Elementos para el estudio del problema ferroviario en España T. 1

MINISTERIO DE FOMENTO ELE MENTOS PARA EL ESTUDIO DEL PROBLEMA FERROVIARIO EN ESPAÑA RECOPILADOS BAJO LA DIRECCIÓN DEL EXCMO. SR. D. FRANCISCO DE A. CAMBÓ Y BATLLE MINISTRO DE FOMENTO. Biblioteca PixeLegis. Universidad de Sevilla. TOMO I MADRID ARTES GRÁFICAS «MATEV» Paseo del Prado, 34 1918 COLABORADORES DE ESTA OBRA D. ANTONIO VALENCIANO Y MAZERES Ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Puertos y Abogado, Jefe del Negociado de Concesión y Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. D. JOSÉ MARÍA DE ZUMALACARREGUI Y PRAT Doctor en las Facultades de Derecho y Filosofía y Letras, Catedrático de Economía y Hacienda Pública de la Universidad de Valencia. D. PEDRO PABLO DE ALARCÓN Y CONTRERAS Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, con destino en la Primera División de Ferrocarriles. D. RAFAEL MARÍN DEL CAMPO Y PEÑALVER Capitán de Ingenieros, con destino en el Primer Regimiento de Ferrocarriles. D. FELIX ESCALAS Y CHAMENI Doctor en Derecho, Vicesecretario de la Cámara de Comercio de Barcelona. D. JOSÉ TORINO V GUINOT Ayudante de Obras Públicas, Jefe de Negociado, Oficial del Negociado de Concesión y Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. D. JULIO ALVAREZ Y BUZNEGO Profesor mercantil, Oficial del Cuerpo de Profesores Mercantiles al servicio de la Hacienda Pública. D. JUAN BAUTISTA MARTÍNEZ DE DIEGO Jefe de Negociado, Oficial del Negociado de Concesión y Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. interesante  orden muy interesante Decreto  Real orden errar  cerrar Madrid;  Madrid, entiendan  entienda 7  41  1.8 7  19  2.8 7 Ultima  2.8 9  18  1.8 9  34  1." 9  44  1.8 13  26  2.8 14 Ultima  2.8 16  3  1.°  depositarlo 17  14  1.8  varios; 17  16  1.8  condiciones 19  28  1.8  desde... de modo 19  49  2.8  paseos 20  35  1."  construido 21  41  1.8  establece artículo 23  36  1.8 Tonelada 25  1  que todas 25  37  por otro muy hasta haya puede cual el uso evitar hasta esa posibilidad les lo fondos necesarios para depositarla varios, concesiones desde... a... de modo pasos construída establece el artículo Por tonelada que en todas por otra Real hashaga pueda cuál es el uso evitar esa posibilidad le los fondos para tarifa convenientes aquellos establecer de la triunfaron, con esta 41  5 de  la nota.  1875 41  15  2.8 impiden 43  16  1.8  individuo que se hallan 43  27  2.8  inútiles 43  30  2.8 por fin a salvo 44  3  2.8  nulidad 45  44  1.8  la 45  42  2.8 lo extremo 47  18  1.8  nacional 47  36  1.8  el alcalde 50  17  1.a  ministro 50  31  1.8  por altas 53  49  2.8 de extranjero 54 43-44  1. 8 garantía las 55  50  1.8  con se 58 Ultima  1. 8 primado 58 44-45  9.8 ArenysdelMar 59  12  1,a Noroeste 59  19  1.8  Henajeros 62  21  9.. los 64  23  del texto  l agrícolas; un régimen 65 11 y siguientes en este título 5.°, se omite por comple- to para cvitarifas conveniente, aquellas restablecer en la triunfaron con esta . 1873 impide individuo se hallan útiles por fin dejar utilidad las todo extremo racional al alcalde Ministerio que por altas del extranjero garantía de las con que se privado Arenys de Mar Nordeste Henarejos dos agrícolas, de un régimen en este título, se omite por completo para evitar moles- 25  45 26  35  1." 28  40  1.' 31  34  2.8 32 Epígrafe general de la Instrucción de 15 de Febrero de 1856 33  16  2.° 33  24  2.8 37  41  2.° 39  9  1.8 40 27 del texto. FE DE ERRATAS Pág.  Linea  Col. Dice  Debe decir Pág.  Linea  Col.  Dice  Debe decir -  --• tar molestas  tus e inútiles e inútiles re-  repeticiones, peticiones,  puesto que sepu esto que  raí forzoso exserá forzoso  ponerla miauexponerla  ciosamente en minuciosa-  el 5. 0 , cansamente en el  precio al estoconsagrado  cho de esos feal estudio de  rrocorriles en esos ferro-  todos sus ascarriles en  poetas todos sus aspectos 67  27  resignan  resignaban 67  29  política, ecopolitica econónómica  mica 68  26  instrumentos instrument í tilos  útiles 08  .33  útil apropiado útil, tipropi0do 68  37  los cuales  las cuales 68  41  Ministerio  Ministerio de Fomento 69  10  que encla-ye  que se excluy,,ii 69  12  adornas  adorno (39  36  1870  1; 11;ii 69  35  el Real decreto 01 Real decreto 69  45  vienea  venían 70 99- 03  31 de Mayo y 31 de Mayo do 30 de Junio  1873 y 30 de de 1874  Junio de 1874 71  25  dicho el capídicho en el capítulo  tallo 71  3(3  para revisión  para la revisión 72  11  1.8 queda contado queda, contado 72 10 del texto  concesión  construcción 73  21 del texto  haciéndola  haciéndolo 74 Puntos en la lí- Hay líneas de Véase la adición n ea 31, al  puntos  muy imp rterminar el  tante que se art. 2.°  inserta a continuación de la • fe de erratas. 76  28  1 961  1861 79  21  1.0  construir  constituir 79  52  2." abonos  bonos 81  18  1."  parte y en  parte proporciocional y en determinadas terminadas estaban  estaba exclusivo;  exclusivo, do  todo quiebra  quiebras Badollano  Vadollano Al ro orch oz  Almorchón El de 184$ El de 18-ti, completado y modificado por lo dispu e sto en los artículos 46 al 49 de la ley general de ferrocarriles de 3 de Junio de IS3;"i 83  33  1.8 90  2 del texto 94  18 del texto 99  1  a 99  5 101  3 101 105 15 de la casilla «Régimen financiero de lo ley empresas, y 12 de la «Régimen jurídico de las emprei;assi.›. X  FE DE ERRATAS NOTA IMPORTANTE En la página 74, columna primera, termina la «Ley de 9 de Marzo de 1855, mandando recoger y canjear las acciones u obligaciones entregadas hasta ahora en pago de subsidio a los ferrocarriles» en el art. 2.° último de la misma que con él queda completa. Los puntos que vienen a continuación constituyen una errata y deben sustituirse por el siguiente epígrafe: -Ley de 22 de Mayo de 1859, creando obligaciones del Estado por ferrocarriles para cubrir las subvenciones concedidas a las Empresas.» A esta ley pertenecen todos los artículos que siguen a los puntos, y para que quede completa se insertan a continuación su encabezamiento y primeros artículos, hasta el 9.", que yo figura en dicha página 74. Dice así la ley: Ministerio de Hacienda. Doña Isabel 11, por le gracia de Dios y la Constitución.  