Modelo de avaliação e soluções de mobilidade sustentável. Aplicação na cidade de Braga

Universidade do Minho Escola de Engenharia Priscilla Vasconcelos Prata Modelo de avaliação e soluções de Mobilidade Sustentável. Aplicação na cidade de Braga Fevereiro 2022 2 Universidade do Minho Escola de Engenharia Priscilla Vasconcelos Prata Modelo de avaliação e soluções de Mobilidade Sustentável. Aplicação na cidade de Braga Dissertação de Mestrado Mestrado em Engenharia Urbana Trabalho realizado sob a orientação do Doutor Paulo Jorge Gomes Ribeiro (EEUM) Doutor José Pedro Maia Pimentel Tavares (FEUP) Fevereiro 2022 ii DIREITOS DE AUTOR E CONDIÇÕES DE UTILIZAÇÃO DO TRABALHO POR TERCEIROS Este é um trabalho académico que pode ser utilizado por terceiros desde que respeitadas as regras e boas práticas internacionalmente aceites, no que concerne aos direitos de autor e direitos conexos. Assim, o presente trabalho pode ser utilizado nos termos previstos na licença abaixo indicada. Caso o utilizador necessite de permissão para poder fazer um uso do trabalho em condições não previstas no licenciamento indicado, deverá contactar o autor, através do RepositóriUM da Universidade do Minho. Licença concedida aos utilizadores deste trabalho iii AGRADECIMENTOS Ao meu orientador, Professor Paulo Ribeiro, por toda a disponibilidade, incentivo e valiosas contribuições que foram essenciais para o desenvolvimento deste trabalho. À Divisão de Mobilidade da Câmara Municipal de Braga, nomeadamente à arquiteta Filipa Corais, aos engenheiros Pedro Moreira e Carlos Ferreira, por todo suporte na obtenção de alguns dados da área de estudo. Aos velhos e novos amigos, especialmente ao Morro do Carmo e agregados, por caminharmos juntos nessa árdua jornada, nos incentivando, nos apoiando e proporcionando momentos de alegria num ano tão difícil. A Nuno por estar ao meu lado em mais uma etapa da minha vida, me ajudando, me consolando e sendo porto seguro. À minha família, por todo suporte, mesmo à distância, por sempre confiarem em mim e me incentivarem a concluir esta fase. Tudo que faço é pensando em vocês. Aos que não mencionei, mas que participaram, direta ou indiretamente no desenvolvimento desta dissertação, enriquecendo o meu processo de aprendizado, meu muito obrigada. iv DECLARAÇÃO DE INTEGRIDADE Declaro ter atuado com integridade na elaboração do presente trabalho académico e confirmo que não recorri à prática de plágio nem a qualquer forma de utilização indevida ou falsificação de informações ou resultados em nenhuma das etapas conducente à sua elaboração. Mais declaro que conheço e que respeitei o Código de Conduta Ética da Universidade do Minho. v MODELO DE AVALIAÇÃO E SOLUÇÕES DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL. APLICAÇÃO NA CIDADE DE BRAGA RESUMO A expansão das cidades com a priorização dos veículos automóveis privados, em detrimento de outros utilizadores, no planeamento da mobilidade urbana, levou a uma hostilização na configuração física das cidades, causando problemas ambientais, de saúde e segurança, gerando cada vez mais congestionamentos e prejudicando a fruição do espaço público em todas as suas potencialidades. Este cenário revelou a necessidade de tornar a mobilidade urbana sustentável. Assim, procurou-se, neste trabalho, perceber quais as dinâmicas e implicações que o desenho da rua pode ter, as características e necessidade de todos os seus utilizadores, para, então, elencar uma série de estratégias para a promoção da mobilidade urbana sustentável ao nível das ruas e propor uma metodologia de avaliação dessas estratégicas. Com isso, escolheu-se uma área na cidade de Braga, nomeadamente o entorno do quarteirão Gulbenkian e Rua Beato Miguel de Carvalho na qual foi aplicada algumas das estratégias estudadas e, consequentemente, realizou-se a avaliação das mesmas. A área de estudo apresenta deficiências na infraestrutura pedonal e cicloviária, com um fluxo intenso de veículos automóveis e uma baixa oferta de lugares públicos de permanência e de áreas verdes. Avaliando a proposta concebida para a área, notou-se que todos os indicadores selecionados apresentaram algum tipo de melhora, garantindo assim que as estratégias de promoção da mobilidade sustentável atingiram o objetivo esperado. Diante do apresentado, pode-se afirmar que adoção do conceito de rua desenhada para as pessoas, contribui de forma decisiva para uma cidade mais sustentável e que proporciona uma melhor qualidade de vida. PALAVRAS-CHAVE: estratégias, indicadores, mobilidade sustentável; modos ativos; ruas. vi MODEL FOR EVALUATION AND SOLUTIONS FOR SUSTAINABLE MOBILITY. APPLICATION IN BRAGA CITY ABSTRACT The expansion of cities with the prioritization of private motor vehicles, to the detriment of other users, in urban mobility planning, has led to a hostilization in the physical configuration of cities, causing environmental, health and safety problems, generating more and more congestion and impairing the enjoyment of public space in all its potentialities. This scenario has revealed the need to make urban mobility sustainable. Thus, it was sought, in this work, to understand the dynamics and implications that the street design can have, the characteristics and needs of all its users, to then list a series of strategies for the promotion of sustainable urban mobility at the street level and propose a methodology for evaluating these strategies. With this, an area in the city of Braga was chosen, namely the surroundings of the Gulbenkian block and Beato Miguel de Carvalho Street in which some of the studied strategies were applied and, consequently, their evaluation was performed. The study area presents deficiencies in pedestrian and cycling infrastructure, with an intense flow of automobiles and a low supply of public places to stay and green areas. Evaluating the proposal designed for the area, it was noted that all the selected indicators showed some kind of improvement, thus ensuring that the strategies to promote sustainable mobility achieved the expected goal. Given the presented, it can be stated that adopting the concept of street designed for people, contributes decisively to a more sustainable city that provides a better quality of life. KEYWORDS: strategies, indicators, sustainable mobility; active modes; streets. vii ÍNDICE LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E ACRÓNIMOS ...................................................................................... ix ÍNDICE DE FIGURAS ................................................................................................................................... x ÍNDICE DE TABELAS ................................................................................................................................ xiii 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 1 1.1 Enquadramento do tema ............................................................................................................ 1 1.2 Objetivos .................................................................................................................................... 2 1.3 Estrutura da dissertação ............................................................................................................ 2 2 ESTADO DA ARTE ............................................................................................................................ 4 2.1 Mobilidade sustentável .............................................................................................................. 4 2.1.1 Enquadramento geral ............................................................................................................................ 4 2.1.2 Ruas multimodais ................................................................................................................................ 10 2.1.3 Uso do solo e a mobilidade urbana ...................................................................................................... 11 2.1.4 Desenho das ruas e suas implicações .................................................................................................. 14 2.1.4.1 Implicações económicas ................................................................................................................ 14 2.1.4.2 Implicações ambientais ................................................................................................................. 15 2.1.4.3 Implicações na segurança dos utilizadores ..................................................................................... 17 2.1.5 Utilizadores da rua e seus espaços de circulação ................................................................................. 20 2.1.5.1 Peões ............................................................................................................................................ 20 2.1.5.2 Ciclistas ........................................................................................................................................ 23 2.1.5.3 Utilizadores dos transportes coletivos ............................................................................................. 24 2.1.5.4 Utilizadores de veículos motorizados individuais ............................................................................. 25 2.1.5.5 Outros ........................................................................................................................................... 26 2.1.6 Estratégias para tornar ruas sustentáveis ............................................................................................. 27 2.1.6.1 Estratégias para os peões .............................................................................................................. 29 2.1.6.2 Estratégias para os ciclistas ........................................................................................................... 37 2.1.6.3 Estratégias para os utilizadores de transporte coletivo .................................................................... 42 2.1.6.4 Estratégias para os utilizadores de veículos motorizados individuais ............................................... 46 2.1.6.5 Estratégias para outros utilizadores ................................................................................................ 53 2.1.6.6 Estratégias do urbanismo tático ..................................................................................................... 55 3 METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DAS RUAS ..................................................................................... 58 3.1 Listagem de indicadores........................................................................................................... 59 3.2 Seleção dos indicadores ........................................................................................................... 64 3.3 Descrição dos indicadores........................................................................................................ 65 4 ESTUDO DE CASO: QUARTEIRÃO GULBENKIAN/RUA BEATO MIGUEL DE CARVALHO, BRAGA .......... 70 4.1 Enquadramento geral ............................................................................................................... 70 4.2 Diagnóstico da área ................................................................................................................. 73 viii 4.2.1 Diagnóstico da área sob a ótica dos peões ........................................................................................... 78 4.2.2 Diagnóstico da área sob a ótica dos ciclistas ........................................................................................ 81 4.2.3 Diagnóstico da área sob a ótica dos utilizadores de transporte coletivo ................................................. 82 4.2.4 Diagnóstico da área sob a ótica dos motoristas .................................................................................... 84 4.2.5 Diagnóstico da área sob outros aspetos ............................................................................................... 88 4.3 Estratégias adotadas para a área ............................................................................................. 91 4.4 Plano de ação .......................................................................................................................... 92 4.5 Avaliação da proposta .............................................................................................................. 99 4.5.1 Discussão dos resultados ..................................................................................................................107 5 CONCLUSÕES E PERSPETIVAS FUTURAS ..................................................................................... 111 5.1 Conclusões ............................................................................................................................ 111 5.2 Perspetivas futuras ................................................................................................................ 113 REFERÊNCIAS ....................................................................................................................................... 115 ANEXO 1 – DESCRIÇÃO DOS INDICADORES NÃO SELECIONADOS ......................................................... 119 ANEXO 2 – PLANTA DA ÁREA EXISTENTE .............................................................................................. 126 ANEXO 3 – PLANTA DO PROJETO .......................................................................................................... 127 2 cidades em locais seguros, atrativos, economicamente ativos e ambientalmente sustentáveis (NACTO e GDCI, 2016). Diversas estratégias podem ser utilizadas para redesenhar as ruas, sendo fundamental considerar os diversos atores e processos que as moldam para que o planeamento traga benefícios não só para os habitantes das cidades como para alcançar metais sociais, económicas e ambientais da cidade em si. Diante dessa quebra de paradigma, é necessário estabelecer os novos parámetros de sucesso da rua, ou seja, traçar os novos objetivos e as métricas de sucesso para que seja possível avaliar as estratégias adotadas, criando então suporte para o planeamento de outras ruas. 1.2 Objetivos Este trabalho tem como objetivo propor uma metodologia de avaliação da sustentabilidade de ruas urbanas numa perspetiva da mobilidade, para o desenvolvimento de soluções/estratégias mais sustentáveis. Para conseguir atingir o objetivo principal, é necessário alcançar os seguintes objetivos específicos: • Levantamento de estratégias para tornar ruas sustentáveis; • Criação de metodologia para avaliação de ruas através de indicadores; • Aplicação da metodologia numa área de estudo; o Diagnóstico da situação existente/avaliação com indicadores; o Definição das estratégias a serem implementadas na área; o Avaliação da proposta. 1.3 Estrutura da dissertação A dissertação é composta por cinco capítulos, sendo o primeiro a introdução que procura apresentar uma visão geral do estudo, apresentando os objetivos e a organização geral da dissertação. O segundo capítulo aborda o estado da arte, contemplando os principais temas da dissertação, particularmente os conceitos de mobilidade, sustentabilidade e suas relações, como o uso do solo afeta a mobilidade urbana, quais as consequências em diversos âmbitos que o desenho da rua pode causar, um apanhado sobre os principais utilizadores da rua e seus espaços de circulação, quais as principais estratégias que vem 3 sendo utilizadas para tornar as ruas sustentáveis e apresentação do modelo de simulação do tráfego que pode servir para realizar uma avaliação das estratégias adotadas. Uma vez concluído o estado da arte sobre os tópicos elencados no parágrafo anterior, estarão reunidas as condições para propor uma metodologia para a avaliação de ruas através de indicadores, que poderá ser utilizada em futuros trabalhos deste género. O quarto capítulo corresponde ao enquadramento e caracterização do estudo de caso que é uma área localizada na cidade de Braga, norte de Portugal, utilizando os indicadores propostos no capítulo anterior. Ainda neste capítulo, é feita uma proposta de melhoramento da área utilizando algumas das estratégias explicadas no estado da arte, com a aplicação novamente dos indicadores para assim ser possível avaliar as proposições, sendo feito posteriormente a discussão dos resultados. Por fim, no capítulo cinco, são retiradas conclusões acerca do projeto realizado bem como propostas para investigações futuras. 