Análisis económico financiero del sector logístico y transporte de mercancías

1 GRADO: Administración y Dirección de Empresas Curso 2023/2024 ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO DEL SECTOR LOGÍSTICO Y TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Autora: Miren Bilbao Galdiz Director: Teodoro Antonio Caraballo Esteban Bilbao, a 20 de junio de 2024 2 RESUMEN El presente trabajo de fin de grado se centra en el análisis económico financiero del sector de la logística y el transporte de mercancías en España, concretamente en el periodo comprendido entre el 2020 y 2022. Se ha realizado el estudio comparando los datos, de tres de las empresas más representativas del sector, en aspectos tales como la liquidez, rentabilidad y riesgo. La información base del estudio se ha recopilado de los estados financieros publicados por las propias empresas, y sobre ella se ha aplicado la metodología de los indicadores de alerta temprana. Las empresas seleccionadas para el estudio son: DHL Freight Spain SL, Dachser Spain Air & Sea Logistics SAU y Maersk Spain S.L. Finalmente, se presentarán conclusiones de acuerdo con los datos recogidos. PALABRAS CLAVE Situación económico-financiera, sector logístico, transporte de mercancías, indicadores de alerta temprana. 3 ÍNDICE DE CONTENIDO ÍNDICE DE TABLAS, GRÁFICAS E ILUSTRACIONES ..................................... 5 BLOQUE I: PLANTEAMIENTO .............................................................................. 6 1.1. Justificación, objetivo del trabajo ........................................................................ 6 1.2. Metodología ........................................................................................................ 6 BLOQUE II: INTRODUCCIÓN ................................................................................ 7 2.1. Situación actual del sector ................................................................................... 7 2.1.1. Sucesos relevantes periodo de 2020-2022: COVID-19 ............................... 7 2.2. Información empresas analizadas ........................................................................ 9 2.2.1. Dhl Freight Spain S.L................................................................................... 9 2.2.2. Dachser Spain Air & Sea logistics SAU. ................................................... 10 2.2.3. Maersk Spain, S.L. ..................................................................................... 10 2.3. Datos relevantes sector ...................................................................................... 10 BLOQUE III: ANÁLISIS ECONÓMICO FINANCIERO DEL SECTOR ......... 14 3.1. Legal .................................................................................................................. 14 3.2. Modelo financiero ............................................................................................. 15 3.3. Actividad, posición económica y generación de recursos ................................. 17 3.3.1. Resultado Bruto Explotación, EBITDA y Recursos Generados ................ 19 3.3.2. Estructura de gastos, margen bruto y beneficios ........................................ 21 3.3.3. Punto de equilibrio ..................................................................................... 22 3.4. Inversión-financiación: Situación de liquidez ................................................... 23 3.4.1. Tesorería ..................................................................................................... 24 3.4.2. Fondo de rotación ....................................................................................... 26 3.5. Posición financiera: Gestión equilibrada de recursos ....................................... 28 3.6. Autonomía financiera y capacidad de expansión .............................................. 30 3.6.1. Autonomía Financiera y Capacidad de Expansión a corto plazo ............... 30 3.6.2. Autonomía financiera y capacidad de expansión a largo plazo ................. 31 3.7. Análisis de la rentabilidad empresarial ............................................................. 32 3.7.1. Rentabilidad económica ............................................................................. 32 3.7.2. Rentabilidad financiera .............................................................................. 33 BLOQUE IV: CONCLUSIONES ............................................................................. 35 4.1. Análisis DAFO .................................................................................................. 35 4 4.2. Conclusiones ..................................................................................................... 38 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 41 ANEXOS ..................................................................................................................... 43 ANEXO 1. CCAA DHL FREIGHT SPAIN SL ...................................................... 43 ANEXO 2. CCAA DACHSER SPAIN AIR & SEA LOGISTICS .......................... 47 ANEXO 3. CCAA MAERSK SPAIN SL ................................................................ 51 5 ÍNDICE DE TABLAS, GRÁFICAS E ILUSTRACIONES TABLAS Tabla 1. Transporte de mercancías por modo y ámbito en España (en miles de toneladas) 8 Tabla 2. Transporte por carretera, tipo de mercancía distribuida en 2022 11 Tabla 3. Transporte de mercancías en puertos de interés general (toneladas) 12 Tabla 4. Transporte aéreo internacional de mercancías (kg) con actividad en España 13 Tabla 5. Ley sociedades de capital 14 Tabla 6. Modelo financiero 15 Tabla 7. Posición económica 17 Tabla 8. Análisis resultado bruto explotación, ebitda y recursos generados. 