Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir

111Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo de Fin de Máster Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. Fundamentos para su declaración como Bien de Interés Cultural y su puesta en valor como vía verde. Autor: Alberto Viñas López. Tutor: Miguel Ángel Zarco Garrido. Dpto. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería. Universidad de Sevilla Sevilla, 2025 Trabajo de Fin de Máster Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del Ferrocarril de Cala al Guadalquivir. Fundamentos para su declaración como Bien de Interés Cultural y su puesta en valor como vía verde. Autor: Alberto Viñas López Tutor: Miguel Ángel Zarco Garrido Dpto. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2025 Trabajo de Fin de Máster: Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. Fundamentos para su declaración como Bien de Interés Cultural y su puesta en valor como vía verde. Autor: Alberto Viñas López. Tutor: Miguel Ángel Zarco Garrido. El tribunal nombrado para juzgar el trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes profesores: Presidente: D. José Manuel Galán Fernández. Vocales: D. Gabriel Bravo Aranda. Secretario: acuerdan otorgarle la calificación de: El secretario del Tribunal. Fecha: AGRADECIMIENTOS Francisco, Manuel, Fonsi, Fillo, Antonio José, Miguel Ángel, José Carlos, Diego...entre otros muchos, son nombres que hoy reconozco, por su compromiso y valentía, en el devenir de lo que aquí se redacta. Son ellos, quiénes como aquéllos primeros andaluces, vascos, leoneses, extremeños, catalanes, gallegos… españoles siempre, que aunaron esfuerzos motores para la creación de estos ferrocarriles mineros del sur de España, desarrollo tecnológico y minero-industrial de primer orden en aquellos tiempos, que tan beneficioso fue para todo el país, pero que sin embargo, hoy se ven en el olvido, luchan, infatigablemente, buscando que las generaciones futuras de Andalucía, España y la Humanidad, puedan disfrutar de un patrimonio milenario, creado por tantos seres humanos que trabajaron, para que todos, tuviéramos siempre un futuro de esperanza y un universo mejor, sabiendo que la belleza es fácil de destruir, costosa de crear, pero siempre, siempre, necesaria de proteger, y que siempre, estarán personas como ellas, velando para que el patrimonio de todos, perdure, siga vivo, y tenga su eco en la eternidad de las futuras generaciones. Así mismo, agradezco a todos aquellos profesores, y en particular a mi tutor D. Miguel Ángel, que durante todos estos años me han ayudado y enseñado, han confiado en mi, y en definitiva me han hecho crecer y mejorar, permitiéndome poder enfrentarme a nuevos retos como el que he intento plasmar en este trabajo, y con el cual espero conseguir la capacitación necesaria para poder seguir luchando por todas aquellas ideas, ilusiones, metas...En definitiva, sueños que me permitan, no solo desarrollarme interiormente con satisfacción, si no, sobretodo, poder ayudar al medioambiente en general, y a la humanidad en particular. Sin olvidarme, nunca, del apoyo incondicional de mi familia y seres queridos, sin los cuales, jamás hubiera podido escribir estas líneas. RESUMEN Este Trabajo de Fin de Máster aborda el estudio integral del antiguo ferrocarril de Cala al Guadalquivir. Una infraestructura minera que, a caballo entre los siglos XIX y XX, jugó un papel clave en el desarrollo económico y logístico de la Faja Pirítica Ibérica, así como de las provincias de Huelva y Sevilla, centrándose su análisis y estudio especialmente en el trazado principal entre las Minas de Cala (Huelva) y el embarcadero de San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Inicialmente concebido este Trabajo de Fin de Máster como un anteproyecto de ingeniería, el trabajo evolucionó hacia una investigación multidisciplinar con vocación patrimonial. Esto ocurrió, a raíz del impulso de diversas asociaciones —con las que yo colaboro—, como: A Contramano, ASEDECA, Ecologistas en Acción Sevilla, Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía y La Rigüela, para solicitar su declaración como Bien de Interés Cultural (BIC). Tras las reticencias mostradas por parte de la administración pública en una reunión clave, se optó por transformar este Trabajo de Fin de Máster en una herramienta académica y técnica que justifique la protección que aquéllas no consiguieron, legitimada, en esta ocasión, por la reconocida Universidad de Sevilla. Es por ello que, el trabajo ofrece una exhaustiva reconstrucción del contexto histórico, patrimonial e ingenieril del ferrocarril, documentando su creación, explotación y declive, así como, su papel dentro de las redes mineras de la zona, y su conexión con el estuario del Guadalquivir como alternativa al puerto de Huelva. La cual, ayudo a establecer el auge industrial de la Sociedad Anónima de Minas de Cala, estrechamente vinculada con otras sociedades españolas y británicas, que promovió el desarrollo de una red ferroviaria que alcanzó una imponente evolución técnica, como muestra su sinuoso trazado, y pioneros hitos, como el uso del hormigón armado en su embarcadero a orillas del vasto Guadalquivir. Por otra parte, desde una perspectiva de desarrollo territorial, se aborda la transformación de este ferrocarril en una posible futura vía verde con alto valor histórico, patrimonial y paisajístico. En este sentido, el estudio propone varias actuaciones para llevarla a cabo, además de, establecer vínculos con tres marcos estratégicos de Andalucía: el programa de Puertas Verdes, el Registro de Paisajes de Interés Cultural y el Plan de Acción EMSA 2030 para una minería sostenible, detectando sinergias que avalan la integración de dicha vía verde en estas líneas de actuación. Las cuales, hacen que esta propuesta se consolide como una vía innovadora para fomentar el desarrollo rural, el turismo activo y la protección del legado industrial de Andalucía. Por ende, el presente Trabajo de Fin de Máster se configura como una llamada a preservar la memoria de un legado singular, para que pueda ser conocido, recorrido y disfrutado por las generaciones presentes y futuras, a la par que, aspira a convertirse en las bases de un documento de referencia para una futura declaración como Bien de Interés Cultural —al amparo de lo establecido en la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía— que contribuya a proteger y consolidar los vestigios de este obsoleto ferrocarril para su disfrute, el día de mañana, como la Vía Verde de Cala al Guadalquivir. Un eje vertebrador entre historia, territorio, medioambiente y ciudadanía. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 6 de 343 Índice de Mapas Proyecto de Vías Verdes de Cala y Aznalcóllar..................................................................................17 Minas de Huelva y Sevilla, siglos XIX-XX...................................................................................... .19 Red de ferrocarriles de Huelva y Sevilla con el nuevo enlace en trazos discontinuos.......................29 Localización de la Estación de Minas de Cala.................................................................................. .55 Localización de la Estación La Junta................................................................................................ .58 Localización de la Estación de Zufre................................................................................................ .60 Localización de la Estación de Cataveral...........................................................................................65 Localización de la Estación de Ronquillo Empalme..........................................................................67 Localización de la Estación de Ronquillo......................................................................................... .69 Localización de la Estación de La Rigüela.........................................................................................73 Localización de la Estación El Gergal................................................................................................76 Localización de la Estación de Guillena.............................................................................................79 Localización de la Estación de Santiponce.........................................................................................82 Localización de la Estación de Camas.............................................................................................. .84 Localización de la Estación de San Juan de Aznalfarache.................................................................88 Localización del puente del 4...........................................................................................................101 Localización del puente del 7...........................................................................................................105 Localización puente sobre el barranco de El Trueno........................................................................108 Localización del puente sobre el barranco de Los Morenos.............................................................112 Localización del puente sobre el arroyo Molinillo...........................................................................115 Localización del puente sobre el arroyo Galapagar..........................................................................121 Localización del puente sobre el barranco de El Madero.................................................................132 Localización del puente sobre el barranco de El Burro....................................................................136 Localización del puente sobre el Ribera de Huelva........................................................................ .150 Localización del pontón del Cucharero............................................................................................155 Localización del pontón en el barranco de El Beso..........................................................................156 Localización del pontón junto a Casas de Palmareto...................................................................... .158 Pontón en el barranco de El Hoyo....................................................................................................160 Localización del pontón en el barranco El Chorrón.........................................................................161 Localización del pontón en el barranco Cinco Veces.......................................................................163 Localización del pontón sobre el arroyo Los Molinillos..................................................................165 Localización del paso inferior bajo la Ctra. Sevilla-Badajoz...........................................................169 Localización del paso inferior bajo los FF.CC Anzalcóllar y Sevilla -Huelva.................................171 Localización del paso superior sobre el Camino Viejo................................................................... .172 Localización del túnel del Chaparro.................................................................................................175 Localización Túnel de la Cervera.....................................................................................................177 Localización del túnel de El Portugués........................................................................................... .180 Localización de el túnel de la Batería...............................................................................................184 Localización del túnel del Manzano.................................................................................................186 Localización del túnel de la Junta................................................................................................... .188 Localización túnel de San Juan de Aznalfarache..............................................................................191 Localización del embarcadero de San Juan de Aznalfarache...........................................................195 Ubicación de garitas de pasos a nivel...............................................................................................209 Parque Natural de la Sierra de Aracena y Picos de Aroche..............................................................284 Ubicación de embalses.................................................................................................................... .287 Ferrocarriles en desuso en España....................................................................................................300 Vías Verdes de España......................................................................................................................301 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 7 de 343 Vías Verdes de Andalucía.................................................................................................................303 Red ciclosenderistas de los ferrocarriles de Cala y Aznalcóllar...................................................... .311 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 8 de 343 Índice de Ilustraciones Faja Pirítica Ibérica.............................................................................................................................18 Separador magnético......................................................................................................................... .20 Acción de la Companhia Portugeza das minas de Cala......................................................................21 Conde de Rodas..................................................................................................................................22 Inauguración en la estación de Minas de Cala, 1.905....................................................................... .23 Corta de Minas de Cala, 1.905.......................................................................................................... .24 Horarios del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache.............................................................28 Locomotora "Zufre" en la estación de Minas de Cala, 1.910.............................................................33 Locomotora nº31. ex nº7 'Aznalfarache............................................................................................ .33 Gregorio de Balparda y de las Herrerias. Alcalde de Bilbao..............................................................36 Estación La Junta, P.K 11+735, en la actualidad................................................................................39 Terraplén ferroviario...........................................................................................................................42 Modelo digital de estación tipo de dos módulos............................................................................... .52 Modelo digital de estación tipo de tres módulos................................................................................53 Modelo digital de estación tipo de tres módulos. Simetría especular.................................................53 Estación de Minas de Cala. Poblado minero al fondo........................................................................56 Estación de Minas de Cala. Estado actual..........................................................................................57 Estación de la Junta al fondo. Embarcadero de ganado en primer plano...........................................59 Embarcadero de ganado. Estación de La Junta................................................................................. .59 Inauguración estación de Zufre, 1.905.............................................................................................. .63 Puente de Azular con la estación de Zufre al fondo...........................................................................63 Estación de Zufre en la actualidad. Zufre al fondo.............................................................................64 Localización de la Estación de Cataveral 1.956 vs 2.022................................................................. .65 Estación de Ronquillo Empalme....................................................................................................... .68 Estación de Ronquillo.........................................................................................................................71 Estación de Ronquillo y Embalse de la Minilla................................................................................ .71 Bar-restaurante la Estación.................................................................................................................72 Bar-restaurante la Estación. Vía Verde del Ronquillo........................................................................72 Estación de La Rigüela.......................................................................................................................75 Estación El Gergal. Siglo XX.............................................................................................................77 Estación El Gergal. Actualidad...........................................................................................................78 Estación de Guillena. Siglo XX..........................................................................................................81 Estación y pueblo de Guillena............................................................................................................81 Recta de Santiponce con Estación al fondo........................................................................................83 Vías estuchadas y vías triples.............................................................................................................85 Vagón vago.........................................................................................................................................87 Estación de San Juan de Aznalfarache.............................................................................................. .91 Estribos macizos tipo..........................................................................................................................93 Estribos aligerados tipo..................................................................................................................... .93 Pontón en la vega del Guadalquivir....................................................................................................93 Puente del 4..................................................................................................................................... .101 Puente sobre el barranco de El Trueno.............................................................................................109 Puente sobre el barranco de Los Morenos........................................................................................113 Puente sobre el arroyo Molinillo..................................................................................................... .115 Puente sobre el barranco de Agua-Fría.............................................................................................119 Puente sobre el arroyo Galapagar.....................................................................................................121 Puente sobre el barranco de El Madero............................................................................................133 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 9 de 343 Puente sobre el barranco de El Burro...............................................................................................137 Diagrama de esfuerzos de una viga simple apoyada........................................................................141 Tabla de roblonado para puente de 30 metros..................................................................................149 Puente sobre el Ribera de Huelva.....................................................................................................151 Pontón del Cucharero...................................................................................................................... .155 Pontón en el barranco de El Beso.....................................................................................................157 Pontón junto a Casas de Palmareto................................................................................................. .159 Pontón en el barranco de El Hoyo....................................................................................................160 Pontón El Chorrón............................................................................................................................162 Pontón Cinco Veces..........................................................................................................................164 Pontón Los Molinillos......................................................................................................................165 Alcantarilla...................................................................................................................................... .166 Tajea..................................................................................................................................................167 Interior de Tajea................................................................................................................................167 Paso inferior bajo la Ctra. Sevilla-Badajoz..................................................................................... .170 Paso inferior bajo los FF.CC. Aznalcóllar y Sevilla Huelva........................................................... .172 Paso superior sobre el Camino Viejo................................................................................................173 Túnel del Chaparro...........................................................................................................................176 Túnel del Chaparro en la actualidad.................................................................................................176 Interior del túnel de Chaparro...........................................................................................................176 Interior túnel de la Cervera...............................................................................................................179 Túnel de la Cervera. Boca San Juan.................................................................................................179 Interior de el túnel de El Portugués................................................................................................. .181 Túnel de El Portugués. Boca Cala....................................................................................................182 Túnel de El Portugués en la actualidad........................................................................................... .182 Túnel de la Batería............................................................................................................................185 Desfiladero de las Talliscas de las Palomas......................................................................................187 Túnel del Manzano. Boca San Juan................................................................................................ .187 Túnel de la Junta. Boca San Juan.................................................................................................... .189 Túnel de la Junta en la actualidad. Boca Cala..................................................................................189 Interior túnel de la Junta...................................................................................................................190 Nichos de seguridad. Túnel de la junta.............................................................................................190 Túnel de San Juan de Aznalfarache. Boca sur..................................................................................192 Villa Chaboya.................................................................................................................................. .193 Embarcadero de San Juan de Aznalfarache. Viaductos, terraplén intermedio y basculador............194 Viaductos del embarcadero de San Juan de Aznalfarache................................................................196 Línea de atraque de vapores y basculador del embarcadero de San Juan de Aznalfarache.............201 Carga de vapor en el embarcadero de San Juan de Aznalfarache................................................... .202 Vapor atracado en el embarcadero de San Juan de Aznalfarache.....................................................204 Final del segundo viaducto y embarcadero de San Juan de Aznalfarache...................................... .206 Principio del primer viaducto del embarcadero de San Juan de Aznalfarache.................................206 Entramado de pilares del embarcadero de San Juan de Aznalfarache..............................................207 Casilla del P.K 3+261...................................................................................................................... .208 Casilla de los Pajaritos......................................................................................................................210 Casilla del Parentero.........................................................................................................................210 Casa del Director............................................................................................................................. .210 Depósito de agua típico................................................................................................................... .211 Grupo de bombeo agua.....................................................................................................................212 Sistema de bombeo de agua............................................................................................................ .212 Depósito de la estación El Gergal.....................................................................................................213 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 10 de 343 Sistema de bombeo de agua de la estación Ronquillo Empalme.................................................... .213 Interior de cámara de grupo de bombeo de la estación Ronquillo Empalme...................................213 Cámara de grupo de bombeo de la estación Ronquillo Empalme....................................................213 Sistema de bombeo de la estación Ronquillo Empalme...................................................................214 Carbonera de la Estación de Zufre.................................................................................................. .220 Plano inclinado de Minas de Cala................................................................................................... .233 Estacada de Minas de Cala...............................................................................................................234 Embarcadero de la estación de la Junta............................................................................................234 Embarcadero de la estación de La Junta sobre el trazado............................................................... .235 Embarcadero de la estación de Zufre.............................................................................................. .235 Cantina de la estación de Ronquillo Empalme.................................................................................236 Posada de la estación de Zufre........................................................................................................ .238 Locomotora Borsing 032T.............................................................................................................. .243 Locomotora Orestein 020T...............................................................................................................243 Locomotora Krauss 140T................................................................................................................ .244 Vagón volquete simulando descarga.................................................................................................245 Vagón volquete cargado....................................................................................................................246 Vagón volquete.................................................................................................................................246 Vagón plataforma..............................................................................................................................246 Vagón cerrado...................................................................................................................................247 Vagón jaula.......................................................................................................................................247 Coche de pasajeros de 1ª y 2ª clase................................................................................................. .248 Coche mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase......................................................................................................249 Furgón...............................................................................................................................................249 Composición de coches de pasajeros en estación de San Juan de Aznalfarache..............................250 Composición de coches de pasajeros más vagones vagones volquete.............................................250 Composición de vagones volquetes en San Juan de Aznalfarache...................................................250 Típica composición de tren sobre el arroyo Molinillo.................................................................... .251 Placa de construcciones de Mariano del Corral................................................................................278 Bomba de agua................................................................................................................................ .278 Placa conmemorativa de José Manuel de Zafra y Esteban...............................................................279 Teléfono de campaña........................................................................................................................280 Campana de mano........................................................................................................................... .280 Sello del Jefe de Estación.................................................................................................................281 Placa de señalización de pendientes.................................................................................................281 Tirafondos de anclaje........................................................................................................................282 Esquema de niveles de explotación de una presa.............................................................................287 Ficha técnica del embalse de Zufre................................................................................................. .288 Plano de situación del embalse de Zufre......................................................................................... .288 Ficha técnica del embalse de La Minilla......................................................................................... .289 Plano de situación del embalse de La Minilla..................................................................................289 Ficha técnica del contraembalse de Guillena.................................................................................. .290 Ficha técnica del embalse de El Gergal............................................................................................291 Plano de situación del embalse de El Gergal....................................................................................291 Vía Verde de la Sierra Sur.................................................................................................................299 Vía Verde del Carrilet Girona - Sant Feliu de Guíxols.....................................................................302 Vñia Verde El Litoral........................................................................................................................303 Vía Verde Entre Ríos........................................................................................................................304 Peñon de Zaframagón. Vía Verde de la Sierra..................................................................................304 Vía Verde de la Sierra Norte.............................................................................................................305 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 11 de 343 Vía Verde de la Campiña..................................................................................................................305 Vía Verde La Maquinilla................................................................................................................. .306 Vía Verde del Aceite.........................................................................................................................307 Vía Verde Segura..............................................................................................................................308 Vía Verde Sierra Nevada................................................................................................................. .308 Vía Verde Valle de Almanzora..........................................................................................................309 Modelo digital de la nueva área de descanso en el túnel de El Portugués...................................... .317 Modelo digital de la nueva área de descanso en el túnel de la Batería.............................................318 Modelo digital de la nueva área de descanso en la estación de La Junta.........................................318 Modelo digital del puente sobre el barranco del Burro................................................................... .321 Modelo digital del túnel de El Portugués........................................................................................ .322 Modelo digital de la Estación de la Rigüela.....................................................................................324 Modelo digital de casilla ferroviaria.................................................................................................326 Modelo digital de la estructura de casillas ferroviarias....................................................................326 Modelo digital de casilla ferroviaria integrada en el entorno...........................................................327 Modelo digital de pantalán para embarcaciones...............................................................................327 Modelo digital de área recreativa en el embalse de La Minilla........................................................329 Medida de desarrollo local del territorio donde tiene lugar la actividad minera..............................336 Medida de desarrollo para inventario de labores e instalaciones mineras........................................337 Medida de desarrollo de iniciativas de puesta en valor del patrimonio minero...............................338 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 12 de 343 Índice de Tablas Tabla 1: Descompuesto de costes de la línea......................................................................................24 Tabla 2: Coste de balasto y asiento de la línea.................................................................................. .25 Tabla 3: Balance económico del ejercicio de 1.909.......................................................................... .26 Tabla 4: Toneladas de mineral embarcadas en 1.909........................................................................ .26 Tabla 5: Toneladas de mineral embarcadas en 1.916........................................................................ .31 Tabla 6: Toneladas de mercancías y mineral embarcadas en 1.924 y 1.925..................................... .34 Tabla 7: Toneladas mercancías y mineral embarcadas en 1.926 y 1.927.......................................... .34 Tabla 8: número de vapores cargados según compañía en 1.924 y 1.925..........................................35 Tabla 9: número de vapores cargados según compañía en 1.926 y 1.927..........................................35 Tabla 10: Balance económico de cada ramal en el ejercicio de 1.932.............................................. .36 Tabla 11: Toneladas e importes subastados........................................................................................37 Tabla 12: velocidades máximas teóricas según el radio de la curva................................................. .50 Tabla 13: Velocidad de proyecto por tramos..................................................................................... .50 Tabla 14: Inventario de locomotoras utilizadas................................................................................245 Tabla 15: Tipos de estado para el inventario del trazado..................................................................254 Tabla 16: Inventario del trazado.......................................................................................................259 Tabla 17: Tipo de estado para el inventario de las infraestructuras..................................................267 Tabla 18: Inventario de infraestructuras singulares..........................................................................275 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 13 de 343 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 14 de 343 1 ANTECEDENTES AL TRABAJO DE FIN DE MÁSTER La idea original de este Trabajo de Fin de Máster partía de la elaboración de un anteproyecto de ingeniería centrado en la futura Vía Verde de Cala al Guadalquivir, siguiendo la estructura clásica de un documento de este tipo: memoria, anejos, planos, mediciones y presupuesto. Esta propuesta técnica se inspiraba en la experiencia previa desarrollada en mi Trabajo de Fin de Grado en Ingeniería Civil, manteniendo un enfoque eminentemente técnico y constructivo. No obstante, durante el inicio del proceso de trabajo, surgió un punto de inflexión que reorientó profundamente el enfoque del proyecto. A raíz de una reunión mantenida con la Directora General de Patrimonio Histórico de la Junta de Andalucía, celebrada por iniciativa de varias asociaciones — A Contramano, Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía, Ecologistas en Acción Sevilla, ASEDECA y La Rigüela (la cual presido)—con el apoyo de varios alcaldes, se presentó una doble propuesta de declaración de Bien de Interés Cultural (BIC): una para el Ferrocarril de Cala y otra para el Ferrocarril de Aznalcóllar. Estas dos líneas conforman conjuntamente el llamado proyecto de Vías Verdes de Cala y Aznalcóllar, una propuesta global de gran valor patrimonial, cultural y territorial. Sin embargo, durante esa reunión, la Directora General mostró reticencias a la hora de valorar dicha propuesta, al no quedar suficientemente acreditada la importancia del trazado desde una perspectiva patrimonial. En este contexto, se sugirió que una iniciativa de esta naturaleza debería venir respaldada por una figura técnica de prestigio, una consultora especializada o incluso la propia universidad. Fue a partir de ese momento cuando surgió una nueva motivación para este trabajo, ya que como alumno de último curso del Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Sevilla, identifiqué la posibilidad de que este Trabajo de Fin de Máster pudiera servir como respaldo técnico, académico e institucional, contribuyendo a fortalecer la propuesta de protección patrimonial presentada. A pesar de no ser una figura de reconocido prestigio, el hecho de estar avalado por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad de Sevilla y evaluado por un tribunal académico, otorga al trabajo un grado de legitimidad y solvencia técnica que puede jugar un papel relevante en esta causa. No obstante, dada la dimensión excesiva que suponía abarcar en su totalidad el proyecto de estas vías verdes, se consideró necesario acotar el ámbito de estudio a unos límites más asumibles en el marco de un TFM. Así, se optó por centrar el trabajo exclusivamente en el Ferrocarril de Cala, y dentro de éste, únicamente a su línea principal, desde Minas de Cala hasta San Juan de Aznalfarache, dejando fuera de este análisis los ramales que conducían a las Minas de Castillo de las Guardas y Peña de Hierro, así como a las Minas de Teuler. Así, este Trabajo de Fin de Máster nace no solo como un ejercicio académico, sino también como una herramienta de legitimación y defensa patrimonial, capaz de servir de base técnica y argumental para una futura declaración de Bien de Interés Cultural, junto con su integración en otras estrategias de desarrollo sostenible del territorio andaluz. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 15 de 343 31 de agosto de 1.900 con sede social en la calle la Estación nº 5 de Bilbao) destinada a explotar instalaciones mineras y ferrocarriles auxiliares en las Minas de Cala (Huelva).R Dicha sociedad, fue fundada por este financiero español, junto con su vicedirector Genaro Blas de Alzaga, los consejeros John B. Davies, E.W.P. ChaphamR y Jacob Higson, y el secretario Emilio Vallejo, con un capital social de 15 millones de pesetas repartidas en 30.000 títulos de 500 pesetas cada uno. A Martínez Rodas, quien pasó a ser el director de la sociedad, se le adjudicaron 7.200 acciones liberadas de la compañía original como aportación de las concesiones. Una vez constituida la sociedad de Minas de Cala, ésta ordenó al ingeniero Mr. Kennery que realizara una evaluación del potencial de sus yacimientos, cifrada enR 15.000.000 toneladas de mineral de hierro y de 2.000.000 toneladas de mineral de cobre, que deberían de darse salida por medio del establecimiento de un ferrocarril de aproximadamente 80 km. Ya que éste, debería de transportar el mineral desde Minas de Cala hasta el Guadalquivir, para su posterior carga en los vapores que remontaban dicho río desde su desembocadura en Sanlúcar de Barrameda. Dicha concesión del ferrocarril fue firme por Real Orden de 14 de febrero de 1.902, resultando concesionaria la empresa bilbaína «Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache». Una vez adjudicada, las acciones de la compañía se cotizaron en la bolsa de Bilbao a 109 Pts/título, y se confío la dirección del ferrocarril al ingeniero de caminos, canales y puertos Antonio Fernández Bayarri, quien empleó el 10% del primer dividendo pasivo, que ascendió a 1.000.000 pts aproximadamente, en obras, estudios, depósitos y expropiaciones, y en marzo de 1.902 se solicitó el devengo del segundo dividendo pasivo. Por esa fecha, ya se encontraban subastados y adjudicados dos tramos de la línea que sumaban 40 km. No obstante,R la sociedad tuvo que solicitar en 1.903 a la Administración una prórroga de un año para concluir el ferrocarril, cifrándose el coste de la línea en 10.000.000 pesetas. Al que hubo que añadir otras 500.000 destinadas a establecer el embarcadero de hormigón armado en el río Guadalquivir. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 22 de 343 Ilustración 4: Conde de Rodas. Fuente: Spanish Railways. Otra de las sociedades que participó en la construcción del ferrocarril hasta San Juan de Aznalfarache fue laRSociedad Española9de Minas del Castillo de las Guardas, que era propietaria del ferrocarril desde el Castillo de Las Guardas a la estación de Ronquillo Empalme. Así pues, la línea alcanzó un coste, a priori, de 10.500.000 pesetas (63.115,76 euros) trazando un recorrido de 98 km de longitud, inaugurado en 1.905, para el transporte de mineral y viajeros. Un año más tarde, se dispuso también una línea de vía métrica (un metro de ancho entre raíles) propiedad de S.A. Minas de la Cala,R inaugurada el 24 de mayo de 1.906 para el transporte de las magnetitas (hierro magnético de alta ley y casi exento de fósforo) de Minas de Cala, Grupos Sultán y San Rafael, Coto Teuler, Castillo de las Guardas y Peña de Hierro. Por otra parte, la dirección de las minas se confió al ingeniero suecoRErnesto Akerman, quien puso deR manifestó que existía una reserva de 3.000.000 de tm deR mineral cobrizo con una ley del 2 al 3% y de 8.000.000 de Tm de hierro magnético, en evidente contraposición cuantitativa de las apreciaciones Mr. Kennery. Este nuevo ferrocarril hizo que se sintiera la competencia entre los puertos de Sevilla y de Huelva, ya que minas de Peña de Hierro, venía utilizando el ferrocarril de Riotinto hasta el puerto de Huelva, y deseando prescindir de aquel servicio, derivó sus tráficos a través de la línea de Cala, con la oposición de la Junta de Obras del Puerto de Huelva, a San Juan de Aznalfarache. De hecho, la Sociedad Anónima Minas de Cala, fue la única compañía onubense que no operaba en el puerto de Huelva, sino en el estuario del Guadalquivir gracias a la construcción de este nuevo ferrocarril, que según su ingeniero director, Antonio Fernández Bayarri, el coste de la instalación se cifró en 1.490.304 pts, calculando unos gastos de explotación del orden de 880.000 pts.R Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 23 de 343 Ilustración 5: Inauguración en la estación de Minas de Cala, 1.905. Fuente: fotografía de D. Diego Calle Sánchez. Archivo de D. Miguel Giménez Yanguas y D. Diego Calle Guijarro. No obstante, estas cantidades quedaron totalmente modificadas, a tenor de los gastos del ferrocarril en su construcción, que incluyendo el cargadero de hormigón y la vía métrica se cifraron en: PARTIDA PESETAS EstudiosR e impuestos 978.096 ₧ Expropiaciones 380.043 ₧ Obras 6.058.509 ₧ Material fijo y móvil 3.838.848 ₧ Total 11.275.496 ₧ Tabla 1: Descompuesto de costes de la línea. De este montante, se subastóR y adjudicó, entre otras, las siguientes partidas: •La construcción del primer tramo desde las minas de Cala hasta alcanzar los primeros 22 km, a los contratistas Luis Goicoechea y a Baltasar Serra Hernández, presidiendo la adjudicación Antonio Fernández Bayarri. •El suministro de balasto y asiento de vía destinado a los cinco tramos en que se dividían los 96,782 km del trazado de la línea férrea, destinando elR presupuesto a cada uno de los tramos mediante las siguientes cantidades. Exigiendo una fianza de 1.000 pts por tramo a quienes desearan concurrir a esta subasta. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 24 de 343 Ilustración 6: Corta de Minas de Cala, 1.905. Fuente: fotografía de D. Diego Calle Sánchez. Archivo de D. Miguel Giménez Yanguas y D. Diego Calle Guijarro. TRAMO PESETAS 1º 115.763 ₧ 2º 86.617 ₧ 3º 102.854 ₧ 4º 105.565 ₧ 5º 191.064 ₧ Tabla 2: Coste de balasto y asiento de la línea. •El suministro de traviesas se encomendó a la firma Himmelsbach Hermanos, de Freiburg Baden. Firmando, a través de su representante en España (la sociedad bilbaina Pablo Hachner) un contrato para el suministro de 140.000 traviesas y 2.000 postes tratados. •ElRMuelle de Minas de Cala en San Juan de Aznalfarache, obra del ingeniero de caminos, canales y puertos: Juan Manuel de Zafra y Esteban, forma parte de la historia de la ingeniería civil española. Al ser el primero construido mediante hormigón armado, en un tiempo en que parte de los ingenieros españoles mantenía un cierto recelo en su empleo. •La construcción del basculador realizado por Mariano del Corral e instalado sobre el embarcadero de San Juan de Aznalfarache. Así como, las pruebas de funcionamiento del mismo realizadas el 6 de julio de 1.905 bajo la supervisión tanto del ingeniero jefe del ferrocarril y de sus minas: Antonio Fernández Bayarri, como de Zafra. Con todo ello, en los años venideros como en 1.905, el ferrocarril transportó 19.205 toneladas, a un coste de 7 pts/t embarcada. Pasando en 1.907 a invertirR 1.111.700 pts en la consolidaciónR de la linea y recaudando ese mismo año 211.400 pts por el transporte de 38.557 viajeros y otras mercancías de compañías mineras ajenas a la propiedad del ferrocarril. La explotación en 1.908, atendió el transporte de 135.000 toneladas de mineral, aplicando ahora, una tarifa de 2,53 Pts/t que supusieron unos incrementos que facilitaron la construcción de un deposito de mineral en San Juan de Aznalfarache con capacidad para 20.000 toneladas, que facilitó las cargas de mineral, contribuyó a regular el tráfico y los stocks, y cuyo coste se cifró en 199.000 pesetas. Respecto a los cargaderos del Guadalquivir, éstos presentaron gastos de 27.899 pts contra ingresos de 29.709 pts, de manera que, los embarques y desestiba de material con destino a la compañía, cifrados en 130.250 toneladas, no generaron gastos al atender a 43 vapores y Rcargar otros 29 vapores con productos de otras compañías. Como la Sociedad de Minas del Castillo de las Guardas, que aportó 13.830 toneladas de mineral, bajando en 24.905 toneladas las transportadas para Minas de Aznalcóllar, que arrojaron en 1.908 unas 45.162 toneladas. Si bien, Minas de Aznalcóllar tenía muy adelantada su prolongación desde Camas al cargadero propio en el Guadalquivir. En 1.908, del tonelaje total de 201.862 toneladas, únicamente 193.972 toneladas eran de mineral, siendo el resto de otro tipo de mercancías. Esto hizo que S.A Minas de Cala llegará a un acuerdo con la compañía M.Z.A (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante) para establecer servicios combinados en la estación de Camas. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 25 de 343 Toda esta actividad permitió ingresar 90.530 pts por el transporte de viajeros y 144.690 pts por el transporte de mercancías. Ascendiendo, los ingresos a 235.320 pesetas y los totales a 705.220 pesetas, con gastos cifrados en 577.955 pts, y coeficiente de explotación Rdel 79%. Permitiendo atender varias contingencias, repartiendo la sociedad el 3%, después de destinar 250.000 pts a la amortización de material y 91.000 pts al fondo de reserva. En cuanto a los tráficos, éstos se incrementaron al establecerse un ramal de 300 metros, para el transporte de piritas procedentes de las minas del Castillo de Las Guardas, desde la Fábrica de productos químicos y abonos de la compañía Cros S.A, donde eran tratadas, hasta el cargadero nº2 a orillas del Guadalquivir en San Juan de Aznalfarache. Estas piritas, junto con la piedra martillada de las canteras establecidas a lo largo del recorrido, caracterizaban los principales tráficos de la línea. Estos aumentos de tráfico, hicieron que el ejercicio de 1.909 fuera para la compañía el que mayores tráficos recibiera desde su fundación, como refleja la siguiente tabla: CANTIDADES CONCEPTO PESETAS 51.106 Viajeros 92.847 ₧ 117 Toneladas de mercancías a GV 2.876 ₧ 17.275 Toneladas de mercancías a PV 87.543 ₧ 313.334 Toneladas de mineral 150.894 ₧ 10.453 Cabeza de ganado 15.161 ₧ Total Ingresos 349.321 ₧ Total Gastos 611.497 ₧ Tabla 3: Balance económico del ejercicio de 1.909. Transportando 128.862 toneladas más de mercancías que en 1.908, totalizando 330.726 toneladas de mercancías y 51.106 viajeros. En contrapartida, los gastos de la explotación ascendieron a 611.497,13 pesetas que a primera vista pudiera parecer que existiera déficit en la explotación, pero si consideramosR que el transporte del mineral propio de la sociedad ascendió aquel año a 262.176,02 pesetas, quedaba equilibrado. Y respecto a los cargaderos de San Juan de Aznalfarache, los gastos ascendieron a 32.129 pesetas y los ingresos a 36.145 pesetas, arrojando un costo total de 5,89 pts/t de mineral puesta a bordo. Contabilizando los siguientes embarques: TONELADAS COMPAÑÍA VAPORES 252.483,00 Cala 85 34.219,00 Castillo de las Guardas 19 38.610,00 Aznalcóllar 16 Total 120 Tabla 4: Toneladas de mineral embarcadas en 1.909. De tal forma que, el beneficio de 1.909 de 1.228.296 pts permitió atender los cupones de las obligaciones por 170.977,59 pts y aplicar 900.000 pts al pago de dividendos, retribuir al Consejo con 45.000 pts y atender el impuesto de utilidades, quedando el fondo de amortización, a 31 de Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 26 de 343 diciembre de 1.909, dotado conR 1.543.873 pts. Esta excelente situación financiera, permitió que Francisco Martínez Rodas, y su sucesorRen la gerencia de la empresa, Agapito de Lizarralde, acometieran nuevos proyectos ferroviarios como el ramal de Minas de Teuler y de las de Peña de Hierro. Para conseguir los recursos necesarios para establecer estas líneas, la Junta de Accionistas, debería autorizar la emisión de una remesa de obligaciones hipotecarias, ya que según los contactos mantenidos con la sociedad del coto «Teuler» (propiedad de Salvador Serra y Lloret) situado entre Cala y Santa Olalla del Cala, cerraron una negociación en la que se aplicaría una tarifa de 4 pts/t a bordo, consiguiendo tráficos que podrían reportar 50.000 toneladas de mineral en el primer año, 75.000 toneladas en el 2º año y 100.000 toneladas/año a partir del tercero, que justificarían sobradamente el establecimiento este ramal ferroviario. Es por ello que, el Consejo de Administración de CalaRpropuso a Serra la tarifa mencionada, tomando éste el compromiso de construir la infraestructura de vía y disponer de material fijo por valor de 1.000.000 pesetas, y pasando la línea a la sociedad de Cala para su explotación. Por tanto, este proyecto (dispuesto bajo la dirección del maestroRasentador Jaime Sabaté y del capatazR Cristóbal Valdenebro) comprendía la construcción de un ramal que partiendo del p.k 21+000, donde se sitúa la estación de Zufre de la línea de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache, llegara hasta dicho coto minero de Teuler, pasando por Santa Olalla del Cala. Formando un itinerario de 18 kilómetros con pendientes máximas de 2,5% y sin rampas en el sentido de carga. Atendiendo paralelamente a los tráficos de viajeros de Santa Olalla de Cala (donde se ubicó una estación), Real de la Jara, Almadén de la Plata y el de las localidades deRlas cuencas de Cala y del Viar. Fue, la Real Orden del 7 de septiembre de 1.911, la que otorgó a Cala la concesión del ferrocarril de servicio particular y uso público deRZufre a Santa Olalla del Cala, presupuestándose en 979.782 pts y concediendo el pliego de condiciones particulares de la concesión, treinta meses para llevarlo a cabo. Diez meses más tarde, el 26 de julio de 1.912, quedaron abiertos al tráfico los 13 km del ramal entre Zufre y Santa Olalla del Cala, incluido el apartadero de Martajal a 7 km. Accediendo al Coto Teuler, sin dar servicio general, únicamente atendía al transporte de minerales propios, sin atender al servicio publico. Respecto al ramal de Peña de Hierro, quedaba a expensas de las negociaciones con la “The Peña Cooper Mines Cº Ltd”, cuyas gestiones estaban muy adelantadas en el ejercicio de 1.909. Llegados a este punto, la compañía minera de Cala disponía de las siguientes explotaciones ferroviarias de vía métrica que formaban una red de 145 kilómetros: •La línea de Cala a San Juan de Aznalfarache de 97 kilómetrosRde longitud, por concesión del 14 de febrero de 1.902, e inaugurada el 19 de agosto de 1.905 y cerrada el 26 de abril de 1.955. •La línea del Castillo de las Guardas a Ronquillo Empalme de 14 kilómetros, por concesión del 22 de junio de 1.904 eRinaugurada el 9 de marzo de 1.907R y cerrada en 1.955. Dando comunicación a las minas de cobre de la «The Peña Copper Mines Ltd.» mediante el ramal hasta Peña del Hierro por concesión del 14 de julio de 1.9011. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 27 de 343 •La línea de la estación de Zufre a Santa Olalla del Cala de 13 kilómetros, por concesión del 7 de septiembre de 1.911, e inaugurada el 25 de julio de 1.912. Más el ramal hasta las minas de Teuler. No quedándose conformes, el consejo de administración decidió optar por añadir a la red ferroviaria un nuevo enlace entre la línea del Castillo de las Guardas y Nerva, por medio de una negociación conRRThe Peña Cooper Mines Limited que constituyó un importante objetivo para Minas de Cala. Y, pese a que se daba como un hecho consumado, en lasRexplicaciones del Consejo de Administración de Minas de Cala a los accionistas, en la asamblea de 8 de marzo de 1.910, se manifestó lo siguiente:R Hace tiempo tenemos entabladas negociaciones con la importante Sociedad The Peña Cooper 9Mines Limited. para que los minerales procedentes de esta importante mina de Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 28 de 343 Ilustración 7: Horarios del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Fuente: Spanish Railways. piritas ferrocobrizas, denominada Peña de Hierro, sean transportados por nuestro ferrocarril cargando los productos en nuestros embarcaderos de San Juan de Aznalfarache. Esperamos llevar feliz término las gestiones en el transcurso de 1.910, aportando de este modo un valioso elemento a nuestra Sociedad, representado por un tráfico de verdadera importancia que ha de contribuir, en gran parte, que nuestra línea pueda por sí sola en plazo no lejano, ser considerada como negocio productivo independiente de la mina». El contrato celebrado entre ambas sociedades dio como fruto unir las minas de las dos compañías, a través de un ferrocarril que sería explotado por S.A Minas de Cala a cambio de una reducida tarifa para los 800.000 toneladas anuales de la The Peña Cooper Mines Co.Ltd, Rque afluían al ferrocarril de Riotinto a Huelva, y que cambiarían de ruta por la de la línea de Cala hasta el embarcadero de San Juan de Aznalfarache, estando prevista la finalización de las obras para 1.912, con un coste estimado deR 6.000.000 pts. Esta operación contó con la oposición de ciertos elementos de Huelva, posiblemente agitados por la Compañía de Rio Tinto, aduciendo que el comercio y el tráfico del Puerto de Huelva quedarían afectados por el contrato de las S.A Minas de Cala con la compañía inglesa The Peña Cooper Mines Lmited, al facilitar el enlace y transporteRde los minerales y de los materiales de las minas de su propiedad situadas en Nerva (Huelva) a Sevilla, mediante este nuevo ferrocarril que permitía no solo el transporte de mineral, sino también el de viajeros. De hecho, la dura oposición en contra del establecimiento del enlace entre las minas del CastilloR de las Guardas a Minas de Peña de Hierro, con ramal a Nerva, llevó a la Compañía de Rio Tinto a incoar ante el tribunal supremo, su oposición a la Real Orden del 23 de octubre de 1.914 sobre ocupación de fincas para la construcción del ramal de Nerva. Oponiéndose igualmente, a la Real Orden del 31 de agosto de 1.914 sobre la apertura al servicio público del ferrocarril de Minas del Castillo de las Guardas a Minas de Peña de Hierro con ramal a Nerva. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 29 de 343 Mapa 3: Red de ferrocarriles de Huelva y Sevilla con el nuevo enlace en trazos discontinuos. Fuente: Spanish Railways. Por otra parte, el desarrollo de este proyecto contó también con la oposición de la compañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva. Fundando su oposición en que, de construirse este ramal, el resto de compañías mineras situadas al Oeste deRPeña de Hierro, construirían ferrocarriles de enlace para llevar el mineral hasta Sevilla. Esta suposición no era verdaderamente cierta, puesto que la Mina San Miguel, construyó 18,330 kilómetros de ferrocarril hasta el embarcadero de Tamujoso en la línea de Zafra a Huelva. Además de ello, una notable contradicción fue dada por parte de la compañía de Río Tinto, la cual reprochaba las condiciones de este nuevo proyecto de construcción, al mismo tiempo que, le exigía a la compañía de minas de Peña de Hierro que buscara otra salida más económica para transportar sus piritas, que no fuera por medio del ramal que disponía desde estas minas a un ramal al ferrocarril de Río Tinto, por el que transportaba al puerto de Huelva unas 100.000 toneladas/año de mineral. A pesar de todo, este nuevo enlace contó por otra lado con el apoyo de los representantes de los municipios de Linares de la Sierra, Los Martínez, Corteconcepción, Alájar, Cortegana, Galaroza,R Zufre y Santa Olalla de Cala, quienes se reunieron en asamblea magna para apoyar sin paliativos la construcción del ferrocarril de Peña del Hierro a Castillo de las Guardas y gestionarR la línea secundaria de Nerva a Aracena. Dos años más tarde de la finalización de las obras del nuevo enlace, en su Junta Anual se aprobó la gestión de la sociedad minera de Cala de 1.914, en fechas en la que se trabajó hasta últimos de agosto, cuando se paralizaron las labores afectadas por el inicio de la Gran Guerra (1.914-1.918). Para aquel año, se extrajeron 59.840 toneladas de mineral de diferentes clases a cielo abierto, y 19.755 toneladas provenientes de los trabajos de explotación subterránea, para la cual se introdujo un nuevo sistema a la instalación compuesto por un grupo de caldera y compresor tipos Garb y Tilghman. Respecto a los ferrocarriles, la sociedad tuvo que experimentar, todavía con más intensidad los efectos de la perturbación general causada por la guerra, ya que los transportes de productos de las zonas mineras colindantes que actuaban como afluentes, no hicieron embarque alguno de relativa importancia desde el inicio de la catástrofe. No obstante, el capítulo de mercancías generales registra un aumento de 17.206 toneladas sobre las transportadas en 1.913, dato muy significativo, que indica el desarrollo del tráfico a medida que va extendiéndose la red y aumentando el material móvil de la empresa. Las utilidades por todos los conceptos obtenidas en 1.914 suman 657.371,80 pts, que unidas al remanente del ejercicio anterior se convierten en 693.657,42 pts. De esta cifra se dedujo 360.721,57 pts bajas por cupones de obligaciones, interés, impuestos, etc. Quedando para aquel entonces un beneficio líquido disponible de 332.935,85 pts. La distribución de esta suma de utilidades repartibles se realizó aportando 100.000 pts al fondo de amortización, y pasando 232.935,85 pts a cuenta nueva, como remanente para refuerzo del ejercicio próximo. Según la Memoria de la Sociedad, aprobada en Junta General, se han embarcado 167.277 toneladas y transportado por el ferrocarril 329.231 toneladas. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 30 de 343 Los ingresos brutos de esta línea fueron de 1.109.837 pts, esperándose que aumentaran cuando el ramal de Nerva quedase abierto al servicio público, en el que, durante 1.915, se gastaron 133.477 pts. Las utilidades por todos los conceptos obtenidas en 1.916 fueron de 284.069,00 ptsR con un remanente anterior de 232.935,00 pts y pasando a cuenta nueva 143.240,00 pts. Siendo reelegidos los consejeros Sres. Enrique Areilza,R Ernesto Bengoa y Emilio Vallejo. EseR año en los cargaderos de San Juan de Aznalfarache, se embarcaron: TONELADAS PROCEDENTES DE: 21.026,00 Minas de Cala 98.839,00 Minas de Teuler 202.800,00 The Peña Cooper Cº Ltd 510,00 Varios Tabla 5: Toneladas de mineral embarcadas en 1.916. En 1.916, en plena primera guerra mundial, esta compañía acusó el aumento de la cotización de los carbones, alcanzando las 100 pts/tonelada, influyendo en los gastos de la explotación, ascendiendo para ese año a 1.176.022,66 pts, de las que 753.555,45 pts eran imputables a materialRde tracción; en tanto que los productos brutos ascendieron a 1.586.427,17 pts. No obstante, para este mismo año, en el ramal de Nerva fue instalada la vía en los tres primeros kilómetros, invirtiendo en ello 35.537,12 pts, y se aprobó en la Junta General de accionistas:Rla memoria, balance y cuentas del ejercicio del mismo año, con voto de gracias para el Consejo de Administración y Gerencia. Reflejándose las siguientes palabras de la memoria: Se han continuado las instalaciones de calcinación y descobrízación, encendiéndose en septiembre y noviembre, respectivamente, los grupos de hornos 1 y 2, habiéndose ejecutado los accesorios correspondientes, como son galerías de humos, depósitos de mineral crudo, planos inclinados, y demás instalaciones. La exportación de la mina en 1.916, ha reflejado lo que se proveyó al idear el plan para dicho ejercicio; a ese plan ha respondido la cantidad de mineral arrancado que, aunque vendida, no se ha embarcado en su totalidad por dificultades de fletamento de todos conocidas. Siendo los gastos por arranque de mineral los siguientes: •Arranque: 110.737,90 pts. •Administración: 27.508,07 pts. •Impuestos: 11.429,65 pts. •Varios: 8.722,79 pts. Por otra parte, el producto bruto total del mineral embarcado fue de 286.536,60 pts, gastándose 94.857,06 pts en las nuevas instalaciones de calcinación y descarbonización, que añadiendo a esto lo gastado por las instalaciones de los hornos antiguos, suman 120.973,32 pts. Posteriormente, se detalla en la memoria que las utilidades alcanzadas por todos los conceptos es de 175.573,92 pts, que sumadas al remanente del año anterior de 143.240,17 pts hacen un total de Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 31 de 343 4 INGENIERÍA DEL FERROCARRIL DE CALA AL GUADALQUIVIR Se presenta en este apartado un bosquejo sobre la ingeniería que permitió construir el ferrocarril de Cala hasta el Guadalquivir, describiéndose los distintos condicionantes geográficos, técnicos y constructivos que pudieron influir en su proyecto, así como aquellos principios de diseño geométrico relacionados con las pendientes y rampas máximas, radios de curvatura mínimos, peraltes y curvas de transición. En este sentido, se describen también las infraestructuras más singulares que se pueden encontrar a lo largo de su recorrido, como pueden ser las diferentes obras de paso que permitieron salvar importantes escollos naturales ó el propio muelle-cargadero de San Juan de Aznalfarache. Además de, las estaciones que jalonaban el trazado ferroviario y por las que circulaba un material rodante tan vanguardista como el aquí mostrado. 