„Changing fast“ - Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin: Zum Stellenwert von „incentives” als Initialzündung zum Stadtumbau

Berichte aus Forschung und Praxis Dirk Schubert „Changing fast" -Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin Zum Stellenwert von „incentives" ais Initialziindung zum Stadtumbau I Einleitung Irland, der „Celtic Tiger", erlebte nach Jahrhunder ten wirtschaftlicher Krisen und Auswanderung einen Boom, der das Land in kiirzester Zeit vom Armenhaus Europas zu einem prosperierenden Land gemacht hat. Ausgangspunkt dieses erstaunlichen wirtschaftlichen Strukturwandel ist vor allem die Hauptstadt Dublin, wo er eine rasche Transformation und Suburbanisie rung befordert hat und sich in den Docklands, dem brachgefallenen Hafengebiet, exemplarisch nachzeich nen lasst. Der Hafen wanderte seewarts, und innerhalb kurzer Zeit wurden seine veralteten Anlagen durch ein moderndes Biiround Finanzzentrum und neue Stadt quartiere ersetzt. Noch urn 1970 formulierte Lewis Mumford, Dublin ,,exhibits the worst aspects of the collapse of twentieth century urban structure and is on the way to becoming a non-city" (zit. nach McDonald 1985, S. 2). Und noch 1980 wurde Dublin ais „probably the shabbiest most derelict city in Europe" beschrieben (Ellis/Kim 2001, S. 358). Ais dann Anfang der 1980er Jahre viele altere Gebaude (teilweise illegal) abgerissen wurden, erklarte treffend ein Architekturkritiker: "The only reason why Dublin remained for so long the beautiful eighteen century city the English built is that the Irish were too poor to pull it down. This, unfortunately, is no longer the case" (zit. nach McDonald, 1985, S. 17). Den okonomischen Hebel fiir diese rasche Transforma tion der irischen Hauptstadt bildeten vor allem Steuer vergiinstigungen (,,incentives"1), wodurch Investitoren motiviert und in kurzer Zeit in erheblichem Umfang Investitionen in die Docklands gelenkt wurden. Anders ais bei Erneuerungskonzepten, in denen Staat und Ge meinden Art und Weise der Erneuerung (,,command and-control approach") vorgeben, wurde in Dublin der Pfad des Stadtumbaus zunachst dem Markt und weitgehend privaten Developern iiberlassen -ahnlich dem Konzept der Enterprise Zones. Die Wirkungswei310 se dieser Strategie wird in den Regionalwissenschaften kontrovers diskutiert. Denn so lassen sich zwar vielfach gewiinschte Investitionen generieren, doch bleibt die okonomische, soziale und raumliche Zielfokussierung nur begrenzt steuerbar. Diese Entwicklung, der vom Umba u der Docklands aus gehende Boom der irischen Okonomie, der sich dann auf Dublin ausweitete, wird eingangs dargestellt. Der Strukturwandel der Wirtschaft, die Verlagerung des Ha - fens, die Piane fiir eine Umnutzung der brachgefallenen Areale und der Versuch, mittels Steuervergiinstigungen -bei leeren offentlichen Kassen -Inkubatoreffekte fiir Dublin zu erzielen, sowie die Implementierung des Vorhabens, einzelne Projekte und die raumliche Aus dehnung der Planungen werden analysiert. SchlieBlich wird damit einhergehend der Wandei des Images von einer „dirty old town" zu einer modernen Dienstleis tungsmetropole nachgezeichnet. 2 Der Boom der irischen Okonomie Irland galt lange Zeit ais agrarischer Erganzungsraum Englands und noch bis vor einem Jahrzehnt ais armes, unterbevolkertes Land am Rande Euro pas. Nicht zuletzt EU-Subventionen haben aus einer der armsten Regio nen Europas in kiirzester Zeit ein boomendes Land gemacht. Bis 1988 hatte Irland Zuschiisse in Hohe von 3,1 Mrd. €2 von der EU erhalten, zwischen 1975 und 1988 kamen 970 Mio. € ais Zuschiisse fiir Infrastruk turprojekte hinzu. Auf der „griinen Insel" Irland leben derzeit ca. 5 Mio. Menschen, davon fast 40 % (zuneh mend) im GroBraum Dublin, ca. 500 OOO Menschen in nerhalb der Stadtgrenzen von Dublin (vgl. Abb. 1). Die „Insel hinter der Insel" weist mit 55 Einwohnern je km2 die geringste Bevolkerungsdichte in Europa auf. 2003 lag das Wachstum bei 3,7 % (BRD 1,5 %); die Kaufkraft pro Kopf der Bevolkerung ist urn 30 % hoher