19 Tabla 9. Estructura de gastos y beneficios 21 Tabla 10. Punto de equilibrio 22 Tabla 11. Recursos generados y TGO 23 Tabla 12. TGO, TGI y TGF 24 Tabla 13. Fondo de rotación media sector 26 Tabla 14. Necesidades fondo de rotación ciclo corto 26 Tabla 15. Política gestión del circulante 27 Tabla 16. Posición financiera 28 Tabla 17. Autonomía financiera y capacidad de expansión a corto plazo 30 Tabla 18. Autonomía financiera L/P 31 Tabla 19. Capacidad de expansión a L/P 31 Tabla 20. Rentabilidad económica 32 Tabla 21. Rentabilidad financiera 33 GRÁFICAS Gráfica 1. Transporte nacional de mercancías por carretera por CCAA 2022 10 Gráfica 2. Situación legal empresas y media 2022 15 Gráfica 3. Endeudamiento empresas 2022 16 Gráfica 4. Deuda Financiera/ Pasivo exigible empresas 2022 17 Gráfica 5. Variación resultado explotación 18 Gráfica 6. Variación EBITDA media sector 20 Gráfica 7. Recursos generados por empresa 2022 20 Gráfica 8. Evolución estructura de gastos y beneficios sector 21 Gráfica 9. Evolución FR 27 Gráfica 10. Máximas empresariales 30 Gráfica 11. Variación rentabilidad económica sector 33 ILUSTRACIONES Ilustración 1. Relaciones aéreas nacionales 2022 12 Ilustración 2. Relación RG y TGO 2022 24 Ilustración 3. Relación RG y NFSC sector 29 Ilustración 4. Análisis DAFO 35 6 BLOQUE I: PLANTEAMIENTO 1.1. Justificación, objetivo del trabajo He querido basar mi trabajo en el estudio financiero de empresas pertenecientes a sectores clave para el crecimiento económico del país. El sector seleccionado es el de la logística y el transporte de mercancías, además de por su papel fundamental en la economía, considero que es un indicador básico del desarrollo económico y tecnológico de un país. Estas características se han vuelto especialmente evidentes tras la pandemia del COVID-19, donde el sector ha incorporado un importante avance tecnológico y perseguido el objetivo de la sostenibilidad. En el presente trabajo se pretende contextualizar el sector, analizar la situación financiera y la evolución entre el ejercicio 2020 y el 2022 de aspectos relacionados con la liquidez, rentabilidad y el riesgo. Para ello, se han seleccionado tres empresas líderes que operan en España: DHL Freight Spain SL, Dachser Spain Air & Sea Logistics SAU, y Maersk Spain SL. Por último, se expondrán unas conclusiones relacionadas con los resultado obtenidos a las diferentes áreas de interés. 1.2. Metodología El presente trabajo se ha realizado a través del análisis de datos de distintas fuentes. Estas incluyen información de organismos oficiales tales como el Instituto Nacional de Estadística, el Portal del Observatorio del Transporte y la Logística de España gestionado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de España, información de las propias páginas web de las empresas seleccionadas, así como información impartida en la asignatura análisis contable superior. Por otro lado, los estados financieros se han extraído de la base de datos SABI, que contiene información de empresas que operan en España y Portugal. Se ha realizado una selección de empresas pertenecientes a los códigos primarios CNAE 4941 (Transporte de mercancías por carretera), CNAE 5020 (Transporte marítimo de mercancías) y CNAE 5121 (Transporte aéreo de mercancías). Los balances de situación, las cuentas de pérdidas y ganancias, así como los estados de flujos de efectivo de las compañías de los años 2020, 2021 y 2022 se encuentran en el anexo final. Todos corresponden a las cuentas individuales normales, a través de las cuentas anuales, se han extraído diversos índices para evaluar la situación de liquidez, rentabilidad y riesgo. Obtenidos los ratios, se han elaborado algunos gráficos y tablas, para facilitar la comprensión. 7 Para explicar la información más destacable de cada ratio en el periodo, se ha realizado un análisis de la media de las empresas. En lo que se refiere a la estructura del trabajo, se ha dividido del siguiente modo: • Bloque I. Planteamiento de los objetivos y metodología. • Bloque II. Introducción sector y contextualización empresas seleccionadas. • Bloque III. Análisis de los indicadores de alerta temprana. • Bloque IV. Conclusiones. BLOQUE II: INTRODUCCIÓN 2.1. Situación actual del sector España cuenta con una potente red de infraestructuras aéreas, terrestres, ferroviarias y marítimas que favorecen el desarrollo y el crecimiento de la logística y el transporte de mercancías en él país. Actualmente, el sector del transporte de mercancías y la logística representa el 6,9% del PIB español, con una cifra de negocio anual de 101.000 millones de euros y cuenta con aproximadamente 139 mil empresas relacionadas con el sector. España representa un punto estratégico en el sur de Europa donde se producen las principales rutas de tráfico de mercancías, que favorece el acceso a un mercado global de más de 500 millones de consumidores en Europa. España se sitúa dentro del Corredor Mediterráneo y el Corredor Atlántico que proporciona conexiones interiores y marítimas entre la Península Ibérica y Francia y Alemania que contribuyen al 12% del PIB de la UE. (ICEX, 2023) Según el observatorio del transporte y la logística, las nuevas tendencias en España, así como los cambios en los hábitos de consumo y el auge del comercio electrónico, han obligado al sector a impulsar avances tecnológicos, y una mayor conciencia sobre la sostenibilidad en el transporte. (OTLE, 2023) En el presente estudio se analizará la evolución del sector, considerando las circunstancias previas y posteriores al surgimiento de la pandemia de la COVID, esto es en el periodo comprendido entre 2020 y 2022. 