Branchenanalyse Fahrradproduktion: Beschäftigte, Unternehmen, Innovationsdynamik und internationale Verflechtungen

Butzin, Anna; Rudolph, Frederic; Zaghow, Lukas Working Paper Branchenanalyse Fahrradproduktion: Beschäftigte, Unternehmen, Innovationsdynamik und internationale Verflechtungen Working Paper Forschungsförderung, No. 370 Provided in Cooperation with: The Hans Böckler Foundation Suggested Citation: Butzin, Anna; Rudolph, Frederic; Zaghow, Lukas (2025) : Branchenanalyse Fahrradproduktion: Beschäftigte, Unternehmen, Innovationsdynamik und internationale Verflechtungen, Working Paper Forschungsförderung, No. 370, Hans-Böckler-Stiftung, Düsseldorf This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/316439 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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Abschließend geht es um die Frage, wie sich der Produktionsstandort Deutschland zukunftsfähig weiterentwickeln kann und welche Faktoren dafür von Bedeutung sind. © 2025 by Hans-Böckler-Stiftung Georg-Glock-Straße 18, 40474 Düsseldorf www.boeckler.de „Branchenanalyse Fahrradproduktion“ von Anna Butzin, Frederic Rudolph und Lukas Zaghow ist lizenziert unter Creative Commons Attribution 4.0 (BY). Diese Lizenz erlaubt unter Voraussetzung der Namensnennung des Urhebers die Bearbeitung, Vervielfältigung und Verbreitung des Materials in jedem Format oder Medium für beliebige Zwecke, auch kommerziell. (Lizenztext: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/de/legalcode) Die Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz gelten nur für Originalmaterial. Die Wiederverwendung von Material aus anderen Quellen (gekennzeichnet mit Quellenangabe) wie z. B. von Schaubildern, Abbildungen, Fotos und Textauszügen erfordert ggf. weitere Nutzungsgenehmigungen durch den jeweiligen Rechteinhaber. ISSN 2509-2359 BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 3 Inhalt Zusammenfassung ................................................................................. 5 1. Einleitung ........................................................................................... 8 1.1 Problemstellung ........................................................................... 9 1.2 Ziele der Studie .......................................................................... 10 2. Methodisches Vorgehen ................................................................... 12 3. Der Wirtschaftsfaktor Fahrrad in Deutschland .................................. 16 4. Beschäftigung in der Fahrradproduktion ........................................... 19 4.1 Anzahl der Beschäftigten in der Fahrradproduktion ................... 19 4.2 Qualifikation ............................................................................... 20 5. Betriebskennzahlen Fahrradherstellung ........................................... 23 5.1 Unternehmensanzahl, -typen und Standorte .............................. 23 5.2 Anzahl der Hersteller entlang der Typisierung............................ 25 5.3 Verortung der Fahrradhersteller ................................................. 26 5.4 Umsätze .................................................................................... 28 6. Digitalisierung ................................................................................... 30 7. Innovationsimpulse ........................................................................... 32 7.1 Innovationstreiber Automobilindustrie ........................................ 32 7.2 Impulse von Beschäftigten und Kundschaft ............................... 35 7.3 Prozessinnovationen .................................................................. 35 8. Internationale Verflechtungen ........................................................... 38 8.1 Herausforderungen und Chancen .............................................. 38 8.2 Trendanalyse für deutsche Fahrradexporte (2018–2023)........... 41 8.3 Globale Handelsbeziehungen mit Implikationen für den Standort Deutschland .......................................................... 43 9. Ausblick und Forschungsbedarf ....................................................... 52 10. Literatur .......................................................................................... 54 Autorinnen und Autoren ....................................................................... 58 BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 4 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Unternehmensgespräche ..................................................... 14 Tabelle 2: Beschäftigung in der Fahrradproduktion zwischen 2019 und 2023 ................................................................. 20 Tabelle 3: Ausbildungssituation in Berufen der Fahrradproduktion ....... 21 Tabelle 4: Relative Veränderungen in Import und Export im Vergleich zum Vorjahr in Deutschland 2020 bis 2023 ................. 40 Tabelle 5: Führende Exportnationen für weitestgehend montierte Fahrräder 2023 ................................................................................ 41 Tabelle 6: Entwicklung von Fahrradimporten nach Deutschland der sechs wichtigsten Länder in Osteuropa ..................................... 44 Tabelle 7: Osteuropa als Handelsplatz ................................................. 45 Tabelle 8: Exportvolumen Chinas für montierte Fahrräder in den Jahren 2018 und 2023 .......................................................... 48 Tabelle 9: Entwicklungen Spotlight China: Export-Handelswerte für montierte Fahrräder zwischen 2012 und 2023 ............................ 49 Tabelle 10: Spotlight Kambodscha: Export-Handelswerte zwischen 2018 und 2023 ................................................................. 50 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Teilbereiche des Wirtschaftsfaktors Fahrrad .................... 16 Abbildung 2: Anzahl der Hersteller in Deutschland nach Herstellertyp ............................................................................ 25 Abbildung 3: Standorte deutscher Fahrradhersteller............................. 27 Abbildung 4: Umsatzentwicklung in der Herstellung von Fahrrädern, Komponenten und Zubehör in Deutschland 2019 bis 2023 .............. 28 BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 5 Zusammenfassung Die Produktion von Fahrrädern, Fahrradkomponenten und Zubehör wächst in Deutschland. Das Wachstum der Branche setzte in den 2010er Jahren ein und lässt sich auf eine Mischung aus innovativen Produkten, besonders E-Bikes, einem verbesserten Image, sowie staatliche Unterstützung, etwa durch Infrastrukturausbau und Dienstradleasing, zurückführen. Ihren vorläufigen Höhepunkt erreichte diese Wachstumsphase im Jahr der Corona-Pandemie 2020, als sich viele Menschen während des ersten Lockdowns neue Fahrräder kauften. Brancheanalytische Literatur zur Fahrradproduktion in Deutschland ist momentan begrenzt. Infolgedessen sind zentrale Handlungsfelder, die für Mitbestimmungsakteure von Bedeutung sind, weitgehend unbekannt. Vor diesem Hintergrund wird die Fahrradproduktion im Rahmen dieser Branchenanalyse untersucht, um die Wachstumsund Beschäftigungsanforderungen sowie Potenziale der Fahrradproduktion in Deutschland zu analysieren. Drei spezifische Ziele unterstützen dieses Vorhaben: Die Fahrradproduktion in Deutschland anhand der Beschäftigung, Arbeitsbedingungen und Qualifizierungstrends zu analysieren und die herstellenden Unternehmen, ihre Produkte und Standorte zu definieren. Ein besonderes Augenmerk liegt auf neuen, durch die Digitalisierung bedingten Anforderungen an Beschäftigung und Produktion. Die Innovationsimpulse der Branche und ihre Auswirkungen zu erfassen. Dabei liegt der Fokus auf den fließenden Grenzen zwischen Produktion und Handel bzw. Werkstattservice, Digitalisierungsanforderungen und Cross-Innovationen aus anderen Branchen, z. B. aus der Automobilwirtschaft. Über eine Analyse der internationalen Verflechtungen der Hersteller, ihre Einbindung in Wertschöpfungsketten, sowie Reund NearshoringAktivitäten die Rolle des deutschen Standorts in der globalen Fahrradproduktion zu definieren. Beschäftigung in der Fahrradherstellung Die Ergebnisse der Beschäftigungsanalyse zeichnen das folgende Bild: Zwischen 2019 und 2022 stieg die Beschäftigung in der Fahrradproduktion um 14 Prozent: von 12.600 auf 14.400 Personen. Jedoch gab es einen leichten Rückgang um drei Prozent von 2022 auf 2023. Insgesamt lag das Beschäftigungswachstum im Zeitraum von 2019 bis 2023 bei zehn Prozent, trotz des Rückgangs im Jahr 2023. