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Comunicación, Publicidad y Modernidad. El caso del eje ferroviario Madrid-Córdoba-Málaga (1841-1900)

González-Jurado, Deborah · 2016

Abstract

El trabajo que presentamos es un estudio transversal que conecta diferentes sectores de la Modernidad en España, tomando como eje principal la construcción y apertura de las primeras líneas férreas desde un enfoque de comunicación. Nos hemos centrado principalmente en la línea férrea que unió la ciudad costera del sur, Málaga, con la capital de la nación, Madrid. En España, al igual que en Francia, se dispuso una red ferroviaria radial que confluía en la capital, y ello hizo que las pobladas periferias de la Península Ibérica, se acercasen a Madrid más que entre sí. Las dos compañías ferroviarias que construyeron y pusieron en marcha este eje fueron la gigante Compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (conocida como MZA) propiedad de la francesa familia Rothschild, y la pequeña Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, propiedad de un singular grupo empresarial compuesto por tres familias asentadas en el sur de Andalucía de industriales-comerciantes-banqueros. Aquellas familias andaluzas, que tuvieron sus negocios entre Málaga y el Campo de Gibraltar, estimularon una revolución industrial precoz en Málaga, previa incluso a la industrialización del norte de España y son conocidas como el triángulo o lobby Loring-Heredia-Larios, pues alcanzaron las más altas cotas en la vida social española del momento, formando parte del núcleo de andaluces avanzados que ocuparon alto rango en la política nacional durante el siglo XIX. La documentación de las dos empresas ferroviarias que ejecutaron la construcción del eje que puso en contacto por tren Madrid y Málaga pasando por Córdoba, presenta una notable diferencia entre sí, ya que de MZA se ha conservado una gran parte de su archivo de empresa, mientras que de la documentación de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, que en 1877 se transformaría en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, ha llegado hasta la actualidad en una mínima parte. Esta diferencia en la documentación nos ha llevado a utilizar otras fuentes y metodologías en este trabajo para compensar las lagunas que se nos presentaban para el estudio del eje completo. No obstante, no hemos descartado la información disponible que nos ofrecían los archivos de MZA para la comprensión de los fenómenos relacionados con las tareas de comunicación a niveles internacional y nacional, sin ceñirnos estrictamente al eje ferroviario del que partimos. El hecho de la puesta en marcha de la red ferroviaria en España tuvo unos efectos sobre la comunicación mucho más bruscos que en otros países, ya que la compleja orografía de la Península, hacía mucho más difícil hasta ese momento los transportes terrestres que en otros lugares. Creemos que aquellas dificultades del transporte en la etapa preferroviaria también habían tenido mucho que ver con el retardo en el desarrollo de la prensa comercial en nuestro país, puesto que la distribución de prensa fue muy dificultosa hasta la revolución que supuso el transporte de periódicos por correo a través del ferrocarril a partir de la entrada en explotación de las primeras líneas férreas. Interpretamos la comunicación como una materia amplia en la que participan numerosos factores y ponemos especial atención en nuestra tesis a dos ejes fundamentales de ella: la construcción de las redes contemporáneas de comunicación del Estado en relación a los primeros ferrocarriles y la comunicación de las compañías ferroviarias tanto en relación con el mismo Estado y con las empresas impresoras y de la información del momento, como con el público en general y con sus propios empleados. La tesis queda dividida en tres grandes bloques, donde la primera parte la dedicamos a la interacción de los ferrocarriles con la Modernidad en su intervención indiscutible en las nuevas redes de comunicación extendidas en España durante la segunda mitad del siglo XIX. En la segunda parte entramos en profundidad en la importancia que dieron las ferroviarias a su imagen pública, tanto realizando esfuerzos de imagen corporativa, adoptando insignias distintivas y uniformizando al personal, como dedicando grandes cantidades de tiempo y trabajo a relaciones públicas con las principales fuerzas vivas de la época, desde la Iglesia o la Corona, hasta las numerosas y distintas Exposiciones internacionales, regionales y locales, y otras entidades sociales y culturales. También incluimos en esta segunda parte los estímulos al turismo que llevaron a cabo las ferroviarias intencionadamente, con el fin de constituir un espacio en el mercado de viajes recreativos y de ocio que no existía anteriormente en España. La tercera y última parte la hemos dedicado a las necesarias relaciones de los ferrocarriles con las industrias de la información de la época, incluyendo las imprentas como proveedoras de impresos y publicaciones propias de las compañías. No obstante, hemos venido a centrarnos en las relaciones con la prensa de aquellas primeras empresas ferroviarias, ya que mediante las subvenciones y la publicidad en forma de artículos de contenido que dispensaron a ciertos periódicos y grupos de prensa del momento, intentaron mantener controlada y a su favor la imagen que proyectaban sobre la sociedad y la opinión pública.

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Comunicación, Publicidad y Modernidad. El caso del eje ferroviario Madrid-Córdoba-Málaga (1841-1900)

Author: González-Jurado, Deborah
Publisher: UMA Editorial
Year: 2016
Source: https://riuma.uma.es/xmlui/bitstream/10630/13757/1/TD_GONZALEZ_JURADO_Deborah.pdf
1

U NIVERSIDAD DE M ÁLAGA !
F ACULTAD DE CIENCIAS DE LA COMUNI CACIÓN
D EPARTAMENTO DE P ERI ODISMO

T ESIS D OCTORAL

C OMUNICACIÓN , P UBLICI DAD Y M ODERNI DAD .
E L CASO DEL EJE FERRO VIARIO
M ADRID -C ÓRDOBA -M ÁLAGA (1848 - 1900)

Vol. I

Autora
Deborah González Jurado

Director
Bernardo Díaz Nosty

Programa de doctorado:
Periodismo: Nuevos escenarios

Málaga, diciembre de 2015

AUT OR: Deborah González Jurado
http://orcid.or g/0000-0001-7630-6274
EDIT A: Publicaciones y Divulgación Científica. Universidad de Málaga
Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-
SinObraDerivada 4.0 Internacional:
http://creativecommons.or g/licenses/by-nc-nd/4.0/legalcode
Cualquier parte de esta obra se puede reproducir sin autorización
pero con el reconocimiento y atribución de los autores.
No se puede hacer uso comercial de la obra y no se puede alterar , transformar o hacer
obras derivadas.
Esta T esis Doctoral está depositada en el Repositorio Institucional de la Universidad de
Málaga (RIUMA): riuma.uma.es

3

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Dedic ato ria

Quod promissum est, de iure debetur.

A María Martín Cantero, Memé (Alhaurín de la Torre, Málaga, 11 de junio de
1926; Málaga, 12 de noviembre de 1998),

y

A María Teresa Jurado Martín, Mamá (Bassens, Burdeos, 8 de marzo de 1952;
Málaga 26 de septiembre de 1995).

Amor vincit omnia.

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Agra dec imi ent os

Ad hoc . A mi director de tesis y del Departamento de Periodismo de la
Universidad de Málaga, Bernardo Díaz Nosty, por su humanidad, su intuición, su largo
alcance de miras, y por su virtud para estar siempre en el lugar e instante justos y
adecuados.

Dura lex sed lex . Al Ministerio de Educación, Cultura y Deporte de España por
la financiación, y especialmente al equipo de seguimiento de las becas FPU en Madrid :
Ricardo Sánchez, Javier Ortega, Jose, Serafín y Mercedes.

In dubio pro reo . Al tribunal y evaluadores de esta tesis.

Sine qua non . A las profesoras y profesores de la Facultad de Filosofía y Letras
de la Universidad de Málaga por sus enseñanzas y sostén para retomar la licenciatura de
Historia tras largos años. Especialmente a Fernando Wulff Alonso, Rafael Chenoll
Alfaro, Clelia Martínez Maza, Manuel Álvarez Martí-Aguilar, Gonzalo Cruz Andreotti,
Juan Carlos Tellería, Sebastián Fernández López, Juan Antonio Sánchez López, Juan
Sanz Sampelayo, Pedro Rodríguez Oliva, Rafael Atencia, Mª Dolores Ramos Palomo,
Manuel Morales Muñoz, Pili Pezzi, Pili Ybáñez, Isabel López García, Mª José
Berlanga, Fernando Arcas Cubero, Juan Jesús Bravo Caro, Emilio Ortega Berenguer,
Lucía Prieto, Marion Reder, Mercedes Fernández Paradas, Ignacio Marqués Merelo,
Ana Baldomero, Juan Fernández Ruiz, María Teresa Martín Palma, Encarnación
Serrano, Jesús Suberviola, Eduardo Chehín, Teresa Sauret, Carmen Carvajal, Luisa
Gómez, Maribel Pérez de Colosía ( in memoriam ), y al resto.

Lato sensu . A las profesoras y profesores del IV Máster en Márketing de
Negocios de Titulaciones Propias de la Universidad de Málaga. Especialmente a
Carmina Jambrino, Chus Carrasco, Benjamín del Alcázar, Guillermo Bermúdez, Daniel
Guerrero y Sebastián Molinillo; por su progresismo.

Bis dat qui cito dat . A las profesoras y profesores del Máster Oficial de
Investigación en Comunicación Periodística y compañeros del Departamento de
Periodismo por su confianza y respeto. Especialmente a Carmen del Rocío (Roi)
Monedero Morales por su jovial y comprensiva guía en mis primeros pasos en la
docencia, a Bella Palomo por su equidad, a Manuel Chaparro, Laura López, Juan
Antonio García Galindo, Francisco Javier Paniagua, Laura Teruel, Silvia Olmedo,
Inmaculada Sánchez, Edu Ramos, Rafa Romo, Agustín Rivera, Tere Vera, Teo León
Gross, V icente Almenara, Natalia Meléndez, Bernardo Gómez, Carlos Ariza, Sergio
Roses, Ferrán Fernández, etc.; a todos por su apoyo.

8

Ex aequo . A los profeso res de la Universidad de Alicante, Mª Dolores Ferná nd ez
Poyatos y Antonio Escudero; al de la Complutense de Madrid, José Carlos Rueda
Laffond; y a los del grupo de investigación de Historia de las Relaciones Internacionales
de Madrid (CEHRI), especialmente a Montserrat Huguet, Carlos Sanz, Florentino
Rodao y Juan Carlos Pereira.

Ex profeso . Al equipo de hispanistas Ameriber de la Universidad Bordeaux
Montaigne, principalmente a su directora Isabelle Tauzin por acogerme, a Aránzazu
Sarriá Buil, Amélie Florenchie, Raphäel Steve y Mónica Cárdenas. Al de Médiation,
Information, Communication, Art (MICA), especialmente a Jean- Ja cques Cheval y su
esposa Angelina también por la cálida acogida, y a Étienne Damone. Al equipo de
investigadores de Maison des Suds y documentalistas de la CNRS. A la responsable de
la biblioteca de español Danielle Berton y al equipo de alojamiento CROUS-Bordeaux.
Al resto de profesores franceses que me atendieron en Burdeos, Le Mans y París,
principalmente a los de la asociación GRER para la investigación de la radio, a Jean -
Michel Desvois, a Arnaud Passalaqua, y al maestro Albert Broder por las lecciones con
café en el salón de su casa. A Elisabel Larriba, directora de la revista El Argonauta
Español . Y en general, a la asociación PILAR de historiadores de la prensa.

Accé sit . De Ameriber, mención particular al profesor Jean -Marc Buigues, quien
leyó el primer borrador y a cuya generosidad debemos valiosas sugerencias para la
estructura, algunas correcciones, abundante bibliografía e ilustraciones.

Ab urbe condita . Al desafortunadamente disuelto equipo de historiadores de la
Fundación de los Ferrocarriles Españoles de Madrid (nada se destruye, todo se
transforma): Miguel Muñoz, editor de la revista TST. Transportes, Servicios y
Telecomunicaciones , quien también leyó el primer borrador y aportó sugerencias,
bibliografía y datos; Domingo Cuéllar, y su esposa Vicky, que me albergaron en su casa
durante cuatro días en una de mis largas y numerosas expediciones al archivo; y
Francisco Polo. Y al afortunadamente vigente equipo de documentalistas del Archivo y
Biblioteca de dicha Fundación: Ana Cabanes Martín, Leticia Martínez, Raquel Letón,
Raúl González, Amparo y Mariano.

Ars longa, vita brevis . A los documentalistas de bibliotecas y archivos varios, y
con afecto a Adela Rubia Lozano (Archivo Municipal de Málaga), Cristina Antón
Barredo (Hemeroteca Municipal de Madrid), Christian Fonnet (AHICF, París) y Chérifa
Beniken (CNAH de la SNCF, Le Mans).

Inter nos . Al personal del Vicerrectorado, principalmente a Jesús Manuel Bonill
Jiménez, Isabel Sánchez Bermúdez y Rafael Gutiérrez Julián. Al personal y profesores
de la Fundación de la Universidad de Málaga (FGUMA), especialmente a Nathalie
Borges. Al personal de administración y servicios de la Universidad de Málaga
(informáticos, técnicos, conserjes, bibliotecarias y bibliotecarios, de centralita, etc.), con
particular gratitud a Miguel Ángel Delgado Cuevas, administrativo del Departamento de
Periodismo y a Lourdes, secretaria del Decanato. Al personal de las cafeterías de Letras
y Comunicación por el avituallamiento, con cariño a Luis y su familia. A los vigilantes
de seguridad nocturnos, en especial a Monti y Salva Conde, y al personal de limpieza,
¡qué haríamos sin ellos!

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Passim . A mis compañeras y compañeros de licenciatura, de másteres, de
doctorado y de la Cátedra Unesco de Comunicación. Especialmente a Marta Díaz, Jesús
Peña, Ruth de Frutos, Gloria Hoyos, Agur Atencia, y Zule.

Carpe diem! A mis hijos, Aitor Vera González y Pablo Gordillo González, por
ser lo mejor que he hecho en la vida.

A priori . A mi padre, Gonzalo González Rivas, por cederme una viviend a , pagar
mi ordenador portátil… y otras pecunias esporádicas…

A posteriori . A mis hermanos, Gonzalo y Rodrigo González Jurado, por los
inolvidables e irrepetibles bellos momentos de la infancia.

Procinctus . A mi abuela Pepa Rivas García, por seguir viva, lúcida, sana y
dando guerra a sus noventa y cinco años.

Spem i nfero . A toda mi familia, carnal y política, española y francesa, en el cielo
y en la tierra.

Gratis et amore . A mis amigas y amigos, los fieles y los que desertaron, los que
son para toda la vida, los que lo fueron un tiempo o un instante y los que serán. A
Yolanda y Lola Pino Zaragoza y Mariloli, Rafi Garrido, Asela Sánchez, Ana Carmena,
Alberto Alcalá, Carolina Perdiguero, Matilde Ripoll, hermanos Pérez Zumaquero, Pedro
García, Alicia Martín Bjerknes, Gabriela Caffarena, Alakran, Pepe Soria, Rafa
Rodríguez, Kike Gallego, Javi Flores, Juan Carlos Rica, Mariví Antúnez, Sandrine
Jeanneau, Hynde Benachir, Mónica Castellón, Mª Jesús Seoane, Silvia Maso , Miki
Sánchez de Lamadrid, Darío Vasallo Manaute, Luis Cano, Alba González Quirós, Pepa
Cuenca (bis), Suzette Moncrieff, Gema Díaz , Yeya Llorente, Teresa García
Gormaechea, Macarena Parrado, etc …; y especialmente a Luisa Elena Sánchez de Haro
y a Francisco Ángel (Paco) Pareja Pareja, que no fallaron ni un día en los malos
tiempos, a pesar de los líos en que los meto.

Compos sui . A mis gatos del presente y del pasado, Ítaca, Bastet, Adonis e
Ishtar, por su lealtad y compañía en los momentos de soledad.

Cave canem . A los que me infligieron daño, con sciente o inconscientemente, por
el aprendizaje… y la prudencia que ahora me honra.

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Capítulo VIII. Las ferroviarias y los asuntos ... 265 !
de comunicación del Estado ............................... 265 !
1.#Los #fe rrocar ril es#como#servicio#público.# Sistemas#de#control#del# Estado#y#
resistencia#de#l as#compañías#ferroviarias # ....................................................................... # 267 !
1.!1. !Control !eje cutivo! del!Mini sterio! de!Fomento ! ................................................................... ! 267 !
1.!2. !Comunicaci ones!en! prensa!of i cial:! la! Gacet a(de( Madrid ,!el! Dia rio (Of ici al(de( Avi sos
! ........................................................................................................................................................................ ! 269 !
1.!2.! 1.!Las! comunicaciones! de!las! ferroviar ias!en! la!prensa! oficial ! .............................................. ! 269 !
1.!2.! 2.!Las! comunicaciones! del!Estado! a!las! ferrovi arias!en! la! prens a!ofi cial! (1858 c 1868).!
La!reorganizaci ón!de!la! inspección!de l!Gobierno!por !el!aumento!del !contrabando!a! partir!
de!la!pues ta!en!expl otación!de! los!f errocarril es!(1868) ! .................................................................... ! 271 !
1.!3. !Las! multas!de! los! gobernadores! civil es!por! p enalizaci ón!de!los! retrasos!de!t renes!
y!obras!en! la! Gacet a(de( M adri d .!El!fun ciona mien to!de!lo s!cacic atos!g eográ ficos!y!
polít icos ! ...................................................................................................................................................... ! 273 !
1.!3.! 1.!Las! obstaculiz aciones!a! M ZA!del! Marqués!de!Corver a!(1857 c 1861) ! ............................ ! 273 !
1.!3.! 2.!Obstac ulizaciones !del!Duque! de!Sesto! (1862 c 1863)!y! el!orige n!de!la! sindicaci ón!de!
las!com pañías!ferrovia rias!española s ! ........................................................................................................ ! 279 !
1.!4. !Los! primeros!ens ayos!de! señaléti ca!para!el! público ! ..................................................... ! 283 !
1.!4.! 1.!Tarj etón!de!“Res ervado!para! señoras”!( 1864 c 1865) ! ........................................................... ! 284 !
1.!4.! 2.!Tabli lla!r eglamentaria! en!coches! de!viaje ros!para!r eclamación!de! daños!y!perjuicios!
(1866) ! ...................................................................................................................................................................... ! 285 !
1.!4.! 3.!Chapas! para ! el!material! móvil ! ........................................................................................................ ! 286 !
2.#La s#fe rroviari as#y#las# guerras#como#ve hículo# de#promoción#y# relac iones# con#el #
Estado # ........................................................................................................................................... # 287 !
2.!1. !La!Guer ra!de! África !o!Pri m era! Guerra!de! Marruecos!( 1860).! Actuación! de!MZA, !
El(Co rreo( de(Andal ucía ,!y!el! Di ari o(de (un( testi go ! de!Pedr o!Antonio! de!Alarcón ! ........... ! 288 !
2.!2. !La!r evista! de!la!Escuadra! Surta!e n!Alic ante!(1862) ,! El (Museo( U niv ersal ! y!el!
fotógra fo!Jean!La urent ! ......................................................................................................................... ! 291 !
2.!3 .!Guerra !civil!pe ruana !(186 5)!y!la!m oro sidad!d e!pag o!de!lo s!trans porte s!milit ares!
del!Mini sterio! de!la!Guerra ! ................................................................................................................. ! 293 !
2.!4. !La!Guer ra!de! los!Di ez!Años! o!Guerra! Grande!de! Cu ba!( 1868 c 1878)!y! las!úl timas!
guerras!de! Cuba!y!Fili pinas!( 1895 c 1899) .!Orga nización! del!batallón! de!volunt arios! de!
Madr id!p or !e l! Arzob ispo c Ob ispo !(1 896), !la!Cr uz! Roja! y!el! tra nspor te! de!los! soldados !
heridos ! ........................................................................................................................................................ ! 295 !
2.!5. !Las! guerras! civil es!re publicanas! y!car lista s!en!l a!Península!(1869 c1 876).!Asalt os!
e!incendios!de! estaciones,! el!fusi lamiento!de!empleados!ferroviar ios,!l a!prensa!liberal !
y!el!comunicado! de!Lizarraga! a!MZA ! ............................................................................................. ! 297 !
2.!6. !El! Cantón!de! Cartagena! (1873),!recuperaci ón!del!material !móvil! incautado! por!
lo s!“insurrectos”!por!los!emplea dos!y!premios!del!Estado ! .................................................. ! 310 !
2.!7. !El! pronunciamiento! republicano!de!Badaj oz!(agos to!1883), !el!telégr afo,! los!
diarios !de!Badaj oz!y! la! Gace ta(de (Madrid ! ..................................................................................... ! 311 !
3.#Ot ros#se rvicios#públicos# dependientes#de#los#ferrocarriles # .................................. # 313 !
3.!1. !El! transport e!del! Correo! a!parti r!de! la!i mplantación! de!los!ferr ocarril es.!El!cas o!
de!MZA ! ........................................................................................................................................................ ! 3 13 !
3.!1.! 1.!Probl emas!del!tr ansporte!del !cor reo!en!España!en!la!etapa!pre c ferr oviaria ! ............. ! 314 !
3.!1.! 2.!Las! fricci ones!con!e l!Estado! en!el!t ransporte!del !correo! en!las! primeras!l íneas!
férreas!(1 857 c 1863) ! .......................................................................................................................................... ! 320 !
3.!1.! 3.!La! implantación!de !un!servi c io!privad o!de!correo !internacio nal!por!M ZA!(1858 c
1860) ! ........................................................................................................................................................................ ! 325 !
3.!1.! 4.!El! inicio! de!la! coordinación! entre!el !Ministeri o!de!l a!Gobernación!y !el!Mini sterio!de !
Fomento!por!las! cuestiones!de l!correo! (1864) ! ..................................................................................... ! 329 !
3.!1.! 5.!Evoluc ión!del! transporte! de!periódic os!por!cor reo!en!Andalucí a ! .................................. ! 331 !
3.!1.! 6.!El! problema!del! transporte! de!las! sillas c correo!en!la!apertura!de!la!línea!de!
Andalucí a!(18 59 c 1862) ! .................................................................................................................................... ! 332 !

17

3.!1.! 7.!El! asunto!del! m antenimiento! de!los! vagones!corr eos!(1862 c 1866)! y!el!precio!del !
transporte!de!la!corre spondencia!de!An dalucía!entre!Madrid!y!A lcázar!(1866) ! ................... ! 338 !
3.!1.! 8.!El! caso!de! la!obstac ulización! de!la! correspondenc ia!oficial!de!La!H abana!h asta!
Madr id! por!MZ A!( 1868) ! .................................................................................................................................. ! 341 !
3.!1.! 9.!Los! asaltos! de!los! bandoleros!a! los!t renes!correo! en!la!línea!de! Andalucía!( 1868 c
1872) ! ........................................................................................................................................................................ ! 343 !
3.!1.! 10.!La! interrupción! del!corr eo!con ! Franci a!por!la! proclamación!de!l a!Comuna!de!París !
(1870 c 1871)!y! sus!efect os!sobre! los!asuntos !de!MZA ! ........................................................................ ! 344 !
3.!1.! 11.!Nuevos! impagos!de!l as!cuentas! del!tr ansporte!del !correo!t ras!La! Gloriosa! (1868 c
1880) ! ........................................................................................................................................................................ ! 346 !
3.!1.! 12.!Otros !acuerdos!! y!desacuerdos!con!la! Dirección! General!de! Correos!des de!1880!
hasta!fi n!de!si glo ! ................................................................................................................................................. ! 349 !
3.!2. !El! telégr afo!del !Estado! y!el !telé grafo! de!MZA ! ................................................................... ! 355 !
3.!2.! 1.!La! instalaci ón!simultánea! de!las!i nfraestructuras !telegráf icas!del !Estado!y! de!MZA!
(1857)!y!prim eras!discusiones!por!el!envío!de !telegramas!de!los!viajeros!des de!los!
telégrafos!de!las!ferroviarias ! ......................................................................................................................... ! 356 !
3.!2.! 2.!Las! compras!de!materi al!te le gráfico. !La!casa! Leon!Meyer!de!Burdeos!y! la!casa!
Bréguet !de! Paris !(185 9 c 1865) ! ...................................................................................................................... ! 358 !
3.!2.! 3.!Nuevos! conflict os!y!re presalias! entre!MZA!y! el!Estado! por!el! telégraf o!(1860)! y!el!
asunto!de!los! pases!gratuit os!para!funci onarios ! ................................................................................... ! 359 !
3.!2.! 4.!El! giro!del !Gobierno!y !la!ce sión!de!l íneas!t elegráfi cas!a!MZA!( 1863) ! ............................ ! 361 !
3.!2.! 5.!Resol ución!del! problema!de!l os!pases!de !libre! circulac ión!de!f uncionarios! (1865)
! .................................................................................................................................................................................... ! 362 !
3.!2.! 6.!Resol ución!del! problema!de!l os!telegr amas!de!via jeros!(1866) ! ...................................... ! 363 !
3.!2.! 7.!Unif icación!de finiti va!de!l os!telég rafos!del !Estado!y !de!las !ferrovi arias!( 1866 c 1868)
! .................................................................................................................................................................................... ! 363 !
3.!2.! 8.!Los! fabrican tes!españo les!de!mat erial!telegráfic o!(1873 c 1876) ! ..................................... ! 365 !
3.!2.! 9.!Nueva! organización! de!las! instalac iones!tel egráfic as!y!nuevos! inventos!del!últi mo!
tercio!del!siglo!XIX ! .............................................................................................................................................. ! 367 !
3.!2.! 10.!Las! tele graf istas!de! la!Asociaci ón!para!la!Enseñanza! de!la!Mujer!( 1882) ! ................ ! 369 !
3.!2.! 11.!Nuevas! compras!a!provee dores!españole s!de!materi al!tel egráfico! (1882 c 1884)!y!
préstamos! de!alambre! a!Lori ng!por!MZA ! ................................................................................................ .! 370 !
3.!2.! 12.!Últ imas!diatri bas!por!l os!pases! gratuitos !para!funci onarios!( 1885) ! .......................... ! 371 !
3.!2.! 13.!Epíl ogo!tras! la!unif icación! de!las! redes!tel egráfic as ! ........................................................... ! 371 !
3.!2.! 14.!Los! telegramas! para!la! prensa!(1890) ! ...................................................................................... ! 372 !
3.!3. !Los! primeros!t eléfonos! en!España!y!MZA!(desde! 1882) ! ............................................. ! 373 !

Segunda Parte
Ferrocarrile s, imagen corpor ativa, re laciones públ icas y tur ismo en el siglo
XIX

Capítulo IX. Imagen corporativa: insignias y
uniformes ............................................................. 381 !
1.#I nsigni as # .................................................................................................................................. # 384 !
1.!1. !Compañía!de l!Ferr ocarri l!de! Córdoba!a! Málaga ! .............................................................. ! 384 !
1.!2. !Ferroc arril es!Andaluc es ! ............................................................................................................. ! 386 !
1.!3. !Compañía!de !los! Ferrocar riles !de!Madri d!a!Zar agoza!y! a!Ali cante!( MZA) ! ........... ! 389 !
2.#Uni formes# del#pe rsonal # ...................................................................................................... # 395 !
2.!1. !Pri meras!unif ormizaciones !para! el!se rvici o!del! Movimiento!y! primeros!
suministradores!de!un iformes!(1860 c 1880) ! ............................................................................. ! 397 !
2.!2. !Comparación! del!periodista !Alfr edo!Escobar! sobre!los!unif ormes!fe rroviar ios!
alemanes!y!español es!(1883) ! ............................................................................................................ ! 400 !
2.!3. !Unif ormización! de!otr os!servi cios!distint os!a l!Movimie nto!(190 6…) ! ................... ! 400 !

18

Capítulo X. Relaciones con la Corona .............. 403 !
1.#Tre nes#y #viaj es#reales # ......................................................................................................... # 404 !
1.!1. !Los! trenes! reales! durante! el!re inado!de! Isabel! II ! ............................................................ ! 405 !
1.!1.! 1.!Las! estancias !estiva les!de! la!famil ia!real !(1862 c 1864) ! ........................................................ ! 406 !
1.!1.! 2.!La! visita! de!Eugenia! de!Montijo!( 1862) ! ...................................................................................... ! 406 !
1.!1.! 3.!Besamanos!y !estancia s!esti vales!de! la!fa milia!r eal! (1864 c 1866) ! .................................... ! 407 !
1.!1.! 4.!El! viaje! de!Estado! de!Isabel! II!a! Portugal! (1866),!e l!relat o!anónimo!sobre! este!vi aje!
de!Imprenta!Riv adeneyra,!y! el!silenciamiento! del!acci dente!de!Dai miel!en!l a!prensa ! ........ ! 408 !
1.!2. !Los! trenes! reales! durante! el!re inado!de! Amadeo!de!Saboya ! ..................................... ! 410 !
1.!3. !Los! trenes! reales! durante! el!re inado!de! Alfonso! XII ! ...................................................... ! 411 !
1.!3.! 1.!El! relato! de! El( Viaje( de(Don(Alfons o(XII( á(Francia,( Al emania, (Austr ia(y( Bélgica ! de!
Alfre do!Esc obar!( 1883)! y!su! descripció n!del !tren !real ! ...................................................................... ! 412 !
2.#I nauguraci ones#de #lí neas # ................................................................................................... # 413 !
2.!1. !Inaugura ción!del !camino! de!Madrid! a!Ali cante!( 1858) ! ................................................ ! 415 !
2.!1.! 1.!La! publicidad! de!la!i nauguración!del !camino!de! Madrid!a!Ali cante:! la!bendici ón!de!
las!máq uinas,!Isabel!II!y ! L’Il lustration(de(Pari s ! ...................................................................................... ! 416 !
2.!1.! 2.!Arquit ectura!ef ímera!y!ador nos.!Invi tación!a! la!reina!d e!parte!del !Marqués!de!
Salamanca ! .............................................................................................................................................................. ! 417 !
2.!1.! 3.!Amago!de! adelanto!en! la!fe cha!de!l a!inauguraci ón!de!la! línea! de!Toledo!por! el!
Marq ués !de !Sala manc a ! ..................................................................................................................................... ! 418 !
2.!1.! 4.!Grat ificaci ones!a!l os!operari os!del! tr en!real!después! de!la!inauguración ! ................... ! 419 !
2.!1.! 5.!Demora!de! cuatro!años! en!el!pago!de!los! adornos!de!la!inauguraci ón ! ......................... ! 420 !
2.!2. !Inaugura ción!de! la!línea!de !Madrid!a !Toledo! (1858) ! .................................................... ! 420 !
2.!3. !Inaugura ción!de! la!sección!de !Guadalaj ara!(1858) ! ........................................................ ! 421 !
2.!3.! 1.!Convers ación!parti cular!de! la!reina!con!Jos é!de!Sal amanca!en!la! que!ésta! solici ta!no!
se!la!invitase!a!la!inauguración!de!la!sección!de!Guadalaja ra.!Invitación!de!varios!ministros
! .................................................................................................................................................................................... ! 421 !
2.!4. !Inaugura ciones! del!f errocarr il! de!Málaga! (1860,! 1862)!y! la!Exposi ción!Pr ovincia l!
de!Productos ! ............................................................................................................................................. ! 422 !
2.!4.! 1.!Acto! solemne!y!bendi ción!del! tren!por!el!obi spo!de!Málaga.!Desem barco!de!la!reina!
y!excusa!de!real izar!el! trayecto!de!Málaga!a! Álora ! .............................................................................. ! 422 !
2.!4.! 2.!Arquit ectura!ef ímera,!el !fotógra fo!Charle s!Clif ford!y! la!fábri ca!de! abanicos!y!
estampas!de!Mitjana ! .......................................................................................................................................... ! 423 !
2.!5. !Inaugura ción!de! la!sección!de !Cartage na!a!Murci a!(1862) ! ......................................... ! 423 !
2.!5.! 1.!El! origen!del !hostig amiento!del! Marqués!de!Corver a!por!el! trazado!de!la!l ínea!
(1860 c 1861)!y! la!polémica! en!la!prensa ! ................................................................................................... ! 424 !
2.!6. !Inaugura ción!del !camino! de!Zaragoz a!(1863) ! ................................................................ . ! 428 !
2.!7. !Inaugura ción!del !camino! de!Córdoba! a!Málaga! (1865).! Su!cobertura!en!l a!prensa:!
Las(Novedades ,!la! Gaceta (de( los( Cam ino s(de( Hierro ,!el! Avisador( M al agueño ! y! el! D iario(
de(Córdoba ! ................................................................................................................................................. ! 428 !
2.!8. !Inaugura ción!del !camino! Madrid c Córdoba!(1866) ! ........................................................ ! 429 !
2.!8.! 1.!Cobert ura!de!la !inauguraci ón!del!camino! Madrid c Córdoba!por! el!diar io! La(Época ! y! el!
diario!f rancés! La( Patrie ! (1 866) ! .................................................................................................................... ! 430 !
Capítulo XI. Relaciones con la Iglesia,
peregrinaci ones y turis mo religios o .................. 433 !
1.#El #gran#confl icto#entre #ci encia# y#re ligi ón#a# mediados#de l#s iglo# XIX:#la# crisi s#
darwiniana# y#el# Syll abus# Errorum # ....................................................................................... # 434 !
2.#Publ icaciones#r elig iosas# en#torno#a# los# primeros# ferroca rrile s # ........................... # 436 !
2.!1.! A(los(S eñores (Vi ajero s.( Especí fico(cont ra(los( desca rril amientos(y (choqu es(d e(l os(
trenes ! (An ónimo)!(décad a!de ! 1850) ! .............................................................................................. ! 437 !
2.!2. !Publi caciones! de!Antoni o!María! Claret! (1857 c 1862) ! ................................................... ! 437 !
2.!3. !Sermones! con!motivo! de!ina uguraciones! de!lí neas.!Juan!Cri sóstomo!López!y!
Arruego !(18 61), !el !canó nico! adelantado! a!su!ti em po,!y!l a!inauguración!del! ferrocarril !
de!Zaragoza !a!Barc elona ! ...................................................................................................................... ! 438 !

19

2.!4. !Patroc inio! del!t ransporte! de!publi caciones! reli gioso c educativas. ! El( Camino( de(l os(
Santos ! (1864) ! ........................................................................................................................................... ! 439 !
3.#Des cuentos# a#órdene s#y#obras#religiosas#(1860 Q 1900) # ........................................... # 439 !
3.!1. !La!t arif a!común!para! órdenes! religi osas!y!artis tas!has ta!1889 ! ................................ ! 440 !
3.!2. !Pri meras!rebaj as!a! órdenes!r eligi osas!( 1860 c 1879) ! ..................................................... ! 440 !
3.!3. !Restri cción!de!concesi ón!de!rebajas! a!órdenes! religiosas! a!parti r!de! 1868,!e l!cas o!
de!las! órdenes!extranjer as ! .................................................................................................................. ! 443 !
3.!4. !Reglamento! común!de!MZA!y! restri cción! de!la! rebaja!a!órdenes! femeninas!con!
dedicaci ón!a!obra s!de! cari dad!no!retribuidas!(1879 c! 1889) ! ............................................... ! 443 !
3.!5. !Convenio! con!el!cura! párroco!de !Vill anueva!del!Río! y!Minas!( Sevill a)!para!decir !
mis a! lo s! días !d e! pre cept o! a! lo s! emplea dos! de! las! minas !d el !Guad al qui vir! (1884) ! .... ! 445 !
3.!6. !Rebajas! en!el!transpor te!de! materiale s!y!e statuas! para!est ablecimie ntos!
religiosos!(1888) ! .................................................................................................................................... ! 445 !
3.!7. !Últi mas!rebaj as!del! siglo!a!órde nes!rel igiosa s!(1890 c 1900) ! ..................................... ! 446 !
4.#Tre nes#e spe ciales#a#la# Semana#San ta#y#Corpus#Christi#de#Toledo#(1860 Q 1865)
# ......................................................................................................................................................... # 447 !
5.#Cont ribuci ón#a# la# Asociaci ón#para# la#Defensa# de#la#Soci edad#(1872) # ................ # 448 !
6.#Donat ivos# a#la#Asoci ación# de#Señ oras#de# las#Escuel a s#Católicas#(187 9 Q 1881) # 448 !
7.#La #Semana# Santa, #Corpus# Christ i#y #fer ia#de# Sevilla, #y# #la #subvenc ión#de #MZA#a# la#
Semana#Santa#de#Sevill a#(1877 Q 1899) # ............................................................................... # 44 9 !
8.#La #romería# de#San#Isi dro#de#Madrid#( 1868 Q 1902) # .................................................... # 453 !
8.!1. !La!f alsificaci ón!de!bi lletes!de!v iajeros !para! la!r omería!de! San!Is idro!y! Ferias!de!
Madr id!d e!187 8 ! ....................................................................................................................................... ! 454 !
8.!2. !Inte rnacional izaci ón!de!l a!fes tivida d!de!San! Isidro!y!l a!dis minución!de! la!rebaja!
de!preci o!(1898 c 1902) ! ......................................................................................................................... ! 455 !
9.#Pe regrinac iones# nacionales#( 1877,#1892)#y# Peregri nación# O brera# (1894)#a#
Roma # ............................................................................................................................................. # 455 !
9.!1. !Peregr inación! nacional!a!Roma!de! 1877 ! ............................................................................ ! 456 !
9.!2. !Peregr inación! nacional!a!Roma!de! 1892 ! ............................................................................ ! 456 !
9.!3. !Peregr inación! ob rer a!a!Roma!( 1894),! las!él ites,!el! M arqués! de!Comill as!y! su!
Compañía!de!Vapores !López ! ............................................................................................................. ! 456 !
9.!3.! 1.!El! precio!del !bill ete!par a! peregrinos!obr eros ! .......................................................................... ! 457 !
10.#Cong reso#Ca tólic o#en# Madrid#( 1889),# Congreso# Católico#en# Zaragoza#(1890)# y#
Congreso#Cat ólico# Español#en#Tarra gona#(1894) # .......................................................... # 458 !
11.#Pe regrinac ión#a #Alca lá#de #Henares #(1894) # ............................................................... # 458 !
12.#Reba ja#e n#el #trans porte# de#cuadr os#del #Museo# Nacional# a#la#Cate dral# de#
Córdoba,# solic itada# por#l a#Diputa ción#Pr ovincia l#(1897) # ........................................... # 459 !
13.#Orf eón#del #Círculo# Católi co#de# O breros #(1897) # ....................................................... # 459 !
Capítul o XII. Obra soc ial l aica .......................... 461 !
1.#Reba ja#de l#pre cio# del#bi llete#a# em igr antes, #indi gentes,#hos pital es,# asilos#y# otras#
obras#pí as#y# social es#( 1860 Q 1900) # ...................................................................................... # 462 !
1.!1.! In digentes!(18 60).!Diferencia!e ntre!naciona les!y!extranjeros ! .................................. ! 462 !
1.!2. !Emigraci ón!a! República!Domini cana!(1861) ,!Fer nando!Póo!( 1869)!y! Cuba!
(1889) ! .......................................................................................................................................................... ! 462 !
1.!3. !Cari dad!lai ca:! desamparadas,! nodrizas !y ! expósitos!(1861 c 1862) ! .......................... ! 463 !
1.!4. !Donativ o!para! los!al godoneros! de!Franci a!(1863) ! ......................................................... ! 464 !
1.!5. !Hospita les!( 1863 c 1864) ! ............................................................................................................. ! 465 !
1.!6. !Cambio!de! paradigma!sobre!cari dad!(1865).! Enfe rmos!pobr es!y! Asilo!del! Pardo
! ........................................................................................................................................................................ ! 466 !
1.!7. !Descuento! de!precio!del! billete!a! dementes!pobres! del!Manicomio!de!San!
Baudil io! de!L lobre gat! (1877) ! ............................................................................................................ ! 467 !
1.!8. !Donativ o!al! asilo! de!huérfanos!de! Linares! (1900) ! ......................................................... ! 468 !
2.#La #cri sis# agrari a#fi nisec ular# (1881 Q 1900) # .................................................................... # 468 !