2.1.1. Sucesos relevantes periodo de 2020-2022: COVID-19 El sector del transporte de mercancías en España se encontraba en una fase de crecimiento y modernización antes de la COVID-19; sin embargo, la pandemia ocasionó interrupciones en la implementación de mejoras, bajadas tanto en la demanda como en la oferta 8 de servicios logísticos que provocaron descensos importantes de movilidad en todos los segmentos, modos (carretera, ferroviario, aéreo y marítimo) y ámbitos (nacional e internacional). (OTLE, 2023) Durante la pandemia, la disminución en la circulación de mercancías fue mayor en el transporte interior. Respecto al tipo de mercancías, la mayor caída se dio en productos petrolíferos y maquinaria, mientras que los productos alimenticios junto con los productos agrícolas sufrieron una menor caída. Se implementaron medidas de seguridad para garantizar la continuidad de la actividad, mientras el comercio electrónico creció exponencialmente debido a las restricciones de movilidad. Tras la COVID-19, las ventas en línea registran una media de crecimiento anual en torno al 24% lo que ha supuesto una situación positiva para las empresas del sector en España. Actualmente, el transporte por carretera es el pilar del sector logístico en España, representando la mayor parte del transporte de mercancías dentro del país. En 2022, el sector experimentó un aumento del 8% en su facturación respecto al año anterior, debido a los aumentos en la demanda y precios. Sin embargo, el sector enfrentó retos significativos, como el encarecimiento del combustible. Los precios del transporte incrementaron un 19.6% respecto al 2021, marcando uno de los incrementos más pronunciados en años. Este suceso no afectó solo a España, sino a toda Europa, provocando un periodo de alta inestabilidad en el sector debido a las fluctuaciones económicas globales y los desafíos operativos postpandemia. (Diario de transporte, 2022) Tabla 1. Transporte de mercancías por modo y ámbito en España (en miles de toneladas) Fuente: Observatorio de Transporte y Logística en España, Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. 9 Mediante esta tabla se puede observar la evolución del tráfico de mercancías por tipo (nacional e internacional) y modo de transporte (carretera, ferroviario, aéreo, y marítimo) desde el año 2020 hasta 2022. Se puede comprobar que más del 72% de las mercancías transportadas en España tienen origen y destino nacional. A nivel nacional predomina el transporte terrestre (carretera y ferroviario) suponiendo un 95% aproximadamente en los tres años. Sin embargo, a nivel internacional es el transporte marítimo el que predomina en torno al 78%. Se observa que, a lo largo de los tres años, predomina el transporte por carretera implicando el 76% anual del total de movimientos tanto nacionales como internacionales, el ferroviario el 1, 14% anual, el aéreo representa el 0,04%, y por su parte, el marítimo el 22,98%. 2.2. Información empresas analizadas Las empresas seleccionadas se encuentran entre las más destacadas a nivel nacional, generando ingresos mediante la prestación de servicios. Estas empresas líderes desempeñan un papel vital para el transporte de carga nacional e internacional. A pesar de sus diferencias en áreas de especialización, modos de transporte y enfoques estratégicos, todas comparten objetivos comunes: facilitar el comercio nacional e internacional y optimizar la cadena de suministro desde el origen hasta el destino. Desde 2020 hasta 2022, las operaciones de DHL Freight Spain SL, Dachser Spain Air & Sea Logistics SAU, y Maersk Spain SL han progresado significativamente en el sector del transporte de mercancías en España, adaptándose a los cambios del mercado y realizando expansiones estratégicas. Antes de proceder al análisis económico financiero del sector, se van a contextualizar las tres empresas elegidas para este estudio. 2.2.1. DHL Freight Spain S.L. DHL Freight Spain SL es una gran empresa de logística y transporte de mercancías terrestre, que opera en España como parte de la red global de DHL. Aunque DHL, la matriz alemana, ya estaba presente en España a través de sus servicios de mensajería y paquetería express, fue en el año 2006 cuando DHL Freight se incorporó al mercado español, impulsando una expansión en el sector de transporte de carga y logística. Desde entonces, la empresa ha crecido y ampliado sus servicios, ofreciendo soluciones de carga terrestre nacional e internacional. 16 El ratio de endeudamiento medio del sector en el 2020 no presenta una buena situación. Dachser es la empresa más endeudada en 2020, tiene 872, 96 euros de deuda por cada 100 euros de recursos propios. A nivel conjunto, el endeudamiento es cuatro veces superior al patrimonio neto. Lo que indica una insuficiencia de recursos para afrontar las deudas, aumentando el riesgo de liquidez, las presiones financieras y poniendo en riesgo la estabilidad del sector. No obstante, este ratio ha experimentado una notable mejoría durante el periodo de estudio, pasando de un 403,56% a un 46,95% de media en 2022. El pasivo exigible no ha presentado cambios significativos, por lo que esta modificación en el índice se atribuye principalmente al aumento de los recursos propios en el sector, especialmente en Maersk. Se visualiza la variación del endeudamiento de la media del sector entre las tres empresas en la gráfica siguiente: Fuente: Elaboración propia Por otro lado, el ratio de endeudamiento a corto plazo se mantiene constante a lo largo del periodo, en torno al 99%, lo que indica una considerable presión en el sector para liquidar deudas a corto plazo. Dentro del pasivo corriente, la mayor parte de la deuda se encuentra en la partida acreedores comerciales y otras cuentas a pagar. En menor medida, como se evidencia en el último ratio, el 31,34% de la deuda en 2020 corresponde a aspectos de carácter financiero. Sin embargo, es crucial destacar que la deuda financiera de Dhl es nula durante todo el periodo de análisis, lo que significa que el promedio del sector está fundamentalmente influenciado por la deuda que Dachser y Maersk mantienen con las empresas del grupo a corto plazo. Maersk presenta en 2022 un porcentaje mayor de deuda, correspondiente a un 29,13%. Podemos visualizar esta información del año 2022 en la gráfica siguiente: Gráfica 3. Endeudamiento empresas 2022 17 Gráfica 4. Deuda Financiera/ Pasivo exigible empresas 2022 Fuente: Elaboración propia En conclusión, a pesar de partir en 2020 de un alto endeudamiento, el sector en 2022 se encuentra en una situación favorable, produciéndose una tendencia decreciente del ratio de endeudamiento. Sin embargo, destacamos la mala situación de DHL en términos de endeudamiento. A corto plazo el sector sí se encuentra endeudado. 