4 2 ESTADO DA ARTE Para melhor compreender uma determinada temática, é essencial que sejam elencados os diversos conceitos relacionados ao objeto em estudo para que seja possível formular questionamentos, críticas e justificativas, de modo a analisar o tema de uma maneira mais completa quanto possível. 2.1 Mobilidade sustentável Nesta secção, é abordado o conceito de mobilidade sustentável e questões adjacentes a este tema como ruas multimodais, uso do solo e a mobilidade urbana, o desenho das ruas e suas implicações, os diversos utilizadores das ruas e seus espaços de circulação e, por fim, as estratégias para tornar as ruas sustentáveis. 2.1.1 Enquadramento geral Ao longo do tempo, à medida que a população crescia, as cidades aumentavam e a necessidade de se deslocar de maneira mais rápida se tornava imperiosa. Com a criação do automóvel e sua democratização após a II Guerra Mundial, foi possível acelerar a vida urbana, alastrar a cidade para novos territórios e, assim, mudar radicalmente os padrões da mobilidade urbana, os costumes, hábitos e relações sociais, ou seja, foi o elemento mais forte a influenciar o modo de vida urbana na era da industrialização. A globalização e o livre comércio impulsionaram o movimento de pessoas e bens a nível regional e internacional fazendo com que a infraestrutura e os sistemas de transportes se expandissem drasticamente. No século XX, o automóvel tomou conta do espaço público e, em muitos países, a infraestrutura de transporte foi cada vez mais dedicada para ele. Os padrões de segurança eram avaliados principalmente à medida do automobilista, as faixas de rodagem alargaram e ocuparam cada vez mais espaço, os passeios encolheram, ficaram inseguros e desconfortáveis e os espaços livres deram lugar a vagas de estacionamento. Com investimentos cada vez mais altos, viadutos, túneis e vias rápidas foram criados para descongestionar áreas e criar eixos de penetração e a rua, que até então era partilhada por diversos modos de locomoção, se tornou um ambiente segregado e reservado. Porém, como a oferta induz a procura, a construção desses novos espaços atraiu mais automóveis para as cidades, o transporte público perdeu passageiros para o transporte individual e isso gerou mais congestionamentos e uma oferta de estacionamento sempre insuficiente. 5 Maricato (2008), afirma que: Daquilo que era inicialmente uma opção – para os mais ricos evidentemente – o automóvel passou a ser uma necessidade de todos. E como necessidade que envolve todos os habitantes da cidade ele não matou apenas a cidade, mas a si próprio. Sair da cidade, fugir do tráfego, da poluição e do barulho passou a ser um desejo constante. Em outras palavras, o mais desejável modo de transporte, aquele que admite a liberdade individual de ir a qualquer lugar em qualquer momento, desde que haja infraestrutura rodoviária para essa viagem, funciona apenas quando essa liberdade é restrita a alguns. Quando tal possibilidade passa a ser “democratizada”, a partir das ações pioneiras de Henry Ford que incorporou seus operários no mercado desse bem, ela mostra-se inviável pelos congestionamentos, além de insustentável. O aumento no uso de automóvel privado é um dos mais importantes contribuintes para problemas ambientais como a qualidade do ar, as mudanças climáticas globais e a poluição sonora. A população que não tem acesso ao transporte privado passou a ter menos opções de transporte e de menor qualidade (uma vez que o investimento para o transporte público não é suficiente para torná-lo uma alternativa adequada) e a infraestrutura rodoviária dificulta as locomoções a pé e de bicicleta, empobrece a qualidade estética dos ambientes urbanos e rurais e consome terras que poderiam ter outros usos. Outro aspecto importante do uso do automóvel é que ele afeta a saúde e segurança das pessoas, tanto por conta dos problemas ambientais já citados como por conta dos acidentes no trânsito. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS) (2015), os acidentes rodoviários são uma das principais causas de morte entre os jovens e a principal causa de morte nos jovens entre os 15 e 29 anos. Além disso, o mesmo relatório refere que metade de todas as mortes no trânsito de todo o mundo ocorrem entre as pessoas menos protegidas, sendo eles os motociclistas, peões e ciclistas. Diante desse cenário, a vida urbana tornou-se mais individualista, perdendo-se a coesão social e territorial da cidade como um todo. As relações de vizinhança, por exemplo, perderam consistência pois nos modernos conjuntos residenciais, entra-se de carro pela garagem, extinguindo os encontros nas ruas. O surgimento das grandes superfícies comerciais na periferia pôs em crise o comércio de proximidade. Em resumo, perdeu-se qualidade de vida. A partir dos anos 80, no entanto, as cidades, especialmente as europeias, perceberam que o caminho prosseguido na mobilidade urbana precisava mudar, era necessário promover um desenvolvimento mais racional e balanceado, ou seja, o dito desenvolvimento sustentável. O conceito de sustentabilidade pode, muitas vezes, parecer moderno, no entanto, a maioria dos conceitos subjacentes à sustentabilidade tem uma história de muito mais tempo. Por exemplo, no final do século 6 XVIII e início do século XIX o estudioso inglês e filósofo Reverendo Thomas Malthus em seu ensaio chamado “Ensaio sobre a População” sugeriu que, enquanto a produção de alimentos do Reino Unido estava a crescer aritmeticamente (1, 2, 3, 4, 5 ...), a população crescia geometricamente (1, 2, 4, 8, 16, 25). Dessa forma, ele afirmava que a comida iria se esgotar e a fome atingiria a população. Os 150 anos de crescimento económico e prosperidade de que gozam o Reino Unido depois do pronunciamento de Malthus, fizeram os estudiosos acreditarem que ele estava errado. Hoje, muitas pessoas fazem argumentos semelhantes aos de Malthus e são chamados com certo desdém de "neo-malthusianos". A New Economics Foundation criou o conceito de " Earth Overshoot Day ", que seria o dia no qual a população da Terra teria usado seus recursos de um ano. Em 2011, por exemplo, esta data foi de 27 de setembro; em 2013 passou para 30 de agosto; e está se movendo para trás a um ritmo mais rápido a cada ano. Simplificando, estamos usando mais recursos do que a Terra pode oferecer e a sustentabilidade é essencialmente sobre isso: os recursos e como eles são alocados. Novaes (2011) comenta que em 1983, a ONU criou a Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, sob a presidência do ex-primeiro-ministro norueguês Gro Harlem Brundtland e em 1987, a Comissão publicou o seu relatório “ Our Common Future ”, comumente referido como "o relatório Brundtland". Ele continha a primeira definição global da sustentabilidade: “O desenvolvimento sustentável é o desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades”. Um modelo muito popular de sustentabilidade é o “Diagrama de Venn” que demonstra as três dimensões da sustentabilidade, quais sejam a social, ambiental e econômica, em círculos sobrepostos com “desenvolvimento sustentável” no meio, conforme a Figura 1 a seguir. Este é um modelo teoricamente bem simples, mas na prática é necessário ponderar alguns aspectos. Muitas vezes as necessidades e exigências são mutuamente exclusivas e competitivas. Portanto, neste caso, o crescimento econômico pode aumentar a desigualdade social e prejudicar o meio ambiente. Ou ser muito “verde” poderia frustrar o crescimento económico e levar a um aumento da pobreza. Claramente, então, a sustentabilidade é sobre a distribuição de recursos, ou seja, é necessário entender como as dimensões se relacionam uma com a outra para que essa distribuição seja feita de forma equilibrada. 7 Figura 1 - Diagrama de Venn (Santa Catarina Industrial Land, 2015) A dimensão económica afeta a dimensão ambiental na medida em que o crescimento económico gera consequências e ameaças como gastos de energia e recursos naturais, emissão e descarga de poluentes e produção de lixo. A depender dos seus padrões de produção e da tecnologia utilizada, esses impactos podem ser maiores ou menores. Apesar disso, com o crescimento económico surgem oportunidades para fomentar a dimensão ambiental quando se torna possível financiar despesas relacionadas com a mitigação dos impactos, utilizar tecnologias mais limpas e que utilizem menos recursos e produzir mercadorias “amigas” do meio ambiente. As políticas e instrumentos ambientais podem impactar diretamente a economia, ao mesmo tempo que as alterações das condições ambientais afetam a qualidade e quantidade de recursos naturais disponíveis, que são fundamentais para o desenvolvimento económico. Isso tem influência particular em setores ambientalmente sensíveis como a agricultura, silvicultura e turismo, assim como setores que dependem do uso de recursos naturais como a mineração, gás natural e petróleo. A degradação ambiental causa efeitos sociais negativos, especialmente na saúde da população que implica em altos custos sociais. Esses efeitos sociais e custos externos relacionados são frequentemente distribuídos de forma desigual entre os grupos populacionais e insuficientemente tratados pelas políticas públicas. Em países que enfrentam problemas de pobreza rural ou urbana, a provisão de acesso equitativo aos recursos naturais e aos bens e serviços ambientais é uma questão problemática. Políticas ambientais e instrumentos económicos relacionados (por exemplo, impostos, subsídios, preços) podem ter efeitos colaterais que são distribuídos de forma desigual entre a população e grupos de renda, incluindo efeitos diretos ou indiretos sobre o emprego. 8 Por outro lado, o crescimento populacional, mudanças nos padrões demográficos e os hábitos de consumo geram consequências ambientalmente negativas. Ao passo em que o acesso à informação ambiental proporciona a participação pública de diversos grupos de interesse, levando a uma abordagem integrada e proativa para a gestão ambiental e o desenvolvimento sustentável. Em relação às dimensões económicas e sociais, sabe-se que muitos fatores sociais podem ser considerados forças motrizes para o crescimento económico como, por exemplo, os padrões de consumo e o empreendedorismo. Políticas sociais, atitudes e instituições também afetam o funcionamento dos mercados, por exemplo, ao reduzir os custos de transação. As políticas sociais e os instrumentos relacionados estão intimamente ligados aos processos económicos. Por fim, a maioria dos processos económicos afetam a sociedade em geral, fornecendo a base para uma maior prosperidade, mas também afetando a distribuição de benefícios económicos, podendo proporcionar a coesão, equidade e bem-estar. Para uma cidade ser considerada sustentável, é fundamental que sua mobilidade também seja. Por definição, a World Business Council for Sustainable Development , define o conceito de mobilidade sustentável como a capacidade de dar resposta às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, aceder, comunicar, transacionar e estabelecer relações, sem sacrificar outros valores humanos e ecológicos, hoje e no futuro. De acordo com SUMMA (2004), a mobilidade pode ser considerada sustentável quando possui as características relacionadas na Tabela 1 a seguir: 9 Tabela 1 - Características da mobilidade sustentável (SUMMA, 2004) DIMENSÃO CARACTERÍSTICAS Ambiental Minimiza as atividades que causam problemas de saúde pública e danos ao meio ambiente; Reduz a produção de ruído; Minimiza o uso do solo; Limita os níveis de emissões e resíduos dentro daqueles que o planeta possa absorver; Utilize recursos renováveis; Potencializa fontes de energias renováveis; e Reutiliza e recicla seus componentes Social Provê acesso a bens, recursos e serviços de forma a diminuir as necessidades de viagens; Opera com segurança; Assegura o movimento seguro de pessoas e bens; Promove equidade e justiça entre sociedade e grupos; Promove equidade intragerações Económica Possui tarifa acessível ( affordability ) Opera de forma eficiente para dar suporte à competitividade económica; Assegura que os utilizadores paguem o total dos custos sociais e ambientais devido às suas opções pelo modo de transporte Para a mobilidade sustentável ser alcançada é necessário que ocorra uma reconquista do espaço público da cidade como um espaço de partilha e socialização, inclusivo e seguro. Para tanto, os protagonistas devem ser os modos de locomoção suave (a bicicleta e a marcha a pé) e o transporte coletivo (Caldeira, 2009). Nessa perspectiva, os desafios impostos às cidades passam por melhorar a qualidade do ar, em especial reduzir as emissões de CO2, atenuar o ruído provocado pelo tráfego automóvel e, sobretudo, a infraestrutura para os peões e ciclistas devem ser mais seguros e confortáveis. A rua precisa ser um espaço acessível para todos, independentemente da sua idade e maior ou menor dificuldade de locomoção, permanente ou temporária. A prioridade e os recursos não devem ser para veículos motorizados individuais, mas sim para opções seguranças, convenientes e que sejam confortáveis, fazendo com que seja mais fácil optar por não dirigir. Isso não significa que a sociedade deva ser contra o uso do carro, mas sim que deva ser a favor de outras escolhas de mobilidade (Machado et al ., 2012). 10 Sendo assim, hoje, o desafio não é apenas o de reconstruir as ruas tal e qual como estão, mas de redesenhá-las levando em conta a dimensão humana da cidade, o respeito pelas pessoas enquanto principais utilizadores da rua, o entendimento da importância da rua como elemento estruturante e agregador do espaço público da cidade, e o reconhecimento das suas funções urbanas tradicionais - como ponto de encontro, local de trocas e espaço de ligação, para ser possível construir uma cidade mais coesa e inclusiva e mais próximas dos cidadãos (CML, 2018). 2.1.2 Ruas multimodais Com a quantidade de pessoas nas ruas cada vez maior, uma das questões mais importantes do projeto de rua é a disponibilidade de espaço e como ele vai ser utilizado. Idealmente, uma rua deve servir a diferentes modos provendo aos utilizadores uma diversidade de opções para se locomover. Ruas multimodais são desenhadas para terem modos de viagem eficientes que aumentam a capacidade total da rua enquanto reduz a quantidade de veículos motorizados, ou seja, uma rua multimodal consegue mover mais pessoas. Ao considerar uma via com 3 m de largura (ou largura equivalente) sendo ocupada por diferentes modos em condições de pico com operações normais, Ryus Paul et al. (2013) elenca as capacidades horárias dessa via de acordo com o modo utilizado, conforme Tabela 2 a seguir: Tabela 2 - Capacidade de pessoas em diferentes modos (Ryus Paul et al., 2013) MEIO DE TRANSPORTE CAPACIDADE DA VIA (PESSOAS/HORA) Veículos motorizados particulares 600-1600 Trânsito misto com autocarros frequentes 1000-2800 Ciclovia segregada com dois sentidos 6500-7500 Faixas de transporte público segregadas 4000-8000 Passeio 8000-9000 Corredor de autocarro ou trilho no nível da rua 10000-25000 O autor explica que os intervalos foram estabelecidos levando em conta o tipo do veículo, tempo de semáforo, operação e ocupação média. A Figura 2 a seguir, elaborada pela NACTO e GDCI (2016), ilustra como uma rua que era orientada privilegiando o uso do automóvel particular, ao se reestruturar e se tornar multimodal, tem o potencial para aumentar sua capacidade: 11 Figura 2 - Comparação entre rua para carros e rua multimodal (NACTO e GDCI, 2016) Considerando os valores de capacidade mostrados anteriormente na Tabela 2, a rua orientada para os carros teria uma capacidade de 12300 pessoas/hora, enquanto que a rua multimodal teria uma capacidade total de 30100 pessoas/hora, ou seja, 2,4 vezes pessoas a mais circulando e usufruindo do espaço público, que consegue, inclusive, oferecer mais áreas verdes e espaços de convivência melhorando a qualidade de vida dos cidadãos. 