Artículo primero. El Gobierno creara la correspondiente cantidad de obligaciones del Estado al portador por ferrocarriles, para pagar a las Empresas concesionarias el importe de las subvenciones asignadas basta la fecha a las respectivas líneas por las leyes que han autorizado su construcción. Art. 2." Dichas obligaciones se aplicarán, además, al canje necesario, prevenido en la ley de 9 de Marzo de 1855, de las acciones de carreteras y ferrocarriles mencionados en la misma, y al de las que se hubiesen emitido posteriormente para subvenciones, con autorización legal siempre que lo reclamen los tenedores de éstas. Art. 3." Para satisfacer a la Empresa del camino de Alar a Santander la subvención que en acciones le esta declarado, se creará la cantidad necesaria de obligaciones especiales que corresponda, según los términos y condiciones particulares de esta concesión. Art. 4.° La emisión de estas obligaciones y su entrega a las Empresas se harán a medida que deba abonárseles lo que le corresponda, según los términos de su respectiva concesión. Art. 5.° Al pago de los intereses y amortización de estas obligaciones se destinará todos los años el 7 por 100 del capital nominal emitido hasta 31 de Diciembre del año anterior, aplicándose a intereses 6 por 100 del capital nominal en circulación en aquel día, y el resto a la amortización, por sorteos que se verificarán en el mes de Diciembre de cada año. Igualmente se destinará el importe de los intereses a razón de 6 por 100 al año de la emisión que se hiciese en el corriente. Art. 6.° El pago de intereses y amortización de las expresadas obligaciones se efectuará por el Tesoro público con los productos de las ventas de bienes del Estado y de otras procedencias aplicado al mismo, con el reintegro de las provincias, y en su defecto con el de las contribuciones, rentas públicas y demás ingresos del Erario. Art. 7.° Gozarán estas obligaciones de todas las ventajas y seguridades declararlas en favor de los títulos de la Deuda del Estado, y serán admisibles en los afianzamientos y en cualesquiera otros actos como las acciones de las diferentes creaciones hechas para atender a las obras públicas. Art. 8.° Las subvenciones, pagaderas precisamente en metálico, se satisfarán en esta especie, y, al efecto, el Gobierno negociará en pública subasta, o por suscripción, la cantidad de obligaciones que fuese necesaria, fijándose los precios tipos por el Consejo de Ministros. Podrán satisfacerse también estas subvenciones en obligaciones a los cambios de cotización, si las Empresas conviniesen en esta forma de pago y el Gobierno la estimase oportuna. ÍNDICE DE MATERIAS Páginas  Páginas Leyes de 25 de Diciembre de 1912 y 19 de Julio de 1914 sobre ferrocarriles complementarios. (Referencia)   65 Conferencia ferroviaria de 1905 y Asamblea ferroviaria de 1918. (Referencias)   65 CAPÍTULO II PRÓLOGO  XV Advertencias al tomo 1  XXI TÍTULO PRIMERO CAPITULO PRIMERO Precedentes de la legislación ferroviaria española  Informe de 2 de Noviembre de 1844  Real orden de 31 de Diciembre de 1844 sobre concesión de ferrocarriles  Pliego de condiciones ídem íd  Modelo de tarifa ídem íd  Consideraciones sobre esta legislación  Formación de un proyecto de red principal por el Estado en 1852  Participación de las provincias y Municipios en los gastos de construcción de las líneas. Real decreto de '1853 disponiendo pasen al Consejo Real todos los expedientes de ferrocarriles  Consecuencias de este decreto: referencias al de 7 de Agosto del mismo año  Real decreto de 23 de Agosto de 1854 sobre la misma materia. (Referencia).  Ley general de ferrocarriles de 3 de Junio de 1855  Instrucción de 15 de Febrero de 1856 para su cumplimiento  Pliego de condiciones  Modelo de tarifa.  Real decreto de 7 de Abril de 1858 sobre estudio de tarifas. (Referencia)   Ley de 4 de Junio de 1863 sobre lo mismo Ley de 13 de Abril de 1864 y Real orden de 14 del mismo ano sobre clasificación y orden de construcción de ferrocarriles. (Referencia)  Decreto-ley de 14 de Noviembre de 1868 estableciendo bases para la nueva legislación de obras públicas.  Decreto y ley de 5 de Abril y 20 de Agosto de 1873 para cumplimiento del anterior. (Referencia)  Real decreto de 13 de Agosto de 1876 sobre estudio de tarifas y Real orden complementaria del 14  Ley general de obras públicas de 13 de Abril de 1877. (Varios artículos)  Ley general de ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877  Real decreto de 10 de Junio de 1881 sobre estudio de reformas en la legislación de obras públicas. (Referencia)  Proyectos de 26 de Marzo de '1892 y 28 de Junio de 1894 sobre rebajas de tarifas y compensaciones a las Empresas. (Referencia)  Convenios de 14 de Junio de 1896 y proyec- to de 3 de Julio sobre lo mismo. (Referencia)  64  y Ley de 19 de Septiembre de 1896 sobre lo mismo, (Referencia)  a) Disposiciones sobre franquicia arancela- 3  ria del material de ferrocarriles en la le- 4  gislación de 1844. (Referencia)   137 Real orden de 15 de Diciembre de 1851 de- 18  clarando libres de portazgos los carros que 19  conduzcan dicho material. (Referencia)   88 23  Reales órdenes de 10 de Marzo y 21 de Junio 9.1  de 1852 sobre exención de ciertos derechos a favor de dicho material. (Reforen- 95  cia)   (i8 Real orden de 19 de Agosto de 1853, Real 25 decreto de 23 de Septiembre del mismo, Instrucciones de 19 de Octubre del mismo y Real orden de 28 de Septiembre de 1854 26  sobre dicha materia (Referencias)   68 Ley general de ferrocarriles de 3 de Junio 27  de 1855. Número 5.° del artículo 20   68 Reglamento de 15 de Febrero de 1856 y Real 28  orden de 11 de Abril del mismo año para cumplimiento de aquel artículo de la ley  28  (Referencias)   68 Circular de 12 de Julio, Reales órdenes de 5 32  de Agosto y 8 de Octubre y circulares de la 35  misma fecha y de 16 de Diciembre de 1857, 38  todas aclaratorias. (Referencias)   68 Reales órdenes de 31 de Agosto de 1861, 2 40  de Febrero, 27 de' Septiembre, 21 de No- 40 viembre y 31 de Diciembre de 1862, 29 de Enero y 1. 0 de Agosto de 1863, 3 de Mayo de 1864, artículo 18 de la ley de Presupuestos de 25 de Junio del mismo año, 40 Circular de 24 de Marzo de 1865 y Reales órdenes de 11 de Julio siguiente, de 13 de Agosto y 20 de Septiembre del mismo año, 41  todas complementarias y aclaratorias sobre la misma materia. (Referencias)  68 a 69 Reales órdenes de 2 de Marzo y 29 de Abril 48  de 1868 sobre lo mismo. (Referencias)....  