3.3. Actividad, posición económica y generación de recursos A partir de la cuenta de Pérdidas y Ganancias se extraen las variables con las que analizar la posición económica y la actividad de las diferentes empresas. Tabla 7. Posición económica Fuente: Elaboración propia a partir de las cuentas anuales de las empresas (2020-2022) 18 Analizando la partida del importe neto de la cifra de negocios, el sector aumenta un 85% llegando a los 110 millones de euros en 2022. Este aumento se produjo principalmente por los mayores importes de prestación de servicios de Dachser y Dhl. En cuanto al resultado de explotación, este presenta una evolución positiva, pasando del -1,05% en 2020 a 3,12% y 3,18% en 2021 y 2022 respectivamente. El importe negativo de 2020 es debido a Dachser, ya que es la única que obtiene un rendimiento negativo del 4% por tener un alto coste de aprovisionamientos y gastos de personal para la cifra de venta que obtiene. También se puede comprobar que Dachser en el año 2021 se recupera aumentando la cifra de ventas en un 80%. En el gráfico adjunto se observa la variación del resultado de explotación de las diferentes empresas a lo largo del periodo de estudio: Gráfica 5. Variación resultado explotación Fuente: Elaboración propia Atendiendo al resultado financiero del sector, se puede afirmar que ha experimentado un crecimiento exponencial. Mientras que en el año 2020 presentaba una media negativa, en 2022 ha ascendido a 57 millones, lo que supone un 52% sobre el importe medio de ventas del sector. Este incremento se atribuye fundamentalmente a la variación del resultado de Maersk, que supone en 2022 un 420% sobre ventas. En términos generales, estos datos indican que el sector está generando ganancias a través de sus actividades financieras. Por lo tanto, la evolución del resultado del ejercicio del año 2020 al 2022 es positiva gracias a la cifra de ventas de las tres empresas analizadas y al resultado financiero de Maersk en los años 2021 y 2022. Finalmente, al evaluar la rentabilidad económica del sector, se comprueba que del 2020 al 2022 ha habido una variación del -2,7% al 92,21% en 2022, resultado espectacular en los años analizados postpandemia. -4.000.000 -2.000.000 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 2020 2021 2022 2020 2021 2022 2020 2021 2022 2020 2021 2022 DHL DACHSER MAERSK MEDIA Resultado Explotación 19 En conclusión, el sector presenta en 2020 un resultado del ejercicio negativo debido principalmente a Dachser. Aunque las tres empresas hayan visto reducidas sus cifras de negocio, Dachser presenta mayores gastos asociados a la actividad. El sector presenta una resultado del ejercicio altamente positivo, en 2022. Este mejor resultado se debe a los mayores ingresos de Dachser y Dhl y a la partida de ingresos financieros de Maersk. 3.3.1. Resultado Bruto Explotación, EBITDA y Recursos Generados Para analizar el resultado bruto de explotación, EBITDA y los recursos generados se ha obtenido la información de los Estados de Flujos de Efectivo de las empresas seleccionadas. Tabla 8. Análisis resultado bruto explotación, ebitda y recursos generados. Fuente: Elaboración propia a partir de las cuentas anuales de las empresas (2020-2022) A lo largo del periodo, se observa un incremento en el valor del resultado bruto de explotación del sector. En 2020, la media del sector registró alrededor de 560 mil euros en pérdidas de explotación, destacando el efecto negativo de Dachser. Sin embargo, en los años posteriores, la situación se torna mucho más favorable, obteniendo resultados notoriamente positivos en su actividad de explotación. En cuanto al EBITDA, el sector parte en 2020 de un EBITDA negativo, por importe de 415 mil euros, esto indica que la capacidad del sector de generar recursos simplemente con su actividad, excluyendo los intereses, impuestos, depreciaciones y gastos de amortización es nula. No obstante, este indicador en el año 2021 presenta un resultado superior en un 770%, llegando a dar un resultado positivo de 2.796.831 euros. En el periodo de 2021 a 2022, el sector incrementó su beneficio un 37,5%. Para comprender mejor la situación, se presenta el gráfico que detalla los datos explicados sobre la evolución del EBITDA en el sector: 20 Gráfica 6. Variación EBITDA media sector Fuente: Elaboración propia En cuanto al apartado de los recursos generados, el cambio de tendencia del año 2020 al 2021 es aún más importante pues representa una variación de más de un 7000%, alcanzando los 28.169.021 euros, esto es debido a la mejora en el resultado del ejercicio de Maersk. En 2022, la media aumenta solo un 3,57% ya que, a pesar de darse nuevamente un buen ejercicio en Maersk, se debe descontar la partida de enajenaciones de inmovilizado. A fecha de 2022 se concluye que todas las empresas son generadoras de recursos. Como se puede observar en la siguiente figura, se muestra el importe de recursos generados por cada empresa en 2022: Gráfica 7. Recursos generados por empresa 2022 Fuente: Elaboración propia -1.000.000,00 0,00 1.000.000,00 2.000.000,00 3.000.000,00 4.000.000,00 EBITDA -415.267,00 2.796.831,48 3.487.263,33 EBITDA MEDIA 2020 MEDIA 2021 MEDIA 2022 21 En conclusión, el sector presenta una evolución positiva en el periodo 20202022, llegando a generar recursos en su actividad. 