A nova natureza de segurança internacional: o papel dos estados e das organizações internacionais perante a ameaça pirata
Abstract
Na primeira década do século XXI houve uma intensificação da pirataria marítima e de muitos outros crimes no mar, nomeadamente o narcotráfico e tráfico de armas. Pontos geográficos como o Golfo de Áden, o Golfo da Guiné e o Estreito de Malaca, passaram a ser vistos como “hotspots” e zonas a evitar. No entanto, foi o facto de constituírem zonas responsáveis pela maioria do fluxo comercial marítimo a nível mundial - devido à crescente interdependência económica dos Estados - que a pirataria se tornou numa temática central da segurança internacional. A pirataria, assim como o terrorismo, não é um fenómeno recente, possui uma história longa, com evoluções ao longo dos séculos, que vão desde a organização e atuação dos piratas aos objetivos subjacentes aos ataques. O culminar do fenómeno dáse entre 2008 e 2012, estimando-se que tenham sido reportados cerca de 500 ataques, dos quais mais de metade terão sido levados a cabo na Somália e no Golfo de Áden. A declarada incapacidade de atuação dos governos, a elevada corrupção e o deflagrar permanente de conflitos, são os principais fatores impeditivos de uma resposta rápida, eficaz e eficiente, por parte das instituições responsáveis. No que diz respeito à metodologia, atendendo á vasta literatura sobre a pirataria a nível internacional, foi dada relevância ao trabalho de várias Instituições/Organizações Internacionais e de publicações feitas por diferentes analistas, comparando três focos de instabilidade: o Golfo da Guiné, o Golfo de Áden e o Estreito de Malaca. O objetivo da presente investigação académica é estabelecer pontos de contacto entre as regiões, isto é, verificar as semelhanças (ou não) do fenómeno pirata, expondo consequentemente, a sua relevância e a capacidade nacional e internacional de governos e organizações na resolução do problema. Assim, procurarei demonstrar de que forma estes três focos de instabilidade afetam o sistema internacional a nível económico e social, evidenciando o papel de vários atores com níveis de decisão distintos.
Full text
ii DIREITOS DE AUTOR E CONDIÇÕES DE UTILIZAÇÃO DO TRABALHO POR TERCEIROS Este é um trabalho académico que pode ser utilizado por terceiros desde que respeitadas as regras e boas práticas internacionalmente aceites, no que concerne aos direitos de autor e direitos conexos. Assim, o presente trabalho pode ser utilizado nos termos previstos na licença abaixo indicada. Caso o utilizador necessite de permissão para poder fazer um uso do trabalho em condições não previstas no licenciamento indicado, deverá contactar o autor, através do RepositóriUM da Universidade do Minho. Licença concedida aos utilizadores deste trabalho Atribuição CC BY https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/
iii A GRADECIMENTOS A elaboração desta dissertação não teria sido possível sem o contributo e incentivo de várias pessoas, às quais aproveito para agradecer do fundo do coração. Primeiramente, e não podendo ser de outra forma, dedico esta dissertação de forma declarada aos meus pais, agradeço todo o apoio e sacrifício feitos ao longo destes anos para que EU e as minhas irmãs pudéssemos ter a melhor educação possível. À Ana Rafaela Batista, agradecer por todo o carinho, compreensão e incentivo, sem sombra de dúvidas, uma das pessoas que mais preponderância teve na conclusão desta dissertação. Agradeço a todos os meus amigos pelo encorajamento e algumas chamadas de atenção, que de facto, fazem parte da aprendizagem, considero-me um sortudo por estar rodeado de pessoas com a capacidade de me “puxar à terra” quando necessário. Na impossibilidade de mencionar todos, passarei a nomear alguns que sinto que realmente me marcaram de uma forma ou de outra: Alexandra Monteiro, Ana Barros, Cristiana Azevedo, Eleutério Ramos, Eloisa Silva (Itcha), Ena Gomes, Hugo Alves, Joana Rebelo Reis, José Manuel Lima, Lauson Silva, Manuela Borges, Rosita Miranda, Sara Miranda e Tiago Lopes. Um agradecimento especial e sentido ao meu falecido Tio Justino Vieira, e toda a sua família. Tiago Cruz, não há palavras que possam descrever a nossa relação de amizade e entreajuda. À minha orientadora, Professora Doutora Sandra Dias Fernandes, dou uma palavra especial, pois em momento algum desistiu de me ajudar e orientar, não obstante alguns contratempos. Serei eternamente grato pelo acompanhamento dado ao longo desta verdadeira “montanha-russa” que foi a produção da dissertação.
iv DECLARAÇÃO DE INTEGRIDADE Declaro ter atuado com integridade na elaboração do presente trabalho académico e confirmo que não recorri à prática de plágio nem a qualquer forma de utilização indevida ou falsificação de informações ou resultados em nenhuma das etapas conducente à sua elaboração. Mais declaro que conheço e que respeitei o Código de Conduta Ética da Universidade do Minho.
v R ESUMO Na primeira década do século XXI houve uma intensificação da pirataria marítima e de muitos outros crimes no mar, nomeadamente o narcotráfico e tráfico de armas. Pontos geográficos como o Golfo de Áden, o Golfo da Guiné e o Estreito de Malaca, passaram a ser vistos como “hotspots” e zonas a evitar. No entanto, foi o facto de constituírem zonas responsáveis pela maioria do fluxo comercial marítimo a nível mundial - devido à crescente interdependência económica dos Estados - que a pirataria se tornou numa temática central da segurança internacional. A pirataria, assim como o terrorismo, não é um fenómeno recente, possui uma história longa, com evoluções ao longo dos séculos, que vão desde a organização e atuação dos piratas aos objetivos subjacentes aos ataques. O culminar do fenómeno dáse entre 2008 e 2012, estimando-se que tenham sido reportados cerca de 500 ataques, dos quais mais de metade terão sido levados a cabo na Somália e no Golfo de Áden. A declarada incapacidade de atuação dos governos, a elevada corrupção e o deflagrar permanente de conflitos, são os principais fatores impeditivos de uma resposta rápida, eficaz e eficiente, por parte das instituições responsáveis. No que diz respeito à metodologia, atendendo á vasta literatura sobre a pirataria a nível internacional, foi dada relevância ao trabalho de várias Instituições/Organizações Internacionais e de publicações feitas por diferentes analistas, comparando três focos de instabilidade: o Golfo da Guiné, o Golfo de Áden e o Estreito de Malaca. O objetivo da presente investigação académica é estabelecer pontos de contacto entre as regiões, isto é, verificar as semelhanças (ou não) do fenómeno pirata, expondo consequentemente, a sua relevância e a capacidade nacional e internacional de governos e organizações na resolução do problema. Assim, procurarei demonstrar de que forma estes três focos de instabilidade afetam o sistema internacional a nível económico e social, evidenciando o papel de vários atores com níveis de decisão distintos. Palavras-Chave: Pirataria, Golfo de Áden, Golfo da Guiné, Estreito de Malaca, Geoeconomia, cooperação, Regionalismo.
vi A BSTRACT In the first decade of the 21st century, there was an intensification of maritime piracy and of many other crimes taking place in the sea, such as narcotrafficking and guns trafficking. Geographical locations such as the Gulf of Aden, the Gulf of Guinea and the Straits of Malacca are now seen as hotspots and areas to avoid. However, because these mentioned areas are responsible for much of the maritime world trade – due to the increased economic interdependence among States brough by the phenomenon of Globalization - piracy gain a great importance in the international system. Piracy, alongside terrorism, is not a recent phenomenon and it has a long history, suffering various changes throughout the years, from the organization and performing of pirates to the goals of the pirates themselves, culminating in the years of 2008 and 2012, when the number of attacks reported was around 500. Half of these attacks occurred in the coast of Somalia and in the Gulf of Aden. The declared inability of governments to respond and the high corruption coupled with permanent conflicts are the main reasons that prevent the responsible institutions for protecting citizens from functioning effectively, efficiently and in a fast manner. It is in this context that the chosen geographical locations are justified. Regarding the methodology, considering the vast literature on piracy at the international level, I will emphasize the work of various institutions and International Organizations as well as to publications made by various analysts about these three points of instability: the Gulf of Guinea, the Gulf of Aden and the Strait of Malacca. The main goal of this academic research is to establish contact points between the three locations, which is to say, to find the common points (if applicable) by consequently exposing their relevance and the national and international capacity of governments and Organizations to the solving of this issue. Therefore, I will demonstrate how these three focuses of instability can affect the international system at an economic and social level, focusing on the role of the different actors from distinct decision levels. Keywords: Maritime Piracy, Gulf of Aden, Gulf of Guinea, Strait of Malacca, Geo-economics, Cooperation, Regionalism.
vii Índice Agradecimentos .................................................................................................................................. iii Resumo............................................................................................................................................... v Abstract.............................................................................................................................................. vi Lista de Figuras .................................................................................................................................. ix Lista de Tabelas .................................................................................................................................. x Lista de Acrónimos ............................................................................................................................. xi 1. Introdução ........................................................................................................................ 13 Metodologia e Lentes Conceptuais ................................................................................. 15 Enquadramento do Tema e Objetivos de Estudo ............................................................ 16 1.2.1 Geoeconomia ............................................................................................................ 16 1.2.2 Pirataria .................................................................................................................... 18 1.2.3 Globalização .............................................................................................................. 20 1.2.4 A Importância do Comércio Marítimo ......................................................................... 21 2. Somália ............................................................................................................................ 24 2.1.1 Análise Transversal .................................................................................................... 26 2.1.2 Estados Falhados, Contornos e Perspetivas ................................................................ 27 Pirataria ........................................................................................................................ 31 2.2.1 Modelos de Negócio Pirata na Somália....................................................................... 31 2.2.2 Resgates ................................................................................................................... 32 Al Shabaab .................................................................................................................... 35 2.3.1 A Ameaça do Al Shabaab a partir da Somália ............................................................. 39 2.3.2 Intervenção externa na Somália: Fator de radicalização do AlShabaah ? ..................... 42 Resposta Internacional .................................................................................................. 44 2.4.1 Best Management Practices (B.M.P) .......................................................................... 47 2.4.2 Enquadramento Legal Internacional ........................................................................... 48
14 desenvolvimento de estratégias e abordagens diferentes face às conceções tradicionais de resolução de conflitos. Dito isto, procuro ao longo da dissertação responder às seguintes questões: Serão as relações interestatais suficientes para a mitigação da pirataria marítima? Ou deverão ser criadas estratégias e abordagens criativas que integrem, por exemplo, outros atores de menor expressão do SI? Deverá a resposta a este fenómeno incluir esforços nacionais e locais além de internacionais? Irei referir ainda o conceito de geoeconomia, a sua relação e importância face à pirataria, desconstruindo-o de modo a perceber qual o seu significado e de que modo poderá responder às questões acima colocadas, uma vez que se trata de um conceito que surge associado aos efeitos desencadeados pela mesma (Bosneagu, 2018, p. 598). O poder económico ocupa um lugar fundamental na política de qualquer Estado, sendo frequentemente utilizado como uma ferramenta importante de Soft Power , que, consequentemente permite aos Estados persuadirem os seus pares sem recorrer ao uso da força. Esta ferramenta política assume um lugar de destaque entre as grandes potências mundiais, como os EUA e a China (Beeson, 2018, pp. 241-244). Por sua vez, estes países confirmam a importância do fator económico aliado à vertente geográfica, que carateriza as três geografias em análise como áreas de elevada importância estratégica. Tal deve-se, sobretudo, ao fluxo comercial, ao turismo e ao transporte de combustíveis, já que que grande parte do comércio marítimo, a nível global, passa pelas três regiões referidas anteriormente. Numa ótica realista, a Balança do poder é um conceito a partir do qual é possível delinear a relação entre interesses económicos de “países terceiros” e a exploração de recursos levada a cabo nestes Estados apelidados de “falhados”, enquanto resultado da ausência de um governo central, forte e bem constituído assim como de um corpo autoritário que imponha e verifique o cumprimento das leis. Logo, para além da conjuntura interna de instabilidade social, económica e política de que estes países padecem, acrescenta-se também a exploração desmedida de recursos piscículos e/ou energéticos, nomeadamente combustíveis fósseis, como o petróleo de que tanto dependem grandes potências para manter a funcionalidade e “poder” das suas economias (Gutti, Aji, & Magaji, 2012, pp. 99-100). Esta “corrida” às riquezas dos países acabam por ser motivadas não só pela crescente competição no sistema económico internacional, dada a sua liberalização e ao fenómeno da globalização, mas também pela obtenção a curto prazo de ganhos/lucros que os coloquem numa posição superior na “hierarquia” de Estados do SI. Por sua vez, o capitalismo exacerbado dos estados mais poderosos condiciona a atuação dos menos favorecidos, o que tem
15 provocado desigualdades na distribuição de poder e riquezas, contribuindo para o fosso, cada vez maior, entre países industrializados/desenvolvidos e países em vias de desenvolvimento/ não industrializados (SIC Notícias, 2020). De facto, a pirataria tem sido persistente em Estados mais frágeis porque muitas vezes, ao tentarem melhorar as condições internas do país, acabam por não conseguir alterar o “status quo” da sua população, conduzindo assim a um aumento da pobreza nesses países. Inevitavelmente, as populações locais veem-se sem alternativas económicas em função do elevado desemprego e pobreza, acabam por se dedicar à pirataria como forma de subsistência (Ferreira C. R., 2017, pp. 5-6). Neste sentido, a intervenção da comunidade internacional torna-se crucial no combate à pirataria e na melhoria das condições de vida dos indivíduos desses países. Contudo, apesar dos esforços que se têm vindo a verificar, estes revelam-se insuficientes para enfrentar a estrutura organizacional dos Estados afetados e a própria mentalidade destas populações já não permite a sua erradicação. Além disso, importa ainda reforçar a sobreposição de interesses económicos nacionais e internacionais de Estados como os EUA, a China, a Rússia e alguns países da Europa face à resolução da pirataria. Deste modo, concluo que apesar de existir uma variedade considerável de literatura referente à pirataria marítima, este é um fenómeno no qual não se podem apontar causas generalistas, já que o mesmo difere de geografia para geografia e depende de uma conjuntura inerente aos países afetados, onde o tipo de atividade pirata e o modus operandis são também distintos. O nosso trabalho visa estabelecer pontos de comparação entre três “pontos quentes” de pirataria a nível mundial. Metodologia e Lentes Conceptuais A seguinte dissertação baseia-se em pesquisas exploratórias que permitiram obter um grau acrescido de familiaridade com o tópico em questão, de modo a compreender quais as vantagens e desvantagens associadas ao tema. Após as primeiras leituras para a realização do estudo de caso, concluí que a maioria das informações relevantes para uma análise séria e cuidada deste tema encontram-se em fontes primárias, como as agências noticiosas e relatórios. Nestas fontes existe uma vasta diversidade de análises e sínteses que nos permitem obter um entendimento holístico deste fenómeno e dos desafios que são colocados atualmente. A citação de artigos
16 científicos será uma constante ao longo desta dissertação, pois permitem pôr em confronto as várias opiniões e ideias de diferentes autores e académicos sobre a pirataria marítima. É de notar que este tema e o contexto em que se desenvolve, tem vindo a ser alvo de inúmeras “mutações”, tornando-o imprevisível, sendo por isso necessária uma atualização constante do mesmo. Tendo em conta a natureza do tema, a metodologia aplicada será do tipo qualitativa, tendo em conta que a maior parte da informação existente é descritiva. O objetivo deste trabalho é demonstrar a lacuna existente na resolução do problema da pirataria, com a marginalização do nível nacional/local, e qual o resultado deste fenómeno para a segurança e economia a nível internacional. A investigação será completada através de diferentes passos, começando primeiramente pela coleta de dados relevantes, a sua organização e catalogação e posterior incorporação em capítulos distintos. É ainda importante referir que os tópicos de pesquisa serão abordados e interpretados ao nível nacional/local (micro), terminando no Internacional (macro) sem esquecer o papel das Organizações Internacionais de cariz governamental e não governamental. Enquadramento do Tema e Objetivos de Estudo 1.2.1 Geoeconomia Após a queda do muro de Berlim no ano de 1989, novas teorias foram surgindo com o intuito de caracterizar os novos tipos de sociedade que se foram estabelecendo. Entre estes novos prismas e conceitos que foram surgindo destacou-se a geoeconomia, um conceito que surgiu com Edward Luttwark, um académico romeno, posteriormente naturalizado americano. Este conceito surgiu no seu ensaio denominado From Geopolitcs to Geoeconomics publicado na revista The National Interest em 1990. Este novo conceito demonstra a importância que o Soft Power, associado à economia, assume sobre os conflitos militares (Matos, 2008). O período Pós-Guerra Fria veio introduzir inúmeras mudanças no Sistema Internacional a vários níveis, desde a introdução de novos quadros teóricos até à formulação de conceitos que revolucionaram o estudo dos diversos tipos de conflitos e tensões. Segundo a autora Claúdia Santos, esta mudança, aliada ao surgimento de novos atores e temas fraturantes na agenda internacional, levaram a que algumas das teorias clássicas tenham sido postas em causa. As geopolíticas clássicas são um exemplo no qual, o anterior conceito de segurança tinha como ator
