On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge: Erkenntnisse zum Status quo in Deutschland und Entwurf einer Systemtypologie

Schneider, Paul R.; Koska, Thorsten; Schäfer-Sparenberg, Carolin Working Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge: Erkenntnisse zum Status quo in Deutschland und Entwurf einer Systemtypologie Wuppertal Papers, No. 202 Provided in Cooperation with: Wuppertal Institute for Climate, Environment and Energy Suggested Citation: Schneider, Paul R.; Koska, Thorsten; Schäfer-Sparenberg, Carolin (2024) : OnDemand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge: Erkenntnisse zum Status quo in Deutschland und Entwurf einer Systemtypologie, Wuppertal Papers, No. 202, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, Wuppertal, https://doi.org/10.48506/opus-8611 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/300573 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. 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(2024): On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge: Erkenntnisse zum Status quo in Deutschland und Entwurf einer Systemtypologie. Wuppertal Paper Nr. 202. Wuppertal Institut. „Wuppertal Papers“ sind Diskussionspapiere. Sie sollen frühzeitig mit bestimmten Aspekten der Arbeit des Instituts vertraut machen und zu kritischer Diskussion einladen. Das Wuppertal Institut achtet auf ihre wissenschaftliche Qualität, identifiziert sich aber nicht notwendigerweise mit ihrem Inhalt. Die Autor*innen danken der Vera und Georg Spahn-Stiftung für die Förderung, mit deren Hilfe die Realisierung des vorliegenden Papiers ermöglicht wurde. Die Nutzung aller Bilder Dritter erfolgt mit deren ausdrücklicher Zustimmung. Wuppertal, Juli 2024 ISSN 0949-5266 Der Text dieser Publikation steht unter der Lizenz „Creative Commons Attribution 4.0 International“ (CC BY 4.0). Der Lizenztext ist abrufbar unter: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ 202_Wuppertal Paper Inhaltsverzeichnis Wuppertal Institut | 3 Inhaltsverzeichnis Abkürzungsverzeichnis 5 Tabellenverzeichnis 6 Abbildungsverzeichnis 7 1 Einleitung 8 2 Mobilität in nachfrageschwachen Räumen 12 2.1 Rahmenbedingungen und Trends in ländlichen Räumen 13 2.2 Ziele öffentlicher Mobilität im nachfrageschwachen Raum 17 2.2.1 Ziel 1: Daseinsvorsorge und gleichwertige Lebensverhältnisse 17 2.2.2 Ziel 2: Nachhaltigkeit 18 2.2.3 On-Demand-Ridepooling und die finanzielle Tragfähigkeit des ÖPNV in ländlichen Räumen 20 3 Bisheriger Erkenntnisstand zu On-Demand-Ridepooling 22 3.1 Angebotsqualität 24 3.2 Integration in den ÖPNV 29 3.3 Nutzerschaft 31 3.4 Nutzungsverhalten 33 3.5 Auswirkungen auf die Umwelt und das Verkehrsaufkommen 38 3.6 Systemkosten 42 3.7 Marketing und Bürgerbeteiligung 43 3.8 Schlussfolgerungen 44 4 Empirische Untersuchung aktiver On-Demand-Ridepooling-Systeme in Deutschland 45 4.1 Zusammenfassung der frei zugänglichen Daten zu On-DemandRidepooling in Deutschland und Einordnung der Befragungsstichprobe 45 4.1.1 Befragungsteilnahme nach Zeitpunkt des Systemstarts 46 4.1.2 Typologie der Bediengebiete 47 4.1.3 Befragungsteilnahme nach Raumund Bediengebietstyp 48 4.1.4 Cluster ähnlicher Bedienzeiten 49 4.1.5 Tarifsysteme, Buchungsund Bezahloptionen 52 4.2 Erkenntnisse aus der Befragung 56 4.2.1 Fahrzeugzahl und Bediengebietsgröße 56 4.2.2 Poolingquote 57 4.2.3 Bevölkerungsdurchdringung 58 4.2.4 Genehmigungstyp und Auflagen 59 4.2.5 Träger, Zuschussgeber und Evaluationen 62 4.2.6 Gleichstellung 63 4.2.7 Zielgruppen und Werbemaßnahmen 65 4.2.8 Servicemerkmale 66 5 Entwurf und Analyse einer Systemtypologie 67 202_Wuppertal Paper Inhaltsverzeichnis 4 | Wuppertal Institut 5.1 Herleitung 67 5.2 Beschreibung der Systemtypen und Beispielsteckbriefe 70 5.2.1 Urban 1: S-/U-Bahn Zubringer 70 5.2.2 Urban 2: Komfortshuttle 72 5.2.3 Urban 3: Kleinstadtund Vorortshuttle 73 5.2.4 Urban 4: Randzeitenservice 75 5.2.5 Ländlich 1: Stadtanbindung (flächig) 76 5.2.6 Ländlich 2: Stadtanbindung (Sektor) 77 5.2.7 Ländlich 3: ÖPNV-Zubringer 78 5.2.8 Regional 1: Flächenhafte Erschließung 80 5.2.9 Regional 2: Wabenerschließung 81 5.3 Eignung von On-Demand-Ridepooling für Daseinsvorsorge und Verkehrswende 82 5.3.1 On-Demand-Ridepooling für die Daseinsvorsorge 82 5.3.2 On-Demand-Ridepooling für nachhaltige Elektroautomobilität 83 5.3.3 On-Demand-Ridepooling als Baustein für die letzte Meile 83 5.3.4 Allgemeine Anregungen 84 6 Ausblick: Autonomes Ridepooling 86 7 Zusammenfassung und Fazit 88 Literaturverzeichnis 91 Anhang 96 202_Wuppertal Paper Abkürzungsverzeichnis Wuppertal Institut | 5 Abkürzungsverzeichnis BBSR Bundesamt für Bau-, Stadtund Raumordnung BMDV Bundesministerium für Digitales und Verkehr EW Einwohner*innen MA Mitarbeiter*innen MIV Motorisierter Individualverkehr ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PBefG Personenbeförderungsgesetz PKW Personenkraftwagen POI “Point of interest” - Ort von Bedeutung (z.B. Schule, Museum, Einzelhandel) SPV, SPNV Schienenpersonenverkehr, Schienenpersonennahverkehr UBA Umweltbundesamt ugs. umgangssprachlich VCD Verkehrsclub Deutschland 202_Wuppertal Paper Tabellenverzeichnis 6 | Wuppertal Institut Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Typisierung des Lokalraumes von On-Demand-Ridepooling-Systemen ----------------- 47 Tabelle 2: Befragungsteilnahme nach Raumtyp (RegioStaR 7) ------------------------------------------ 48 Tabelle 3: Befragungsteilnahme nach Bediengebietstyp --------------------------------------------------- 48 Tabelle 4: Verteilung von Bediengebietstypen über RegioStaR 7 Raumtypen ----------------------- 49 Tabelle 5: Teilnahme an der Befragung nach Bedienzeitenclustern ------------------------------------ 51 Tabelle 6: Zusammenhang zwischen Bediengebietstyp und Bedienzeiten ---------------------------- 52 Tabelle 7: Teilnahmebereitschaft nach Tarifsystem --------------------------------------------------------- 52 Tabelle 8: Zusammenhang zwischen Bediengebietstyp und Tarifsystem ------------------------------ 53 Tabelle 9: Zusammenhang zwischen Bediengebietscluster und Tarifsystem ------------------------- 53 Tabelle 10: Zusammenhang zwischen Bedienzeitenclustern ländlicher Bediengebiete und Tarifsystem ------------------------------------------------------------------------------------------ 54 Tabelle 11: Buchungsmöglichkeiten nach Bediengebietstypen ------------------------------------------- 54 Tabelle 12: Bezahloptionen nach Bediengebietstypen ------------------------------------------------------ 55 Tabelle 13: Genehmigungstyp nach PBefG ------------------------------------------------------------------- 60 Tabelle 14: Auflagen für On-Demand-Systeme nach Genehmigungstyp ------------------------------ 60 Tabelle 15: An der Initiierung, der Trägerschaft oder dem operativen Geschäft beteiligte Akteure ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 63 Tabelle 16: Berücksichtigung von Gleichstellung in der Projektkonzeption (Mehrfachnennungen möglich) ---------------------------------------------------------------------------------------------- 64 Tabelle 17: Berücksichtigung der Bedürfnisse körperlich und sprachlich eingeschränkter Personen (Mehrfachnennungen möglich) --------------------------------------------------- 64 Tabelle 18: Berücksichtigung von aus Perspektive der Geschlechtergerechtigkeit relevanten Aspekten --------------------------------------------------------------------------------------------- 65 Tabelle 19: Zielgruppen von On-Demand-Systemen -------------------------------------------------------- 65 Tabelle 20: Verschiedene Grundkonzepte von On-Demand-Ridepooling ----------------------------- 69 202_Wuppertal Paper Abbildungsverzeichnis Wuppertal Institut | 7 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Ländliche Räume in Deutschland nach sozioökonomischer Lage --------------------- 14 Abbildung 2: Verteilung des ländlichen Raums und deren Einwohner*innen auf verschieden ländliche Räume unterschiedlicher sozioökonomischer Lagen ------------------------ 14 Abbildung 3: Vergleich der Reisezeit in das nächste Oberoder Mittelzentrum mit ÖV und PKW ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 18 Abbildung 4: Entwicklung der Anzahl ÖPNV-integrierter On-Demand-Projekte ---------------------- 22 Abbildung 5: Anteil der Geschlechter an den Evaluationsteilnehmer*innen von ioki Lurup/Osdorf im Zeitverlauf ---------------------------------------------------------------------------------------- 33 Abbildung 6: Nutzungshäufigkeit der Systeme von ioki Hamburg ---------------------------------------- 34 Abbildung 7: Nutzungszwecke des Angebotes von ioki ---------------------------------------------------- 35 Abbildung 8: Nutzungszwecke des Angebotes sprinti ------------------------------------------------------- 35 Abbildung 9: Verteilung der Beförderungen bei Clevershuttle in Berlin --------------------------------- 36 Abbildung 10: Kombination von ioki-Systemen mit Bus und Bahn --------------------------------------- 37 Abbildung 11: Intermodale Nutzung des sprinti mit Bus und Bahn im Jahr 2022 -------------------- 37 Abbildung 12: Gründe für Nicht-Anmeldung beim sprinti aus Sicht von Nichtnutzer*innen ------- 38 Abbildung 13: Substitutionswirkung und induzierte Verkehre von ioki Hamburg --------------------- 40 Abbildung 14: Durch sprinti ersetzte Mobilitätsmodi --------------------------------------------------------- 40 Abbildung 15: Zeitlicher Verlauf der Entstehung der ermittelten On-Demand-Systeme sowie deren Bereitschaft zur Teilnahme an der Befragung ------------------------------------- 46 Abbildung 16: Bedienzeitencluster (alle ermittelten Systeme) -------------------------------------------- 50 Abbildung 17: Verhältnis zwischen Einwohnerzahl, Bediengebiet und Flottengröße --------------- 56 Abbildung 18: Poolingquote in Abhängigkeit der durchschnittlichen Fahrtdistanz ------------------- 58 Abbildung 19: Registrierte Personen in Abhängigkeit von der Einwohnerzahl des Bediengebietes und dem Startzeitpunkt des On-Demand-Systems --------------------------------------- 59 Abbildung 20: Angebotskonzepte von On-Demand -Verkehren im hvv -------------------------------- 67 Abbildung 21: Drei archetypische Anwendungsfälle für On-Demand-Ridepooling nach civity --- 68 Abbildung 22: ioki Bediengebiet in Lurup/Osdorf ------------------------------------------------------------- 71 Abbildung 23: Ansichten des Innenraums eines MOIA-Fahrzeuges ------------------------------------ 72 Abbildung 24: Fahrzeug des Lahnstar (2. von rechts) und anderer On-Demand-Systeme des RMV --------------------------------------------------------------------------------------------------- 74 Abbildung 25: Bediengebiet des MainzRIDER ---------------------------------------------------------------- 75 Abbildung 26: Bediengebiet des Smarten Dorfshuttle ------------------------------------------------------- 77 Abbildung 27: Bediengebiet von BEA Meinerzhagen/Valbert --------------------------------------------- 78 Abbildung 28: Bediengebiet des flexo in Algermissen und Hohenhameln ----------------------------- 79 Abbildung 29: Bediengebiet des Systems monti -------------------------------------------------------------- 80 Abbildung 30: Wabensystem des flexibus ---------------------------------------------------------------------- 81 Abbildung 31: Haltestellendichte im Bediengebiet des flexo ---------------------------------------------- 81 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 8 | Wuppertal Institut 1 Einleitung Mobilität – verstanden als die Möglichkeit, räumliche Distanz zum gewünschten Zeitpunkt möglichst leicht zu überwinden – ist eine Grundlage menschlicher Entfaltungsmöglichkeiten. Sie ermöglicht das Pflegen sozialer Kontakte, die Erreichbarkeit von Versorgungs-, Dienstleistungsund Freizeitangeboten, von Arbeitsund Ausbildungsplätzen, die medizinische Versorgung und vieles mehr. Lange Zeit stand die Mobilität mit privaten Autos, aufgrund stetig steigender Zugänglichkeit für immer breitere Bevölkerungsschichten sowie einer großen Bedeutung der Produktion und des Absatzes von PKW für die deutsche Volkswirtschaft, im Fokus von Mobilitätspolitik und Öffentlichkeit. Dieser Status quo wird von Umweltschützer*innen und Gleichstellungsbewussten zwar schon lange in Frage gestellt, Automobilität erfreut sich in der Praxis jedoch gleichbleibend hoher Bedeutung. Die mit PKW zurückgelegte Distanz nahm zwischen 2002 und 2017 sogar um 17 % zu (Nobis et al., 2019, S. 26). Angesichts der Klimakrise, wachsender Aufmerksamkeit für Geschlechtergerechtigkeit sowie eines zunehmenden Bewusstseins für das Viertel der deutschen Haushalte, das freiwillig oder unfreiwillig autofrei lebt (Nobis et al., 2019, S. 36), erhält die Suche nach alternativen Mobilitätskonzepten derzeit eine neue Dringlichkeit. Als normative und gesetzlich verbriefte Grundlagen für eine institutionelle Förderung öffentlicher Mobilität kommen insbesondere ihre Beiträge zum Klimaschutz (Klimaschutzgesetz siehe Deutscher Bundestag, 2019), zur Daseinsvorsorge bzw. Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse (insb. §2 Absatz 2 Satz 3 Raumordnungsgesetz sowie Nahverkehrsgesetze der Länder, siehe Schäfer-Sparenberg et al., 2006, S. 25-30) und zur Förderung der Gleichstellung aller Geschlechter (Bundesgleichstellungsgesetz vom 24.04.2015) in Betracht. Ökologisch, sozial und ökonomisch nachhaltigere Mobilität bietet der Umweltverbund (siehe Hennicke et al., 2021) – bestehend aus öffentlichen Angeboten mit gebündelter Bedienung (z. B. Bus und Bahn) und aktiver Mobilität zu Fuß oder per Rad. Diese Angebote sind in städtischen Räumen mit hohem Nachfragepotenzial1 schon heute relativ gut ausgebaut und attraktiv, während der Nutzen und Komfort von Automobilität durch Parkraummangel und Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeschränkt werden. Zudem werden in dicht besiedelten Räumen zunehmend weitere Konzepte für eine Verbesserung der relativen Attraktivität zwischen Umweltverbund und Automobilität umgesetzt (z. B. Sharing-Angebote, Superblocks), sodass Hoffnung für eine grundlegende Mobilitätswende besteht. Für ländliche Gebiete sind Wege in die Mobilitätswende jedoch bisher nur in Ansätzen erkennbar. Denn abseits der Städte erfordert die Bündelungslogik des klassischen ÖPNV (Bus und Bahn) aufgrund des geringeren Nachfragepotenzials niedrigere Abfahrtfrequenzen und größere Abstände zwischen Haltestellen. Dies senkt jedoch die Attraktivität und dadurch die Kostendeckung der Angebote. Gleichzeitig kann die Automobilität auf gut ausgebauten Bundesund Landstraßen, bei geringer Verkehrsdichte und guten Parkmöglichkeiten, ihre Vorteile voll ausspielen. –––– 1 Unter einem Nachfragepotenzial versteht man die Anzahl an Personen, die ein Mobilitätsangebot nutzen würden, wenn es verfügbar und attraktiv wäre. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 15 ökonomisch schlechter gestellten Kreisen über die Zeit verschärft, während sich die Lage in besser gestellten Gegenden weiter verbessert (Mose, 2018, S. 1324–1326). Es lässt sich also schlussfolgern, dass sich die Lebensformen zwischen städtischem und ländlichem Raum in den letzten Jahrzehnten deutlich angeglichen haben, während die Unterschiede zwischen verschiedenen städtischen beziehungsweise ländlichen Räumen gewachsen sind (Küpper, 2020). Die demographische Entwicklung ist von besonderer Bedeutung für das Mobilitätsgeschehen. Rentner*innen sind zum Beispiel tendenziell weniger unterwegs als jüngere Personengruppen. Ihre Mobilität verteilt sich zudem gleichmäßiger über den Tagesverlauf als die von Schüler*innen und Arbeitnehmer*innen, die insbesondere zu Stoßzeiten unterwegs sind. Auch bei Erwachsenen im erwerbsfähigen Alter unterscheiden sich die Mobilitätsmuster: Personen, die neben der Erwerbsarbeit bzw. hauptsächlich für die Versorgungsarbeit verantwortlich sind, legen besonders viele Wege zurück. Diese sind durchschnittlich und in ihrer Summe kürzer als die Wege vollzeiterwerbstätiger Personen, verteilen sich jedoch in komplexen Wegeketten über den ganzen Tagesverlauf und tragen so weniger zu Lastspitzen bei (siehe z.B. CIVITAS, 2014). Bezüglich der demographischen Lage zeigt sich in ländlichen Räumen Deutschlands ein recht klarer Trend: „Unabhängig von ihrer Strukturstärke ist in allen ländlichen Regionen von einem Anstieg des Durchschnittsalters auszugehen.