Importância da sustentabilidade nos transportes ferroviários na perspetiva do utilizador
Abstract
A presente investigação está inserida no âmbito do projeto Ferrovia 4.0, o qual se encontra dividido em cinco Produtos, Processos ou Serviços (PPS). Este tema de mestrado está enquadrado no PPS1- Sustentabilidade, que tem como foco a investigação, perceção, desenvolvimento e demonstração de soluções sustentáveis a aplicar nos transportes ferroviários. Foi objetivo da dissertação conhecer o perfil dos utilizadores de transporte ferroviário em Portugal, perceber o nível de satisfação em relação aos atributos ferroviários e analisar a disposição do utilizador mudar para transportes mais sustentáveis. Adicionalmente, pretendeu se avaliar a Willingness To Pay / Disponibilidade para pagar (WTP) para que no futuro seja possível realizar o estudo da viabilidade económica de projetos que promovam a sustentabilidade dos transportes e em particular do sistema ferroviário. Junto de estudos já realizados recolheram-se e analisaram-se os atributos ferroviários a estudar, tendo estes sido agrupados por área de melhoria com a finalidade de serem testados no âmbito do Questionário Ferrovia 4.0 proposto. De modo a avaliar a satisfação do utilizador do transporte ferroviário e a disponibilidade para mudar e pagar (mais) por transportes mais sustentáveis foram utilizadas bases de dados do Eurobarómetro (Sondagens de opinião do Parlamento Europeu) nomeadamente a European´ satisfaction with passenger rail services (publicada em 2018) e Mobility and Transport (publicada em 2020). Como resultados, os utilizadores afirmam-se maioritariamente satisfeitos com o serviço ferroviário, sendo Portugal o terceiro na lista de países europeus com o índice de satisfação mais alto. Sobre o investimento em ações de sustentabilidade, é possível afirmar que independentemente da vontade de mudar, os utilizadores mostram-se disponíveis a pagar mais por transportes mais responsáveis. Quanto àqueles que estão dispostos a mudar e pagar mais, obteve-se um valor de 𝑊𝑇𝑃 ̅ =+2,35%.
Full text
Universidade do Minho Escola de Engenharia Ricardo José Ribeiro Alves Importância da sustentabilidade nos transportes ferroviários na perspetiva do utilizador Novembro de 2022
Universidade do Minho Escola de Engenharia Ricardo José Ribeiro Alves Importância da sustentabilidade nos transportes ferroviários na perspetiva do utilizador Dissertação de Mestrado em Gestão de Projetos de Engenharia Trabalho efetuado sob a orientação da Professora Doutora Maria Madalena Araújo Professora Doutora Paula Varandas Ferreira Novembro de 2022
ii DIREITOS DE AUTOR E CONDIÇÕES DE UTILIZAÇÃO DO TRABALHO POR TERCEIROS Este é um trabalho académico que pode ser utilizado por terceiros desde que respeitadas as regras e boas práticas internacionalmente aceites, no que concerne aos direitos de autor e direitos conexos. Assim, o presente trabalho pode ser utilizado nos termos previstos na licença abaixo indicada. Caso o utilizador necessite de permissão para poder fazer um uso do trabalho em condições não previstas no licenciamento indicado, deverá contactar o autor, através do RepositóriUM da Universidade do Minho. Licença concedida aos utilizadores deste trabalho Atribuição CC BY https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
iii AGRADECIMENTOS Em primeiro lugar quero deixar um especial agradecimento às minhas orientadoras de dissertação: a Professora Paula Varandas Ferreira e a Professora Maria Madalena Araújo. Agradecer não só pela disponibilidade prestada, mas também pela contribuição e ajuda que sempre facultaram. Adicionalmente, gostaria de agradecer à investigadora da Universidade do Minho, Fátima Lima, por ter ajudado na captação e preparação dos dados estatísticos para análise. Em segundo lugar, agradecer a toda a minha família e amigos pela confiança depositada, por todo o companheirismo e por todo o amor. O meu sincero agradecimento a todos aqueles que, direta ou indiretamente, contribuíram e me auxiliaram no desenvolvimento deste projeto Em especial, um agradecimento à minha Mãe pela força, motivação e pelas mais expressivas manifestações de orgulho. Sou, sem dúvida, um filho cheio de sorte!
iv DECLARAÇÃO DE INTEGRIDADE Declaro ter atuado com integridade na elaboração do presente trabalho académico e confirmo que não recorri à prática de plágio nem a qualquer forma de utilização indevida ou falsificação de informações ou resultados em nenhuma das etapas conducente à sua elaboração. Mais declaro que conheço e que respeitei o Código de Conduta Ética da Universidade do Minho.
v RESUMO Importância da sustentabilidade nos transportes ferroviários na perspetiva do utilizador. A presente investigação está inserida no âmbito do projeto Ferrovia 4.0, o qual se encontra dividido em cinco Produtos, Processos ou Serviços (PPS). Este tema de mestrado está enquadrado no PPS1Sustentabilidade, que tem como foco a investigação, perceção, desenvolvimento e demonstração de soluções sustentáveis a aplicar nos transportes ferroviários. Foi objetivo da dissertação conhecer o perfil dos utilizadores de transporte ferroviário em Portugal, perceber o nível de satisfação em relação aos atributos ferroviários e analisar a disposição do utilizador mudar para transportes mais sustentáveis. Adicionalmente, pretendeuse avaliar a Willingness To Pay / Disponibilidade para pagar (WTP) para que no futuro seja possível realizar o estudo da viabilidade económica de projetos que promovam a sustentabilidade dos transportes e em particular do sistema ferroviário. Junto de estudos já realizados recolheram-se e analisaram-se os atributos ferroviários a estudar, tendo estes sido agrupados por área de melhoria com a finalidade de serem testados no âmbito do Questionário Ferrovia 4.0 proposto. De modo a avaliar a satisfação do utilizador do transporte ferroviário e a disponibilidade para mudar e pagar (mais) por transportes mais sustentáveis foram utilizadas bases de dados do Eurobarómetro (Sondagens de opinião do Parlamento Europeu) nomeadamente a European´ satisfaction with passenger rail services (publicada em 2018) e Mobility and Transport (publicada em 2020). Como resultados, os utilizadores afirmam-se maioritariamente satisfeitos com o serviço ferroviário, sendo Portugal o terceiro na lista de países europeus com o índice de satisfação mais alto. Sobre o investimento em ações de sustentabilidade, é possível afirmar que independentemente da vontade de mudar, os utilizadores mostram-se disponíveis a pagar mais por transportes mais responsáveis. Quanto àqueles que estão dispostos a mudar e pagar mais, obteve-se um valor de 𝑊𝑇𝑃 = +2,35%. PALAVRAS-CHAVE Ferrovia, Willingness to Pay, Disponibilidade para mudar, Sustentabilidade
vi ABSTRACT Importance of sustainability in rail transport from the user's perspective. This research lies within the scope of the Railway 4.0 project, which is divided into five Products, Processes or Services (PPS). This master's theme is framed within PPS1Sustainability, which focuses on the research, perception, development, and demonstration of sustainable solutions to be applied in railway transport. The objective of the dissertation was to comprehend the profile of rail transport users in Portugal, to understand the level of satisfaction regarding rail attributes, and to analyse the user's willingness to change to more sustainable transport. Additionally, the purpose was to attain a result concerning the Willingness to Pay (WTP) calculation so hereafter it could be possible to carry out the economic viability of projects that promote the sustainability of transport and in particular of the railway system. Among studies already carried out, the railway attributes to be analysed were collected, having grouped them by area of improvement to be tested under the Railway Questionnaire 4.0. To assess rail user satisfaction and willingness to change and pay (more) for more sustainable transport, Eurobarometer databases (European Parliament opinion polls) were used, namely European satisfaction with passenger rail services (published in 2018) and Mobility and Transport (published in 2020). As result, users are mostly satisfied with the railway service, and Portugal is the third in the list of European countries with the highest satisfaction index. With regard to the investment in sustainability actions, it is possible to state that, regardless of the willingness to change, users are willing to pay more. As for those willing to change and pay more, a value of 𝑊𝑇𝑃= +2,35% was obtained.𝑊𝑇𝑃 = +2,35%. KEYWORDS Railroad, Willingness to Pay, Willingness to Change, Sustainability
vii ÍNDICE Agradecimentos ......................................................................................................................... iii Resumo ....................................................................................................................................... v Abstract ..................................................................................................................................... vi Índice ........................................................................................................................................ vii Índice de Figuras ........................................................................................................................ x Índice de Tabelas ...................................................................................................................... xii Lista de Abreviaturas, Siglas e Acrónimos ............................................................................. xiii 1. Introdução ........................................................................................................................... 1 1.1 Enquadramento e Motivação ....................................................................................... 1 1.2 Objetivos da Investigação ............................................................................................ 3 1.3 Estrutura da Dissertação .............................................................................................. 4 1.4 Apresentação da metodologia de investigação ............................................................ 6 2. Revisão da Literatura .......................................................................................................... 8 2.1 Caracterização dos transportes ferroviários ................................................................. 8 2.1.1 Transporte ferroviário em Portugal ...................................................................... 8 2.1.2 Utilizadores de transporte ferroviários ............................................................... 10 2.2 Willingness to Pay/ Disponibilidade para pagar (mais) ............................................ 12 2.2.1 Métodos para obtenção de dados ....................................................................... 13 2.2.2 Metodologia WTP (hipotético): Análise Conjunta ............................................ 14 2.2.3 Processo de determinação do WTP (hipotético) ................................................ 15 2.3 Sustentabilidade em Projetos e Organizações ........................................................... 16 2.3.1 Introdução ........................................................................................................... 16 2.3.2 Sustentabilidade e disponibilidade para Pagar ................................................... 18 3. Metodologia da Investigação ............................................................................................ 20 3.1 Metodologia genérica ................................................................................................ 20 3.2 Estratégia de recolha e análise de dados .................................................................... 23