3.3.2. Estructura de gastos, margen bruto y beneficios Tabla 9. Estructura de gastos y beneficios Fuente: Elaboración propia a partir de las cuentas anuales de las empresas (2020-2022) La cifra media de ventas del sector aumenta del año 2020 al 2021 un 39,7% y del 2021 al 2022 en un 33%, de esta forma el peso de los gastos fijos disminuye pasando de ser un 24,57% sobre ventas en el año 2020 al 16,2% en el año 2022. En cambio, los gastos variables que suponen alrededor del 80% de la cifra de negocios en 2022, se han modificado solo en un 4% desde el 2020. Por último, el beneficio ha pasado de ser negativo en -1,92% en 2020 a positivo +2,72% en 2022, todo ello sobre ventas. A lo largo del periodo de estudio, el beneficio muestra una tendencia positiva, indicando la capacidad de cubrir los costes fijos y variables con los ingresos por servicios. Maersk se distingue al ser intensiva en gastos fijos, representando el 84,7% de su cifra de negocios en 2022. La diferencia entre las empresas radica en la estructura de gastos predominante: las dos primeras empresas tienen mayores “aprovisionamientos”, mientras que Maersk sobresale en “gastos de personal”. Gráfica 8. Evolución estructura de gastos y beneficios sector Fuente: Elaboración propia 22 3.3.3. Punto de equilibrio Mediante el punto de equilibrio, también conocido como punto muerto, se pretende conocer el nivel de actividad donde los ingresos totales igualan a los costes totales, generando un beneficio nulo. Con este indicador, se evaluará el umbral mínimo de ventas necesario de cada empresa para evitar pérdidas. Tabla 10. Punto de equilibrio Fuente: Elaboración propia a partir de las cuentas anuales de las empresas (2020-2022) En 2022 se observa un punto muerto de 94 millones de euros, mostrando un incremento del 46,78% con respecto a 2020, que era de 64 millones. Hasta 2021, el punto de equilibrio experimentó una tendencia positiva, aumentando un 15,15% frente a 2020, es decir, el importe de ventas necesario para no obtener pérdidas iba en disminución. Respecto al riesgo económico, destacan los importes de DHL y Maersk en todo el periodo, con un promedio del 99%. Prácticamente, la totalidad de los ingresos por prestación de servicios se destinan a cubrir los costes. El índice de seguridad de gastos fijos presenta unos valores muy significativos para Dachser. La empresa en 2022 podría aumentar los gastos fijos hasta absorber los beneficios en un 81%. El apalancamiento operativo refleja la sensibilidad del beneficio ante cambios en las ventas. Cuanto más alejado esté del punto muerto, menor será su efecto. Depende de la estructura de costes y el nivel de beneficio; a mayor apalancamiento operativo, mayor riesgo. En 2022, el sector presentó un alto apalancamiento operativo, lo que implica que un aumento en los ingresos tendría un impacto significativo en el beneficio. El volumen mínimo necesario para no obtener pérdidas ha aumentado a lo largo del periodo. Destaca la capacidad del sector de generar mayores ingresos; sin embargo, la mayor parte de los ingresos se destinan a cubrir costes. 23 3.4. Inversión-financiación: Situación de liquidez Tras analizar la situación financiera, el estudio se adentra en el proceso de transformar los recursos generados en efectivo. Se estudiará la tesorería generada en la explotación, inversión y financiación, empezando por aquellos producidos por las operaciones, TGO. Tabla 11. Recursos generados y TGO Fuente: Elaboración propia a partir de las cuentas anuales de las empresas (2020-2022) En 2020, la media del sector reflejó una situación crítica de iliquidez severa. El conjunto de empresas consumía en torno a 430 mil euros de recursos, y no disponían de tesorería suficiente, ya que la empresa está consumiendo más efectivo del que genera a través de sus operaciones. Este importe final se debe principalmente al efecto negativo de Dachser y Maersk, que obtuvieron recursos negativos y además en el caso de Maersk se puede observar que presenta una mala política financiera de cobros y pagos siendo las TGO negativas. Mientras tanto, DHL también enfrentaron desafíos financieros, aunque Dhl mantuvo una situación de liquidez suficiente. Continuando con 2021, la media del sector mejoró significativamente, generando aproximadamente 31 millones de euros en su tesorería y disponiendo de recursos suficientes, por lo que se alcanzó una situación idónea de liquidez suficiente. Esta mejora refleja la tendencia positiva observada en Dhl, Dachser y Maersk, donde todas mostraron su capacidad de generar recursos internos con su actividad. En 2022, la media del sector continuó mejorando, con un total de 27 millones de euros con recursos generados y una liquidez positiva, provocando una situación perfecta de liquidez suficiente. Este progreso se alinea con las mejoras observadas en Dhl, Dachser y Maersk, todas las cuales experimentaron un aumento en los recursos generados y mantuvieron una situación de liquidez adecuada. A continuación, se presenta un gráfico que muestra la situación de las empresas relacionando los RG y la TGO del 2022. Para concluir diremos que el sector tiene éxito en su actividad puesto que es generador de recursos y, además, tiene éxito en sus políticas financieras de cobros y pagos puesto que es capaz de convertir dichos recursos en tesorería. Por ello, afirmamos que el sector se encuentra en una situación de liquidez suficiente en 2022. 24 Ilustración 2. Relación RG y TGO 2022 Fuente: Elaboración propia En conclusión, en el 2022 el sector presenta una evolución positiva respecto al 2020, siendo capaz de generar recursos y convertirlos en tesorería, posicionando al sector en una situación de liquidez suficiente. 