“(Agora Verkehrswende, 2023, S. 24). Da dies sowohl aus einer Zunahme älterer, wie auch einem Rückgang junger Personen resultiert, werden Schulen und Arbeitsplatzstandorte, heutige Hauptziele des ÖPNV in ländlichen Regionen, an Bedeutung verlieren (ebd.). Die Bedeutung von Orten des täglichen Bedarfs wird relativ, die Bedeutung von Senioreneinrichtungen auch absolut zunehmen. Diese Veränderungen implizieren eine zunehmende Diskrepanz zwischen den bestehenden Routen des ÖPNV und den gewünschten Zielen, die über kurz oder lang eine Restrukturierung der Liniennetze erfordern wird. Auch mit Blick auf die Angebotsseite der Mobilitätsziele lassen sich Veränderungen feststellen: Bei Einrichtungen der Daseinsvorsorge gab es in den vergangenen Jahrzehnten eine starke Konzentration, z. B. bei Verwaltung, Schulen, Gesundheitseinrichtungen und Einkaufsgelegenheiten. Diese sind heute oft nur noch in Orten mit zentralörtlicher Funktion zu finden und sind nicht mehr im Stadtkern gebündelt, sondern über Zentrum, Stadtrand und Vorort verteilt, was eine Nutzung des ÖPNV erschwert (Agora Verkehrswende, 2023, S. 22). Der Status quo bezüglich der Erreichbarkeit vieler wichtiger Einrichtungen wie (Fach-)Ärzt*innen, Polizei, Post, Schwimmbad, Jobcenter oder Lebensmitteleinzelhandel kann auf der interaktiven Website des Landatlas eingesehen werden. Ein exemplarischer Blick auf den Lebensmitteleinzelhandel bietet hierzu weitere Erkenntnisse: Während in nicht-ländlichen Gebieten mit dem Fahrrad in 15 Minuten im Schnitt 6,5 Lebensmittelgeschäfte erreicht werden können, sind es in eher ländlichen Gebieten, je nach sozioökonomischer Lage, 2,8-3,1 Geschäfte und in sehr ländlichen Gebieten 2,0-2,4 Geschäfte (Kokorsch & Küpper, 2019, S. 5). Dies zeigt zwar einerseits, dass die Versorgung in peripheren Gebieten deutlich schlechter ist – aber auch, dass sich ein Großteil der in ländlichen Räumen lebenden Personen auch ohne PKW innerhalb von maximal einer Viertelstunde Wegstrecke mit Waren des täglichen Bedarfs versorgen kann. Während die Zahl an Lebensmittelgeschäften zwischen 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 16 | Wuppertal Institut 1990 und 2010 um 50 % zurückging, stagnierte sie zwischen 2010 und 2017 (Kokorsch & Küpper, 2019, S. 4). Eine weitere Verschlechterung ist also zumindest im Bereich des Lebensmitteleinzelhandels nicht zu beobachten und es könnte sein, dass sich der Trend zur Schließung von Filialen in ländlicheren Gegenden auch in anderen Bereichen verlangsamt hat. Die Digitalisierung ist ein weiterer Gesellschaftstrend, der zu grundlegenden Veränderungen in der Mobilität führt. Durch die Covid-19-Pandemie sind digitale Kompetenzen bis in Behörden, Gesundheitseinrichtungen usw. vorgedrungen. Derzeit stehen mit der Digitalisierung von Behördengängen oder der digitalen Krankenakte Prozesse an, die viele Wege zu Ämtern, Ärzt*innen oder Apotheken überflüssig machen könnten. Somit ermöglicht die Digitalisierung in Zukunft voraussichtlich eine Vermeidung von Wegen nicht nur für lohnerwerbstätige Personen mit Bürotätigkeiten, sondern auch für Rentner*innen, Personen in Ausbildung sowie Erwerbstätige, deren räumliche Präsenz am Arbeitsplatz erforderlich ist. Hierzu trägt auch eine Zunahme des Versandhandels bei, der schon heute Elektrogeräte, Haushaltsartikel oder Ähnliches ohne Aufpreis auch in ländliche Räume liefert. Dies ist für Lebensmittel und Waren des täglichen Bedarfs ebenfalls denkbar und aufgrund höherer Zahlungsbereitschaften für Lieferungen im ländlichen Raum (John, 2023) auch plausibel. Derzeit übersteigen die Kosten für die Lieferung von Lebensmitteln jedoch die Zahlungsbereitschaft und es bleibt abzuwarten, ob zunehmende Nachfrage, optimierte Logistik und automatisiertes Fahren die Wege von Personen zu Supermärkten etc. auf mittlere Frist überflüssig machen. Ein weiterer Ansatz sind „Autonome Dorfläden“, die mit Chipkarten betreten werden und die Einkäufe automatisch abrechnen. Die Kombination niedriger Mieten mit geringen Personalkosten könnte so auch kleine Supermärkte in ländlichen Regionen wieder tragfähig machen (John, 2023, S. 43). Auch On-Demand-Ridepooling könnte einen Baustein zu derartigen Gedankenspielen beisteuern: Personenund Warenverkehr könnten kombiniert und so die Fahrzeugauslastung gesteigert werden. Die Individualisierung und Flexibilisierung der Arbeitszeiten von Bürotätigkeiten erschwert zwar Fahrtenbündelungen und sorgt so für schlechtere Randbedingungen des klassischen ÖPNV mit großen Fahrzeugen (Agora Verkehrswende, 2022, S. 20– 22). Für On-Demand-Ridepooling sind Stoßzeiten jedoch, aufgrund tendenziell kleinerer Fahrzeuge, eine Herausforderung – individuellere Arbeitszeiten unterstützen also Bedienbarkeit durch On-Demand-Ridepooling. Es bleibt festzuhalten, dass es den ländlichen Raum nicht gibt (Küpper & Milbert, 2020, S. 76–77) und Kategorien wie die Siedlungsdichte pro km2 nur eingeschränkte Einblicke in die Rahmenbedingungen für Mobilität vor Ort gewähren. Mindestens ebenso relevant sind die sozio-ökonomische Lage und grundlegende gesellschaftliche Veränderungsprozesse sowie deren Auswirkungen auf Mobilitätsbedarfe und -muster. Zur konkreten Einschätzung der Lage in einer Region, in der die Einrichtung eines On-Demand-Services in Erwägung gezogen wird, sollte der jeweilige Status quo der Nachfrage sowie das Potenzial und dessen Entwicklung unter anderem anhand der oben genannten Dimensionen analysiert werden. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 17 2.2 Ziele öffentlicher Mobilität im nachfrageschwachen Raum Öffentliche Mobilität kann durch verschiedene normative und gesetzliche Grundlagen begründet werden (siehe Einleitung). Um zu ermitteln, welchen Anforderungen On-Demand-Systeme gerecht werden müssen, werden nun die Zielsetzungen Daseinsvorsorge und Nachhaltigkeit genauer betrachtet. 2.2.1 Ziel 1: Daseinsvorsorge und gleichwertige Lebensverhältnisse Die Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse, also guter Entwicklungschancen und fairer Teilhabemöglichkeiten unabhängig vom Wohnort, sind eine gesetzlich verbriefte, von der Bundespolitik offensiv vertretene Zielsetzung (siehe § 1 und 2 Raumordnungsgesetz und BMI, 2021). Sie steht in engem Zusammenhang mit der Daseinsvorsorge. Dieser Begriff bezeichnet Basisdienstleisungen wie Brandschutz, Müllentsorgung, schulische Bildung (…) und Mobilität, die alle Bürger*innen benötigen. Die Daseinsvorsorge kann von staatlichen und privaten Akteuren oder, wie im Fall freiwilliger Feuerwehren, durch die Zivilgesellschaft sichergestellt werden (Weingarten & Steinführer, 2020). Bezüglich Mobilität bedeutet dies, dass auch Personen ohne Führerschein oder Auto (u. A. Minderjährige, körperlich oder geistig eingeschränkte, alte oder aus Nachhaltigkeitsgründen autofrei lebende Personen) ihre alltäglichen Bedürfnisse ohne fremde Hilfe befriedigen können. Dies ist dann gegeben, wenn ein Oberzentrum gut erreichbar ist. Im ländlichen Raum verfügen 11 % der Haushalte nicht über einen Führerschein bzw. über einen PKW. In weiteren 39 % teilen sich mehrere Personen eines Haushaltes den PKW (Nobis & Herget, 2020, S. 41). Zu diesen Personen kommen noch Minderjährige, die bei schlechter ÖPNV-Anbindung oft per „Elterntaxi“ zur Schule, zum Sport oder zu Freund*innen gefahren werden. Dies ist eine Belastung für Personen, die deren Versorgung übernehmen. Insbesondere für Alleinerziehende sind aus fehlender bzw. schlechter ÖPNV-Anbindung resultierende Begleitfahrten eine zeitliche Belastung. Eine Analyse des BBSR zeigt die gemeinhin konstatierten Lücken für die Region um Hamburg klar auf: während Oberund Mittelzentren in weiten Teilen mit dem MIV binnen 20 Minuten erreicht werden können (und von fast jedem Ort innerhalb von maximal 30-40 Minuten), brauchen die Nutzer*innen des ÖPNV in weiten Landstrichen über 50 Minuten (siehe Abbildung 3). Neben dieser Fahrzeit mit der schnellsten Verbindung ist auch die Verfügbarkeit von Angeboten im Tagesverlauf relevant. Diesbezüglich kann verallgemeinernd davon ausgegangen werden, dass die Orte mit den längsten Reisezeiten auch die geringsten Verbindungsdichten aufweisen (siehe Pütz & Schönfelder, 2018). Zusammengenommen bedeutet dies, dass Menschen ohne eigenen PKW in vielen ländlichen Gebieten ihre Pläne um die Fahrpläne stricken und erhebliche Reisezeiten in Kauf nehmen müssen, um ihren alltäglichen Aktivitäten nachgehen zu können. Dies kann auch zum Verzicht auf Mobilität (Mobilitätsarmut) oder zu einer Abhängigkeit von anderen Personen führen. Auch wenn der Schuloder Arztbesuch zu gewissen Zeiten möglich und die grundlegende Daseinsvorsorge somit sichergestellt ist, schränkt die geringe zeitliche und räumliche Verfügbarkeit des ÖPNV die Teilhabemöglichkeiten für freiwillig und unfreiwillig ohne eigenen PKW lebende Personen substanziell ein. Dies unterstreicht den bestehenden Handlungsbedarf, zumindest 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 18 | Wuppertal Institut zur Sicherung gleichwertiger Lebensverhältnisse und aus Respekt zum Beispiel vor Alten, Kindern, Versorgenden oder aufgrund eines Führerscheinentzuges autofrei mobilen Menschen. Abbildung 3 : Vergleich der Reisezeit in das nächste Oberoder Mittelzentrum mit ÖV und MIV Quelle: Pütz & Schönfelder, 2018, S.17 2.2.2 Ziel 2: Nachhaltigkeit Über den sozialpolitischen Ansatz geht der nachhaltigkeitspolitische Ansatz der Daseinsvorsorge hinaus (vgl. Schäfer-Sparenberg et al., 2006, S. 49). Er fordert ein öffentliches Verkehrssystem, das mit dem motorisierten Individualverkehr konkurrenzfähig ist und so allen Menschen eine nachhaltige Mobilität ohne große Einschränkungen ermöglicht. Hierfür ist neben einer Steigerung der Attraktivität des ÖPNV auch eine verringerte Attraktivität der Automobilität mitzudenken (ebd., S. 50). Je ländlicher die Region, desto größer der Verkehrsaufwand um Zielorte zu erreichenund somit auch die Anzahl der mit dem MIV zurückgelegten Kilometer (siehe Nobis & Herget, 2020). Neben großen Herausforderungen bietet der ländliche Raum also auch großes Potenzial zur Senkung der Treibhausgasemissionen. Die Verkehrsleistung stieg in Deutschland zwischen 2002 und 2017 insgesamt um 18 %, im ländlichen Raum stieg die Verkehrsleistung, trotz einer Bevölkerungsabnahme von 5 %, um 13 % an. Im ländlichen Raum entfallen 89 % der zusätzlichen Verkehrsleistung auf den MIV (ebd., S. 40-41). Um diesen direkten Emissionen zu begegnen, stehen Abbildung 3: Vergleich der Reisezeit in das nächste Oberoder Mittelzentrum mit ÖV und PKW Quelle: Pütz & Schönfelder, 2018, S.17 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 19 drei Ansätze im Raum, die miteinander verzahnt werden sollten: vermeiden, verlagern und verbessern3. Der Ansatz des „Verbesserns" wird durch E-Automobilität verfolgt, die lokal emissionsfrei fahren kann. Insbesondere im ländlichen Raum bieten die vorhandenen Möglichkeiten zur lokalen Solarstromproduktion und zum Abstellen der Fahrzeuge auf privaten Grundstücken mit Stromanschluss hierfür gute Voraussetzungen. An vielen wirklich ländlichen Orten werden private E-PKW daher eine wichtige Rolle für die klimaneutrale Mobilität der Zukunft spielen. Doch den Status quo der Automobilität aufrechtzuerhalten ist kein gangbarer Weg: Viele Haushalte haben inzwischen Zweitund Drittwagen und der Ressourceneinsatz steigt mit deren im Durchschnitt wachsender Größe sowie mit den zusätzlich benötigten Batterien. Wenn diese Fahrzeuge in Zukunft mit Elektromotoren betrieben werden, kann dies die lokalen Emissionen deutlich senken. Aber ohne eine Reduktion der Anzahl an PKW bleibt der resultierende globale Druck auf Ressourcen und Umwelt enorm (siehe Groneweg et al., 2021). Ziel sollte ein Übergang von Besitz zur Nutzung von Automobilität sein. Dann kann E-Automobilität einen substanziellen Beitrag zu nachhaltigerer Mobilität leisten. Ein weiterer Ansatz ist das „Verlagern“ der Verkehrsleistung auf weniger schädliche Verkehrsmodi. Hier sind insbesondere das Fahrrad und das E-Bike zu nennen, die alleine oder in Kombination mit Schnellbussen und dem Schienenverkehr zu einer deutlichen Reduktion der Reisezeiten beitragen können und auch weiter entfernte Haltestellen erschließen, mit denen weitere Orte erreicht werden können (siehe z. B. Garde & Sklorz, 2020, S. 17–18). E-Bikes bieten auch körperlich eingeschränkten Personen die Möglichkeit autounabhängiger, umweltfreundlicher und gesunder Mobilität. Eine alltägliche Nutzbarkeit, die Voraussetzung für Automobilitätsunabhängigkeit ist, erfordert allerdings mehr als nur ein Fahrrad. Wie die hierfür notwendigen Bedeutungen, Materialien und Kompetenzen, beispielsweise für den Umgang mit Regen, durch konkrete Politikansätze gefördert werden können beschreibt Schneider (2023). Auch andere Herausforderungen des Alltags und insbesondere des Pendelns, wie Schweiß oder der Transport von Kindern oder Einkäufen, können durch Politiken adressiert werden. Um die Breite verschiedener Ausgangssituationen bezüglich Eigenschaften von Personen (beispielsweise körperliche Fähigkeiten, Vorlieben) und Erfordernisse der konkreten Situationen bestmöglich zu adressieren, sollte eine Vielzahl an Mobilitätsoptionen (beispielsweise Rufbusse, Mitnahmebänke) zur Verfügung stehen und bestmöglich miteinander verknüpft sein, beispielsweise durch Mobilitätsstationen und digitale Mobilitätsplattformen. Schließlich sollte auch das „Vermeiden“ nicht unberücksichtigt bleiben. Ein Weg hierzu liegt in der Verfügbarmachung von Gütern und Dienstleistungen des alltäglichen und gelegentlichen Bedarfs in ländlichen Räumen. Dies kann beispielsweise durch Digitalisierung oder Relokalisierung geschehen. Hinweise hierzu sind in der –––– 3 Siehe beispielsweise: Website des Verkehrsclub Deutschland (2021): „Verkehrswende oder Mobilitätswende – was ist der Unterschied?“. URL: https://www.vcd.org/artikel/verkehrswende-definition/, abgerufen am 18.08.2023. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 20 | Wuppertal Institut Einleitung dieses Kapitels zu finden, Schäfer-Sparenberg & Hillebrand (2011) stellen für die Bandbreite möglicher Maßnahmen jeweils Good-Practice-Beispiele vor. Bezüglich des Ziels der Nachhaltigkeit müssen Angebote des ÖPNV nicht wie bei der Daseinsvorsorge lediglich auf einem nutzbaren Basisniveau existieren, sondern den hohen Ansprüchen von Autofahrenden an Aspekte wie Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Reisezeit, Komfort und Sicherheitsempfinden gerecht werden. In urbanen Gebieten mit hohem Parkdruck und geringem Sicherheitsempfinden bieten On-Demand-Systeme durchaus Zeitersparnisse und Sicherheitsgewinne gegenüber der Nutzung des eigenen PKW. Diese Vorteile sind in ländlichen Räumen selten gegeben, denn dort stellen hohe Verfügbarkeitsanforderungen der PKW-Gewohnten eine Herausforderung sowohl mit Blick auf die ökologische wie auf die ökonomische Tragfähigkeit der Systeme dar. Daher sollte der Fokus zunächst darauf liegen, Zweitund Drittwagen mit geringer Nutzungsintensität überflüssig zu machen. Derzeit ist also weder eine nachhaltigkeitspolitische noch eine sozialpolitische Daseinsvorsorge flächendeckend sichergestellt. 2.2.3 On-Demand-Ridepooling und die finanzielle Tragfähigkeit des ÖPNV in ländlichen Räumen Der ÖPNV ist vielerorts ein Subventionsgeschäft. Im Schnitt lag der Kostendeckungsgrad laut VDV im Jahr 2018 bei 74,4 % (VDV & Roland Berger, 2021, S. 71). Aufgrund der Inflation der vergangenen Jahre kann davon ausgegangen werden, dass er inzwischen unter 70 % liegt. Eine genauere Betrachtung der verschiedenen Einnahmequellen verschiedener Nahverkehrsunternehmenstypen findet sich im Bericht der Bundesregierung zur Kostendeckung im ÖPNV. Während gut ausgelastete Buslinien durchaus Gewinne einfahren können, ist dies im nachfrageschwachen (Zeit-)Räumen kaum denkbar. Daher wird die Substitution schwach nachgefragter Linien durch Angebote, die nur fahren, wenn sie auch benötigt werden (z. B. Rufbusse, Anrufsammeltaxis etc.) seit langem vorangetrieben. Dies bietet insbesondere dann finanzielle Vorteile, wenn kein Fahrpersonal vorgehalten werden muss und die Dienstleistungen bei Bedarf beispielsweise durch Taxiunternehmen abgewickelt werden können. Dies ist bei On-Demand-Ridepooling nicht der Fall, da in der Regel eigene Flotten zum Einsatz kommen. Die Kosten können nur durch eine Senkung der Spritkosten und gegebenenfalls durch eine Einsparung von Fahrzeugen gesenkt werden. Ein Ansatz zur Erhöhung der finanziellen Tragfähigkeit von On-Demand-Ridepooling besteht in der Kombination von Personenund Warenbeförderung (siehe Meinhardt et al., 2022). Die Auslieferung von Paketen, Gemüsekisten, u. Ä. im Zuge von On-Demand-Fahrten könnte zudem auch ökologisch vorteilhaft sein und gegebenenfalls andere Fahrten vermeiden. Auch eine Integration von privaten Fahrangeboten in die Apps ist vorstellbar, um einen Teil der Fahrten abzuwickeln. Ein Beispiel hierfür ist „garantiert mobil!“ aus dem Odenwald. Dort sind der ÖPNV, ein On-DemandSystem und eine private Mitfahrbörse in einer Auskunft zusammengeführt4. Wenn –––– 4 Siehe Website odenwaldmobil.de: „Garantiert Mobil! bringt den Odenwaldkreis näher zusammen“. URL: https://www.odenwaldmobil.de/nahverkehr/garantiert-mobil/fahrten-einstellen, abgerufen am 02.10.2023. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 21 die Fahrt registrierter Privatfahrer*innen entweder direkt oder unterwegs zur Routenanfrage einer suchenden Person passt, werden die Fahrer*innen über die Möglichkeit zur Mitnahme der Person und eventuell entstehende Umwege sowie Einnahmen informiert. Sie können dann über eine Annahme des Angebotes entscheiden. Bei Odenwaldmobil werden private Fahrtanbieter durch das Verkehrsunternehmen mit 12 Cent je Kilometer kompensiert – dies liegt deutlich unter den Kosten einer professionellen Bedienung. Bei Sicherstellung der Identität der Fahrenden durch Prüfung des Führerscheins und Bekanntgabe des Nummernschildes gegenüber Nutzenden kann dies aus ökologischer, ökonomischer und sozialer Perspektive für alle Beteiligten vorteilhaft sein. Durch das derzeit bestehende Angebot des Deutschlandtickets, mit dem der gesamte ÖPNV in Deutschland für 49 € genutzt werden kann, ist der Preis für Zeitkarten deutlich gesunken. Daher bietet der oft genutzte Tarifansatz der Bepreisung von OnDemand-Ridepooling nach ÖPNV-Tarif (unter Anerkennung von ÖPNV-Dauerkarten) plus Komfortzuschlag perspektivisch deutlich geringere Einnahmen. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 22 | Wuppertal Institut 3 Bisheriger Erkenntnisstand zu On-Demand-Ridepooling Noch im Jahr 2021 bezeichneten Kostorz-Weiss et al. (2021) On-Demand-Ridepooling als „weitgehend unerforschte Verkehrsform“. Inzwischen liegen sowohl Evaluationsdaten zu einzelnen Projekten wie auch zusammenfassende Berichte und wissenschaftliche Fachartikel zu Detailfragen vor. Im Folgenden wird zunächst die Entwicklung des Feldes beschrieben, anschließend wird auf den Stand der Forschung zu zentralen Aspekten von On-Demand-Systemen eingegangen. Hierbei stehen die empirischen Erkenntnisse aus Evaluationserhebungen im Zentrum, Forschungsstand ist November 2023. Die Zahl der in Betrieb befindlichen, in den ÖPNV integrierten Systeme ist zwischen 2019 und 2023 von 10 auf über 80 gewachsen (siehe Abbildung 4). Zudem sind bzw. waren mit MOIA in Hamburg (zwischen 2018 und 2022) und Mobility-on-Demand in Neustadt an der Weinstraße (seit 2021) zwei rein privatwirtschaftlich betriebene Anbieter von On-Demand-Ridepooling aktiv. Einen Überblick bezüglich der global aktiven Systeme im Jahr 2020 bietet Foljanty (2021). Der starke Anstieg im Bereich der ÖPNV-integrierten Systeme in den letzten Jahren beruht auf einer Kombination verschiedener Faktoren: zum einen führt die seit längerem anhaltende Debatte um den Klimaschutz in der Mobilität zu steigendem Handlungsdruck für Entscheidungsträger*innen. So hat das Land Nordrhein-Westfalen beispielsweise im Jahr 2020 die Förderung des Aufbaus von zwölf On-Demand-Ridepooling-Systemen für drei Jahre beschlossen (Land NRW, 2020). Zum anderen sinken die Hürden durch die zunehmende technologische Reife der Software wie auch durch eine zunehmende Fachkenntnis bei Anbieter*innen und Verkehrsunternehmen. Auch die Reform des Personenbeförderungsrechtes bezüglich gebündelter Bedarfsverkehre (siehe Exkurs) hat diesen Trend unterstützt (VDV, 2022a). Eine Fortsetzung dieser Entwicklung ist derzeit jedoch ungewiss, denn in Fachgesprächen wird eine große Unsicherheit bezüglich der Finanzierbarkeit der Systeme über die Förderzeiträume hinaus deutlich. Zudem schrumpfen die finanziellen Handlungsspielräume der Verkehrsunternehmen durch die Einführung des 49€-Tickets. Dieser Trend wird angesichts der Investitionsbedarfe in emissionsarme Abbildung 4: Entwicklung der Anzahl ÖPNV-integrierter On-Demand-Projekte Quelle: VDV (2022) 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 23 Fahrzeugflotten in den kommenden Jahren noch verschärft. Hinzu kommt ein akuter Fachkräftemangel, der teilweise schon zur Einstellung der deutlich weniger personalintensiven Linienverkehre führt5. Daraus ergibt sich derzeit sowohl ein günstiger Moment zur Analyse von On-Demand-Systemen in Deutschland wie auch für die Ermittlung der sinnvollsten Einsatzmöglichkeiten und Gestaltungsoptionen für die kommenden Jahre. Im Folgenden wird der Stand der Empirie zu zentralen Stellschrauben und deren Auswirkungen aufeinander beschrieben. Zudem werden Anregungen bezüglich sinnvoller Ausgestaltungsmöglichkeiten gegeben. Hierbei wird auf folgende Bereiche eingegangen: - Angebotsqualität - Integration in den ÖPNV - Nutzer*innen - Nutzungsverhalten - ökologische Wirkung - Systemkosten - Sichtbarkeit und Beteiligung der Bürger*innen Viele dieser Systemeigenschaften können nur durch Befragungen von Nutzer*- und Anwohner*innen sowie durch die Evaluation der Systemdaten im Rahmen von Evaluationen ermittelt werden. Diesbezügliche Publikationen liegen vor allem für urbane Systeme vor, beispielsweise für ioki in Hamburg Osdorf (Diebold et al., 2021) oder MOIA in Hamburg (Kostorz-Weiss et al., 2021). Eine vergleichende Evaluation für die Clevershuttle-Systeme in Berlin, München, Leipzig und Dresden (teilweise eingestellt) lieferten Knie et al., (2020). Diese Studien deuten übereinstimmend darauf hin, dass die Nutzer*innen von On-Demand-Ridepooling in urbanen Räumen überdurchschnittlich häufig in Vollund Teilzeit arbeiten, wohlhabender sind als die Gesamtbevölkerung und dass die Angebote ebenso stark von Frauen wie von Männern genutzt werden. Auch für Testbetriebe autonomer Systeme liegen Berichte vor (siehe Kapitel 6). Für Systeme in kleinstädtischen bzw. ländlichen Räumen und zu Randzeiten, die im Zentrum dieses Berichtes stehen, liegen als veröffentlichte Quellen primär Studien zum Reallabor Schorndorf vor (insb. Brost et al., 2019). Im Rahmen der Befragung der Systembetreiber im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde auch die Verfügbarkeit von Evaluationsdaten abgefragt. Dabei gaben nur vier von 33 auf diese Frage antwortenden Systembetreiber*innen an, dass keine Evaluation durchgeführt werde, weitere acht machten keine Angabe. Mit 21 von 34 Systemen gab jedoch die große Mehrheit an, Evaluationsdaten vorliegen zu haben oder das System derzeit zu evaluieren. Diese Systeme wurden um Zugang zu den Daten gebeten, woraufhin mehrere Systembetreiber auf vertraulicher Basis Daten und Auswertungen zur Verfügung stellten. Zusammen mit Erkenntnissen aus der Evaluation von On-Demand-Modellvorhaben in Nordrhein-Westfalen, die derzeit vom Wuppertal Institut und der Planersocietät durchgeführt wird, liegen insgesamt dreizehn Evaluationen vor, deren vertrauliche Auswertung die Grundlage für das –––– 5 Siehe beispielsweise auf der Website des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen: „Personalund Fachkräftebedarf im ÖPNV“. URL: https://www.vdv.de/personal-und-fachkraeftebedarf-im-oepnv.aspx, abgerufen am 20.09.2023. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 24 | Wuppertal Institut nachfolgende Kapitel bildet. Es muss jedoch betont werden, dass es sich bei Zahlen aus diesen Evaluationen im Regelfall nicht um repräsentative Erhebungen bzw. nach Grundgesamtheit gewichtete Stichproben, sondern um Befragungen unter Nutzenden handelt. Methodische Studien zu Befragungsdaten zeigen beispielsweise, dass sowohl ältere Personen als auch Personen mit geringeren Bildungsabschlüssen tendenziell weniger geneigt sind, an Befragungen teilzunehmen (Baur & Blasius, 2019, S. 390). Daher sind verschiedene Verzerrungen der zitierten Stichproben zu erwarten und die Werte sollten nur als grobe Richtwerte interpretiert werden. 3.1 Angebotsqualität Die Angebotsqualität des ÖPNV wird meist über die Erschließungs-, Verbindungsund Bedienungsqualität operationalisiert. Für On-Demand-Ridepooling sind diesbezüglich eine Vielzahl an Faktoren relevant. Nachfolgend wird auf Haltepunkte, Bedienzeiten, Zahlungsund Buchungsoptionen, Warteund Umwegzeiten, Verfügbarkeit, App-Eigenschaften und Fahrzeuge eingegangen. Haltepunkte und Verbindungsqualität Im öffentlichen Verkehr variiert die Haltestellendichte in ländlichen bzw. urbanen Gebieten zwischen ca. 0,3 und 2,6 Haltestellen je km2. Im ländlichen Raum, wo es weniger Haltestellen gibt, werden zudem deutlich weniger Fahrten angeboten (Pütz & Schönfelder, 2018, S. 7). Dieses Ungleichgewicht kann durch On-Demand-Ridepooling adressiert werden. Denn für On-Demand-Ridepooling werden, meist zusätzlich zu den bestehenden Bushaltestellen, sogenannte „virtuelle Haltestellen“ eingerichtet. Agora Verkehrswende empfiehlt Abstände von ca. 100-200 Metern zwischen den Haltepunkten (Agora Verkehrswende, 2023, S. 39). In der Praxis variiert die Verdichtung durch virtuelle Haltepunkte stark. Im Bediengebiet des Angebotes MOBI in Ravensburg wurden beispielsweise zusätzlich zu etwa 20 Bushaltestellen im Bediengebiet rund 80 virtuelle Haltepunkte eingerichtet (ca. 10 Haltestellen je km2)6. Bei BEA in Valbert kommen hingegen auf 69 klassische Haltestellen nur 35 virtuelle Haltepunkte (ca. 1,7 Haltestellen je km2)7. Während diese Haltepunkte meist nur auf digitalen Karten der Anbieter einsehbar sind, wurden sie in Ravensburg durch weiße Markierungen in Form des MOBI-Logos auf nahegelegenen Gehwegen markiert8 und in Gronau wurden Haltestellenschilder aufgestellt9. Diese Sichtbarmachung von Haltepunkten dient einerseits deren Auffindbarkeit für Personen, die ein Shuttle bestellt haben, kann aber auch als Marketinginstrument verstanden bzw. eingesetzt werden, da sie potenzielle Nutzer*innen auf die Dienstleistung aufmerksam machen. In einigen Evaluationen wird eine mangelhafte Auffindbarkeit der Haltepunkte von –––– 6 Siehe ravensburg.de, 22.12.2022: „Bequem von Daheim ins Städtle mit dem Flexiblem Kleinbus „MOBI“. URL: https://www.ravensburg.de/rv/aktuelles/2022/inbetriebnahme-mobi-bus-on-demand.php, abgerufen am 18.08.2023. 7 Siehe Mvg-bea.de, ohne Datum: „Bestellen, Einsteigen Ankommen“. URL: https://www.mvg-bea.de/, abgerufen am 18.08.2023. 8 Siehe Wochenblatt-online.de, 14.08.2023: „MOBI: Virtuelle Haltestellen sichtbar gemacht“. URL: https://wochenblatt-online.de/mobi-virtuelle-haltestellen-sichtbar-gemacht/, abgerufen am 18.08.2023. 9 Siehe Stadt Gronau, ohne Datum: „G-Mobil“. URL: https://www.gronau.de/leben-in-gronau/verkehr/mein-g-mobil/#accordion-11, abgerufen am 18.08.2023. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 31 angezeigt16. Technisch sind diese aus Umweltgesichtspunkten wünschenswerten Aspekte möglich, sie haben bisher jedoch keine flächendeckende Anwendung gefunden. Dies ist vermutlich auf technische Herausforderungen zurückzuführen. 3.3 Nutzerschaft Um zu ermitteln, welche Bevölkerungsgruppen als Zielgruppen für ein On-DemandSystem in Frage kommen und wie das System adäquat auf diese Personen ausgerichtet werden kann, sind Einblicke in die Nutzerschaft bestehender Systeme von zentraler Bedeutung. Hierbei sind Evaluationsdaten von besonderer Relevanz. Alte und mobilitätseingeschränkte Personen On-Demand-Systeme werden von Nutzer*innen verschiedenen Alters genutzt, wobei Nutzer*innen mittlerer Altersschichten leicht überrepräsentiert sind. Eine Studie, die ein ländliches und ein urbanes On-Demand-System unter Nutzung einheitlicher Methodik und somit vergleichbar untersucht, liegt aus Hamburg vor. Während dort im städtisch geprägten ioki-Bediengebiet Lurup/Osdorf etwa 50 Prozent der Nutzenden zwischen 24 und 49 Jahre alt sind (Median 33, Durchschnitt 38), liegt dieser Wert im ländlichen Bediengebiet Brunsbeck/Trittau bei 17 bis 36 Jahren (Median 23, Durchschnitt 30 Jahre, Daten von Diebold, 2023). Die Nutzer*innen des ländlichen Systems sind somit deutlich jünger. Beim urbanen System von MOIA in Hamburg sind die Nutzenden im Schnitt und im Median mit 44 Jahren etwas älter und gleicher verteilt (Schatzmann et al., 2023). Doch auch hier sind Personen zwischen 30 und 39 Jahren überund Personen über 60 Jahren stark unterrepräsentiert (Kostorz-Weiss et al., 2021, S. 70). Diebold erklärte dies für die Systeme von ioki bei einer Veranstaltung der TUHH mit stärker geprägten Mobilitätsroutinen älterer Personen sowie mit dem Fehlen einer telefonischen Buchungsoption bei ioki Hamburg. Diese wurde aus Kostengründen nicht angeboten, MOIA bietet dies ebenfalls nicht an. Auch aus den weiteren vertraulich vorliegenden Evaluationen geht hervor, dass Senior*innen die meisten Angebote weniger stark nutzen als der Durchschnitt (Anteil der über 65-Jährigen meist etwa zwischen 10 % und 20 %) und die Altersgruppe zwischen 25 und 50 Jahren deutlich überrepräsentiert ist, während jüngere, sowie Personen zwischen 50 und 65, etwa proportional zu ihrem Bevölkerungsanteil vertreten sind. Ein geringeres Durchschnittsalter zeichnet sich in ländlichen Systemen ab. Es ist zu vermuten, dass hierfür insbesondere die Beförderung von Kindern und Jugendlichen maßgeblich ist (siehe nächster Abschnitt). An dieser Stelle ist relevant, dass es sich bei diesen Werten nicht um die tatsächliche Altersverteilung aller Nutzer*innen, sondern um die Angaben von Befragungen unter Nutzenden handelt, sodass jüngere Personen hier überrepräsentiert sein könnten (vgl. Einleitung zu Kapitel 3). Um ältere Nutzer*innen zu gewinnen, kann neben Telefonbuchungsoptionen insbesondere auf kurze Wege zu virtuellen Haltestellen geachtet (Jittrapirom et al., 2019) oder ein Service der begleiteten Abholung an der Haustür für Mobilitätseingeschränkte angeboten werden. Auch die Möglichkeit von Barzahlung sowie eine sichtbare Verankerung der Haltestellen im Raum könnte die Nutzungsschwelle senken. –––– 16 Presseradar, 21.12.2021: „Das neue ‘Kleve-Mobil‘ im Test“. URL: https://www.pressreader.com/germany/rheinische-postkleve/20211221/281895891560258, abgerufen am 18.08.2023 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 32 | Wuppertal Institut Die Evaluationsdaten zeigen zudem, dass die Sauberkeit der Fahrzeuge für diese Gruppe ein relevantes Kriterium ist. Viele Fahrten werden auch von Eltern für ihre Kinder gebucht. Dies ersetzt das sogenannte „Elterntaxi“ und ermöglicht Jugendlichen eigenständige Mobilität. Dies gilt laut verschiedenen Evaluationen insbesondere für ländliche Gebiete (siehe z. B. Diebold, 2023). Der Anteil der Fahrten von Kindern und Jugendlichen beträgt in einem evaluierten, ländlichen Gebiet sogar 37 %. Dieser Nutzungszweck nahm dort im Zeitverlauf am stärksten zu. Insbesondere um für Schülerverkehre nutzbar zu sein, wünschen sich die Befragten dort die Nutzung am Morgen ab 7 Uhr statt 8 Uhr. Mobilitätseingeschränkte Personen mit Schwerbehindertenausweis können den ÖPNV in Deutschland kostenlos nutzen. Die haustürnahe Abholung kann diesen sowie leicht bzw. temporär eingeschränkten Personen deutliche Mobilitätssteigerungen ermöglichen. Rund 3 % (ländlich) bzw. 7 % (urban) der Fahrten von ioki in Hamburg werden von Nutzer*innen mit einem Schwerbehindertenausweis durchgeführt (Diebold, 2023). Auch MOIA Hamburg berichtet nach seiner Integration in den ÖPNV und die somit kostenlose Beförderung von Personen mit Schwerbehindertenausweis von 4 % Nutzer*innen mit Mobilitätseinschränkungen (Schatzmann et al., 2023). Um diese Personen noch besser einzubeziehen, sollte erwogen werden, für sie individuelle Abholpunkte direkt vor der Haustür zu ermöglichen. Zudem sollten weitere (relative) Einschränkungen berücksichtigt werden. Hierzu gehört eine Verständlichkeit der Apps auch bei visuellen Einschränkungen (durch Anzeigeoptionen und Sprachausgaben) genauso wie bei eingeschränkten Deutschkenntnissen (Mehrsprachigkeit). Geschlecht und Gender Eigenständige Mobilität für Kinder, Mobilitätseingeschränkte und Alte entlastet Versorgungsarbeit leistende Personen und trägt somit zur Geschlechtergerechtigkeit bei. Zudem haben versorgende Personen kürzere Alltagswege und weniger Zeitdruck, wenn sie nicht am Morgen ein Kind zur Schule und am Mittag einen Elternteil zum Arzt bringen müssen. Dies erleichtert die Nutzung von ÖPNV oder das Fahrrad für die eigenen Wege. Aus einer Gender-Perspektive ist daher auf einen sicheren Transport für eben jene Gruppen zu achten. Hierfür müssen die Angebote zuverlässig und pünktlich sein. Auch sichere Zuund Abwege sowie eine Sicherheit vor Bedrohung durch andere Fahrgäste bzw. das Fahrpersonal während und nach der Fahrt sind Voraussetzungen. Prinzipiell bietet On-Demand-Ridepooling, aufgrund des hohen Verhältnisses von Fahrpersonal zu beförderten Personen sowie der startund zielnahen Bedienung, in diesem Bereich große Chancen. Diese müssen jedoch in der konkreten Angebotsgestaltung, beispielsweise durch Zusatzangebote für betroffene Gruppen und spezifische Schulungen des Fahrpersonals, auch ergriffen werden. Leider liegen keine Daten zur Nutzung von On-Demand-Ridepooling durch Versorgungsund Erwerbsarbeit leistende Personen bzw. für Begleitfahrten vor. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 33 Bezüglich des biologischen Geschlechts zeigen die Evaluationsdaten recht ausgeglichene Nutzungsmuster. Die vorliegenden Daten deuten darauf hin, dass die Systeme zu Beginn etwas stärker von Männern genutzt werden, das Geschlechterverhältnis nach Etablierung der Systeme jedoch leicht in Richtung einer weiblichen Nutzerschaft ausschlägt. Für MOIA in Hamburg liegt eine genaue Altersverteilung vor, hier ist eine leichte Überrepräsentation junger Frauen zu beobachten, während Männer in den Kohorten über 50 Jahren etwas stärker vertreten sind. Abbildung 5 zeigt, dass im ioki-System in Lurup/Osdorf nach vier Jahren Systembetrieb sogar zwei Drittel der an den Befragungen teilnehmenden Personen weiblich waren. Beschäftigungsstatus und sozioökonomische Lage Unter den Nutzer*innen von On-Demand-Ridepooling sind Berufstätige nach allen Evaluationen überrepräsentiert. Dies zeigt sich insbesondere im urbanen System von MOIA, dort sind etwa 75 % der Nutzer*innen in Vollzeit berufstätig (weitere 10 % in Teilzeit) während dies nur für 40 % der Einwohner*innen Hamburgs gilt (KostorzWeiss et al., 2021, S. 70). Ähnliche Ergebnisse zeigen die vorliegenden Evaluationen für ländliche Systeme. Hier liegt der Anteil der in Vollund Teilzeit Berufstätigen bei etwa 60 %, Rentner*innen machen etwa 20 % der Nutzerschaft aus. Über die sozioökonomische Lage von Nutzer*innen ist wenig bekannt, da dies in keiner der vorliegenden Evaluationen thematisiert wird. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass kommerziell betriebene Systeme durch ihre im Vergleich zum ÖPNV hohen Preise und einen hohen Anteil an Vollzeiterwerbstätigen eher von wohlhabenden Gruppen genutzt werden, während voll tarifintegrierte Systeme mit geringen Komfortzuschlägen von breiten Schichten genutzt werden. 3.4 Nutzungsverhalten Im Folgenden wird skizziert, wie oft, wofür, wann und warum On-Demand-Ridepooling genutzt wird. Auch hier sind große Unterschiede zwischen den einzelnen Systemen zu erkennen. Nutzungsfrequenz Die vorliegenden Evaluationen zeigen eine sehr große Bandbreite der Nutzungsfrequenzen. Diebold (2023) berichtet, dass 51 % bzw. 32 % der Fahrten im städtischen bzw. ländlichen ioki-System auf Personen entfallen, die das System täglich/fast täglich nutzen (siehe Abbildung 6). Eine vertraulich vorliegende Evaluation hat hingegen ermittelt, dass der Anteil der hochfrequenten Nutzer*innen (4 oder mehr Tage je Abbildung 5: Anteil der Geschlechter an den Evaluationsteilnehmer*innen von ioki Lurup/Osdorf im Zeitverlauf Quelle: Diebold (2023) 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 34 | Wuppertal Institut Woche) zwischen 2022 und 2023 von 13 % auf 4 % sank. Dort nutzten 60 % das System nur ein Mal je Monat. Auch die weiteren vorliegenden Evaluationen zeigen große Unterschiede: einige Systeme werden von der Mehrzahl ihrer Fahrgäste mehrfach in der Woche genutzt, bei anderen fahren 70 % - 80 % der Fahrgäste nur gelegentlich (max. 3 Fahrten je Monat). Klare Zusammenhänge zu anderen Systemeigenschaften sind derzeit nicht ermittelbar. Wegezwecke Auch mit Blick auf die Wegetypen zeigen die vorliegenden Evaluationen stark voneinander abweichende Evaluationsergebnisse: Während der Fahrtzweck des Systems ioki im Unland von Hannover zu über 50 % freizeitbezogen ist, machen Freizeitwege nur 23 % bzw. 29 % der Fahrten im städtischen bzw. ländlichen ioki-System in Hamburg aus (siehe Abbildung 7). Auch beim sprinti, der die dörflich geprägte Wedemark im Norden von Hannover bedient, dominiert die Freizeitnutzung (siehe Abbildung 8). Eine stundengenaue Analyse der Nutzungszwecke des urbanen Systems von MOIA in Hamburg zeigt eine Dominanz von Pendelnutzung am Morgen, von geschäftlicher Nutzung am Mittag und Freizeitnutzung am Abend (Kostorz et al., 2021, S. 14). Auch aus den vertraulich vorliegenden Evaluationen gehen sehr verschiedene Nutzungszwecke hervor. Bei einigen Systemen geben über 70 % der Nutzer*innen an, die jeweilige Fahrt aus Freizeitzwecken angetreten zu haben, teilweise liegt dieser Wert jedoch auch unter 20 %. Bei Arbeitsfahrten und Erledigungen liegen die Werte jeweils zwischen ca. 45 % und 5 %. Der Anteil an Begleitfahrten wird nur von einem kleinen Teil der Studien erhoben. Eine Evaluation eines sehr ländlichen Systems spricht jedoch davon, dass Fahrten von Kindern (Holund Bringfahrten sowie Schulwege) etwa 35 % der Fahrten ausmachen. Abbildung 6: Nutzungshäufigkeit der Systeme von ioki Hamburg Quelle: Diebold (2023) 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 35 Räumliche und zeitliche Nutzungsschwerpunkte Die Kostenund Nutzenbilanz der Systeme wird auch stark von der zeitlichen und räumlichen Verteilung der Fahrtanfragen beeinflusst. Insbesondere Lastspitzen erhöhen den Bedarf an Fahrzeugen und Personal stark. Räumlich gilt eher das Gegenteil: eine Konzentration der Fahrtanfragen ermöglicht hohe Bündelungsquoten, während eine gleichmäßige