69 Real decreto de 9 de Febrero de 1871 para estudio de este asunto   69 48  Real decreto y Real orden de 23 de Enero de 1872, Decreto de 8 de Mayo de 1874, 50  Real decreto de 16 de Julio de 1872 y Real orden de 26 de Agosto siguiente, Regla- 58 mento de 15 de Abril de 1873 y Orden de 27 de Junio siguiente, Ordenes de 31 de Mayo de 1873, 30 de Junio de 1874, Real 64 orden de 10 de Marzo de 1875, Real decreto de 24 de Abril de 1877, ley de Presupuestos de 11 de Julio del mismo año y Real orden de 13 de Febrero de 1879 sobre 64  la misma materia. (Referencias)   7t) Real orden de 14 de Octubre de 1879 fijando una fórmula para el cálculo del plazo de 6(3  franquicia arancelaria   76 Ley general de ferrocarriles de 23 de NOVil`111•• 65  bre de 1877. Núm. 4 del art. I')   -; I 8(3 87 89 X11  ÍNDICE DE MATERIAS Páginas Ley de (i de Julio de 1888 y 24 de Septiembre do 1896 sobre supresión de lo franquicia arancelaria. (Referencias)   71 Ley de 14 de Marzo de 1904 sobre venta de material inútil. (Referencia)   71 Ley de 20 de Marzo de 1900 y Arancel de 23 de Junio siguiente. (Referencia)   71 Fórmula para la aplicación de la Real orden de 14 de Octubre de 1879 y ejemplo numérico   72 h) Discusión parlamentaria de la ley de 1850 sobre auxilios directos a las Empresas   72 Ley de 20 de Febrero de 1850 sobre concesión de la garamia de un mínimun de interés y aniortizaciOn   73 Real decreto sobre emisión y pago de las obligaciones de ferrocarriles de 21 de Noviembre de 1852    73 Leyes de 9 de Marzo de 1355 y 22 de Mayo de 11159 recogiendo y canjeando las acciones y obligaciones entregadas como subsidio a los ferrocarriles y creando obligacio- 11PS especiales para cubrir las subvenciones.  74 Ley (le I." de Marzo de 1891 sobre anticipo dcc subvenciones. (Referencia).   75 Real orden complementaria de 29 de Marzo de 1/ (71 (Referencia)   76 Ley de 20 de Julio de 1862 sobre subvenciones a ferrocarriles hulleros. (Referencia)   76 Real l'( . 1(11 de 26 de Noviembre de 1852 modi ficando la de 29 de Marzo de 1851. (Referencia)   76 Ley (1• , i l aasupkwsu)s de 11;94 modificando el subvenciones. (Referencia)   76 RedIder reto  29 de Diciembre de 1666 sobre la,,;(',1, de lineas. (Referencia)  Ra . a1( órdcia . s (le 25 de Mayo y 22 de Junio del  sabr• pai;-o de intereses por antisubvellrli ° 1 “ ls • (Acfcrencia)  Dec, el.,  7 do Noviembre de 1808 sobre raa.-erianes   77 22 l• Enero de 11189 sobre  liondo de auxilios a las Empresas.  78 - 1): , cr:Ao de 5 de :da-yo de 1869 sobre la mis'. 1Ylit  SI C1 n 1 nn rdea de II da febrero de 1876 consul- COIISCP/ de Estado la forma de entregar l a s subvenciones. (Referencia)  Ley (.le 5 de Julio de 1870 concediendo un anticipo a z il.; . unas Empresas. (Referencia).  89 Art. O." de la Lev de 21 de Junio de 1876 sobre arreglo de la Deuda   82 Reales órdenes de 21 y 25 de Agosto declarando que las concesiones no dan derecho a subvención. tReferencial   82 Ley general de ferrocarriles de 1877. (Referencii•)  82 Real orden de 17 de Abril ele 1878 publicando el informe del Consejo de Estado  Ley de 17 de Mayo de 1878 disponiendo el pago en metálico de las subvenciones y la amortización de ciertas especies de Deuda.  85 Ley de Presupuestos y Real orden de 11 de Agosto de 1390 sobre conversión de subvenciones en anualidades. (Referencia)  Ley de Presupuestos de 1893 sobre la misma materia. (Referencia)   86 Leyes de 25 de Diciembre de 1912 y 19 de Julio de 1914 sobre ferrocarriles complementarios. Subvenciones a los mismos. (Referencias)  Ley de 24 de Julio de 1918 sobre electrificación de la rampa de Pajares, (Referencia).. CAPÍTULO III Ley de 28 de Enero de '1848 sobre Compañías mercantiles por acciones. (Varios artículos)  Páginas Ley de II de Julio de 1856 sobre constitución de las Compañías concesionarias de ferrocarriles   90 Ley de 11 de Julio de 1860 y Reales órdenes de 25 de Julio y 31 de Agosto del mismo año modificativas de la Ley de 1850. (Referencias)   91 Ley de 29 de Enero de 1862 fijando el límite de emisión de obligaciones por las Compañías   92 Real arden de 17 de Febrero de 1862 dictando regla para la ejecución de la ley anterior.  93 Ley de 20 de Julio de 1862 y Real orden de 19 de Mayo de 1872 autorizando a las Compañías francesas y belgas para ejercer todos sus derechos y litigar en España. (Referencias)   97 Circular de 1.° de Marzo de 1864 haciendo responsables a los delegados del. Gobierno cerca de las Compañías de ciertas infracciones de éstas en cuestiones financieras. (Referencia)   94 Real orden de 31 de Julio de 1864 determinando la forma en que las Compañías concesionarias de obras públicas pueden hacer uso del crédito   95 Real orden de I.° de Septiembre de 1864 sobre emisión de obligaciones hipotecarias y otros extremos   96 Circular de 1.° de Noviembre de 1866 reclamando datos para conocer el estado económico de las Compañías concesionarias de obras públicas   97. Decreto de 23 de Octubre de 1868 derogando la legislación especial de Sociedades anónimas  98 Ley de 19 de Octubre de 1869 declarando libre la creación de Bancos y Sociedades anónimas. (Referencia)  100 Ley de quiebras y suspensión de pagos de 12 de Noviembre de 1869. (Referencia)  100 Orden de 9 de Abril de 1873 y resolución de 14 del mismo mes y año sobre régimen de las Sociedades no acogidas al Código de Comercio. (Referencias)  100  Código de Comercio de 1885. (Referencia)  100 Reales órdenes autorizando a la Compañía de M. Z. A. para emitir obligaciones hipotecarias. (30 de Enero de 1883 y 9 de Junio de 1885)  100 Cuadro sinóptico de la legislación ferroviaria española  104 a 109 TÍTULO SEGUNDO CAPITULO PRIMERO División en períodos legales de las concesiones de los ferrocarriles que se encuentran en explotación y relación de las mismas por orden cronológico  113  Cuadro núm. 2. Primer período, 1844  Vía nornal  114  Cuadro núm. 3. Segundo período, '1855  Vía normal  115  Cuadro núm. 4. Tercer período, 1868  Vía normal.  116  Cuadro núm. 5. Cuarto período, 1877  Vía normal  117 Apéndice al cuadro núm. 5. Plan de ferrocarriles complementarios  118 Cuadro núm. G. Ferrocarriles del Estado. Vía normal  118  Cuadro núm. 7. Primer período, 1844  Vía estrecha  119  Cuadro núm. 8. Segundo período,1855  Vía estrecha  119  Cuadro núm. 9. Tercer periodo, 1868  Vía estrecha  119 77 86 INDICE DE MATERIAS  XIII Cuadro núm. 10. Cuarto período, 1877. Vía estrecha..  