ais im EU Durchschnitt (BRD: 8 % iiber EU-Durchschnitt). RuR4/2006 https://doi.org/10.1007/BF03183179 Dirk Schubert: "Changing fast" -Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin Abbildung 1 Siedlungsfliiche Region Dublin 1956 und 1998 QueUe: http://dataservice.eea.eu.intl atlas/viewdata/viewpub.asp?id=28 Das Verwaltungssystem in Irland ist -ahnlich wie in England -zweistufig (Central and Local Government), bei geringer Bedeutung der mittleren (Planungs-)Ebene. So gibt es eine National Spatial Strategy (NSS) und einen National Development Plan, Regional Planning Guidelines (RPG) (fUr den Bereich County Dublin von ca. 922 km2) und den Dublin City Development Plan 2005 (fur einen Bereich von ca. 117 km2). Fur besondere Vorhaben kann das Planungsrecht Ausnahmen mit einem "Section 25 Planning Scheme" ermoglichen (vgl. Abb.2). Plane von Bautragern werden dann nur hinsichtlich ihrer generellen Ubereinstimmung mit Planvorgaben uberpruft ("Certificate of Compliance"). Damit werden Einspruchsmoglichkeiten von Nicht -Planungsbetroffenen reduziert und Verfahrensbeschleunigungen erreicht. Die Geschichte Dublins geht bis auf die vorchristliche Zeit zuruck. Die Keimzelle der Stadtgrundung und des Hafens von Dublin lag am Sudufer an der Einmundung des River Poddle in den Black Pool und in den Liffey, wo sich heute etwa die Gebaude der Stadtverwaltung am Wood Quay befinden. Seit der Zeit der Wikinger wurde der Hafen immer weiter flussabwarts und seewarts verlagert. Urn die Einfahrt der Schiffe in den Hafen zu erleichtern, wurden bis 1716 sudlich und 1842 nordlich des Flusslaufs groBe Schutzmauern errichtet und neue Hafenareale konnten erschlossen werden (Dorn 1891, S. 1083). Am Custom House - dem Meisterwerk des Architekten James Gandon - entstanden neue Docks, Hafenanlagen und Speichergebaude, wo wertvolle WaRuR4/2006 Ulban expansion in Dublin 10km b-.~_~..I' -reference line for 1998 • urban fabric, industrial and mine artificial non~agriculture vegetated areas arable land pastures • forests • shrub and/or herbaceous vegetation associations open spaces with little Of no vegetation • water and wetlands ren wie Zucker, Tee, Wein und Tabak umgeschlagen und gelagert wurden. 1m spaten 18. Jahrhundert wurden der Grand Canal (1796) und spater konkurrierend der Royal Canal (1806) als Verbindung zum Shannon gebaut. Das Vorhaben erforderte den Bau von 80 Brucken und 70 Schleusen. Mit dem Beginn des Eisenbahnzeitalters in Irland (ab ca. 1830) ging die Bedeutung der Kanale als Transportweg schnell zuruck; derzeit werden sie fUr den Tourismus neu hergerichtet. 1m 19. Jahrhundert wuchs Dublin rasch und wurde zur zweitgroBten Stadt im Britischen Empire. Abbildung 2 Bestehende Ausweisungen "Section 25 Areas" in den Docklands QueUe: Dublin Docklands Development Authority: Docklands Master Plan. -Dublin 2003, S. 92 311 Dirk Schubert: "Changing fast" -Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin Der fur Seeschiffe befahrbare Hafenbereich Dublins reichte bis zur 1795 fertiggestellten O'Connell Bridge. Von hier aus seewarts erstreckten sich die Kaianlagen mit dem Mastenwald der Schiffe. Inzwischen markiert die 1984 eroffnete, aufklappbare East Link Bridge die Ubergangszone zum Hafengebiet und bildet die ostlichste Liffey-Querung. In "zweiter Reihe", uferparallel zum Liffey, lagen in unmittelbarer Nahe zu den GuterumschlagspHitzen die Wohnquartiere der Hafenarbeiter. Zunachst eher am Stadtrand gelegen, wurden sie im Rahmen der seewartigen Verlagerung des Hafens und des Stadtwachstums zu Ubergangszonen am Rande des Zentrums (Brady/Simms 2001, S. 256). Schlechte Bauweise, dichte Uberbauung und Uberbelegung lieBen sie im 19. Jahrhundert zu Slums werden. Weiter ostlich entstanden die groBen KopfbahnhOfe am Spencer Dock und am Point Depot (Great Southern Railway). Sie sollten damals den Personenverkehr und Guterumschlag vom Schiff auf die Eisenbahn bzw. auf die Kanale beschleunigen und sind heute Stadtumbaubereiche. 