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 6 In den Jahren 2020 und 2021 verzeichneten Hersteller von Fahrrädern, E-Bikes und Lastenrädern zunächst nur geringe Beschäftigungszuwächse. Erst 2022 kam es zu einem stärkeren Wachstum. Der Nachfrageanstieg im Covid-19-Jahr 2020 wurde meist durch den Verkauf aus Lagerbeständen gedeckt. Aufgrund der weiterhin hohen Nachfrage bis 2021 erweiterte die deutsche Fahrradindustrie ihre Produktionskapazitäten, was im Jahr 2022 zu einem Anstieg der Beschäftigung führte. Pandemiebedingte Probleme in der Lieferkette führten dazu, dass viele Bestellungen verzögert in 2022 eintrafen, als die Nachfrage nach Fahrrädern bereits abnahm. Das Jahr 2023 war durch Kaufzurückhaltung und eine moderate Nachfrage geprägt, wodurch sich hohe Lagerbestände einstellten. Die Beschäftigung erreichte in dieser Phase ein Plateau, wobei die Komponentenhersteller sogar leicht rückläufige Zahlen meldeten. Dennoch kann mittelfristig mit weiterem Wachstum der Beschäftigung in der deutschen Fahrradindustrie gerechnet werden. Innovationsimpulse Steigende Qualität und zunehmende Zahlungsbereitschaft für hochwertige Produkte gehen Hand in Hand. Die deutsche Fahrradindustrie identifiziert sich durch Erfindergeist bei Materialien, Design Komfort und Konnektivität. Die Automobilindustrie dient der Fahrradbranche als Vorbild, insbesondere in Hinblick auf Prozessinnovationen und Qualitätsanforderungen. Im Vergleich zum Produkt Auto bestehen große Innovationspotenziale der Fahrradherstellung weiterhin in der Steigerung der Qualität. Als herausfordernd für den Entwicklungsprozess nannten Branchenexpert:innen den kurzen Produktzyklus. Einerseits wir der geprägt durch einen im Vergleich zum Auto kleineren Kundenstamm, der aber stetig neue Produkte nachfragt. Andererseits spielt die Saisonalität der Fahrradmobilität eine Rolle im Bestreben, jährlich neue Produkte zu vertreiben. Ziel sollte es sein, mehrjährige Produktzyklen zu erreichen, durch die in der Folge an umfangreicheren Innovationen gearbeitet werden kann. Aufgrund geringer Stückzahlen ist die Fahrradproduktion in Deutschland derzeit kaum automatisiert, hier findet aber durch die zunehmende Nachfrage und Preisentwicklung pro Stück eine Veränderung statt. Digitalisierung, Automatisierung in Kombination mit Innovation haben das Potenzial, den deutschen Wertschöpfungsanteil an der Fahrradproduktion zu erhöhen und dabei auch die Beschäftigung zu erhöhen. Trotz höherer Lohnkosten im Vergleich zu anderen Ländern in Europa und Asien steigt dadurch nämlich die Wettbewerbsfähigkeit und der Standort Deutschland kann zunehmend mehr als nur Nischenprodukte repräsentieren. Automatisierung bedeutet Spezialisierung auf bestimmte BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 7 Qualitätsprodukte, die kontinuierlich in größerer Menge nachgefragt werden. Durch Prozessinnovationen werden nicht nur hoch qualifizierte Fachkräfte gebraucht, sondern Arbeit auch einfacher gestaltet, sodass Quereinsteigerinnen und Quereinsteigern der Zugang zur Produktion erleichtert wird. Die Digitalisierung spielt für die Forschung und Entwicklung eine zentrale Rolle, insbesondere in der Vernetzung der verschiedenen Akteure der Gesamtbranche, etwa zwischen Herstellern, Händlern und Werkstätten, um Reparaturen effizienter abwickeln zu können und dabei auch Produktfeedback zu erhalten. Gerade das Produktfeedback fehlte lange Zeit in der Fahrradindustrie, um die Qualität der Produkte voranzutreiben und die Kundenzufriedenheit zu steigern. Trotz technischer Möglichkeiten gibt es deutliche Herausforderungen in der Digitalisierung der Prozesse in der Fahrradbranche. Internationale Verflechtungen Deutschland ist ein wichtiger Standort im Welthandel produzierter Fahrräder und Fahrradteile. Als zweite Fahrradexportnation nach China bleibt Deutschland aber trotzdem Nettoimporteur. Die Gesamtexporte stiegen von 2019 auf 2020 um 17 Prozent, von 2020 auf 2021 um 9 Prozent und von 2021 auf 2022 um 13 Prozent. 2023 verlangsamte sich dieses Wachstum auf nur 1 Prozent, was auf eine postpandemische Abkühlung der Nachfrage in den Hauptexportdestinationen hindeutet. Für deutsche Fahrradhersteller nimmt Osteuropa eine Schlüsselrolle in den internationalen Lieferketten ein. Fünf osteuropäische Länder – darunter Bulgarien, Ungarn, Polen, Tschechien und Litauen – gehören zu den Top-Ten-Importeuren von Fahrrädern nach Deutschland. Zwischen 2018 und 2023 stieg der Anteil dieser Länder am Gesamtimportvolumen Deutschlands von 27 Prozent auf 30 Prozent. Osteuropa fungiert dabei nicht nur als Produktionsstandort deutscher und ausländischer Hersteller, sondern auch als Handelsplatz für Fahrräder aus Drittländern. Länder wie z. B. Tschechien und Ungarn verzeichneten deutliche Zuwächse beim Import und Re-Export von Fahrrädern nach Deutschland. Die Branchenanalyse schließt mit einem Ausblick und der Formulierung von zukünftigem Forschungsbedarf, die thematisch die Unterstützung von Innovationsentwicklungen, die Attraktivitätssteigerung von Fahrradberufen, die Digitalisierung in der Fahrradproduktion und den Kompetenzaufbau hinsichtlich der industriepolitischen Bedeutung der Fahrradwirtschaft umfassen. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 8 1. Einleitung Die Produktion von Fahrrädern, Fahrradkomponenten und Zubehör verzeichnet in Deutschland eine positive Entwicklung. Das Wachstum der Fahrradbranche begann in den 2010er Jahren und ist auf eine Kombination aus innovativen Produkten, insbesondere E-Bikes, einem verbesserten Image, das Fahrräder als modern, gesund und sportlich darstellt, sowie staatlicher Förderung, beispielsweise durch Dienstradleasing, zurückzuführen. Seinen vorläufigen Höhepunkt erreichte der Aufschwung im CoronaJahr 2020, als sich im Zuge des ersten Lockdowns viele Menschen neue Fahrräder kauften. Die Hersteller reduzierten daraufhin ihre Lagerbestände und konnten so die Rentabilität sprunghaft steigern. In der Gesamtbeschäftigung ist die Beschäftigung in der Fahrradproduktion inklusive der Komponenten in Deutschland nach wie vor von untergeordneter Bedeutung. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Produktion von Fahrradrahmen traditionell vor allem in China, Kambodscha und Taiwan stattfindet und die Montage schwerpunktmäßig in Osteuropa erfolgt. Infolge unterbrochener Lieferketten sowie einer unklaren geopolitischen Zukunft lässt sich jedoch ein Reund Nearshoring in Deutschland und ganz Europa beobachten (Fratocchi/Mayer 2023; Gylling et al. 2015; diverse Gespräche im Rahmen dieser Studie). Als Beispiel kann die Fahrradbranche in Frankreich angeführt werden, die Gegenstand einer expliziten industriepolitischen Strategieentwicklung ist, welche unter dem Titel „Mission on the Economic Sector of the Bicycle in France“ firmiert. Das Ziel dieser Maßnahmen ist die Unterstützung des „Ökosystems der Fahrradproduzenten“, um die lokale Produktion zu stärken, die Entwicklung von Technologien zu fördern und die Ansiedlung von Produktionsstätten asiatischer Produzenten wie Giant zu fördern (Gouffier-Cha 2022). Des Weiteren ist eine Erhöhung der Produktionskapazitäten in anderen Regionen zu verzeichnen, darunter das portugiesische „Bike-Valley“ in der Region Águeda sowie das bulgarische Plovdiv (Guérard/Cambaud/Morris 2021; Sutton 2023). Es kann davon ausgegangen werden, dass die Branche von einer zukünftig fortschreitenden Verkehrswende profitiert, beispielsweise die Segmente Urbanund Cargo Bikes. Bei der Herstellung von Cargo Bikes ist zu beobachten, dass sowohl Start-ups als auch etablierte Automobilzulieferer mit innovativen Fahrradmodellen in Konkurrenz zu herkömmlichen Zustellungsfahrzeugen treten. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 15 • Eurostat (2021, 2024): Ermittlung von international gültigen Waren-/ Zoll-Codes (HS-Codes) mit Relevanz für Fahrradproduktion (insbesondere 8712); Hintergrund-Recherche zu Comtrade-Analysen und Prüfung von Plausibilität von Zusammenhängen für Deutschland im Europäischen Rahmen • Destatis (2008; 2023b): Überprüfung Werte Außenhandel und Zugriff auf Produktionsstatistiken zur Prüfung von Zusammenhängen und Plausibilität von Außenhandelswerten anderer Quellen • Welthandelsorganisation (WTO 2023) und Internationaler Währungsfonds (IWF 2024): Gegenprüfung einzelner Datenpunkte auf Plausibilität und Versuch der Schließung von Datenlücken. Die Analyse und Kombination dieser verfügbaren Datenquellen gewährt zwar einen bestmöglichen Überblick über die Handelsbeziehungen und bietet Vergleichsmöglichkeiten. Allerdings sind die Datengrundlagen auch in ihrer Kombination nicht immer vollends aussagekräftig, da z. B. die erfassten Produktkategorien für eine genaue Analyse der Lieferkette Fahrradherstellung inkl. ihrer vielen Komponenten zu grob sind oder z. B. bestimmte Außenhandelskonstellationen nicht transparent oder einheitlich zugänglich sind. Ein Beispiel für ersteres sind Fahrradbestandteile, die sowohl auf UNDatenbasis (Comtrade), als auch in den nationalen Außenhandelsstatistiken in unterschiedliche Kategorien, die nicht ausschließlich der Fahrradproduktion zugeordnet werden können, zu fassen sind. Die Produktkategorien der Comtrade-Datenbank führen Fahrradreifen beispielsweise unter Reifen allgemein (8714), gleiches gilt für Beleuchtung (851210) (WTO 2023; Destatis 2008), während Destatis die Kategorie „WA8714, Teile für Krafträder, Fahrräder und Rollstühle“ führt. Zudem ist die UN auf einheitliche und gewissenhafte Deklaration der jeweiligen Handelsbzw. Zollbehörden angewiesen, was die Validität einzelner Beobachtungen oder Datenpunkte potenziell beeinflusst. Hier sind ebenfalls geopolitische Spannungen und Fragen nationaler Souveränität relevant (z. B. Taiwan). BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 16 3. Der Wirtschaftsfaktor Fahrrad in Deutschland Der Wirtschaftsfaktor Fahrrad umfasst insgesamt fünf Teilbereiche (Butzin/Rudolph/Angstmann 2023). Zum einen sind dies die drei Sektoren der Fahrradbranche im engeren Sinne, nämlich Produktion, Handel und Dienstleistungen. Zum anderen können entlang der Wertschöpfungskette in zwei weiteren Teilbereichen wirtschaftliche Effekte des