Cuadro núm. 11. Ferrocarriles del Estado. Vía estrecha  Cuadro núm. 12. Resumen.  CAPÍTULO II Resumen numérico de las concesiones por años y períodos legales  Cuadro núm. 13. Primer período,1844. Cuadro núm. 14. Segundo período, 1855. Cuadro núm. 15. Tercer período, 1868 libre   Cuadro núm. 16. Cuarto período, 1877  Cuadro núm. 17. Promedios anuales  CAPÍTULO III Concesiones con régimen especial Páginas Cuadro núm. 19. Compañía de los Ferrocarriles de M. Z. y A  Cuadro núm. 20. Compañía de los Ferrocarriles Andaluces  Idem . Compañía de los Ferrocarriles de M. C. y P  Idem. Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España  Idem. Compañía de los Ferrocarriles de M. del C. a Z. y de O. a V  Cuadro núm. 21. Compañías restantes de vía normal  Cuadro núm. 22. Compañías de vía estrecha  Cuadro núm. 23. Resumen ....... Nota. Proyectos de doble vía de las Compañías del Norte y de M. Z. y A  Apéndice al título II. Clasificación general de los ferrocarriles de España  143 Páginas 120 122 122 123 124 125 126 127 128 129 133 134 134 134 135 136 137 141 142 Gráficos correspondientes el titulo (Colocados al final del titulo) Gráfico núm. 1 O. Longitudes de los  131  distintos períodos legales. Gráfico núm. 2 (II). Promedios anuales 132  de cada período legal. CAPÍTULO IV Agrupación en líneas de las concesiones de las distintas Compañías Cuadro núm. 18. Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. ADVERTENCIAS AL TOMO PRIMERO Este primer volumen abarca lo que pudiéramos llamar el aspecto orgánico del problema ferroviario en España. De los dos títulos en que se ha dividido la materia que contiene, el primero está dedicado a historiar nuestra legislación de ferrocarriles, y el segundo pone a la vista el primer resultado de aquella, enumerando las concesiones, líneas y compañías que —corno consecuencia de las disposiciones legales, de la situación económica del país y de las posibilidades financieras de las empresas que se han dedicado a esta clase de negocios— han llegado a constituir nuestra actual red de ferrocarriles. En el título primero se han insertado íntegras las disposiciones legislativas siempre que ha sido posible, dentro de los límites de esta obra, procurando evitar extractos y referencias. Con esto se han perseguido dos fines: el uno, hacer el trabajo más objetivo, librándolo de todo reflejo de opiniones personales; el otro, evitar al lector la molestia dé manejar colecciones voluminosas, que no siempre se encuentran a mano y que, faltas de índices en armonía con la estructura de este libro, hacen la consulta difícil y enojosa. Como se aspira, sobre todo, a poner de relieve la marcha de la política ferroviaria española, se han ido alternando la copia de disposiciones, la exposición histórica iy aquel comentario absolutamente indispensable, que no pretende formular juicios sobre leyes ni sistemas, sino indicar de qué modo se ha pasado de unos a otros y hasta qué punto ha permanecido fiel nuestra política ferroviaria a las orientaciones que le marcaron, en primer lugar, el informe de 18 44) y, después, las leyes de 1855, 1868 y 1877, que encarnan diversos criterios, algunos fundamentalmente opuestos entre sí. Los dos primeros capítulos del título segundo describen las concesiones otorgadas desde la primera de ellas hasta la fecha; y aun cuando todas se hayan incluidas en ambos y particularmente detalladas en el primero, se ha creído conveniente dedicar el capítulo III a señalar aquellas que por haber cambiado de régimen legal o por alguna circunstancia saliente, merecen llamarse concesiones con régimen especial. En el capítulo IV y último de dicho título, aparecen todas las compañías de ferrocarriles, especificando las líneas que explotan y detallando las diversas concesiones que existen dentro de cada línea. Toda la materia del título segundo se'refiere a los ferrocarriles llamados de uso público, ya sean de servicio general o de servicio particular, corno se indica en el apéndice a dicho título, en el que se especifica también . lo referente a la clasificación de nuestras vías férreas. De lo expuesto en el mencionado apéndice, se deduce que de todos los ferrocarriles españoles en que interviene de algún modo la Administración central, sólo han dejado de incluirse los secundarios y estratégicos, por haberse dedicado a éstos íntegramente el tomo tercero. Acompañan a este volumen dos mapas: uno histórico; y otro en que los ferrocarriles se agrupan por compañías en la forma que se ha creído más práctica, habida cuenta de la XXII  ADVERTENCIAS multiplicidad de empresas. Uno y otro no son sino la traducción gráfica del contenido del ítu lo segundo. Para confeccionarlos, se ha elegido entre los diversos mapas de España existentes, el del Instituto Geológico, porque, ofreciendo garantías especiales de exactitud, resultaba al mismo tiempo, por su tamaño, de manejo fácil. Sobre él se han colocado las líneas de ferrocarriles, ajustándose para casi todas las grandes compañías (Norte, M. Z. A., Andaluces, M. C. P. y Sur de España) a los trazados que ellas mismas han facilitado, y adoptando, para las restantes, los que figuran en los mapas oficiales Respecto a los ferrocarriles de construcción muy reciente, se han unido los puntos de origen y de término (señalados con la mayor exactitud posible), sin atenerse a su trazado verdadero, porque en el plazo marcado para la preparación de esta obra, no era • posible buscar datos precisos de los puntos intermedios en los planos que acompañan a cada proyecto. Las líneas de longitud muy pequeña no se incluyen por la dificultad que para su repre_ sentación gráfica ofrece la escala del mapa elegido. A pesar de que hemos dicho antes que los mapas eran la traducción gráfica del título segundo, hay que hacer presentes dos excepciones: c . a , que se han representado también de entre los ferrocarriles secundarios y estratégicos abiertos al servicio público, aquellos que era posible dentro de la escala, con objeto de que ambos mapas contengan todos los ferrocarriles en explotación; y z. a , que también se han señalado los transpirenaicos, no obstante hallarse en construcción, por la especial importancia que les da su carácter internacional. La premura con que se ha impreso esta obra, ha impedido corregir con el debido nscrfipulo las pruebas. A fin de evitar confusiones y errores