4.1 Trazado En un principio, en la fase de anteproyecto se contemplaban dos posibles trazados que seguían, o bien, la Ribera de Cala, o en su lugar, la Ribera de Hierro. De estas dos alternativas, la primera de las opciones se descartó por la necesidad de elevar mecánicamente el mineral, que en muchos casos quedaba muy por encima del plano medio de la mina, hasta alcanzar el trazado ferroviario previsto por la Ribera de Cala. Esto se debía a que, la conexión más cercana con dicha ribera se encontraba a unos 5,00 kilómetros de las minas y a una altitud de 530 metros, lo que suponía quedarse muy por encima de la cota a la que se encontraba la mina que era de 455 metros. Otra opción contemplada para el trazado por la Ribera de Cala consistía en establecer una conexión de aproximadamente 13,50 kilómetros hasta alcanzar el cauce del río en una cota similar a la de la mina, lo que permitiría facilitar el transporte del mineral. No obstante, tanto esta alternativa como la opción más directa implicaban importantes costes adicionales en maquinaria e infraestructuras, derivados de la necesidad de salvar diferencias de nivel mediante sistemas mecánicos de elevación. A ello, se sumaban los gastos de mantenimiento y una mayor complejidad técnica, lo que en conjunto habría supuesto una disminución significativa en la eficiencia de la explotación minera y del transporte de mercancías. En consecuencia, tras el oportuno estudio de las alternativas disponibles, la compañía minera resolvió establecer el trazado siguiendo el curso de la Ribera de Hierro hasta su confluencia con la Ribera de Huelva, en las cercanías de la estación La Junta (P.K. 11+735). Desde allí, la vía proseguía su descenso hacia el sur, acompasada al discurrir sereno de este último río, aprovechando su curso natural para minimizar pendientes y obras de fábrica. La comarca, conformada por una sucesión de sierras de perfil ondulado, había sido pacientemente modelada a lo largo de los siglos por la acción dinámica de ambos cursos fluviales, ofreciendo valles abiertos como corredores naturales hacia las fértiles vegas del Guadalquivir. Esta disposición orográfica, favorable tanto desde el punto de vista técnico como económico, permitió facilitar notablemente los trabajos de explanación y tendido del ferrocarril hasta los confines del río grande. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 38 de 343 Este tendido de la vía, en su trazado más septentrional desde Minas de Cala hasta la actual presa del embalse de El Gergal, se topó con una geología condicionada por la presencia de litologías de edad paleozoica incluidas en las formaciones del Macizo Hercínico de las zonas de Ossa Morena y Surportuguesa, caracterizadas por rocas carbonatadas, pizarras, esquistos y rocas volcánicas, que al ser erosionadas por la dinámica fluvial de estos ríos, produjeron, como se ha comentado, valles relativamente estrechos y profundos. En cambio, la vía en su traza más meridional desde aguas abajo de la presa de dicho embalse hasta el propio embarcadero de San Juan de Aznalfarache, se corresponde con la Cuenca del Guadalquivir, que en edad contemporánea es la última expresión de una cuenca de antepaís (surco ibérico) que supuso el corredor entre el Atlántico y el Mediterráneo, en este sentido, se trata de una cuenca de orientación ENE-OSO, cuyo límite norte viene definido por una línea casi recta que durante mucho tiempo fue considerada como la Falla del Guadalquivir, si bien en la actualidad se define como una flexura del basamento. Dicha cuenca, conocida como la depresión del Guadalquivir, se corresponde con una cuenca terciaria de edad reciente (Mioceno Superior) rellena en su mayor parte de sedimentos finos de origen marino (margas, limolitas arcillosas y areniscas), que en los niveles estratigráficos superiores evolucionan a facies detríticas costeras (periodo Pliocuaternario) y finalmente se modela con los usuales depósitos aluviales y de terrazas (periodo Cuaternario), una vez que en esta zona se inicia el actual periodo continentalRyRerosivo. Definiendo valles amplios con poca componente vertical que constituyen la llanura aluvial del Guadalquivir y su vega de Sevilla. Como en toda gran obra lineal de comunicación, el trazado ferroviario entre Cala y el Guadalquivir hubo de enfrentarse a las dificultades inherentes a las pendientes del terreno, los desmontes, Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 39 de 343 Ilustración 11: Estación La Junta, P.K 11+735, en la actualidad. Fuente: Archivo de La Rigüela. terraplenes y tramos en media ladera. No obstante, estas dificultades se vieron acrecentadas por las particularidades de la sierras, donde las curvas cerradas, los radios ajustados y las fuertes rampas imponían soluciones técnicas más complejas. En tales condiciones, muchos de los elementos estructurales habituales resultaban inviables, obligando a adoptar soluciones singulares como la ejecución de túneles y puentes. En ese sentido, a continuación se ofrece una descripción somera de diversos aspectos relacionados tanto con el trazado en planta como con el perfil longitudinal del ferrocarril, además de, una breve descripción sobre las secciones transversales tipo empleadas en el mismo, a partir del análisis de los planos históricos conservados. Dichos documentos han sido localizados gracias a la labor de conservación llevada a cabo por el Archivo Histórico Provincial de Sevilla, dependiente de la Dirección Provincial de Transportes y Obras Públicas. Por tanto, como se puede observar en los planos que acompañan este apartado, ambas secciones transversales del ferrocarril presentaban vía de ancho métrico, asentada sobre traviesas de madera de 1,75 metros de longitud, embebidas en una plataforma de balasto. Esta capa de asiento contaba con un derrame lateral con talud 1:1 —equivalente a 45°— y alcanzaba un espesor de 0,35 metros, valor considerado suficiente para absorber y distribuir los esfuerzos generados por la interacción dinámica entre la vía y el terreno durante el paso de los trenes. La sección en desmonte se caracterizaba por un mayor ancho total de plataforma, alcanzando los 4,00 metros, mientras que la sección en terraplén se reducía a 3,50 metros. Esta diferencia obedecía a la necesidad funcional de incorporar, en el caso del desmonte, un sistema de drenaje longitudinal, resuelto mediante cunetas laterales de sección trapezoidal, con una profundidad de 0,20 metros y taludes de inclinación 4:3 (aproximadamente 53°), destinadas a garantizar la evacuación de aguas pluviales y la estabilidad del cuerpo del terraplén. Por otra parte, la inclinación de los taludes en desmonte, que definían las trincheras excavadas a lo largo del recorrido, variaba según la resistencia al corte del terreno. Se tenían así taludes con inclinaciones de 1:1, 1:2, 1:3, 1:6 y 1:9, adoptándose taludes más tendidos (mayor relación) en terrenos de baja cohesión y resistencia, y taludes más empinados (menor relación) en zonas con materiales más competentes. Esta adaptación permitía garantizar la estabilidad geotécnica del perfil en función de las características locales de los suelos y rocas. En cuanto al sobreancho característico, establecido entre el final del derrame de la plataforma de balasto y el borde de la explanada sobre la que descansa dicha plataforma, tal como se aprecia en los planos, este solía ser de aproximadamente 0,35 metros a cada lado. Dicho espacio contribuía a asegurar la estabilidad lateral de la plataforma y facilitaba el mantenimiento perimetral de la vía. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 40 de 343 Por su parte, la sección en terraplén, a diferencia del desmonte, presentaba un sobreancho característico de 0,50 metros sobre una explanada cuyo talud adoptaba una pendiente de 1,5:1. Este talud resultaba más tendido que el empleado en las cunetas de desmonte, cuya inclinación era de 4:3 (aproximadamente 36,9°). La diferencia respondía al comportamiento del terreno natural frente al material compactado del terraplén: mientras que en los desmontes era necesario un mayor ángulo de evacuación para evitar acumulaciones de agua y erosión, en el caso del terraplén el relleno compactado ofrecía mejores condiciones de estabilidad interna, lo que permitía taludes más suaves sin comprometer la integridad del conjunto. Una vez establecidas las características fundamentales de las secciones transversales utilizadas en el proyecto —tanto en desmonte como en terraplén—, resulta necesario ampliar el análisis hacia una escala más general del trazado. En este sentido, el estudio en planta y perfil longitudinal permite comprender cómo la infraestructura se adaptó al relieve, a la hidrografía y a las condiciones geotécnicas del territorio, definiendo no solo la geometría de la vía, sino también las estrategias Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 41 de 343 Plano 1: Detalle de la sección tipo en desmonte. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 2: Detalle de la sección tipo en terraplén. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. empleadas para garantizar su continuidad, estabilidad y eficiencia operativa a lo largo de todo el recorrido. Este análisis se abordará a través de los dos tramos diferenciados propuestos para la línea: el primero, correspondiente a la zona serrana entre Cala y El Gergal, y el segundo, que discurre por la vega del Guadalquivir hasta su destino en San Juan de Aznalfarache. 4.1.1 Tramo Minas de Cala — Presa del embalse del Gergal El primer tramo analizado abarca desde el entorno de las minas de Cala hasta las inmediaciones de la estación de El Gergal, atravesando un territorio de orografía abrupta, marcado por la presencia de sierras, valles estrechos y cauces fluviales encajados. En este sector, el trazado ferroviario se vio condicionado por la necesidad de adaptar la vía a un relieve complejo, lo que derivó en un predominio de curvas más ben cerradas, pendientes acentuadas y frecuentes cambios de rasante. Esta sección del recorrido, eminentemente montañosa, exigió soluciones de ingeniería que permitieran mantener la continuidad del ferrocarril sin recurrir de forma excesiva a infraestructuras singulares, priorizando la economía de medios y el aprovechamiento de los corredores naturales disponibles, como las riberas del Hierro y de Huelva. Como se puede observar en dichos planos, el trazado describía con frecuencia curvas de radio reducido, resultado de una adaptación máxima a la accidentada orografía del terreno de esta zona. Esta estrategia permitía minimizar la necesidad de infraestructuras singulares y, en consecuencia, reducir los costes constructivos. Las alineaciones curvas más habituales presentaban radios Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 42 de 343 Ilustración 12: Terraplén ferroviario. Fuente: fotografía de D. Diego Calle Sánchez. Archivo de D. Miguel Giménez Yanguas y D. Diego Calle Guijarro. comprendidos entre los 100 y 120 metros, aunque puntualmente se alcanzaban valores superiores, con radios de 130, 150, 160 y 180 metros, llegando incluso a los 220 o 300 metros. Estos radios generaban desarrollos curvos que, por lo general, oscilaban entre los 100 y 150 metros de longitud, aunque también se trazaban curvas por debajo de este rango, con recorridos de 50 o 80 metros, así como otros tramos puntuales que superaban los 200 metros hasta alcanzar incluso los 300 metros. Por otra parte, dichas curvas se enlazaban con alineaciones rectas de longitudes variables, que pueden clasificarse en rectas cortas (50–150 metros), largas (200–380 metros) y excepcionalmente largas (400–500 metros), siendo estas últimas habituales en zonas de estación o en tramos de mayor regularidad topográfica. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 43 de 343 Plano 3: Planta del ferrocarril de Cala. 1º Sección - Trozo 2º. P.K 19+200 - P.K 20+700. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 4: Planta del ferrocarril de Cala. 1º Sección - Trozo 2º. P.K 25+400 - P.K 27+200. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Respecto al perfil longitudinal, el ferrocarril presenta un descenso continuo a lo largo de todo su recorrido, siguiendo de manera paralela el curso de los ríos mencionados anteriormente. En consecuencia, no se identifican tramos con rampas ascendentes, sino que todo el trayecto se desarrolla en pendiente negativa, con valores que oscilan habitualmente entre el -1,500 % y el - 2,000 %, siendo esta última la máxima inclinación establecida como norma general. Esta pendiente máxima del 2 % respondía a criterios técnicos ampliamente aceptados en la ingeniería ferroviaria de la época, ya que garantizaba una explotación segura y eficiente: pendientes superiores habrían dificultado el arranque de los trenes en subida y exigido un mayor esfuerzo de frenado en bajada, lo que conllevaría un notable incremento en el desgaste del material rodante y en el consumo de combustible. En líneas mineras como esta, donde predominaba el transporte de cargas pesadas, mantener la pendiente dentro de estos márgenes era fundamental para asegurar la estabilidad y el rendimiento del sistema. Por ello, era habitual encontrar inclinaciones inferiores a ese valor, como lo demuestran tramos con pendientes del orden del -1,140 %, -0,700 %, -0,615 % o incluso - 0,100 %, determinadas según las condiciones del terreno. Según se aprecia en los planos originales del proyecto, todas las estaciones presentan rasantes horizontales a lo largo de su desarrollo. Esta solución, además de facilitar la construcción de las plataformas de vías y de los edificios auxiliares, aportaba claras ventajas operativas. La disposición de tramos planos en las estaciones permitía realizar maniobras de frenado y arranque de manera más segura y eficiente, reduciendo la exigencia sobre las locomotoras y, por tanto, el consumo de combustible. Así, proyectar las estaciones sobre explanadas planas respondía no solo a criterios constructivos, sino también a consideraciones funcionales y económicas, evidenciando una vez más la notable competencia técnica de los ingenieros de la época. El análisis detallado del perfil muestra que el primer tramo, desde Minas de Cala (P.K. 0+000) hasta las cercanías de la estación de Zufre (P.K. 19+200), presenta numerosos cambios de rasante entre pendientes descendentes y tramos horizontales. A partir de la estación de Zufre, el trazado adquiere una mayor regularidad, con rasantes predominantemente horizontales de hasta seis e incluso 9 kilómetros de longitud, hasta alcanzar la estación de El Ronquillo (P.K. 61+600), salvo por algunas pendientes puntuales. Desde esta última estación hasta más allá de la estación de El Gergal (P.K. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 44 de 343 Plano 5: Planta del ferrocarril de Cala. 2º Sección - Trozo 1º. P.K 55+300 - P.K 57+300. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. 80+100), el perfil continúa con una pendiente suave, más homogénea que en el tramo inicial, aunque algo menos uniforme que en el sector intermedio. Esta variación en el perfil longitudinal se explica por la evolución morfológica del territorio atravesado: mientras que en los primeros kilómetros el ferrocarril discurre por el estrecho y sinuoso valle del río Ribera de Hierro, a medida que avanza hacia el sur y se aproxima a la cuenca del Guadalquivir, los valles se ensanchan progresivamente. Esta transición facilita un trazado más regular y menos accidentado, lo que permitió optimizar tanto la construcción como la explotación del ferrocarril. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 45 de 343 Plano 6: Perfil longitudinal del ferrocarril de Cala. 1º Sección - Trozo 1º. P.K 0+000 - P.K 1+100. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 7: Perfil Longitudinal del ferrocarril de Cala. 1º Sección - Trozo 1º. P.K 3+600 - P.K 5+200. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. 4.1.2 Presa del embalse del Gergal — Embarcadero de San Juan de Aznalfarache El segundo tramo del trazado, comprendido entre la estación de El Gergal y el muelle de San Juan de Aznalfarache, discurre por un territorio progresivamente más llano, correspondiente a la vega del Guadalquivir. Esta transición hacia un paisaje de menor relieve permitió definir un recorrido mucho más regular, tanto en planta como en perfil, con pendientes suaves, largas rasantes horizontales y curvas de mayor radio. La orografía favorable redujo significativamente la necesidad de grandes movimientos de tierra y obras especiales, facilitando una ejecución más sencilla y una infraestructura más eficiente desde el punto de vista operativo. Este tramo final, además, consolidó el papel funcional del ferrocarril como eje logístico, al conectar directamente la zona minera con los puntos de carga fluvial, asegurando la salida del mineral hacia los vapores mercantes. Prueba de ello, es la configuración notablemente más uniforme dada a partir del P.K. 80+100, aguas abajo de la estación de El Gergal. Donde, el el trazado adoptó una topografía más suave y continua —propia de la vega del bajo Guadalquivir— que permitió el desarrollo de alineaciones curvas con Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 46 de 343 Plano 9: Perfil longitudinal del ferrocarril de Cala. 2º Sección - Trozo 1º. P.K 48+700P.K 49+700. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 8: Perfil longitudinal del ferrocarril de Cala. 1º Sección - Trozo 2º. P.K 26+600 - P.K 28+300. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. radios generalmente mayores, aunque sin alcanzar dimensiones excesivamente amplias. Predominando, los radios de entre 200 y 220 metros, si bien aún se definieron curvas más cerradas, de hasta 120 metros, así como otras más abiertas y puntuales que alcanzaban los 400 metros, asociadas a sectores especialmente favorables del relieve. Los desarrollos curvos correspondientes a estos radios se situaron mayoritariamente entre 150 y 350 metros de longitud, lo que facilitó transiciones más suaves entre alineaciones y una circulación más estable. Estas curvas se enlazaban con tramos rectos más frecuentes y prolongados que en las secciones serranas, clasificables en tres categorías: cortos (50–150 metros), medios (200–300 metros) y largos (más de 400 metros), siendo estos últimos habituales en las proximidades de estaciones o en zonas con mayor regularidad geométrica. El diseño del trazado en esta sección evidenció un claro esfuerzo por adaptar la infraestructura a las condiciones del terreno, buscando siempre el equilibrio entre economía constructiva y funcionalidad operativa. Todo ello puso de manifiesto, una vez más, la pericia técnica de los ingenieros responsables del proyecto. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 47 de 343 Plano 10: Planta del ferrocarril de Cala. 2º Sección - Trozo 2º. P.K 84+900 - P.K 86+500. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 11: Planta del ferrocarril de Cala. 2º Sección - Trozo 2º. P.K 86+300 – P.K 88+000 . Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Por otra parte, es importante destacar que estas estaciones desempeñaron un papel fundamental no solo como puntos de parada o carga y descarga, sino como nodos estratégicos dentro de un complejo sistema logístico, técnico y territorial. Muchas de ellas, fueron ubicadas con lógica aparente; próximas a núcleos urbanos, explotaciones mineras o cruces ferroviarios relevantes. Tal es el caso, por ejemplo, de Minas de Cala, punto de origen de la línea y enclave directo de la explotación minera, desde donde se cargaban los minerales con destino al Guadalquivir. También Zufre, situada junto al municipio homónimo; Guillena y Santiponce, insertas en el tejido urbano de sus respectivas localidades, desde donde se prestaban servicios de viajeros, transporte de mercancías e incluso de ganado. Por su parte, Camas representaba un nudo ferroviario esencial, al confluir con la línea de MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), lo que ampliaba las posibilidades de conexión regional y nacional. En el extremo final, la estación de San Juan de Aznalfarache se consolidaba como el gran centro logístico de la línea, al integrarse con el embarcadero fluvial desde donde el mineral se transbordaba a los vapores que remontaban el Guadalquivir. Sin embargo, otras estaciones aparentemente secundarias, como Zufre Cataveral, La Rigüela o El Gergal, pueden parecer, a simple vista, ubicadas en lugares de escasa relevancia geográfica o sin conexión evidente con núcleos poblacionales o industriales. No obstante, su función dentro del sistema ferroviario era igualmente esencial. Estas estaciones cumplían un papel técnico clave: regular el tráfico ferroviario en una línea de vía única. Su existencia permitía dividir el trayecto en cantones, de forma que un tren no pudiera entrar en un tramo hasta que estuviera libre, evitando así colisiones y garantizando la seguridad de la circulación. Además, estas estaciones intermedias solían contar con instalaciones auxiliares de abastecimiento, como depósitos de agua y carbón, fundamentales para mantener operativas las locomotoras de vapor en sus trayectos de casi 100 kilómetros. Pero más allá de sus funciones técnicas, su emplazamiento también respondía en ocasiones a oportunidades logísticas y económicas de su entorno inmediato. Por ejemplo, en las proximidades de la estación de El Gergal existían varios molinos de agua, vinculados a la producción de harina, un producto que podía ser fácilmente transportado como mercancía mediante el ferrocarril. Asimismo, a sus espaldas se ubicaba una cantera de materiales pizarrosos, lo que ofrecía otra fuente potencial de carga. En el caso de La Rigüela, los planos históricos muestran la existencia de una pequeña explotación minera cercana: Mina del Rosario, lo que refuerza su papel como punto de embarque de mineral, además de su ya mencionada función como estación de regulación de tráfico ferroviario. En conjunto, esta combinación entre estaciones con alta relevancia operativa y otras de función técnica y aprovechamiento del entorno demuestra que el trazado no solo respondió a una lógica económica o territorial, sino también a una planificación ferroviaria integral, en la que cada punto del recorrido tenía una función precisa dentro del engranaje de la línea. Aunque estas estaciones constituyeron nodos fundamentales en la operativa ferroviaria, hoy en día su estado de conservación es, en la mayoría de los casos, deficiente debido al abandono progresivo del trazado, procesos de higuerización o, directamente, su desaparición como resultado del desarrollo urbano acelerado de los municipios cercanos a Sevilla. A ello se suma el impacto de diversas transformaciones del entorno, como la construcción de embalses en la Ribera de Huelva, que afectaron de forma directa al sistema ferroviario. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 54 de 343 A continuación, se ofrece una exposición general de las distintas estaciones que componían la línea, con una breve descripción de cada una de ellas, basada en planos, imágenes y otras fuentes disponibles. Teniendo, como objetivo identificar sus principales características funcionales y constructivas, además de, aportar una visión de conjunto que ayude a comprender su papel dentro del la línea ferroviaria y su relación con el trazado. 1. Estación de Minas de Cala (P.K 0+000). La estación de Minas de Cala, de tres módulos, constituía el punto de origen del ferrocarril y uno de los enclaves más significativos de toda la línea. Situada junto al núcleo minero del mismo nombre, su función principal era dar salida a los metales extraídos —principalmente hierro y cobre— junto con minerales como la magnetita, desde las instalaciones de la compañía hasta los puntos de embarque en el Guadalquivir. Para ello, contaba con una amplia playa de vías (con placa giratoria) destinada a operaciones de carga, clasificación y maniobra, lo que la convertía en un centro logístico de primer orden. Además del uso industrial, la estación también prestaba servicios básicos de transporte de mercancías generales y viajeros, reflejo del vínculo entre la actividad minera y el entorno social y económico de la comarca. Su disposición y volumen constructivo estaban claramente subordinados a las necesidades de la explotación, por lo que combinaba funcionalidad con una arquitectura sobria, en línea con el resto de estaciones de la línea. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 55 de 343 Mapa 4: Localización de la Estación de Minas de Cala. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 56 de 343 Plano 15: Perfil longitudinal de la estación de Minas de Cala. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Ilustración 16: Estación de Minas de Cala. Poblado minero al fondo. Fuente: Archivo de D. Santiago González Flores. 2. Estación de la Junta (P.K 11+735). La estación de La Junta, de tres módulos, desempeñaba un papel clave en la articulación del trazado, puesto que se ubicaba en la confluencia de las riberas de Hierro y de Huelva —de ahí su nombre, de la junta ó unión de ambos ríos— , un punto estratégico tanto por la distancia a la que se encontraba de sus correspondientes estaciones contiguas, como por sus características topográficas y operativas. Y, donde además, el ferrocarril comenzaba a adoptar una orientación más definida hacia el sur, gracias a, la apertura paulatina del valle que formaba el Ribera de Huelva. Aunque de menor entidad que otras estaciones principales, contaba con las instalaciones necesarias para el cruce de trenes, pequeñas maniobras y servicios básicos tanto para viajeros como para mercancías. Además, disponía de un embarcadero de ganado, lo que evidencia su papel complementario en el transporte agropecuario de la zona, más allá de su función estrictamente ferroviaria. Su presencia facilitaba el escalonamiento de la explotación y el control de la circulación en un tramo de orografía compleja, convirtiéndola en una pieza importante dentro del funcionamiento general de la línea. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 57 de 343 Ilustración 17: Estación de Minas de Cala. Estado actual. Fuente: Archivo de D. Santiago González Flores. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 58 de 343 Mapa 5: Localización de la Estación La Junta. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Plano 16: Perfil longitudinal de la estación de La Junta. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 59 de 343 Ilustración 18: Estación de la Junta al fondo. Embarcadero de ganado en primer plano. Fuente: Archivo de La Rigüela. Ilustración 19: Embarcadero de ganado. Estación de La Junta. Fuente: Archivo de La Rigüela. 3. Estación de Zufre (P.K 21+120). La estación de Zufre, de tres módulos con simetría especular, constituía uno de los puntos intermedios más relevantes dentro del tramo montañoso de la línea, tanto por su funcionalidad ferroviaria como por su localización estratégica. Su emplazamiento respondía, en primer lugar, a la necesidad de dar servicio a la población del municipio homónimo, así como a las explotaciones agropecuarias y forestales del entorno. Además, su ubicación se veía reforzada por el paso, en sus inmediaciones, de la antigua carretera comarcal que conectaba Cazalla de la Sierra con Aracena, a través del puente de Azular, lo que mejoraba notablemente su accesibilidad y articulación con otras redes de transporte. A ello se sumaba su papel clave como punto de enlace con el ramal que se dirigía hacia las minas de Teuler, atravesando Santa Olalla del Cala, lo que reforzaba su importancia operativa dentro del sistema ferroviario. Contaba con una rasante horizontal que favorecía las operaciones de frenado, arranque y cruce de trenes, así como las maniobras vinculadas a la bifurcación. Aunque su configuración era más modesta que la de las estaciones terminales, seguía el modelo constructivo común de la línea: edificio principal para viajeros y personal ferroviario, y dependencias funcionales adosadas. Actualmente, la estación permanece sumergida bajo las aguas del embalse de Zufre, construido décadas después de la clausura de la línea, lo que ha supuesto la desaparición casi total de sus estructuras. Su recuerdo pervive principalmente en los documentos técnicos y gráficos que dan testimonio de su papel como nodo ferroviario en una zona de especial complejidad orográfica. l Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 60 de 343 Mapa 6: Localización de la Estación de Zufre. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. La playa de vías de la estación estaba compuesta por tres ramales operativos: dos con andenes centrales destinados al servicio de viajeros y a la circulación regular, y un tercer andén lateral adosado al edificio principal, también vinculado a estas funciones. La vía correspondiente al ramal hacia Santa Olalla del Cala se situaba en el extremo más alejado del conjunto, finalizando en una vía muerta. Esta disposición permitía realizar maniobras Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 61 de 343 Plano 17: Plano en planta de la Estación de Zufre. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 18: Perfil longitudinal de la Estación de Zufre. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. independientes sin interferir en el tráfico de la línea principal, optimizando el funcionamiento tanto del servicio ordinario como de las operaciones asociadas al ramal. La solución adoptada evidencia una clara intención de separar flujos y dotar a la estación de una mayor versatilidad operativa, especialmente en un entorno condicionado por la complejidad del relieve. Como se puede apreciar en los planos originales, la planta de la estación se adaptaba a la entrada en curva de la línea principal, que describía un radio de 150 metros y un desarrollo de 126,05 metros de longitud. Esta geometría condicionaba la disposición lineal de las vías y obligaba a una implantación precisa de la infraestructura para garantizar su funcionalidad sin comprometer la seguridad de las operaciones. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 62 de 343 Plano 20: Playa de vías de la estación de Zufre. Dirección San Juan de Aznalfarache. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 19: Playa de vías de la estación de Zufre. Dirección Cala y Santa Olalla del Cala. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 63 de 343 Ilustración 20: Inauguración estación de Zufre, 1.905. Fuente: fotografía de D. Diego Calle Sánchez. Archivo de D. Miguel Giménez Yanguas y D. Diego Calle Guijarro. Ilustración 21: Puente de Azular con la estación de Zufre al fondo. Fuente: Archivo de D. Santiago González Flores. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 70 de 343 Plano 25: Plano en planta de la Estación de Ronquillo. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 26: Perfil longitudinal de la Estación de Ronquillo. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 71 de 343 Ilustración 25: Estación de Ronquillo. Fuente: Archivo de La Rigüela. Ilustración 26: Estación de Ronquillo y Embalse de la Minilla. Fuente: Archivo de La Rigüela. En la actualidad, el espacio que ocupaba esta estación ha experimentado una transformación notable. Tras la construcción del embalse de La Minilla, una parte de la antigua plataforma ferroviaria que discurría paralela al embalse quedó incluida dentro del dominio público hidráulico. Como consecuencia de esta situación, los terrenos pasaron a ser de titularidad estatal, lo que permitió al Ayuntamiento de El Ronquillo solicitar su cesión. Gracias a ello, se obtuvo la autorización necesaria para demoler las antiguas instalaciones ferroviarias y reconvertir el solar en un espacio de uso local. En la actualidad, sobre el antiguo emplazamiento de la estación se encuentra el restaurante-bar La Estación, que rinde homenaje al pasado ferroviario del lugar al tiempo que le da un nuevo uso al espacio, integrado ya plenamente en la vida cotidiana del municipio. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 72 de 343 Ilustración 27: Bar-restaurante la Estación. Fuente: Tripadvisor. Ilustración 28: Bar-restaurante la Estación. Vía Verde del Ronquillo. Fuente: Mil y una rutas. 3. Estación de La Rigüela (P.K 52+900). Al igual que otras estaciones intermedias situadas en zonas de baja densidad poblacional, la razón de ser de La Rigüela, estaba probablemente vinculada a criterios funcionales de circulación más que comerciales, prueba de ello es que, solo presentaba dos módulos, prescindiendo del anden cubierto (módulo de mercancías). En concreto, habría servido como punto de regulación del tráfico, permitiendo el cruce ordenado de trenes y asegurando la liberación de cantones, requisito indispensable para garantizar la seguridad y la fluidez en la circulación ferroviaria. Además, como en otras paradas similares, es probable que contase con instalaciones básicas para el abastecimiento de agua y carbón a las locomotoras de vapor. Por otro lado, aunque no se encontraba junto a ningún núcleo urbano relevante, la proximidad de la estación a la mina del Rosario podría haber justificado su emplazamiento desde un punto de vista logístico. Esta explotación minera, localizada en el entorno inmediato, podría haber utilizado el ferrocarril de manera puntual para la carga de minerales u otros materiales, beneficiándose de una infraestructura ya establecida y contribuyendo a la función mixta (pasajeros, mercancías y servicios técnicos) que caracterizaba a muchas estaciones de la línea. En conjunto, aunque La Rigüela no destaca por su volumen de tráfico ni por su papel como centro poblacional, sí representa un eslabón técnico importante en el equilibrio operativo del ferrocarril, al igual que otras estaciones situadas en zonas aparentemente periféricas pero esenciales para la continuidad del servicio. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 73 de 343 Mapa 10: Localización de la Estación de La Rigüela. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 74 de 343 Plano 28: Perfil longitudinal de la Estación de La Rigüela. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 27: Plano en planta de la Estación de La Rigüela. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. 4. Estación de El Gergal (P.K 66+500). La estación de El Gergal compartía con la de La Rigüela una ubicación particularmente aislada, alejada tanto de núcleos poblacionales como de vías de comunicación relevantes. No existían en su entorno inmediato caminos importantes ni carreteras que justificaran su emplazamiento por razones de conectividad o accesibilidad externa. Esta circunstancia sugiere que su principal función era de carácter técnico, orientada a la regulación del tráfico ferroviario mediante la liberación de cantones y el cruce de trenes. Desde el punto de vista arquitectónico, se trataba de una estación de tipo sencillo, compuesta únicamente por dos módulos adosados al edificio principal y prescindiendo del módulo cubierto de mercancías, lo que refuerza la idea de que su actividad comercial era muy limitada o prácticamente inexistente. No obstante, su entorno contaba con algunos elementos de interés económico que podrían haber dado lugar a un tráfico de mercancías puntual. En primer lugar, se tiene constancia de la existencia de una antigua cantera de materiales pizarrosos situada justo a espaldas de la estación, cuya producción podría haber sido embarcada en tren de forma ocasional. En segundo lugar, en las inmediaciones se localizaron varios molinos de agua destinados a la molienda de cereal, por lo que la producción de harina también podría haberse canalizado, en ciertos periodos, a través del ferrocarril para su transporte hacia los puntos de carga fluvial en San Juan de Aznalfarache. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 75 de 343 Ilustración 29: Estación de La Rigüela. Fuente: Archivo de La Rigüela. En conjunto, la estación de El Gergal representa otro ejemplo de infraestructura ferroviaria con una función esencialmente operativa, pero que, como otras del mismo tipo, pudo asumir esporádicamente un papel complementario en el transporte de materias primas locales, adaptándose así a las particularidades productivas de su entorno inmediato. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 76 de 343 Mapa 11: Localización de la Estación El Gergal. 1. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Plano 29: Plano en planta de la Estación El Gergal. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 77 de 343 Plano 30: Perfil longitudinal de la Estación El Gergal. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Ilustración 30: Estación El Gergal. Siglo XX. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. 5. Estación de Guillena (P.K 74+300). La estación de Guillena marca un cambio significativo dentro del recorrido del ferrocarril, al ser la primera ubicada en el tramo correspondiente al Bajo Guadalquivir, una zona caracterizada por su vocación agrícola y una mayor accesibilidad territorial. A diferencia de las estaciones precedentes, ubicadas en parajes más abruptos y aislados, Guillena ofrecía una conexión directa con un entorno productivo intensamente cultivado, por lo que su uso como punto de embarque de cosechas y productos agrarios debió de tener una notable importancia estratégica. Desde el punto de vista urbano, la estación se situaba a unos 700 metros del núcleo poblacional de Guillena, facilitando el transporte de viajeros y consolidando su papel como infraestructura de servicio mixto, tanto para pasajeros como para mercancías. Esta funcionalidad se complementaba con una importante labor técnica de regulación del tráfico ferroviario, ya que, al tratarse de una línea de vía única, resultaba imprescindible contar con estaciones dotadas de las condiciones necesarias para el cruce y ordenamiento de los trenes. Guillena respondía a esta necesidad, y lo hacía con una dotación destacable: disponía de carboneras y depósitos de agua, lo que permitía el abastecimiento de las locomotoras de vapor, reforzando su papel como punto clave en la operatividad continua del servicio ferroviario. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 78 de 343 Ilustración 31: Estación El Gergal. Actualidad. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. Desde el punto de vista arquitectónico, la estación contaba con tres módulos, es decir, además del edificio principal, incluía dependencias específicas para viajeros y otra para mercancías, lo que evidencia su uso intensivo y polivalente. Esta configuración la diferencia claramente de otras estaciones menores como El Gergal o La Rigüela, y pone de manifiesto su mayor entidad dentro del esquema funcional del ferrocarril de Cala. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 79 de 343 Mapa 12: Localización de la Estación de Guillena. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Plano 31: Plano en planta del replanteo de la Estación de Guillena. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. En lo que respecta al transbordo de mercancías, años más tarde se planteó un proyecto que contemplaba la incorporación de dos vías muertas paralelas, cada una con un ancho de vía diferente, cuya finalidad era agilizar las operaciones de intercambio de cargas entre trenes de diferentes compañías. Para ello, se proyectó un andén central entre ambas vías que permitía que los vagones quedaran situados en paralelo y que los mozos de almacén pudieran trasladar directamente las mercancías de un vagón a otro sin necesidad de equipos auxiliares ni maniobras complejas, optimizándose los tiempos de operación y la eficiencia. Otro aspecto interesante a destacar, fue la funcionalidad del denominado vagón vago, una ingeniosa solución que permitía mezclar material rodante de diferentes anchos de vía en tramos de vía mixto. Este tipo de vagón estaba especialmente diseñado para adaptarse a la convivencia de trenes de ancho métrico y ancho ibérico, disponiendo de cuatro topes en total: dos exteriores, correspondientes al estándar de vía ancha, y dos sistemas de enganches centrales diferenciados, que permitían acoplar tanto a vagones de vía métrica como a los de vía ancha. Así, el vagón vago actuaba como un vehículo de transición dentro de una misma composición, facilitando la interoperabilidad entre trenes sin necesidad de realizar complejas maniobras de desenganche o transbordo. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 86 de 343 Plano 34: Vías de transbordo entre las compañías S.A Minas de Cala y M.Z.A. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 35: Vías de transbordo con el ferrocarril de Cala, a petición de la S.A Cros. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Su uso evitaba, además, tener que adaptar o modificar las propias locomotoras, lo cual habría supuesto un coste mucho mayor tanto en términos económicos como técnicos. Gracias a esta solución, se garantizaba una conectividad eficiente y económica dentro de estaciones estratégicas como Camas, donde coexistían líneas de distintos anchos y compañías ferroviarias, y donde la flexibilidad operativa era esencial. Ilustración 36: Vagón vago. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. Por último, era una práctica común que las industrias colindantes a la estación solicitasen una vía de servicio que conectara directamente sus instalaciones con la playa de vías principal. Esta solución permitía una carga y descarga más eficiente de productos, eliminando trasbordos intermedios y facilitando la logística de suministro y distribución. Un ejemplo significativo de ello lo encontramos en la fábrica de aceite, orujo, jabón y petróleo propiedad de Doña Catalina Sureda, viuda de Salas, que contó con una vía auxiliar dedicada para conectar sus instalaciones industriales con la red ferroviaria, reflejo del grado de integración funcional que llegó a alcanzar la estación de Camas con su entorno productivo inmediato. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 87 de 343 Dibujo 36: Plano en planta de la vía de servicio a la fábrica de Doña Catalina Sureda. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. 8. Estación de San Juan de Aznalfarache (P.K 96+400). La última estación de la línea minera, San Juan de Aznalfarache, constituía el gran centro de operaciones y nodo logístico final del ferrocarril de Cala. Su importancia estratégica no radicaba únicamente en ser la terminal del trazado, sino en actuar como punto de enlace directo entre la red ferroviaria y el sistema de embarque hacía el río Guadalquivir, a través del embarcadero situado a escasos metros. Esta estación no solo recibía el grueso del tráfico de minerales de las minas de Cala y de los ramales intermedios, sino que centralizaba las tareas de organización de trenes, clasificación de vagones y transferencia de cargas hacía los vapores. Todo ello, queda reflejado con claridad en los planos históricos que se muestran a continuación, donde puede observarse la disposición detallada de las vías, edificios e instalaciones auxiliares. Dicha estación contaba con una amplia playa de vías, rematada con talleres, cocheras, depósitos y demás elementos auxiliares, lo que le otorgaba una notable autonomía operativa. Uno de los elementos clave en esta organización era la placa giratoria, instalada en las proximidades de los talleres. Esta estructura permitía la reorientación de locomotoras y otros vehículos ferroviarios, facilitando las maniobras de inversión de marcha y el acceso eficiente a las distintas vías de servicio. Su presencia era esencial en un entorno de tráfico tan intenso y aún más siendo una estación terminal, donde era necesario reordenar o devolver locomotoras sin necesidad de complejas maniobras de retroceso. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 88 de 343 Figura 15: Localización de la Estación de San Juan de Aznalfarache. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 89 de 343 Plano 37: Playa de vías de la Estación de San Juan de Aznalfarache. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 38: Playa de vías de la Estación de San Juan de Aznalfarache con el detalle de las direcciones. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. A diferencia de otras estaciones de mayor confluencia ferroviaria como Camas, en San Juan de Aznalfarache únicamente operaba la Compañía de Minas de Cala S.A., lo que confería al recinto una gestión centralizada y especializada, orientada específicamente a la logística minera. Su ubicación estratégica, próxima al núcleo urbano de Sevilla y en una zona industrial en expansión — junto a la fábrica de productos químicos y abonos de Cros S.A.— reforzaba su carácter intermodal y facilitaba la integración del ferrocarril con otras formas de transporte, tanto terrestre como fluvial. Todo ello hacía de San Juan de Aznalfarache una pieza clave e insustituible dentro del engranaje del sistema logístico y operativo de la línea minera de Cala. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 90 de 343 Plano 39: Edificaciones ferroviarias anexas a la playa de vías de San Juan de Aznalfarache. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Tras más de un siglo desde la puesta en marcha del ferrocarril de Cala, las estaciones que componían su trazado han experimentado un destino dispar, en muchos casos marcado por el abandono, las transformaciones del entorno o la acción directa del ser humano. De las doce estaciones originales, únicamente se conservan con una mínima integridad estructural las de Minas de Cala, La Junta y El Gergal. Curiosamente, estas tres, situadas en el tramo más montañoso y apartado de la población, presentan un estado de conservación relativamente bueno, y en algunos casos, con una rehabilitación adecuada, podrían ser perfectamente recuperables para nuevos usos como bares, restaurantes, alojamientos rurales o centros de interpretación. Por el contrario, otras estaciones han desaparecido total o parcialmente por distintas causas, puesto que algunas quedaron sumergidas bajo embalses, como la estación de Zufre —bajo las aguas del embalse homónimo— o la de Zufre-Cataveral, donde se erige actualmente la presa del mismo embalse. Otras han sido absorbidas por el crecimiento urbano y transformaciones de los municipios circundantes, como es el caso de las estaciones de Guillena, Santiponce, Camas o San Juan de Aznalfarache. En estos casos, la expansión del tejido urbano ha eliminado casi por completo los vestigios visibles de estas infraestructuras, aunque aún pueden observarse restos puntuales con una mirada atenta. Existen, además, ejemplos de estaciones demolidas de forma deliberada. Tal fue el caso de las estaciones de Ronquillo y Ronquillo-Empalme, que fueron desmanteladas durante la creación de la actual Vía Verde del Ronquillo. En ese momento se consideraron estructuras en mal estado que podrían suponer un riesgo para los usuarios, y se optó por su eliminación. No obstante, en el Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 91 de 343 Ilustración 37: Estación de San Juan de Aznalfarache. Fuente: fotografía de D. Diego Calle Sánchez. Archivo de D. Miguel Giménez Yanguas y D. Diego Calle Guijarro. emplazamiento de la antigua estación de El Ronquillo se ha construido un bar-restaurante que, si bien no respeta el diseño original, sí mantiene una estética ferroviaria que rinde cierto homenaje al pasado. Especial mención merece la estación de La Rigüela, que fue demolida sin justificación aparente hacia los años 2019-2020 por el propietario de la finca en la que se encontraba. Este acto impulsó una importante reacción ciudadana que fue el germen de la actual lucha por la conservación del patrimonio ferroviario de la línea y su puesta en valor como vía verde. 4.2.2 Puentes, pontones, alcantarillas y tajeas A lo largo del trazado del ferrocarril de Cala, la necesidad de atravesar cauces, arroyos, vaguadas y puntos bajos del terreno obligó a la construcción de un conjunto diverso de obras de paso, cuya función principal era asegurar la continuidad de la plataforma ferroviaria y garantizar la correcta evacuación de las aguas. Estas infraestructuras, aunque a menudo discretas en escala o presencia, son parte esencial de la ingeniería de línea y reflejan con claridad las decisiones técnicas adoptadas en función del terreno, del caudal a salvar y del esfuerzo económico disponible en cada tramo. Desde el punto de vista técnico y terminológico, es importante establecer una distinción entre los distintos tipos de estructuras: •Caño: se trata de tubos de sección circular, utilizados para evacuar pequeños caudales de agua. Representan la forma más básica de drenaje, normalmente integrada en cunetas o pasos menores bajo la plataforma. •Tajea: es una obra de drenaje simple, compuesta por pequeñas conducciones o pasos inferiores de fábrica, sin cámara visitable. Se emplea para la evacuación de aguas pluviales o corrientes muy modestas, con una anchura libre inferior a 1 metro. •Alcantarilla: permite el paso de cursos de agua de carácter estacional o escorrentías más significativas. Su sección suele ser circular o cuadrada, y su luz se encuentra habitualmente entre 1 y 3 metros. •Pontón: estructura intermedia entre una alcantarilla y un puente, empleada para el cruce de arroyos o cauces secundarios. Generalmente construidos con bóvedas de ladrillo, piedra o fábrica mixta, presentan luces comprendidas entre 3 y 10 metros. •Puente: constituye la infraestructura de mayor entidad, concebida para salvar ríos, barrancos u otros accidentes geográficos importantes. Con luces superiores a los 10 metros, suelen ejecutarse con soluciones estructurales más complejas, como vigas metálicas, arcos de fábrica o marcos de hormigón armado. En este apartado se analizarán ejemplos representativos de cada uno de estos elementos a lo largo del trazado, valorando sus características constructivas, materiales empleados y estado actual de conservación. Además, se reflexionará sobre su papel dentro del conjunto patrimonial y su potencial como testigos del modo de construir en el ámbito ferroviario industrial de comienzos del siglo XX. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 92 de 343 PUENTES Presentan una tipología mixta, que combina estructuras de obra de fábrica (mampostería) en los estribos con tableros metálicos apoyados sobre los mismos, adaptándose así a las condiciones topográficas y geológicas del entorno. En términos generales, la tipología estructural predominante en la línea está compuesta por celosías metálicas hiperestáticas, apoyadas sobre estribos de mampostería hidráulica careada, configurando un sistema constructivo eficiente y robusto, característico de la ingeniería ferroviaria de comienzos del siglo XX. En el sector norte del trazado (entre Cala y El Gergal), donde predominan los valles estrechos y profundos, se opta por soluciones más elaboradas: estribos macizos y tableros metálicos de mayor luz. Algunos de estos puentes presentan estribos enteramente macizos, como el Puente del kilómetro 4, el del kilómetro 7 y el del Arroyo Molinillo. Otros casos, como el Puente del Trueno y el Puente del Burro, incorporan estribos con arcos aligerados, lo cual permitía reducir materiales y aligerar empujes, sin comprometer la estabilidad. En cambio, en el sector sur del trazado (más próximo a Sevilla), donde el relieve es más suave, con valles más anchos y menos encajados, se recurrió a estructuras más sencillas y modulares, como los llamados pontones. Un ejemplo de esta solución constructiva es el Puente sobre el Arroyo Molinos, situado en el kilómetro 83 del trazado, donde la magnitud del obstáculo no requería soluciones de gran envergadura. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 93 de 343 Ilustración 38: Estribos macizos tipo. Fuente: Los ferrocarriles en la provincia de Huelva, un recorrido por el pasado. Ilustración 39: Estribos aligerados tipo. Fuente: Los ferrocarriles en la provincia de Huelva, un recorrido por el pasado. Ilustración 40: Pontón en la vega del Guadalquivir. Fuente: Los ferrocarriles en la provincia de Huelva, un recorrido por el pasado. En cuanto a la clasificación de los puentes según la longitud de su tablero —es decir, la luz estructural que debían salvar—, pueden distinguirse tres tipos fundamentales: •Puentes de 10 metros de luz: fueron los más frecuentes a lo largo del trazado. Se emplearon para salvar cauces como la Ribera de Hierro y la Ribera de Huelva, así como numerosos barrancos y arroyos de menor entidad. Su sencillez estructural los hizo idóneos para una amplia variedad de localizaciones. •Puentes de 20 metros de luz: se construyeron dos ejemplares, ambos destinados a salvar grandes barrancos, como los del Barranco del Madero y el Barranco del Burro, donde la topografía requería soluciones de mayor luz. •Puente de 30 metros de luz: solamente se ejecutó un puente de esta tipología, cuya envergadura respondía a la necesidad de salvar la Ribera de Huelva de forma esviada, justo en el punto donde hoy se ubica la presa del embalse de Guillena. Esta obra constituye la solución más ambiciosa dentro del repertorio de puentes de la línea, tanto por su longitud como por su estructura. A continuación, se desarrollará un análisis detallado de algunos de los ejemplos más significativos que permiten ilustrar las tipologías y soluciones constructivas adoptadas en los puentes del ferrocarril de Cala. No obstante, antes de abordar cada caso concreto, resulta necesario ofrecer una explicación breve y concisa sobre la tipología estructural empleada en la construcción de estos elementos. En función de la luz a salvar, los tableros metálicos utilizados en la línea se clasificaban fundamentalmente en tres categorías: de 10, 20 y 30 metros de luz. Para los puentes de menor luz, es decir, los de 10 metros, se recurrió a vigas de alma llena, que consistían en un cajón metálico conformado por chapas laterales y de fondo de 10 mm de espesor, rigidizadas mediante elementos transversales. Esta tipología ofrecía un comportamiento estructural adecuado para luces moderadas, manteniendo una buena relación entre sencillez constructiva y capacidad resistente. Sin embargo, al aumentar la luz —casos de 20 y 30 metros— también debía incrementarse el canto del cajón para resistir los mayores momentos flectores. Este aumento de dimensión implicaba un aumento en altura también de las chapas, tanto laterales como inferior, lo que daba lugar a una mayor esbeltez del conjunto. En consecuencia, surgía un riesgo considerable de inestabilidades locales por abolladura de las chapas, lo que obligaba a incorporar un número creciente de rigidizadores, tanto transversales como longitudinales, para garantizar la estabilidad estructural. Llegado a cierto umbral de luz y exigencia estructural, el empleo de vigas de alma llena dejaba de ser una solución eficiente, tanto desde el punto de vista técnico como económico. Por ello, en los puentes de mayor envergadura se optó por tableros metálicos de celosía. Esta tipología, al distribuir mejor los esfuerzos y reducir el peso estructural, permitía salvar mayores luces con menor cantidad de material, ofreciendo además un comportamiento más favorable frente a cargas dinámicas. En este contexto, se recurrió a celosías hiperestáticas, que presentaban una ventaja significativa frente a las isostáticas: una mayor seguridad estructural. En una celosía isostática, la triangulación es mínima y cada barra es esencial para la estabilidad del conjunto. Si una diagonal de arriostramiento fallaba —algo especialmente crítico en los apoyos donde se concentran los mayores Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 94 de 343 esfuerzos cortantes—, el colapso de la estructura era prácticamente inevitable. En cambio, las celosías hiperestáticas incorporaban más barras de las estrictamente necesarias desde un punto de vista estático, lo que permitía que, ante el fallo de una barra, otras pudieran asumir su carga, aumentando así la seguridad global del puente. No obstante, esta mayor seguridad implicaba también una complejidad constructiva considerable. El montaje de estas celosías requería que cada barra estuviera cortada con gran precisión. Si una pieza era ligeramente más corta o más larga de lo previsto, obligaba a forzar el ensamblaje, introduciendo tensiones y deformaciones no deseadas en la estructura. Por tanto, aunque desde el punto de vista estructural y funcional las celosías hiperestáticas eran superiores, su ejecución demandaba una mano de obra cualificada y un control geométrico mucho más riguroso. A pesar de estas dificultades, las celosías metálicas hiperestáticas fueron empleadas con éxito en los puentes de 20 metros de luz, como los del barranco del Burro y del Madero, y en el puente singular de 30 metros sobre el río Rivera de Huelva, demostrando la capacidad técnica de los ingenieros de la época para adaptar la solución estructural a las exigencias específicas del terreno y del trazado ferroviario. Otro aspecto de interés en el análisis estructural de los puentes es el sistema de apoyo empleado entre el tablero metálico y los estribos de fábrica. Este consistía en el uso de aparatos de apoyo mecánicos, concretamente sistemas de rodillos, que permitían un comportamiento isostático del tablero ante las dilataciones y contracciones térmicas. Dicho dispositivo consistía en disponer un extremo del tablero sobre una placa fija —normalmente anclada al estribo mediante pernos o grapas metálicas— mientras que el otro extremo se apoyaba sobre un conjunto de rodillos metálicos alojados en una cuna de acero. De este modo, el tablero podía desplazarse longitudinalmente sin generar empujes horizontales indeseados sobre los estribos, evitando así la aparición de esfuerzos axiles adicionales por deformaciones impuestas, debidas a las variaciones de temperatura u otros efectos diferenciales. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 95 de 343 Plano 40: Aparato de apoyo de rodillos tipo. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 102 de 343 Plano 45: Planta del puente del 4. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 46: Proyección vertical del puente del 4. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Como se puede observar en los planos de los estribos, estos alcanzaban una altura de 14,86 metros sobre el cauce del Ribera de Hierro. Se trataba de estructuras de mampostería de cuerpo macizo, aunque aligeradas en su parte superior mediante un vaciado longitudinal. La sección transversal de los estribos presenta una forma trapezoidal, con un ancho de cimentación de 5,30 metros que se reduce progresivamente hasta los 3,50 metros en su coronación. Esta disposición permitía una correcta transmisión de cargas y una estabilidad eficaz frente a las solicitaciones horizontales del tablero. Un aspecto notable del diseño es la presencia de refuerzos en forma de semicírculos de mampostería maciza adosados a la base de cada estribo. Estos elementos contribuían al equilibrio del conjunto, actuando como contrafuertes que mejoraban la resistencia a los empujes horizontales y reforzaban la estabilidad global frente a los esfuerzos transmitidos por el tablero metálico del puente. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 103 de 343 Plano 47: Sección longitudinal del puente del 4. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 104 de 343 Plano 48: Alzado de estribos del puente del 4. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Puente del kilómetro siete (P.K 7+000) De igual manera que el puente anterior, a éste se le conoce popularmente como el puente del siete, ya que se localiza como su nombre indica, a la altura del kilómetro siete del recorrido, salvando el río Ribera de Hierro. Como se puede apreciar en los planos, la tipología estructural de los estribos del puente del kilómetro siete es similar a la del puente del kilómetro cuatro, con la diferencia de que, en este caso, ambos estribos presentan alturas distintas, siendo de 16,68 m y 15,58 m, para el margen derecho e izquierdo, respectivamente, siendo éstas, superiores a las del puente anterior. Un aspecto destacable de esta estructura es la presencia de un arco de aligeramiento en el estribo de la margen derecha que presenta la particularidad de apoyarse a distintos niveles, lo que pone de manifiesto el enfoque ingenieril orientado al ahorro de materiales y recursos constructivos. Aunque actualmente el arco queda enterrado como consecuencia de la ejecución posterior del estribo, su inclusión respondía a criterios técnicos de eficiencia y economía estructural. Además, su construcción fue viable gracias a que el terreno en esa margen era más competente, permitiendo la transmisión de cargas puntuales sin inducir asientos diferenciales significativos ni provocar fenómenos de hundimiento. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 105 de 343 Mapa 17: Localización del puente del 7. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 106 de 343 Plano 50: Planta del puente del 7. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 49: Proyección vertical del puente del 7. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Otro aspecto a destacar de los planos es la variación en el volumen de piedra seca dispuesta en el trasdós de los muros de contención de mampostería de los estribos. Esta diferencia queda reflejada en las secciones AB, CD y EF, donde se puede observar cómo la cantidad de material varía en función de la topografía del terreno y de las exigencias estructurales de cada estribo. La disposición de la piedra seca cumple una doble función: por un lado, actúa como elemento drenante, permitiendo el paso del agua y evitando presiones hidrostáticas no deseadas; y por otro, contribuye a estabilizar el conjunto estructural al ejercer un empuje controlado y distribuido sobre el trasdós de los muros. Esta solución constructiva evidencia el cuidado diseño de los estribos y la adaptación al entorno natural del ferrocarril. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 107 de 343 Plano 51: Sección longitudinal del puente del 7. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 52: Muros de contención del puente del 7. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Puente sobre el barranco de El Trueno (P.K 25+000) Este puente, actualmente desaparecido por la construcción del embalse de Zufre, debe su nombre, precisamente, al accidente geográfico que sortea: el barranco del Trueno. Presenta estribos de mampostería con una altura considerable, alcanzando los 12,95 metros en la margen izquierda y 15,96 metros en la margen derecha. Esta diferencia de cotas entre ambos márgenes refleja la adaptación de la infraestructura a la topografía abrupta del terreno, garantizando así la estabilidad del tablero y la correcta funcionalidad de la estructura. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 108 de 343 Mapa 18: Localización puente sobre el barranco de El Trueno. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 109 de 343 Ilustración 42: Puente sobre el barranco de El Trueno. Fuente: fotografía de D. Diego Calle Sánchez. Archivo de D. Miguel Giménez Yanguas y D. Diego Calle Guijarro. Plano 53: Planta del puente El Trueno Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 110 de 343 Plano 54: Sección longitudinal puente de El Trueno. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 55: Proyección vertical del puente de El Trueno. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Lo más destacable de este puente respecto a los anteriores, además del arco que aligera estructuralmente el estribo situado en la margen de San Juan, es la diferencia de radios en los semicírculos de mampostería que refuerzan ambos estribos. Esta variación se debe a que la diferencia de cota entre la coronación del estribo de San Juan y el terreno natural es mayor que la existente en el estribo de Cala. Como consecuencia, al ser necesario rellenar un mayor volumen de material y mantener una inclinación de talud constante en ambos casos, el radio del semicírculo de refuerzo del lado de San Juan alcanza los 120 metros, frente a los 100 metros del lado de Cala. Esta solución evidencia el criterio ingenieril aplicado para optimizar el equilibrio de empujes y garantizar la estabilidad del conjunto estructural. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 111 de 343 Plano 56: Alzado de estribos del puente de El Trueno. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Puente sobre el barranco de Agua-Fría (P.K 51+000) El puente sobre el barranco de Agua Fría es, con diferencia, el más alto de todos los puentes de 10 metros de luz del trazado ferroviario, alcanzando una altura en estribos de 18,26 metros. Esta estructura destaca no solo por su envergadura vertical, sino también por la geometría de sus accesos, ya que ambos extremos del tablero presentan una ligera curvatura, adaptándose a la traza curva del ferrocarril en este tramo. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 118 de 343 Mapa 64: Localización del puente sobre el barranco de Agua-Fría. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 119 de 343 Ilustración 45: Puente sobre el barranco de Agua-Fría. Fuente: fotografía de D. Diego Calle Sánchez. Archivo de D. Miguel Giménez Yanguas y D. Diego Calle Guijarro. Plano 65: Planta del puente de Agua-Fría. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Los estribos, al igual que en otros casos, están reforzados mediante sendos muros semicirculares de mampostería rellena, que contribuyen a estabilizar el conjunto y distribuir adecuadamente los empujes del terreno. Asimismo, el puente se cimenta sobre una base sólida con cimientos de hasta 6,40 metros de potencia, lo que garantiza su estabilidad estructural incluso en un entorno topográficamente exigente como el de este barranco. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 120 de 343 Plano 66: Proyección vertical del barranco de Agua-Fría. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 67: Muros de contención del puente de Agua-Fría. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Puente sobre el arroyo Galapagar (P.K 75+000) El puente sobre el arroyo Galapagar constituye el último de los puentes de 10 metros de luz, y, de hecho, es la última estructura de este tipo presente en el trazado ferroviario antes de alcanzar la estación de San Juan de Aznalfarache. Ubicado en las proximidades del municipio de Guillena, es también el más reducido en altura, con estribos que alcanzan los 9,16 metros. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 121 de 343 Mapa 21: Localización del puente sobre el arroyo Galapagar. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Ilustración 46: Puente sobre el arroyo Galapagar. Fuente: fotografía de D. Diego Calle Sánchez. Archivo de D. Miguel Giménez Yanguas y D. Diego Calle Guijarro. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 122 de 343 Plano 68: Planta del puente Galapagar. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 69: Proyección vertical del Galapagar. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. A pesar de su menor dimensión, no puede considerarse el más sencillo estructuralmente, ya que sus estribos presentan los característicos refuerzos mediante muros semicirculares de mampostería, así como trasdosados de piedra seca para mejorar la estabilidad del terreno. Estos estribos son macizos, sin aligeramientos mediante arcos. Un elemento singular de este puente es la plataforma adosada de 4,70 metros de ancho, de planta semicircular, dispuesta para permitir el paso del denominado “camino de las Ventas”, una vía tradicional que comunicaba el núcleo de Guillena con el municipio de Las Pajanosas. Esta solución evidencia la integración funcional del ferrocarril con la red de caminos preexistente, resolviendo de manera eficaz la coexistencia de ambas infraestructuras. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 123 de 343 Plano 70: Estribos puente Galapagar por corte C-D. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 124 de 343 Dibujo 71: Estribos puente Galapagar por corte A-B. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Planoo 72: Sección longitudinal Galapagar. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Por último, se presenta una recopilación de los esquemas de cálculo empleados para dimensionar los estribos de los distintos puentes analizados, a través de las dos imágenes siguientes. En la primera de ellas se recogen los datos correspondientes al puente del kilómetro 4, al puente del kilómetro 7 y al puente sobre el barranco del Trueno, permitiendo visualizar tanto las cargas actuantes como la configuración estructural de cada uno de los estribos. En primer lugar, resulta relevante destacar que el esfuerzo cortante transmitido a los aparatos de apoyo es idéntico en todos los casos, con un valor de 59.174 kg. Esta coincidencia responde al hecho de que los tres puentes comparten una luz de 10 metros y una misma tipología estructural basada en vigas metálicas de alma llena, lo que conlleva unas cargas actuantes similares: peso propio del tablero, cargas muertas y sobrecarga de uso. Sin embargo, las diferencias entre ellos radican en la altura de los estribos y en el volumen de material empleado en su ejecución, lo cual influye directamente en el peso propio de cada estribo, parámetro fundamental para contrarrestar los empujes pasivos del terreno y alcanzar el equilibrio estructural necesario. Así, por ejemplo: •El puente del kilómetro 4 presenta un peso propio del estribo de 464.160 kg. •El puente del kilómetro 7, con estribos de mayor altura, alcanza un peso propio de 719.580 kg. •El puente sobre el barranco del Trueno, a pesar de contar también con una gran elevación, tiene un peso propio de 524.612 kg, posiblemente debido a unas condiciones geotécnicas más favorables que permiten una sección estructural algo más esbelta. En cualquier caso, todos los estribos analizados alcanzan un peso propio suficiente para asegurar el equilibrio global de fuerzas, cumpliendo adecuadamente su función dentro del sistema estructural del puente. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 125 de 343 Plano 73: Cálculo de estribos de los puentes: 4, 7 y El Trueno. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Por otra parte, en la segunda imagen se representan los esquemas de cálculo correspondientes a los estribos del resto de los puentes analizados, concretamente los del puente sobre el barranco de los Morenos, el puente sobre el arroyo del Molinillo, el puente sobre el barranco de Agua Fría y el puente sobre el arroyo de Galapagar. A modo ilustrativo, los valores de peso propio de los estribos son los siguientes: •Puente sobre el barranco de los Morenos: 333.559 kg •Puente sobre el arroyo del Molinillo: 561.516 kg •Puente sobre el barranco de Agua Fría: 697.679 kg •Puente sobre el arroyo de Galapagar: 217.799 kg Estos valores permiten establecer una correlación directa entre la altura de los estribos y el volumen de material estructural necesario para asegurar la resistencia frente a los empujes del terreno. Así, el puente del arroyo de Galapagar, que es el más pequeño del conjunto, presenta el menor peso propio, con tan solo 217.799 kg. Algo similar ocurre con el puente del barranco de los Morenos, que por su modesta altura es también uno de los más ligeros estructuralmente. Un caso llamativo es el del puente sobre el barranco de Agua Fría, que, pese a ser el puente de mayor altura del conjunto de 10 metros de luz, presenta un peso propio ligeramente inferior al del puente del kilómetro 7 (analizado anteriormente), cuyo peso era de 719.580 kg. Esta diferencia puede explicarse por la mayor competencia geotécnica del terreno sobre el que se cimenta el puente del barranco de Agua Fría, lo cual permitiría un diseño estructural más esbelto sin comprometer la estabilidad general. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 126 de 343 Plano 74: Cálculo de estribos puentes: Los Morenos, Molinillo, Agua-Fría y Galapagar. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Puentes de 20 metros de luz Una vez analizados los puentes con tableros de 10 metros de luz, pasamos a describir los correspondientes a los dos únicos ejemplos del trazado cuya luz alcanza los 20 metros: el puente sobre el barranco del Madero y el puente sobre el barranco del Burro. Al igual que en el caso anterior, se presentan a continuación una serie de planos que recogen el detalle del tablero, que en esta ocasión es común a ambas estructuras. Como ya se ha mencionado previamente, el incremento en la longitud del vano a 20 metros imposibilita la utilización eficiente de la tipología estructural de viga de alma llena, empleada en los tableros de 10 metros. Esto se debe a que una mayor luz implica un incremento proporcional del canto del cajón metálico, así como del espesor de las chapas que lo componen, lo cual conlleva la necesidad de introducir un número considerable de rigidizadores internos para evitar fenómenos de inestabilidad local como la abolladura o el pandeo. Llegado a este punto, la solución más racional desde el punto de vista estructural y constructivo es recurrir al empleo de estructuras metálicas de celosía, en este caso de tipo hiperestático. La celosía hiperestática empleada en estos tableros está conformada por arriostramientos en forma de cruces de San Andrés, cuyos elementos principales son perfiles laminados en U (tipo C). Estos arriostramientos se disponen a intervalos regulares de 2,090 metros, distribuidos a lo largo de todo el tablero. Cada una de las diagonales que conforman la cruz de San Andrés presenta una configuración diferenciada según su posición en el tablero. Por ejemplo: •En los arriostramientos extremos, la diagonal que va de izquierda a derecha y de abajo a arriba, está formada por un perfil C 250×50 mm, mientras que la diagonal opuesta (de abajo a arriba y de derecha a izquierda) es un perfil C 220×80×90 mm. •En los arriostramientos intermedios, se observa una disminución gradual en las dimensiones de los perfiles. Así, en la tercera pareja de cruces desde el extremo (es decir, la intermedia entre el extremo y el centro del tablero), se emplean perfiles C 250×80 y C 200×75 respectivamente. •Finalmente, en el arriostramiento central, ambas diagonales están ejecutadas con perfiles más esbeltos, del tipo C 160×65, lo cual responde a la distribución más favorable de esfuerzos en esta región. Un aspecto constructivo relevante es que todas estas diagonales están roblonadas sobre chapas metálicas de 450 mm de ancho, que recorren el perímetro del cajón estructural, garantizando una unión rígida y segura entre los distintos elementos estructurales de la celosía. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 127 de 343 Los estribos, de forma trapezoidal, presentan una cimentación de planta cuadrada de 6,75 metros de lado. Su sección se ensancha en la base hasta alcanzar los 5,20 metros de ancho, reduciéndose progresivamente hasta los 4,20 metros en coronación. Como es habitual en este tipo de estructuras, estos estribos se aligeraban longitudinalmente con objeto de aumentar la eficiencia de los mismos en términos de ahorro de material y por tanto ecónomico. Una de las características más destacables del puente sobre el barranco del Madero es la presencia de sendos arcos de aligeramiento que preceden al tablero principal. Estos arcos fueron construidos mediante cimbras de madera apoyadas sobre cimentaciones de planta cuadrangular de 3,10 metros de lado. El primero de los arcos presentaba un diámetro de 6 metros y alcanzaba una altura de aproximadamente 10,50 metros, mientras que el segundo, ligeramente más reducido, tenía un diámetro de 5,96 metros y una altura de 9,10 metros. Ambos estaban separados entre sí por una distancia de unos 2,50 metros, y su disposición obedecía tanto a criterios estructurales como estéticos y funcionales, facilitando la transición entre el terreno natural y el tablero metálico principal. Al igual que en otros viaductos del trazado, estos arcos de aligeramiento estaban rematados, en su parte más alejada del tablero, con potentes refuerzos de planta semicircular de mampostería, completados con trasdos de piedra seca. Esta solución aportaba masa y resistencia adicional al conjunto, garantizando su durabilidad y comportamiento frente a los empujes del terreno. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 134 de 343 Plano 80: Proyección vertical de El Madero. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 81: Sección longitudinal de El Madero. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 135 de 343 Plano 82: Muros de contención de El Madero. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Puente sobre el barranco de El Burro (P.K 36+000) El segundo de los puentes de 20 metros de luz es el majestuoso puente sobre el barranco del Burro, una estructura que, a diferencia del puente del Madero, permanece aún en pie, constituyendo uno de los elementos más singulares y reconocibles del antiguo trazado ferroviario. Este viaducto, de gran valor patrimonial e histórico, alcanza una altura de 24,97 metros, superando incluso la del puente del barranco anterior, lo que da cuenta de la magnitud del accidente geográfico que salva. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 136 de 343 Mapa 23: Localización del puente sobre el barranco de El Burro. Fuente: Instituto Geográfico Nacional. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 137 de 343 Ilustración 48: Puente sobre el barranco de El Burro. Fuente: fotografía de D. Diego Calle Sánchez. Archivo de D. Miguel Giménez Yanguas y D. Diego Calle Guijarro. Plano 83: Planta de El Burro. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Desde el punto de vista tipológico, mantiene el esquema estructural descrito para el caso anterior: tablero metálico resuelto mediante una celosía hiperestática, apoyado sobre estribos y precedido por dos arcos de aligeramiento de fábrica. El primero de estos arcos presenta una altura de 11,55 metros, mientras que el segundo alcanza los 8,75 metros. Ambos cuentan con un diámetro de 6 metros, y se ejecutaron mediante cimbras de madera, cimentadas sobre estructuras de planta cuadrada, tal y como también se hizo en el puente del Madero. Una diferencia significativa entre ambos viaductos es la ausencia, en este caso, de los refuerzos circulares de mampostería (muros de planta semicircular) con trasdós de piedra seca que sí estaban presentes en el puente del Madero. Esta omisión puede interpretarse como un indicio del buen comportamiento geotécnico del terreno en esta zona. De hecho, a escasa distancia se encuentra el túnel de la Cervera, cuya ejecución no requirió sostenimientos, lo que reafirma la competencia geológica de este sector del trazado. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 138 de 343 Plano 84: Proyección longitudinal de El Burro. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Plano 85: Sección longitudinal de El Burro. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Desde el punto de vista estructural, resulta también de interés el análisis de la estabilidad de las bóvedas, pilas y estribos, tal como se representaba en los esquemas de cálculo de la época. En ellos, se ilustran las distintas cargas actuantes sobre los distintos elementos estructurales del puente. Por ejemplo, sobre la cimentación intermedia que enlaza ambos arcos de aligeramiento, se aplicaba una carga vertical total de 641.894 kg. Esta cifra justifica la necesidad de cimentaciones de planta cuadrada de 2,48 metros de lado. En el caso de la cimentación de los estribos principales, la carga ascendía a 1.625.151 kg, por lo que se recurría a cimentaciones aún más robustas, de planta cuadrada de 6,50 metros. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 139 de 343 Plano 86: Alzado estribos de El Burro. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Por otro lado, la carga transmitida al terreno desde la zona de salida del viaducto, ya alejada del tablero y en transición hacia el terreno natural, era de 456.940 kg, lo que permitía reducir progresivamente las dimensiones de los elementos estructurales. Este tipo de esquemas, aunque no se emplean actualmente con el mismo formato, resultan de gran valor documental e ilustrativo, ya que permiten comprender los métodos de cálculo y diseño que se utilizaban en la ingeniería de puentes a principios del siglo XX. En conjunto, el puente del Burro constituye no solo una pieza clave desde el punto de vista estructural y funcional dentro del trazado, sino también un excelente testimonio del conocimiento técnico y de la adaptación al medio que caracterizó la ingeniería ferroviaria de la época. Puentes de 30 metros de luz A lo largo del trazado del ferrocarril de Cala, los distintos puentes construidos —tanto los de 10 metros de luz como los de 20 y 30 metros—, pese a sus diferencias tipológicas, comparten un mismo principio estructural de comportamiento. Todos ellos responden a un esquema estático en el que la distribución de esfuerzos internos condiciona la geometría y el dimensionado de sus elementos resistentes. En general, la flexión es máxima en la zona central del vano, lo que implica que los cordones superior e inferior del tablero —ya sean chapas en las vigas de alma llena o cordones en celosías metálicas— sean los elementos encargados de resistir estos momentos flectores. Por ello, es habitual observar cómo estos cordones presentan mayor espesor en el centro del vano que en sus extremos, adaptándose así a la variación del momento flector a lo largo del eje del puente. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 140 de 343 Plano87: Detalle de diagrama histórico de cálculo para bóvedas de estribos. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. Por el contrario, los esfuerzos cortantes tienden a ser nulos en el centro del vano y alcanzan su valor máximo en las proximidades de los apoyos. En este sentido, son los montantes y, sobre todo, las diagonales de arriostramiento —habitualmente dispuestas en forma de cruces de San Andrés— las encargadas de resistir estas solicitaciones. Este hecho explica una curiosidad técnica que a menudo puede resultar contraintuitiva: los perfiles de las cruces de San Andrés son progresivamente más esbeltos hacia el centro del vano, mientras que se refuerzan y aumentan de sección hacia los extremos. Esta disposición no es arbitraria, sino que responde con precisión al comportamiento real de la estructura frente a los esfuerzos cortantes. Así, esta lógica estructural, tan rigurosa como eficiente, permite comprender por qué, independientemente del tipo de puente —ya sean de vigas de alma llena en los vanos más pequeños o de celosías hiperestáticas en los de mayor luz—, se repite una misma estrategia constructiva basada en la adaptación del dimensionado al reparto de esfuerzos internos. Esta lectura técnica del comportamiento estructural permite valorar con mayor profundidad la ingeniería aplicada en el diseño y ejecución de los puentes del ferrocarril de Cala. Tanto es así que, en el presente estudio, se han podido recopilar los planos originales que recogen el cálculo detallado de los esfuerzos internos actuantes en los tableros de los puentes de 30 metros de luz. Dichos documentos reflejan de forma clara cómo, en función de las envolventes de esfuerzos flectores y cortantes, se determinó el dimensionamiento óptimo de los distintos elementos estructurales que componen el tablero. Así, se definieron con precisión las secciones de los cordones superior e inferior, las cartelas, los montantes y las diagonales, adaptando sus dimensiones Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 141 de 343 Ilustración 49: Diagrama de esfuerzos de una viga simple apoyada. Fuente: Prontuario básico de estructuras simples. a la magnitud y localización de las solicitaciones, en una muestra evidente del rigor técnico aplicado en el diseño de estas infraestructuras. En cuanto al análisis de los esfuerzos flectores, se presenta un diagrama, en el que se emplea una carga uniforme distribuida por metro lineal equivalente al tren tipo, permitiendo así obtener una envolvente de momentos flectores clara y manejable. A partir de este enfoque se deduce que el momento flector máximo alcanzado en la viga es de 330.000 kilogramos por metro. Este valor fue clave para determinar la sección resistente necesaria del elemento principal del tablero, dando lugar al dimensionamiento definitivo de los distintos componentes que conforman la viga metálica. En consecuencia, se definió el número y tipo de chapas horizontales (por ejemplo, de 400 mm de ancho por 10 mm de espesor), así como la disposición de hierros angulares de 100x100x10 mm en las zonas superiores e inferiores del cajón metálico. Estas decisiones de diseño estructural responden directamente a la necesidad de equilibrar el momento resistente con el momento flector máximo obtenido, garantizando así la seguridad y la eficiencia del conjunto estructural frente a las cargas ferroviarias previstas. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 142 de 343 Plano 88: Detalle de diagrama de cálculo de momentos flectores en puente de 30 metros. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. El análisis del plano siguiente permite comprobar empíricamente la evolución de los esfuerzos cortantes a lo largo del vano. Tal y como reflejan los diagramas de cálculo, estos esfuerzos disminuyen progresivamente a medida que nos alejamos de los apoyos y nos acercamos al centro del tablero, lo cual resulta coherente con el comportamiento estructural esperado en este tipo de estructuras. En concreto, se observa que en la zona 1 —la más próxima al anclaje— el esfuerzo cortante alcanza un valor máximo de 59.728 kilogramos por metro. En la zona 2, este valor se reduce a 48.500 kg/m; en la zona 3 a 38.400 kg/m; en la zona 4 a 28.750 kg/m; y, finalmente, en la zona central (zona 5), se registra un valor mínimo de 19.500 kg/m. Esta clara disminución justifica directamente la elección de perfiles estructurales de menor entidad conforme se avanza hacia el centro del vano, tanto en montantes como en diagonales de arriostramiento, siguiendo un criterio de eficiencia estructural y económica. Además, estos diagramas de esfuerzos fueron calculados considerando tanto los efectos dinámicos del paso de la segunda rueda del tren —es decir, la solicitación máxima en una situación de carga móvil crítica— como los efectos estáticos asociados a la carga permanente del tablero. Así, los esfuerzos cortantes totales en cada sección del puente son el resultado de la superposición de estas Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 143 de 343 Plano 89: Envolvente de momentos flectores y distribución de las tablas en puente de 30 metros. Fuente: Proyecto Original. Archivo Histórico Provincial de Sevilla. •Vagones plataforma: con al menos 25 unidades, eran usados para transportar maquinaria, materiales de vía, traviesas, herramientas, sacos u otros elementos de grandes dimensiones no susceptibles de ser contenidos en vagones cerrados. También podían utilizarse de forma ocasional para el traslado de ganado si se adaptaban con barandillas desmontables. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 246 de 343 Ilustración 116: Vagón plataforma. Fuente: Spanish Railways. Ilustración 114: Vagón volquete cargado. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. Ilustración 115: Vagón volquete. Fuente: Spanish Railways. •Vagones cerrados: se contabilizan 26 unidades, destinados al transporte de mercancías empaquetadas, enseres, productos agrícolas o manufacturados que requerían cierta protección contra las inclemencias del tiempo. Eran utilizados tanto en los puntos de carga agrícola de la vega del Guadalquivir como en las zonas intermedias del recorrido. •Vagones jaula: existían 6 unidades de este tipo, especialmente diseñadas para el transporte de animales vivos. Disponían de barrotes y ventilación, lo que permitía llevar desde reses menores (ovejas, cabras) hasta ganado mayor en trayectos relativamente cortos. Este tipo de vagón muestra la vocación mixta del ferrocarril, dando servicio también al sector agropecuario del entorno. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 247 de 343 Ilustración 118: Vagón jaula. Fuente: Spanish Railways. Ilustración 117: Vagón cerrado. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. •Vagones cuna: con 32 unidades, estaban preparados para el transporte de grandes bloques o elementos cilíndricos, como tubos, vigas, bobinas o piezas de maquinaria. La "cuna" central de su chasis les permitía sujetar la carga de forma estable, lo que facilitaba su traslado en los tramos de mayor pendiente o curva cerrada del recorrido. •Vagón contraste: figura en el inventario un único vagón de este tipo. Se trataba probablemente de un vagón especial, usado para comprobar pesos en básculas o para pruebas de resistencia y carga dentro de la línea. Su existencia revela la atención técnica al control del tráfico y la seguridad de la explotación. En conjunto, el parque de vagones del ferrocarril de Cala refleja una clara especialización minera, pero también una diversidad operativa que permitía atender necesidades logísticas adicionales, propias del territorio por el que discurría la línea. Esta combinación de eficiencia técnica y flexibilidad funcional fue clave en la durabilidad del servicio y su impacto territorial. Coches de pasajeros Aunque el ferrocarril de Cala tuvo una vocación eminentemente minera, su trazado contempló también un uso mixto que incluyó el transporte de viajeros, bien fueran operarios de las minas, trabajadores de los entornos rurales o ciudadanos que se desplazaban entre núcleos del interior y la capital. Esta función de servicio público quedó reflejada en la dotación de material rodante para pasajeros, adaptado a las dimensiones y particularidades de la línea. •Coches mixtos de 1ª y 2ª clase: en el inventario de 1.906 se mencionan cuatro unidades de coches mixtos que ofrecían plazas tanto de primera como de segunda clase. Estos coches eran de pequeño formato, con acceso lateral mediante plataformas abiertas, asientos de madera, ventanas correderas y estructura adaptada al ancho métrico. La disposición mixta era común en líneas rurales o de baja densidad, permitiendo optimizar el espacio y ofrecer un servicio básico, pero diferenciado, a los distintos tipos de viajeros. Su uso era habitual en las estaciones más próximas a núcleos habitados como Guillena, Santiponce o San Juan, así como en servicios internos para el personal de explotación. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 248 de 343 Ilustración 119: Coche de pasajeros de 1ª y 2ª clase. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. •Coches mixtos de 1ª, 2ª y 3º clase: además, existió un vagón mixto de tres clases, que condensaba en un solo vehículo el abanico completo de clases sociales ferroviarias. Este tipo de coche, más raro en líneas principales, era sin embargo muy útil en líneas secundarias como la de Cala, donde la demanda era limitada pero diversa. Permitía dar cobertura tanto a pasajeros de mayor poder adquisitivo como a obreros, sin necesidad de multiplicar unidades. •Furgones: existían cuatro unidades, cuya función era doble: transporte de equipaje y paquetería, y espacio reservado para el jefe de tren. Estos furgones acompañaban tanto a los coches de pasajeros como a los convoyes mixtos. Contaban con puertas de doble hoja, ventanillas pequeñas y compartimento cerrado para el guarda o interventor. Su inclusión reafirma el carácter mixto de la línea y su mínima pero presente infraestructura de apoyo al tráfico de personas. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 249 de 343 Ilustración 121: Furgón. Fuente: Trenes y tiempos. Ilustración 120: Coche mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase. Fuente: Trenes y tiempos. •Coche salón: Especial mención merece la existencia de un coche salón, reflejado también en los documentos de la junta de accionistas de 1.906. Este tipo de coche, de carácter excepcional, estaba destinado a altos cargos de la compañía, ingenieros o visitas institucionales. Contaba con un interior más lujoso, probablemente compartimentado, con asientos tapizados, iluminación interior, y posiblemente un pequeño escritorio o salón para reuniones. Su presencia evidencia el interés por dotar a la línea de cierta representación institucional y capacidad para realizar inspecciones de forma cómoda. A pesar de su número reducido, estos vehículos permitieron mantener una comunicación territorial básica entre zonas rurales y urbanas, y ofrecieron una alternativa de transporte en una época donde las comunicaciones por carretera eran escasas o deficitarias. Así, los coches de pasajeros del ferrocarril de Cala, modestos pero funcionales, representan una dimensión social poco visible pero fundamental dentro de un sistema ferroviario eminentemente minero. Por último, se muestras varias imágenes sobre las composiciones más típicas que recorrían la línea. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 250 de 343 Ilustración 122: Composición de coches de pasajeros en estación de San Juan de Aznalfarache. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. Ilustración 123: Composición de coches de pasajeros más vagones vagones volquete. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. Ilustración 124: Composición de vagones volquetes en San Juan de Aznalfarache. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 251 de 343 Ilustración 125: Típica composición de tren sobre el arroyo Molinillo. Fuente: Archivo de D. Santiago González Flores. 5 PATRIMONIO DEL FERROCARRIL DE CALA AL GUADALQUIVIR El antiguo ferrocarril minero de Cala al Guadalquivir constituye hoy un conjunto de bienes de alto interés histórico, técnico y cultural andaluz, siendo un ejemplo excepcional de ingeniería ferroviaria vinculada al desarrollo económico de principios del siglo XX. Concebido y ejecutado por la compañía Sociedad Anónima Minas de Cala, esta infraestructura articulaba un corredor logístico entre las minas de Cala, en la Sierra Morena occidental (Huelva), y el puerto fluvial de San Juan de Aznalfarache, en el entorno metropolitano de Sevilla. Más allá de su función original como eje de transporte mineral, el ferrocarril representa un sistema complejo de transformación del paisaje, que integra elementos técnicos, culturales y sociales característicos del modelo industrial de la época. Su trazado, aún reconocible en muchos puntos del territorio, constituye por sí mismo un valor patrimonial de primer orden. Pensado con gran pericia topográfica, el itinerario discurre adaptándose a la morfología del terreno a través de los valles de los ríos Ribera de Hierro, Huelva y Cala, evitando pendientes pronunciadas y recurriendo a curvas de distinto radio. Esta estrategia no solo facilitó el tránsito de locomotoras de vapor con tracción limitada, sino que permitió una mínima alteración del entorno, integrando el ferrocarril de forma armónica en el paisaje serrano. A medida que la línea abandonaba la zona montañosa y se aproximaba a la Vega del Guadalquivir, el trazado se acomodaba a un relieve más suave mediante estructuras hidráulicas menores y pasos a distinto nivel, manteniendo siempre una lógica funcional coherente y eficaz. El valor del ferrocarril de Cala no se limita al trazado, sino que se manifiesta también en el conjunto de sus infraestructuras y elementos constructivos, muchos de los cuales han llegado a nuestros días. Entre ellos destacan los puentes metálicos con celosías hiperestáticas —como el Puente del Burro —, los pontones de ladrillo y mampostería como los del Cucharero, Palmareto o el del Hoyo, las estaciones de Cala, La Junta o El Gergal, las casillas, los pasos superiores e inferiores, las alcantarillas y tajeas. Esta diversidad estructural responde a una lógica unitaria: reproducir los patrones técnicos y funcionales del modelo ferroviario británico, adaptado a las condiciones del medio andaluz y a las exigencias de la explotación minera. La singularidad técnica de estas infraestructuras se refleja en soluciones avanzadas para su tiempo, como el uso de apoyos metálicos sobre rodillos según los principios de la teoría de Hertz, o la utilización de perfiles modulares estandarizados para facilitar el montaje y el mantenimiento. Al mismo tiempo, las obras de fábrica más tradicionales muestran un dominio pleno del uso de materiales locales, integrando ladrillo visto, piedra labrada o encachado de mampostería en estructuras de drenaje y contención que revelan una alta calidad constructiva y un respeto por el entorno. En su conjunto, estos elementos constituyen un ejemplo sobresaliente de patrimonio industrial lineal, caracterizado por su coherencia tipológica, su adecuación territorial y su carga simbólica. Pero el valor patrimonial del ferrocarril de Cala no se agota en su dimensión técnica. Su presencia en el territorio transformó la estructura social y económica de las comarcas que atravesaba. En torno a las estaciones surgieron nuevos núcleos de población, espacios de sociabilidad obrera y dinámicas Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 252 de 343 laborales asociadas tanto al trabajo ferroviario como a la actividad minera. En este sentido, el ferrocarril actuó como agente de modernización y articulación territorial, promoviendo una forma específica de ocupación del espacio y de organización del trabajo que dejó una huella indeleble en las comunidades locales. Este legado, tangible e intangible, forma parte de la identidad colectiva de muchos municipios vinculados históricamente al trazado ferroviario. Todo ello encaja con lo dispuesto en la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía, que reconoce como parte integrante del patrimonio cultural andaluz aquellos bienes inmuebles, muebles, infraestructuras y paisajes vinculados con la historia técnica y económica del territorio. En virtud de sus artículos 6 y 7, el ferrocarril de Cala reúne sobradamente las condiciones para ser declarado como Lugar de Interés Industrial, figura jurídica que permitiría activar su protección legal, favorecer su conservación preventiva, e impulsar su integración en programas de reutilización cultural, educativa o turística, como vías verdes, rutas patrimoniales o museos del territorio. El estado de conservación de buena parte de sus estructuras, su visibilidad en el paisaje rural y su potencial como recurso de desarrollo local refuerzan esta propuesta. Además, la ley prevé que cualquier administración, entidad académica o asociación ciudadana pueda promover expedientes de protección, lo que abre la puerta a procesos participativos de reconocimiento y valorización de este legado. El ferrocarril de Cala no es solo una obra del pasado, sino una infraestructura viva, cuya memoria técnica y social permanece inscrita en el territorio, esperando ser reactivada como parte de una nueva cultura del patrimonio industrial andaluz. Reconocer esta línea ferroviaria como Lugar de Interés Industrial supone no solo dar cumplimiento a una obligación legal de conservación, sino también asumir un compromiso ético con la historia, la técnica y la identidad de Andalucía. Salvaguardar este conjunto significa proteger una narrativa esencial de la relación entre el ser humano, el paisaje y la industria, y abrir nuevas posibilidades para la educación, el turismo sostenible y la cohesión territorial. 