20

2.!1. !Las! primeras! emigraciones !inter iores! de!jor naleros! y!MZA !( 1881) ! ...................... ! 468 !
2.!2. !Las! acusaciones !del! Gobier no! por!la !cri sis! agraria !a!l as!f errovi arias! (1887) ! ..... ! 469 !
2.!3. !Rebaja! de!preci o!a!los!asoc iados!de! la!Liga!Agrar ia!( diciembre! 1889) ! ................. ! 470 !
2.!4. !Cri sis!de !subsist encia! de!Madrid! (1898) ! ............................................................................ ! 471 !
2.!5. !La!c risi s!agrar ia!y! M ZA!desde! 1894!hasta! 1900 ! .............................................................. ! 471 !
3.#Col aboración#de#MZA#pa ra#l a#Asamblea# de#la#Cruz# Roja#en#Navarr a#(1898) # ... # 472 !
4.#Cambio# drástico#del #destino#de #los #fondos # dedicados #a#c aridad# de#MZA#des de#
1900 # ................................................................................................................................ .............. # 473 !
5.#Res umen#cuant itati vo#de# los#donativos #a# caridad# y#causas#s ociale s#de# M ZA#ent re#
1863#y# 1899 # ................................................................................................................................ # 474 !
6.#Los #capi tali stas# del#ferrocar ril# frente#a# las# epidem ias#de#cólera #morbo #y#fiebre#
amarilla#de# la#seg unda#mitad#del# siglo# XIX # ...................................................................... # 477 !
6.!1. !La!pr imera!epi demia!de! cólera! morbo!(1854 c 1856)!y !el! Marqués!de!Lor ing ! .... ! 478 !
6.!2. !La!s egunda!epidemia !de!cól era!(1865) ! ............................................................................... ! 479 !
6.!2.! 1.!Cart a!de!la !Compañía!de!Se villa! a!Jerez !y!Cádiz !sobre!cuar entena!de!l os!buques!
procedentes !de!l as!Antil las!( junio! 1865) ! ................................................................................................ .! 479 !
6.!2.! 2.!Consecuenc ias!del! cólera!entre!los! empleados!e ! interrupció n!de!las!reun iones!del!
Consejo.!El !fall ecimiento!del !administrador !López!de! Mollinedo ! ................................................. ! 480 !
6.!3. !La!e pidemia!de! fiebr e!amaril la!( 1870 c 1871) ! ................................................................... ! 481 !
6.!3.! 1.!Las! pérdidas!de !la!Compañía! Dram ática!Ital iana!a!consecuenci a!de!las! fiebres! y!
petici ón!de!re baja!en! el!pre cio!de! transporte ! ........................................................................................ ! 482 !
6.!3.! 2.!Efec tos!de!l a!fi ebre!amarill a!en!los !empleados!y! medidas!tomadas! por!el!Conse jo!
(1871) ! ...................................................................................................................................................................... ! 482 !
6.!4. !Tercer a!epidemia! de!cólera!morbo!( 1885) ! ....................................................................... ! 483 !
6.!4.! 1.!Supresi ón!de!los !trenes! expresos!haci a!Andalucía ! ................................................................ ! 483 !
6.!4.! 2.!Cost e!humano!entre!l os!empleados! y!resulta do!de!las !medidas!de! MZA ! .................... ! 484 !
6.!5. !Cuarta! epidemia!de!cóler a!morbo!(1890) ! .......................................................................... ! 485 !
7.#Ter remotos#e #inundac iones# (1863 Q 1884) # ................................................................... # 486 !
8.#Ex tinci ón#de# la# langost a#(1884 Q 1900) # ........................................................................... # 486 !
C apítulo XIII. Cadáveres y monumentos de
personajes i nsignes ............................................. 488 !
1.# Tr aslad o#de# los#rest os#d e#Agus tina# de#Aragón# (1870) # ............................................. # 488 !
2.#Tra nsporte# de#l a#est atua# de#Álv arez#de #Castr o#(1876) # ............................................ # 489 !
3.#Tra nsporte# gratui to#del #cadáver#de# D on# Nicolás #Mª#Ri vero#( periodi sta)# (1882)
# ......................................................................................................................................................... # 489 !
4.#Er ección# de#un#monumento#a# la#memoria# de#Don#José# M oreno# Nieto# (1883) # 490 !
5.#Tra nsporte# de#l os#res tos#f únebres#de #Franci sco#Mart ínez#I nglés,#cónsul #de#
España#en#Panamá#( 1886) # ................................................................ ..................................... # 490 !
6.#Tra nsporte# del# cadáver# de#don#Emilio# Reus#(1894) # ................................................ # 490 !
7.#Tra nsporte# del# cadáver# de#don#Emilio# Castelar#( 1899) # .......................................... # 492 !
Capítulo XIV. Exposiciones universales,
nacionales y locales, centen arios y
conmemoraciones ............................................... 494 !
1.#Ex posici ón#Provi ncial #de# Productos# de#Málaga#(1862) # ........................................... # 497 !
2.#E xposi ción#Internacional# franco Q española#de#Bayona#(1864) # ............................. # 499 !
3.#Fa lli da#Exposi ción# Permanente# de#la#Indus tria# de#Valencia# (octubre#1864) # .. # 500 !
4.#Ex posici ón#Unive rsal# de#Parí s#(1867) # ........................................................................... # 501 !
5.#Ex posici ón#Aragones a#(1868) # .......................................................................................... # 503 !
6.#Ex posici ón#int ernaci onal#de #Fil adelfia#( 1876) # ........................................................... # 504 !
7.#Ex posici ón#Regi onal#L eonesa# (1876) # ............................................................................ # 507 !
8.#Ex posici ón#Nac ional#Viníco la#de#Mad rid#(187 7) # ....................................................... # 507 !

21

9.#Ex posici ón#Unive rsal# de#Parí s#(1878) # ........................................................................... # 508 !
10.#Ex posici ones#de# la#Feria# de#Madrid#(1879,# 1880) # .................................................. # 509 !
11.#Ex posici ón#de# Maquinaria# d e#Valencia# (1880) # ........................................................ # 510 !
12.#Ex posici ones#re gional es#de# Cádiz#(1879,# 1880) # ...................................................... # 511 !
13.#Ani versari o#de#la#s alida# de#Colón#de# H uel va.# Sociedad# Colombina#Onubense#
(1880 )#y#otras#celebraciones#previas#al#4º# Centenario# de#la #Soci edad#Colombina#
(1882 Q 1883) # ............................................................................................................................... # 511 !
14.#Ex posici ón#agrí cola# de#Gandí a#(1881) # ........................................................................ # 513 !
15.#Ex posici ón#de# la#S ociedad# Central #de# Horticul tura#de#Madrid# (m ayo# y#j unio#de #
1881) # ............................................................................................................................................. # 513 !
16.#Ex posici ones#de# Animales,#Pl antas#y#Fl ores# de#Madrid# (juni o#1881, #mayo#de#
1882) # ............................................................................................................................................. # 513 !
17.#Ex posici ón#Int ernaci onal#de #Ele ctric idad#de #Parí s#(1881) # .................................. # 514 !
18.#Ce ntenari o#de# Cal derón# de#la#Barca# (1881) # ............................................................. # 515 !
19.#Ex posici ones#de# la#Sociedad# Filomática#de #Burdeos# (1882,#1895) # .................. # 515 !
20.#Ex posici ón#Nacion al#de #Minerí a,# artes# metalúrgi cas,#cerámic a#y# crist alería#de#
Madr id #( mayo#1 883) # ................................................................................................................ # 516 !
21.#Ex posici ón#regi onal# de#hort icul tura#de #Valen cia# (1883) # ..................................... # 518 !
22.#Ex posici ón#de# Bellas #Arte s#de# Múnich#( juli o#1883) # ............................................... # 518 !
23.#Ex posici ón#Agrí cola# de#Alba cete# (septiembr e#1883) # ............................................ # 519 !
24.#Ex posici ón#Int ernaci onal#de #Niza# (diciembre#1883# – # mayo #1 884 ) # ................... # 519 !
25.#Ex posici ón#Fabri l#y #Manufact urera#de #Madrid# (1884) # ......................................... # 520 !
26.#Ce ntenari o# del# M arqués# de#Santa#Cruz #de# Marcenado#(1884) # ........................... # 521 !
27.#Ex posici ón#Aragones a#(1885) # ....................................................................................... # 523 !
28.#Monumento# a#Cri stóbal #Colón# en#Barcelona# (1886) # ............................................. # 523 !
29.#Ex posici ón#de# Fili pi nas# en#Madrid#( 1887) # ................................................................ # 524 !
30.#Ex posici ón#Unive rsal# de#Barc elona# (1888) # .............................................................. # 524 !
31.#Cor onación# del# Poeta#Zor rill a#en#Granada#( 1889) # ................................................. # 528 !
32.#Ex posici ón#Unive rsal# de#Parí s#(1889) # ........................................................................ # 528 !
33.#Ex posici ón#Vit i Q vinícola# de#Cariñena#(1891) # ........................................................... # 529 !
34.#4º #Cent enario# del# Descubrimie nto#de# Am éric a#(1892) # ........................................ # 529 !
35.#Ex posici ones#de# Bellas#Art es#e# Historia#Es pañola#y #American a#(1892) # .......... # 530 !
36.#Ex posici ón#Nacion al#de #Indus trias# Artísticas #e# Interna cional es#de#
reproducción#de#Barcelona#(1892) # .................................................................................... # 530 !
37.#Ex posici ón#regi onal# de#Badaj oz#(1893) # ..................................................................... # 531 !
38.#Ex posici ón#Artí stic a#Int ernaci onal# de#Vien a#y# Exposici ón#Univ ersal# en#
Amberes#( 1894) # ........................................................................................................................ # 531 !
39.#Ex posici ones#de# Bellas#Art es#en# Barcelona#(1894, #1896) # .................................... # 532 !
40.#Ex posici ón#de# Bella s# Artes#en#Alicante#(1894) # ........................................................ # 532 !
41.#Ex posici ón#de# Bellas #Arte s#en# D res de#(1897) # .......................................................... # 533 !
42.#Ex posici ón#Int ernaci onal#de l#Art e#y# de#Industria #en# Estocol mo#(1897) # ......... # 533 !
43.#Ex posici ón#de# Artes# y#Manufac turas# Modernas#de #Madrid# (1897) # .................. # 534 !
44.#Ex posici ones#del #Ayuntamiento#de #Sevi lla# (1898) # ................................................. # 534 !
45.#Ex posici ón#Agrí cola, #Indus trial ,# Minera#y #de# Bellas #Artes #de# Murcia#( 1900 )# 535 !
46.#Ex posici ón#Unive rsal# de#Parí s#(1900) # ........................................................................ # 536 !
47.#Rec apitul ación# sobre# la#pa rtici pación# de#las#f erroviar ias# españolas #en# las#
exposiciones#de#París # ................................................................................................ .............. # 538 !
Capítulo XV. Patrocinio de congresos y
relaciones con organiz aciones científicas,
técnicas, económicas, cu lturales, académicas y
museos .................................................................. 541 !

22

1.#Cong resos # ................................................................................................................................ # 541 !
1.!1. !Congreso! M édico! de!Sevi lla! (abril !1882) ! ............................................................................ ! 541 !
1.!2. !Congreso! Pedagógico!de!Madrid! (m ayo!1882) ! ................................................................ ! 542 !
1.!3. !Congreso! de!Geografía!Merca ntil! y!Colonial!( noviembre!1883) ! .............................. ! 542 !
1.!4. !Congreso! Literario!I nternaci onal!en! M adrid!(sept iembre!1884)!y!e xpedición!
artísti co c literaria!a!T oledo!(18 87) ! .................................................................................................. ! 542 !
1.!5. !Congreso! en!Vicennes!por! el!ci ncuentenario!de!l os!caminos !de!hi erro!f ranceses!
(1887) ! .......................................................................................................................................................... ! 542 !
1.!6. !Congreso! Económ ico ! de! B arce lona!(1888) ! ....................................................................... ! 543 !
1.!7. !Tercer !Congreso! de!los!Caminos!de! Hierro!de!Parí s!(s eptiembre!1889) ! ............. ! 543 !
1.!8. !IX! Congreso!I nternaci onal!de! A mericani stas!(1892) ! .................................................... ! 544 !
1.!9. !Congreso! de!Higiene!y! Demografía! en!Budapest! (1894) ! ............................................. ! 544 !
1.!10. !Congreso! Internacional! de!Lenguas! Romanas!en!Burdeos! (1895) ! ...................... ! 545 !
1.!11. !Congreso! Internacional! de!Ginecol ogía!y!Obstetri cia!en!Gine bra! (1896) ! ......... ! 545 !
1.!12. !XII! Congreso!Internaci onal!de! M edici na!en! Moscú!(1897) ! ...................................... ! 545 !
1.!13. !Congreso! de!Derecho!Penal! en!Lisboa! (1897) ! ............................................................... ! 545 !
1.!14. !IX! Congreso!I nternaci ona l!de!Hig iene!y!Dem ografía!(a bril!1898 ) ! ....................... ! 546 !
1.!15. !Congreso! Internacional! de!la! Prensa!de!Lisboa! (1898) ! ............................................ ! 546 !
1.!16. !Congreso! social!económico! Hispano c Ameri cano! (oct ubre! 1900) ! ........................ ! 546 !
2.#I nsti tuciones #acadé micas#y #museos # ............................................................................... # 547 !
2.!1. !La!Aca demia!de!l a!Historia!( 1864,!1899) ! ........................................................................... ! 547 !
2.!1.! 1.!El! transporte! a!Madrid!del !sarcóf ago!paleocr istiano! de!Hellí n!(1864) ! ........................ ! 548 !
2.!1.! 2.!Yaci miento!bajo!l a!estac ión!de!Mérida :!un!mosaic o!romano!y!otr os!restos !(1899)548 !
2.!2. !El! Museo!Arqueológi co!de!Madri d:!i nventari o!y!t raslado! de!piez as!(1869) ! ....... ! 549 !
2.!3 .!Muse os!de!M urcia !y!Alb acete!( 1876 ) ! ................................................................................... ! 549 !
2.!4. !Museo!de! la!Esc uela!de! Ingenier os!de! Caminos!(1877) ! ............................................... ! 550 !
2.!5. !Asil o!de!a prendices! agrícol as!de!Aranjuez! (1877) ! ......................................................... ! 550 !
2.!6 .!La!Instit ución !Libre!d e!Ens eñan za!(18 80) ! ......................................................................... ! 551 !
2.!7. !Asocia ción!par a!la! Enseñanza!de !la! Mujer!(1882) ! ......................................................... ! 551 !
2.!8. !Palac io!de! Bibliot eca!y! Museos!Nacional es!de! Madrid!(1887, !1890,!1897) ! ........ ! 551 !
2.!9. !Inst ituto! Microbiológi co!de!Madrid!(1895) ! ...................................................................... ! 554 !
2.!10. !Soci edad!de!I ngenieros !y!Arqui tectos! Húngaros!( 1897) ! .......................................... ! 554 !
Capítulo XVI. Turismo de ocio y patroci nio de
espectáculos ......................................................... 555 !
1.#Al gunos# problemas# histori ográficos#de# la#histor ia#de l#t urismo # ........................... # 556 !
2.#Pr oblemas#de #las #defi niciones#de# “turismo”#y# “turismo#de#masas ” # ..................... # 557 !
3.#Es tímulo# direct o#del # turismo #por#las#emp resas#de#trans porte#de#viajero s#del#
siglo#XIX # ....................................................................................................................................... # 558 !
3.!1. !Las! ofertas !de!vi ajes! de!recr eo!de! MZA ! ............................................................................... ! 559 !
3.!2. !Coinci dencia!entre!l os!relatos!de! los!libros! de!vi ajes!y !las! rutas!y!of ertas!
ferrov iarias!en!el!s iglo!XIX ! .................................................................................................................. ! 559 !
3.!3. !Sis tematizaci ón!y!e volución! de!la! oferta!de!tr enes!espec iales! de!recreo!por! MZA
! ........................................................................................................................................................................ ! 560 !
3.!4. !Creaci ón!del!Servic io!Comerci al!de! M ZA!(1858) ! ............................................................ ! 561 !
4.#Los #vi ajes# breves# de#recreo.# M ZA#y# los#alrededor es#de# M adrid: #Aranjuez,# A lc alá, ##
Valle cas, #Tol edo#y# Albacete# (1860 Q 1861) # ......................................................................... # 562 !
5.#Ex pansión# del# método#de# viaj es#bre ves#de #recr eo#a# otras# líne as#de# M ZA#(1861 Q
1864) # ............................................................................................................................................. # 564 !
6.#Bal nearios.#Los #baños# de#Trillo# y#la#Is abela# (1862) # ................................................. # 565 !
7.#I mpuesto#s obre#el #transporte# de#vi ajeros #por# ferrocar ril# de#1865 # .................... # 567 !
8.#Baños #de# mar # ......................................................................................................................... # 568 !
8.!1. !Desti nos!para! baños!de! mar!de!MZA!(1861 c 1863) ! ........................................................ ! 568 !

23

8.!2. !Los! Baños!La!Est rell a!de!Málag a!(1866) ! ............................................................................. ! 570 !
8.!3. !Desti nos!para! baños!de! mar!de!MZA!(1871 c 1886) ! ........................................................ ! 571 !
9.#Los #pri meros#vi ajes# inter nacional es#de #recr eo#y# la# consoli dación# de#los#vi ajes#
interio res#(1866 Q 1878) # .......................................................................................................... # 572 !
10.#Los #vi ajes# circ ulares# (1871…) # ....................................................................................... # 575 !
11.#El #Monasterio#de# Piedra#(1880 Q 1894) # ........................................................................ # 578 !
12.#La #Soci edad#de# Propaganda#del#Tur ismo#en# M álaga #(a# partir #de# final es#de l#XI X)
# ......................................................................................................................................................... # 581 !
13.#Ot ras#modali dades#de#viaj es#de#oci o # ........................................................................... # 583 !
13.!1. !Soci edad!de!J ó venes!de! Barcelona!(1876) ! ...................................................................... ! 583 !
13.!2. !Club! Alpino!Fr ancés!( 1888) ! ................................................................................................... ! 583 !
13.!3. !Estudi antina! de!la! Universi dad!de! Granada!(1900) ! .................................................... ! 584 !
13.!4. !Asocia ción!Gener al!de! Cazadores ! (1900) ! ........................................................................ ! 584 !
14.#Pat rocini o#de# espect áculos # ............................................................................................. # 584 !
14.!1. !Las! corridas !de!t oros ! ................................................................................................................ ! 585 !
14.!1.! 1.!Pla nteamiento!de!nor mativa!para! rebaja!en! el!tra nsporte!de!c ompañías!de!act o res!
y!cuadrillas! de!toreros!( 1858) ! ...................................................................................................................... ! 587 !
14.!1.! 2.!La! corrida!de !toros! de!Aranjuez!de !21!de!a bril!de! 1858!del! torero!Mendívil !y! El (
Mundo (Pi ntores co ! ................................................................................................................................................ ! 587 !
14.!1.! 3.!Corri das!de!Al icante,! A lmagro!y !feri as!de!Alcalá! de!24!y!25!de! agosto!de!1861 ! .... ! 588 !
14.!1.! 4.!Corri da!de!Val demoro!el!4! de!mayo,!ca rtel!de! la!corrida!de!Madri d!de!5!de! m ayo!de!
1862,!¿y! la!batal la!de!Puebl a!de!México? ! ................................................................................................ .! 588 !
14.!1.! 5.!Cor ri da!de!novillos!de!Valdem oro!de!25!de!julio!de!1862 ! .............................................. ! 590 !
14.!1.! 6.!Corri das!de!t oros!de! Almagro!de!agost o!de!1862 ! ............................................................... ! 591 !
14.!1.! 7.!La! virgen!de! Vallecas! y!las!corridas! de!novill os!de!Val demoro!de!sep tiembre!de!
1862 ! ......................................................................................................................................................................... ! 591 !
14.!1.! 8.!Tari fa!para! transporte! de!toros! de!lidi a!(1863) ! ................................................................... ! 591 !
14.!1.! 9.!Asimil ación!de! cuadrill as!de!tor eros!a! empresas!de!te atro!para! rebaja!de!
transporte!(18 63) ! .............................................................................................................................................. ! 591 !
14.!1.! 10.!Convenio! con!la!Compañía!de!Valenci a!a!Badaj oz!para!l as!corri das!de!8! y!9!de!
abril!de!1871!e n!Madrid ! .................................................................................................................................. ! 592 !
14.!1.! 11.!Transport e!gratui to!de!t oros!para!c orridas! de!la!Asoc iación!de! la!Prensa!(1903 )
! .................................................................................................................................................................................... ! 592 !
14.!2. !Las! carreras !de!c aballos ! .......................................................................................................... ! 5 93 !
14.!2.! 1.!Cost eo!de!los !premios!de! la!Soci edad!del! Fomento!de!la! Cría!Cabal lar!de! España!
por!MZA!y!Nor te!(des de!1859) ! ..................................................................................................................... ! 593 !
14 .!2.!2.!D onativo !de!MZ A!a!la!So ciedad!d e!carre ras!de!Ca ballos !de!Sevill a!y!solici tud!de!
donativo!de! gran!importe! con!motivo!de! la!boda! de!Alfonso! XII!por! el!Ministr o!de!Fomento!
(1876) ! ...................................................................................................................................................................... ! 594 !
14.!2.! 3.!Los! premios!de!MZA!y! Norte!e n! el!Hi pódromo!de!l a!Caste llana!( 1878 c 1879) ! ....... ! 594 !
16.!2.! 3.!Ajust e!de!tar ifas! de!équidos!de !carreras !(1878 c 1883). !Carreras! de!Sevilla,!de!
Madr id, !de! Córd oba,! de! los!D uque s!de! Fernán !Nú ñez !y !de l! Hipódr omo! de! Barcel ona ! ........ ! 595 !
14.!3. !Compañías! de!actor es,! músicos!y! circo ! ............................................................................ ! 596 !
14.!3.! 1.!El! Teatro!Franc és!en!Madrid! (1858) ! ......................................................................................... ! 596 !
14.!3.! 2.!La! Compañía!de!la! Zarzuela! (1859 c 1863) ! .............................................................................. ! 596 !
14.!3.! 3.!La! Compañía!del!Teat ro!del! Príncipe!( 1861) ! ........................................................................ ! 598 !
14.!3.! 4.!Compañía!de !músicos!(1862) ! ...................................................................................................... ! 598 !
14.!3.! 5.!Compañía!de l!Teatro! del!Cir co!(1876) ! ..................................................................................... ! 598 !
14.!3.! 6. ! La!Compañía!“Buf falo!Bil l”!(1890) ! ............................................................................................. ! 599 !
14.!3.! 7.!Banda!de !Música!del !Campo!de!Cri ptana!(1896) ! ................................................................ ! 600 !

24

Tercera Parte
Ferrocarrile s, información, imprentas, publicaciones , publicida d y prensa
en el siglo XIX

Capítulo XVII. La acumulación de información y
las necesidades de imprenta de las ferroviarias:
documentación, i mpresos y public aciones propi as
.............................................................................. 605 !
1.#La #acumulac ión#de# información,# la#comunicación #y# los# procesos# ci vilizatorios
# ......................................................................................................................................................... # 606 !
1.!1. !La!f ase!intermedia!de !la! organizac ión!de! la!información! entre! la!Edad! Moderna!y!
la!Con tempor ánea ! .................................................................................................................................. ! 607 !
1.!1.! 1.!Rápida! asimilaci ón!de!la !máquina!de!es cribir! y!el!papel !de!ca lc o!por!l as!ferr oviarias
! .................................................................................................................................................................................... ! 607 !
2.#Los #arch ivos# de#empresa# de#las#f errovia rias # .............................................................. # 608 !
2.!1. !La!e liminaci ón!del! “papel!inútil ”!por! el!Conse jo!de! Administrac ión!de! MZA!en!las!
primeras! décadas! de!existenci a! de!la!empresa ! ......................................................................... ! 609 !
2.!2. !El! cambio!de! percepción! de!MZA!respec to!a! su!propia! docum entaci ón!y!l as!
primeras! recopi lacio nes!de! docum ento s!de! las! disti ntas!concesi ones!de! la!Compañía
! ........................................................................................................................................................................ ! 613 !
3.#Car acterí st icas#de#los#imp resos#de #oficina#de#las#p rimera s#ferroviaria s # .......... # 614 !
4.#La s#imprent as#pr oveedoras# de#l as#pri m eras# ferroviarias: #impresos # ................. # 618 !
4.!1. !Rivadeney ra!y! Sucesores! de!Rivadene yra,! Manuel!Minues a!e! Hijos ! ...................... ! 618 !
4.!2. !Los! inici os!del! sum ini stro!de !impresos! y!materi al!de! escritorio! a!MZA:!Sr. !Años!o!
Rivade neyra! (1858 ) ! .............................................................................................................................. ! 620 !
4.!3. !Sres. !Chaix!y!Compañía, !Corradi!y! el!ar rinconamiento! de!Rivadeney ra!(1862 ) ! 621 !
4.!4. !Objetos !y!mater ial! de!escr itori o!franc eses!( 1857 c 1862) ! ............................................ ! 621 !
4.!5. !Nuevo!al macén!excl usivo!par a!impresos! y!objetos!de! escrit orio!y! nuevos!pedidos!
(1862 c 1863) ! ............................................................................................................................................. ! 622 !
4.!6. !El! suministr o!a!MZA!de! impresos,! m ateri al!de !escri torio! y!cartones!apara! billetes!
de!viaj eros!( 1864 c 1870) ! ..................................................................................................................... ! 623 !
4.!6.! 1.!Int ento!de!Corr adi!de!de sbancar!a!Cha ix!y!ac aparar!el! p leno! suministro!de! M ZA!
(1864) ! ...................................................................................................................................................................... ! 623 !
4.!6.! 2.!Real! orden!derogando!la!li bre!importación! por!las! ferroviarias!de! algunos!objet os!
(1864) ! ...................................................................................................................................................................... ! 624 !
4.!6.! 3.!Nuevo!s istema!para! pagos!a!f abricantes! de!París!(1864) ! .................................................. ! 625 !
4.!6.! 4.!Cart ones!para!bi lletes! de!viajeros ! ................................................................................................ .! 625 !
4.!6.! 5.!Confi rmación!de!l a!derogaci ón!de!la! exención!de!aranceles! para!papel, !impresiones, !
y!objetos!de! escritorio! (1865) ! ...................................................................................................................... ! 626 !
4.!6.! 7.!Robo!d e! impresos!(1866) ! ................................................................................................................. ! 626 !
4.!6.! 8.!Aprobaci ón!del!pli ego!de!c ondiciones!y !bases!par a!subasta! en!Madrid!y! París!del !
suministro!de!impreso s!(1866) ! .................................................................................................................... ! 627 !
4.!6.! 9.!Nueva! estrategi a!de!Corra di,!rec isión!de! s u!contrato!y!Nar ciso!Ramí rez!de!
Barcel ona,! nuevo!c ontrat ista !(186 6 c 1867) ! ............................................................................................. ! 627 !
4.!6.! 10.!Reci sión!del! contrato! y!pleito! judicial!con!Narci so!Ramírez! y!nuevo!contra to!con!
Minu esa !y !Cu evas! (18 67) ! ................................................................................................................................ ! 628 !
4.!6.! 11.!Renovaci ón!del!cont rato!con! Minuesa!(1870) ! ...................................................................... ! 629 !
4.!7. !La!l itografía!de !Ramón!Párraga !de!Málaga ,!sumini stradora! de!la!Compañía!del !
Ferro c carril! de!Córdoba!a!Málaga,!y!los!impresos!sin!fi rma!de!imprenta!de!
Ferrocarri les ! Andal uces ! ...................................................................................................................... ! 630 !

25

5.#La s#publ icaci ones#de #las #compañías #y# las# imprentas # ............................................... # 631 !
5.!1. !Las! primeras! publicaci ones!fe rroviar ias!de! R iva deneyra!y! las!publicaci ones!de!
sus!Sucesores!para!M ZA ! ...................................................................................................................... ! 634 !
5.!1.! 1.!Memorias, !estatutos ,!compilac iones!de! reglamentos,! monográficos!de !gastos! e!
ingreso s!de!MZA !e!impreso s!de!obligac iones!(185 7 c 1860) ! ............................................................. ! 635 !
5.!1.! 2.!Tari fas!(1857 c 1883) ! ........................................................................................................................... ! 637 !
5 .!1.!3.!In struccio nes!pa ra!ingen ieros!(1 860 c 1861) ! ............................................................................ ! 639 !
5.!1.! 4.!Inst rucciones! para!empleados!( 1859 c 1860) ! ............................................................................ ! 640 !
5.!2. !Las! publicaci ones!de! la!Compañía! del!Ferrocarri l!de!Córdoba!a! Málaga!y! los!
imp reso res!Casilari,!Gil!de!Montes!y!su!viuda !(1863 c 1874) ! ............................................... ! 641 !
5.!2.! 1.!Reconst rucción!de! las!i mprentas!malagueñas!a! través!del! Indicador(de(Esp aña… !
(1864 c 1865) ! ......................................................................................................................................................... ! 641 !
5.!2.! 2.!Publi caciones!c onservadas!del ! Ferrocarr il!de! Córdoba!a!Málaga!(1863 c 1874) ! ....... ! 642 !
Capítulo XVIII. Ferrocarriles y publi cidad ..... 649 !
1.# La# p ublic idad#como#vehícul o#ideológic o#del#c apitalis mo # ....................................... # 650 !
2.#La #heg emonía#hist oriográfica#anglosaj ona#sobre#publicidad#y# empresa#
contemp oráneas # ....................................................................................................................... # 653 !
3.#La #publi cidad# de#l as#pri meras#f errovia rias # ................................................................ .# 657 !
3.!1. !La!r elaci ón!de!MZA!con! la!publ icidad ! .................................................................................. ! 658 !
3.!1.! 1.!Pri meros!gastos! de!MZA!en!public idad.!El !control! del!Comité!de!París! (1857) ! ....... ! 658 !
3.!1.! 2.!La! publicación! de!los! ingresos!de !MZA!como!imagen!de! solvencia! (1857) ! ................ ! 659 !
3.!1.! 3.!La! puja!del !Consej o!de!Admini stración!y!del !Comité! de!Parí s!por! el!cont rol!de! la!
publicid ad!(1858) ! ............................................................................................................................................... ! 660 !
3.!1.! 4.!La! Comisión!de!Publ icidad!de l!Consejo! de!Administrac ión!en!Madrid! y!sus!
presupuesto s!(1859 c 1863) ! ............................................................................................................................ ! 660 !
3.!1.! 5.!La! creación!de !un!Despacho!Ce ntral!en! París!( 1863) ! .......................................................... ! 663 !
3.!1.! 6.!La! evolución!de! las!estrategias! p ara! visibil idad!en!pr ensa!de!MZA!a! partir!de !1863
! .................................................................................................................................................................................... ! 664 !
3.!1.! 7.!Crédi tos!para ! gas tos!extraordi narios!de!publi cidad!(1867,!1868) ! ................................ ! 665 !
3.!1.! 8.!El! intento!de !recorte! en!los!presupuestos!para! p ublic idad!en!prens a!de!Cipr iano!
Segundo!Montesinos!(1869 c 1870) ! ............................................................................................................. ! 665 !
3.!1.! 9.!Suscr ipc iones!con juntas!del!C omité!de!P arís!y!la!Com pañía!d e!los!Ferroc arriles!del!
Norte! para! inserción !de! anunci os!p ublic itar ios! (1873 c 1874) ! ........................................................ ! 666 !
3.!1.! 10.!Gast os!de!Publi cidad!de! la!Agencia !Administrati va!de!Barc elona!de! MZA!(1894)667 !
Capítulo XIX. Prensa especializada, generalista y
publicaciones periódicas .................................... 669 !
1.#La s#pri meras#subv enciones #a# la#pr ensa#de sde#l a#fun dación# de#MZA.# La#Gaceta# de#
los#Ca minos #de#Hierro # y#los# perió dicos# del#Marqués#de# Santa#Ana#(o# Santana) # ... # 671 !
1.!1.!L a! Gaceta( de(los(Ca minos( de(Hie rro ! ....................................................................................... ! 672 !
1.!1.! 1.!Indi gnación!de! la!dire ctiva!de! M ZA!por!ar tículos! publicados!e n!la!Gacet a!de!l os!
Caminos!de!Hier ro!y!despido!del!ingeniero!Édou ard!Pirél!(1857) ! .............................................. ! 673 !
1.!2.! La(Correspondencia(de( España ! y!otros !periódicos !del!Marqués!de! Santa!Ana ! ... ! 678 !
2.#La #primera# noticia#de# suscripción# a#una# revista.# La# Re vist a#Ultr amarina # (1857)
# ......................................................................................................................................................... # 679 !
3.#S ubvención# por#publicidad# al#diario# El#Debate # (1871) # ........................................... # 680 !
4.#La #nueva# filosofía# de#la#pren sa#a# partir #de# 1880 # ....................................................... # 680 !
4.!1. !Hibri dación! entre!l a!prensa!comerci al!y!e l!capit alismo!fer roviario. !Un!ejemplo!e n!
el!diari o! La(Europa ! y!l a!Compañía!de!los !Caminos!de!Hierr o!del!Nort e!(1880) ! ......... ! 680 !
4.!2. !Cambio!de! paradigma.!Inserc ión!de! la!i nformación!ferrovi aria!de!manera!
gratui ta!en!la!prensa!com o!ganch o!de!atracción!de!lecto res!a!partir!de!finales!del!
siglo!XIX.!El! Di ari o(Of icial (de( Avisos ! (1884)!y! El( Heraldo( de(Madrid ! (1906) ! ................. ! 682 !
5.# El #Correo# de#Andalucía # y# el#ferrocarr il#de#Córdoba#a# Málaga#(1851 Q 1875) # ...... # 683 !
5.!1. !¿Fundaci ón!de! El (Cor reo(de (Andal ucía ! por !Jor ge!Lori ng? ! ............................................ ! 684 !

32

I ntroducci ón

Esta tesis se ha planteado con un enfoque de intersección entre dos materias que
no han sido enhebradas entre sí hasta el momento, o al menos no con la debida
profundidad. Por un lado, tomamos la industria ferroviaria, vertebradora de las
transformaciones económicas del XIX en nuestro país y exponente máximo de las
empresas capitalistas de la época. Esta industria fue insigne ejemplo de la necesidad de
gran capitalización que habrían de asumir las nuevas empresas de la Revolución
Industrial en Europa para lograr el éxito. Por otro lado, tomamos las industrias de la
información y la comunicación en España, escasamente capitalizadas y con un grado de
desarrollo empresarial relativamente modesto si las comparamos con el mismo sector en
otros países del viejo continente, puesto que ni gozaban de la potente inyección de
capital ni de la organización empresarial moderna tendente a generar grandes grupos o
trusts que las impulsó en Francia; por ejemplo.

1. Presentación

Abarcar todas las facetas de la comunicación social afectadas por aquellas
gigantes capitalistas que fueron las ferroviarias del siglo XIX, más los ámbitos de la
propia comunicación que éstas generaban intencionadamente, excede los objetivos de
cualquier tesis, pero queremos ofrecer con este trabajo una visión inicial, al menos, de
las posibilidades que existen para la investigación. En esta tesis se estudian tres niveles
de la comunicación en torno a las antiguas ferroviarias del siglo XIX , aquellas empresas
privadas capitalistas que construyeron las primeras líneas férreas en España.

En un primer nivel, se encuentra el protagonismo que tuvieron las empresas
ferroviarias en cuanto a la consecución de una red estatal de modernas comunicaciones.
En tanto que los primeros ferrocarriles dispusieron un sistema de infraestructuras que
fue capaz de horadar montañas y atravesar valles y ríos, en un país especialmente
montañoso como España, ello facilitó las posibilidades del Gobierno de mantener un
control y una rapidez de actuación sobre todo el territorio. Como servicio público, el
ferrocarril actuaba directamente en el transporte terrestre, quedando ligado
estrechamente a los servicios de seguridad del Estado y a los transportes militares; y
suponiendo además una revolución en el transporte de la correspondencia pública. Otras
redes paralelas a los ferrocarriles, tanto en el tiempo como en el espacio físico, como
fueron el telégrafo y, ya a finales del siglo el teléfono, se vieron condicionadas y
condicionaron a su vez la red ferroviaria.

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En un segundo nivel, tenemos la comunicación de las propias ferroviarias con
todos los agentes sociales, inclusive su propio personal. En este sentido destacan dos
puntos fundamentales: las relaciones de estas grandes empresas capitalistas con la
prensa del momento y su propia necesidad de imprenta, provocando la capitalización de
algunas a las que encargaban publicaciones propias dirigidas al personal o impresos de
papel de oficina para gestiones burocráticas. En cuanto a los empleados, tocamos
cuestiones de especialización entre los ingenieros y condiciones de vida y laborales, e
interrelaciones de la organización obrera con la patronal, en los rangos bajos.

En un tercer nivel, está el efecto que tuvieron los ferrocarriles sobre los sistemas
contemporáneos de comunicación, externos a ellos. Tanto en la prensa como en la
publicidad en general, se dieron fenómenos de aceleración en la distribución necesarios
para la incorporación del país a la nueva mecánica contemporánea de información. A tal
efecto, las redes ferroviarias fueron magníficos soportes de las primeras redes de
distribución de prensa solventes y redes de publicidad en las estaciones, sometiéndose
estos negocios al rango de concesionarios de las compañías, que vendían espacios de
exhibición de carteles a anunciantes de variopintas empresas de todo tipo aprovechando
las instalaciones del ferrocarril y el flujo de público que aportaban. La prensa, por fin, a
través del Correo oficial transportado por ferrocarril, pudo ser distribuida de forma
eficiente y en el tiempo justo para poder equipararse en tirada y ámbito comercial al
resto de Europa; pero esto no resultaría totalmente satisfactorio hasta que no fueron
ter minadas y conectadas entre sí las arterias principales de las distintas redes privadas
en torno a la década de 1880.

Así, la tesis queda dividida en tres grandes bloques, donde la primera parte la
dedicamos a la interacción de los ferrocarriles con la Modernidad en su intervención
indiscutible en las nuevas redes de comunicación extendidas en España durante la
segunda mitad del siglo XIX. En la segunda parte entramos en profundidad en la
importancia que dieron las ferroviarias a su imagen pública, tanto realizando esfuerzos
de imagen corporativa, adoptando insignias distintivas y uniformizando al personal,
como dedicando grandes cantidades de tiempo y trabajo a relaciones públicas con las
principales fuerzas vivas, desde la Iglesia o la Corona; y patrocinando las numerosas y
distintas Exposiciones internacionales, regionales, locales, eventos y otras entidades
sociales y culturales. También incluimos en esta segunda parte los estímulos al turismo
que llevaron a cabo las ferroviarias intencionadamente, con el fin de constituir un
espacio en el mercado de viajes recreativos y de ocio que no existía anteriormente en
España. La tercera y última parte la hemos dedicado a las necesarias relaciones de los
ferrocarriles con las industrias de la información, donde las imprentas jugaron un papel
importante como proveedoras de impresos y publicaciones propias de las compañías.

2. Objeto de estudio

Este estudio es una tesis exploratoria en un nivel amplio sobre cuestiones
relativas a comunicación de dos de las más antiguas empresas ferroviarias de la
Península Ibérica: la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
(MZA), que existió desde 1857, filial del grupo Rothschild y la mejor capitalizada de
España; y la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, constituida en 1860 por un

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grupo empresarial capitalista andaluz, y más tarde transformada en Compañía de los
Ferrocarriles Andaluces (Andaluces) en 1877.

El criterio de elección de estas dos compañías ha sido de carácter geográfico, ya
que fueron las dos empresas que construyeron la línea férrea que constituyó el eje
ferroviario Málaga-Córdoba-Madrid. Como sabemos, la construcción de la red
ferroviaria española siguió el modelo de centralización de las provincias con respecto a
la capital en ejes radiales, al igual que en Francia. Prácticamente todas las líneas
principales confluían en Madrid, uniéndose allí la arterias ferroviarias que conectaban
esta ciudad con las capitales más alejadas de provincias. Este criterio de construcción ha
sido discutido desde su inicio hasta la actualidad, puesto que primaba la centralización
administrativa sobre el criterio reticular o de conexión en red entre sí de unas provincias
con otras; que tal vez hubiese sido más provechoso para conseguir un desarrollo
integrado de las regiones y hubiese favorecido en mayor medida el despegue económico
y la prosperidad general de ámbitos territoriales próximos entre sí.