17 principal os Estados, transformando-se no Pós-Guerra Fria, com o “indivíduo” que surge como um ator complementar e igualmente importante no SI. O conceito de geoeconomia explica de certa forma, a dicotomia entre um Norte extremamente desenvolvido e um Sul subdesenvolvido. A pobreza elevada e os inúmeros conflitos regionais em países subdesenvolvidos do sul, tornam o conceito de segurança ainda mais relevante, pois obrigam a que os Estados mais desenvolvidos olhem para a questão a partir de um prisma interdisciplinar, tendo em conta as variáveis que originam certas tensões dentro e fora dos países (Santos C. , 2014). Ao analisar o período pós muro de Berlim, nota-se que a preponderância para o conflito militar entre as maiores potências tem sido algo impensável, não obstante a existência de ameaças mútuas. Uma grande parte das guerras causadas por pretensões geopolíticas passaram a ser travadas num plano tendencialmente económico, em que os países desenvolvem estratégias para influenciar os seus concorrentes com o objetivo político de se sobreporem a outros Estados. No seguinte excerto de Lutwark algumas das características principais deste conceito são visíveis: “ Nos Balcãs, no Golfo Pérsico e em outras partes desafortunadas do mundo, batalhas territoriais à moda antiga continuam, assim como durante toda a história… Mas na arena central das relações internacionais, em que norte-americanos, europeus, japoneses e outros povos avançados tanto colaboram uns com os outros quanto competem entre si, a situação mudou drasticamente. A guerra, tornou-se tornado quase impensável entre eles, tanto o poder militar quanto a diplomacia clássica perderam sua importância ancestral nas suas negociações mútuas (…)” (Luttwark, 2001). Segundo o autor, “a geoeconomia, em comparação, é um jogo cujos participantes são países que já decidiram não declarar guerra uns aos outros” (Luttwark, 2001). Esta afirmação, de alguma forma controversa, remete-nos para a diminuição da relevância das forças armadas dos demais Estados dominantes no SI. Caracterizo a seguinte afirmação como controversa, porque apesar de atualmente e principalmente no espaço temporal desta dissertação, as guerras económicas assumirem uma importância vital, o poder militar é de forma inequívoca um garante de equilíbrio da balança de poder a nível internacional. Miguel Martin afirma que, apesar da diminuição de conflitos ditos “tradicionais” entre Estados, os conflitos armados persistem agora, num novo formato, nomeadamente com o surgimento dos já referidos, que vieram mudar a face dos conflitos, agora na sua maioria conflitos assimétricos (Pereira, 2009). No caso concreto desta dissertação será constante uma relação entre a importância dos poderes militar e económico, nomeadamente a nível naval e a geoeconomia referente às rotas de comércio internacional que as determinadas potências pretendem controlar. Os recursos energéticos como o petróleo,
18 presente em todas as geografias referidas nesta dissertação, é considerado uma commodity que ocupa um lugar central no conceito de geoeconomia. “Garantir o abastecimento, com livre acesso às fontes e adequada fluidez na oferta, e operar com preços que provoquem tão poucas turbulências quanto possível, são objetivos estratégicos para diferentes Estados. As regiões com destaque em produção e exportações, e principalmente em reservas comprovadas, constituem, por isso, alvos privilegiados das iniciativas de diversos países em torno da energia” (Lins, 2011). 1.2.2 Pirataria Desde já, é importante referir que não existe uma definição consensual sobre o conceito de pirataria marítima. As principais organizações internacionais especializadas na matéria como a UNCLOS e OMI, possuem as suas próprias definições. Segundo a Convenção do Direito do Mar das Nações Unidas, a pirataria define-se como: “a) atos ilegais de violência ou depredação, cometidos para fins privados por parte da tripulação de um navio ou aeronave, ou contra pessoas, ou suas propriedades a bordo do respetivo navio ou aeronave; b) Qualquer ato de participação voluntária na operação de um navio ou aeronave com conhecimento de factos que o farão uma embarcação ou aeronave pirata; c) qualquer ato de incitação ou de facilitação intencional de qualquer um dos atos descritos nos subparagrafos a) e/ou b)” (UN, 1982, p. 57). A UNCLOS define ainda navios ou aeronaves piratas como “qualquer embarcação ou navio em que as pessoas responsáveis pela mesma o utilizem com o objetivo de cometer qualquer um dos atos referidos no artigo 101”. Esta definição também se aplica caso o navio ou aeronave tenha sido utilizada para cometer os atos anteriormente referenciados e que esteja sob o controlo de pessoas julgadas por atos de pirataria. Nesse caso, o navio será considerado um meio pirata (UN, 1982, p. 58). A seguinte definição numa fase inicial serviu os seus propósitos, no entanto ao longo do tempo, e com o aumento da atividade pirata, tanto em águas territoriais como internacionais, fez soar o alarme. Levantou-se uma questão pertinente no que se refere a esta definição: de que modo serão caracterizados os assaltos à mão armada contra navios (AMACN) (Ramos N. D., 2014), ocorridos nas águas territoriais dos Estados até às doze milhas náuticas? (Cornell, 2018). Ao cingirmo-nos à definição de pirataria dada pela UNCLOS, os atos ilegais cometidos dentro das doze milhas náuticas não podem ser incluídos no espectro que define a atividade pirata. Em suma, não poderão ser considerados atos de pirataria stricto sensus. Por sua vez, a Organização Marítima Internacional (OMI) tem uma definição mais específica do conceito de pirataria. A sua definição
19 inclui todos os pontos estipulados pelo artigo 101 da UNCLOS, mas de modo a tornar a definição mais completa e insere os AMACN através da resolução A.2025(26) de 2009. Os assaltos à mão armada contra navios são definidos como: 1. “qualquer ato de violência, apreensão ou qualquer ato de degradação, ou respetiva ameaça, além do ato de pirataria cometidos para fins privados e dirigido contra navios ou contra pessoas ou propriedades a bordo do respetivo navio, dentro de águas territoriais de um estado, águas arquipelágicas ou mar territorial; 2. Qualquer ato que incite ou que facilite intencionalmente qualquer ato acima referido” (IMO, 2010, p. 4). De facto, as duas definições não colidem porque se podem aplicar em diferentes contextos. Ambas são complementares e explícitas no que se refere às jurisdições (Anyiam, 2014). A verdade é que os dados disponíveis até à data, e que demonstravam a evolução dos atos piratas entre 1995 e 2014, revelavam uma clara tendência no que concerne à sua localização. Estes dados referem-se especificamente à Africa Ocidental. Nas zonas portuárias, foram reportados 389 incidentes nas águas territoriais dos vários países. No total foram reportados 843 incidentes, nos quais só 158 poderão ser considerados atos piratas à Luz da UNCLOS, ou seja, apenas 20%, sendo que os restantes 80% são AMACN. Por este motivo, as ações legais são tomadas consoante as leis de cada Estado. A pirataria é uma atividade criminosa antiquíssima que ressurgiu no início do século XXI em zonas especificas, fáceis de identificar. Contudo, pelo facto de serem fáceis de identificar, não significa que sejam um fenómeno de fácil gestão/resolução. Segundo a autora Sandra L. Hodgkinson, esta atividade ressurgiu principalmente no período entre 2008 e 2011 e só em meados de 2012 é que se deu um certo resfriamento, fruto de várias ações levadas a cabo pelos diversos atores intervenientes. De acordo com Hodgkinson os principais focos deste fenómeno têm sido na Costa Leste africana, mais precisamente no Golfo da Guiné, no arquipélago indonésio, na Malásia e na Somália (Hodgkinson, 2003, p. 146).. Entre 2001 e 2010, a Indonésia e a Somália tiveram aproximadamente os mesmos números de ataques piratas - um total de 990 na Indonésia e 968 na Somália - seguidos da Nigéria com cerca de 330 ataques piratas. É importante frisar que estes números correspondem aos ataques que foram reportados às autoridades competentes. Até à data, 2011 foi o ano com o maior número de ataques reportados, perfazendo um total de 544
20 incidentes: 22 no Estreito de Malaca; 223 na região do Corno de África (Somália) e 63 no Golfo da Guiné (International Maritime Organization, 2019). Em 2015, a região do Sudeste Asiático onde se insere o Estreito de Malaca registou o maior número de incidentes mundiais de pirataria marítima. Estes consistiam sobretudo em pequenos roubos a embarcações. O aumento exponencial de casos registados surgiu em prol da crise económica que assolava a região, resultante de uma elevada taxa de desemprego, conduzindo assim os cidadãos a procurar outras fontes de rendimento, no qual a pirataria acabou por se tornar a fonte primária. O aproveitamento feito pelos grupos separatistas existentes na região contribuiu para que esta geografia se tornasse num foco de pirataria (Gilpin, 2009). É de notar que incidentes deste género continuarão a prosperar enquanto as condições forem favoráveis para os prevaricadores, o que tem acontecido devido sobretudo à inoperância de alguns Estados (Murphy, 2009). O governo somali é um exemplo da incapacidade que alguns Estados têm para enfrentar esta ameaça. “The Somali government has no effective control of the various coastal regions where pirates operate and is unable to respond with any effective law enforcement or military operation against pirates” (Sterio, 2012) . A ONU desde cedo que tem sido das poucas entidades capazes de reunir esforços no combate ao fenómeno pirata. 1.2.3 Globalização A Globalização é um fenómeno associado tanto a aspetos positivos como negativos. Este conceito foi e continua a ser um dos mais utilizados nos diferentes discursos políticos das mais variadas áreas. Apesar de ser um conceito largamente conhecido e intensamente utilizado, a Enciclopédia das Relações Internacionais refere que não existe um consenso no que se refere à operacionalidade do mesmo, o que se prende com a “elasticidade crescente” associada ás sucessivas tentativas da sua definição atualmente (Francisco Pereira Coutinho, 2014). Apesar de cada vez mais se assistir a uma determinada “liberalização” do termo, a sua origem remonta ao final do século XIX e inícios do século XX através do pensamento de sociólogos e estudiosos como Saint-Simon e Mackinder, que viam a Sociedade Moderna como parte integrante de algo mais amplo/global. O conceito de globalização passou a ser mais utilizado a partir dos anos 60 em função de um célere aumento da interdependência política e sobretudo económica dos países ocidentais. Esta interdependência e mudança na forma como os vários atores viam o
21 relacionamento entre Estados “gerou muita reflexão sobre as insuficiência das abordagens ortodoxas sobre a política, a economia e a cultura, que presumiam uma separação rigorosa entre as questões internas e externas, os campos nacional e internacional, o local e o global” (David Held, 2001, pp. 7-8). A globalização, no seu sentido atual, refere-se à intensificação das relações internacionais no século XX, após a II Guerra Mundial, ou após a queda do sistema bipolar. Uma das consequências negativas deste fenómeno é o surgimento de inúmeros atores não estatais, que têm consequentemente diminuído o papel dos Estados enquanto agentes reguladores do Sistema Internacional. Esta mutação do SI levou a que os Estados estreitassem laços cooperativos entre si atendendo aos mais variados interesses comuns. Simultaneamente, esta interconexão dos atores exponenciou ainda os efeitos nefastos da pirataria, potenciada pela interdependência interestatal. 1.2.4 A Importância do Comércio Marítimo A atividade comercial marítima conduziu a uma maior interdependência das sociedades que inevitavelmente institucionalizou um clima de constante superação entre os Estados resultante no melhoramento das acessibilidades marítimas, no aumento da mobilidade e na criação de inúmeras infraestruturas de apoio á atividade. O transporte marítimo tem evoluído de forma exponencial nos últimos anos, o que se verifica através do gráfico prospetivo do tráfego marítimo de mercadorias (fig.10) que, por sua vez, evidencia o crescimento contínuo do mesmo a nível mundial. Esta interdependência económica global tem sido também alvo de melhorias no que concerne á sua eficiência e eficácia, sobretudo em contexto de crises económicas. Tem-se procurado cada vez mais inovar e desenvolver os meios de transporte, tanto ao nível de infraestruturas, como de capacidade de transporte e redução dos custos. O transporte marítimo é sem sombra de dúvidas a melhor solução para o transporte de elevadas quantidades de mercadoria, pois o preço, a velocidade e a fiabilidade não são tão benéficas quando comparadas a outros meios de transporte. De acordo com dados de 2017 cerca de 90% do comércio internacional, processa-se por este meio (Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, 2017, p. 19). Já em 2018, segundo os dados presentes na Statista, existiam cerca de 53.732 navios de marinha mercante registados sob a alçada das mais diversas bandeiras nacionais (Statista GmbH, s.d.). O facto de o número de navios registados estar a aumentar traz
22 também consigo inúmeros problemas, como é o caso da pirataria marítima que tornou evidente a enorme insegurança marítima que se tem vivido ao longo dos anos da história da navegação marítima. Atualmente, os principais problemas dizem respeito essencialmente á emigração ilegal, ao tráfico de drogas, ao tráfico de seres humanos e ao tráfico de armas que assolam vários pontos do globo, visto que, tal como no transporte de mercadorias, o mar é também um facilitador de atividades ilícitas (Sardinha, 2017, pp. 2-3). Apesar das atividades referidas anteriormente evidenciarem uma elevada expressão no que concerne ao tipo de delitos cometidos no meio marítimo, a atividade criminal que mais se destaca é de facto a pirataria marítima, que tem seriamente afetado o comércio internacional. Os oceanos têm uma importância vital para o comércio internacional, devido à elevada interdependência criada pela globalização, já que permite o transporte de bens em grandes quantidades, o que geralmente favorece as indústrias que assim têm um meio de transporte eficiente para as suas matérias primas (Teixeira, 2019) . Porém, com o crescimento dos episódios de pirataria nas principais artérias marítimas a nível mundial, o custo do transporte das matérias primas e de outros produtos tem aumentado proporcionalmente, traduzindo-se num aumento dos preços ao consumidor final. O facto de a economia azul ter vindo a registar altos rendimentos é também um fator de preocupação, pois coloca em perigo as tripulações desses navios que já têm sofrido com os ataques piratas. Segundo o International Maritime Bureau, a pirataria anualmente custa aos países cerca de 13-15 mil milhões de dólares. Com o aumento considerável do número de piratas a cada ano, o comércio marítimo tem-se restringindo, sobretudo devido às perdas económicas em prol da pirataria. A questão ambiental é também pertinente neste assunto, visto que muitas vezes os piratas atacam navios que contêm matérias primas como o petróleo, despoletando derramamentos que provocam catástrofes naturais, afetando ecossistemas marinhos (Lê Quốc Tiến, 2019, pp. 961-963). Desde os primórdios da navegação marítima que existem piratas no mar. Hoje, utilizam armas pesadas e põem em causa o comércio marítimo mundial. Os Estados claramente que ainda não sabem como lidar com esta ameaça (Ferreira J. J., 2009). A Grécia, fruto da sua geografia, naturalmente foi o primeiro estado no qual o seu poder se centrou no seu contexto marítimo, devido à sua rede de cidades mercantes, e por esta razão refere-se à civilização grega como sendo a primeira talassocracia. O termo talassocracia do grego ( thálassa : mar e kratía : primeiramente força/ poder e depois adquirindo o significado de governo, resultando no latim -cratia e por conseguinte, no português -cracia ) refere-se a um Estado cujo governo ou poder se concentra no
23 seu contexto marítimo (como o império marítimo dos minóicos e, mais tarde dos fenícios, com a sua rede de cidades mercantes; ou, ainda, anos depois, da Atenas do século V a.C.). A palavra talassocracia servia para descrever o governo da Civilização Minóica, cujo poder dependia da sua marinha. Heródoto relatara a necessidade de contrabalançar a talassocracia fenícia por meio do desenvolvimento do "império marítimo" grego. Nisto, está incluso o problema das sociedades préhelénicas. É de notar que talassocracias tradicionais, raramente obtêm domínio sobre as partes do interior do território onde se localizam (cf. Tiro, Sídon ou Cartago). O termo também pode referir-se simplesmente à supremacia naval de um Estado, isto é, no sentido militar ou comercial da palavra. No entanto, a globalização propriamente dita inicia-se apenas em meados do século XV com as conquistas portuguesas, nomeadamente de Ceuta em 1415. A ousadia do povo português permitiu que o Mundo se interligasse, potenciando o comércio marítimo e o enriquecimento cultural e científico.
30 Por fim, a presença de atores não estatais violentos pode potenciar/acelerar o declínio de um Estado. Tal não se prende com o facto destes atores desafiarem diretamente a instituição do Estado, mas antes por perseguirem agendas semelhantes às das instituições tradicionais, pese embora de forma paralela, minando assim o Estado com ataques algo dissimulados que perante a incapacidade de resposta estatal, se traduz na perda de credibilidade deste em áreas chave de atuação como a segurança ou o acesso a necessidades socias básicas. Assim, o autor refere que “ um estado falhado torna-se falhado quando já não possui a capacidade de providenciar aos seus cidadãos as necessidades básicas onde esta incluída a segurança.” (Oscar A Gomez, 2013) Os conflitos internos associados às guerras civis que se dão nestes países estão profundamente ligados à falta de capacidade de controlo do próprio território, bem como de aprovisionamento de necessidades básicas de vida da sua população, nomeadamente na alimentação e segurança. A ausência destas duas componentes reflete o estado de pura anarquia que conduz à subversão de toda a ordem social. São precisamente estes os momentos de fragilidade que permitem o surgimento de grupos violentos não-estatais que assumem as funções dos Estados. O enfraquecimento/queda do Estado/governo cria um vácuo institucional que por sua vez, potencia o conflito e disputas de poder. Não obstante, não se pode concluir que as guerras civis/conflitos de ordem interna conduzem à falência dos órgãos estatais, pois é necessário analisar primeiramente todas as condicionantes que contribuíram para que determinado Estado fosse considerado falhado. Existem vários Estados que sofreram guerras civis, mas tal não significou a falência das suas instituições estatais. Por outro lado, existem os que conseguiram lidar com a guerra-civil e ressurgir, mas que permaneceram Estados falhados por vários anos. Existem outros como a Colômbia ou a Indonésia que enfrentaram longos períodos de guerra civil, mas que em momento algum cruzaram a ténue fronteira de estado “frágil” para “falhado”. O debate sobre este tema estagnou durante algum tempo nos fóruns internacionais. Contudo, a nível académico a produção de conteúdos sobre o mesmo foi contínua. Pensa-se que o ponto de viragem terá sido o pós 11 de setembro de 2001, pois o mesmo está associado à incapacidade dos Estados em controlar as suas fronteiras. Tal como referido na Enciclopédia das Relações Internacionais, este é um tema geralmente tratado numa vertente securitária, ou seja, “prende-se frequentemente com a falta de capacidade demonstrada por alguns Estados em assegurar o controlo da totalidade do seu território, o monopólio legitimo da força e providenciar ordem e segurança à sua população” (Francisco Pereira Coutinho, 2014).
31 Pirataria Entre 2008 e 2012, a atividade pirata na Somália foi sofrendo alterações visíveis, quer na própria contextualização do fenómeno no território, quer ao nível do modus operandis utilizado. Durante este período, dá-se uma evolução abrupta daquilo que primeiramente era tido como uma atividade levada a cabo por amadores para uma versão atualizada da pirataria enquanto atividade criminosa bem organizada e estruturada. Tal como um negócio, a pirataria envolve uma rede organizada, com membros a operar de vários pontos do globo, tal como se encontra referido no seguinte excerto : “Somali piracy model has evolved into a transnational modelfrom small scale, locally executed and funded operations into a transnational network with flows of funds, operations, resources coming from abroad and proceeds flowing elsewhere.” (World Bank, 2013) É importante ter em conta que a abordagem dos piratas depende das características geográficas do território em que se inserem. No caso da Somália, a maioria dos ataques ocorre no alto mar, relativamente perto das suas águas territoriais e geralmente no período noturno, quando o alvo se encontra em movimento (Hodgkinson, 2013). Os piratas concentram-se num “navio-base” e a partir do mesmo lançam ataques em pequenos barcos (Figura 14 - Embarcação pirata; Figura 15 - Transporte de embarcações), munidos de AK-47’s, lança granadas e pequenas armas como pistolas e facas (Figura 16 - Arsenal Pirata). Muitas vezes, estes ataques resultam em mortes ou desaparecimentos de membros da tripulação que é tomada de assalto, em destruição ou incêndio a navios, ou até em simples tentativas falhadas de ataque (Ferreira C. R., 2017, p. 9). 2.2.1 Modelos de Negócio Pirata na Somália Até à data, foram identificados cinco modelos de negócio utilizados pelas organizações piratas. O modelo artesanal geralmente é limitado a operações de baixo nível, sem grandes investimentos, no qual os intervenientes juntam os seus recursos de modo a poder levar a cabo um ataque. O investimento não costuma ultrapassar os 300000$ e no final, os piratas recebem consoante o valor pago pelo resgate. Os intervenientes, normalmente são amadores e membros da mesma família. Por outro lado, o modelo cooperativo pressupõe um esquema mais sofisticado, pois requer entre três a cinco vezes mais investimento do que o modelo artesanal. Os intervenientes investem sob forma de ações, os retornos são em função do investimento inicial.