5.1 Patrimonio Inmueble Industrial. Al amparo de lo establecido en la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía, y en particular de lo recogido en su Título III, Capítulo I, relativo a la clasificación y ámbito de los Bienes de Interés Cultural, se entiende como Lugar de Interés Industrial aquellos parajes, espacios, construcciones o instalaciones vinculados a modos de extracción, producción, comercialización, transporte o equipamiento que merezcan ser preservados por su relevante valor industrial, técnico o científico. Por ende, a la luz de esta definición, se plantea la protección como Bien de Interés Cultural, con la clasificación de Lugar de Interés Industrial, el conjunto patrimonial inmueble aún identificable o recuperable localizado en los términos municipales de Cala, Zufre, El Ronquillo, Guillena, Salteras, Santiponce, Camas, Tomares y San Juan de Aznalfarache, asociados al Ferrocarril de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache, conformado por la plataforma ferroviaria y las infraestructuras singulares. En base a ello, por un lado, se tiene la propia plataforma ferroviaria que sea identificable, o recuperable si la ocupación de la misma es indebida. Para ello, se expone a continuación un inventario con una columna Estado que indica su estado actual y si se considera protegible o no, dicho inventario debe considerarse orientativo y completarse con la correspondiente investigación Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 253 de 343 conjunta con las administraciones locales para determinar el estado real y si es protegible o no. De tal modo que: •Son protegibles a priori los tramos que figuran en el inventario con el Estado Visible o Labrado. •Se descartan aquellos tramos con el Estado: ◦Urbano/Infraestructuras públicas , son tramos que han sido ocupados o integrados en suelo urbano o infraestructuras públicas, generalmente de comunicación como carreteras o autovías. ◦Irrecuperable , son tramos que han sido ocupados o destruidos por actividades autorizadas, como la minería. ◦Sumergido , son tramos sumergidos por embalses. Así, para mayor claridad, se especifica de manera previa en esta tabla el sentido de la columna Estado del inventario del trazado. Estado Descripción Visible Se conserva la plataforma ferroviaria, o no se conserva pero el espacio que ocupó se puede identificar con facilidad y no está ocupado por usos incompatibles con las instrucciones particulares. Puede estar cruzada por caminos y carreteras secundarias. Labrado La plataforma está destruida ocupada por cultivos u otras actividades que no la han sepultado o levantado edificaciones, presumiblemente de forma irregular, puesto que no se revirtió y su titular debe ser el Estado. Urbano/Infr. Pública La plataforma está destruida y ocupada por suelo urbano e infraestructuras públicas, normalmente carreteras. Irrecuperable La plataforma ha sido destruida o sepultada por actividades autorizadas, como la minería. Sumergido La plataforma está sumergida y/o destruida en algún pantano o por el desvío de algún río. Tabla 15: Tipos de estado para el inventario del trazado. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 254 de 343 INVENTARIO DEL TRAZADO SOBRE LAS PARCELAS CATASTRALES Empieza Termina Longitud Estado Parcela Municipio Observaciones 0 0,1 0,1 Irrecuperable 21016A01200030 Cala 0,1 0,1 0 Irrecuperable 21016A01209010 Cala 0,1 3,3 3,2 Urbano/Infr. Pública 21016A01209005 Cala Como carretera HV-3126 hasta el km 2 3,3 3,3 0 Visible 21016A01209016 / 21016A00909001 Cala 3,3 5,7 2,4 Visible 21016A00909005 Cala 300 metros más paralela a la siguiente 5,7 5,9 0,2 Visible 21016A00909005 / 21078A00309004 Cala y Zufre Paralela a la anterior 5,9 6,7 0,8 Urbano/Infr. Pública 21078A00300052 Zufre Como carretera HV-3126 6,7 6,7 0 Visible 21078A00309006 Zufre 6,7 11,2 4,5 Visible 21078A00409002 Zufre Pequeños trozos en 21078A00400003, 21078A00400001, 21078A00400003 por estar mal trazada la 21078A00409002 11,2 11,5 0,3 Visible 21078A00409009 Zufre 11,5 11,5 0 Visible 21078A00409006 / 21078A00509005 Zufre 11,5 12,8 1,3 Visible 21078A00509013 Zufre 12,8 12,8 0 Visible 21078A00509012 / 21078A04009001 12,8 16,5 3,7 Visible 21078A04009002 Zufre 16,5 17,1 0,6 Visible 2P21078M01ZFRE / 21078A04000008 Zufre Alternando ambas parcelas 17,1 17,5 0,4 Visible 21078A04000026 Zufre 17,5 17,6 0,1 Sumergido 2P21078M01ZFRE Zufre 17,6 17,7 0,1 Visible 21078A04100042 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 262 de 343 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 263 de 343 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 264 de 343 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 265 de 343 Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 266 de 343 Por otro lado, según se ha podido ver en la cartografía anterior, se catalogan los depósitos de agua para locomotoras, cocheras y talleres, así como estaciones, puentes, viaductos, embarcaderos (náuticos y ganaderos), casillas de vía y otras construcciones identificables. Para ello, se expone a continuación un inventario con una columna Estado que indica su estado actual y si se considera protegible o no, dicho inventario debe considerarse orientativo y completarse con la correspondiente investigación conjunta con las administraciones locales para determinar el estado real y si es protegible o no. De tal modo que: •Son protegibles a priori las construcciones que figuran en el inventario con el Estado Visible. •Se descartan aquellas con el Estado Sumergido o Desaparecido. •Quedan pendiente de análisis aquellas con Estado Desconocido . Así, para mayor claridad, se especifica de manera previa en esta tabla el sentido de la columna Estado del inventario de las infraestructuras. Estado Descripción Visible El elemento o algún resto es identificable Sumergido Sumergido totalmente en algún pantano Desaparecido Desaparecido totalmente Desconocido No se conoce cómo está Tabla 17: Tipo de estado para el inventario de las infraestructuras. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 267 de 343 INVENTARIO DE LAS INFRAESTRUCTURAS SINGULARES DEL TRAZADO Ref. Nombre Nombre Abreviado Descripción Estado Longitud Latitud Municipio Parcela Observaciones PK000 Estación Minas de Cala Est. M. Cala Estación Minas de Cala Visible -6,35095 37,95514 Cala 21016A01200030 PK001 Placa Giratoria Pl. Giratoria Placa de giro de locomotoras Desaparecido -6,3509 37,95488 Cala PK002 Cocheras de Minas de Cala Cochera Cocheras de Minas de Cala Desaparecido -6,35102 37,95485 Cala PK003 Taller Taller Taller Desaparecido -6,35132 37,95 Cala PK033 Casilla km 3,3 Casilla 3,3 Casilla de vía Visible -6,37696 37,95 Cala 21016A01200068 PK040 Puente Ribera de Hierro km 4 Pte. R. Hierro4,0 Puente de unos 10 m Visible 6,377825 37,941506 Cala 21016A00909005 PK067 Puente Ribera de Hierro km 6,7 Pte. R. Hierro 6,7 Puente de unos 10 m Visible -6,39092 37,9225 Zufre 21078A00309006 / 21078A00409002 PK070 Casilla km 7,0 Casilla 7,0 Casilla de vía Visible -6,39145 37,92 Zufre PK118 Estación de La Junta Est. Junta Estación de La Junta Visible -6,3955 37,88458 Zufre 21078A00500005 PK119 Embarcadero de ganado de La Junta Emb. Ganado Embarcadero de ganado de La Junta Visible -6,39503 37,88415 Zufre 21078A00500006 PK128 Casilla km 12,8 Casilla 12,8 Casilla de vía Desconocido -6,39015 37,88 Zufre PK140 Casilla km 14,0 Casilla 14,0 Casilla de vía Visible -6,38216 37,87232 Zufre 21078A04000004 Ref. Nombre Nombre Abreviado Descripción Estado Longitud Latitud Municipio Parcela Observaciones PK171 Casilla km 17,1 Casilla 17,1 Casilla de vía Visible -6,35248 37,86604 Zufre 2P21078M01ZFRE PK176 Pontón km 17,6 Pontón 17,6 Pontón km 17,6 Visible -6,34646 37,86268 Zufre 2P21078M01ZFRE PK208 Casilla km 20,9 Casilla 20,9 Casilla de vía Sumergido -6,31779 37,85 Zufre PK209 Embarcadero de ganado de Zufre Emb. Ganado Embarcadero de ganado de Zufre Sumergido -6,32 37,85 Zufre PK211 Aguada de Zufre Aguada Aguada de Zufre Sumergido -6,31759 37,85 Zufre PK212 Estación de Zufre Est. Zufre Estación de Zufre Sumergido -6,31727 37,85 Zufre PK213 Casa de peones Zufre Casa Casa de peones Zufre Sumergido -6,31716 37,85005 Zufre PK214 Fonda de Zufre Fonda Fonda de Zufre Sumergido -6,31708 37,85 Zufre PK246 Puente Barranco del Trueno km 28,8 Pte. Trueno Puente de unos 10 m Sumergido -6,29648 37,83035 Zufre PK251 Casilla km 25,1 Casilla 25,1 Casilla de vía Sumergido -6,29414 37,83 Zufre PK255 Túnel del Chaparral km 25,5 Tl. Chaparral Túnel de 239 mSumergido -6,29204 37,82403 Zufre PK270 Casilla km 27,0 Casilla 27,0 Casilla de vía Sumergido -6,28462 37,81 Zufre Situación aproximada Ref. Nombre Nombre Abreviado Descripción Estado Longitud Latitud Municipio Parcela Observaciones PK288 Puente de El Madero km 28,8 Pte. Madero Puente de 20 m de luz Sumergido -6,2811 37,80136 Zufre PK292 Estación de Cataveral Est. Cataveral Estación de Cataveral Desaparecido -6,27771 37,79904 Zufre PK322 Casilla km 32,2 Casilla 32,2 Casilla de vía Desconocido -6,25897 37,78 Zufre PK327 Túnel de La Cervera km 32,7 Tl. Cervera Túnel de 387 mVisible -6,25574 37,7797 Zufre 21078A04600019 Mal trazada la 21078A04609002 PK355 Casilla km 35,5 Casilla 35,5 Casilla de vía Desconocido -6,24656 37,76 Zufre PK356 Puente de El Burro km 35,6 Pte. Burro Puente de 20 m de luz Visible -6,24657 37,7578 Zufre 21078A01509006 PK369 Túnel de El Portugués km 36,9 Tl. Portugués Túnel de 62 m Visible -6,24383 37,74607 Zufre 21078A01509006 PK377 Puente de El Portugués Pte. Portugués Puente de unos 10 m Visible -6,23398 37,74482 Zufre 21078A01509006 PK386 Puente arroyo Molinillo Pte. Molinillo Puente de unos 10 m Visible -6,2336 37,73916 Zufre 21078A01509006 PK389 Embarcadero de ganado Ronquillo - Empalme Emb. Ganado Embarcadero de ganado Visible -6,23249 37,73697 El Ronquillo 41083A00800062 PK390 Estación Est. Rqllo.- Estación Visible -6,23154 37,73618 El Ronquillo 41083A00800062 Demolida sólo Ref. Nombre Nombre Abreviado Descripción Estado Longitud Latitud Municipio Parcela Observaciones Ronquillo - Empalme Emp. Ronquillo - Empalme queda la explanación y el borde de andén PK391 Aguada Ronquillo - Empalme Aguada Aguada Ronquillo - Empalme Desaparecido -6,23167 37,736 El Ronquillo Demolida PK392 Elevadora de agua Elev. Agua Elevadora de agua Sumergido -6,23183 37,73592 El Ronquillo PK393 Casas empleados Rqllo - Emp. Casas Casas empleados Rqllo - Emp. Visible -6,23137 37,73603 El Ronquillo 41083A00800062 PK423 Casilla km 42,3 Casilla 42,3 Casilla de vía Visible -6,21091 37,71516 El Ronquillo Queda la explanación con un merendero PK465 Casilla km 46,5 Casilla 46,5 Casilla de vía Visible -6,18868 37,68673 El Ronquillo Queda la explanación con un merendero PK477 Estación de El Ronquillo Est. Ronquillo Estación de El Ronquillo Visible -6,18576 37,67774 El Ronquillo 41083A00700058 Desconocemos qué queda de la original PK480 Paso N-630 km 48,8 Paso N-630 Paso superior de unos 17 m Visible -6,1843 37,67657 El Ronquillo 41083A00709005 PK489 Túnel de La Batería km 48,9 Tl. Batería Túnel de 63 m Visible -6,17489 37,67466 Guillena PK499 Casilla km 49,9 Casilla 49,9 Casilla de vía Visible -6,16827 37,68144 Guillena Queda la explanación PK500 Puente barranco Pte. Aguafría Puente de unos 10 m Visible -6,16801 37,68151 Guillena 41049A00109007 •Placa de construcciones de Mariano del Corral: construcciones Mariano de Corral era una empresa ubicada en Bilbao, que fabricó cantidad de material para ferrocarriles y minas de toda España, incluyendo para los FFCC de Cala. Destaca el mecanismo de volteo de vagonetas de los cargaderos de San Juan de Aznalfarache, las vagonetas de descarga frontal diseñadas para este mecanismo, vagonetas para trasiego de mineral en las minas y los furgones de pasajeros y carga que circularían en las vías. •Bomba de Agua: típica bomba de agua que servía para impulsar el agua de las diferentes riveras y masas de agua hasta los depósitos de agua para el abastecimiento de las locomotoras. La de la imagen se corresponde concretamente con la bomba de agua de la estación de Ronquillo Empalme. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 278 de 343 Ilustración 126: Placa de construcciones de Mariano del Corral. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. Ilustración 127: Bomba de agua. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. •Placa conmemorativa de José Manuel de Zafra y Esteban: 1.968 -1.923, ingeniero de caminos, canales y puertos, trabajó en el Puerto de Sevilla y diseñó los espectaculares embarcaderos de mineral ubicados en San Juan de Aznalfarache. Pioneras obras en hormigón armado. También diseñó los depósitos de agua que se ubicaban en las diferentes estaciones del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Fue precisamente en estas aguadas donde se instalaron placas conmemorativas dedicadas a J. M. de Zafra y su obra en hormigón armado. Casi todos los depósitos de aguada han sido destruidos, y esta placa ha logrado ser rescatada a tiempo de que desapareciera junto a los depósito. En la foto, la aguada de la estación de La Rigúela, poco antes de ser destruida, junto a la estación, por el propietario de la finca colindante • •Teléfono de Campaña: inicialmente las diferentes estaciones estaban comunicadas por un sistema de telegrafía y, posteriormente, telefónicamente. Esta conexión se servía de una línea que recorría paralelamente todo el trazado de la vía. Esto permitía que en cualquier punto del recorrido, el maquinista pudiera conectarse a los cables con la ayuda de unas pértigas y comunicar cualquier incidencia. El teléfono de campaña expuesto, modelo C03101 (EE 107) fabricado por Standard Eléctrica en 1937 es muy posible que fuera utilizado en las locomotoras para establecer contacto de emergencia con las estaciones. Ha sido cedido amablemente como patrimonio mueble por Juana Alfonso. Su familia ha vivido en El Palmareto (El Ronquillo), Junto a la vía del tren. Conservan la casa familiar y son propietarios de un terreno en el que hay una antigua mina. Son unos enamorados del ferrocarril y su historia y van a convertir la vivienda en un pequeño museo. GRACIAS POR SU COMPROMISO. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 279 de 343 Ilustración 128: Placa conmemorativa de José Manuel de Zafra y Esteban. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. •Campana: se trata de una campana de mano de pequeño tamaño, realizada en latón, con un mango torneado en madera de una sola pieza. Su diseño sencillo pero funcional responde al tipo de piezas utilizadas habitualmente en estaciones de tren y espacios ferroviarios a principios del siglo XX, destinadas a emitir señales acústicas de aviso o coordinación. En su superficie metálica aparece grabada la palabra “CALA”, lo que sugiere su pertenencia a las instalaciones del Ferrocarril de las Minas de Cala, probablemente empleada por personal ferroviario en la estación o entorno inmediato. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 280 de 343 Ilustración 129: Teléfono de campaña. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. Ilustración 130: Campana de mano. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. •Sello del Jefe de Estación: sello de tipografía invertida con la inscripción “EL JEFE DE ESTACIÓN”. La inscripción, clara y funcional, remite a la figura del jefe de estación como autoridad máxima en cada parada del trazado, encargado de la gestión y seguridad del tráfico ferroviario, sellando documentos oficiales, billetes, órdenes de paso u otras funciones. •Placa señalización pendiente: durante el trayecto, el maquinista necesitaba conocer si el trazado de la vía discurría en horizontal, en pendiente de subida o rampa de bajada, para controlar la fuerza del vapor o la cantidad de frenada a aplicar a la locomotora. Cuando el desnivel era de una cierta importancia, se colocaban junto a la vía unas placas en las que se indicaba la pendiente o rampa, y el grado de desnivel. Esta era la función de esta placa, rescatada por Don Santiago González Flores de la chatarra acumulada en la estación de la Junta, cuando se procedió al levantamiento del ferrocarril. Indica 1 en 500, que quiere decir que por cada 50 metros avanzados, el desnivel subiría o bajaría un metro. Puede apreciarse que falta la mitad, donde pondría pendiente o rampa, según el caso. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 281 de 343 Ilustración 132: Placa de señalización de pendientes. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. Ilustración 131: Sello del Jefe de Estación. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. •Tirafondos de sujeción de las vías: los tirafondos servían para fijar el rail a las traviesas de madera. Normalmente se ayudaban de unas placas de anclajes, que daban mayor solidez a la sujeción, aunque en la foto podemos comprobar que en esta ocasión no se usaron. Con esta precariedad, no eran de extrañar los frecuentes descarrilamientos que se sufrieron durante los últimos años de la explotación. A raíz del levantamiento de los FF.CC mineros de Cala y Aznalcóllar, el Estado, que pasó a ser el propietario de la concesión del ferrocarril. Procedió a la venta de todo el material móvil y fijo, como chatarra. Actualmente no queda en todo el trazado un solo metro de vía que testimonie la existencia del ferrocarril, aunque todavía es posible encontrar algunos tirafondos como los expuestos, que se extraviaron librándose de terminar fundidos. Además de los objetos singulares ya descritos, no debe olvidarse que el patrimonio mueble vinculado al ferrocarril de Cala abarca un conjunto documental y gráfico de incuestionable valor histórico y técnico. Este fondo documental constituye una parte esencial de la memoria material del sistema ferroviario y refuerza su carácter de bien patrimonial integrado. Entre estos elementos destacan los planos técnicos e ingenieriles del trazado y de las infraestructuras del ferrocarril, muchos de los cuales han sido analizados lo largo de este trabajo, así como álbumes de fotografía histórica —como los recopilados por Don Diego Calle— que documentan visualmente tanto el paisaje ferroviario como la vida cotidiana en torno a la vía. Junto a estos, deben incluirse también diversos manuales operativos y reglamentos internos, partes de accidentes laborales, billetes originales, tarifas aplicadas a los usuarios y documentos relacionados con el suministro de combustible, como los registros de compra de carbón por parte de la compañía S.A Minas de Cala. Todo este conjunto de piezas y documentos configura un fondo mueble que, si bien disperso en la actualidad, representa una fuente de información fundamental para comprender el funcionamiento, Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 282 de 343 Ilustración 133: Tirafondos de anclaje. Fuente: Archivo de la Asociación La Rigüela. la cultura laboral y el impacto económico y social del ferrocarril de Cala. Por tanto, se propone su consideración y protección como parte integrante del patrimonio mueble asociado al sistema ferroviario, en consonancia con lo dispuesto en el artículo 42 de la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía, y en coherencia con los criterios de adscripción contemplados en el artículo 27 de dicha ley. 5.3 Patrimonio Etnológico. Como toda propuesta de declaración de Bien de Interés Cultural, la presente debe atender no solo a los valores históricos, técnicos y materiales del patrimonio inmueble y mueble, sino también a aquellos elementos de carácter etnológico que, por su íntima vinculación con dicho patrimonio, merecen ser igualmente considerados. Esta exigencia queda claramente recogida, como se ha comentado en el epígrafe anterior, en el artículo 27.2 de la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía, donde se establece que: “En la inscripción de dichos bienes inmuebles se harán constar, además, aquellos bienes muebles y las actividades de interés etnológico que por su íntima vinculación con el inmueble deban quedar adscritos al mismo, gozando de la consideración de Bien de Interés Cultural.” En virtud de este artículo, resulta no solo pertinente, sino imprescindible, abordar el análisis del patrimonio etnológico asociado al sistema ferroviario del ferrocarril minero de Minas de Cala al Guadalquivir. Al entender este conjunto como un sistema técnico, territorial y funcional unitario — es decir, como un único bien inmueble dotado de coherencia interna—, deben considerarse igualmente las expresiones culturales, las prácticas sociales, los saberes tradicionales y los modos de vida históricamente vinculados a su entorno geográfico, el cual se rodea de las siguientes figuras de especial relevancia. Parque Natural de la Sierra de Aracena y Picos de Aroche, en cuya vertiente sureste se localiza el origen del ferrocarril minero de Cala, constituye uno de los máximos exponentes del patrimonio etnológico andaluz. Situado en la sección más occidental de Sierra Morena, en la provincia de Huelva, este parque presenta un equilibrio sostenido entre intervención humana y naturaleza, resultado de siglos de actividad agroganadera tradicional. Paisajes como la dehesa, los olivares, los pinares, las huertas escalonadas y, especialmente, los castañares —símbolo vegetal del parque— conforman un mosaico productivo de gran valor cultural. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 283 de 343 En este territorio, el patrimonio etnológico se manifiesta en múltiples formas: desde la arquitectura popular en piedra hasta los caminos históricos, pasando por lavaderos, fuentes, corrales, norias, hornos y molinos. Todo ello configura un tejido rural denso y armónico, donde el conocimiento vernáculo y el entorno natural se funden de manera inseparable. El sur del parque destaca, además, por ser la zona más habitada y contener las mayores masas de castañar, así como por integrar diez pueblos declarados Bien de Interés Cultural por la Consejería de Cultura. A ello, se suman enclaves singulares de alto valor patrimonial y simbólico como la Gruta de las Maravillas, en Aracena, y la Peña de Arias Montano, en Alájar. También merecen una mención especial los castillos de Cala y Santa Olalla del Cala, notables ejemplos de arquitectura defensiva medieval que no solo dominan visualmente el paisaje, sino que también dan testimonio de la compleja historia fronteriza de esta zona durante la Edad Media. Estas fortalezas forman parte del imaginario colectivo del territorio y son hitos fundamentales en la configuración histórica y cultural del entorno del ferrocarril. Igualmente relevante es la existencia de zonas húmedas de ribera donde prosperan especies vegetales como los fresnos, alisos y chopos, y una fauna piscícola autóctona de notable interés, con especies como el jarabugo, el barbo comiza, la pardilla o el calandrio. Este ecosistema es también hábitat natural de la nutria y de la cigüeña negra, de la que existe una de las poblaciones más significativas del suroeste peninsular. La abundancia de restos arqueológicos en los 28 municipios del parque revela una ocupación humana milenaria, estrechamente relacionada con la actividad minera desde época romana. De la Edad Media perduran numerosos testimonios materiales, como la mezquita del siglo X en Almonaster la Real, así como fortificaciones y edificios religiosos. Estas trazas históricas han dado Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 284 de 343 Mapa 44: Parque Natural de la Sierra de Aracena y Picos de Aroche. Fuente: Elaboración propia. lugar a conjuntos urbanos de gran coherencia, cuya arquitectura popular mantiene elementos identitarios desde el periodo medieval. En este contexto, el trazado ferroviario del ferrocarril de Cala al Guadalquivir se inserta como una infraestructura que no irrumpe en el paisaje cultural, sino que se adapta a sus formas y lógicas. La elección del recorrido —que aprovecha los valles fluviales de las riveras de Hierro, Huelva y Cala — se superpone a antiguas rutas tradicionales, de carácter agrícola, ganadero o comercial, dialogando con ellas y prolongando sus dinámicas territoriales. Entre las actividades de interés etnológico que se desarrollan en el entorno inmediato del ferrocarril en su tramo inicial por el Parque Natural, destacan diversas rutas de senderismo que reflejan usos tradicionales del espacio rural. Dos de ellas, especialmente próximas al trazado ferroviario, son el Camino de las Tobas —entre los términos municipales de Higuera de la Sierra y Zufre, muy próximo a Higuera— y el sendero de las Minas de Teuler, que sigue uno de los ramales históricos del ferrocarril. Ambas rutas conservan la memoria del aprovechamiento minero y agroganadero de la zona, y constituyen formas contemporáneas de conexión con el territorio a través del senderismo interpretativo y la actividad recreativa sostenible. Junto a ello, destaca especialmente la coincidencia del primer tramo del trazado ferroviario con el recorrido de la ruta cicloturística EuroVelo 1, conocida como la "Ruta de la Costa Atlántica", que conecta Noruega con el Algarve atravesando toda la fachada occidental de Europa. Esta ruta, de carácter internacional, comparte aproximadamente los primeros siete kilómetros de la futura vía verde del Ferrocarril de Cala, lo que convierte a este antiguo trazado minero en una puerta de entrada natural hacia Sevilla para los usuarios de EuroVelo 1. Esta circunstancia otorga una dimensión transnacional al proyecto de valorización del ferrocarril, y refuerza su potencial como infraestructura cultural y turística de largo recorrido. Por todo ello, el patrimonio etnológico del Parque Natural Sierra de Aracena y Picos de Aroche, especialmente en su vertiente sureste, no solo enriquece la comprensión del sistema ferroviario de Cala, sino que justifica su inclusión en la propuesta de declaración como Bien de Interés Cultural, según lo establecido en la normativa vigente. Tanto los elementos tangibles como las actividades culturales asociadas al territorio constituyen un valor añadido que debe ser protegido, difundido y puesto en valor de forma coherente con los principios del patrimonio cultural andaluz. Por otra parte, y en estrecha relación con este entorno natural, destacan especialmente los cursos de los ríos Rivera de Hierro y Rivera de Huelva, cuya presencia y morfología desempeñaron un papel fundamental en la definición y trazado del ferrocarril minero de Cala. La adaptación de la infraestructura ferroviaria a la geografía fluvial de estos ríos no fue un hecho casual, sino una decisión técnica y territorial de gran trascendencia, que aprovechó los corredores naturales modelados por siglos de interacción entre el agua, la vegetación y las actividades humanas. A continuación, se ofrece una descripción detallada del interés etnológico que presentan estos cursos fluviales, así como de su influencia directa en la configuración funcional y patrimonial del sistema ferroviario que vertebra este estudio. Rivera de Hierro es un curso fluvial del suroeste de la península ibérica que pertenece a la cuenca hidrográfica del Guadalquivir y discurre por el norte de la provincia de Huelva. Nace en la Sierra de Aracena, concretamente en el término municipal de Arroyomolinos de León, en la confluencia entre Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 285 de 343 la rivera de Mariprado y el arroyo de Valdelamadera, y recorre unos 25 kilómetros en dirección norte-sur, atravesando los términos municipales de Cala y Zufre hasta desembocar en la Rivera de Huelva, aguas abajo de la presa de Aracena. Su toponimia parece estrechamente ligada a la intensa tradición minera de su entorno, especialmente por conectar el importante yacimiento arqueológico de El Trastejón con las minas de Cala, en cuyas inmediaciones se han hallado vestigios de minería prehistórica. Esta función histórica como corredor natural para el transporte y la actividad metalúrgica puede justificar su denominación, ya que probablemente desempeñó un papel estratégico en el aprovisionamiento y desplazamiento de mineral de hierro desde épocas remotas. En términos ecológicos, la Rivera de Hierro mantiene un curso relativamente bien conservado, enmarcado en un entorno de media montaña mediterránea con suelos silíceos, donde predominan relieves suaves cubiertos por dehesas y zonas de matorral mediterráneo. En algunos tramos, su cauce está encajado, con presencia de vegetación riparia representada por fresnedas, alisedas y adelfares, que crean pequeños ecosistemas de gran valor ecológico y paisajístico. Su hidrología responde a un régimen pluvial mediterráneo, con caudales estacionales y zonas de alternancia entre rápidos, pozas y remansos naturales. Desde el punto de vista patrimonial, la Rivera de Hierro guarda una profunda conexión con el trazado del ferrocarril minero de Cala, ya que discurre de forma paralela a los primeros kilómetros de la vía. Su relieve, su modelado fluvial y sus antiguos caminos mineros influyeron directamente en la elección del recorrido ferroviario. Todo ello convierte a la Rivera de Hierro en un componente esencial del entorno geográfico y cultural del sistema ferroviario. Desde una perspectiva etnológica, puede considerarse como un elemento estructurador del paisaje, cuyas funciones hidráulicas, simbólicas y económicas han sido decisivas a lo largo de la historia local. Por esta razón, resulta imprescindible tenerla en cuenta dentro de cualquier propuesta de protección o interpretación integral del patrimonio del ferrocarril de Cala, ya que la rivera no solo acompaña su trazado sino que forma parte inseparable del contexto territorial que le da sentido. Rivera de Huelva, además de su relevancia hidromorfológica, constituye un auténtico corredor ecológico de 126,5 km, con nacimiento en el término municipal de Fuenteheridos, y donde se desarrollan comunidades vegetales de altísimo valor botánico y biogeográfico. En sus márgenes se presentan formaciones riparias potenciales muy diversas: desde el tamujar (específico y exclusivo de estas zonas fluviales), al adelfar, fresnedas hidrófilas sudoccidentales, alisedas sudoccidentales, saucedas salvifolias hercínicas y mariánicas, loreras, abedulares, robledales hidrófilos y brezales blancos. Estas comunidades muestran el carácter complejo y rico del ecosistema propio de ríos de baja montaña mediterránea silícea –como es el caso– y revelan el grado de integración entre los usos humanos y el medio natural. Sin embargo, en la actualidad, la vegetación riparia existente está más reducida, destacando principalmente las alisedas sudoccidentales y los adelfares occidentales. Estas últimas han sobrevivido a pesar de las transformaciones ambientales, particularmente desde la década de 1.950, marcada por la construcción de varios embalses a lo largo del cauce. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 286 de 343 Dichos embalses (masas de agua creadas mediante la construcción de una presa para almacenar agua con fines de abastecimiento, riego o generación de energía) —La Minilla, Zufre, Gergal y el contraembalse de Guillena— han modificado sustancialmente el régimen ecológico e hidráulico del río. A continuación, se incluyen sus fichas técnicas, así como una imagen ilustrativa sobre los niveles propios de un embalse. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 287 de 343 Mapa 45: Ubicación de embalses. Fuente: Elaboración propia. Ilustración 134: Esquema de niveles de explotación de una presa. Fuente: Apuntes de clase. resulta coherente el mantenimiento de la misma, adecuándose su desarrollo a las determinaciones concretas de la Consejería competente en materia de patrimonio histórico que, como tutora del mismo, posibilitará, dentro de sus competencias, la convivencia entre pasado, presente y futuro, para que, preservando el legado histórico, las zonas de origen o carga de este ferrocarril puedan seguir siendo reflejo de la evolución de la actividad minera y de sus técnicas actuales y futuras para las generaciones venideras. Tal naturaleza diacrónica aportaría una riqueza adicional al Bien protegido. Se permita y se aconseje la conversión del trazado protegido en Vía Verde, como mejor opción, dada su longitud, para su conocimiento y difusión, enriquecimiento y uso como bien social y factor de desarrollo sostenible. Se permitan las actuaciones de conservación, restauración, rehabilitación o puesta en valor de las edificaciones e instalaciones incluidas en el ámbito de protección, así como un cambio de uso que asegure su conservación y posibilite su uso y disfrute por parte de la ciudadanía. Se permita en las fincas colindantes al trazado protegido los usos y aprovechamientos tradicionales del suelo, tanto agrícolas, como forestales y ganaderos, que no supongan un impacto sobre la integridad o la distorsión de los valores patrimoniales y paisajísticos del Bien, siendo excepcionales las intervenciones y actividades que conlleven el cambio en los usos y aprovechamientos tradicionales, así como la roturación de terrenos forestales con fines agrícolas y de repoblación forestal. Se permitan las actividades de uso público y social para la educación cultural y ambiental que no supongan un impacto sobre la integridad o la distorsión de los valores patrimoniales y paisajísticos del Bien. Se permita que su trazado protegido, como vía de comunicación e infraestructura de desarrollo que fue, pueda de nuevo participar en el desarrollo rural en la medida que posibilite su no degradación y conservación, permitiendo la incorporación al mismo de infraestructuras de telecomunicación, energía o transporte de fluidos, siempre que se cumplan las siguientes condiciones: oQue sea de forma soterrada e invisible. oQue no afecte a las construcciones singulares del trazado protegido (puentes, alcantarillas, túneles, etc.), o se incorporen de forma invisible a los mismos. oQue no afecte a las edificaciones, o se incorporen de forma invisible a las mismas. oQue se reponga el trazado protegido según los estándares constructivos y de calidad de Vías Verdes. Se limite la circulación por el trazado protegido al habitual de las Vías Verdes, es decir, peatones, ciclistas, jinetes… Sólo se permita el paso por el trazado protegido de motos y vehículos de 4 ruedas para las labores de vigilancia, mantenimiento del trazado y emergencias, y si no se dispone de otro acceso, para el mantenimiento de infraestructuras cercanas y acceso a las fincas colindantes. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 294 de 343 Cualquier actuación que cruce o afecte longitudinalmente el trazado protegido, y sus trincheras, terraplenes, túneles, estribos y pilares de los puentes, alcantarillas, tajeas, etc., deberá rehabilitar el trazado protegido según los estándares constructivos y de calidad de Vías Verdes, y restaurar y estabilizar las trincheras, terraplenes, túneles, estribos y pilares de los puentes, alcantarillas, tajeas, etc. en condiciones de seguridad para los mismos y el trazado protegido. Durante el periodo de anotación preventiva no se verán afectadas ni suspendidas las licencias y actuaciones ya previstas compatibles con estas Instrucciones particulares. En cumplimiento del artículo 19 de la Ley de Patrimonio Histórico de A, Contaminación visual o perceptiva, las administraciones competentes en los ámbitos urbano o rural velarán que las obras y/o actividades económicas no contaminen visual o perceptivamente el Bien, degradando sus valores. Se debe minimizar el impacto, en relación al tamaño, orden y distribución de todos los elementos, construcciones o instalaciones tanto en ámbito urbano como territorial, que supongan afección negativa y/o degradación de los valores del Bien, así como toda interferencia que impida o distorsione su contemplación, apreciación o estudio. Se debe planificar la localización y definir las características de estos elementos, construcciones e instalaciones no de forma singularizada, sino siempre en referencia al ámbito del Bien, en el marco de una regulación coherente del espacio público y del privado. Mientras esto se suele interpretar de forma correcta en el ámbito urbano, en el ámbito rural es preciso considerarlo desde los valores bien, que discurre (su trazado protegido) actualmente en un entorno agrícola, natural o minero, por lo que no se debe permitir a menos de 100 m del mismo actividades o edificaciones que alteren el entorno actual y degraden su valor, como plantas energéticas, construcciones industriales, ganaderas o agrícolas de gran tamaño, etc., o acumulación de las mismas; o bien su autorización debe exigir una compensación paisajística entre las mismas y el trazado protegido. El Ferrocarril de Minas de Cala al Guadalquivir constituye un legado patrimonial de extraordinario valor histórico, territorial, técnico y cultural para Andalucía, albergando en su conjunto una notable diversidad de bienes que deben ser abordados desde una óptica integral. Su condición de infraestructura minera e industrial es inseparable del territorio por el que discurre, dejando como resultado una riqueza patrimonial múltiple que combina elementos inmuebles, muebles y etnológicos en una lógica sistémica, perfectamente reconocible y jurídicamente protegible. Desde el punto de vista del patrimonio inmueble, el trazado ferroviario, las estaciones, los ramales, túneles, puentes, trincheras, casillas y otras estructuras de ingeniería civil constituyen testimonios singulares de una forma de entender el territorio y de una época marcada por la expansión minera y la lógica funcional del ferrocarril industrial. Se trata de un sistema técnico coherente, fruto de decisiones ingenieriles ajustadas a la orografía y a las necesidades extractivas, donde cada elemento responde a un modelo racional de explotación y transporte de recursos. Estos Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 295 de 343 valores hacen plenamente justificable su protección como Lugar de Interés Industrial, conforme a lo establecido en la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía. En paralelo, el patrimonio mueble asociado al ferrocarril contribuye a enriquecer el relato del ferrocarril como hecho cultural y técnico, aportando un material tangible y evocador que permite comprender su operativa diaria, su organización funcional y su contexto social. Estos objetos, en su mayor parte conservados por particulares, forman parte esencial del universo ferroviario de Cala y deben entenderse como piezas integrantes del mismo bien cultural. Asimismo, el patrimonio etnológico que se despliega a lo largo de su trazado, desde los valles y cumbres del Parque Natural de la Sierra de Aracena y Picos de Aroche, pasando por las riveras de Hierro, Huelva y Cala, hasta alcanzar la Vega Baja del Guadalquivir, otorga una dimensión territorial y humana insustituible a este ferrocarril. El conocimiento tradicional, las formas de vida rural, la arquitectura popular, los usos del suelo y las actividades agroganaderas y mineras configuran un paisaje cultural en el que el ferrocarril no fue un cuerpo extraño, sino un vector de transformación profundamente integrado en la dinámica del medio. Este valor se incrementa con la presencia de rutas como EuroVelo 1, itinerarios históricos y enclaves de alto valor etnográfico, convirtiendo el ferrocarril en un eje cultural de articulación entre cultural, técnico y simbólico. En este marco, los embalses vinculados al recorrido —como La Minilla, Zufre, contraembalse de Guillena y Gergal— suponen otra pieza más del paisaje técnico e hidráulico asociado al trazado. Sin embargo, estas masas de agua carecen actualmente de uso lúdico o recreativo autorizado. En este sentido, se propone que el próximo Plan Hidrológico contemple la posibilidad de habilitar estos embalses para actividades compatibles con la conservación, como el baño, el piragüismo o la pesca regulada, permitiendo así su integración funcional y sostenible dentro del sistema de usos. Esto no solo enriquecería la experiencia del visitante y fomentaría la economía local, sino que reforzaría el vínculo entre infraestructura, paisaje y sociedad. Por todo ello, y a la luz de lo establecido en los artículos 11 de la Ley 14/2007 y 16 del Decreto 19/1995, las Instrucciones Particulares para la protección del Ferrocarril de Cala como Lugar de Interés Industrial deben concebirse no como un conjunto de restricciones, sino como una guía para compatibilizar la conservación de este bien con su funcionalidad social, paisajística y educativa. La propia naturaleza evolutiva y técnica del ferrocarril hace necesario proteger no solo lo que fue, sino lo que puede llegar a ser, siempre en diálogo con su origen minero e ingenieril. En este sentido, se contempla con especial interés su posible reutilización como Vía Verde, lo que favorecería tanto su conservación física como su divulgación pública, activando procesos de desarrollo sostenible, educación ambiental y dinamización local. La reconversión en infraestructura cultural no debe ser entendida como una pérdida de su carácter industrial, sino como una ampliación de sus posibilidades funcionales en el presente. Así mismo, el mantenimiento de los usos tradicionales del suelo en su entorno, la posibilidad de realizar intervenciones compatibles con su protección, el fomento de actividades educativas y culturales, o la incorporación soterrada de infraestructuras modernas que no alteren su imagen ni su estructura, son aspectos esenciales para garantizar que este bien siga formando parte activa del territorio, y no quede relegado a una mera ruina patrimonial. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 296 de 343 En conclusión, el Ferrocarril de Cala, con su red de elementos tangibles e intangibles, debe ser protegido como un sistema patrimonial complejo y vivo, donde la memoria del trabajo, la cultura ferroviaria, el legado técnico y la transformación del paisaje se entrelazan en una narrativa común. Su declaración como Lugar de Interés Industrial no sólo es deseable, sino necesaria, para que generaciones futuras puedan seguir entendiendo, interpretando y habitando este valioso testimonio de la historia industrial andaluza. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 297 de 343 6 VÍA VERDE DE CALA Una vez abordados en profundidad los distintos aspectos históricos, técnicos y patrimoniales del ferrocarril de Cala —desde su concepción como infraestructura minera, su desarrollo ingenieril, hasta la pervivencia actual de sus bienes inmuebles, muebles y etnológicos— resulta evidente que nos encontramos ante un legado de gran valor territorial, cultural y social. A lo largo de este trabajo se ha puesto de manifiesto no solo la riqueza y singularidad de este sistema ferroviario, sino también la oportunidad que representa su recuperación desde una perspectiva integradora y sostenible. En este contexto, la conversión del antiguo trazado ferroviario en una Vía Verde se revela como la vía más adecuada para garantizar su conservación activa, su difusión pública y su aprovechamiento como recurso social, educativo y económico. La creación de una posible "Vía Verde de Cala al Guadalquivir", como nombre provisional, no solo permitiría preservar y mantener los elementos físicos del trazado —plataforma, estribos, terraplenes, casillas, estaciones, puentes, etc.— sino que también fomentaría el acceso ciudadano a este patrimonio, consolidando un modelo de desarrollo rural sostenible alineado con las actuales estrategias de ordenación del territorio. En los siguientes epígrafes se presentará qué son las Vías Verdes, su implantación en el territorio español y andaluz, el estado actual de la red, sus ejemplos más relevantes y el potencial que tendría esta vía concreta para sumarse a la misma. Más allá de los aspectos técnicos de rehabilitación, reconstrucción, mantenimiento y seguridad que deberán abordarse para hacer viable su conversión, la Vía Verde de Cala podría reforzarse institucionalmente mediante su inclusión en distintos programas de planificación estratégica. Entre ellos, destaca la Estrategia para una Minería Sostenible en Andalucía, impulsada por la Junta de Andalucía, en la que esta iniciativa encajaría perfectamente como ejemplo de valorización patrimonial y reconversión de antiguas infraestructuras mineras hacia usos sostenibles. Asimismo, esta Vía Verde podría integrarse en el marco del programa de "Puertas Verdes de Andalucía", que articula corredores ecológicos y culturales entre espacios naturales, así como en el catálogo de "Paisajes de Interés Cultural", dado su fuerte componente territorial, identitario y etnológico. Igualmente, resulta oportuno mencionar como referencia inspiradora el exitoso proyecto de recuperación ferroviaria en la comarca del Matarraña (Aragón), donde una antigua vía férrea minera fue transformada en una Vía Verde de gran calidad, articulando patrimonio, naturaleza y dinamización económica local. Este modelo, adaptado al contexto andaluz y a las especificidades del Ferrocarril de Cala, puede servir de hoja de ruta para poner en valor un patrimonio ferroviario único, dotándolo de un nuevo uso coherente con los principios de sostenibilidad, accesibilidad e integración paisajística. En definitiva, en este punto del trabajo se abordará el concepto y desarrollo de las Vías Verdes como estrategia de recuperación de patrimonio ferroviario en desuso, su marco de implantación en España y Andalucía, y las actuaciones necesarias para hacer posible la puesta en marcha de una vía verde que conecte el corazón minero de la Sierra de Huelva con el Guadalquivir, abriendo un nuevo corredor cultural, ambiental y social para el siglo XXI. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 298 de 343 6.1 ¿Qué son las vías verdes? Las Vías Verdes son antiguos trazados ferroviarios en desuso que proporcionan nuevas fórmulas de ocio y movilidad mediante su reconversión en itinerarios ecoturísticos para ser recorridos mediante sistemas no motorizados, es decir, caminando, en bicicleta, con silla de ruedas, con patines, a caballo... La utilización de las Vías Verdes impulsa la movilidad sostenible y el ejercicio en la naturaleza entre los ciudadanos, contribuyendo a la dinamización de los pueblos cercanos y a la creación de empleo a nivel local. Respetando las tradiciones y culturas locales, y potenciando el comercio local. Estas infraestructuras son idóneas para fomentar la práctica de un turismo activo y sostenible, promoviendo una movilidad más respetuosa con el medio ambiente y unos hábitos más saludables para la sociedad en general. Gracias a su origen ferroviario, las Vías Verdes ofrecen unos recorridos que no requieren de un gran esfuerzo físico, debido especialmente a que, las pendientes que conforman sus trazados son suaves. Favoreciendo la accesibilidad a todo tipo de personas independientemente de su condición física, de hecho, sus diseños son tales que priorizan la inclusión de personas con movilidad reducida (niños, ancianos, invidentes, personas con diversidad funcional…), siendo rutas seguras, y muy atractivas, ya que suelen discurrir por paisajes rurales de gran belleza natural donde cada persona pueda aprender observando el ecosistema que visita. Las Vías Verdes son itinerarios llenos de magia, salpicados de impresionantes túneles y espectaculares viaductos por los que antaño circulaban los trenes. Es posible acceder a algunas Vías Verdes mediante tren, siendo éste el medio más recomendable para disfrutar plenamente del viaje y reducir la contaminación en nuestros desplazamientos. Muchas de las antiguas estaciones han sido rehabilitadas y ofrecen servicios de información, alojamiento, restauración, alquiler de bicicletas, venta de productos locales, etc. Y otras, han sido convertidas en interesantes centros de interpretación que complementan la oferta turística y cultural en torno a estos recorridos históricos. Las Vías Verdes son recursos excelentes para desarrollar actividades educativas y de sensibilización ambiental con estudiantes de cualquier nivel formativo y con personas de todas las edades y capacidades físicas. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 299 de 343 Ilustración 142: Vía Verde de la Sierra Sur. Fuente: Fundación Vía Verde de la Sierra. 6.2 Vías Verdes en España. En España existían en 1.993 más de 7.600 kilómetros de líneas en desuso, o que nunca llegaron a prestar servicio por quedar inconclusas las obras de construcción. El Programa Vías Verdes nació como una iniciativa de reutilización y puesta en valor de este patrimonio ferroviario. Un patrimonio de gran valor histórico y cultural, que se está rescatando del olvido y la desaparición total dado el enorme potencial que ofrece para desarrollar iniciativas de reutilización con fines de movilidad y ocio activo y sostenible, acordes a las nuevas demandas sociales de las últimas décadas. La recuperación de este patrimonio y su puesta a disposición de la ciudadanía es el objetivo del Programa Vías Verdes, desarrollado desde 1.993 por el anterior Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, en el que actualmente ha cobrado un papel predominante el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, como máximo inversor en la recuperación de estas antiguas líneas de ferrocarril a través del Programa de Caminos Naturales, implantado en 2.004. Asimismo, en el pasado jugaron un papel fundamental Renfe y Feve, papel que ahora le corresponde a Adif, entidad que en colaboración con los promotores de estos proyectos proporciona a través de contratos de arrendamiento los terrenos y edificaciones sobre los que se asientan estas vías verdes. Pero, todo este Programa de Vías Verdes sería irrealizable sin la activa participación de los promotores y gestores de las vías verdes; es decir las comunidades autónomas, diputaciones forales y provinciales y ayuntamientos, que impulsan la puesta en marcha de los proyectos de vías verdes y se hacen cargo del mantenimiento, gestión y promoción de las rutas, así como de los colectivos ciclistas, ecologistas, defensores del patrimonio y colectivos ciudadanos, que impulsan decididamente también la puesta en marcha de muchos de estos proyectos de vías verdes. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 300 de 343 Mapa 46: Ferrocarriles en desuso en España. Fuente: Vías Verdes – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El Programa Vías Verdes, que promueve, dinamiza y divulga a escala estatal la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, proporciona a las diferentes iniciativas de vías verdes en España varios valores fundamentales. Por un lado, unas señas de identidad homogéneas que permiten distinguirlas por su origen ferroviario y definirlas como recurso novedoso y de calidad, seguro y accesible para todos. Por otro, labores de asesoría técnica y un importante proceso de implicación y participación de las instituciones y los colectivos ciudadanos a nivel local. Además, ofrece la posibilidad de integrarse en acciones de comunicación y promoción conjunta de estos itinerarios que desarrolla de manera continuada la Gerencia de Vías Verdes de la Fundación. Las vías verdes constituyen un instrumento ideal para promover en nuestra sociedad una cultura nueva del ocio y del deporte al aire libre, de la movilidad activa, saludable y sostenible. Representan un claro apoyo a la cultura de la bicicleta, al generalizar su uso entre toda la ciudadanía, desempeñando un importante papel educativo, en especial para los más jóvenes. Son, también, una herramienta de gran importancia para el desarrollo de pueblos y comarcas rurales, pues contribuyen al desarrollo rural sostenible, la creación de empleo “verde” local, el emprendimiento y la lucha contra la despoblación en la llamada “España vacía o vaciada”. Un buen ejemplo en este sentido es la Vía Verde de la Sierra (Cádiz-Sevilla) que proporciona actualmente 25 empleos directos en la gestión, mantenimiento y gestión de las estaciones ya rehabilitadas y arroja unas cifras de unos 300.000 usos/año. Otro caso de éxito es la red de Vías Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 301 de 343 Mapa 47: Vías Verdes de España. Fuente: Vías Verdes – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Verdes de Girona, cuyo impacto anual se valora en cerca de 3,5 millones de euros, la creación de 62 puestos de trabajo directos y cerca de 1.000.000 de usos/año. 6.3 Vías Verdes en Andalucía. La Red de Vías Verdes de Andalucía está formada por 26 itinerarios, que suman ya una longitud superior a los 650 km. La construcción, mantenimiento y promoción de estas infraestructuras es fruto de las inversiones de la Administración Central, la Junta de Andalucía y las administraciones locales. Además, se sigue promoviendo el desarrollo de nuevas Vías Verdes sobre cerca de 1.000 km de trazados ferroviarios en desuso existentes en Andalucía, como es el caso de este estudio. La Vías Verde de Cala al Guadalquivir. Actualmente existen 3.300 km de Vías Verdes en España, distribuidos en 132 itinerarios repartidos por todo el país. Son el resultado de las actuaciones desarrolladas en el marco del Programa Vías Verdes, que coordina y dinamiza desde 1.993 la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, con la activa colaboración de los sucesivos Ministerios con competencias en medio ambiente y desarrollo rural y otras administraciones públicas. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 302 de 343 Ilustración 143: Vía Verde del Carrilet Girona - Sant Feliu de Guíxols. Fuente: Vías Verdes – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Huelva 1. Vía Verde Guadiana (16,7 km): por los montes onubenses del Andévalo Occidental hasta la orilla del Guadiana. Entre la aldea Puerto de la Laja y la aldea La Isabel. 2. Vía Verde El Litoral (48,7 km): sufre problemas de mantenimiento. Desde el rio Odiel hasta la frontera portuguesa en el río Guadiana. Entre Ayamonte y Gibraleón. 3. Vía Verde Molinos del Agua (36 km): a través de un antiguo tren minero desde tierras de campiña a la Serranía de Huelva. Entre San Juan del Puerto y Valverde del Camino. Cádiz Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 303 de 343 Ilustración 144: Vñia Verde El Litoral. Fuente: Turismo de Andalucía. Mapa 48: Vías Verdes de Andalucía. Fuente: Vías Verdes – Fundación de los Ferrocarriles Españoles. La Vía Verde de Cala al Guadalquivir abarcaría unos 175 km de trazado ferroviario histórico, vertebrando un espacio de más de 2.000 km² y con influencia directa sobre una población superior a los 850.000 habitantes, además de constituirse como la puerta de entrada a Sevilla para los visitantes que cada año recorren la ruta cicloturista EuroVelo 1, que en este territorio conecta con Santolalla del Cala, Nerva y Minas de Cala. Esta vía verde, por tanto, no solo recupera una infraestructura histórica para su uso recreativo, sino que también se convierte en una infraestructura sostenible de conexión territorial, social, cultural y económica. Siendo sus objetivos fundamentales los siguientes: •La protección y valorización del patrimonio minero, industrial, ferroviario y etnológico. •La restauración del entorno ambiental degradado. •La creación de una red segura y continua de movilidad no motorizada. •El fomento del turismo activo, cultural y de naturaleza. •El impulso de la economía local en torno a actividades sostenibles. •La mejora de la calidad de vida y el acceso al ocio saludable en el entorno rural y periurbano de Huelva y Sevilla. La propuesta se enmarca, además, en diversas estrategias y planes vigentes como el Plan Estratégico de la Minería Sostenible de Andalucía, el programa de Puertas Verdes y la iniciativa de Paisajes de Interés Cultural, todo ello sin olvidar las políticas europeas de cohesión y transición ecológica. Las acciones llevadas a cabo hasta la fecha incluyen marchas reivindicativas, exposiciones itinerantes, reuniones con los ayuntamientos implicados, contactos con las diputaciones de Huelva y Sevilla, así como con cinco grupos parlamentarios, lo que demuestra el creciente consenso institucional y ciudadano en torno al proyecto. Este proyecto tiene, asimismo, un impacto potencial muy relevante: además de sus beneficios ambientales y patrimoniales, se proyecta como un gran proyecto de desarrollo rural, equiparable en potencial turístico y dinamizador a iniciativas consolidadas como la de Zona Cero BTT en el Pirineo Aragonés. Su trazado de suaves pendientes —herencia de la ingeniería ferroviaria— lo hace ideal para todas las edades y condiciones físicas, generando una alternativa segura a la red viaria convencional para el ocio, el deporte y la movilidad cotidiana. A ello, se suman las oportunidades de negocio vinculadas al cicloturismo, uno de los sectores de mayor crecimiento en Europa, con mayor gasto medio por visitante que el turismo convencional. Sevilla y su área metropolitana no solo serían usuarios principales, sino también beneficiarios económicos de esta red: comercios deportivos, restauración, alojamiento, transporte, servicios turísticos, etc. Finalmente, la consecución de esta nueva vía verde como columna vertebral del noroeste de Andalucía, traería consigo, la dinamización del patrimonio, la gastronomía, los productos locales, el empleo, la educación, la movilidad, y el aprovechamiento sostenible del paisaje, convirtiéndose en un proyecto integral de impacto transversal donde todos los sectores —agricultura, turismo, cultura, Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 310 de 343 servicios— salen beneficiados. Un modelo de regeneración territorial real, vivo y sostenible, que conecta pasado y futuro mediante una infraestructura al servicio del bien común. Una vez expuestos los fundamentos históricos, patrimoniales, ingenieriles, territoriales y sociales que justifican sobradamente la puesta en valor del antiguo ferrocarril minero de Cala mediante su conversión en una Vía Verde, y tras haber analizado sus potencialidades como infraestructura vertebradora de desarrollo rural, movilidad sostenible y dinamización turística y cultural, resulta oportuno plantear ahora una primera aproximación a las actuaciones básicas que serían necesarias para hacer viable este ambicioso proyecto. Estas actuaciones no pretenden ser aún un plan cerrado o definitivo, sino más bien una guía orientativa de los pasos a seguir, a modo de hoja de ruta general. Se trata, por tanto, de establecer un marco técnico y operativo que permita avanzar progresivamente en la recuperación, adecuación y acondicionamiento del trazado ferroviario, respetando siempre sus valores patrimoniales e incorporando criterios de sostenibilidad, accesibilidad y seguridad. A continuación, se describen de forma esquemática las principales líneas de intervención que podrían considerarse prioritarias para convertir este antiguo eje minero en una infraestructura verde de primer orden. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 311 de 343 Mapa 49: Red ciclosenderistas de los ferrocarriles de Cala y Aznalcóllar. Fuente: Elaboración propia. Explanadas, firmes y pavimentos Actualmente y de manera general, la explanada del antiguo ferrocarril minero sigue existiendo, no siendo necesaria por tanto su construcción. Pero sí serán necesarias, las labores de limpieza, despeje y desbroce en todo el ancho de la explanada, más la retirada de tierra vegetal a ambos lados de la misma, de cara a poder incorporar las cunetas de drenaje longitudinal. El hecho de que ya exista la explanada, permite a su vez que el posible balasto que pueda quedar sobre ella junto con la aplicación de un escarificado, recebado con material granular (balasto) y posterior recompactación del balasto, confieran las condiciones adecuadas para la formación de una subbase del firme de categoría suficiente, de balasto con un espesor de 20 cm. Sobre dicha subbase, se ejecutará tanto la base del firme, formada por una zahorra artificial ZA0/20, como el posterior pavimento, el cual, tendrá un espesor de 2 cm, y consistirá en un conglomerado de árido seleccionado y ligante obtenido a partir de residuos de vidrio reciclado micronizado. Según específica el Manual de aspectos constructivos de Caminos Naturales, del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, así como la Guía técnica y de diseño sobre accesibilidad en vías verdes, de PREDIF y la Fundación de Ferrocarriles Españoles, quedando dichas secciones reflejadas en las siguientes figuras que se muestran a continuación. Por otra parte, en aquellas partes del trazado donde no exista la antigua explanada del ferrocarril, por motivo de actividades de carácter antropológico, se ha de proyectar la siguiente sección tipo. La cual se caracteriza por emplear un suelo seleccionado tipo 2 como explanada, sobre la cual se dispone una subbase de 20 cm de balasto, una capa base de 15 cm de zahorra artificial ZA-0/20 y un firme de conglomerado de árido seleccionado de 2 cm, tal y como muestra la siguiente figura. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 312 de 343 Plano 140: Sección tipo sobre explanada existente. Fuente: Elaboración propia. Drenaje Como se puede observar en las secciones transversales anteriores, se ejecutan sendas cunetas longitudinales sobre el terreno, sin necesidad de ser revestidas, ya que a lo largo de la vía, no se dan pendientes mayores al 10%. Dichas cunetas favorecerán la circulación del agua a lo largo de las mismas, de tal modo que, recogerán el agua procedente de la propia plataforma y de los taludes, canalizándola hasta los puntos de desagüe (cauces naturales, alcantarillas, tajeas y caños). Éstas cunetas longitudinales, al ser de nueva construcción, se ejecutarán de sección triangular por presentar las siguientes ventajas: •Mayor facilidad constructiva que otro tipo de geometría. •Presentan menor tendencia a la sedimentación. •Menor movimiento de tierras. A continuación, se expone un esquema de la sección tipo empleada para dichas cunetas. Por otra parte, el antiguo trazado ferroviario conserva en la actualidad una notable parte de las obras de drenaje transversal originales, ejecutadas durante la vida operativa del ferrocarril. Estas infraestructuras, principalmente pontones, alcantarillas y tajeas, fueron diseñadas para permitir el Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 313 de 343 Plano 141: Sección tipo sobre explanada de nueva creación. Fuente: Elaboración propia. Plano 142: Cuneta de drenaje longitudinal. Fuente: Elaboración propia. paso del agua bajo la plataforma ferroviaria en los puntos de cruce con arroyos y escorrentías, adecuándose en forma y sección a los caudales que debía vadear cada punto del trazado. En términos generales, estas obras de drenaje se ubican en el fondo de los terraplenes, respetando la dirección natural de los cauces y facilitando así la continuidad del flujo hídrico con la menor alteración posible del régimen fluvial. Además, su diseño original evitaba tanto la sobreelevación del nivel del agua —que podría haber generado aterramientos— como las pendientes excesivas, minimizando así los riesgos de erosión aguas abajo. No obstante, el estado actual de conservación de estas infraestructuras es variable. En algunos casos, se mantienen en condiciones funcionales aceptables, mientras que en otros presentan obstrucciones por acumulación de sedimentos, vegetación o restos orgánicos. Asimismo, en determinadas zonas estas obras han sido intencionadamente cegadas para la creación de charcas o puntos de abrevadero para el ganado de las fincas colindantes, lo que ha alterado su funcionalidad original. Ante este panorama, las actuaciones propuestas para la adecuación de la Vía Verde en materia de drenaje transversal contemplan dos líneas de intervención: 1. Mantenimiento y recuperación de las obras existentes: •Limpieza interior de sedimentos y vegetación acumulada. •Desbroce de arbustos, cañas y hierbas en las bocas de entrada y salida, en una superficie estimada de 4 m² por punto. •Evaluación técnica del estado estructural para identificar posibles intervenciones adicionales de consolidación o reparación. 