2.1.3 Uso do solo e a mobilidade urbana Para planear uma nova configuração de rua, é necessário perceber o contexto no qual a rua está inserida. Deve-se perceber se é uma rua residencial, com características mais locais, se é uma rua com muito comércio, com prédios comerciais, que exigiriam uma maior atenção para o transporte público de massa, se existe espaço para estacionamento etc. Ou seja, o estudo do uso do solo é parte primordial para definir qual desenho atende melhor às necessidades dos utilizadores da via em questão. Os autores Lautso et al . (2004) apresentam, uma análise sobre as interações entre uso do solo e transporte. Eles afirmam que a forma como os diferentes usos (residencial, comércio, indústria e outros) se distribuem na cidade, gera as atividades humanas como, morar, trabalhar, fazer compras, lazer etc., o que por sua vez, gera a necessidade de viagens entre os locais para o desenvolvimento destas diferentes atividades e, neste contexto, o sistema de transporte cria as oportunidades para esta interação, ou seja, promove a acessibilidade às diversas atividades. A acessibilidade, por sua vez, é um dos fatores de decisão para implantação de uma atividade. Desta forma, identifica-se um círculo de ações em que o 18 Figura 3 - Relação entre o risco de morte do peão e a velocidade de impacto (NACTO e GDCI, 2016) Um estudo do Department of Transport and Main Roads do Governo de Queensland, Austrália, feito em 2016, demonstrou que a distância de parada de um veículo aumenta exponencialmente com a velocidade que o automóvel estiver, ou seja, se um peão entrar no caminho de um veículo em movimento, a velocidade que o mesmo se encontra pode definir se o peão vai sobreviver ou não em caso de impacto. A Tabela 4 e a Tabela 5, a seguir, mostram essa relação em pista seca e molhada, respetivamente. Para ambas, foi considerado que, numa emergência, o motorista leva cerca de 1,5 segundos para reagir, que um veículo moderno é capaz de frenar a aproximadamente 7 m/s² e que o coeficiente de fricção para uma via seca é de 1 e para pista molhada é de 0,7. Tabela 4 - Distância de paragem em uma via seca (adaptada de Queensland Government, 2016) VELOCIDADE (KM/H) DISTÂNCIA DE REAÇÃO (M) DISTÂNCIA DE TRAVAGEM (M) DISTÂNCIA DE PARAGEM (M) 40 17 9 26 50 21 14 35 60 25 20 45 70 29 27 56 80 33 36 69 90 38 45 83 100 42 56 98 110 46 67 113 19 Tabela 5 - Distância de paragem em uma via molhada (adaptada de Queensland Government, 2016) VELOCIDADE (KM/H) DISTÂNCIA DE REAÇÃO (M) DISTÂNCIA DE TRAVAGEM (M) DISTÂNCIA DE PARAGEM (M) 40 17 13 30 50 21 20 41 60 25 29 54 70 29 40 69 80 33 52 85 90 38 65 103 100 42 80 122 110 46 97 143 Apesar das tabelas acima servirem de referência, é importante frisar que outros fatores podem influenciar na distância final. Os fatores em torno do veículo passam pelo tipo e condição dos freios, o peso do veículo, os recursos de segurança instalados no veículo e a idade do mesmo. Os fatores ambientais são as condições do tempo, as condições da pista e o tipo de pavimento. Além disso, existem os fatores relacionados ao próprio motorista como suas condições físicas, idade, experiência, a atenção, cansaço e sua habilidade para perceber o perigo. Além da velocidade, algumas outras questões podem ser responsáveis pelos acidentes graves que ocorrem no trânsito. Para os peões, há um risco maior de acidentes quando faltam travessias acessíveis, obrigando os mesmos a atravessarem fora da passadeira, quando os tempos de espera nas travessias são muito longos ou não existe um contador para que o peão saiba exatamente quando e por quanto tempo pode atravessar, quando não há ilhas de refúgio fazendo com que os peões tenham que atravessar distâncias longas e quando não há passeios ou quando os mesmos se encontram com obstáculos ou em más condições, obrigando-os a transitarem pela via onde encontram-se os veículos. Para os ciclistas os riscos são maiores quando não há um espaço reservado para eles, ou seja, falta infraestrutura, não há ciclovias ou ciclofaixas e estes utilizadores acabam dividindo as vias com os veículos, correndo o risco de serem atropelados. Por fim, a falta de áreas destinadas ao embarque e desembarque dos passageiros de transporte público e a má sinalização das vias, especialmente nos cruzamentos (que acabam permitindo conversões 20 perigosas ou não fornecem a visibilidade necessária), também são fatores que põe em risco a vida de diferentes utilizadores das ruas. 2.1.5 Utilizadores da rua e seus espaços de circulação Segundo a ONU (2007), uma “Cidade Segura” é uma “Cidade Justa”, e que tal só é possível se as pessoas forem o elemento central do desenho urbano, traduzindo-se então esta ordem de prioridades na qualidade do espaço público. É necessário parar de pensar em como movimentar carros para como movimentar pessoas e isso requer uma variedade diferentes de soluções, sendo necessário assim, entender quais são os seus utilizadores e as necessidades de cada um. Existem alguns tipos de utilizadores: peões, ciclistas, utilizadores de transporte público, motoristas de carros, operadores de entregas e provedores de serviços e pessoas fazendo negócios na rua. 2.1.5.1 Peões Toda jornada começa e termina por uma caminhada, sendo assim, todos os utilizadores das vias, em algum momento, são também peões. Isso faz com que as deslocações pedonais tenham um peso significativo no total das viagens efetuadas, em especial, nas menos extensas. O modo de deslocamento a pé é benéfico para a saúde não somente porque é um exercício físico, mas porque acaba por reduzir as viagens de automóveis diminuindo a poluição sonora e do ar. Os principais motivos de deslocação a pé são ida e volta para escola/emprego, visitas sociais e eventos, atividades extracurriculares, entregas domiciliares, lazer, compras, exercício físico e como suporte a outros modos de transporte. Dentro do utilizador classificado como peão, tem-se que levar em conta que existe uma variedade a depender da caminhabilidade, gênero, idade, etc, e essas variações têm tamanhos diferentes, ou seja, ocupam espaços diferentes dentro da rua, conforme Figura 4 a seguir, sendo necessário que o desenho se adeque à essas variedades. 21 Figura 4 - Espaços ocupados por diferentes tipos de peões (NACTO e GDCI, 2016) A velocidade com a qual cada tipo de peão se desloca também é um fator a ser levado em conta (especialmente quando se projeta os atravessamentos e os tempos dos semáforos). Cada variedade de peão anda a uma determinada velocidade a depender da idade, do sexo, da capacidade física, do objetivo e da distância da viagem. Aspetos físicos da rua também influenciam como o tipo, tamanho e qualidade da infraestrutura utilizada. A topografia e o clima da cidade são outros aspectos a serem considerados. De acordo com Austroads (1995), a velocidade peão varia entre 0,74m/s e 2,39m/s, porém, pessoas que utilizam algum tipo de dispositivo para ajudar no caminhar andam entre 0,3m/s e 0,5m/s. Se as pessoas usam cadeiras elétricas, essa velocidade pode aumentar e quando as pessoas estão de skate ou patins podem acabar alcançando a velocidade de ciclistas. Diante dos valores apresentados, a velocidade geralmente considerada no dimensionamento de travessias pedonais em intersecções semaforizadas é de 1,2m/s (TRB, 2010). Em situações em que a percentagem de idosos, crianças ou pessoas com dificuldade de mobilidade seja elevada, esse valor deve ser reduzido para 1,0m/s. Dessa forma, ao desenhar uma rua, é necessário pensar em todos os tipos e todas as velocidades que os peões podem alcançar, possibilitando que utilizadores mais rápidos não sofram com atrasos, utilizadores mais lentos tenham possibilidade de descanso e estejam protegidos nas travessias, além de projetar espaços de permanência para que o peão usufrua da rua no seu potencial máximo. Os principais componentes do sistema pedonal são os espaços reservados exclusivamente para os peões (passeios, zonas pedestrianizadas), atravessamento da rede viária e as zonas de interface modal (peão/transporte colectivo, transporte coletivo/transporte coletivo, peão/transporte individual). Além desses, nas ruas, existem outros elementos voltados para os peões como mobiliários, elementos de proteções para o clima (chuva, sol etc.). que serão explicitados no item 2.1.6.1. Importante já frisar, no entanto, que os passeios (calçadas) são, sem dúvida, o elemento de maior relevância. Cunha e Helvecio (2013), afirmam que: A calçada é, portanto, o espaço por excelência da convivência democrática na cidade e, por essa razão (além, claro, de ser a via principal de deslocamento para a maioria da população), 22 deve merecer não só o respeito absoluto de todos (dos que a utilizam amiúde e dos que não a utilizam), bem como a vigilância permanente, atuante e eficiente do Poder Público municipal. Esses espaços constituem a principal estrutura de suporte e garantia de acesso quer aos espaços edificados quer aos diferentes modos de transporte inerentes a uma mobilidade e acessibilidade urbanas mais alargadas, sendo estabelecida e definida pelo Decreto-Lei n.º 163/2006, de 8 de agosto, como uma rede contínua e coerente que abrange toda a área urbanizada e que deve estar articulada com as atividades e funções urbanas realizadas tanto no solo público como no solo privado. Por tamanha importância, esses espaços não podem ser entendidos apenas como os passeios que complementam as faixas de rodagem ou, como muitas vezes acontece, como o espaço que resta depois de concebidos os espaços de circulação rodoviária de um arrumamento. Além disso, apesar da extrema importância, nota-se, também, que em ruas já consolidadas é comum serem encontrados obstáculos nos passeios, ou seja, elementos fora das zonas devidas e/ou passeios com largura insuficiente para possuir algum tipo de mobiliário e manter a largura útil necessária. Nesses casos, os projetos de requalificação dessas ruas passam a ser mais desafiadores sendo necessário ter bem claro os objetivos a serem alcançados de modo a garantir que os passeios cumpram suas funções. Ao desenhar o passeio, torna-se importante saber qual a largura perdida por cada tipo de obstáculo, conforme Tabela 6 a seguir: Tabela 6 - Largura perdida por tipo de obstáculo (TRB, 2010) TIPO DE OBSTÁCULO LARGURA PERDIDA (M) Mobiliário Urbano Poste de iluminação 0,75 a 1,00 Colunas de semaforização 0,90 a 1,20 Sinalização vertical 0,60 a 0,75 Parcómetros 0,60 Cabines telefónicas 1,20 Caixotes de lixo 0,90 Vegetação Árvores 0,90 a 1,20 Pontos de vegetação/arbustos 1,50 Usos Comerciais Quiosques 1,20 a 4,00 Esplanadas de cafés (com 2 filas de mesas) 2,10 23 Outro elemento que merece destaque são as travessias, pois elas possibilitam que ocorram as conexões da rede viária. Localizadas usualmente nas intersecções e no meio dos quarteirões, quando bem desenhadas, as travessias conseguem moldar o comportamento dos peões, enquanto os guiam pelo caminho mais seguro. Sendo assim, os principais problemas da infraestrutura pedonal passam pela falta de lógica e continuidade dos trajetos pedonais, falta de sinalização, subdimensionamento ou desadequação da infraestrutura, falta de acessibilidade e incompatibilidade com a classificação hierárquica das vias atravessadas. Diante desse cenário, os peões são considerados os utilizadores mais vulneráveis das ruas (especialmente as crianças, idosos e pessoas com deficiência), tendo altos níveis de sinistralidade nas cidades. Os tipos de colisões mais frequentes com os veículos ocorrem por falta de atenção do condutor, atropelamento nas intersecções e fora delas, veículos em excesso de velocidade, veículos em marcha atrás (pois tem dificuldade de visualizar os peões) e quando o peão é atingido por trás ao caminhar no mesmo sentido do tráfego, especialmente nas bermas em zonas extra urbanas (Davies, 1999). 2.1.5.2 Ciclistas Em relação ao utilizador ciclista, assim como os peões, existem os tipos de ciclistas que variam em termos de velocidade, dimensões e tipos de bicicletas e também fazer parte da mobilidade ativa, que além de proporcionar benefícios para a saúde do próprio indivíduo, beneficiam também a coletividade. A Figura 5 abaixo ilustra as dimensões de alguns tipos de ciclistas: Figura 5 - Dimensões dos tipos de ciclistas (NACTO e GDCI, 2016) Por ser um modo de transporte que não utiliza nenhum tipo de combustível, este modal não gera poluição ambiental, havendo uma diminuição das taxas de ozono e de monóxido de carbono, da poluição sonora e do sentimento de insegurança geral dos utentes da via pública, constituindo assim, um modo de 24 transporte flexível que pode ser usado desde a infância até a velhice, respondendo aos diferentes motivos de viagem. Existem alguns fatores que afetam o uso da bicicleta, sendo eles de caráter subjetivo (imagem pessoal, aceitação social, sentimento de insegurança, associação da bicicleta ao meio de transporte de crianças etc.) e de caráter objetivos como a rapidez, conforto, topografia, clima, distância de percurso, segurança etc. Os principais problemas enfrentados pelos ciclistas são a falta de lógica dos trajetos, a falta de continuidade (especialmente nos atravessamentos), a incompatibilidade com a classificação hierárquica das vias, o subdimensionamento ou a desadequação das infraestrutura, a falta de manutenção, o desrespeito pela segregação dos espaços por parte de outros utilizadores que acabam, por exemplo, estacionando em cima das vias para os ciclistas, problemas comportamentais dos demais utilizadores e problemas de segurança e conflito causados pelo próprio desenho (Meireles, 2017). Sendo assim, a infraestrutura para os ciclistas devem ser seguras, confortáveis, proporcionar lugares para os estacionamentos das bicicletas, que é entendido como um fator de vantagem sobre o automóvel por ocupar menos espaço, devem ter uma correta sinalização das vias, faixas e pistas, devem ser lógicas e contínuas, particularmente nos atravessamentos e compatíveis com a classificação hierárquica das vias atravessadas e devem estar presente em toda a cidade de modo a permitir o deslocamento dos ciclistas para onde ele desejar. A infraestrutura para as bicicletas pode ser materializada em três tipos, sendo eles a pista ciclável, a faixa ciclável e a via partilhada. A tipologia a ser escolhida vai depender do uso do solo e da forma como se pretende resolver os conflitos entre veículos motorizados e as bicicletas, os quais dependem dos seus respectivos fluxos. Essa infraestrutura e outras serão detalhadas no item 2.1.6.2. 2.1.5.3 Utilizadores dos transportes coletivos Quanto aos utilizadores dos transportes coletivos, deve-se levar em conta que esses utilizadores usam tipos de modais distintos, que possuem velocidades, variações e dimensões diferentes. Dentre esses modais pode-se citar os autocarros, metros, bondes, VLT’s, comboios, dentre outros. Esses modais permitem a locomoção em massa da população por distâncias maiores, sendo complementares ao modo a pé e cicloviário e, quando em boas condições e com a provisão equitativa, desestimulam o uso dos veículos particulares, podendo ser considerado uma alternativa sustentável para as cidades. 25 Para estes utilizadores, alguns aspetos são importantes terem em conta: a oferta de transporte coletivo deve ser adequada à demanda; os percursos devem ser lógicos e pensados de modo a atender toda a cidade num tempo adequado; a boa qualidade do modal é fundamental para estimular o uso do mesmo; as áreas de embarque e desembarque devem ser locais acessíveis, seguros e também adequados à demanda. Importante ressaltar que, sempre que possível, o transporte público deve ter vias segregadas para seu uso, pois isso faz com que o serviço prestado se torne mais confiável e frequente para os passageiros, ao evitar possíveis atrasos causados pelo tráfego misto. Esta alternativa, quando executava no nível da rua, pode trazer ainda benefícios econômicos ao compará-las com alternativas subterrâneas ou elevadas. Ressalta-se que quando o transporte público é eficiente, ele acaba por atrair novas atividades trazendo vitalidade para as ruas. Nesse aspecto, é preciso planear como esse impacto deve ocorrer de modo a não prejudicar os demais utentes da rua, em especial os peões e ciclistas. 2.1.5.4 Utilizadores de veículos motorizados individuais Este utilizador é o que usualmente consome mais espaços nas ruas, tanto ao transitar nas suas vias como ao estacionar. Os motoristas são as pessoas que conduzem um veículo motorizado, independente dos veículos serem privados ou alugados. Incluem também veículos de duas ou três rodas (scooters, mobiletes e motocicletas), conforme Figura 6. Usualmente, as deslocações desse tipo de utilizador são de ponto a ponto e sob demanda. Figura 6 - Dimensões dos tipos de veículos motorizados (NACTO e GDCI, 2016) Para os motoristas é importante que as vias de circulação tenham boa qualidade, com pavimento e largura adequados ao tipo de via. Destacam-se os cruzamentos como situações de maior preocupação no projeto, por conta das direções concorrentes, devendo os mesmos serem projetados de forma que deixem os motoristas e demais utilizadores (especialmente peões e ciclistas) em segurança. 26 Salienta-se que, por ser este o utilizador que está mais envolvido em acidentes, é importante ter atenção à sua velocidade, que impacta diretamente na gravidade dos acidentes, conforme explicado no item 2.1.4.3. Sendo assim, o projeto deve induzir a velocidade dos veículos, alterando o comportamento dos motoristas. 