posibles, nos vemos obligados a indicar la conveniencia de corregir el libro con arreglo a la fe de erratas que precede, antes de empezar su lectura, TITULO PRIMERO HISTORIA DE LA LEGISLACION FERROVIARIA ESPAÑOLA CAPITULO PRIMERO Régimen de concesiones de ferrocarriles Las primeras disposiciones legislativas que se dictaron en España en materia de ferrocarriles, son de fecha bastante posterior a las que regulan la construcción y explotación de las líneas férreas en casi todas las demás naciones de Europa. Este retraso es perfectamente explicable, porque desde el 6 de Octubre de 1829 en que se verificó el primer ensayo técnico, completamente satisfactorio de la locomotora de Stephenson, seguido de la apertura solemne del primer ferrocarril de servicio público, el de Liverpool a Manchester en 15 de septiembre de 1830, hasta 1844 en que se publicó el informe oficial sobre las condiciones generales, bajo las cuales se han de autorizar las Empresas de los Caminos de Hierro y el pliego de condiciones generales para la concesión de los ferrocarriles, mientras la mayor parte del mundo disfrutó un período de paz y de florecimiento económico, España atravesó, como es bien sabido, uno de los más difíciles y dolorosos de su historia. Cuando terminada la primera guerra civil y las peturbaciones políticas que inmediatamente la siguieron se pudo pensar en el fomento de los intereses económicos, resultó, como era lógico, que mientras los elementos directores, y todavía más los poseedores del ahorro nacional, necesitaban orientarse en estas materias apenas conocidas por referencias, los Ingenieros y los hombres de negocios extranjeros, con una práctica ya de catorce años de construir y explotar ferrocarriles en Inglaterra, Bélgica y varios estados de Alemania, se anticiparon y dieron principio a los estudios de algunas líneas. Naturalmente, las consideraron como colocación ventajosa para los capitales de sus naciones respectivas y hasta como instrumentos provechosos para el desarrollo de su economía, y base para estos dos propósitos, era la esperanza de aumentar en grande escala, mediante la facilidad de transporte, la explotación de nuestras riquezas agrícolas y mineras como objetos directos de consumo o como base para la industria francesa e inglesa de aquella época. Ese cambio de primeras materias, para cuya explotación presentaba España grandes ventajas, por productos manufacturados extranjeros que 'podían obtenerse en otros países con mayor facilidad y baratura que aquí, era considerado dentro de los principios económicos de la época como altamente beneficioso para los dos paises, porque especializado cada uno en la producción de aquellos artículos que obtenían mejores y más baratos, podían conseguirse éstos en todas partes al precio más ventajoso posible. Antes, por consiguiente, de que se hubiesen fijado en España orientaciones para una politica ferroviaria, algunos financieros ingleses concibieron el proyecto de construir aquí algunos ferrocarriles y enviaron para estudiarlos al mismo Stephenson, quien recorrió con este propósito una parte de Castilla. Hechos esos primeros estudios, se dirigieron aquellos financieros al Gobierno español y así, antes de haberse podido decidir por el sistema más provechoso de construcción y explotación, teniendo en cuenta las experiencias del extranjero y nuestras circunstancias especiales, se encontró éste con unas proposiciones que, dadas las tendencias y hasta las simpatías que entonces dominaban entre las clases directoras españolas y el estado de nuestra política exterior e interior y nuestra situación financiera, constituyeron un pie forzado y marcaron ya una orientación definitiva. Pidió informe el Gobierno sobre estas proposiciones a la Dirección General de Caminos, Canal les y Puertos, la que comisionó a este efecto a los Ingenieros D. Juan Subercase, Inspector General del Cuerpo, y D. Calixto de Santa Crruz y D. José Subercase, Ingenieros primeros, cuyos méritos no RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES TOMO I se pueden encarecer debidamente en este lugar, pero si colegirse del que tiene el informe que redactaron que, por ser el primer documento español sobre ferrocarriles, por las ideas que en él se exponen y la época en que fué redactado y por las divergencias entre sus orientaciones fundamentales y las de la legislación que le siguió, merece una atención especial y justifica que se inserte íntegramente a continuación. Informe dado en 2 de Noviembre de 1844 por una Comisión de Ingenieros de caminos de la Dirección general del ramo, y adoptado por ésta al proponer a la aprobación del Gobierno las condiciones generales bajo las cuales se han de autorizar las Empresas de los caminos de hierro Si para los caminos de hierro hubiese establecida en España una legislación especial, como en otras naciones, muy fácil sería de evacuar el informe que V. S. ha pedido a la Comisión sobre las propuestas que se han hecho para construir por empresa esta clase de obras en la Península. La Comisión, en tal caso, no tendría más que examinar si las propuestas venían acompañadas de todos los datos y documentos que la ley exigiese, y si estos datos y documentos tenían las circunstancias que la misma hubiese prescrito. Pero nada hay establecido entre nosotros sobre el particular de caminos de hierro; encuéntrase, además, suma divergencia en los pliegos de condiciones propuestos por las compañías que, hasta ahora, han solicitado del Gobierno concesiones, o sea privilegios exclusivos para construirlos y explotarlos; adviértese también que en casi todos estos pliegos de condiciones se tienen muy presentes, como es natural, los intereses de las empresas, o, más bien, de las compañías proponentes, dejando muy en descubierto los del Estado y los del público. Por todas estas razones, la Comisión ha creído que, antes de entrar en el examen especial de la propuesta de ferrocarril que motiva este informe, debía proponer a la Dirección y al Gobierno los principios generales que en concep- to de la misma deben servir de bases a todas las concesiones de esa especie. La Comisión, para emitir su dictamen, ha tenido presentes los diversos medios que se han empleado en todas las naciones donde se han construido o se están construyendo muchos caminos de hierro, para subvenir a los gastos de su construcción; los