Verteilung über die Fläche zu weiten Leerfahrten und Umwegen führt. Die Analysen von Knie et al. (2020) für die Fahrten von Clevershuttle in den erweiterten Innenstadtgebieten Berlins, Dresdens, Leipzigs und Münchens (aus dem Jahr 2019) zeigen hingegen klare Lastspitzen in den Abendstunden (siehe Abbildung 9). Abbildung 7: Nutzungszwecke des Angebotes von ioki Quelle: Diebold (2023) Abbildung 8: Nutzungszwecke des Angebotes sprinti Quelle: Reichow (2023) 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 36 | Wuppertal Institut Eine starke Bündelung der Fahrtziele, etwa durch eine starke Funktion als Zubringer des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), sorgt demnach für Lastspitzen, ermöglichen aber auch höhere Bündelungsquoten. Um auch eine Auslastung zu anderen Zeiten sicherzustellen und somit Leerlaufphasen zu reduzieren, kann versucht werden, Fahrtziele mit zeitlich breiter gestreuten Anfahrtszeiten in das Bediengebiet zu integrieren und dies zu bewerben. Dies können beispielsweise medizinische Einrichtungen, Behörden oder touristische Attraktionen sein. Auch eine zeitliche Staffelung der Tarife kann genutzt werden. Intermodale Nutzung Sowohl aus ökonomischer als auch aus ökologischer Perspektive bieten On-DemandSysteme insbesondere dann Vorteile, wenn sie nicht taxiartig, also für den gesamten Weg, sondern als Zubringer zu stärker gebündelten Bedienformen des ÖPNV genutzt werden. Die Evaluation von ioki in Hamburg zeigt interessanterweise annähernd gleich hohe Raten der Kombination des On-Demand-Ridepooling-Systems mit Bus und Bahn im ländlichen und urbanen Bereich (siehe Abbildung 10). Dort wurden jeweils etwa zwei Drittel der Fahrten mit dem ÖPNV kombiniert, eine Verknüpfung mit Fahrradfahrten oder (E-)Scootern wurde nicht abgefragt. Bei MOIA, das im urbanen Raum Hamburgs operiert, geben nur 14 % der Nutzer*innen an, den On-Demand-Dienst mit anderen Verkehrsmitteln zu verknüpfen (Schatzmann et al., 2023). Dies könnte daran liegen, dass MOIA einen großen Teil des Hamburger Stadtgebietes bedient und somit Direktfahrten ermöglicht, während ioki nur in kleinen Teilgebieten der Stadt unterwegs war. Die Nutzer*innen des „sprinti“, unterwegs in mehreren suburban bzw. ländlichen Regionen um die Stadt Hannover, geben ebenfalls an, den Service meist als Direktverbindung zu nutzen (siehe Abbildung 11). Fahrten zu Bahnhöfen oder anderen Haltestellen des ÖPNV Abbildung 9: Verteilung der Beförderungen bei Clevershuttle in Berlin Quelle: Knie et al. (2019) 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 37 werden zwar ebenfalls unternommen, hier ist jedoch unklar, ob das Ziel anschließend zu Fuß erreicht wird oder ob eine Anschlussfahrt mit Bus oder Bahn erfolgt. Bei den weiteren vorliegenden Evaluationen geben meist um die 80 % bis 90 % der Nutzer*innen an, die Dienste zu Fuß zu erreichen. Etwa 5 % bis 15 % nutzen Busse oder Züge als Zubringer, während andere Zubringer nur eine marginale Bedeutung haben. Im Anschluss nutzen etwa 10 % bis 30 % Busse oder Bahnen, sodass die intermodale Kombination von On-Demand-Ridepooling mit Bussen und Bahnen insgesamt nach Stand der Evaluationen bei etwa 10 % bis 40 % liegt. Insgesamt lässt sich feststellen, dass diejenigen Systeme, die ländliche Gebiete an den SPNV anbinden, hohe Raten intermodaler Nutzung aufweisen während Systeme, A b b i Abbildung 10: Kombination von ioki-Systemen mit Bus und Bahn Quelle: Diebold (2023) Abbildung 11: Intermodale Nutzung des sprinti mit Bus und Bahn im Jahr 2022 Quelle: Reichow (2023) Quelle: Reichow, 2023 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 38 | Wuppertal Institut die ganze Stadtgebiete bedienen, nur in geringem Maße als Zubringer zum ÖPNV genutzt werden. (Nicht-)Nutzungsgründe Die Evaluationen zeigen, dass eine zeitnahe Abfahrt, gute Verbindungsqualität und geringe Kosten zu den wichtigsten Nutzungsgründen gehören. Auch das Umweltbewusstsein ist relevant, während das Fehlen von Alternativen im ÖPNV recht selten genannt wird. Als mit großem Abstand wichtigstes Nutzungshemmnis wird genannt, dass das Angebot nicht für die Wegerelationen zur Verfügung steht, die potenzielle Nutzer*innen zurücklegen wollen. Dies deutet darauf hin, dass On-Demand-Dienste von vielen potenziellen Nutzer*innen nicht als Zubringer zum ÖPNV sondern als Direktverbindung verstanden werden. Auch „kein Bedarf“ oder „Besitz eines eigenen Autos“ werden in einigen Systemen als Gründe für die Nichtnutzung genannt. Hohe Kosten sind in einigen Systemen ein relevanter Nichtnutzungsgrund, während sie in anderen Systemen kaum genannt werden. Hier ist ein klarer Zusammenhang mit der Tarifintegration zu beobachten. Eine nicht ausreichende Verfügbarkeit stellt teilweise ein großes Problem dar, dies wird in einigen Systemen von bis zu 40 % der Nutzenden als Hemmnis genannt. Bei den meisten Systemen liegt dieser Wert jedoch nur um 10 %. Auch eine publizierte Evaluation der Gründe für eine Nicht-Anmeldung beim sprinti spiegelt diese Nichtnutzungsgründe wider (siehe Abbildung 12). 3.5 Auswirkungen auf die Umwelt und das Verkehrsaufkommen Die ökologischen Effekte von On-Demand-Ridepooling hängen von mehreren Faktoren ab: - Primär ist relevant, welche Verkehrsmittel (bzw. Antriebsarten) substituiert werden und ob die eingesetzten Fahrzeuge mit Verbrennungsoder Elektromotoren angetrieben werden. - Daneben spielen auch die induzierten Leerfahrten (betriebsbedingt sowie durch Anund Abwege) sowie die Bündelungsquote eine Rolle. Diese Aspekte sind für die ökologische Wirkung jedoch eher zweitrangig (da die eingesetzten Fahrzeuge oft elektrisch Abbildung 12: Gründe für Nicht-Anmeldung beim sprinti aus Sicht von Nichtnutzer*innen Quelle: Reichow, 2023 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 39 angetrieben werden), während sie sowohl mit Blick auf die Feinstaubbelastung als auch insbesondere für das Verkehrsaufkommen eine wichtige Rolle spielen. - Positive Auswirkungen von On-Demand-Ridepooling entstehen auch, wenn diese Angebote als „Feeder“ zur Überwindung der ersten/letzten Meile von/zu anderen Angeboten des ÖPNV genutzt werden. Dann kann eine relativ kurze Fahrt in einem On-Demand-Service zur Substitution einer langen Autofahrt beitragen. - Für die Gesamtbetrachtung ist auch relevant, ob die Systeme einen Beitrag zur Abschaffung von Privatwagen leisten. Substitutionswirkung Viele der Fahrgäste sind Stammkund*innen des ÖPNV. Die vorliegenden Evaluationen zeigen, dass häufig etwa 30 % der Nutzenden den ÖPNV mehrfach pro Woche nutzt, wobei es mehrere Ausreißer mit doppelt so hohem Anteil an ÖPNV-Stammkund*innen gibt. Weitere 20 % bis 40 % der On-Demand-Fahrgäste können als Gelegenheitsnutzer*innen des ÖPNV eingestuft werden. Bei ioki Hamburg fuhren 12 % (städtisch) bzw. 18 % (ländlich) mit Einzelfahrscheinen, dort nutzten rund 80 % Monatskarten und können somit als Stammkund*innen des ÖPNV eingeordnet werden (Diebold, 2023). Der Anteil bisheriger ÖPNV-Nichtnutzer*innen liegt nach den vorliegenden Evaluationen bei etwa 25 % bis 50 %, wobei jene Ausreißer mit hohen Stammnutzerzahlen spiegelbildlich auch eine geringe Zahl an ÖPNV-Nichtnutzer*innen aufweist (3 % bis 13 %). Aus den vorliegenden Evaluationen geht zudem hervor, dass die Verfügbarkeit von PKW unter den Nutzenden hoch ist. Im Durchschnitt haben etwa 60 % jederzeit ein Auto zur Verfügung (Spannbreite ca. 30 % bis 75 %, Median 63 %), weitere 30 % gelegentlich bzw. nach Absprache. Keine Verfügbarkeit eines PKW geben im Schnitt etwas unter 20 % an (Spannbreite 6 % bis 38 %). Auf die direkte Frage danach, mit welchem Verkehrsmittel der Weg zurückgelegt worden wäre, wenn es den Dienst nicht gegeben hätte, gaben in den Evaluationen im Durchschnitt ca. 45 % das private Auto als ersetzte Alternative an. Hier ist jedoch eine große Bandbreite zwischen rund 25 % und 75 % zu beobachten (Median 35 %). Die Substitution von ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr wird mit zwischen etwa 30 % bis 15 % beziffert. Auch die Substitution von Taxis variiert stark (zwischen 3 % und 40 %) und liegt in den meisten Fällen in etwa bei 10 %. Etwa 4 % bis 10 % der Fahrten wären den Befragungen nach ohne den On-Demand-Dienst nicht angetreten worden. An dieser Stelle ist noch einmal zu betonen, dass es sich bei den genannten Werten nicht um repräsentative und gewichtete Stichproben mit einheitlicher Methodik handelt (siehe Einleitung zu Kapitel 3). Daher sollten alle genannten Werte als grobe Richtwerte interpretiert werden. Viele Nutzer*innen geben an, das Auto jetzt weniger und den ÖPNV mehr zu nutzen (netto ca. 40 % bzw. 10%). Doch auch hier ist eine große Streuung zu beobachten und in einigen Systemen wird der sonstige ÖPNV nun deutlich seltener genutzt (bis zu netto 43 % der Personen sagen dies), während seine Nutzung in anderen Systemen deutlich steigt (netto auch ca. 45 %). Eine geringere Nutzung des sonstigen ÖPNV kann beispielsweise mit der Einstellung von Buslinien im Kontext der Einführung von On-Demand-Angeboten zusammenhängen. Tendenziell sinkt die Nutzung des sonstigen ÖPNV in Systemen, die in urbanen Gebieten aktiv sind und steigt in eher 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 40 | Wuppertal Institut ländlichen Systemen. Dies könnte an der Funktion als Zubringer zu regionalen ÖPNV-Verbindungen im ländlichen Raum liegen. Nach den Analysen von Diebold (2023) ersetzte jede zweite (ländlich) bis dritte (städtisch) Fahrt mit ioki Hamburg eine Autofahrt (siehe Abbildung 13). Während es sich dabei im städtischen Raum primär um selbst fahrende Personen handelt, ersetzt im ländlichen Raum ein überwiegender Teil der Fahrten Mitfahrten im PKW. Dies spricht dafür, dass der On-Demand-Dienst hier viele Begleitfahrten ersetzt (Diebold, 2023). Hier wird ein Wert von 2 % bzw. 1 % zusätzlicher (induzierter) Wege angegeben. Reichow (2023) ermittelt hingegen für den sprinti neben einer bedeutenden Substitution von privaten Autofahrten (40 %, Selbstfahrer und Mitfahrer), dass etwa 30 % der Wege ohne den Sprinti nicht zurückgelegt worden wären (Siehe Abbildung 14). Abbildung 13: Substitutionswirkung und induzierte Verkehre von ioki Hamburg Quelle: Diebold (2023) Abbildung 14: Durch sprinti ersetzte Mobilitätsmodi Quelle: Reichow (2023) 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 47 Der Verlauf der Anzahl erfasster Systeme deckt sich gut mit der vom VDV erfassten und in Abbildung 4 dargestellten Entwicklung. Lediglich der vom VDV erfasste, steile Anstieg der Systeme im Sommer 2022 wurde nicht adäquat nachvollzogen. 4.1.2 Typologie der Bediengebiete Bediengebiete sind teilweise, aber nicht immer deckungsgleich mit administrativen Grenzen. Für die Bedienbarkeit eines Gebietes durch On-Demand-Ridepooling ist daher primär nicht der Regionstyp, z. B. des Kreises (nach BBSR-Klassifizierung), sondern die lokale Siedlungsstruktur im Bediengebiet zentral: Ist nur das Siedlungsgebiet der Stadt eingeschlossen oder werden auch Dörfer in den administrativen Grenzen mit bedient? Gibt es im Bediengebiet einen oder zwei zentrale POIs (points of interest, z. B. Bahnhöfe), auf die ein Großteil der Fahrten entfällt, oder handelt es sich um eine Vielzahl kleiner Dörfer mit breit gestreuten Abfahrtsund Ankunftsorten? Hierfür reicht eine auf administrative Grenzen bezogene Typisierung der Region als ländlich oder städtisch nicht aus. Hilfreicher ist die von Böhler et al. (2009, S. 35) zur Charakterisierung von Bedienräumen für den Bedarfsverkehr genutzte Typisierung der Siedlungsstruktur als linienförmig (bandartige Siedlungsstrukturen), radial (zentraler Kernort und umliegende Dörfer/Ortsteile) oder dispers (flächenhaft verstreute Siedlungen ohne klares Zentrum). Es gibt jedoch auch On-Demand-Systeme, die nur städtische Zentren bedienen sowie Zuschnitte, die neben Dörfern nur einen Teil eines Siedlungszentrums bedienen. Da keine der vorliegenden Untersuchungen zu On-Demand-Systemen bzw. flexiblen Bedienformen eine hier anwendbare Klassifizierung von Bediengebieten vornimmt, wurden aus dem qualitativen Vergleich der 64 recherchierten Systeme verschiedenartige Bediengebietstypen abgeleitet (siehe Tabelle 1). Diese Typisierung erfolgte rein auf einer qualitativen Einschätzung und sollte eher als Näherung an den Gegenstand, statt als abgeschlossener Prozess verstanden werden. Tabelle 1: Typisierung des Lokalraumes von On-Demand-Ridepooling-Systemen Gebietstyp des Lokalraums Beschreibung Ländlich Große Flächen sind durch Waldund Ackerfläche geprägt. Die Besiedelung ist größtenteils gering verdichtet und das Bediengebiet enthält keinen Stadtkern, der eine Vielzahl an Einrichtungen der Daseinsvorsorge beinhaltet. Häufig ist jedoch eine Haltestelle des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zu finden. Stadtanbindung bzw. Dorfverbindung Das Bediengebiet besteht zu einem großen Teil aus ländlichen Gebieten, schließt jedoch an ein städtisches Zentrum an, das die wichtigsten Einrichtungen der Daseinsvorsorge beinhaltet (z. B. weiterführende Schulen, verschiedene (Fach-) Ärzt*innen, Altenheime, etc.). Dieses Zentrum liegt nur teilweise im Bediengebiet und es ist davon auszugehen, dass die Mehrheit der Einwohner*innen nicht in diesem Zentrum wohnt. Stadt und Umland Die Einwohnerschaft des Bediengebietes lebt vorwiegend in den (hoch)verdichteten Siedlungsstrukturen eines lokalen Zentrums. Das Bediengebiet umfasst jedoch auch zu einem substanziellen Teil Gebiete, die durch Landund Forstwirtschaft geprägt sind und schließt so Dörfer im Umland an das Zentrum an. Stadt ohne Umland Fast das gesamte Bediengebiet befindet sich in einer Stadt. Ein geringes Fahrgastpotenzial besteht nur zu gewissen Tageszeiten. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 48 | Wuppertal Institut 4.1.3 Befragungsteilnahme nach Raumund Bediengebietstyp Die ermittelten Systeme wurden jeweils einem Regionstyp nach RegioStaR 7 sowie einem Bediengebietstyp (siehe Kapitel 4.1.2) zugeordnet. Viele Systeme sind in einem Gebiet aktiv, das Verwaltungsgrenzen überschreitet und Teilgebiete verschiedener RegioStaR 7-Raumkategorien enthält (Erläuterungen zu RegioStaR hier). Wo möglich wurde den Systemen daher diejenige Raumkategorie zugeordnet, die auf einen Großteil der Fläche sowie einen Großteil der Einwohnerschaft zutrifft. Vier Systeme konnten keinem Raumtyp zugeordnet werden. Dies betraf insbesondere Systeme mit einer Vielzahl von unterschiedlich strukturierten Bediengebieten. Die Tabellen 2 und 3 stellen das Ergebnis der Zuordnung dar und zeigen, wie viele Systeme der verschiedenen Raumund Bediengebietstypen jeweils erfasst wurden bzw. an der Befragung teilgenommen haben. Tabelle 2: Befragungsteilnahme nach Raumtyp (RegioStaR 7) Teilnehmende Nicht teilnehmende Nicht angefragt Summe Teilnahmebereitschaft* Metropolen 5 8 0 13 38% Regiopolen & Großstädte 10 2 1 13 83% Zentrale Stadt (ländl. Raum) - - - - - Städt. Raum (städt. Region) 10 4 2 16 71% Städt. Raum (ländl. Region) 5 6 0 11 45% Kleinst.&dörfl. Raum (städt. Region) 0 1 1 2 0% Kleinst.&dörfl. Raum (ländl. Region) 3 2 0 5 60% Summe 33 23 4 60 59% * Anteil teilnehmender Systeme an angefragten Systemen Tabelle 3: Befragungsteilnahme nach Bediengebietstyp Teilnehmende Nicht teilnehmende Nicht angefragt Summe Teilnahmebereitschaft* Urban 10 10 0 20 50% Stadt & Umland 12 3 1 16 80% Stadtanbindung 8 5 2 15 62% Ländlich 3 5 1 9 38% Summe 33 23 4 60 59% * Anteil teilnehmender Systeme an angefragten Systemen Tabelle 2 zeigt, dass fast die Hälfte aller identifizierten Systeme in Gebieten aktiv waren, die vom BBSR als Metropolen, Regiopolen oder Großstädte eingestuft werden. Zusammen mit dem städtischen Raum ländlicher und städtischer Regionen entfallen damit über 90 % der 60 zugeordneten Systeme auf städtische bzw. urbane Regionen. Dies unterscheidet sich stark von den Daten der Branchenumfrage des VDV, die hier als Näherung an die Grundgesamtheit angesehen wird und die nur 27 % aller Systeme im “urbanen und suburbanen Raum von Metropolen und ihren Regionen” (eigene Definition) verortet (VDV, 2022b). 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 49 Auf den ersten Blick scheint es zudem starke Variationen in der Befragungsteilnahme über verschiedene Raumtypen zu geben. Werden jedoch die drei Gruppen Großstädte, städtischer Raum und ländlicher Raum betrachtet, beteiligten sich jeweils zwischen 50 % und 60 % der angefragten Systeme. Die Befragungsergebnisse spiegeln somit die Lage in allen Raumtypen. Tabelle 3 zeigt jedoch, dass sich die Beteiligung bezüglich der in Kapitel 4.1.2 eingeführten Bediengebietstypen unterscheidet. Systeme, die ausschließlich urbane Stadtgebiete oder ländliche Räume bedienen sind unterrepräsentiert, während Systeme, die Städte und Umland bedienen, überrepräsentiert sind. Ein systematischer Zusammenhang zwischen Urbanisierungsgrad und Teilnahme ist jedoch nicht zu erkennen. Interessant ist, inwiefern der Regionstyp nach RegioStaR 7 und die Einstufung des Bediengebietstyps zusammenhängen (siehe Tabelle 4). Auffällig ist, dass der Bediengebietstyp “Stadtanbindung” primär in Räumen vorkommt, die vom BBSR als städtischer Raum (städtischer oder ländlicher Regionen) definiert werden. Dieser Raumtyp beherbergt eine Vielfalt an Bediengebietstypen, während Großstädte und kleinstädtischer Raum nur eine geringe Systemvielfalt zeigen. Tabelle 4: Verteilung von Bediengebietstypen über RegioStaR 7 Raumtypen (alle ermittelten Systeme) Urban Stadt & Umland Stadtanbindung Ländlich Summe Metropolen 11 2 0 0 13 Regiopolen & Großstädte 6 5 2 0 13 Zentrale Stadt (ländl. Raum) - - - - - Städt. Raum (städt. Region) 2 6 7 1 16 Städt. Raum (ländl. Region) 1 3 5 2 11 Kleinst.&dörfl. Raum (städt. Region) 0 0 0 2 2 Kleinst.&dörfl. Raum (ländl. Region) 0 0 1 4 5 Summe 20 16 15 9 60 Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass ein Großteil der Systeme primär in verdichteten Gebieten unterwegs ist. Nur ein kleiner Teil der Systeme ist in überwiegend ländlich geprägten Bediengebieten bzw. Regionen aktiv. Zudem wird deutlich, dass sich die Ergebnisse der räumlichen Kategorisierung nach Regionen (RegioStaR 7) und nach den hier eingeführten Bediengebietstypen deutlich unterscheiden. 4.1.4 Cluster ähnlicher Bedienzeiten Der Vergleich der Bedienzeiten von On-Demand-Verkehren bringt verschiedene Herausforderungen mit sich. Zum einen dehnen mehrere Systeme ihr Bediengebiet in Schwachlastzeiten deutlich aus (z. B. flexo Wesendorf/Hankensbüttel20). Zudem wurde auch ein System ermittelt, das zu verschiedenen Tageszeiten komplett –––– 20 Flexo, ohne Jahr: „flexo in Warendorf/Hankenbüttel“. URL: https://www.flexo-bus.de/wahrenholz-wesendorf/, abgerufen am 30.09.2023. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 50 | Wuppertal Institut verschiedene Gebiete bedient (KVB isi21). Für die vorliegende Analyse wurde bei einer Gebietserweiterung zu gewissen Stunden jeweils die Gesamtzeit der Buchbarkeit erfasst. Dieses Vorgehen spiegelt eher die Sicht der Systembetreiber als die der Nutzer*innen, denen das System zu den dargestellten Zeiten im Zweifelsfall nicht (vollumfänglich) zur Verfügung steht, wider. Im Fall von KVB-isi wurde nur das räumlich größere Bediengebiet, welches Randzeiten abdeckt, in die Analysen einbezogen. Abbildung 16 stellt die Bedienzeiten der 60 durch die Recherche erfassten Systeme zwischen Montag und Sonntag dar. Jede Zeile steht für die Bedienzeiten eines Systems. Voll bediente Stunden sind komplett eingefärbt, Stunden die jeweils bis zur oder ab einer Stundenmitte bedient werden sind schraffiert. Stunden, die nur an einzelnen Wochentagen bedient werden sind grau dargestellt. Dabei handelt es sich in der Regel um Montage (Bedienung in die ersten Nachtstunden) oder Freitage (Bedienung der späten Abendstunden). Kleinere Abweichungen, wie eine Bedienung mittags unter der Woche an nur einem Tag oder längere Fahrzeiten in der Nacht von Sonntag auf Montag, konnten in dieser Darstellung nicht berücksichtigt werden, sind aber für das Gesamtbild auch nur von untergeordneter Relevanz. Die Analyse ergibt, je nach gewünschter Differenzierung, drei bis fünf verschiedene Bedienzeitencluster. Am deutlichsten heben sich die Systeme des Clusters Nachtschwärmer von den anderen Systemen ab. Sie bedienen ihr Gebiet an Wochentagen ab den Abendstunden (Start zwischen 18 und 22 Uhr) und am Wochenende beginnt die Buchbarkeit etwas früher. Sie sind wochentags meist bis 1 oder 2 Uhr nachts aktiv, am Wochenende etwas länger. Einige Systeme sind nur an Freitagen und Samstagen (bis in den –––– 21 KVB, ohne Jahr: „Isi: Der On-Demand-Service der KVB“. URL: https://www.kvb.koeln/mobilitaet/isi/index.html, abgerufen am 30.09.2023. Abbildung 16: Bedienzeitencluster (alle ermittelten Systeme) 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 51 Sonntag) aktiv, drei Systeme bedienen am Sonntag fast den gesamten Tag und bieten hier einen Ersatz für die ausgedienten Linienverkehre. Das Cluster Basismobilität umfasst Systeme, die nur einen Teil des Tages bedienen. Sie starten ihren Dienst ab 8 oder 9 Uhr, was einen Weg zur Schule oder Arbeit für viele Menschen ausschließt. Zudem haben sie teilweise Mittagspausen oder enden schon am frühen Nachmittag. Die Differenzierung zwischen den drei übrigen Clustern ist weniger klar. Alle starten wochentags schon am frühen Morgen, meist zwischen 5 und 6 Uhr. Der Typ Arbeitsshuttle fährt meist bis etwa 19 -21 Uhr. Er ist somit für typische Arbeitstage sowie für früh endende Abendgestaltungen geeignet. Am Wochenende ist er meist zwischen 7 und 20 Uhr aktiv. Abendausflüge sind somit nicht möglich. Der Typ Dauereinsatz startet früh und ist auch wochentags bis kurz vor oder nach Mitternacht unterwegs. Auch am Wochenende beginnt die Bedienung meist schon um 7 Uhr morgens und reicht bis nach Mitternacht. Viele Dienste dieses Typs haben nur eine kurze oder gar keine Pause in der Nacht. Ihre Nutzer*innen können so nahezu rund um die Uhr ohne eigenen PKW oder Fahrrad mobil sein. Zwischen dem Arbeitsshuttle und dem Dauereinsatz liegt das Bedienzeitencluster Tag und Abend. Vom Arbeitsshuttle unterschieden sie sich durch längere Bedienung unter der Woche und insbesondere am Wochenende. So ermöglichen sie auch längere Besuche bei Bekannten oder in Kneipen und Bars, sind für Nachtschwärmer*innen allerdings nicht geeignet. Tabelle 5 zeigt, dass die Bereitschaft zur Teilnahme an der Befragung je nach Bedienzeitcluster stark variierte. Systeme des Typs Dauereinsatz sowie Nachtschwärmer zeigten eine hohe Beteiligung, Arbeitsshuttle und Basismobilität sind unterrepräsentiert. Eine plausible Erklärung ist nicht ersichtlich, dieses Ungleichgewicht sollte jedoch bei der Interpretation der Befragungsdaten beachtet werden. Tabelle 5: Teilnahme an der Befragung nach Bedienzeitenclustern Teilnehmende Nicht teilnehmende Nicht angefragt Summe Teilnahmebereitschaft* Dauereinsatz 13 5 1 19 72% Tag und Abend 8 6 0 14 57% Arbeitsshuttle 1 5 0 6 17% Basismobilität 2 4 2 8 33% Nachtschwärmer 9 3 1 13 75% Summe 33 23 4 60 59% Interessant ist, ob Bedienzeiten und Raumtypen in einem Zusammenhang stehen. Tabelle 6 zeigt, dass der Typ Nachtschwärmer fast nur in Bediengebieten zum Einsatz kommt, die ganze Stadtkerne bedienen. Die Typen Arbeitsshuttle und Basismobilität, die eine Grundversorgung bereitstellen, sind insbesondere in Systemen zu finden, die ländliche Gebiete bedienen oder an nahegelegene Städte anbinden. In ländlichen Gebieten kommt mehrheitlich der Bedienzeittyp Tag und Abend zum Einsatz – so kann der ÖPNV hier auf eine ähnliche zeitliche Abdeckung gehoben werden, wie 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 52 | Wuppertal Institut sie für urbane Gebiete typisch ist. Der Typ Dauereinsatz findet sich vor allem bei der Bedienung von Stadtkernen. Interessanterweise wurden auch fünf Systeme identifiziert, in denen dieser hohe Standard für die Anbindung des Umlandes an Städte zum Einsatz kommt. Tabelle 6: Zusammenhang zwischen Bediengebietstyp und Bedienzeiten (alle ermittelten Systeme) Dauereinsatz Tag und Abend Arbeitsshuttle Basismobilität Nachtschwärmer Urban 4 6 1 2 7 Stadt & Umland 10 1 1 0 4 Stadtanbindung 5 2 3 3 2 Ländlich 0 5 1 3 0 Summe 19 14 6 8 13 4.1.5 Tarifsysteme, Buchungsund Bezahloptionen Tarifsysteme sind vielfältig und schwer zu kategorisieren. Mit Blick auf On-DemandRidepooling lassen sich jedoch vier verschiedene Tarifsystemtypen identifizieren. Bei Angeboten des Typs „ÖPNV-Tarif“ können Dauerkartenbesitzende gratis mitfahren, alle anderen zahlen den Preis für eine Einzelfahrt. Einzelne Dauerkartentypen sind hiervon teilweise ausgenommen (z. B. Schülertickets). Ein zweiter Tariftyp ist die Kombination des ÖPNV-Basistarifes mit einem Komfortzuschlag, der von allen Fahrgästen zu bezahlen ist und im Durchschnitt lediglich 1,17 € beträgt (Spannbreite 0,50 € bis 2 €). Diese beiden Tariftypen sind weit verbreitet (siehe Tabelle 7) und kommen zusammengenommen bei 63 % der identifizierten Systeme zum Einsatz. Reine Festpreise werden von 15 % der Systeme angewendet (Spannbreite 1,50 € bis 4 €, Durchschnittlich 2,90 €), ein distanzbasierter Tarif findet sich bei 22 %22. Tabelle 7: Teilnahmebereitschaft nach Tarifsystem Teilnehmende Nicht teilnehmende Nicht angefragt Summe Teilnahmebereitschaft ÖPNV-Tarif 11 6 1 18 65 % ÖPNV + Zuschlag 12 6 2 20 50 % Distanzbasiert 8 5 1 14 58 % Festpreis 2 6 0 8 33 % Summe 33 23 4 60 59 % In der Praxis ist die Zuordnung auch hier schwierig, da vielfach Kombinationen dieser Grundstrukturen zu finden sind (z. B. ÖPNV-Tarif mit distanzbasiertem Zuschlag) und verschiedene Tarife für verschiedene Einsatzszenarien verlangt werden. Beim BVG Muva wird beispielsweise für Fahrten, die mit der ÖPNV-App gefunden wurden und die eine Teilfahrt per ÖPNV enthalten, pauschal ein Komfortzuschlag von 1 € verlangt. Direktfahrten kosten 1 € pro Kilometer, bis zu 4 Personen können –––– 22 Hierbei handelt es sich jeweils um die Luftlinie von Start bis Ziel, sodass Fahrtenbündelungen keine höheren Fahrpreise implizieren. Jedoch variieren Grundund Kilometerpreise so stark, dass keine Spannbreiten angegeben werden können. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 53 kostenfrei mitfahren. In Fällen mehrerer Komponenten wurde abgewogen, welche Preiskomponente relevanter ist. Der Colibri beispielsweise, für den ÖPNV-Dauerkartenbesitzende nur ein Kilometerzuschlag von 10 Cent bezahlen, wurde als ÖPNV-Tarif eingestuft. Der MainzRider, mit einem Zuschlag von 70 Cent/km, wurde hingegen als distanzbasiert klassifiziert, da der Zuschlag hier ab etwa 4,5 km Strecke den ÖPNV-Preis übersteigt – eine Fahrt vom Hauptbahnhof in den Ortsteil Ebersheim kostet beispielsweise ca. 8,40 €, dies liegt weit über dem ÖPNV-Tarif von 3,30 € für diese Strecke. Die Vorgaben des PBefG hinsichtlich der tariflichen Orientierung am Nahverkehrsplan (o. Ä.) ermöglichen den Aufgabenträgern und Betreibern also ein weites Spektrum an Preisgestaltungsoptionen. Nur ein kleiner Teil der Systembetreiber nutzt die Möglichkeiten der digitalen Welt in vollem Umfang. Diese ermöglicht es, den Fahrpreis zu dynamisieren und beispielsweise von der Verfügbarkeit alternativer ÖPNV-Verbindungen, der Anzahl zusammengelegter Fahrtanfragen oder der Tageszeit abhängig zu machen. Wenn derartige Aspekte einfließen, wird meist keine generelle Aussage zu Preisen getroffen, sondern auf konkrete Anfragen in der App verwiesen. Interessant ist die Frage, an welchen Orten die verschiedenen Tariftypen zum Einsatz kommen und ob sich deren Verteilung mit Blick auf Bedienzeitenkonzepte unterscheidet. Tabelle 8 zeigt, dass distanzbasierte Tarife fast nur in urbanen bzw. städtischen Bediengebieten genutzt werden. Weitere Zusammenhänge zwischen Tarifsystem und Bediengebietstyp sind nicht erkennbar. Auch eine Aufschlüsselung nach RegioStaR 7 zeigt keine klaren Zusammenhänge. Tabelle 8: Zusammenhang zwischen Bediengebietstyp und Tarifsystem (alle ermittelten Systeme) Bediengebietstyp ÖPNV-Tarif ÖPNV + Zuschlag Distanzbasiert Festpreis Urban 4 6 7 3 Stadt & Umland 6 4 5 1 Stadtanbindung 5 6 2 2 Ländlich 3 4 0 2 Summe 18 20 14 8 Ebenso uneindeutig ist eine Analyse des Zusammenhangs von Tarifsystem und Bedienzeitraum (siehe Tabelle 9). Egal ob ein System ganztägige Mobilität ermöglicht oder den ÖPNV nur zu Randzeiten ergänzt – jedes Tarifsystem findet seinen Einsatz. Tabelle 9: Zusammenhang zwischen Bediengebietscluster und Tarifsystem (alle ermittelten Systeme) Bedienzeitencluster ÖPNV-Tarif ÖPNV + Zuschlag Distanzbasiert Festpreis Dauereinsatz 6 8 4 1 Tag und Abend 5 3 2 4 Arbeitsshuttle 2 2 1 1 Basismobilität 3 3 1 1 Nachtschwärmer 2 4 6 1 Summe 18 20 14 8 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 54 | Wuppertal Institut Zudem wurde noch eine Auswertung der Kombinationen von Bedienzeitenclustern und Tarifsystemen bezüglich der Systeme vorgenommen, deren Bediengebietstyp als ländlich klassifiziert wurde. Tabelle 10 zeigt, dass dort überwiegend ÖPNV-basierte Tarife zum Einsatz kommen. Hierbei ist kein Unterschied zwischen verschiedenen Bedienzeitenclustern zu erkennen. Vom ÖPNV-Ticket entkoppelte Festpreise kommen nur in Systemen vor, die lange Bedienzeiten aufweisen. Tabelle 10: Zusammenhang zwischen Bedienzeitenclustern ländlicher Bediengebiete und Tarifsystem Bedienzeitencluster ländlicher Bediengebiete Tarifsystem ÖPNV-Tarif ÖPNV + Zuschlag Distanzbasiert Festpreis Dauereinsatz 0 0 0 0 Tag und Abend 1 2 0 2 Arbeitsshuttle 1 0 0 0 Basismobilität 1 2 0 0 Nachtschwärmer 0 0 0 0 Neben den genutzten Tarifsystemen wurden auch die Buchungsmöglichkeiten ermittelt. Die Auswertung zeigt, dass neben der Buchung per App auch die Möglichkeit zur Buchung per Telefon weit verbreitet und bei drei von vier Systemen möglich ist (Tabelle 11). Bei 12 % der Systeme kann zudem über eine Website gebucht werden, eine Buchung vor Ort, etwa an einem Schalter oder Automaten ist nur bei 8 % der Systeme möglich. In 20 % der Systeme kann nur über die App gebucht werden - dies ist jedoch fast nur in eher urbanen Systemen (Urban und Stadt & Unland) zu beobachten, während es in ländlicheren Bediengebietstypen fast immer auch andere Möglichkeiten gibt. Tabelle 11: Buchungsmöglichkeiten nach Bediengebietstypen (alle ermittelten Systeme) Bediengebietstyp Anzahl Systeme Buchungsmöglichkeiten Telefonisch Schalter bzw. Automat Website Nur per App Urban 20 11 2 3 7 Stadt & Umland 16 12 1 2 4 Stadtanbindung 15 14 1 2 1 Ländlich 9 8 1 0 0 Summe 60 45 5 7 12 Neben der Bezahlung per App bieten 35 der 60 Systeme eine Zahlung im Fahrzeug an. Dabei ist Barzahlung in 26 Fällen möglich, digitale Zahlung per Karte in 17 Fällen (siehe Tabelle 12). Lediglich 8 Systeme bieten sowohl Barals auch Kartenzahlung im Fahrzeug an. Insgesamt ist festzustellen, dass Systeme in ländlicheren Bediengebieten mehr Bezahlungsoptionen anbieten. Ländliche Systeme kommen im Schnitt auf 2,1 Bezahloptionen (zusätzlich zur Zahlung in der App), stadtanbindende Systeme auf 1,4, Systeme für Stadt und Umland auf 1,5 und rein urbane nur auf 1,1 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 55 Bezahloptionen. Während auf eher urbane Räume konzentrierte Systeme teilweise gar keine Alternativen zur Zahlung in der App bieten (13/36 Systeme) gibt es in allen eher ländlich geprägten Bediengebieten alternative Zahlungsoptionen. Tabelle 12: Bezahloptionen nach Bediengebietstypen (alle ermittelten Systeme) Bediengebietstyp Anzahl Systeme Bezahloptionen zusätzlich zur Bezahlung in der App Im Fahrzeug (bar) Im Fahrzeug (digital) Am Schalter bzw. Automat Auf Website Guthabenkarte Keine Alternativen Urban 20 7 3 6 6 2 7 Stadt & Umland 16 5 5 6 6 5 6 Stadtanbindung 15 8 7 3 3 0 0 Ländlich 9 6 2 3 2 2 0 Summe 60 26 17 18 17 9 13 Die Erhebung zeigt, dass die für Systembetreiber recht teure Option der Barzahlung, die für die Fahrer*innen mit Aufwand verbunden ist und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen erfordert, neben der Bezahlung per App am häufigsten angeboten wird. Eine Zahlung im Fahrzeug oder per Guthabenkarte ist zumindest immer dann erforderlich, wenn eine telefonische Buchung angeboten wird. Diese Option einzusparen reduziert den Aufwand und senkt somit den Subventionsbedarf, kann aber ggf. Personen ohne eigenes Konto oder mit starker Präferenz für Barzahlungen abschrecken. Zwischenfazit zur allgemeinen Erhebung On-Demand-Ridepooling-Systeme unterscheiden sich stark mit Blick auf grundlegende Aspekte wie Bediengebietstyp, Bedienzeiten und Tarifsystem. Etwa zwei Drittel aller ermittelten Systeme nutzen einen ÖPNV-basierten Tarif, bei der Hälfte dieser Angebote muss ein Komfortzuschlag (im Durchschnitt (1,17 €) bezahlt werden. Nur etwas über 10 % der Tarifsysteme sind (primär) distanzbasiert, diese sind insbesondere in verdichteten Räumen und bei Systemen zu finden und decken die Nachtzeiten ab. Bei Zahlungsmitteln und -optionen gibt es starke Unterschiede: Während einige der in verdichteten Räumen aktiven Systeme nur eine Buchung und Zahlung per App anbieten, wird in ländlichen Gebieten (fast) immer eine Alternative geboten - beispielsweise die Telefonbuchung und Barzahlung im Fahrzeug. Zudem ist festzustellen, dass Systeme, die primär/nur zu Nachtzeiten unterwegs sind, ebenso wie (nahezu) ganztägig verfügbare Systeme, eher in städtisch geprägten Bediengebieten zu finden sind. In stärker ländlich geprägten Gebieten aktive Systeme sind bei den Bedienzeiten hingegen meist auf die klassischen Arbeitszeiten (etwa 8 bis 17 Uhr) oder die klassischen Bedienzeiten des ÖPNV in mäßig verdichteten Gebieten (ca. 5 bis 19 Uhr) beschränkt. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 56 | Wuppertal Institut 4.2 Erkenntnisse aus der Befragung Die Erkenntnisse aus allgemein zugänglichen Daten können auf Basis der Befragung um Aspekte angereichert werden, die nur den Systembetreibenden bekannt sind. Basis hierfür sind die vertraulich gemachten Angaben der Systembetreiber. Diese können nicht überprüft werden, es wurde jedoch ein Plausibilitätscheck durchgeführt. Ausgewertet wurde unter anderem Bediengebietsgröße und Fahrzeugzahl, Poolingquote, Zulassungsform und Auflagen, Systemträgerschaft, Gleichstellung, Marketingmaßnahmen und Servicemerkmale. 4.2.1 Fahrzeugzahl und Bediengebietsgröße Die zur Bedienung der Anfragen notwendige Fahrzeugzahl hängt von vielen Faktoren ab, darunter die Siedlungsstruktur, die Zahl der Haltestellen, die Zahl der Fahrgäste, etc. Zentral sind jedoch insbesondere die Größe des Bediengebietes sowie das Nachfragepotenzial (operationalisierbar durch die Anzahl Einwohner*innen). Die teilnehmenden Systeme (n=33) hatten insgesamt 304 Fahrzeuge im Einsatz. Darunter befanden sich 15 PKW mit bis zu 4 Fahrgästen, 279 Kleinbusse mit 5-8 Sitzplätzen (davon 60 Fahrzeuge vom Typ London Taxi), 4 Midi-Busse für 9-24 Fahrgäste und 6 sonstige Fahrzeuge. Im Jahr vor der Befragung haben die Systembetreiber ihre Flotten zusammengenommen um 60 Fahrzeuge oder 25 % erhöht. Abbildung 17 zeigt die Varianz der Flottengrößen der einzelnen Systeme und stellt diese in ein Verhältnis zur Größe des Bediengebiets sowie der Zahl der Einwohner*innen. Die Fläche der Quadrate ist dabei proportional zur Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge, die jeweils in der Mitte der Punkte angegeben wird. Die Pfeile zeigen Veränderungen von Bediengebietsgröße und Einwohner*innen im Bediengebiet im Laufe der letzten 12 Monate vor der Erhebung, falls es diese gegeben hat. Abbildung 17: Verhältnis zwischen Einwohnerzahl, Bediengebiet und Flottengröße Quelle: Eigene Darstellung 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 63 beziehen diese Systeme Geld aus 1,5 Fördertöpfen. Stiftungen und Fonds, die Privatwirtschaft oder Quersubventionen aus anderen Geschäftsbereichen wurden nicht als Finanzierungsquelle genannt. Tabelle 15: An der Initiierung, der Trägerschaft oder dem operativen Geschäft beteiligte Akteure Initiation Trägerschaft Operatives Geschäft Politik 10 6 0 Verwaltung 14 22 2 Zivilgesellschaft 1 0 0 Öffentliche Verkehrsunternehmen 20 12 22 Mietwagen/Taxiunternehmen 0 0 8 Automobilbranche 0 0 0 Sonst. kommerz. Akteur 1 0 8 Ehrenamt 0 0 0 Keine Angabe 0 1 0 Sonstige 2 2 2 Summe 48 43 42 Eine Mehrzahl der befragten Systeme hat entweder schon Evaluationen (bzw. anderweitige Erhebungen zu verkehrlichen Wirkungen der Angebote) vorliegen (9) oder in Planung/Durchführung (11). Keine Evaluation planen nur 4 von 31 antwortenden Systembetreibern, 7 machten hierzu keine Angabe. Es ist also von einem substanziellen und wachsenden Wissensbestand zu On-Demand-Ridepooling auszugehen. Leider werden viele Evaluationen nicht veröffentlicht. Es ist zu hoffen, dass diese zumindest ohne Nennung der Systeme zusammengeführt und ausgewertet werden, sodass die Zusammenhänge zwischen Systemeigenschaften und Nutzung ermittelt werden können (siehe Kapitel 3.8). 