viii 4. Atributos ferroviários: Ações de sustentabilidade em projetos ........................................ 26 4.1 Projeto Ferrovia 4.0 ................................................................................................... 26 4.2 Definição dos atributos ferroviários a estudar ........................................................... 27 4.2.1 Parque de Estacionamento ................................................................................. 28 4.2.2 Flexibilidade e Tempo de Espera ....................................................................... 28 4.2.3 Conforto e Segurança ......................................................................................... 29 4.2.4 Meio envolvente ................................................................................................. 29 4.2.5 Ambiente Ferroviário ......................................................................................... 30 4.2.6 Logística Ferroviária .......................................................................................... 30 4.2.7 Energia ............................................................................................................... 31 4.3 Atributos e Sistemas de inovação do projeto ............................................................. 31 4.3.1 Sistemas de Inovação do PPS1 ........................................................................... 31 4.3.2 Áreas de melhoria e Sistemas de inovação do PPS1 .......................................... 33 5. Análise de Resultados ....................................................................................................... 36 5.1 Satisfação do Utilizador do transporte ferroviário .................................................... 36 5.1.1 Descrição da amostra ......................................................................................... 37 5.1.2 Apreciação do utilizador: Satisfação do serviço ferroviário .............................. 39 5.1.3 Apreciação do utilizador: Importância da qualidade do serviço ferroviário ...... 43 5.1.4 Apreciação do utilizador: Características das viagens ferroviárias e acessibilidade do serviço ferroviário ........................................................................................................ 47 5.2 Ações de sustentabilidade nos transportes: Disponibilidade para mudar e pagar ..... 52 5.2.1 Amostra inicial ................................................................................................... 52 5.2.2 Tratamento de dados estatísticos ........................................................................ 54 6. Conclusões e Perspetivas futuras ...................................................................................... 60 6.1 Satisfação do Utilizador do transporte ferroviário .................................................... 60 6.2 Disponibilidade para mudar e pagar mais por ações de sustentabilidade nos transportes 62
2 barreias que contribuem para a melhoria do serviço e respetiva satisfação do utilizador do transporte. O processo de tomada de decisão dos consumidores é complexo e o setor dos transportes não é exceção. Assume-se frequentemente que os consumidores e mercados são racionais e têm um entendimento claro de todos os fatores que poderão afetar as suas decisões. Daina (2018) analisou o caso da integração dos veículos elétricos para referir a tendência de simplificação do que se entende ser o comportamento dos consumidores e discutir a importância da recolha de dados que permitam caracterizar este comportamento, evitando pressupostos simplistas e permitindo simular respostas realistas a políticas e incentivos. Do mesmo modo, Foulds e Christensen (2016) referindo-se ao caso dos consumidores de energia, lembram que as decisões de utilização de energia dificilmente podem ser modeladas de uma forma simples, uma vez que exigem um claro entendimento das rotinas, organização e cultura. Deverá assim ser reconhecida a heterogeneidade dos consumidores e o modo como valorizam diferentes fatores. Este trabalho centra-se no utilizador dos transportes ferroviários em Portugal procurando aferir a sua Willingness to Pay /disponibilidade para pagar (WTP) por um melhor serviço ou por um serviço que se verifique ser mais sustentável. Este tema tem sido já abordado no setor dos transportes para avaliar diferentes alternativas incluindo, por exemplo, Nyga et al. (2020) na análise do transporte porta a porta ou Greene et al. (2018) na avaliação de diferentes atributos em veículos, e em diferentes outros setores como, por exemplo, Teotónio et al. (2020) no caso de edifícios verdes. A determinação do WTP é um elemento-chave na definição de tarifas, estratégias e investimento em novos projetos (Kanya et al., 2019; Schmidt e Bijmolt, 2020; Voelckner, 2006). Apesar de ser um elemento importante a considerar na valoração económica de projetos, sobretudo em projetos ecológicos (Nyga et al., 2020), é imprescindível assumir que a estimativa do WTP é complexa já que poderão existir erros que podem influenciar os resultados obtidos. Exemplos disso são: erros nas próprias variáveis, variáveis omitidas e a correlação que se estabelece entre as mesmas (Greene et al. 2018). Deverá também ter-se em conta que os métodos de recolha de dados estão sujeitos à existência de uma margem de erro relativamente aos dados recolhidos, já que os seres humanos não são inteiramente racionais como foi constatado por Greene et al. (2018), quando confrontou os resultados obtidos das estimativas do WTP dos atributos em veículos. A seleção de uma amostra representativa é muito importante para assegurar que os resultados podem ser generalizados a toda a população com um certo
3 grau de confiança. Esta teoria foi já comprovada pelos autores Gunatilake et al. (2007) num estudo que realizaram sobre as boas práticas da estimação dos valores de WTP. A Comissão Europeia tem abordado a questão dos transportes e sua perceção social na Europa. Em 2020 foi analisada a WTP para meios de transporte aéreos mais sustentáveis tendo-se concluído que a idade e educação são fatores relevantes, com o público mais jovem e com maior formação a mostrar maior WTP (European Commission, 2020). No entanto, no referido estudo, Portugal surge como o país europeu com menor WTP em meios de transporte aéreos mais sustentáveis. Em 2018 foi analisada a satisfação dos utilizadores de transportes ferroviários, sendo Portugal um dos países que apresenta maior índice de satisfação global (European Commission, 2018). O tema da sustentabilidade e da sua valoração nos transportes ferroviários carece, no entanto de pesquisa adicional que aprofunde as especificidades do contexto português, tendo em consideração a heterogeneidade dos consumidores. 1.2 Objetivos da Investigação A presente dissertação de mestrado tem como finalidade contribuir para a caracterização dos utilizadores dos transportes ferroviários das regiões metropolitanas do Porto e Lisboa. Propõe-se a realização da análise dos fatores que podem influenciar, ou não, a escolha dos consumidores relativamente ao uso de transportes que se revelem ser mais sustentáveis e a importância que os consumidores atribuem à implementação de ações sustentabilidade nos transportes ferroviários em Portugal. Para além disso, pretende-se avaliar a relevância dada pelos utilizadores a questões ligadas à eficiência do serviço e aos atributos que na sua ótica, conseguem responder às suas necessidades. Posteriormente pretende-se perceber de que forma a implementação destas soluções poderia ter impacto na valoração económica de ações de sustentabilidade na ferrovia. A presente dissertação tem como propósito responder à questão de investigação: “Quais os atributos mais valorizados pelos utilizadores do transporte ferroviário, e qual a sua disponibilidade para mudar e pagar (mais) pela implementação de ações de sustentabilidade?”. De forma a responder à questão destacada foram criados objetivos específicos (Figura 1) que, em conjunto, irão contribuir para um melhor entendimento da satisfação do utilizador de transporte ferroviário e perceção da sua disponibilidade para mudar e para pagar (mais) pela implementação de melhorias ligadas à sustentabilidade dos transporte.
4 Figura 1 - Objetivos específicos de dissertação 1.3 Estrutura da Dissertação Para além da presente introdução que tem como finalidade enquadrar o estudo realizado, esta investigação está organizada em cinco capítulos abaixo descritos. Revisão da Literatura Neste capítulo, será feita uma breve análise da literatura já existente que incluirá a caracterização das infraestruturas ferroviárias e o tipo de perfil do utilizador de transporte. Adicionalmente, irá averiguar-se a utilização da variável Willingness to Pay em estudos já realizados de maneira a conhecer a sua implementação e importância em projetos. Posteriormente estudar-se-á a noção de responsabilidade social das organizações sobre a sustentabilidade em projetos e a importância dada pelo consumidor a produtos ligados à sustentabilidade. Metodologia de Investigação Neste ponto, será feita uma análise da metodologia de investigação seguindo a estrutura metodológica da Research Onion de Saunders et al. (2016). Aprofundar-se-á o tipo de metodologia filosófica, tipologias de abordagens e estratégias de investigação, escolhas metodológicas relativamente às tipologias de dados a recolher e horizonte temporal. Por fim, será detalhada a estratégia aplicada para a recolha e análise de dados. A presente dissertação segue uma perspetiva epistemológica de positivismo, abordagem dedutiva e a estratégia de investigação que será utilizada é a survey. Atributos Ferroviários: Ações de sustentabilidade em projetos Nesta secção, concretiza-se a descrição do projeto Ferrovia 4.0. Adicionalmente, ocorre a definição dos atributos ferroviários a estudar e, finalmente, realiza-se o casamento entre os
5 atributos definidos no âmbito da dissertação com os objetivos do projeto ligados ao PPS 1Sustentabilidade. Análise dos resultados Neste capítulo será feita uma análise estatística em SPSS sobre a satisfação do utilizador de transporte ferroviário em relação ao serviço oferecido e avalia-se a importância da qualidade dos serviços ferroviários segundo a ótica do consumidor. Por fim, realizar-se-á uma análise sobre a disponibilidade do consumidor para mudar para meios de transporte mais sustentáveis e a sua disponibilidade para pagar mais por essa mudança. Conclusões e Perspetivas Futuras Neste ponto, contemplam-se as considerações finais de projeto, comparam-se os resultados obtidos com os da literatura analisada, verifica-se o cumprimentos dos objetivos delineados, clarificam-se as limitações do estudo e chega-se a conclusões mais precisas em relação às ações de sustentabilidade no projeto Ferrovia 4.0. Considerando as conclusões retiradas, neste capítulo serão esquematizadas as perspetivas futuras de trabalho.