32 O modelo profissional , envolve um grupo de investidores e duas lanchas rápidas. O investimento inicial ronda os 300000$ e normalmente existem dois líderes: o pirata líder, responsável por providenciar tudo o que seja necessário à operação e o segundo líder que fica em terra e é responsável por assegurar uma base segura para que se possam prosseguir as negociações após o assalto ao navio. Por fim, o modelo de negócio individual é reservado àqueles que têm uma grande capacidade infraestrutural e financeira para financiar uma operação a título individual. Os retornos são proporcionais ao investimento, sendo que por norma, o investidor recebe entre 50% a 75% do valor do resgate. Neste caso, existe uma centralização do comando da operação, pois o financiador coordena tanto o desenrolar das atividades no mar como em terra. 2.2.2 Resgates Relativamente aos Resgates, estes são executados após o sequestro dos navios que normalmente é levado a cabo por piratas de baixo nível que recebem valores entre os 30000$ e os 75000$, correspondente a 0.01%-0.25% do valor do resgate. Além disso, recebem ainda extras quando se é o primeiro a entrar no barco tomado de assalto ou caso possuam armamento e escadas próprias, obtendo assim um bónus de até 10000$ (United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC), 2011). Estes valores costumam ser gastos em álcool proveniente da Etiópia, carros topo de gama, folha de Khat do Quénia e escravas sexuais de países fronteiriços como o Djibouti, a Etiópia e Somaliland. No caso das folhas de Khat, estas são fornecidas aos próprios piratas durante a preparação e execução do assalto, sendo posteriormente descontado no valor final que têm a receber. Aos financiadores, dependendo do modelo do negócio, cabe receber entre 30% a 75% do valor do resgate. Quando o resgate é pago, inicia-se a distribuição dos lucros, começando pelos piratas de baixo nível ou seja, aqueles que estão encarregues de realizar a parte prática do assalto, empregue pelo grupo de ação pirata. Tal como se encontra referido no documento redigido no relatório de 2011 do Escritório das Nações Unidas para as Drogas e o Crime (UNDOC), existe uma espécie de “código de conduta” entre os piratas. Este código contém três regras fundamentais que devem ser seguidas por todos os piratas, que são: sequestrar os navios sem colocar em risco a vida de ninguém; não se envolverem em situações das quais possam sair feridos e não voltar a sequestrar um navio que já o tenha sido (Mcniff, 2009). O não cumprimento destas regras implica uma diminuição do valor a receber pelo assalto. No seguinte quadro, constam algumas das atitudes puníveis e o respetivo valor e que pode ir dos 5000$ aos 10000$.
33 Quanto à quantia proveniente dos resgates, parte é geralmente movimentada em transferências internacionais através de serviços de transferências moveis para países como os Emirados Árabes Unidos, o Djibouti ou o Quénia. Outra parte deste capital é movimentado por via terreste devido ao fraco controlo fronteiriço nestas regiões (Yikona, 2013, pp. 30-32). Alguma parte deste dinheiro é também investida localmente, na criação de infraestruturas para a população, averiguando-se este um dos principais motivos justificativos da proliferação da pirataria. No entanto, apesar de realizarem alguns investimentos, os grupos piratas têm de “lavar” uma parte dos seus lucros de modo a torná-lo “legal”, sendo por isso investido no comércio de khat - proeminente na Somália e em países circundantes – na área dos transportes, no ramo imobiliário, na restauração, na hotelaria, no desenvolvimento de milícias e no setor político, com o objetivo de adquirir influência. A folha de Khat de facto, evidencia uma grande popularidade nos países árabes, o que facilita a sua comercialização. Geralmente denominado por Khat, qat, qaad, gat, tchat e miraa , é uma folha pequena (Figura 17 - Folhas de Khat) proveniente de uma planta , largamente utilizada no Corno de África e na Península Arábica. Não obstante, é na Somália que o consumo desta planta se destaca, onde mascar a folha de khat é tido como um costume social com raízes ancestrais. O seu consumo induz as pessoas num estado de euforia pelo que não surpreende que exista uma elevada procura. Em certos países do mundo, como os EUA que possuem uma forte legislação antidrogas, o seu consumo é extremamente proibido. No entanto, é legal em territórios como o Reino Unido, o Iémen, a Etiópia, o Quénia e a Somália. Em alguns destes países existe algum controlo sob a indústria, mas o Quénia é uma exceção, pois sendo um dos maiores consumidores, o controlo existente é residual, facilitando assim o investimento na planta e a presença dos piratas no negócio do Khat. Logo, a comunidade internacional enfrenta graves desafios no que concerne a reunir esforços de modo a rastrear, detetar, agir ou confiscar tudo o que seja resultado da atividade pirata (Figura 19 - Atividades com financiamento pirata). Relativamente aos investidores piratas propriamente ditos, grande parte encontra-se radicada na Somália, existindo uma minoria que reside no estrangeiro. Estes indivíduos, de forma geral são provenientes de várias áreas da sociedade somali, o que significa que a pirataria é transversal a todos os estratos sociais. Tanto polícias como militares, empresários, vendedores de khat, pescadores ou funcionários públicos estão diretamente envolvidos neste negócio altamente lucrativo (Yikona, 2013). Desta forma, compreende-se o porquê de a Somália ser considerada um país profundamente corrupto, com elevadas taxas de criminalidade e com um índice de resiliência estatal extremamente baixo (ENACT AFRICA, 2020, p. 59). É importante referir que alguns dos
34 piratas possuem um certo nível de educação, desempenhando por isso, funções de contabilidade e aconselhamento financeiro, concedendo empréstimos para obter margens de lucro exorbitantes (Yikona, 2013, pp. 3-4). A atividade pirata gera assim uma economia à margem que é aproveitada pelas populações das cidades costeiras, onde a sua presença é primordial. As milícias em terra que apoiam os piratas, fornecendo-lhes comida, khat, álcool e outros serviços, conseguiram criar um sistema financeiro paralelo capaz de movimentar milhões. Esta economia acaba por gerar um mercado de trabalho também paralelo para advogados, consultores, empresas de segurança e de transportes. São várias as áreas em que os investidores piratas estão inseridos, desde profissões tradicionais às mais sofisticadas. Alguns exemplos são evidentes no investimento em transportes primários e aluguer de lanchas, em companhias de transporte e logística - que organizam as operações e o transporte de bens – na venda de combustível e no investimento no mercado petrolífero, nomeadamente no Quénia, de modo a facilitar a venda a retalho (gasolineiras), a sua distribuição e transporte. Alguns piratas oferecem ainda serviços de consultadoria e proteção a pequenos barcos pesqueiros que vão subsistindo, retirando também daí alguns dividendos. Os investidores referidos anteriormente só mantêm uma parte dos seus lucros na Somália, sendo a maioria depositada em bancos estrangeiros. Quando necessitam do capital, recorrem a esquemas sofisticados de repatriamento dos valores, fazem-se passar por importadores e/ou exportadores de bens e associam-se a empresários legítimos que operam na Somália, comprando produtos que estes empresários necessitam no estrangeiro para depois receber o valor dos mesmos na Somália, de forma legítima e legal, sem nenhuma taxa de transferência associada. As formas mais eficazes de movimentar o capital dentro da Somália, é através do transporte de dinheiro “físico”, transferências mobile ou através das casas de câmbio caso sejam quantias razoáveis senão, recorrendo a negócios de exportação e/ou importação ou ao contrabando pelo meio aéreo (Figura 20 – Movimentação de valores provenientes da pirataria, Figura 21 – Sobrefaturação de bens com um intermediário; Figura 22 - Sobrefaturação de bens sem intermediário). As casas de câmbio, juntamente com as instituições bancárias, têm lançado serviços de e-transfer que crescem “a olhos vistos”, devido à utilização em massa de telemóveis e das demais tecnologias no seio da população somali (Figura 23 - Transferências mobile). Os serviços de mobile banking facilitaram as transações financeiras, pelo que na Somália, uma grande parte da população possui uma conta de “mobile Money” para uso diário. Estes serviços são utilizados pelas organizações piratas devido ao anonimato e por permitirem cobrir as transações
35 feitas pelo telemóvel, dificultando assim a localização do destinatário. A rapidez e popularidade associada às transações e transferências mobile relacionam-se com a falta de supervisão estatal que permite o seu uso no processo de “lavagem” de dinheiro (Dauud Mohamed Sulieman, 2020, pp. 569-570) . A incapacidade do Estado Somali para legislar este setor de atividade é notória, mas não exclusiva. Os Bancos centrais da Somaliland também padecem do mesmo problema. Quanto á solução que poderá reverter o problema, conta-se com o estreitamento da cooperação entre o Estado somali, os bancos centrais e as empresas de telecomunicação que oferecem os serviços de e-transfer. Al Shabaab Cada vez mais existem provas de que os lucros gerados a partir dos resgates estão a ser utilizados para financiar uma nova geração de milícias. Só em 2008, estima-se que os piratas tenham recebido cerca de 150 milhões de dólares em resgates (Williams, 2011). Algumas das obras consultadas ao longo da redação desta dissertação alegam que 20% a 50% dos resgates é utilizado para financiar atividades terroristas e transportar armamento para o Al-shabaab . A relação entre os piratas e o Al Shabaab é meramente negocial, já que os piratas necessitam de operar nos portos de cidades controladas pela milícia. Assim, fornecem-lhes dinheiro e armamento, enquanto que este último se serve dos piratas para transportar o armamento que compra no mercado negro, confidenciando-lhes ainda informações e o conhecimento que lhes permite lidar com os desafios colocados pelas empresas de segurança privada que operam nos navios-alvo. O posicionamento estratégico na região de Puntland permite que taticamente estejam preparados para qualquer eventualidade que possa ocorrer no Golfo de Áden. Estima-se que por esta região passe cerca de 12% do petróleo consumido a nível global. Esta zona do globo é perigosíssima pelo facto de estar ladeada por dois países que estão entre os mais pobres e instáveis no Mundo – a Somália e o Iémen, onde o terrorismo está patente no quotidiano das populações. Em relação ao transporte marítimo, esta é uma das principais rotas a nível mundial, sendo de extrema importância para a maioria dos Estados membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP), já que grande parte do que é produzido no Médio Oriente atravessa este ponto geográfico. É importante relembrar que a pirataria, além de ameaçar o comércio mundial, provoca ainda uma grande instabilidade à segurança global. Apesar do crescente estudo e consequente
36 aumento da literatura associada, Al-shabaab continua a ser dos movimentos do qual menos se sabe no continente africano. (Ingiriis, 2018, p. 217). O AlShabaab é um grupo com motivações político-religiosas, embora existam vários autores que argumentam que o aumento da violência se baseia meramente em motivações religiosas. De facto, o movimento surge no âmbito de uma rotura de cariz social, durante a tentativa de instauração de um governo de “fachada” pela Etiópia, assente numa disputa entre clãs sustentada em motivações religiosas. No entanto, não é a primeira vez que grupos somalis utilizam a ideologia islâmica para levar a cabo a sua agenda. De facto, o aumento do terrorismo na Somália está extremamente ligado à religião. No entanto, com objetivos absolutistas pois, são inflexíveis, irrealistas e afastamse de todo e qualquer pragmatismo político, nomeadamente no que se refere à negociação. “Todays’s terrorists, don’t want a seat at the table; they want to destroy the table and everyone sitting at it” (Agbiboa D. E., 2014). O tipo de violência exercida por esta milícia difere da violência dita “tradicional” pelo facto de estes terroristas verem as suas ações como um ato divino, isto é, um dever perante Deus, não demonstrando por isso, constrangimentos de nenhum tipo quando levam a cabo as suas ações. O objetivo, é sempre o de provocar o máximo de danos possíveis. Relativamente à forma “tradicional” – em que os grupos terroristas levavam a cabo os seus atos com o intuito de serem aceites pela sua comunidade – atualmente, a motivação é a recompensa espiritual. Por essa razão, infligem o maior dano possível nas sociedades que consideram inimigas, já que na sua perspetiva, a violência é vista como um “ato purificador”, um meio de demonstração do seu fervor religioso. De acordo com os dados apresentados por David Agbiboa, entre 1968 e 2005, os grupos islâmicos foram responsáveis por cerca de 93.6% de ataques registados à escala global, e desses 93.5%, 86.9% foram executados por grupos com motivações religiosas (Agbiboa D. E., 2014). A denominação Al-shabaab ou em árabe “a juventude”, surge entre 2003 e 2007, procedente de Al-Itihaad Al-Islamia (AIAI). A primeira vez que se ouviu falar publicamente deste grupo tal como ele é atualmente, foi em 2006, após a conquista de Mogadishu pelo Union of Islamic Courts (U.I.C) (J. Tochukwu Omenma C. M., 2020, p. 4). Tal explica-se recuando ao passado, até ao domínio islâmico sob as outras ideologias, onde o fator identitário primário, se baseava nos clãs, ou seja, num grupo genológico classificado como descendentes de um antepassado comum, geralmente do sexo masculino - um Sheik (Ingiriis, 2018). No entanto para o Al-Shabaab o “clãnismo” é secundário, o que se verifica através das áreas controladas pelo grupo (geralmente fora dos
37 territórios ocupados por clãs, de onde são provenientes vários dos seus membros). Contrariamente ao esperado, possuem uma abordagem algo inclusiva, no sentido em que não restringem a integração de membros de diferentes proveniências étnicas. A principal mensagem transmitida pelo Al-Shabaab aos restantes grupos Somalis é a seguinte: “se querem sobreviver, devem considerar seriamente em fazer coligações inter-clã de modo a poder combater os grupos meramente organizados em clãs” (David M. Last, 2011). Por sua vez, é um grupo organizado, com experiência administrativa, pelo facto de as áreas que controlava possuírem uma estrutura de governação paralela, assente numa interpretação extremista da Sharia , permitindo-lhes assim, uma governação com duas vertentes: informal e formal. Por um lado informal, porque explora o sentimento generalizado de afastamento que vários clãs têm em relação ao Governo Central. Por outro, formal, porque mantêm ligações diretas com chefes de alguns clãs que estão sobre a sua alçada. Este grupo extremista, predominante na zona centro e sul do território somali, iniciou as suas atividades como um pequeno grupo de estudantes somalis vindos de países como a Arábia Saudita e o Egipto antes da independência em 1960. Ao regressar à Somália trouxeram novas conceções das diferentes correntes do Islão – o Salafismo e Wahabismo, que inicialmente surtiram algum sucesso. No ano de 1970, alguns crentes Wahabistas criaram a União da Juventude Islâmica ( Wahat al shabaab al Islamiyya ) e o Grupo Islâmico al Jama’a al Islamiyya ” (Kelechi Ani, 2017). Em 1982 estes dois grupos fundem-se, originando A União Islâmica ( Al Ittihad al Islamyya ) ou AIAI , cujos seguidores eram sobretudo nacionais da Somália. O pico do terror dá-se na década de 90, tendo sido contrabalançado pelas forças de segurança etíopes que executaram uma intervenção musculada que conduziu á extinção do mesmo do final do século XX. A condição de estado falhado do país e o posterior vazio político que surgiu, permitiu a vários grupos extremistas cimentar as suas bases na Somália. A Al-Qaeda é um exemplo recorrente, existindo provas de que em 1993 estreitou as relações como AIAI , criando ainda três campos de treino para os seus militantes. Em 2003, na sequência de uma divisão interna, o grupo AIAI passou a denominar-se oficialmente como Al Shabaab , mas só em 2008 declara a sua lealdade à Al Qaeda e informa explicitamente que pretende atacar os EUA (Shinn, 2011). Segundo o Índex de terrorismo global de 2019, a Somália atualmente é o sexto país onde o terrorismo tem maior impacto (Institute for Economics & Peace, 2019), sendo o principal grupo terrorista responsável o Al-Shabaab .