Radverkehrs erfasst werden. Dies sind der Fahrradtourismus und der Bereich Entwicklung, Planung und Bau von Fahrradinfrastruktur (Abbildung 1). Zur Einführung in eine weitgehend unbekannte Branche werden alle Teilbereiche an dieser Stelle kurz porträtiert. Abbildung 1: Teilbereiche des Wirtschaftsfaktors Fahrrad Quelle: Butzin/Rudolph/Angstmann 2023, S. 6 BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 17 Produktion Die Herstellung von Fahrrädern umfasst die Entwicklung, Design und Produktion von Fahrrädern und Komponenten, die Endmontage von Fahrrädern und die Herstellung von Zubehör. Sie bildet den industriellen Kern der Fahrradbranche. Der Standort Deutschland ist bekannt für die Entwicklung, Design und Qualitätsprüfung von Fahrrädern, Komponenten und Zubehör. Die Produktion von Komponenten und Zubehör erfolgt in Deutschland überwiegend automatisiert. In der Praxis werden zudem viele Komponenten importiert. Vor allem Rahmen werden häufig in China, Kambodscha und Thailand oder im europäischen Ausland hergestellt. Handel Der Fahrradhandel setzt sich aus dem Großund Einzelhandel zusammen. Der Einzelhandel ist durch den Kundenkontakt der für die Konsumentinnen und Konsumenten sichtbarste Teil der Fahrradbranche. Die Vertriebswege können über den stationären Facheinzelhandel und online erfolgen. Der Fachhandel übernimmt in der Regel auch den Werkstattservice. Darüber hinaus gibt es freie Fahrradwerkstätten. Diese könnten ebenfalls als Dienstleistung angesehen werden, sind hier aber dem Handel zugeordnet. Wenn die Produktion von Komponenten oder die Endmontage nicht in Deutschland stattfindet, agieren die Unternehmen häufig als Großhändler, da sie bestimmte Marken für den deutschen Markt importieren. Dienstleistungen Zu den fahrradnahen Dienstleistungen zählen das Dienstrad-Leasing und der Gebrauchtradhandel mit Leasingrückläufern, das Bikesharing als eigenständiges Geschäftsmodell (d. h. jenseits des Verleihs an Personen, die bereits über andere Dienstleistungen Kunden geworden sind), Fahrradsoftware und Versicherungen. Professionelle Anbieter von Fahrradlogistik fallen ebenfalls in diese Kategorie. Fahrradtourismus Als Radreisende werden Personen definiert, die in den letzten drei Jahren mindestens eine Reise mit mindestens drei Übernachtungen unternommen haben, bei der das Radfahren ein Hauptmotiv war (ADFC 2020). Im Fahrradtourismus kann zwischen Radreisen, also Urlaubsreisen mit mindestens einer Übernachtung, und Tagesausflügen, die in der Freizeit unternommen werden, unterschieden werden. Tagesausflüge können wie Radreisen eine Anreise mit dem Auto oder mit Bus und Bahn beinhalten. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 18 Entwickeln, Planen und Bauen Entwicklung, Planung, Bau und Unterhaltung der Radverkehrsinfrastruktur wie Radwege, Fahrradabstellanlagen, Wegweisung etc. sind wichtige Voraussetzungen für den Radverkehr. Diese Aufgaben werden überwiegend von Bund, Ländern und Kommunen initiiert, geplant, umgesetzt und finanziert. In der Regel besteht eine enge Zusammenarbeit mit der Privatwirtschaft, die z. B. gemeinsam mit kommunalen Akteuren Verkehrskonzepte entwickelt, Projekte plant und bauliche Maßnahmen umsetzt. Der öffentlichen Hand kommt im Lebenszyklus einer Radverkehrsinfrastruktur vor allem die Rolle des Initiators, Auftraggebers und Finanziers zu, für die sie eigene personelle und finanzielle Ressourcen bereitstellen muss. Im Rahmen der Auftragsvergabe greift er dabei auch auf externe Leistungen zurück. An der Wertschöpfungskette Fahrrad sind in diesem Teilbereich insbesondere folgende Branchen beteiligt: Radverkehrsinfrastrukturen werden häufig von Verkehrsentwicklungsund Planungsbüros sowie von Hochschulen mit Ausbildungsschwerpunkt (Rad-)Verkehr in moderierten Beteiligungsprozessen entwickelt und anschließend konkret geplant. Das Baurecht wird von den zuständigen Behörden geschaffen, die auch die Genehmigungsverfahren durchführen. Der eigentliche Bau der Infrastruktur erfolgt in der Regel durch Vergabe an Unternehmen der privaten Bauwirtschaft. Die Erhaltung der Radverkehrsinfrastruktur obliegt dem jeweiligen Baulastträger. Dies sind in der Regel öffentliche Stellen, die sich dazu auch privater Unternehmen bedienen können. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 19 4. Beschäftigung in der Fahrradproduktion Ziel des Kapitels ist es, die Beschäftigung, Qualifikation und Arbeitsbedingungen in der Fahrradproduktion zu analysieren sowie die Hersteller in Deutschland, ihre Produktvielfalt und Standorte zu erörtern. 4.1 Anzahl der Beschäftigten in der Fahrradproduktion Die Beschäftigung in der Fahrradproduktion hat zwischen 2019 und 2022 von 12.600 auf 14.400 Personen und damit um 14 Prozent zugenommen (Tabelle 2). Von 2022 auf 2023 ist ein leichter Rückgang (um drei Prozent) festzustellen. In der Summe lag das Wachstum des gesamten Betrachtungszeitraums 2019 bis 2023 lag bei zehn Prozent, trotz leichten Rückgangs im Jahr 2023. Tabelle 2 verdeutlicht, dass die Hersteller von Fahrrädern, E-Bikes und Lastenrädern in den Jahren 2020 und 2021 zunächst nur geringe Beschäftigungszuwächse hatten. Ein stärkeres Wachstum fand vor allem im Jahr 2022 statt. Offensichtlich wurde dem starken Anstieg der Nachfrage nach Fahrrädern und E-Bikes im Covid-19-Jahr 2020 in großen Teilen mit dem Verkauf aus Lagerbeständen begegnet. Im Zuge der anhaltend hohen Nachfrage bis in das Jahr 2021 hat die deutsche Fahrradindustrie Produktionskapazitäten erweitert und das Beschäftigungswachstum erhöhte sich im Jahr 2022. Viele Unternehmen der Fahrradindustrie erhielten 2021 pandemie-bedingt allerdings nur unzureichend ihre bestellten Komponenten und Zubehör. Da in Asien viele Zulieferer wegen Lockdowns ihre Produktion unterbrechen mussten, konnte die Nachfrage in Deutschland nicht vollumfänglich bedient und Fahrräder bzw. E-Bikes nur mit Verzögerung montiert und ausgeliefert werden. Einige Unternehmen reagierten auf die Lieferunterbrechungen mit erneuten Bestellungen, welche dann im Jahr 2022 verzögert in einer Phase ankamen, in der in Deutschland bereits die Nachfrage nach neuen Fahrrädern und E-Bikes zurückging. Da das Jahr 2023 von allgemeiner Kaufzurückhaltung und auch moderater Nachfrage nach Rädern und Zubehör geprägt war, entwickelten sich die Umsätze der Unternehmen nicht wie erhofft. Hohe Lagerbestände waren die Folge, was sich auch bei den Arbeitsplätzen im Bereich der Komponentenhersteller bemerkbar machte. Die Hersteller von Komponenten bekamen den Rückgang an Bestellungen als erste zu spüren. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 20 Tabelle 2: Beschäftigung in der Fahrradproduktion zwischen 2019 und 2023 2019 2020 2021 2022 2023 Fahrräder/E-Bikes 6.500 6.500 6.500 7.500 7.300 Komponenten, Zubehör 6.100 6.300 6.800 6.900 6.600 Gesamt 12.600 12.800 13.300 14.400 13.900 Anmerkung: Bestimmte als Hersteller bekannte deutsche Marken haben ihr Hauptgeschäftsfeld im Handel und sind entsprechend der methodischen Systematik dort subsummiert. Es handelt sich dabei um mindestens 2.000 Arbeitsplätze. Quelle: Rudolph/Hologa 2024, S. 15 Die Beschäftigung wie in Tabelle 2 angegeben ergibt sich aus der Summe von Selbstständigen, sozialversicherungspflichtig und geringfügig Beschäftigten, wobei Selbstständige etwa drei Prozent ausmachen und geringfügig Beschäftigte („Minijobber“) einen Anteil von etwa acht Prozent haben. Der Anteil der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten an der Gesamtbeschäftigung in der Fahrradproduktion in Deutschland liegt demnach bei rund 90 Prozent. 4.2 Qualifikation Der Standort Deutschland ist in der Branche international anerkannt für Forschung und Entwicklung in den Bereichen E-Motoren, Konnektivität, Design und Materialien, sowie Vermarktung. Führende Hersteller haben ihre Entwicklungsstandorte in Deutschland, beispielsweise hat „Bosch ebike Systems“ (Antriebssysteme, „connected bike“) einen eigenen Campus für Entwicklung und Vermarktung in Kusterdingen. Allerdings kämpft die Branche mit einem erheblichen Fachkräftemangel. Dieser lässt sich auch anhand von Daten der Bundesagentur für Arbeit nachweisen, denn die Berufe in der Zweiradtechnik gelten deutschlandweit als Engpassberufe. Demnach erreichen sie im Berichtsjahr 2022 zwei von drei Punkten. Wenn der Punktewert gleich oder höher 2,0 liegt, handelt es sich um einen Engpassberuf. Insgesamt wird für sechs Engpassindikatoren eine Einzelbewertung von 0 bis 3 vorgenommen und dann ein Durchschnitt errechnet. Berufe der Zweiradtechnik umfassen die BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 21 Fertigung, Reparatur und Wartung von zweirädrigen Fahrzeugen und damit nicht nur Fahrräder bzw. E-Bikes. Die Bundesagentur für Arbeit weist keine Engpassindikatoren zur Zweiradmechatronik in der Fachrichtung Fahrradtechnik aus. Mehr Informationen finden sich auf der Internetseite „Engpassanalyse“ der Bundesagentur für Arbeit (Bundesagentur für Arbeit 2025). Der Fachkräftemangel lässt sich aber nicht auf die Suche nach Zweiradmechatronikerinnen und -mechatronikern reduzieren. Die Fahrradbranche sucht wie andere Branchen nach gut ausgebildeten Arbeitskräften in verschiedenen Bereichen. Nachfolgende Tabelle 3 gibt eine Übersicht zur aktuellen Ausbildungssituation der für Fahrradproduktion typischen Berufe des Fahrradmonteurs/-monteurin und des