Tratado de las construcciones en el mar : arreglado al programa de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos

TRATADO DE LAS ESCUELA DE CAMINOS, CANALES YPUERTOS POR DON PEDRO PEREZ DE LA SALA lftOEXtEIIO UFE YPROFESOR LE LA MISMA ESCUELA PARTE PRIMERA MADRID IMPRENTA, FUNDICION YESTEREOTIPIA DF. D. JUAN AGUADO Calle del Cid, núm. 4, (Recoletos.) o r 289 los cuales se establece la zona de servicio , ysirven también como muelles de carga ydescarga; si bien suele aplicarse esta denominación óla de muelles embarcaderos áotras construcciones separadas, álas cuales atracan con más comodidad los buques, reservando para los primeros el de muelles de ribera. Muchas veces el antepuerto está unido con el puerto por medio de un canal que se obstruye con depósitos óacarreos ;yotras el puerto mismo (como en las rias) tiene la forma de un canal. Entonces ,para mantener expedito el canal navegable ,suele aplicarse aisladamente, óen combinación con los medios directos de limpia por dragados, la fuerza del, agua, lo que requiere el establecimiento de otros depósitos llamados de limpia, que se llenan en las pleasmares yse vacian en las bajas ,produciendo en el canal una corriente que arrastra las materias acumuladas en él por el mar. Un puerto debe tener medios ,si no de construir, >á lo ménos de reparar los buques que hayan sufrido alguna avería ,comprendiendo construcciones de muy diversos géneros, conocidas con las variadas denominaciones de diques secos de carena ,gradas, varaderos, careneros, diques hidráulicos ydiques flotantes. Por último, hay otros medios auxiliares de la navegación, establecidos ya dentro de los puertos ,ya fuera de ellos ;entre los últimos los principales son los faros ,las boyas yvalizas , que sirven para dar áconocer los riesgos que se corren cerca de una costa óde un puerto ,ylos puntos por donde el buque podrá pasar con seguridad ófondear sin riesgo. Estas son en general las obras que deberán reputarse indispensables en un puerto comercial, por más que falten con frecuencia muchas de ellas ;porque ni siempre las exige la importancia del puerto ,ni lo permiten los recursos de que dispone el Gobierno óla localidad. 163. Puntos de reconocimiento. —Conocidas las obras que constituyen un puerto ,veamos ahora áqué condiciones han de satisfacer. Un puerto ha de poseer, en primer lugar, puntos de reconocimiento ,que lo hagan fácil de reconocer desde larga distancia ,para que el buque se prepare de antemano átomarlo ,sin correr el azar de no alcanzarlo por no haber seguido en tiempo oportuno la dirección conveniente. Estos puntos de reconocimiento están dados en general por las puntas más salientes de una costa ,yáellas se dirigen con preferencia los buques para conocer su si- ' / 19 tuacion respecto del puerto. Los situados en la proximidad de los cabos presentarán bajo este punto de vista ventajas sobre los establecidos en una costa rasa de grande extensión. Los cabos ópuntas salientes se reconocen * de dia por su forma particular, la de las tierras sóbrelas cuales se proyecta, ypor los edificios que en ellas se descubren. En todos los derroteros figuran vistas de las costas, yseñalados en ellas los accidentes más importantes. Durante la noche ,se encienden en estas puntas salientes luces que ,por su distinto aspecto ,hacen reconocer la localidad. No todos los cabos son buenos puntos de reconocimiento ;conviene que sean altos, limpios ymuy notables, de manera que se divisen desde gran distancia. Por ejemplo ;navegando por el paralelo del Estrecho, el cabo Espartel, que llena todas estas condiciones, es preferible como punto de reconocimiento al cabo de Trafalgar, bajo ycercado de escollos. El de San Vicente *\ no sólo reúne las condiciones reputadas indispensables ,sino que ademas se prolonga hácia afuera, de manera que permite eludir todo compromiso sobre cualquiera de las dos costas que separa bruscamente. El cabo Villano, en la costa de Galicia, es preferible al de Finisterre, por ser alto y saliente al Noroeste ,ypor su especial forma, que de léjos aparece como un castillo arruinado ,yde cerca se asemeja áun barco aparejado de balandra. 164. Abrigo de la marejada, del viento yde las corrientes.—El puerto ha de estar al abrigo de la marejada, yla dirección de ella debe estudiarse cuidadosamente para situar la boca óentrada. La marejada tiene en la proximidad de un puerto más influencia sobre la marcha del buque que en alta mar :la menor velocidad que entonces lleva el buque, le hace gobernar peor ;el espacio en que le es permitido moverse ypor donde ha de pasar es más reducido ,ysi en la entrada falta el vientq, corre riesgo de perderse. Por todas estas razones conviene situar el puerto al abrigo de la marejada yresguardado de ella por una ómuchas puntas salientes que rompan su fuerza. Uno de los problemas más importantes para fijar la situación del puerto, seria determinar hasta qué distancia se extiende la influencia de una punta como abrigo, yen dónde se hace sentir más su influenciáoste resultado sólo es posible obtenerlo en cada localidad por medio de la observación ,yvariará con las circunstancias de la situación ,de la mar, del viento, etc. Desde aquel punto en que ha quedado amortiguada la ma- / —291 - rejada, las olas volverán áformarse, creciendo, ápartir de él, hasta tomar un máximo de intensidad. Aunque el puerto deba situarse al abrigo de las puntas, no es esto decir sea oportuno establecerlo en las puntas mismas; ántes por el contrario, conviene huir de ellas por las razones ya expuestas [63] y[111]. Queda dicho que sobre ellas solian desarrollarse violentas corrientes conocidas bajo el nombre de raz de marée, yque tanto las puntas mismas como las prolongaciones submarinas dan origen áotras corrientes que alteran el régimen de la costa é influyen ymodifican la marcha del buque sometido á ellas. También el puerto deberá estar abrigado de los vientos tormentosos por las tierras contiguas ;por eso las costas altas son más ápropósito para / ello que las playas bajas. Las puntas son igualmente perjudiciales respecto X\s• al viento [24] ,porque despiden rachas de la parte de tierra ydesatracan los buques óimpiden tomar la entrada. En las inmediaciones del puerto, los vientos deberán ser seguidos sin rachas ni contrastes. Tampoco las corrientes deberán molestar álos buquos ni atacar álas obras. Esta clase de agitaciones en el mar son más nocivas áun puerto que la misma marejada, porque áellas son debidos principalmente los aluviones que obstruyen los puertos ylos inutilizan. La marejada agita el agua del mar ylevanta los sedimentos que mantiene en suspensión sin trasportarlos de una manera sensible ;pero no sucede lo mismo con las ,** »,i corrientes, las cuales arrastran los depósitos del interior de los puertos. Si por una parte estas corrientes son perjudiciales ,por otra son beneficiosas, por cuanto contribuyen también állevar fuera los aluviones que otras han depositado, cegándose muchos puertos por la supresión de estas corrientes. De todos modos ,conviene trazar los diques de manera que se eviten los estrechamientos yensanches bruscos ,causa principal del depósito de los aluviones. 165. Facilidad de alcanzar el puerto yponerse en franquía.— Conviene que el puerto se tome directamente con el mayor número de vientos, especialmente de los tormentosos. Cuando así no suceda, deberá preceder al •*•'* puerto un espacio abrigado órada ,donde el buque tenga facilidad de dar tranquilamente bordadas sin ser molestado por la marejada. Ademas del abrigo que preste al buque en sus maniobras, deberá estar dispuesta la rada con relación álas obras del puerto de manera que no sea l / —292 — forzoso rendir la bordada cerca de los puntos sobre las cuales son más frecuentes ypeligrosas las corrientes, rachas ycontrastes. Este espacio abrigado sirve también para dar fondo cuando el viento escasea ófalta yhay i temor de perder la bordada. Convendrá situar el puerto de tal manera ,que si no hubiese posibilidad de tomarlo ósaltase la travesía, el buque pueda seguir corriendo en demanda de otro más ásotavento ,sin el riesgo de verse empeñado sobre las tierras que forman la costa yforzado áembarrancar. Es, pues, importante, que la costa robe ásotavento con relación ála travesía por lo menos ocho cuartas. Por ejemplo ,en la costa del Norte de España ,los vientos tempestuosos corren del Sudoeste al Norte, de tal manera, que suponiendo al buque navegando en siete cuartas ,el rumbo tirado desde el puerto al Este V4al Nordeste ,no deberá encontrar ningún obstáculo ;ysi tenemos en cuenta el abatimiento por la marejada, deberemos tomar para aquel rumbo el de Este áOeste. Un punto situado al Este del cabo de Peñas cumple en general (y prescindiendo de las pequeñas puntas de la inmedia- • cion del puerto) con esta condición ;pero de los situados al Oeste del cabo, deben desecharse todos los que estén más al Este de la ria de Foz en Galicia, porque desde ellos no podrán los buques montar el cabo de Peñas, dándole el resguardo de cuatro millas que exige. Si en vez de las siete cuartas suponemos ocho, entonces el rumbo va áparar álaria de Vivero. Si el buque ciñese mucho ycerramos el ángulo hasta seis cuartas, Luarca marcará el punto límite. El estar precedido el puerto de una rada no es sólo ventajoso para tomarlo con facilidad ,sino también para salir de él los buques cuando no no pueden ponerse en franquía directamente, sino por medio de bordadas. 166. Ventajas de la rada ysus condiciones. -También presta los servicios de antepuerto en mayor escala, ysirve para dar un abrigo momentáneo álos buqués que no necesiten entrar en el puerto ópara los que quieran esperar viento favorable. La estancia de un buque fondeado en una rada, muy expuesta cuando no tenga un puerto inmediato donde acogerse si se levanta una tempestad óel temporal arrecia, será completamente segura en el caso contrario, ypor lo tanto excusa las maniobras indispensables para la entrada ysalida del puerto. Se comprende la insuficiencia de un antepuerto para fondear en él un gran número de buques do gran porte, yla necesidad de una rada. Cuando *’-,t I —293 — x• un buque A(fíg. 138) está fondeado sobre una ancla ysujeto ábornear, esto es ,ádescribir un círculo alrededor del punto de amarra ,se calcula el espacio que necesita por el radio que describe ,agregando ála x longitud del buque tres ácinco veces la altura del agua. Generalmente se suponen 10 hectáreas para un buque de guerra de 70 metros de eslora, que corresponde, según la regla anterior, áun calado de 17 metros (8 á9 N* brazas) ,bastante general en las radas ,sobre todo en aquellas en que es muy extensa la carrera de la marea. Esta superficie puede reducirse, teniendo en cuenta que un buque en una rada no describe círculos completos, yque los demás que le acompañan giran aproximadamente en el mismo sentido. Si el buque Bestuviese amarrado en dos anclas por la parte de proa, ócomo suele decirse, ála gira, entonces el espacio se reduce ála mitad. En la rada de Cherburgo, se calcula pueden fondear de 25á30 navios, con los buques menores correspondientes. Hoy, que la tranquilidad es mayor, yel uso del vapor en la marina de guerra facilita las maniobras, debe elevarse el número hasta 40. Cuando un barco Cha de permanecer fijo durante largo tiempo (como sucede en las boyas ófaros flotantes), se amarra muchas veces en dos —294 - tendiendo transversalmente una de las cadenas, ligando las dos anclas, y pasando, en el centro de ella, una segunda, sujeta por medio de un grillete .que la permite girar alrededor del punto de unión. Puede también el buque fí tender tres anclas con sus cadenas por la proa, yentonces se dice que está fondeado apata de (jamo. Cuando las tres anclas se distribuyen dos aproa yuna apopa E,se llama fondear con cordera ócon rodera ;ypor último ,puede estar fondeado en cuatro F, ócon dos anclas por la proa yotras dos, por la popa. Estas dos últimas maneras de fondear exigen menor espacio ,pero la ventaja está compensada con no poder girar el buque de manera que presente siempre su proa al viento ,á la marejada óálas corrientes ,según sus variaciones, lo cual le hace trabajar más, lo mismo que alas cadenas yamarras. La operación de hacerse ála vela es entonces más penosa yexige más tiempo ,por el mayor número de anclas que es necesario levar, ysi por un accidente cualquiera el buque tuviese que abandonar sus anclas ócortar sus amarras ,la pérdida seria mayor, yacaso se vería privado de todas, pues nunca son muy numerosa^ las que un buque lleva ábordo. Por todo lo cual los dos primeros modos de dar fondo son los que ordinariamente se usan. Stevenson da la siguiente fórmula para determinar la capacidad de un puerto abrigado ytranquilo en función del tonelaje medio de los buques que lo frecuentan : (3) JV=M™ +12, en donde Nrepresenta el número de buques por hectárea, ytel porte en toneladas. Esta fórmula, áun considerada como empírica, es poco racional, siendo más natural calcular el espacio con relación ála superficie ocupada por los buques, por un procedimiento parecido al siguiente. Supongamos que el buque necesita de proa ápopa una extensión doble d¿ su eslora, yque transversalmente ocupe una mitad más de la manga; la superficie que un buque necesita será 3EiM representando Ela eslora, Mla manga yPeí puntal en metros ;luego en una hectárea cabrán i •f (4)jV__t10.000 i3.EM ' \ —295 Según la fórmula francesa de arqueo ,el tonelaje de un buque se expresa por -i » (5) .EMP *3.80 de donde 1 (5') em== 3¿M ysustituyendo en (4) (4') 10.000P ^ll,40t Ysustituyendo por Psu valor (2) ,tomando para mel menor de sus valores ,tendremos definitivamente para el número de buques por hectárea (4") N=— f» 'Si los buques fuesen de vapor, se debería rebajar, conforme ála citada regla, el 40 por 100 de la cifra obtenida. La rada ,ademas de ser espaciosa para permitir la entrada áun gran número de buques, debe ser liondable, yestar dispuesta la entrada de manera que tenga el buque espacio en donde gastar la arrancada ,ysi no existiese la rada ,lo deberá tener el antepuerto. Minard lo evalúa como mínimo en 200 a300 metros. En cuanto al radio descrito por los buques de vapor, no debe suponerse de menos de 200 metros. La rada debe también tener buen fondo yestar limpia de bajos ;ypor último ,ha de haber una parte con poco calado yfondo de arena ófango, que permita álos buques encallar para hacer sus reparaciones. Lna de las condiciones más principales es la de no presentar barra á su entrada, ybajo este concepto no son las rías, por lo general, buenos puertos; ysin embargo, se observa, ápesar de este inconveniente, que los más importantes están situados en ellas ;lo cual se explica por la mayor comodidad que para la estancia ofrecen ,por el mayor calado ybuen fondo ;ysobre todo por el comercio más activo que desarrollan, ypenetran con la navegación en el interior de la comarca ,haciéndola participar de las ventajas de la zona marítima en una extensión tierra adentro tanto más dilatada cuanto más importante sea la corriente fluvial. / I I —302 — oeste ,yestando la tierra al Sur de una de las cabezas, la segunda deberá estar en la dirección Sud-Sudeste respecto de la primera. Esta dirección no debe fijarse por la de los vientos tempestuosos óde la marejada fuera de puntas, sino de la que estos tomen en la localidad, que siempre varía porque llaman átierra [24], ypudiera suceder, no tomando esta precaución, que el puerto quedara desabrigado ócon resacas. En rigor, la cuestión de orientación de la boca de un puerto pertenece álos marinos ydepende de la posición particular del puerto con relación ála rada ,álos bajos próximos ,etc. Minard dice que puede variar el ángulo que forme con los vientos dominantes entre 0oy70° (es decir, el ángulo de bolina), yque en casos extremos puede llegar á90°. 171. Trazado de los diques. —Los diques pueden clasificarse en dos grupos :aquellos que prestan el abrigo yconstituyen la rada óel antepuerto, como en Cherburgo, Plymouth ,Valencia, etc., yotros (llamados jetees por los franceses) que forman la entrada propiamente dicha, yocupan sitios más abrigados ;tales son los del puerto de comercio de Cherburgo, de Dicppe, etc., etc. ;estos últimos tienen ya casi siempre fijo su trazado, que varía entre límites muy estrechos, ysólo debemos ocuparnos de los primeros bajo el punto de vista teórico. Convienehacer que el dique de barlovento cubra al de sotavento para los vientos dominantes, porque al mismo tiempo que procuran mayor abrigo ,los buques, en la salida, pueden sirgarse hasta la cabeza de barlovento yhacerse ála vela sin caer sobre, el de sotavento ;esta es una ventaja, porque al principiar la primera bordada el buque sin velocidad gobierna mal ,abate mucho ypodría caer sobre la segunda cabeza si esta no se hallase suficientemente retirada. Minard dice que por la misma razón es ventaja para la entrada, pero en nuestro concepto esta opinión es errónea, pues es preferible caer contra una cabeza áerrar la entrada yvarar en la playa. Respecto de las corrientes, Belidor es de opinión que sobresalga más la de aguas abajo ,porque se forma un remanso del cual se aprovechan los navios para tomar la boca. Minard 'dice que también este mismo remanso se produce prolongándola de aguas arriba ;lo que entonces se origina es un remolino que impediría al buque gobernar bien yque le expondría áerrar la entrada. Sin embargo ,esta consideración es de menor importancia ante las otras. \ \ I —303 —** t Circunstancias particulares determinan con frecuencia la longitud relativa de los diques, con exclusión de las anteriores consideraciones. Minard cita el ejemplo del puerto de comercio de Cherburgo, en el .cual es más largo el dique de sotavento ;hé aquí la razón. Cherburgo es más bien que puerto comercial un puerto de refugio ,ysólo un tercio de los buques que entran vienen consignados áél. Así que refugiándose con los vientos del Oeste, prefieren tener la salida expedita para los vientos del Este. Aveces (como sucede ordinariamente en los puertos de ria yen otros varios) la entrada la forman dos diques próximamente paralelos ,ycuyo objeto es el prestar desde ellos auxilio álos buques entrantes. En su trazado, ademas de las anteriores consideraciones, deberán tenerse presentes las que expusimos al ocuparnos del encauzamiento de las rias ,dando mayor anchura ála sección correspondiente ála boca ,disposición ventajosa también bajo el punto de vista de las maniobras yfacilidad para la entrada. El trazado en curva de estos diques, presenta la ventaja de un efecto mayor en la corriente para profundizar ymantener fijo el canal, pero también facilita la transmisión de las olas al interior, por cuyo motivo muchos de ellos afectan la forma poligonal. Algunos puertos privilegiados poseen la ventaja de tener dos entradas, una de las cuales queda expedita cuando la otra llega ácerrarse- ,ócada una sirve para los buques que llevan cierta derrota ypara ciertos vientos. En Peterhead los dos puertos Norte ySur están unidos por un canal que facilita el paso de uno áotro ysalir por el que convenga, según el estado del mar. El puerto de Vigo tiene también dos entradas naturales, una al Noroeste yotra al -Sudoeste. Es necesario, sin embargo, tener presente que dos bocas procuran ménos abrigo, yque en ciertas condiciones de situación, si la carreta de la marea es extensa, se pueden producir corrientes violentas en el interior del puerto. 172. Reglas de trazado. — L as indicaciones contenidas en los párrafos anteriores, llevan consigo un carácter tal de vaguedad ,que no es posible deducir ninguna regla fija que dé ápriori el trazado de la obra, como sucedería tratándose de un puente, de una carretera ó de un canal ;en todos estos casos, casi siempre se encuentra una solución que es, tenido todo en cuenta, relativamente la mejor. En un puerto no sucede esto; son tan complejas ycontradictorias las condiciones áque debe satisfacer, que es muy fácil la crítica de cualquiera obra de este género ,porque después de .» ,•\ t‘'!-'. i '>*.'»#% \ 'SI I 304 - *s ejecutada se ven sus defectos, algunos previstos de antemano ymuchos que pasaron desapercibidos. Se pretende, por ejemplo ,abrigar demasiado el puerto ,se dificulta la entrada ylos aluviones invaden el interior. Si se abre la boca para facilitar el acceso ,la estancia en el fondeadero es trabajosa. Lo que decimos es sólo atendiendo ála acción directa del mar, yel problema se complica más todavía, cuando se tiene en cuenta su acción indirecta, óálo que hemos denominado resacas. Ordinariamente el problema resulta ya casi resuelto de una manera general por las condiciones locales, ysólo le queda al Ingeniero trazar dentro de ciertos límites las obras de abrigo. Una restinga de peñas, un canal de entrada, un bajo úotra circunstancia local, deciden la cuestión principal ,áveces en contra de los principios establecidos ;por eso el estudio de algunos de los puertos más importantes, del trazado de sus obras yde las razones que las motivaron ,enseñará más al Ingeniero que todas las reglas que pudiéramos aquí dar. Conviene, sin embargo, aunque sea sólo como ejercicio ,hagamos un estudio prévio del trazado en algunos casos hipotéticos ,que facilitarán aquel trabajo. Las condiciones del ti azado de los diques de abrigo son diferentes según dos situaciones en que deban encontrarse 5ose establecen en una bahía órada relativamente tranquila, limpia de bajos, donde el buque tiene holgura suficiente para maniobrar en cierto modo con todo descanso; es decir, cuando la entrada se toma sin inconveniente dando bordadas ;ó cuando no hay medio de darlas porque el mismo dique sirve para abrigar la rada óesta es sucia yel buque tiene que abocar el puerto directamente desde alta mar. El trazado en este último caso es más difícil ,ylimitado si se ha de llenar aquella condición con ciertos vientos ;al paso que en el primero las soluciones pueden ser muchas ytodas ellas aceptables bajo el punto de vista de la entrada ,que de principal pasa ásecundaria. Dividiremos en dos grupos los vientos con relación ála localidad en que se va áestablecer un puerto :los terrales ylos foráneos ;los terrales, en general poco intensos ,levantan poca mar ;ycuando por alguna circunstancia local (como sucede con los Noroestes en el golfo de León ylos Le\ antes en la bahía de Cádiz) [26 y27] ,soplan con violencia, no son persistentes. Permiten ademas hacerse ála mar evitando el riesgo de la entrada, ybuscar en otro puerto más favorable el refugio deseado. Héaquí por qué, en general ,se atiende poco álos terrales cuando se proyecta la 1 —305 — boca de un puerto ,limitándose áhacerla asequible para los vientos foráneos, los más temibles de todos, ylos que levantan mares gruesas. Debemos, sin embargo, tener presente para el trazado que con frecuencia sucede no soplar el mismo viento fuera que sobre la costa [24], por la tendencia en su proximidad államar siempre átierra. Ademas de la modificación anterior en la dirección del viento ,debemos hacer una corrección relativa ála marejada, que en ocasiones muy desfavorables alarga el ángulo de bolina hasta 8, 9y10 cuartas [158]. Como los razonamientos que hagamos serán independientes de este ángulo, supondremos que el ángulo de bolina con que navegue el buque sea de 8cuartas. Principiaremos determinando el valor angular dentro del cual puede navegar el buque sin obstáculo para tomar el puerto ,ólos valores angulares (si dentro de aquel hubiese obstáculos que interrumpiesen la marcha del buque para ciertos rumbos) ;ytracemos, con relación álos rumbos límites, los ángulos de bolina por la parte de tierra ;estos determinarán los vientos extremos ,ydentro del ángulo que formen por la parte del mar, podrá directamente penetrarse en el puerto. Tracemos ahora el ángulo límite por el cual penetra la marejada en el puerto ,que en general será mayor que el primero ,ylo comprenderá; todo este ángulo deberá estar ácubierto de la acción directa de la marejada. Sea, por ejemplo, ABC (fig. 141) el espacio que se desea abrigar, tX. —306 — óel fondeadero ;la marejada penetrará en todas direcciones en el espacio comprendido en el ángulo MNP. Si desde los puntos MyPtrazamos dos círculos cuyos radios sean los resguardos que deban darse álos cabos PyM, el ángulo P'BM' comprenderá todos los rumbos que el buque puede seguir para alcanzar el puerto :de manera, que para abrigar el puerto es necesario un dique DEG, cuyas cabezas se apoyen en las líneas DM yGP. Pero de este modo la entrada en el puerto se hace imposible, pues queda cerrado por el dique el paso, en el ángulo M'BP', por el cual habrá de verificarse la entrada. Supongamos una abertura en el punto E,es decir, que el dique establecido se quiebra en dos ;en semejante caso (fig. 142) las cabezas correspondientes de los diques, estarán sobre la tangente tirada desde el punto Eal espacio límite que se quiere abrigar ,pero de tal manera que el dique más avanzado sea el del lado de la tangente ,es decir, el I)E' en el primer caso, óel GE en el segundo. Dadaesta entrada, ¿con qué vientos se podrá tomar el puerto? Es evidente que si trazamos el ángulo de bolina por la parte de tierra áun lado y áotro de la dirección EE', el buque podrá tomar directamente el puerto con todos los vientos que corresponden al arco KLM. Otra solución estaría dada por la segunda tangente al espacio que forma el puerto, pero entonces el dique DE' deberá ser el más retirado. De aquí resulta, que haciendo girar la recta EE' permaneciendo tangente al espacio ABC, tendremos un número infinito de soluciones para la posición de la boca, comprendiendo cada una de ellas un cierto número de vientos con los cuales es posible entrar directamente ,escogiendo entre, todas la que dé el mayor número de vientos con los cuales importe más tomar directamente el puerto entre los límites P'F y13/7/ (fig. 14 ]) 1 —307 — donde se deduce, que ámedida que nos acerquemos áuno úotro límite, así ganaremos vientos en uno úotro sentido. En vez de una sola boca pueden disponerse varias ,en cuyo caso tendremos: l.