En cualquier caso, la vía de conexión entre una de las capitales de provincias
más alejadas de la capital, Málaga, con Madrid, presenta rasgos comunes con otras
lejanas ciudades que quedaron conectadas físicamente con la capital de España, y
también presenta ciertas particularidades. Salvando la ímproba dificultad geográfica que
se interpuso a la llegada del ferrocarril a Andalucía oriental por los problemas que
presentaba una orografía especialmente difícil de superar, una de las características más
originales de esta línea férrea fue la estación común de Córdoba, que unía las
infraestructuras de varias compañías diferentes. En la época de construcción de los
ferrocarriles, lo habitual era que las diferentes compañías que llegaban a una misma
ciudad, tuviesen estaciones diferentes. Por ello podemos decir que la línea Madrid-
Córdoba-Málaga, constituyó un eje ferroviario único en todo su trayecto, puesto que la
ruptura de carga era mínima, teniendo que moverse las mercancías sólo entre los
vagones propiedad de una empresa u otra, sin salir de la misma estación con lo que se
simplificaba considerablemente el proceso de transporte. Ocurría lo mismo para los
viajeros que llegasen en los trenes desde Madrid a Córdoba de MZA y quisieran
continuar desde allí hasta Málaga en los de la Compañía del Ferrocarril de Málaga a
Córdoba —o más adelante, como hemos dicho, Ferrocarriles Andaluces—, sin cambiar
de estación ni atravesar con este cometido la ciudad en otros vehículos que recorriesen
las distancias intermedias. Aquilatando los resultados de esta conexión directa en torno
a un eje común, podemos aplicar esta ventaja a la comunicación, ya no solamente en el
sentido del transporte físico, sino en el sentido del intercambio de ideas, prensa e
informaciones comerciales.

Dicho enlace ferroviario fue posible gracias a una potente inversión de capital
francés, lo cuál aporta un carácter internacional al origen de los métodos empresariales
que fueron puestos en práctica en la mayor parte de los ferrocarriles españoles de
transporte de viajeros. La Compañía MZA, constructora de la extensa red central de la
Península Ibérica, fue la mayor y más potentemente capitalizada empresa ferroviaria en
España; y la abanderada desde sus comienzos de los intereses del resto de las compañías
frente a los obstáculos, normativas e impuestos frente al Gobierno. El origen de esta
gran empresa estuvo en la expansión capitalista en el extranjero del grupo Rothschild
francés, promotor de la gran Compagnie du chemin de fer du Nord , desde París hasta la
frontera belga. Los Rothschild sostuvieron una ardua competencia con otro grupo

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capitalista con unos diferentes enfoque y política empresarial, el de los hermanos
Péreire, asentados en Burdeos, en el suroeste del Hexágono.

Los Péreire fueron los acérrimos competidores de los Rothschild en Francia
desde el primer tercio del siglo XIX, alcanzando esta competencia a todos los sectores
en los que ambas casas tenían sus intereses; principalmente financieros, en transportes y
en comunicación. Los hermanos bordeleses fueron los verdaderos pioneros en la
construcción ferroviaria en Francia para el transporte de pasajeros, poniendo en marcha
el Chemin du fer de Paris à Orléans , y centrándose luego en la construcción de los
ferrocarriles del sur del Francia hasta la frontera española. En su expansión
internacional hacia la Península Ibérica pusieron en marcha la Compañía de los
Ferrocarriles del Norte, segunda en importancia en la Península Ibérica.

Ambas casas tenían en común su origen hebrero, pero los Rothschild eran de
procedencia alemana y su visión de los negocios estuvo racionalmente enfocada en el
ánimo de lucro más puramente capitalista; mientras que la familia Péreire hundía las
raíces de su historia familiar en los sefarditas expulsados de la Península Ibérica y
comulgó con la filosofía saint-simonista. En este trabajo, debido al criterio geográfico
eleg ido que ya hemos explicado, sólo trataremos la influencia de los hermanos Péreire
mediante algunas referencias, aunque en el futuro será indispensable el estudio de la
comunicación y savoir faire que trasplantara esta casa a España a través de sus
negocios, puesto que hemos encontrado evidentes paralelismos entre su forma de sus
actuaciones empresariales y la que puso en práctica el grupo andaluz que nos ocupa, los
Loring-Heredia-Larios.

Sin óbice al indiscutible protagonismo de las fortunas francesas en los
ferrocarriles españoles, es de resaltar la singularidad del famoso triángulo empresarial
formado por las casas Loring-Heredia-Larios en Málaga, ya que no se encuentra otro
similar en la época en España. Este grupo capitalista regional fue el responsable de la
construcción de la primitiva ruta férrea que atravesó el abrupto paso de los Gaitanes
para llegar a Córdoba desde el pequeño núcleo industrial malagueño, y de la
constitución de la primera compañía explotadora de aquel trayecto, el Ferrocarril de
Córdoba a Málaga, como hemos anunciado. El llamado lobby malagueño constituye una
peculiar excepción en la dinámica de la introducción del capitalismo contemporáneo en
nuestro país, puesto que no se encuentran otros casos de conjuntos familiares
emprendedores parecidos a éste; debido quizás a que la burguesía liberal en España no
alcanzó un grado de capitalización ni organización parejos, con miras a un desarrollo
global regional, tal como fue el intento de esta asociación de familias. La política
empresarial de este lobby malagueño, que trató de abarcar todos los aspectos de la
nueva economía liberal en la mayor parte de los sectores de producción, mantiene
acusadas similitudes a la que ponían en práctica los hermanos Péreire en Francia.

En un principio pretendíamos abarcar una cronología más amplia de la que
hemos podido trabajar en profundidad, ambicionando tomar como partida la puesta en
funcionamiento de los primeros ferrocarriles de propiedad privada de la Península
Ibérica en 1848, con la pretensión de llegar hasta su nacionalización y fusión en una
única empresa púbica en 1941, RENFE, fundada en los años de la postguerra de la
guerra civil española. Tras nuestras primeras averiguaciones hubimos de acotar el
período de estudio, limitándonos a la segunda mitad del siglo XIX. Esta acotación
cronológica definitiva se ha basado en un juicio meramente convencional, ya que en

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España podemos diferenciar la linde entre los antiguos flujos de la información y sus
nuevas formas comerciales durante la primera y la segunda décadas del siglo X X,
materializada sobre todo en la publicidad; pero tendremos que dejar por ahora este
período de tránsito para los primeros capítulos de otro trabajo. No obstante, en algunos
apartados hemos trasvasado la frontera de 1900 para incluir algunos años posteriores, en
el intento de una más clara exégesis de algunos procesos que lógicamente no acaban ni
comienzan en este límite temporal. Recordemos que no hemos pretendido en este
estudio inicial, dar conclusión a toda una rama de conocimiento poco o nada trabajada
hasta ahora, sino plantear las posibilidades que ella nos permite. Igualmente, se han
aquilatado los límites temporales superiores, tratándose los inicios de los ferrocarriles
en otros lugares de Europa y América e incluyéndose el primer ferrocarril cubano de La
Habana a Güines como primer ferrocarril español, y los proyectos fallidos en el sur de
Andalucía previos a la puesta en marcha del primer ferrocarril de la Península, el
Barcelona-Mataró.

Puesto que los procesos de la comunicación contemporánea se hallan
interrelacionados entre sí en un fluido amalgamado de amplia extensión y difusión de
ideas en un espectro amplio que fusiona lo local a lo global, no nos hemos circunscrito a
una visión geográfica estrecha en base a nuestro primer acotamiento geográfico y la
elección de este eje ferroviario; por el contrario, hemos tenido en cuenta las funciones
comunicativas de estas empresas en los ámbitos internacional, nacional, regional y
local. Así, con intención exploratoria, como ya mencionamos, hemos aquilatado los
márgenes de nuestro primer acotamiento geográfico y cronológico para obtener una
perspectiva de conjunto más orgánica y realista de lo que impusiera una restricción
metodológica inicial estrictamente impuesta por convención académica.

Tampoco nos hemos circunscrito a una relación puramente materialista de los
hechos y sugerimos algunas interpretaciones a la percepción y la subjetividad del
momento, a través de los testimonios documentales que nos han llegado. En la materia
que estudiamos, los vehículos de la conformación de las nuevas mentalidades y formas
de comprensión del mundo contemporáneas fueron invariablemente las imprentas, ya
que ellas produjeron en aquel tiempo prácticamente toda la comunicación no verbal y
las expresiones escritas o gráficas; tanto periodísticas, bibliográficas, cartelísticas o de
cualquier otro tipo. Sabemos que aún son más difíciles de identificar y describir los
marcos ideológicos y los mecanismos de los procesos que conforman las mentalidades,
los cuales necesariamente sirven de soporte a la comunicación engendrada por una
sociedad, pero esta dificultad no ha impedido que hayamos realizado un esfuerzo por
aprehenderlos.

3. Objetivos

La aproximación a la comunicación alrededor y derivada de las ferroviarias
elegidas, la realizamos en torno al eje que uniría geográficamente las tres ciudades
partiendo de Madrid, pasando por la agropecuaria Córdoba, hasta alcanzar la capital
comercial e industrial costera malagueña. Avanzamos desde mediados hasta finales del
siglo XIX procediendo a reconstruir las estrategias de comunicación de MZA y la
compañía ferroviaria andaluza, incluyendo lo que hoy llamamos relaciones públicas con
casi todos los sectores de la sociedad y el Estado, y sus vinculaciones con las empresas

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de la información, más la influencia del nuevo medio de transporte con las tempranas
formas de la información y la comunicación contemporáneas.

Con estas pautas hemos planteado tres niveles de averiguaciones a realizar en
nuestro estudio. En primer lugar estarían las relaciones entre el capitalismo y los medios
de comunicación social en España, que en el siglo X IX estaban regentados por el
apogeo de la imprenta; tanto si los mensajes difundidos a los distintos públicos eran
transmitidos a modo de lenguaje escrito o mediante imágenes. En segundo término,
debíamos conocer si las primeras empresas capitalistas tenían conciencia en aquel
tiempo de lo que representaba su imagen pública y de si utilizaban estrategias de
comunicación sopesadas. En tercer lugar, el último objetivo principal de nuestra
investigación era comprobar si la construcción de ferrocarriles afectó de forma decisiva
a la revolución de las comunicaciones, no sólo en el sentido físico de los transportes,
sino en materias relativas al trasvase de flujos de información, fundamental en los
nuevos parámetros sociales de la modernidad en el mundo contemporáneo.

4. Hipótesis

En base a los tres objetivos generales que hemos descrito, se plantearon algunas
cuestiones que en ocasiones se entrelazan entre sí:

a) Uno de los ítems cardinales que nos planteamos inicialmente fue si se dio ya
en el siglo XIX una publicidad emitida por las empresas ferroviarias y, si existía, ¿de
qué tipo era esta publicidad?, ¿qué formas tomaba?, ¿existían campañas o mecanismos
de publicidad planificados o, por el contrario, se daba la tendencia a publicitar
esporádicamente eventos, acontecimientos empresariales u ofertas de forma puntual,
pero sin especial premeditación? En correlación a ello, en caso de que se diese la
existencia de campañas o mecanismos de publicidad planificados, ¿se daba ya en el
siglo XIX algún tipo de especialización en la gestión de la comunicación en prensa de
estas compañías?, o ¿sería posible que los organismos públicos emitiesen algún tipo de
publicidad a favor de los ferrocarriles? y, en este caso ¿qué posibles relaciones políticas
o económicas se dieron entre las ferroviarias y el Estado? Y, exprimiendo aún más el
campo de posibilidades que nos ofrece la relación de las primeras ferroviarias con las
empresas de la información, ¿podría constatarse la existencia de grupos de información
o empresas periodísticas o impresoras afines al ferrocarril con intereses particulares que
favoreciesen la difusión pública de motivaciones propicias al nuevo medio de
locomoción?

b) Otro conjunto de hipótesis surgía en el marco de las relaciones corporativas
entre diversos sectores de la economía y las ferroviarias, o lo que hoy conocemos como
relaciones públicas. ¿Mantenían las primeras ferroviarias alguna clase de esfuerzos en
este sentido o estaban absolutamente enfocadas a la producción y a la competencia sin
contemplaciones con otras empresas de su sector? Reconocido es en la actualidad que
las empresas o corporaciones económicas mantienen un fluctuaciones de ida y vuelta
entre sí, tanto dentro de su propio sector como en correlación con otras empresas de
otros sectores. Hoy es admitido que al combinar intereses económicos, mantener
intercambio de comunicación, e incluso al poner esfuerzos coordinados en común se
generan ciertas sinergias para optimizar los beneficios que obtienen de su interacción

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con la realidad; y que la pura competencia puede ser la responsable de la ruina de todo
un sector. La actuación de las empresas sobre la realidad total, en la actualidad, es
aceptada necesariamente como de amplio espectro, comprendiendo elementos de la más
diversa índole. Es decir, no hay dudas de que la actuación de las empresas afecta a
distintos niveles de la realidad, desde el financiero hasta el humano, y que las
corporaciones deben adaptarse al medio social en el mecanismo del capitalismo para
sobrevivir ¿Mantenían las empresas ferroviarias del siglo XIX en España relaciones de
colaboración conscientes entre sí o con otro tipo de empresas, o por el contrario se
limitaban a poner el foco en su propia producción de servicios y a una competencia dura
y sin matizar con otras empresas del mismo ramo? Y en el caso de las necesarias
relaciones de las ferroviarias con otras entidades de la economía como grandes grupos
financieros o industriales de diversos sectores, ¿qué tipo de línea seguían? ¿Se trataba
de unas relaciones limitadas a parámetros puramente empresariales o serían relaciones
dúctiles y fluidas como pretenden las actuales relaciones pública s? Asimismo, la
disposición social y los distintos avatares de la historia, acontecimientos políticos y
tecnológicos, etc., afectan invariablemente a las empresas, y se toman muy en cuenta en
el presente estas interacciones para salvaguardar a las entidades productoras de factores
negativos que pudieran afectar su rentabilidad o, incluso, su misma existencia.
¿Existirían este tipo de relaciones públicas con otros organismos no empresariales?

c) Otra suerte de hipótesis: ¿Qué tipo de relaciones existían entre las empresas
ferroviarias y los periódicos y prensa de la época? ¿Necesitaban las ferroviarias de la
prensa o necesitaba la prensa de las ferroviarias? ¿Estaban conjugados los intereses de
las ferroviarias con los de otros grandes grupos financieros, industriales o comerciales
en el marco de la difusión de prensa e información? ¿Sería posible que los movimientos
macroeconómicos que impulsaron el desarrollo del capitalismo en el contexto de la
Revolución Industrial en España y, por ende, del ferrocarril, se vieran reflejados en la
prensa y la publicidad? Si la respuesta a esta pregunta fuese afirmativa ¿serían
transmitidos estos movimientos macroeconómicos solamente en gacetas y revistas
especializadas o compartiría la prensa generalista esta faceta de la divulgación
económica? Trasladando esta idea a las microeconomías y a los ámbitos geográficos
locales, ¿se vio influida también la prensa local por la llegada del ferrocarril y sus
negocios? En otro plano ¿quedaban reflejados en la prensa los hitos principales de la
configuración y explotación de las líneas con la emisión de noticias y publicidad sobre
ello en los periódicos?, ¿se daba algún intento de planificación o estímulo de los
espacios y la publicidad dedicada a los ferrocarriles en los medios de la época?, ¿se
ofrecían ofertas periodísticas y publicitarias a las ferroviarias?, ¿se dedicaban secciones
especiales a los ferrocarriles? Y, en el caso de sucesos de impacto negativo sobre la
opinión pública como los descarrilamientos o accidentes, ¿qué divulgación hacía la
prensa sobre ellos?, ¿existía algún tipo de encubrimiento de estos sucesos o por el
contrario alcanzaban gran difusión pública?, ¿tendrían como resultado las tragedias
ferroviarias una inhibición de la publicidad o publicaciones en torno a los ferrocarriles?

Decidimos que sería lo más adecuado empezar efectuando un recorrido de la
actividad económica y comunicacional de las empresas ferroviarias desde sus
documentos originales, y comprobar si existían correlaciones en la prensa; es decir, si
existía correspondencia entre ambos conjuntos de fuentes. Suponíamos que deberían
quedar rastros en ambos sobre proyectos, construcción, inauguraciones de líneas y
estaciones, transformaciones del territorio y el urbanismo, ampliaciones de capital,
suspensiones de pago, otras inversiones y diversificaciones. Sería necesario además

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averiguar en lo posible el origen de las noticias y la publicidad que apareciese en la
prensa; es decir, si el origen fueran las propias empresas, grupos financieros o
conglomerados empresariales, organismos públicos u otras empresas privadas.

5. M etodología, bibliografía y fuentes

Nuestra metodología para este trabajo puede definirse básicamente como
dijimos al principio, un cruce de dos objetos de investigación que generalmente se
presentan de forma individual en los estudios disponibles. Por un lado, hemos indagado
en las empresas ferroviarias del siglo XIX como factores de transformación social y
comunicativa desde su posicionamiento como grandes empresas capitalistas. Por otro
lado, hemos tenido en cuenta las publicaciones generadas por ellas y las informaciones,
tanto de carácter comercial como de contenido, aparecidas en la prensa. En otras
palabras, digamos que hemos tomado el nuevo medio de transporte que revolucionó las
posibilidades de distribución y difusión de la comunicación como elemento de síntesis
de variables locales, regionales, nacionales e internacionales, para conocer la
vinculación de la actividad productora de información al análisis de fenómenos
concretos con posible repercusión social en estructuras espaciales y de clases sociales.
En esta última dirección, ahondamos en las relaciones de las ferroviarias con la división
social del trabajo, el movimiento obrero y el retroceso del campesinado; con los modos
de vida y hábitos de la población; con las tendencias del consumo y con los
movimientos artísticos, escalas de valores, ideologías y mentalidades que puedan ser
asociados a la eclosión de la modernidad en España. En nuestro caso, el elemento de
expansión capitalista que nos aporta esta síntesis es el ferrocarril durante la segunda
mitad del siglo XIX, pero esta metodología podría ser empleada también en base a otras
industrias de las que aún se conservan archivos documentales, como las industrias del
gas, la electricidad, el telégrafo y el teléfono, etc.

Para elaborar el contexto histórico, político, económico y social hemos usado
bibliografía académica de diferentes disciplinas de las ciencias sociales. Principalmente
obras sobre historia económica, historia de los ferrocarriles, obras generales sobre las
distintas dinastías de la burguesía francesa, obras sobre élites en España, obras sobre
historias del periodismo en España, historias de la publicidad en Francia y las pocas
existentes sobre historia de la publicidad en España. Las obras utilizadas están citadas
en el texto y referenciadas en las notas a pie de página, y se añade el listado de las obras
en orden alfabético en el apartado de Bibliografía al final del trabajo.

En un principio pensamos en dar a esta tesis una estructura que dividiese la
comunicación de las empresas ferroviarias entre comunicación interna y comunicación
externa, pero debido a varios factores, abandonamos este tipo de andamiaje y
procedimos a montar la estructura que finalmente ofrecemos. El motivo principal para
este cambio de estructura es que nos percatamos de que estaríamos cometiendo un grave
anacronismo al hablar de comunicación interna o comunicación externa, y que íbamos a
interferir en el lenguaje y la concepción de los documentos originales, porque la
categorización de la comunicación empresarial en estos dos conjuntos no puede
trasponerse sin más a las empresas antiguas. Los artífices y responsables de aquella
comunicación del siglo XIX no tenían estas herramientas conceptuales, y no emitían
información ni planificaban bajo sus parámetros; como sí lo hacen los planificadores

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actuales. La misma concepción de la publicidad era mucho más heterogénea que la
actual, desde el punto en que se consideraba publicidad la inserción de artículos en los
periódicos bajo pago o subvención; algo que hoy en día ha pasado a considerarse
nefando para el funcionamiento sano de los medios, aunque en la práctica sabemos que
sigue sucediendo. Respecto a la comunicación con el personal, ni siquiera era concebida
como tal, sino que más bien se emitía cierta comunicación y se mantenían
interrelaciones con los empleados en el marco de actividades de gerencia comunes de la
empresa. Por estas razones, preferimos dejar que fuesen los documentos los que
hablasen a su manera, y no ceñirlos a un aparato conceptual ajeno a ellos y que es fruto
del perfeccionamiento de la sistematización de unos métodos de gestión empresarial que
a mediados del siglo XIX estaba aún en proto-formación, si no a nivel ejecutivo sí a
niveles conceptuales.

Como primer estadio para llevar a cabo este trabajo, se ha efectuado una
prospección intensiva de búsqueda de documentos originales en diversos archivos
históricos que conservan documentación ferroviaria en España y Francia, y en diversas
hemerotecas y bibliotecas donde se conservan publicaciones especializadas que no se
encuentran disponibles en digitalizaciones en internet. También hemos tenido acceso a
dos archivos privados de investigadores.

Los archivos y bibliotecas prospectados han sido:

Biblioteca de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (BFFE), Madrid; Archivo
Histórico Ferroviario (AHF), Madrid; Hemeroteca Municipal, Madrid; Biblioteca del
Banco de España, Madrid; Archivo del Banco de España, Madrid; Archivo Municipal,
Málaga; Cámara de Comercio, Málaga; Archivo Provincial, Málaga; Archivo Díaz
Escovar, Málaga; Archivo del Registro Mercantil, Málaga; Bibliothèque de
l’Association pour l’Historie des Chemins de Fer (AHICF), París; Bibliothèque
National de France François Mitterrand, París; Centre des A rchives Historiques SNCF
(CNAH), Le Mans; A rchivo personal de Domingo Cuéllar Villar; y Archivo personal de
Albert Broder, París.

Confesamos, sin embargo, que aunque en un primer momento lo habíamos
proyectado, no hemos podido consultar finalmente los fondos de la Biblioteca
Municipal de Córdoba, que sabemos guarda algunas fuentes y debe conservar guías de
viaje y colecciones de periódicos y publicaciones locales.

Una gran parte de las fuentes recogidas en el trabajo de campo en archivos y
bibliotecas que se presentan en este trabajo son de carácter inédito, y no habían sido
elaboradas con anterioridad, al menos desde el enfoque de la comunicación. Al final de
este volumen se incluye el estadillo completo de las fuentes recopiladas y sus
descripciones detalladas, y en los documentos anejos se ofrecen las imágenes de algunas
de las más relevantes que se han utilizado para el cuerpo de esta tesis. En contrapartida,
al menos un sesenta y un setenta por ciento de los documentos que hemos fotografiado
han sido finalmente descartados para la confección de este trabajo, aunque estaban ya
analizados y parcialmente redactados sus resultados —sobre todo los relativos a los
inicios del siglo XX —; ya que cubrir las posibilidades de la investigación abierta
superaban la capacidad y el tiempo preciso para concluir este único trabajo.

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Cabe observar que la documentación de las dos empresas ferroviarias que
ejecutaron la construcción del eje que puso en contacto por tren Madrid y Málaga,
pasando por Córdoba, presenta una notable diferencia entre sí. De MZA se ha
conservado una gran parte de su archivo de empresa, mientras que de la documentación
de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga —transformada en 1877 en la
Compañía de los Ferrocarriles Andaluces—, ha llegado hasta la actualidad una mínima
proporción. Las Actas del Consejo de Administración de MZA, conservadas íntegras,
han sido fundamentales para esclarecer la política comunicacional de la empresa, y por
analogía nos han de servir, para la comprensión de las tareas de comunicación de las
ferroviarias en general a niveles internacional y nacional. Estas actas, que empiezan en
1857, año de constitución de la empresa, constituyen la columna vertebral guía de
nuestra te sis.

El estudio de la ferroviaria andaluza presenta la dificultad de que sus archivos,
que llegaron hasta finales del siglo XX casi intactos, se destruyeron en un incendio de
su sede de Málaga donde se conservaban, en 1986. Asimismo, habían desaparecido
buena parte de los fondos del Archivo Mercantil de esta ciudad en los años 1931 y
1936, en sendos incendios provocados en las revueltas republicanas radicales de
aquellas fechas. Tristemente, también los fondos documentales de la Cámara de
Comercio de esta ciudad han sido eliminados durante la primera década del siglo XXI a
causa de negligencia, salvo las actas. Por tanto, esta ciudad andaluza que destacó en el
siglo XIX por ser prácticamente la única de la región que se integró en los mecanismos
de industrialización incipientes, carece actualmente de las colecciones documentales
testimonio de su actividad económica pasada. Es posible que aún queden documentos
dispersos de la Compañía de Córdoba a Málaga y la de Ferrocarriles Andaluces en los
archivos de la ciudad de Córdoba que, ya hemos dicho no hemos podido consultar aún;
o en otras bibliotecas provinciales de municipios, como la de Álora, en la que tampoco
hemos estado.

Esta diferencia en la documentación nos ha llevado a utilizar otras fuentes y
metodologías para compensar las lagunas que se nos presentaban para el estudio del eje
completo, como otros documentos generados por la empresa andaluza, publicaciones y
bibliografía académica. No obstante, el desnivel entre las fuentes disponibles de las dos
empresas ferroviarias introduce en nuestro trabajo una cierta deformación, desequilibrio
o sesgo en los resultados.

Por otro lado, sabemos que la mayoría de los archivos de empresa de la prensa y
otras dedicadas a la información, como las de publicidad y distribución, también han
desaparecido. Sólo se conservan de mediados del siglo XIX y principios del siglo XX
algunas de las publicaciones que dejaron impresas. Por fortuna, hemos descubierto que
existe una parte de los documentos administrativos emitidos por imprentas, periódicos y
las primeras agencias de en tre los papeles de MZA. Estos documentos de las empresas
de la comunicación, como cartas intercambiadas entre la gerencia de la compañía con
los directores de los periódicos, u órdenes de publicidad y bocetos de anuncios, incluso
facturas del pago de publicidad en prensa y de algunos trabajos de promoción para las
ferroviarias, contienen un alto valor precisamente por su escasez; e intuimos que en los
archivos de otras grandes empresas del siglo XIX que hayan llegado hasta la actualidad
—las navieras, las del gas, las eléctricas, o las de telefonía—, deben igualmente existir
retazos de los que fueran los archivos de empresa de periódicos, etc . Ello hace posible y
necesario el estudio del periodismo contemporáneo de los primeros tiempos en las

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Hacia finales del siglo XIX, el ferrocarril no sólo contaba ya con unos bagajes
histórico, económico y social propios, sino que se convirtió en uno de los ejes
emblemáticos del espíritu de la modernidad y en un símbolo de tecnología y progreso
social. Un ejemplo paradigmático de ello es el hecho de que la primera película
cinematográfica exhibida por los hermanos Lumière, y otras de sus primeras obras de
ensayo en los años iniciales de sus pruebas, reprodujeran la llegada de trenes a distintas
estaciones. En el Grand Café del boulevard des Capucines en Paris, en diciembre de
1895 (o enero de 1896 según distintas versiones), se realizó la primera y famosa
exhibición pública del cinematógrafo, con la película titulada L’Arrivée d’un train en
gare de La Ciotat . 3 La conjunción de lo artístico y lo científico, del espíritu y la
mecánica, de lo humano y del valor del artefacto, de la ilusión y lo real, lo pictórico y la
misma luz; de la imagen fija y el movimiento —válida tanto para el cinematógrafo
como para el ferrocarril, como para el conjunto de ambos—, quedaban reflejadas en la
expresión del tren de los Lumiére, poniéndose de relieve los nuevos referentes que
serían a partir de entonces una constante del arte y las concepciones semiológicas
contemporáneas. Al mismo tiempo, la forma de recepción de las impresiones psíquicas
del público, experimentaba un nuevo estadio 4 , en una suerte de aceleración que
pudiéramos tal vez comparar con las sensaciones de velocidad que experimentaron los
primeros viajeros por tren medio siglo atrás.

Además de las ferroviarias, hubo otras empresas que se dedicaron a los
transportes de mercancías y personas en el marco de la revolución tecnológica que hizo
del siglo X IX un período de globalización acelerada nunca antes vivido, como las
empresas de navegación transoceánica a vapor. Se ha llamado a este período el siglo de
las migraciones europeas, pues la revolución demográfica contemporánea dio paso a un
aumento de la población humana sin precedentes 5 . Los excesos de población hubieron

II], Jun ta d e Andalucía - Consejer ía de Obras Pública s y Transport es - y Fundación de los Ferrocarriles
Español es; Servici o de Publica cione s. Dirección gener al de Plan ific ación de la Consej ería de Obras
Públicas y Tra nspo rtes, pp. 823 - 885.
3 BEAUMONT, Matthew; FREEMAN, Michae l J. (2007) The Railway and Modern ity: Ti me, Space, and
the Ma chine En semble , Pete r Lang, pp . 7, 72.
4 JOST, François (2003) “Leç on 1: La na issance du cinéaste. Vu de l’atelier”, en Cours libr e d’ hist oire du
cinema: Faut - il réé crire l’histo rie du cin ema? ( II), L es gran des ruptu res , Musée du cinema, 12 pp.
Disp onib le en: http: //f gimello.fr ee.fr/ documents/nai ssance_cinema1.pdf [últim a consulta 30/ 05/2015]
5 Para una perspe ctiva general de en cuadre de la época de las migraci ones eur opeas d esde medi ados del
siglo XIX, ver: SÁNCHEZ ALONSO, Blan ca (2002) “La época de las grandes migraciones: desde
medi ados de l s iglo X IX a 1930 , en Colecci ón Mediterráneo Económico, Caja Rural Intermedite rránea ,
Instituto de Estud ios Socioeconó micos de Cajam ar, pp. 19 - 32. Disponi ble en:
http:/ /dspace. ceu.es/ bitstr eam/10637/382/ 1/articulo.pdf [últi ma consulta 21/06/2015]. Y para la rápida
síntesis que realizamos con mención a los cambios poblacionales del nuevo régimen dem ográfico y los
cambios espaciales de la población del entorno urbano a las ciudades y de l as antiguas bases económicas
agrarias al modo de producción i ndustrial, nos basamos en los textos de manuales general es de geografía
humana BIELZA DE ORY, Vicente (ed.) (1984) Geo graf ía Gene ral 2 , T aurus Edic iones, S. A ., 395 pp.;
y MÉNDEZ GUTIÉRREZ DEL VALL E, Ric ardo; MOLINERO HERN AN DO, Fernando (1 991)
Espacio s y Socied ades. Introducció n a l a geografía regi onal del mundo , Ed itorial Ariel, S. A ., Barcelo na,
669 pp. Las caracterí sticas particul ares de Espa ña en su e ntrada en los regí menes demográficos
contemporáneos, aunque incluido en la línea gen eral de Euro pa, que se a linean con la trayectoria
poblacional de los pa íses medit erráneos, se pueden cons ultar de forma genéri ca en los manuales
universit arios de especiali stas en la materi a, como DE TERÁN ÁLVARE Z, Manuel; SOLÉ SABARÍS,
Lluis ; VIL Á VALENT Í, Joan ( 1991 ) Geogr afí a Ge nera l de E spañ a , Editorial A riel, S. A., B arcelona,
494 pp.; y GIL OLCINA, Antonio; GÓMEZ MEN DOZA, Josefina (coords.) (2001) Geo graf ía de
España , Editorial Ar iel, S. A. 658 pp.

49

de regularse, como los de acumulación de capital, pasando grandes contingentes de
mano de obra del sector agrícola al industrial, de unas regiones a otras, de unos países a
otros, de unos continentes a otros. Y tal vez uno de los fenómenos migratorios más
importantes de los producidos fue el que se produjo desde y los espacios rurales a las
ciudades, que propició la aparición de las grandes concentraciones urbanas
características del siglo XX, en cuyas morfologías actuales dejó hondas secuelas la
construcción de los ferrocarriles en el siglo XIX, determinando la herencia de la
disposición nodal de las nuevas infraestructuras que se generaron, y disponiendo las
interconexiones entre medios de transporte y contextos culturales 6 .

Con todo ello, se marchaba de forma incontestable al acercamiento y control del
tiempo y el espacio y a la afirmación del poder basado en espectros cada vez más
amplios de la sociedad en los parámetros de los nuevos conceptos de democratización y
extensión del consumo y unificación de las formas de vida, y la aparición de nuevas
realidades interconexionadas indicadas por Castells y desarrolladas por otros autores 7 .
El inicio de estos procesos de cambio tuvo el respaldo teórico en la escuela económica
clásica heredera de la racionalidad de la Ilustración en torno a Adam Smith, Je an -
Baptiste Say y David Ricardo; y estas teorías fueron remozadas en oposición al
comunismo por las corrientes iniciadas por Rostow sobre las teorías del desarrollo y,
más avanzado el siglo X X, por la Escuela de Chicago. La mecánica inherente al
capitalismo y sus potentes justificaciones ideológicas iban dando lugar a la sociedad de
masas que se convertiría con el transcurrir del tiempo en el medio social de los modos
de producción hegemónicos de aculturación del siglo XX, y el neoliberalismo del X XI 8 .

Además de los ferrocarriles otras muchas empresas de mediados del siglo XIX
se insertaban en la sociedad generando profundas e indelebles relaciones de
dependencia entre los suministros y la población, entre la producción industrial, la
capacidad de consumo y la calidad de vida. Por ejemplo, fueron los casos del gas y la
electricidad en el siglo XIX , o de las empresas de telefonía a principios del siglo XX 9 .

6 CAPEL SÁEZ, Hora cio (201 1) Op . cit.
7 D EL ARENA L MOYÚA, Cel esti no (2 001) “La nue va so ciedad mundia l y las nuevas real idade s
internac ionales, un re to para la teo ría y para la po lítica”, en Cursos de Derech o In tern acion al y
Relaci ones Inter nacion ales de Vit oria Gastei z 2001, pp. 17 - 86. Disponible en:
http:/ /www.ehu.eus/ cursosderechoi nternacional vitori a/ponencias /pdf/ 2001/2001_1.pdf [última consulta
21/06/2015]
8 MARTÍ N B ARBER O, J es ús (201 0) De l os me dios a las mediaci ones. Comunicación, cultur a y
hegemonía , Unive rsidad Autó noma M etropolitan a de Azca potzalco y Anthropo s Editorial, 2 97 pp.; o,
para el contexto de superación de las r ealidades unificador as de las teorí as clási cas del desarroll o, vist as
de sde la perspectiva del siglo XXI, con un sentido crítico LATOUC HE, Serge (2009) Sobrevivir al
desarrollo. De la des colonización del imaginar io económico a la constr ucción de una sociedad
alternati va , Icaria Ed itorial, S. A., 1 10 pp.; y en un marco más rege neracioni sta que revolucionar io
WOLTO N, Do mini qu e (2 009) La ot ra mundial ización. Las batall as cont em poráne as por la di versid ad
cultural , Editorial G edisa S. A ., 194 pp.
9 En tr abajos de inves tigac ión s obre la h istor ia del g as y su r elega ción paulat ina por la elec tricidad en su
utilida d en el alumbrado públic o, destac amos la amplia labor r ealizada — de l a cual menci onamos solo dos
reseñas de ca rácter general que se aju stan perfectamen te a nuestro marco c ronológico y tem ático — , po r la
investig adora FER NÁN DEZ P ARADAS, Mer cede s ( 2009) “ Empre sas y ser vicio de alu mbra do p úbl ico
por gas en España (1842 - 1935)”, en TST, Transport es, Servici os y Telecomuni caciones , nº 16, p p. 108 -
131. Disponibl e en: ht tp:// w ww.tstr evista.c om/tstpdf/ tst_16/dossier16_04.pdf [última consulta
21/06/2015] ; (2008) “La industr ia eléct rica y su acti vidad en el negocio de l alumbrado e n España (1901 -
1935), en Re vist a Ayer , nº 71, pp. 245 - 265. En la relación sobre la electr ic idad, la pu blicidad y e l
consumo de masas desde el último terci o del siglo X IX hasta mediados del s iglo XX, existe algún trabaj o
reciente, com o el de PELTA RESAN O, Raquel (20 12) “El nuevo án gel del hogar. Electrod omésticos y

50

Desde el comienzo de la Primera Revolución Industrial, los modos de vida
basados en el autoabastecimeinto, el ahorro y la producción artesanal, derivaron a partir
de mediados del siglo XIX hacia una naciente economía globalizada del consumo de
masas. Las transnacionalizaciones de los capitales, las personas, el modo de vida
occidental y la red de canales de comunicación en toda la extensión del globo fueron
dando paso paulatinamente a una Segunda Revolución Industrial a finales de aquella
centuria, la cuál traería aparejada también la revolución del sector terciario o de
servicios, ya manifiesta a partir de la década de 1920 y en auge tras la Segunda Guerra
Mundial; y en cuyo devenir se fue haciendo cada vez más potente un cuarto sector con
la revolución de las telecomunicaciones o Tercera Revolución Industrial, el de la
información, que daría lugar al estilo de sociedad presente y sus manifestaciones
actuales.

2 . El ferrocarril como eje de comu nicación social y la aportación de
Harold Innis

A comienzos del siglo XX, la basculación del poder político y económico en la
civilización occidental, desde Europa hacia América del Norte comenzaba a ser una
evidencia que se corroboraría poco más adelante, con la participación de los Estados
Unidos en las dos guerras mundiales. Uno de los pioneros del análisis de el fenómeno
de los imperios contemporáneos en base a la comunicación de masas y el poder de
estos imperios de ejercer su influencia sobre ella fue Harold Innis 10 . El pensamiento de
este profesor canadiense de política económica de la Universidad de Toronto marcó las
pautas seminales de las principales teorías de la Comunicación desarrolladas a lo largo
del siglo XX, basándose en dos claves determinantes de la comprensión de las
civilizaciones a través de sus vías y sistemas de comunicación e información: el
lenguaje y las capacidades tecnológicas de los distintos imperios a lo largo de la
historia. En su novedosa tarea de integrar estas facetas y ponerlas en relación con las
recién nacidas tendencias europeas de la historia económica y social, realizó la historia
del ferrocarril en Canadá, titulada The Canadian Pacific Railway 11 , y otros importantes
estudios sobre los sistemas de comunicación y sus canales de transmisión social e
históricos, los cuales fueron publicados poco antes de su deceso. Algunas de sus obras
integradoras de estas concepciones relacionales entre los transportes y comunicaciones
físicas y los sistemas de comunicación humana fueron Empire and Communications
(1950) 12 , The Bias of Communication (1951) 13 y Changing Concepts of Time (1952) 14 .

publicidad (1880 - 1960)”, en Pen sar la Publicidad , vol. 6, nº es pecial 2012 , pp. 117 - 146. Sobre la
instalació n de las prim eras redes d e telefonía q ue fueron sustituyend o las redes tele gráficas y la creación
en el primer ter cio del siglo XX de la Compañía Telefónica Nacional de España, de staca el trabajo del
histori ador PÉREZ YUSTE, Antonio (2007) “La creación de la Compañía Tel efónica Nacional de España
en la Dictadura de Pri mo de Rivera”, Cuader nos de Hi stor ia Conte mporáne a , Vol. 29 , pp. 95 - 117.
10 Una brev e b iog raf ía de Haro ld Inni s la p odemos encontrar en el blog dedicado a los autores de las
Cienc ias de la Co munica ción de la revi sta acad émica Infoamé rica , elaborad a por el directo r de esta tesis
Bernar do Dí az Nosty. Disponib le en: ht tp:/ /www.infoamerica. org/teor ia/i nnis1.htm [última consulta
20/06/2015]
11 INNIS, H arold (1923) A Histor y of the Canadian Paci fic Railway , P. S. King & Son, L td., Orcha rd
House , We stmi nst er, Lon don; McLlell and and St ewar t, Ltd., Toronto, 365 pp . Disp o nible en:
https:/ /archive.org/ details/ historyofcanadia00inniuof t [última consulta 20/06/2015]
12 INNIS, H arold (1950) Empire and Communica tions , Oxford U niversity Pre ss, Oxford , 230 pp.
13 INNIS, H arold (1951) The Bias of Communicati on , U niversity of Toronto P ress, Toron to, 226 pp.
14 INNIS, H arold (2004) Changing Conc epts of Time , Ro wman & Littlefield , 133 pp.