6 1.4 Apresentação da metodologia de investigação Antes de justificar a metodologia de investigação utilizada é importante estabelecer a filosofia de investigação e a abordagem adotada para executar o estudo. Relativamente à filosofia de investigação consideramos que o presente estudo se enquadra numa perspetiva epistemológica de positivismo, já que se pretende recolher dados através da elaboração de um questionário que permitirá responder à questão de investigação: "Quais os atributos mais valorizados pelos utilizadores do transporte ferroviário, e qual a sua disponibilidade para mudar e pagar (mais) pela implementação de ações de sustentabilidade?”. Segundo William Lawrence Neuman, 2014 (7ªed), as boas evidências de positivismo são observáveis, precisas e independentes da teoria e dos valores subjacentes à investigação, enfatizando-se a descoberta de leis causais e observações empíricas. Isto enfatiza o foco positivista em investigação científica empírica, projetada para produzir dados incapazes de serem influenciados pela interpretação humana. Neste sentido, é imperativo que a abordagem a adotar seja a dedutiva, uma vez que se parte de uma questão de investigação para chegar a conclusões mais particulares relativamente à disponibilidade do consumidor para pagar (mais) pela implementação de ações de sustentabilidade nos transportes ferroviários. Para o desenvolvimento do estudo será seguida a estratégia de investigação survey que pretende avaliar, através de um questionário, quais os atributos que são mais importantes para os utilizadores e perceção da sua disponibilidade para pagar mais por um melhor serviço. Desta análise concluir-se-á sobre a valoração económica do projeto Ferrovia 4.0. Segundo Guidolin et al., (2021), a qualidade da metodologia está inteiramente correlacionada com a fiabilidade das conclusões a que se chega e, de forma a validar os resultados obtidos, é essencial seguir uma abordagem sistemática no controlo e monitorização do questionário. O presente trabalho está dividido em duas partes: a primeira engloba a estruturação de um questionário (Apêndice 1 – Questionário ferrovia 4.0) que tem como principal objetivo responder à questão de investigação destacada inicialmente. Tendo em consideração as limitações a que a investigação foi sujeita, a segunda parte visa a análise de dados (de acesso livre) retirados dos seguintes Eurobarómetros: European´ satisfaction with passenger rail services (European Commission, 2018) e Mobility and Transport (European Commission, 2020). Assim, esta dissertação usa dados secundários para análise, discussão e conclusões. O Eurobarómetro European´s satisfaction with passenger rail services (European Commission, 2018), faz uma análise sobre a satisfação do utilizador em relação ao serviço ferroviário,
7 características de viagens, acessibilidade do transporte e analisa a importância da qualidade do serviço. Neste sentido, dada a relação que se estabelece entre os dados coletados pela Comissão Europeia e um dos objetivo de estudo da presente dissertação -Avaliar a importância atribuída pelos utilizadores de transporte aos atributos de transporte ferroviárioé importante, numa fase inicial, realizar-se uma análise mais profunda das informações recolhidas sobre os portugueses envolvidos. O Eurobarómetro Mobility and Transport (European Commission, 2020) explora a disponibilidade do utilizador mudar para meios de transporte mais sustentáveis avaliando, em simultâneo a sua disponibilidade para pagar (mais) por essa mudança. Apesar do estudo tratar os transportes de forma genérica e não especificar nos transportes ferroviários, através da análise dos dados recolhidos é possível observar o comportamento do utilizador em relação à sua disponibilidade para mudar o meio de transporte tradicional e pagar (mais) pela utilização de transportes mais sustentáveis. Considerando que dois dos objetivos de investigação são conhecer a disponibilidade do utilizador mudar para meios de transporte mais sustentável e conhecer a disponibilidade do consumidor pagar mais pelo investimento de ações de sustentabilidade, a análise dos dados recolhidos pela Comissão Europeia revela-se benéfico para o projeto, dado que permite analisar o comportamento do consumidor fase às variáveis disponibilidade e satisfação. É importante salientar que ao longo da investigação irá ter-se como base os estudos realizados pela Comissão Europeia, não só para chegar a conclusões sobre a satisfação do utilizador do transporte ferroviário e disponibilidade para mudar/pagar, mas também para a construção do questionário que será desenvolvido. O questionário Ferrovia 4.0 será criado tendo por base a revisão bibliográfica efetuada e os Eurobarómetros enunciados anteriormente, seguindo a mesma lógica para a construção das perguntas e utilizando métricas semelhantes para testar as variáveis em estudo. A escolha de analisar dados anteriormente recolhidos pela Comissão Europeia no âmbito dos estudos sobre sondagens no Parlamento Europeu, visa essencialmente analisar dados que permitirão tirar conclusões preliminares a estudar no âmbito do projeto Ferrovia 4.0.
8 2. REVISÃO DA LITERATURA A revisão da literatura pretende abordar, de forma crítica temas relacionados com a pergunta de investigação, para que seja possível uma contextualização com o objeto de estudo e conhecimento do estado da arte (ten Ham-Baloyi e Jordan, 2016). A revisão da literatura incide sobre três grandes temas: Caracterização dos transportes ferroviários, Willingness to pay/ disponibilidade para pagar (mais) e sustentabilidade em projetos. Através da caracterização dos transportes ferroviários pretende-se conhecer toda a infraestrutura dos transportes férreos portugueses e conhecer o tipo de perfil que os utilizadores de transporte ferroviários apresentam. Em seguida, serão apresentados conceitos pertinentes relacionados com a disponibilidade para pagar (mais), confrontando métodos para obtenção de dados, metodologias de aplicação e o processo de determinação da WTP. Por fim, apresenta-se um capítulo que aborda a sustentabilidade em projetos, enfatizando a necessidade de responsabilidade social nas organizações. 2.1 Caracterização dos transportes ferroviários O presente capítulo debruça-se sobre o sistema ferroviário em Portugal, incorporando a caracterização do sistema ferroviário e o tipo de perfil do utilizador. 2.1.1 Transporte ferroviário em Portugal A caracterização das linhas ferroviárias em Portugal que se apresenta de seguida, terá por base um estudo realizado pelo Instituto Nacional de Estatística (2021). Esse mesmo estudo apresenta dados relativamente ao ano 2020 e realiza a caracterização dos comboios portugueses, áreas metropolitanas e transporte de mercadorias nas linhas ferroviárias a nível nacional e internacional. Face a 2019, em 2020 verificou-se um decréscimo de 24,1% do volume de negócio do setor de transportes e Armazenagem no sistema ferroviário. Neste mesmo ano, a rede ferroviária portuguesa apresentava um total de 3620,7 km servidos por 383 veículos de tração, 2719 vagões e 1011 veículos de transporte de passageiros. Apesar do forte impacto da pandemia COVID-19 no setor ferroviário em Portugal, tal como sugere a Figura 2, em 2020 foram transportados cerca de 102,2 milhões de passageiros nos comboios portugueses, correspondendo a um decréscimo de 41,7% do número de passageiros transportados face ao ano 2019 e uma diminuição de 48,6% no volume de transporte (Instituto Nacional de Estatística, 2021).
9 Nas áreas metropolitanas do Porto, Lisboa e Sul do Tejo, em 2020 circularam nas linhas ferroviárias cerca de 141 milhões de passageiros, correspondendo a uma redução de 47,8% (2019 tinha crescido +10,6%). A área metropolitana de Lisboa registou a maior diminuição de todas, cerca de 50,5% face ao ano de 2019, correspondendo a um total de 90,6 milhões de passageiros. Para o mesmo ano, na área metropolitana do Porto circularam 39,4 milhões de passageiros, verificando-se uma redução de 44,7% (2019 tinha crescido +13,9%). O menor decréscimo de circulação de passageiros cabe à área metropolitana Sul do Tejo correspondendo a uma diminuição de 29,8% no ano 2020, após um aumento de 26,4% em 2019 (Instituto Nacional de Estatística, 2021). Figura 2 - Passageiros transportados por ano nas linhas ferroviárias e áreas metropolitanas em Portugal Adaptado de Instituto Nacional de Estatística. (2021) No que diz respeito ao transporte de mercadorias em 2020, cerca de 8,7 milhões de toneladas de mercadorias foram movimentadas nas linhas ferroviárias, correspondendo a uma diminuição de 10,6% face a 2019 (em 2019 registou-se um decréscimo de -8,4% comparativamente a 2018). Em território nacional, no ano 2020, foram movimentadas cerca de 6,6 milhões de toneladas de mercadorias correspondendo a um decréscimo de 10% face ao ano 2019. Para o mesmo ano, em território internacional foram transportadas cerca de 2,0 milhões de toneladas de mercadorias correspondendo a um decréscimo de 12,5% face a 2019. Em 2020, a quantidade de mercadorias importadas via transporte ferroviário para território nacional (1,4 milhões de toneladas), supera em larga escala as exportações realizadas (383,6 mil toneladas). É importante salientar que todos os transportes realizados, tanto a nível da importação como exportação, tiveram como destino Espanha. Com base na nomenclatura do Núcleo de Serviços Tecnológicos (NST), em 2020 o principal grupo de mercadorias transportadas a nível nacional e internacional nas linhas ferroviárias
10 portuguesas, foi o grupo 10 - “Metais de base; produtos metálicos transformados, exceto máquinas e equipamento”, com um total de 987,4 mil toneladas, o que corresponde a 11,4% do total de mercadorias transportadas. Em segundo lugar surge o grupo 01 - “Produtos da agricultura, da produção animal, da caça e da silvicultura; peixe e outros produtos da pesca”, com um total 955,9 mil toneladas transportadas (11,0% do total). Em território nacional em 2020, as mercadorias associadas ao grupo 03- “Produtos não energéticos das indústrias extrativas; turfa; urânio e tório”, apresentam um total de 12,1%. Ao nível das exportações, com maior destaque apresenta-se o grupo 10 - “Metais de base; produtos metálicos transformados, exceto máquinas e equipamento”, com um total de 142,6 mil toneladas transportadas (37,2% do total), demonstrando um ganho de 5% em relação ao ano de 2019. Ao nível das importações, o grupo 01 – “Produtos da agricultura, da produção animal, da caça e da silvicultura; peixe e outros produtos da pesca” apresenta a maior representatividade dos produtos transportados, com um total de 666,4 mil toneladas transportadas (48,4% do total, face a 39,3% em 2019). 2.1.2 Utilizadores de transporte ferroviários Num estudo sobre a satisfação dos utilizadores de transporte ferroviário (European Commission, 2018), realizou-se a distinção entre três tipo de perfil de utilizadores ferroviários: Figura 3 - Tipos de utilizador de transporte ferroviário Adaptado de European Commission (2018) Considerando os resultados do estudo salientado, Portugal surge em 14º na lista dos países europeus com maior percentagem de utilizadores de transporte ferroviário, onde 10% da população diz ser passageiro ocasional, 63% passageiro frequente e 27% não pertencentes ao público de utilizadores de transportes ferroviários. Relativamente à satisfação dos utilizadores sobre a informação disponibilizada pelas estações ferroviárias, Portugal assume o 8º lugar da lista, com uma taxa de satisfação de 79% e uma taxa
11 de insatisfação de 8%. Quanto à informação disponibilizada relativamente aos atrasos do serviço, 65% dos portugueses diz estar satisfeito com o serviço e apenas 21% não satisfeitos. Quanto ao serviço de pré-venda, 80% dos portugueses diz estar satisfeito com a venda de bilhetes e 8% totalmente insatisfeito com o serviço prestado. Sobre as estações ferroviárias, 71% dos portugueses diz estar satisfeito com o serviço de limpeza e manutenção das estações e 20% completamente descontentes com o serviço. Adicionalmente, 37% dos portugueses diz estar insatisfeito com os parques de estacionamento para carros e bicicletas nas estações ferroviárias. Em relação às características que constituem os transportes, Portugal aparece em 15º com 66% de satisfação e 21% de insatisfação. No aspeto pontualidade e fiabilidade, os portugueses mostram estar satisfeitos com o serviço prestado já que registam uma percentagem de satisfação de 76% e uma taxa de insatisfação de 14%. Quanto à assistência nas estações ferroviárias, Portugal surge em 6º lugar no ranking de satisfação dos países europeus com apenas 18% de descontentamento com o serviço. Figura 4 - Ranking Europeu de Satisfação com os Transportes Ferroviários (European Commission, 2018) Tal como é apresentado na Figura 4, foi criado um índice de satisfação global para o transporte ferroviário. Foram criadas escalas de satisfação que vão desde o 'muito insatisfeito' (0) a 'muito satisfeito' (3). As pontuações atribuídas pelos inquiridos foram somadas tendo-se obtido o resultado apresentado na figura. Neste sentido, quanto maior o índice, maior o nível de satisfação do consumidor. Para calcular o índice de satisfação foi também atribuída uma pontuação de 1,5 às respostas 'Não Aplicável' e 'Não Sei'. Assim, chegou-se à conclusão de que dentro dos 26 países, Portugal ocupa o 3º lugar com uma média de 28.2 de satisfação do consumidor. Dentro dos 26 países europeus envolvidos no estudo, tal como se pode constatar,