° Que para ciertos vientos solo será posible la entrada por una de las bocas. 2." Que para otros será posible indiferentemente por las dos; bastará para determinarlo hacer la construcción anterior (fig. 142) para las dos entradas, yver qué parte del arco KLM es común óno áellas. Si nos decidimos por establecer dos entradas ,vendremos áparar ála forma de la (fig. 143). De manera que si queremos el número mayor de vientos con que es posible entrar en un puerto ,es necesario establecer dos entradas en las direcciones IDE yEP' (fig. 141) de los * rumbos límites. Esta solución fué la adoptada por los romanos, casi como tipo general de sus puertos. ' Fif. 143. Si queremos facilitar más la entrada, procederemos de la misma manera aumentando el número de bocas; la figura 144 indica el trazado para el establecimiento de un puerto con cuatro bocas. En el caso general que estudiamos están comprendidos algunos particulares. La línea límite de la marejada puede ser tal que resulte inferior ála del rumbo límite de entrada ,en cuyo caso el dique ólos diques (figura 145) no deberán tener sus cabezas en la línea ólíneas del rumbo límite, sino en la de la dirección (5 Fjf. U4 FJf. 14S. direcciones extremas de la marejada. Así, por ejemplo, en el caso de 4 —30S — figura ,pueden adoptarse varias soluciones entre las cuales damos la de lafig. 145. Trazado el dique UF, tiraremos por sus extremidades líneas paralelas alas direcciones límites de ,1a marejada, yen ellas se situarán las cabezas 7)' yG'. Otro caso particular seria el de un solo dique; supongamos el de la fig. 146, yque los vientos con los cuales sea preciso verificar la entrada directamente, permitan pasar por la boca G ; es claro que bastará entonces un solo dique terminado en G,que no habrá necesidad de prolongar hasta E. Lo ordinario es sacrificar ála economía las condiciones de abrigo óde facilidad de entrada, yestablecer un solo dique ,óá lo más dos. Llamamos la atención sobre el trazado indicado en las figuras 143 y144 ,que bajo todos conceptos consideramos como el mejor (por más que lo caro de la solución haga que no se adopto) para que no se confunda con el sistema de diques interrumpidos, de que ya tratamos [118] ,yde que más tarde volveremos áocuparnos. Aquí sólo hemos discutido el trazado de los diques bajo el punto de vista de la acción directa de la marejada, pero *el problema se complica y toma en cada caso particular distinto aspecto, si consideramos la acción indirecta ólas resacas. Así, por ejemplo, en el puerto de Cádiz la marejada corre del Sudoeste al Oeste, pero se hace sentir duramente en el interior del puerto como viniendo del Norte [114] ,ypor eso al proyectarlos diques, deberá darse el abrigo desde el Sudoeste al Norte. De adoptar para este puerto la orientación Este-Oeste de la boca que propone la Junta consultiva de Obras públicas, será imposible resistir dentro del puerto los temporales del Sudoeste. Para ejemplo de lo que en muchas ocasiones ayudan las condiciones locales, ycómo, con obras sencillas, cambian por completo las condiciones de un puerto ,presentamos aquí como muestra de ello áSan Esteban de Pravia ,pequeño puerto de la costa cantábrica, pero cuyas circunstancias le hacen ápropósito para un estudio de esta naturaleza. 1 V —309 - 173. Puerto de San Esteban.—El puerto do San Esteban (fíg. 147) se encuentra situado en la desembocadura del Nalon, en el saco que forma la costa al Oeste el cabo de Peñas; la dirección de su canal es Norte-Sur próximamente al desembocar en el mar. La costa, muy escarpada, corre de Este áOeste en la margen izquierda, ódel Oeste, yal Este se extiendo un vasto arenal. La costa del Oeste despide hacia el mar bajos de roca i que se extienden áunos 500 metros de ella próximamente ,yen la extremidad de la barra A, una roca Dque vela en bajamar, obstruye el canal. Los buques tienen que evitar: l.° Los bajos del Oeste. 2.° La peña que ocupa el canal. 3.° El varar en el arenal del Este. Con todos estos obstáculos no hay medio de entrar sino en una enfilacion marcada en tierra ,ysi se separa de ella, hay riesgo de perecer. Por esta razón indica el derrotero ,que sólo se J47 puede tomar el puerto con vientos del Norte hasta el Noroeste, para ' ;VYTI ! ycuarto cuadrante, ó á lo sumo para el Oeste-Noroeste ;es decir, áun largo. Esto limita la entrada para los vientos tormentosos áuna tercera parte. Los buques que intenten tomar el puerto do San Esteban lo hacen dentro del ángulo que comprende desde el Oeste-Noroeste al Nordeste por el Norte ,ángulo dado por las enfilaciones por fuera del cabo de Vidio por el Oeste ,yde la peña de la Deva por el Este ,con los resguardos necesarios ;ypara que las embarcaciones tomen el puerto en todas estas enfilaciones yno en la Norte-Sur ántes indicada, se necesita: l.° Que las obras lleguen hasta la línea exterior de los bajos, proyectando un dique BJ) desde la costa ála línea exterior de ellos. Entonces ya el buque no tendrá recelo en dirigirse ála cabeza 1) del dique yatracarse álos bajos, porque alcanzando la cabeza se encuentra ásalvo. De esta manera evita la playa fiel arenal del Este ,que ya no debe inspirar temor alguno. 2.° Debe -310 además volarse la peña /i que obstruye la canal ,empresa fácil ypoco costosa. Antes de discutir para que vientos es posible la entrada, haremos notar que la marejada le es aquí favorable ;su dirección con los vientos tormentosos es del Noroeste ,ysi bien la corriente marcha en la vaciante de Sur áNorte, podrá embarazar la entrada, pero de ningún modo abatir el buque ,porque obra siempre en la dirección de la canal. De modo, que no incurriríamos en exageración ,si en vez de siete cuartas supusiésemos al buque navegando en seis [158]. Con temporales, se toma el puerto en la actualidad sólo hasta los vientos del Oeste-Noroeste. En efecto, para huir de los bajos, es forzoso embocar el canal en la dirección Norte-Sur, lo cual, según queda dicho, deberá hacerse aun largo ,por los peligros que rodean la boca ,ysobre los cuales seria fácil arribar marchando de bolina. Construido el dique, todos los riesgos quedan por la, parte de tierra en una línea Este-Oeste trazada por la cabeza ,ynada hay que impida al buque dar las bordadas necesarias hasta colocarse en la enfilacion conveniente. Cuando sopla el Sudoeste, límite por el Sur de los vientos tempestuosos yreinantes durante el inviemo ,la enfilacion que necesita tomar el buque para abocar el puerto, no pasa del Noroeste Vi al Norte óNoroeste, para los buques que navegan del Oeste. Con los vientos del tercero ycuarto cuadrante la navegación de Este áOeste se interrumpe en la costa cantábrica; de donde resulta, que siempre se tomará San Esteban sin dar bordadas, áun largo óen popa. Los que navegan con la dirección de Oeste al Este habrán doblado el cabo Ortegal, ylos que vengan en aquella dirección de Luarca, Rivadco óde cualquiera de los puertos de aquella costa, podrán ganar hasta con vientos del Sur V4al Sudoeste el puerto de San Estéban, manteniéndose zafos del cabo Vidio yde los escollos que despide. Con vientos tempestuosos del Noroeste al Norte la entrada es en popa ytambién con los bonancibles yreinantes en verano del Norte al Nordeste. Desde aquí al Sudeste, se toma áun largo yde bolina con. una cuarta más. Los demas vientos sólo reinan accidentalmente en aquella costa ,yrara vez soplan más de veinticuatro horas; de manera que sólo quedan cuatro cuartas ,con las cuales la entrada no puede hacerse directamente. Estas cuatro cuartas pueden ganarse saliendo fuera del ángulo formado con las enfilaciones de la Deva yVidio. Én efecto, doblado el cabo Vidio, no hay % 311 - inconveniente en correrse por el Oeste hasta el paralelo de la cabeza del dique ,con lo cual se ganan dos cuartas ,yotras dos corriendo bordadas dentro del saco en que desemboca el Nalon ;yen definitiva, será, una vez terminadas las obras ,fácil tomar el puerto de San Esteban con cualquier viento. Tampoco habrá entonces temor de que escasee el viento ni de que venga racheado [24] al emparejar el buque con la sierra, que forma la márgen izquierda de la ria ;cuando esto suceda, ya estará al abrigo del dique ydentro del puerto. Desapareciendo la peña Ii, la corriente que hoy lleva los buques sobre este bajo, con grave riesgo de echarlos ápique, se mantendrá en el eje del canal, yel buque no tendrá reparo en arrimarse al dique, antes bien buscará el abrigo que éste le presta ylos auxilios que desde él recibirá. En cuanto ála salida, poco tenemos que decir ;se hará áun largo con los vientos bonancibles del primer cuadrante. Con los temporales del cuarto ningún buque se arriesgará áhacerse ála mar cu aquella costa brava, pero aún puede salirse directamente con los vientos desde el Noroeste V¡ al Norte, al Norte j/í al Nordeste por el Sur; las cuatro cuartas que faltan para completar la Rosa, se pueden ganar de la manera que dijimos para la entrada ,dando una bordada fuera del ángulo formado con los cabos Vidio yPeñas hasta ponerse en franquía. Hacemos observar, que en lo que precede suponemos que el buque navega de bolina en siete cuartas ,el ángulo más desfavorable ;si el buque navegase en seis cuartas, ya podría entrar con cualquier viento dentro del ángulo señalado. No examinamos el caso de que el puerto esté precedido de una rada que permita al buque dar bordadas ;la solución está sometida álas mis- \ mas reglas ,yaunque por lo general sea más sencilla, no deja en ocasiones de dar origen áestudios difíciles. Sirvan de ejemplo el proyecto del puerto de refugio del Musel, en la costa cantábrica, yel del puerto de Cádiz. El estudio relativo al primero ,hoy en curso de publicación ,es un modelo ,no sólo por el método éinteligencia con que allí se estudian las cuestiones locales ,sino también por la manera de tratar las que por su carácter general son aplicables átodos los puertos. Los límites ynaturaleza de esta obra nos impiden hacer una análisis de ella ,prefiriendo referirnos ála obra misma ,que muy en breve verá la luz pública. f —318 - 179. Propiedades de i.os elementos que componen una cal hidráulica. — Sílice.—La sílice es un óxido enérgico áelevadas temperaturas ,pero tan débil ála temperatura ordinaria ,que un exceso de agua basta para desalojarlo de sus combinaciones cuando son formadas por la via húmeda. Combinada con la alúmina puede ser atacada por la cal en exceso en presencia del agua, formándose silicato yaluminato de cal. Estas reacciones son muy lentas ydependen de mil circunstancias ,influyendo entre otras la cantidad de cal, composición de las arcillas, estado de división yde mezcla de los componentes ,ysobre todo de la cantidad de agua en presencia de la cual se verifiquen las reacciones. Alúmina.