2.1.5.5 Outros Além dos utilizadores citados anteriormente, existem os operadores de carga e fornecedores de serviços e as pessoas que fazem negócios que merecem destaque por possuírem características diferentes e demandarem elementos específicos da rua. Os operadores de carga e fornecedores de serviços são aqueles que conduzem veículos para o transporte de bens ou fornecimento de serviços urbanos essenciais, como por exemplo os camiões de lixo, ambulâncias, bombeiros e os distribuidores de alimentos para mercados. Estes utilizadores necessitam de um olhar específico, uma vez que os veículos usados por eles podem ser de largo porte, devendo a via estar preparada para recebê-los e permitir suas manobras. Para este utilizador, é importante delimitar áreas específicas de carga e descarga, permitir alguns acessos à área de meio-fio e determinar rotas e horários específicos para operação deles. Ressalta-se, inclusive, que cabe ao projeto delimitar a entrada de determinados veículos em vias que não o comportem e adaptar as necessidades deste utilizador de modo a trazer segurança também para os demais utilizadores da rua. Já as pessoas que fazem negócios na rua incluem locatários de pontos comerciais, operadores de bancas de jornais e vendedores. Estes utilizadores fornecem serviços que estimulam o uso da rua, servindo de pontos de atração de pessoas. Ao fazer o projeto, deve-se saber se o local possui esse tipo de utilizador ou se seria o caso de incentivar a existência deles, pois existem diversos elementos que devem ser fornecidos tais como energia, local para lixo, iluminação, espaços dedicados, áreas para se sentar, áreas de estoque, dentre outros. Devese pensar também na limpeza regular dessas áreas além de horários para manutenção. Mais uma vez, importante projetar para essas pessoas sem impactar os demais utilizadores das ruas. 27 2.1.6 Estratégias para tornar ruas sustentáveis Existem diversas estratégias para tornar ou projetar uma rua sustentável, antes de detalhá-las, porém, ressalta-se que é importante respeitar todo o processo de planeamento para que as estratégias escolhidas tenham embasamento e surtam o efeito desejado. O típico processo para planear as ruas pode ser ilustrado na Figura 7 a seguir: Figura 7 - Processo de projetar ruas (adaptado de NACTO e GDCI, 2016) Dessa forma, o primeiro passo a ser dado é o de identificar os dados existentes no local do estudo de modo a se obter uma base consolidada com o máximo de características possíveis. Nesta fase, é importante estabelecer o contato com agentes locais que possam fornecer informações importantes. Por exemplo, dados de acidentes graves ou mortes relacionadas com o trânsito podem ser conseguidas com hospitais ou com a polícia, entidades ambientais podem ter informações sobre a qualidade do ar, corretores podem ter informações sobre os valores imobiliários, grupos empresariais podem ter dados sobre a movimentação de peões naqueles locais, dentre outros. Ressalta-se ainda que as entidades governamentais são fundamentais para fornecer ou até mesmo realizar censos e pesquisas que possam interessar. Esse contacto com as partes interessadas, vulgarmente conhecidos como stakeholders , começa antes mesmo de começar o diagnóstico do local e segue após a conclusão das obras, uma vez que é interessante que eles tenham acesso aos ganhos e/ou perdas que aquele projeto pode vir a trazer. O processo de desenvolvimento de uma visão de projeto visa estabelecer junto às partes envolvidas, qual o visual que o projeto deve ter, quais aspetos do funcionamento devem ser abordados, quais sensações o mesmo deve passar, ou seja, é o alinhamento entre os objetivos do projeto (que devem ser alinhados 34 Figura 12 - Travessia elevada com mesmo material do passeio em Braga Outro ponto fundamental para os peões são as ilhas de refúgio (separadores centrais) e os tempos de travessia, ou seja, temos que dar tempo suficiente para a travessia e/ou diminuir as distâncias de travessia. As ilhas de refúgio (Figura 13) fornecem uma área de espera para as pessoas que não conseguem atravessar a rua na fase para peões dos semáforos. Esta estratégia é indicada quando os volumes e velocidades dos veículos tornarem as travessias em estágio único perigosas, especialmente para utilizadores mais lentos ou quando existirem três ou mais vias de tráfego. Figura 13 - Separador central em rua no Recife, Brasil (Prefeitura do Recife, 2019) Em relação ao tempo de travessia nas situações semaforizadas, é importante adotar estratégias de adaptar a duração da fase pedonal ao número de peões em espera, incrementar essa duração para 35 atravessamentos lentos ou tardios, antecipar o fecho da fase pedonal caso todos os peões já tenham efetuado o atravessamento ou antecipar o seu início no caso de ser perceptível uma grande procura e cancelar a fase pedonal se esta se revelar desnecessária. Além disso, técnicas de deteção pedonal como tapetes de pressão, sensores infravermelhos, sensores de micro-ondas e painéis de contagem regressiva são ferramentas úteis para melhorar a qualidade dos atravessamentos. Tendo em conta que os passeios são fundamentais, a acessibilidade ganha enorme relevância. Importante lembrar que tornar um local acessível não é algo para uso exclusivo de pessoas com deficiências, um passeio acessível beneficia pessoas que estão levando malas, proprietários de comércio que tem carros para levar mercadorias, pessoas levando carros de bebês etc. Um passeio acessível deve ter um pavimento adequado, com manutenção constante, ausência de obstáculos, continuidade e os elementos como rampas de peões e superfícies táteis são fundamentais para garantir que o passeio tenha essa qualidade. As rampas de peões devem ser utilizadas em todas as travessias que tenham mudanças de níveis e devem estar alinhadas perpendicularmente em relação à passadeira. Importante que sejam feitas em materiais antideslizantes e inclinação máxima de 1:10 (10%), mas preferencialmente de 1:12 (8%), conforme mencionado no Decreto-Lei n.º 163/2006. Já a orientação para deficientes visuais passa por instalação de pisos táteis no passeio (Figura 14) e semáforos sonoros que servem para auxiliar as pessoas cegas ou com algum tipo de restrição visual a circular pela cidade. Figura 14 - Pisos táteis no passeio em Braga 36 • Mobiliários urbanos Dentre os mobiliários urbanos que auxiliam num melhor aproveitamento da rua pelo peões destacamse: os elementos de iluminação, responsáveis por criar espaços atrativos e seguros; os assentos que possibilitam a criação de espaços de permanência para todos os tipos de peões, auxiliando em especial aqueles que possuem alguma dificuldade de locomoção e que necessitam de espaços de descanso (salienta-se que em áreas mais amplas podem ser usadas também mesas com ou sem sombreiros, por exemplo, pois estes acabam por estimular ainda mais as atividades sociais) e recipientes de lixo que são necessários para manter o ambiente limpo e agradável devendo estar convenientemente distribuídos e dimensionados de acordo com a demanda. • Arborização e paisagismo A plantação de árvores nas vias e praças públicas é capaz de mudar drasticamente a percepção que os peões têm sobre a rua. Em cidades que são muito quentes, por exemplo, a existência ou não de árvores pode ser a diferença entre o utilizador optar por ir a pé ou com um modo motorizado. As árvores que possuem copa rala podem interceptar até 80% da radiação solar, enquanto que as de copa densa, em até 98% (Vieira, 2019). A arborização e o paisagismo conseguem diminuir a temperatura ambiente (criando um microclima), criar áreas de sombras, agir como barreira contra ventos, ruídos e alta luminosidade, reter até 70% da poeira em suspensão, contribuir para a redução do efeito-estufa no planeta, aumentar a biodiversidade de uma cidade, além de embelezá-la, trazendo benefícios físicos e mentais para as pessoas. • Parklets Os parklets são plataformas de assentos públicos que substituem vagas de estacionamento junto ao lancil, de maneira temporária ou permanente. Normalmente, são resultados de parceria entre o poder público e comerciantes, moradores locais ou associações de bairros. São lugares que servem como ponto de encontro, podendo ainda dispor de estruturas verdes ou outros tipos de mobiliários urbanos (Figura 15). 37 Figura 15 - Parklets com assentos, mesas e estruturas verdes (Littke, 2016) 2.1.6.2 Estratégias para os ciclistas • Infraestrutura ciclável A principal estratégia para os ciclistas consiste no fornecimento de uma infraestrutura adequada. Essencialmente, existem três tipos de infraestrutura. O primeiro é a pista ciclável, que em meio urbano é a tipologia que mais contribui para a promoção do uso da bicicleta e para encorajar o aparecimento de novos utilizadores dado serem de todas as tipologias existentes a mais segura e confortável. Tratam-se de percursos em canal próprio, segregados do tráfego rodoviário e também do tráfego pedonal. Pode ser projetado paralelamente à rua, acompanhando o espaço pedonal ou ter um traçado autónomo em relação à rede viária, no caso das pistas cicláveis em áreas verdes. Desejavelmente deve ser unidirecional, mas pode ser bidirecional (Figura 16). 38 Figura 16 - Pista ciclável bidirecional em Lisboa (Publico, 2019) Em relação às pistas cicláveis, a AASHTO (2012), preconiza que a largura mínima pavimentada de uma pista bidirecional é de 3,0 m podendo chegar até a 4,3 m a depender do fluxo e dos tipos de utilizadores. Esta largura pode ser reduzida se o tráfego de bicicletas for baixo, quando a rua possibilita ultrapassagens seguras e zonas de descanso frequentes ou quando não há expectativa de passagem de peões. O segundo é a faixa ciclável (Figura 17) que representa o percurso realizado em espaço delimitado, ao nível do pavimento rodoviário, com sinalização horizontal e sem barreiras físicas, ou seja, não é segregado, mas também não é partilhado. É, na maior parte das situações, unidirecional, seguindo o sentido da corrente de tráfego, podendo, no entanto, ser equacionada a sua utilização associada às vias partilhadas quando seja necessário assegurar a circulação de bicicletas em contrafluxo. A utilização de uma cor diferente na faixa ciclável pode ajudar a trazer mais segurança para os utentes, além do uso de zebrados entre a faixa ciclável e o leito viário ou entre o estacionamento (evitando que os ciclistas sejam atingidos pela abertura das portas dos carros). 39 Figura 17 - Faixa ciclável (Guidini, 2019) Segundo a AASHTO (2012), a largura mínima das faixas cicláveis é de 1,5 m, podendo larguras maiores serem desejáveis em algumas condições, como por exemplo, quando a faixa encontra-se ao lado de um estacionamento longitudinal com alta rotatividade recomenda-se a adição de uma zona de proteção de 1,0 m (ou de pelo menos 0,80 m) de modo a evitar colisões no momento das aberturas de portas dos veículos e quando a área tem um elevado tráfego de ciclistas e não possui estacionamento, é desejável uma largura de 1,8 m a 2,4 m de modo a possibilitar que dois ciclistas andem lado a lado dentro da faixa. Existem situações, no entanto, nas quais a largura da ciclovia pode ser um pouco menor como, por exemplo, para arruamentos com velocidade até 50 km/h, sem estacionamento, lancis ou valetas, a largura mínima da faixa ciclável pode ser de 1,20 m. E, por fim, a via partilhada (ou via banalizada) é o percurso onde a circulação de bicicletas ocorre em convivência com o tráfego rodoviário, devendo ser devidamente identificadas com marcas rodoviárias próprias, de forma a melhorar a comunicação entre os seus diferentes utentes. São, na maior parte das situações, unidirecionais, seguindo o sentido da corrente de tráfego. • Bicicletas compartilhadas O sistema de bicicletas compartilhas, chamado “ bike sharing ”, é um serviço no qual a pessoa aluga ou empresta uma bicicleta, normalmente oferecida por uma empresa privada em parceria com uma 40 instituição pública. É uma estratégia para incentivar as pessoas que não tem bicicleta, ou quando tem encontram problemas para estacionar a bicicleta ou até mesmo para pessoas que estão à procura de usar um modo ativo ao invés de modais motorizados. Importante salientar que, para que este sistema funcione como uma medida para alcançar a mobilidade urbana sustentável, é necessário que as estações (Figura 18) estejam distribuídas em pontos estratégicos da cidade de forma que a sua utilização não fique restrita somente ao lazer. Figura 18 - Estação de bike sharing em Salvador (Diário de Salvador, 2018) • Estacionamento para bicicletas O paraciclo é um conjunto de suportes de bicicletas (elementos feitos, normalmente, de tubos metálicos que permitem que os ciclistas estacionem suas bicicletas), que ocupam espaço na faixa de estacionamento da rua. Já os bicicletários (Figura 19) são instalações maiores e cobertas que comportam uma quantidade muito maior de bicicletas. Essas estruturas devem ser instaladas, normalmente, próximas de estações de transporte coletivo ou próximas de locais importantes que tenham uma demanda grande de ciclistas. Independentemente do tipo, esses elementos precisam estar bem sinalizados e integrados à infraestrutura ciclável. 41 Figura 19 – Bicicletário numa estação intermodal da Suécia (ArchDaily, 2014) • Sinalização e semáforos para bicicletas A sinalização orientativa e as marcações viárias são essenciais para a boa compreensão da rede viária e para a segurança dos ciclistas. Estão inclusas placas verticais, sinais viários desenhados e as próprias demarcações das pistas. Destaca-se a utilização de linhas de apoio e cores para auxiliar os ciclistas nos cruzamentos, indicando com clareza qual o caminho a seguir, trazendo assim, mais segurança para eles, conforme exemplificado na Figura 20. Outro elemento que deve fazer parte da sinalização voltada para os ciclistas são os semáforos para bicicletas. Eles são usados, normalmente, em vias com alto volume de tráfego. A existência deles proporciona mais segurança para os utentes nos cruzamentos, que são zonas de conflito com outros utilizadores. 42 Figura 20 - Faixa ciclável nos cruzamentos (Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias, 2021) 2.1.6.3 Estratégias para os utilizadores de transporte coletivo As estratégias para esse utilizador são as seguintes: • Faixas e corredores de transporte coletivo As faixas de transporte coletivo podem funcionar apenas em horários de pico ou durante todo o dia. Essa estratégia ajuda a melhorar o desempenho do autocarro uma vez que evita a disputa de espaço com os automóveis e diminui o tempo gasto em congestionamentos (Figura 21). Figura 21 - Faixas de transporte coletivo (MTA New York City Transit, 2013) 43 Já os corredores de transporte coletivo são vias fisicamente segregadas que oferecem rotas prioritárias de transporte coletivo, com serviços ainda mais rápidos e com alta capacidade, usualmente utilizados por BRT e VLT (Figura 22). Figura 22 - Corredor de transporte coletivo - BRT (UITP, 2021) Uma largura de 3 m para uma via que passa transporte coletivo é suficiente para uma operação confortável e a baixa velocidade desde que haja uma faixa de amortecimento adjacente à via de circulação, em caso da operação ocorrer ao longo do meio-fio uma largura de 3,3 a 3,5 m é o ideal para uma boa operação e risco baixo de colisões laterais, de acordo com a NACTO e GDCI (2016). • Paradas, abrigos e estações de transporte coletivo As paradas de transporte coletivo são espaços claramente demarcados para os transportes coletivos pararem para entrada e saída dos passageiros. As paradas devem ter sinalizações orientativas (explicada a seguir), oferecer assentos para melhorar a acessibilidade dos sistemas de transporte e ter uma área de embarque acessível. Uma outra estratégia é o uso de abrigos de transporte coletivo que além de fornecerem na própria estrutura os assentos, acabam por proteger os utilizadores de condições climáticas como a chuva e o sol, exemplificado na Figura 23. 