diferentes sistemas que en las mismas se han adoptado, y requisitos preliminares que se han exigido para proceder a su concesión definitiva cuando se ejecutan por empresas particulares en todo o en parte, y las opiniones que se han publicado por un gran número de economistas e ingenieros sobre la libertad más o menos lata que deben darse a las compañías empresarias de obras públicas, especialmente en este caso de los caminos de hierro. En Bélgica se han hecho los caminos de hierro por el Gobierno; en Francia, por el Gobierno y las compañías, tornando el primero a su cargo la parte más difícil y costosa, cual ,es siempre la explanación del camino y las obras de arte, dejando a las segundas la colocación de los ferrocarriles y la explotación, con todo el material necesario al efecto. Ultimamente se ha recurrido, además, en la misma nación, a la cooperación de las provincias y pueblos por donde pasa el trazado. En Inglaterra, todos los carriles de hierro han sido construidos, hasta ahora, exclusivamente por las compañías. En los Estados Unidos de América se han construido los caminos de hierro indistintamente por compañías y por los diferentes Estados de la Unión, siendo hasta ahora mayor la extensión construida por las compañías. En Rusia, en Alemania y en los demás Estados de Europa donde se ejecutan caminos de hierro, la regla general es construirlos por cuenta de la Administración, y en los que se hacen por compañías, casi siempre toma el Estado una parte más o menos considerable. Al observar esta variedad de sistemas empleados para llevar a cabo la construcción de los caminos de hierro, naturalmente ocurre preguntar cuál de ellbs será el más conveniente. Y, en efecto, esta cuestión ha llamado grandemente la atención de los economistas y de los Gobiernos, desde que la extensión que ha tomado este género de comunicaciones en algunos países y el ardor con que es acogido en todos los otros, ha hecho prever que puede llegar un día en que, reducidos a la nulidad todos los demás medios de conducción, ejerzan los caminos de hierro y sus compañías una especie de monopolio sobre un objeto tan importante y vital como es el transporte de todas las personas y mercaderías de un país. Unos están por la ejecución de estos caminos por empresas particulares, y otros opinan, por el contrario, que deben hacerse por la Administración pública. Sería demasiado prolijo, para un informe corno éste, entrar en el examen crítico de las numerosas razones que se han alegado por una y otra parte. Ellas han sido discutidas y dilucidadas ampliamente en las Cámaras francesas y en las Cámaras belgas, en los periódicos industriales y en un sinnúmero de obras dadas a luz sobre este objeto especial por ingenieros y publicistas distinguidos. La Comisión cree, en vista de todo, que la preferencia en favor de este o del otro sistema debe decidirse por las circunstancias particulares de cada TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  5 país; ya con respecto a su riqueza agrícola, industrial y comercial; ya con respecto a las dificultades que presenta la superficie de su suelo para la aber, tura de estas vías de comunicación; ya con respecto a su población más o menos compacta, reunida en grandes centros o diseminada en pequeñas poblaciones; ya con respecto a la abundancia o escasez de capitales, que hacen bajar o subir el interés del dinero de que necesitan grandes sumas estas empresas; ya, finalmente, con respecto a la inclinación y hábito de sus habitantes a reunirse en asociaciones y arrojarse en especulaciones arriesgadas, y al conocimiento más o menos vulgarizado de los elementos necesarios para formarse una idea, siquiera aproximada, de los resultados de estas grandes empresas, porque de la reunión de estas circunstancias, en un sentido adverso o favorable, depende que los caminos de hierro sean causa o efecto de la riqueza pública. En el primer caso, es evidente que la Administración pública deberá tomar sobre sí el todo o parte de la construcción, a no ser que los elementos naturales de la riqueza del país sean tales que ofrezcan, con la esperanza de su pronto desarrollo mediante los caminos de hierro, una indemnización competente. Sin embargo, es necesario convenir que la posición económica de los Gobiernos podrá obligarles algunas veces a admitir condiciones más o menos duras de parte de las compañías, a trueque de proporcionar al país, aunque sea incompletamente, este poderoso medio de prosperidad y civilización. Mas prescindiendo de las circunstancias particulares que pueden facilitar más o menos la formación de las compañías, o bien hacer necesaria la cooperación del Gobierno en todo o en parte, y considerando la cuestión de una manera abstracta y general, la Comisión opina que, donde quiera que el Gobierno tenga su crédito bien sentado, es preferible ejecutar los caminos de hierro por cuenta del Estado. No caben aquí, como ya se ha dicho, las muchas razones en que puede apoyarse esta opinión; por consiguiente, prescindiendo de la conveniencia de que este resorte poderoso de acción administrativa, tanto en lo político como en lo militar, esté en las manos del Gobierno, y sin detenernos en referir los abusos y vejaciones que han hecho sufrir al público la codicia y prepotencia de compañías poderosas, sólo diremos que la construcción por cuenta del Estado es el único medio de que los caminos de hierro produzcan completamente el efecto que de ellos se debe esperar, porque sólo de este modo se podrá conseguir que los transportes de personas y mercaderías se reduzcan al mínimo precio posible, esto es, a aquel en que los derechos percibidos produzcan lo estrictamente necesario para el sostenimiento del camino después de amortizado el capital que se empleara en su construcción; sólo de este modo podrán hacerse o p ortunamente en las tarifas la variaciones convenientes en beneficio de ciertos artículos naturales o manufacturados, cuya extracción o importación convenga fomentar, o las que sean necesarias para obtener un justo equilibrio entre los ingresos y los gastos del ferrocarril, y para hacer entrar inmediatamente al público en el goce de todas las mejoras, economías y adelantamientos que continuamente se hacen en todos los objetos que constituyen los gastos de entretenimiento y explotación de los ferrocarriles. Jamás se podrá llegar a