—La alúmina, por la via húmeda, obra siempre como ácido en presencia de una base más enérgica, ypor lo mismo no es posible la formación de un silicato doble de alúmina ycal (Rivot yChatonay). La alúmina, por la via seca, no es ácido sino en presencia de un exceso de base, ysu energía parece disminuir á medida que la temperatura es más elevada, formándose entonces silicatos dobles de alúminaycal, yno aluminatos (Rivot). Según los experimentos de Fremy, la alúmina áelevadas temperaturas obra como fundente de la cal, ylas propiedades hidráulicas del compuesto son tanto más enérgicas, cuanto más elevada es la temperatura áque aquel se ha obtenido ;llegando con la fusión al máximo ,según se observa en la fabricación del cemento de Portland (Fremy). Esta contradicción quizas se explique porque en los experimentos de Fremy entraba sólo la alúmina, que es un ácido respecto de la cal ;si entrase la sílice ,entonces se formaría el silicato con preferencia. Los aluminatos de cal muy básicos, esponjan en el agua como la cal viva, yno pueden adquirir ninguna propiedad hidráulica (Fremy). ¿Cuáles son las sustancias verdaderamente hidráulicas? ¿En qué circunstancias es posible formarlas? Aquí principia la divergencia entre los químicos; yunos, con Berthier yIvulinan, atribuyen la hidraulicidad exclusivamente al silicato de cal ;los otros, con Fremy, se la niegan en absoluto ;y, por último, Yicat supone las dos necesarias, determinando la alúmina la rapidez del fraguado yla sílice la cohesión final del mortero. La sílice, según Rivot, posee las facultades hidráulicas combinada íntimamente con la cal en frió :si se mezclan ,dice ,íntimamente una caliza yarena muy fina, cuidando que no exceda esta de 75 por 100, se forma un compuesto de silicato yde cal libre que posee cualidades hidráulicas \ , —319 — \ (Rivot). La fórmula del silicato es Si. O 3 ,3CaO, que después del fraguado se convierte en Si. O 3 ,3CaO-f-6HO. Pues bien, Kulman, refiriéndose áI3ertliier, dice que ensayadas diferentes mezclas de creta yarena fina sólo han dado jjor resultado cales áridas ,ylos repetidos experimentos de Yicat le han conducido álos mismos resultados. Es verdad que Rivot exige para ello ciertas precauciones ,que supone no han sido observadas por los impugnadores. Vicat afirma que la sílice no obra en frió sobre la cal, sino en estado gelatinoso ;las mezclas de sílice ycal grasa adquirían momentáneamente una gran dureza ,pero se desagregaban en un intervalo que variaba entre 9y15 meses. Kulman combinó la sílice en gelatina con la cal por la via seca, ysi bien para pequeñas porciones de la primera no obtenía señales de liidraulicidad ,el silicato resultante presentaba en grado eminente las cualidades hidráulicas cuando entraba por un 40 por 100 en la mezcla. Esto mismo .1 \ obtuvo calcinando la sílice en gelatina con creta. Rivot habla de las excelentes cales hidráulicas obtenidas calcinando sílice porfirizada con cal grasa, yempleadas en los trabajos de la exclusa de la Florida en el Havre. Si se someten áuna cocción moderada 20 á25 partes de sílice con 80 á75 de piedra caliza ,se obtienen excelentes cales hidráulicas. Fremy (que en su Tratado de química general acepta las condiciones de Rivot), en una Memoria especial ,niega que ni por la via seca ni por la via húmeda ,ni con la sílice pulverizada ni en gelatina ,haya podido obtener un compuesto hidráulico. Respecto de la alúmina ,Ivulman afirma no haber obtenido señales de hidraulicidad calcinando 19 partes de alúmina con 100 de creta ,sin conseguir mejores resultados aumentando la dosis de alúmina ,yde aquí deducía que el único cuerpo hidraulizante es la sílice. Fremy emprendió una serie de ensayos, de los cuales resulta todo lo contrario ,que los aluminatos representados por í,CaO Al2O3 ,2CaO (3CaO 1ragúaban casi instantáneamente yposcian ademas la facultad de aglomerar sustancias inertes ,como el cuarzo ,hasta la proporción do 50 á80 por 100: estas mezclas adquirían la dureza de las piedras. Por último ,Yicat explica la hidraulicidad por la hidratacion de los 320 — silicatos dobles do alúmina ycal, álos cuales niega Fremy propiedad alguna hidráulica. Fremy no niega, sin embargo ,la influencia de los silicatos de cal yde los dobles de cal yalúmina en el endurecimiento de las cales hidráulicas, pero no atribuyéndolo ála hidratacion, sino áuna acción puzzolániea (es decir, áuna acción química en frió en presencia del agua), de la eal hidratada en exceso ,sobre aquellas sales. La acción es mayor cuando el hidrato de cal está representado por CaO, HOFremy ha encontrado las sustancias puzzolánicas más escasas de lo que ordinariamente se supone, siendo las verdaderamente activas los silicatos de cal simples ó múltiples que sólo contengan de 30 á40 por 100 de síliee ysean bastante básicos para formar gelatina con los ácidos; deduciendo de todo que las rocas que den mejores cales hidráulicas naturales ólas mezclas más confuientes para obtenerlas, son aquellas que den por resultado de la cocción los compuestos (Ca0 ) AlO, x2CaO .+Si03 j_jycal libre. (3CaO ) 1üaU 1 \, * La composición química de los cementos de buena calidad es ,según Rivot, (Si O 3 ,3Ca0) +(Al203 ,3CaO), que entra en los tipos anteriores ;hidratándose entonces el silicato con 3IIO en \oz de GlIO, álo que atribuye la acción más enérgica de estos compuestos yel mayor endurecimiento. Ivulman deduce de sus experimentos, que las mejores arcillas para obtener buenas cales hidráulicas son aquellas en que la sílice yla alúmina entran por paites iguales, lo cual está bastante conforme con la opinión de Aicat antes consignada. Según Rivot, se obtienen buenas cales arcillosas que ícsisten bien ala acción del mar, por una cocción moderada de 20 a22 partes de arcilla por 80 de piedra caliza pura. Yicat afirma que en toda cal hidráulica en la cual la sílice represente los 3/4 de la arcilla, el índice de lndraulicidad para la cal empleada en los sillares sumergidos después de secos, no debe bajar de 0,39; ni de 0,42 para el caso de inmersión inmediata, si han de resistir ála acción salina. \ \ I f —321 — 180. Influencia del guabo de cocción.—La temperatura tiene una gran influencia en la composición química del producto que se obtenga; áuna elevada, tenderá áformarse el silicato doble en tanta más abundancia cuanto mayor sea la cantidad de arcilla de la caliza, ytanto menor la cal que contenga ;yla parte de esta que quede libre ,será también mayor cuanto menos arcillosa sea la piedra caliza ymayor la temperatura que permita expulsar más cantidad de ácido carbónico. Así pues ,una cal hidráulica, puede acercarse álos cementos por una cocción incompleta que no expulse todo el ácido carbónico de la caliza. Sobre estas cales poco cocidas, en las cuales queda una parte sin descomponer, hay variedad de opiniones ;unas veces descubren propiedades hidráulicas, al paso que otras no fraguan. La hidraulicidad atribuida por Minard ála formación de un subcarbonato, tiene explicación más sencilla, suponiendo que la combinación se ha verificado sólo con una parte de la cal descompuesta ,quedando como materia inerte el resto del carbonato. Si este, con relación al resto de la cal, se encuentra en exceso, el fraguado no se realiza, al paso que constituye en otros casos una especie de mortero con cemento. Los cementos tostados, es decir, aquellos en que la cocción se lleva á un grado tal que realiza ,aunque incompletamente ,la fusión de la materia, no presentan al principio propiedad alguna extraordinaria; ántes por el contrario, son muy lentos en fraguar, aunque en épocas variables, según las condiciones de la torrefacción ;pero si la observación se prolonga hasta algunos meses después, las resistencias sobrepujan ácuanto es posible imaginar; de tal modo, que la cohesión que para los mejores cementos no excede de 12 álo kilogramos por centímetro cuadrado, llega para los tostados empleados puros ,á50 kilogramos. El cemento de Portland, cuya composición (0,46 índice) toca álas cales límites [177], participa de estas propiedades. Feburiez ha empleado con gran éxito cales hidráulicas de doble cocción ,cuyo índice de hidraulicidad variaba entre 0,47 y0,56; es decir, dentro de los límites que Vicat señala para las límites. i 181. Influencia de las sustancias extrañas que suele contener una cal hidráulica. —Los cuerpos extraños que las cales hidráulicas suelen contener son los siguientes : Sílice en (jranos ó amia.—Si bien durante la cocción puede una peal / —322 queña parte ser atacada por la cal, el resto es sustancia inerte que se agrega ála arena de los morteros. Magnesia.—La magnesia desempeña respecto de la sílice yde la alúmina el mismo papel que la cal ;sus compuestos son susceptibles de hidratarse, dando productos insolubles que resisten, mejor que los de la cal, ála acción del agua ,del ácido carbónico yde las sales que el mar contiene en disolución. Ápesar de esto ,su presencia en las cales hidráulicas es perniciosa por punto general, por varias razones. Porque la cal libre de aquellas, desaloja estábase de sus combinaciones ,yes un elemento de descomposición. Ademas, la hidratacion desús compuestos no se verifica simultáneamente con la de la cal, yesto constituye también un elemento de desagregación que, hasta hoy, no ha permitido utilizar las calizas magnesianas. * Quizás fuese posible obtener, para las construcciones marítimas ,^productos hidráulicos en los que solo interviniese la magnesia como base, con exclusión absoluta de la cal ,pero la carestía de estos productos no ha permitido hasta hoy su generalización. Más adelante nos ocuparemos de ellos, formando un grupo separado en esta sección. El óxido de hiei ioes inerte; ycuando en ciertas circunstancias, por las reacciones de los elementos de la cal hidráulica, se forma un peróxido susceptible de combinarse con la cal yde hidratarse, es descompuesto fácilmente por el agua yel ácido carbónico (Rivot). Algunos químicos no son, sin embargo, de esta opinión, fundándose en la existencia del hierro en algunos cementos muy enérgicos, como los de Pouilly yVassy con un 7por 100, yel de Parker con un 14. Malaguti yDurocher emprendieron una serie de experimentos tendiendo ádemostrar la hidraulicidad del hierro; pero no son, ni bastante numerosos,' ni concluyentes, para fundar en ellos una teoría. Sulfato de cal.—Su combinación lenta con el agua produce cristales que aumentando el volumen de la masa la desagregan. Es más perjudicial en los cementos de fraguado rápido que en las cales medianamente hidráulicas, porque el fraguado del yeso se verifica entonces con posterioridad al del cemento, ydesagrega la masa ya solidificada. En aquellas cales en que el fraguado se realiza posteriormente al del yeso ,la solubilidad de este aumenta la porosidad de la masa, ypor consiguiente la energía de las causas de destrucción. Aquel sulfato suele formarse cuando se emplean ) —323 — combustibles piridosos ,yen los mares que contienen en disolución hidrógeno sulfurado. Potasa.—Según Kulman, esta base aumenta extraordinariamente el poder hidranlizante de la mezcla. Añadiendo ála arcilla Vio en volumen de una disolución de potasa marcando 5odel areómetro de Beaumó, ódoble de nitrato de potasa ,la puzzolana obtenida llega áser de calidad superior. Las buenas puzzolanas' ylos cementos contienen siempre aquella sustancia ,) que en el trass de Holanda varía entre un 5y un 8por 100. Esto es, en resúmen, lo que relativamente ála composición 4c las cales yálas reacciones entre sus elementos, 'nos es permitido decir para comprender cuanto sigue ;lo que álas demas condiciones se refiere ,es ajeno de este lugar, yrespecto de ello hay las mismas dudas ,la misma 1 vaguedad yhasta las mismas contradicciones que en lo precedente; yasí, miéntras Vicat recomienda la menor cantidad de agua posible para el amasado, con objeto de obtener una cohesión final en grado más elevado, Rivot aconseja el empleo en ciertos casos de un exceso de agua que facilite las reacciones. Ycuando éste expresa la conveniencia de facilitar cal libre que pueda en el exterior carbonatarse ycubrir el mortero de una capa inatacable ,Vicat reprueba este procedimiento ,pues el acido carbónico tieno siempre suficiente energía para tomarla donde exista yformar la capa impermeable que proteja el sillar. No entraremos áexponer los procedimientos de la manipulación de los morteros ;diremos tan sólo ,sin entrar en detalles ,que nos pareqc preferible, para apagar la cal, el de inmersión. En cuanto ála arena del mortero, debe desecharse la que sea pulverulenta yfina, ylos granos han de tener de uno ádos milímetros de diámetro. La de mina que contenga arcilla no debe emplearse sin ser ántes lavada. Los procedimientos de manipulación no tienen grande' influencia ,con tal que la mezcla sea íntima. Cuando la arena es muy seca ,la cantidad de agua por metro cúbico de mortero varía entre 180 y200 litros ;pero en lo que se debe insistir es, en que los morteros se empleen ámedida que se vayan fabricando. .Con estos antecedentes pasemos al estudio ,así bajo el punto de vista teórico como bajo el punto de vista práctico ,de la acción que el mar ejerce sobre las mezclas hidráulicas sumergidas en él. / —324 — 182. Influencia en la descomposición del mouteuo, de los elementos disueltos en el aíiua del mar.