50 Figura 28 - Chicanes e estacionamento alternando os lados (sfbetterstreets, 2021) o Estreitamento de via (estrangulamentos nas vias e nas intersecções, separadores centrais): esses estreitamentos reduzem a capacidade da via em função de um acréscimo na segurança para os utilizadores mais vulneráveis, quando, por exemplo, acabam por diminuir os comprimentos de atravessamentos (Figura 29). Esse tipo de estratégia pode ainda ajudar no problema de estacionamentos junto às intersecções; Figura 29 - Canteiro central e estacionamento lateral numa avenida (DAE-Santa Bárbara D'Oeste, 2018) o Tratamento de portal: estratégia utilizada em vias de atravessamento, ao criar pré-avisos, bandas cromáticas, estrangulamentos progressivos ou em zonas residenciais através de 51 cruzamentos sobrelevados, prolongamento de passeios etc. Esses portais alertam ao motorista que ele está entrando numa área de menor velocidade; o Edifícios e árvores: a presença de fachadas de edifícios e de árvores denotam para os motoristas que ele se encontra em uma zona urbana e não em uma via expressa, fazendo com que ele trafegue numa velocidade mais reduzida; o Ruas compartilhadas: nesta solução, as separações físicas entre as áreas de circulação dos diversos utilizadores são removidas e isso faz com que todos os utilizadores tenham que usar aquele espaço em conjunto, reforçando a conscientização e diminuindo as velocidades dos motoristas (Figura 30). Figura 30 - Rua compartilhada (Amado e Tella, 2016) o Zonas 30 Domingo (2012), afirma que na década de 1970, na Holanda e na Alemanha, surgiu o conceito de woonerfs ou "ruas residenciais", onde peões e ciclistas tinham prioridade legal sobre automóveis. A cidade de Hesselterbrink em Emmen, Holanda, foi uma das primeiras a ser projetada como Woonerf na década de 1970. Os Woonerfs confundiram a fronteira entre rua e passeio e inovações combinadas em pavimentação, paisagismo e outros projetos urbanos. Com isso, eles permitiram a integração de múltiplas funções em uma única via: peões, ciclistas e crianças, podiam compartilhar e conviver com 52 alguns carros que circulavam lentamente. Com a extensão dessas medidas a bairros inteiros, o conceito de zonas 30 foi introduzido. Uma das definições é aquela que propõe que a área que agrupa um conjunto de ruas onde a velocidade é limitada a 30km/h é chamada de "Zona 30", embora a nomenclatura mude a depender do país. IMT (2011), afirma que o conceito de Zona 30 estrutura-se em torno da redução dos volumes de tráfego motorizado e da melhoria das condições de segurança das deslocações, em particular dos peões e dos ciclistas, através da imposição de uma velocidade limite de circulação reduzida e de medidas ao nível do desenho urbano. As vantagens das zonas 30 passam pela redução do estresse dos moradores, uma vez que o bairro se torna mais agradável e sua segurança melhora, redução do ruído, já que uma velocidade regular, baixa, sem acelerações bruscas, diminui o nível ruído do veículo e, claro, se menos carros circularem, o mesmo acontecerá com a poluição do ar que diminuirá sensivelmente. Muitas vezes, essa estratégia é acompanhada por um embelezamento das ruas. Importante salientar que, a simples colocação de placas de Zona 30 não fazem com que os motoristas cumpram essa estratégia. As ruas devem ter uma aparência tranquila que não incentive a velocidade, ou seja, devem ser usadas outras medidas de acalmia em conjunto com a Zona 30. Por fim, apesar de não ser propriamente uma estratégia, é explicitado a seguir, uma das formas existentes de avaliar as estratégias voltadas para o tráfego rodoviário: • Modelos de avaliação de cenários de mobilidade em espaços urbanos tendo por base o tráfego rodoviário De modo a tornar as análises mais práticas e didáticas, foram desenvolvidos softwares que possibilitam a criação de modelos para simular e perceber a realidade da mobilidade do local. Esses softwares levam em consideração os diversos tipos de veículos (ligeiros, pesados, motocicletas), os sistemas de transporte público (metro, autocarro com vias exclusivas, VLT’S, comboios), além dos ciclistas e peões. Com esses softwares é possível obter diversos modelos, criados a partir das simulações, que permitem prever os impactos das diversas medidas de gestão do trânsito que podem vir a ser aplicadas (Ortúzar & Willumsen, 2011). Estas medidas podem ser a coordenação das sinaleiras, colocar um só sentido em determinada 53 via, os diferentes controles das intersecções (prioridade da via principal, rotundas e sinaleiras), sistemas de informação para o condutor e sinalização, dentro outros (Luk & Tay, 2006). Vilarinho (2008), aponta que com o desenvolvimento tecnológico e a evolução das capacidades dos computadores, tornou-se possível resolver problemas de grande escala de uma forma mais simples, sendo uma ferramenta eficaz para determinar os benefícios e os impactos dos projectos a nível dos transportes. Por não ser necessária uma implantação na rede real, o teste de sistemas através da simulação exige menos recursos e possibilita maior segurança. As simulações de tráfego tornaram-se cada vez mais simples e eficazes em função da evolução tecnológica, no entanto continua a ser um processo complexo, existindo uma grande variedade de softwares que se diferem por não se derivarem, necessariamente, dos mesmos pressupostos. Esta diversificação de modelos de cálculo faz com que a escolha do modelo que melhor se adapta ao problema se torne difícil. Outra dificuldade reside na grande variedade de problemas relacionados com a modelação de transportes, pelo que a escolha deve ser condicionada à situação em questão. A maior vantagem da simulação do tráfego está relacionada com a criação de modelos que podem produzir resultados visuais, permitindo discutir e analisar situações complexas de propostas de tráfego e transporte do mundo real. De uma maneira mais ampla, permitem uma representação visual dos problemas e soluções tornando-se de mais fácil compreensão para os gerentes, projetistas e engenheiros para tomar importantes decisões frente a situação da mobilidade e transporte em diversas cidades do mundo, sendo assim, a modelação é uma ferramenta que pode ser usada para avaliar se o projeto levará de fato a uma melhoria na mobilidade urbana de maneira sustentável (Vilarinho, 2008). 2.1.6.5 Estratégias para outros utilizadores As estratégias descritas a seguir são para operadores de carga e pessoas que fazem negócios • Sinalização De maneira a evitar o tráfego de veículos pesados em ruas locais, é fundamental que as vias que sejam rotas para esses veículos estejam bem sinalizadas, inclusive com indicação dos limites de velocidade, largura, altura e peso (Figura 31). • Estacionamento exclusivo Vagas exclusivas para os operadores de carga e fornecedores de serviços minimizam os conflitos com outros utilizadores da via, podendo inclusive ter outro tipo de pavimento para suportar cargas maiores, 54 como blocos de concreto ou intertravados que conseguem resistir a grandes esforços sem flambar, como o asfalto. • Balizadores retráteis ou removíveis Em áreas com algum tipo de restrição de tráfego podem ser instalados balizadores retráteis com removíveis de modo a permitir o acesso dos veículos de carga ou de serviços essenciais para a cidade, conforme ilustrado na figura abaixo: Figura 31 - Balizador retrátil e sinalização orientativa no centro de Braga • Restrições de horários Essa estratégia é fundamental para evitar o conflito com outros utilizadores especialmente nos horários de pico e em áreas urbanas densas, diminuindo os congestionamentos e melhorando a eficiência do serviço prestado. • Recomendações de localização e espaços dedicados Para projetar espaços para pessoas que fazem negócios, é necessário estudar se há uma demanda para os tipos de mercadorias e serviços. Locais como cruzamentos importantes, terminais de transporte coletivo, praças e parques são comumente utilizados para alocar essas pessoas. É importante, no entanto, ter claro quais são os espaços desses utilizadores, evitando um conflito com demais utilizadores e proporcionando mais segurança e conforto para todos. 55 • Área de armazenamento Oferecer uma área de armazenamento para os vendedores de rua melhorarem as suas condições de trabalho, dando mais conforto e possibilitando, por exemplo, que alimentos que não foram vendidos no dia possam ser armazenados em segurança. • Energia elétrica, água e gestão de resíduos O fornecimento de energia elétrica e água são fundamentais para garantir o funcionamento de diversas atividades como a comercialização de bebidas e alimentos. Neste caso, não é somente uma questão de acondicionamento desses itens, mas também de saúde e higiene. Outro ponto fundamental são os recipientes de resíduos que devem ser adequados para uma coleta eficiente, evitando assim, condições insalubres para os vendedores e clientes. • Iluminação Espaços bem iluminados são espaços mais seguros e que convidam as pessoas a permanecerem. Sendo assim, para que os espaços de comércio funcionem bem a iluminação é fundamental. • Horários e operação É possível estabelecer dias e horários de funcionamentos diferenciados em lugares com baixo ou médio movimento de peões, incentivando assim a ida das pessoas a esses lugares especialmente nos finais de semana e nos horários de almoço. 2.1.6.6 Estratégias do urbanismo tático The Street Plans Collaborative (2012) explica que melhorar a habitabilidade de nossas cidades geralmente começa na escala da rua, do quarteirão ou do prédio. Embora esforços em maior escala tenham seu lugar, melhorias incrementais e de pequena escala são cada vez mais vistas como uma forma de organizar investimentos mais substanciais. Essa abordagem permite que uma série de atores locais testem novos conceitos antes de assumir compromissos políticos e financeiros substantivos. Essas ações são comumente referidas como urbanismo tático. O urbanismo tático pode ser compreendido então como uma abordagem para a construção de bairros que usa intervenções e políticas de curto prazo, de baixo custo e escalonáveis para catalisar mudanças de longo prazo ( The Street Plans Collaborative , 2012). 56 Através do urbanismo tático é possível então sair do modo convencional (projeto + licitação + obra) e ir para a intervenção temporária que acaba por ter um poder de convencimento muito maior, utilizando ferramentas simples como tinta, fitas, jarros de plantas e adicionando mobiliário (bancos, guarda-sol etc.) para incentivar o uso do espaço público. Apesar de parecer de fácil execução, as intervenções temporárias passam por sessões de trabalhos, oficinas com a população para entender as demandas reais, o desenvolvimento de projetos de base e da intervenção, a coleta de dados da área, visitas ao local, testes antes de intervir com alguns cones, por exemplo, para ver se é necessário revisar o projeto por algum motivo e é necessário também se preocupar em divulgar para a população o que vai acontecer pois as intervenções, muitas vezes, ficam prontas de um dia para o outro. Além disso, é preciso lembrar que existem outros atores envolvidos no processo como os agentes de trânsito (que devem estar completamente informados sobre o que vai acontecer pois ele vai estar na linha de frente respondendo perguntas dos transeuntes), conversar com os jornalistas antes de intervir, engajar as crianças (através de aulas, música ao vivo, conversas, etc. ), organizar eventos ou projetos de longo prazo de modo que a população participe e entenda a sua importância, tire as dúvidas e possa, inclusive, trazer novas sugestões. Por fim, é importante mostrar ao público em geral os efeitos das intervenções e é fundamental ter índices internos a serem alcançados (traçados por técnicos). As vantagens dessa estratégia são: intervenções muito mais rápidas, mais baratas, que servem para testar novas ideias que nunca puderam ser aplicadas em contexto local e antes de colocar em prática. Outra grande vantagem é a possibilidade de provar na prática que a intervenção vai funcionar quando há controvérsias e em caso negativo, poder revisar o projeto, aperfeiçoando-o. Pode ainda ajudar a inserir novas estratégias em manuais pré-existentes de desenho urbano ou testar novos elementos e conceitos, trazendo novas práticas e atualizações de manuais. Além disso, há um menor risco da rejeição por parte da população no momento em que reduz o medo da mudança e demonstra que é possível mudar mesmo quando as pessoas não conseguem enxergar uma solução ou acham que alguma solução não funcionaria. Nas Figura 32 eFigura 33 a seguir, alguns exemplos de urbanismo tático. 57 Figura 32 - Intervenção através do urbanismo tático (Nogales, 2021) Figura 33 - Intervenção através do urbanismo tático (Mobilize, 2021) 58 3 METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DAS RUAS Diante da necessidade de replanear e redesenhar as ruas com o intuito de tornar a mobilidade mais sustentável, se faz necessário avaliar se as intervenções propostas de fato funcionaram, o quanto funcionaram e quantificar os benefícios trazidos. Para isso, precisa-se ter claro quais são os critérios de sucesso. Ressalta-se que, muitas vezes, esses critérios são equivocados como, por exemplo, coletar dados somente dos veículos, quando existem outros critérios mais relevantes como a saúde pública e segurança, a mobilidade multimodal etc., afinal, as ruas são desenhadas e planeadas para todos e não somente para os carros. Sendo assim, a avaliação de uma rua requer uma análise multidisciplinar e em várias escalas para que todos os aspectos do projeto possam ser considerados. Ao mensurar as mudanças físicas e operacionais das ruas e documentar as alterações no uso do solo, é possível rastrear os impactos do projeto ao longo do tempo, servindo assim de base para os projetos de ruas futuras e possibilitando angariar o apoio público e político para continuar a planear essas mudanças. Dessa forma, é necessário desenvolver um sistema de métricas de desempenho, ou seja, é preciso quantificar e/ou qualificar o projeto e para isso, podem ser utilizados indicadores. Os indicadores e índices podem servir para um conjunto de aplicações de acordo com os objectivos em estudo, como afirma Gomes et al . (2000). Dentre as aplicações destacam-se a classificação de locais, atribuição de recursos, cumprimento de normas, análise de tendências, investigação científica e informação ao público. Os indicadores são obtidos a partir de um conjunto de dados (parámetros ou variáveis) e geram subíndices ou índices quando utilizados em algum método de avaliação ou dentro de uma função de análise, cujos valores podem servir como ferramentas de auxílio a tomadas de decisão e de análise de situações atuais e futuras, sendo assim, uma ferramenta fundamental para essa avaliação. Campos e Ramos (2005), por exemplo, desenvolveram uma metodologia para encontrar o Índice de Mobilidade Sustentável que chegaria a um score final, ou seja, é uma metodologia que trabalha com os indicadores de uma forma agregada. Para este trabalho, no entanto, não há um objetivo de chegar a um score e sim de analisar indicador a indicador, sendo uma metodologia para o exercício de projeto e planeamento, de modo a descobrir a diferença entre a situação existente e a situação proposta. Para esta dissertação, a metodologia de avaliação consistirá então, inicialmente, num levantamento de diversos indicadores de mobilidade sustentável presente nos referenciais teóricos, seguido pela seleção 59 dos indicadores possíveis de serem aplicados no âmbito deste trabalho, a descrição de como esses indicadores são calculados e, por fim, a aplicação desses indicadores na área de estudo na situação existente e após a confecção do projeto, ou seja, os indicadores serão ferramentas para uma avaliação comparativa entre o antes e depois e com base em valores referenciais. Esta metodologia é ilustrada na Figura 34 a seguir: Figura 34 - Esquema metodológico para avaliação de ruas 3.1 Listagem de indicadores Para fazer o levantamento de potenciais indicadores, faz-se necessário estabelecer as dimensões de caracterização da rua, quais sejam, características físicas e operacionais, características de uso e função e características relacionadas ao desempenho da rua. Os indicadores serão elencados dentro de cada uma dessas dimensões que foram estabelecidas pela NACTO e GDCI (2016) e são explicadas a seguir. A dimensão das características físicas e operacionais engloba indicadores mais diretos e práticos. Podem ser medidos diretamente na própria área de estudo, caracterizando a situação atual, e para caracterizar a situação futura pode ser medido diretamente pelo projeto, ou seja, é uma categoria que pode ser utilizada inclusive para retroalimentar o próprio projeto. Os resultados desses indicadores são considerados então de monitorização a curto prazo. A dimensão de características de uso e função engloba indicadores que buscam avaliar de que maneira a rua está sendo utilizada, sendo assim, devem ser documentados os usos e funções existentes e compará-los após a implementação do projeto. Neste caso, esta medição deve ser feita de maneira 66 ruído e de partículas, formulários para contagem de peões e de ciclistas, pesquisas, questionários, entrevistas, comparação entre censos etc. Outros indicadores, porém, necessitam de uma metodologia específica de análise que deve ser desenvolvida de acordo com cada projeto. Diante disso, nesta etapa, será feita a