38 Apesar de inicialmente se focar essencialmente no território somali, partir de 2012, a milícia redireciona a sua atividade, que adquire uma dimensão global. O grupo alega que a Somália é apenas parte de uma causa maior - a Jihad gobal. Tal como a maioria dos grupos terroristas, o Alshabaab tem uma estrutura fortemente hierarquizada, com vários níveis de tomada de decisão: a figura central é tomada pelo Emir , seguido pelo Vice-Emir (responsável pelo comando regional). As duas figuras controlam a Shura - órgão consultivo formado por Sub-Emirs . O ramo responsável pela manutenção da lei – Sharia - ordem e cumprimento dos bons costumes, denomina-se Exército da Moralidade. Cada nível opera de forma independente, embora sempre sob o comando do Emir /príncipe/comandante, apoiado pelos seus Sub-Emirs (J. Tochukwu Omenma C. M., 2020). No que diz respeito ao número de membros do grupo, estima-se que existam entre 7000 a 8000 combatentes. Segundo um estudo realizado por Anneli Botha e Mahdi Abdile (2014) a 100 combatentes entrevistados, 91% juntou-se ao grupo antes dos 30 anos e destes, cerca de 40% afiliou-se entre os 15 e os 19 anos ( Figura 24 - Afiliação ao Al-shabaab (idade)) (Anneli Botha, 2014, p. 2). Estes dados refletem claramente o público alvo no recrutamento de novos membros a juventude somali, como o próprio nome da milícia indica. São vários os fatores de atração para atividade terrorista. Porém, cerca de 27% dos entrevistados no estudo referido acima sustêm que o principal motivo são os lucros e outros 25%, os lucros e a religião (Figura 25 – Motivos de aflição ao Al-shaabab). Ao analisar o corpo de combatentes estrangeiros do movimento, podemos caracterizá-lo em três tipos: somalis que nasceram ao longo da fronteira, em países vizinhos como o Quénia e têm a nacionalidade desses países; somalis nascidos em território somali ou que os país tenham nascido na Somália, mas que foram criados na diáspora e por essa razão detém passaportes somalis; estrangeiros que não têm nenhuma ligação étnica com a Somália. A maioria dos combatentes estrangeiros pertencem ao primeiro e ao segundo grupo, ou seja, foram criados na diáspora ou nasceu no Quénia. Segundo informações veiculadas em 2009, estimava-se existirem mais de 1000 estrangeiros com passaporte não somali aliado ao grupo. Destes 1000, entre 200 a 300 pertencem ao segundo grupo terroristas, isto é, aqueles que não têm qualquer ligação direta à Somália (Shinn, 2011). Geralmente, estes estrangeiros são provenientes do Quénia, Paquistão, Bangladesh, Índia, Iémen, Sudão, Tanzânia, Uganda e Arábia Saudita (Shinn, 2011, p. 209). Em suma, tanto a pirataria como a atividade terrorista revelam uma complexa rede de logística, organização, apoio e financiamento. Numa fase embrionária desta relação entre o Al-Shabaab e
39 os piratas, estes viam-se como rivais, originando múltiplas disputas territoriais. Todavia, ambos acabaram por encontrar uma forma de beneficiarem mutuamente, satisfazendo os seus interesses. Apesar da aliança estabelecida, persistem incompatibilidades ideológicas no que concerne ao tratamento de reféns e à forma como estes são vistos. Para os piratas, os reféns são valiosos vivos, mas para os terroristas os reféns valem mais mortos, atendendo à valorização ideológica atribuída à morte. A ausência de financiamento do Al-shabaab por um lado e as quantias avultadas por outro - ultrapassando os 10 milhões de dólares - têm contribuído para a durabilidade da relação de que ambas as partes usufruem. Nunca será demais referir que estes dois grupos não possuem qualquer tipo de contemplações no que diz respeito às convenções internacionais sobre conflitos, o que é demonstrado pela forma de tratamento de civis. Em termos legais, todos os Estados têm o direito de julgar e condenar os piratas segundo as leis internacionais. No entanto, quando capturados, geralmente são entregues a determinados países africanos, como a Somália, que não possuem de forma alguma capacidades para prosseguir com as acusações (Ali H. Y., 2019). Importa ainda referir que os EUA são um dos atores de destaque no apoio prestado ao governo somali no combate à pirataria e ao terrorismo, sobretudo entre 2007 e 2013, quando despendeu cerca de 512 milhões de dólares na missão AMISOM através de contribuições feitas à ONU. Para além deste montante, gastou ainda cerca de 170 milhões de dólares no apoio ao exército nacional do país. 2.3.1 A Ameaça do Al Shabaab a partir da Somália O conceito de terrorismo não possui nenhuma definição formal, pois cada autor introduz algo diferente quando tenta caracterizar o fenómeno. Contudo, existem algumas palavras que são comumente referidas como: intimidação, medo, violência psicológica e/ou física geralmente exercidos sobre grupos. Segundo David Rapoport, este termo começou a ganhar significado em 1960 quando as ações e o uso das táticas descritas anteriormente se tornaram mais frequentes, começando a extravasar da dimensão local para a transnacional. O facto de entre 1960 e 2005 mais de 90% dos ataques terroristas terem sido perpetrados por grupos islâmicos permitiu compreender que as suas motivações eram essencialmente religiosas em resultado de uma interpretação errónea dos textos sagrados do Islão, nomeadamente o conceito de jihad . Um facto indissociável é a importância da Al Qaeda e das suas filiais regionais no Corno de África – o Al
46 principal razão do investimento tanto financeiro como militar empregue pela U.E e pelos EUA é mitigar os efeitos contraídos da ideologia expansionista do Al-shabaab no Mundo. A Somália tornou-se um país onde a violência foi normalizada em prol das lutas de poder recorrentes, onde o uso da força letal já não surte o efeito esperado. Apesar de os principais atores securitários serem estrangeiros, cada vez mais se tem procurado agir sob o lema: “Soluções Africanass para Problemas Africanos”, atendendo às especificidades da região e às suas necessidades, bem como ao conhecimento do território e das culturas existentes. Só assim é possível delinear um plano de ação eficaz. Alguns fatores que dificultam a implementação de uma estratégia eficaz e eficiente no combate à pirataria e ao terrorismo relacionam-se com o oportunismo, a fácil adaptação da indústria pirata e com a descentralização dos próprios fenómenos. Tendo em vista apenas a sua sobrevivência, tanto os piratas como os membros de milícias atuam em nome do interesse próprio na obtenção de lucros, por sua vez facilitada pela adaptação da indústria, que consegue reagir rapidamente à imposição de leis/regras ou medidas políticas de combate à pirataria, nomeadamente por meio de subornos a oficiais, militares e forças de autoridade. É precisamente a facilidade com que o fazem que atrai as camadas mais jovens da sociedade, que desempregadas, se juntam aos piratas e aos movimentos radicais. A descentralização das atividades dificulta a sua erradicação, já que o poder se encontra disperso por múltiplos clãs que providenciam santuários terroristas, isto é, abrigos. A ineficácia/ausência de políticas governamentais e forças de atuação legítimas que eliminem estes núcleos, juntamente com a ausência de imposição de medidas de contenção e prevenção – em terra ou no mar – acabam por anular os esforços que têm vindo a ser feitos. Um dos problemas que cada vez mais tem sido abordado é a pesca ilegal, onde a ausência de uma autoridade legal capaz de regulamentar o funcionamento do espaço maritimo e garantir o cumprimento de leis se traduz numa éspecie de anarquia. Na obra: Pirates, Drugs and Navies , Why the Western Indian Ocean Needs a New Security Architecture , os autores Christian Bueger e Jan Stockbruegger referem que “as atividades de pesca ilegal deram aos locais uma espécie de motivo para atacar os navios, sob pretexto de estarem a proteger os seus meios de subsistência da exploração de certos paísses que ignoram totalmente as necessidades dessas populações costeiras, o que possivelmente acaba por levar à radicalização” (Bueger, 2016). Segundo a ONU, as perdas anuais derivadas da pesca ilegal nas águas da Somália são de pelo menos 100 milhões de dólares, podendo atingir os 450 milhões de dolares. Estes valores geram grave preocupação ao país, não só atendendo à sua situação financeira mas também pelo facto de se tratar de uma
47 atividade que representa cerca de 2% do PIB nacional (Abdimalik Jama Omar, 2019, p. 8). De forma a diminuir os efeitos nocivos da pesca ilegal, é necessário reforçar a capacidade dos Estados enquanto provedores de segurança maritíma, utilzando para isso uma abordagem mais integrada e sustentável. 2.4.1 Melhores Práticas de Gestão (B.M.P) Ao longo de vários anos foram sendo desenvolvidas versões de práticas de gestão da pirataria. Em 2011, surge o BMP4 com o intuito de providenciar maior segurança aos navios e este propôs medidas como: “report e registo de procedimentos, refazer rotas de modo a evitar os principais pontos de pirataria (…)” ( BIMCO et al., 2011). Estas indicações, aliadas ao treino das tripulações de forma a que pudessem reconhecer e lidar com este tipo de situações, permitiram diminuir drasticamente os riscos e a probabilidade associada à pirataria e aos ataques terroristas. Para além destes conselhos, o BMP4 indica de forma clara e inequívoca medidas que deverão ser postas em prática, como: não navegar sozinho, utilizando para isso o International Recommended Transit Corridor (IRTC), e o sistema de localização ativo. No que concerne às tripulações, procurar manterem-se atualizadas sobre as movimentações dos piratas e de áreas mais suscetíveis a ataques, evitando assim ataques surpresa. É imperativo o cumprimento destas medidas, bem como de medidas de autoproteção de navios como o uso de arame farpado e canhões de água ou espuma de forma a aumentar a segurança física, possuir pessoal instruído e especializado e a velocidade máxima em andamento para dificultar as ações dos piratas ( BIMCO et al., 2011). O uso de forças de segurança privada veio revolucionar a luta antipirataria, tendo sido utilizadas pela primeira vez em 1999, através do Puntland International Development Cooperation (PIDC) quando o governo da região de Puntland subcontratou serviços à empresa britânica Hart International , com o objetivo primário de formar oficiais da Guarda Costeira e proteger os recursos marinhos da região contra a pesca ilegal e o despejo de lixo tóxico (Ladan Affi, 2016, pp. 2-3). De facto, até 2012, não existiu nenhum relatório de navios feitos reféns onde empresas de segurança privada estivessem. Porém, apesar de serem eficazes são também dispendiosas, tendo em conta que uma equipa de quatro elementos pode custar até 45,000$. Ainda assim, 40% das embarcações de grande porte recorre a estes serviços especializados dada a sua eficácia (The Economist, 2012). No ano de 2018 surge o BPM5, que vem introduzir novas medidas de proteção das tripulações. Estas medidas dividem-se em cinco aspetos fundamentais: (1) compreender a ameaça através de uma atualização constante da informação; (2) efetuar avaliações de risco, nomeadamente pelas
48 companhias de transporte de maneira a delimitar as rotas mais seguras, bem como de medidas de segurança nas embarcações; (3) após a realização da avaliação de risco é imprescindível a implementação de medidas de proteção que vão desde o aumento da segurança – melhorando sistemas de vigilância e seguindo as recomendações das forças militares e/ou do Estado da bandeira do navio - até ao treino e formação da tripulação; (4) partilhar informação: os relatórios de incidentes e de atividades suspeitas permitem prevenir ataques. Quanto estes se desenrolam é necessário enviar um pedido de socorro e fazer soar o alarme na região; (5) promover a cooperação entre as empresas de transporte e as forças militares nas áreas do reforço de leis marítimas. (BIMCO et al., 2018). 2.4.2 Enquadramento Legal Internacional Até 2013, foram julgados mais de 1000 piratas em resultado de um esforço conjunto de várias entidades (Hodgkinson, 2013). Ainda assim, o processo legal não foi livre de constrangimentos e dificuldades. Segundo a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), a pirataria marítima é definida como um ataque violento que tem lugar no alto mar, envolvendo dois navios (o agressor e a vítima) e é cometido para benefício próprio. Durante algum tempo esta definição foi aceite até revelar lacunas legais. Analisando o fenómeno da pirataria na Somália de acordo com a definição empregue pela UNCLOS, entende-se que esta não poderia ser considerada realmente pirataria pelo facto de ocorrer nas suas águas territoriais. Logo, os países que patrulham essas áreas não têm legitimidade para agir pois os atos não são cometidos em alto mar. Segundo a definição, para que tal acontecimento seja considerado pirataria devem também estar incluídos dois navios. Contudo, existem casos em que os próprios piratas invadem os barcos quando estes estão no porto para posteriormente tomar o seu controlo em alto mar. Outra incongruência detetada prende-se com as motivações subjacentes à pirataria. Apesar de, na maioria dos casos, a pirataria ser cometida para benefício próprio, já ocorreram situações em que foram criadas alianças com atores internacionais - Estados que adquirem parte das cargas sequestradas - logo, o motivo do ataque deixa de ser meramente pessoal. Além disso, existem muitos outros casos, embora omissos, acerca das transferências de piratas capturados num Estado terceiro para serem julgados no seu país de origem. Porém, alguns desses Estados acabam por libertar os piratas por não possuírem meios suficientes para tal. A solução proposta e que mais aceitação tem granjeado, pretende uma reforma da lei existente de forma a torná-la mais abrangente, como por exemplo:
49 “promoção de uma interpretação mais vasta da convenção do direito do mar da ONU e do direito costumeiro, discussões sobre o facto do direito internacional não proibir especificamente os estados de transferirem os piratas capturados para estados terceiros de forma a serem julgados” (Sterio, 2012) . Esta alteração no campo jurídico irá, acima de tudo, permitir que se transfiram prisioneiros para outros Estados com maior capacidade de aplicar a lei e justiça, como é o caso de países como o Quénia, as Seicheles e as Maurícias que se têm especializado nestes casos.
50 3. O G OLFO DA G UINÉ O Golfo da Guiné abrange uma faixa marítima contígua ao litoral africano e ao Oceano Atlântico, fazendo parte desta área geográfica 17 Estados africanos. O seu território estende-se do Senegal até à zona sul de Angola (Agência Lusa, 2019). A zona crítica do Golfo da Guiné tem sido entre a fronteira liberiana-costa-marfinense e o território angolano (Nunes, 2015) que compreende os seguintes países: Costa do Marfim, Gana, Togo, Benim, Nigéria, Camarões, Guiné Equatorial, Gabão e São Tomé e Príncipe (Ramos N. D., 2014). É ainda uma região descrita como “(…) extremamente rica em recursos naturais como o ouro, os diamantes, o cobalto, o urânio, a platina, o cacau, produções provenientes da silvicultura, da indústria pesqueira (…) gás natural e petróleo (…)” (Ramos N. D., 2014), cujo principal destino são os mercados europeus e norte-americanos. Adicionalmente, esta área geográfica revela-se importante pelo seu elevado potencial energético. Em 2010, a Angola e a Nigéria detinham em conjunto, cerca de 88% das reservas oriundas do Golfo da Guiné. O primeiro país do Golfo a descobrir jazidas de petróleo no seu território foi o Congo, apesar de só ter começado a produzir oficialmente em 1957. Já Angola começou a explorar petróleo a partir de 1955 (em 2014 as empresas ocidentais detinham 90% do petróleo da região) e a Nigéria conquistou em 1956 as maiores reservas de hidrocarbonetos da região (Giovana Esther Zucatto, 2014). A área do Golfo da Guiné é responsável por 50% da produção petrolífera do continente africano e cerca de 10% de toda a produção mundial, com aproximadamente 240 mil barris diarios (Bassou, 2016). Segundo o Royal institue for International Affairs, em 2014 já eram produzidos cerca de 5.4 milhões de barris de petróleo mensalmente, com reservas comprovadas de 50,4 mil milhões de barris, destacando-se a Angola e a Nigéria. No final da primeira década do século XXI, outros Estados vizinhos começaram também a explorar o petróleo, nomeadamente o República Democrática do Congo, Camarões, Gabão e a Guiné Equatorial, assumindo assim um papel relevante no mercado petrolífero a nível regional. Contudo, as receitas provenientes da exploração de petróleo poderiam ser ainda mais avultadas caso não fossem recorrentes os ataques de grupos criminosos que roubam o petróleo, refinando-o localmente, para depois o venderem nos mercados locais e internacionais. O sequestro de funcionários de empresas petrolíferas é outro fenómeno que condicona negativamente a atividade petrolífera devido aos pedidos de resgate. Desta forma, as empresas têm procurado cada vez mais investir na compra de proteção e segurança para evitar raptos, roubos e a sabotagem das instalações.
51 Além do potencial energético desta região, a mesma assume ainda uma importância vital no comércio marítimo devido à sua localização geográfica próxima do mercado europeu e americano. Anteriormente ao surto de pirataria na região, o transporte marítimo privilegiava esta rota pela sua simplicidade, segurança e eficiência, uma vez que não existiam pontos de estrangulamento onde o tráfego/afluência marítima de navios era maior – contrariamente aos canais do Panamá, Suez e o estreito de Malaca. A localização estratégica do Golfo da Guiné é igualmente importante para países como os EUA, a China e o Japão que daí adquirem parte do seu abastecimento de petróleo e gás. De 2002 a 2014, em média, a Nigéria e Angola forneceram cerca de 12,4% do total das importações de petróleo bruto dos EUA, tendo atingido o seu valor máximo no ano de 2007, quando 16,6% do petróleo importado pelo país era proveniente destes dois país do Golfo (OEC, The Observatory of Economic Complexity, 2000-2014). No caso da China, de 2002 a 2014, 19.3% do petróleo importado era proveniente da Nigéria, Congo, Guiné Equatorial e Angola - este último ocupando um lugar de destaque (OEC, The Observatory of Economic Complexity, 2000-2014) Para além destes, vários Estados europeus e o Brasil também evidenciam uma forte presença na região. Tabela 1 - Reservas Comprovadas de Petróleo em Mil Milhões de Barris País No fim de 1999 No fim de 2009 No fim de 2019 Nigéria 29,0 37,2 37,0 Angola 5,1 9,5 8,2 Gabão 2,6 2,0 2,0 R. D. do Congo 1,7 2,0 3,0 Guiné Equatorial 0,6 1,7 1,1 Fonte: Elaboração própria com base nos dados da British Petroleum (BP ), 2020. Ataques Piratas De acordo com os dados apresentados pelo International Maritime Boreau, em 2015 cerca de 70% dos ataques ocorridos nas águas do Golfo da Guiné não terão sido reportados. Durante este ano, já tinham ocorrido cerca de 54 ataques, nos quais 1225 tripulantes de navios foram sequestrados (Joulbert, 2017). No relatório anual do IMB, em 2017 foram registados 180 ataques e em 2018 cerca de 201, o que demonstra uma clara subida no número de casos ( Lusa, 2019).