—Se observó hace treinta años, que un gran número de mezclas sumergidas en el mar principian ádesmoronarse al cabo de una inmersión mas ómenos prolongada ,convirtiéndose en barro ,y acabando por desaparecer después de adquirir una consistencia muy notable. Algunas veces se resquebraja la masa ,ypor allí principia la dcsagregacion ;ciertas rajas que se observan con el microscopio, dejan ver los cristales que han ocasionado la rotura, por un fenómeno análogo al del hielo óinverso de el. En el momento en que estas hendiduras apareéen, la destrucción, mas próxima ómas lejana, es segura. Otras veces se abren hendiduras en las mismas caras ;ypor último ,cuando las cales ócementos están muy cargados de cal ,suelen formarse especies de pústulas ,de donde mana una materia coposa blanca, compuesta de carbonato calizo mezclado con un poco de carbonato de magnesia. Veamos las causas de estas diferentes maneras de descomponerse. El agua del mar contiene en disolución varios elementos sólidos ygaseosos ;entre los primeros figura en primer término el cloruro de sodio que, como sabemos [1], entra por un 2Ya por 100. Los sulfatos ycloruros magnésicos entre un 0yun 13 por 1.000 los dos reunidos; ylas demas sales no tienen influencia marcada sobre los morteros. De los gases ,contiene ácido carbónico yáveces hidrógeno sulfurado. En el primer período ,esto es ,durante el fraguado del mortero ,las sales disueltas en el agua del mar no tienen influencia apreciable sobre aquel ,poi la pequeña cantidad1do las sustancias contenidas en el agua que absorbe para hidratarse. El cloruro de sodio influye únicamente retardando el fraguado, ja mecánicamente, interponiéndose entre las moléculas de agua ylas de las sustancias que debe hidratar, ya por la afinidad que existe entre el agua yel cloruro de sodio. El ácido carbónico es perjudicial en este período; absorbido rápidamente por la cal cáustica, puede arrebatar parte de ella ála sílice vála alúmina, haciendo ménos estable el compuesto. Otro tanto sucede con el hidrógeno sulfurado allí donde accidentalmente se forme ,porque da origen al sulfato de cal en cantidad apreciable. Por último, en este período del fraguado, también influve desfavorablemente la falta de simultaneidad en la liidratacion de los dos elementos hidraulizantes ,(el silicato yel aluminato de cal), yla perturbación ini —325 — troducida será tanto menor, cuanto menos cantidad de alúmina contenga el compuesto hidráulico. i Pasado este primer período del fraguado, veamos lo que la acción continua del mar produce en la mezcla. Rivot no da gran importancia álas sales que el agua del mar mantiene en disolución ;dice que el agua de todos los mares contiene poco más óménos la misma cantidad de ellas ,v que siendo así, no se explica cómo, compuestos que resisten en unos sitios, perecen en otros. Por eso señala ála destrucción de los compuestos las mismas causas que álos sumergidos en agua dulce ,lo cual no está conforme con los resultados de la experiencia, ni tampoco es cierto que las sales de magnesia (el sulfato ,por ejemplo), entren por igual cantidad en los diferentes mares, pues varían desde 3 á 7por 1.000. Por otra parte, las distintas condiciones en que puedan encontrarse las mezclas ,la agitación del mar, etc. ,son otras tantas causas que activan óatenúan la acción química de las sales. En contra de la opinión de Rivot, daremos cuenta de una observación constante para todo mortero descompuesto en el mar, la sustitución de la cal por la magnesia ;ycomo prueba citaremos la análisis de una lechada (laitance) hecha en la escuela de Puentes yCalzadas de Francia. Cien partes de ella se distribuían de la manera siguiente. SUSTANCIAS. INSOLOLES. SOLUBLES. Arena silícea 2,888 » Sílice 2,692 0,075 Alúmina 0,347 )> Cal libre 0,345 » —combinada 3,998 0,475 Magnesia 2,027 0,165 Acido carbónico 2,570 » —clorohídrico »1,545 —sulfúrico )) 0,290 Sosa valgo de potasa »0,912 1 Total 14,267 3,462 El resto hasta 100, agua ypérdidas. Estableciendo una comparación entre las sustancias que constituyen el mortero ylas que forman la lechada ,encontraremos eliminado el ácido carbónico. , SUSTANCIAS. LECHADA. MORTERO. Sílice ; t 26,38 3,40 42,54 27,68 23,06 2,33 74,GI Alúmina Cal Equivalencia en cal de 19,85 magnesia 100,00 100,00 Yernos la grande analogía entre la composición del mortero yla de la lediada ;las diferencias se explican por sí mismas. Con estas premisas, supongamos un mortero permeable al agua del mar, yque esta se remueva libremente en su interior. El agua principiará por disolver la cal libre que encuentra en exceso, haciendo la mezcla cada \ez mas poiosa ,yfavoreciendo la acción de las demas causas de destrucción ;más tarde atacará la cal del aluminato ,privándole lentamente de su base. El ácido carbónico se apoderará también de la cal libre, formándose carbonato ;pero esta acción es beneficiosa, por cuanto da lugar áun compuesto estable que cierra los poros de la mezcla óimpide el paso al agua. Vicat, en sus ensayos de laboratorio, cortábalas caries de las mezclas hidráulicas deterioradas, con sólo introducir %de\}gua gaseosa en el agua del mar empleada en los ensayos. Está acción del ácido carbónico es, según veremos, puramente mecánica ,pues si la penetración continuase ,atacaría la cal del aluminato y más tarde la del silicato ,hasta la completa desagregación de la mezcla. Las sales de magnesia (el sulfato yel cloruro) descomponen el aluminato de cal, ya por la mayor afinidad entre la alúmina yla magnesia, ya también por la de los ácidos sulfúrico yclorohídrico con la cal. El cloruro •forma un compuesto soluble que aumenta la porosidad ydebilita la mezcla ;el sulfato forma ademas cristales de yeso que la desagregan. Lo que precede es siempre en el supuesto de una permeabilidad yuna renovación indefinida del agua que penetra la masa; pero el ácido carbónico \ —327 - ejerce su acción principal en la superficie, disminuyendo progresivamente hacia el interior ;si pues la cal existe en la superficie en cantidad suficiente para ser carbonatada ytajear los poros ,pero no tan excesiva que siendo disuelta haga más poroso el mortero ,la descomposición se detendrá. Esta tendencia áacumularse la cal en la superficie, existe por el efecto de la contracción que experimenta el mortero en el momento del fraguado, yexplica así, como los cementos son menos atacados en el mar, porque al paso que la mayor contracción los hace más densos ymenos porosos ópenetrables al agua ,también es mayor relativamente el exceso de cal libre acumulado en el exterior. De otro modo las acciones serian sobre ellos más enérgicas que sobre las cales hidráulicas, pues se verificarian inmediatamente ,no sólo sobre la cal libre ,sino sobre los elementos activos del mortero (Rivot). Por la misma razón ,los morteros que se cubren de plantas yconchas, ylos completamente sumergidos ,en los cuales es más difícil la renovación del agua que los penetra ,resistirán con más energía que los privados de una defensa exterior ólos bañados alternativamente por las aguas del mar. 183. Aplicación de lo que antecede álas puzzolanas yAlas mezclas de diversas CALES.—Las puzzolanas se encuentran en condiciones distintas de las cales ycementos :la combinación de la sílice yalúmina con la cal, se realiza al mismo tiempo que el fraguado yáun mucho tiempo después; de manera que el acido carbónico ylas sales que contiene el agua del mar, obran sobre la cal con que se mezclan más fácilmente que en las cales hidráulicas yen los cementos. Si con objeto de evitar tan funestos efectos, disminuimos la cal mezclada con la puzzolana, empobrecemos la mezcla ,convirtiendo en materia inerte una gran parte de los principios activos que contiene. El mejor método para obtener con las puzzolanas productos que resistan ála acción del mar consiste, según Rivot, en so-^ meter la mezcla, ántes de su empleo, áuna digestión prévia en presencia de la cantidad conveniente de agua ;de este modo se da tiempo áque las reacciones se verifiquen yla combinación se realice. ¿Cuáles son las proporciones en que la puzzolana ycal grasa deben mezclarse? Ya expusimos ántes [177 y178] la opinión de Kulman; Vicat opina que las arcillas refractarias de cocción normal que contengan alúmina entre 10 y24 por 100, son propias para la inmersión inmediata, I I —334 — enérgico cuanto más densa sea la disolución. En la mayor parte de lose casos es suficiente que la disolución marque de 20° á30* del areómetro de Beaumé. Este cemento posee en el más alto gradóla propiedad aglutinante, lo que permite formar masas sólidas áprecios poco elevados, aglomerando en grandes proporciones materiales de poco valor. Una parte de magnesia puede aglomerar ,de manera que formen cuerpos duros ,más de 20 partes de arena caliza ,úotras materias inertes ;al paso que la cal sólo puede hacerlo con dos ótres veces su peso de materias extrañas. El procedimiento más económico para obtener la magnesia es el debido áMr. Balard ,que la extrae de las aguas madres de las salinas. También se puede obtener de estas mismas aguas madres ,formadas en gran parte de cloruro de magnesio ,por medio do la cal viva :de aquí resulta una doble descomposición que produce magnesia ycloruro de calcio; las aguas madres se reducen á20° del areómetro ,yse emplea menos de un equivalente de cal por uno de cloruro de magnesio ,áfin de que toda la cal éntre en combinación yquede ademas el cloruro de magnesio que se necesita El líquido que resulte se puedo emplear con la magnesia para formar un cemento. El cemento Scot ,no es más que una cal hidráulica ordinaria con un poco de azufre. Se obtiene haciendo pasar los vapores de ácido sulfuroso ' producidos por la combustión del azufre sobre la cal. Del análisis practicado por Hervé Maugon resulta, que en 100 partes contiene 10 de sílice y73 de cal ;es, pues, una cal hidráulica ordinaria, pero que no se apaga como esta, yadquiere las propiedades del cemento. La misma cal grasa adquiere propiedades hidráulicas, que no son debidas, así en este como en el caso anterior, ála formación de sulfato, sino ála de un sulfuro. I)e aquí resultá la necesidad de tener en cuenta ,para conocer la bondad de ’ una cal hidráulica, el azufre que en forma de sulfuro pueda contener. Todos estos procedimientos están en via de ensayo yla cuestión no ha * sido resuelta de una manera práctica yeconómica ,sobre todo aplicada á las obras en el mar, por las grandes masas que constituyen los cimientos ó rellenos. Para aquellas que requieren sillares do más óménos magnitud, es posible aplicar los procedimientos descritos yempleados en la fabricación de sillares artificiales ,pero también respecto de algunos carecemos de datos relativamente ásu posibilidad práctica para tan grandes masas ;yde los más ,respecto del coste. Los procedimientos son de dos clases ;óla base 335 - de los compuestos es la cal ,limitándose á darles mayor consistencia ,y por lo tanto impidiendo la penetración de las aguas del mar en el interior de los sillares, óvarían radicalmente en la composición. Para impedir la imbibición (y esto más aún en los mortero^ que en los mismos sillares), se lia propuesto el empleo de los aceites más baratos, como por ejemplo el aceite de ballena ,formando un compuesto análogo al mástic de vidriero. I)c todos los sistemas de aglomeración ,el más conocido yel más generalizado en la actualidad es el debido áMr. Coignet. Todos ellos están fundados en el mismo principio ,en dar al mortero óganga la menor cantidad de agua posible (la que baste para humedecerlo yaglutinarlo) jy luego consolidar la mezcla por la compresión. El procedimiento de fabricación ,así de este como de otros muchos compuestos aglomerados ,está descrito en todos los tratados de construcción (a). t 1^88. Morteros en que no entra la cal. —En el segundo grupo se comprenden los sistemas de los cuales se excluye la cal como elemento aglutinante yes sustituida generalmente por la sílice. Por las razones ya exvpuestas [176] no entramos tampoco en el detalle de la fabricación ,ydesde luego desechamos todos los que hayan de fabricarse por medio del fuego, como el de Ransome, por ejemplo; pues aunque Mr. Rerard afirma que por un procedimiento especial se podrán construir económicamente sillares hasta de 15 metros cúbicos ,semejante aserción no está demostrada. Entre los procedimientos de fabricación por la via húmeda, figuran principalmente los de Ivulman. Este químico, observando que si bien los silicatos de cal óde magnesia son solubles en una disolución del cloruro de sodio ,no lo son ,ólo son mucho menos ,los silicatos dobles ótriples de cal ymagnesia, ócal, magnesia yalúmina. Hace entrar directamente en la composición de los morteros laS dolomías calcinadas ,dándolas las condiciones de consolidación, por medio de una adición de silicatos alcalinos. Las sales de magnesia que contiene el agua del mar, contribuyen ala solidificación ,formándose con ellas el silicato de magnesia, ypara reforzar esta acción ,conviene revestir la construcción de un exceso de silicato. El cloruro potásico no tiene influencia sobre el silicato ,pero la sal común precipita lentamente la sílice ,llegando áser abundantes los copos, cuando la cantidad de sal llega áun 5por 100. ¿Es arrastrada la (n)Véanse los apéndices. -336 — sílice, óse precipita tomando cohesión, como sucede en otros casos? Nada indica Ivulman respecto de este punto. La presencia de un exceso de cal yde un poco de arcilla en las dolomias ,parece favorable ála consolidación ;conviene para los buenos resultados dejar hidratarse la dolomia calcinada ántes de mezclar el silicato alcalino. Ivulman ,para obtener un buen cemento hidráulico ,propone como resultado de sus experimentos ,el empleo de la cal grasa asociada ála arcilla yalos silicatos alcalinos ;las proporciones de los diferentes elementos son ;30 de cal grasa, 50 de arena, 15 de arcilla no calcinada, y5de silicato de potasa