2. Ejecución de nuevas obras de drenaje en tramos reconstruidos: En aquellos sectores donde el trazado original se ha perdido por acciones antrópicas u otras causas, y sea necesario reponer la plataforma ferroviaria, se contemplará la construcción de nuevas obras de drenaje. Estas podrán resolverse mediante soluciones funcionales de hormigón armado, como tubos circulares de 1 metro de diámetro con aletas laterales prefabricadas, adecuándose siempre a las características hidráulicas del entorno y garantizando la durabilidad y seguridad de la infraestructura. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 314 de 343 Plano 143: Obra de drenaje transversal de nueva creación. Fuente: Elaboración propia. En cualquier caso, se priorizará la integración paisajística y el mínimo impacto ambiental en la ejecución de estas actuaciones, manteniendo el carácter histórico del trazado y su adecuación a los estándares técnicos de las Vías Verdes. Intersecciones con otras vías motorizadas A lo largo del trazado propuesto pueden darse puntos de cruce con distintas infraestructuras viarias motorizadas, principalmente carreteras locales, comarcales y vías de comunicación secundarias. Aunque la densidad de intersecciones es relativamente baja, dada la naturaleza periurbana y rural de gran parte del trazado, resulta imprescindible considerar la resolución técnica de dichos cruces para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía verde. En términos generales, estas intersecciones se resolverán mediante pasos a nivel debidamente señalizados, que permitan la coexistencia segura entre el tráfico motorizado y los usuarios no motorizados de la vía (peatones, ciclistas, personas a caballo, etc.). Para ello, se prevé la implantación de un sistema de señalización conforme a los criterios establecidos en el Manual de Señalización de las Vías Verdes de Andalucía, concretamente bajo la Tipología Tipo L para pasos a nivel. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 315 de 343 Plano 144: Intersección tipo L. Fuente: Manual de Señalización de las Vías Verde de Andalucía. Este sistema contempla la colocación de señales verticales de advertencia, reguladas por la Dirección General de Carreteras, junto con marcas horizontales, elementos de calmado de tráfico cuando resulte necesario, y otras medidas complementarias destinadas a reforzar la visibilidad y la percepción del cruce, tanto por parte de los usuarios de la vía verde como por los conductores de vehículos. Así, se establecen las siguientes tipologías de señales: •Señalización para la Vía Verde: ◦Señal R-2: de STOP. Se coloca a 2,5 m de la intersección. ◦Señal N-7: advierte que el cruce debe realizarse caminando. Se coloca a 50 cm de la intersección. ◦Señal R-102 y CC4: que prohíbe el paso de vehículos a motor. ◦Señal PR-9: advierte de cruce peligroso. Se coloca a 10 m de la intersección. ◦Bolardos plegables, en la entrada de la vía verde para impedir el paso de vehículos motorizados, con una separación mínima entre ellos de 1,20 m y dispuestos de forma alineada. ◦Pavimento podotáctil previos a los bolardos para indicar del peligro a aquellos usuarios con discapacidad visual. •Señalización para la carretera: ◦Señal P-22: de advertencia de paso de ciclista. Se coloca a 40 m de la intersección. ◦Señal R-301: limita la velocidad de la vía a 30 km/h. Se coloca a 150 m de la intersección.Por último, en este tramo ha de colocarse la cartelería y señalización propia de una Vía Verde, además de lo ya comentado para el caso de las talanqueras. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 316 de 343 Plano 145: Sección tipo en intersección con otros viales. Fuente: Elaboración propia. En todos los casos, el diseño de estas intersecciones se basará en criterios de accesibilidad, seguridad vial y mínima alteración del entorno, asegurando que las Vías Verdes se mantengan como itinerarios seguros, sostenibles y plenamente funcionales para su uso recreativo y de movilidad activa. Áreas de descanso En relación con las áreas de descanso previstas, estas se conciben como espacios acondicionados específicamente para ofrecer al usuario lugares de reposo, contemplación y disfrute del paisaje. Su diseño tiene como objetivo mejorar la experiencia del itinerario, dotando a la vía verde de puntos de parada que inviten a la calma y al esparcimiento por el entorno natural y patrimonial. Estas áreas estarán equipadas con mobiliario funcional —como bancos, mesas tipo merendero y elementos generadores de sombra— cuidadosamente dispuestos para favorecer el confort y la integración paisajística. La planificación de estos puntos de descanso responde a un criterio tanto técnico como paisajístico, de hecho, su distribución a lo largo del trazado busca una implantación estratégica y equilibrada, ubicándolas aproximadamente cada 10 o 12 kilómetros. De este modo, se garantiza que cualquier usuario –ya sea senderista, ciclista o jinete– pueda encontrar una zona de reposo sin necesidad de desviarse del recorrido. Además, se ha considerado el entorno inmediato como factor determinante para la ubicación de dichas áreas. Se han seleccionado emplazamientos que, por sus cualidades paisajísticas, históricas o ambientales, aportan un valor añadido a la experiencia de la ruta. Entre estos destacan enclaves como el emboquille norte del Túnel del Portugués, desde el cual se puede contemplar una espléndida panorámica del valle encajado del Ribera de Hierro; o el emboquille sur del Túnel de La Batería, donde las vistas se abren hacia el viaducto de la A-66 y el profundo cauce del Ribera de Huelva, generando una escena de gran belleza y verticalidad. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 317 de 343 Ilustración 154: Modelo digital de la nueva área de descanso en el túnel de El Portugués. Fuente: Elaboración propia. Asimismo, se contemplan áreas de descanso en antiguos emplazamientos ferroviarios como las estaciones de Minas de Cala, La Junta, El Gergal o La Rigüela. Estas localizaciones no solo favorecen la infraestructura funcional de la vía verde, sino que refuerzan su carácter patrimonial, permitiendo al visitante reconectar con la historia ferroviaria del lugar. En cuanto a los elementos constructivos, se prevé el uso de materiales resistentes al desgaste y al vandalismo, como el hormigón armado prefabricado para bancos y mesas, buscando soluciones de bajo mantenimiento y alta durabilidad. Complementariamente, se ha considerado oportuno complementar las actuaciones de acondicionamiento de estas áreas de descanso en particular, así como del propio recorrido de la vía Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 318 de 343 Ilustración 156: Modelo digital de la nueva área de descanso en la estación de La Junta. Fuente: Elaboración propia. Ilustración 155: Modelo digital de la nueva área de descanso en el túnel de la Batería. Fuente: Elaboración propia. verde en general, con la introducción de una vegetación de acompañamiento que cumpla una doble función: por un lado, proporcionar sombra durante los meses de verano, especialmente severos en esta región; y por otro, enriquecer la experiencia paisajística del itinerario mediante una otoñada cromáticamente atractiva. Este trazado atraviesa una gran diversidad ecológica y paisajística, desde el Parque Natural Sierra de Aracena y Picos de Aroche —caracterizado por su vegetación autóctona de monte mediterráneo y bosques caducifolios, como alcornoques, quejigos, robles y castaños— hasta las vegas bajas del Guadalquivir, pasando por corredores fluviales como los de la Rivera de Hierro y la Rivera de Huelva, donde el frescor de los cursos de agua da lugar a formaciones de ribera (adelfares, tamujares, alisedas…) con una presencia vegetal densa pero no continua. En este contexto, la estrategia vegetal no puede ser homogénea, sino que debe adaptarse a las condiciones particulares de cada tramo. Así, en las zonas ya arboladas —como gran parte del Parque Natural y ciertos tramos de ribera— se priorizará la conservación, limpieza y manejo de la vegetación existente, actuando solo puntualmente en zonas calvas, deterioradas o con especies invasoras. En cambio, en tramos más expuestos, especialmente en la Campiña del Aljarafe y en la Vega Baja del Guadalquivir, se plantea la introducción de nuevas alineaciones o agrupaciones de árboles resistentes, capaces de integrarse paisajísticamente y responder a las exigencias climáticas del entorno. En estas zonas de menor cobertura arbórea, donde predominan suelos calizos y condiciones áridas, se proponen especies de carácter mediterráneo, caducifolias y de bajo requerimiento hídrico, tales como: •Celtis australis (almez): Resistente a la sequía y a suelos pobres, aporta sombra eficaz y otoñadas doradas. •Quercus canariensis (quejigo andaluz): Autóctono y bien adaptado a las condiciones del suroeste andaluz, contribuye con tonos otoñales cálidos. •Koelreuteria paniculata: Ornamental y tolerante, ofrece floración estival y buen comportamiento en condiciones secas. •Acer monspessulanum (arce de Montpellier): Excelente para recuperación ecológica, con gran valor otoñal. •Cercis siliquastrum (árbol de Judas): De floración primaveral llamativa, ideal para tramos donde no se requiera gran porte. La vegetación se dispondrá en zonas estratégicas del recorrido: áreas de descanso, intersecciones con núcleos urbanos, accesos secundarios y tramos especialmente desprovistos de sombra. Se adaptará al relieve y la visibilidad del entorno, evitando interferencias con las vistas naturales o con el trazado. La plantación deberá contemplar un riego de establecimiento durante los primeros años, el uso de acolchados orgánicos para conservar la humedad, y un seguimiento básico que garantice la viabilidad de las especies introducidas sin generar costes de mantenimiento excesivos. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 319 de 343 •Sistema de cerraduras inteligentes o códigos de emergencia, en el caso de botiquines, baños de urgencia o puntos de asistencia sanitaria. La recuperación funcional de estas casillas permitiría crear una red de pequeñas estaciones de apoyo al viajero, distribuidas homogéneamente a lo largo del trazado. Este sistema modular, basado en infraestructuras ya existentes, no solo reforzaría la identidad ferroviaria del recorrido, sino que incrementaría la resiliencia, la seguridad y el valor social de la futura vía verde, alineándose con los principios de economía circular, aprovechamiento patrimonial y sostenibilidad del proyecto. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 326 de 343 Ilustración 160: Modelo digital de casilla ferroviaria. Fuente: Elaboración propia. Ilustración 161: Modelo digital de la estructura de casillas ferroviarias. Fuente: Elaboración propia. Embalses y pantalanes En el contexto del proyecto de esta nueva vía verde, se considera estratégico potenciar el uso lúdico y recreativo de los embalses existentes a lo largo del trazado, como elementos clave para el impulso del turismo activo y sostenible en la zona. Para ello, se propone que en el próximo Plan Hidrológico de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (2028–2033), se contemple la autorización expresa para usos recreativos en determinados embalses actualmente en desuso o infrautilizados, bajo condiciones de control y respeto al medio. Estos nuevos usos podrían incluir actividades como piragüismo, kayak, paddle surf o navegación con pequeñas embarcaciones sin motor, compatibles con la conservación ambiental del entorno y el carácter no intensivo del proyecto. Para su implementación, se propone la instalación de pantalanes Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 327 de 343 Ilustración 163: Modelo digital de pantalán para embarcaciones. Fuente: Elaboración propia. Ilustración 162: Modelo digital de casilla ferroviaria integrada en el entorno. Fuente: Elaboración propia. desmontables y accesibles, en puntos estratégicos del recorrido, que faciliten el acceso ordenado y seguro al agua. La introducción de estos usos permitiría la aparición de empresas especializadas en turismo activo que ofrezcan alquiler de embarcaciones, rutas guiadas, formación náutica básica y otros servicios asociados, generando empleo local y consolidando una red de actividades complementarias a la vía verde. No obstante, esta propuesta debe ser compatible con la prevención de especies exóticas invasoras, siendo el mejillón cebra (Dreissena polymorpha) —también conocido popularmente como “mejillón tigre”— uno de los principales riesgos ambientales y técnicos asociados a la navegación en embalses. Esta especie invasora, presente en varias cuencas hidrográficas españolas, se caracteriza por su capacidad de adhesión masiva a infraestructuras hidráulicas, generando graves problemas en presas, tuberías, conducciones de agua y sistemas de refrigeración. Además, su presencia altera los ecosistemas acuáticos, compitiendo con especies autóctonas. Para evitar su proliferación, se propone adoptar las siguientes medidas: •Restringir la navegación exclusivamente a embarcaciones alquiladas in situ, gestionadas por operadores autorizados, que garanticen su limpieza, desinfección y secado tras cada uso, evitando así la entrada de ejemplares o larvas adheridas. •Implantar puntos de control e información ambiental, donde se explique a los usuarios la importancia de estas medidas y se sensibilice sobre el impacto de las especies invasoras. •Incluir en los pliegos de condiciones de los operadores de turismo activo la obligatoriedad de protocolos de bioseguridad, certificados por la autoridad competente. •En caso de que se autorice la navegación con embarcaciones propias, exigir un sistema de control e inspección, que garantice que estas proceden de zonas libres de especies invasoras o han pasado por un protocolo de limpieza. Estas acciones permitirían un uso racional y responsable del recurso hídrico, integrando el disfrute del paisaje y el desarrollo rural con la protección de los ecosistemas acuáticos y las infraestructuras hidráulicas. De este modo, los embalses dejarían de ser únicamente infraestructuras técnicas para convertirse en espacios vivos, integrados en la experiencia de la vía verde, y nodos clave para dinamizar el territorio mediante el turismo sostenible y el ocio al aire libre. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 328 de 343 Señalización y elementos auxiliares Como cierre a las actuaciones generales contempladas para la adecuación de la futura vía verde, se considera fundamental prestar especial atención a la implementación de una señalización adecuada, coherente con los estándares técnicos y visuales de los Caminos Naturales y de las Vías Verdes en España. Esta señalización no solo cumple una función informativa y de orientación, sino que también constituye un elemento de identidad y cohesión visual del trazado, reforzando la experiencia del usuario y la percepción del itinerario como infraestructura unificada, segura y de calidad. Para ello, se propone la aplicación sistemática de marcas corporativas que identifiquen la actuación, el promotor, los espacios naturales atravesados y los colaboradores implicados. Estas marcas deben aparecer: •En los soportes verticales (señales tipo CN), aplicadas a una tinta o en negativo. •En las placas pequeñas, con la marca principal visible. •En las placas grandes, en la cabecera y la banda verde, indicando también los espacios naturales que recorre. •En la columna de información, incluyendo los logos de los colaboradores institucionales. Los colores a utilizar, así como los pictogramas informativos y de advertencia, estarán sujetos a los criterios técnicos definidos por el Manual de Señalización de Caminos Naturales y deberán reproducirse fielmente, para lo cual se exigirá la calibración adecuada de dispositivos de impresión (plotters, impresoras, etc.) y soportes (vinilo, papel, etc.). Si fuese necesario, se podrán solicitar muestras cromáticas oficiales a los responsables de maquetación y fabricación. En los planos interpretativos se incluirá: •La rosa de los vientos en blanco y negro en la esquina superior derecha. •La flecha de localización con sombra y texto en uno o varios idiomas. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 329 de 343 Ilustración 164: Modelo digital de área recreativa en el embalse de La Minilla. Fuente: Elaboración propia. •Las carreteras, núcleos de población y elementos patrimoniales o naturales destacados. •Una leyenda parcialmente transparente (80% de opacidad) que contenga únicamente los pictogramas utilizados. Todas las señales se ejecutarán sobre paneles de chapa de acero galvanizado en caliente, de 1,8 mm de espesor y con un recubrimiento mínimo de zinc de 350 g/m², sin defectos superficiales. Los bordes de los paneles se reforzarán mediante un plegado perimetral de 25 mm en ángulo recto, y el contenido gráfico se realizará mediante serigrafía, vinilo y lámina protectora o lacado antigraffiti. Asimismo, en la parte superior de los soportes de madera de señales tipo CN-02, CN-03, CN-05, CN-06, CN-07 y CN-08, se incorporará una vitola metálica (aluminio aleación 1050 estado H0) de 1,5 mm de espesor, esmaltada y protegida. Junto a la señalización, se instalarán elementos auxiliares que garanticen la comodidad y funcionalidad del recorrido, entre los que destacan: •Mesas y bancos rústicos, fabricados en madera o materiales resistentes al vandalismo y a la intemperie. •Bicicleteros, que faciliten el estacionamiento seguro de bicicletas. •Papeleras, paneles informativos y otros puntos de apoyo para el visitante. Con todo ello, se persigue que la Vía Verde no solo se consolide como un itinerario de movilidad sostenible y recuperación patrimonial, sino también como un producto turístico de calidad, con una señalización homogénea, funcional y estéticamente integrada en el paisaje y el entorno natural que atraviesa. La consecución de todas estas actuaciones generales, así como de otras más específicas que pudieran desarrollarse en fases posteriores, hacen que este proyecto represente mucho más que la simple reconversión de un antiguo trazado ferroviario en desuso. Supone la consolidación de una verdadera infraestructura verde integral, de carácter transversal, que conjuga movilidad sostenible, recuperación del patrimonio histórico-industrial, valorización del medio rural, dinamización turística y desarrollo territorial. Esta vía verde no solo rescata una pieza clave del legado minero e ingenieril andaluz, sino que propone un modelo de desarrollo respetuoso con el entorno, centrado en las personas y sus comunidades. Ofreciendo oportunidades para: •Reactivar el patrimonio mueble e inmueble ligado a este ferrocarril minero, poniéndolo al servicio de la ciudadanía. •Impulsar el cicloturismo y el turismo activo como motores económicos del territorio. •Conectar municipios y comarcas, fomentar el empleo, la hostelería y el comercio de proximidad. •Fomentar la educación ambiental, la accesibilidad universal y la vida saludable. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 330 de 343 En definitiva, se trata de una vía que no sólo recorre el territorio, sino que lo vertebra, lo recupera y lo proyecta hacia el futuro. Una puerta de entrada al corazón de Andalucía que invita al visitante a recorrer, entender y disfrutar de un paisaje lleno de historia, naturaleza y cultura viva. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 331 de 343 7 LA VÍA VERDE EN EL ÁMBITO ESTRATÉGICO ANDALUZ Además del análisis técnico y territorial del proyecto de la Vía Verde de Cala al Gudalquivir, resulta pertinente enmarcar su desarrollo dentro de las principales estrategias públicas de planificación territorial y sectorial que actualmente rigen en Andalucía. Esta visión permite reforzar la coherencia del proyecto, ampliar sus posibilidades de financiación, consolidar su dimensión estructural y optimizar su contribución a los objetivos regionales de sostenibilidad, patrimonio y desarrollo rural. Concretamente, se identifican tres grandes marcos estratégicos en los que este proyecto puede encontrar un sólido encaje y potencial de sinergia: •El Programa de Puertas Verdes de Andalucía, como red de corredores verdes que conectan lo urbano con lo rural. •El Registro de Paisajes de Interés Cultural, que protege y pone en valor territorios marcados por la interacción histórica entre naturaleza y actividad humana. •La Estrategia para una Minería Sostenible en Andalucía 2030 (EMSA 2030), que contempla la reactivación del patrimonio minero como motor de desarrollo local en zonas tradicionalmente extractivas. El análisis de estos tres instrumentos permite abrir nuevas líneas de reflexión y articulación institucional, al tiempo que refuerza la legitimidad del proyecto y su alineación con las políticas públicas actuales. 7.1 Programa de Puertas Verdes de Andalucía El Programa de Puertas Verdes es una iniciativa de la Junta de Andalucía orientada a la creación de itinerarios no motorizados que conecten los núcleos urbanos andaluces de más de 50.000 habitantes con su entorno natural inmediato, tomando como base la extensa Red de Vías Pecuarias de la comunidad autónoma. El programa busca articular corredores verdes que sirvan como transición entre los espacios urbanos y los ámbitos rurales, naturales y culturales próximos, fomentando un modelo de ciudad más amable, saludable y sostenible. Estos corredores permiten el acceso seguro a pie, en bicicleta o a caballo, hacia espacios como parques periurbanos, zonas agrícolas, campus universitarios, espacios metropolitanos y puntos de interés cultural o paisajístico. Objetivos principales del programa: •Establecer una nueva relación campo-ciudad, acercando a la población urbana a su entorno rural de forma sostenible. •Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos mediante la mejora de su entorno inmediato. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 332 de 343 •Fomentar la práctica de actividades deportivas no motorizadas, como el senderismo o el ciclismo. •Reducir las emisiones de CO₂ y la dependencia del vehículo privado en los desplazamientos de ocio. •Mejorar el paisaje en los bordes urbanos y zonas degradadas del entorno metropolitano. Actuaciones que contempla: •Recuperación de terrenos en desuso o degradados. •Acondicionamiento y limpieza de caminos públicos y vías pecuarias. •Restauración paisajística mediante arbolado, revegetación o integración ambiental. •Construcción de carriles bici y senderos accesibles. •Señalización informativa, direccional y de interpretación ambiental o cultural. En relación con el presente proyecto de vía verde, éste encaja de forma natural dentro del espíritu y los objetivos del Programa de Puertas Verdes, puesto que este eje vertebrador conecta diversos núcleos urbanos —algunos de ellos con más de 50.000 habitantes, como es el caso de Sevilla— con enclaves naturales, espacios rurales de alto valor paisajístico y zonas de interés patrimonial e industrial. Además, su carácter no motorizado, su trazado continuo a través de antiguos itinerarios ferroviarios y su capacidad para fomentar la movilidad sostenible y el ecoturismo, convierten a esta futura vía verde en un candidato idóneo para integrarse en el programa como una gran puerta verde intercomarcal. Su incorporación permitiría, además, acceder a líneas de financiación específicas, asegurar su conservación a largo plazo y vincular su desarrollo con las estrategias andaluzas de sostenibilidad, ordenación territorial y lucha contra el cambio climático. 7.2 Registro de Paisajes de Interés Cultural de Andalucía El Registro de Paisajes de Interés Cultural de Andalucía es una herramienta del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico (IAPH) destinada a identificar, documentar y proteger aquellos paisajes andaluces que poseen un valor cultural relevante derivado de la interacción histórica entre el ser humano y su entorno natural. Este registro forma parte de la política de gestión integrada del patrimonio que promueve la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía, especialmente en su título III, donde se aboga por ampliar la visión patrimonial más allá de monumentos y conjuntos hacia contextos territoriales amplios y culturalmente significativos. Objetivos del Registro 1. Reconocer el valor cultural de ciertos paisajes andaluces (no solo estético o natural, sino histórico, etnológico, productivo…). 2. Favorecer su protección y puesta en valor, incluso sin necesidad de una declaración específica de Bien de Interés Cultural (BIC). Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 333 de 343 3. Orientar las políticas de planificación y ordenación del territorio, integrando criterios culturales en el desarrollo rural y urbano. 4. Dar visibilidad a paisajes que cuentan con patrimonio inmaterial, usos agrícolas tradicionales, sistemas hidráulicos históricos, etc. ¿Qué tipo de paisajes se incluyen? El Registro está compuesto por fichas técnicas y cartográficas que recogen paisajes con valores: •Históricos y arqueológicos (antiguos caminos, trazados mineros, campos de batalla…) •Etnológicos (paisajes agrarios, cortijos, molinos, regadíos históricos…) •Industriales (minería, ferrocarriles, zonas fabriles…) •Simbólicos y culturales (paisajes literarios, sagrados, religiosos, etc.) Un ejemplo muy representativo es el Paisaje Minero del Río Tinto, o el Paisaje del Olivar Andaluz, incluidos por su carácter productivo-histórico. Aplicación práctica El hecho de estar inscrito en el Registro no implica automáticamente una protección legal como BIC, pero sí influye en: •La evaluación de impacto ambiental o territorial de proyectos. •Las estrategias de desarrollo rural o sostenible. •Las candidaturas a programas europeos de paisaje y cultura. •Las iniciativas de turismo patrimonial. En relación con el presente proyecto de vía verde, el trazado de ésta, al atravesar espacios mineros históricos, riberas, dehesas y antiguas zonas agrícolas, tiene un alto potencial para ser inscrito en este registro. De hecho, podría incluso aspirar a ser una unidad paisajística completa, articulando historia, naturaleza, actividad humana y recuperación territorial. Incluir este corredor en el Registro serviría para: •Reforzar su valor patrimonial y su dimensión territorial. •Apoyar su integración en instrumentos de planificación cultural y ambiental. •Dar mayor visibilidad y respaldo institucional al proyecto. 7.3 Estrategia para una Minería Sostenible en Andalucía Como posible línea de desarrollo complementario, resulta pertinente considerar el potencial encaje del proyecto de la Vía Verde del Ferrocarril de Cala en el marco de la Estrategia para una Minería Sostenible en Andalucía 2030 (EMSA 2030). Aunque esta estrategia está orientada principalmente a la actividad extractiva y a su transición hacia modelos más responsables y sostenibles, su enfoque transversal —que abarca también dimensiones sociales, patrimoniales, culturales y territoriales— abre la puerta a iniciativas de carácter integrador como la que aquí se propone. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 334 de 343 En este contexto, cabría explorar las posibles sinergias entre la recuperación de antiguos trazados ferroviarios mineros y algunas de las líneas de acción contempladas en el Plan de Acción EMSA 2030, particularmente dentro del Eje 4: Impulso social y económico de la actividad y del territorio. Resultan especialmente relevantes las siguientes: •Línea de actuación 4.6: Optimización de los beneficios socioeconómicos en los ámbitos locales y colaboración de los proyectos mineros en el desarrollo rural y de las comarcas mineras. •Línea de actuación 4.7: Apoyo a iniciativas de valorización del patrimonio minero y sus valores culturales y turísticos. Impulso al protagonismo del ecosistema minero en la sociedad andaluza. Aunque este planteamiento aún no ha sido desarrollado en detalle, sí permite vislumbrar una posible vía de colaboración institucional y de financiación pública que refuerce el carácter multifuncional de la Vía Verde, al insertarla en un modelo de minería más inclusivo, participativo y comprometido con la valorización de su legado histórico. A continuación, se exponen algunas de las medidas específicas de desarrollo incluidas en estas líneas de actuación que podrían tener especial vinculación con el presente proyecto de recuperación y puesta en valor del patrimonio minero-ferroviario. Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 335 de 343 9 BIBLIOGRAFÍA DE REFERENCIA El presente documento, se ha podido realizar gracias a una ardua labor de investigación por parte del alumno redactor del mismo, tomando como referencias bibliográficas los siguientes libros, leyes, notas de prensa, páginas webs, blogs, vídeos, etc. •LIBROS Y DOCUMENTOS: ◦GARCÍA, S. (2.024). Vía Verde de Cala y Aznalcóllar. CYMA, Sevilla. ◦PEREJIL. A. (2.005). El ferrocarril de Aznalcóllar al río Guadalquivir, 100 años de ferrocarril, Aznalcóllar 1905-2005. Diputación de Sevilla, Sevilla. ◦ROMERO, E. (2.006). Los ferrocarriles en la provincia de Huelva, un recorrido por el pasado. Collectania 96, Huelva. ◦PINEDO, I. (1.963). Piritas de Huelva. Suma S.L, Madrid. ◦CONSEJERÍA DE MEDIO AMBIENTE, JUNTA DE ANDALUCÍA. Parques Naturales de Andalucía, GUÍA DEL VIAJERO. ◦CONSEJERÍA DE MEDIO AMBIENTE, JUNTA DE ANDALUCÍA. Cuaderno de senderos de los parques naturales de Andalucía. ◦CONSEJERÍA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES, JUNTA DE ANDALUCÍA. (2.008). EL RÍO Guadalquivir. Sevilla. ◦PREDIF. Guía técnica y de diseño sobre accesibilidad en vías verdes. ◦MINISTERIO DE AGRICULTURA, PESCA Y ALIMENTACIÓN. (2.020). Manual de aspectos constructivos de caminos naturales. ◦VĚTVIČKA, V. (1.984). El gran libro de árboles y arbustos. AVENTINUM, Praga. ◦JUNTA DE ANDALUCÍA. Estrategia para una minería sostenible en Andalucía, plan de acción EMSA 2030. ◦JUNTA DE ANDALUCÍA. CONSEJERÍA DE CULTURA. (2.018). Registro de paisajes de interés cultural de Andalucía. Sevilla. •LEYES: ◦Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía (España). https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2008-2494 ◦Decreto 504/2012, de 16 de octubre, por el que se inscribe en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz como Bien de Interés Cultural, con la tipología de Zona Patrimonial, la Cuenca Minera de Riotinto-Nerva, en los términos municipales de Minas de Riotinto, Nerva y El Campillo (Huelva). •PÁGINAS WEBS Y BLOGS: ◦Vías Verdes – Fundación Ferrocarriles Españoles (12 de marzo de 2025): Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 342 de 343 https://viasverdes.com/ ◦Fundación Vía Verde de la Sierra (12 de marzo de 2025): https://www.fundacionviaverdedelasierra.es/ ◦Turismo de Andalucía (12 de marzo de 2025): https://www.andalucia.org/ ◦Turismo Fuentes de Andalucía (12 de marzo de 2025): https://turismofuentesdeandalucia.com/ ◦Asociación La Rigüela: patrimonio ferroviario de Cala y Aznalcóllar (3 de marzo de 2025): https://www.xn--larigela-b6a.es/index.php/historia ◦Spanish Railways ( 15 de marzo de 2025): https://www.spanishrailway.com/ferrocarril-de-minas-de-la-cala-a-san-juan-deaznalfarache-2/ ◦Trenes y Tiempo (5 de junio de 2025): https://trenesytiempos.blogspot.com/2017/01/cronicas-de-la-via-estrecha-xiv-decala.html ◦OLALLAREAL (28 de febrero de 2025). http://olallareal.blogspot.com/2018/12/nueva-via-verde-de-cala.html ◦Portal ambiental de Andalucía. Programa de puertas verdes (1 de julio de 2025). https://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/portal/areas-tematicas/medioforestal/vias-pecuarias-y-corredores-verdes/programa-puertas-verdes Estudio histórico sobre la ingeniería y el patrimonio del ferrocarril de Cala al Guadalquivir. página 343 de 343