51

Harold Innis, fallecido prematuramente a la edad de 58 años, fue también el fundador de
la Toronto School of Communication, a la que se adscribió el mundialmente famoso
comunicólogo Marshall McLuhan, autor del libro La Galaxia Gutenberg 15 , en el cuál
desarrollo gran parte de las teorías de su amigo y maestro.

Según algunos analistas actuales de la obra de Innis, una de las claves de sus
teorías es que los medios de comunicación facilitaban la capacidad de control del
espacio o territorio como un necesario prerrequisito para incrementar el control sobre el
tiempo. En sus hipótesis, el “bias” —o la parcialidad—, presuponía que el control de la
comunicación no se podía aislar con el análisis de las características sociales o físicas de
una civilización. En relación al monopolio del poder, Innis apuntaba la predominancia
de entidades capaces de aplicar recursos militares extraordinarios, y en cuanto al
monopolio del conocimiento, sería el control de la información el que haría posible la
influencia predominante sobre los hábitos del pensamiento social, envolviendo explícita
o implícitamente la información disponible sobre lo sabido o conocido. En este sentido
quedaban involucradas las tecnologías de las que cada civilización podía hacer uso,
poniéndose de relieve las relaciones entre el poder y la tecnología dependiendo de las
épocas. Las funciones que cumplirían las pirámides como medio de comunicación en el
Antiguo Egipto, serían cumplidas en el mundo contemporáneo por los diversos medios
de acercamiento entre el espacio y el tiempo, como evidentemente fueron los
ferrocarriles y la prensa en el siglo XIX, y algo posteriormente, a principios del siglo
XX, la radio 16 . Para otros estudiosos de Harlod Innis, la aportación principal de este
visionario de la Comunicación radica en que sus ideas iniciasen la línea de estudios que
más tarde se dio en llamar Cultural Studies , puesto que daban coherencia a los estudios
sobre comunicación, historia económica e historia cultural, integrando las nociones
educativas del modelo liberal-racional de la política cultural, a la vez que los conceptos
concernientes a la proyección de las construcciones nacionales, principalmente en
América del Norte, y particularmente en el caso de Canadá 17 .

En este trabajo no podemos abarcar todas las ramificaciones del llamado
desarrollo capitalista, ni pretendemos incluir en él exhaustivamente las relaciones entre
la comunicación y los medios de transportes en la perspectiva amplia de Harold Innis.
Ni si quiera podremos completar todas las relaciones de interdependencia y la influencia
que ejercieron las ferroviarias con la comunicación social en general. Pero sí es nuestra
intención, como hemos dicho, emprender una visión transversal que comience a aunar
los marcos de estudio de la contemporaneidad en un enfoque integrado. Queremos
remarcar que al igual que trabajamos aquí en la ligazón entre las industrias de la
comunicación y las ferroviarias, por las justificadas razones que estamos exponiendo,
sería interesante que la investigación abriese vías de perspectivas combinadas entre
otras empresas capitalistas y aqué llas .

15 McLU HAN, Ma rshal l ( 196 2) The Gut enberg Gal axy: The Making of Typographic Man , Uni versit y of
Toront o Pres s, 294 pp . Di sponibl e en: http:/ /all 4ebooks.org/ 6708 - the - gutenberg - galaxy - the - maki ng - of -
typographic - ma n.h tml [última consulta 20/0 6/2015]
16 COMOR, Edwa rd ( 2001) “Har old Innis an d ‘T he b ias of communic ati on’” , e n Information ,
Communic ati on & Socie ty , Volume 4, Issue 2, 20 01, pp. 274 - 294. Disponi ble en Tayl or & Francis.
17 ACLAND, Cha rle s R. ( 2006) “ Haro ld Innis, cu lt ural poli cy and re sidual media”, en International
Journal of Cultural Policy , Vol. 12, nº 2, 2 006, pp. 17 1 - 185. Dis ponible en Ta ylor & Fr ancis.

52

3. El mito del progreso en la sociedad contemporánea

En el plano antropológico, podemos observar la dinámica de creación de nuevos
mitos en la sociedad moderna en consonancia con las nuevas realidades tecnológicas
surgentes, entre las que el ferrocarril era un hecho que no podía pasar desapercibido por
sus características de transformación radical del medio espacial y la dimensión
temporal. Entre estos nuevos mitos se encontraba el del progreso.

A mediados del siglo XIX , al igual que en las ramas de las ciencias naturales se
iban instaurando nuevas disciplinas, surgió la antropología como materia en las ciencias
sociales. La antropología había nacido de los afanes colonialistas de los nuevos
imperios por dominar el resto del mundo que no compartía la revolución tecnológica
que estaba produciéndose en Europa. Esta nueva disciplina hubo de luchar por su
inclusión entre las ciencias, imbuidas desde mediados del XIX del cartesianismo y el
positivismo y, ya a principios del siglo XX, de la corriente de construcción de
categorías clasificatorias y el establecimiento de leyes generales derivadas de la
observación científica. La antropología, que en un principio basaba su perspectiva en el
precepto de la superioridad de la acumulación de información, datos y técnicas de la
civilización occidental, durante el período más crítico de la civilización europea —entre
principios y mediados del siglo XX—, terminó reconociendo y aceptando la validez de
los mecanismos de evolución y adaptación de las sociedades preliterarias, que
anteriormente habían sido catalogadas como “salvajes” o “primitivas” 18 .

A partir de la obra de Arnold van Gennep, a principios del siglo XX, ya se
comenzó a trasladar el sistema de análisis etnográfico a las sociedades indoeuropeas,
surgiendo los estudios sobre folklore en Europa y el descubrimiento de analogías entre
el s ignificado simbólico de las costumbres y códigos de conducta de los sistemas
sociales del mundo occidental y de los distintos mundos preliterarios o “naturales”
estudiados por la antropología. La visión antropológica de la civilización europea
provocó el rechazo o la crítica de las escuelas académicas tradicionales hasta bien
avanzado el siglo XX , sobre todo por parte de los primeros estructuralistas, como
Hubert y Mauss, o del consagrado Lévi-Strauss. A pesar de ello, las ciencias sociales no
pudieron sustraerse ya de esta visión, contaminándose de ella, aunque todavía en un
principio con sentido muy crítico. Los antropólogos Prauss, Radin, Chapple y Coon, —
incluso más avanzada su carrera, también Lévi-Strauss—, supieron trasladar las teorías
de van Gennep sobre los ritos de paso y rituales de culto de las sociedades preliterarias a
las sociedades contemporáneas del siglo XX. En los años 1960 Gluckman profundizó en
el análisis comparativo de las “sociedades tribales” y las “modernas” y avanzando en el
tiempo autores como Leach, Bettelheim y Eliade reconocieron que los temas iniciáticos
perviven en el inconsciente del hombre moderno. Por último, los estudios de Victor W.
Turner en los años 1970, confirmaron y prolongaron la visión de van Gennep,

18 Como a cerca mient o a la antr opol ogía y su evo luci ón d urant e el si glo XX, so n imp resc indi bles la s o bras
de GENNEP, Arnold van (1986) Lo s rit os de paso: e studio sist emático de las ceremoni as… , Tauru s,
Madr id, 215 pp. , q ue trat a so br e la s es tr uc tur as d e lo s ri tos de p aso y d e la c onexi ón d e la s di fe re nt es
esferas que tienen l ugar durante los r ituales; si endo importante también la obra de TURNER, Victor W.
(1988) El proces o rit ual: estr uctura y an ti - estructura , Taurus, M adrid, 217 p p. Amb os autores p articipan
de una int ención de quer er il uminar aspect os oscuros y opacos de la socieda d occidental de la que forman
parte, buscando y cla rif icando los p rincipios bá sicos de las p autas y el fu ncionamie nto huma no,
caminando sendas transversales.

53

reconociendo el entrelazamiento indivisible entre lo profano y lo sagrado en todos los
seres humanos, lo cual se manifiesta, finalmente, consciente o inconscientemente 19 .

Según Frédéric Rouvillois, el mito del progreso no sería elaborado a partir de la
producción filosófica de la Ilustración, como se ha dicho habitualmente, aunque sus
inicios fueron sincrónicos en el tiempo a aquélla. Parece ser que el mito del progreso
como “movimiento ascendente, necesario e infinito” apareció entre finales del siglo
XVII y comienzos del XVIII, aflorando de la revolución científica mecanicista en su
ansia por asemejar al hombre a Dios. A un mismo tiempo, el mito del progreso ofrecía
una continuidad, una superación y una escapatoria a la filosofía de la historia
teleológica de orígenes judeo-cristianos en la que se basaba hasta entonces la
civilización occidental y el discurso del poder consuetudinario del Antiguo Régimen.
Las recién reveladas capacidades de las máquinas inventadas por los seres humanos, y
los incrementos geométricos de su capacidad de producción y precisión en la
elaboración de productos respecto a la producción artesanal, deslumbraban a los
contemporáneos 20 . A partir de la primera revolución industrial, aunque el proceso
estuvo jalonado de variados desfases entre su incorporación a ella de unas zonas u otras
del mundo, las formas de vida tenderían a una unificación de hábitos y costumbres en
las áreas de civilización occidental. Desde entonces el mundo se dividió —
simbólicamente también pero con una fuerza de conceptos tremendamente
determinante— en dos categorías, denominadas ya en la terminología del siglo XX
“mundo desarrollado” y “mundo subdesarrollado”. La relación directa del término
“desarrollo” con las capacidades tecnológicas y de transformación de las sociedades de
los hábitats geográficos y los ecosistemas, se convirtió en un binomio que identificaba
estas capacidades con el valor total de los pueblos y sus formas de vida. Esta
identificación se basaba en una fuerza discursiva tan potente que no pudo ser puesta en
tela de juicio ni desmontada hasta finales del siglo XX 21 .

En este trabajo intentaremos acercarnos al significado antropológico del
ferrocarril en la mentalidad de los contemporáneos decimonónicos, que asistieron a su
nacimiento y la transformación que impuso en los parámetros de la vida. Dado que nos
movemos en la intersección de los mundos material y de las ideas, incluiremos en
nuestro estudio cómo fue necesario acoplar el nuevo medio de transporte en un
conglomerado de creencias y hábitos religiosos, de usos del tiempo, de asimilación de
los accidentes ferroviarios, etc. Por otro lado, aunque las cuestiones del personal están
diseminadas en varios capítulos, buscaremos también el enfoque antropológico en
nuestro acercamiento a grandes burgueses, ingenieros y empleados rasos.

19 Para un a aproxi mación a la teorí a de l os ri tos d e paso que rev olucionó el mundo de la antropología, ver
JÁURE GUI, Jesús (2002) “La teoría de los ritos de paso en la actualidad”, en Bolet ín Of ici al de l INAH.
Antropo logía , núm. 68, oc tubre - diciembre de 2002, pp. 61 - 95. Disponible en:
https:/ /revistas.i nah.gob.mx/ind ex.php/ antropologia/art icle/view/ 4971/4997 [última consulta 27/06/2015]
20 ROUV ILLOI S, Frédé ric (2011) L’i nvention du pr ogres ( 1680 - 1730) , CNRS Éditions, 51 0 pp.
21 SAC HS, W. (ed.) (1996) Diccion ari o de l desa rrol lo. Una gu ía del con oci mien to como poder ,
PRA TEC, Perú , 39 9 pp. Dispo nible en: htt p:// w ww.uv.mx/mie/ files/ 2012/10/SESION -6- Sachs -
Dicc iona rio - Del - De sarr ollo.p df [última consulta 27/06/2015]

54

4. El ferrocarril como herramienta material del discurso del poder
indirecto y simbólico

En la evolución del estructuralismo sociolingüístico de los años 1980 y 1990, la
escuela francesa encabezada por Bordieu, Braudillard e incluso Foucault —herederos
también de las teorías sociológicas sobre el poder de las obras de Marx y Weber—, se
encargó de analizar la dominación económica ampliada llevada a cabo por el discurso
del poder como mecanismo de mercado en situaciones sociales desiguales. Según esta
escuela, el propio discurso de dominación no se produce ni se recibe mediante la
realización de cálculos estratégicos perfectamente planificados por individuos o por
grupos determinados, sino por la adhesión naturalizada a los valores dominantes
estructurados y estructurantes en forma de habitus social, en el propio mercado. El
poder tendría más eficacia en su faceta de hacedor de discursos, realidades y lugares
comunes invisibles, indirectos y simbólicos, que en la de coerción y control jurídico,
político y militar. La legitimación del poder vendría dada, pues, por la creación de un
sistema simbólico de capitales económicos, culturales y sociales. Estos capitales se
relacionan entre sí de modo que el funcionamiento del poder se hace efectivo en la
sociedad, encarnado en instituciones lógicas, regionales y materiales. Así, los
mecanismos, técnicas y procedimientos del poder no habrían sido invención deliberada
de la burguesía, sino derivados de una concentración de intereses y motivaciones de
grupos, clases e individuos que no analizaron estos mecanismos, técnicas o
procedimientos. Pero estos mecanismos implicaron unas íntima relación, aguda
utilización e interdependencia con los elementos lingüísticos, discursivos y simbólicos,
no siendo posible el engendramiento del poder sin conocimiento, ni tampoco su
ejercicio. El valor intrínseco de los discursos del poder estaría en la aceptabilidad de
éstos, la legitimidad del portador de dichos discursos y en su grado de respaldo en el
contexto socio-histórico y la posición estratégica del orador; en definitiva, en la
capacidad de apropiación de los capitales simbólicos que circunscriben el campo en el
que se realiza la interacción comunicativa. Según esta escuela, en la evolución de la
sociedad moderna a la post-moderna el poder fue dispersándose, pulverizándose y
desmaterializándose cada vez más, sin permanecer anclado en las esferas de la
economía o las instituciones; y se reprodujo en una proliferación de modelos simulados
en todos los ámbitos a finales del siglo XX, llegando a difuminar la realidad externa y
dando paso a una sociedad de la imagen 22 .

A lo largo de nuestro estudio de la comunicación en torno a la implantación de
la red ferroviaria en España en los principios de la modernidad, veremos cómo durante
el período histórico que estudiamos se hacen patentes las teorías del poder resumidas en
el párrafo precedente. El papel de las élites en ascenso de mediados del siglo XIX — las
nuevas clases burguesas liberales, que detentaron cargos variados en los escalafones
altos y medios de la Administración pública y contaron con nodos de poder en casi

22 Para el obj et ivo que pre tendemo s en nuestro texto, se pue den revisar lo s trabajos de exégesis y puesta al
día de l as teorí as del estructur alismo soci olingüíst ico de l a escuela francesa del últ imo terci o del si glo XX
de ALONSO BEN ITO, Luis Enrique (2004) “Pierre Bourdieu, el lenguaje y la comunicación del análisi s
de los merca dos lingüí sticos a la denunci a de la degradación mediática”, en MORENO PESTA ÑA, José
Luis; ALONSO BENITO, Lui s Enr ique (coord .) ( 2004) Pi erre Bourdie u: l as he rramien tas d el s ociól ogo ,
Editor ial Fund amentos, pp. 215 - 254. Disponible e n:
http:/ /www.infoamerica. org/documentos_pdf/ bourdieu01.pdf [última consulta 27/06/2015]; GEIE NE,
Ingrida (200 2) “The Notion of Power in the Th eories of Bourdi eu, Foucaul t and Baudri llard”, en
Sociologij a. Mintis ir vei ksmas 2002/2, pp. 116 - 124. Disponi ble en: http:/ /www.ku.lt/ w p -
content/ uploads/2013/ 04/2002_nr_02.116 - 124 .pdf [ú ltima consulta 27/06/2015]

55

todos los ramos de ésta—, fue fundamental en cuanto a la conformación y el
funcionamiento del poder de la forma no estratégica ni perfectamente planificada que
indicaba la escuela francesa del estructuralismo sociológico de finales del siglo XX.

El principal factor de predominancia de estas élites era su red de filiaciones, bien
por pertenencia directa a familias consanguíneas unidas entre sí por medio de
intrincadas estrategias matrimoniales, bien mediante su unión en “familias de amigos”
que constituían grupos de presión o lobbies con auténtica influencia y sólidos
posicionamientos en el Gobierno central de Madrid, con la Casa Real y con la Corona.
Las élites regionales también copaban las estructuras de poder verticalmente en las
zonas de su influencia en los llamados cacicatos. Se establecían entre estos cacicatos y
el Gobierno central vías directas para los flujos de poder de ida y vuelta. En fin, los
caciques regionales y sus redes clientelares podían influenciar directamente en el
Congreso, en la prensa regional y madrileña y en el dictado de reales órdenes, plantando
pulsos de fuerza a las élites económicas y políticas que actuaban en la capital. A veces
los diferentes grupos de élite o “familias de amigos” entremezclaban sus intereses y se
unían o desunían en un complejo entramado de influencias para determinar o
contrarrestar a su favor las balanzas de las decisiones gubernativas, legislativas, etc.
Este complicado equilibrio de fuerzas fue el auténtico operante en la configuración del
Estado-nación español y las estructuras productivas de los sectores económicos
primordiales. Ciertamente, no existía una planificación previa determinada para poner
en ejecución aquellos sistemas de poder, pero los discursos de las élites, basados en el
progreso, en la ideología del liberalismo, en el avance industrial, comercial y económico
y en el conocimiento científico y la revolución tecnológica en ciernes, resultaban
incontestables.

5. El lenguaje ferroviario especializado o común como dominio de la
realidad

La filosofía del siglo XX se dedicó a descifrar los algoritmos de los discursos
instalados en las mentalidades occidentales desde la Revolución Industrial. Por ejemplo,
Bertrand Russell propuso ya en la década de los años 1910 un revisionismo y
remozamiento de la duda metódica cartesiana y el significado de la formación de juicios
que oponen el conocimiento al error y evidencian la existencia de algo en función a su
aprehensión directa a través de los sentidos 23 . J. L. Austin a su vez, en los años 1950,
indagaba en el lenguaje como hecho y no como simple enunciado, es decir, en la
potestad de las palabras como acciones mismas 24 .

En el escenario discursivo del contexto histórico de su creación e implantación,
el ferrocarril, al ser la materialización del progreso y el vehículo de poder de las nuevas
élites políticas y económicas, se estableció como incuestionable hacedor de una nueva
realidad. Esa nueva realidad que engendraba el ferrocarril hubo de constituir todo un

23 RUSSEL, Bert rand (199 2) Los proble mas de l a fi losofí a , Labor, B arcelona, 1 34 pp. V ersión digital
disponible en:
http:/ /ww w.e nxar xa.c om/b iblio teca /RU SSE LL% 20 Los% 20 pro blem as% 20d e% 20la %2 0filo sofi a.pd f
[última consulta 27/06/2015]
24 AUSTIN, J . L. (201 0) Cómo hacer cosas con pal abras: pa labra s y acc iones , Paidós, Barc elona, 219
pp.

56

repertorio terminológico que permitiera la expresión de su nueva existencia. Algunos
lexicólogos han investigado la incorporación y la evolución de neologismos en el léxico
español a partir de la aparición del ferrocarril, gracias a lo que contamos con algunos
estudios sobre ello.

Por ejemplo, Francesc Domínguez Ortiz ha estudiado las aportaciones a este
léxico entre 1829 y 1831 dadas por el Semanario de Agricultura y Artes publicado en
Lo ndres por Marcelino Calero y Portocarrero 25 , periódico que analizaremos más
adelante. En paralelo a la apertura de nuestro idioma a las nuevas parcelas del léxico
científico, se introdujeron en aquel primer tercio del siglo XIX las voces de “camino de
hierro”, “carril de hierro” o “máquina de vapor”. Algunas de aquellas expresiones
fueron adaptadas al español creando nuevos vocablos, como es el caso de “ferrocarril” o
“locomotor/a”, palabras que se incorporaron al Diccionario de la Real Academia
Española (DRAE) en su edición de 1852. Pero la academia demoró la aceptación de
otras muchas expresiones directamente traducidas del inglés, como “caballo de vapor” o
“vagón”, admitidas en 1869; o “rail”, que no fue admitida hasta 1884 por los conflictos
que suponía su uso en cuanto se desviaba de vocablos ya existentes que podrían servir
para el mismo uso, como “riel”. Otros muchos términos hubieron de ampliar sus
acepciones para adaptarse a los nuevos usos ferroviarios, como fueron los casos de
“estación”, que sustituyó a expresiones anteriores que constan en los primeros proyectos
ferroviarios como “desembarcadero” o “casa-parada”; y “andén”, palabra que
originariamente significaba “senda o camino estrecho”. Aunque en la lengua corriente y
en el semanario de Calero Portocarrero el sustantivo “andén” ya fuera utilizado desde
los años 1830 en referencia a la “especie de acera a lo largo de la vía en las estaciones
de ferrocarriles”, no fue recogido con su nuevos significado en el DRAE hasta 1869,
fecha en la que también se incluyó el término “estación” con su acepción ferroviaria. De
la misma forma, numerosos términos a los que hoy se adjudica un lugar vulgar en la
lengua española, como “túnel” o “viaducto”, hubieron de atravesar un período de
titubeos más o menos largo de adaptación fonética y escrita.

Mariano Andrés Martínez Lledó, en su tesina inédita 26 , analiza el léxico
ferroviario español del siglo XIX a través de los impresos del Ferrocarril de Córdoba a
Málaga, corpus que también trabajaremos. Este autor recoge 556 lemas (495 sustantivos
y 61 verbos) del lenguaje especializado del ferrocarril utilizado en estos impresos, que
se diversifican en 1103 acepciones (1024 sustantivas, 79 verbos y 0 adjetivos). Este
autor destaca el papel del francés, ya anunciado por el lexicólogo J. Medina, como gran
lengua moderna de cultura, mediadora en la entrada de préstamos en español desde el
siglo XVIII hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando fue sobrepujado por
el inglés norteamericano. En el caso de los documentos editados por la Compañía del
Ferrocarril de Córdoba a Málaga, se observa el paso de los anglicismos y galicismos al
español, a veces desde el inglés al francés y de ahí al español; como ocurrió a mediados
de la década de 1860 con las palabras “tranvía” o “encargado de telégrafos”, derivando

25 RODRÍGUEZ ORTIZ, F rance sc (1996 ) “E l l éxi co de l os caminos de hierro en el español”, en Act as de l
III Congres o Internacional de H istoria de la Lengu a Española , Salam anca, 22 - 27 de noviembre de 1993,
Vol. 2, pp. 1 511 - 1520. Disponibl e en:
http:/ /dfe. uab.cat/ neolcyt/ images/st ories/ estudios/ ferrocarril/ rod1996.pdf [última consulta 01/07/2015]
26 MARTÍNEZ LL EDÓ, Ma rian o Andrés (19 99 - 2000) Léx ico f errovi ario e spañol e n el siglo X IX. El
ferroca rril de Córd oba a M ála ga , Univers idad Nacio nal de Ed ucación a D istancia, Fa cultad de F ilología,
inédito, 1 44 pp. Se c onserva u n ejemplar e n fotocop ias en la Biblio teca de la F undación de los
Ferrocar rile s Español es.

57

esta última por fin a “telegrafista” en 1863. Otro de los parámetros destacados del
análisis efectuado en esta obra es la interacción de términos sobre el ferrocarril entre las
lenguas alemana, neerlandesa, italiana, española y francesa, fijados de forma que
compartieran unidades léxicas similares. El lenguaje ferroviario impreso, asimismo,
compartiría algunas características enmarcadas en la capacidad del lenguaje para
provocar reacciones en el interlocutor señalada por el lingüista Bloomfield,
predominando en ellos la función conativa —puesto que se trata de órdenes e
instrucciones en la mayoría de los casos— , y la impersonalidad de la autoría —
identificándose los autores con los cargos más elevados de la empresa—.

El mi smo Martínez Lledó, en un artículo posterior 27 , realiza un recorrido
analítico por la historia de los diccionarios ferroviarios especializados desde su origen
en España. El primero de ellos fue el diccionario del empleado de ferrocarriles Mariano
Matallana, publicado en Zaragoza en 1863, titulado Vocabulario descriptivo de
ferrocarriles . Como su propio nombre indica, este primer diccionario fue un compendio
descriptivo que pronto sería aprovechado por el ingeniero Benito Vicente Garcés, quien
en 1869 y 1875 publicaría las dos ediciones de su Diccionario razonado , sumando al
repertorio léxico una colección legislativa sobre ferrocarriles. El resto de obras de esta
clase aparecidas durante el último tercio del siglo XIX y las primeras décadas del siglo
XX compartieron el enciclopedismo decimonónico de esfuerzos acumulativos,
descriptivos y de didactismo, haciendo gala de un exhaustivo carácter recopilatorio y
situándose entre la especialización ferroviaria, el marco jurídico y las definiciones
históricas, técnicas y etimológicas. También en estas fechas comenzaron a surgir los
primeros diccionarios políglotas. Parece que durante este período surgieron dudas en
cuanto a la ordenación temática o alfabética de este tipo de obras, terminando por
imp onerse la segunda clasificación a pesar de la pérdida de información a que daba
cabida la desconexión de las temáticas frente a la preeminencia que se otorgó a las
terminologías. Una observación interesante de este autor es que la lexicografía española
del siglo XIX no respetó especialmente el casticismo de los términos ferroviarios que se
iban introduciendo, por recibir España un flujo de corrientes terminológicas europeas
que no llegaba con la misma intensidad al otro lado del Atlántico, donde los países
hispanoparlantes de América sí reivindicaron este casticismo, apareciendo usos
terminológicos como “ferrocarrilero”, que no se adoptaron en la Península. Ya
avanzado el siglo XX las obras de lexicografía técnica de ferrocarriles se presentarán
como obras dirigidas a los profesionales en una lógica de exclusividad impuesta por las
empresas que financiaban estas obras, concretamente RENFE — única compañía
ferroviaria española desde 1941—, y las organizaciones privadas vinculadas al
ferrocarril. Martínez Lledó resalta que anteriormente a 1995, la práctica mayoría de los
autores de diccionarios ferroviarios fuesen ingenieros aunque se diese de forma
ocasional el concurso de personal ferroviario e incluso de periodistas, destacando la
nula participación de lexicógrafos. Esta carencia fue solventada finalmente entre 1995 y
1997, cuando la Fundación de los Ferrocarriles Españoles editó dos diccionarios
lexicográficos teniendo en cuenta ya a estos especialistas. En cambio, desde mediados
del siglo XX las organizaciones internacionales esgrimirían expectativas más amplias
en contraste con el coto empresarial español en un intento de que sus trabajos

27 MARTÍNEZ LL EDÓ, Ma rian o Andrés (20 02) “Un sigl o y medio d e lexicogra fía técnica en España: L a
macr oest ructur a d e l os dic cio nar ios de fe rro car ril es”, en VV. AA. (2002 ) Res Diac hronic ae. Anuario de
la Asoc iación de J óvenes Inv estigadores de Historio grafía e His toria de la L engua Es pañola , nº 1, pp .
236 - 256. Disponib le en: https: //r esdiachroni cae.fil es.wordpress. com/2013/12/ volumen -1-
24_martinez_lledo_1_.pdf [últi ma consulta 01/07/2015]

64

Hasta que no se hubieron conexionado los tramos principales de la red de MZA
a finales de 1868, no saltó a la vista que aún la medición de los tiempos no era
homogénea entre los distintos trayectos. Éste era sin duda un asunto importante, pues
hemos visto cómo recaían sobre la empresa importantes devengos de multas por
retrasos. A partir de que se detectó la falla, se pusieron en marcha medidas y se hicieron
gastos para solventar el problema de la unificación del tiempo en los distintos lugares,
pero no se encontró una solución definitiva ni eficaz hasta años más tarde. El asunto
comenzó a mediados de noviembre de 1868 39 , cuando:

“Un Señor Administr ador que ha reco rrido la línea de Zaragoza,
mani fi est a al Con sej o que lo s reloj es de las Est acione s no est án acord es
unos con otros. Sobre este hecho se llamará la atención del Sr. Dire ctor
de la E xplot ación a fin de que tome las medidas que esti me oportunas
para que des aparezca tal inconveni ente.”

El tema se retomó en la siguiente sesión del Consejo, de 19 de noviembre de
aquel mismo 1869 40 , la misma que se abrió con el anuncio del fallecimiento del Barón
James de Rothschild, fundador y banquero de la Compañía. La anotación sobre los
relojes revela la observación de las mismas irregularidades en la línea de Cartagena, y
con el título “Irregularidades en el servicio de trenes y relojes” dice textualmente:

“Un Señor Admini strado r ha obser vado que los reloges [sic] de la
línea de Cartag ena se h allan en igual discorda ncia entre sí q ue lo s de la
línea de Za ragoza, y el C onsejo por lo tanto en carga al Sr. D irector de la
Explotación que haga objeto de su principal cuidado y estudio la debida
regularidad del se rvicio, así para qu e desapa rezcan los inconvenientes
arriba señalados, como para que cese la irregul aridad con que continúa
efectuándose la marcha de los trenes de al gunas semanas a esta parte.”

Lógicamente, las irregularidades en la marcha de los trenes a causa de la
discordancia de la puesta en hora de los relojes entre estaciones no se habían producido
solamente en las últimas semanas, como reza en la anotación, sino que aquél debió se r
un estado generalizado desde que la Compañía comenzó a prestar servicio en 1857.

A partir de las varias observaciones de los administradores del Consejo de
irregularidad en los relojes de las estaciones a lo largo de un año completo, entre finales
de 1868 y finales del año siguiente, encontramos un vacío de noticias respecto al asunto,
que se prolonga durante otro año y medio aproximadamente. Por fin, el 6 de mayo de
1871 41 , parece que se habían puesto las bases de un sistema coordinado de supervisión
del tiempo con el objetivo de homogeneizarlo a efectos del servicio; y tenemos unos
párrafos en el acta del Consejo, con el título “Adquisición de relojes para los celadores”,
que dice:

“Penetrado el Cons ejo de lo importante que es para el m ejor
servicio que los relojes de todas las Estaciones marquen con exactit ud la
misma h ora, y c omo medi o de más ade cuad o p ara co nse gui rl o, acuerd a a
propuesta del Sr. Director que se provea de un reloj de bolsillo a cada
uno de los celadores del M ovimient o, los cuales al pasar por las

39 Actas MZA, ses ión nº 33 de 12 de novi embr e d e 1 868, p. 72, l ibro 6.
40 Actas MZA, ses ión nº 34 de 19 de novi embr e d e 1 868, p. 7 3, libro 6.
41 Actas MZA, ses ión nº 9 d e 6 de may o d e 18 71, pp . 5 8 - 59, libr o 7.

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Estaci ones cuidar án de poner los reloj es de las mismas a la hora, que
toma rán diaria mente en la Estació n de Ma drid.
A este fin el Consejo autori za la adquisi ción de trece reloj es al
precio de 200 reales cada uno que, como de propiedad de l a Com pañía
serán inscritos en el inventario de útiles del servicio, qu edando entendido
que al cesar por cualquier motivo en el empleo los celadores deberán
hacer entr ega de l os reloj es a l a Empresa.”

Por fin se había revelado el problema de la desconexión de conceptos entre
tiempo y espacio, que había pasado desapercibido hasta entonces, y se había comenzado
a ponerle remedio, ideándo se un sistema de coordinación de los relojes entre las
distintas localidades por las que pasaban los trayectos férreos. Este descubrimiento no
desvincularía, no obstante, los conceptos del tiempo y la velocidad, sino que a partir de
ahora, tiempo, velocidad y sincronización de medición del tiempo en los espacios
geográficos, pasarían por fin a formar un conglomerado indivisible.

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Capít ulo II. Cap ita lis mo, tra nsnac iona lizaci ón y
ferrocarriles

A causa de la interdependencia de unas naciones con otras en los tiempos de la
Revolución Industrial y al crecimiento extraordinario de unos mercados financieros
internacionales líquidos, en los que las reservas oficiales no eran nada comparadas con
el volumen de transacciones, se llegó a un acuerdo tácito entre los distintos países de
mantener los tipos de cambio fijos, basados en el patrón oro. Ello hizo posible que las
transacciones financieras internacionales y los movimientos de capital alcanzaran cotas
muy elevadas hasta la Primera Guerra Mundial, y además no hubo controles de ningún
tipo. Aunque la crisis de 1929 y el empuje del movimiento obrero impusieron algunas
trabas a estas transacciones internacionales de capital, ya en el último tercio de la
pasada centuria los mecanismos del capital lograron desactivar las resistencias, y la
economía financiera volvió a desentenderse de la economía real, provocando las crisis
económicas de comienzos del siglo XXI.

1. Los sistemas bancarios internacionales durante el siglo XIX y el
primer tercio del siglo XX: el pa trón bimetálico y el patrón oro

Para introducir al lector en la importancia de los mecanismos del sistema
monetario internacional, que hizo posible la construcción de ferrocarriles en todo el
mundo, pues actuó como aglutinante al unir las economías nacionales en los inicios de
la era industrial, en los párrafos que siguen haremos una síntesis del reciente estudio de
Barry Eichengreen 42 .

En el siglo XIX la legislación monetaria de muchos países permitía la acuñación
y la circulación simultáneas tanto de monedas de oro como de plata, es decir, mantenían
un patrón bimetálico. Gran Bretaña fue el único país que adoptó el patrón oro desde
principios del siglo XVIII debido a un acontecimiento fortuito, ya que Sir Isaac Newton,
en su calidad de director de la casa de la moneda en 1717, fijó el precio de la plata en
oro en un nivel demasiado bajo en unos momentos en los que la producción de oro era
constante en Brasil, provocando sin querer la desaparición de la circulación de todas las
monedas de plata, salvo las muy gastadas o recortadas. Con la Revolución Industrial en
Gran Bretaña y su hegemonía en el siglo XIX como la principal potencia financiera y
comercial mundial, las prácticas monetarias británicas se convirtieron en una alternativa

42 EICHENGR EEN, Barry (2011) La glo balizac ión del capit al. Histori a del sist ema monetari o
interna cional , Anto ni Bosch editor S. A., B arcelona, p p. 3 - 125.

67

a seguir, lógica y atractiva, para los países que trataban de comerciar con las Islas
Británicas y pedirles préstamos. En este contexto fueron posibles las enormes
inversiones capitalistas en el extranjero, como las llevadas a cabo por Inglaterra para el
caso de la construcción de ferrocarriles en Estados Unidos, y las de Francia en España y
otros países. Las grandes fluctuaciones de capital entre naciones suponían graves
desestabilizaciones de los mercados internos, acusadas inflaciones y períodos de
carestía en los países en los que la balanza de pagos internacional se encontrase en
déficit debido a los movimientos internacionales del capital, siendo los obreros los más
perjudicados en épocas difíciles. Para los Gobiernos del siglo XIX , lo importante era
mantener su prestigio en los mercados financieros internacionales y las relaciones
económicas no estaban aún politizadas, puesto que el derecho de voto era limitado y ni
el movimiento obrero, ni los sindicatos, ni los partidos laboristas estaban
suficientemente desarrollados como para poner objeciones a las subidas de los tipos de
interés de los mercados internos que adoptaban los bancos centrales para defender el
tipo de cambio fijo internacional. La politización de la política monetaria y fiscal y la
aparición del Estado de bienestar y el compromiso de mantener el pleno empleo no se
consolidarían hasta después de la Segunda Guerra Mundial, asumiéndose por los
Gobiernos la responsabilidad de mantener el equilibrio interior y exterior. En Francia,
sin embargo, continuó reinando el bimetalismo fomentado por Napoleón durante la
primera mitad del siglo XIX, y esta actuación provocó la desaparición del oro de la
circulación. Pero tras los descubrimientos de oro de California en 1848 y en Australia
en 1851, la producción mundial de este metal se multiplicaría por diez, cayendo su
precio de mercado, circunstancia que fue aprovechada por la casa de la moneda
francesa, que compraría abundante reservas de oro a un precio fijo. Más tarde, el
descubrimiento de nuevos yacimientos de plata en Nevada en 1859 provocaría que el
oro saliese nuevamente de Francia y entrase la plata, y estas enormes oscilaciones
aumentaron la insatisfacción del Gobierno francés respecto al patrón bimetálico, tan
difícil de gestionar; por lo que se emprendieron en aquel país una serie de
investigaciones monetarias entre 1857 y 1868. Durante el tercer cuarto del siglo XIX el
sistema bimetálico se vio sometido a crecientes presiones, entre otras la adopción del
patrón oro por Gran Bretaña y Portugal, el crecimiento de las transacciones
internacionales a consecuencia de las reducciones arancelarias de la década de 1860 y la
disminución de los costes de transporte. Las reformas monetarias de Italia tras su
unificación, y la guerra franco-prusiana, obligarían a Francia, Rusia, Italia y el imperio
austro-húngaro a suspender la convertibilidad, a causa de la indemnización de guerra
que hubo de pagar Francia a Alemania por la derrota, la cual contribuyó a que Alemania
se erigiese como principal potencia industrial de la Europa continental desde ese
momento.

Hasta comienzos del siglo XX no surgió por fin un verdadero sistema
internacional basado en el oro, pero aún en este momento solo cuatro países
mantuvieron un patrón oro puro: Inglaterra, Alemania, Estados Unidos y Francia. No
obstante, Francia tuvo un patrón oro aún parcial, ya que la plata seguía siendo de curso
legal pero no podía acuñarse libremente. En Bélgica, Suiza y los Países Bajos, la
convertibilidad por parte de los residentes también quedaba supeditada a la discreción
de las autoridades. En toda Europa se pusieron en marcha los mecanismos del oro para
fomentar la entrada de oro y reducir las salidas, y los bancos centrales concedieron
créditos libres de intereses a los importadores de oro. La conducta de los bancos
centrales en el seguimiento del patrón oro desde el último tercio del siglo XIX hasta la
Primera Guerra Mundial llegó a conocerse con la expresión “seguir las reglas del

68

juego”, acuñada por John Maynard Keynes en el período de Entreguerras. A medida que
avanzaba el siglo XX, se imponía la teoría de las relaciones entre la política de los
bancos centrales y la economía interior de los mercados. Así los bancos centrales
aprendieron a desviarse de “las reglas del juego” durante períodos a corto plazo. Para la
regulación de los recalentamientos de la economía y de las recesiones, varios bancos
centrales al unísono realizaban ajustes, y una crisis financiera grave en alguna de las
potencias podía obligar a los bancos centrales extranjeros a tomar medidas
excepcionales para ayudar al que se encontraba en dificultades, como fue la crisis de
Baring Brothers de 1890, en la que el Banco de Inglaterra solicitó préstamos en oro a
los de Francia y Rusia por valor de 3 y 1,5 millones de libras respectivamente. Debido a
la combinación de estas ventajas de estabilidad bancaria internacional para la libre
circulación del capital entre diferentes naciones y los factores de avances tecnológicos
de la revolución industrial, los últimos años del siglo XIX constituyeron un período sin
precedentes de expansión y aumento del comercio multilateral, en una apertura de
me rcados y dinamismo del comercio que contribuyó al funcionamiento estable del
mecanismo del patrón oro, y al mismo tiempo fue estimulada por esta estabilidad. El
patrón oro no se comenzaría a desintegrar hasta la Gran Depresión de los años 1930 tras
algunas crisis en los años 1920, debido a las presiones sociales ejercidas sobre los
bancos centrales y los Gobiernos para bajar los tipos de interés a costa de perder su
compromiso de credibilidad en los mercados internacionales. No sería hasta entonces
cuando se desarrolló el nuevo modelo de tipos fluctuantes que prevaleció durante el
resto del siglo XX.

Según una teoría propuesta por Angela Redish en 1990 43 , la persistencia del
patrón bimetálico hasta la segunda mitad del siglo XIX a pesar de su difícil gestión por
los Gobiernos, podría también explicarse porque la adopción del patrón oro no fue
técnicamente viable hasta la llegada de la energía de vapor. La más pequeña moneda de
oro no resultaba práctica para el uso corriente de las transacciones diarias ya que
equivalía al salario de varios días de un obrero, por lo que tenía que ser complementada
con monedas de plata menos valiosas o con monedas fiduciarias, cuyo valor de curso
legal era superior al valor de su contenido metálico, como también siguió ocurriendo
durante la vigencia del patrón oro. La circulación de monedas fiduciarias era un
incentivo para la producción de monedas falsas, pues éstas utilizaban el mismo metal
que las auténticas, al ser menor su valor de mercado que el valor de la moneda de curso
legal en circulación. Como las prensas de husillo eran impulsadas por hombres, la
grabación que producían era variable y las falsificaciones difíciles de detectar. Esta
autora sostiene que las dificultades para impedir la falsificación disuadieron de utilizar
monedas fiduciarias y propusieron la adopción del patrón oro hasta la segunda mitad del
siglo XIX, momento en que se instalaron en las casas de la moneda de los diferentes
países prensas de vapor capaces de producir piezas con una gran precisión.