1988 feierte Dublin das ,,1000-jahrige Jubilaum", 1991 wurde die Stadt Europaische Kulturhauptstadt und erlebte in den folgenden Jahren einen dramatischen Strukturwandel. Wichtige Anreize fur auslandische Direktinvestitionen dort waren die englischsprachige Zivilgerichtsbarkeit der Eurozone, die ZugehOrigkeit zur EU und OECD, niedrige Steuern und die VerfUgbarkeit von billigen, gut ausgebildeten Arbeitskraften. Die erfolgreichsten Wirtschaftszweige sind Softwareentwicklung, Finanzdienstleistungen, Elektrogerate und Tourismus. Zirka 2 Mio. Touristen besuchen jahrlich Dublin (www.dublincity.ie). Trotz der peripheren Lage in Europa ist die Stadt inzwischen zu einem -von auslandis chen Firmen dominierten -Zentrum von Dienstleistungsunternehmen geworden. Die Arbeitslosigkeit ging von 14 % (1990) auf 4 % (2001) zuruck. 3 Strukturwandel und Verlagerung des Hafens Wahrend sich der Hafen -wie in fast allen Seehafenstadten (Schubert 2002 b, S.54) -seit den 1960er Jahren immer weiter aus der Stadt zuruckzog und seewarts entwickelte (vgl. Abb. 3), blieben beiderseits des Liffey leere Gebaude, hohe Arbeitslosigkeit, schlechte Wohnverhaltnisse, soziale Probleme und Kriminalitat zuruck (Gilligan 1988, S. 200). Der Royal Canal wurde 1955, der Grand Canal 1960 geschlossen. Der Hafen von Dublin mit einer Flache von ca. 270 ha wird nach dem Harbours Act (1960) von der Dublin Port Company verwaltet. Dublin Port ist der groBte Hafen in Irland; 2003 wurden ca. 24 Mio. Tonnen Fracht umgeschlagen und 312 ca. 1,4 Mio. Passagiere befOrdert. Der Anteil des containerisierten Umschlags (lo-lo Lift on/Lift off) stieg von 262000 TEU (1993) auf 496000 TEU (2003). 1994liefen 27 Kreuzfahrtschiffe Dublin an, 2003 waren es bereits 49. Uber den Hafen von Dublin wird ca. die Halfte des irischen Handels abgewickelt. Der Hafen mit seinen Zulieferbetrieben bietet ca. 4 500 Arbeitsplatze. Erste Plane der Stadtverwaltung fur den Umbau der innenstadtnahen Hafenareale sahen Anfang der 1980er Jahre den Bau von Sozialwohnungen und die Ansiedlung von Gewerbebetrieben fUr die von der Arbeitslosigkeit stark betroffenen Hafenarbeiter vor, Ahnlich wie in anderen Seehafenstadten sollte die Deindustrialisierung durch Reindustrialisierung und Ansiedlung von "modernen" Seehafenindustrien kompensiert werden. Die Transformationsprozesse an den Hafenund Uferzonen sind nur zu verstehen vor dem Hintergrund globaler okonomischer Restrukturierungen, von Veranderungen der Hafenarbeit und des stadtraumlichen Zusammenhangs von Stadt und Hafen (Schubert 2002a, S. 12). Abbildung3 Liffey and Dublin Docklands vor der Umnutzung, ca. 1995 QueUe: McDonald, E: The Construction of Dublin. -Dublin 2000, S. 301 RuR4/2006 Dirk Schubert: "Changing fast" -Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin Die Verkehrsanbindungen des Dubliner Hafens derzeit sind unzureiehend. Die Autound Lastverkehre werden (noch) tiber die (Einbahn-)StraBen entlang des Liffey abgewiekelt und schdinken damit die Attraktivitat der Uferbereiehe erheblich ein. Nach der Fertigstellung des Dublin Port Tunnel sollen diese Verkehre umgelenkt werden. Bereits 1991 wurden Voruntersuchungen angestellt und 1994 gab die irische Regierung der nun im Bau befindlichen Trasse den Vorzug. Die Route wurde als NationalstraBe ausgewiesen, womit Kosten, Bau und Instandhaltung der Zentralregierung zufallen. Die National Roads Authority tibertrug dann allerdings die Aufgabe an die Dubliner Stadtverwaltung. Der Tunnel sollte bereits 2001 eroffnet werden, ist aber 2005 immer noch nieht fertig gestellt. Die kalkulierten Kosten haben sieh mit nun zu erwartenden ca. 448 Mio. € fast verdoppelt. Der 4,5 km lange Tunnel unter Wohngebieten schafft eine Verbindung des Hafens mit dem (nicht geschlossenen) Autobahnring M 50 im Norden. Eine Unterquerung des Liffey und ein Anschluss der Tunnelverbindung an den Ring im Stiden ist wegen starker Bewohnerproteste nieht in Aussieht. Eine Ost-WestTrasse wurde nieht ernsthaft erwogen, und es bleibt abzuwarten, ob die Truckfahrer die Tunnelgebiihren bezahlen oder auf Schleiehwege ausweiehen