descrição dos indicadores selecionados no item 3.2 e como eles devem ser medidos. Adicionalmente, será indicada qual a direção desejada de cada indicador (aumentar ou diminuir) para alcançar o objetivo deste trabalho (Tabela 10). Ressalta-se que, alguns dos indicadores que não foram selecionados, foram também descritos e encontram-se no Anexo 1. Tabela 10 - Descrição dos indicadores selecionados INDICADOR DESCRIÇÃO COMO MEDIR UNIDADE DIREÇÃO DESEJADA 1 Percentagem de ruas com passeio Percentagem de vias com passeio em ambos os lados em relação à extensão total de vias Fotografias, plantas e seções das vias. % Aumentar 2 Percentagem de passeio em boa qualidade Percentagem de passeio em boa qualidade em relação à extensão total do passeio. Verifica-se a existência de buracos, obstáculos, rachaduras e riscos de tropeço Fotografias e plantas das vias % Aumentar 3 Percentagem de intersecções com passadeiras para peões Percentagem de intersecções com passadeira para peão em relação ao total de intersecções Fotografias e plantas das vias % Aumentar 13 Largura / extensão / continuidade da infraestrutura cicloviária Identificação do tipo de infraestrutura com sua largura, comprimento e percentagem das instalações cicloviárias contínuas e conectadas Observações de campo, plantas e seções das vias Largura: m Extensão: km Continuida de: % Aumentar 15 Quantidade de espaços para estacionamento de bicicletas Quantidade ofertada de vagas para estacionamento de bicicletas. Importante verificar o percentual ocupado em diversos horários do dia. Contagens e observações de campo Unidade e % Aumentar 67 INDICADOR DESCRIÇÃO COMO MEDIR UNIDADE DIREÇÃO DESEJADA 17 Distribuição das paragens de transporte coletivo População residente num raio de 500 m de um ponto de acesso ao transporte coletivo Sistemas de informação geográfica (QGIS) População Aumentar 18 Qualidade das paradas de transporte coletivo Verificação de características físicas das paradas de autocarro, tais como localização, conservação, sinalização e acessibilidade Fotografias e observações de campo - Aumentar 19 Extensão/largura de instalações de transporte coletivo exclusivas/compartilha das Levantamento das extensões e larguras das vias exclusivas ou compartilhadas de transporte coletivo Observações de campo, plantas e seções das vias Extensão: km Largura: m Aumentar 22 Percentagem de paradas de transporte coletivo com informações de chegada em tempo real Percentagem de paradas de transporte coletivo com informações de chegada em tempo real Observações e contagens no campo ou através de informações disponibilizadas pelas autarquias % Aumentar 23 Quantidade e largura das vias de tráfego Este indicador verifica quantas vias de tráfego existem e quais as larguras das mesmas Observações de campo, plantas e seções das vias unidade e m Diminuir* 24 Quantidade de vagas de estacionamento Este indicador verifica a quantidade ofertada de vagas para estacionamento de automóveis. Verificar o porcentual ocupado em diversos horários do dia. Contagens e observações de campo. unidade e % Diminuir* 29 Quantidade e localização de árvores e outras infraestruturas verdes Quantidade e localização de árvores e outras infraestruturas verdes Contagens e observações de campo e notas das locações representadas em plantas unidade Aumentar 32 Distribuição modal e contagens de utilizadores Quantidade de peões, cicilistas, utilizadores de transporte coletivo e volume de tráfego Contadores automáticos, contagens manuais tipo de utilizador/ dia Aumentar / Diminuir** 68 INDICADOR DESCRIÇÃO COMO MEDIR UNIDADE DIREÇÃO DESEJADA 33 População com acesso à espaços de permanência População que tem acesso à espaços como praças, parklets e áreas de lazer. É a razão entre a população total dentro de um raio (a partir dessas áreas) com distância de caminhada de no máximo 500 m e a população total da área Sistemas de informação geográfica (QGIS) % Aumentar 34 População com acesso à área verde População que tem acesso áreas verdes. É a razão entre a população total dentro de um raio (a partir dessas áreas) com distância de caminhada de no máximo 500 m e a população total da área. Sistemas de informação geográfica (QGIS) % Aumentar 35 Velocidade (85%) dos veículos Indicador que identifica se os veículos estão transitando na velocidade permitida para a via. Equipamentos como radares de velocidade, dentre outros km/h Diminuir* *Como estes indicadores são relacionados ao uso do automóvel particular, foi considerada nessa dissertação que sua contribuição será negativa para o objetivo de tornar a rua mais sustentável, ou seja, é preciso diminuir seu valor. **O indicador de distribuição modal terá uma contribuição positiva para os utilizadores peões, ciclistas e de transporte coletivo (nesta ordem de importância). Já para os motoristas de veículos particulares a contribuição será negativa. 3.4 Aplicação dos indicadores O último passo da metodologia é a aplicação dos indicadores. Para isso, é feito o levantamento de dados da área, a medição dos indicadores (conforme explicado no item anterior) e a aferição da qualidade desses indicadores. Importa referir que a aferição da qualidade dos indicadores pode ser feita através de métodos simples, tais como, confrontando cada indicador aos critérios de avaliação e identificando “ausência” ou “presença” dos mesmos, apresentando o resultado através de uma matriz de avaliação ou através de 69 métodos mais complexos que permitem a atribuição de pesos revelando a importância relativa de cada critério e medindo o desempenho do indicador através de uma escala de pontos (Costa, 2008). Para esta dissertação, optou-se por um método simples que analisa se houve uma melhora, piora ou se o indicador se manteve neutro. 70 4 ESTUDO DE CASO: QUARTEIRÃO GULBENKIAN/RUA BEATO MIGUEL DE CARVALHO, BRAGA A seguir, é apresentado o enquadramento geral do estudo de caso, seu diagnóstico, as estratégias adotadas para a área, o plano de ação e a avaliação da proposta. 4.1 Enquadramento geral A área de estudo encontra-se no Concelho de Braga, pertencente ao Distrito de Braga que está localizado a noroeste de Portugal Continental, estando na região Norte do país (Figura 35). O território distrital está inserido em duas sub-regiões, a Cávado, a norte, e a Ave, a sul. Limita com os distritos de Viana do Castelo, Vila Real e Porto, bem como o Oceano Atlântico e a Região da Galícia na Espanha. Tem uma área de 2.706 km² e conta com uma população residente de 956.185 habitantes (INE, 2011), distribuída em 14 Concelhos, sendo esses, Amares, Barcelos, Braga, Cabeceiras de Basto, Celorico de Basto, Esposende, Fafe, Guimarães, Póvoa de Lanhoso, Terras de Bouro, Vieira do Minho, Vila Nova de Famalicão, Vila Verde e Vizela. A sede do distrito é a cidade com o mesmo nome. Figura 35 - Enquadramento geográfico da área de estudo 71 O Concelho de Braga é composto por 37 freguesias e uniões de freguesias, totalizando 183,4 km² de área e uma população de 181.494 habitantes com uma densidade de 989,61 hab/km2 (INE, 2011). No que se refere à população, as freguesias mais populosas são São Víctor (especificamente onde se encontra a área de estudo), União das Freguesias de Maximimos, Sé e Cividade, União de Freguesias de São João de São Lázaro e São João do Souto e a freguesia de São Vicente, com a soma de 71.751 habitantes, o equivalente a 39,53% de residentes no Concelho. Coincidentemente, as freguesias supracitadas, são também as com maior densidade populacional. A freguesia de São Victor está localizada na área central concelhio com uma população de 29.642 habitantes, numa área de 4,08 km², condicionando assim uma densidade populacional de, aproximadamente, 7.265,2 hab/km², de acordo com o INE (2011). A área de estudo encontra-se numa área centro-periférica da Freguesia, delimitada à direita e abaixo por duas importantes variantes, englobando o quarteirão da Escola Artística Conservatório de Música Calouste Gulbenkian de Braga, a Rua Dom Pedro V que é uma importante ligação entre o centro da cidade, o Braga Parque (segundo maior centro comercial a norte do Porto) e a Universidade do Minho e os quarteirões das Escolas Básica do 1.º Ciclo de São Víctor e Secundária de Carlos Amarante na parte esquerda da poligonal, conforme Figura 36 a seguir. Figura 36 – Área de estudo e seus pontos de interesse 72 Importa referir que, a área de estudo foi proposta pela Câmara Municipal de Braga que tinha o objetivo de melhorar a qualidade urbana da mesma, justamente por ser uma área que possui três unidades escolares e que se encontra muito próximas a zonas muito importantes da cidade (centro histórico e a zona do Braga Parque/Universidade do Minho). De acordo com a Câmara Municipal de Braga, São Victor é considerada uma freguesia urbana e integra ainda, pequenas bolsas de áreas Agrícolas (Sete Fontes e Bairro da Alegria), tendo áreas habitacionais distintas, a parte antiga (integrando o Centro Histórico de Braga) e a parte moderna, predominando a construção em propriedade horizontal. Ao analisar a área de estudo pela Carta de Ordenamento e Uso do Solo presente na versão do PDM de 2015, temos ilustrados na Figura 37 os seguintes usos: Figura 37 - Ordenamento e Uso do Solo da poligonal de estudo (PMD Braga, 2015) Analisando a figura acima, percebe-se que a área de estudo é predominantemente residencial, possuindo, no entanto, três equipamentos de grande porte com função educacional. Áreas com essas características, usualmente, possuem ruas locais e isso pode ser confirmado na Figura 38 a seguir: 73 Figura 38 - Mapa da hierarquia das vias na poligonal de estudo (PDM Braga, 2015) 4.2 Diagnóstico da área O diagnóstico da área será realizado através dos indicadores selecionados no item 3.2 dessa dissertação. Dessa forma, optou-se, primeiramente, por representar graficamente a área, utilizando o software AutoCad para desenhar a planta da área existente (com alguns dos seus principais elementos) e traçar as secções das principais vias. A localização dessas secções pode ser encontrada na planta. Ressalta-se que no Anexo 2, a planta está representada num formato de papel A3 de modo a melhorar a visualização. A seguir, são mostradas a planta da área existente (Figura 39) e os perfis tipo com suas respetivas fotos (Figura 40 a Figura 59). Importante referir que pode existir variação no perfil de algumas ruas, porém, para este trabalho, foram selecionadas as secções com maior representatividade da rua. As medidas das secções estão representas em metro (m). 74 Figura 39 - Planta da área existente (foto de fundo Google Earth) Figura 40 - Secção tipo existente A - Rua da Restauração Figura 41 - Foto secção Rua da Restauração 75 Figura 42 - Secção tipo existente B - Rua Beato Miguel de Carvalho Figura 43 - Foto secção Rua Beato Miguel de Carvalho Figura 44 - Secção tipo existente C - Rua Martins Sarmento Figura 45 - Foto secção Rua Martins Sarmento Figura 46 - Secção tipo existente D - Rua Bernardo Sequeira Figura 47 - Foto secção Rua Bernardo Sequeira 82 bicicleta, bem como sinais de velocidade máxima de 30 km/h e linhas vermelhas no eixo de cada via de trânsito, na qual os ciclistas podem circular (CMB, 2021). As localizações dessas linhas foram representadas na planta da área (Figura 39). Nas Figura 53 e Figura 59, por exemplo, é possível visualizar essas marcações. A segunda etapa deste projeto prevê a criação de medidas de acalmia, porém, como este projeto ainda está em andamento e para realizar uma efetiva avaliação necessitaria estar completamente pronto, não será considerado neste trabalho. Sendo assim, pode-se considerar que não há uma infraestrutura cicloviária na área de estudo. 15Quantidade de espaços para estacionamento de bicicletas Conforme verificado na Figura 68, dentro da área de estudos existem três pontos de estacionamento de bicicletas/trotinetes e outros dois pontos próximos à Rua Dom Pedro V. Para este indicador foram considerados somente os espaços dentro da área, sendo dois deles ilustrados nas figuras a seguir: Figura 69 - Paraciclo na Rua da Restauração Figura 70 - Paraciclo na Rua Beato Miguel de Carvalho Sendo assim, existem 12 vagas de estacionamento para bicicletas dentro da poligonal de estudo. 4.2.3 Diagnóstico da área sob a ótica dos utilizadores de transporte coletivo 17Distribuição das paragens de transporte coletivo Para esse indicador seria necessário saber a população dentro da área de estudo e não é possível obter essa informação somente com os censos disponíveis. Porém, a localização das paradas de transporte coletivo, pode ser verificada na planta da área (Figura 39). Ao traçar o raio de 500 m a partir das paradas de autocarro, nota-se que toda a população da área é atendida pelas paradas. 83 18Qualidade das paradas de transporte coletivo Dentro da área de estudo existem sete paradas de autocarro sendo seis dessas localizadas na Rua Dom Pedro V. A outra parada de autocarro encontra-se na Rua Beato Miguel de Carvalho, próximo às escolas (Figura 71). Um dos problemas identificados foi a má conservação das placas de sinalização. Além disso, somente duas das sete paradas possuem abrigos (Figura 72). Figura 71 - Paragem de autocarro Rua Beato Miguel de Carvalho Figura 72 - Abrigo de autocarro na Rua Dom Pedro V 19Extensão/largura de instalações de transporte coletivo exclusivas/compartilhadas Os autocarros que passam pela área de estudo percorrem as seguintes trajetórias: do centro da cidade passam pela Rua da Restauração, Rua Beato Miguel de Carvalho e vão para a Rua Martins Sarmento em direção à variante sul. Os outros itinerários são pela Rua Dom Pedro V (nos dois sentidos). As vias de circulação nas Ruas da Restauração e Beato Miguel de Carvalho possuem largura adequada para a passagem de autocarro, enquanto a Rua Martins Sarmento, apesar de não ter a largura desejável, consegue manter a circulação dos veículos nas vias estipuladas. Já a Rua Dom Pedro V não possui largura suficiente para a circulação de autocarro, especialmente com a presença de estacionamento por praticamente todo o seu percurso ao lado esquerdo. A circulação ocorre, no entanto, em um sentido por vez, possuindo um ponto no meio da extensão da rua no qual é possível a circulação em ambos os sentidos, por não ter estacionamento (Figura 73). 84 Figura 73 - Ponto na rua Dom Pedro V sem estacionamento Para conseguir estabelecer uma comparação com o projeto, este indicador será adaptado e medido através do percentual de vias que atendem às larguras exigidas. Como duas das dez ruas da área de estudo não possuem largura adequada, este indicador é de 80%. 22Percentagem paradas de transporte coletivo com informações de chegada em tempo real A área de estudo possui sete paradas de autocarro, sem considerar as paragens na variante sul. Somente duas dessas paradas possuem informações de chegada em tempo real, sendo ambas localizadas na Rua Dom Pedro V, onde existem os abrigos. Indicador: 29%. 4.2.4 Diagnóstico da área sob a ótica dos motoristas 23Quantidade e largura das vias de tráfego As quantidades e larguras das vias podem ser verificadas nas secções das ruas demonstradas anteriormente. Percebe-se que as Ruas da Restauração, Rua Beato Miguel de Carvalho, Rua Bernardo Sequeira, Rua do Conservatório, Rua Padre Manuel Alaio e a Rua Orfeão de Braga possuem largura acima de 3 m por via. Dentre as ruas avaliadas, merece atenção também Rua Dom Pedro V que, conforme já mencionado, só possui espaço para uma via num sentido único, apesar de possuir autocarro passando nos dois sentidos e veículos automóveis no sentido Braga Parque. Sendo assim, é uma rua com conflitos entre os utilizadores. 85 Para conseguir estabelecer uma comparação com o projeto, este indicador será adaptado e medido através do percentual de vias que atendem às larguras exigidas. Como sete das dez ruas da área de estudo não possuem largura adequada, este indicador é de 30%. 24 – Quantidade de vagas de estacionamento As áreas de estacionamento foram marcadas na planta da área, conforme Figura 39. A quantidade de vagas de estacionamento dentro da área é de em torno de 1315 lugares. Há algumas ruas, no entanto, como a Rua Bernardo Sequeira, que apesar de não ter vagas marcadas de estacionamento ao lado esquerdo, costuma ter veículos automóveis estacionados e não foram aqui contabilizados. 