2. Las inversiones extranjeras en España durante el siglo XIX

43 REDISH, Angel a (199 0) “The Evol ution of the Gold St andard in Engl and”, en Journal of Economic
Hist ory , nº 50, pp. 785 - 805.

69

Investigaciones recientes en los fondos documentales del archivo del Banco de
España 44 demuestran que durante el siglo XIX casi todos los sectores de la actividad
económica española, salvo la agricultura, fueron desarrollados por promotores o
inversores extranjeros, incluido el textil catalán, dándose un importante porcentaje de
capital británico que también cundió en la minería; y, como hemos dicho, el grueso del
capital francés se concentró en los ferrocarriles. No obstante, otros sectores como el
agua, los automóviles, la cerámica, el corcho, la construcción naval, el cristal, la
electricidad, el gas, la industria química, las maderas, los seguros, el tabaco, el teléfono,
el telégrafo o el vino, e incluso las empresas subsidiarias de materiales para
ferrocarriles, fueron estimulados por capital foráneo. En la actualidad ha sido probada la
importancia que ha tenido el capital extranjero en el desarrollo de un gran número de
infraestructuras, industrias y empresas españolas que probablemente no hubieran podido
desarrollarse de otra manera. Algunos historiadores han considerado esta inversión
extranjera como un vehículo para una nueva forma de colonialismo, mientras otros la
han visto como un claro signo de debilidad por parte del país receptor, cuando el ahorro
interior es insuficiente para cubrir las necesidades financieras. En España, fue durante
las últimas décadas del siglo XVIII cuando se originaron los problemas que
desembocaron en la acuciante necesidad de recurrir a la ayuda económica extranjera,
volviéndose indispensable esta ayuda durante el siglo XIX. Aunque las inversiones
foráneas se aplicaron a una gran variedad de áreas y actividades, es aceptado
comúnmente que los inversores franceses fueron los que aportaron mayor cantidad de
capital y que los ferrocarriles y la banca fueron los sectores que atrajeron su interés en
mayor medida. El archivo del Banco de España conserva una cantidad considerable de
documentación sobre inversiones de este tipo, pues este banco fue el único oficial que
operó en el país desde la fundación del Banco de San Carlos en 1782 hasta 1844, año en
el que fueron creados el Banco de Isabel II y el Banco de Barcelona. Incluso tras la
liberalización bancaria de la década de 1850 y la llegada de los bancos franceses y la
creación de otros españoles como el Banco de Málaga, el Banco de España mantuvo su
papel preponderante durante todo el siglo XIX, depositando la mayoría de las empresas
creadas durante ese amplio plazo de tiempo sus cuentas corrientes y de depósito. En el
momento de abrir esas cuentas el Banco solicitaba de sus clientes la entrega de una serie
de documentos como escrituras de constitución de la sociedad o, en el caso de las
sociedades anónimas, las actas de las juntas generales de accionistas, estatutos y
notificaciones de cualquier cambio que se produjese en la sociedad, como fusiones,
absorciones y aumentos o disminuciones de capital. Los diferentes tipos de sociedades
mercantiles que se constituyeron en España se rigieron básicamente por el Código de
Comercio de 1829, mediante el cual se creaba el Registro Mercantil para Madrid, que se
extendería después a las restantes capitales de provincia. Tanto el Código de Comercio
como el Registro Mercantil se revisaron y actualizaron en 1885, instituyéndose la
obligatoriedad de la inscripción de las sociedades anónimas y otras sociedades por
acciones —sociedad mercantil colectiva, comanditaria y sociedad de responsabilidad
limitada—. A su vez hubo también un gran número de empresas y sociedades que
canalizaron capital extranjero hacia España pero que no se constituyeron aquí, y aunque
en muchos casos fueron autorizadas por el Código de Comercio español para ejercer su
actividad, se regían por las leyes de su país de origen. Este tipo de sociedades
extranjeras fue muy habitual en empresas navieras y de comercio internacional creadas
a finales del siglo XVIII y principios del XIX .

44 TORTELLA, Teresa (2000) Una guí a de f uentes sobre i nversi ones ex tra nje ras en Españ a ( 1780 - 1914) ,
Archi vo del Ban co de Espa ña, pp . X I - XVIII.

70

En materia de inversiones ferroviarias francesas en España, contamos con la
obra del eminente historiador de la economía española Albert Broder. En uno de sus
trabajos, este historiador se ha dedicado específicamente a las causas y mecanismos de
la dependencia española del capital francés, así como a los efectos en Francia de la
salida del capital dedicado a los ferrocarriles españoles 45 . Según Broder, a partir de la
segunda mitad del siglo XVIII, cuando se organizan las redes de banca internacionales
en torno, en principio, al anterior eje de capital mercantilista Italia-Mar de Norte, y a los
surgentes ejes establecidos entre Suiza, Ámsterdam, Hamburgo y Londres; tanto
Francia —a excepción de Lyon— como en España quedan un tanto desplazadas de la
creación de la que llama “aristocracia del dinero”. Mas, las profundas convulsiones de
las guerras en Europa entre 1783-1792 y las anexiones napoleónicas hasta 1815, crearon
un medio de grandes oportunidades para las especulaciones financieras, en un mundo
que se transformaba rápidamente. En estos momentos finales del siglo XVIII, París, que
supo tolerar a los anteriormente perseguidos hugonotes e incorporar la inmigración de
familias de judíos con ciertos reparos, pudo adscribirse también a las capacidades
técnicas exigidas por los nuevos tiempos y desarrolladas en el mundo anglosajón y en
los Países Bajos, a los intercambios internacionales de bienes y monedas y a la
aparición de las redes financieras multipolares; quedando sin embargo Madrid
totalmente exenta de estas imbricaciones. Tras un bosquejo de las causas del
surgimiento de la Revolución Industrial en Inglaterra, la casta de los grandes
comerciantes banqueros, sus capacidades y limitaciones financieras durante el siglo
XIX, los tiempos diferentes de las evolución de los mercados bancarios en Europa y el
paso de la banca privada a la banca universal y sus contradicciones, Broder nos ofrece
los aspectos principales de la evolución de la banca francesa en el contexto de
inversiones en España. Pero la relativa lentitud con la que Francia se dotaba de las
industrias modernas transmitió también este inconveniente a los países europeos de
lenguas latinas en los que invirtió su capital durante el siglo XIX, especialmente España
e Italia, de las cuales fue el primer inversor comercial. Lo mismo ocurriría con la s
inversiones francesas en A mérica del sur a excepción de México, región en la cual
Francia detentaba un segundo rango a cierta distancia de Inglaterra. La llamada “alta
banca” parisina se componía de un número de unas 40 casas que compartían
características comunes tanto sociales y culturales como económicas dentro de un
entramado de relaciones familiares, como es el caso de los Rothschild; adaptándose a
los papeles aristocráticos que les otorgaron las restauraciones monárquicas y a los
juegos de la política. Tras ella, se situaba una constelación de banqueros de segundo
rango y de empresas asociadas y corresponsales más o menos dependientes, habiéndose
planteado la historiografía actual si la fuerza de estas empresas en el siglo XIX no
estaría más basada en su prestigio que en su eficacia. A partir del fin del Segundo
Imperio Francés (1852-1870), esta “alta banca” parisina sufrió un cierto declive inicial.
Mientras que entre 1820 y 1869 España e Italia fueron el destino de cerca del 75% de
las exportaciones francesas de capital y equipos, la nacionalización de los ferrocarriles
italian os y la constatación de la baja rentabilidad financiera de la red ferroviaria
española, que no alcanzaba penosamente ni a cubrir sus cargas financieras más la
creación de la peseta que deterioró rápidamente los tipos de cambio en nuestro país,

45 BRODER, Albe rt (2010) “Les inves ti sse ment s étra nger s en Espagne au XIXe siècl e: causes et
mécan isme s d’un e dépen danc e. Un essa i d’hi stoir e écono mique à parti r d’un e compar ais on de s syst èmes
bancaires”, en TST, Transportes, Servicios y Telecomuni caciones , nº 18, ju nio de 2010, pp. 36 - 118.
Disp onib le en: http:/ /www.um.es/hismina s/wp - content/uploads/ 2 014/05/ Broder - 2010 - Investissem ents -
etrange rs - en - Espagne - XIX - 02. pdf [última consulta 09/08/2015]

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fueron los motivos de la fuga del capital galo a partir de finales de la década de 1880
hacia Rusia, los grandes países de América del Sur y los Balcanes preferentemente. El
proyecto de los grupos capitalistas franceses en España consistía en la transposición
más allá de los Pirineos de su modelo financiero con sus principales características, pero
la larga deflación que conocía España desde 1808 agravada por el cese definitivo de la
llegada de pesos mejicanos a partir de los años 1820, el crecimiento excesivo y
especulativo de papel moneda extranjero protestado en Cádiz y Madrid, y los resultados
desiguales de la desamortización en España de los bienes de la iglesia y de las tierras y
propios municipales, convertían a España en un país cuyo déficit comercial estructura l
impedía de lejos la similitud de un despegue industrial y comercial como el francés.
Todo ello dio al traste con las ilusiones francesas en cuanto a la riqueza de España y el
fracaso de los negocios franceses allende la cordillera pirenaica, que fueron evidentes
tras la crisis de 1866; pero la gran banca francesa no podía reconocer abiertamen te este
fiasco y pretendió salvar su imagen limitándose a partir de entonces a negocios
puntuales bancarios y a la participación en algunas empresas mineras, como Peñarroya
o Río Tinto. Después de la pérdida de las últimas colonias españolas en 1898, será el
momento de los nuevos grandes bancos de Madrid y Barcelona, como el Banco Hispano
Americano, el Banco Hispano Colonial. La única excepción de banco de capital
mayoritariamente francés que quedó en la Península y estableció progresivamente una
red de agencias en territorio español fue el Banco Español de Crédito. En el caso de las
grandes compañías ferroviarias peninsulares instauradas por los franceses, como MZA ,
No rte o Andaluces, se constata una rápida reducción del accionariado francés y
correlativamente, la transferencia del poder efectivo de sus comités de París a los de
Madrid o Barcelona. La política de fusiones de compañías antaño regionales, como FTB
(Ferrocarril de Tarragona a Barcelona) con MZA por ejemplo, favorecería la
naturalización de los caminos de hierro españoles.

Durante el último tercio del siglo XIX, aún la internacionalización estaba en
boga, justo cuando las ferroviarias españolas habían recién concluido las arterias férreas
principales de la Península. En este contexto fue fundada en 1886 la Cámara de
Comercio Española en París. En diciembre de aquel año, el Consejo de Administración
de MZA se dio por enterado del establecimiento de la Cámara en París, y delegó en el
comité de la capital francesa la facultad para informarse de lo que hiciesen el resto de
compañías ferroviarias españolas con representación en aquella ciudad, para adoptar la
resolución que juzgase más conveniente 46 . Con respecto a aquel asunto, a comienzos del
año siguiente, el Comité transfirió al Consejo que la Compañía del Norte se había
suscrito con el importante donativo de 800 francos para contribuir a la constitución de la
nueva Cámara de Comercio Española en París 47 . Pocas semanas más tarde del informe
del Comité, en el que parece que el brazo francés de la compañía expresaba haber
tomado ya una resolución al respecto, el Consejo de Administración de Madrid
aprobaba la concesión de un donativo de 800 francos que igualaba el de la Compañía
del Norte, para coadyuvar al establecimiento de la institución de aquella Cámara de
Comercio de vocación internacional 48 .

46 Actas MZA, ses ión nº 23 de 31 de dic iembr e de 1 886, p. 38 8, libro 12.
47 Actas MZA, ses ión nº 3 d e 1 1 d e f ebr ero de 1897 , p. 418, libr o 1 2.
48 Actas MZA, ses ión nº 4 d e 2 5 d e f ebr ero de 1887 , p. 426, l ibro 12.

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3. La organización financiera de las ferroviarias en forma de
sociedades de acciones en Estados Unidos, Europa y Espa ña

Villacorta Hernández ha realizado una sinopsis del papel de la financiación
mediante acciones y obligaciones en las empresas relacionadas con el ferrocarril 49 que
utilizaremos aquí como eje conductor para una visión más detallada de la financiación
mediante acciones y obligaciones de los ferrocarriles españoles durante la segunda
mitad del siglo XIX y el primer tercio del XX. Según Nicola Gasperoni, ya habían
aparecido en Europa las primeras acciones privilegiadas en 1639, y a lo largo del tiempo
la innovación financiara fue generando un elevado número de productos diversificados.
Las compañías ferroviarias a su vez en el siglo XIX, excluyendo las subvenciones
obtenidas de los propios Estados, obtuvieron financiación por tres procedimientos: la
obtenida de su propia actividad empresarial, la recibida de las instituciones bancarias y
la derivada de emisiones normalizadas de acciones y obligaciones. Las características
diferenciales entre estos dos tipos principales de emisiones (acciones y obligaciones)
radican principalmente en que las acciones se reconocen como títulos de propiedad, y
las obligaciones solamente como empréstitos de acreedores. A lo largo del siglo XIX se
produjo una debilitación de esta distinción, hibridándose estos productos en un intento
de diversificar la oferta de productos en base a una segmentación de los posibles
inversores en las empresas societarias con necesidades de gran capital susceptibles de
internacionalización. Las fórmulas para emisión de acciones se diferencian en cada zon a
del globo, según la tradición legal para las regulación de las sociedades internacionales,
existiendo dos grandes tendencias conceptuales: la concepción contractualista o visión
dispositiva, donde la dirección de las empresas posee gran importancia, —paí ses
anglosajones y Estados Unidos—; y la concepción institucionalista o visión imperativa,
donde el derecho de los accionistas se considera de mayor importancia —países de la
Europa continental—. A partir de esta primera clasificación se distinguen tres tipos de
legislaciones mercantiles entre las principales áreas de influencia: el derecho
anglosajón, cuyos principales exponentes son Reino Unido y Estados Unidos; el
derecho germánico, pionero en el derecho continental europeo del reconocimiento legal
de las distintas clases de acciones hibridadas desde la primera mitad del siglo XIX y a
cuya cabeza estaba Prusia; y el derecho latino, a cuya vanguardia se encontraba Francia,
seguida por España y los estados italianos.

Mientras que el capital social de las empresas ferroviarias en Estados Unidos y
el Reino Unido ha estado compuesto tradicionalmente por acciones ordinarias y
privilegiadas, en la Europa continental está formado por acciones ordinarias en casi
todos los casos. La diferencia entre las acciones ordinarias y las privilegiadas o
preferentes es que las primeras gozan de un alto valor nominal y mantienen los derechos
de propiedad, mientras que las segundas tienen un valor nominal menor y los derechos
de los accionistas pueden estar limitados en cuanto a toma de decisiones, pero pueden
satisfacer simultáneamente las necesidades de accionistas que optan por un rendimiento
fijo y las de sociedades que precisen aumentar el capital sin el riesgo de una pérdida de
control. A partir de 1830 determinadas sociedades incorporaron a sus estatutos la
posibilidad de emitir tanto preferentes como ordinarias. En Estados Unidos la figura de
las acciones privilegiadas se introdujo en el país por medio de la ferroviaria The

49 VILLACORTA HE RNÁNDEZ, Mig uel Áng el (2010) “La financ iac ión con ac cio nes privil egiadas en
las emp resas españ olas relacion adas con e l ferrocarril”, e n Rev ista TST (Transport es, Servi cios y
Telecomunic aciones) , nº 18, jun io 2010, pp . 120 - 143.

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Baltimore and Ohio Railroad Company en 1836, y las ferroviarias británicas utilizaron
masivamente este tipo de emisiones a partir de 1849. La definitiva consolidación de los
híbridos financieros en las empresas ferroviarias estadounidenses tuvo su origen en las
conversiones y reestructuraciones de finales del XIX debido a la quiebra de más de 700
empresas ferroviarias en aquel país en el último cuarto del siglo. Para proteger los
derechos de propiedad de los deudores (accionistas) los tribunales tendieron a privar a
los acreedores (obligacionistas) de sus garantías hipotecarias y obligarles a aceptar el
cambio de las obligaciones por títulos de acciones privilegiadas de algún tipo. El
derecho estadounidense también presenta la peculiaridad de contar con un tipo de
acción, llamadas postergadas o de fundador, que cumple una función clave de
publicidad, puesto que su suscripción indicaba confianza en la empresa que se
promocionaba. Otra de las peculiaridades del derecho norteamericano es el
reconocimiento de acciones de voto plural o privadas del derecho de voto, ya que éste
nunca fue considerado esencial, lo cual conlleva una absoluta libertad de configuración
y las ventajas de una flexibilidad de emisión frente a la rigidez continental sobre este
punto. Así, las ferroviarias estadounidenses vinieron a financiarse casi a partes iguales
con acciones y empréstitos (obligaciones) a lo largo del siglo XX, cuando
paralelamente, las sociedades de la Europa continental siguieron financiándose por
medio de la emisión de series de obligaciones consecutivas.

En el derecho continental europeo, el reconocimiento legal de las clases de
acciones diversificadas vino de la mano del derecho germánico, siendo emitidas en
Alemania en 1840 acciones prioritarias, precursoras de las privilegiadas, a causa de las
necesidades económicas de las compañías de ferrocarriles, por lo que puede decirse que
este tipo de empresas son las que primero utilizaron las categorías de acciones para
financiarse. Para regular las sociedades de acciones, se publicó la Ley prusiana de
So ciedades en 1843. La legislación de los países de la Europa latina a lo largo del siglo
XIX y principios del XX fue refractaria en general a la existencia de emisiones que
implicaran una desproporción de garantías entre poder de voto de los accionistas y valor
nominal de las acciones. No obstante, inspiradas en la legislación alemana de mediados
del siglo anterior, en 1903 y 1913, se dieron dos modificaciones del Código de
Comercio autorizando la emisión de títulos de acciones privilegiadas, salvo que los
estatutos de la empresa lo prohibieran directa y expresamente. Con estas modificaciones
legislativas, se afianzaron las acciones con ventajas patrimoniales y la regresión de
acciones que reconocían el derecho de voto. Entre 1925 y 1926, con la caída del franco
se emiti ó tal avalancha de acciones de voto plural que, en 1930, el Estado decidió emitir
una ley prohibiendo este tipo y, en 1933, otra legislación prohibió también la existencia
de acciones que implicasen una desproporción entre el poder de voto y el valor nominal.
Las acciones sin voto no se admitirían con carácter general en el derecho francés hasta
1978. En Italia, las primeras emisiones de acciones privilegiadas no se darían hasta el
año 1884, y hasta 1942 no se introdujeron las acciones de voto limitado en su Código
Civil, aunque seguían estando prohibidas las acciones de voto plural. La actitud de
España en cuanto a legislación mercantil era aún más reaccionaria que la italiana. El
Código de Comercio español, aún en 1885, generó críticas que incidieron en la
ineludible necesidad de su modificación, puesto que se lo acusaba de una marcada
indefinición en materia de sociedades. En este contexto surgió un proyecto de reforma
en 1926, que ya permitió la emisión de acciones privilegiadas en los derechos
económicos de los socios, siempre que se respetaran cuatro límites: 1) la validez de la
emisión se condicionaba estrictamente a la observancia de las formalidades establecidas
para la reforma de la constitución social; 2) el privilegio reconocido a los titulares de

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En cuanto a las publicaciones especializadas en ferrocarriles, bien si fueron
subvencionadas y promovidas por las propias ferroviarias o surgieron de forma
independiente en torno al interés suscitado por el nuevo medio de transporte entre el
público y el mundo de los negocios, iremos viéndolas a lo largo de este estudio.

Capít ulo III. L os ferr ocar ril es, l as é lites y el p oder

Es notorio que no existan investigaciones específicas sobre el papel que las élites
sostuvieron en el ámbito y los negocios ferroviarios, siendo éste un sector de
transferencia en ambos sentidos entre los altos cargos de la política y los consejos de
administración de estas empresas. Se trata de un campo de estudio que no ha sido
explotado hasta el momento en España y sólo tenemos referencias aisladas aquí, allá y
acullá sobre estos intercambios de personajes cualificados que salían de los consejos de
administración de las ferroviarias para ocupar carteras ministeriales. La historiografía
sobre las élites en la España del XIX se ha centrado en cuestiones generales, poniendo
el foco en los marcos de la teoría de las élites y en la historia cultural 58 . Últimamente, se
está dando un nuevo impulso a la investigación de prosopografías ampliadas sobre

58 En este sen tido general ten emos v arias escu elas que trabajan so bre la b urguesía, la c lase política , y la
evolución de la comp osición y estructura de las élites a lo largo del tiempo. Son representativos los
trabajos de C ARA SA SO TO, Ped ro ( coord.) (19 94) Elites. Proso pografía contemporánea , U niversidad
de Valladolid, 330 pp.; y del m ismo autor, (2001) “De la Burguesía a las Elites, entr e la ambigüedad y la
renovació n conceptual”, Ayer , nº 21, pp. 21 3 - 237; L ARIO, Ángeles (ed.) (2007) Mona rqu ía y Rep úbl ic a
en la España c ontemporánea , B iblioteca Nue va, Madrid , 3 83 pp.; o ZUR ITA, Rafa el y C AMU RRI,
Renat o (e ds.) Las e lite s en I tali a y en España ( 1850 - 1922) , Universida d de Vale ncia, 261 p p.

81

ciertos personajes que pertenecieron a estas clases dirigentes 59 . Pero por desgracia no
han sido realizados aún estudios con enfoque pormenorizado que detallen con exactitud
las vinculaciones de los prohombres del siglo X IX con sus cargos políticos y sus
pertenencias a los consejos de administración de las grandes empresas capitalistas.

Excedería los límites de este trabajo realizar una profundización exhaustiva en
esta materia, que proponemos como línea de investigación abierta para futuros estudios;
pero como faceta importante de la realidad de las relaciones entre el poder y las
empresas ferroviarias del momento, que sin duda debió influir en la comunicación y la
publicidad en prensa, vamos a hacer un pequeño esfuerzo para asomarnos al papel de
las élites sociales protagonistas simultáneas de las direcciones de las empresas de
ferrocarriles y los gobiernos de la nación. La fuerte correspondencia entre estas dos
áreas de poder y altos negocios puede ser detectada sensiblemente en el caso de la
empresa del Ferro-carril de Córdoba a Málaga y su evolución a Ferrocarriles Andaluces.

Utilizando un paralelismo con el mundo actual, diremos que algo similar ocurre
hoy en día con los cargos políticos y los consejos de administración de empresas como
Iberdrola, Telefónica, etc. En las Actas de MZA queda constancia expresa de las
dimisiones de administradores que pasan a formar gobierno solicitados por los
monarcas, o que regresan de nuevo a los consejos de administración de las empresas
tan pronto como sus funciones gubernamentales cesaban.

1. Los engranajes del poder y el caciquismo

Sobre los engranajes del poder en España en la primera fase de la jalonada y
lenta trascendencia del Antiguo al Nuevo Régimen, es consabido y ha sido bien
estudiado el largo período de caciquismo que caracterizó los primeros momentos de los
primeros gobiernos democráticos a partir de la muerte de Fernando VII. Ya en los
albores del siglo XX , en 1901, Joaquín Costa concretizaba el problema de las
estructuras del poder que soportaban a las monarquías constitucionales de un extenso
período de la Historia de España, que fue contemporáneo a su época 60 . Durante el
último tercio del siglo XX , esta línea de estudio fue explotada con éxito, destacando los
trabajos sobre esta materia de historiadores de primera línea como Tuñón de Lara 61 o
Javier Tussel, quien trabajó en concreto el fenómeno en la región de Andalucía 62 . Según
este último autor, la desmovilización generalizada del electorado, la intervención del

59 En la Universida d de Málaga está en curso de ela boraci ón una tes is doct oral sobre Jo rge Loring que
abarca tanto sus facetas como político y como empresario, así como el acercamiento a su mentalidad y
comportamiento como personaje público por el doctorando Alfredo Ibáñez Linares, bajo la dirección de
Manu el Moral es Muñoz , cate dr át ic o del D epartamento de H istori a C ontemporánea. A gradecemos a este
doctorando su generosidad al facili tarnos sus referencias bibliográfi cas sobre la teoría de las élites en
España, de las que s ólo he mos ut iliz ado un a míni ma part e a m odo encuadr e pa ra nue stro texto.
60 COSTA, Joaq uín (200 3) Olig arqu ía y caciqui smo como la fo rma act ual de gobi erno en Espa ña:
urgencia y modo de cam biarl a , Biblioteca Virtual Universal, 121 pp. Disponible en:
http:/ /www.bibliot eca.org.ar/l ibros/70931.pdf [última consulta 15/06/2015]
61 TUÑ ÓN DE L ARA, Manuel (199 2) Po der y soci edad en Espa ña , 1900 - 1931, Espasa Calpe, Madrid,
378 pp.
62 TUSSEL, Javier (1976) Oligarq uía y caciqu ismo en Andalu cía (1890 - 1923) , Pla neta, Barcelo na, 589
pp.; y del mismo autor (1978) “El sistema caciquil andaluz comparado con el de otras regiones españolas
(1903 - 1923)”, en Reis: Revista española de inv esti gacione s sociológic as , n º 2, p p. 7 - 19. D isponi ble en:
http:/ /dial net.unir ioja.es/ servlet/art iculo?codigo=666860 [última consulta 15/06/2015]

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Gobierno en las elecciones, el encasillado y el predominio de una clase política
oligárquica eran características comunes a todas las regiones españolas.

Pero el caciquismo no era un fenómeno circunscrito al ámbito geográfico y/o
puramente político. La maquinaria del sistema caciquil se ponía de manifiesto también
en los sectores productivos más representativos de la modernidad y el progreso que se
iban introduciendo y consolidando lentamente en el país: la banca, la prensa y los
ferrocarriles. Estos tres sectores configuraron un conglomerado de relaciones de poder
interconectadas y fluyentes entre sí. De hecho, resulta casi imposible aislar las
relaciones y los personajes que protagonizaron sus actividades de la prensa y las
industrias modernas de la comunicación que se ligaron íntimamente con ambos
sectores, generándose nuevos titulares de prensa especializada para ambos ramos.
Asimismo, según Tortella Casares, tanto la banca como los ferrocarriles tuvieron una
relación de interdependencia en España más elevada que en otros países con sectores
industriales más desarrollados, y la banca sirvió como correa de transmisión para la
puesta en marcha del nuevo medio de locomoción 63 .
Las élites políticas y económicas tenían un tratamiento de favor en todas las
facetas de la vida y los negocios. Durante largo tiempo, desde la fundación de MZA se
concedieron pases de libre circulación por el período de un año entero a algunos
miembros de estas élites. A finales del año que estaba a punto de finar, se elaboraba el
listado de ilustres que tendrían permiso de libre circulación en todas las líneas de la
Compañía, pero con el tiempo estos privilegios fueron siendo cada vez más
restringidos 64 . Estos listados son también una buena pista para el estudio pormenorizado
de las élites en España en el siglo XIX, y habría que tenerlos en cuenta para estudios en
esta materia. Por el momento, hemos comenzado a extraer estas relaciones de las Actas
de MZA en preparación de algún trabajo venidero con estas fuentes.

2. Los lugares de reunión de las élites del siglo XIX: casinos y
sociedades de recreo

63 TORTELLA CASARES, Gabriel (1970) “Fer rocar ril es, industri a y revol ución”, en LIDIA, C. E.;
ZAVALA, I. M. (eds.) La Revo lución de 1868. Histo r ia, pensam iento, litera tura , Las Am éricas P ub. C o.,
Nueva York, pp. 126 - 137; (1970) “El Estado, la banca y el desarrollo económico de España en el siglo
XIX”, en GRAC IA, Francisc o; MUG UERZA , Javier; S ÁNCH EZ DE ZAVA LA, V íctor (coord s.) (1970)
Teoría y socie dad. Hom enaje al Profesor Aranguren , A riel, Ba rcelona, pp. 135 - 147; y (1973) Los
orígenes del capitalismo en España. Banca, industria y ferrocarriles en el sigl o XIX , Ed itorial Techn os,
Madr id, 407 pp.
64 En los documentos anej os hemos inser tado el lista do original extraído de las actas de la empresa para el
año 1861 , con el listad o de los nombre s y cargos de los no tables que d isfrutarían de pases de lib re
circulación concedidos. Ob sérvese que los primeros del listado, barones James, Salomon y Alfonso de
Rot hscil d, no lleva n ningún otro identifi cativo que su propio nombre, es decir, no se indica cargo alguno
al lado de su n ombre, en señal de distinción especial. E n el listado destacan además dos componentes del
Comité de París, Lemoinn ee [si c?] y Guib ert; alg unas autoridades estatales de los caminos de hierros
franceses, co mo Tranq ueville, Delorme y To urneux; Gustavo Hubbard, director de la Gace ta de los
Caminos de Hierr o ; lo s m ás altos c argos de la Com pañía, o se a, el director y los jef es de las distitnas
sec ciones; el Marqués de Corvera, como m inistro de Fomento, algunos gobernado res civiles de provincia,
los directores generale s de Agricu ltura y Obras Públic as; algu nos c argos de otra s com pañías ferroviarias ,
un la rgo l isado de Excelentí simos Señor es de la So ciedad Mercantil y algunos ingenieros de otras
compañías.

83

Aunque existe bibliografía abundante sobre los casinos, las sociedades de recreo
y los centros de ocio y sociabilidad de la España del siglo XIX 65 , para profundizar en las
relaciones sociales de la élite de aquel tiempo y la mecánica de estas relaciones, en este
breve atisbo que estamos esbozando aquí, tenemos la magnífica y reciente tesis de
María Zozaya Montes, titulada El Casino de Madrid: Ocio, Sociabilidad, Identidad y
Repre sentación Social 66 , uno de los pocos trabajos que han conseguido hilvanar el tejido
social que frecuentaba esta élite en un tipo de relaciones que no se basaban puramente
en el interés económico, porque éste iba ligado por defecto a un plano más amplio de
sociabilidad. Según esta autora, las élites manejaban poder en muy diferentes escalas y
terrenos, incluso en la sombra. Podía tratarse del poder económico o incluso del militar ,
a los que se sumaban capitales simbólicos y culturales en dominios interrelacionados. El
Casino de Madrid fue un espacio privilegiado para propiciar la movilidad de las élites,
horizontal y verticalmente, tanto en movimientos ascendentes como descendentes,
cuando tenían lugar los procesos de sustitución de élites en el poder. Las redes de
sociabilidad y las uniones personales, basadas en elevados grados de confianza, se
convertían en lazos de gran alcance político y económico a nivel nacional, cubriendo
terrenos que desde una perspectiva institucional no se podrían abarcar. De hecho, el
Casino se fundó en el año 1836 en medio del absoluto vacío jurídico del nuevo
Régimen Liberal, y compartió gran parte de sus socios con otros círculos de
sociabilidad, como el Ateneo y el Liceo de Madrid y, es probable, otras instituciones de
provincias, como las Sociedades de Amigos del País. Desde el plano político, el Casino
adoptó una clara orientación de corte moderado conservador, y en él se forjó la
intentona del golpe de Diego de León del 7 de octubre de 1841. En los años siguientes,
la trama moderada se reflejó en la composición de diversas carteras ministeriales, en las
que coincidían numerosos socios, dando la impresión de utilizarse mecanismos
análogos a los de las redes clientelares políticas. Las tramas políticas que desembocaron
en la Revolución de 1854 que dio paso al Bienio Progresista, la Vicalvarada y la

65 Sobre esta materia de los espacios y formas de sociabili dad, refer enciamos aquí algun os trabajo s,
algunos d e los cuales denotan el interés que despertaba el Casino de Madrid ya entre estudiosos e
investig adores del siglo XIX y principio s d el XX, com o: VASIL I, P aul (1886) La soci été de Madrid.
Éditi on Augment ée de Lettres Inéd ites , s/i; s/c.; RO VIRA , Pru dencio (1 902) El Casino de M adri d:
apuntes para su historia, 1836 - 1902 , L. A guado, 13 4 pp.; CRU Z SANTIAGO (1935) “Casi nos,
Sociedades y Centros Regionales de Madrid”, en Mundo Gráfi co , fe brero 1935; VV. AA. (1986 ?) La
ciudad y su entorno: Madrid centro de poder político. Poder econ ómico y élites locales , Vol. 1, Ma drid,
¿? pp.; PRO RU ÍZ, Juan (1995) “Las élites en la España liberal: clases y redes en la definición del
espacio social (1808- 1931)”, en His toria Soci al , nº 21, Va lencia, pp. 47 - 69; ZOZA YA MONTES, María
(2002) El Casino de M adri d, orígenes y primera andadura , Cas ino de Madrid , 2 79 pp.; GUE R EÑA,
Jean - Louis (2003) “Espacio s y formas de la sociabil idad en la España contempor ánea”, en Hispani a ,
LXIII/ 2, núm. 214 , pp. 409 - 414. Dis ponible en:
http:/ /hispa nia.revis tas.csi c.es/i ndex.php/hi spania/ articl e/view/ 217/220 [última con sulta 08/08/2015];
VILLACOR TA BAÑOS, Franci sco (2003) “Los Ateneos libe ral es: polí tica, cult ura y socia bil idad
intelectu al, en Hispani a , L XIII/2, núm . 21 4, 2 003, M adrid, pp. 418 - 422. Dispon ible en :
http:/ /hispa nia.revis tas.csi c.es/ index.php/ hispania/ articl e/view/ 218/221 [última con sulta 08/08/2015];
GÓMEZ M ENDOZA, Josefin a (2006) Urban ismo e ingen ierí a e n el siglo XIX. R eforma interior de las
ciudades y m ovilidad, Discurso de la Académica Electa E xcma. S ra. Dña. Josefina Gómez Mendoza,
leído en el a cto de su recep ción pú blica e l día 21 de marzo de 2006 , y contesta ción d e la acadé mica
Excma. Sra. Dña. Pila r Carbonero Zalduegui , Real A cademia de In geniería, M adrid, 83 pp. D isponible
en: http:/ /iss uu.com/rai ng/docs/ toma_de_posesi_n_josefina_g_mez_mendoza/1?e=5428633/ 14667732
[última consulta 08/08/2015]
66 ZOZAYA MONTES, María (2008) El Casino de Madrid: Ocio, Sociabili dad, Identi dad y
Represe ntaci ón Social , U niversida d Com plutense de M adrid, Fac ultad de Geogr afía e H istoria,
Depar tame nto de Histor ia Contemp oráne a, 854 pp. Disponible en: http:// eprints. ucm.es/8073/ [última
consulta 16/06/ 2015].

84

Revolución Gloriosa de 1868, parecen que fueron urdidas en aquel contexto casinista; y
las trayectorias personales de diferentes casinistas reflejarán cómo a la altura de 1875,
este espacio de sociabilidad se convertía en una especie de círculo alfonsista, por el
apoyo incondicional de las élites que lo componían a la vuelta de la monarquía.

Las actividades en las que invertirá su dinero esta burguesía capitalista, muestran
una actitud claramente emprendedora y de riesgo, muy lejana de la actitud rentista
propia de la nobleza histórica. Mediante enlaces matrimoniales de estrategia
endogámica estas familias persiguieron durante todo el siglo la conservación de los
títulos y el patrimonio obtenido, y consiguieron enlazar en numerosas ocasiones con la
nobleza histórica. El Casino de Madrid fue un entorno común en el que sociabilizar y
compartir los hábitos de vida del grupo.

En cuanto a los casinistas que podemos claramente identificar como
protagonistas de la consecución de la red ferroviaria española para las empresas MZA y
Ferrocarriles Andaluces, Zozaya Montes, ha recogido a varios que tuvieron una
importancia activa como padrinos del Casino de Madrid, trazando sus trayectorias
profesionales y profundizando en sus relaciones personales. Éstos son Joaquín D e la
Gándara Navarro, José de Salamanca y las familias Heredia, Loring y Larios. En el caso
de Joaquín de la Gándara, Zozaya advierte que las fuentes aparecen confusas en muchos
casos, dando la impresión de que el personaje multiplicaba sus actividades o poseía el
don de la ubicuidad, pero como precaución nos informa de que tenía un hermano
llamado José, y un hijo, también de nombre Joaquín, que funden sus trayectorias con la
del patriar ca.
3. Los magnates del sur: De La Gándara, Cánovas, Loring, Heredia,
Larios, Salamanca , Silvela

Según la tesis de Zozaya, De La Gándara gozaba con excelentes relaciones
desde la década de 1840, en los ámbitos militar y de la publicidad, gozando con el favor
del entonces ministro de la Guerra Fernando Fernández de Córdoba y apadrinando en el
Casino a Eduardo Perrote, militar y publicista cuyo nombre empezaba a sonar en los
círculos periodísticos de Madrid y París. Había cursado la carrera militar junto con su
hermano mayor, luchado en la primera guerra carlista e ingresado en el Casino de
Madrid en 1841 a la edad de 21 años, manteniéndose a favor de Espartero en el
levantamiento de octubre de 1841. El ilustre De la Gándara era amigo y protegido del
banquero José de Salamanca, uno de los principales promotores de la construcción de
gran número de las primeras líneas ferroviarias de la Península Ibérica, tanto en España
como en Portugal, aunque también invirtió en otros países. Cuando la casa del Marqués
de Salamanca fue asaltada por un levantamiento popular en 1854 corrió a defenderla,
pero no llegó a tiempo, pues tuvo que ocuparse antes de la defensa del Palacio de las
Rejas. Su actuación allí fue cruenta, cargando con armas de fuego sobre el pueblo. Este
episodio hizo tornar su aura de antiguo militar progresista que contaba con el apoyo
popular, a la de personaje nepotista y abusador del poder. También fue el valedor de
José Padilla, periodista con gran influencia en los años posteriores a la revolución
septembrina de 1868, así como de otros altos funcionarios y empresarios. El hermano de
Joaquín, José De La Gándara, mantuvo cargos militares y políticos durante el período
isabelino en las Antillas —Puerto Príncipe, Cuba, Santo Domingo—, Filipinas, y
Fernando Poo —Guinea Española—, creando a partir de 1867 en Manila el “Manila
Hockey Club”, que aglutinó a un centenar de miembros de la élite colonial y hombres

85

de negocios afincados allí. A su regreso a la Península, fue elegido senador por varias
provincias y honrado con un cargo militar del rey Amadeo de Saboya, y casi al final de
su vida, en 1883, fue nombrado senador vitalicio, falleciendo en Biarritz dos años
después.

Los intereses de los Gándara quedaron bien afincados en Cuba, contrayendo
matrimonio Joaquín con la adinerada cubana Rosa Plazaola y Limonta en 1858. En la
década de 1870 Joaquín De La Gándara recibió el título de Marqués De la Gándara, de
parte de Alfonso XII, uno de los de nueva creación de este reinado. Entre el círculo de
los Gándara siempre se encontraron destacados periodistas, como el abogado y político
progresista Cristino Martos y Balbí, también socio del Casino, que siempre favoreció en
sus escritos una tendencia de la opinión pública favorable a los negocios ferroviarios de
los Gándara. Otro buen amigo de los Gándara fue Segismundo Moret y Prendergast,
figura clave en la política nacional desde 1870. Segismundo era gran amigo de Joaquín
y compartía con él diversos negocios, como el contrato para el suministro de tabaco al
monopolio est atal y capitales muy vinculados a plazas financieras del extranjero como
el Banco de París. Otros de los negocios comunes de Moret y De La Gándara fueron las
minas de fosfatos de Cáceres y la Compañía Metalúrgica de Mazarrón para el plomo en
Murcia, con exportación a Francia e Inglaterra saliendo del país por ferrocarril, bien
mediante la Compañía de Ferrocarriles Andaluces o a través de MZA.