18 2.3.2 Sustentabilidade e disponibilidade para Pagar Como já foi referido anteriormente, conhecer a WTP é bastante útil no âmbito do estudo de mercado de qualquer produto ou serviço. Sendo a sustentabilidade um fator de inovação em projetos, é importante perceber se o consumidor está disposto a pagar mais pela implementação de tais melhorias. European Commission (2020) estudou a questão da sustentabilidade em meios de transporte terrestre, abordando a disponibilidade dos utilizadores pagarem mais por meios de transporte que se revelem ser mais sustentáveis. Adicionalmente, averiguou a preferência por serviços de entrega em casa que sejam mais sustentáveis e os fatores que influenciam a escolha por tal serviço. Por outro lado, investigou-se a disponibilidade do consumidor mudar para meios de transporte mais sustentáveis, tendo-se concluído que a maioria dos europeus que realizam deslocações diariamente, estão dispostos a mudar para meios de transporte que se revelem mais amigos do ambiente. A nível europeu, pelo menos metade dos utilizadores de transportes referem que estão dispostos a enfrentar essa mudança. Portugal, comparativamente aos restantes países envolvidos no estudo, apresenta uma taxa pouco atrativa já que, apenas 39% dos portugueses estão dispostos a modificar o meio de transporte convencional para meios mais sustentáveis. Apesar dos utilizadores europeus se mostrarem dispostos a enfrentar esta mudança, foi apontada como condição fundamental que o serviço oferecido não fique mais caro. Para além disso, os europeus dizem que o transporte alternativo teria de ser tão disponível (41%), rápido (40%), conveniente e adaptado às suas necessidades (37%) quanto o convencional. Em Portugal, a única condição mencionada pelos inquiridos é que o serviço não poderia ser mais caro. A falta de alternativas e a perceção de falta de adaptação às necessidades pessoais são as principais razões apontadas pelos europeus que dizem não estarem dispostos a mudar para um modo de transporte diário mais amigo do ambiente. Cerca de 4 em cada 10 europeus diz não existirem alternativas, enquanto cerca de 36%, pensam que o modo mais sustentável não está adaptado às suas necessidades. Afirma-se ainda que todos os outros modos de transporte são mais demorados, demasiado caros, e que preferem utilizar um carro alimentado a combustível convencional, já que não gostam de utilizar transportes públicos no seu dia-a-dia. Cerca de 48% dos europeus declararam estar dispostos a pagar mais pela implementação de ações de sustentabilidade em transportes. Cerca de 19% afirmaram que estão dispostos a pagar mais de 5% do preço da tarifa atual, enquanto apenas 17% estão dispostos a pagar mais 10% da tarifa atual. Focando a nossa análise no caso de Portugal, apenas 19% dos portugueses estão
19 de acordo com o aumento dos preços pela implementação de ações de sustentabilidade em transportes, 73% não estão dispostos a pagar mais e 8% mantem-se indiferentes quanto à temática em análise. Entre os inquiridos que não estão dispostos a pagar mais por um transporte mais ecológico, 43% afirmam não ter capacidade financeira para responder a estas necessidades. Cerca de 24% dos inquiridos acrescentam ainda que não acham que a sua mobilidade diária precise de custar mais para ser significativamente melhor para o ambiente, defendendo que cabe às empresas e às autoridades pagar mais por tais melhorias e não aos cidadãos. Quase um em cada cinco (17%) dizem não achar que a decisão pessoal de pagar mais pelos seus transportes faria qualquer diferença para o ambiente. Apenas 3% dizem que não estão preocupados com o ambiente. Esta análise possibilitou ter uma maior perceção da ideia que os europeus têm relativamente à implementação de ações de sustentabilidade em transportes. A nível nacional, compreende-se a noção de responsabilidade social em relação à sustentabilidade dos transportes, já que os cidadãos estão dispostos a mudar o transporte tradicional para meios de transportes mais sustentáveis. Sendo a situação financeira um fator que influencia a tomada de decisão dos consumidores, a não subida dos preços dos bilhetes é um requisito apontado pelos portugueses como sendo uma condição necessária para enfrentar tal mudança. Neste sentido é importante criar soluções que consigam responder às necessidades dos consumidores e criar serviços de transporte que combatam as carências sociais e ambientais. O projeto descrito na presente dissertação de mestrado abraça soluções que pretendem contribuir para criação de mecanismos que tornem o sistema ferroviário mais adaptado às necessidades dos consumidores. Neste sentido ao criar um serviço mais rápido, disponível e mais sustentável poder-se-á responder não só às necessidades dos consumidores, mas também às necessidades ambientais contribuindo para uma externalidade positiva com benefícios organizacionais e sociais.
20 3. METODOLOGIA DA INVESTIGAÇÃO Neste capítulo, aprofunda-se o tipo de metodologia de investigação adotada no presente estudo. Abordam-se temas como a filosofia de investigação, a abordagem ao desenvolvimento da teoria, a escolha metodológica, as estratégias, o horizonte temporal e, por fim, as técnicas e procedimentos. O objetivo é fornecer uma descrição progressiva, utilizando as diversas camadas da Research Onion, de maneira a formular uma estratégia eficiente na abordagem adotar para responder à questão de investigação (Saunders et al., 2016). Adicionalmente descreve-se o processo adotado para análise e tratamento dos dados estatísticos no software Statistical Package for the Social Science (SPSS). 3.1 Metodologia genérica De maneira a concretizar os objetivos traçados na presente dissertação, foi necessário delinear a metodologia ideal a seguir. Para isso, recorreu-se à Research Onion, defendida por Saunders et al. (2016). Esta filosofia apresenta na sua génese os estágios principais do processo de investigação com a finalidade de desenvolver uma estratégia eficiente e rigorosa na abordagem a adotar na investigação do problema (Saunders et al., 2009) Tal como consta na Figura 6, as camadas da Research Onion são a filosofia, a abordagem ao desenvolvimento da teoria, a escolha metodológica, as estratégias, o horizonte temporal e, por fim, as técnicas e procedimentos. Figura 6 - Estrutura da metodologia Onion Research (Saunders et al, 2016)
21 Segundo Bilau et al., (2018) a filosofia de investigação ajuda na determinação do método a adotar ao longo do estudo, tendo como referência um ponto de vista filosófico. A filosofia determina o design de investigação e a abordagem adequada. Pode-se destacar os seguintes paradigmas: positivismo, realismo, interpretativismo, pragmatismo e pós-modernismo. O positivismo relaciona-se com a posição filosófica do cientista natural, onde os resultados obtidos partem da observação de uma realidade social. Através da observação de determinada amostra desenvolve-se hipóteses a serem testadas, confirmadas ou refutadas. O realismo focase em explicar o contexto observado de maneira a destacar as estruturas do contexto em análise (indivíduo, grupo ou organização). O interpretativismo enfatiza que os seres humanos são distintos dos fenómenos físicos. É necessário compreender as diferenças entre os seres humanos como atores sociais. O pós-modernismo realça o poder das relações entre os seres humanos. Tem a capacidade de questionar as formas usuais de pensamento dando lugar a pontos de vista alternativos. O pragmatismo defende que os conceitos são relevantes apenas quando dão suporte a uma ação. A questão de investigação é o fator-chave para aplicação desta filosofia de investigação orientando o estudo à observação da realidade, conectando o campo prático com o teórico. Como já foi referido anteriormente, a presente investigação segue uma perspetiva epistemológica de positivismo, já que se pretende chegar a conclusões sobre a disponibilidade para mudar e pagar (mais) pela aplicação de ações de sustentabilidade, através da observação de determinada amostra populacional. Relativamente às tipologias de abordagens de investigação, destacam-se as abordagens dedutiva e indutiva. Adicionalmente, a juntar às abordagens tradicionais surge um novo conceito de abordagem de investigação que tende a tratar as fraquezas associadas às abordagens dedutivas e indutivas. Esta abordagem, denominada Abductive, apresenta um raciocínio semelhante às abordagens tradicionais, desenvolvendo a sua teoria a partir do que se sabe e se observa no comportamento da amostra (Saunders et al., 2016). A abordagem dedutiva desenvolve uma teoria ou uma hipótese que é sujeita a um teste rigoroso de forma a ser validada ou refutada (Saunders et al., 2009). Por outro lado, a abordagem indutiva coleta dados de maneira a criar uma teoria como resultado da análise dos dados obtidos. Dado que o objetivo principal do estudo é testar a hipótese de o consumidor pagar (mais) pela implementação de ações de sustentabilidade nos transportes ferroviários, é imperativo que abordagem a adotar seja a dedutiva. Posteriormente, na camada seguinte da Research Onion esclarece-se o tipo de estratégia de investigação a adotar tendo por base a filosofia de investigação e a abordagem adotadas. A
22 escolha de uma estratégia de investigação pode ser utilizada para explorar, descrever ou explicar o objeto de estudo. Neste sentido podemos destacar sete tipos de estratégias distintas: experimentação, survey, estudo de caso, action research, teoria fundamentada, etnografia e investigação documental (Saunders et al., 2009). No presente estudo, irá seguir-se a estratégia survey, com o objetivo de captar dados quantitativos e qualitativos de forma a chegar a conclusões mais precisas quanto à disponibilidade dos consumidores mudarem e pagarem (mais) pela implementação de ações de sustentabilidade. A escolha metodológica para análise e recolha dos dados pode ser feita através da aplicação de um único método (mono method) ou mais de um método (multiple methods). Tal como sugere a Figura 7, a escolha metodológica mono-método pode ser utilizada em estudos qualitativos ou quantitativos. Por outro lado, no caso de se utilizar mais de um método para recolha e análise dos dados (multiple methods), pode fazer-se a distinção entre: métodos múltiplos (multimethod) e métodos mistos (mixed method). Os métodos múltiplos aplicam-se quando se escolhe utilizar mais do que um método da mesma natureza através da aplicação de vários métodos qualitativos ou vários quantitativos ao mesmo tempo. Recorre-se a métodos mistos quando se escolhe usar métodos qualitativos e métodos quantitativos em simultâneo na mesma investigação. A categorização métodos mistos pode ainda desdobrar-se em simples e complexa (Saunders et al., 2009). A presente dissertação, para a recolha e analise de dados, faz uso de dados qualitativos e quantitativos. Neste sentido, o presente estudo faz uso de métodos múltiplos simples. Figura 7 - Escolha Metodológica sobre recolha de dados, (Saunders, 2009) O horizonte de tempo do estudo depende do propósito da investigação. Entende-se que os horizontes de tempo podem variar de acordo com a profundidade da investigação (Kosow e Gaßner, 2008), podendo fazer a distinção entre: transversal e longitudinal. Enquanto os estudos transversais são localizados num determinado instante de tempo e pretendem avaliar a situação no instante, os estudos longitudinais procuram estudar as alterações e o progresso que ocorrem