Zweiradmechatronikers/-mechatronikerin. Sie zeigt die Anzahl an Auszubildenden im ersten Ausbildungsjahr in beiden Berufen in Deutschland des Kalenderjahres 2022. Tabelle 3: Ausbildungssituation in Berufen der Fahrradproduktion Fahrradmonteur/in Zweiradmechatroniker/in Fachrichtung Fahrradtechnik Industrie und Handel Handwerk Industrie und Handel Handwerk Deutschland 138 114 399 486 Summe 252 885 Quelle: Destatis 2023a Die wesentliche Herausforderung für die deutschen Fahrradhersteller besteht in der Akquise von qualifiziertem Personal, welches bereit ist, Fahrräder zu einem niedrigen Lohn zusammenzubauen. Wenn die Vergütung, so ein:e Gesprächspartner:in (Interview 11), auf dem Niveau der Automobilindustrie läge, dann würde dies zu einer teilweisen Lösung des Problems des Fachkräftemangels führen. Die Vergütung für die Tätigkeit des Fahrradmonteurs sei vergleichsweise gering. Bei einer Beschäftigungsdauer von 40 Jahren würde das erzielte Einkommen nicht ausreichen, um im Alter angemessen versorgt zu sein. Dies führe dazu, dass die Tätigkeit für viele Personen wenig attraktiv ist. In der Konsequenz gäbe es eine geringe Anzahl an Personen, die diese Tätigkeit ausführten, und sie wechselten zudem häufig ihren Arbeitsplatz (vgl. Interview 11). BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 22 Handwerkliche Tätigkeiten haben in der Endmontage einen großen Anteil, auch wenn die Digitalisierung zunehmend in die Produktionsschritte integriert wird. Beispielsweise können entlang der Montagelinien alle Drehmomente erfasst und dokumentiert werden. Wenn jeder Montageschritt digital erfasst wird, bedeutet dies entsprechend neue Anforderungen an die Beschäftigten. Zurzeit ist dies jedoch nicht weitverbreitet, weil den Herstellern die Ressourcen für die Datenauswertung fehlen. Bereits stark digitalisierte Hersteller, zum Beispiel im Bereich „connected bike“, verfügen nach eigenen Aussagen über Belegschaften, die grundsätzlich eine hohe Affinität zur Digitalisierung haben. Sie setzen sich aber überwiegend aus Personen zusammen, die nicht aus den klassischen Fahrradberufen kommen (vgl. Interview 14). Die Herstellung von Komponenten und Zubehör findet in Deutschland entweder stark automatisiert statt (etwa Laufräder oder Fahrradschlösser) oder hat sich auf das Premiumsegment spezialisiert (etwa Schaltungen und Sättel). Da die Herstellung von Fahrradrahmen, insbesondere bei High-End-Rahmen, auch heute noch viel manuelle Arbeit erfordert (z. B. beim Zusammenfügen, Schweißen, Lackieren), spielen die Arbeitskosten eine erhebliche Rolle. Länder wie Taiwan und China haben nicht nur geringere Lohnkosten, sondern verfügen auch über eine hochentwickelte Infrastruktur und spezialisierte Lieferketten für Fahrradteile und -rahmen. Zulieferer von Rohmaterialien, CNC-Maschinen, Schweißtechnik und Oberflächenbearbeitung sind oft in unmittelbarer Nähe, was logistischen Aufwand reduziert. Solche spezialisierten Lieferketten wären in Deutschland nur schwer aufzubauen, unter anderem auch weil bestimmte Berufe wie Schweißer oder Schneider in Deutschland kaum mehr existieren (vergleiche Interview 2 und 5). Insofern sind in Deutschland vor allem Berufe für die Forschung, Entwicklung, das Marketing, Montage, Qualitätssicherung und Vertrieb gefragt. In Bezug auf die internationalen Arbeitsbedingungen steht die Fahrradherstellung steht schon länger in der Kritik, ein lineares Wirtschaftssystem optimiert zu haben, welches Materialien aus der ganzen Welt zu geringstmöglichen Kosten beschaffe, um Fahrräder so günstig wie möglich zu fertigen. Medien berichteten in diesem Zusammenhang von schlechten Arbeitsbedingungen bei bestimmten asiatischen Zulieferern deutscher Firmen (Zacharakis 2019). Die Branche stellt sich dieser Kritik zunehmend, die Nachhaltigkeitsberichte und Grundsatzerklärungen der Branche dokumentieren die Entwicklung. Der Zweirad-Industrie-Verband hat in diesem Zusammenhang einen Leitfaden zur Ermittlung der wesentlichen Nachhaltigkeitsthemen der Fahrradindustrie entwickelt (ZIV 2024). BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 23 5. Betriebskennzahlen Fahrradherstellung Die Unternehmenslandschaft der Fahrradproduktion in Deutschland ist kleinund mittelständisch geprägt und umfasst weite Bereiche der Wertschöpfungskette. Größere Hersteller wie Canyon, Kalkhoff und Diamant sind häufig Bestandteil von international agierenden Konzernen. Außerdem gibt es viele metallverarbeitende Betriebe, die Komponenten wie Vorbauten (z. B. Tune), Felgen (z. B. Schürmann), Bremsscheiben (z. B. Magura) und Lager (z. B. Schaeffler) herstellen, sowie spezialisierte Produzenten von Zubehör, etwa Schlössern (z. B. Abus). Zudem gibt es nach eigenen Recherchen elf deutsche Hersteller von Elektromotoren für E-Bikes, die einerseits von der hohen Inlandsnachfrage profitieren, andererseits sehr exportorientiert sind. Dass der Standort Deutschland in der Branche international anerkannt wird, zeigt der USHersteller Specialized, der sein europäisches Forschungszentrum in Freiburg aufbaut. 5.1 Unternehmensanzahl, -typen und Standorte Zur Einordnung der heterogenen Unternehmenslandschaft in Deutschland ansässiger Fahrradhersteller bietet sich eine Unternehmenstypologie mit unterschiedlichen Größen, Zielgruppen und Rollen entlang der Wertschöpfungskette an (die Typologie wurde auch in Butzin/Rudolph/Angstmann 2023 vorgestellt, die Textteile sind übernommen). Hersteller im hochwertigen Massenmarkt Die Hersteller konnten von dem Fahrradtrend besonders profitieren. Sie haben eine vergleichsweise hohe Beschäftigtenzahl (200+) und produzieren viele hochpreisige Fahrradmodelle, sodass sie verschiedene Fahrradsegmente abdecken. Diese Hersteller sind selbst innovativ, profitieren aber auch von Innovationen aus anderen Branchen. Der Vertrieb erfolgt über den Fachhandel oder den Internethandel. Markante Unternehmen sind z. B. Canyon, Cube, Focus & Kalkhoff und Riese & Müller. Hersteller mit Produktion außerhalb Deutschlands Viele Fahrräder werden komplett montiert nach Deutschland importiert. Dabei kann es sich um Eigenmarken von Fahrradhändlern (z. B. Radon der H & S Bike Discount), um deutsche Marken mit Produktion im Ausland BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 24 (z. B. Fischer) oder um Fahrräder ausländischer Firmen mit Sitz in Deutschland bzw. deutschen Marken (z. B. Scott/Bergamont) handeln. Diese Unternehmen treten in Deutschland eher als Händler auf. Interessant sind ihre Aktivitäten im Inland und deren Verknüpfung mit der Produktion, z. B. Forschung, Entwicklung, Design, Service oder Lohnmontage. Tüftler und Spezialhersteller Tüftler produzieren Fahrräder in Kleinserien oder individuell zusammenstellbare Fahrräder in enger Abstimmung mit den Kunden und Kundinnen (z. B. für Downhill-Enthusiasten). Sie beschäftigen bis zu etwa 50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und zeichnen sich durch einen hohen Erfindergeist bzw. den Wunsch nach ständiger Materialverbesserung aus, sodass auch Komponenten entwickelt und/oder in Kleinserien gefertigt werden. Ein Beispiel sind die gefederten Fahrradgriffe von Velospring. Die Unternehmenslandschaft dieses Typs ist sehr dynamisch und geprägt von Innovationsentwicklungen, Start-ups und Spin-offs. Spezialhersteller wachsen in Nischen, die sie zum Teil durch eigene Innovationsentwicklung erschlossen haben und profitieren von der Ausdifferenzierung des Fahrradmarktes. Sie beschäftigen in der Regel zwischen 20 und 100 Personen. Als Hersteller zu nennen sind z. B. Onomotion, die gewerbliche Lastenräder herstellen, Hase Bikes, die Liegeräder und Räder für Menschen mit Behinderung herstellen oder Trenga, die betriebliche Fahrradflotten z. B. für den Einsatz auf Kreuzfahrtschiffen herstellen. Hersteller spezialisierter und klassischer Komponenten Spezialisierte Komponentenhersteller setzen neue Verfahren wie z. B. die Herstellung von Carbonrahmen im Spritzgussverfahren (V-Frames) oder neue Materialien wie z. B. Fahrradrahmen aus Bambus (myBoo) in der Fahrradherstellung ein. Sie beschäftigen zwischen 20 und 50 Mitarbeitende, sind als Start-ups gestartet und zeichnen sich durch Innovationstätigkeit insbesondere im Bereich der Materialentwicklung aus. Klassische Komponentenhersteller produzieren beispielsweise Motoren für E-Bikes, Scheibenbremsen, Schutzbleche, Beleuchtung oder Gangschaltungen. Im Bereich der Herstellung von Elektromotoren kommen sie aus anderen Branchen oder sind ehemalige Start-ups. Weitere Komponentenhersteller wie die Firma Magura (Scheibenbremsen) mit 450 Beschäftigten am Standort Bad Urach und die SRAM Deutschland (Gangschaltungen) mit dem Produktionsstandort Schweinfurt (200 Beschäftigte) sind auf dem Weltmarkt aktiv. Unternehmen dieses BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 31 Doch ist Digitalisierung im hochpreisigen (Luxus-)Segment in den Produktionsprozessen keineswegs üblich. So sagt ein Geschäftsführer auf die Frage nach digitalisierten Produktionsabläufen: „Nein, in der Produktion gibt es das nicht, da ist zu viel Hands-on bei uns […] wir sind jetzt anders aufgestellt als Produktionen, die nach dem Laufbandprinzip funktionieren, und jede Montageposition macht ein Fertigungsteil. Bei uns ist es so, dass die Monteure einen Wagen haben und damit gehen sie in den ‚Supermarkt‘ mit Scanner und holen die Teile je nach Auftrag. Und dann gehen sie in den Produktionsbereich und ein Monteur baut das entsprechende Rad. Dann geht es weiter ins Boxing. Es ist quasi fast eine erweiterte Montage. Es ist halt alles sehr hochpreisig bei uns, wir wollen ganz genau wissen, wer das Rad gemacht hat. Ob es, was die Qualifizierung angeht, anders als in anderen Produktionen ist, kann ich nicht sagen, ob das einen großen Unterschied zur Bandarbeit hat.