52 A área que compreende a Costa do Marfim e a República Democrática do Congo chegou a duplicar o número de ataques: dos seis sequestros registados a nível mundial em 2018, todos tiveram lugar na região do Golfo da Guiné. A violência contra navios e tripulantes também tem aumentado, sendo que 13 de 18 casos de disparos contra navios ocorreram também no Golfo da Guiné, para além de 130 reféns registados de 141 e 78 de 83 pedidos de resgate registados a nível global (Lusa, 2019). O sequestro de cidadãos estrangeiros foi culminante entre 2015 e 2018. Só no ano de 2016, terão sido sequestrados 44 indivíduos e em 2017 cerca de 96. Estima-se que em cada 9 ataques que ocorrem na região, 8 são na Costa da Nigéria (Figura 27 – A Evolução da pirataria), área referida pelo IMB como a zona marítima mais perigosa da região. A situação é ainda agravada tendo em conta que 80% do comércio mundial é feito por via marítima e uma grande parte passa por estas águas. A região do Delta do Níger, localizado entre Lagos e Bonnie, é uma das áreas com maior número de ataques reportados (Figura 28 - Ataques no Golfo da Guiné). Este problema tem-se tornado cada vez mais presente no quotidiano dos habitantes destas áreas. Segundo várias especialistas, a única forma de debelar o problema será através de uma abordagem direta, envolvendo os locais. Parafraseando o consultor de segurança Onyekochi Adekoyo, “As pessoas não vivem na água, vivem em terra firme que é onde também residem todos os seus problemas” . A pobreza, a ausência de infraestruturas de educação e a inexistência de direitos socias básicos são alguns dos desafios enfrentados pelos habitantes destas regiões (TVC News Nigeria, 2019). É imperativo que haja um enfoque sobre os cidadãos que residem nas zonas costeiras, cujos meios de subsistência são mais afetados, quer pelo comércio marítimo global, quer pelas industriais petrolíferas que detêm explorações nessas geografias. Para tal, é necessário o desenvolvimento de ferramentas que possam ajudar as populações a emanciparem-se, como o investimento na educação, de forma a qualificar a população, tornando-a mais apta ao exercício de diversas profissões. A nível de infraestruturas navais, é de notar a importância do investimento na comunicação pelo facto de surgir interligada com duas ferramentas essenciais: a colaboração e partilha de informação relevante e a intelligence como meio de obtenção de informações fidedignas que permitam combater a pirataria mais eficazmente. No que diz respeito à capacidade dos países do Golfo da Guiné no combate a este fenómeno, atualmente o Gana, a Nigéria e Angola são os Estados que se revelam mais capacitados e preparados para o enfrentar tendo em conta a sua capacidade naval superior à dos demais países (Figura 29 – Capacidade naval do Golfo da Guiná (%)). A nível organizacional e de partilha de informação, também estão posicionados num nível acima dos restantes países do Golfo, visto que muitos desses Estados não possuem meios
53 financeiros suficientes ou uma moldura institucional que lhes permita criar um quadro de cooperação a nível internacional (Madel, 2013, pp. 2-3). O Golfo da Guiné, sendo uma área onde existe um forte trânsito da marinha mercante, começa desde logo por ser um fator de preocupação a diferentes níveis devido, sobretudo, aos custos inerentes ao transporte marítimo. Em África, cerca de 450 milhões de pessoas beneficiam das riquezas produzidas no Golfo através da pesca, do petróleo, do gás e das rotas do comércio internacional. Estas riquezas afetam positivamente várias populações e Estados, o que consequentemente aumenta a interligação destes no que concerne aos desafios de segurança, nomeadamente: os assaltos à mão armada, a poluição marítima, a pesca ilegal, o contrabando e o tráfico de armas, drogas e pessoas que têm contribuído para o crescimento de ataques piratas. Um dos primeiros passos dados pelos países pertencentes a esta geografia foi a criação da Comissão do Golfo da Guiné, CGG, do qual fazem parte Angola, a República Democrática do Congo, o Congo, o Gabão, Camarões, a Nigéria e a Guiné Bissau. Esta comissão foi criada em julho de 2001, tendo iniciado funções em 2007, com o objetivo expresso de difundir informação e proteger militarmente o conjunto de riquezas disponíveis na região. Possui sede em Luanda e o seu primeiro secretário foi Emanuel Trovoada. Porém, este organismo não teve muito sucesso devido à falta de pagamento das quotas previamente estabelecidas pelos países membros. O conflito entre os vários países no que concerne à reivindicação de faixas marítimas devido à enorme riqueza marítima, dificultou também o desenvolvimento de políticas regionais. Para além destas razões, o crescimento do fluxo marítimo levou a um aumento da circulação e do transporte ilegal de armas no litoral, o que resultou no crescimento do terrorismo nesta região, mais especificamente na Nigéria que, de acordo com a chefe de cooperação adjunta da União Europeia, pode ser considerado o epicentro deste fenómeno (Agência Angola Press, 2019). Código de Conduta de Yaoundé Devido à inexistência de fronteiras físicas a nível marítimo, os Estados viram-se na necessidade de promover uma cooperação multinacional que resultou no Código de Conduta de Yaounde , assinado a 25 de junho de 2013. O seguinte documento resultou do entendimento de 24 países sobre a pirataria e o terrorismo que afeta de forma geral, os países signatários: Angola, Benim, Burkina Faso, Burundi, Camarões, Cabo-Verde, República Centro-africana, Chade, Congo, República Democrática do Congo, Costa do Marfim, Gabão, Gambia, Gana, Guiné-Bissau, Guiné
54 Equatorial, Libéria, Mali, Níger, São Tomé e Príncipe, Senegal, Serra Leoa e Togo. Desta forma, foi possível criar uma resposta coletiva às ameaças marítimas nas áreas da África Ocidental e Central e promover um desenvolvimento sustentável através de uma economia “azul baseada no mar. De modo a atingir os objetivos propostos, foram instituídos quatro pilares que constituem as bases de atuação do Yaounde Code of conduct : (1) o reforço das capacidades legais no meio marítimo; (2) a promoção e capacitação a nível regional, de um quadro legal eficaz entre os Estados; (3) a realização de treinos e exercícios na área do reforço de leis a nível regional; (4) a melhoria do controlo das áreas marítimas regionais e partilha de informação entre Estados. A partir destas diretrizes, foram criadas cinco áreas geográficas de atuação no Golfo da Guiné (Figura 30Mapa do Golfo daGuiné, ECOWAS & ECCAS): Zona A: Angola, República Democrática do Congo e Congo; Zona D: Camarões, Gabão, Guiné Equatorial e São Tomé e Príncipe; Zona E: Benim, Nigéria, Togo e Níger; Zona F: Costa do Marfim, Gana, Guiné-Conacri, Libéria, Serra Leoa e Burkina Faso; Zona D: Cabo Verde, Gambia, Guiné-Bissau Senegal e Mali. É de ressalvar que nem todos os países signatários são países costeiros, porque tal como referido previamente, a pirataria é um fenómeno cujos efeitos são visíveis tanto em terra como no mar e como tal, também se fazem sentir nos países que não são tão diretamente por ela afetados. Por essa razão, em cada uma das zonas existem 3 a 5 países costeiros de modo a permitir a cooperação em cada zona e entre diferentes zonas (One Earth Future, 2018). Apesar das zonas E e D registarem algum sucesso no combate a este fenómeno, outras zonas carecem de infraestruturas e meios que lhes possam melhorar os índices de segurança marítima (One Earth Future, 2018). Os avanços assinalados das novas tecnologias tanto têm beneficiado as organizações no combate à pirataria como também incentivado os piratas a manterem a sua atividade, nomeadamente através de canais de comunicação diversificados que lhes permitem, muitas vezes, estar um passo à frente das autoridades nacionais/internacionais (TVC News Nigeria, 2019). O código de conduta previamente mencionado revela alguns aspetos que de certa forma demonstram um progresso efetivo relativamente à tentativa de cooperação implementada pelos países do Golfo da Guiné. O referido acordo não se focou apenas nos problemas internacionais, procurou também desenvolver molduras legais e institucionais que permitissem aos Estados combater/criminalizar a pirataria e assaltos à mão armada no meio marítimo. Foram assim tomadas medidas com vista à criação/reforço de leis e regulamentos internos que visassem a implementação de acordos de relevância internacional relativas à segurança e proteção das
55 navegações. Para isso, a cooperação tornou-se essencial, visto que só desta forma se conseguiria criar a tão desejável estabilidade no meio marítimo na região Ocidental e Central de África (Nwangwu, 2015, pp. 57-58). Esta cooperação focou-se fundamentalmente no intercâmbio de informação e relatórios com informação relevante. O aumento da quantidade e qualidade de informação teve como objetivo intercetar navios ou aeronaves suspeitas de estarem ligadas ao crime organizado, de cariz transnacional, a operar no meio marítimo. Em termos operacionais, foram reforçadas as capacidades de prossecução e condenação de todos aqueles que estivessem envolvidos no crime marítimo. Não obstante, convém relembrar que todas as medidas tomadas sob a égide do código só poderão ser executadas pelas forças de autoridade, fontes oficiais de segurança autorizadas de navios/aeronaves militares, navios/aeronaves que estejam identificadas de forma clara como pertencendo a um serviço governamental ou instituições autorizadas para esse efeito. Esta delimitação de atores prende-se com o objetivo de manter o equilíbrio entre a segurança e o fluxo do tráfego marítimo de modo a evitar perturbações desnecessárias no transporte de mercadorias e na produção de hidrocarbonetos na região. O código advoga ainda as seguintes medidas a serem aplicadas internamente pelos Estados signatários, responsáveis pala criação de: (1) políticas de segurança marítima que visem a salvaguarda do comércio marítimo internacional de todas as ações que possam estar à margem da lei, capazes de perturbar as transações comerciais; (2) legislações nacionais, práticas e procedimentos que sejam capazes de providenciar o ambiente de segurança necessário para operações nos portos e nos navios; (3) legislações nacionais que assegurem uma proteção eficaz do ambiente marítimo. Os signatários concordam ainda em julgar os perpetradores de pirataria ou outras atividades ilegais cometidas no meio marítimo nos seus próprios tribunais de acordo com o quadro penal nacional. Isto significa que os processos judiciais e todos os tramites necessários são única e exclusivamente da responsabilidade de cada Estado signatário (Guinea Heads of State (ECOWAS), (ECCAS), (GGC), 2013, pp. 6-8). São ainda definidas em detalhe as ações que cada Estado deverá tomar face às atividades criminosas como a pirataria, os assaltos à mão armada e a pesca ilegal/não regulada. Quanto à pirataria: prender, investigar e condenar indivíduos que tenham cometido pirataria ou sobre as quais existam fortes indícios da prática deste crime; apreender navios e/ou aeronaves, propriedades a bordo de meios de transporte utilizados por piratas; resgate de navios, pessoas e bens objeto de pirataria. Sobre os assaltos à mão armada: os signatários devem levar a cabo operações para suprimir o ataque aos navios e aeronaves que operem em águas territoriais e espaço aéreo nacionais; são responsáveis pelas suas áreas de atuação e nesse território terão de
62 3.3.3 Empresas de Segurança Privada (PMSC’S) Com o aumento notável do número de ataques a navios mercantes a nível global, surgiram várias empresas de segurança especializadas na proteção de embarcações - as PMSC (Private Military and security Contractor). Na Nigéria, as empresas petrolíferas têm recorrido a estas companhias de segurança privada para conseguir efetuar o transporte seguro do petróleo pelas águas da zona do Delta do Níger. Inevitavelmente, o sucesso destas companhias conduziu a um aumento de empresas dedicadas a este problema. Pode-se afirmar que, de facto, estas empresas têm tido um efeito dissuasor no combate à pirataria. Contudo, a sua atividade tem suscitado questões pertinentes relacionadas com a soberania dos países, isto é, o facto de algumas PMSC possuírem atualmente mais capacidades técnicas e inclusive meios em comparação com algumas forças navais de Estados soberanos. A “mercantilização” do combate à pirataria sobressai de entre os vários esforços interestatais e inter-regionais que têm sido levados a cabo. Porém, tendo em conta que este não é um mercado regulado, torna-se importante estudar até que ponto estes novos atores de segurança cumprem ou não como os limites existentes. Outra questão igualmente relevante prende-se com o futuro destas empresas num hipotético período “pós-prataria”, em que os ataques se tornem residuais, tal como comprovado por alguns estudos realizados em certas áreas geográficas. Perante este panorama, urge clarificar qual o real papel destas empresas em Estados afetados por este fenómeno e de que forma poderão os Estados em causa afirmarem-se como provedores de segurança nacional e regional. 3.3.4 O Combate à Pirataria no Golfo da Guiné De forma a combater a pirataria e o terrorismo eficazmente, limitando a proliferação de atividades ilícitas e as suas redes de contrabando em terra, é crucial que os diferentes atores (agências estatais, decisores políticos, organizações Internacionais e até a população em geral) cooperem mutuamente, reunindo meios financeiros e técnicos suficientes para delinear uma estratégia de combate ao fenómeno de acordo com as especificidades de cada zona geográfica. Tal pode ser iniciado, por exemplo, primeiramente através da erradicação de mercados paralelos de mercadorias e comercialização do petróleo (Osinowo, 2015). A nível regional, países como o Benim, Gana, a Libéria, a Nigéria e o Senegal têm assistido a uma melhoria gradual das suas capacidades de vigilância, fruto dos apoios da União Europeia e dos EUA. Contudo, existem ainda aspetos técnicos que têm limitado uma potencial ação efetiva destes países. Muitos deles não possuem meios técnicos que lhes permitam detetar atividades ilegais
63 num raio maior que 30 a 40 milhas náuticas nem capacidades para manter e atualizar esses dispositivos. As forças navais da maioria dos Estados do Golfo da Guiné não possui recursos que os permitam pôr em prática muitas das medidas tomadas nos fóruns internacionais, além de que estes recursos possuem de um modo geral, uma média de 25 anos de idade, sendo que alguns já se encontram totalmente obsoletos. Consequentemente, as diferentes capacidades tecnológicas dos países tornam-se causadoras de entropias na cooperação e partilha de informação. Independentemente das contrariedades, a Nigéria tem-se vindo a destacar de entre os demais países em prol da diminuição do roubo de petróleo no meio marítimo. Em 2014, de acordo com informações estatais, estes terão diminuído cerca de 60%. Por outras palavras, em relação aos 5000 – 10000 barris que eram roubados diariamente, nesse ano o número de barris subtraídos ilegalmente rondou 2000 - 4000 barris diários (Odalonu, 2015). Este sucesso deveu-se, sobretudo, à melhoria das suas capacidades, infraestruturas de compra e de meios de transporte navais modernos, como os navios de patrulha costeira (Figura 37 – Navio cedido pela Marinha dos EUA; Figura 38 – Barcos patrulha da marinha nigeriana (35mm)). Porém, importa relembrar que tanto a pirataria como o terrorismo permanecem uma preocupação sobretudo regional, ameaçando o comércio e o desenvolvimento das regiões. Apesar de os restantes Estados se encontrarem numa fase embrionária no combate a estes fenómenos e reiterando as resoluções nº 2018 de 2011 e 2039 de 2012 do Conselho de Segurança (CS) das Nações Unidas, é fundamental que sejam os próprios Estados afetados a liderar o processo de mitigação de atividades ilícitas e controlo de fronteiras, evitando assim atos de ingerência (Ramos N. D., 2014). Neste sentido, reforço a necessidade de uma intensificação do patrulhamento, nomeadamente em portos, em conjunto com instituições internacionais como o International Maritime Bureau . Figura 5 - Barcos de Patrulha offshore da Homeland Integrated Offshore Services Limited Fonte: ICC International Maritime Burea
64 Resposta Internacional 3.4.1 Nível regional A região do Golfo da Guiné tem suscitado um grande interesse a nível internacional, sendo várias as organizações a comprometerem-se com o objetivo comum de estabilizar esta área do globo. No entanto, o défice de coordenação na atuação dos diversos atores (visível na distribuição desigual dos recursos) bem como, de forma geral, a ausência de meios financeiros e tecnológicos, de sensibilidade política e de técnicas de controlo marítimo têm dificultado este objetivo. Segundo o ex-secretário geral da ONU, Ban Ki-Moon: “no Golfo da Guiné, a pirataria está relacionada com o roubo de petróleo e ligado ao mercado negro regional e o crime organizado. Embora tenham sido feitos reféns, o pagamento de resgates não parece ser o principal objetivo” (Santos L. , 2013). Por outro lado, a ONU tem empregue um conjunto de medidas com o objetivo de debelar a pirataria nesta região, de que é exemplo a resolução 2018 de outubro de 2011, que visava apoiar a Comissão do Golfo da Guiné e a Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO). Em fevereiro de 2012, foi aprovada a resolução 2039, também sob a égide do Conselho de Segurança (CS) da ONU, que deu enfase à operacionalização de estratégias de combate à pirataria e ao terrorismo (Santos L. , 2013). Porém, à medida que as abordagens começaram a ser implementadas, foi notória a falta de experiência de aplicação de estratégias no espaço marinho, contrariamente ao que se verifica em áreas de intervenção diplomática/militar ou na resolução de conflitos em terra. Assim, no âmbito de atuação da Organização Marítima Internacional (IMO), foram criadas as resoluções 2018 e posteriormente a 2039, no âmbito de um apelo feito pelo presidente do Benim em 2011, fruto do aumento do número de casos de pirataria no espaço marítimo nacional. Já no Togo, no período anterior a este surto, atracavam cerca de 150 navios por mês, diminuindo drasticamente para os 30 a partir de 2012. O porto de águas profundas em Cotonou, no Togo, gera um tremendo tráfego comercial, responsável por cerca de 65% das receitas do país. Logo, não surpreende que a pirata aí se tenha instalado. Este surto em concreto, foi rapidamente dominado com a ajuda da Nigéria através do fortalecimento da fiscalização e do patrulhamento das estruturas portuárias e das áreas circundantes. A nível regional, a União Africana (UA) - maior organização de cariz regional em África - tem promovido diversas ações no sentido de mitigar o problema, reforçando políticas e boas práticas e atualizando documentos estratégicos, de forma a incluírem a questão securitária do meio marítimo, nomeadamente no: Arquitetura Africana de Paz e Segurança (2002). A UA criou também
65 a Estratégia Maritima Integrada Africa 2050 que complementa a estratégia referida anteriormente. Para além da UA, a União Europeia é uma das organizações internacionais com melhores estratégias no que concerne à política dos mares e a questões securitárias. Em 2009, devido às elevadas taxas de pirataria, criou o Programa das Rotas Marítimas Criticas, cujo objetivo era o de proteger rotas marítimas críticas, de elevada importância para o comércio internacional, com destino ao continente europeu. O Golfo da Guiné é uma localização geográfica estratégica, assim como o Oceano Índico e a zona do Sudeste Asiático, que perfazem 90% do comércio mundial (European Union, 2020) , pelo que a UE tem-se esforçado para estreitar os laços de cooperação entre os vários países vizinhos: Benim, Camarões, Guiné Equatorial, Nigéria, S. Tomé e Príncipe e Togo. Os esforços conjuntos traduzem-se na formação das guardas costeiras pela UE, na troca de informação relevante e na promoção da tão necessária coordenação a nível regional (Figura 40 – Respostas à pirataria a nível regional no golfo da Guiné). Estas abordagens de cariz multilateral são resultado da Política Europeia de Segurança e Defesa (PESD) e posteriormente da Estratégia Europeia de Segurança (EES) instituída em 2003 (Saraiva L. E., 2020, p. 162) . Países como a China e o Brasil têm também contribuído ativamente para a melhoria das capacidades dos países da região. Já o ReinoUnido, a França e os EUA são países que mantêm uma presença constante no Golfo da Guiné através das suas forças navais e missões conjuntas, de que é exemplo a criação do Grupo de Amigos do Golfo da Guiné (FOGG), em 2011, no seio da G8. (Rodrigues, 2014) (Figura 41 – Reposta Internacional à pirataria dos Estados do Golfo da Guiné). Em suma, é evidente o elevado esforço que a comunidade internacional, sobretudo as organizações internacionais, têm feito no sentido de aumentar a segurança nesta área de importância vital para o comércio mundial. Contudo, é importante delinear estratégias que permitam o envolvimento dos atores estatais e a erradicação permanente tanto da pirataria como do terrorismo a longo-prazo, de forma a realmente trazer estabilidade a estas regiões disputadas. 3.4.2 Nível Sub-regional A nível sub-regional, destaca-se o trabalho de várias organizações internacionais que têm envidado esforços, embora por várias vezes, a sobreposição de agendas dificulte a ação no terreno. A Organização Marítima da Africa Ocidental e Central (MOWCA), foi a única organização sub-regional criada especificamente para lidar e responder a assuntos relacionados com o domínio marítimo nesta região (Rodrigues, 2014) . A sua criação data de 1975, embora só tenha assumido uma
66 importância acrescida a partir de 1999 em prol dos inúmeros ataques piratas, da necessidade de organização das diversas zonas e da preservação de recursos. O objetivo principal desta organização era “criação uma rede integrada de todas as guardas costeiras dos respetivos países ” (Mark Blaine, 2019, pp. 121-122) . Estes objetivos eram legítimos aquando a sua criação, no entanto, quando à MOWCA começou a assumir uma maior relevância, surge outra instituição que também prosseguia objetivos semelhantes. A Comissão do Golfo da Guiné, criada em 1999, propôs-se a criar de uma força naval conjunta através dos recursos de 8 países (Angola, Camarões, Congo, Gabão, Guiné-Equatorial, Nigéria, República Democrática do Congo e S. Tomé e Príncipe). De facto, a proposta da Comissão Golfo da Guiné era mais realista porque envolvia menos Estados, oferecendo ainda uma melhor coordenação. Não obstante, a nível sub-regional, a organização que mais preponderância tem tido no combate à pirataria é a Comunidade Económica dos Países da África Central (ECCAS). A ECCAS possui uma agenda de segurança sólida e uma estratégia (aprovada em 2008). Deste modo, proporcionou-se a criação de um “centro de coordenação para a segurança marítima na África Central” (CRESMAC), no Congo. Em paralelo também se criou outro centro de coordenação antipirataria nos Camarões. Por sua vez, a Comunidade Económica dos Países da África Ocidental (ECOWAS) concebeu quatro centros de coordenação denominados Joint operation coordination centres, no Benim, Togo, Nigéria e Níger (Figura 42 – Contituíção das organizações a colaborar no Golfo da Guiné).