23 num determinado contexto, que poderá fornecer uma medida de controlo sobre as variáveis que estão a ser estudadas. Visto que a presente dissertação é aplicada no contexto do projeto nacional Ferrovia 4.0, tendo como foco a satisfação do utilizador de transportes ferroviários quanto à implementação de ações de sustentabilidades nas infraestruturas das estações e comboios, a presente dissertação pode ser classificada como transversal. 3.2 Estratégia de recolha e análise de dados A investigação foi conduzida, a fim de testar a pergunta de investigação: “Quais os atributos mais valorizados pelos utilizadores do transporte ferroviário, e qual a sua disponibilidade para mudar e pagar (mais) pela implementação de ações de sustentabilidade?”. O presente estudo elabora uma análise de dados (de acesso livre) retirados dos Eurobarómetros: European´ satisfaction with passenger rail services (European Commission, 2018) e Mobility and Transport (European Commission, 2020). A análise primordial dos dados retirados dos estudos realizados pela Comissão Europeia, revela-se importante já que trata a satisfação do utilizador de transporte ferroviário em Portugal (European Commission, 2018) e avalia a prédisposição do utilizador mudar para meios de transporte mais sustentável e pagar (mais) por essa mudança (European Commission, 2020). Não obstante, é objetivo futuro o lançamento do questionário desenvolvido, de forma a obter informação mais especifica para os utilizadores de transportes ferroviários em Portugal. O questionário está divido em seis secções e incorpora um total de 21 perguntas. Para a determinação de escalas e preparação deste questionário a aplicar no futuro foram tidos como referência os Eurobarómetros anteriormente mencionados e os trabalhos analisados ao longo da revisão bibliográfica. O objetivo será recolher dados sobre apreciação pessoal da população que reside nas áreas metropolitanas do Porto e Lisboa e que seja maior de idade (+18 anos), relativamente à sustentabilidade dos transportes ferroviários. Para aplicação no projeto Ferrovia 4.0, estabeleceu-se como público-alvo as áreas metropolitanas do Porto e Lisboa, por serem aquelas que apresentam a maior percentagem de utilizadores de transporte ferroviário. Neste sentido, especificando a análise dos dados nos utilizadores de transporte ferroviário que residem nestas áreas metropolitanas, permitirá uma maior caracterização desses utilizadores e, um maior potencial aumento de utilizadores por via da mudança de meios tradicionais de transporte para a ferrovia sustentável. O questionário concebido - Apêndice 1visa a recolha de dados qualitativos e quantitativos que permitirão chegar a conclusões adicionais quanto à opinião dos utilizadores de transporte
24 ferroviário em relação ao tema em estudo. Para a recolha de dados, no âmbito do projeto da Ferrovia 4.0 irá ser subcontratada uma empresa externa que objetiva a recolha de dados por via telefónica. O questionário está dividido em 6 secções (Figura 8). Figura 8 - Estrutura do questionário proposto A secção I visa restringir o questionário a pessoas da área metropolitana do Porto e Lisboa que utilizam transportes ferroviários. Esta pergunta filtro tem como objetivo limitar a recolha de respostas apenas às de pessoas que utilizam frequentemente este tipo de transporte. Para que os inquiridos sejam considerados utilizadores de transportes ferroviários, foi considerado como requisito fundamental para prosseguirem com o questionário a utilização deste tipo de serviço mais do que uma vez por semana. A secção II pretende avaliar os motivos que levam os utilizadores a usufruírem deste tipo de serviço (p.e. lazer, trabalho, estudo, necessidades diárias ou outros.). Para além disso, tencionase compreender do ponto de vista do consumidor quais são os atributos ferroviários que se destacam pela positiva e aqueles que carecem de melhoria (p.e. horários dos transportes, serviço de pré-venda de bilhetes, informação disponibilizada quanto aos atrasos dos transportes, parques de estacionamento, pontualidade e fiabilidade dos transportes, assistência nas estações ferroviárias, segurança, conforto e outros.). Neste sentido, iremos perceber a satisfação dos portugueses e, assim definir estratégias potenciais para aumentar valor ao serviço oferecido. Por sua vez, a secção III avalia o nível de concordância de alguma afirmação em relação à sustentabilidade dos transportes ferroviários. Nesta secção foram criadas afirmações que refletem a opinião dos utilizadores em relação ao desempenho ambiental, atributos ferroviários e medidas energéticas a implementar nos transportes. Em simultâneo com o questionário base, (European Commission, 2020), para análise dos resultados foi considerada uma escala de 1 a 5 onde: 1Discordo totalmente; 2Discordo; 3Concordo; 4-Concordo totalmente; 5-Não sei.
25 Através desta secção pretende-se compreender se o utilizador é suscetível à implementação de ações de sustentabilidade. A Secção IV pretende avaliar a perceção dos custos segundo a ótica do consumidor. Foram criadas afirmações que avaliam o potencial impacto do aumento dos preços das tarifas devido ao investimento em medidas que melhorem o desempenho ambiental, atributos ferroviários e sistema energético no transporte. Para análise dos resultados foi considerado o mesmo nível de concordância destacado anteriormente: 1Discordo totalmente; 2Discordo; 3Concordo; 4Concordo totalmente; 5-Não sei. A secção V é aquela que efetivamente nos irá fornecer dados para realizar o cálculo WTP. Neste sentido, foram destacadas questões quanto à disponibilidade do utilizador para pagar mais pela implementação de melhorias no desempenho ambiental, atributos ferroviários e sistema energético nos transportes ferroviários. Se o utilizador se mostrar disposto a pagar mais, foi incorporada uma questão adicional para cada uma das áreas de melhoria sobre quanto mais estaria disposto a pagar. Tal como no estudo sobre a disponibilidade para mudar e pagar (mais) por transportes mais sustentáveis (European Commission, 2020), na presente dissertação utilizou-se a mesma métrica para medir a WTP, considerando um aumento de 5%, 10%, 20%, 30% e 50% em relação ao preço da tarifa atual. Por fim, na secção VI são listadas questões relativas ao perfil do inquirido: Idade, nível de educação, profissão e sexo. Conhecer o perfil do inquirido acaba por ser um fator chave na análise, já que irá possibilitar relacionar a disponibilidade do consumidor pagar mais com o nível da educação, profissão e idade. Isto permitirá perceber se o nível de educação, profissão e idade influenciam na perceção da necessidade de investir em ações de sustentabilidade em projetos ferroviários.
26 4. ATRIBUTOS FERROVIÁRIOS: AÇÕES DE SUSTENTABILIDADE EM PROJETOS Neste capítulo quatro, concretiza-se a descrição do projeto Ferrovia 4.0, abordando as suas motivações e objetivos para a sua concretização. Adicionalmente, definem-se áreas de melhoria que agrupam atributos ferroviários a estudar e, finalmente, realiza-se o casamento entre os atributos definidos no âmbito da dissertação com os objetivos do sistema de inovação do PPS 1Sustentabilidade. 4.1 Projeto Ferrovia 4.0 O setor ferroviário tem um papel fundamental no cenário logístico e económico de cada país, já que disponibiliza um meio de transporte para todas as pessoas e permite às empresas e organizações realizar o transporte de mercadorias a nível nacional e internacional. Devido ao agravamento de constrangimentos ambientais e energéticos como, por exemplo, a poluição, saturação do sistema rodoviário e o aumento do preço do petróleo, a Comissão Europeia tem, cada vez mais, incentivado os países membros a aumentarem a respetiva quota de transporte ferroviário, de forma a garantir a sustentabilidade dos transportes, (Parlamento Europeu, 2021). As tendências atuais dos transportes requerem modificações profundas na tecnologia. Para enfrentar os inúmeros desafios futuros, o setor ferroviário global deverá investir em soluções inteligentes em termos de segurança, pontualidade, disponibilidade, acessibilidade, capacidade, conectividade e sustentabilidade. Contudo, apesar da grande necessidade de melhoria no sistema é importante realçar o grande desafio de atender a todos esses objetivos enquanto se mantém a viabilidade económica do setor. A ferrovia é um meio de transporte complexo que carece de uma visão integrada das áreas físicas e funcionais que nela operam. O movimento impulsionado pela indústria 4.0, visando digitalização, inovação e integração de dados, levou à preparação e promoção do projeto Ferrovia 4.0, em Portugal. O projeto pretende dinamizar um conjunto alargado de empresas e entidades do Sistema de Investigação e Inovação (IeI) que integram o Cluster da Plataforma Ferroviária Portuguesa, incentivando o desenvolvimento e a demonstração de soluções que promovam uma maior capacidade operacional, sustentabilidade e competitividade dos sistemas ferroviários.
27 Neste sentido, são objetivos específicos do projeto a promoção de um transporte mais limpo, mais eficiente e agradável para os passageiros; a obtenção de uma maior flexibilidade, eficiência e agilização das operações; o investimento em novas tecnologias de suporte e uma manutenção mais preditiva; a exploração de tecnologias de comunicação inteligentes como suporte à conectividade e eficiência; e, por fim, a adoção de medidas inteligentes que potenciem mais segurança e proteção. Como já foi referido anteriormente, para a prossecução destes objetivos o projeto conta com 5 PPS, descritas na Figura 9: Figura 9 - Produtos, Processos ou Serviços, Ferrovia 4.0 4.2 Definição dos atributos ferroviários a estudar Sendo o principal objetivo do PPS1 desenvolver e testar soluções sustentáveis a implementar nos transportes ferroviários foi necessário recolher, com base nas informações recolhidas na revisão bibliográfica, atributos que, na ótica do consumidor, sejam capazes de acrescentar valor ao serviço. Para a seleção dos artigos a serem estudados foi tido em conta o objetivo principal de cada artigo dando principal foco àqueles que expusessem o WTP de atributos que se pretendem implementar e apresentassem palavras-chave que mais se relacionavam com o tema a ser estudado. Para melhor compreensão dos atributos a serem estudados, no âmbito da presente investigação foram criadas áreas de melhoria que agrupam os atributos consoante a área a que pertencem (Figura 9). Por conseguinte, criaram-se sete grupos de melhoria que compilam os atributos do transporte ferroviário:
34 Tabela 1 - Relação entre as áreas de melhoria a estudar e os sistemas de inovação no PPS1 Através da implementação de atributos relacionados com os parques de estacionamento consegue-se melhorar os acessos às estações ferroviárias e assim facilitar a logística de transporte dos utilizadores até às estações. Apesar desta área de melhoria não responder de forma direta a nenhum dos sistemas do PPS1, acredita-se que ao estudar atributos relacionados com melhorias a implementar, criar-se-á lugares confortáveis e capazes de responder às necessidades dos utilizadores e, assim, contribuir para que haja uma maior afluência à utilização de transportes ferroviários. Com uma maior afluência a este serviço diminuem as viagens em carro próprio, logo existe uma redução das emissões de CO2 para a atmosfera e, assim, uma maior contributo para a sustentabilidade do ecossistema. Os atributos da área de flexibilidade e tempo de espera atuam como um fator de contribuição para o aumento da satisfação dos utilizadores do transporte ferroviário. Ao garantir um sistema
35 que cumpra os horários pré-estabelecidos a população optará por utilizar meios de transportes públicos em vez do meio pessoal (Pujiati et al., 2019). Através da otimização dos espaços do comboio, o processo de transportes de mercadoria e de passageiros contribuem diretamente para o aumento do rendimento energético do sistema ferroviário, respondendo assim às necessidades de inovação dos sistemas de ecodriving e supervisão do sistema Já os atributos da área de conforto e segurança, meio envolvente e ambiente ferroviário, estão orientados a melhorias relacionados com o sistema ecodriving e supervisão do sistema, equipamentos e materiais e, por fim, sistema de monitorização e processamento. Através da implementação de novos equipamentos e materiais, consegue-se incrementar o conforto dos passageiros e, em simultâneo, reduzir o consumo energético. Para além disso, a implementação de novos materiais contribui para o aumento do isolamento acústico do comboio que inibe a passagem de som para o exterior e do exterior para dentro do transporte. Adicionalmente, com a instalação de novos materiais existe uma diminuição de ruído gerado pelos transportes ferroviários ao longo da viagem. Com a implementação de atributos que contribuem para a melhoria do ambiente ferroviário, é possível oferecer aos consumidores espaços que contribuam para uma maior eficiência energética das estações e, em simultâneo, espaços mais confortáveis e amigos do ambiente. Por fim, através da implementação de um sistemas fotovoltaicos para produção energia elétrica nas infraestruturas das estações e dos comboios, irá permitir um aumento da eficiência energética, redução dos custos de energia, aumento da independência energética e, por fim, uma redução da pegada ecológica. Neste sentido podemos afirmar que esta área de melhoria se relaciona com todos os sistemas, já que o principal objetivo de cada um dos sistemas destacados para o PPS1 é a melhoria do rendimento energético do sistema ferroviário.