este resultado por medio de las compañías, las cuales precisamente han de ganar algo después de satisfechos aquellos gastos; y su tendencia, naturalmente egoísta, es y será siempre la de obtener mayores ganancias posibles dentro de máximum de tarifa que se les haya concedido. Alguna vez, para conseguir este objeto, las convendrá rebajar el límite señalado, pero será siempre para hacer pesar sobre la generalidad de la industria la mayor contribución posible en recompensa del beneficio que realmente la hacen, aunque sin cuidarse mucho de que éste sea grande o pequeño, porque, a la verdad, su incumbencia no es cuidar de los intereses de los pueblos, sino de los suyos propios. El Gobierno, por el contrario, no tiene otros intereses a que atender más que los públicos; por consiguiente, puede y debe rebajar las tarifas hasta el punto que antes hemos indicado, y aun podrá pasar más adelante, porque podrá cargar sobre los fondos generales una parte de los gastos de entretenimien- to, siempre que el beneficio que estos fondos produzcan en el fomento de la riqueza pública indemnice completamente de aquel gasto, como podrá suceder en algunos casos. Esto manifiesta también que el Gobierno puede emprender con grande utilidad de la nación muchas líneas de caminos de hierro que para una empresa serían ruinosas, porque no le produciría ningún dividendo; el dividendo de los Gobiernos consiste únicamente en el aumento de la riqueza pública y del bienestar de los gobernados, y he aquí la principal razón porque una Administración fuerte y acreditada es preferible a las compañías para la construcción de los caminos de hierro. 1La nación belga, que entre todas las naciones del mundo es quizá la que reúne circunstancias más favorables para la formación de compañías, ha acordado, sin embargo, hacer los caminos de hierro por cuenta de la Administraciód pública, así como se habían ejecutado ya en la misma casi todos los canales de navegación; las tarifas de los caminos belgas son, en consecuencia, las más bajas que se conocen, y aun puede esperarse que se disminuyan con el tiempo. Cuando la Administración de un país, por no poder o no querer sufragar por sí misma a la creación de los caminos de hierro (que pueden considerarse ya como una necesidad pública vital de las naciones civilizadas), recurra por este efecto a las compañías, debe procurarse que sea bajo condiciones que concilien las pretensiones siempre exageradas de RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  TOMO I éstas con los intereses públicos, que no tienen en tales contratos más defensor que el Gobierno. Es menester no dejarse alucinar por la idea hipócrita de que van a emplear sus capitales en beneficio público; porque si bien esta proposición es cierta, para completarla debería añadirse: con el objeto de apropiarse la mayor parte posible de las utilidades producidas, dejándole al público solamente el goce de aquella parte que sea compatible con su máximo dividendo. Ahora bien; este dividendo es una contribución que gravita sobre la masa de los intereses públicos; es, a la verdad, una parte de la riqueza creada por el camino de hierro, que representa el premio industrial de los que los construyeron a sus espensas, dejando aún otra parte a beneficio de la nación; pero esta última parte será la mínima posible si no se pone freno a las compañías. Las tarifas determinan esta distribución de las utilidades del ferrocarril entre el público y las companías; por consiguiente, cuando éstas son arbitras absolutamente de señalar las tarifas y de variarlas a su antojo, y aun cuando sólo puedan hacerlo bajo de una tarifa máxima que se haya estipulado, es claro que la tarifa subirá o bajará hasta tanto que la distribución expresada sea la más favorable a la compañía. Justo es y conveniente que las compañías ganen, y que ganen mucho; pero todas las cosas deben tener su límite, y mucho más aquí donde los beneficios de la compañía contribuyen de dos maneras a disminuir los heneficos del público: la primera, por la mayor retribución que pagan las personas y efectos que transitan por el camino bajo el régimen de dicha tarifa, y la segunda, y más importante, por el gran número de personas y de efectos que no la pueden soportar, a lo menos en toda la extensión de la línea de ferrocaril. Tal producción de la agricultura o de la industria que con los derechos de la tarifa establecidos podrá entrar en concurrencia a 30 leguas de distancia, podría tener la misma ventaja a GO u 80 si las tarifas se redujesen a la mitad: tul obrero o artesano, que podría llevar la fuerza de sus brazos o de su inteligencia a puntos en que hace falta, y donde podría encontrar su subsistencia y la de su familia, no podrá verificarlo, porque se lo impide la altura de las tarifas. El dividendo que perciben las compañías. disminuyendo el transporte de hombres y mercaderías, dificulta la distribución del trabajo físico e intelectual; desalienta la producción agrícola y fabril; disminuye la riqueza y los goces de todas las clases de la sociedad; paraliza hasta cierto punto todos los buenos efectos que debían esperarse de los ferrocarriles; no deja apreciar a los habitantes del país todo el N , a lor y mérito de este admirable descubrimiento, y por tina especie de fuerza repulsiva coloca los pueblos a mayor distancia de la que debieran tener, para todos los efectos indicados, en virtud de la construcción del camino de hierro. Deber es, por consiguiente, del Gobierno, precaver estos perniciosos resultados cuando lleguen a hacerse demasiado sensibles, en el caso posible de ganancias exhorbitantes de una empresa. Porque sería chocante, por cierto, que la admirable y magnífica invención de los caminos de hierro, que tantos bienes puede producir a la humanidad, sirviese únicamente para engrosar sin límites a un corto número de grandes capitalistas, quienes fijando las tarifas en el punto en que mayores ganancias les puede producir dejasen solamente al público aquella parte de beneficios que ellos no pueden explotar sin suicidarse, y lo que es peor aun, disminuyen en gran parte la suma de los bienes públicos. que el camino debiera producir. Para remediar hasta cierto punto estos graves inconvenientes, se establece en todas partes entre las condiciones de la empresa una tarifa máxima; pero como el cálculo del coste de las obras