werden. So bemerkten Kritiker der Trassenftihrung, der Port Tunnel sei "not just imperfect, but totally wrong" (McDonald 2000, S. 163). Auch ein anderer Plan, der die Verkehrsbelastung entlang des Liffey reduziert hatte, die Verlagerung des Hafens und der Bau eines neuen Container-Terminals bei Loughshinny (ca. 30 km nordlieh yom Zentrum), wurde nieht weiter verfolgt. Dieser Standort ware nur wenige Kilometer von der Autobahn M 1 entfernt und an der Eisenbahnroute nach Belfast gelegen. Damit ware das Zentrum von Dublin yom Lastwagenverkehr entlastet worden und der Hafen in Dublin dem Fahrverkehr und Kreuzfahrtschiffen vorbehalten geblieben. Vormalige innenstadtnahe Hafenflachen hatten anderen Nutzungen zugeftihrt werden konnen. Aber Arbeitsplatze und die Pragung Dublins als bedeutende Hafenstadt waren damit endgiiltig verloren gegangen. 4 International Finances Service Center - Zauberformel: Incentives Mit dem Urban Renewal Act 1986 und dem Finance Act 1987 wurde in Irland die Moglichkeit von Steuervergtinstigungen ftir Unternehmen in Erneuerungsgebieten eingeftihrt. In Dublin wurden ftinf derartige Gebiete ausgewiesen. Eines davon war der brachgefallene Dockbereich ostlich des Custom House, einst das Gebiet des bertichtigten Sheriff-Street-Slums. Hier RuR4/2006 begann die Umnutzung und Hafenrevitalisierung in Dublin (vgl. Abb. 4). Anders als bei den anderen Erneuerungsgebieten war ftir den Erneuerungsprozess nieht die Stadt(planung) zusHindig, sondern die Custom House Docks Development Authority (CHDDA). Sie wurde als Irlands erste Private-Public-Partnership eingesetzt und fungierte als Entwicklungstrager mit einem Sonderstatus (www. dublindocklands.ie). Ihre Mitglieder wurden yom Umweltminister ernannt. Die sonst tiblichen lokalen Zustandigkeiten und demokratischen Kontrollen wurden damit ausgeschaltet. Die Gesellschaft hatte zunachst "nur" die Aufgabe, das Areal ostlich des Custom House mit aufgegebenen Docks und Lagerhausern (zunachst 11, dann ca. 27 ha) einer neuen Nutzung zuzuftihren. Ftir Irland und Dublin war es ein Mammutprojekt, ein Vorhaben in neuen Dimensionen (1988 zunachst 150000 m2 Flache), zumal damals 10000 m2 Btiroflachen leer standen und weitere im Bau waren (Dawson 1994, S.l71). Es galt, die daniederliegende irische Wirtschaft anzukurbeln und dabei eine brachAbbildung 4 Custom House Area vor und nach Umnutzung mit dem International Finances Service Center QueUe: Liddy, P.: Dublin - A Celebration. From 1st to the 21st Century. - Dublin 2001, S. 215 313 Dirk Schubert: "Changing fast" -Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin gefallene HafenfUiche zu einem Flaggschiffprojekt rur Irland und Dublin umzunutzen. Aufgabe der CHDDA war, innerhalb von runf Jahren den Umbau zu initiieren, das Areal mit dem Zentrum zu verbinden und zu revitalisieren, Investitionen anzustoBen, neue Arbeitspliitze zu schaffen, gestalterische Qualitiiten der Neubauten sicherzustellen, eine Kooperation des privaten und 6ffentlichen Sektors zu begrlinden und Nachfolgeinvestitionen durch die 6ffentliche Anschubfinanzierung sicherzustellen (Benson 1993, S. 76). 1987 wurden die Grundstlicke vom Port and Dock Board auf die neue Entwicklungsgesellschaft libertragen. Offentliche Gelder sollten nicht ben6tigt werden; nur die Einrichtung der Entwicklungsgesellschaft musste finanziert werden. Der Kaufpreis von 16,3 Mio. € sollte liber Gewinne der Developer doppelt wieder eingespielt werden und ein Kreditvolumen von 12,5 Mio. € wurde der CHDDA eingeriiumt. Zuniichst wurde im Juni 1987 ein Wettbewerb unter Developern ausgeschrieben. 