36 5. ANÁLISE DE RESULTADOS Tal como já referido anteriormente, as bases de dados utilizadas para proceder à análise estatística são provenientes dos estudos European´ satisfaction with passenger rail services (European Commission, 2018) e Mobility and Transport (European Commission, 2020). Apesar de inicialmente estar planeado analisar os resultados do questionário desenvolvido (Apêndice 1 – Questionário ferrovia 4.0), por motivos alheios, não foi possível recolher os dados a tempo de cumprir com a deadline da entrega de dissertação. Optou-se por isso pela utilização de dados de acesso livre que permitem também responder aos objetivos definidos. Analisar-se-á a satisfação do utilizador de transporte ferroviário junto do estudo European´ satisfaction with passenger rail services (European Commission, 2018), por ser aquele que apresenta dados sobre a satisfação do utilizador em relação aos atributos ferroviários. Avalia não só a sua satisfação, mas também realça a importância dada pelos utilizadores à qualidade do serviço ferroviário. Por outro lado, a fim de testar a hipótese de mudar e pagar mais por atributos ligados à sustentabilidade dos transportes, irá ter-se como base o estudo Mobility and Transport (European Commission, 2020). Apesar do estudo não especificar nos transportes ferroviários e fazer uma generalização a todos os transportes, estudar previamente estes dados permitirá chegar a conclusões acerca da disponibilidade do utilizador mudar e pagar (mais) por tais mudanças. Para análise e tratamento dos dados estatísticos foi usado o software Statistical Package for the Social Science (SPSS), que disponibiliza diversas técnicas e métodos estatísticos que permitem analisar dados de cariz categórico ou numérico de acordo com as variáveis em estudo, de forma a dar resposta à pergunta de investigação destacada a priori (Wagner, 2019). Na análise dos dados, recorrer-se-á a métricas da estatística descritiva (frequências absolutas e relativas, média e desvio padrão), construção de gráficos, histogramas e tabelas. Para além disso, pretende-se estudar a correlação entre as variáveis ‘Disponibilidade para mudar’ e ‘Disponibilidade para pagar’, usando os testes de correlação disponíveis em SPSS. 5.1 Satisfação do Utilizador do transporte ferroviário Nesta secção elabora-se uma discussão de resultados dos dados do Eurobarometro European´ satisfaction with passenger rail services (European Commission, 2018). Os dados em análise irão permitir chegar às primeiras conclusões sobre o comportamento e o tipo de perfil do utilizador de transporte ferroviário em Portugal. Concretizam-se análises relativamente à
37 satisfação do utilizador sobre os atributos ferroviários e o nível de importância da qualidade do serviço na sua perspetiva. 5.1.1 Descrição da amostra Antes de começar o tratamento dos dados estatísticos em SPSS, foi necessário realizar um processo de triagem da amostra inicial. Tal como consta na Figura 12, foram aplicados 4 tipos de filtros: o primeiro exclui todos aqueles que não utilizam transporte ferroviário com frequência, fazendo assim a exclusão das pessoas que responderam ‘Nunca’, ‘Não sei’, ‘Não aplicável’, e ‘Uma vez por semana’. Os restantes filtros aplicados às restantes perguntas, dizem respeito aos inquiridos que responderam "Não aplicável" e "Não sei" quanto à apreciação sobre a satisfação, qualidade e características dos transportes ferroviários. Da amostra inicial de 1000 inquiridos, ficamos reduzidos a uma subamostra de 186 resultados (18,6% do total da amostra inicial). Figura 12 - Processo de exclusão de dados Adaptado de European Commission (2018) Tal como consta na Figura 13, o género masculino está em ligeira maioria comparativamente ao género feminino, contabilizando um total de 100 homens (53,7%) e 86 mulheres (46,2%).
38 Figura 13 - Género dos inquiridos Como se observa no histograma apresentado na Figura 14, as idades dos indivíduos variam entre os 15 e os 76 anos e apresentam uma média de 39,5 anos de idade. De forma a agrupar as idades, formaram-se cinco grupos etários (Tabela 2) com intuito de conhecer a concentração de idades do grupo amostral. A maior frequência de idades concentra-se na faixa etária dos 15 aos 24 anos (27,4% do total da amostra), seguindo-se o escalão 35 aos 44 anos (18,8% do total da amostra). Por outro lado, o público com menos presença no estudo, são os indivíduos com idade superior aos 65 anos, que representam apenas 8,1% da amostra. Figura 14 - Histograma de idades Média= 39,05 Desvio padrão= 16,563 N= 186
39 Tabela 2 - Frequências de grupos de idades Com o intuito de conhecer mais a fundo o perfil da amostra, avaliaram-se os motivos que levam os utilizadores de transporte ferroviário a utilizarem o serviço (Tabela 3). Com um total de 78 respostas (41,9%) surgem as atividades de lazer, seguindo-se as viagens para o trabalho, escola e/ou universidade com 52 respostas (28%); outros motivos e viagens de negócio aparecem com um total de 34 respostas (18,3%) e 7 respostas (3,8%), respetivamente. Tabela 3 - Razões que levam o utilizador de transporte ferroviário a usufruir do serviço 5.1.2 Apreciação do utilizador: Satisfação do serviço ferroviário Avaliar a satisfação do utilizador de transportes ferroviários quanto ao serviço oferecido permite chegar a conclusões mais rigorosas quanto às melhorias que podem ser implementadas. Por esta razão, a European Commission (2018) avaliou a satisfação dos consumidores relativamente a 7 atributos ferroviários: facilidade de compra de bilhetes, disponibilidade de bilhetes, fornecimento de informações sobre serviços de ligação com outros meios de transporte, disponibilidade de bilhetes para a viagem utilizando outros modos de transporte, gestão de reclamações, limpeza e manutenção das estações e, por fim, os parques de estacionamento para carros e bicicletas nas estações (incluindo estacionamento para pessoas com deficiência).
40 Relativamente à satisfação do utilizador quanto à facilidade de compra de bilhetes (Figura 15), podemos constatar que grande parte dos inquiridos se mostram bastante satisfeitos com o serviço disponibilizado (48,39%) ou muito satisfeitos (37,10%). Apesar de 85% dos inquiridos estarem satisfeitos com o serviço de venda de bilhetes é de realçar que os restantes 15% se mostram insatisfeitos com o serviço prestado. Figura 15 - Satisfação: Facilidade de compra de bilhetes Sobre a disponibilidade de bilhetes únicos por destino (Figura 16), os utilizadores mantém-se igualmente satisfeitos com o serviço, já que cerca de 91% dos inquiridos se mostram muito e bastante satisfeito com o serviço prestado. Cerca de 5,38% dos envolvidos no estudo dizem estar bastante insatisfeitos com a disponibilidade de bilhetes nos transportes ferroviários. Figura 16 - Satisfação: Disponibilidade de bilhetes únicos Relativamente à satisfação do utilizador quanto à informação disponibilizada sobre serviços de ligação com outros meios de transporte (Figura 17), cerca de 80% dos inquiridos mostram-se satisfeitos com o serviço oferecido, enquanto que os restantes 20% dizem que o serviço não responde aos níveis de satisfação que idealizam.
41 Figura 17 - Satisfação: Informações disponibilizadas sobre serviços de ligação com outros meios de transporte No que se refere à satisfação do utilizador quanto à disponibilidade de bilhetes para viagens utilizando vários modos de transportes como, por exemplo, elétricos, metro, autocarro e comboios locais (Figura 18), a amostra mantém o nível de satisfação já relatado onde existe maior concentração de respostas no nível bastante ou muito satisfeito com o serviço prestado (cerca de 84,4%). Apesar desta tendência de satisfação, é de salientar que 15,59% da amostra revela-se muito ou bastante insatisfeito com o serviço prestado pelas estações. Figura 18 - Satisfação: Disponibilidade de bilhetes para a viagem utilizando outros modos de transporte No que respeita à satisfação do utilizador quando à gestão de reclamações, tal como se observa na, as opiniões não se mantém tão favoráveis como nas análises anteriores. Cerca de 38,71% dos inquiridos dizem estar bastante satisfeitos, 34,41% muito satisfeitos, 12,37% muito descontentes com o serviço e 14,52% bastante descontentes.
42 Figura 19 - Satisfação: Gestão de reclamações Relativamente ao serviço de limpeza e manutenção das estações (Figura 20), os inquiridos revelam-se bastante satisfeitos com o serviço (41,94%) e muito satisfeitos (29,03%). Apesar de cerca de 71% dos inquiridos se mostrarem satisfeitos, 15,05% dizem estar bastante descontentes com o serviço de limpeza e manutenção e 13,98% muito descontentes. Figura 20 - Satisfação: Limpeza e manutenção das estações Por fim, estudou-se a satisfação do utilizador quanto aos parques de estacionamento para carros e bicicletas nas estações (incluindo estacionamento para pessoas com deficiência). Tal como se observa na Figura 21, comparativamente aos outros atributos em estudo este é aquele que carece de mais melhorias, já que apresenta cerca 49% dos inquiridos insatisfeitos com o serviço prestado. Isto leva-nos a concluir que as condições oferecidas pelos parques de estacionamento provocam bastante descontentamento por parte dos utilizadores de transporte ferroviário e, portanto, o atributo carece de melhorias.