3.4.1. Tesorería Tabla 12. TGO, TGI y TGF Fuente: Elaboración propia a partir de las cuentas anuales de las empresas (2020-2022) El sector presenta una recuperación significativa de la tesorería generada por las operaciones, pasando de -1,3 millones en 2020 a 30 y 27 millones positivos en 2021 y 2022 respectivamente. Esto se debe a un aumento en el resultado del ejercicio antes de impuestos y al aumento de la partida de otros flujos de efectivo que comprende el cobro de importantes dividendos, todo ello, a pesar de haberse dado bajas de inmovilizado no cobradas e importantes ingresos financieros devengados y no cobrados incluidos en el capítulo de ajustes del resultado. Todo lo anteriormente explicado se comprueba concretamente con la empresa Maersk, en los años 2021 y 2022, ya que en 2020 tuvo una generación negativa de 5,5 millones debido a un aumento de la gestión del capital circulante. Analizando el resultado negativo del sector 25 en el año 2020, podemos observar que este importe resultó del déficit de Maersk, que consumió su tesorería para realizar cambios en el capital corriente. DHL presenta un crecimiento en la generación de TGO uniforme, lo que refleja una gestión eficiente de las operaciones. Por otro lado, Dachser experimentó un empeoramiento en el periodo 2020 a 2022. En conclusión, mediante el análisis de la TGO de las empresas, se puede afirmar que tanto en 2021 como en 2022 las empresas generan tesorería con los que pueden llegar a financiar operaciones de inversión y financiación. La Tesorería Generada por la Inversión (TGI) refleja el flujo neto de efectivo resultante de actividades de inversión y desinversión. Se considera una medida fundamental para entender cómo las empresas gestionan sus recursos para la expansión o reestructuración de su actividad. En la tabla adjunta se puede observar cómo el sector ha experimentado un aumento significativo en los pagos por inversiones, concretamente en 2021 debido a las inversiones realizadas por Maersk con las empresas del grupo y asociadas. Se comprueba que la media aumenta en un 776,78% lo que indica un crecimiento muy importante en sus pagos por inversión. Los cobros por desinversiones no han compensado este aumento, lo que ha generado unas TGI negativas en todo el periodo. La media del sector refleja una etapa intensiva de inversión, en respuesta a cambios del mercado y nuevas oportunidades de crecimiento. Por último, el flujo de efectivos de las actividades de financiación (TGF) es negativo a partir del 2021. Esto se debe fundamentalmente al efecto que produce Maersk. Las TGF se tornan negativas para esta empresa en 2021 y 2022, lo cual refleja que está consumiendo tesorería, mediante pagos de deudas y dividendos. En general, el sector ha generado menos actividad de financiamiento desde 2020, indicando una tendencia hacia una mayor estabilidad o reducción de la dependencia de financiación externa. Sin embargo, Dhl por operaciones de financiación, genera un flujo de efectivo neto positivo, ocasionado por las deudas con empresas del grupo y otras deudas. En conclusión, tanto en 2021 como en 2022 el sector se encuentra en una etapa de madurez. El sector, a través de la tesorería generada por su actividad, puede cubrir sus necesidades de inversión, devolver parte de las deudas, pagar dividendos a los accionistas e incrementar el saldo de tesorería. 32 obstante, hay que destacar que tanto Dhl como Dachser presentan dificultades para enfrentar dicha deuda debido a la falta de RG y TGO respectivamente. Respecto a la capacidad de expansión vía autofinanciación, esto es los recursos disponibles una vez remunerados a los accionistas, el sector presenta una evolución altamente positiva. Con los recursos generados se consigue financiar la remuneración al accionista, el mantenimiento, quedando recursos para expandirse. En conclusión, el sector presenta una alta autonomía financiera, lo que, relacionado con el bajo endeudamiento, le permite adoptar decisiones de manera independiente. Además, el sector presenta la capacidad de expandirse tanto vía deuda como autofinanciación. 3.7. Análisis de la rentabilidad empresarial 3.7.1. Rentabilidad económica Por medio de esta variable analizamos la capacidad del sector de gestionar sus recursos invertidos para maximizar sus beneficios. Tabla 20. Rentabilidad económica Fuente: Elaboración propia a partir de las cuentas anuales de las empresas (2020-2022) Del análisis de los datos podemos concluir que a pesar de que la rentabilidad económica media en 2020 fue negativa, de -2,7% debido a la empresa Dachser que obtuvo unas pérdidas de 600 mil euros. En los años 2021 y 2022 la cifra media del ROI llega a alcanzar un 90% que es debida al aumento del beneficio de la empresa Maersk en esos años. Como dato a destacar, podemos observar que la empresa Maersk en el año 2021 con un mismo nivel de activo que sus competidores obtiene un beneficio de 79 millones cuando las otras no alcanzan los 4 millones de euros. En 2022, la media del sector se mantiene en el 90%, también gracias a la empresa Maersk porque, aunque su ROI no sea el 284% alcanzado en 2021, supera la cifra del 140% y esto como se deduce es debido a la fuerte inversión en activo. 33 Fuente: Elaboración propia En el periodo analizado del 2020 al 2022, el margen medio presenta una tendencia creciente. Por cada 100 € de facturación, en el 2020 obtenía unas pérdidas de 1,02€ debidas al confinamiento por la pandemia que influyó de forma decisiva en el sector. Y no es hasta el año 2021 cuando los operadores de servicios logísticos retoman el rumbo de crecimiento, llegando en el 2021 a ser el 24% y en 2022 el 52,83% sobre venta. El tercer aspecto a analizar que mide el número de veces que se recupera la inversión con la venta, esto es, la rotación. Indica que la rotación media del sector ha disminuido del año 2020 al 2022, pasando de 2,7 a 1,75, esto es debido a la fuerte inversión habida en el año 2022 por Maersk. En conclusión, al medir la rentabilidad económica, el sector presenta una evolución muy satisfactoria. Siendo 2020 el año con menor rentabilidad debido a las pérdidas de Dachser, la mayor rentabilidad de 2021 y 2022 se atribuye al incremento exponencial del margen de Maersk. En este caso, DHL permanece como la empresa más uniforme, manteniendo constantes todos los indicadores a lo largo del periodo. 