32– Distribuição modal e contagens de utilizadores (motoristas) Como explicado no item 2.1.7 desta dissertação, a ideia inicial era modelar a área de estudo num software de simulação de tráfego. Sendo assim, foi elaborado um Plano de contagens e enviado para CMB, especificamente a Divisão de Mobilidade, que forneceu dados de tráfego de veículos e velocidades praticadas nas vias. Dessa forma, foi possível saber a contagem do utilizador do tipo motorista. O Plano de Contagens pode ser ilustrado na Figura 74 a seguir: Figura 74 - Postos de contagem envolvente Gulbenkian 86 A Divisão de Transportes efetuou as contagens através do equipamento chamado ViaCount, conforme pode ser visto na Figura 75. Figura 75 - ViaCount instalado próximo à Igreja de São Victor Como pode ser observado no Plano de contagens, nem todas as ruas da área foram contempladas, isso porque o objetivo inicial era a modelação da área, não sendo necessário prever pontos de contagem em todas as ruas. É possível, no entanto, verificar o fluxo de algumas das ruas de interesse. O Posto de contagem 1 (P1), situado na Rua Padre Manuel Alaio, registou em 5 dias um total de 10148 veículos, sendo a grande maioria, 7875, composta por veículos ligeiros (carros), ou seja, pode-se considerar que passam cerca de 2030 veículos por dia. O Posto de contagem 2 (P2), situado na Rua Dom Pedro V, registou em 3 dias um total de 15456 veículos, sendo a grande maioria, 8963, composta por veículos ligeiros (carros), ou seja, pode-se considerar que passam cerca de 5152 veículos por dia. O Posto de contagem 6 (P6), situado na Rua Martins Sarmento, registou em 2 dias um total de 10969 veículos, sendo a grande maioria, 6084, composta por veículos ligeiros (carros), ou seja, pode-se considerar que passam cerca de 5485 veículos por dia. 87 O Posto de contagem 7 (P7), situado na Rua Bernardo Sequeira, registou em 2 dias um total de 8597 veículos, sendo a grande maioria, 6291, composta por veículos ligeiros (carros), ou seja, pode-se considerar que passam cerca de 4298 veículos por dia. O Posto de contagem 8 (P8), situado na Rua da Fundação Calouste Gulbenkian, registou em 4 dias um total de 7701 veículos, sendo a grande maioria, 5907, composta por veículos ligeiros (carros), ou seja, pode-se considerar que passam cerca de 1925 veículos por dia. Com esses dados, nota-se que a Rua Dom Pedro V possui um volume de tráfego alto por ser uma rua de ligação entre pontos importante da cidade de Braga, enquanto as Ruas Martins Sarmento e Bernardo Sequeira também registam volumes de tráfego consideráveis por serem zonas de atravessamento dentro da área de estudo. Como as Ruas Padre Manuel Alaio e da Fundação Calouste Gulbenkian são ruas mais internas e que não funcionam como rua de atravessamento, ambas registaram um volume de tráfego menor. 35Velocidade (85%) dos veículos O Posto de contagem 1 (P1), situado na Rua Padre Manuel Alaio, registou em 5 dias um V85 de 29km/h. Considerando que essa via tem sinalizada uma velocidade máxima de 30km/h, apenas 0,84% dos veículos ultrapassaram essa velocidade nos períodos de contagem. Ainda assim, houve registo de veículos ligeiros com velocidade chegando a 56km/h. O Posto de contagem 2 (P2), situado na Rua Dom Pedro V, registou em 3 dias um V85 de 27km/h. Considerando que essa via tem sinalizada uma velocidade máxima de 30km/h, cerca de 6,44% dos veículos ultrapassaram essa velocidade nos períodos de contagem. Houve ainda registo de veículos ligeiros com velocidade chegando a 50km/h. O Posto de contagem 6 (P6), situado na Rua Martins Sarmento, registou em 2 dias um V85 de 29km/h. Considerando que essa via tem sinalizada uma velocidade máxima de 30km/h, cerca de 11,90% dos veículos ultrapassaram essa velocidade nos períodos de contagem. Houve ainda registo de veículos ligeiros com velocidade chegando a 54km/h. O Posto de contagem 7 (P7), situado na Rua Bernardo Sequeira, registou em 2 dias um V85 de 29km/h. Considerando que essa via tem sinalizada uma velocidade máxima de 30km/h, cerca de 9,35% dos 88 veículos ultrapassaram essa velocidade nos períodos de contagem. Houve ainda registo de veículos ligeiros com velocidade chegando a 51km/h. O Posto de contagem 8 (P8), situado na Rua da Fundação Calouste Gulbenkian, registou em 4 dias um V85 de 29km/h. Considerando que essa via tem sinalizada uma velocidade máxima de 30km/h, cerca de 10,74% dos veículos ultrapassaram essa velocidade nos períodos de contagem. Houve ainda registo de veículos ligeiros com velocidade chegando a 53km/h. Diante dos dados citados, nota-se que, apesar da V85 não ter passado os 30km/h estipulados nas vias (estando muito próximo a isso), em todas houve registo de veículos com velocidades superiores, ou seja, as ruas estão estruturadas de tal forma que fornecem a possibilidade ao motorista de andar em velocidades acima da permitida. Salienta-se ainda que, estes resultados podem ser influenciados pela localização exata onde foi instalado o ViaCount. Quanto mais próximos aos cruzamentos, menores são as velocidades praticadas pelos veículos. O P2, por exemplo, foi locado numa área de entrada da Rua Dom Pedro V e ainda assim obteve resultados próximos a 30km/h. Dessa forma, é de se esperar que as velocidades praticadas ao meio da via sejam ainda maiores. 4.2.5 Diagnóstico da área sob outros aspetos 29Quantidade e localização de árvores e outras infraestruturas verdes Foram quantificadas aproximadamente 214 árvores no local de estudo e sua distribuição pode ser vista através da planta da área (Figura 39). A única infraestrutura verde presente na área de estudo encontrase em frente à Escola Artística Conservatório de Música Calouste Gulbenkian de Braga, na Rua Adelina Caravana, que possui uma área aproximada de 772 m2 e é ilustrado nas FigurasFigura 76 e Figura 77 a seguir. 89 Figura 76 - Área verde em frente à Escola de Música Figura 77 - Área verde em frente à Escola de Música 33População com acesso à espaços de permanência Para esse indicador seria necessário saber a população dentro da área de estudo e não é possível obter essa informação somente com os censos disponíveis. No entanto, não há espaços de permanência na área de estudo, pelo qual este indicador é zero. 34População com acesso à área verde Apesar de possuir somente uma área verde como comentado no indicador anterior, ao traçar um raio de 500 m a partir do mesmo, pode-se considerar que a população da área de estudo tem acesso a ela. Após aplicação dos indicadores, o diagnóstico da área pode ser resumido na Tabela 11 a seguir. Tabela 11 - Resultado indicadores área existente INDICADOR RESULTADO 1 Percentagem de ruas com passeio 78,5% 2 Percentagem de passeio em boa qualidade 40% 3 Percentagem de intersecções com passadeiras para peões 100% 13 Largura/extensão/continuidade da infraestrutura cicloviária 0 15 Quantidade de espaços para estacionamento de bicicletas 12 17 Distribuição das paragens de transporte coletivo 100% 18 Qualidade das paragens de transporte coletivo Problemas de sinalização e falta de proteção 19 Extensão/largura de instalações de transporte coletivo exclusivas/compartilhadas 80% (adaptado) 90 INDICADOR RESULTADO 22 Percentagem de paragens de transporte coletivo com informações de chegada em tempo real 29% 23 Quantidade e largura das vias de tráfego 30% (adaptado) 24 Quantidade de vagas de estacionamento 1315 vagas 29 Quantidade e localização de árvores e outras infraestruturas verdes 214 árvores e 1 área verde 32 Distribuição modal e contagens de utilizadores (motoristas) P1: 2030/dia P2: 5152/dia P6: 5485/dia P7: 4298/dia P8: 1925/dia 33 População com acesso à espaços de permanência 0 34 População com acesso à área verde 100% 35 Velocidade (85%) dos veículos P1: 29km/h P2: 27km/h P6: 29km/h P7: 29km/h P8: 29km/h Analisando os resultados obtidos, percebe-se que os utilizadores mais vulneráveis como os peões e ciclistas passam por dificuldades para transitar na área de estudo por conta da infraestrutura insuficiente/inexistente ou pela qualidade da infraestrutura existente. Os utilizadores do transporte coletivo, apesar de bem servidos em relação à distribuição das paragens, carecem de uma melhor qualidade dessas paragens no que tange à falta de abrigo, sinalização sem manutenção e falta de informações em tempo real. Já em relação aos motoristas, pode-se dizer que as vias possuem larguras (aliado à falta de medidas de acalmia) que permitem que os mesmos trafeguem numa velocidade muito próxima a de 30km/h, com registos de velocidades superiores a 50km/h, além de serem servidos por uma quantidade de estacionamentos elevada e distribuída em todas as ruas do estudo. 91 4.3 Estratégias adotadas para a área Diante do diagnóstico realizado no item anterior, foram propostas estratégias para tornas essas ruas sustentáveis. Inicialmente, no entanto, é primordial perceber que a área da poligonal faz parte do eixo de ligação entre a zona do Braga Parque e da Universidade do Minho com o centro de Braga e esta ligação é feita, usualmente, pela Rua Dom Pedro V. Esta rua, no entanto, mostrou-se extremamente complexa na medida em que passam peões, ciclistas (nos dois sentidos), autocarro (nos dois sentidos), fluxo elevado de carros que vão somente no sentido Universidade do Minho, além de ter estacionamento em praticamente toda a sua extensão do lado direito da via (sentido Universidade), tudo isso num perfil de apenas 9,50 m. Por ser uma zona predominantemente residencial e densamente urbana, foi estabelecido como a diretriz primordial do projeto a criação de um caminho alternativo à Rua Dom Pedro V, que seja seguro e atrativo para os peões e ciclistas e que passe pela zona das escolas, de modo a possibilitar que esses estudantes acessem tanto o centro histórico como o caminho para o Braga Parque e para a Universidade do Minho de uma maneira agradável e sem aumentar significativamente o tempo de deslocamento. Espera-se ainda que esta estratégia potencie os movimentos locais uma vez que esta é uma área predominantemente residencial. Os caminhos estão ilustrados na Figura 78 a seguir: Figura 78 - Caminho usual e caminho proposto O caminho usual, destacado em azul na figura acima, possui cerca de 920m e, considerando que o utilizador peão anda a uma velocidade média de 1,20 m/s, o mesmo demoraria cerca de 13 minutos 98 Figura 89 - Detalhe proposta Rua Orfeão de Braga Por fim, para o túnel da Rua Orfeão de Braga, que também será em piso compartilhado (Figura 90), propõe-se a utilização de arte urbana, como por exemplo nos túneis de Arrábida (Figura 91), nas suas paredes de modo que o mesmo funcione como um portal e que atraia as pessoas a passarem pelo mesmo e seguirem pelo caminho proposto até o centro da cidade de Braga. Figura 90 - Detalhe proposta túnel Rua Orfeão de Braga Figura 91 - Túnel com arte urbana em Arrábida (Rosa, 2020) 99 Sendo assim, o layout final do projeto é apresentado a seguir (Figura 92). Ressalta-se que no Apêndice B, a planta está representada num formato de papel A3 de modo a melhorar a visualização: Figura 92 - Planta do projeto 4.5 Avaliação da proposta Para a avaliação da proposta, foram desenhadas as novas secções das ruas apresentadas a seguir (Figura 93 a Figura 101): Figura 93 - Secção tipo proposta Rua da Restauração Figura 94 - Secção tipo proposta Rua Beato Miguel de Carvalho 100 Figura 95 - Secção tipo proposta Rua Martins Sarmento Figura 96 - Secção tipo proposta Rua Bernardo Sequeira Figura 97 - Secção tipo proposta Rua da Fundação Calouste Gulbenkian Figura 98 - Secção tipo proposta Rua do Conservatório 101 Figura 99 - Secção tipo proposta Rua Padre Manuel Alaio Figura 100 - Secção tipo proposta Rua Orfeão de Braga Figura 101 - Secção tipo proposta Túnel Rua Orfeão de Braga Em seguida, foram aplicados os indicadores para avaliar a proposta. 102 1Percentagem de ruas com passeio Para a Rua Martins Sarmento que possui árvores no meio do passeio, formando obstáculos para os peões, foi proposto um aumento de 1,0 m de passeio de cada lado, para que a largura fique com dimensões aceitáveis. Para a Rua Bernardo Sequeira foi proposto um aumento de 0,50 cm de passeio em ambos os lados. Dessa forma, a passeio ao lado direito fica com largura aceitável e o passeio ao lado esquerdo passa a ter 2,0 m e, apesar de ter iluminação, considerando que a mesma será colocada bem próxima ao lancil, pode-se considerar que a passeio terá largura aceitável. Para a Rua do Conservatório, além de ser adotada uma solução de piso universal ou piso compartilhado, o que por si só já beneficia os peões, foi destinada uma faixa exclusiva para peões de 4,0 m ao lado esquerdo (que antes era de 0,80 cm). Dessa forma, considera-se que os passeios nessa rua passam a ter larguras adequadas. A via compartilhada também foi utilizada na Rua Padre Manuel Alaio e ainda assim, foi destinada uma largura variando entre 3,0 e 6,5 m exclusiva para peões. Destaca-se aqui a criação de espaços para peões em locais que não existiam antes. Por fim, para o túnel da Rua Orfeão de Braga, também se optou por via compartilhada e foi possível ainda aumentar em 0,25 cm as larguras das faixas exclusivas para peões. Sendo assim, com as propostas adotadas, pode-se considerar que 100% das ruas da área passariam passeios com larguras aceitáveis em ambos os lados. 2Percentagem de passeio em boa qualidade De forma a melhorar este indicador, propõe-se a requalificação de todos os passeios da área, seja pela mudança do piso nas áreas compartilhadas, seja pelo aumento nos passeios. Ressalta-se que apesar de ter-se notado problemas com afloramento de raízes de árvores, não foi proposta a retirada de nenhuma dessas árvores, sendo recomendado o tratamento das mesmas e a utilização de grelhas, conforme Figura 102. 103 Figura 102 - Grelha para árvore 3Percentagem de intersecções com passadeiras para peões Como mostrado no diagnóstico da área, todas as intersecções possuem passadeiras para peões. No projeto, foi proposto que todas as passadeiras do caminho alternativo fossem elevadas (quando as mesmas já não estiverem em piso universal), melhorando assim, a qualidade dessas travessias. 13Largura/extensão/continuidade da infraestrutura cicloviária A proposta não contempla a criação de vias cicláveis ou faixas cicláveis, ou seja, vias exclusivas para bicicletas. Em compensação, foram implementadas medidas de acalmia em todas as vias do caminho alternativo de modo que os ciclistas transitem numa via banalizada de forma segura e atrativa. Ressaltase aqui a necessidade de sinalizar as vias com marcas rodoviárias próprias de modo que os utilizadores entendam o funcionamento das vias. 15Quantidade de espaços para estacionamento de bicicletas Foram selecionados mais cinco locais para o estacionamento de bicicletas e trotinetes. Dois desses localizados na Travessa Bernardo Sequeira, outros dois próximos à Escola Artística Conservatório de Música Calouste Gulbenkian e outro na Rua Orfeão de Braga. Sendo assim, criou-se mais 20 vagas, totalizando 32 vagas de estacionamento para bicicletas. 17Distribuição das paragens de transporte coletivo Não foram projetadas alterações nos locais de paragens de transporte coletivo. 104 18Qualidade das paradas de transporte coletivo Para a paragens de transporte coletivo na área propõe-se uma melhoria das placas de sinalização. Para a parada na Rua Beato Miguel de Carvalho foi proposta a colocação de abrigo uma vez que o aumento do passeio permite essa colocação. 19Extensão/largura de instalações de transporte coletivo exclusivas/compartilhadas As ruas da Restauração e Rua Beato Miguel de Carvalho continuaram com larguras adequadas para o transporte público. Já para a Rua Martins Sarmento, que não possuía largura adequada, com a retirada de uma das vias, foi possível obter uma largura de 4,0 m, mais do que suficiente para a passagem de autocarro. 22Percentagem de paragens de transporte coletivo com informações de chegada em tempo real É proposta a colocação de painéis com informações sobre a chegada do transporte coletivo em tempo real em todas as paradas da área de estudo. Indicador de 100%. 23Quantidade e largura das vias de tráfego A quantidade e largura das vias de tráfego podem ser identificadas nas secções apresentadas anteriormente. Nota-se que, em ruas com passagem de autocarro, as vias ficaram com 3,5 ou 4,0 m. Nas demais buscou-se propor larguras de até 3,0m de forma a desestimular velocidades altas nas vias. A exceção encontra-se na Rua do Conservatório que possui duas vias com 6,30 m no total, porém, essa rua possui uma extensão de apenas 63 m. 24Quantidade de vagas de estacionamento De modo a desestimular o uso de veículo automóvel na área de estudo, houve uma diminuição na oferta de estacionamentos. A oferta de estacionamentos passou a ser de aproximadamente 940 vagas. Por ser uma área majoritariamente residencial, entende-se que seja necessário avaliar se as casas e prédios possuem ou não estacionamentos privados de modo a entender qual o uso das vagas presentes na área de estudo. Havendo necessidade de prover vagas de estacionamento, foram localizados terrenos vazios ou sem uso dentro da área que poderiam servir como prédios de estacionamento. 