4.2.6 Gleichstellung Gleichstellung bezeichnet Maßnahmen zur Angleichung der Lebenssituationen von benachteiligten Personengruppen. Dies kann Diskriminierung aufgrund ihrer Körper, ihrer Geschlechtsidentität, dem biologischen Geschlecht, der sozialen Rolle, o.Ä. umfassen. Die Systembetreiber wurden zunächst dazu befragt, ob „Fragen der Gleichstellung im Projektdesign berücksichtigt wurden“ (siehe Tabelle 16). Hier gab ein Drittel der 31 Antwortenden an, dass dies nicht berücksichtigt wurde, weitere 45 % gaben keine Antwort. Gleichstellung wurde also nur von einer Minderheit mitgedacht. Diejenigen, die Gleichstellung explizit berücksichtigten, führten Schulungen durch (5 Systeme), 4 hatten Gleichstellungskompetenz im Team oder wurden durch eine*n Gleichstellungsbeauftragte*n beraten. Bei zwei Systemen war Gleichstellung ein explizites Ziel des Projektes und ebenso viele führten/führen gleichstellungsbezogene Wirkungsprüfungen durch. Es ist also zu konstatieren, dass Gleichstellung bisher nur von einem kleinen Teil der Projekte in Konzeption und Zielsetzung von OnDemand-Ridepooling integriert wird. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 64 | Wuppertal Institut Tabelle 16: Berücksichtigung von Gleichstellung in der Projektkonzeption (Mehrfachnennungen möglich) Frage: Wurden Fragen der Gleichstellung beim Projektdesign berücksichtigt? Nennungen Anteil Nicht berücksichtigt 10 32 % Im Projektdesign berücksichtigt, darunter: 7 23 % Schulungen der MA im Projektkontext 5 15 % MA mit expliziter Kompetenz im Team 2 6 % Gleichstellung ist explizites Projektziel 2 6 % Gleichstellungsstelle wurde beteiligt 2 6 % Wirkungsprüfung 2 6 % keine Angabe 14 45 % Zudem wurde abgefragt, inwiefern Barrierefreiheit de facto adressiert wird (siehe Tabelle 17). Hierbei zeigt sich ein etwas positiveres, wenn auch aus Sicht der Gleichstellung immer noch unzureichendes Bild. Rollstuhlfahrende Personen und Assistenzhunde können in fast allen Systemen befördert werden. Mehr als die Hälfte der Webseiten und Apps verfügen über eine Sprachausgabe, die auch blinden Personen die Nutzung ermöglicht und etwa 50 % der Apps und Webseiten verfügen über Optionen für hohen Kontrast oder große Icons, um die Nutzung für Personen mit Sehschwäche zu erleichtern. Knapp 30 % der Betreiber geben an, einfache Sprache zu verwenden und 45 % ermöglichen die Nutzung in verschiedenen Sprachen. Tabelle 17: Berücksichtigung der Bedürfnisse körperlich und sprachlich eingeschränkter Personen (Mehrfachnennungen möglich) Nennungen Anteil Möglichkeit zur Mitnahme von Personen im Rollstuhl 30 97% Möglichkeit zur Mitnahme von Assistenzhunden 27 87% App: Sprachausgabe 17 55% App: Kontrast, Icongröße 15 48% App: Einfache Sprache 9 29% App: Mehrsprachig 14 45% Dieses Ergebnis zeigt, dass viele Systeme die Belange beeinträchtigter Personen adressieren, auch wenn dies nicht explizit kommuniziert wird. Es könnte jedoch auch darauf hindeuten, dass die Frage „Wurden Fragen der Gleichstellung im Projektdesign berücksichtigt?“ nicht klar genug formuliert war und die knapp 40 %, die keine Angabe gemacht haben, schlicht nicht wussten, worauf sich die Frage bezog. Geschlechtergerechtigkeit als weiterer Teil der Gleichstellung zielt darauf ab, dass Personen unabhängig von ihren sozialen Rollen und ihrem biologischen Geschlecht gleiche Entfaltungsmöglichkeiten haben. Da Versorgungsarbeit leistende Personen häufig Einkaufsund Begleitfahrten zurücklegen, ist für sie die Möglichkeit zur Mitnahme von Gepäck oder Hilfsmitteln wie Kinderwagen relevant. Rund 90 % der antwortenden Systeme geben an, dass Kinderwagen in ihren Fahrzeugen transportiert 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 65 werden können, großes Gepäck und Einkäufe erlauben ebenfalls knapp 87 % der Systeme (siehe Tabelle 18). Mit Blick auf die soziale Sicherheit sind die Zuverlässigkeit und das Wissen des Fahrpersonals zentral. In der vorliegenden Stichprobe gibt jedoch nur ein knappes Viertel der Systeme an, vom Fahrpersonal ein Führungszeugnis zu verlangen. Schulungen bezüglich des Umgangs mit körperlichen Einschränkungen, zum Sicherheitsempfinden verschiedener Gruppen u. Ä. führen nur 17 %, also fünf von 30 befragten Systemen durch. Tabelle 18: Berücksichtigung von aus Perspektive der Geschlechtergerechtigkeit relevanten Aspekten Nennungen Anteil Möglichkeit zur Mitnahme von großem Gepäck 27 87 % Möglichkeit zur Mitnahme von Kinderwagen 28 90 % Vorlage Führungszeugnis durch Fahrer*innen 7 23 % Schulungen des Personals 5 17 % Fragen der Gleichstellung werden also derzeit recht unterschiedlich adressiert. Während Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrende weitestgehend gegeben ist und viele Systeme auch die Lesebzw. Sprachfähigkeit ihrer Kund*innen im Blick haben, werden Sicherheitsbedürfnisse sowie ein adäquater Umgang mit verschiedenen Personengruppen derzeit nur von einer Minderheit der Systeme adressiert. 4.2.7 Zielgruppen und Werbemaßnahmen Viele Systeme gaben an, keine explizite Zielgruppe zu haben, sondern die „Allgemeinheit“ zu adressieren. Dies entspricht dem Selbstverständnis des ÖPNV. Wurden jedoch Zielgruppen genannt (n=28), so standen insbesondere Vollzeitberufstätige und Senior*innen im Mittelpunkt (siehe Tabelle 19). Studierende, Azubis und Schüler*innen werden nur nachrangig, d.h. in zweiter oder dritter Priorität, mitgedacht. Wie häufig in der Mobilitätsplanung werden die Belange Versorgungsarbeit leistender Personen nur von einem kleinen Teil der On-Demand-Systeme in den Fokus gerückt. Tabelle 19: Zielgruppen von On-Demand-Systemen Zielgruppe 1. Priorität 2. Priorität 3. Priorität Summe Allgemeinheit 11 0 0 11 Vollzeitberufstätige 7 4 3 14 Senior*innen 4 5 2 11 Versorgende (ugs.“Hausfrauen, -männer”) 1 1 2 4 Nachtschwärmer*innen 1 0 0 1 Azubis und Studierende 0 4 7 11 Schüler*innen 0 3 2 5 Keine Angabe 4 0 0 4 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 66 | Wuppertal Institut Um diese Gruppen zu erreichen nutzen die Betreiber eine breite Palette an Werbemaßnahmen: - Online-Werbung (Social Media, Zeitungen, allgemein) - Klassische Werbung (Radio, Zeitungen, Lokal-TV, Postsendungen, Plakate) - Kanäle der Städte & Verkehrsunternehmen (Websites, Buswerbung u.Ä.) - Präsenz bei Veranstaltungen oder vor Ort im Bediengebiet - Ansprache von Firmenkunden - Pressearbeit (Pressemitteilungen) - Events (Vorführungen, Flyerverteilungen, Giveaways u.Ä.) Eine Quantifizierung der relativen Bedeutung der einzelnen Werbekanäle kann anhand der vorliegenden Daten leider nicht vorgenommen werden. 4.2.8 Servicemerkmale Für Nutzer*innen sind viele qualitative Aspekte des Angebotes wichtig. Einige dieser Eigenschaften, die Systeme im Alltag komfortabel oder besonders nützlich machen, wurden ebenfalls abgefragt. Über Steckdosen verfügen beispielsweise die Fahrzeuge in 5 von 31 antwortenden Systemen, 13 verfügen über USB-Ports, sodass zumindest Handys in gut 40 % der Systeme aufgeladen werden können. Eine Bereitstellung von WLAN erfolgt bei nur 3 Systemen und Fahrräder können bei 7 Angeboten mitgenommen werden (knapp 25 %). Zudem ist für Nutzer*innen wichtig, ob die Abholung pünktlich erfolgt und ob sie sich auf die Ankunftszeit verlassen können. Rund 42 % der 31 antwortenden Systeme machen keine Zusicherungen mit Blick auf Wartezeit oder Pünktlichkeit, weitere 28 % wollten hierzu keine Angaben machen. Eine maximale Verspätungszeit versprechen nur fünf der antwortenden Betreiber (28 %), eine maximale Wartezeit wird in vier Systemen angegeben (22 %). Zwei der Systeme haben eine Anschlussgarantie. Wenn die gegebenen Versprechen dort nicht eingehalten werden, können Kund*innen sich also Ersatztickets für Fernzüge oder eine Taxifahrt erstatten lassen. Insgesamt ist die Bereitschaft für derartige Mobilitätsgarantien also sehr schwach ausgeprägt. Zwischenfazit zur Befragung der Systembetreiber Auch die Befragung ergab große Unterschiede zwischen den Systemen. Die meisten Flotten haben max. 5 Fahrzeuge (n=24), drei Systeme verfügen über 30 Fahrzeuge oder mehr. Auch nach der Reform des PBefG wurden „alte“ Zulassungsformen gewählt, 40 % der Systeme geben an, keine Auflagen erhalten zu haben. Die Berechnung der publizierten Poolingquoten unterscheidet sich stark, sodass dieses Kriterium derzeit meist nicht für einen Vergleich zwischen Systemen geeignet ist. Die Bevölkerungsdurchdingung (Anteil registrierter Personen im Bediengebiet) hängt nur leicht von der Länge des Systembestehens und der Anzahl der Einwohner*innen ab – andere Faktoren (Ausgestaltung, Werbung) scheinen relevanter zu sein. Die Systembetreiber zielen zumeist auf die unspezifische Gruppe „Allgemeinheit“, danach folgen „Vollzeitberufstätige“ und „Senior*innen“. Gleichstellung wird nur in einer kleinen Zahl an Systemen explizit berücksichtigt während Barrierefreiheit (insb. Stufenfreiheit) in vielen Systemen adressiert wird. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 67 5 Entwurf und Analyse einer Systemtypologie Während zu On-Demand-Systemen inzwischen Leitfäden für Aufgabenträger, Evaluationsstudien zu einzelnen Systemen und vergleichende Fachpublikationen zu Detailfragen vorliegen (siehe Kapitel 3.1 und 3.2), besteht eine Lücke bei vergleichenden und systematisierenden Beiträgen. Im Folgenden wird zunächst auf bestehende Ansätze zur Typisierung eingegangen und eine Charakterisierung neun verschiedener Typen von On-Demand-Systemen vorgeschlagen. Anschließend werden die ermittelten Systemtypen charakterisiert und Ausgestaltungsmöglichkeiten mit Blick auf die Ziele Daseinsvorsorge und Nachhaltigkeit skizziert. Zuletzt folgt eine Zusammenfassung übergreifender Aspekte. 5.1 Herleitung In mehreren Publikationen lassen sich Ausführungen zu Grundkonzeptionen von On-Demand-Verkehren finden. Raimund Brodehl, Geschäftsführer des Hamburger Verkehrsverbundes, unterscheidet beispielsweise zwischen Feederverkehren, Shuttleund Nachtverkehren sowie Direktverkehren (siehe Abbildung 20). Abbildung 20: Angebotskonzepte von On-Demand -Verkehren im hvv Quelle: Brodehl, 2023 On-Demand-Systeme sollen im urbanen Umfeld Hamburgs dazu dienen, eine Abfahrt alle fünf Minuten innerhalb von fünf Minuten Fußweg für alle Bürger*innen sicherzustellen. Dies soll zu 85 % durch klassische und zu 15 % durch On-DemandVerkehre erfolgen. Von diesen 15 % sollen zwei Drittel als Zubringer zum ÖPNV dienen (Feeder) und ein Drittel soll die Fahrgäste direkt ans Ziel bringen (Shuttle-, Nachtund Direktverkehre). Außerhalb der Stadt dienen die On-Demand-Angebote insbesondere dem Nachtund Wochenendverkehr sowie zur Modernisierung bestehender Anrufsammelund Anruflinientaxis (Brodehl, 2023). In der Literatur sind mehrere Beschreibungen des Anwendungsfalls „Feederverkehr“ zu finden: Armellini (2019) beschreibt, wie ein On-Demand-System als Zubringer für eine Schnellbuslinie dienen kann (sogenanntes Trunk and Feeder-System). Er ermittelt deutliche Reisezeitreduktionen gegenüber einem bestehenden Bussystem. Scheier und Wolf (2023) betrachten ein etwas über 10 km langes, ca. 40 km2 großes und 13 Ortschaften umfassendes Gebiet und analysieren, wie dieses durch On-Demand-Ridepooling an den SPNV angeschlossen wird. Sie ermitteln, dass in diesem Gebiet ab einer Nachfrage von 20 Fahrten pro Stunde (5 Fahrzeuge) mehr Verkehrsleistung eingespart wird als entsteht und die Systemeffizienz (siehe Kapitel 3.5) bei 50 Fahrten pro Stunde ein Maximum von 1,8 erreicht (d. h. eine On-Demand-Fahrt 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 68 | Wuppertal Institut ersetzt 1,8 MIV-Fahrten). Feederverkehre werden teilweise auch als eine Mischform zwischen Anruflinientaxi und On-Demand-Verkehr beschrieben. Hierbei werden fixe, auf den Regionalverkehr ausgerichtete Abfahrten am Bahnhof, bei denen spontane Zustiege möglich sind, mit einer Buchung per App, die auch Fahrten innerhalb des Bediengebietes ermöglicht, kombiniert. Beispiele hierfür sind der Pfiffibus31 sowie der Ansatz des Reallabors Schorndorf (Brost et al., 2019). Explizite Beschreibungen von Nachtund Direktverkehren sind in der Literatur nicht zu finden. Letztere werden jedoch in den Publikationen zu kommerziell betriebenen Angeboten beschrieben (siehe z. B. Gödde et al., 2023). Eine gewisse Typologisierung kann auch einer vom VRR beauftragten Analyse zum Potenzial von On-Demand-Verkehren für das Ruhrgebiet entnommen werden. civity Management Consultants (2022) differenzieren zwischen den Anwendungsfällen Grundmobilität, Lückenschluss und Bequemlichkeitsmobilität (siehe Abbildung 21). Archetyp 1 dient demnach der Sicherung der Grundmobilität in ländlichen Räumen bzw. zu Nachtstunden in urbanen Gebieten. Um trotz geringer Nachfrage Pooling zu ermöglichen, sind Wartezeiten üblich und Umwege müssen in Kauf genommen werden. Die Fahrgäste haben aufgrund der direkten Beförderung dennoch einen Vorteil und zahlen die für den ÖPNV übliche Tarife. Die zeitliche Streckung bietet Betreiber*innen die Möglichkeit des Zusammenlegens mehrerer Fahrten bzw. Linien (z. B. mehrerer Anrufsammeltaxis). Archetyp 2, die Lückenschlussmobilität, dient der Verdichtung des ÖPNV-Netzes. Er zielt auf eine Angleichung der ÖPNV-Servicequalität in Gebieten oder Zeiten mit schwacher Nachfrage an die lokalen ÖPNV-Standards ab. Für diese Angebote muss entweder ein distanz-bezogener Fahrpreis oder ein ÖPNV-Tarif zuzüglich eines –––– 31 WebsiteDING GmbH, ohne Datum: „Im Landkreis Neu-Ulm flexibel bleiben mit dem Pfifibus“. URL: https://www.ding.eu/fahrplan/bedarfsverkehre/pfiffibus, abgerufen am 18.09.2023 Abbildung 21: Drei archetypische Anwendungsfälle für On-Demand-Ridepooling nach civity Quelle: civity Management Consultants, 2022, S. 22 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 69 Komfortzuschlag gezahlt werden. Auch hier sind Wartezeiten32 bis zu einer halben Stunde üblich und es müssen Umwege in Kauf genommen werden. Archetyp 3, die Bequemlichkeitsmobilität, zielt auf den Umstieg vom Privatauto in geteilte Automobilitätsdienstleistungen. Durch hohe Servicestandards, Komfort, Exklusivität und Image soll der Umstieg attraktiv werden. Dies bedeutet für die Kund*innen höhere Entgelte außerhalb des ÖPNV-Tarifs und bedarf einer größeren Anzahl an Fahrzeugen. Während der Recherche und des Vergleichs von On-Demand-Systemen für diese Studie konnten diese Systemtypen weiter ausdifferenziert und weitere Konzeptionen ermittelt werden. Tabelle 20 zeigt den Entwurf einer Typologie von On-Demand-Systemen nach Einsatzzweck und Grundcharakteristik. Tabelle 20: Verschiedene Grundkonzepte von On-Demand-Ridepooling Vorgeschlagene Typen Beschreibung Entspricht nach hvv am ehesten Entsprichtnach civity am ehesten Urban 1: S-/U-Bahn Zubringer Dient einer Beschleunigung und Komfortsteigerung des ÖPNV in Großstädten oder am Stadtrand durch eine Verbindung zwischen Haltepunkten in Haustürnähe und SPNV-Haltepunkten. Geringe Wartezeitund Umwegetoleranz. Gebietsrand wird durch SPNV vorgegeben, quartiersübergreifende Fahrten sind nicht möglich. Beispiel: ioki Lurup/Osdorf in Hamburg. Feederverkehre Komfortmobilität Urban 2: Komfortshuttle Direktverbindungen in der ganzen Stadt mit geringen Warteund Umwegezeiten, bei Metropolen substanzielle Teile der Stadt. Ähnelt Ridehailing-Diensten wie Uber, bündelt jedoch Fahrten. Ist auf Privatsphäre, Sicherheit und Komfort ausgerichtet, bietet Serviceniveau, das funktional einem Privatwagen entspricht, und dieses in Gebieten mit hohem Parkdruck übersteigt. Beispiel: MOIA in Hamburg. Direktverkehre Urban 3: Kleinstadtund Vorortshuttle Ermöglicht Direktfahrten innerhalb einer Stadt und in Vororte zumindest immer dann, wenn kein attraktives Angebot des Linienverkehrs verfügbar ist. Das Angebot ist am ÖPNV orientiert und bietet eine gegenüber Komfortangeboten geringere Haltestellendichte, um die Bündelung zu erhöhen, Fahrtwege zu verringern und die Kosten niedrig zu halten. Beispiel: Lahnstar in Limburg an der Lahn. Lückenschluss Urban 4: Randzeitenservice Ist nur in den Abendund Nachtstunden aktiv und bedient in dieser Zeit größtenteils Gebiete, die tagsüber vom Linienverkehr versorgt werden. Meist handelt es sich hierbei um urbane Räume oder Gebiete, in denen das System einen zuvor aktiven Bedarfsverkehr ersetzt. Beispiel: Bussi in Essen. Shuttleund Nachtverkehre Lückenschluss Ländlich 1: Stadtanbindung (flächig) Bindet große Fläche des ländlichen Raumes an lokales Zentrum an. Dieses Zentrum kann je nach Region kleiner oder größer sein, es sind auch Fahrten innerhalb des Gebietes möglich. Beispiel: Das Smarte Dorfshuttle im Amt Süderbrarup. Direktverkehre Grundmobilität –––– 32 Als Wartezeit versteht man im Bereich On-Demand in der Regel die Differenz zwischen gewünschter Abfahrtszeit und tatsächlicher Abfahrtszeit. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 70 | Wuppertal Institut Vorgeschlagene Typen Beschreibung Entspricht nach hvv am ehesten Entsprichtnach civity am ehesten Ländlich 2: Stadtanbindung (Sektor) Bedient primär ländliche Gebiete, hat jedoch zumindest einen Haltepunkt in einem Mitteloder Oberzentrum. Es kann Ortschaften mit oder ohne gute ÖPNV-Erschließung umfassen und ermöglicht Fahrten zwischen ländlichen Orten sowie in das lokale Zentrum. Beispiel BEA in Valbert. Lückenschluss Ländlich 3: ÖPNVZubringer Dient der Anbindung ländlicher Regionen an Schnellbusverbindungen oder den SPNV. Bedient insbesondere Stoßzeiten und verkehrt zum ÖPNV-Tarif. Beispiel: flexo im Bediengebiet Wesendorf/Hankensbüttel. Feederverkehre Grundmobilität Regional 1: Flächenhafte Erschließung Erschließt flächenhaft große Gebiete mit ländlichen und verdichteten Räumen. Dieser ist polyzentrisch, umfasst also mehrere Unteroder Mittelzentren sowie ländliche Gebiete mit geringer ÖPNV-Abdeckung oder -qualität. Beispiel: elma im Landkreis Regensburg. Direktverkehre Komfortmobilität Regional 2: Wabenerschließung Erschließt große Gebiete unterschiedlicher Verdichtung. Direktfahrten sind nur innerhalb der Waben möglich, diese werden durch Schnellverbindungen per Bus oder Bahn miteinander verknüpft. Beispiel: flexibus in Oberschwaben Feederverkehre Grundmobilität 5.2 Beschreibung der Systemtypen und Beispielsteckbriefe Um die vorgeschlagene Systematisierung von On-Demand-Systemen nach Systemzwecken zu vertiefen, wird zunächst beschrieben, welche innere Logik den identifizierten Typen jeweils zugrunde liegt, welche Charakteristika sie demnach aufweisen und welchen Beitrag sie jeweils zu Daseinsvorsorge und Nachhaltigkeit leisten könnten. Hierbei handelt es sich immer um eine idealtypische Beschreibung, die nie komplett auf real existierende Systeme zutrifft. Anschließend wird dargestellt, wie viele der erfassten Systeme diesen Idealtypen zugeordnet werden. 