3.7.2. Rentabilidad financiera Fuente: Elaboración propia a partir de las cuentas anuales de las empresas (2020-2022) Gráfica 11. Variación rentabilidad económica sector Tabla 21. Rentabilidad financiera 34 Al analizar la rentabilidad financiera o rentabilidad de los recursos propios, medimos la parte que reciben los propios accionistas por cada 100 euros de aportaciones a los recursos propios. La rentabilidad financiera se muestra positiva a lo largo de todo el periodo, aunque presenta una tendencia a disminuir. En 2022, por cada 100 euros de recursos propios, obtenía una remuneración media de 146,95 euros. Respecto a la rentabilidad de los recursos ajenos, esto es, el coste efectivo de la deuda también es positivo en todos los periodos. El sector muestra una situación muy favorable, siendo el efecto del coste de la deuda relativamente insignificante en torno a 0,26 euros. 35 BLOQUE IV: CONCLUSIONES A continuación, se ha elaborado un análisis DAFO, evaluando tanto las fortalezas y debilidades internas como las oportunidades y amenazas a las que se enfrenta el sector. Con esta herramienta se pretende conocer la situación real de la empresa, así como riesgos y oportunidades que le pueda ofrecer el mercado, y también ayuda a plantear los objetivos estratégicos que queremos conseguir. 4.1. Análisis DAFO Fuente: Elaboración propia Ilustración 4. Análisis DAFO 36 DEBILIDADES - El sector presenta alta presión para liquidar deuda a corto plazo. - El sector presentó una situación muy desfavorable en muchos de sus segmentos durante el 2020 debido a la pandemia: endeudamiento muy elevado, incapaz de generar recursos presentando una situación de iliquidez severa, además los niveles de rentabilidad económica son negativos. AMENAZAS - Incremento de los costos operativos (combustible) - Sector de gran competencia empresarial, está integrado por empresas con una baja diferenciación del servicio ofrecido. - Periodos de incertidumbre económica donde el sector está muy influenciado por los flujos económicos. Además, ante reducciones en los flujos se producen interrupciones en la cadena de suministro (situación que se produjo en 2020 por la pandemia de la COVID-19). - Mayores regulaciones medioambientales y de seguridad, cambios en las normativas que requieren mayores inversiones de adaptación, aumentando costos. FORTALEZAS - Empresas bien posicionadas en el mercado español, con experiencia y conocimientos del sector. Además, se encuentran en ubicaciones estratégicas, lo que les permite llegar a realizar sus funciones de manera eficiente. - Sector alejado de incurrir en supuestos legales de quiebra, presenta alta solvencia - Evolución positiva del ratio de endeudamiento, posicionado al sector en una situación favorable. - Bajo coste de la deuda - Crecimiento del resultado del ejercicio, destacando el efecto del resultado financiero del sector. 37 - El importe de ventas supera el umbral mínimo para evitar pérdidas. - Alto margen de seguridad financiero. - El sector genera excedentes con su actividad y es capaz de gestionarlos y convertirlos en tesorería de manera eficiente. Se encuentra en una situación idónea de liquidez suficiente. - En comparación con los años anteriores, el sector presenta una mejoría en la gestión del circulante. - Situación favorable de equilibrio estructural, el sector presenta una posición económica y financiera positiva situando al sector en el cuadrante objetivo. - El sector presenta altos niveles de autonomía financiera (poder negociador, sin depender de terceros), capacidad de expansión vía deuda y vía autofinanciación. - Gran crecimiento de la rentabilidad económica y financiera. OPORTUNIDADES - Adaptación a la digitalización. Realizar inversiones en tecnologías y plataformas digitales puede ofrecer ventajas competitivas, mejorando aún más la eficiencia. - Implicación del sector en los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en concreto al Objetivo 11: Ciudades y Comunidades Sostenibles, el cual pretende reducir el impacto ambiental. Para ello, existen políticas gubernamentales que proporcionan incentivos para adoptar prácticas ecológicas corporativas. - El sector cuenta con los fondos Next Generation, en torno a 6.667 millones de euros asignados a España para mejorar la eficiencia del sistema de transportes y hacer uso de prácticas menos contaminantes. - El crecimiento del comercio electrónico (e-commerce), ha favorecido a que se produzca una mayor demanda de los servicios logísticos. 38 4.2. Conclusiones Una vez analizadas las cuentas anuales del sector logístico de transporte de mercancías en España, en los años 2020-2022, tomando como empresas representativas: DHL Freight Spain, Dachser Spain Air and Sea Logistics y Maersk Spain y tras una recopilación extra financiera de distintas fuentes mencionadas a lo largo del estudio, vamos a sintetizar las principales conclusiones que se extraen de dicho análisis. En el análisis económico financiero, se han revisado los principales aspectos relacionados con los indicadores de alerta temprana respecto de la rentabilidad, liquidez y riesgo. En primer lugar, realizaremos las conclusiones relativas al sector tomado en su conjunto para posteriormente subrayar aquellos aspectos singulares representativos de cada una de las empresas que se han seleccionado en el estudio. • Rentabilidad El sector obtiene una cifra de negocios creciente que es la causa principal de que se dé un resultado positivo a partir del 2020 en la explotación