“ (Interview 11) Betriebe, in denen die Digitalisierung sehr weit fortgeschritten ist, haben, wie oben bereits aufgeführt, nach eigenen Aussagen eine Belegschaft, die sich überwiegend nicht aus Personen zusammensetzt, die zuvor in der klassischen Fahrradindustrie tätig waren (vgl. Interview 14). Dies wird durch einen Hinweis eines weiteren Gesprächspartners untermauert, der von Digitalisierungsschwierigkeiten bedingt durch zusätzliche computerbasierte Arbeitsschritte berichtet (vgl. Interview 1). Demnach sei die digitale Erfassung von auszutauschenden Verschleißteilen in Fahrradwerkstätten ein großer Hemmfaktor, da dies von den dort arbeitenden Personen als zusätzliche Belastung empfunden wird. Dadurch kann an die Hersteller nicht rückgekoppelt werden, wie lange ihre verbauten Teile halten, wodurch sie in der Konsequenz auch nicht an der Qualitätsverbesserung der Teile arbeiten können. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 32 7. Innovationsimpulse Ziel dieses Kapitels ist es, das aktuelle Innovationsgeschehen und seine Perspektiven in der Fahrradherstellung zu erfassen. Dabei wurden von den Interviewpartner:innen der Einfluss der Automobilindustrie, Nutzerimpulse von Kunden und Mitarbeiter:innen sowie Prozessinnovationen genannt. Auf diese Schwerpunkte konzentriert sich die folgende Auswertung der Gesprächsinhalte. 7.1 Innovationstreiber Automobilindustrie Die Automobilwirtschaft stellt für die Fahrradhersteller einen wesentlichen Referenzpunkt dar. Im Rahmen der Gespräche wurde deutlich, dass die Fahrradindustrie von der Automobilindustrie durch Prozessinnovationen lernen kann. Gegenstand der Betrachtung war der signifikante Unterschied zwischen OEMs und Komponentenherstellern im Vergleich der beiden Branchen sowie die Qualitätsanforderungen in der Produktion (vgl. Interview 1). Lieferbeziehungen Im Gegensatz zur Automobilindustrie verfügen die (internationalen) Komponentenhersteller in der Fahrradherstellung über eine deutlich größere Machtposition als die Endfertiger und erreichen teilweise eine Monopolstellung. Dies resultiert in teils langen Lieferzeiten, welche Konsequenzen für das unternehmerische Handeln der Hersteller sowie die Digitalisierung von Prozessen nach sich ziehen. Aufgrund der fehlenden Digitalisierung der Produktionsprozesse bei asiatischen Komponentenherstellern erfolgt der Austausch von Daten oft in Form von Excel-Listen zwischen deutschen Herstellern und asiatischen Zulieferern (vgl. Interview 5). Dieser Vorgang ist im Automobilbereich anders geregelt. OEMs im Automobilbereich verlangen von ihren Lieferanten in Asien, sich digital an sie anzuschließen (vgl. Interview 1). In diesen bis ins Detail ausgearbeiteten Prozessen definiert der Automobil-OWM den Anforderungskatalog. In der Fahrradindustrie obliegt es den Komponentenherstellern – exemplarisch seien hier Schwalbe oder Shimano genannt –, die Ausgestaltung von Produktionsund Lieferprozessen zu definieren. Die Unternehmen sehen jedoch keinen Handlungsdruck, diese zu digitalisieren (vgl. Interview 5). BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 33 In der Konsequenz besteht für die Lieferanten von Zubehör für die Hersteller ebenfalls keine Notwendigkeit, ihre Prozesse hinsichtlich der Bestellung zu digitalisieren. Folglich verfügen die Endhersteller über keine hinreichende Durchsetzungskraft, sodass die Bestellund Produktionsprozesse aus ihrer Perspektive nicht hinreichend effizient ablaufen (vgl. Interview 5) und großes Innovationspotenzial in diesem Bereich ist. Markenrelevanz Des Weiteren lässt sich konstatieren, dass die Marke eines Automobilherstellers für die Endkundschaft von höherer Relevanz ist als die im Fahrzeug verbauten Komponenten. Bei der Anschaffung eines Fahrrads hingegen verhält es sich anders. In Bezug auf die Kaufentscheidung von Fahrrädern sind die verbauten Komponenten von größerer Relevanz als die Marke des Herstellers. Diesbezüglich kann beispielsweise auf das Interview 1 verwiesen werden, in dem die Bedeutung der verbauten Komponenten, wie etwa der Bosch E-Motor oder die Shimano-Schaltung, für die Qualität eines Fahrrads betont wird. Für zahlreiche Fahrradhersteller besteht demnach die Notwendigkeit, den Fokus ihrer Aktivitäten auf die Stärkung der Markenbekanntheit zu richten (vgl. Interview 1). Produktzyklen Auch im Hinblick auf die Produktzyklen lassen sich signifikante Unterschiede zwischen den beiden Branchen feststellen. Die Lebenszyklen von Automobilen erstrecken sich üblicherweise über einen Zeitraum von fünf bis sieben Jahren, während von Fahrradherstellern eine jährliche Neuorientierung erwartet wird (vgl. Interview 1). Diese Situation stellt die Unternehmen vor beträchtliche Herausforderungen. Es wäre wünschenswert, wenn ein Produkt entwickelt werden könnte, das über einen Zeitraum von fünf Jahren auf dem Markt erhältlich ist (vgl. Interview 1). Automobilunternehmen nehmen lediglich inkrementelle Veränderungen, sogenannte Facelifts, vor (vgl. Interview 1). In der Fahrradbranche ist der Druck zur Neuentwicklung und Innovation signifikant höher. Ein Beispiel ist die jährlich in Frankfurt stattfindende Fahrradmesse Eurobike, auf der immer viele neue Modelle präsentiert werden. In der Konsequenz, so ein Gesprächspartner (Interview 1), komme es zu einer „Kannibalisierung“ der Branche. Denn zunächst müsse eigentlich der bestehende Warenbestand abgesetzt werden, der sich momentan aber aufgrund der jährlichen Marktneuheiten kumuliere. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 34 Qualitätsanforderungen Auch ist eine Steigerung der Qualität der produzierten Räder anzustreben (Interview 1 und 3). Die Zielgruppe der breiten Masse, die Fahrradfahren möchte, entspricht nicht der Gruppe von Personen, die sich abends in ihrer Garage mit Reparaturarbeiten beschäftigen. Die breite Masse erwartet, dass das Fahrrad ebenso wie ein Auto fährt. Fahrradhersteller müssen ihre Produkte auf ein höheres Qualitätsniveau bringen, anstatt jährlich auf neue Modelle zu setzen. Denn aus Sicht der Radfahrerinnen und Radfahrer sei es nicht erforderlich, sich regelmäßig ein neues Fahrrad anzuschaffen (vgl. Interview 1). Dazu sagt ein:e Gesprächspartner:in: „No missed rides ist das Motto – wir müssen nicht innovativ sein, das Zeug muss immer funktionieren. Das ist eigentlich auch eine wichtige Innovation bei uns.“ (Interview 3) Im Automobilbereich übermitteln die OEM dem Zulieferer ein Lastenheft, in welchem sämtliche Anforderungen festgehalten sind. In der Fahrradindustrie werden aktuell keine Forderungen gestellt (vgl. Interview 1). Die gängige Vorgehensweise sei es, den Zulieferer zu kontaktieren und ihm mitzuteilen, dass z. B. die Bremse von Magura aus dem Katalog bestellt wird. „Es werden keine Qualitätsanforderungen seitens der Hersteller an die Komponentenlieferanten gestellt“ (Interview 1). In der Automobilindustrie hingegen gestaltet sich die Situation anders. Die Automobilindustrie verfügt über langjährige Erfahrung sowie eine detaillierte Auswertung von Daten aus dem Feld. In der Folge werden die zusammengetragenen Informationen als Lastenheft an die Lieferanten weitergegeben, damit die Teile eine Lebensdauer vom Hersteller definierte Lebensdauer haben. Eine derartige Vorgehensweise konnte in der Fahrradindustrie von Gesprächspartnern nicht beobachtet werden. Dies zu erreichen, wurde aber als eine große (organisatorische) Innovation angesehen, da sich die Hersteller und Zulieferer zusammentun müssten, um die Anforderungskataloge zu definieren. Innovationsprojekte und Start-ups Auch auf der Ebene von Innovationsprojekten lassen sich Verflechtungen der beiden Branchen beobachten. So strebt der Produzent von Ventilen für Verbrennungsmotoren, die Firma Bleistahl, die Produktion von Bremsbelägen für E-Bikes an. Das Unternehmen Pinion, gegründet von ehemaligen Porsche-Ingenieuren, stellt Fahrradgetriebe her. Der E-Bike-Getriebehersteller Fazua wurde von Porsche übernommen. Bosch ist Weltmarktführer im Bereich E-Bike-Motoren. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 35 7.2 Impulse von Beschäftigten und Kundschaft Insbesondere bei den Spezialherstellern, z. B. im Rennradund Mountainbike-Bereich, „wird der Radsport komplett gelebt“ (Interview 3). Bei den befragten Unternehmen sind die Mitarbeiter:innen in der Szene unterwegs und ihr Feedback fließt in die Entwicklung und Produktion ein. Auch das Feedback vom Markt wird regelmäßig in Meetings eingeholt. Während z. B. im Trendsportbereich viele Innovationen aus den USA kommen, ist der Downhillbereich ausschließlich europäisch geprägt. Im Rennbereich wird auch viel getestet, d. h. hier kommt das Feedback vom Markt über die „commercial teams“. Es gibt auch Consumer Events, Rider/ Influencer und natürlich den (persönlichen) Kontakt über die Händler. Ein:e weiterer Gesprächspartner:in berichtet von regelmäßigen Feedbackrunden: „Wir haben regelmäßige Feedbackrunden mit den Testfahrerinnen und Testfahrern. Die Fahrer sitzen dann mit den Entwicklern zusammen. Das ist Teil des Entwicklungsprozesses.