5.2.1 Urban 1: S-/U-Bahn Zubringer Idealtypische Charakteristik: Dieser Systemtyp zielt auf eine bessere Anbindung einzelner Teilgebiete von Großstädten an Schnellverbindungen des ÖPNV. So soll die Reisezeit auf der ersten/letzten Meile verkürzt, das Angebot verdichtet und die Attraktivität des ÖPNV gesteigert werden. Aufgrund der eher geringen Fahrzeit sind Komfortausstattungen weniger relevant als eine schnelle Abholung. Bei diesem Konzept sind Stoßzeiten durch Pendler*innen zu erwarten. Um die periodisch auftretenden Anfragewellen bei Ankunft von U-/S-Bahnen aufnehmen zu können, werden größere Fahrzeuge genutzt. Auch hier handelt es sich primär um Komfortmobilität, da die Nutzer*innen den ÖPNV-Knotenpunkt auch zu Fuß, per Rad oder Bus erreichen könnten. Da es sich primär um eine Komfortsteigerung der Zubringer zum ÖPNV handelt, wird meist ein Tarifsystem mit ÖPNV-Tarif zuzüglich Komfortzuschlag genutzt. Daseinsvorsorge und ökologische Nachhaltigkeit: Dieser Systemtyp ist auf die Bedienung schon zuvor gut versorgter Personen ausgerichtet, bietet jedoch keine Direktverbindungen für Mobilitätseingeschränkte. Insofern leistet er keinen Beitrag zur Daseinsvorsorge. Auch bezüglich der Nachhaltigkeitswirkung sind Zweifel 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 71 angebracht: Ist ein Umstieg vom privaten PKW auf den ÖPNV wirklich von einer taxiartigen Verbindung zur U-Bahn abhängig? Personen, die den Komfort des Autos schätzen, werden höchstwahrscheinlich von den immer noch notwendigen Umstiegen, der Möglichkeit von Verspätungen, und Ähnlichem abgeschreckt. Aber es könnte sein, dass einige Menschen, die bei gutem Wetter gerne zu Fuß oder per Rad zur S-Bahn gehen, bei Regen und Schnee gerne auf diesen Service zurückgreifen. Auch gibt es nun einen Plan B, wenn am Morgen mal wieder alles nicht schnell genug ging. Insofern muss damit gerechnet werden, dass wenige Personen vom Auto auf derartige Angebote wechseln, während viele unmotorisierte Wege ersetzt werden. In den Fällen, in denen ganze Stadtteile bedient werden, kann eine Ausrichtung auf die Beförderung Minderjähriger und körperlich eingeschränkter Personen durchaus einen Mehrwert mit Blick auf Geschlechtergerechtigkeit und Nachhaltigkeit bieten. Denn so können die Zeitpläne versorgender Personen entspannt und nicht/niedrigmotorisierte Fahrten zu anderen Zielen ermöglicht werden. Aus Perspektive der Nachhaltigkeit sowie der Daseinsvorsorge ist daher bei diesem Typ das Vermeiden von Parallelfahrten zum ÖPNV (bzw. eine deutliche Preissteigerung bei der Existenz von Parallelfahrten) zentral, damit Personen ohne gute Verbindung und ohne große Umwege zum ÖV-Knoten kommen, während Personen, für die ein Linienangebot besteht, dieses auch nutzen. Beispielsteckbrief: ioki Lurup/Osdorf Das inzwischen eingestellte System der DB-Tochter ioki war zwischen 2018 und 2022 in Lurup/Osdorf aktiv und dient aufgrund seiner mustergültigen Geografie als Beispiel für den Systemtyp S-/U-Bahn Zubringer. Begründet wurde die Einführung mit der vergleichsweise schlechten Anbindung einiger Gebiete im Stadtgebiet, die teilweise über 500 m von der nächsten Bushaltestelle entfernt sind (entspricht ca. 7:30 Minuten Fußweg). Kund*innen zahlten zunächst den ÖPNV-Tarif, Nach etwa einem Jahr Betriebszeit wurde ab 2018 ein Komfortzuschlag von 1 € erhoben. Diebold et al. (2021) haben das System evaluiert und bestätigen die Nutzung als First-/Last-mile feeder für den SPNV. Sie stellten fest, dass das System nach der Einführung des Komfortzuschlages häufiger Automobilität und seltener andere Mobilitätsformen des Umweltverbundes ersetzte. Sie erklären dies mit der erhöhten Verfügbarkeit des Dienstes. Der Stopp im Jahr 2022 wurde mit der Ausweitung von Moin in Lurup/Osdorf begründet, die Ioki-Fahrzeuge wurden anschließend in Hamburg Harburg genutzt. Abbildung 22: ioki Bediengebiet in Lurup/Osdorf Quelle: Diebold et al., 2023 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 72 | Wuppertal Institut Beispielsteckbrief: MOIA Ein typisches Beispiel für diesen Typ ist MOIA in Hamburg oder Hannover. Die Fahrzeuge sind seit April 2019 in Hamburg unterwegs, haben großzügige Innenräume (Abbildungen 23, 24) und der Tarif ist dynamisch: Er beinhaltet einen Grundpreis von vier Euro und einen variablen Betrag in Abhängigkeit von der derzeitigen Nachfrage, des Wochentags und der Anzahl gebuchter Personen. Abbildung 23: Ansichten des Innenraums eines MOIA-Fahrzeuges Quelle: Schatzmann et al., 2023, S. 9. MOIA ist auch deswegen ein Musterbeispiel dieses Typs, weil das Unternehmen eine Tochter des Konzerns Volkswagen ist. Mit seiner Flotte von über 565 Fahrzeugen in Hamburg und Hannover handelt es sich bei MOIA um die größte Ridepooling-Flotte in Europa (Zwick, 2023). Hier testet ein Automobilgigant, ob und wie in Zukunft nicht mehr Autos, sondern Automobildienstleistungen verkauft werden können. 5.2.2 Urban 2: Komfortshuttle Idealtypische Charakteristik: Dieser Systemtyp ähnelt den Angeboten des Taxioder Ridehailing-Segmentes mehr als dem klassischen ÖPNV. Er bietet dank einer hohen Dichte an Haltepunkten nahezu eine Tür-zu-Tür Verbindung, Wartezeiten und Umwege fallen vergleichsweise gering aus. Die Fahrzeuge versuchen trotz Bündelung Privatsphäre zu schaffen, beispielsweise durch eine Lücke zwischen einzelnen Sitzplätzen. Die Fahrzeuge sind mit WLAN, Ablagen, Leselampen u.Ä. ausgerüstet. Klapptische als Arbeitsfläche können dieses Konzept ergänzen, das tendenziell auf wohlhabende Menschen mit wenig Zeit ausgerichtet ist. So wird ein Segment mit hoher Zahlungsbereitschaft adressiert und eine kommerzielle Tragfähigkeit ist möglich. Die Tarife sind distanzbasiert oder dynamisch und ähneln eher Ridehailing-Angeboten wie UBER oder BOLT als dem klassischen Linienverkehr. Es handelt sich hierbei um den Idealtyp eines privat organisierten, kommerziellen Ridepooling-Services, quasi um die moderne Form des Taxis, das durch Pooling zum alltäglichen Verkehrsmittel werden kann. Um die notwendige kommerzielle Tragfähigkeit zu erreichen, wird eine hohe Bündelung ohne größere Umwege angestrebt. Dies soll durch Gebiete mit hoher Nachfrage durch große Flotten gelingen. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 79 Zuges, erfolgen, sodass für jede Fahrt 20 Minuten bleiben. In diesem Fall sollten auch spontane Zustiege am Bahnhof ermöglicht werden – diese können jedoch ggf. nur entlang der geplanten Fahrtroute aussteigen, damit die Anschlusssicherheit gewahrt werden kann (vgl. Brost et al., 2019). Um hier besonders stark auftretende Bündelungen zu Stoßzeiten bewältigen zu können, sind große Fahrzeuge sinnvoll. Um trotz der notwendigen Umstiege attraktiv zu bleiben, erscheint hier eine nahezu vollständige Tarifintegration sinnvoll. Angesichts des derzeit gültigen Deutschlandtickets sollte allerdings ein Komfortzuschlag in Erwägung gezogen werden. Daseinsvorsorge und ökologische Nachhaltigkeit: Diese Systeme zielen nicht auf Start-Ziel-Bedienung, sondern auf die Substitution eines Großteiles des Fahrtweges durch eine stark gebündelte Bedienform des ÖPNV. Sie haben so bei gleicher Auslastung einen höheren ökologischen Nutzen als andere Systemtypen. Das ländliche Einsatzszenario birgt allerdings das Risiko größerer Leerlaufphasen und somit hoher Kosten je Personenkilometer. Aus Sicht der Daseinsvorsorge bietet dieses System große Chancen, wenn die Barrierefreiheit an Umsteigepunkten und in den anschließend genutzten Verkehrsmitteln gegeben ist. Beispielsteckbrief: flexo Algermissen und Hohenhameln Flexo bedient sieben Gebiete im Großraum Braunschweig. Darunter ist das Gebiet Algermissen und Hohenhameln, die jeweils etwa 5.000 Einwohner*innen haben. Der Dienst verbindet die beiden Orte sowie Dörfer im Umland wochentags von 5 bis 23 Uhr miteinander sowie mit der S-Bahn nach Hildesheim und Hannover. In Hohenhameln besteht zudem Anschluss an weitere überörtliche Buslinien. So erhält dieses ländliche Gebiet einen hochqualitativen Anschluss an den SPNV, bei Angabe der gewünschten Ankunftszeit wird diese sichergestellt, um Anschlüsse zu gewährleisten. Auch Dauerbuchungen für bis zu einen Monat sind bei flexo möglich, dies ist für Pendler*innen nützlich. Da der Dienst voll tarifintegriert ist, bietet das System in Kombination mit dem Deutschlandticket für Anwohner*innen eine sehr günstige Option für das Pendeln nach Hildesheim und Hannover. Eine Stornierungsgebühr wird nicht erhoben, bei wiederholtem Nichterscheinen wird das Benutzerkonto gegebenenfalls gelöscht. Abbildung 28: Bediengebiet des flexo in Algermissen und Hohenhameln Quelle: Website von flexo (Link). 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 80 | Wuppertal Institut 5.2.8 Regional 1: Flächenhafte Erschließung Idealtypische Charakteristik: Weder urban bzw. auf eine nahe Großstadt ausgerichtet noch spärlich besiedelt, sondern eher Kleinstadt an Kleinstadt bzw. Dorf an Dorf – diese Siedlungsstruktur findet sich in vielen Teilen Deutschlands, etwa im Bergischen Land, in Teilen Baden-Württembergs oder im Rhein-Main-Gebiet. Systeme des Typs flächenhafte Erschließung bedienen solche ländlichen Gebiete mit einer Vielzahl an Siedlungen unterschiedlicher Größe ohne klares Zentrum. Die Herausforderung: Fahrtanfragen treten nahezu flächendeckend auf und fragen sehr verschiedene Relationen nach. Dies ist eine Herausforderung für die Bündelungsfähigkeit. Daher sind hier Kleinwagen gut zur Bedienung geeignet und es bieten sich distanzbasierte Tarife an. Beispielsteckbrief: monti in Wiehl und Nümbrecht monti bedient ein Gebiet mit einer Vielzahl an Siedlungen und deckt etwa 15 km in Nord-Südsowie West-Ost-Richtung ab. Es gibt keine SPNV-Verbindung und die flächige aber nur gering verdichtete Siedlungsstruktur führt zu geringen Bündelungsmöglichkeiten. Der Dienst ist wochentags von 6 bis 22 Uhr und am Wochenende von 8 bis 24 Uhr verfügbar. Zusätzlich zu den bestehenden Bushaltestellen des ÖPNV wurden nur 33 virtuelle Haltestellen eingerichtet – hier zeigt sich, dass eine wirklich haustürnahe Bedienung bei einem solchen Konzept nicht realisierbar ist. Daseinsvorsorge und ökologische Nachhaltigkeit: Dieser Systemtyp bedient Gebiete, in denen meist eine gewisse Grundversorgung mit dem ÖPNV gegeben und die Daseinsvorsorge im Vergleich zu weniger dicht besiedelten Gebieten noch recht gut sichergestellt ist. Aber das Angebot des ÖPNV ist hier so unattraktiv, dass fast alle Menschen häufig mit dem privaten Auto unterwegs sind, die meisten Haushalte besitzen mehrere Autos. Daher besteht hier hohes Substitutionspotenzial und viele Fahrten ersetzen nicht Busund Fahrrad-, sondern Autofahrten. Ohne eine Anbindung an den SPNV bzw. Schnellbuslinien in die wichtigsten Zentren der Region bleibt der private PKW für viele Wege, insbesondere für Pendelfahrten zur Arbeit, Abbildung 29: Bediengebiet des Systems monti Quelle: Website der OVAG (Link). 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 81 unverzichtbar. Daher sollte bei der Einrichtung solcher Systeme aus ökologischer Perspektive zwingend auf den Einbezug von SPNV-Haltestellen geachtet und die Einrichtung von Schnellbusverbindungen in Erwägung gezogen werden. Hierbei ist, wie bei anderen Systemen im ländlichen Raum, die Einführung mehrerer Serviceniveaus zu prüfen, um Bedienbarkeit und Systemattraktivität für auto-affine Gruppen in Einklang zu bringen. 5.2.9 Regional 2: Wabenerschließung Idealtypische Charakteristik: Bedient ähnliche Räume wie der Typ “Regional 1”, bietet jedoch keine Start-Ziel-Fahrten über den gesamten Raum. Stattdessen wird der Raum lückenlos in verschiedene Bediengebiete, sogenannte Waben, eingeteilt. Dieses Wabensystem unterbindet Direktfahrten über weite Strecken, ermöglicht es Nutzer*innen jedoch, dass ihnen vertraute System auch in Nachbargemeinden zu nutzen. Die einzelnen Bediengebiete können verschiedene Charakteristika aufweisen und ein oder mehrere lokale Zentren umfassen. Es handelt sich dabei je nach Charakteristika jeweils um Bediengebiete der zuvor genannten Typen Stadtund Umland, Stadtanbindung (flächig) oder flächenhafte Erschließung. Zwischen den Waben verkehren dann gebündelte Bedienformen des ÖPNV. Es handelt sich also um ein Beispielsteckbrief: flexibus in Oberschwaben Der Flexibus bedient ein etwa 80 Kilometer langes und 15-40 km breites Gebiet mit 12 Waben (siehe Abbildung X). Zudem gibt es eine dreizehnte Wabe ohne direkten Anschluss an das zusammenhängende Bediengebiet. Für Fahrten innerhalb der einzelnen Waben fällt ein distanzbasierter Tarif an, der sich an den Tarifzonen des ÖPNV orientiert. Die Haltestellendichte ist relativ hoch, es werden auch kleine Siedlungen angebunden. Die Bediengebiete entsprechen nicht den administrativen Gliederungen. Der Dienst ist in den meisten Gebieten von 6 bis 20 Uhr (Werktags) bzw. 7 bis 18 Uhr (Wochenende) verfügbar und somit für viele Berufspendler*innen geeignet. Das Deutschlandticket und auch Schülertickets werden akzeptiert, sodass jede*r auch ohne eigenes Auto mobil sein kann. Interessant ist auch der Begriff „Knoten“ für einzelne Bediengebiete – er verdeutlicht, dass das Gebiet um einen zentralen Umsteigepunkt bedient wird und das System auf die Verbindung verschiedener Umsteigepunkte ausgerichtet ist. Abbildung 30: Wabensystem des flexibus Quelle: Website des Flexibus (Link). Abbildung 31: Haltestellendichte im Bediengebiet des flexo Quelle: Website des Flexibus (Link). 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 82 | Wuppertal Institut flächendeckendes Trunk-and-Feeder-System, das die Last-Mile-Problematik des ÖPNV im ländlichen Raum adressiert, ohne überörtliche Direktfahrten zu ermöglichen. Aufgrund dieser Charakteristik ist eine starke tarifliche Integration in den ÖPNV angemessen. Daseinsvorsorge und Nachhaltigkeit: Dieser Systemtyp bietet ein Muster für einen flächendeckenden ÖPNV mit hoher Bedienqualität in ländlichen Gebieten. Je nach Fokus auf Daseinsvorsorge oder Nachhaltigkeit können verschiedene Parameter wie Haltestellendichte, Tarifsystem, Wabengröße, u. A. angepasst werden. Eine Sicherstellung der Daseinsvorsorge wird schon erreicht, wenn nur bestehende Haltestellen integriert werden und der Dienst nur zu Bedienzeiten vom Typ Basismobilität (vormittags bis nachmittags) bereitstehen. Dann sind auch hohe Umwegefaktoren tolerierbar, die Preisgestaltung sollte jedoch stark ÖPNV-orientiert sein. Wenn das Angebot auf eine Substitution des Autoverkehres zielt, sollte eine Abwägung zwischen der Finanzierung von Trunk (Schnellbusse und SPNV) und Feedern (On-Demand-System) mit Blick auf eine Optimierung der Reisezeiten für große Teile der Bevölkerung im Vordergrund stehen. 5.3 Eignung von On-Demand-Ridepooling für Daseinsvorsorge und a Verkehrswende Aus den zuvor dargestellten, empirisch feststellbaren Systemtypen lassen sich drei plausible und raumunabhängige Grundkonzepte für On-Demand-Ridepooling ableiten, die im Folgenden genauer beschrieben werden. Diese Synthese führt die Diskussion um nachfrageschwache Räume, Daseinsvorsorge, Nachhaltigkeit und On-Demand-Typen zusammen und skizziert, welche Ausgestaltungen von On-Demand-Systemen für die verschiedenen Zielsetzungen vorteilhaft sind. Auch hier werden Idealtypen beschrieben, um die Ansätze klar zu differenzieren. 5.3.1 On-Demand-Ridepooling für die Daseinsvorsorge Fast alle Menschen möchten mobil sein, aber ohne eine Grundversorgung ist dies für einige Gruppen nicht möglich. Ziel der Daseinsvorsorge ist es, allen Menschen Zugang zu Bildung, Gesundheit, Lebensmitteln, Kultur, Arbeitsmöglichkeiten etc. zu gewähren und somit soziale Teilhabe zu ermöglichen. Hierfür ist eine flächendeckende Versorgung aller Bevölkerungsgruppen mit Basisleistungen zentral. Dies kann On-Demand-Ridepooling leisten, indem eine flächenhafte Bedienung großer Zeiten des Tages mit einer möglichst vollständigen Tarifintegration verknüpft wird. Die Bedienstandards sind hierbei jedoch gering und gleichen eher dem ÖPNV auf dem Land, wo nur ein Bus jede (halbe) Stunde abfährt, als dem Niveau in der Stadt. Durch eine geringe Zahl an Haltestellen (vorrangig bestehende Bushaltestellen sowie einige virtuelle Haltestellen in zuvor nicht bedienten Ortschaften) sowie eine hohe Toleranz für Umwege und Wartezeiten entsteht ein System, das zwar allen Personen den Weg zum Arzt oder Supermarkt ermöglicht, jedoch gleichzeitig nur von einem kleinen Teil der Bevölkerung genutzt wird und so für die Kommunen bezahlbar bleibt. Einsatzgebiet ist insbesondere der ländliche Raum, wobei zu Randzeiten auch städtische Gebiete mit einbezogen werden. Hierbei ist es wichtig, auch die Morgenstunden zu bedienen, um Schüler*innen aus abgelegenen Orten abholen zu können und nur Relationen anzubieten, die nicht von Alternativen im ÖPNV abgedeckt 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 83 werden. Auch sollten Kinder ab einem gewissen Alter ohne Begleitung fahren können und es sollte erwogen werden, Personen mit Schwerbehindertenausweis gesonderte virtuelle Haltepunkte in Haustürnähe zu ermöglichen. 5.3.2 On-Demand-Ridepooling für nachhaltige Elektroautomobilität Viele Menschen sind an ihren PKW gewöhnt und schätzen seinen Komfort, die Sicherheit gegenüber den Bedrohungen im öffentlichen Raum, sowie die geringen Reisezeiten. Insbesondere lange Pendelfahrten erzeugen hohe ökologische Kosten. Elektroautos, die nicht Individuen gehören, sondern gleichzeitig und nacheinander von einer Vielzahl an Personen genutzt werden – dieser Ansatz könnte die ökologischen Schäden reduzieren, ohne die Verkehrsleistung der Automobilität substanziell zu verringern. Mit einem Tesla zur S-Bahn oder direkt zur Arbeit chauffiert werden, dabei Zeitung lesen oder arbeiten und nie wieder Parkplätze suchen? Das könnte viele Menschen überzeugen, zumindest den Zweitwagen abzuschaffen und viele Wege per Shuttle zurückzulegen. Da die Personalkosten derzeit der größte Kostenfaktor bei On-Demand-Ridepooling sind, können höhere Ausgaben für Fahrzeuge in Kauf genommen werden, wenn sie die Attraktivität und Zahlungsbereitschaft der Kund*innen erhöhen. Für dieses Konzept ist insbesondere eine haustürnahe Abholung durch eine Vielzahl von Haltepunkten relevant. Umwege können hingegen zu einem gewissen Grad in Kauf genommen werden, wenn der Komfort stimmt. WLAN, Beinfreiheit und ein Tisch zum Arbeiten sowie Distanz zu anderen Fahrgästen sind hier zentral. Dies ist im Prinzip der Ansatz kommerziellen Ridepoolings – Mobilitätsmanagement und Nahverkehrsunternehmen könnten versuchen, dieses Segment durch Public-Private-Partnerships möglichst massentauglich zu machen. Das Ausbleiben von kommerziellen On-Demand-Ridepooling-Angeboten zeigt, dass ein derartiges Konzept derzeit nicht finanziell tragfähig ist. Dies könnte sich mit der Einführung des autonomen Fahrens ändern (siehe Kapitel 6). 