1m September 1987 lagen acht Angebote vor, die u. a. bezogen auf Architektur, Realisierbarkeit und finanzielle Gewinnerwartungen evaluiert wurden. Dabei wurde umgehend die Idee des International Financial Services Center (IFSC) geboren. Ein Konsortium -Custom House Docks Development Company (CHDDC), bestehend aus den drei Devolopern British Land Company pIc., Hardwicke Ltd. and Mcinerney (spiiter ausgeschieden) -bekam den Zuschlag flir den Bau. 1988 wurde das Land auf der Basis eines 200-jiihrigen Pachtvertrags an das Konsortium libertragen. Ausschlaggebend fur den Zuschlag waren nicht zuletzt die Skizzen von Benjamin Thompson Associates (Cambridge, Mass.), die eine bunte urbane Mischung entlang des Liffey suggerierten. Thompson, so wurde argumentiert, hatte mit dem Harborplace in Baltimore, Jacksonville Landing und dem Bayside Marketplace in Miami seine Waterfront-Erfahrungen unter Beweis gestellt, die nun auch rur Dublin genutzt werden sollten (Cahill 1988, S.21). Dort hatte er zusammen mit dem Investor James Rouse ("Rousification") die Aufwertung und Revitalisierung der suboptimal genutzten vormaligen Hafenbereiche vorangetrieben (Schubert 2002 b, S. 355). In den Prospekten und Werbebroschiiren wurde eine Umgebung von postmodernen Lebensstilen Llife in the fast lane"), "festival shopping", Platze mit Aufenthaltsqualitiiten ("people's place"), insgesamt eine neue urbane Vielfalt im Kontext der Waterfront Revitalisation skizziert. Broschliren in Deutsch und Japanisch stell ten Irland als das Para dies rur Golfer, Angler und Segler sowie Dublin als High Tech-Metropole dar. 314 Mit dem Master Project Agreement (MPA) wurde ein Vertrag zwischen dem Konsortium und der CHDDA geschlossen, der Fristen, Vertragsstrafen, Rechte und Pflichten absicherte. Die Planung beinhaltete nicht nur Blirofliichen, sondern eine Marina, Freizeiteinrichtungen, Kino, Museum Pubs, Restaurants und Eigentumswohnungen. Umgehend wurde die Werbemaschinerie in Gang gesetzt und das Vorhaben als elitares Quartier und "centre of excellence and innovation" in einer der iirmsten Gegenden Dublins propagiert. Durch Synergieeeffekte soUte auch die Umgebung vom Vorhaben mit neuen Jobs und verbesserten Umweltbedingungen profitieren. Das International Financial Services Center (IFSC) war das erste Vorhaben in Irland, dass als Private-PublicPartnership von einer Entwicklungsgesellschaft mit massiven Steuerverglinstigungen nach dem Modell der Freihandelszone auf den Weg gebracht wurde. In runf Jahren wurden von den Developern 312 Mio. € investiert, und in klirzester Zeit gelang der Umbau der nicht mehr genutzten Docks zu einem modernen Biirozentrum. Nicht zuletzt nach dem Vorbild der britischen Urban Development Corporations bemlihte man -wie in den Londoner Docklands -eine schlanke, flexible Agentur auBerhalb bestehenderVerwaltungen zur Umsetzung der Ziele. Da in Dublin neue Blirofliichen in gr6Berem Umfang nur an der Peripherie gebaut werden konnten und auch globalisierungsbedingt umgehend eine groBe Nachfrage erwuchs, bot sich in der Euphorie Mitte der 1980er Jahre das Areal urn das Custom House Dock flir eine innenstadtnahe Alternative an (vgl. Abb. 5). Die Custom House Docks Development Company (CHDDC) suchte Firmen gezielt zum Umzug zu bewegen. 1994 hatten sich 260 Firmen fur den neuen Standort entschieden, von denen 180 allerdings nur umzogen, urn die Steuervorteile des neuen Standorts zu nutzen. Die Mieten rur Blirofliichen lagen fast doppelt so hoch wie an anderen Standorten. Mitte 1997 arbeiteten bereits ca. 4 600 Personen im IFSC. Eine Reihe von "incentives" begiinstigte Investitionen: Bauherren konnten in festgelegten Gebieten ("Designated Areas" nach dem Urban and Rural Renewal Tax Incentive System 1994) 100 % der Ausgaben flir gewerbliche Bauvorhaben sowie Mieter fiir zehn Jahre nach Erstbezug 200 % der Miete von der Steuer absetzen. 