ósosa. También aconseja el empleo de los silicatos en polvo ,yde esta manera ,aunque la acción es más lenta ,el endurecimiento final es mayor ymás fácil el trabajo. El procedimiento de Ivulman para formar piedras artificiales es bien conocido de todos los ingenieros ;pero su aplicación, que exige sean calizas las piedras 6materias aglutinadas con la cal, se aplica más bien á la conservación ópreservación de las piedras naturales que ála fabricación de las artificiales. Lansome modifica el procedimiento de Ivulman aplicándolo átoda clase de piedras. Se reduce su método áprovocar artificialmente una reacción sumergiendo los materiales aglutinados en una disolución de cloruro de calcio ;en cuanto ála manera de proceder en uno yotro caso ,se describirá cuando nos ocupemos de la preservación de las piedras por medio de enlucidos. Whormigón do pez se obtiene aglutinando la piedra menuda óarena con los residuos déla brea de hulla (coaltar); su densidad puede bajar hasta 1,80; entonces es un poco débil, pero se remedia este inconveniente con la elección de los materiales, lo cual le hace muy superior al hormigón ordinario. Los ensayos de este procedimiento, hechos en el puerto de Oran, han sido satisfactorios; su precio no llega á25 pesetas el metro cúbico. La pez cuesta ordinariamente en el comercio de cuatro ácinco pesetas los 100 kilogramos. Se han obtenido los mejores resultados con una mezcla de una cuarta parte en peso de brea ydel óxido de hierro que resulta de la combustión de las piritas ;el producto adquiere una sonoridad ydureza sorprendentes. El hormigón de asfalto se compone de 5kilogramos de betún puro que —337 se derrite en una caldera yal cual se añaden 95 kilogramos de mástic asfáltico, en ocho ódiez pedazos. Aesta mezcla se le agregan, después de líquida, 150 kilogramos de piedra machacada, yse revuelven fuertemente para impregnarlas de las materias en fusión. Este producto es caro ,yse emplea ordinariamente para revestir los sillares, dando ála envolvente un espesor de un decímetro para un sillar de 9metros cúbicos. 189. Revestimientos yenlucidos.—Este procedimiento ylos que siguen serian muy caros si se destinasen áformar el interior de la masa ,pero generalmente no se emplean así; basta, para la preservación de los materiales, formar el revestimiento con las materias preservativas ,yel relleno en la forma ordinaria. Vamos ápasar revista álos diferentes procedimientos empleados. Ya sabemos [182] que la renovación constante del agua del mar, es la que produce su descomposición ;si se consigue impedir aquella ,los materiales quedan intactos :los hechos que hemos citado demuestran plenamente esta verdad. No hay, por lo tanto ,necesidad de emplear en las fábricas interiores óde relleno, cales de excelentes condiciones, pero caras, siendo suficientes que las tengan medianas, yhasta se ha echado mano de las malas, sin que hayan sobrevenido accidentes. Cuando áuna fábrica de hormigón se la recubre de ladrillo óde sillares inatacables por el agua del mar, su duración por este concepto será indefinida. Si una débil película impide la penetración de las sales marinas en el interior del sillar, es evidente que todos los cuerpos grasos ópreparaciones de aceite contribuirán áeste objeto. Como prueba, citaremos un fenómeno curioso en la capilla de Santa Eugenia de Biarritz, expuesta álas emanaciones salinas del mar. La piedra arenisca de su fachada está profundamente carcomida ,pero han quedado en relieve los números ómarcas al óleo que sirvieron para la colocación de los sillares. Entre los compuestos hidrófugos que mejor han probado, figura en primer término el aceite de I)aine, -ensayado en el edificio del Parlamento inglés. Se compone de una parte en peso de azufre, disuelto en ocho de aceite de linaza ála temperatura de 110° á140° centígrados. La cola marina es un compuesto bituminoso formado con aceite de brea ,pez yblanco de zinc. La negra cuesta 0,50 pesetas el kilogramo; y en la blanca sube el precio á11 pesetas. Con un kilogramo se dan dos capas áun metro superficial. —338 - El betún de Jiídea artificial se compone de la siguiente manera : Betún de Judea natural 25 Betún de Bastemmes 20 Asfalto de Seyssel 25 Cera virgen 1 Coke en polvo impalpable 29 100 Otro cemento que lia dado excelentes resultados ,consiste en disolver el caoutcliouc en 2partes de esencia de trementina ,agregando ála disolución 4de sulfato de barita pulverizado. Se comprende que esta sustancia puede ser sustituida por otra más barata ,con tal que el agua del mar no ejerza su acción sobre ella. También puede aumentarse óreducirse la cantidad, según se quiera hacer más ómenos espeso el cemento. i„, Son infinitas las recetas que se lian dado de cementos óbarnices hidrófugos; no pretendemos darlos áconocer todos, pero en esta materia con- 'viéne tenga el Ingeniero abundancia de medios para elegir el más ápropósito yeconómico, con arreglo álos recursos de la localidad ,yhasta para que pueda formar otros nuevos. Los que aquí damos, son aquellos cuya eficacia está probada por una prolongada experiencia. El enlucido hidrófugo de Thenard yD'Arcet, se compone de una parte de cera, derretida en 3de aceite de linaza ,con 1¡l0 de litargirio. Para fabricarlo más barato, se sustituye la cera por la resina derretida áun calor suave. Entonces se mezclan dos ótres-partes de esta sustancia con una de aceite de linaza yVio ¿e litargirio. Si se teme la acción del hidrógeno sulfurado sobre el litargirio, se le sustitúye, en este yotros casos, con zumático (secante de base de zinc ymanganeso-). Para aplicarlo, es necesario calentar fuertemente la superficie, aplicando encima con brochas el enlucido, derretido ala temperatura de 100 .Se aplican diferentes capeas después de secas las anteriores, hasta que la piedra no absorba más. El metro cuadrado absorbe como máximo 0,G0 kilogramos. La parafina es otra sustancia eminentemente hidrófuga: se aplicado dos maneras; en frió, sobre superficies casi secas, disolviéndola en un hitrocarburo, óen calióme. Para aplicarla en frió, es necesario mantener la disolución áuna temperatura de 40° á50°, para impedir que se coagule. —339 — La absorción es tan rápida, que la impermeabilidad es inmediata. La parafina penetra ordinariamente de cuatro ácinco milímetros, yse requiere 0,20 kilogramos de ella por metro cuadrado de superficie enlucida. La parafina se aplica también en caliente; se mantiene la parafina pura en fusión yse extiende con una brocha de impresión ;la parafina se coagula instantáneamente ;entonces por medio de un chorro de hidrógeno se calienta por zonas la superficie que absorbe la parafina. La precios valúan de una ádos pesetas por metro cuando se aplica en frió ,yde dos á tres en caliente. Recapitularemos aquí algunos otros enlucidos que han probado perfectamente; pero más bien que fabricarlos, convendrá adquirirlos ya fabricados. 1. De Fulgens.—Se aplica en frió ycon brocha; basta con úna capa, pero para mayor precaución conviene dar dos. Alos dos dias de aplicado adquiere una gran dureza yelasticidad. Cuesta 4pesetas el kilógramo yuna peseta el metro cuadrado de enlucido. Si se espesase en el frasco, se le vuelve la fluidez agregando por cada kilógramo, 25 gramos de litargirio ózumático, desleído en 25 gramos de esencia de trementina. 2. *Cemento antinitroso ycemento porcelana de Candelot.—Se aplica con brocha ynecesita tres capas ycuatro en sitios húmedos. No se extiende una capa hasta que la anterior no pega álos dedos. El precio varia para el de calidad superior, entre 2,00 y2,40 pesetas el kilógramo; y1,60 y2,00 para el de calidad inferior. El metro superficial varia en el primer caso entre 1,50 y1,80, yen el segundo entre 1,20 y1,50. lambien esto mismo fabricante vende pasta de alabastro ,que se deslie en un poco de aceite de linaza yesencia de trementina ;se extiende en dos capas con la llana ópaleta. Cuesta 0,75 pesetas el kilógramo, yse invierte un kilógramo por metro cuadrado. La tarifa de esta especie de enlucido es de una peseta por metro cuadrado. 3. °Cemento Ruoltz. Entran en su composición óxidos metálicos (de zinc, hierro, manganeso), metales, sílice yalúmina, etc. Es una.de las sustancias más hidrófugas, yse extiende con la llana ópaleta, desliéndolo en el momento de emplearlo ,en 50 gramos de aceite esencial de trementina y50 de aceite de linaza ,dando ántes una mano de pintura del mismo fabricante. Las dos copas deberán ser lo más delgadas posible ,próximamente es de un milímetro de grueso ,yso gastan 0,70 kilogramos por I -340 — t/ metro cuadrado. El enlucido adquiere después de algunos dias una gran dureza, que va aumentando ámedida que el tiempo trascurre. El precio es de una peseta el kilogramo. Pasaremos ahora áocuparnos del procedimiento de silicatizacion de Ivulman, acerca del cual ya indicamos algo [188] al tratar de la formación de sillares artificiales. Observando Kulman la grande afinidad de la cal por la sílice en estado naciente de su combinación con la potasa, trató, después de diferentes ensayos ,de utilizar esta propiedad en el endurecimiento de las piedras. Si. se expone al aire libre una disolución de silicato soluble de potasa ,abandona lentamente la sílice para formarse un carbonato de potasa ,adquiriendo la piedra una dureza tal que puede rayar el vidrio. Por esto se observa que el endurecimiento es mucho mayor al aire libre que encerrada la masa en un frasco. Si se aplica el silicato áuna piedra caliza ,¿qué reacciones se verifican? Una parte del carbonato se descompone, formándose silicato de cal y carbonato de potasa, precipitándose ademas la sílice en la. forma que dejamos dicho. El carbonato de potasa produce exteriormente una ligera exudación ,que disminuye poco ápoco ,para desaparecer del todo sin haber alterado en nada la superficie. Sin embargo, para evitarlo, aumentando al mismo tiempo la dureza de la piedra, se convierte una parte de ella en mica por el empleo del fluoruro de silicio ,óen feldespato por medio del aluminato de potasa. Por cualquiera de los dos procedimientos se consigue fijar la potasa de una manera insoluble. 1.1 silicato do potasa se fabrica de dos modos: por la vin seca ópor la. via húmeda ;por la primera se calcinan hasta el rojo 10 partes de carbonato de potasa con 15 de arena silícea pura y4de carbón. La masa después de una viva efervescencia entra en fusión, se la moldea en placas delgadas yse conserva así, ódisuelta en agua después de filtrar la disolución. En Inglaterra se preparan por la via húmeda grandes masas de silicato de potasa. Se calcinan previamente hasta el rojo, guijarros silíceos ,yse los arroja en agua fria para pulverizarlos; luego, se los somete bajo una presión de siete áocho atmósferas, ála acción de una disolución de potas cáustica. \ Para aplicar el silicato se emplea la disolución que marca 35° del areómetro de Eeaumé ,yse diluye en doble volúmen de agua. Se limpia bien *- 341 — Jsc lava la superficie que se intenta preservar, yse aplica el líquido con brochas suaves hasta que no absorba más. La experiencia enseña que tres manos ,dadas en tres dias consecutivos ,bastan para endurecer la piedra. El gasto no excede de 0,75 pesetas por metro superficial. Cuando la piedra no es caliza ,basta la acción del ácido carbónico del aire para precipitar la sílice ;pero esta acción es muy lenta yconviene proceder de otra manera más expedita. Es cierto que en los sillares artificiales de hormigón, cualquiera que sea la naturaleza de la piedra aglomerada, entra una gran parte de cal, yel procedimiento de Kulman es entonces aplicable. En cuanto ála inmersión inmediata, no es temible; ya hemos visto [188] que las reacciones son favorables al endu- \ recimiento. El procedimiento de Ransome es más general yaplicable átoda clase de piedras, ofreciendo ademas la ventaja de realizar las reacciones en corto tiempo; hé aquí las precauciones que conviene adoptar para el buen éxito de la operación. El principio en que se funda es el mismo do Kulman, yconsiste en verificar una doble descomposición del silicato potásico por medio del cloruro de calcio ,ódescomponiéndole con una lechada de cal óde barita. Principia aplicando ála piedra que intenta preservar, diferentes capas de una disolución ólechada de cal óde barita. La solución barítica que ha parecido merecer la preferencia ,se prepara con 500 gramos de hidrato de barita en 10 litros de agua, yse aplica ya con brocha ,ya (á ser posible) sumergiendo la piedra en la disolución. Preparada así la piedra, se procede ála aplicación del silicato soluble, ó de una mezcla de silicatos, (por ejemplo, de potasa ysosa). La solución debe ser lo más neutra posible ,yse la puede hacer tal ya añadiéndola sílice en gelatina, ya empleando la diálisis para eliminar el exceso de álcali. Debe ademas tener una densidad de 1,20; pero se podrá variar esto tipo ,según la naturaleza más óménos porosa de los materiales, ysegún la profundidad áque se quiera hacer penetrar el endurecimiento. Esta observación es igualmente aplicable ála disolución de barita. Cuando se emplea la cal ,conviene añadir melaza al líquido para aumentar la cantidad de cal en suspensión. Ransome propone también sustituir la sílice por el ácido fosfórico; emplea ,en vez del vidrio soluble ,una disolución de fosfato ácido de cal de 1,06 do densidad. Esta disolución sc dá indiferentemente antes ódes- > -m— pues que la (le barita. El procedimiento es sumamente económico yla dureza que comunica ála piedra es una garantía más de duración. Hemos dicho [188] que el empleo del hormigón de asfalto, formando la masa de los sillares, era antieconómico ,yque bastaba recubrirlos con una envolvente de un decímetro de espesor. Para ello se principia por arreglar una capa de mampuestos con los tizones hácia arriba ,sobre los cuales se extiende una de hormigón asfáltico de un decímetro de grueso. Después de frió este ,se fabrica el sillar con mampostería úhormigón ordinario, cuidando de dejar en cada cara un vacío de un decímetro, que será ásu vez recubierto por el hormigón de asfalto. De cuanto precede se deduce :que si bien el problema del empleo de los morteros en el mar no está resuelto para los hormigones sumergidos en masa recien fabricados, yexpuestos sin defensa exterior álos embates del mar ,son admisibles las variadas soluciones propuestas yensayadas ,cuando los hormigones se usan en forma de sillares óen el interior de los macizos. Cada Ingeniero ,según las circunstancias ,podrá aplicar cualquiera de los procedimientos descritos óinventar otros análogos, aprovechando los recursos de la localidad. 