De la Gándara aparece ya en una de las primeras sesiones del Consejo de
Administración de MZA, la de 15 de abril de 1857. En una anotación de esta sesión
titulada “Publicaciones en los periódicos”, el Director de la Compañía daba
conocimiento al Consejo de una carta del Comité de París relativa a la reproducción en
otros periódicos españoles de varios artículos publicados por La Industria , la Gaceta de
los Caminos de Hierro y el Diario de los Debates , referentes a los ferrocarriles de
Madrid a Zaragoza y a Alicante. Se trataba de reproducir dichos artículos, cuyo
contenido habría sido acordado y constatado entre la dirección de la ferroviaria y los
periódicos citados, y que ya había sido publicado por La Hoja y algunos otros
periódicos de Madrid. La anotación se refiriere explícitamente a De La Gándara como
encargado de un mapa, que reproduciría seguramente la red construida y en proyección
de la empresa, para darle la publicidad conveniente 67 . Es decir, De La Gándara tendría
contactos suficientes con la prensa y el mundo político, como para patrocinar las
acciones publicitarias iniciales de la Compañía. Un poco más adelante, en noviembre de
1859, De La Gándara se agregó a la Comisión de Publicidad de MZA, a raíz de hacer
algunas proposiciones para la mejora de este servicio, tanto en efectividad como en
economía para la Compañía 68 . Este notable también formó parte de la Comisión de
Imprenta, cuando una parte de la prensa dirigió ataques a la compañía con motivo de la
cuestión del trazado del camino de Cartagena, que tenía como base la oposición de otro
magnate del momento, el Marqués de Corvera, cacique en aquellos lares 69 .

De La Gándara formó parte de las comisiones principales que conformó MZA
en negociaciones con el Estado. Fue pieza clave en casos de duros obstáculos ini ciales
para estas negociaciones y sali ó exitoso de ellas. Por ejemplo: El enconado asunto del
transporte de la correspondencia pública con la Dirección General de Correos en el que
entraremos más adelante, lo resolvió De la Gándara junto con Ros de Olano y

67 Actas de MZA, sesi ón nº 29 de 1 5 d e a bri l de 1857 , l ibro 1 , p. 54.
68 Actas de MZA, sesi ón nº 57 de 1 6 d e n ovi embre de 1 859, p. 202, li bro 2.
69 Actas de MZA, sesi ón nº 25 de 1 4 d e j unio de 1861, p. 307 , l ibro 2.

86

Zaragoza 70 . En el caso de riesgo extremo para la Compañía de caducidad de las obras en
curso del camino de Zaragoza y de las concesiones de Albacete a Cartagena en los qu e
el Estado amenazaba mediante reales órdenes con dejar sin efecto sus contratos de
concesión, De La Gándara, Chatelus, Bermúdez de Castro, Llorente, Bauer, Moreno y
Udaeta se encargaron de analizar el asunto y presentar explicaciones y razonamientos al
Presidente del Consejo de Ministros 71 . Las reclamaciones de cuentas pendientes por el
transporte de tropas y efectos militares y los intereses por demora presentados al
Ministro de la Guerra —que en aquellos momentos era Miguel María Narváez—, fue
también solucionado por De la Gándara junto con Salaverría y Llorente 72 , quienes
lograron con éxito que los impagados fueran abonados en su totalidad. De La Gándara
tomó también parte activa en el espinoso asunto de la estación común de Córdoba,
compartida con otras dos compañías, la de Sevilla a Córdoba y la de Córdoba a
Málaga 73 . Y participó en otras importantes cuestiones de MZA hasta que presentó su
dimisión del cargo de Administrador mediante carta enviada al Director de la Compañía
en aquel momento, Cipriano Segundo Montesinos, que fue leída al Consejo en sesión
del 26 de noviembre de 1875. Los motivos alegados por De La Gándara para solicitar su
dimisión como Administrador fueron no haber podido tomar parte activa en las
deliberaciones del Consejo por atender a otros intereses, mayormente los de Portugal,
cuya delegación estaba ejerciendo. El Consejo aceptó la dimisión y autorizó la
devolución del depósito de 100 acciones a De La Gándara, constituido para todos los
administradores por el artículo 18 de los Estatutos, contra documentación en regla 74 .

Joaquín de la Gándara fue también fundador junto a Jorge Loring de la
Compañía de Ferrocarriles Andaluces, a la cuál, según Zozaya Montes, conviene prestar
atención porque resulta muy expresiva de los círculos de poder en que se movían los
personajes del casino, sin poder comprenderse unos aislados de los otros, ni en los
negocios, ni en la familia ni en los espacios de sociabilidad. Efectivamente, a nuestro
parecer, también destaca sobremanera el entramado del trío de industriales andaluces en
el Casino de Madrid en conjunción con otros notables de la época, y hemos hallado una
extensa anotación en las Actas de MZA , que transcribiremos íntegramente a
continuación, testimonio del intrincado y ambiguo doble juego que mantuvo De La
Gándara como directivo de las dos ferroviarias.

Ferrocarriles Andaluces se constituiría en Madrid en 1877 como sociedad
anónima, sobre la base de la primigenia línea férrea Córdoba-Málaga, como hemos
dicho. Como objetivos de la compañía, además de la construcción y explotación de
diversos ferrocarriles en zonas del sur de España, también estaban la construcción y
explotación de puertos marítimos y de río, caminos de hierro secundarios, tranvías, y
toda clase de vías terrestres. Además, la Compañía podría explotar terrenos, minas,
bosques, altos hornos, fábricas y talleres de construcción que poseyera o que adquiriese
en el futuro 75 . Si bien la primera apariencia que nos dan estos amplios objetivos
económicos pudiera ser de afirmar los cimientos para un monopolio de las élites,
también pude ajustarse a estos amplios objetivos nuestra hipótesis sobre una visión

70 Actas de MZA, sesi ón nº 82 de 1 4 d e n ovi embre de 18 57, pp. 15 5 - 156, li bro 1.
71 Actas de MZA, sesi ón nº 22 de 2 4 d e ma yo de 1861, pp. 288 - 289, libro 3.
72 Actas de MZA , sesi ón nº 2 de 17 de ene ro d e 186 6, p . 21 5, l ibro 5 .
73 Actas de MZA, sesi ón nº 1 de 19 de en ero de 186 7, p. 353, libr o 5.
74 Actas de MZA, sesi ón nº 24 de 2 6 d e n ovi embre de 18 75, p. 240 , lib ro 8.
75 FERR OCARRILES ANDALUCES (1881) Me mori a , cita e xtraí da de ZOZAYA MON TES, María
(2008) Op. ci t ., p. 4 29.

87

saint-simoniana de la creación de estructuras reticulares de “progreso”, como ya hemos
apuntado en otro lugar 76 . Es incuestionable, sin embargo, la capacidad de influencia de
los fundadores de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces sobre los altos cargos del
Estado y del manejo de información privilegiada para ello. Algunos de los notables
extranjeros del Comité de París de Andaluces, también pasaron a formar parte del
Casino de Madrid, como J. Stern, el cual apadrinó varios ingresos de miembros de la
sociedad recreativa.

Parece ser que los comienzos de Ferrocarriles Andaluces fueron arriesgados, en
el sentido de que la nueva compañía levantó serios recelos en los Rothschild,
propietarios de MZA, y suspicacias respecto a la competencia desleal que podría
oponerle. En 1878, año siguiente a la constitución de la empresa andaluza, parece ser
que estuvo a punto de llevarse a cabo una especie de “opa hostil” por MZA para
absorberla. Por la extensa anotación del acta de MZA de la sesión del 14 de octubre de
1878 77 , comprobamos cómo De La Gándara utilizó todo su tiento y diplomacia para
evitar y neutralizar estas peligrosas circunstancias. Incluso, al ser ésta la primera sesión
del Consejo de Administración de MZA después del verano, en la que se resumían las
resoluciones tomadas durante las vacaciones, podemos deducir que De La Gándar a
dilató su maniobra aprovechando el período estival en un intento de que los ánimos
encendidos y la alerta en MZA se calmasen un poco. La maniobra fue ciertamente
opaca, ya que debía dar la impresión de que la oferta de venta era propuesta por los
mismos Ferrocarriles Andaluces, y que la mejor respuesta de MZA sería la negativa a
esta adquisición, por no interesar a sus intereses. Aunque no podemos asegurar a ciencia
cierta estas profundas intenciones veladas, parece que esto es lo que leemos entre líneas,
teniendo en cuenta la prudente y al mismo tiempo taimada intervención de De La
Gándara en esta cuestión, disuadiendo a MZA de la rentabilidad de las líneas en
explotación de Andaluces, sembrando dudas y escasos datos estadísticos. Por último se
ofrece como solución un bienintencionado acuerdo de mutua colaboración y
entendimiento sin mayores compromisos. Transcribimos, pues la anotación del acta
completa:

“Dictamen de los Señores Adm ini strador Delegado y D ir ector
acerca de la propuest a de ces ión de los caminos andaluces.
Se dá lectura del siguiente dictamen que los Señores
Adminis trad ores Delegado y Director de la Compañía dirige n al
Consej o.
Hall ándonos rec iente ment e en Par ís , hemos sido test igos de una
conferencia celebrada por varios de nuestros co mpañeros del Conse jo
y del Comité, con los S eñores Gándara y C amondo, cuyo objeto era
conocer los prop ósitos de la naciente Co mpañía de los ferro - carriles
andaluces, puesto que esta Empresa era mirada por unos como nuestra
aliada natural, mientras que por otros se le atribuían tendencias
marca dame nte ho st il es a nues tros inter ese s.
En dicha confere ncia se ha expuesto por los Señores Gándara y
Camondo a nombre de tod os los int eresados que estaba n di spue stos a
hacer a nuestra Compañía, venta y cesi ón de toda s las líneas que tienen
reunidas y que se compon en de tres grupos:

76 GONZÁLEZ JURADO, Deborah (201 5) “Las le yes flavia s, el fe rroc arr il , e l peri ódico y l os pane s d e
Loring” , en His tori a y Comu nic aci ón Soci al , Vol. 20, nº 1 , pp. 259 - 286. Disponible en:
https:/ /revistas.ucm.es /index.php/ H ICS/a rticle/ view/49559 [última consu lta 16/11/ 2015]
77 Actas de MZA, sesi ón nº 12 de 1 4 d e o ctu bre de 1878 , lib ro 9, pp. 20 6 - 2010.

88

1º F erro - carri l de Sevill a a Cádiz (160 ko s.) cuya concesión tienen
alquilada dichos Señores, mediante una anualidad de 2 millones de
franco s.
2º Ferro - carril de C órdoba a Málaga con su s ramales de Granada
y Belméz en explotación, y con la concesión de la línea de L inares a
Puente Genil, cuya construcci ón no se halla acometi da todavía (386
kos)
3º Los r amales de Utr era a Morón y Osuna
Marc hena a Éc ij a (4 2 ki lo ms. )
Jerez a San Lúcar y B onanza ( 30 kiloms. )
(En junto kilo ms. 20 3 en los tres rama les) cuyas líneas se ha llan
puestas en explotación más o menos reciente.
Por nota adjunt a van ind icados los escasos dato s que sobr e cada uno
de estos tre s grupos han podido reunir se. La proporci ón d e los Señores
Gánda ra y Camondo se resume par a l a ve nta de los tres grupos
indicad os en los té rminos sig uientes:
Sevilla a Cádiz
El exce so de lo s produc tos líquidos sobre la anuali dad de di ez mill ones
de francos, siendo muy cerca de 600.000 francos, capi talización de este
excedente en igual impo rte de renta en obligaciones de n uestra
Compañí a ( o s ea 40 mill ones obl is).
Hecha la adquis ici ón de esta red por un acto recie nte y aún
pendiente de ratifi cación de sus accionistas, por precio de francos
115.000 por kilómetro, la Compañía de M adrid a Zaragoza y a
Alica nte, quedarí a sustitu ida a los adquir entes en todos sus dere chos y
compromisos a tenor d el contrato celebrado, y cuya comunicación se
nos ofrecí a para su debido examen tan pronto como en princi pio
quedaren aceptadas las bases propues tas.
Ramales transvers ales:
Por precio alzado de fra ncos 100.000 por ki lómetr o abier to a la
explotación, si n otro material móvil existente, tal y como se halla.
En apoy o de est as condic iones se ha alegad o:
1º Que la r enta de francos 2.500.000 es la que produce el ferro -
carril de Sevi lla a Cádiz.
2º Que sobre el precio de 115.000 francos por kilómetro produce
la red d e Málag a, un rédito de 6% y una esca sa fracción .
3º Que aún cuando por de pronto los ramales transver sales no
cubriesen sino los gastos de la Explotación (o sean d 4 á 5000 francos
por kilómetros) el futuro desarrollo del tráfi co, permitiría esperar que
los prod uctos llegar an a dup licarse o triplic arse, circun stancia
necesaria para que el Capital de adqui si ción hallase alguna
remuneración .
Como obj eci ón pr evia se ha manife sta do por otr a par te que para
apreciar debidamente las referidas proporciones parecía indispens able
un previo y detenido examen de dichas líneas, tanto de sus obras y
mate ri al como de s us productos y gastos, para cuyo examen no había
tiemp o pu esto que lo s pro ponentes ma nifestaron desd e lue go y han
recordado desde en tonces hallarse colocados en una situación que les
obligaba a desear una solución definiti va, en sentido afirmativo o
negati vo.
Preci so se hacía pues , formar jui cio prelimin ar, bajo res erva de lo
que un ulterior estudio pudiese arrojar; en este orden de ideas no han
podido menos de ocurrir los r eparos si guientes:
1º Si la línea de Sevill a a Cádiz produce actualmente un excedent e
líquido de unos fr ancos 60 0.000 y la red de M álaga u n 6% ap roxima do

89

del precio de francos 115.000 - la ad quisición eventua l de e stos 550
kilómetros llevarí a de recargo todo gasto u lter ior, y tal vez desde luego
preciso para seguir su explotación, con la segu ridad y regularidad
necesarios, así como por otra parte la apertura ya próxima de la línea
d e Sevilla a Huelva podía fácilmente ejercer alguna influencia sobre el
curso n atural del Tráfico por C ádiz y por Málaga, aun prescindiendo
de todas competenc ias.
2º Si los 200 kilómetros de líneas transversales, falt as de material
móvi l e n una gra n pa rte , no cub ren por ahor a sino los gast os d e
explotación, su a dquisición p or precio de francos 100.000 no
impo ndría d esde lue go (apa rte los d esemb olsos nec esario s para
completar su material m óvil) el quebranto del servicio de intereses a
este capital de 20 millones de francos.
No poseemos los element os para valor ar con alguna prec isi ón ni
los gastos ni lo s pro ductos de las líne as, cu ya ce sión s e nos ofrec e;
pero no parece aventurado asegurar desde luego su adquiescencia en
los términ os pr opuestos, lleva ría co nsigo un quebr anto anual cierto e
inevitab le, q ue se c ifraría en una dism inución im portante de las
utili dades repartibl es disminución importante que acaso no resultaría
inferior a 8 ó 9 francos por acción de nuestra Com pañía. ¿Ser ía este
quebranto compensado por la seguridad de que cuando así el estado de
lucha y co mpeten cia entre Em presas r ivales la pérdid a que
experimentásemos en esta adquisición representase el límite de
nuestros sacrificios? No es esta nuestra impresión: el camino de
Ciuda d - Real (dire cto) prol ongado desde Belmez y acaso en m ej ores
condiciones que el trozo de Belm ez a Córdoba y la línea de Mérida a
Sevilla, combinación con la Compañía de Badajoz quedarían aún
después de la anexión de la red de ferrocarriles Andaluces con todas
las condicion es de lucha constan te con tra nue stros in tereses, y al
sacrificio que h iciésemos hoy h abría que añ adir mañana otros y tal ve z
mayor es, sigui endo en el cami n o de optar entre dos males sin criter io
suficiente para con ocer cual sea el m enor entre ellos. De sde que en 6
de Junio de 1875 expuso el Consejo a la Junta general de accioni stas
cual era su programa ante las amenazas y rivalidades que nos
rodeaban, ningún hecho ha venido a aconsejarnos el vari ar de rumbo, y
refiriéndonos a las declaraciones de la Memoria del 6 de junio de 1875
no vacilamos en considerar que en las condiciones propuestas y bajo
las dem ás circun stancias ap untadas no convien e a la Com pañía la
adquisición de los 750 kiloms. que aproximadamente constituyen la
actual r ed de f erro - carriles andaluces en explotación.
No es esto decir que de ninguna manera y en ningún tie m po
pudiesen resultar convenientes estas si otras adquisic iones opinamos
hoy com o desde un princi pio que el procedimient o más a propósito
para favorecer los intereses de todas las partes consist e en la buena
inteligen cia en las mutua s con cesiones, y q ue de esta suerte podría aún
prepararse para época más oportuna una verdadera fusión de los
respectivos intereses fundada en resultados prácticos y positivos en
lugar de ser una abu siva prem atura y arriesg ada ante la caren cia d e
bases sólidas . Creemos firmemente que esta buena inteligencia cabe
dentro de l as circunstancias actuales y que con su leal aplicación,
podríamos, unos y otros, servir nuestros intereses mejor que por
ruinosas com petencias que no son sino m edios distintos para llegar a
un mismo fin. Al propio tiempo habrían de dedicarse los comunes
esfuerzos a armonizar la legislac ión con la contra cción só lida y
medi tad a de red es de fe rro - carriles.

96

opinó por unanimidad que los escrúpulos del digno Marqués de Urquijo carecían de
todo fundamento y se hallaban en contradicción con todos los antecedentes análogos.
Sin embargo, el Marqués insistió en su opinión retirándose del Consejo, el cuál se
reservó deliberar sobre este punto en otra sesión 85 . Una de las actas de enero de 1884
apunta que habiendo cesado las causas que impulsaron al señor Marqués de Urquijo a
creerse en el caso de no poder seguir ejerciendo el cargo de Administrador de la
Compañía, el Consejo se felicitaba de verle de nuevo tomar parte en sus tareas 86 . En
1885 tenemos a Urquijo como delegado para firmar el otorgamiento de la escritura del
proyecto de contrato con la Dirección General de Correos, junto con el Director de la
Compañía 87 . Esta firma, que era para el transporte de la correspondencia pública de la
línea de Aljucén a Cáceres fue efectuada finalmente por el Administrador Luis Torres
Vildósola, designado para el mencionado cometido en sustitución de Urquijo, por
hallarse ausente éste último 88 . Este Marqués de Urquijo era Estanislao Urquijo y
Landaluce, I Marqués de su casa, quien ejerció también como consejero en el Banco de
España durante largo tiempo desde 1855, así como fue partícipe en otras principales
grandes empresa de la época 89 . En el Acta del Consejo de 10 de mayo de 1889 se
consigna el fallecimiento de este señor 90 .Pero la saga de los Urquijo permaneció
integrando los negocios ferroviarios de los Rothschild en España, y en la primera sesión
del Consejo del año 1891 encontramos a otro Urquijo en su lugar como Administrador.
Éste debía ser el II Marqués, llamado Juan Manuel de Urquijo y Urrutia 91 . Este Urquijo
asistió a todas las sesiones del Consejo de Administración durante los años de 1891,
1892, 1893, 1894, 1895 y 1896, pero no será hasta este último año cuando lo
encontremos protagonizando algún encargo especial en sustitución del Presidente de la
Compañía, cuyo estado de salud le impedía asistir, en representación de la Compañía.
Así, el 30 de abril de aquel año fue enviado a una reunión para la organización de un
Batallón de V oluntarios de la Provincia de Madrid promovida por el Arzobispo-Obispo
de Madrid-Alcalá. El II Marqués de Urquijo dio cuenta del cometido de dicha reunión,
en la que se trataba de allegar recursos por medio de donativos para financiar el
Batallón de Voluntarios para la Guerra de Cuba 92 . Este personaje siguió cubriendo con
su presencia prácticamente en todas las sesiones del Consejo de aquel año y los
restantes hasta fin del siglo, pero no lo encontramos en delegaciones ni comisiones
importantes como los que había prestado su padre en la empresa.

Este seguimiento pormenorizado podríamos llevarlo a cabo también para otros
miembros del Consejo de Administración de MZA, como Eduardo Dato e Iradier, quien
llegó a ser ministro de la Gobernación durante la regencia de María Cristina de
Habsburgo-Lorena y Presidente del Consejo de Ministros, ministro de Gracia y Justicia,
ministro de Estado, ministro de Marina y presidente del Congreso de los Diputados
durante el reinado de Alfonso XIII. En las actas de la empresa se consignó en marzo de

85 Ac tas M ZA, ses ión nº 10 de 11 de ma yo de 188 3, p. 93, libro 1 1.
86 Actas MZA, ses ión nº 1 d e 4 de en ero de 1884, pp. 203 - 204, libro 11.
87 Actas MZA, ses ión nº 5 d e 6 de mar zo de 1885, pp. 466 - 467, libro 11.
88 Actas MZA, ses ión nº 12 de 19 de juni o de 1 885, p. 37, libro 12.
89 Algunas not as bio grá fic as de est e p ers onaj e las enc ontramos firma das por AROZAMENA AYALA,
Ainho a ( s/f) “Estani slao de U rqui jo Lan dalu ce” , e n blog de la en Blog de l a EN CICLOP EDIA
AUÑAMENDI. CULT URA VASCA ON - LINE. Disponib le e n:
http:/ /www.euskomedia.org/ aunam endi/ 135044 [última consulta 04/11/2015].
90 Actas MZA, ses ión nº 9 d e 1 0 d e ma yo de 1 889, p. 3 06, libro 13.
91 Actas MZA, ses ión nº 1 d e 2 de en ero de 1891, p. 1, li bro 14.
92 Act as MZA, sesión nº 11 de 22 de mayo de 1896, p. 330, libro 15.

97

1899 93 la dimisión de este personaje al haber sido honrado por Su Majestad con el cargo
de Ministro de la Gobernación, por lo que se encontró en el ineludible deber de renuncia
al puesto de Administrador y separación de sus dignos compañeros, y expresaba su
agradecimiento por las distinciones con las que le habían favorecido. El Consejo respetó
la causa a la que obedecía esta determinación, haciendo constar por escrito el
sentimiento que experimentaba al verse privado de su eficaz e inteligente concurso.

De esta forma podemos seguir a otros Administradores de MZA y sus sagas,
como los Bauer, Llorente, Pidal, Alvarado, Duque de la Victoria, Duque de Baena, etc.,
puesto que en los márgenes de todas las sesiones del Consejo de Administración se
citan los apellidos, gentilicios y/o títulos de los prohombres que asistían a ellas.
Además, invariablemente se efectuaban anotaciones de la toma de posesión de los
cargos y de las enfermedades graves o fallecimientos de los miembros del Consejo.

5. Las éli tes del Ferro carril de Córdoba a Málaga (1866)

Para la primera andadura de la línea que puso en marcha el trío de industriales
malagueños, Loring-Heredia-Larios, hemos extraído el siguiente cuadro jerárquico de
una de las guías de Málaga más antigua y de mayor calidad que se conserva en el
Archivo Municipal de dicha ciudad, la Guía de Málaga y su provincia por D. A.
Mercier y D. Emilio de la Cerda 94 , publicada en 1866; a la que prestaremos mayor
atención en el apartado de guías para viajeros. En aquellos tiempos los miembros con
distintos cargos en orden jerárquico de la Compañía del Ferro-carril de Córdoba a
Málaga —que se nomina como Ferrocarril de Córdoba y Granada a Málaga— eran:

5. 1. Consejo de Administración

Presidente honorario.- Exmo. Sr. marqués del Duero

Presidente.- Sr. D. Basilio Parent, residente en París

Vice -Presidente.- Excmo. Sr. Marqués de Larios

Vocales.- Excmos. Sres. marqués de Casa-Loring y D. Tomás de Heredia.-
Sres. D. Juan R. Enriquez.- D. Félix Rando y Soulé.- D. Gaspar Díaz y Zafra.-
D. Juan Clemens.- D. Joaquín García Briz.- D. Vicent Martínez y Montes.- D. Luis
Tentor.- D. Felipe Vitali y D. Ad. O. Slevens, residentes en Málaga.

93 Actas MZA, ses ión nº 6 d e 1 0 d e ma rzo de 1899, pp. 375 - 376, libro 16.
94 MERCIER , A.; DE LA CERDA, Emi lio (186 6) Guía de Mála ga y su provinc ia por D. A . Me rci er y D.
Emilio de la Cerda. Contien e además de multitud de datos y noticias de interés, las tablas d e reducción
del nuevo sistema de pesas, medidas y monedas, el uso del papel sellado, ferro - carriles de España y
telegrafía eléctrica , datos de la provinc ia, reseñ a de M álaga, descr ipción de e dific ios antiguos y
moder nos, indic ador de est ableci mient os, personal de to das las depende nci as y una este nsa [sic] lista de
vecinos con designación de sus ocupaciones y dom icil ios . Secció n d e a nuncios, T ipografía L a M arina de
A. Ripo ll, Cádi z, XX II + 284 pp. + Sección de anuncios [Conservada en el Archivo Municipal de
Mál aga ]

98

Sres. D. Pedro Schaken.- D. Juan Francisco Cail.- D. Francisco Luis Lavaurs.-
D. Adriano Lebauf de Montgermon.- D. Adolfo Blaise.- D. Pablo Borel y D. Eugenio
Blin, residentes en París.
Excmos. Sres. conde de los Llanos.- D. Antonio Cánovas del Castillo – D. José
de Zaragoza y D. Marín Belda, residentes en Madrid.

5. 2. Dirección

Director gerente.- Excmo. Sr. marqués de casa-Loring

Directores.- Excmos. Sres. marqués de Larios, D. Tomás de Heredia, y D. Felipe
Vitali

5. 3. Personal

Secretario General.- Sr. D. Manuel Casado

Ingeniero y Je fe .- Ilmo. Sr. D. Antonio Arriete

Jefe de la contabilidad general y del tráfico.- Sr. D. José de Carvajal

Jefe del movimiento.- Sr. D. Manuel del Oso y Herraiz

Jefe de la tracción y material.- Sr. D. Eduardo Plainemasson

Jefe de la vía y obras.- Sr. D. Julio Tardien

Jefe de la intervención y de la estadística.- Sr. D. Francisco Casilari

No hemos podido investigar a fondo a estos prohombres debido a que la
inexistencia de las actas de Ferrocarril de Córdoba a Málaga hace necesario una
investigación en otras fuentes. Así, nos conformamos de momento con ofrecer la
información literal que ofrece la guía de Mercier y De la Cerda.

6. Las élites en Ferrocarriles Andaluces (1894)

Dando un salto en el tiempo, de manera que atisbemos la evolución de la
directiva del Consejo de A dministración de Ferrocarriles Andaluces y su Comité de
París, utilizaremos de nuevo la fuente del Anuario De La Torre de 1894 95 y alguna
bibliografía especializada. En estos momentos, el cuadro jerárquico de esta empresa
sería:

95 DE LA TORRE, Emi lio (1 894) Anuar io d e Ferr ocarri les Español es , Imp. del I ndicador O ficial de los
Caminos de Hierro, M adr id, 352 pp. + map a de sple gabl e.

99

6. 1. El Consejo de Administración de Ferrocarriles Andaluces en Málaga

-Presidente: Excmo. Sr. don Antonio Cánovas del Castillo.

El malagueño Cánovas del Castillo (1828-1897) en este tiempo ya era un
político consagrado. Había sido diputado a Cortes por Málaga en 1854 por el partido de
la Unión liberal, confabulándose con O’Donnell en la revolución que llevó al bienio
progresista (1854-1856). A la caída de O’Donnell ostentó el cargo de Gobernador civil
de Cádiz, y durante el reinado de Isabel II fue ministro de la Gobernación en 1864 y de
Ultramar en 1865. Tras la Revolución Gloriosa de 1868 y la Primera República de
1873, se dedicó a preparar la restauración borbónica de Alfonso XII, bajo cuyo reinado
sería Presidente del Consejo de Ministros de España durante siete veces, y artífice del
sistema bipartidista de alternancia acordada de partidos con Sagasta. Tras la escisión de
la Unión Liberal encabezó el Partido Liberal Conservador. Aún en el período 1895-
1897 sería nuevamente Presiden te del Consejo de Ministros. E n el Anuario De La Torre
de 1896 comprobamos que el puesto de Presidente del Consejo de Administración
quedaría vacante, hasta que en 1897 fuera nombrado para este cargo el prestigioso
ingeniero Eusebio Page. El hermano de Antonio Cánovas, Emilio Cánovas del Castillo,
sería también durante todo este período consejero del Consejo de Administración de
Andaluces. En agosto de 1897 se produciría el asesinato de Cánovas del Castillo en un
balneario guipuzcoano de la mano del anarquista Michele Angiolillo 96 .

-Vicepresidente: Luis Silvela (1865-1928).

El Anuario De La Torre de 1894 se refiere a Luis Silvela y De V ielleuze, quien
formó parte del Consejo de Administración de Ferrocarriles Andaluces desde 1882, y al
poco sería nombrado Senador.
La historia de la familia Silvela está indefectiblemente ligada a la historia de la
política española del siglo XIX . Aprovecharemos, pues, para realizar un inciso sobre
esta importante familia de la élite social de aquel tiempo, comenzando por el patriarca y
abuelo paterno, Manuel Silvela y García de Aragón, quien ocupó el cargo de Alcalde de
Casa y Corte del gobierno invasor durante la ocupación francesa. Se trató pues de un
afrancesado que hubo de pasar a Burdeos, y más tarde a París, tras la desocupación de
los ejércitos napoleónicos. Publicó varias obras de jurisprudencia e historia del derecho
en París 97 .

Uno de sus hijos, Francisco Agustín Silvela y Blanco, nacido en Valladolid en
1803 cursaría sus estudios en Francia después de la llegada de su familia a aquel pa ís . A
la muerte de Fernando V II en 1833 fue Secretario del Despacho y de Fomento con la
reina Gobernadora María Cristina, continuando su carrera en la alta Administración del
Estado español en diversos cargos de los ministerios de Fomento y Gobernación,

96 Sobre Cánovas del Castillo se han escrito numerosas biog rafías a lo largo del siglo XX, como la muy
notable de FERNÁ NDEZ AL MAGRO, Melchor (1972) Cánova s: s u vi da y su polític a , Te bas, 67 1 pp .; o
más reci entement e la sínt esi s biogr áfi ca de MATEO AVILÉS, Elía s de (2000) Cánovas del C astillo ,
Sarriá , Málaga, 157 pp. Por ser una de las insignes figuras políti cas de la época de la Restauración,
Anton io Cánovas está pres ente en numero sas obras general es sobre las famil ias polí ticas de esta época,
como VA RELA OR TEGA, José (2001) Los amigos políticos: partidos, elecciones y caciquismo en la
Restaur ación, 1875 - 1900 , M arcial Pons H istoria, 565 pp.
97 SILVELA Y GARCÍA DE ARAGÓ N, M anuel (1829) Una cue sti ón de Derec ho , Impren ta de G aultier -
Laguioni e, H ôte l des Fer mes, 186 pp.; y del mismo auto r ( 1830) Compendi o de la histori a ro mana, hasta
los tiem pos de Au gusto , Impr. d e Vve. G aultier - Laguioni e, 4 79 pp.

100

ll egando a ocupar como ministro las carteras de Gobernación y Gracia y Justicia, en los
convulsos momentos de las revoluciones liberales de finales de la década de 1830 y
comienzos de la de 1840, en las que también fue elegido varias veces diputado por
Ávila e incluso llegó a ser nombrado Vicepresidente del Congreso de los Diputados y
Senador Vitalicio. En su carrera profesional paralela a la política, ejerció como abogado
y magistrado en diversas judicaturas y en el Tribunal Supremo, y escribió varias obras
jurídicas sobre códigos penales, electorales y administrativos. En una de sus
publicaciones de 1835 se presenta como “Gobernador Civil que fue de la provincia de
Ávila. Abogado de los Reales Tribunales, Licenciado en Leyes de la Universidad de
París, Miembro corresponsal de la Sociedad de Estadística Universal de aquella
capital, Individuo de la Real Academia de Ciencias, de Literatura y Artes de Burdeos,
de las Sociedades de Agrónomos y Naturalista ó de Lineo, y Filomática de la misma
ciudad, Ex-director Presidente de la Real Sociedad económica de Amigos del País de
Ávila, Individuo de la de Madrid y del Ateneo científico y literario, catedrático que fue
de Historia antigua y moderna de varios establecimientos de educación de París, de
Humanidades y de Lengua Griega en el colegio de su nombre, etc., etc.” 98 . Es decir,
anteriormente a emprender su trayectoria por los más altos escalafones de la política
española, este personaje se codeaba en las más altas instancias culturales y científicas de
la Francia de la época. Francisco Agustín sería el padre de los tres ilustres Manuel, Luis
y Francisco Silvela y de Le Vielleuze. Todos ellos alcanzaron cargos políticos
importantes, y fueron recogidos en el catálogo de periodistas del siglo XIX de Ossorio y
Bernard, el cuál aporta algunos datos complementarios sobre las colaboraciones
periodísticas de estos hermanos 99 . Los tres hermanos ejercieron puestos de importancia
en las ferroviarias que son objeto de nuestro estudio: MZA y Ferrocarriles Andaluces.

El mayor de los hermanos, Manuel, nacería en París en 1830, y aparece en las
actas de MZA como miembro del Consejo de Administración y asistente a las sesiones

98 Entre las obras de Francis co Agustín Silvela destaca , SILVELA, Franci sco Agustín (1835)
Consi derac iones sobre la necesi dad de cons erva r en los códigos y de aplicar en su caso la pena capital,
escritas y publicadas en francés por Don Francisco Agu stín Silvela, (…) y traducidas por él mism o ,
Imprenta d e D. Tomás Jo rdán, Madrid, 280 pp.
99 OSSORIO Y BERNARD, Manu el (2004) Ensayo de un catálogo de p eriodist as españoles del siglo
XIX , Ayunta miento de M adrid, He meroteca M unicipa l, M adrid, p. 4 33. En esta gu ía contem poránea de
Ossor io, apare cen los tr es hermanos Silvel a y de Le Vielil leu ze, co n l as sig uie nte s r efe renc ias :
- Manue l S il vel a y de Le Vieli lleuze: Homb re político y lite rato na cido en París en 3 de M arzo de
1830 y muerto en Madrid en 24 de M ayo de 1892. Jurisconsulto muy distingui do, su bufete fue uno de los
primeros de Madrid y desempeñó la presidencia de la Academia de Jurisprudencia y el D ecanato del
Coleg io de Abogado s, Ministro de Estado durant e la revol ución, lo fue también al veri fic arse la
Restaur ación. Perteneció á la Real Academia de la Lengua, y sus escri tos lite rarios inser tos en “La
Ilustración E spañola”, “ Semanario P intoresco”, “ El Imparcial ” y otros periódicos , acreditar on
justam ente el pseu dónimo a nagram ático de Ve lisla y el pseud ónimo d e Juan Fe rnández.
- Luis Silve la y de Le Viei lleuz e. Juri sconsult o, cate drátic o de la facul tad de derecho en Madrid;
publicist a y académico de la de Ciencias M orales y Políticas. colaborador de “La España M oderna”
(1898) y otro s periódicos; fallecido en Madrid en 2 de Mayo de 190 8.
- Francisc o Sil vela y de Le Vieill euze. Político, nat ural de Madri d y afil iado al p artid o
conservador, cuya jefatura desempeñó. Sus trabaj os como juri sconsulto, hombre de parl amento y
escritor, l e han llevado diferentes veces á presidir la Academia de Jurisprudencia y los consejos de la
Corona y á for mar p arte de las Real es Ac ademi as d e l a Len gua, de la h ist oria , d e Bel l as Artes y de
Cienc ias M ora les y Polít icas . En con cept o de per iodi sta fue reda ctor li terario de “El Año 61 ”, “La Vo z
del Sigl o” (1868 - 1869) y ha colaborado en numerosas publicac iones, ent re ell as “La España”, “La
Época” ( 1870), “El Día”, “La Ilustra ción Es pañola”, “El Ti empo” (1893), “Mundo Naval Ilustrado
(1897), “E uskal - Erria” (1898 ), “ Revist a Cont emporáne a” (189 8), “La Admin istr ación” (1897 …),
“Pluma y Láp iz” (1 902), “La Unión I bero - americana” (1904), “Gente Vieja” (1904) y otras
publicaciones .

101

de este órgano, por ejemplo en 1888 100 , y después a partir de 1891 101 , quedando
consignado su fallecimiento en el acta nº 11 de 17 de junio de 1892, a la apertura de la
reunión, expresándose en las actas sentidas condolencias del Consejo por la dolorosa
pérdida del amigo y colega, como era costumbre de hacer en los casos de fallecimiento
de los altos cargos de la Compañ ía 102 . Manuel Silvela publicó numerosas obras como
escritor literario de narraciones y cuentos, más que como jurista, y fue conocido con el
pseudónimo de Velisla 103 . Tras el fallecimiento de Manuel, en 1893, durante la minoría
de edad del rey Alfonso XIII, la reina regente María Cristina de Habsburgo y Lorena
crearía el título de Marquesado de Santa María de Silvela con el que invistió a la viuda
de Manuel, María de la Concepción de la Viesca y Roiz de la Parra. Con este título, uno
de sus descendientes también fue nombrado Administrador del Consejo de
Administración de MZA, a partir del año 1901 104 , y Presidente de este Consejo de
Administración a comienzos de 1904 105 .

Uno de los hijos de Manuel, Luis Silvela Casado, una generación más tarde, fue
abogado y periodista del Partido Liberal, e iniciaría una exitosa carrera política a partir
de las elecciones de 1898, en las que obtuvo un escaño por la circunscripción de Cuba.
La pérdida de la colonia no supondría un obstáculo para el joven político, que obtendría
otros escaños en las ciudades andaluzas de Granada y Almería en 1901 y 1923
respectivamente. Durante el reinado de Alfonso XIII sería alcalde de Madrid entre 1917
y 1918, ministro de Instrucción Pública y bellas Artes y ministro de Gobernación en
1818, ocupando también la cartera ministerial de Marina entre 1922 y 1923, año en que
sería designado Comisario Superior de Marruecos. En 1924 fundaría el diario madrileño
La Mañana . Su paso por el Ayuntamiento de Madrid estuvo enmarcado en la crisis
económica de principios de siglo con la subida de los precios y numerosas huelgas
obreras, lo cual impidió la realización de sus proyectos; pero sus miras como alcalde
estuvieron imbuidas de planes de infraestructuras, como la construcción del aeropuerto
de Barajas y el transporte ferroviario subterráneo como solución a los problemas de
movilidad de los obreros, réplica del que se había iniciado en Londres medio siglo
antes 106 .

-Consejero: Emilio Cánovas del Castillo.

Fue un abogado hermano de Antonio Cánovas, también nacido en Málaga. En
este caso, aunque este personaje gozaba de las ventajas de los vínculos familiares, no se
conoce de él una carrera política fulgurante. Varios años después del asesinato de su
hermano Antonio, en 1901, publicaría en Málaga un impreso en pergamino con

10 0 Actas de MZ A, ses ión del Consej o nº 17, de 28 de septiembre de 1888, li bro 13, p. 236.
10 1 Actas de MZA, ses ión del Co nsej o del 2 de e nero de 18 91, libro 14, p. 1 .
10 2 Actas de MZA, ses ión del Co nsej o nº 1 1, de 17 de j unio d e 1 892, l ibr o 1 4, p. 175.
10 3 FERRER AS, I gn acio (1979) Cat álogo de nove las y novel ist as e spaño les del sigl o XIX , Edic iones
Cáted ra, M adr id, p. 423 .
10 4 Actas de MZA, ses ión nº 19 de 4 de octubr e de 1 901, libr o 1 8, p. 157. Nomb rami ento d el Excmo. S r.
Mar qué s de Sa nta María d e Si lv el a, Ad minis tr ador de la C ompañía .
10 5 Actas de MZA, ses ión nº 4 de 1 9 d e f ebr ero de 1904, li bro 19, p. 23 7. Nombramie nto del Sr . Sil vel a
para el cargo de Pre sidente del Consejo.
10 6 MINIST ERI O DE EDUCA CIÓN , CULTURA Y DEPOR TE (s. f.) “Luis Sil vela ”, e n web o fici al d el
Gobie rno d e España. Disponible en:
http:/ /ceres .m cu.es/pages/Result Search?txtSimpleSearch=Luis%20Silvela%20C asado,%20alcalde%20de
%20Ma drid &si mpl eSear ch=0&h iper te xtSea rch= 1&se arch= simpl e&Muse ums Searc h=&Muse umsRol Sea
rch=1& listaMuseos= null [última consulta 16/06/2015]

102

estampaciones en dorado, titulado Cánovas del Castillo. Juicio que mereció a sus
contemporáneos españoles y extranjeros. Recopilación hecha por su hermano Emilio ,
edición limitada que es objeto de subastas para coleccionistas en la actualidad 107 .