“ (Interview 1) Zum Teil nutzen die Hersteller dafür ihre eigens gebauten Teststrecken, auf denen Testpersonen die Räder viele Kilometer fahren. Diese Teststrecken dienen auch gleichzeitig dafür, der kaufinteressierten Kundschaft Probefahrten anbieten zu können. Verbesserungsvorschläge kommen aber nicht nur von fahrradbegeisterten Beschäftigten, sondern auch von Beschäftigten aus der Produktion, die gerne tüfteln und ihre eigenen Arbeitsabläufe bzw. Schritte optimieren wollen. So hat ein:e Mitarbeiter:in eines großen Fahrradherstellers zu Hause am 3D-Drucker einen hilfreichen Abstandhalter für einen Fertigungsschritt entwickelt, der nun serienmäßig im Unternehmen eingesetzt wird (vgl. Interview 7). 7.3 Prozessinnovationen Kleinteilige Produktionsprozesse Einige Hersteller sind bestrebt, ihre Produktionsprozesse so (kleinteilig) zu zerlegen, dass die einzelnen Montageschritte einfacher werden. Diese Strategie wählen Hersteller, die bestrebt sind, sich aufgrund des Fachkräftemangels von der Abhängigkeit von Zweiradmechatronikern zu lösen (vgl. Interview 7). Das Ziel besteht in der Gestaltung der Produktionsschritte derart, dass die Integration von Quereinsteigern in die Produktion ermöglicht wird. Diese Personen verfügen über keine formale Ausbildung, jedoch über ein gewisses Maß an Geschicklichkeit im Umgang mit Werkzeugen. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 36 Im Bereich des Qualitätsmanagements ist daher eine sorgfältige und detaillierte Dokumentation der relevanten Prozesse für die Produktion von entscheidender Bedeutung. Dies umfasst eine präzise Beschreibung des Produktionsschrittes, klare qualitative Vorgaben sowie eine detaillierte Anleitung der erforderlichen Montageschritte. Dadurch wird gewährleistet, dass die Produktion auch unter Einbezug nicht ausgebildeter Beschäftigter auf gleichbleibendem Qualitätsniveau ist. Qualitätskontrolle und Monitoring Die fortschreitende Digitalisierung stellt einen wesentlichen Bestandteil der zukünftigen Entwicklung dar. Ein Beispiel wäre eine stärkere Kooperation von Servicewerkstätten und Herstellern mit dem Ziel, bei der Reparatur auszutauschende Komponenten in einer digitalen Datenbank zu erfassen, auf die die Hersteller zugreifen können. Dadurch könnten die Hersteller Informationen zur Haltbarkeit der eingebauten Teile erhalten. Diese Maßnahme wurde bislang jedoch nicht implementiert. Die Werkstätten und Händler sind der Meinung, dass die Umsetzung durch den Hersteller selbst erfolgen sollte. Diesbezüglich geben die Hersteller (Interview 1 und 7) zu Protokoll, dass eine Umsetzung zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich sei, da noch zahlreiche andere Aufgaben zu bewältigen seien. In Ermangelung einer systematischen, statistischen Grundlage ist dem Hersteller daher zurzeit nicht bekannt, ob die Teile in das nächste Rad wieder eingebaut werden sollen. „Ein Automobilist kann da auf seinen weltweiten Servicevertrag zurückgreifen. Eine ähnliche Vorgehensweise wäre auch für die Fahrradhersteller wünschenswert.“ (Interview 1) Einige Hersteller verfügen über eigene Verkaufsstellen, in denen neben dem Vertrieb auch ein Großteil der Reparaturen und Gewährleistungsfälle abgewickelt wird. Dadurch erhalten sie wertvolles Feedback. Als Alternative kann eine Kooperation mit unabhängigen Werkstätten, die als Servicepartner fungieren, in Betracht gezogen werden. Hierbei kann es sich um selbstständige Fahrradhändler oder Werkstattbetreiber handeln. Allerdings ist zu konstatieren, dass eine digitale Anbindung der Fahrradwerkstätten an die Fahrradhersteller bislang nicht erfolgt ist. Obgleich die technischen Voraussetzungen gegeben sind, stellt die Datenerfassung einen Hemmfaktor dar. Der Grund hierfür ist die eher manuelle Tätigkeit am Fahrrad, wobei die Dokumentation von handwerklichen Tätigkeiten von den Beschäftigten eher als Belastung wahrgenommen wird. Dazu sagt die Person aus Interview 7: „Die Mechatroniker schrauben halt lieber am Fahrrad, und wenn du denen jetzt sagst, du musst den Vorgang jetzt hier am Computer BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 37 sauber erfassen, vielleicht sogar noch in zwei Systemen, das ist für die dann sehr lästig.“ (Interview 7). Arbeitswerttabellen In Bezug auf die Entwicklung neuer Arbeitswerttabellen als Grundlage für die Abrechnung von Reparaturarbeiten erfolgt eine enge Zusammenarbeit mit den Verbänden und den Händlern, um eine einheitliche Lösung zu finden. Dabei werden auch die Meinungen von Wettbewerbern berücksichtigt. In diesem Kontext ist festzuhalten, dass eine differenzierte Abrechnung von Lastenrädern im Vergleich zu Fahrrädern erforderlich ist (vgl. Interview 1), da die Lenkung der Räder einen Sonderfall darstellt. Das Ziel besteht in der Schaffung eines einheitlichen Rahmens, der eine vereinfachte Umsetzung von Dienstleistungen durch die Händler ermöglicht und letztlich den Kunden zugutekommt. Die Entwicklung von Verrechnungssätzen, die für alle Beteiligten akzeptabel sind, führt zu einer Steigerung der Produktqualität und des Kundenservices. Die Umsetzung kann auf digitalem Wege erfolgen. Marktzugang und Automatisierung In Deutschland gibt es Unternehmen mit einem weit fortgeschrittenen Automatisierungsgrad, für die die Herstellung von Fahrradkomponenten ein potenzielles Marktfeld darstellt. Diese Unternehmen produzieren derzeit für andere Branchen, z. B. die Automobilindustrie oder den Werkzeugbau (vgl. Interview 9). Grundlage für ihren Marktzugang in die Fahrradherstellung wäre allerdings die kontinuierliche Nachfrage größerer Mengen, um Skaleneffekte zu erreichen. Da die Fahrradindustrie in Deutschland aber sehr mittelständig geprägt ist und die Nachfrage nach Fahrrädern (noch) nicht hoch genug ist, sind potenziell neuen Marktteilnehmern hierzulande Grenzen gesetzt. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 38 8. Internationale Verflechtungen Die internationalen Verflechtungen der Lieferketten der deutschen Fahrradproduktion betreffen die Rohstoffbeschaffung, Komponentenproduktion, Endmontage und den Vertrieb. Zur Herstellung von Fahrrädern sind Rohstoffe wie Aluminium, Stahl, Carbonfasern und Kunststoffe notwendig. Die deutschen Fahrradhersteller beziehen diese Materialien vom Weltmarkt. Aluminium und Stahl, die für Fahrradrahmen und -komponenten verwendet werden, stammen oft aus China, das zu den größten Produzenten dieser Metalle gehört. In Deutschland ansässige Rahmenbauer (spezialisierte Kleinstbetriebe) beziehen ihren Stahl aber zum Teil auch aus Italien (vgl. Interview 10). Carbonfasern, die für leichte und leistungsfähige Rahmen benötigt werden, werden hauptsächlich aus Japan und den USA importiert (Metoree 2024). Die Produktion von Fahrradkomponenten ist stark globalisiert, Austauschbeziehungen werden maßgeblich durch Standortfaktoren und Handelsbedingungen (z. B. Zollregime) bestimmt. Deutsche Fahrradhersteller beziehen wichtige Komponenten wie Schaltungen, Bremsen und Räder von spezialisierten Zulieferern aus Asien, insbesondere aus China, Taiwan und Japan. Als führender Hersteller von Fahrradkomponenten, hat Shimano seinen Sitz in Japan und betreibt Produktionsstätten weltweit, einschließlich in Asien und Europa. Die Endmontage von Fahrrädern erfolgt häufig in Deutschland oder in anderen (ost)europäischen Ländern – insbesondere in Bulgarien, Portugal und Polen. Diese Länder bieten kosteneffiziente Produktionsmöglichkeiten und profitieren von einer gut entwickelten Logistikund Transportinfrastruktur innerhalb der EU. Durch die Montage in Europa können die Hersteller schneller auf Marktanforderungen reagieren und die Logistikkosten minimieren (VDZ 2022), minimieren zudem Zollaufwendungen. Deutschland ist nicht nur ein bedeutender Produzent, sondern auch ein wichtiger Exporteur von Fahrrädern und Fahrradkomponenten. Deutsche Hersteller exportieren ihre Produkte weltweit, wobei die wichtigsten Absatzmärkte innerhalb Europas sowie in Nordamerika und Asien liegen. 8.1 Herausforderungen und Chancen Die internationale Verflechtung der Lieferketten bergen Herausforderungen und Chancen. Zu den Herausforderungen gehören geopolitische Risiken, Handelskonflikte und die Abhängigkeit von Zulieferern in anderen Ländern. Dies kann zu Lieferengpässen und Preisvolatilität führen. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 39 Gleichzeitig bieten sich Chancen durch die Diversifizierung der Lieferketten, die Erschließung neuer Märkte und die Zusammenarbeit mit internationalen Partnern zur Innovationsförderung. Ein Beispiel ist die Initiative „Carbon Team“, ein Zusammenschluss portugiesischer und Deutscher Unternehmen, die Carbon-Rahmen in Portugal herstellen (Beckendorf 2021). Im Folgenden sollen einige Handelsbeziehungen, Akteure und Standorte genauer beleuchtet werden. Wie im Methodik-Kapitel erläutert, sind die Außenhandelsbilanzen, Daten aus der Comtrade-Datenbank der UN (Comtrade 2024), von Eurostat (2024), nationale (Destatis, Außenhandel und Produktionsstatistiken) sowie journalistische Publikationen zu relevanten Vertiefungen (z. B. Khmer Today 2024) analysiert worden. Die im Methodenkapitel beschriebenen Herausforderungen der Datenauswertung und -interpretation, sind auf allgemeine Warenkategorien und ihre Abgrenzung, die Praxis der Warendeklaration und die Ungenauigkeiten beim Reporting relevanter Waren aus bestimmten Zielbzw. Herkunftsländern zurückzuführen. Ferner ist die Unterscheidung zwischen fertigen oder halbfertigen Produkten, die bereits in Teilen montiert oder zusammengefügt sind (z. B. Rahmen und Gabelung), gegenüber der Produktion von Einzeloder Ersatzteilen eine Herausforderung. In der Folge wird daher vor allem zwischen Fahrrädern und Fahrradteilen (z. B. Rahmen, Gabeln, Antrieb, Beleuchtung) unterschieden. Hierbei sind die verfügbaren Daten insbesondere für weitestgehend montierte Fahrräder aussagekräftig. Bestandoder Ersatzteile für die Endmontage oder die Reparatur in Deutschland sind hingegen schwieriger zu erfassen. Somit bietet die Datenlage zwar nur eine limitierte Genauigkeit für die Erfassung von Fahrradkomponenten, sie erlaubt jedoch trotzdem, die Verflechtungen für Importe und Exporte von Fahrrädern genauer zu betrachten: die Entwicklung von Handelsvolumina und das Aufkommen oder Zurückfallen bestimmter anderer nationaler (Fahrrad-)Volkswirtschaften. Ein statischer Blick auf die Handelsvolumina des Standorts Deutschland für den Zoll-Code 8712 (Fahrräder) offenbart zunächst, dass Deutschland Nettoimporteur von Fahrrädern ist. Der Importüberschuss schwankt für den betrachteten Zeitraum 2018 bis 2023 zwischen 57 Millionen Euro (2020) und 258 Millionen Euro (2022) (Comtrade 2024). Der hohe Importüberschuss (2020 und 2021) ist pandemiebedingt zu erklären, da Produktionskapazitäten möglicherweise weniger von restriktiven Maßnahmen zur Eindämmung des Virusgeschehens betroffen waren. Einige Länder konnten Produktionskapazitäten dazu gewinnen, sodass sie große Warenmengen exportieren konnten. In der Folge sind insbeson- BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 40 dere Prozentzahlen mit Nachkommastellen zum Zwecke der Übersichtlichkeit immer auf die nächsthöhere runde ganze Zahl aufgerundet worden. Sowohl die absoluten Export-, als auch Importvolumina Deutschlands steigen bis 2022 mit hohen Wachstumsraten an, reduzierte sich aber von 2022 auf 2023 auf geringe ein Prozent, Dies interpretieren wir als ein deutliches Zeichen für den Nachfrageabschwung auch in den Hauptexportdestinationen in Europa (vgl. Tabelle 4) – ein Trend, der sich in einem geringeren Gesamthandelsvolumen von Fahrrädern in der EU für 2023 niederschlägt (Eurostat 2024). Importseitig verläuft der Anstieg des Gesamtvolumens für Deutschland nicht vergleichbar stark, jedoch ebenfalls beachtlich. Tabelle 4: Relative Veränderungen in Import und Export im Vergleich zum Vorjahr in Deutschland 2020 bis 2023 Jahr Relative Veränderung zum Vorjahr (deutsche Importe) Relative Veränderung zum Vorjahr (deutsche Exporte) 2020 +4 % +17 % 2021 +20 % +10 % 2022 +22 % +13 % 2023 +12 % +1 % Quelle: eigene Berechnungen auf Basis absoluter Werte von Comtrade 2024 Deutlich wird also, dass der relative Anstieg der Exporte insgesamt bereits vor der Pandemie (2019 auf 2020) ein hohes Wachstum erfuhr. 2020 verzeichneten auch die Importe einen hohen Wachstumssprung. Die Importe scheinen insgesamt noch deutlicher Marktdynamiken oder -konjunkturen abzubilden, während Exporte weniger fluktuieren – insbesondere im Jahr 2023 auch keinen Rückgang gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen hatten. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 47 8.3.2 Spotlight China Bei einer engeren Betrachtung Chinas, zeigen sich die Verflechtungen mit Osteuropa. Beispielsweise exportierten chinesische Produzenten allein Fahrräder im Wert von knapp neun Millionen Dollar nach Rumänien in 2023. Deutschland spielt als direktes Exportziel (Platz 37 in Chinas Exportzielmix im Jahr 2023, vgl. Tabelle 8) und als finale Destination für chinesische Exporte über Drittstaaten (neun Millionen Dollar 2023) eine untergeordnete Rolle. Deutsche Exporte nach China sind über die UN-Comtrade Datenbank schwierig zu erfassen, da China keine Importdaten veröffentlicht und China einem besonderen Außenhandelsund Zollregime der EU unterliegt (Eurostat 2021). Deutlich zeigt sich für den gesamteuropäischen Markt, dass EU-Fahrradproduzenten hier strategisch von Wettbewerbern aus China abgeschirmt werden. Importierte chinesische Fahrräder unterliegen seit 1993 Antidumping-Zöllen, was derzeit einen Einfuhrzoll von bis zu 49 Prozent bedeutet (Blenkinsop 2019). Ebenso sind zuverlässige Zahlen für den Außenhandel mit Taiwan als ein für die Fahrradbranche wichtiges Land (z. B. ist Taiwan der Sitz von Giant, ein Unternehmen, das zu den weltweit führenden Fahrradherstellern zählt) nur bedingt zugänglich. Daten von Eurostat (2024), deuten im Sonderfall Taiwan jedoch auf die große Bedeutung Taiwans als Fahrradproduzent für den EU-Markt insgesamt hin. Eine lückenhafte Führung Taiwans über die UN Datenbank Comtrade – auch durch geopolitische Spannungen um Fragen der Anerkennung Taiwans – lässt eine detailliertere Analyse nur bedingt zu. Einzelne Firmen wie der taiwanesische globale Branchenprimus „Giant“ mit Produktionsstätten in China und den Niederlanden konnte sich erfolgreich gegen die eigentlich für China auferlegten EU-Zölle wehren (Blenkinsop 2019). BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 48 Tabelle 8: Exportvolumen Chinas für montierte Fahrräder in den Jahren 2018 und 2023 (in Millionen US-Dollar) Rang 2018 Land Exportvolumen Rang 2023 Land Exportvolumen 1 USA 932 1 Japan 470 2 Japan 568 2 USA 421 3 Indonesien 162 3 Vietnam 194 4 Russland 118 4 Russland 136 5 Korea 95 5 Thailand 107 6 Kanada 88 6 Korea 91 7 Australien 86 7 Indonesien 72 8 Chile 73 8 Malaysien 65 9 Iran 69 9 Philippinen 62 10 Philippinen 68 10 Irak 59 11 Thailand 54 11 Australien 58 12 Niederlande 51 12 Niederlande 55 13 Malaysien 40 13 VAE 49 14 Kasachstan 38 14 Kanada 36 15 Mexiko 37 15 Mexiko 34 16 Saudi-Arabien 33 16 Kasachstan 34 17 Indien 33 17 Saudi-Arabien 29 18 Kolumbien 32 18 UK 29 19 Vietnam 31 19 Usbekistan 28 20 Norwegen 31 20 Singapur 25 … … 32 Deutschland 15 37 Deutschland 9 Gesamtexport in alle Länder 3.283 Gesamtexport in alle Länder 2.600 Quelle: eigene Zusammenstellung auf Basis absoluter Werte von Comtrade 2024 Chinas Fahrradindustrie erholt sich noch immer von den Pandemie-bedingten Schwankungen der globalen Nachfrage, dem Abbau eigener Produktionskapazitäten, dem Einbruch chinesischer Produktivität während der Lockdown-Maßnahmen und potenziellen Substitutionsbzw. Verlagerungseffekten von Handelsbeziehungen von Importländern. Insgesamt bleibt China aber der mit Abstand größte Fahrradexporteur der Welt (vgl. Tabelle 9). BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 49 Tabelle 9: Entwicklungen Spotlight China: Export-Handelswerte für montierte Fahrräder zwischen 2012 und 2023 in Milliarden Euro Jahr Handelsvolumen Veränderung zum Vorjahr 2012 3,20 – 2013 3,19 –1 % 2014 3,58 +12 % 2015 3,50 –2 % 2016 3,13 –11 % 2017 3,14 ±0 % 2018 3,28 –5 % 2019 2,88 +15 % 2020 3,69 +27 % 2021 5,06 +28 % 2022 3,76 –26 % 2023 2,60 –31 % Quelle: eigene Berechnung auf Basis absoluter Werte von Comtrade 2024 Verlauf 2012 bis 2019 In den Jahren vor 2020 zeigt sich ein gemischtes Bild der chinesischen Exportentwicklung. Neben einigen Jahren mit moderatem Wachstum (z. B. 2014 mit +12 Prozent und 2019 mit +15 Prozent) verzeichnete Chinas Fahrrad-Export auch Jahre mit Rückgängen gegenüber dem jeweiligen Vorjahr (z. B. 2016 mit –11 Prozent und 2018 mit –5 Prozent). Diese Schwankungen könnten durch globale Wirtschaftsbedingungen und Markttrends beeinflusst worden sein. Einfluss der Covid-19-Pandemie (2020–2021): Während der Covid-19-Pandemie stieg die Nachfrage nach Fahrrädern weltweit, was sich auch für China in einem signifikanten Anstieg der Exporte in den Jahren 2020 (+27 Prozent) und 2021 (+28 Prozent) widerspiegelte. Dies könnte auf eine verstärkte Nutzung von Fahrrädern in etablierten Abnehmerländern (z. B. USA oder Europa), aber auch entstehenden Märkten (Thailand, Vietnam, Vereinigte Arabische Emirate) hindeuten. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 50 Nachwirkungen der Pandemie und Covid-Politik (2021–2023) Ab 2022 zeigte sich ein deutlicher Rückgang der Exporte (–26 Prozent in 2022 und –31 Prozent in 2023). Dies deutet darauf hin, dass die Nachfrage nach Fahrrädern bereits zum Höhepunkt der Pandemie wieder normalisiert wurde und Nachfrage möglicherweise unter das Vor-PandemieNiveau fiel. Gleichzeitig ist zu vermuten, dass die Reduktion von Produktionskapazitäten und die chinesische Null-Covid Politik auch in der Fahrradproduktion erhebliche Produktionseinbußen zur Folge hatte. 