67 4. E STREITO DE M ALACA O estreito de Malaca é uma passagem marítima entre o Mar do Sul da China e o Oceano Índico que permite o acesso ao Pacífico. Localiza-se entre a Malásia, Singapura e a ilha de Sumatra na Indonésia, estendendo-se por cerca de 900 quilómetros (Almeida, 2018). De um modo geral, a sua largura varia do ponto mais estreito ao mais extenso - de 50 Km a 320 km, segundo a marinha Malaia – com a exceção do Philips Canal, localizado a sul de Singapura, onde a largura natural é de 2.8 Km. O estreito de Malaca é uma localização estratégica, que atua como ponto intermédio entre as zonas de produção localizadas no Golfo Pérsico e os grandes consumidores asiáticos, como a China, o Japão, a Singapura, entre outros (Solvay Gerke, 2008). Logo, não surpreende que esta seja uma zona de congestionamento devido ao estrangulamento natural da circulação (Solvay Gerke, 2008). A origem do nome ‘estreito de Malaca’ deriva do facto de a região ter sido governada pelo sultanato de Malaca, entre 1400-1511. Esta passagem estreita, que separa a ilha indonésia e a península Malaia, tem um tráfego anual de cerca de 100.000 navios, que representa cerca de 25% do comércio de mercadorias a nível global (Calamur, 2017). Grande parte do abastecimento de petróleo a nível regional, é feito através desta rota devido à sua profundidade e largura, já que permite a passagem de petroleiros com capacidade de carga de 150.000 toneladas, o que de uma forma geral, leva a que 65% do petróleo consumido pelos países referidos anteriormente seja transportado por estas embarcações (Zohourian, 2019). Além disso, cerca de 3,3 milhões de barris provenientes do Médio Oriente atravessam diariamente o estreito (Storey, 2008). Devido às condições específicas do canal, a sua baixa profundidade em alguns pontos do trajeto impede a passagem de certos tipos de navio que possam estar totalmente carregados e por essa razão fazem desvios para rotas paralelas como o estreito de Lombok, mais longo. No entanto, a passagem pelo estreito de Malaca tem que obedecer a um conjunto de regras, fruto de um padrão internacional definido relativamente às dimensões das embarcações, designado de Malaccamax (Tabela 2 - Características de design dos Malacca-max). Esta classificação estipula o propósito dos navios e as suas particularidades (permitem maior facilidade e segurança de navegação pelo canal). Os Malaccamax fazem parte de uma denominação mais vasta, os Very Large Ore Carrier , navios com 150.000 a 320.000 toneladas de porte bruto e mais de 20 metros de calado. Quanto aos Malaccamax, estes são embarcações de aproximadamente 350 metros de comprimento, 21
68 metros de calado e cerca de 300.000 toneladas de porte bruto, sendo estas as dimensões máximas permitidas (Marco Scholtens, 1999). A velocidade máxima pode chegar aos 25,00 nós. Figura 6 - Maersk Tripple E class - Malaccamax Fonte: Maritime Connector. Figura 7 - Very large crude carrier Phoenix Jamnaga Fonte; Vessel Finder.
69 Malaca como elo Comercial O estreito de Malaca é de facto, um elo comercial entre a Europa, Médio Oriente e o Sudeste Asiático. Este corredor marítimo é uma das rotas mais utilizadas a nível mundial, o que também o tornou num alvo da pirataria (Carter, 2019, p. 2). Os perpetradores deste crime, vêm na pirataria e outras atividades ilícitas uma fonte de rendimento que não conseguem obter nos seus países, pelo que o seu crescimento se tem tornado num desafio nesta região, afetando também os países costeiros, tanto em terra como no mar. Todavia, os problemas securitários na região não são recentes, existindo registos que datam desde o final da Segunda Guerra Mundial (Safeca, 2018). Entre 1984 e 2008, foram registados cerca de 4821 incidentes piratas e Assaltos à Mão Armada Contra Navios (AMACN) (International Maritime Bureau (ICC), 2010). Entre 2000 e 2005, o International Maritime Bureau registou números anuais que variam entre os 26 a 125 ataques piratas. No ano de 2000, atingiu-se o pico dos atos piratas e AMACN, o que também fez variar os registos a nível mundial. Contudo, de 2001 a 2003 verificou-se uma tendência decrescente. Em 2004, foram registados cerca de 52 casos, o que se traduz numa regressão de 20%. No ano seguinte, a diminuição do número de incidentes deveu-se sobretudo ao maremoto que afetou o Sudeste Asiático a 26 de dezembro de 2004. Porém, após dez anos, os ataques aumentaram exponencialmente, com um total de 134 atos piratas. Figura 8 - Pirataria no Sudeste Asiático Fonte: Heather Jones, TIME Magazine.
70 Atendendo ao facto de que grande parte do petróleo consumido pela China atravessa o estreito de Malaca, o fenómeno da pirataria tem sido não só um desafio, mas também um constrangimento referido como o “Dilema de Malaca” em 2003 pelo ex-presidente chinês, Hu Jintao. A nível securitário, o dilema tem gerado uma elevada preocupação, pois o Estado responsável por assegurar a passagem segura por este estreito é os EUA. Até há pouco tempo, 80% das importações chinesas atravessavam o estreito, o que demonstra efetivamente a dependência que o país tinha desta rota, tornando-o vulnerável (Baqués, 2020, p. 49). Logo, caso se verifique um bloqueio naval ou estrangulamento das vias de abastecimento por parte da marinha americana, tal poderá conduzir à paralisação de uma parte crucial da economia chinesa (Pautasso, 2020). As disputas de soberania no mar Sul da China têm também agravado a dependência económica chinesa. No entanto, de forma a contrariar estas perturbações, o país procedeu à criação de uma estratégia política denominada Rota da Seda Maritima (MSR), conhecida como a nova Rota da Seda, que visa inequivocamente a expansão do fluxo comercial, a criação oportunidades de negócios para as indústrias chinesas e a promoção da segurança nacional através de alianças estratégicas (Chingo, 2018). Esta estratégia tem-se focado no fortalecimento das relações externas, construindo infraestruturas em regiões estratégicas que possam facilitar a passagem das suas mercadorias. Também a construção de oleodutos e gasodutos no Mianmar e Paquistão, tem permitido a importação direta de fontes de energia, diminuindo assim a dependência do estreito. Outro aspeto fundamental na expansão desta estratégia é a construção de uma ferrovia orçada em 17 mil milhões de euros que deverá ligar o sul da Tailândia a Kuala Lumpur na Malásia. Porém, essa decisão cabe ao novo governo malaio. Figura 9 - Nova Rota da Seda Chinesa Fonte: Bloomberg Politics, (2019).
71 Atualmente, o estreito de Malaca está a atingir um ponto de saturação devido aos 84.000 navios que o atravessam anualmente (perfazendo 25% do comércio mundial), quando a sua capacidade máxima é de 120.000 navios. Isto significa que já atingiu cerca de 70% da sua capacidade. Sendo esta a segunda rota petrolífera mais utilizada a nível mundial, torna-se urgente encontrar soluções alternativas. No mês de maio de 2015, a China chegou a acordo com a Tailândia na construção de um canal que atravessa o país com 128 km de comprimento, 450metros de largura e 25 metros de profundidade, o que o tornará no maior canal do mundo. Apesar de no mês de fevereiro de 2018, o primeiro ministro tailandês ter expressado que a construção do canal não era efetivamente uma prioridade do seu governo (Dio Mukti Kuncoro, 2019, p. 5), a 16 de janeiro de 2020, a Tailândia em conjunto com alguns parceiros, criou um comité para o estudo do projeto em 120 dias. O valor desta infraestrutura poder chegar aos 28 mil milhões de dólares, estando a sua construção prevista num prazo de 10 anos (Futurology, 2020). A construção deste canal diminuirá a extrema dependência que as potências asiáticas têm do estreito de Malaca, permitindo ainda desviar uma parte do tráfego marítimo e reduzir a distância e tempo de transporte em cerca de 12.000 km, ou seja, em apenas alguns dias de viagem. Além disso, poderá permitir a redução até nove cêntimos de dólar por barril. No fundo, a criação deste canal permitirá uma poupança que poderá atingir os 100 milhões anuais na indústria marítima. Contudo, esta solução não é de todo consensual, surgindo inúmeros obstáculos à sua implementação. O facto de a China estar a construir o canal tem sido percecionado como uma estratégia de expansão da sua influência, pois permitirá que a sua marinha navegue com facilidade no Oceano Índico, controlando consequentemente, a região. Singapura tem sido um dos países mais resistentes a esta alternativa ao estreito de Malaca, receando que este entre em competição direta com o novo canal (Amponstira, 2020, p. 305). Caracterização da Região Dada a sua extrema importância para o comércio marítimo e em particular, para países como a China e a Índia, o estreito de Malaca tornou-se num verdadeiro ponto de pirataria. Situado na rota central entre a Europa, o canal do Suez, os países da OPEP do Golfo Pérsico e os portos do leste asiático, o estreito de Malaca tornou-se numa área suscetível à pirataria devido a vários fatores como: (1) a estreiteza do canal. Com cerca de 3 km de largura e baixa profundidade, os navios vêm-se obrigados a efetuar manobras a baixa velocidade durante a passagem pelo canal,
78 sua principal função foi a criação e manutenção de uma base de dados com informação atualizada sobre as atividades piratas na região, facilitando deste modo uma análise mais crítica e detalhada da informação fornecida pelas agências governamentais dos Estados membros. Ainda no âmbito da ReCAAP, os governos concordaram em criar um sistema de rede de informação para melhorar e facilitar o acesso à informação em tempo real. Adicionalmente, têm sido criadas medidas para reforçar os quadros legais a nível regional. Com o aumento da cooperação regional, surgiram outros grupos com o objetivo de complementar os já existentes, com linhas de ação definidas. O Joint Coordinating Commitee do MSP surge com a função de patrulhamento aéreo e marítimo, bem como a coordenação de diversas ações entre a Indonésia, a Malásia, Singapura e a Tailândia. Na área da inteligence criou-se o Information Exchange Group (IEG), que consiste um conjunto de agências de inteligência naval em que os países participantes desenvolvem procedimentos e normas de operação. Foi com a colaboração dos Estados membros que se desenvolveram ainda as Normas de execução permanente (SOP). Porém, o culminar da implementação de medidas na região deu-se com a criação do Sistema de Informação da MSP, da qual fazem parte a Indonésia, a Malásia e Singapura. Este novo sistema não só aumentou a segurança no estreito como também permitiu ampliar a capacidade de agrupamento e posterior partilha de dados sobre o tipo de embarcações que atravessem o estreito de Malaca. Contudo, apesar de se ter chegado a um consenso, as disputas regionais comprometeram o ReCAAP, visto que a Indonésia e a Malásia se recusaram a ratificar o acordo desde cedo. Por um lado, a Indonésia alegava que a sede do ISC deveria ser em Jakarta e não em Singapura. Por outro lado, a Malásia mantinha sérias preocupações de que o ISC do ReCAAP pudesse menosprezar o papel do Centro de informações do IMB, localizado em Kuala Lumpur (Terrence Lee, 2015). Além disso, estes dois Estados assumiam-se publicamente contra interferências de Estados terceiros na região, nomeadamente os EUA.
79 5. C ONCLUSÃO A pirataria marítima tem-se intensificado com o passar do tempo. Entre 1990 e 2020, são já vários os pontos do globo que sofrem com este fenómeno. Com o aumento das trocas comerciais em prol da globalização e da “revolução” dos transportes e meios comunicacionais, prevê-se que surjam novos focos em locais pouco usuais. A comunidade internacional (os Estados afetados pela pirataria e as Organizações Internacionais) estima que, dependendo do número de ataques, em média a atividade pirata tem criado prejuízos na economia mundial que variam entre os 270 e os 1000 milhões de dólares anuais. Atualmente, os grupos piratas têm objetivos distintos, que vão desde o roubo de bens dentro dos navios - mercadorias, bens pessoais da tripulação e dinheiro - até ao sequestro de tripulações. Quanto ao seu modus operandis , este varia de região para região, pois está intrinsecamente ligado às características geográficas, ao tipo de carga transportado pelos navios e capacidades técnicas dos grupos piratas. Numa perspetiva comparada entre os três focos de análise expostos ao longo desta dissertação, a Somália, o Golfo da Guiné e o estreito de Malaca, conclui-se que nas primeiras geografias, o uso de semirrígidos de alta velocidade e de escadas para ter fácil acesso aos navios normalizou-se. Por sua vez, na Ásia, são mais utilizados pequenos barcos de pesca de modo a evitar serem identificados. Além disso, os atos de pirataria geralmente ocorrem quando os navios se encontram ancorados ou em navegação em zonas congestionadas, que é quando os perpetradores aproveitam para subir aos navios sem serem vistos, surpreendendo as tripulações. Outra tática utilizada são os sequestros que por norma ocorrem durante a noite. No estreito de Malaca, os alvos principais destes ataques são pequenos navios de tanque, sejam eles de transporte de gás ou petróleo e até pequenos navios para posterior transformação e revenda. O facto de os piratas possuírem informação detalhada acerca da carga dos navios que atacam reflete o planeamento cuidado dos ataques e o nível de sofisticação dos mesmos, visto que estes já possuem ferramentas e capacidades que lhes permitem manobrar navios e/ou ludibriar os sistemas de informação existentes. No que concerne à resposta regional e/ou internacional dos vários atores nestas três regiões, é de notar o seguinte: os países asiáticos têm demonstrado que a resposta reside na regionalização, embora tal seja difícil para Estados com menos recursos. Os países do estreito de Malaca têm mostrado a manutenção da sua autonomia no que diz respeito às questões securitárias. Os acordos regionais criados por estes países traduzem a máxima “para problemas locais, soluções
80 locais”, que se refletem ainda na criação do MALSINDO, do MSP e do Mecanismo de cooperação antipirataria no Sudeste Asiático. O crescimento deste tipo de acordos deve-se sobretudo, à tentativa de ingerência de países extrarregionais no estreito de Malaca. Esta atitude regionalista é, de certa forma, uma resposta ao sentimento de marginalização destes países nos fóruns internacionais onde as grandes potências são prepotentes. Uma destas ingerências na região estratégica foi a proposta de criação do Regional Maritime Security iniciative (RMSI), pelos EUA. Esta proposta foi vetada incontestavelmente pela Malásia e Indonésia, tendo sido ratificada apenas pela Singapura devido à sua ligação ao governo norte americano. Não obstante, em 1990, a guarda costeira, em coordenação com as forças navais dos países costeiros do estreito, implementou um esquema de separação do tráfego marítimo nessa área, o já referido ReCAAP. Por um lado, a ingerência de países externos no estreito gerou efeitos positivos, conduzindo a uma resposta coletiva que se traduziu em formas complexas de cooperação entre os Estados. No entanto, o único país externo com algum peso na política de contenção da pirataria é o Japão. O país do sol nascente tem providenciado, desde 1980, peritos e financiamento em áreas como a segurança na navegação, a segurança marítima e a proteção ambiental. Apesar do esforço concentrado na criação de medidas regionais, a verdade é que, desde 2002, as marinhas americanas e indianas têm tomado conjuntamente medidas de mitigação da pirataria e do terrorismo nesta região. Tal se verifica através do número de navios de transporte de cargas de elevado valor económico que são escoltados por navios destes dois países durante a passagem pelo estreito. Efetivamente, o combate à pirataria no estreito de Malaca tem produzido resultados, mas estes ainda não atingiram o seu máximo potencial devido a inúmeros fatores internos e externos como a exclusividade dos Estados em questões de segurança e defesa, a permanência de disputas territoriais, a questão legal de soberania no meio marítimo e o clima que, por várias vezes, condiciona o patrulhamento aéreo. A pirataria nesta geografia relaciona-se primordialmente com a quantidade de bens de elevado valor económico que atravessam um espaço estreito, de difícil acesso e por isso propício à atividade. Por outro lado, a Somália é considerada um Estado extremamente fraturado e fragilizado. A ausência de um governo central, capaz de suprir as necessidades básicas da população tem fomentado problemas em terra que eventualmente transvasam o meio marítimo. A pirataria na Somália, nomeadamente no Golfo de Áden, resulta sobretudo, do elevado desemprego no país e pobreza, em prol da decadência da principal atividade económica, a pesca, devido ao aumento da poluição. Consequentemente, e atendendo ao elevado nível de população jovem no país, bem
81 como à falta de oportunidades, muitos destes jovens e adultos acabam por ver na pirataria uma forma rápida e fácil de obtenção de lucros. Além disso, a instabilidade do país, fruto das sucessivas guerras civis, da corrupção endémica e da consequente perda da legitimidade do Estado, têm impedido o desenvolvimento de um Estado de direito, o que inevitavelmente instiga ainda mais a população a envolver-se em atividades ilícitas. Desta forma, o país vê-se incapaz de resolver os seus problemas internos, necessitando por isso da intervenção da comunidade internacional, quer no combate à pirataria e terrorismo, quer na construção do próprio Estado. Os esforços conduzidos pela comunidade internacional na Somália traduzem-se em várias missões como a EU NAVFOR da União Europeia. Já a NATO desenvolveu a Allied protector e Ocean Shield , e os EUA a Combined Task Force 151 . Por sua vez, a União Africana tem preconizado um papel preponderante no combate à expansão do terrorismo liderado pelo Al Shabaab no país. De facto, a Somália difere das restantes localizações analisadas por não possuir estruturas internas capazes de mitigar o fenómeno pirata ou o crescimento de grupos armados. Vários analistas concordam que as medidas que têm sido tomadas são insuficientes para combater estes fenómenos a longo-prazo, uma vez que não consideram as necessidades do povo somali nas estratégias de construção do Estado. É de notar que uma solução para o caso particular da Somália não será possível sem ter em conta os diversos fatores internos e externos inerentes ao país. Por sua vez, a região mais afetada pela pirataria é o Golfo da Guiné, que atualmente possui uma taxa de ataques superior à do Golfo de Áden. A atividade pirata tem-se feito sentir com maior intensidade na faixa que compreende o território nigeriano e angolano, correspondente aos dois principais países produtores de petróleo. O facto desta rota ser extremamente solicitada amplifica as repercussões dos atos piratas, sentidos na economia mundial. Nos últimos anos, o Golfo da Guiné tornou-se o principal foco de pirataria a nível mundial, devido à modernização das capacidades e meios empregues pelos piratas no roubo, sequestro e extorsão, no qual o sequestro de tripulações estrangeiras e o resgaste passou a ser largamente utilizado. A União Europeia, fruto dos seus interesses estratégicos, tem sido um ator incansável no combate à pirataria na região, executando inúmeras operações. Um dos principais problemas que tem surgido na tentativa de resolução das dificuldades na região do Golfo da Guiné é a duplicação de esforços, que tem conduzido à dispersão de meios e à marginalização de algumas áreas onde os meios efetivamente são mais necessários. Adicionalmente, destaca-se a falta de coordenação tanto a nível local como regional e internacional e a escassez de meios e capacidades técnicas dos Estados afetados. Torna-se assim urgente, a implementação de uma estratégia integrada de
82 promoção da segurança marítima que vise a modernização das forças navais e capacidade tecnológica, bem como a criação de emprego no país de forma a que a população mais jovem possa ter perspetivas de futuro. Além disto, é ainda necessário reforçar a cooperação entre os países vizinhos, de forma a que as ações sejam concertadas, nomeadamente no que se refere ao patrulhamento e perseguição dos piratas em águas nacionais e internacionais. As questões de soberania relativas às fronteiras marítimas constituem ainda um entrave à cooperação regional, pois em ações de perseguição um país terceiro só poderá entrar nas águas de outro país com autorização prévia. Porém, destaca-se a importância que as missões internacionais têm tido na partilha de informações e conhecimento com países afetados pela pirataria, o que tem permitido ultrapassar várias condicionantes à sua resolução. De facto, a partilha de informação é fulcral para uma gestão eficaz deste problema. Concluindo, após a análise realizada, é de facto possível afirmar que as relações interestatais são insuficientes para mitigar a pirataria, sendo fundamental uma cooperação aprofundada entre os diversos atores comprometidos a combater a pirataria e o terrorismo nas diferentes regiões. Os indivíduos destas zonas geográficas assumem uma importância acrescida neste contexto, pois é necessário evitar a sua exclusão dos principais centros de decisão e a criação de políticas que não são praticáveis. Neste sentido, deve-se ter em conta estratégias adaptadas à realidade destas regiões que permitam a erradicação dos flagelos a longo prazo, evitando o ressurgimento das atividades, incluindo ainda outros atores locais e regionais. Só assim será possível trazer segurança às populações destes territórios e diminuir as ameaças no espaço marítimo. Por outras palavras, a não ser que se “corte o mal pela raiz” , não vale a pena cortar a árvore, pois irá crescer novamente.