y en el resultado del ejercicio. Dachser ve aumentada su cifra de ventas de manera considerable que es lo que le proporciona tener altos resultados de explotación. Así mismo, el EBITDA tiene una evolución positiva a lo largo de los años, acompasado al resultado de explotación. El sector mantiene una perspectiva positiva. No obstante, Dachser y Maersk están en una situación más ventajosa, mientras que DHL es estable pero menos destacable que las otras. Los resultados financieros contribuyen de forma importante al aumento del resultado del sector siendo Maersk la que destaca por sus resultados financieros positivos tanto en 2021 como en 2022. La disminución en el Margen Bruto Económico (MBE) del año 2020 al 2022 en casi 4 puntos porcentuales genera un aumento del 46,8% en el punto de equilibrio que se ve cubierto por el aumento en la cifra de ventas del sector. En 2022 la empresa con menor punto de equilibrio es Maersk y en el lado opuesto está DHL con mayor necesidad de ventas. El sector, reflejo de lo ocurrido en Maersk, ha pasado de una rentabilidad económica del -2,7% en el 2020 al 92,21% en el 2022 y esto se debe fundamentalmente al aumento del margen ya que la rotación ha disminuido por el aumento de los activos. En el caso de Dachser, el aumento de la rentabilidad económica es por el aumento de la cifra de ventas que hace que aumenten tanto la rotación como el margen. 39 En lo que respecta a la rentabilidad financiera, esta se muestra positiva a lo largo de todo el periodo, aunque tiene una tendencia a disminuir. • Liquidez El fondo de maniobra del sector es positivo en todo el periodo de estudio, disponiendo de una margen de seguridad financiero, si bien, el crecimiento que experimenta se debe fundamentalmente al efecto que provoca Maersk. Por otro lado, el sector presenta una adecuada gestión del circulante, siendo el periodo de cobro inferior al periodo de pago, mejorando el flujo de caja y reduciendo el riesgo de liquidez. El sector es solvente a largo plazo y se encuentra lejos de una posible situación de quiebra, presenta una reducción del endeudamiento. Aunque la media del sector presente una situación favorable, tanto Dhl como Dachser mantienen unos niveles de endeudamiento altos que se ven compensados con el bajo endeudamiento de Maersk, siendo la más solvente. Por otro lado, el sector presenta éxito ya que genera recursos en su actividad y, además, dispone de unas políticas financieras de cobros y pagos óptimas, permitiéndole convertir dichos recursos en tesorería. El sector finalmente se encuentra en una situación favorable de liquidez suficiente en 2022. Todas las empresas presentan capacidad tanto de generar recursos como de convertirlos en tesorería, si bien, destaca la fuerza de Maersk en el sector. Esta situación favorable se presenta desde el 2021, no obstante, en 2020 el sector se encontraba en una situación de iliquidez severa. Considerando la relación de la tesorería generada y consumida, el sector se encuentra en una etapa de madurez. Esto implica que el sector, a través de la tesorería generada por su actividad, puede cubrir sus necesidades de inversión, devolver parte de las deudas, pagar dividendos a los accionistas e incrementar el saldo de tesorería. A diferencia de Dachser y Maersk, DHL se encuentra en una etapa de crecimiento, esto significa que la empresa se está endeudando para aumentar sus inversiones. • Riesgo En lo relativo al riesgo del sector, se parte del análisis de la posición financiera. Dado que los recursos generados son superiores a las necesidades financieras sin cubrir, el sector se encuentra en una situación favorable de equilibrio estructural, presentando un riesgo financiero bajo, situando al sector en el cuadrante objetivo. En 2022, Dhl y Maersk se encuentran en una posición de desequilibrio coyuntural, están consumiendo recursos en su actividad y las necesidades financieras sin cubrir son positivas. No obstante, en 2020 y 2021 el sector 40 presentaba una situación de desequilibrio estructural y desequilibrio coyuntural respectivamente. Se puede decir que el sector posee una alta autonomía financiera tanto a corto como a largo plazo. Además, el sector presenta la capacidad de expandirse vía deuda y autofinanciación. 41 BIBLIOGRAFÍA REFERENCIAS ACADÉMICAS Bernstein, Leopold A. Análisis de estados financieros. Ed. Irwin Caraballo Esteban, Teodoro A. Indicadores de alerta temprana y máximas empresariales. Material asignatura "Análisis Contable Superior" ADE. UPV/EHU. Caraballo, T., Zubiaur, G. y Amondarain, J. Análisis contable. Open Course Ware 2018 UPV/EHU Caraballo, T., Zubiaur, G. y Amondarain, J. Análisis contable avanzado. Open Course Ware 2019 UPV/EHU González Pascual, J. Análisis de la empresa a través de su información económico-financiera. Ed. Pirámide Memento práctico contable. Capítulo 22. “Análisis de Estados Contables.” Ediciones Francis Lefebvre RECURSOS WEB DHL Freight - European Road and Rail Freight. (n.d.). DHL. https://www.dhl.com/esen/home/freight.html España Carga y logística Tamaño del mercado y análisis de acciones - Informe de investigación de la industria - Tendencias de crecimiento. (n.d.). Mordor Intelligence. https://www.mordorintelligence.com/es/industry-reports/spain-freight-logisticsmarket-study Guillén, F. (2023, 20 diciembre). El 2024 será un año muy complicado para el transporte de mercancías por carretera español. Diario de Transporte. https://www.diariodetransporte.com/articulo/mercancias/2024-sera-ano-muycomplicado-transporte-mercancias-carretera-espanol/20231220114835089069.html Logística | OTLE. (2023). Portal del Observatorio del Transporte y la Logística en España. https://otle.transportes.gob.es/logistica Mercante, M. (n.d.). Subvenciones a empresas para el apoyo a un transporte sostenible y digital. 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