5.3.3 On-Demand-Ridepooling als Baustein für die letzte Meile In den meisten Fällen kann ein Weg zwar schon heute mit dem ÖPNV zurückgelegt werden, dies dauert jedoch lange und ist mit vielen Umstiegen verbunden. On-Demand-Ridepooling kann hier als Brücke zwischen Schnellverbindungen des ÖPNV (Expressbussen, SPNV) und dem Startbzw. Zielort dienen. Hierfür ist ein wabenartiges On-Demand-System sinnvoll, das ein Gebiet an eine oder mehrere Schnellverbindungen an alle relevanten Zentren in der Nähe anschließt. Hierfür müssen diese Schnellverbindungen relativ hochfrequent getaktet sein und große Distanzen zurücklegen. Sinnvoll ist es, neben dem On-Demand-Dienst auch weitere Optionen für die letzte Meile oder Weiterfahrt zu berücksichtigen. Daher sollte auch die Einrichtung von Mobilstationen mit Fahrradboxen, (E-)Bikesharing, Carsharing, etc. geplant werden. Auch Aufklärung dazu, wie man trotz Regen oder Eis sicher, sauber und schweißfrei zum ÖPNV kommt, ist relevant. In einem derartigen System ist auch die Anschlusssicherheit sehr wichtig. Daher ist hier eine Option für garantierte Anschlüsse einzurichten, gegebenenfalls gegen einen weiteren Aufschlag. Eine Tarifintegration ist sinnvoll, wobei eine distanzbasierte Komfortgebühr in Erwägung gezogen werden kann. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 84 | Wuppertal Institut 5.3.4 Allgemeine Anregungen Zudem lassen sich einige allgemeine Erkenntnisse aus bisherigen Erfahrungen sowie Anregungen für zukünftige Weiterentwicklungen ausmachen: Private Fahrten integrieren Die Digitalisierung bietet die Möglichkeit für eine passgenaue Vermittlung zwischen Fahrtnachfragen aus der Bevölkerung und Personen, die die Strecke gerade mit ihrem PKW zurücklegen. Hier besteht ein großes Synergiepotenzial und Projekte wie das Odenwaldmobil zeigen auf, wie Mitnahmeangebote in On-Demand-Plattformen bzw. in die allgemeinen Mobilitätsplattformen der Mobilitätsunternehmen integriert werden können (siehe Krämer et al., 2019). Komfortniveaudifferenzierung Um ökologische und ökonomische Aspekte in Einklang zu bringen, könnte es sinnvoll sein, zwei verschiedene Serviceniveaus anzubieten. Hierbei sind zwei Kundensegmente interessant, denen erfahrungsgemäß verschiedene Präferenzen zuzuordnen sind. Auch wenn derzeit wenig über genaue Zahlungsbereitschaften verschiedener Gruppen von On-Demand-Nutzer*innen bekannt sind (Luchmann et al., 2019, S. 38), ist zu vermuten, dass es einerseits ÖPNV-affine potenzielle Nutzer*innen gibt, die bereit sind, Anund Abwege zu Fuß oder per Fahrrad zurückzulegen, die jedoch eine eher geringe Zahlungsbereitschaft aufweisen. Auf der anderen Seite stehen komfortsuchende Automobilist*innen, die nur durch geringe Distanzen zu Haltepunkten sowie geringe Fahrzeiten (geringe Warteund Umwegezeiten) überzeugt werden können, die für dieses Serviceniveau jedoch auch bereit sind, höhere Preise zu bezahlen. Um beide Segmente zu bedienen könnten Haltepunkte verschiedener Klassen definiert werden, wobei Fahrtzustiege entlang der Hauptstraßen deutlich günstiger wären als Zustiege abseits dieser Routen. Um den Umstieg auf den Umweltverbund zu fördern, könnten entlang der Hauptachsen Umsteigepunkte mit witterungsgeschützten Fahrradabstellanlagen eingerichtet werden, sodass eine Kombination von Fahrrad und On-Demand-Ridepooling angeregt wird. Stoßzeiten: Kombination von Wabenund Direktbedienung Das Aufkommen an Fahrtanfragen kann im Tagesverlauf stark schwanken, insbesondere dann, wenn viele Pendler*innen das Angebot nutzen. Daher ist zu erwägen, ob Dienste, die prinzipiell auf die Bedienung großer Gebiete ausgelegt sind, zu Stoßzeiten lediglich eine Anbindung an nahegelegene ÖPNV-Verbindungen anbieten sollten. Mindestdistanz Um zu verhindern, dass Fahrzeuge weite Leerfahrten zurücklegen, nur um kurze Beförderungsaufträge durchzuführen, kann erwogen werden, nur Fahrten anzubieten, die eine bestimmte Distanz überschreiten. Dies wird beispielsweise bei rhesi umgesetzt, hier werden Fahrten erst ab einer Mindestdistanz von 1 km angeboten.33 –––– 33 Siehe FAQ von rhesi, Abschnitt „Du erhältst nach Eingabe von Start und Ziel eine Fehlermeldung?“. URL: https://www.rsvg.de/rhesi/rhesi-faq, abgerufen am 02.10.2023. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 85 Nichterscheinen sanktionieren Gebuchte aber nicht angetretene Fahrten sind ein großer, aber minimierbarer Störfaktor. Für das Nichterscheinen sollte der Fahrtpreis dennoch abgerechnet werden, um derartiges Verhalten weniger wahrscheinlich zu machen. Auch last-minute Stornierungen verschlechtern die Systemperformance. Eine Stornierung weniger als 10 Minuten vor Abfahrt kann beispielsweise durch eine Storniergebühr in Höhe der Hälfte des Fahrpreises sanktioniert werden. Dabei sollte beim ersten Verstoß kulant vorgegangen werden, um Neukund*innen nicht zu verlieren. Personen ohne Zahlungsdaten sollten nach einem Verstoß zur Angabe der Daten verpflichtet und bei wiederholtem Nichterscheinen aus dem System ausgeschlossen werden. Vorsicht bei Substitution bestehender Angebote On-Demand-Verkehre ersetzen häufig andere flexible Bedienformen und teilweise auch Linienfahrten oder ganze Linien. In diesen Fällen ist besonders auf eine gute Kommunikation sowie den Einbezug der Bürger*innen zu achten, da sonst die Akzeptanz des neuen Systems gefährdet sein kann (Brost et al., 2019, S. 33, Gies & Langer, 2021, S. 18). In derartigen Fällen sollte daher eine proaktive Kommunikation mit und Beteiligung der betroffenen Gruppen durchgeführt werden. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 86 | Wuppertal Institut 6 Ausblick: Autonomes Ridepooling On-Demand-Ridepooling ermöglicht prinzipiell eine gebündelte Beförderung auch in Gebieten mit relativ geringer Nachfrage. Doch obgleich diese Angebotsform eine deutlich effizientere Nutzung materieller Ressourcen (Autos) ermöglicht als der Privatbesitz, kann On-Demand-Ridepooling heute nur in wenigen Szenarien ohne Sonderförderung eingesetzt werden34. Dies liegt größtenteils am erforderlichen Fahrpersonal, denn dieses macht derzeit etwa 70 % der Systemkosten aus (siehe Kapitel 3.6). Zudem ist angesichts des Fachkräftemangels auch die Gewinnung von Fahrpersonal sehr herausfordernd und hohe Krankenstände sorgen für Probleme mit der Verfügbarkeit der Systeme35. Doch die Lösung zeichnet sich klar ab: Früher oder später werden autonome Fahrzeuge für eine drastische Reduktion der Kosten sorgen und die Suche nach Fahrpersonal überflüssig machen. Wann dies der Fall sein kann, ist umstritten und wurde schon mehrfach verfrüht vorhergesagt (Mitteregger & Banerjee, 2021). Zwar waren die ersten autonomen Shuttles (begleitet durch Fahrpersonal) schon 2017 in Bad Birnbach unterwegs (zu Erkenntnissen aus diesem Versuch siehe Riener et al., 2020) und der RMV gab 2022 bekannt, dass er seine Fahrzeugflotte in Darmstadt und dem Kreis Offenbach ab 2023 mit von ioki bereitgestellten Fahrzeugen der Automatisierungsstufe 4 (eigenständig fahrende Fahrzeuge) „maßgeblich verstärken“ wolle36. Einige Expert*innen sprechen dennoch von ca. 20 Jahren bis zum Regelbetrieb37. Derzeit wird eine Vielzahl an Projekten in diesem Bereich gefördert38, und der VDV führt eine Liste zu On-Demand-Projekten, die an autonomen Shuttles forschen39. Auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen wurden angepasst, sodass autonome Fahrzeuge auf Autobahnen inzwischen bis zu 130 km/h schnell fahren dürfen. Klar ist jedoch, dass urbane Räume deutlich größere Herausforderungen im Straßenverkehr mit sich bringen als Autobahnen, daher wird der Einsatz insbesondere in ländlichen Räumen erprobt, beispielsweise als Feeder zu Schnellbuslinien (Bruck & Soteropoulos, 2021, S.14). Vorerst ist zu erwarten, dass die Fahrzeuge weiterhin langsam unterwegs sind und von schlechtem Wetter o. Ä. substanziell beeinträchtigt werden – die Entwicklung schreitet jedoch zügig voran und es ist nicht abzusehen, ob hochskalierte, fahrerlose On-Demand-Systeme die neue Ära der öffentlichen Personenbeförderung erst in 20 oder doch schon in 5 Jahren einläuten werden. Was heute –––– 34 Dies ist beispielsweise zur zeitlichen Ausdehnung des ÖPNV möglich, wenn andere flexible Bedienformen substituiert werden. Wie groß der Subventionsbedarf für urbane Komfortshuttles wie MOIA ist bleibt unklar, die teilweise Integration von MOIA in den ÖPNV deutet jedoch darauf hin, dass ein rein kommerzielles Geschäftsmodell sich derzeit noch nicht trägt. 35 Siehe z. B. Meldung der Stadt Limburg zum Angebot Lahnstar vom 06.12.2022: „Lahnstar aktuell frühzeitig buchen“. URL: https://www.limburg.de/Quicknavigation/Startseite/LahnStar-aktuell-fr%C3%BChzeitig-buchen.php?object=tx,3251.5&ModID=7&FID=3252.19287.1, abgerufen am 02.10.2023. 36 Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 20.07.2022: „On-Demand im ÖPNV: ab 2023 mit autonom fahrenden Shuttles“. URL: https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/On-Demand-im-OePNV-ab-2023-mitautonom-fahrenden-Shuttles-7762668, Abgerufen am 02.10.2023 37 Beispielsweise Professor Peter Zadek, Institutsleiter des Institutes für Logistik und Materialflusstechnik (ILM) an der Universität Magdeburg, im MDR. URL: https://www.mdr.de/nachrichten/thueringen/ost-thueringen/gera/selbstfahrend-bus-emma-testphase-100.html, Minute 1:45. Abgerufen am 02.10.2023. 38 Siehe beispielsweise vom BMDV geförderte Projekte. „AFV-Projekte“. URL: https://bmdv.bund.de/DE/Themen/Digitales/Automatisiertes-und-vernetztes-Fahren/AVF-Forschungsprogramm/Projekte/avf-projekte.html, abgerufen am 02.10.2023. 39 Siehe Website des VDV. „Autonome Shuttle-Bus-Projekte in Deutschland“. URL: https://www.vdv.de/liste-autonome-shuttlebus-projekte.aspx, abgerufen am 02.10.2023. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge Wuppertal Institut | 87 schon klar ist: Damit der Service für alle Nutzergruppen zugänglich ist muss geklärt werden, wie Mobilitätseingeschränkte die Fahrzeuge eigenständig nutzen können und wie soziale Sicherheit auch für allein fahrende Frauen und Kinder oder Angehörige ethnischer Minderheiten zu allen Zeiten und an allen Orten sichergestellt werden kann. Erste umfangreiche Überlegungen mit Blick auf die Barrierefreiheit liefern Brost et al. (2019, S. 25-32). Schneller, bequemer, moderner, umweltfreundlicher und günstiger unterwegs als mit dem eigenen Auto – die Einführung des autonomen Fahrens bietet eine historische Chance für den Übergang von privater zu geteilter Automobilität und somit zu einer massentauglichen und flächendeckenden Mobilitätswende. Aber sie geht auch mit dem Risiko einer Erhöhung der Verkehrsleistung – insbesondere von Leerfahrten – einher. Daher sollten die Weichen hier richtig gestellt werden: Autonome Fahrzeuge sollten nicht für Privatpersonen verfügbar gemacht werden, sondern Endverbraucher*innen nur als Dienstleistung zur Verfügung stehen. Zudem sollte Ridepooling immer nur als ein Baustein der Mobilitätswende verstanden werden, der aktive Mobilität (zu Fuß oder per Rad) und stärker gebündelte Angebote (Bahnen und Busse) ergänzt. 202_Wuppertal Paper On-Demand-Ridepooling als Beitrag zu Mobilitätswende und Daseinsvorsorge 88 | Wuppertal Institut 7 Zusammenfassung und Fazit Die vorliegende Untersuchung analysiert den Status quo von On-Demand-Ridepooling sowie dessen Potenzial für nachhaltige Mobilitätswende und Daseinsvorsorge in Deutschland. Hierfür wurden zunächst zentrale Systemeigenschaften (Bedienzeiten, Tarifsystem, Bediengebiet) ermittelt und systematisiert sowie eine Befragung der Systembetreiber durchgeführt. Die Erhebung ergab, dass derzeit eine große Bandbreite an Kombinationen von Tarifsystemen, Bediengebieten, Bedienzeiten, Flottengrößen, etc. existiert, zwischen denen keine generalisierbaren Zusammenhänge ermittelt werden konnten. Zudem wurde deutlich, dass zwar eine Vielzahl an Evaluationen zu On-Demand-Ridepooling besteht und deren Anzahl wohl bald 50 Einzelstudien übersteigen wird. Dieser Datenschatz liegt jedoch über viele Einzelprojekte verteilt vor und ist nur zu einem kleinen Teil zugänglich - Geschäftsinteressen sowie politische Erwägungen verhindern eine Veröffentlichung der meisten Daten und Analysen. Eine große Chance für die Ermittlung von Zusammenhängen zwischen Systemeigenschaften und Outcomes der Systeme bestünde, wenn ein Akteur mit großem Vertrauen im Feld diesen Datenschatz anonymisiert auswerten könnte. Im Rahmen des Projekts wurde eine Systemtypologie entwickelt, um verschiedene Einsatzszenarien zu differenzieren und im Hinblick auf ihr Potenzial für Daseinsvorsorge und ökologische Nachhaltigkeit zu bewerten. Hierbei konnten neun verschiedene Systemtypen bzw. Einsatzszenarien differenziert werden. Für die Sicherung bzw. Steigerung der Daseinsvorsorge stellen insbesondere Systeme, die eine flächendeckende Bedienung ländlicher Gebiete bei geringen Bedienstandards leisten, eine zielführende Option dar (Typ Ländlich 1). Ein Beitrag zur Mobilitätswende im ländlichen Raum ist insbesondere durch eine wabenartige Bedienung von Gebieten rund um Knotenpunkte von Schnellverbindungen des Regionalverkehrs mit Schnellbussen und SPNV möglich (Typ Regional 2). Zudem bietet aus ökologischer Sicht eine korridorbezogene Anbindung ländlicher Gebiete an nahegelegene Mittelund Oberzentren (Typ Ländlich 2) interessante Ansatzpunkte. Für den urbanen Raum scheint eine hochqualitative Bedienung mit preislichem Abstand zum ÖPNV die größten Potenziale zu bieten (Typ Urban 2), da diese Charakteristika den Anteil substituierter Fahrten mit dem MIV erhöhen und den Anteil des ersetzten Umweltverbundes senken. Bei allen Typen ist eine zielgenaue Ausgestaltung der Serviceparameter zentral. Um dies besser zu ermöglichen, sollten weitere Forschungsarbeiten die Präferenzen verschiedener Nutzer*innengruppen erheben. Hierbei ist insbesondere die Abhängigkeit dieser Präferenzen von den derzeitigen Mobilitätsmustern der Personen von Bedeutung, um zu ermitteln, welche Systemausgestaltung besonders stark zur Substitution des MIV beiträgt. Für die ökologische Bilanz der Dienste ist derzeit weniger die Poolingquote, sondern eher die Nutzung von E-Fahrzeugen und die Substitution von Fahrten mit Verbrennungsmotor relevant. Zudem ist immer zu prüfen, ob Parallelfahrten im Linienverkehr bestehen. Ist dies der Fall so kann, je nach fokussierter Gruppe, entweder keine Fahrt im On-Demand-System angeboten oder ein gesonderter Komfortzuschlag berechnet werden. Zudem gibt es weitere zentrale Stellschrauben für eine hohe Systemverfügbarkeit und Attraktivität, etwa der Umgang mit Stornierungen und Nichterscheinen sowie die Möglichkeiten zur (Dauer-) Vorausbuchung. 202_Wuppertal Paper Literaturverzeichnis Wuppertal Institut | 95 in on-demand ridepooling. 2021 IEEE International Intelligent Transportation Systems Conference (ITSC), 2429–2434. https://doi.org/10.1109/ITSC48978.2021.9564910. Schwedes, O., & Daubitz, S. (2012). Hausanschluss Mobilität Erfahrungen und Potenziale von Erreichbarkeitsplanung. 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VDV. (2022a). Bedarfsverkehr per App kann Bus und Bahn ergänzen. https://www.vdv.de/ondemandumfrage22.aspx. VDV. (2022b). Umfrage zu On-Demand-Verkehren. https://www.zukunftsnetzwerk-oepnv.de/aktuelles/news/umfrage-zu-on-demand-verkehren. VDV & Roland Berger. (2021). Verkehrswende gestalten – Leistungsstark & nachhaltig. Gutachten über die Finanzierung von Leistungskosten der öffentlichen Mobilität. https://www.vdv.de/rb-pub-vdv-leistungskostengutachten-adj.210924-ds.pdfx. Vetter, Thomas, und Knut Haase. (2008). Alternative Bedienformen im ÖPNV: Akzeptanzstudie im Landkreis Saalkreis. Working Paper. Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr, 2008. https://www.econstor.eu/handle/10419/29682. Weingarten, P., & Steinführer, A. (2020). Daseinsvorsorge, gleichwertige Lebensverhältnisse und ländliche Räume im 21. Jahrhundert. Zeitschrift für Politikwissenschaft, 30 (4), 653–665. https://doi.org/10.1007/s41358-020-00246-z. Zwick, F. (2023). MOIA Nutzung im Rahmen des Hamburg-Taktes. TUHH Symposium „Erfahrungen und Chancen von On-Demand Angeboten im ÖPNV“ am 27.06.2023 in Hamburg. [Unveröffentlicht]. 202_Wuppertal Paper Literaturverzeichnis 96 | Wuppertal Institut Anhang Tabelle der erfassten Systeme Name des Angebotes Name der Stadt AnrufbusFlex LK Anhalt-Bitterfeld und Wittenberg BEA Valbert BerlKönig (beendet) Berlin Bussi Essen BVG Muva Berlin CleverShuttle (beendet) München Colibri Hofheim am Taunus DadiLiner Umland von Darmstadt DALLI Brandenburg, bei Fürstenwalde (Spree) Elbmobil Winsen bei Hamburg Elma Regensburg EMIL Taunusstein ERZmobil Zwönitz Fips Mannheim Flexa Leipzig FLEXIBUS Schwaben (Bayern) Flexmobil Wernau bei Plochingen Flexo Braunschweig (Region) freYfahrt Freyung g-mobil Gronau HeinerLiner Darmstadt Helmo Kreis Soest Hofer Landbus Umland von Hof Hol mich! App Wuppertal Holibri Höxter Hüpper Hürth ioki im Kreis Stormam (Gebiet Brunsbeck-Trittau) Ahrensburg IsarTiger (beendet) München KEXI Landkreis Kelheim 202_Wuppertal Paper Anhang Wuppertal Institut | 97 KNUTw Frankfurt kommit!-Shuttle Senden KVB-isi (Bediengebiet Innenstadt) Köln kvgOF Hopper Frankfurt LahnStar Limburg LOOPmünster Münster Lümo Lübeck Lüttbus Nordfriesland / Dithmarschen MainzRIDER Mainz mein SWCAR Krefeld meinAnton Bielefeld Mobie Erftstadt Mobility on Demand (MoD) Neustadt (an der Weinstraße) MOBIshuttle Dresden Moia Hamburg Moia Hannover Monti Wiehl myBus Duisburg MyShuttle Bei Karlsruhe NetLiner Laurensberg Aachen NetLiner Roetgen Röttgen NEW op Jück Bei Mönchengladbach omobi Ortsbus Mumau Pforzheim Shuttle Pforzheim Remo Rendsburg Revierflitzer Oberhausen Rhesi Neukirchen-Seelscheid Rosi Rosenheim Shuttle - Holt dich ab. Gütersloh smartes DorfSHUTTLE Süderbarup Sprinti um Hannover SSB Flex Stuttgart Swaxi Augsburg VVS-Rider Leinfelden Wittlich Shuttle Wittlich