83 R EFERÊNCIAS https://www.ccaimo.mar.mil.br/code-practice-investigation-crimes-piracy-and-armed-robberyagainst-ships https://www.maritime-executive.com/article/When-Piracy-is-Just-Armed-Robbery-2014-07-19 https://www.ecowas.int/ https://cggrps.com/en/the-gulf-of-guinea-commission/ https://www.interpol.int/ http://oceansbeyondpiracy.org/ https://navaltoday.com/ https://www.idn.gov.pt/ https://www.unodc.org/nigeria/en/martime-crime-and-piracy.html https://www.unodc.org/unodc/en/about-unodc/speeches/2011/April/2011-04-12-somalipiracy.html https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXI6&chapter=21&Temp=mtdsg3&clang=_en https://www.cfr.org/interactive/global-conflict-tracker/conflict/boko-haram-nigeria https://www.aljazeera.com/topics/organisations/boko-haram.html https://www.ctc.usma.edu/maritime-piracy-on-the-rise-in-west-africa/ https://www.iss.europa.eu/sites/default/files/EUISSFiles/Alert_19_GoG.pdf https://praesidiumintl.com/maritime-security/nigeria-nigerian-territorial-waters-the-worlds-piracyhotspot/ https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/334.html https://mc.nato.int/missions/operation-ocean-shield https://eunavfor.eu/ https://time.com/piracy-southeast-asia-malacca-strait/ https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-12-27/piracy-along-malacca-singapore-straitsjump-nearly-fourfold https://nyarisk.com/2018/05/14/pirates-attack-vessel-malacca-strait-first-time-since-2015/ https://www.theatlantic.com/international/archive/2017/08/strait-of-malacca-uss-johnmccain/537471/ http://oceansbeyondpiracy.org/reports/sop/summary
84 www.icc-ccs.org nordeatrade.com, www.bairdmaritime.com http://www.hcresearchportal.com/ https://geology.com/world/somalia-satellite-image.shtml http://mapsof.net/somalia/somalia-civil-war-2006 bbc.com.uk, 2008 Bosphorus Naval News,2011 https://www.unodc.org/unodc/en/data-and-analysis/WDR-2012.html https://documents.worldbank.org/en/publication/documentshttps://data.imf.org/?sk=E5DCAB7E-A5CA-4892-A6EA-598B5463A34C https://www.iss.europa.eu/content/euiss-yearbook-european-security-2014 https://africacenter.org/ :https://eeas.europa.eu/headquarters/headquarters-homepage/52490/eu-maritime-securityfactsheet-gulf-guinea_en https://tradingeconomics.com/nigeria/indicators https://www.premiumtimesng.com/ maritime-connector.com vesselfinder.com
85 6. A NEXOS Figura 10 - Principais focos de pirataria 2008-2018 Fonte: ICC International Maritime Bureau, 2010-2018.
86 Figura 11 - Gráfico prospetivo do tráfego marítimo de mercadoria Fonte: Drewry Shipping Consultant Ldt./ Global insight.
87 Figura 12 - Mapa da Somália Fonte: Geoscience News and information.
94 Figura 23 - Transferências mobile Fonte: International Monetary Fund, Financial Access Survey (FAS). Figura 24 - Afiliação ao Al-shabaab (idade) Fonte: European Union Institute for Security Studies (EUISS), 2014.
95 Figura 25 - Motivos de afiliação ao Al-shabaab Fonte: European Union Institute for Security Studies (EUISS), 2014.
96 Figura 26 - Comparação entre os piratas e o Al-Shabaab Fonte: When Protest Goes to Sea: Theorizing Maritime Violence by Applying Social Movement Theory of Terrorism and Piracy in the cases of Nigeria and Somalia , 2020.
97 Figura 27 - A Evolução da pirataria Fonte: ICC International Maritime Bureau, Annual Report 2019. Figura 28 - Ataques no Golfo da Guiné Fonte: Africa Centre for Strategic Studies .
98 Figura 29 - Capacidade naval do Golfo da Guiné (%) Fonte: Global Firepower – janeiro, 2019 (Pwc Report). Figura 30Mapa do Golfo daGuiné, ECOWAS & ECCAS Fonte: European Union External Action Service, (EEAS), 2018.
99 Figura 31 - Evolução da população Fonte: Trading Economics. Figura 32 - Características da Nigéria Fonte: Human Capital and Labour Research Platform, 2015.
100 Figura 33 - Taxa de Desemprego por género Fonte: UNDP, National Human Development Report, 2018. Figura 34 - Desemprego por faixa etária Fonte: UNDP, National Human Development Report, 2018.
101 Figura 35 - Taxa de Desemprego em função do nível de Educação Fonte: UNDP, National Development Report, 2018. Figura 36 - Abubakar Shekau, ex-líder terrorista do Boko Haram Fonte: Premium Times.
102 Figura 37 - Navio cedido pela Marinha dos EUA Fonte: Beegeagles’s Blog, 2016. Figura 38 - Barcos patrulha da marinha nigeriana (35m) Fonte: Baird Maritime.
103 Figura 39 - Principais exportações da Nigéria em 2018 Fonte: Nordea Trade Portal, 2020.
110 7. B IBLIOGRAFIA BIMCO et al. (2011). Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy. Edinburgh: Witherby Publishing Group Ltd. Obtido de http://www.gard.no/webdocs/BMP4.pdf Lusa. (17 de january de 2019). Ataques de pirataria marítima mais do que duplicaram no Golfo da Guiné. Obtido de rtp: https://www.rtp.pt/noticias/mundo/ataques-de-piratariamaritima-mais-do-que-duplicaram-no-golfo-da-guine_n1123377 Abdimalik Jama Omar, A. A. (2019). Impacts of Illegal, Unreported and Unregulated (IUU) Fishing on Developing Countries: The Case of Somalia. Asian Research Journal of Arts & Social Sciences, 1-15. Obtido de https://www.researchgate.net/publication/339177909_Impacts_of_Illegal_Unreporte d_and_Unregulated_IUU_Fishing_on_Developing_Countries_The_Case_of_Somalia Acharya, A. (March de 2011). Norm Subsidiarity and Regional Orders: Sovereignty, Regionalism, and Rule-Making in the Third World. International Studies Quarterly, Vol.55(No.1), 95-123. Obtido de https://www.jstor.org/stable/23019515 Agbiboa, D. (July de 2015). Shifting the Battlegroun: The Transformation of Al-Shabab and the Growing Influence of Al-Qaeda in East Africa and the Horn. Politikon, Vol.42(No.2), 177-194. doi:10.1080/02589346.2015.1005791 Agbiboa, D. E. (2014). Terrorism without Borders: Somalia's Al-Shabaab and the global jihad network. Journal of Terrorism Research, 27-34. doi:http://doi.org/10.15664/jtr.826 Agbiboa, D. E. (2014). Ties that Bind: The Evolution and Links of Al-Shabaab. The Commonwealth Journal of International Affairs, Vol.103, 581-597. doi:https://doi.org/10.1080/00358533.2014.988028 Agência Angola Press. (27 de julho de 2019). Análise Informativa: A situação no Golfo da Guiné. Luanda. Obtido em 2 de fevereiro de 2020, de https://www.youtube.com/watch?v=CnQ8ry18Buk Agência Lusa. (16 de Janeiro de 2015). Observador. Obtido em 4 de Março de 2020, de https://observador.pt/2015/01/16/tres-alegados-jihadistas-detidos-na-malasia-antesde-viajarem-para-siria/ Agência Lusa. (17 de janeiro de 2019). Observador. Obtido em 28 de março de 2020, de https://observador.pt/2019/01/17/ataques-de-pirataria-maritima-mais-do-queduplicaram-no-golfo-da-guine/ Ajayi, J. A. (2020, October 23). Federal Republic of Nigeria. Retrieved from Encyclopædia Britannica, Inc.: https://www.britannica.com/place/Nigeria Alfredo Burlando, A. D. (2015). The Trade Consequences of Maritime Insecurity: Evidence from Somaly Piracy, Vol. 23(No. 3), pp. 525-557. doi:https://doi.org/10.1111/roie.12183 Ali, A. M. (2008). The Al-Shabaab Al-Mujahidiin – A Profile of the First Somali Terrorist Organisation, pp. 1-10. Obtido de https://www.files.ethz.ch/isn/55851/AlShabaab.pdf
111 Ali, H. Y. (17 de February de 2019). Youth Radicalization in Somalia, Causes, Consequences and Potential Solutions. Somali Institute for Development Research and Analysis. Obtido de Sidra Institute: https://sidrainstitute.org/wp-content/uploads/2020/02/YOUTHRADICALIZATION-IN-SOMALIA.pdf Aliyev, H. (2017). Precipitating state failure: do civil wars and violent non-state actors create failed states? Third World Quarterly, Vol.38(No.9), 1973-1989. doi:https://doi.org/10.1080/01436597.2017.1319276 Almeida, J. F. (16 de novembro de 2018). O Canal da Discórdia entre EUA e China. Jornal Digital de Informação Internacional. Obtido em 11 de setembro de 2020, de O Lado Oculto, antídoto para a propaganda global: https://www.oladooculto.com/noticias.php?id=113 Amponstira, F. (2020). Analysis of Global Connectivity of Kra Isthmus Canal Vision. Rajapark Journal, Vol.14(No.33), 298-307. Obtido de https://so05.tcithaijo.org/index.php/RJPJ/article/view/240305 Anneli Botha, M. A. (2014). Radicalisation and al-Shabaab recruitment in Somalia, pp. 3-15. Retrieved from https://www.peacemakersnetwork.org/radicalisation-al-shabaabrecruitment-somalia/ Anneli Botha, M. A. (September de 2014). Radicalisation and Al-Shabaab recruitment in Somalia. Institute for Security Studies, pp. 2-18. Obtido de https://www.files.ethz.ch/isn/184703/Paper266.pdf Anyiam, H. I. (2014). When Piracy is Just Armed Robbery. Obtido de The Maritime Executive: https://www.maritime-executive.com/article/When-Piracy-is-Just-Armed-Robbery2014-07-19 Arnt, R. (31 de outubro de 2016). Explosão Islâmica. Super Interessante. Obtido de https://super.abril.com.br/historia/explosao-islamica/ Autoridade da Mobilidade e dos Transportes. (2017). O Tráfego Marítimo de Mercadorias no Contexto da Intermodalidade. Lisboa. Obtido de https://www.amtautoridade.pt/media/1783/transporte_maritimo_mercadorias_contexto_intermodalid ade_2017.pdf Bagaji, A. S. (2012). Boko Haram and the Recurring Bomb Attacks in Nigeria: Attempt to Impose Religious Ideology through Terrorism? Cross-cultural Communication 8, no.1, 33-41. doi:10.3968/j.ccc.1923670020120801.1370 Banlaoi, J. C. (2008). Maritime Security Threats in Post 9/11 Southeast Asia: Regional Responses . Em S. B. Rupert Herbert-Burns, Lloyd's MIU Handbook of Maritime Security (p. 404). New York: CRC Press. doi:https://doi.org/10.1201/9781420054811 Baqués, J. (2020). (R. L. Urvio, Ed.) El caso de las islas Senkaku como paradigma de zona gris(No.27), pp. 42-56. doi: https://doi.org/10.17141/urvio.27.2020.4056 Bassou, A. (2016). Le Golfe de Guinée, Zone de Contrastes: Richesses et Vulnérabilités / The Gulf of Guinea, an Area of Contrasts: Wealth and Vulnerabilities. Obtido de Africa Portal: https://www.africaportal.org/publications/le-golfe-de-guin%C3%A9e-zone-de-
112 contrastes-richesses-et-vuln%C3%A9rabilit%C3%A9s-gulf-guinea-area-contrastswealth-and-vulnerabilities/ Bates, R. (2008, June 15). State Failure. Annual Review of Political Science, Vol.11, pp. 1-12. doi:10.1146/annurev.polisci.11.060606.132017 Beeson, M. (3 de Setembro de 2018). Geoeconomics with Chinese characteristics: the BRI and China’s evolving grand strategy. Economic and Political Studies, 6(3), 240-256. doi:tegy, Economic and Political Studies, 6:3, 240-256, DOI: Benjamin Powell, R. F. (2008). Somalia after state collapse: chaos or improvement? Journal of Economic Behavior & Organization, Vol.67(No.3), 657-670. doi:https://doi.org/10.1016/j.jebo.2008.04.008 Beri, R. (2011, May). Piracy in Somalia: Adressing the Root Causes. Strategic Analysis, Vol.35(No.3), 452-464. doi:10.1080/09700161.2011.559985 BIMCO et al. (2018). Best Management Practices to Deter Piracy and Enhace Maritime Security in the Red Seaa, Gulf of Aden, Indian Ocean and Arabian Sea. Edinburgh: Witherby Publishing Group Ltd. Obtido de https://eunavfor.eu/wpcontent/uploads/2018/06/BMP5-PP.pdf Bosneagu, R. (2018). Maritime Economy versus Maritime Geoeconomics. Scientific Bulletin of Naval Academy, XXI(1), 593-598. doi:10.21279/1454-864X-18-I1-089 Botha, A. (2014). Political Socialization and Terrorist Radicalization Among Individuals Who Joined al-Shabab in Kenya. Studies in conflict & Terrorism, 37(11), 895-919. doi:https://doi.org/10.1080/1057610X.2014.952511 Brinkerhoff, D. W. (2014). State fragility and failure as wicked problems: beyond naming and taming. Third World Quarterly, Vol.35(No.2), pp. 333-344. doi:https://doi.org/10.1080/01436597.2014.878495 Bueger, C. S. (2016, December 16). Pirates, Drugs and Navies, Why the Western Indian Ocean Needs a New Security Architecture. The RUSI Journal, 46-52. doi:https://doi.org/10.1080/03071847.2016.1253375 Calamur, K. (2017, August 21). High Traffic, High Risk in the Strait of Malacca. Retrieved from The Atlantic: https://www.theatlantic.com/international/archive/2017/08/strait-ofmalacca-uss-john-mccain/537471/ Call, C. (. (2008). The Fallacy of the 'Failed State'. Third World. Third World Quarterly 29, no. 8 (2008), 1491-507. Obtido de http://www.jstor.org/stable/20455126. Call, C. T. (2008). The Fallacy of the 'Failed State'. Third World Quarterly, Vol.29(No.8), 14911507. doi:https://doi.org/10.1080/01436590802544207 Call, C. T. (2011, June). Beyond the 'failed state': Toward conceptual alternatives. European Journal of International Relations, Vol.17(No.2), 303-326. doi:10.1177/1354066109353137 Carter, A. (2019). Thinking through the unthinkable - How help from an unlikely source will strengthen capacity and reduce terrorist threats in and around the straits of Malacca and Singapore. Asia - Pacific Center for Security Studies, 20, pp. 1-14. Obtido de
113 https://apcss.org/wpcontent/uploads/2019/01/Reducing_Security_Threats_in_the_Straits_of_Malacca.pdf Chalk, P. (2010). Piracy Off the Horn of Africa: Scope, Dimensions, Causes and Responses. Brown Journal of World Affairs, 16(2), 89-108. Obtido de https://www.jstor.org/stable/24590911 Chingo, J. (29 de Agosto de 2018). Malásia inflige revés na "rota da seda" da China. Obtido de Esquerda Diário: https://www.esquerdadiario.com.br/Malasia-inflige-reves-na-rotada-seda-da-China Chome, N. (April de 2016). Ngala Chome Traces the Life and Times of Al-Shabaab's Leader in Kenya. Portrait of an Insurgent. New African(560). Obtido de https://www.academia.edu/29394101/Portrait_of_an_insurgent Christian, B., & Jan, S. (2018). The Invention of Al-Shabaab in Somalia: Emulating the anticolonial Dervishes Movemente. African Affairs, 217-237. Cornell, S. C. (2018). Piracy in the Gulf of Guinea: Responses under International Maritime Law. pp. 1-57. Obtido de https://digital.stpetersburg.usf.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1235&context=honors theses Country Watch. (2020). Somalia: Country Review. Obtido de Country Watch: http://www.countrywatch.com/intelligence/countryreviews?countryid=158 Dali, A. (2001). Piracy attacks in the Malacca Strait. Obtido de Academia: https://www.academia.edu/1431537/Piracy_attacks_in_the_Malacca_Strait DATA, C. (julho de 2020). Nigéria População. Obtido em 9 de setembro de 2020, de https://www.ceicdata.com/pt/indicator/nigeria/population Dauud Mohamed Sulieman, F. S. (2020). Anti-Money Laundering Risk Posed By Mobile Money Services in SubSaharan Africa. Journal of Critical Reviews, Vol.7(No.11), 568-571. Obtido de http://www.jcreview.com/fulltext/197-1592892257.pdf David Held, A. G. (2001). Prós e Contras da Globalização. Zahar . David M. Last, A. S. (2011). Clan and Islamic Identities in Somali Society. Defence Research and Development Canada. Retrieved from https://www.researchgate.net/publication/331024806_Clan_and_Islamic_Identities_i n_Somali_Society/link/5c61ec4692851c48a9cd4178/download Dio Mukti Kuncoro, I. S. (2019). Analisis Dampak Pembangunan Kra Canal terhadap Industri Kepelabuhanan di Indonesia. Jurnal Transportasi, Vol.2(No.1), 32-38. doi:http://dx.doi.org/10.12962/j26226847.v2i1.5700 Draper, R. (September de 2009). Shattered Somalia. Obtido de National Geographic: https://www.nationalgeographic.com/magazine/2009/09/somalia/ Duarte, R. (2008). A guerra na Somália. Obtido de JANUS ANUÁRIO: https://www.janusonline.pt/arquivo/2008/2008_1_4.html Economist, T. (2012, April 14). Piracy and Private Security, Laws and Guns. Retrieved from The Economist: https://www.economist.com/node/21552553