43 Figura 21 - Satisfação: Parques de estacionamento 5.1.3 Apreciação do utilizador: Importância da qualidade do serviço ferroviário Avaliar a importância da qualidade auferida pelo utilizador de transportes ferroviários quanto ao serviço oferecido permite priorizar objetivos no projeto Ferrovia 4.0. Neste sentido, ao conhecer os atributos que são mais importantes para o consumidor, podemos dar maior destaque aos atributos ferroviários que, na ótica do consumidor, carecem de mais qualidade. Em simultâneo com a satisfação, avaliou-se na ótica do consumidor, a importância da qualidade dos 7 atributos ferroviários já anteriormente analisados em termos de satisfação: facilidade de compra de bilhetes, disponibilidade de bilhetes, fornecimento de informações sobre serviços de ligação com outros meios de transporte, disponibilidade de bilhetes para a viagem utilizando outros modos de transporte, gestão de reclamações, limpeza e manutenção das estações e, por fim, os parques de estacionamento para carros e bicicletas nas estações (incluindo estacionamento para pessoas com deficiência). Relativamente à importância dada à qualidade do serviço de compra de bilhetes, tal como podemos observar na Figura 22, cerca de 182 inquiridos (97,8%) revelam dar bastante importância à qualidade do serviço compra de bilhetes.
50 Tabela 9 - Satisfação com viagens ferroviárias: disponibilidade de lugares nos comboios Dentro da acessibilidade dos transportes ferroviários avaliam-se atributos como a acessibilidade do processo de reserva de bilhetes, assistência de colaboradores a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, acessibilidade das carruagens do comboio e a acessibilidade de informações antes e durante a viagem. Pretende-se avaliar o nível de satisfação do utilizador de transporte ferroviário em relação aos atributos de acessibilidade nos transportes anteriormente mencionados. Inicialmente estudou-se o nível de satisfação dos utilizadores quanto à acessibilidade do processo de reserva de bilhetes, que inclui a disponibilização de informações prévias às viagens sobre a acessibilidade do serviço, infraestruturas e assistência. Tal como observamos na Figura 29, a maioria dos inquiridos (66%, aproximadamente) diz estar muito e bastante satisfeitos com o atributo em estudo. Figura 29 - Satisfação: Acessibilidade do processo de reserva de bilhetes Para o atributo 'Assistência de colaboradores a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida', como podemos constatar na Figura 30, as opiniões tendem a dividir-se, com um total de 51% de satisfação e com 49% de insatisfação. Não obstante, é de notar a alta taxa de descontentamento sobre o atributo em estudo, onde quase metade da amostra selecionada (cerca
51 de 49,46%) diz não estar satisfeito com este atributo. Isto realça a importância de investir em medidas que fortaleçam o serviço de atendimento e assistência nas estações ferroviárias. Figura 30 - Satisfação: Assistência de colaboradores a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida Relativamente à satisfação do utilizador quanto à acessibilidade das carruagens do comboio (Figura 31), podemos verificar que 32,26% da amostra diz estas bastante satisfeito, 25,27% bastante insatisfeito, 27,42% muito satisfeito e 15,05% muito insatisfeito. Apesar de pouco significativo, é de realçar que a maior frequência de respostas no recai sobre as opções ‘Bastante Satisfeito’ e ‘Muito Satisfeito’, contabilizando um total de 59,68% da amostra satisfeita. Figura 31 - Satisfação: acessibilidade das carruagens do comboio Por fim, estudou-se o nível de satisfação do utilizador quanto à acessibilidade de informações antes e durante a viagem (em especial no caso de surgir um atraso). Como se pode observar na Figura 32, apenas 32,26% do total da amostra se revela descontente com o serviço de acessibilidade de informação antes e durante a viagem, sendo a maior frequência de resposta a opção bastante satisfeito com o serviço disponibilizado (38,17% do total da amostra).
52 Figura 32 - Satisfação: acessibilidade de informações antes e durante a viagem Em modos gerais, os utilizadores revelam-se satisfeitos com a acessibilidade dos transportes ferroviários. É de notar que, de todos os atributos estudados da acessibilidade do transporte, aquele que demonstrou maior descontentamento foi a ‘Assistência de colaboradores a pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida’. Isto leva-nos a concluir que existe uma necessidade de melhorar deste serviço já que carece de melhorias, na ótica do utilizador. 5.2 Ações de sustentabilidade nos transportes: Disponibilidade para mudar e pagar Nesta secção elabora-se uma análise estatística dos dados de acesso livre do Eurobarometro Mobility and Transport (European Commission, 2020). O estudo incluiu a análise da hipótese do utilizador de transportes mudar o meio de transporte tradicional para um que seja mais sustentável. Apesar de se generalizar o estudo a transportes terrestres, os dados em análise irão permitir chegar conclusões preliminares sobre a noção de responsabilidade social e analisar a hipótese da disponibilidade para mudar e pagar (mais) para enfrentar tal mudança. 5.2.1 Amostra inicial Antes de iniciar a análise dos dados estatísticos em SPSS, realizou-se um processo de triagem da amostra inicial (Figura 33).
53 Figura 33 - Processo de exclusão de dados O primeiro filtro aplicado exclui todos aqueles que não apresentam resposta válida quanto às deslocações realizadas. Neste sentido, foram excluídos todos os indivíduos com a resposta ‘Outro’, ‘Não sei’ e 'Sem mobilidade diária’, tendo reduzido a nossa amostra para n=985. O segundo filtro aplicado, exclui as pessoas que responderam 'Não sei' à pergunta que retrata a disposição para pagar mais pela aplicação de ações de sustentabilidade nas estações ferroviárias, reduzindo assim o grupo amostral para 910 indivíduos. O terceiro filtro aplicado, exclui todos aqueles que responderam 'Não sei' à pergunta sobre a disponibilidade para mudar de meio de transporte, o que resulta numa redução da amostra para n=537. Dado que é objetivo de dissertação relacionar as variáveis disponibilidade para pagar (mais) com a disponibilidade para mudar, foi aplicado um filtro adicional que levou à última filtragem amostral. Neste sentido, a análise focou-se apenas naqueles que utilizam 'carro' como meio de transporte (n=482). Excluíram-se as restantes opções de mobilidade diária por apenas se considera como resposta válida, as pessoas que não utilizam transportes com emissões zero.
54 Dado que a opção ‘carro’ era o único meio de deslocação diária que respeitava esta condição, focou-se a análise naqueles que utilizam ‘carro’ como meio de deslocação diária. Pretende-se analisar se o público mais suscetível a mudar e pagar mais são homens ou as mulheres, aprofundar o comportamento dos indivíduos com maior escolaridade e conhecer a relação entre a disponibilidade do consumidor mudar para meios de transporte mais sustentáveis e pagar mais por essa mudança. 5.2.2 Tratamento de dados estatísticos Nesta secção realiza-se um estudo sobre as variáveis de objeto de estudo de dissertação: ‘Disponibilidade para mudar’ e ‘Disponibilidade para pagar’. Realizam-se testes estatísticos com ambas as variáveis mostrando no fim a correlação que se estabelece entre as duas. A primeira variável em estudo é a 'Disponibilidade para mudar', que revela se os inquiridos que usam carro como meio de transporte estão dispostos a mudar para meios mais sustentáveis. Na Figura 34 consegue-se observar a relação que se estabelece entre os géneros e a disponibilidade do consumidor mudar. É clara a tendência para as pessoas não se mostrarem disponíveis a mudar o seu meio de transporte, já que tanto para Homens como para Mulheres a maior percentagem de resposta recai sobre as opções: 'Não, definitivamente’ e ‘Provavelmente não’. Apesar de pouco significativo (Tabela 10), é de realçar que das 242 mulheres em estudo, cerca de 19,71% (48 mulheres) mostram-se dispostas a mudar o seu meio de transporte, enquanto que para os 240 homens envolvidos, apenas 17,22% (41 homens) mostram-se interessados em realizar a troca para meios de transporte mais sustentáveis. Figura 34 - Disponibilidade para mudar vs. género
55 Tabela 10 - Frequências de género A variável dependente em estudo é a 'Disponibilidade para pagar'. Com esta variável conseguimos perceber se os utilizadores estão dispostos a pagar mais e, se sim, em quantos pontos percentuais é que estariam dispostos a aceitar o aumento dos preços dos bilhetes. Tal como podemos observar na Figura 35, a maior parte dos inquiridos (75,52% da amostra) diz não estar preparada para pagar mais pelo investimento de ações que tornem os transporte mais sustentáveis. Apesar de pouco significativo, é de salientar que cerca de 24,38% dos indivíduos dizem estar dispostos a pagar mais. Figura 35 - Disponibilidade para pagar (mais) De forma a averiguar a percentagem média que os consumidores estão dispostos a pagar, foi criada uma variável quantitativa que assume o valor de 0% para aqueles que declaram não estar prontos a pagar mais, 5% para aqueles que declaram pagar mais até 5% do valor atual, 10% para aqueles que declaram pagar mais até 10% do valor atual, 20% para aqueles que declaram pagar mais até 20% do valor, 30% para aqueles que declaram pagar mais até 30% do valor atual, 50% para aqueles que declaram pagar mais até 50% e 100% para aqueles que declaram pagar mais até 100% do valor atual da tarifa. Retiraram-se as frequências estatísticas da variável 'Disponibilidade para pagar' (Tabela 11), onde podemos constatar que, em média, os utilizadores de transporte ferroviários estão
56 dispostos a aumentar os preços das tarifas em 2,35%, aproximadamente. Apesar de se registar uma média positiva para a disponibilidade de pagar, é de reparar que a mediana e a moda da variável em estudo é de 0. Isto comprova a hipótese de a maioria dos indivíduos não estarem dispostos a pagar mais (75,5% da amostra). Tabela 11 - Média de Disponibilidade para pagar Estudou-se o comportamento das variáveis 'Disponibilidade para mudar' e 'Disponibilidade para pagar' de modo a perceber se seguiam, ou não, uma distribuição normal. Assumimos então a condição de H0 ser a hipótese nula que garante uma distribuição normal da variável e H1 aquela que assume uma distribuição não normal: Ho: distribuição normal, se e só se, µ> 0,05 H1: distrição não é normal, se e só se, µ<0,05 Considerando os dados de Shapiro-Wilk (Tabela 12), para a variável 'Disponibilidade para mudar', assumimos uma distribuição não normal dos dados já que µ=,000. Na Figura 36 conseguimos observar uma tendência não linear da variável ao longo do tempo. Isto verifica a hipótese de Shapiro-Wilk de uma distribuição não normal da variável 'Disponibilidade para mudar'.