1m Bereich des Wohnungsbaus k6nnen die Baukosten abgeschrieben werden und im Bereich des IFSC wurde die K6rperschaftssteuer auf 10 % (Irland 12,5 %) reduziert. Mit dem Finance Act 1987 waren Gewinne, die im IFSC mit Auslandsgeschiiften gemacht RuR 4/2006 Dirk Schubert: "Changing fast" -Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin wurden, bis 2006 nur mit 10 % statt 40 % zu besteuern (McGreal/Berry 2004, S. 165). Die Summe der durch die "incentives" bewirkten Steuermindereinnahmen ist nicht bilanziert worden. Malone hat ermittelt, dass den Steuerverglinstigungen der Unternehmen ein Steuerverlust des irischen Staates in Hohe von 562 Mio. € gegenlibersteht (Malone 1996, S. 87). Von insgesamt ca. 48 000 Personen, die in Irland im Finanz-Dienstleistungssektor tatig sind, arbeiten inzwischen ca. 11 000 im IFSe. Das IFSC ist damit der bedeutendste Arbeitgeber in den Docklands (www.ifsc. ie). Etwa die Halfte der 50 groBten Banken der Welt operieren von hier aus. Abbildung6 International Finances Service Center mit Docks und Harbourmaster-Gebaude Foto: Dirk Schubert RuR4/2006 Abbildung 5 Zonierungen im Bereich des International Finances Service Center und angrenzende Areale QueUe: Dublin Docklands Development Authority. -Dublin 2004 (Broschiire) Das IFSC war nicht das Ergebnis langfristiger vorausschauender Planung, sondern zufiilliges Resultat einer besonderen Akteurskonste11ation aus Politik, Immobilienund Bauwirtschaft. 1m kleineren MaBstab wurden hier die Fehler der ersten Phase der Londoner Docklands wiederholt: unzureichende Verkehrsanbindung, Monostrukturen und fehlende stadtebauliche Einbindung. Anders a11erdings als in London lag in Dublin die Leerstandsrate bei Bliroflachen damals niedrig. So wurde das IFSC umgehend zum Flaggschiff der Modernisierung Dublins. Zugleich markiert es die Abkehr von fragmentierten, hierarchischen und blirokratischen Planungsansatzen hin zur flexiblen, kooperativen Governance, die frlihzeitig Akteure und Investoren einbezieht (McGuirk/MacLaran 2001, S.439). SchlieBlich bildete es den Auftakt der weiteren Umnutzung von brachgefa11enen Hafenbereichen. Die realisierten Blirogebaude bieten wenig spektakulare Architektur (MacLaran 1993, S. 14). Einige unter Denkmalschutz stehende altere Gebaude (Harbourmaster Office etc.) wurden in die Neubebauung integriert (vgl. Abb. 6). Nun sol1 auch das bisher leer stehende denkmalgeschlitzte Speichergebiiude (Stack A) mit Einzelhandel und Freizeiteinrichtungen einer neuen Nutzung zugeflihrt werden. 315 Dirk Schubert: "Changing fast" -Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin 5 Vom Custom House Dock zur Erneuerung der Docklands: Master Plan 2003 Beinhaltete das IFSC fast ausschlieBlich Buronutzungen, wurden bei der Planung der folgenden Bauabschnitte auch Wohnungen vorgesehen und das Planungskonzept sHirker auf eine Mischnutzung hin orientiert (vgl. Abb. 7). Als 1997 der erste Bauabschnitt des IFSC fast fertig gestellt war, wurde die Dublin Docklands Development Authority (DDDA) eingerichtet, die den weiteren Umbau der suboptimal genutzten Hafenbereiche und die Aufwertung der angrenzenden Wohngebiete weiter vorantreiben sollte. Das damit einbezogene Areal ist mit nun 526 ha ungleich groBer (HafenCityHamburg 155 ha, Dberseestadt Bremen 300 hal und erstreckt sich auf Bereiche auf beiden Seiten des Liffey mit den angrenzenden Wohnquartieren ostlich der DART-Bahnlinie. Der weitgefasste Gebietszuschnitt zielt auch auf die Integration und Befriedung der angrenzenden Quartiere und ihrer Bevolkerung ab: Neue Wohnungen und ArbeitspHitze sollen auch der lokalen Bevolkerung zugute kommen. Mogliche Ausgrenzungen, Widerstande und Konflikte konnten somit weitgehend ausgeschlossen werden. Zwischen 1966 und 1991 war die Wohnbevolkerung in diesem Bereich von ca. 28 000 Einwohnern fast auf die Halfte zuruckgegangen. Die Entwicklungsplanung ftir die Docklands folgt dem erst en Dublin Docklands Area Master Plan von 1997. Dabei wurden allgemeine Entwicklungsziele vorgegeben: Aufwertung der Uferkanten, Planung von gemischt genutzten Quartieren, Prtifung des Baus weiterer Brticken, Umnutzung brachgefallener Bereiche, Verbesserung der Verkehrsanbindungen. Der Plan ging von einem Realisierungszeitraum von 15 Jahren aus (bis 2012), prognostizierte ein Investitionsvolumen von 6,25 Mrd. €, die Schaffung von 40 000 neuen Arbeitsplatzen, ein Bevolkerungswachstum von 17500 (1997) auf 42 500 Personen und sah den Bau von 11 000 neuen Wohnungen vor, davon 20 % sozialer Wohnungsbau. 