1J0. Maderas atacadas por la broma.—La madera se conserva mejor sumergida constantemente en el agua, que expuesta al aire libre. Sin embargo ,sometida álas alternativas de sequedad yhumedad ,como sucede parala paite sujeta ala influencia de la marea, su destrucción es rápida. Las sales disucltas en el agua del mar no tienen influencia sobre la madera, pero hay un molusco conocido en nuestras costas con el nombre vulgar de bi orna ,que causa terribles estragos en las maderas sumergidas. La limnoria terebrans hace grandes destrozos en el mar de Alemania; en Bell-Rock destruia un pino de Memel árazón de 26 milímetros por ano. \poi último ,en Kingstown también se ha desarrollado la chelura terebrans. La limnoria es un crustáceo del tamaño de un alfiler, taladrando las capas superficiales de la madera yllenándola de una infinidad de agujeros ,separados por tabiques casi imperceptibles. Los pholados atacan la madera lo mismo que la piedra ,pero los anteriores son los más temibles. i El teredo yla limnoria son más destructores entre el fondo yla bajamar, ápartir de la cual disminuye su acción hasta la pica; sin embargo, en Liverpool, la madera alternativamente cubierta ydescubierta 313 - por las aguas ,fué destruida más rápidamente que la sumergida constantemente. Las partes inferiores al terreno, que por estar clavadas óenterradas no presentan su superficie al descubierto ,se conservan intactas. Aveces suelen desarrollarse en un sitio determinado de una localidad ,al paso que en otros de la misma muy poco ;habiendo destruido por completo el dique del Oeste en Dunkerke, yapenas el del Este. Hé aquí diferentes ejemplos de la acción destructora de estos animales. En Dunkerke las maderas son destruidas en menos de quince años ;en Lorient, en tres; las estacadas de la punta de Hoc, en el Havre, fueron devoradas en seis meses. La mitad en peso del casco de un navio de línea ido ápique en 1806 en la rada de la isla de Aix ,fué devorado en el mismo tiempo. Aunque el teredo yla limnoria son 'igualmente destructores, nos extenderemos más sobre el primero ,porque el otro no es conocido en nuestras costas, yporque los preservativos empleados contra el uno, producen igual efecto contra el otro. 191. Descripción del teredo.—Se pretende que la broma ha sido importada en Europa por navios holandeses que hacían el comercio con las Indias Orientales ;pero los recientes descubrimientos hacen ver que este molusco existe en Europa desde tiempo inmemorial yhasta en maderas fósiles del terreno terciario. Quatrefages describe ocho especies ,tres de las cuales son oriundas de Europa. El teredo dé Deshaiges (teredo fatalisj, en los puertos de Pasajes ySan Sebastian ;el teredo navalis, en la rada de Argel yalgunos puertos de la Vendóe ;yel teredo bipennata en los mares de Europa ,sin designar ningún punto especial. El teredo es un molusco acéfalo, de la misma clase que las ostras, almejas, etc.; pero con las cuales no tiene ningún parecido. Su forma es la de un gusano blanco parduzco (fig. lol), (y así §e lo denomina) que alcanza hasta 30 centímetros de longitud y2do diámetro, terminando por un lado en una concha Acompuesta de dos valvas ;ypor el otro en una cola Bbifurcada, formando dos sifones que puede acortar óalargar ávoluntad, yque en su estado natural están encerrados entre dos paletas calcáreas C. Loo de los sifones le sirve para buscar en la abertura, áveces microscópica, por la cual ha penetrado, el agua aereada ylas sustancias orgániI dos ydesprovisto de albura, menos penetrada de creosota que el resto, se observaron indicios de pequeños teredos; estos teredos se habían desarrollado áfavor de las conchas óbalanites adheridos ála madera. Los ensayos continuaron desde Junio de 1861 áSetiembre de 1867, sobre 15 trozos de madera inyectados de creosota hasta la saturación, habiendo absorbido cada metro cúbico por término medio 440 kilogramos ,continuando asimismo las observaciones sobre los trozos sumergidos en 1857. Las maderas ensayadas en Holanda fueron principalmente la encina, el pino blanco yel rojo; aunque también se ensayaron maderas de haya y de álamo ,creosotadas por el fabricante inglés Boulton. La encina fué á veces ligeramente corroida, pero las piezas, habiéndolas aserrado ,se encontraron imperfectamente inyectadas. En algunos pilotes se quitaba en cada prueba una capa superficial de algunos milímetros de grueso. De aquí se deduce; que exceptuando los ligeros deterioros observados en algunas piezas de encina mal creosotadas ,todas las demas han resultado preservadas por cempleto de la acción de la broma ,al paso que las maderas no preparadas quedaban al poco tiempo enteramente devoradas. En la Vendée se hicieron también experimentos con maderas creosotadas en Bélgica, ensayadas comparativamente con otras inyectadas en Francia de diferentes maneras. Se ensayaron traviesas preparadas por la Sociedad del ferro-carril del Mediodía, otras del comercio belga ,también para ferro-carriles ;ypor último ,inyectadas por administración hasta la saturación. En el puerto de las Sables d’Olonne yen la punta de Devin (isla de Noirmoutier) se sumergieron 19 piezas de pino. Todas ellas se colocaron apoyadas horizontalmente contra los pilotes, en los cuales se había constatado previamente la existencia de la broma. La cantidad de creosota contenida en las maderas del comercio belga por metro cúbico, varió desde 192 á374 kilogramos, ópor término medio 280 ;miéntras que en las creosotadas por el Gobierno ,variaba entre 269 y430. Se visitaron con frecuencia las maderas depositadas en 1862, pero aquí mencionaremos sólo el resultado final, esto es, el estado en que se encontraban en fin de los años 1867 y1868. Las traviesas procedentes del ferro-carril del Mediodía ,no fueron pre- —351 — servadas ;algunas de las sumergidas en la punta Devin le fueron en un principio ,debido únicamente al esmero con que se limpiaban diariamente los pilotes. Respecto de las maderas belgas, tanto las inyectadas por el comercio, como directamente por el Gobierno ,se encontraron álos dos años ymedio en perfecto estado de conservación ;pero álos cinco años de inmersión ,el estado de las maderas era el siguiente. El teredo había penetrado en algunas por la parte plana de la madera, imperfectamente creosotada, y devorado el interior ,pero deteniéndose en las partes próximas ála albura, que se conservaron intactas. En todas ellas la cantidad de creosota no llegaba á300 kilogramos por metro cúbico. En las que contenían de 240 á280 kilogramos, el número de teredos no pasaba de cinco ,yen algunas sólo uno; ydespués de siete años de inmersión, continuaban en perfecto estado ,mientras que las maderas sin preparar son devoradas en aquel puerto al cabo de un año. Cuando la cantidad absorbida excedía de 300 kilos, las maderas no eran atacadas ;una que había absorbido hasta 374 kilogramos, aparecía atacada por 16 teredos, que fueron detenidos en su marcha ascensional, y muertos después de perforar la madera en una longitud de 30 centímetros. En otra, con 240 kilogramos, penetró un teredo por un punto en que la madera estaba poco impregnada de creosota ,pero murió sin poder llegar al interior. Se repitieron estos experimentos con maderas preparadas en talleres establecidos ex-profeso en el puerto de las Sables d'Olonne, ylos resultados fueron los que vamos áconsignar. Las maderas puestas en obra se conservaban en el año de 1868 en perfecto estado ,ylas de los ensayos no fueron atacadas las piezas que contenían 192 á544 kilogramos de creosota por metro cúbico. 2.° Lo fueron aquellas en las cuales la cantidad de creosota variaba desde 37 á107 kilogramos ;ytambién otras con 125 á357 kilogramos ,pero aserradas en trozos después de la inyección. Las maderas sin preparar eran devoradas en ménos de un año. l)e todo lo expuesto resulta :que la creosota es eficaz contra la broma cuando se inyecta en cantidad suficiente, que podemos fijar en 300 kilogramos por metro cúbico, ycon seguridad, cuando las maderas son inyectadas hasta su saturación completa. —352 — 198. Propiedades de i,a creosota.—La creosota del comercio no es otra cosa que el producto oleaginoso obtenido por la destilación seca de la hulla para el gas del alumbrado, entre 160° y260°, separando, así los principios volátiles átemperaturas inferiores, como los fijos que se emplean para el asfalto; su composición es muy compleja, yentre las diversas sustancias que contiene, predominan la creosota propiamente dicha, el ácido fénico yla naftalina ;su color amarillo verdoso es tanto más amarillo cuanto más elevada es la temperatura áque se haya obtenido. Expuesta al aire, se espesa yse oscurece hasta tomar un color pardo. La creosota tiene una densidad variable de 1,00 á1,07; es combustible, tiene un olor de los más penetrantes, se disuelve en el alcohol, éter, nafta ,etc. ,yella disuelve ásu vez muchas sustancias ,entre otras las resinas. La propiedad de conservar las maderas debe atribuirse: 1.* Asu insolubilidad en el agua. 2.” Asus propiedades antisépticas, siendo el ácido tónico una de las sustancias más enérgicas yque entran por un 14 por 100 en las buenas creosotas. El Gobierno belga no admite ninguna con ménos de un 5por 100. 3. be opone ála introducción de la humedad en los poros de la madera ydetiene el principio de vegetación, que persiste por largo tiempo yes causa de la pudricion seca yotras alteraciones de la madera. 4.