57 Tabela 12 - Teste normalidade: ‘Disponibilidade para mudar’ Figura 36 - Distribuição não normal para a ‘Disponibilidade para mudar’ Em simultâneo, a variável ‘Disponibilidade para pagar’ assume o mesmo comportamento de distribuição não normal dos dados, com µ=,000 (Tabela 13). Adicionalmente, na Figura 37 observamos mais uma vez uma tendência não linear da variável ao longo do tempo. Rejeitamos a hipótese nula e aceitamos uma distribuição não linear dos dados, ou seja, uma distribuição não normal da variável 'Disponibilidade para pagar'. Tabela 13 - Teste normalidade: 'Disponibilidade para pagar'
58 Figura 37 - Distribuição não normal para a 'Disponibilidade para pagar' Para verificar a correlação entre as variáveis 'Disponibilidade para mudar' e 'Disponibilidade para pagar', recorreu-se a testes não paramétricos já que as varáveis seguem ambas uma distribuição não normal. Para estudar a relação das variáveis, procedeu-se à análise da correlação não paramétrica do coeficiente de Spearman (Tabela 14). O coeficiente de Spearman assume valores entre -1<µ<1, sendo o sinal o indicativo da direção de associação entre as variáveis em análise. Se a variável Y tende a aumentar quando X aumenta, estamos perante um coeficiente de correlação de Spearman positivo. Se Y tende a diminuir quando a variável X aumentar, então o coeficiente de correlação de Spearman é negativo. Se o µ=0, significa que não existe relação entre as variáveis. Uma correlação perfeita ocorre quando as variáveis estão relacionadas por uma função monótona, ao contrário da correlação de Pearson que apenas considera como valor perfeito quando as variáveis são lineares. Para as variáveis ‘Disponibilidade para pagar’ e ‘Disponibilidade para mudar’, podemos verificar um coeficiente de correlação de µ=0,342. Podemos concluir que estamos perante uma correlação positiva forte entre as variáveis já que o coeficiente de correlação se encontra entre 0,3<µ<0,5. Por conseguinte, é de realçar a relação que se estabelece entre as variáveis, já que quando uma aumenta a outra tende a aumentar. Por conseguinte, é possível afirmar que os indivíduos que demonstram uma maior disponibilidade para mudar, demonstram uma maior disponibilidade para pagar.
59 Tabela 14 - Correlação de Spearman: Disponibilidade para pagar vs. Disponibilidade para mudar Concluindo, através desta análise podemos constatar que entre homens e mulheres, aqueles que se demonstram mais predispostos a mudar e pagar mais pela implementação de ações de sustentabilidade nos projetos ferroviários é o grupo das mulheres. Apesar de se ter verificado uma grande tendência para os inquiridos não quererem pagar mais (75,5%) é de referir que, em média, as pessoas estão dispostas a incrementar os preços das tarifas atuais em 2,35% pela implementação de ações de sustentabilidade nos transportes. Por fim, já que se verificou uma tendência de correlação positiva entre as variáveis 'Disponibilidade para mudar' e 'Disponibilidade para pagar' estudou-se a média de disponibilidade para pagar pelos diversos níveis de disponibilidade para mudar (Tabela 15). Efetivamente existe uma maior disponibilidade para pagar para aqueles que estão mais dispostos a mudar, uma vez que aqueles que apresentam maior média percentual são os grupos de pessoas que responderam 'Sim, definitivamente' e 'Provavelmente sim' quanto à possibilidade de mudar. Tabela 15 - Média de disponibilidade para pagar
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71 APÊNDICE 1 – QUESTIONÁRIO FERROVIA 4.0 Secção I-Pergunta filtro 1. És utilizador de transportes férreos (Comboios), mais do que uma vez por semana? Resposta: (Sim/ Não) Nota: Os inquiridos que respondam “Não” a esta pergunta, não prosseguem com o questionário. Secção II - Apreciação Pessoal 2. Qual o principal motivo pelo qual utiliza comboios diariamente? Resposta (Escolha múltipla, selecionar apenas 1): a. Atividades de lazer; b. Para ir de férias, c. Viajar para o trabalho/Escola/ Universidade; d. Viagens de negócio;
72 e. Necessidades diárias (p.e. compras, visitar familiares, médico…) f. Outro: __________________ 3. Qual o tempo médio de cada viagem (Considere a média do tempo gasto na viagem que realiza com mais frequência)? a. Menos de 15 minutos b. Entre 15 e 30 minutos c. Entre 30 minutos e 1 hora d. Mais que 1 hora 4. Do seu ponto de vista, dos seguintes atributos, quais os aspetos mais positivos do sistema ferroviário nacional (comboios, estações e infraestruturas no geral)? Respostas (escolher 3 no máximo) a. Informação disponibilizada sobre os horários dos comboios b. Informação disponibilizada sobra as ligações de serviços com outros meios de transporte c. Serviço pré-venda de bilhetes d. Mecanismos de tratamento de queixas acessíveis e. Informação disponibilizada quanto aos atrasos dos comboios f. Parques de estacionamento nas estações g. Limpeza e manutenção dos comboios/ estações h. Frequência dos comboios i. Pontualidade e fiabilidade dos comboios j. Assistência nas estações ferroviárias (Exemplo: assistência a portadores de deficiência, idosos…) k. Conforto l. Outros. Qual? ________________ 5. Do seu ponto de vista, dos seguintes atributos quais os aspetos mais negativos do sistema ferroviário nacional (comboios, estações e infraestruturas no geral)?
73 Respostas (escolher 3 no máximo) a. Informação disponibilizada sobre os horários dos comboios b. Informação disponibilizada sobra as ligações de serviços com outros meios de transporte c. Serviço pré-venda de bilhetes d. Mecanismos de tratamento de queixas acessíveis e. Informação disponibilizada quanto aos atrasos dos comboios f. Parques de estacionamento nas estações g. Limpeza e manutenção dos comboios/ estações h. Frequência dos comboios i. Pontualidade e fiabilidade dos comboios j. Assistência nas estações ferroviárias (Exemplo: assistência a portadores de deficiência, idosos…) k. Conforto l. Outros. Qual? ________________ Secção III – Sustentabilidade dos transportes ferroviários Numa escala de 1-5, diga o seu nível de concordância com as seguintes afirmações: 6. Considero que devíamos investir em medidas que melhorem o desempenho ambiental do sistema ferroviário em Portugal (comboios e infraestruturas) como, por exemplo, reduzir as emissões de dióxido de carbono para a atmosfera, criar áreas verdes nas estações, reduzir as emissões de ruído, entre outros. Resposta: 1Discordo totalmente; 2Discordo; 3Concordo; 4-Concordo totalmente; 5-Não sei; (Nota: a ordem da escala é aleatória para evitar enviesamentos). 7. Considero que devíamos investir em medidas que facilitem a utilização dos comboios portugueses por toda a comunidade, por exemplo incrementando a
74 segurança do transporte, acessibilidade, flexibilidade de horários, tempo de espera, conforto, climatização e temperatura ambiente, entre outros. Resposta: 1Discordo totalmente; 2Discordo; 3Concordo; 4-Concordo totalmente; 5-Não sei; (Nota: a ordem da escala é aleatória para evitar enviesamentos). 8. Considero que devíamos investir em medidas que melhorem a eficiência energética e a utilização de energias renováveis no sistema ferroviário em Portugal (comboios, estações e infraestrutura no geral) Resposta: 1Discordo totalmente; 2Discordo; 3Concordo; 4-Concordo totalmente; 5-Não sei; (Nota: a ordem da escala é aleatória para evitar enviesamentos). Secção IVPerceção dos custos Numa escala de 1-5, diga o seu nível de concordância com seguintes afirmações: 9. Considero que investir em medidas que melhorem o desempenho ambiental do sistema ferroviário em Portugal poderá implicar um aumento dos preços dos bilhetes. (Exemplo: reduzir as emissões de dióxido de carbono para a atmosfera, criar áreas verdes nas estações, reduzir as emissões de ruído, entre outros.) Resposta: 1Discordo totalmente; 2Discordo; 3Concordo; 4-Concordo totalmente; 5-Não sei; (Nota: a ordem da escala é aleatória para evitar enviesamentos). 10. Considero que investir em medidas que facilitem a utilização dos comboios portugueses por toda a comunidade poderá implicar um aumento dos preços dos bilhetes. (Exemplo: segurança do transporte, acessibilidade, flexibilidade de horários, tempo de espera, conforto, climatização e temperatura ambiente, entre outros.) Resposta: 1Discordo totalmente; 2Discordo; 3Concordo; 4-Concordo totalmente; 5-Não sei; (Nota: a ordem da escala é aleatória para evitar enviesamentos).
75 11. Considero que investir em medidas que melhorem a eficiência energética e a utilização de energias renováveis no sistema ferroviário em Portugal poderá implicar um aumento dos preços dos bilhetes. (Exemplo: sistemas baseados em energia solar ou de recuperação de energia). Resposta: 1Discordo totalmente; 2Discordo; 3Concordo; 4-Concordo totalmente; 5-Não sei; (Nota: a ordem da escala é aleatória para evitar enviesamentos). Secção VDisponibilidade para pagar 12. Estaria disposto a pagar mais pela implementação de medidas que melhorem o desempenho ambiental do sistema ferroviário em Portugal (comboios e Infraestruturas)? (Exemplo: reduzir as emissões de dióxido de carbono para a atmosfera, criar áreas verdes nas estações, reduzir as emissões de ruído, entre outros.) Resposta: Sim ou Não Apenas fazer a pergunta 13, se e só se a resposta à pergunta 12 for “Sim” 13. Se sim, quanto estaria disposto a pagar? Resposta: a. Mais 5% do que o preço atual b. Mais 10% do que o preço atual c. Mais 20% do que o preço atual d. Mais 30% do que o preço atual e. Mais 50% do que o preço atual (Nota: a ordem da escala é aleatória para evitar enviesamentos). 14. Estaria disposto a pagar mais pela implementação de medidas que facilitem a utilização dos comboios portugueses por toda a comunidades? (Exemplo: segurança do transporte, acessibilidade, flexibilidade de horários, tempo de espera, conforto, climatização e temperatura ambiente, entre outros.) Resposta: Sim ou Não
82 ANEXO 2TRATAMENTO DE DADOS: MOBILITY AND TRANSPORT Figura 43 - Dados Excel: Mobility and Transport Figura 44 - Variáveis Excel: Mobility and Transport
83 Figura 45 - Conversão numérica dos dados Excel: Mobility and Transport Figura 46 - Dados em SPSS: Mobility and Transport : Figura 47 - Caracterização de variáveis em SPSS: Mobility and Transport