114 ECOWAS; ECCAS; GGC. (25 de junho de 2013). imo.org. Obtido em 8 de Setembro de 2020, de International Maritime Organization: http://www.imo.org/en/OurWork/Security/WestAfrica/Pages/Code-of-Conductagainst-illicit-maritime-activity.aspx Elena Mastors, R. S. (2014, May 6). Omar al-Hammami: A Case Study in Radicalization. Behavioral Sciences & the Law, Vol.32(No.3), pp. 377-388. doi:10.1002/bsl.2108 ENACT AFRICA. (2020). Africa Organised Crime Index. Obtido de https://ocindex.net/country/somalia?fbclid=IwAR1fRhu69Xm3K2IPvb2qwkIKu0R_d5CvrXydogsml9bdRDBSYGdCEZsJOk European Union. (2020). Critical Maritime Routes Programme. Retrieved from https://criticalmaritimeroutes.eu/mission/#who Export Entreprises SA. (October de 2020). Nigeria: Economic and Political Overview. Obtido de Nordea: https://www.nordeatrade.com/en/explore-new-market/nigeria/economicalcontext Ferreira, C. R. (fevereiro de 2017). A Evolução da Pirataria Marítima em Águas Internacionais. CEDIS Working Papers, pp. 1-34. Obtido em 1 de june de 2020, de http://cedis.fd.unl.pt/wp-content/uploads/2017/10/CEDIS-working-paper_DSD_AEvolu%C3%A7%C3%A3o-Da-Pirataria-Mar%C3%ADtima-Em-%C3%81guasInternacionais.pdf Ferreira, J. J. (18 de Maio de 2009). Combater os piratas da Somália. Obtido de Diário de Notícias: https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/convidados/combater-os-piratas-dasomalia-1235985.html Finn Church Aid. (2013-2014). Peace Initiative in South West State in Somalia. Retrieved from Finn Church Aid: https://www.kirkonulkomaanapu.fi/en/donors/internationaldonors/europeaid/peace-initiative-in-south-west-state-insomalia/?fbclid=IwAR0_3AYwnQDyWSS_ROOGXjbLLjS1AWVTdgRYF1X1VHm0LfDSIyDS EmQwQfQ Flabián Nievas, C. S. (2016). Failed States? Or the Impossibility to Constitute the Modern Nation-State. Revista de Relaciones Internacionales, Estratégia y Seguridad, Vol.11(No.1), 103-119. doi:http://dx.doi.org/10.18359/ries.1370 Flintoff, C. (12 de August de 2009). Clinton, In Nigeria, Talks Tough On Corruption. Obtido de npr: https://www.npr.org/templates/story/story.php?storyId=111818587&t=15874795799 71 Francisco Pereira Coutinho, N. C. (2014). Enciclopédia das Relações Internacionais (09-2014 ed.). Lisboa: Publicações Dom Quixote. Futurology. (2020, May). Thailand is Building a $28 Billion Canal across Itself. Retrieved from Publicado pelocanal Futurology: https://www.youtube.com/watch?v=b3r8LNTCiGQ Gilpin, R. (2009, July 6). Counting the Costs of Somali Piracy. Retrieved from United States Institute of Peace: https://www.usip.org/publications/2009/07/counting-costs-somalipiracy
115 Giovana Esther Zucatto, M. B. (2014). Pirataria no Golfo da Guiné, Vol.2, pp. 531-565. Obtido de https://manualzz.com/doc/16922606/pirataria-no-golfo-da-guin%C3%A9-resumogiovana-esther-zucatto Grozav, C.-M. (December de 2018). Terrorism and Neoterrorism. The romanian Approach. Land Forces Academy Review, Vol. 23(No. 4), 244-249. doi:10.2478/raft-2018-0029 Guinea Heads of State (ECOWAS), (ECCAS), (GGC). (2013, June 25). Code of Conduct Concerning The Represion of Piracy, Armed Robbery Against Ships, and Illicit Maritime Activity in West and Central Africa. Retrieved from Présidence de la Republique du Cameroun: https://www.prc.cm/files/f7/26/ec/8acea8ec3a597473a76bd03c76140019.pdf Gutti, B., Aji, M. M., & Magaji, G. (19 de Junho de 2012). Environmental Impact of Natural Resources Exploitation in Nigeria and the Way Forward. Journal of Applied Technology in Environmental Sanitation, 2(2), 95-102. Obtido em 27 de Dezembro de 2020, de https://www.researchgate.net/profile/Babagana_Gutti/publication/265102234_ENVIR ONMENTAL_IMPACT_OF_NATURAL_RESOURCES_EXPLOITATION_IN_NIGERIA_AND_T HE_WAY_FORWARD/links/5559b97e08ae980ca6108844/ENVIRONMENTAL-IMPACTOF-NATURAL-RESOURCES-EXPLOITATION-IN-NIGERI Helge-Mari Loubser, H. S. (2014). Responding to state failure in Somalia. Africa Review, Vol.6(No.1), 1-17. doi:https://doi.org/10.1080/09744053.2014.883753 Ho, J. (2009, January 22). Piracy in the Gulf of Aden: Lessos from the Malacca Strait, pp. 1-3. Retrieved from https://www.rsis.edu.sg/rsis-publication/idss/1167-piracy-in-the-gulfof-aden-le/#.X71ez80zY2w Ho, J. H. (2006). (A. Survey, Ed.) The Security of Sea Lanes in Southeast Asia , Vol.46(No.4), pp. 558-574. doi:10.1525/as.2006.46.4.558 Ho, J. H. (August de 2006). The security of sea lanes in southeast asia. Asian Survey - ASIAN SURV. 46., 558-574. doi:10.1525/as.2006.46.4.558 Hodgkinson, S. L. (2003). Current Trends in Global Piracy: Can Somalia’s Successes Help Combat Piracy in the Gulf of Guinea and Elsewhere? Case Western Reserve Journal of International Law, 145-160. Hodgkinson, S. L. (2013). Current Trends in Global Piracy: Can Somalia's Successes Help Combat Piracy in the Gulf of Guinea and Elsewhere. Case Western Reserve Journal Of International Law, Vol.46(No.1), 145-160. Obtido de https://core.ac.uk/download/pdf/214077276.pdf Hoehne, M. V. (2009, janeiro). (M. P. Anthropology, Ed.) Counter-terrorism in Somalia: How External Interference Helped to Produce Militant Islamism, pp. 1-30. Retrieved from https://www.researchgate.net/publication/267711489_Counterterrorism_in_Somalia_How_External_Interference_Helped_to_Produce_Militant_Isla mism Ibrahim, M. (july de 2010). Somalia and global terrorism: A growing connection? Journal of Contemporary African Studies, Vol.28(No.3), 283-295. doi:10.1080/02589001.2010.497350
116 IMO, I. M. (2010). Code of Practice for the investigation of crimes of piracy and armed robbery against ships. Obtido de International Maritime Organization: https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Piracy-Guidance-Default.aspx Ingiriis, M. H. (2018, April). The invention of Al-Shabaab in Somalia: Emulating the anticolonial dervishes movement. African Affairs, Vol.117(No.467), pp. 217-237. doi:10.1093/afraf/ady001 Ingiriis, M. H. (16 de Junho de 2020). Ahlu-Sunna Wal Jameeca and the Political Marketplace in Somalia. Obtido de https://blogs.lse.ac.uk/crp/2020/06/16/ahlu-sunna-and-thepolitical-marketplace-somalia/ Ingriis, M. H. (2018). THE INVENTION OF AL-SHABAAB IN SOMALIA: EMULATING THE ANTICOLONIAL DERVISHES MOVEMENT. African Affairs, 217-237. Institute for Economics & Peace. (2019). Terrorism Index 2019: Measuring the Impact of Terrorism. Obtido de https://www.visionofhumanity.org/wpcontent/uploads/2020/11/GTI-2019-web.pdf International Maritime Bureau (ICC). (2010). Reports on acts of Piracy and armed robbery against ships: Annual Report. Annual Report, International Maritime Bureau (ICC), Reports on acts of Piracy and armed robbery against ships. Obtido em 15 de December de 2019, de https://www.icc-ccs.org/reports/2019_Annual_Piracy_Report.pdf International Maritime Organization. (2019). Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against ships Annual Report - 2019. Obtido de https://www.iccccs.org/reports/2019_Annual_Piracy_Report.pdf J. Tochukwu Omenma, C. M. (2020). Al-Shabaab and Boko Haram: Recruitment Strategies. Peace and Conflict Studies Journal, Vol.7(No.1), 1-26. Obtido de https://nsuworks.nova.edu/pcs/vol27/iss1/2/ J. Tochukwu Omenma, C. M. (2020). Al-Shabaab and Boko Haram: Recruitment Strategies. Peace and Conflict Studies Journal, Vol.27(No.1), 2-26. Obtido de https://nsuworks.nova.edu/pcs/vol27/iss1/2/ John Prendergast, C. T.-J. (March de 2007). Blowing the Horn. Foreign affairs (Council on Foreign Relations), Vol.46(No.2), 59 - 74. Obtido de https://enoughproject.org/files/press_kit/Blowing-the-Horn-Washingtons-Failings-inAfrica.pdf John R.M.Gordon, P.-M. L. (2005, March). A resource-based view of competitive advantage at the Port of Singapore. The Journal of Strategic Information Systems, Vol. 14(No.1), 6986. doi:https://doi.org/10.1016/j.jsis.2004.10.001 John, J. D. (Dezembro de 2010). Conceptualización de las causas y consecuencias de los Estados fallidos: una reseña crítica de la literatura. Revista de Estudios Sociales, pp. 4686. doi:10.7440/res37.2010.04 John, J. D. (2010, February). The Concept, Causes and Consequences of Failed States: A Critical Review of the Literature and Agenda for Research with Specific Reference to SubSaharan Africa. European Journal of Development Research, Vol.22(No.1), 10-30. doi:10.1057/ejdr.2009.44
117 John, J. D. (2010). The Concept, causes and consequences of failed states: A critical Review of the Literature and Agenda for Research with Specific Reference to Sub-Saharian Africa. European Journal of Development Research, 10-30. Joubert, L. (2016, April 26). Piracy in the Gulf of Guinea: No Justice for Seafarers. One Earth Future. Retrieved from https://www.youtube.com/watch?v=gV7jYKXSg5M&t=16s Joulbert, L. (2017). Video. The Sate of Maritime Piracy. Obtido de http://oceansbeyondpiracy.org/reports/sop Karawita, A. K. (2019). Piracy in Somalia: An Analysis of the Challenges Faced by the International Community. Jurnal Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Vol.23(No.2), 102-119. doi:10.22146/jsp.37855 Kelechi Ani, V. O. (2017). Terrorism in Africa: A comparative Evaluation of Al-Shabab and Boko Haram. Afrika: Journal of Politics, Economics and Society, 11-28. doi:10.31920/20756534/2017/v7n1a1 Kelechi Ani, V. O. (2017). Terrorism in Africa: A Comparative Evaluation of Al-Shabab and Boko Haram. Afrika: Journal of Politics, Economics and Society, 11-28. doi:10.31920/20756534/2017/v7n1a1 Kfir, I. (2017). Al-Shabaab, Social Identity, Human (In)Security, and Counterterrorism. Studies in Conflict & Terrorism, Vol.40(No.9), 772-789. doi:https://doi.org/10.1080/1057610X.2016.1236569 Kirill Plaksiy, A. N. (2018). Applying Big Data Technologies to Detect Cases of Money Laundering and Counter Financing of Terrorism. 2018 6th International Conference on Future Internet of Things and Cloud Workshops (FiCloudW), (pp. 70-77). Barcelona. doi:10.1109/W-FiCloud.2018.00017. Ladan Affi, A. A. (2016). Countering piracy through private security in the Horn of Africa: prospects and pitfalls. Third World Quarterly, Vol.37(No.5), 934-950. doi:https://doi.org/10.1080/01436597.2015.1114882 Lê Quốc Tiến, C. M. (2019). Impact Of Piracy on Maritime Transport and Technical Solutions for Prevention. International Journal of Civil Engineering and Technology, Vol.10(No.1), 958-969. Obtido de https://www.researchgate.net/publication/330661218_Impact_Of_Piracy_on_Mariti me_Transport_and_Technical_Solutions_for_Prevention Lehr, P. (2006). Changing with the Times: The History of Sustainable Maritime Predations. Em P. Lehr, & P. Lehr (Ed.), Violence at Sea - Piracy in the age of global terrorism (pp. 205209). New york: Routledge. Lins, H. N. (2011). Geoeconomia e geopolítica dos recursos energéticos no capitalismo contemporâneo: o petróleo no vértice das tensões internacionais na primeira década do século XXI. Obtido de Scielo Proceedings: http://www.proceedings.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=MSC0000000122 011000200028&lng=en&nrm=iso
118 Lusa. (17 de janeiro de 2019). Ataques de pirataria marítima mais do que duplicaram no Golfo da Guiné. Diário de Notícias. Obtido de https://www.dn.pt/lusa/ataques-de-piratariamaritima-mais-do-que-duplicaram-no-golfo-da-guine-10452801.html Lusa. (22 de fevereiro de 2019). País mais populoso de África vota no sábado em eleições gerais. Obtido de Diário de Notícias: https://www.dn.pt/lusa/pais-mais-populoso-deafrica-vota-no-sabado-em-eleicoes-gerais-10607194.html LUTTWAK, E. (2001). Turbocapitalismo. Em E. LUTTWAK, Turbocapitalismo. (pp. 158-159). Rio de Janeiro: Rocco. Luttwark, E. (2001). Turbocapitalismo: perdedores e ganhadores na economia globalizada (1ª ed.). (N. d. Reis, Ed., & M. A. Brant, Trad.) Rio de Janeiro: Nova Alexandria. Maciel, H. C. (21 de outubro de 2015). Pirataria no Sudeste Asiático: as águas mais perigosas do mundo. Obtido de Conjuntura Internacional: https://pucminasconjuntura.wordpress.com/2015/10/21/pirataria-no-sudesteasiatico-as-aguas-mais-perigosas-do-mundo/ Madel, Y. M. (Dezembro de 2013). La Lutte Contre La Criminalite Maritime Dans Le Golfe De Guinee : Cas De La Cote D’Ivoire Et Du Nigeria. Programme de Bourses de Recherche Nations Unies-Fondation Nippone du Japon 2012-2013. Obtido de un.org: https://www.un.org/Depts/los/nippon/unnff_programme_home/fellows_pages/fello ws_papers/Yapo_1314_CdI.pdf Marco Scholtens, N. W. (1999). Malacca-Max: The ultimate container carrier. Delft Universitry Press. Obtido de http://resolver.tudelft.nl/uuid:70d078de-629c-40a4-94e3926c502c7027 Mark Blaine, M. N. (2019). South African Maritime Foreign Policy: Rethinking The Role of the South African Navy. Scientia Militaria-South African Journal of Military Studies, Vol.47(No.2), 107-131. Obtido de https://scientiamilitaria.journals.ac.za/pub Mary Kathryn Jackson, J. M. (2017). Understanding Somali piracy through cognitive resources theory. Africa Review, Vol. 9(No.1), 1-12. doi:https://doi.org/10.1080/09744053.2016.1239931 Matos, C. A. (2008). Da Geopolítica para a Geoeconomia?, pp. 1-23. Obtido de http://www.redebim.dphdm.mar.mil.br/vinculos/000010/00001027.pdf Mccauley, A. (2014, August 15). Asia’s seas offer rich pickings for marauding pirates who steal oil and supplies worth billions of dollars every year. Retrieved from TIME: https://time.com/piracy-southeast-asia-malacca-strait/ MCCAULEY, A. (15 de August de 2014). TIME. Obtido em 20 de march de 2020, de https://time.com/piracy-southeast-asia-malacca-strait/ Mcniff, E. (2009, April 17). Among the Somali Pirates: Codes of Conduct, Life on Land. Retrieved from abc news: https://abcnews.go.com/2020/story?id=7361346&page=1 Menkhaus, K. (2007). Governance without Government in Somalia Spoilers, State Building, and the Politics of Coping. International Security, Vol.31(N.3), 74-106. Obtido de https://www.jstor.org/stable/4137508
119 Molina, E. (9 de Novembro de 2009). Portogente. (E. Octaviano, Editor) Obtido em 20 de Dezembro de 2020, de https://portogente.com.br/colunistas/eliane-octaviano/26094globalizacao-da-pirataria-e-a-ausencia-de-legislacao-internacional Mueller, J. C. (2016). The Evolution of political Violence:The case of Somalia's Al-Shabaab. Terrorism and Political Violence, Vol.30(No.1), 1-26. doi:10.1080/09546553.2016.1165213 Murphy, M. N. (2009). Small Boats, Weak States, Dirty Money: Piracy and Maritime Terrorism in the Modern World. Journal of Strategic Security, Vol.4(No.2), 133-134. doi:http://dx.doi.org/10.5038/1944-0472.4.2.12 MWANGI GAKUO, O. (2012). State Collapse, Al-shabaab, and legitimacy in Somalia. Politics, Religion & Ideology, 513-527. Mwangi, O. G. (2012). State Collapse, Al-shabaab, Islamism, and Legitimacy in Somalia. Politics, Religion & Ideology, Vol.13(No.4), 513-527. doi:https://doi.org/10.1080/21567689.2012.725659 Natasha Ezrow, E. F. (2013). Revisiting the Concept of the Failed State.: bringing the state back in. Third World Quarterly, Vol.34(No.8), 1323-1338. doi:https://doi.org/10.1080/01436597.2013.831596 Nigéria População. (July de 1950-2020). Obtido de CEIC Data: https://www.ceicdata.com/pt/indicator/nigeria/population Nunes, C. C. (junho de 2015). O Golfo da Guiné e o abastecimento energético de Portugal. Relções Internacionais (R:I)(No.46), 61-82. Obtido de http://www.scielo.mec.pt/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S164591992015000200005 Nwangwu, C. (2015, January). Implementation of the Yaounde Code of Conduct and Maritime Insecurity in the Gulf of Guinea, Vol.5(No.21), pp. 54-64. Retrieved from https://www.researchgate.net/publication/288965394_Implementation_of_the_Yaou nde_Code_of_Conduct_and_Maritime_Insecurity_in_the_Gulf_of_Guinea Odalonu, B. H. (2015). The Upsurge of Oil Theft and Illegal Bunkering in the Niger Delta Region of Nigeria: Is There a Way Out? Mediterranean Journal of Social Sciences, Vol 6 No 3 S2, 563-573. doi:10.5901/mjss.2015.v6n3s2p563 OEC, The Observatory of Economic Complexity. (2000-2014). Crude Petroleum. Obtido de https://oec.world/en/profile/hs92/crude-petroleum OEC, The Observatory of Economic Complexity. (2000-2014). Where does China import Crude Petroleum from? Obtido de https://oec.world/en/visualize/tree_map/hs92/import/chn/show/52709/2004/ One Earth Future. (2018, May 18). Crime Knows No Borders - Maritime Security in the Gulf of Guinea. Retrieved from https://www.youtube.com/watch?v=SvsoKtzoNR0&t=20s Onuoha, F. C. (2010). Piracy and Maritime Security off the Horn of Africa: Connections, Causes and Concerns. African Security, Vol.3(No.4), 191-215. doi:https://doi.org/10.1080/19392206.2010.533067