° Es un veneno para los animales yplantas parásitas, ácuyo desarrollo se opone. La naftalina en exceso ,espesa demasiado la creosota yhace difícil la inyección, por eso no debe la creosota contener más de un 30 por 100. De los experimentos de Mr. Rottier, parece resultar que la materia más eficaz para conservar la madera, es el aceite verde, que se obtiene destilando la brea áuna temperatura superior á300°. Ademas de conservar las maderas ,la creosota las comunica propiedades notables de dureza yelasticidad ,ylas fibras son más adherentes que en el pino sin preparar. Se trabaja con gran facilidad ,pero exige herramientas más cortantes, ylas aristas yensamblajes son tan perfectos como para el pino sin preparar. La mano de obra viene áser un término medio entre la de éste yla de la encina ,ypermite sustituir con ventaja aquella madera por esta. i Las maderas blandas son preferibles para ser inyectadas ,ypor eso se conserva mejor el pino que iencina, que exige mayor gasto, pero siendo —353 — 'esta madera irreemplazable cu algunos casos ,convendrá aplicar procedimientos más enérgicos de inyección. Conviene, por la misma razón, dejar la albura álos maderos rollizos, aumentando también con ello la resistencia de la madera, que viene así áresultar de un grueso mayor. Esto se ha hecho patente en las maderas destinadas ála prolongación del dique del Oeste, en Trouville ,pues aunque el pliego de condiciones establecía habrían de inyectarse hasta absorber 300 kilogramos, solo G6 de las G42 piezas ,lograron alcanzar el tipo de 250 á400, habiendo G0 que no pudieron absorber ni 100 kilogramos, ápesar de todas las precauciones tomadas yde elevar á10 atmósferas la presión. Es verdad que la forma escuadrada, las grandes dimensiones de las piezas yel estar estas privadas de su albura, contribuían al mal éxito de la operación. Las piezas de encina destinadas ála misma obra, se dejaban penetrar más fácilmente que las de pino rojo resinoso, si bien la forma rolliza de aquellas, destinadas ápilotes, yel conservar su albura, facilitaba la operación. En la misma obra se hicieron ensayos modificando el procedimiento, obligando ála creosota ápenetrar ,no en el sentido trasversal ,sino en el longitudinal délas fibras. Para ello, se dejaba libre una de las extremidades ypor la otra se inyectaba creosota bajo una presión de cuatro ócinco atmósferas: la creosota salía áchorros al aire libre por la extremidad opuesta, ytoda la madera quedaba perfectamente saturada, lo mismo en el corazón que en la superficie. Para que la saturación sea más perfecta, lo mismo en el procedimiento ordinario que en el modificado, conviene mantener la temperatura de la madera yde la creosota á80° centígrados. El precio de inyección varía con la cantidad de creosota por metro cúbico, pero no es proporcional áella, yla relación varía con la madera, forma ydimensiones de las piezas. El precio de contrata fué en Trouville de 33,05 pesetas por metro cúbico, indemnizando ademas al contratista polla instalación de los aparatos. La cantidad media de creosota inyectada debía ser 300 kilogramos. El precio verdadero resultó ser 23,95 pesetas, con 168 kilogramos de creosota por metro cúbico, sin contar ni las reparaciones, imprevistos, adelantos de fondos yganancia del contratista. La encina, con 217 kilogramos, salió á30,06 pesetas el metro cúbico. Los procedimientos de inyección son los ordinarios ,descritos en los tratados de construcción (a). (a)Véanse los apéndices. 23 199. Metales.—La destrucción de los metales sumergidos en el agua, es Lien conocida de todos los constructores ,así como la manera de verificarse la trasformacion del metal en óxido ;pero las sales que contiene el agua del mar aumentan la energía de las reacciones químicas ,yforman sales á expensas del metal sumergido. Así, es muy frecuente, por ejemplo, la formación del carbonato de hierro cuando este metal está expuesto ála acción salina, ácausa del ácido carbónico que la mar contiene en disolución. Este resultado quedó comprobado plenamente con los experimentos llevados ácabo por Gracc Calvert. Este químico encontró que ni el oxígeno seco, ni el ácido carbónico seco óhúmedo, ejercen acción sobre el hierro. El oxígeno húmedo la tiene débil ;pero el oxígeno húmedo con vestigios de ácido carbónico obra enérgicamente, dando origen áprotóxido de hierro ycarbonato ,que al fin se convierten en una mezcla de hidrato de sesquióxido ycarbonato. Los óxidos alcalinos ylos carbonatos ybicarbonatos de los mismos, son preservativos contra aquella acción, de tal modo, que una lámina de hierro sumergida en parte en una disolución de ellos ,preservó de oxidación durante dos años la parte exterior sometida álas influencias atmosféricas. Iguales resultados se obtuvieron en el agua del mar. La electricidad es una de las acciones más enérgicas que aceleran la destrucción del metal, ypor este motivo debe evitarse cuidadosamente el contacto entre metales de diferente especie. Dice Minard que en 1811 encontró ,después de setenta años ,fuertemente estriados los pernos yclavijas del zampeado de la esclusa de Flcsinga, formando la sección trasversal una estrella en vez de un círculo. 200. Hierro ysus compuestos. —El hierro es el metal que más interesa conocer al constructor de obras marítimas ,por su baratura vla extensión de las aplicaciones de que es susceptible, ylos experimentos más numerosos se refieren áeste metal. Hay diversidad de opiniones respecto ála conservación ódestrucción de este material, según el interes de los constructores. Así algunos afirman la casi indestructibilidad del hierro, al paso que el mayor número de observaciones está en contra de esta opinión, debiéndose, en los raros casos en que aquello ha sucedido, ácircunstancias particulares yacaso ála naturaleza misma del metal. Por ejemplo, no se explica que en la esclusa del Iley, construida por Yauban en el Havre, encontrase Cessart intactos cien años después los herrajes del zampeado, yque las barras colocadas por este Ingeniero en la misma obra yen igual situación, hayan sido destruidas álos setenta años. Otros hechos, algunos de los cuales citaremos en adelante ,tienen explicación más satisfactoria, por encontrarse los materiales envueltos en fango ,órevestidos de al-v gunpreservativo que ha impedido la acción directa del agua sobre el metal. Es imposible poder deducir de la experiencia ningún resultado fijo; las circunstancias locales ,la mayor ómenor cantidad de sales disueltas en el agua del mar según el punto elegido para los ensayos ,la naturaleza del metal empleado ,yhasta su forma ydimensiones, han tenido una influencia muy marcada en el desgaste. Mallet encontró, por ejemplo, que este decrecía en la fundición con el grueso, suponiéndolo en un siglo de 3á10 milímetros, para piezas de 26 milímetros de grueso, y15 milímetros para el hierro forjado. Hay otros ejemplos de mas rápida destrucción; una bala de canon de 11,50 centímetros de diámetro, fué destruida hasta el corazón en el estrecho del Forth, en un sitio que quedaba en seco, dos horas ymedia antes de la bajamar de mareas vivas ;lo que -se supone ser favorable ála conservación ;pero sólo perdió l/lde lo que antes pesaba, convertida la mayor parte de la sustancia en carbonato de hierro. La conservación es perfecta yal exterior no acusa alteración ninguna; la inmersión data de 1564 yla extracción de 1833, lo cual da para balas de esta especie 19 milímetros por siglo. En el faro de Bell-Rock se ensayaron hasta veinticinco clases de hier- \ ros ,inclusos los galvanizados. Los que no llevaban esta preparación fueron todos oxidados con igual prontitud ,al paso que los galvanizados resistieron hasta tres ócuatro años; pero cuando pasado este tiempo, la acción química principió ádesarrollarse, la destrucción fue tan rápida como en los otros. Varias muestras de hierro fundido empleadas en el faro de Bell-Rock habían perdido cerca de la mitad en cincuenta años. En barras cuya sección trasversal era de 26 milímetros en cuadro, perdía 13, yasí en los demas. Se notó que eran más destruidas aquellas partes en donde el agua podía alojarse. Hé aquí otros ejemplos de la acción salina. Un cañón de hierro de 24 del 1leal Jorge, sumergido en Spithead durante veintidós años, presentó una incrustación de óxido de hierro de cuatro milímetros. Los del Edgard con las balas dentro, 20 milímetros al cabo de ciento treinta ytres años. Los cañones de barras de hierro forjado del MaryRose, después de ciento no- i —356 — venta ydos de inmersión ,sólo de 7milímetros ;pero lian estado enterrados yprotegidos por el fango. La parte enterrada de una ancla extraída en Sunderland álos sesenta años, tenia adherida por la ,oxidación una masa terrosa ;el resto había sufrido muy poco. Dice Minard que los pernos de la esclusa de limpia de Dunkerque estaban inutilizados once años después de puestos en obra, yatacados fuertemente los herrajes del mecanismo de las puertas giratorias, ápesar de encontrarse fuera del agua ymojadas sólo por las olas en las grandes tempestades. Hierros de 1,50 centímetros de escuadría quedaban reducidos ála mitad. Rennie (Jorge) hizo experimentos sobre cubos de hierro forjado, fundido ybronce de 1,26 milímetros de lado. Los cubos fueron sumergidos en una disolución compuesta de la siguiente manera : Cloruro sódico 122 granos. —magnésico 25 —calcico 6 Sulfato sódico 30 Total 183 Disueltos en 10 1 onzas del agua del Támesis. El hierro fundido perdió, después de setenta horas de inmersión, ^de su peso; el forjado ~- Q,yel bronce es decir, en la relación de 1,2 y3. Sumergidos en una fuerte disolución de ácido clorohídrico y25 de agua del Támesis ,el fundido perdió álas veintiuna horas -y—el for- •j53 J258 jado, ocomo 1á8. Grosbie Danson opina que el hierro forjado se deteriora más rápidamente que el fundido, ycita áMallet, que da en el aire húmedo : Fundición 42 Hierro 54 %' Acero 56 Las hojas del hierro del puente de Low Moores resulta ser para cien años' según el mismo Mallet. En agua del mar clara 5,43 milímetros. —sucia 10,26 En agua dulce clara 0,89 / « —357 — 201. Varios metales yaleaciones.—Calvert yJohnson hicieron experimentos directos sumergiendo en el agua del mar placas de 20 centímetros cuadrados perfectamente raspadas ;las sacaron al cabo de un mes ,ylimpiándolas inmediatamente ,se pesaron ;el resultado ,referido ála acción de cien litros de agua sobre un meiro cuadrado, ha sido el siguiente : Acero Hierro 27,37 Cobre en bruto —afinado ... .. 12,96 Zinc 5,66 Hierro galvanizado 1,12 Estaño 1,45 Plomo Ademas de las experiencias en el laboratorio, se hicieron en el mar libre, sumergiendo placas de 40 centímetros. Hé aquí los resultados al cabo de un mes : Acero 105,31 gramos. Hierro 99,30 Cobre 27,72 Zinc 34,34 Hierro galvanizado 14,42 Plomo virgen 25,00 —común 25,80 La acción ha sido mucho más enérgica, por la renovación continua del agua, el contacto de esta con las dos superficies, el rozamiento yel choque. Se hicieron experimentos sobre distintas aleaciones, especialmente sobre latones de composición variada. La acción de 200 litros sobre un metro cuadrado de superficie durante un mes resultó ser COMPOSICION. CANTIDAD d¡suelta. 50 1,110 50 10,537 »» loo 11,647 Latón Cobre puro Zinc puro. . Hierro 358 — COMPOSICION’. disuelta. /Cobre .. G6,00 3,667 Latón del comercio <Zinc ..32,50 3,334 1(Hierro yplomo. . . ..1,50 0,570 100,00 7,571 /Cobre .. 70,00 4,226 Metal de Kuntz, en hojas.. Zinc r. . . .. 29,20 2,721 (Hierro yplomo. . . ..0,80 0,438 100,00 7,385 /Cobre .. G4,00 2,697 Idem en barras <Zinc .. 35,00 3,493 (Hierro yplomo. . . .. 1,00 0,501 100 6,691 /Cobre .. 50,00 7,042 Latón preparado <Zinc .. 48,00 3,477 (Estaño .. 2,00 0,363 100,00 10,882 Se observa que la acción respectiva varía con las cantidades en comlunación ,yque la adición de una pequeña cantidad de otro metal ,hace variar la acción sobre el cobre yel zinc. En el latón puro es atacado el zinc más rápidamente ypreservado el cobre; al reves de lo que sucede con el hierro galvanizado, el estaño parece preservar al zinc, yatraer la destrucción sobre el cobre. La diferente acción del agua del mar sobre el cobre yel metal de Muntz, pudiera provenir no sólo de la combinación del cobre yzinc ,sino también de la débil proporción de plomo yhierro que la aleación contiene. Según Robinson ,una aleación de estaño ,plomo yantimonio resiste mejor ála acción del agua del mar que otro metal óaleación cualquiera. 202. Preservativos.—En cuanto álos medios de preservar los metales de la acción salina, son infinitos los propuestos que se describen en los tratados de construcción. Desde la pintura hasta la galvanización, todos los procedimientos son aplicables. La pintura al óleo yla galvanización presentan el inconveniente de que puede el rozamiento dejar al descubierto el metal ;para este objeto son mejores los mastics yenlucidos descritos al tratar de las piedras [189], especialmente los de parafina, Ruoltz, Fulgens, etc.; yde emplear pinturas, conviene sean aquellas que tengan las mismas bases que estos mastics :hé aquí otras recetas. La pintura conserva extraordinariamente el hierro ,ydebe recomendarse álos Ingenieros el mayor cuidado en darla. La pintura de blanco de zinc es una de las mejores, porque penetra en los poros, se adhiere v forma una aleación con el hierro. El grueso de la capa de pintura, ha de ser por lo menos de 5milímetros. El mejor remedio que se ha encontrado contra la oxidación yel orín del hierro, es un barniz en que entra como parte principal el óxido de cobre disuelto en una mezcla de pez ynafta. Conviene que el barniz no sea ni demasiado claro ni demasiado espeso ;demasiado claro ,cae el óxido al fondo yno se adhiere al metal; ycuando es muy espeso, no se aplica bien yse pierde una gran parte. Con objeto de que el líquido mantenga en suspensión una gran cantidad de óxido de cobre, se prepara el barniz del modo siguiente. Se toma el óxido de cobre color de castaña (subóxido),se tuesta hasta convertirlo en óxido negro ,se hierve en aceite de linaza hasta que recobra su color primitivo de subóxido. Resulta un barniz muy secante ycapaz de suspender una gran cantidad de óxido. Después de este preservativo, el que mejor ha probado es el caoutcliouc (water-proof glue) yun barniz de asfalto ypez mineral disueltos en nafta purificada ;pero es necesario emplear gran cuidado en su aplicación yelegir bien los materiales. FIN DE LA PRIMERA PARTE.