1999 wurde dann der (2005 fortgeschriebene) Dublin City Development Plan beschlossen, der ftir die Docklands einen groBflachigen Umnutzungsund Aufwertungsprozess beinhaltet, die Uferzonen zur Erhaltung vorsieht sowie die Verbesserung der VerkehrserschlieBung einbezieht. In diesem Zusammenhang wurden "Rejuvenation Areas" (Verjtingungsgebiete) festgelegt (u. a. auch Temple Bar), auf die sich die Erneuerungs-, Aufwertungsund Umstrukturierungsbemtihungen zunachst konzentrieren sollten. "We will develop Dublin 316 Docklands into a world-class city quarter - a paragon of sustainable inner city regeneration -one in which community enjoys the highest standards of access to education, employment, housing and social amenity and which delivers a major contribution to the social and economic prosperity of Dublin and the whole of Ireland" (DDDA Master Plan 2003, S. 3). In letzten ftinf Jahren sind in den Docklands ca. 267 500 m2 Btiroflachen entstanden. Zirka 20 % der Btiroflachen Dublins sind damit dort lokalisiert, ca. 50 % in suburbanen Standorten. Wahrend die Leerstands rate in Dublin inzwischen bei 15 % liegt, betragt der Leerstand in den Docklands "nur" 6 %, wo aber immerhin noch ca. 70 000 m2 Btiroflachen im Bau sind und das Dberangebot verstarken. In den Docklands versucht man, gezielt auf die besonderen "Pull"-Faktoren und auf la-Lagen zu setzen. Die kritische Verkehrsinfrastruktur solI durch eine Verlangerung der Luas Linie 1 (StraBenbahn) von der Conolly Street Station bis zum Point Village verbessert werden. Eine Station am Spencer Dock (Central Docklands) unter dem Liffey mit Zugangen von beiden Flussseiten ist vorgesehen. Das riesige Point Depot am Ostende der Docklands stand seit den 1980er Jahren leer. Der Unternehmer Harry Crosbie bewerkstelligte die Umnutzung zu einer Konzerthalle mit 6 500 Sitzplatzen. 1m zweiten Abschnitt des IFSC ist auch der Neubau des National College of Irland (NCI) untergebracht. Das NCI bekam den Bauplatz von der DDDA, ohne einen Preis fUr das Grundstiick zu zahlen. Von den ca. 5 000 Studierenden sind ca. 80 % Teilzeitstudierende. Mit dem College solI auch die Ausund Weiterbildung der Bevolkerung der angrenzenden Stadtteile befOrdert werden. Die DDDA strebt an, dass 20 % der neugeschaffenen Arbeitsplatze zunachst der Bevolkerung der Docklands angeboten werden. Diese Vorgabe bezieht sich auf Ausbildungsplatze und neue Dauerstellen. Entsprechende Qualifikationen der lokalen Bevolkerung werden vorausgesetzt. Die DDDA bemtiht sich zudem, die Qualifikation der lokalen Bevolkerung durch Ausund Fortbildung zu verbessern. 2003 wurden 39 Vorhaben von ihr kofinanziert und insgesamt sind fast 6,25 Mio. € fUr Nachbarschaftsprojekte bereitgestellt worden. 1m Rahmen der Umnutzung und des Neubaus sind 20 % der neu erstellten Wohnungen als "social & affordable housing" (moglichst 50 % social und 50 % affordable) zu errichten. Die Wohneinheiten konnen geclustert oder verteilt auf mehrere Baukomplexe vorRuR4/2006 Dirk Schubert: "Changing fast" -Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin Abbildung 7 Dublin Docklands Area Masterplan 2003 DUBLIN DOCKLANDS AREA MASTER PLAN 2003 Land Use Zoning Objectives Zone 1 • Zone 2 • Zone 3 • Zone 4 • Zone 5 • Zone 6 • Zone 7 • Zone 8 • Zone 9 • Zone 11 • Zone 14 To protect, provide and improve residential amenities To protect and/or improve the amenities of residential conservation areas To provide for and improve neighbourhood facilities To provide for and improve mixed services facilities To consolidate and facilitate the development of the central area, and to identify, reinforce and strengthen and protect its civic design character and dignity To provide for the creation and protection of enterprise and facilitate opportunities for employment creation To provide for the protection and creation of industrial uses and facilitate opportunities for employment creation To protect the existing architectural and civic design character, and to allow only for limited expansion consistent with the conservation objectives To preserve, provide and improve recreational amenity and open