8.3.3 Spotlight Kambodscha In Kambodscha hergestellte Fahrräder werden unter anderem in die Europäische Union, die Vereinigten Staaten von Amerika, Großbritannien, Kanada, Japan und China exportiert. Ausgewiesene Sonderwirtschaftszonen (Liu/Jin 2022; World Bank 2017) haben hier im vergangenen Jahrzehnt einen schnellen Aufstieg zu einem der größten Exporteure der Welt ermöglicht – mit vorläufigem Zenit im Jahr 2022 (vgl. Tabelle 10). Besonders zentral sind hier sind hier sogenannte Handelspräferenzen (also relative Begünstigungen) Kambodschas in Zollfragen, als Teil von Entwicklungsarbeit und dekolonialer Wirtschaftspolitik – aktuelle Entwicklungen verdeutlichen die Wichtigkeit und Abhängigkeit Kambodschas von diesen Vergünstigungen (EC Trade 2020). Tabelle 10: Spotlight Kambodscha: Export-Handelswerte zwischen 2018 und 2023 in Millionen US-Dollar Jahr Handelswert Veränderung zum Vorjahr Handelswert dt. Importe aus Kambodscha Veränderung zum Vorjahr Anteil D’lands am Exportmix Kambodschas Anteil Kambodscha am dt. Importmix Summe des dt. Importmixes 2018 376 – 154 – 41 % 21 % 769 2019 413 +10 % 164 +7 % 40 % 21 % 799 2020 530 +29 % 165 +1 % 32 % 20 % 827 2021 631 +20 % 186 +13 % 30 % 21 % 922 2022 890 +43 % 235 +27 % 27 % 20 % 1.208 2023* 417 –53 % 177 –24 % 43 % 17 % 1.085 Quelle: eigene Berechnungen auf Basis von Comtrade 2024; *Werte der kambodschanischen Zollbehörde via Khmer Today 2024 BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 51 Trends und Ableitungen der Fahrradexporte Kambodschas Die Fahrradexporte Kambodschas zeigen einen kontinuierlichen Anstieg in den Jahren 2018 bis 2022, insbesondere während der Pandemiejahre. Die jährliche Wachstumsrate der Exporte (vgl. Tabelle 10, Spalte 3) stieg in den Jahren 2020 (+29 Prozent) und 2022 (+43 Prozent) deutlich an. Ein starker Rückgang der Exporte im Jahr 2023 (-54 Prozent), basierend auf den Daten der Zollbehörde Kambodschas, suggeriert einen umfassenden Einbruch der exportorientierten und -abhängigen Fahrradproduktion Kambodschas (Comtrade 2024). Ableitungen aus diesen Trends bestärken Erkenntnisse aus sekundärer Recherche, Interviews und Internetquellen (Khmer Today 2024; Daten via Daten des Cambodia General Department of Customs and Excise). Das für den europäischen Gesamtmarkt ebenfalls zentrale Herkunftsland Taiwan (Eurostat 2024) verzeichnete einen ähnlich drastischen Rückgang seiner Gesamtexporte von produzierten Fahrrädern in 2023 (Statista 2024). In Kambodscha ist ein massiver Ausbau der Produktionskapazitäten zu beobachten. Die kontinuierliche Zunahme der Exporte von 2018 bis 2022 deutet auf eine zunehmende Produktionskapazität in Kambodscha hin. Hersteller könnten in neue Produktionsanlagen investiert haben oder die Effizienz ihrer bestehenden Anlagen verbessert haben. Die steigenden Exportzahlen signalisierten eine erhöhte internationale Nachfrage nach Fahrrädern aus Kambodscha. Dies könnte auf mangelnde Produktionskapazitäten in Zielländern während der Pandemie, aber auch auf die solide Qualität und Wettbewerbsfähigkeit im Preis zurückzuführen sein. Zudem gibt es Verflechtungen und den Transfer von Wissen und Kapital ins kambodschanische Fahrradproduktionscluster. Laut Plattform TrendEconomy machten beispielsweise kambodschanische Fahrradexporte nach Deutschland im Jahr knapp zwei Prozent des globalen Gesamtexportvolumens aus (TrendEconomy 2024). Der große Rückgang der Exporte im Jahr 2023 exponiert auch die Abhängigkeit Kambodschas von bestimmten Exportmärkten und Handelsabkommen. Änderungen in diesen Märkten oder bspw. Veränderungen bei die besonderen Konditionen Kambodschas bei den Einfuhrzöllen in die EU (EC Trade 2020), könnten signifikante Auswirkungen auf die Exportzahlen haben. Hintergrundgespräche mit Expert:innen verdeutlichen, dass einige europäische Hersteller sich von Kambodscha abwenden und osteuropäische und portugiesische Standorte (z. B. Cluster in Porto) in Fokus nehmen. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 52 9. Ausblick und Forschungsbedarf Diese Branchenanalyse stellt Daten und Fakten der Fahrradproduktion in Deutschland hinsichtlich Beschäftigung, Digitalisierungsund Innovationsimpulsen zusammen und nimmt eine Einordnung des Produktionsstandortes Deutschland in den internationalen Kontext vor. Es stellt sich daher die Frage, wie sich der Produktionsstandort Deutschland zukunftsfähig weiterentwickeln kann. Innovationen wie das E-Bike, sowie politischer Wille zur Förderung des Fahrrads haben dazu beigetragen, dass die Unternehmen ihre Preise und Qualität des Produkts Fahrrad substanziell erhöhen konnten. Auch das Lohnniveau steigt daher kontinuierlich an. Diese Entwicklung muss sich weiter fortsetzen, um die Fahrradbranche in Deutschland zukunftsfähig aufzustellen. Es ist auch eine politische Entscheidung, ob Fahrräder größer und vielfältiger in der gewerblichen und privaten Nutzung werden sollen. Ihre Vorteile gegenüber dem Automobil (wenig Platzbedarf, schnell auf kurzen Wegen, umweltfreundlich, emissionsarm) können sie in den vielen Städten Deutschlands ausspielen. Produzierende Unternehmen, z. B. aus dem Automobilund Werkzeugbau, sind daran interessiert, Teile oder Komponenten für die Fahrradproduktion herzustellen. Dies trägt zu ihrer Diversifizierung der Produktpalette bei und verringert z. B. bei Automobilzulieferern die Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor. Allerdings gibt es derzeit Barrieren für den Markteintritt. Als erstes zu nennen wäre der hohe Automatisierungsgrad der Produktion in Deutschland. Produzenten sind auf die Abnahme großer Stückzahlen angewiesen, um rentabel zu arbeiten. Die Herausforderung besteht darin, große Abnehmer in der Fahrradproduktion zu finden, die eine kontinuierliche Nachfrage garantieren. Derzeit sind in Deutschland und Europa Unternehmen die Ausnahme, die Fahrräder in sehr großer Stückzahl montieren. Die Interviewpartner:innen berichten trotz der aufholenden Entwicklung von einem derzeit weiterhin niedrigen Lohnniveau der Beschäftigten in der Fahrradherstellung. Dies führt dazu, dass Berufe in der Fahrradherstellung eher als unattraktiv wahrgenommen werden, was in größeren Betrieben zu einer hohen Fluktuation führt. Durch Umsatzund Rentabilitätssteigerungen, z. B. im Rahmen der vielfach angesprochenen Qualitätsverbesserungen, kann auch das Lohnniveau angehoben werden, sodass die Berufe in der Fahrradherstellung attraktiver werden. Die Fahrradproduktion digitalisiert sich später als andere Branchen des verarbeitenden Gewerbes. Der Standort Deutschland profitiert von ihr, denn für den Industriestandort Deutschland typische Arbeitsschritte wie die Qualitätssicherung werden dadurch vereinfacht und aufgewertet. Es BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 53 ist daher notwendig, die Digitalisierung von Arbeitsschritten zukünftig stärker in das Berufsbild des Fahrradmechatronikers zu integrieren und die Vorteile der Digitalisierung (z. B. Qualitätskontrolle, vereinfachte Updates, etc.) zu verdeutlichen. Durch die Digitalisierung werden Arbeitsschritte sowohl komplexer als auch einfacher, entsprechend vielfältig können Arbeitskräfte eingesetzt werden. Für die Digitalisierung von Arbeitsschritten sind derzeit zwei Hemmfaktoren zu nennen. Zum einen empfinden es viele handwerklich Beschäftigte als Belastung, wenn sie ihre Tätigkeiten zusätzlich digital erfassen sollen. Dies wurde insbesondere im Fall der Zusammenarbeit zwischen Werkstätten und Herstellern genannt, wodurch die Hersteller derzeit keine Rückmeldung über Verschleißteile erhalten können. Ein Hersteller mit weit fortgeschrittenen digitalen Produktionsschritten gab im Interview daher an, kaum Personal aus klassischen Fahrradberufen einzustellen. Als zweiter hemmender Faktor gilt die schiere Menge an sammelbaren und auswertbaren Daten, denn sie muss dann auch von allen Unternehmen entlang der Wertschöpfungskette genutzt werden. Unternehmen, die als erste in digitale Infrastruktur investieren, scheinen Gefahr zu laufen, im Umfeld vieler kleiner und mittelständischer Unternehmen mit wenig Finanzkraft eher im Nachteil zu sein. Nicht zuletzt sollte weiterer Kompetenzaufbau zur industriepolitischen Bedeutung der Fahrradproduktion in Deutschland erfolgen. Immerhin liegt Deutschland im Handelswert von Exporten weitestgehend fertig montierter Fahrräder nach China weltweit auf Platz 2. Die deutsche Fahrradindustrie steht dabei im Schatten der Transformation der Automobilwirtschaft und kann möglicherweise ein Baustein für neue Geschäftsfelder etablierter Firmen sein. Im Rahmen einer Potenzialanalyse sollten daher Stärken und Schwächen der Fahrradproduktion identifiziert und konkrete industriepolitische Handlungsfelder aufgezeigt werden. In diesem Zusammenhang ist eine Auswertung der industriepolitischen Strategien auf Ebene der EU und anderer europäischer Länder (insbesondere Frankreich, Niederlande, Italien, Portugal, Bulgarien) von großem Interesse. Dabei geht es auch darum, regionale Entwicklungsstrategien und damit die strukturpolitische Bedeutung der Fahrradproduktion (und im weiteren Sinne der Branche und des Wirtschaftsfaktors Fahrrad) zu identifizieren. Erste Beispiele dafür gibt es auch in Deutschland, wie jüngst die Initiative zum „Wirtschaftsfaktor Fahrrad in Rheinland-Pfalz“ (Rudolph/ Butzin/Lukas 2024) oder die Initiative „Cycling Saxony“ (www.cycling-saxony.de). Letztere ist ein Zusammenschluss regionaler Fahrradakteure, die Sachsen zu einem der weltweit wichtigsten Fahrradstandorte entwickeln und Wertschöpfung aus Fernost zurückholen wollen. BUTZIN/RUDOLPH/ZAGHOW: BRANCHENANALYSE FAHRRADPRODUKTION | 54 10. Literatur Alle im Folgenden angegebenen Webseiten wurden zuletzt am 14.4.2025 besucht. ADFC – Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (2020): ADFCRadreiseanalyse 2020. www.adfc.de/fileadmin/user_upload/RRA-Handout_2020_Final.pdf Beckendorf, Jo (2021): Portugal Bike Value. Karbonrahmen-Fabrik startet durch. In: Radmarkt, 26.3.2021. https://radmarkt.de/portugal-bike-value-karbonrahmen-fabrik-carbonteam-startet/ Blenkinsop, Philip (2019): EU extends tariffs on Chinese bicycles, fearing import flood. 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