-Consejero: Eusebio Page.

Recordemos que este importante gaditano, ingeniero jefe de los ferrocarriles
internacionales del Estado —como hemos comentado en nuestro apartado dedicado a la
historia general de los ferrocarriles—, fue el responsable de la planificación y estudio de
la construcción del puente sobre el río Tui ya desde el año 1864, obra de ingeniería que
hizo posible la conexión de España con Portugal; aunque sería un inglés avecindado en
Madrid, Luis Page Blake, quien llevase a cabo las obr as 108 . En este personaje confluyen
claramente las estrechas relaciones que se dieron a lo largo del siglo XIX entre la ciudad
española más avanzada políticamente hablando, y quizás también en materia de
mentalidades, y la próxima y pionera ciudad industrial de Málaga. El contacto y la
fluidez de informaciones era constante entre las dos ciudades costeras en tiempos pre-
ferroviarios, puesto que Cádiz y Málaga formaban un conglomerado económico unido
por navegación de cabotaje de alta frecuencia. Incluso la conexión de las dos ciudades
no era difícil por la línea de costa para los carretajes, pasando por el Campo de
Gibraltar. Recordemos que dos de las familias propiciadoras de esta Compañía de los
Ferrocarriles Andaluces, los Larios y los Heredia, se dividían entre las dos ciudades, y
una parte de los hermanos se asentaban en Cádiz o en Gibraltar y otra parte en la capital
malagueña, pues los negocios familiares abarcaban todo el espectro geográfico en la
confluencia más al sur del océano Atlántico y el mar Mediterráneo.

-Consejero: Marqués de Guadalmina.

El marquesado de Guadalmina fue uno de los títulos nobiliarios de nuevo cuño
creado por el rey Alfonso XII por decreto de 26 de julio de 1873. El título se refiere al
pequeño río Guadalmina, de la provincia de Málaga que mana en la Sierra Bermeja y
toma su nombre del término árabe de wadi — acepción con significado “de las minas”,
por los materiales ferruginosos extraídos de allí en época musulmana— Este río pasa
por el municipio de Benahavis y desemboca entre San Pedro de Alcántara y Marbella,
sirviendo de linde entre los términos municipales de Estepona y Marbella. El
marquesado de Guadalmina fue creado a favor de Luis Manuel de la Cuadra y González
de la Rasilla, quien amasó una cuantiosa fortuna durante su residencia en París, donde
destacó como financiero, siendo banquero en aquella capital del marqués de Salamanca,

10 7 CÁNOVA S DEL CASTILLO, Emilio (1901 ) Cán ovas del Cast ill o. Juic io que mereci ó á sus
contemporáneos españoles y extranjeros. Recopilaci ón hecha por su hermano Emilio de gran parte de l o
escrito y publicado con motivo de su muerte , Editorial M . Rom ero Impre sor, Madrid , 602 pp.
Recie nteme nte, un ejemplar de este impreso ha sido subastado en Madrid en la subasta nº 3 de mayo de
2014 el miér coles 7 de mayo de 2014, por la ca sa de subast as int ernacionales Abalarte, de lo que tenemos
inform ación en el s itio web:
http:/ /www.abalarte subastas.com/ lote_elegi do_nuevo.php?subasta=3&numero_lote=768&id=3753&cate
goria=Libros&seccion=Libr os&orden=numero_lote&sentido=&offset=675&limite=75&autor=&vendido
=&activo=esenes&idio ma=esenen [última consulta 16/06/2015]
10 8 Sobre las dificul tades del transporte en G ali cia y el puente internacio nal de Tuy sobre el río M iño
existe abundantísima bi bliografía, de la que ofrecemos algunos ejemplos, com o: LINDO SO TAT O,
Elvir a; VILAR RODRÍGUEZ, M arga rita (2009) Op. cit . ; o F ERNÁ NDEZ FERNÁ NDE Z, Xosé (1994 )
Op. cit .

103

tío político de Jorge Loring, concesionario de la primera línea férrea entre Córdoba y
Málaga, que sería la base primordial para la constitución posterior de la Compañía de
los Ferrocarriles Andaluces. Aunque también hemos comentado la inicial competencia
entre el marqués de Salamanca y la empresa de Loring, comprobamos que a pesar de
ello, las relaciones entre las familias de prohombres malagueños siguieron adelante. El
referido marqués de Guadalmina que aparece en el Anuario De La Torre de 1893,
apelado Luis Antonio de la Cuadra y Raoul, sería el hijo del primer marqués y
ostentaría el título a partir de 1875.

-Abogado consultor: Francisco Silvela.

Francisco Silvela y de Le Vielleuze, ocuparía el cargo de Abogado Consultor de
los Ferrocarriles Andaluces durante un largo período desde 1893, según tenemos
constancia por el Anuario De La Torre . Nacería ya en Madrid en 1843 y su formación
fue íntegramente española, a diferencia de la de su hermano Manuel. Francisco se
casaría con una de las hijas de Jorge Loring Oyárzabal, primer concesionario de la línea
Córdoba-Málaga, y su esposa Amalia Heredia Livermore, llamada Amalia Loring
Heredia, convirtiéndose en su yerno desde entonces. Sin entrar en detalles acerca de su
nutrida carrera política, sólo diremos que este personaje fue ministro de la Gobernación
en 1879, de Gracia y Justicia en 1885, de nuevo de la Gobernación en 1891, ministro de
Estado en 1900, Presidente del Consejo de Ministros en 1899-1900, ministro de Marina
en 1900 y de nuevo Presidente del consejo de ministros en 1902- 1903. Tras la ruptura
del Partido Liberal, Silvela se estableció como lugarteniente del conservador Cánovas,
comenzando un período de oposición a Francisco Romero Robledo, su rival político.

-Secretario del Consejo. Pablo de Gorostiza.

No disponemos de la biografía de este personaje, pero creemos que puede
tratarse de uno de los descendientes del escritor Manuel Eduardo de Gorostiza, criollo
de ascendencia española de Nueva España. La familia se trasladó a Cádiz en 1794 a la
muerte del su progenitor, y Manuel Eduardo intervino como militar en la Guerra de la
Independencia, debiendo exiliarse a Londres tras la intervención de los Cien Mil Hijos
de San Luis, aunque después pasaría de nuevo a América, donde fallecería 109 . La
filiación liberal y geográfica de esta familia hace probable que el individuo mencionado
en el Anuario De la Torre fuese uno de los hijos o nietos del escritor y militar
americano.

-Agente de la Compañía. Francisco de P. Artacho.

Es posible que este individuo fuese Francisco de Paula Artacho, mencionado en
el Legajo 7.407, nº 92 del año 1866 en el legado documental de la Orden de Carlos
III 110 .

10 9 El catá logo de Ossor io y Bernard lo reseñ a como GOROSTI ZA (Manue l E duar do d e). Poeta dramáti co
meji cano - español, n acido en Veracruz en 11 de Noviembre de 1790 y muerto en Tacub aya en 23 de
Octu bre de 1851. Durante su larg a reside nci a en Madri d, dond e estren ó sus pr inci pales obras, fue
director y re dactor de los periódicos “C rónica C ientífica Literaria” (1817 - 20) y “Correo General de
Madr id” (18 20 - 21). Desterrado en 1823 por sus ideas liberales se estableció en Londres, donde
colaboró en la famosa “Revista de Edimburgo”. Empleó á veces el pseudónim o de Dos bachill eres y un
dómine. Ver: OSSORIO Y BERNARD, Manue l ( 2004), Op. cit. , p. 185.
110 CÁRDENAS PIERA, Emi lio (19 90) Pr opuest as, soli citud es y decretos de la Real y muy disti nguida
Orden de Car los II I , Volume n 2, Edicion es Hidalg uía, 1 enero 1990, Mósto les, Madr id , p. 2 4.

104

6. 2. Los miembros del Comité de París de la Compañía de Ferrocarriles
Andaluces en 1894

Aunque no entraremos en detalles sobre los miembros de la directiva de la
Compañía en Francia, puesto pertenecen a la élite francesa e internacional en la que no
profundizaremos en este primer acercamiento a las élites andaluzas, mencionaremos sus
cargos y sus nombres, tal como aparecen en el Anuario De La Torre, reservando para el
futuro una profundización en estos conjuntos europeos.

-Presidente del Comité. Sr. D. J. Stern.
-Administrador Delegado. Sr. D. F. Timmerman.
-Idem. Sr. D. L. Labitte.
-Idem. Sr. D. Carlos Gomel.
-Idem. Excmo. Sr. Conde Isaac de Camando [sic] 111 .
-Idem. Excmo. Sr. D. Luciano Villars.
-Secretario general de la Compañía. Sr. D. H. Ravenèz.
-Ingeniero consultor de la Compañía. Sr. D. A. Delaperrière.
-Jefe de lo Contencioso del Comité. Sr. D. Julio Jacques.
-Secretario del Comité. Sr. D. Eduardo Lemoine.

Durante este período fueron director de la Compañía Anatolio Maegherman, y
subdirector Ernesto Paul.

111 El apell ido está escrito c on er rata, debe lee rse Ca mondo.

105

Capít ulo IV. La espe cia lizaci ón: ingenie ros y
publicac iones

La s necesidades de especialización de profesionales en todas las jerarquías
laborales de los ferrocarriles en España se cubrió de forma desigual con cierto retraso
respecto a otras potencias europeas. En el presente apartado vamos a tratar el tema de la
formación de ingenieros, de las publicaciones especializadas o científicas con las que
contaron para ejercer su oficio siguiendo la pista de las que coleccionó MZA. También
nos acercaremos a las noticias contenidas en las actas de esta empresa sobre otras
publicaciones cuya producción fue estimulada por la ferroviaria, o que fueron
adquiridas por ella para cubrir las necesidades de información de empleados de rangos
medios o bajos de la Compañía. Para completar la visión acerca de la especialización
ferroviaria de estatus laborales medios y bajos haría falta incluir la formación de
empleados y los problemas que esta cuestión suscitó, pero no hemos podido abordar de
momento este aspecto. Sobre ello adelantaremos tan solo que fueron las propias
ferroviarias las que normalmente se ocuparon de la formación de sus empleados en
escuelas propias, como la Escuela de Factores Telegrafistas que mantuvo MZA en
Ciudad Real.

1. Las modalidad es inglesa y francesa de estudios de ingeniería

No sería hasta el siglo XX cuando los estudios de ingeniería se adscribirán a
centros de nivel universitario. En el siglo XIX coexistieron dos grandes modalidades de
formación de los ingenieros, la inglesa y la francesa. La primera modalidad se asentaba
en la formación práctica y progresiva en el marco de trabajo, siendo heredera de la
tradición de los ingenieros medievales o del Renacimiento. Curiosamente, Inglaterra, el
primer país que desarrolló un proceso estructurado de industrialización, mantuvo este
sistema de aprendizaje mediante tutores experimentados en las propias empresas y
sociedades profesionales de ingenieros, exportando a sus especialistas así cualificados a
toda Europa, desde el final del bloqueo continental napoleónico a partir de 1815, a
petición de los industriales franceses, belgas y alemanes. Los ingenieros ingleses eran
muy valorados por su creatividad. No obstante, a partir del último tercio del siglo XIX,
se levantaron algunas voces para reclamar una formación más normalizada con ciclos
de estudios teóricos más elaborados. La segunda modalidad de formación ingenieros fue
la francesa, que elaboró una formación superior teórica desligada de la industria y de la

112

tras la publicación del Reglamento sobre la policía de los ferro-carriles de 1859, que
asignaba la inspección técnica o facultativa de cada línea a los ingenieros del cuerpo de
caminos y canales, a pesar de que cuatro años antes se había autorizado el empleo de
ingenieros industriales por el gobierno para la inspección de estaciones, máquinas y
aparatos ferroviarios. En el centro del debate se bosquejaba el reflejo de la disimetría
que suponía que los ingenieros de caminos estuviesen en el corazón del ministerio y los
industriales fuera. Sin embargo, la presencia de los ingenieros industriales en las
empresas que diseñaron y construyeron las líneas ferroviarias y el material móvil y en
las compañías que operaban en la red fue más que destacable. Hasta final de la centuria,
en 1896, por Real Decreto de 13 de marzo, no se constituiría el cuerpo de Ingenieros
Mecánicos de las Divisiones de los ferrocarriles, que admitiría a los ingenieros
industriales en las plazas vacantes que dejasen los de Caminos, Canales y Puertos 121 .

Sobre la importancia que alcanzaron los ingenieros de caminos, canales y
puertos en las altas esferas de la política española del siglo XIX, y las sucesivas
reordenaciones del ramo, tenemos el estudio en profundidad de Fernando Sáenz
Ridruejo, el cuál abarca el análisis sociológico de los ingenieros de caminos que
alcanzaron rangos de ministros y presidentes del Gobierno. Sin detenernos aquí en más
detalles, diremos que Sáenz Ridruejo cuenta 12 ingenieros de caminos que fueron
senadores entre 1879 y 1900; y 6 que ostentaron varias carteras ministeriales entre 1868
y 1896, en los ministerios de Presidencia, Gobernación, Estado, Fomento, Hacienda y
Ultramar. Éstos últimos individuos fueron Práxedes Mateo Sagasta, José Echegaray
Eizaguirre, Constantino de Ardanaz Undabarrena, José Elduayen Gorriti, Alberto Bosch
Fustegueras y Amós Salvador Rodrigáñez. Otros 12 ingenieros de caminos, entre ellos
algunos de los ya citados, formaron parte de la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y
Naturales, entre 1861 y 1908; 2 ingresaron en la Real Academia Española en el último
tercio del siglo XIX y colaboraron en la undécima edición del Diccionario ; 3 en la
Academia de Bellas Artes, y ya en el siglo XX, también formó parte de esta institución
el ingeniero ferroviario Félix Boix; 1 en la Academia de Ciencias Morales y Políticas; y
1 en la Real Academia de Historia 122 . Varios de estos ingenieros formaron parte de los
Consejos de Administración de diversas compañías ferroviarias en ocasiones de modo
intermitente, ya que, como sabemos, solían dimitir de sus cargos en las empresas
privadas en el momento en que eran elegidos para funciones políticas, aunque
continuasen en estrechas relaciones con el mundo empresarial.

2. 1. La Revista de Obras Públicas (1853…)

El órgano de expresión del Cuerpo de Ingenieros de Caminos fue la Revista de
Obras Públicas , fundada en 1853. Aún activa y parcialmente abierta a la consulta libre
en la actualidad a través de su web oficial —están disponibles todos los números desde
1853 excepto los cuatro últimos años, accesibles sólo para suscriptores— 123 , esta revista
no sólo fue una de las publicaciones técnicas españolas más importantes de la segunda
mitad del siglo XIX y el primer tercio del XX, sino también un soporte privilegiado

12 1 SILVA, Manuel; LUSA, Gui ller mo (2007) “Cuerpos facult ativos del Estado ve rsus profesión l iberal”,
en SILVA SUÁ REZ, Manuel (Ed.) (2007) Op. cit. Vol. IV, pp. 36 2 - 363.
12 2 SÁENZ RIDRUEJO, Fernando ( 2007) “ Ingenier ía de caminos y canal es, t ambién de puert os y f aros”,
en SILVA SUÁ REZ, Manuel (Ed.) (2007) Op. ci t ., V ol. V, pp. 12 7 - 184 .
12 3 Revista de Obra s Públ icas: Órgano profe sional de los i ngenieros de cami nos, canale s y puerto s, ROP .
Disp onib le en: http: //r opdigital .ciccp.e s/index. php [última consulta 08/08/2015]

113

para la discusión de dos brazos de las políticas públicas de mayor relevancia económica
del Ochocientos: la hidráulica y la ferroviaria 124 . A unque en las últimas décadas se ha
dedicado mayor atención a esta publicación, aún es escaso su estudio en las historias del
periodismo o en las escasas historias de la ingeniería y la técnica española 125 . Al final de
la década pasada también fue publicado algún trabajo que analiza con enfoque
cuantitativo la importancia de la materia ferroviaria en esta revista, ya desde el marco de
las Ciencias de la Información y la Comunicación 126 . Pero no hemos encontrado ningún
trabajo específico basado en esta revista que ponga en relación el cuerpo de ingenieros
con las élites burguesas desde un enfoque de su influencia sobre la sociedad.

3. Reflexiones sobre la relación de la prensa especializada con la
Modernidad

El asunto de la transmisión del conocimiento científico y las novedades de la
técnica aplicada a la industria, reflejados en las publicaciones científicas que requerían
las grandes empresas ferroviarias para su uso habitual, se entrelaza con otros factores,
como el urbanismo alterado en las ciudades a partir de la revolución industrial. Desde la
llegada del ferrocarril también se transformaron la morfología y las funciones
urbanas 127 , fundiéndose con ellas las tecnologías impresoras y de difusión del momento.
Algunos autores han hablado de la concentración de la técnica y las ediciones
especializadas en grandes capitales como consecuencia de flujos de información
inalienables a ellas, imprescindibles para el avance científico y la difusión del
conocimiento 128 ; y nuestra selección de revistas científicas así lo confirma para los
comienzos del siglo XX.

Probablemente este maridaje secular entre ciudades, redes de transporte y
ciencia que surgió con la Revolución Industrial, quede desfasado en nuestros días así
que transcurran pocos lustros más, o más bien haya sido ya superado en el tiempo que
vivimos, puesto que la revolución de las tecnologías de las telecomunicaciones (NTICs)
ha dado lugar a un nuevo arquetipo de información y comunicación 129 . El modelo de

12 4 RAMOS GOROSTIZA, José Luis; MA RTÍNEZ V ARA, Tom ás (2008) “Las ideas econó micas de los
ingenie ros de camino s: la Revi sta de Obras Públ icas (1853 - 1936), en Inve stigaciones de Historia
Económica , nº 11, primav era 2008, p p. 9 - 38.
12 5 Entre los traba jos académi cos español es dedi cados a la Revist a de Obras Públicas de las décadas
transcu rridas d el sig lo XXI, destaca n los apare cidos en e l mo nográfico de esta misma revista con mo tivo
del 150 anivers ario de su fundación: SÁENZ RIDRU EJO, Fernando (2003) “Un siglo y medio de la
revista de obras públicas”, en Revist a de Obras Públi cas, Órgano profe sional de los inge niero s de
caminos, canales y puertos , nº 3434, 2003, pp. 7 - 15; SALD AÑA A RCE, Diego; BU ENO HER NÁNDEZ,
Francis co (2003) “La revista de obras públic as entre 1959 y 1975”, en Revi sta de Obras públicas, etc ., nº
3434, 2003, pp. 99 - 102.
12 6 BENITO - MARTÍN EZ, Ele na (20 10) “Ca min os de hi erro y ace ro: un lar go tra yect o a t rav és de la
Revist a de obras Públicas ”, en Documen tac ión de las Cie ncias de la Informac ión , 20 10, vol. 33, pp. 9 -
25.
12 7 CAPEL, Hora cio (201 1) Op. cit .
12 8 CAPEL, Hora cio (199 8) “ Cienc ia, inn ovaci ón tecnol ógica y desarrol lo econó mico en l a ciudad
contemporánea”, en Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales nº 23, 15 de
junio de 1998, Ba rcelona, s./p. Dispon ibl e en: http:/ /www.ub.edu/geoc rit/ sn - 23.htm [última consulta
02/07/2015]
12 9 HIMMANEM, Pekk a ( 2002) La ética del hacker y el es pírit u de la era de la infor mación , 166 pp.
Disp onib le en: http: //e prints. rclis. org/12851/ 1/pekka.pdf [últ ima consulta 02/07/2015]

114

sociedad industrial surgido a caballo entre Europa y EE.UU. a mediados del siglo XIX y
extendido más tarde al resto del mundo globalizado, siguió evolucionando y cambiando
hasta el presente, desde la transformación de aquella sociedad industrial en sociedad de
la información —a veces pretendida sociedad del conocimiento— 130 . A pesar de los
cambios, las herencias negativas de la Revolución Industrial no han desaparecido aún ni
quedado superadas, y en torno a las ciudades y núcleos urbanos ha surgido un polémico
debate en la década pasada, por su inviabilidad como hábitats humanos salubres y
dignos 131 . En España, las industrias de la impresión, ubicadas tradicionalmente en los
centros históricos de las ciudades, al igual que otros tipos de industrias, desplazaron sus
talleres y fábricas hacia zonas más distantes de los centros urbanos a mediados del siglo
XX a pesar de las carencias de las infraestructuras en el prolongado período de
postguerra que atravesó el país. En las últimas décadas del siglo pasado se dio otro
desplazamiento de imprentas y rotativas hacia los polígonos industriales construidos ex
profeso para albergar las actividades del sector secundario. En lo que llevamos
transcurrido del siglo XXI, con el desarrollo y éxito de los medios de comunicación
digitales y las TIC’s, se ha producido un fenómeno de deslocalización y ubicuidad de
las empresas dedicadas a las labores publicación.

4 . MZA co mo consumidora de prensa especializ ada

Según los estudios disponibles, durante el período 1760-1936 se incrementó en
España el número de publicaciones técnicas fundadas anualmente debido a la
revolución editorial y el incremento de la audiencia 132 . Tras las publicaciones en
Londres de exiliados políticos durante la Década Ominosa, una nueva etapa de
esplendor de la prensa se inicia en 1848, coincidiendo con la inauguración de los
primeros ferrocarriles peninsulares (Barcelona-Mataró y Madrid- Aranjuez), la

13 0 El concep to “S ocieda d del Conoci miento ” se atribuye preci samente a Pe ter Drucker , un teór ico
austríaco de la gestión empresarial que en 1966 f ue capaz de vislumbrar los cambios que impondrían las
nuevas tecnol ogías inf ormáticas en la cot idianidad de las r elaciones sociales , y acuñó el tér mino de
“trabajador del conocimiento” en su libro Eff ective ex ecuti ve , refiriéndo se a los ejecu tivos d e las
empresas y a sus nuevas funciones en el advenimiento del nuevo medio; ver la traducción al español:
DRUCKER, Pet er (199 3) El e jecut ivo efi caz , Apóstr ofe, Barcelo na, 164 pp . Alguno s años más tarde, el
comunicólogo Armand M attel art, ha dedicado su vida académica al estudio y análi sis crít ico de esta
supuesta “Sociedad del Co nocimiento” en el contexto de las tendencias intelectuales y la lucha de clases;
citaremos aquí solamente algunas de las entrevist as a este profesor disponibles en l ínea referidas a este
tema e n concreto, v er por ejem plo: MA TTELA RT, A rmand (1 995) “Intele ctuales, com unicación y
cultura: entre la gerencia global y la recuperación de la críti ca” (entrevista de César Bolaño en Causas y
Azares ), en portal web Infoamérica . Disponib le en:
http:/ /www.infoamerica. org/documentos_pdf/ m att elart. pdf [última consulta 4/12/2015]; del mismo au tor
(2006) “Sociedad de l conocimiento, sociedad de la información, sociedad de control” ( entrevista en
Cult ures & Co nfli cts – traducción al español - ), en po rtal web Infoamérica . Disponible en:
http:/ /www.infoamerica. org/documentos_pdf/ m att elart10. pdf [última consulta 04/1 2/2015]; y del mismo
autor (¿?) “Une autre société de l’i nformation est possible” (entrevista de Stéphane Mandard), en portal
web Infoamérica . Disp onible en http://www.infoameri ca.org/ teoria/ m attelart 1.htm [última consulta
02/07/2015]
13 1 GARNIER, J ean - Pierre (2011) “Treint a objec iones a Horaci o Capel”, en Scripta Nova. Revista
Elect rónica de Geografí a y Cienci as Soc iales , Vol. XV, nú m. 353 (1) , 15 de febre ro de 2011 , s./p.
Disp onib le en: http: //www.ub.edu/ geocrit/sn/sn - 353/ sn - 353 - 1.htm [última consu lta 02/07/ 2015]
13 2 ALGABA CALVO, Ant oni o ( 2000 ) “ La dif usi ón de la innovac ión. Las r evista s c ientíf icas e n Españ a
1760 - 1936”, en Scr ipta Nova. Revist a El ectr ónic a de Geografía y Cienci as Socia les , Univers idad de
Barce lona, nº 69 (17), 1 de agost o de 200 0, s./ p. Dispo nibl e en : http:/ /www.ub.edu/geocr it/ sn - 69 - 27.htm
[última consulta 02/0 7/2015]

115

organización de la Universidad Central y el período de mayor prestigio de la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos desde su creación 133 . La
publicidad, a su vez, irrumpiría en la prensa bajo la Regencia de María Cristina de
Borbón, cuando la economía liberal rompe sus diques políticos de contención 134 .

Recordemos que desde el inicio de la etapa de María Cristina se fundaron las
primeras revistas de arquitectura e ingeniería españolas (1846). Hasta años más tarde no
se publicarán revistas especializadas en ferrocarriles (1852), pero aún la primera Ley de
Ferrocarriles se promulgó más tarde, durante el Bienio Progresista (1855). Las
legislaciones sobre prensa fueron bastante posteriores —de 1879 y 1883, conservadora
y aperturista respectivamente—, y afectaron principalmente a las cabeceras generalistas
aunque no tanto a las especializadas o científicas. Estos hitos legales coincidieron con la
Restauración Borbónica, la concentración de los grandes negocios del ferrocarril, la
segunda oleada de construcción ferroviaria, la renovación de las estaciones, y los
orígenes de los de vía estrecha y de los tranvías urbanos 135 .

La bibliografía pertinente sobre la materia, nos informa de que la fundación de
revistas sobre publicidad y transportes en general fue tardía en España, aunque ambas
tipologías comienzan en el mismo año, 1919, avanzada ya la llamada Edad de Plata de
la Cultura Española 136 . Respecto a esta Edad de Plata debemos señalar que algunos
estudiosos plantean su inicio alrededor de 1898 —fecha del Desastre de Cuba—, pero
otros lo retrotraen a 1868, año de la Revolución Gloriosa y de la inauguración de una de
las dos principales arterias ferroviarias hasta Andalucía, la línea Madrid-Córdoba-
Málaga —momento álgido de la primera etapa de construcción de la red peninsular—
137 .

4.1. Presupuesto de MZA en impresiones, libros y periódicos para 1865

En la última sesión del Consejo de MZA del año 1864 encontramos uno de los
pocos testimonios sobre los gastos de la empresa en publicaciones, es decir, de su
consumo de información 138 . Aquel día 30 de diciembre de 1864, se hizo presupuesto de
los gastos del Consejo de Administración para 1865. De un total de 4.192.000 reales de
vellón, 75.000 reales serían para compra de impresiones, libros y periódicos. Asimismo

13 3 Inform ación extraída de la web de la Unive rsidad Politécnica de M adrid, en la que se in tegró la
Escuel a Técni ca Superior de Caminos Canales y Pu ertos (ETSI) en el a ño 1957 , que ant es ha bía
dependido del Ministerio de Obras Públi cas, ver : UNIVERSI DAD POLITÉC NICA DE MA DRID (s. f .)
“Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos”, web ofici al. Disponible en:
http:/ /www .upm .es/institucional/Fu turosEstud iantes/Centr os/Campu sCiudadU niversitaria /ETSICam inos
[última consulta 02/07/2015]
13 4 ALGABA CALVO, Ant oni o ( 2000 ) Op. cit .
13 5 COMÍN COMÍN, Fra ncis co (et. al.) (1998) Op. cit. , Vol. I, pp. 149 - 280.
13 6 Respecto al in ici o de es ta Edad de Plata no exis te un conse nso explícito , según señ ala URR UTIA
CÁRDENAS, Her nán (1999 - 2000) “La Edad de Pl ata de l a Liter atura Español a (1868 - 1936), en Cauce ,
nº 22 - 23, pp. 581 - 582. Disponi ble en: http:/ /cvc.cervantes.es /lit eratura/ cauce/pdf/cauce22 - 23/ cauce22 -
23_33.pdf [última consulta 02/07/2015]
13 7 CUÉLLAR VILLAR, Domi ngo (2008) Op. ci t. , en CU ÉLLA R VILL AR, D omingo; S ÁNCH EZ
PICÓN, Andrés (dirs .) (2 008) 150 años de fer rocarril en Andalucía: un balance [ Tomo I], Junta de
Andal ucí a - Consej ería de Obra s Púb lic as y Tra nspor tes - y Fundación de los Ferroca rriles Españoles;
Servici o de Pub licaci ones. Direcci ón gener al de Planificación de l a Consej ería de Obras Pública s y
Transpo rtes , Madr id, pp. 81 - 159.
13 8 Actas M ZA, se sión n º 3 8 d e 30 de di ciembre de 186 4, p. 62, l ibr o 5 .

116

se presupuestaron los gastos de la Contabilidad en el concepto de “Impresiones y
libros”, por un total de 40.000 reales de vellón; los de Almacenes generales por
“Impresiones y libros”, en un total de 60.000 reales; y los del Servicio de Movimiento,
por “Impresiones, libros, periódicos, etc.” por 593.000 139 . En fin, el total del presupuesto
aprobado para 1865 para consumo de información de la propia empresa y sus distintas
dependencias fue de 768.000 reales de vellón, que proporcionalmente al presupuesto
general del que disponía el Consejo, equivaldría a un 18’32%, cantidad nada
desdeñable. Además, se aprobó otro presupuesto estimativo anual para el momento en
que todas las líneas estuvieran abiertas, más elevado que el que se proyectó para 1865.
En ese momento esperado de funcionamiento pleno de la red, se previó un gasto en
reales de vellón de 615.000 para impresiones, libros y periódicos; 30.000 para
publicidad; y para el Servicio del Tráfico, 130.000 en impresiones, libros y periódicos,
y 26.000 en publicidad. O sea, entre productos de imprenta e información y publicidad,
el montante ascendería para la red completa a 801.000 reales de vellón.

4. 2. Las colecciones de revistas de las ferroviarias

Según estos datos podemos considerar a las ferroviarias de la época —cuya
capacidad de contar con información actualizada tenía repercusiones directas en su
negocio—, grandes consumidoras de prensa especializada, generalista y publicaciones
diversas, además de consumidoras de publicidad. De todo este volumen bibliográfico
que consumió MZA sólo nos queda una pequeña muestra que se ha conservado en la
Biblioteca del Archivo Histórico Ferroviario de Madrid. Se supone que todas las
compañías ferroviarias disponían de sus propias colecciones de revistas, pero sólo han
llegado hasta nosotros las suscritas por esta empresa. El equipo de bibliotecarias de este
organismo ha clasificado estos fondos dividiéndolos en dos grupos: a) revistas técnicas
y especializadas —dirigidas a los ingenieros o estratos superiores de empleados— 140 , y
b) revistas de temática ferroviaria —enfocadas a empleados de escalafones más bajos, o
incluso al público general interesado en esta temática— 141 . Tanto la Oficina de Estudios
de Vía y Obras en 1918, como el Servicio de Vía y Obras de MZA en 1920, realizaron
catálogos de las revistas especializadas, prueba de la importancia otorgada a estas
publicaciones en las rutinas de trabajo de los altos cargos.

Nosotros aquí no vamos a realizar un estudio exhaustivo en esta interesante
temática, pero para los objetivos de visión general de la importancia que la información
especializada llegó a tener para las ferroviarias, hemos seleccionado 35 cabeceras de las
más significativas, que estaban en publicación y eran abonadas por la Compañía y
conservadas para uso interno de ingenieros y personal cualificado durante el período
cronológico que estudiamos. Hemos prestado mayor atención a las pertenecientes al

13 9 Actas M ZA, se sión n º 3 8 d e 30 de di ciembre de 186 3, pp. 69 - 74, libro 5.
14 0 CABANES MARTÍN, Ana (2012 ) Las revis tas ci entíficas y técn icas de l si g lo XIX y primer terc io del
siglo XX: una puerta al conocim iento especializado [diaporama en línea] (Los Miércoles del Archivo y la
Bibl iote ca), Museo del Ferroca rri l, Madri d, 5 9 pp . Di sponi ble en:
http:/ /www.museodelferroca rril. org/comunicaci on/pdf/ Revistas_cient %C3%A Dficas_y_tecni cas.pdf
[última consulta 02/07/2015]
14 1 CABANES MARTÍN, Ana (2013 ) Las revis tas f errovi arias, el conocimien to especializado
[diaporama en línea] (Los M iércoles del Archivo y la Biblioteca), Museo del Ferrocarril, Mad rid, 76 pp.
Disp onib le en: http: / /www .m useo delf erro carr il.or g/com un icaci on/p df/Re vist as_ ferr ovia rias -
acceso_al_conocimiento.pdf [última consulta 06/12/2015]

117

momento álgido de la aparición de revistas especializadas, que fue el primer tercio del
siglo XX . Ofrecemos en esta sucinta compilación las fechas extremas, no de los
períodos de publicación de las revistas, sino de los intervalos que se conservan en el
AHF, aunque en algunos casos las series sean discontinuas. Las revistas coleccionadas
por MZA para uso rutinario de mandos e ingenieros, dentro de su especialización
presentan un abanico temático que va desde el carácter general, pasando por la
ingeniería industrial o mecánica, la construcción, la electricidad o la electrotecnia, hasta
las publicaciones editadas por grandes empresas, más algunos anuarios. Los criterios
que elegimos para esta selección de títulos y cabeceras de los ejemplares que se
conservan en la actualidad, intuimos que otros muchos debieron ser eliminados por la
misma empresa en el momento en el que perdieron actualidad o sus contenidos
científicos y técnicos quedaron desfasados en el caso de las revistas científicas.

Hemos analizado ya las destrucciones y venta de “papel inútil” de la propia
empresa durante sus primeras décadas de existencia y, además, según la información
que nos ofrecen las actas de 1864 que hemos introducido más arriba, la literatura
conservada no se corresponde con la cantidad de gasto que la empresa dedicó a la
compra de publicaciones. Con más razón hubo de ocurrir lo mismo con las
publicaciones generalistas y las especializadas dirigidas al público en general que
compraba la Compañía.

4. 3. Repertorio de las revistas periódicas especializadas más importantes
que formaron la biblioteca de MZA

1. Revista de Obras Públicas (1853-actualidad). Publicada por la Escuela de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

2. La Revista Científica del Ministerio de Fomento (¿?). Editada desde 1862 era
una escisión del Boletín Oficial del Ministerio de Fomento , que se publicaba desde
1848, pero que se dedicó exclusivamente, a partir de esta escisión, a los temas de
legislación y noticias oficiales; mientras que la Revista Científica trataba en profundidad
descubrimientos científicos e industriales, exposiciones universales, minería, empresas
ferroviarias, agricultura, etc.

3. La Ilustración Española y Americana (1869-1920). En el AHF se conservan
números hasta 1894. Esta revista era título de continuación de otra publicación más
antigua, el Museo Universal , editada desde 1857 hasta 1869. Seguramente esta revista
fuese coleccionada por la Compañía por la cantidad y calidad de sus grabados de
máquinas, inventos y otras técnicas, de los que hemos insertadp algunos a lo largo de
esta tesis.

4. Anales de la Construcción y de la Industria (1876-1890). Esta revista fue
premiada con Medalla de oro en la Exposición Universal de París en 1878.

5. Le Lumiére electrique (1879-1916). Se trata del órgano de la Unión de
Sindicatos de Electricidad, que en 1917 cambia de nombre a Revue Générale de
l’Électricité.

118

6. Le Génie Civil. Revue Généra le des Industries Françaises et Étrangers (1880 -
1973). Publicada en París.

7. Madrid Científico. Ciencias e Industrias (1897-1936), Madrid.

8. Revue de mecanique (1897-1909), París.

9. L’annuaire du commerce Didot-Bottin (1907-1918), París.

10. La Technique Moderne (1908-1991).

11. General Eletric Review (1914-1958), New York.

12. Brown Boveri Revue (1916 - 1987). Se trata de una revista suiza publicada en
francés.
13. Le constructeur de ciment armé (1918-1932), París.

14. Revue Générale d l’Élec tricité (1918-1995), París.

15. Ingeniería Internacional (1919-1940). Publicada en español en New York.

16. Revue du Béton Armé (1919-1923).

17. El progreso de la ingeniería (1920-1930). Publicada en Berlín en español,
alemán e inglés.

18. Procedings of the American Society of Civil Engineers (1920-1927), New
York;

19. Industria y Economía (1921-1922), revista mensual dedicada al resumen de
artículos técnicos sobre la industria nacional.

20. L’Électricien: Revue Practique d’Électricité Industrielle (1922-1974), París.

21. The Metropolitan-Vickers Gazette (1922-1957).

22. Anales de la Asociación de Ingenieros del Instituto Católico de Artes e
Industrias (1922-1939). Se trata de la revista oficial de esta asociación, de carácter no
divulgativo, sino técnico, que desde 1940 cambió de nombre a Anales de Mecánica y
Electricidad .

23. Électricité -Mecanique (1924-1927).

24. Ingeniería y Construcción (1925-1936). Fue una publicación mensual
hispanoamericana.

25. Revue d’electricité et mécanique (1928-1969).

26. Revista Siemens (1928-1996) en versiones alemana, inglesa y española,
publicada en Berlín.

119

27. Catálogo de exportadores y productores españoles (1928), Madrid.

28. Catálogo de Importadores en el extranjero de productos españoles (1929).
Consejo de Economía Nacional.

29. Revista de Ingeniería Industrial (1930-1935), editada por la Asociación
Nacional de Ingenieros Industriales. Sus temas recurrentes eran la aeronáutica y el
automovilismo, bibliografía, conferencias y congresos, construcción, economía,
editoriales, electricidad, ferrocarriles, mecánica, química industrial y racionalización
industrial.

30. Anuario de Minería, Metalurgia, Electricidad y demás Industrias de España
(1930-1931).

31. Beton und Eisen: Internationales Organ fur Betonbau (1931-1933), Berlín.

32. Bulletin Technique Isothermos (1932-1960)

33. Hormigón y Acero (1934-1936).

34. Anuario General de España: comercio, industria, profesiones, elemento
oficial, agricultura, ganadería, minería y prop ? (1934-1946).

35. Metalurgia y Electricidad (1937-1990). Revista de carácter propagandístico
y divulgativo, patrocinada por empresas del sector.

A continuación insertamos un cuadro de Excel a modo de recapitulación para
formar un ligero análisis inicial de nuestra selección de revistas. Descomponemos en
dicho cuadro las fechas de inicio, final y duración total de estas cabeceras, el probable
lugar de impresión y el idioma en el que fueron publicadas, según los datos de los que
disponemos en estos momentos.

Tabla 0 : Cuadro de revistas especializadas sobre ferrocarriles

N°!revista !

Inicio !

Final !

Duración !

Lugar!de!imprenta !

Idioma !

!

!

1!

1853 !

2015 !

162 !

Madrid! ? !

E spañol !

!

!

2!

1862 !

!!

!!

Madrid! ? !

E spañol !

!

!

3!

1869 !

1920 !

51 !

Madrid! ? !

E spañol !

!

!

4!

1876 !

1890 !

14 !

Madrid! ? !

E spañol !

!

!

5!

1879 !

1916 !

37 !

París? !

F rancés !

!

!

6!

1880 !

1973 !

93 !

París !

F rancés !

!

!

7!

1897 !

1936 !

39 !

Madrid !

E spañol !

!

!

8!

1897 !

1909 !

12 !

París !

F rancés !

!

!

9!

1907 !

1918 !

11 !

París !

F rancés !

!

!

10 !

1908 !

1991 !

83 !

París? !

F rancés !

!

!

11 !

1914 !

1958 !

44 !

New!York !

I nglés !

!

!

12 !

1916 !

1987 !

71 !

Baden !

F rancés !

!

!

120

13 !

191 8!

1932 !

14 !

París !

F rancés !

!

!

14 !

1918 !