space To protect and improve canal, coastal and river amenities To seek the social, economic and physical rejuvenation of an area with mixed use of which residential and Zone 6 would be the predominant uses QueUe: Dublin Docklands Development Authority: Docklands Master Plan. - Dublin 2003 RuR4/2006 317 Dirk Schubert: "Changing fast" -Transformationsprozesse in den Docklands in Dublin Abbildung8 Wohnquartiere in den Docklands QueUe: Dublin Docklands Development Authority -Dublin 2003, S. 19 gesehen werden ("pepper-pot-strategy"). Den bisher entstandenen ca. 200 Einheiten sollen bis 2006 weitere 200 folgen. Die Miethohe der von privaten Bautragern errichteten neuen Sozialwohnungen entspricht der der Wohneinheiten im stadtischen Besitz; die Vergabe richtet sich nach Einkommen, Zeit auf der Warteliste und vormaligen Wohnort. Das "Affordable Housing Scheme" erlaubt Ersterwerbern, Immobilien zu einem Preis unter dem marktiiblichen Preis zu kaufen. Der Erwerb als Zweitwohnsitz ist ausgeschlossen, und bei WeiterverauBerung innerhalb von 20 Jahren ist die Genehmigung durch die Stadt erforderlich bzw. mlissen die Erwerber erzielte Gewinne an die Stadt abruhren. Die neuen Geschosswohnbauten heben sich nicht nur baulich von der Umgebung ab, auch sozial gibt es noch eine Spaltung und groBe soziale Unterschiede zwischen "alten" und "neuen" Docklandern (vgl. Abb.8). Die preisglinstigeren Wohnungen werden daher bevorzugt an Bewohner aus dem Docklandgebiet vergeben (Drudy 1999, S. 44). So konnen die Barrieren zwischen mietpreisglinstigem AItbau und teurem Neubau und damit korrespondierenden Bewohnerstrukturen abgeschwacht werden. Flir die neuen Quartiere in den Docklands wird eine sozial gemischte Struktur angestrebt, die nicht nur aus den Effekten des Marktgeschehens resultiert. Der Anteil der SinglehaushaIte in den Docklands liegt liber dem Durchschnitt von Dublin, die durchschnittliche HaushaItsgroBe betragt 2,6 Personen Orland: 2,9). Zirka 8 % der Wohnbevolkerung arbeiten auch im Gebiet der Docklands. Flinf bestehende Wohnquartiere sind in die Umbauplanung einbezogen: East Wall, North Strand, Sheriff Street/North Wall auf der Nordseite und City Quayl Pearse Street, Ringsend/lrishtown auf der Slidseite des Liffey. Dber 100 Initiativen setzen sich rur unterschied318 liche Belange der lokalen Bevolkerung ein. Fast ein Drittel des Wohnungsbestands sind Sozialwohnungen. City Quay & Westland Row Dieser an das Zentrum, die Tara Street Station, Pearse Street Station und das Trinity College angrenzende Bereich weist eine Innenstadtrandlage mit heterogener Struktur und maritimer Geschichte auf (DDDA 2001, S.7). Neben ca. 1450 Wohneinheiten gibt es derzeit Gewerbebetriebe, Bliros, Neubauten, Abstellplatze und Garagen. Ende der 1990er Jahre wurde flir das Areal an der Pearse Street eine Hochhausbebauung erwogen. "A world class city that needs world-class buildings by world-class architects" war die Argumentation der Developer Crosgrave Property Group, die die international renommierte und hochhauserfahrene Firma Skidmore Owings & Merril (SOM) beauftragte. Gegenliber dem Custom House sollte das hochste Hochhaus Irlands entstehen. Gegen den Rat des Leiters der Stadtplanung wurde zunachst eine Baugenehmigung erteilt, die eine Reduzierung der Hohe von 100 auf 80 Meter beinhaltete. Zunehmend aber formierte sich weiterer Widerstand gegen das Projekt: Touristen wlirden nicht nach Dublin kommen, urn dort Frankfurt oder Manhattan zu entdecken. Die Hochhauser, als "towers of light" propagiert, mutierten zu "portals of darkness" und wurden zu einem neuen Konzept "low rise high density" umgearbeitet (McDonald 2000, S. 58). Plane der DDDA flir die zuklinftige Entwicklung der angrenzenden Bereiche sehen eine klarere Zonierung vor. Die Uferkante solI erhaIten und betont, in Teilbereichen die WohnMischoder Blironutzung gestarkt werden. Die feine Kornung der Mischnutzung solI erhalten bleiben, hohere als sechsgeschossige Gebaude sollen nicht zugelassen werden. Die zu entwickelnden RuR 4/2006