105 32Distribuição modal e contagens de utilizadores (motoristas) Para este indicador, seria necessário implantar as estratégias e efetuar novamente as contagens. No entanto, espera-se que haja uma diminuição no tráfego de veículos privados, uma vez que as medidas de acalmia criadas tendem a desestimular o uso do automóvel dentro da área, esperando-se assim que, ou as pessoas optem por não usar o automóvel ao dirigir-se pra essa área ou optem por um caminho alternativo. 35Velocidade (85%) dos veículos Para este indicador, seria necessário implantar as estratégias e efetuar novamente as contagens. No entanto, é possível prever que haverá uma diminuição das velocidades praticadas dentro da área de estudo, por conta da inserção de medidas de acalmia e sinalizações nas vias. Ressalta-se ainda que, dentro da área estudo, as vias que não possuíam sinalização de 30km/h eram a Rua da Restauração e a Rua Beato Miguel de Carvalho. É proposta então, a criação de uma Zona 30 propriamente dita com a adição dessas duas ruas. 33População com acesso à espaços de permanência Como explicado na caracterização, não foram identificados espaços de permanência na área. Pelo qual optou-se pela criação de parklets na Rua da Restauração, o caminho “coberto” na Travessa Sequeira, a colocação de mobiliários e equipamentos na área verde em frente à Escola de Música, a criação de uma praça ao final da Rua Adelina Caravana e o canteiro central com mobiliários na Rua Órfeão de Braga. Dessa forma, espera-se que toda a população da área tenha acesso à espaços de permanência. 29Quantidade e localização de árvores e outras infraestruturas verdes Na proposta foram acrescentadas cerca de 176 árvores, totalizando 390 na área de estudo. A sua distribuição pode ser vista através da planta da área Figura 92. Ressalta-se aqui a colocação de árvores na variante sul de forma a proteger a área de estudo, formando uma barreira acústica e diminuindo a poluição sonora. É proposta ainda a implantação de outra área verde no fim da Rua Adelina Caravana. 34População com acesso às áreas verdes Como mencionado na caracterização, a área verde em frente à Escola Calouste Gulbenkian, atenderia à toda a população da área de estudo. No entanto, por ser uma área que não proporciona a possibilidade 106 de permanência, sem mobiliários ou equipamentos para uso, optou-se então por, além de aumentar a sua área, colocar alguns mobiliários e equipamentos, deixando-a mais atrativa. Além disso, como citado no indicador anterior, ao final da mesma rua dessa área (Rua Adelina Caravana), foi criada outra área verde com espaços de lazer. Sendo assim, pode-se considerar que 100% da população tem acesso às áreas verdes com uma melhor qualidade. A seguir, a avaliação da proposta através dos indicadores é resumida na Tabela 12. Tabela 12 - Resultado indicadores projeto proposto INDICADOR RESULTADO 1 Percentagem de ruas com passeio 100% 2 Percentagem de passeio em boa qualidade 100% 3 Percentagem de intersecções com passadeiras para peões 100% (com melhor qualidade) 13 Largura/extensão/continuidade da infraestrutura cicloviária Via banalizada segura 15 Quantidade de espaços para estacionamento de bicicletas 32 17 Distribuição das paragens de transporte coletivo 100% 18 Qualidade das paragens de transporte coletivo Melhorias na sinalização e adição de 1 abrigo 19 Extensão/largura de instalações de transporte coletivo exclusivas/compartilhadas 100% (adaptado) 22 Percentagem de paradas de transporte coletivo com informações de chegada em tempo real 100% 23 Quantidade e largura das vias de tráfego 100% (adaptado) 24 Quantidade de vagas de estacionamento 940 vagas 29 Quantidade e localização de árvores e outras infraestruturas verdes 390 árvores e 2 áreas verdes 32 Distribuição modal e contagens de utilizadores Espera-se diminuição dos veículos privados 33 População com acesso à espaços de permanência 100% 34 População com acesso à área verde 100% (com melhor qualidade) 35 Velocidade (85%) dos veículos Espera-se diminuição das velocidades 107 4.5.1 Discussão dos resultados Com a aplicação das estratégias na área de estudo foi possível perceber uma melhora nos indicadores especialmente os relacionados aos peões, ciclistas e utilizadores de transporte coletivo. Enquanto os indicadores relativos aos motoristas diminuíram (o que, neste caso, favorece ao objetivo de tornar a rua sustentável). É possível estabelecer uma comparação entre os resultados dos indicadores, conforme indicado na Tabela 13 a seguir. Os indicadores que tiveram a direção desejada alcançada estão em verde e os que se mantiveram neutros em amarelo. Tabela 13 - Síntese comparativos dos indicadores INDICADOR RESULTADO CENÁRIO EXISTENTE RESULTADO CENÁRIO PROPOSTO 1 Percentagem de ruas com passeio 78,5% 100% 2 Percentagem de passeio em boa qualidade 40% 100% 3 Percentagem de intersecções com passadeiras para peões 100% 100% (com melhor qualidade) 13 Largura/extensão/continuidade da infraestrutura cicloviária 0 Via banalizada segura 15 Quantidade de espaços para estacionamento de bicicletas 12 32 17 Distribuição das paragens de transporte coletivo 100% 100% 18 Qualidade das paragens de transporte coletivo Problemas de sinalização e falta de proteção Melhorias na sinalização e adição de 1 abrigo 19 Extensão/largura de instalações de transporte coletivo exclusivas/compartilhadas 80% (adaptado) 100% (adaptado) 22 Percentagem de paradas de transporte coletivo com informações de chegada em tempo real 29% 100% 23 Quantidade e largura das vias de tráfego 30% (adaptado) 100% (adaptado) 24 Quantidade de vagas de estacionamento 1315 vagas 940 vagas 29 Quantidade e localização de árvores e outras infraestruturas verdes 214 árvores e 1 área verde 390 árvores e 2 áreas verdes 32 Distribuição modal e contagens de utilizadores P1: 2030/dia P2: 5152/dia P6: 5485/dia P7: 4298/dia P8: 1925/dia S/A* 33 População com acesso à espaços de permanência 0 100% 34 População com acesso à área verde 100% 100% (com melhor qualidade) 114 Por fim, se fosse possível, algumas das estratégias adotadas poderiam ser testadas através do urbanismo tático de forma a perceber os impactos das mesmas e as reações dos utilizadores, para que a proposta final fosse bem recebida pela população e surtisse o efeito desejado. 115 REFERÊNCIAS AASHTO (2012). 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Cities, 68, 48–55. 119 ANEXO 1 – DESCRIÇÃO DOS INDICADORES NÃO SELECIONADOS • Extensão dos atravessamentos de peões A extensão dos atravessamentos deve ser a menor quanto possível, portanto, esse indicador deve ser medido para verificar se as extensões estão adequadas para os tipos de atravessamentos (semaforizados ou não). Não há, portanto, uma medida padrão que deva ser obedecida, sendo necessário analisar cada situação. Esse indicador pode ser medido por plantas das vias. Unidade de medida: metro (m) • Semáforos/duração dos ciclos Deve ser contabilizado os cruzamentos com semáforos e a duração dos ciclos dos mesmos para cada tipo de utilizador. Importante verificar, quando for o caso, se o acionamento é automático ou se é acionado pelo utilizador. Este indicador é contabilizado por observações no campo ou através de informações disponibilizadas pelas autarquias. Unidade de medida: segundos (s) • Presença de sinalização orientativa Levantamento de todas as sinalizações da via. Este indicador deverá ser avaliado com base nas normas estabelecidas pelas autarquias para as sinalizações necessárias a todos os tipos de utilizadores. Este indicador não possui, portanto, unidade de medida, podendo ser demonstrado através de plantas das vias. • Proteção de sombreamento Percentagem de áreas de ruas com sombreamento. Idealmente, deve ser medido em diversas horas do dia. Esse indicador pode ser medido através de fotos aéreas com auxílio de plantas das vias. Unidade de medida: á𝑟𝑒𝑎𝑠 𝑠𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒𝑎𝑑𝑎𝑠 á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑢𝑎𝑠 (%) • Iluminação pública Este indicador calcula o espaçamento entre os postes de iluminação pública. Os espaçamentos mais utilizados nos projetos de iluminação pública de acordo com o Manuel de Iluminação Pública da EDP (2016) constam na Tabela 14 a seguir: 120 Tabela 14 - Espaçamento para iluminação pública ESPAÇAMENTO ALTURA ÚTIL Rede aérea baixa tensão Rede subterrânea 40 metros 8 m 12 m 35 metros 8/7 m 10 m 25 metros 6 m 8 m 18 metros - 4 m A medição desses espaçamentos pode ser feita no campo ou através de plantas das vias. Unidade de medida: m • Ilhas de refúgio Para atravessamentos longos, deve ser identificado (no campo ou em plantas) a existência de ilhas de refúgio de modo que o peão o realize em duas fases. • Percentagem de atravessamentos com de rampas de acessibilidade Este indicador verifica qual o percentual de travessias desniveladas que possuem rampas de acessibilidade. Pode ser medido através de contagens de campo e notas das locações. Unidade de medida: 𝑛º 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑚𝑝𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑠𝑠𝑖𝑎𝑠(%) • Percentagem de travessias com piso tátil na borda Este indicador verifica qual o percentual de travessias que possuem piso tátil na borda. Pode ser medido através de contagens de campo e notas das locações. Unidade de medida: 𝑛º 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑚 𝑝𝑖𝑠𝑜 𝑡á𝑡𝑖𝑙 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑎𝑠 (%) • Porcentagem de semáforos com dispositivos sonoros Percentual de semáforos que possuem dispositivos sonoros. Pode ser medido através de contagens de campo e notas das locações. Unidade de medida: 𝑠𝑒𝑚á𝑓𝑜𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑚 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑜𝑟𝑜𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑚á𝑓𝑜𝑟𝑜𝑠 (%) • Porcentagem de segmentos cicloviários com instalações seguras e confortáveis São considerados segmentos seguros as pistas cicláveis em ruas com velocidade superior a 30 km/h e o acesso compartilhado em ruas de velocidade reduzida, abaixo de 30 km/h. 121 Unidade de medida para a continuidade: 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎çõ𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑎𝑠 (𝑘𝑚) 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑠 𝑣𝑖𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑚 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎çõ𝑒𝑠 (𝑘𝑚)(%) • Parcela de veículos de transporte coletivo utilizando energia limpa Razão entre a capacidade de transporte público utilizando energia eléctrica, ou a gás, e a capacidade total de transportes públicos. Podem ser recolhidos dados junto às autarquias. Unidade: 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑇 (%) • Horas de congestionamento dos veículos motorizados Média diária mensal de horas de tráfego, dentro da região ou nos limites da mesma, ou seja, com velocidades médias inferiores a 35km/hora. Softwares de modelação de tráfego podem gerar esse tipo de informação. Unidade de medida: horas. • Quantidade de equipamentos de fiscalização e controlo de tráfego Este indicador pode ser utilizado, por exemplo, em zonas onde ocorrem muitos acidentes de modo a compreender se os utilizadores estão descumprindo alguma norma de tráfego. Essa contabilização pode ser feita através do levantamento de campo ou com dados fornecidos pelas autarquias. Unidade de medida: unidade • Quantidade de baias para carga/descarga Média da razão entre a extensão de baías de carga e descarga em vias de uso comercial e a extensão dessas vias. Necessárias medições no campo ou em plantas e notas das locações. Unidade de medida: km/km (%). • Quantidade de lixeiras e instalações de reciclagem Os recipientes devem ser alocados e dimensionados de acordo com a utilização prevista e os planos de coleta e manutenção locais. As lixeiras devem estar presentes em todas as vias da cidade, assim como em todos os locais que recebam fluxo intenso de pessoas. A recomendação prevista no Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade de São Paulo (2021) é que sejam instaladas no mínimo duas lixeiras por face de quadra. Para este indicador é necessário, então, verificar o espaçamento, tamanho e tipo dos recipientes. Em locais movimentados, pode-se ter como recomendação a existência de uma lixeira a cada 50m (DeLazzari, 2020). Esse indicador por ser encontrado através de contagens no campo e plantas das vias. 122 Unidade de medida: 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑖𝑝𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑎𝑠 𝑟𝑢𝑎𝑠 (unidade/m) • População dentro de uma distância de 500 m de vias com uso predominante de comércios e serviços Média de população residente dentro de uma faixa de 500 m ao longo de vias com uso predominante, acima de 50%, de comércio e serviço. Para este indicador é necessário saber o uso do solo e utilizar censos demográficos ou pesquisas realizadas no local para contabilizar a população. Unidade de medida: População • Percentagem de superfícies permeáveis Para este indicador é necessário saber os materiais presentes nas vias e as taxas de permeabilidade. Para contabilização das áreas, pode ser desenhada plantas das vias e utilizar softwares como o AutoCad. Unidade de medida: á𝑟𝑒𝑎𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑒á𝑣𝑒𝑖𝑠 á𝑟𝑒𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑖𝑠 (%) • Percepção de limpeza Percentagem de moradores satisfeitos com a limpeza das ruas. Para este indicador podem ser utilizadas entrevistas padronizadas para serem feitas com os moradores e transeuntes. Unidade de medida: % • Quantidade de montras Este indicador não possui valores de referência, sendo utilizado para caracterizar a área. Para medi-lo são necessárias contagens e observações de campo e notas das locações. Unidade de medida: número de montras/quadra ou número de montras/100m • Percentagem de fachadas comerciais vagas Este indicador não possui valores de referência, sendo utilizado para caracterizar a área. Para medi-lo são necessárias contagens e observações de campo e notas das locações. Unidade de medida: 𝑓𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑠 𝑣𝑎𝑔𝑎𝑠 𝑛º 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐ℎ𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑖𝑠 (%) • Quantidade de vendedores Este indicador não possui valores de referência, sendo utilizado para caracterizar a área. Para medi-lo são necessárias contagens e observações de campo e notas das locações. Importante diferenciá-los por tipo e localização. Unidade de medida: unidade 123 • Quantidade de empregos dentro da área Censos demográficos podem fornecer informações sobre a quantidade de empregos dentro da área de modo a caracterizar, por exemplo, os tipos de viagens que chegam na área estudada. Não há valores de referência para este indicador, sendo os valores encontrados apenas de caracterização. • Valores de aluguel de comércio e do solo Este indicador pode revelar se há uma relação entre as infraestruturas fornecidas e a valorização da área. Imobiliárias podem fornecer esse tipo de informação, não havendo, no entanto, valores de referência, sendo necessário analisar o contexto. Unidade de medida: € • Quantidade de acidentes Este indicador revela a segurança da via. Pode ser quantificado através da quantidade de acidentes e pelo número de mortos ou gravemente feridos (KSI– killed or seriously injured ). Importante saber o local, modais envolvidos e período do dia. Unidade de medida: número de acidentes/ano ou quantidade de KSI/100.000 habitantes. • Taxas de criminalidade As taxas de criminalidade devem ser levantadas por tipo (assassinatos, estupros, roubos à mão armada, crimes violentos e não violentos), localização e período do dia. Esses dados podem ser conseguidos através de autarquias responsáveis. Unidade de medida: crimes / 100.000 habitantes • Percentagem da população com doenças crônicas e respiratórias Ruas que não possuem espaços para prática de atividades físicas e que estimulam o uso do carro estão diretamente relacionadas com as taxas de doenças crônicas e respiratórias. Esses dados podem ser fornecidos pela Direção Geral de Saúde (DGS) e/ou SNS (Sistema Nacional de Saúde). Unidade de medida: % • Níveis de partículas em suspensão Indicador que serve para medir as concentrações de materiais particulados (PM10, PM2.5, entre outros). Pode ser utilizado um monitor de partículas para realizar essas medições. Este indicador tem como referência valores estipulados na legislação portuguesa e pode ser avaliado através do índice QualAr que constitui uma classificação baseada nas concentrações de poluentes registadas nas estações de