1995 !

77 !

París !

F rancés !

!

!

15 !

1919 !

1940 !

21 !

New!York !

I nglés !

!

!

16 !

1919 !

1923 !

4!

París? !

F rancés !

!

!

17 !

1920 !

1927 !

7!

París !

F rancés !

!

!

18 !

1920 !

1930 !

10 !

New!York !

I nglés !

!

!

19 !

1920 !

1930 !

10 !

Madrid! ? !

E spañol !

!

!

20 !

1921 !

1922 !

1!

París !

F ran cés !

!

!

21 !

1922 !

1957 !

35 !

New!York!? !

I nglés !

!

!

22 !

1922 !

1939 !

17 !

Madrid! ? !

Español !

!

!

23 !

1924 !

1927 !

3!

París? !

F rancés !

!

!

24 !

1925 !

1936 !

11 !

América!latina! ? !

E spañol !

!

!

25 !

1928 !

1969 !

41 !

París? !

F rancés !

!

!

26 !

1928 !

1996 !

68 !

Berlín !

F!/! E! /! I!

!

!

27 !

1928 !

1928 !

0!

Madrid !

E spañol !

!

!

28 !

1929 !

1929 !

0!

Madrid! ? !

E spañol !

!

!

29 !

1930 !

1935 !

5!

Madrid! ? !

E spañol !

!

!

30 !

1930 !

1931 !

1!

Madrid! ? !

E spañol !

!

!

31 !

1931 !

1933 !

2!

Berlín !

A lemán !

!

!

32 !

1932 !

1960 !

28 !

París? !

F rancés !

!

!

33 !

1934 !

1936 !

2!

Madrid! ? !

E spañol !

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34 !

1934 !

1946 !

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Total !

Madrid !

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New!York !

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1853 T 1897 !

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3!

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1907 T 1920 !

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1921 T 1937 !

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2!

2!

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Total !

35 !

14 !

13 !

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2!

3!

40 !

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121

Del conteo de los títulos de nuestra aproximac ión a las más importantes
revi stas especializadas en ferrocarriles a las que estaba suscrita MZA desde
mediados del sig lo XIX hasta la década de 1930, resulta la pequeña tabla que
hemos colocado justo arriba de estas líneas. Mientras para los títulos de en tre
mediados y finales del siglo XIX , el mayor porcentaje de las conservadas por
MZA recae en las pu blicadas en M adrid; sin emb argo, entre la p rimera y la
segunda décadas del sglo XX, predominan con diferencia las revistas publicadas
en París, seguidas por las revistas neoyorquinas. De nuevo, vuelve a acrecentarse
el número de títulos importantes publicados en Madrid en las décadas de 1920 y
1930. De las revistas alemanas y de otras nacionalidades, sólo tenemos
constancias de su conservación por MZA a parti r del siglo XX, pero no en los
tramos del siglo XIX, dominados por las imprentas francesas y norteamericanas.
A pesar de estas variacion es en la nacionalidad de las revistas especializadas en
ferrocarril en el período analizado, sigue siendo predominante e l porcentaje de
títulos extranjeros sobre el global de las publicaciones que suscri bió MZA.

5. Encargos y compras de manuales para el personal de MZA

Sería necesario un estudio en mayor profundidad sobre este tema que el que
hemos podido abarcar en esta ocasión, pero en un primer acercamiento nos ha parecido
que la industria general del libro en España no produjo obras de consulta o instrucción
para los empleados ferroviarios de jerarquías medias y bajas. Por el contrario, fueron las
propias ferroviarias las que se encargaron de estimular este tipo de producciones,
muchas veces a costa de no remunerar el trabajo de elaboración, pues fueron
frecuentemente sus propios empleados los que lo realizaban. Este tipo de obras, además
de algunas guías y anuarios especializados que también se adquirían, solía ser adquirido
directamente por el Consejo de Administración de MZA. Aunque estos libros se
confeccionaban en imprentas externas, la Compañía los compraba, bien directamente a
sus autores bajo condiciones desiguales que comentaremos, bien a otras empresas que
habían producido algún título útil para aplicación general.

5. 1. Manual para los Empleados de caminos de hierro , de Pedro de
Gorostoia (1858)

La primera compra de un manual para los empleados la acordó e l C onsejo el 31
de marzo de 1858 142 . El libro en cuestión se denominaba Manual para los Empleados de
caminos de hierro , y el Consejo acordó la adquisición de 250 ejemplares . Se trataba de
una obra escrita por el inspector de la Compañía Pedro de Gorostoia, y es el primer
ejemplo de otros que siguieron. La anotación del acta dice:

“El Direct or expone que el Sr. D. Pedro de Gorost oia, Ynspector
de la Compañía, ha publicado un “Manual para uso de los empleados de
caminos de hierro”; que esta obra si b ien no es de una utilida d directa

14 2 Actas M ZA, se sión nº 20 de 31 de marzo 1858, pp. 276 - 277.

128

gratuitamente entre al menos algunos de sus empleados. Si consideramos que el precio
de 5 pesetas fue descontado de la deuda de Muñoz por adelanto para publicación, ésta
quedaría así reducida a 2.500 pesetas.

5. 8. Libros con los títulos Elementos de Telegrafía Eléctrica (1883) y
Geometría elemental con aplicaciones varias (1884), ambos de Carlos Álvarez
Malgorry

A propuesta del Director de la Compañía, el Consejo acordó en agosto de 1883
la adquisición de 100 ejemplares de un libro con el título Elementos de Telegrafía
Eléctrica , publicado por Álvarez Malgorry con destino a la escuela de factores
telegrafistas de Ciudad-Real, a cargo de la Compañía. El libro había sido recomendado
por un informe emitido por el servicio del Movimiento, por considerar que contenía
datos tan útiles como aplicables al servicio telegráfico de la empresa 155 . Apenas
transcurrido un año del primer título, el mismo autor, oficial del servicio del Tráfico,
publicó su segundo título, con el nombre Geometría elemental con aplicaciones varias.
De este último el Consejo acordó adquirir 180 ejemplares, de los cuales 100 se
destinarían a la misma escuela de factores telegrafistas de Ciudad-Real y los 80
ejemplares restantes para el servicio de Vía y Obras. También acordó el Consejo la
compra de 10 grandes láminas en colores correspondientes al boceto, las cuales se
destinarían también a la escuela de Ciudad-Real 156 .

De nuevo tenemos en estos libros dos manuales de texto de utilidad preferente
para la escuela propia de la Compañía donde se formaban sus factores-telegrafistas.

5. 9. Manual del Contrato de Transportes , de Ramón Foyé (1886)

En febrero de 1886 se autorizó la compra de 100 ejemplares del Manual del
Contrato de Transportes , al precio de 5 pesetas el ejemplar, que acababa de publicar
Ramon Foyé, Jefe del Servicio Comercial de la Compañía de Tarragona a Barcelona y
Francia, por considerar el Consejo de MZA que contenía datos muy útiles para los
empleados de ferrocarriles 157 . El precio de venta del ejemplar a 5 pesetas persiste en el
caso de la publicación de un empleado de otra compañía diferente a MZA. Este dato nos
indica que tal vez, el precio algo elevado de estas publicaciones en materia ferroviaria
estuviese generalizado, por ser obras de tirada reducida.

5. 10. Libro publicado por el Director de la Gaceta de los Caminos de Hierro
(1887)

A propuesta del Director, el Consejo de MZA acordó en abril de 1887 la
adquisición de 100 ejemplares de un libro publicado por el Director de la Gaceta de los
Caminos de Hierro . En las actas no se especifica el título del libro, sino que en esta obra
se hallaban recopilados la ley general vigente de ferrocarriles, el reglamento de policía y

15 5 Actas M ZA, se sión n º 1 6 d e 21 de ag ost o d e 1 883, p. 134, li bro 11.
15 6 Actas M ZA, se sión n º 10 de 23 de mayo de 1884, p. 279, l ibro 11.
15 7 Actas M ZA, se sión n º 4 de 19 de feb rer o d e 1 886, p. 199, li bro 12.

129

el de inspección y vigilancia administrativa y otros datos de utilidad para los empleados.
El precio de este compendio era de una peseta el ejemplar 158 .

No sabemos si Gustavo Hubbard, fundador de la importante publicación Gaceta
de los Caminos de Hierro , que gozaba del favor de las compañías ferroviarias, e incluso
de una subvención para su publicación de parte de MZA —y seguramente de otras—, se
hacía aún cargo de la revista o siquiera si vivía aún en aquel año, puesto que Ossorio y
Bernard no ofrece los años de su nacimiento y muerte, pero es posible que la
publicación de este compendio legislativo tuviese el objetivo de conseguir algún dinero
extra destinado a la Gaceta .

5. 11. Adquisición de ejemplares de varias publicaciones (1888)

En una anotación del acta de MZA de enero de 1888 encontramos el acuerdo del
Consejo para la adquisición de 60 ejemplares del Diccionario de ferro-carriles
publicado bajo la dirección del señor Rincón, al precio de 15 pesetas cada uno; de 75
ejemplares del Prontuario del señor Muñoz, al precio de 5 pesetas cada uno; y de 40
ejemplares de “la verdadera” Guía de Madrid , a una peseta cada ejemplar. Estas
adquisiciones fueron propuestas al Consejo por el Director de la Compañía, de
conformidad con lo manifestado por los diferentes servicios 159 . Es decir, estas obras
debían estar siendo reclamadas por distintos departamentos de la empresa como
manuales de uso interno necesario.

El Diccionario al que se refiere el acta de MZA debe ser el Diccionario general
de ferrocarriles, legislativo, administrativo, técnico y comercial, por don José González
de Las Cuevas y don Francisco Sastre y Rodríguez, … publicado bajo la dirección de
don Pedro Fernández del Rincón, …, impreso en la tipográfica de M. Minuesa en 1887
y que constaba de 747 páginas 160 . El crecido número de páginas y su carácter
especializado explican el alto precio al que se pusieron a la venta estos ejemplares.

Del Prontuario del señor Muñoz suponemos que el autor al que se refiere esta
anotación del acta sería el mismo Eduardo Muñoz que publicó anteriormente el
Compendio de las disposiciones vigentes y reglas que deben conocer los empleados de
las Estaciones en 1878, reeditado en 1884, y del que hemos hablado anteriormente. No
sabemos, sin embargo, si la apelación de “prontuario” se referirá a una nueva edición
del Compendio en una forma más manejable para su uso cotidiano, de la que no hemos
encontrado ninguna referencia, o se tratará del mismo Compendio ya reeditado en 1884,
al que familiarmente se llamaría de aquel modo.

15 8 Actas M ZA, se sión n º 9 de 29 de abr il de 188 7, p. 464, libr o 12.
15 9 Actas M ZA, se sión n º 2 de 27 de ene ro de 1888 , p . 129, l ibr o 1 3.
16 0 FERNÁ N DEZ DEL RI NCÓN, Pedr o ( dir .) (1887) Diccion ari o ge neral d e f errocar ril es, legis lat ivo ,
administrati vo, téc nico y comerci al, por don José González de Las Cuevas y don Francis co Sastre y
Rodrígu ez, … public ado ba jo l a di recci ón de don Pedro Fer nández del Rin cón, … , Tip . de M. M inuesa,
747 pp. Ref eren cia disponib le en:
https:/ /books.google.es/ books/about/ D icci onario_general_de_ferr ocarr iles_leg.htm l?id=xZT cZwE ACAA
J&redir_esc= y [última consulta 3/10/2015]

130

Sobre “la verdadera” Guía de Madrid nos ocuparemos en el apartado de guías
para viajeros, y aquí adelantaremos, simplemente, que es posible que fuese la editada
por Emilio Valverde y Álvarez.

131

132

Capít ulo V. Prol etarizac ión en el s iglo XIX

La consolidación del sistema de fábricas en España desde antes de la revolución
industrial, —por ejemplo la implantación de las grandes fábricas de tabaco de la
Corona 161 —, y ya en el período de la mecanización y las diferentes oleadas de
innovaciones tecnológicas, afectó de forma notable el tejido social entre la clase
jornalera. A las primeras reacciones de la mano de obra fabril procedente del estamento
tradicional de trabajadores agrícolas, se impondrían las relaciones laborales en la
fábrica. Los industriales consiguieron imponer la disciplina fabril, los criterios de
eficiencia con la aceleración del calendario, horarios y ritmos de producción, y un
sistema de reglamentos, sanciones y prácticas paternalistas; debiendo someterse los
obreros al acatamiento de la dureza de las condiciones de trabajo, con una nula
seguridad laboral. El trabajo en el propio domicilio de los obreros y las obreras persistió
en áreas rurales y servía para abastecer de ciertas labores a empresas de las capitales,
como se ha comprobado para las áreas en torno a Barcelona en la década de 1830. Los
niños fueron incorporados al trabajo fabril y fueron las principales víctimas de las
condiciones técnico-sanitarias, enfermando y falleciendo debido a enfermedades
infecciosas de transmisión por el aire, como la viruela, el sarampión, la bronquitis y la
neumonía, junto con enfermedades transmitidas por el agua, el hacinamiento y la falta
de salubridad e higiene. Un ejemplo también investigado de ello fue el coste social de la
industrialización vizcaína por la alta mortalidad de la clase obrera hasta finales del siglo
XIX, que provocó un retraso en la modernización demográfica de la provincia de más
de treinta años, o sea, una generación completa. Durante el Ochocientos, se dieron
también cambios de género en trabajos fabriles, como el del tabaco o el textil, que
habían sido anteriormente llevado a cabo mayoritariamente por mujeres. L a
mecanización del algodón, por ejemplo, dio lugar a que se relegara a las mujere s a las
máquinas más antiguas y menos productivas, y a las tareas de preparación previas a la

16 1 Las Reales Fábricas pues tas en marcha por las monarquías il ustr adas desde el finales del siglo XVII y
todo el siglo XVIII fu eron un a iniciativa del abs olutismo preced ente de la fu tura Revol ución Indu stri al
que pasaría a manos del capitalismo liberal. Destacaron las Reales Fábricas de Paños, de Lencería, de
hilados y tejidos de algodón, de sedas, en el ramo de la confección textil ; las de pólvora, armas y
artillerí a, en el sector milita r; de c erámica, loza y porcelan a, d e tabacos, y d e otros pro ductos com o
abanicos, aguardientes, naipes, cera, coches, cristal, hojalata, papel, relojes, som breros…; adem ás de
otras empresas m anufactur eras instaladas en las colonias am eri canas por el E stado . S obre estas antiguas
fábricas del período p reindustrial existen fuentes primarias c omo M ARTÍN, Marcos (1803) Censo de
frutos y manu facturas de Espa ña é isla s a dyacentes ord enado sobre los dato s d irigidos por los
intende ntes […] ba jo la dire cción de su X efe D . Marc os Mar tín , Im prenta Rea l, M adrid, 214 pp .; así
como obras de investigación contem poránea como la de MA RTÍNEZ RUIZ, Enrique; DE PA ZZIS PI
CORRALES, Magdale na (eds. ) (2010) Ilustrac ión, ciencia y té cnica en el sig lo XVIII espa ñol , Servic io
de Publi caciones de la Universidad de Valencia, 408 pp.

133

hilatura, como se ha comprobado también para el caso de las industrias de Barcelona y
Vilanova, respectivamente, en la primera mitad del siglo XIX 162 .

Para situar y contextualizar estudios más detallados sobre comunicación
ferroviaria en un futuro, deberíamos disponer de mayor número de investigaciones
sobre la dimensión social de este sector económico, puesto que hasta años muy
recientes en España se habían primado las investigaciones sobre historia del ferrocarril
desde el enfoque macroeconómico, son muy escasas o casi inexistentes las centradas en
el personal ferroviario; aunque poco a poco va estimulándose esta línea de estudio 163 .

1. La desaparición del siste ma gremial en Francia y en España

En el continente europeo, la abolición de los gremios, que se llevaría a efecto a
lo largo del siglo XIX, tiene su antecedente más directo en Francia, con la La Ley Le
Chapelier. El abogado bretón Isaac Le Chapelier, que había presidido la sesión del 4 de
agosto de 1789 en la Asamblea Nacional en la que se decretó la abolición del
feudalismo, y participado en la creación del Club de los Jacobinos. La Ley propuesta
por el abogado fue aprobada por la Asamblea Nacional francesa en 1791. Instauraba la
libertad de empresa y prohibía las asociaciones de patronos y obreros, aduciendo la
razón de que el maquinismo necesitaba de hombres libres e iguales ante la ley y con

16 2 CALVO CALVO, Ángel (20 07) Té cnica e Ingeni ería en España: IV. El ochoc ientos . Pensami ento,
profesiones y Sociedad , Real Acad emia de In geniería, Institu ción “Fern ando el C atólico”, Pre nsas
Unive rsi tarias de Zaragoza , Zar agoza, pp. 388 - 399.
16 3 Una histor iad ora ini ció los estudi os en esta materi a con su tesis doct oral en 1991, y ha conti nuad o
publicando obras generales de diferentes períodos, ver: JUEZ GONZA LO, Emerenciana - Paz (1991) El
mundo socia l de los ferr ocarri les españoles, 1857 - 1917 . Tesis do ctoral dirigid a por Á ngel Bah amonde
Magr o, Fac ul ta d de Geo gra fía e Hist oria , UCM, Mad ri d, 650 pp. Dis ponib le en:
http:/ /epri nts.ucm.es/ 1832/1/AH0000601.pdf [ última consulta 12/11/ 2015]; o de la misma autora (2000)
Los ferrov iarios de las Antiguas Compañías. Una hist oria descon ocida . Edicion es TR EA, Gijón, 309 pp.
En la pasada década, otros investig adores dedicaron su lí nea principa l de estu dio a las cuestiones sociales
del ferrocarr il, como PLAZA PLAZA, A ntoni o (2004) El asoc iaci onismo ferrovi ario en Españ a (1870 -
1917) De las primeras organizaci ones a la Federación Nacional de Ferroviarios , Tesis doctoral dirigida
por M anuel Pérez Ledesma, Universidad A utónoma de Madrid, ¿? pp., y referenciada por su autor en
(2006) “Los orígenes del sindicalismo ferroviario en España”, en Actas IV Con greso de Historia
Ferrovi aria, Málaga, . Disponibl e en:
http:/ /www.docutren.com/ HistoriaFer roviari a/Malaga2006/pdf /III 08.pdf [última consulta 13/11/2015]. O
concretamente sobre la empresa de F errocarri les Andaluces, ver: POLO MURIEL, Francisco (2006 ) Una
aproximación al perfil sociolaboral de los trabajador es del servicio de Vía y O bras de la com pañía de
los F errocarrile s Anda luces (1 877 - 1941) , DEA — Diplo ma de Estudi os Ava nzad os — , D epartame nto de
Hist ori a Conte mporá nea, UAM, Madr id, inédi to, 71 pp .; del mismo autor (2008) “El facto r humano en el
Serv icio de V ía y O bras de la C ompañ ía d e los Ferro carriles An daluces (1 877 - 1936)”, en CUÉLLA R
VILLAR, Domi ngo; SÁNCHEZ PI CÓN, Andrés (d irs .) (2008 ) Op. ci t . [Tomo II], pp. 641 - 719. Francisco
Polo Muriel acaba de deposit ar su tesis doctoral en torno al persona l fer roviario, que será le ída e l 30 d e
noviembre de 2015, pero sale de nuestro marco cronológico puesto se dedica a la depuraci ón del personal
ferroviario durante la Guerra Civil y el Franquismo, ver: POLO M URIEL, F rancisco (2015) La
depuración del persona l ferroviar io durante la G uerra Civ il y el Franquis mo (1936 - 1975) , tesis d octoral
dirigida por Manuel Álvaro Dueñas y Miguel Muñoz Rubio, Universidad Autónoma de Madrid, 532 pp.
Para el año 1915, ver el detal lado estudi o y tablas en: B ALLESTEROS DON CEL, Es mer alda (20 10)
“Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZ A). Reflexiones en torno a un análisi s
mult idi mensiona l”, en revi sta TST, Transportes Servici os y Telecomunicaci ones, nº 18, junio 2010, pp.
172 - 197.

134

autonomía de voluntad 164 . El decreto de Allarde, emitido unos meses antes, abolía los
gremios y contribuía, también, a establecer la libertad de ejercer una actividad
profesional; pero fueron el inicio del concierto de salarios por libre convenio con los
patrones. Así, la Ley Le Chapelier fue aprobada en el contexto de la desaparición del
Antiguo Régimen y de las corporaciones que lo constituían, sufragando una forma
primitiva de liberalismo económico que permitirá que los trabajadores empezasen a ser
explotados sin misericordia en la gran empresa, hecho que los empuja a organizarse y
defenderse a través de sus primeras asociaciones 165 . En su artículo 1º la Ley Le
Chapelier obligaba al desmantelamiento de toda clase de corporaciones de ciudadanos
del mismo oficio y profesión, dictando que ésta sería una de las bases fundamentales de
la Constitución Francesa, y prohibía totalmente además volver a crearlas bajo cualquier
forma. Según el artículo 2º de esta ley, los ciudadanos del mismo oficio, empresarios,
comerciantes, artesanos y obreros no podrían nombrar presidente, llevar registros,
promulgar estatutos, tomar decisiones ni imponer normas en su interés común. La Ley
Le Chapelier sería derogada en 1864 y sustituida por la Ley Ollivier, que abolía el delito
de asociación 166 .

En España, la institución gremial, de origen medieval, se encuentra desde el
último tercio del siglo XVIII con una legislación que tiende a desvirtuar sus propias
esencias. Así, por ejemplo, ministros de Carlos III y Carlos IV propugnan la exención
de exámenes para extranjeros, posibilitan que se examinen de maestros individuos que
no hubieran pasado por los grados inferiores, etc. Otro aspecto importante es que la
función social del gremio fue pasando a montepíos laicos que sustituyeron en cierta
manera a las antiguas cofradías. La sociedad capitalista, como es sabido, se organiza de
acuerdo a la trilogía libertad, igualdad, propiedad. El hecho de la disolución gremial,
que no trajo las protestas ni los problemas que sí reportó la abolición de los señoríos,
por ejemplo, hay que situarla relacionada con la libertad de industria y de comercio. Un
Real Decreto del 20 de enero de 1834, publicado en la Gaceta de Madrid el día
siguiente, liquidaba el monopolio de los gremios 167 . y decía en su artículo 1.°: “Las
asociaciones gremiales, cualquiera que sea su denominación o su objeto, no gozan
fuero privilegiado y dependen exclusivamente de la autoridad municipal de cada
pueblo” . Y en su artículo 8.°: “Todo individuo puede ejercer simultáneamente cuantas
industrias posea, sin otra obligación que la de inscribirse en los gremios respectivos de
ellas” . Aproximadamente tres años después, el 6 de diciembre de 1836, fue restablecida
la ley aprobada en las Cortes generales y extraordinarias de Cádiz del 8 de junio de
1813. Mediante aquella ley gaditana se había ordenado “l a libertad en el

16 4 MACHICAD O, Jorg e (2 010 ) His tor ia del Der echo de l T raba jo , Universid ad San Fra ncisco Xavie r,
Faculta d de Cie ncias Jurídi cas y Polít icas, p. 7. Dispo nible en: ht tp:/ /ermoquisber t.tri pod.com/pdfs/ dt05 -
histori a.pdf [última consulta 29/11/2015]
16 5 MACHICAD O, Jorg e (2 010 ) Li bertad de Asoci ación Profesi onal , Universid ad San Fra ncisco Xavie r,
Faculta d de Cie ncias Jurídi cas y Polít icas, p. 8. Dispo nible en: ht tp:/ /ermoquisber t.tri pod.com/pdfs/ dt18 -
asociacion.pdf [última consulta 29/11/2015]
16 6 Para más det alles y pro fundizaci ón sobre la Ley Le Chape lier, sus antecede ntes y secuelas, ver :
FOURNIER, Claude; BOUTILLIER, Sophie (2012) “Histoi re Par lamentai re de l’artisanat et des petites
entreprises. Acte 1: La Loi Le Chapelier (1791)”, en Do cumen ts de Trav ail le nº 26/2012, Réseau de
Recher che sur l’Innovat ion, 20 pp. Disp onibl e en: http: // rrifr. univ - littoral.fr/wp -
content/ uploads/2012/ 01/doc26.pdf [última consulta 29/11/2015]
16 7 DE BURGOS, Javi er (21/ 01/1834 ) “Real decre to dec lar ando que la s asocia ciones gremi ale s no goz an
fuero privilegiado , y que no se po drá formar ninguna q ue monopolice el trabajo”, en Gacet a de Mad rid ,
nº 10, p. 1. Disponible en: https:// www.boe.es/datos/ pdfs/BOE//1834/010/ A00037 - 00037.pdf [última
consulta 08/ 08/2015]

135

establecimiento de fábricas y ejercicio de cualquiera industria útil” , y dicha
disposición fue publicada en la Gaceta de Madrid de 10 de diciembre de 1834 168 .

En un plano distinto de la actuación jurídica que disolvió el régimen gremial
permaneció durante un tiempo la continuidad entre actividad artesanal e industrial
basada en la persona de los artesanos. El agrietamiento progresivo de la estructura
gremial dio lugar a la aparición de tres categorías diferentes de trabajadores, que se
solaparon al menos durante la primera mitad del siglo XIX: los artesanos
independientes, los artesanos asalariados y los obreros de fábrica 169 .

A mediados del siglo XIX español se intentó regular sucesivamente el derecho
de asociación obrera, creándose un clima proclive a su reconocimiento con la
revolución de 1868, aprovechado para crear sindicatos de resistencia y de ayuda mutua
con la sanción de la Constitución de 1869. Pero realmente, hasta 1887 no hubo un
marco legal que reconociera el pleno derecho de asociación profesional y sentara las
bases del surgimiento y desarrollo de los dos grandes sindicatos españoles, la UGT
(1888) y la CNT (1910). En las décadas intermedias, habían comenzado a surgir algunas
asociaciones obreras que reclutaban miembros de los diferentes sectores industriales.
Más adelante en el tiempo, ya en las postrimerías del siglo, aparece un movimiento de
recuperación del gremio como organización que reagrupaba a capitalistas y obreros por
encima de las divisiones de clase con aspiraciones de promover las instituciones de
enseñanza, mutualidad, previsión y arbitraje que requerían la intervención del Estado.
Este movimiento, bien avenido con el catolicismo y alimentadas por la encíclica Rerum
novarum de 1891 del papa León XIII, daría lugar ya en los inicios del siglo XX a las
Federaciones de Sindicatos Católicos 170 .

2. Precariedad, ludismo, servicio sanitario y situación de las viudas
(1857 - 1868 )

La sustitución del viejo sistema de caridad religiosa del Antiguo Régimen
sustentada por las cofradías hacia la beneficencia pública a mediados del siglo X IX en
España, generó un vacío de operatividad que tampoco fue cubierto por el nuevo
asociacionismo obrero en su doble vertiente asistencial y de cohesión social, pues hasta

16 8 GONZÁLEZ, A ntonio (Presidente) ; FERNÁNDE Z BAEZA, Pascual (Diputado Secretario); D E
HUELVES, Juliá n (Di putado Secret ari o) (10/12 /1 836) “Rea l decreto mana ndo guardar , cumpli r y
ejecutar el de las Córtes que restablece otro de las generales y ex traordi narias, fecha 8 de junio de 1813,
por el que ordenaron la liber tad en el estableci miento de fábricas y ejer cicio de cualquie ra industri a útil”,
en Gacet a de Madri d , núm. 7 35, p - 1. Disponible en:
ht tps://www .boe.es/datos/pd fs/BOE//183 6/735/A000 01 - 00001.pdf [últ ima consulta 08/08/2015]
16 9 BERNAL, A. M ., et al . (1977) “Sevill a: de los gremios a la indu str ial izac ión” , en Estu dios de His toria
Social , 5 - 6, pp. 76 - 77; BARNOSELL , G. (1997) “Artesans i obrer s”, en DE R IQUER, B . (dir.) Hist òria ,
polític a, societat i cultura dels Països Catalans , Enciclopè dia Catalana , B arcelona, V ol. 6, pp. 178 - 195;
ROMERO MARÍN, J. (1 996) “Resi sten cia s de los trabaja dores cualif ica dos a la hegemonía del capital .
Barce lona, 18 14 - 1836”, en CASTILLO, S. (coord.) El trabaj o a través de la hist oria , U GT/Asoc iación
de Histori a Social , Madrid, pp. 305 - 312; y del mismo autor (1999) “Revolución liberal y formación de
elites artesanas. Barcelona 1814 - 1836”, en CA STILLO, S.; O RTIZ, J. M. (coord s.) Estado, protes ta y
movi mient os social es , Un iversidad del Pa ís V asco, Bilbao , pp. 65 - 78. [citas extraídas de CALVO
CALVO, Ángel (20 07) “Del gremio a la industr ial izac ión” , en SILVA SUÁREZ, Manue l (Ed. ) (2007 )
Op. cit ., V ol. IV, pp . 387 - 426)]
17 0 CA LVO CALV O, Ángel (2007), op. cit ., pp. 318 - 421.

136

la década de 1880 solo fueron toleradas formas asociativas consideradas inofensivas—
socorros mutuos, la beneficencia y algunos aspectos acerca de instrucción—, pero
represaliadas otras sospechosas de alterar el orden vigente 171 .

Verdaderamente, a pesar de la fuerza económica y social que tuvo el ferrocarril
como nueva industria y la cantidad de personal del que se sirvió para su construcción y
explotación, son tardías las fechas que arrojan los testimonios documentales, en las
fuentes directas de las Actas de MZA, de intentos de organización del sindicalismo
obrero.

2. 1. Indicios de ludismo (1857-1860)

Es sabido que las primeras resistencias obreras en España a los sistemas fabriles
tuvieron, como en el resto de Europa, características propias del ludismo, conociéndose
sus inicios desde la década de 1820, pero que en algunas provincias andaluzas como
Málaga y Sevilla, resurgieron ataques y destrucciones ludistas de fábricas a mediados de
los años 1850 172 . Aunque no profundizaremos aquí en ello, puesto que no es objeto de
este trabajo, hemos de indicar que en las actas de MZA de las dos primeras décadas de
la existencia de la empresa, es decir, desde 1857, existen abundantes referencias a
cortes, obstaculizaciones y levantamientos de vías deliberados, con la intencionalidad
expresa de hacer descarrilar los trenes que por ellas transitaban. El Consejo de MZA
suele denominar estos actos como “atentados”, y la persistencia de ellos va dando lugar
en breve a que la Compañía contratase empleados para la vigilancia nocturna de las vías
y apartaderos, y a que solicitase a las fuerzas oficiales del orden como la guardia civil
por real orden de 2 de febrero de 1860, que tomara a su cargo también estas tareas de
vigilancia y posibles pesquisas para conocer a los autores 173 .

2. 2. Donaciones a hospitales para obreros de la construcción (hasta 1864)

En el caso de los obreros de la construcción, como eran empleados de los
contratistas, las ferroviarias no se hicieron cargo de ellos directamente hasta 1864,
momento en el que comienza a ser efectiva una cierta coordinación entre los ministerios
de la Gobernación y Fomento, y se emite una Real orden en que se ponía en evidencia
la necesidad de establecer un servicio sanitario para los trabajadores que las compañías

17 1 En general, los histori adores coinci den en destacar esta caracte ríst ica para las socieda des de socorros
mutuo s en las línea s gener ale s de est udios sobre la so cie dad españ ola y la cl ase tr abajado ra en el sig lo
XIX. Por ejemp lo, podemos ver: V ILAR RO DRÍGU EZ, Margarita (20 0) “La cobertura so cial a través de
las so ciedades de so corro m utuo, 1 839 - 1935. ¿Una alternati va al Estado para afrontar los fallos del
merc ado? ”, en XV I Encue ntro de Economía Pública, Crisis Financier a y Sector Público, Granada 2009 .
Propuest a de trabajo para la sesión ti tulada Economic and Public History, organi zada por el Dr. Francisco
Comín Comín, 34 pp. Disponib le en: http:// dialnet.unirioj a.es/ servlet/ articulo?codigo=2942280 [última
consulta 12/11/2015]; o VILAR RODRÍGU EZ, Margarita; PONS PONS; Jerònia (2011) “El papel de las
sociedades de socorro m utuo en la cobertura del riesgo de enfermed ad en Españ a (187 0 - 1942)” , en X
Congre so Inter naci onal de la AEHE 8 9 y 10 de Sept iembr e 2011, Unive rsid ad Pablo de Olavi de ,
Carmona (Sevi lla ), 31 pp. Di sponible en:
http:/ /www.aehe.net/ xcongreso/pdf/sesi ones/segur os/el%20papel%20de%20las%20sociedades%20de%2
0socorro%20mutuo%20en%20la%20cobertura%20de%20riestgo.pdf [última consulta 12/11/2015]
17 2 CALVO CALVO, Ángel (20 07 ) Op . cit., pp. 400 - 409.
17 3 Actas M ZA, se sión n º 7 de 16 de feb rer o d e 1 860, p. 296, li bro 2.

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empleaban en sus grandes obras 174 . Hasta ese momento, no existía ningún tipo de seguro
de accidentes o enfermedades laborales para estos obreros. Si bien los trabajadores
contratados por la empresa ferroviaria directamente no gozaban de mejores condiciones,
los obreros de la construcción de las subcontratas, aún salían peor parados que aquellos.

De las lamentables condiciones de estos obreros de la construcción de aquella
época tenemos noticia en las fundaciones de hospitales o la ampliación del cupo de
acogida de los ya existentes, para alojar a los nuevos heridos o enfermos que arrojaban
las obras del ferrocarril durante los períodos de construcción. La fundación de
hospitales corre normalmente a cargo de asociaciones benéficas o pías o de los
ayuntamientos de los municipios a lo largo del trayecto que deberían atravesar las vías.
Aunque las ferroviarias no se sienten responsables de estos obreros, ni se hacen cargo
de ellos, suelen contribuir con alguna cantidad como donativo. En la sesión del 5 de
septiembre de 1861 tenemos testimonio del primer donativo en metálico a un hospital
de beneficencia 175 . El administrador del Hospital de San Mateo de Sigüenza había
enviado al Consejo de MZA el día 2 anterior, una comunicación invitando a la
Compañía a contribuir con alguna cantidad para las atenciones llevadas a cabo en aquel
establecimiento, que se habían acrecentado desde algún tiempo a aquella parte debido al
considerable número de obreros que se ocupaban en la construcción de la línea de
Zaragoza. El Consejo deliberó que aunque los obreros fuesen empleados de los
contratistas de aquella obra y no tuvieran realmente nada que ver con la Compañía,
motivado de “un sentimiento exclusivamente piadoso” , concedió al mencionado
hospital un donativo de 5.000 reales. Las peticiones de donativos de otros hospitales no
tardaron en llegar al órgano directivo de MZA. Así, por ejemplo, en la sesión del
Consejo de 26 de octubre de 1861 176 , se leyó una comunicación del día 17 anterior, del
Ayuntamiento de Santa Cruz de Mudela, manifestando que había determinado fundar en
aquel pueblo un hospital en el que serían admitidos los obreros enfermos o heridos
procedentes de las obras de la línea de Córdoba, e invitando a la Compañía a contribuir
con alguna cantidad a aquella obra pía.

2. 3. Organización del servicio sanitario obligatorio (1864)

En sesión del Consejo de MZA de 9 de mayo de 1864 177 se trató en profundidad
la organización del servicio sanitario para los obreros enfermos de la línea de Córdoba.
Para este servicio en la línea de Córdoba se dotó de tres médicos que rendirían consulta
en Correderas, Linares y Vilches. El facultativo de la explotación, Manuel Muñoz,
residente en Alcázar, se trasladaría a las Correderas y tendrá a su cargo la inspección del
servicio en los tres puntos citados y la asistencia de los enfermos procedentes de las
obras comprendidas entre la Peña del Á guila y la estación de la Venta de Cárdenas. Por
estos servicios especiales el Sr. Muñoz cobraría una gratificación mensual de 800
reales. Otros puntos de asistencia sanitaria en la línea de Córdoba estarían en el Hospital
de Linares, donde atendería un profesor de dicho hospital con la gratificación mensual
de 500 reales, y serían abonadas en él por cuenta de la Compañía las estancias de los
obreros enfermos con cargo a los créditos de Construcción de la línea de Córdoba.
Además, en Vilches serían atendidos los trabajadores enfermos en un hospital

17 4 Actas M ZA, se sión n º 7 de 10 de marz o d e 1 864, p. 46 5, libro 4.
17 5 Actas M ZA, se sión n º 3 4 d e 5 de sep ti embre de 18 61, p. 35 5, li bro 3.
17 6 Actas M ZA, se sión n º 4 1 de 26 de octubre de 1861, p. 381, li bro 3.
17 7 Actas M ZA, se sión n º 1 5 d e 9 de mayo de 1864 , pp. 501 - 502, libro 4.

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Debido a la cuestión de las multas por retrasos que el Gobierno imponía a la
Compañía, y que trataremos en otro apartado, en 1862 el Consejo decidió excitar al Jefe
del Movimiento a adoptar las medidas más enérgicas para que todos los de su
dependencia cumpliesen estrictamente con sus deberes “a fin de evitar se introduzca en
este servicio una flojidad [sic] que sería sobre manera perjudicial a los intereses y al
buen nombre de la Compañía” 201 . Así, la presión que ejercía el Gobierno sobre la
dirección de la empresa se traspasaba a los puestos inferiores en forma seguramente de
una disciplina más severa en el trabajo.

3. 6. Recompensas por evitación y medidas contra robos y hurtos (1860-
1866)

Por ejemplo, en diciembre de 1860, encontramos esta anotación referente a un
hecho sucedido en la provincia de Toledo, con el título “Recompensa al Gefe [sic] de la
Estacion [sic] de Villasequilla” 202 :

“El Director expone que en la noche del 20 del actual se intentó el
robo de a lgunos pilarotes [sic] d e la empalizada que existe en el
kilómetro 77 de la línea de A l icante, cuyo hecho crim inal quedó
frustrad o, sie ndo aprehen didos sus p erpetrad ores con el cue rpo del
delito y entregados á la Autoridad, merced al celo del Gefe [sic] de la
estacion [sic] de V ill asequilla, al cual propone se dé una recompensa de
400 reales . El C onsejo así lo ac uerda y decide ad emás que se ha ga
notorio e ste hecho en todas las Estaciones.”

Leemos aquí la importancia que daba el Consejo el hacer notorio el acto entre
los empleados, con la intención de estimular una cultura empresarial que sobrepasase el
ámbito de lo que realmente suponía la cantidad entregada como recompensa. De esta
forma se iba construyendo una mentalidad de defensa de los bienes de la empresa entre
los trabajadores, como si fuesen bienes propios. Así, el privilegio de la fama que
merecía un empleado que realizase algún tipo de acto heroico hacia la empresa, sería
tanto más importante que la cantidad que librase el Consejo como agradecimiento.

Pero parece ser que las sustracciones de mercancías y de objetos en el equipaje,
bultos, maletas y sacos de los viajeros habían llegado a ser frecuentes en la primera
década de funcionamiento de MZA . Considerados estos hechos como falta grave por el
Consejo, éste acordó “que cuando una persona que merezca confianza, denuncie un
hecho semejante, se imponga una multa a todo el personal a cuyo cuidado haya estado
el baúl o saco en que se haya notado la falta. El valor de esta multa, será igual al de los
objetos sustraídos (…)” 203 . Es decir, teniendo en cuenta la credibilidad del usuario que
denunciase la falta, todos los empleados de la estación o tren que hubieran participado
en el transporte, tendrían que abonar el pago de susodicho objeto. Aquí estamos ante un
claro ejemplo de toma de medidas punitivas colectivas, cuya intencionalidad es evitar
los robos mediante la presión de unos empleados con otros. En mayo de 1865 el
Consejo aprobó un proyecto de circular presentado por el Director en el que se

201 Actas MZA, se si ón n º 3 2 d e 1 6 d e oc tubre de 1862 , p . 164, l ibr o 4 .
202 Actas MZA, se si ón n º 4 7 d e 2 7 d e di ciembre de 18 60, p. 17 2, li bro 3.
203 Actas MZA, se si ón n º 3 4 d e 1 9 d e di ciembre de 18 64, p. 61 , l ibro 5.

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