no puede ser más que aproximado; como los datos estadísticos que sirven para regular el producto de los transportes de personas y mercaderías, que podrán hacerse por el camino inmediatamente después de construido, estén sujetos aun a mayor incertidumbre; como el impulso que recibirán la agricultura, la industria, el comercio y la movilidad de las personas porla existencia del ferrocarril sean casi imposible de prever, suele darse mucha latitud a esta primera tarifa para que no sean perjudicados los intereses de la empresa en los primeros momentos, cuando los productos líquidos han de ser necesariamente menores, y casi siempre las mismas empresas las rebajan por su propio interés. Esto manifiesta que esa primitiva tarifa no es muy importante; así es que en Prusia se deja por los tres primeros arios de la concesión al arbitrio de las compañías, y luego se fija por el Gobierno con más conocimiento de los productos del camino y de las utilidades de la empresa. En lo que importa fijar la atención, no es tanto en la cuota de las tarifas cuan- to en el producto líquido que percibe la empresa después de satisfechos todos los gastos, porque con tarifas muy bajas se pueden obtener a veces más bien que con las altas ganancias exhorbitantes, lo cual prueba que aun podrían rebajarse más en beneficio público, sin privar a la compañía de ganancias considerables. pero contenidas dentro de límites razonables. Para conciliar, pues, cuando llegue un caso semejante, los intereses de la empresa con la utilidad 'pública, única causa que pueda autorizar las conce- i siones, a las cuales acompaña la facultad de desposeer a millares de propietarios y todos los demás derechos en que la empresa subroga al Estado, se ha reconocido en todos los países la necesidad de reservarse el derecho de revisar las tarifas en ciertas épocas y circunstancias para rebajarlas, si fuese necesario, bien que haya diferencia en la manera de verificar esta revisión o reforma. TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  7 En Francia, donde por punto general el Gobierno hace el camino y las compañías sólo se encargan de la explotación, la cual se adjudica en pública subasta, no cabe el derecho de revisión. Pero cuando las compañías lo hacen todo por su cuenta, aun en caminos de poca importancia, que sólo sirven para el servicio de las minas (como es entre nosotros el que se ha propuesto construir desde San Juan de las Abadesas a Rosas), se ha establecido el derecho de revisión de las tarifas, en unos contratos, de veinte en veinte años, y en otros posteriores, de diez en diez. ' En Prusia se ha establecido, por principio general, que la revisión de los peajes se hará en períodos de tres a diez años cada uno, según lo disponga el Gobierno; en cuanto a la explotación, se admite la libre concurrencia, dejando a las compañías la facultad de fijar el derecho que han de pagar los concurrentes, con tal que su producto no pase de un 10 por 100 del capital empleado para los transportes. En Bélgica se ha dicho ya que los caminos de hierro generalmente se hacen por el Estado; pero en los pocos que ejecutan las compañías, como el de Sambre et Meuse, se establece por condición que la tarifa podrá ser temporal y sujeta a revisión, de común acuerdo, en épocas determinadas. En Inglaterra, sin embargo, del sistema allí seguido de no mezclarse nunca el Gobierno ni las Cámaras en los asuntos de las compañías después de hecha la concesión, sella propuesto muy recientemente por una comisión del Parlamento encargada de examinar un bill sobre los caminos de hierro presentado por el Gobierno, que la revisión de las tarifas en los caminos que se hagan en lo sucesivo, podrá verificarse cada veintiún años, en lugar de cada quince que proponía el Gobierno, siempre que en dichas épocas el beneficio de las compañías llegue a un 10 por 100, garantizándolas este 10 por 100 hasta la revisión inmediata. En los Estados Unidos de América, a pesar de la grande libertad en que se deja a las compañías, hasel punto de no fijarlas generalmente los derechos de tarifa, se reservan siempre los Gobiernos respectivos el derecho de reformar las establecidas por las mismas, cuando los beneficios llegan a un 15 o a un 10 por 100 del capital. En el modo de hacerlo hay grande variedad, según los Estados; en muchos se previene que las tarifas impuestas por las mismas compañías sean tales (subiéndolas o bajándolas), que los dividendos no pasen nunca del 15 o del 12 por 100. En el Estado de Virginia se establece que, cuando la compañía se haya reintegrado de su capital con un interés anual de 6 por 100 (cualesquiera que hayan sido hasta entonces las tarifas), deberán reducirse éstas en términos que los dividendos no pasen de un 6 por 100. Fundada la Comisión en estos principios teóricos y prácticos, no puede menos de proponer que se introduzca la revisión de las tarifas como condición indispensable de todas las concesiones que se pidan. Quizá pasará mucho tiempo antes de que llegue el caso de hacer esta reforma de tarifa en España; que no llegue nunca, lo cual sería muy mala señal; pero de todos modos conviene hacer esta reserva para no crear derechos que luego causan embarazos; porque, o se han de destruir por medios que pueden parecer violentos, o es necesario sacrificarles el bien general. La Comisión cree, sin embargo, que, en atención al mayor interés del dinero en nuestro país, debia fijarse en un 12 por 100 el dividendo que perciban los accionistas, para que haya lugar a la revisión, en lugar del 10 que sirve de regla para esta operación en casi todos los demás países. Cree también que podrá diferirse la primera revisión o reforma hasta que se cumplan los quince primeros años después de hecha la concesión, cualesquiera que sean los dividendos que en este tiempo haga obtenido la compañía, y en lo sucesivo podrán revisarse de cinco en cinco años si los dividendos llegasen al 12 por 100. Sin embargo, la Comisión opina que estos dividendos y períodos podrán variarse según las circunstancias de los proyectos, y, por lo tanto, deja indeterminados estos números en el pliego de condiciones generales que somete al juicio de la Dirección. A pesar de todas estas precauciones, se ve claramente que los caminos de hierro en manos de las compañías, nunca producirán completamente el efec- to que de ellos podía esperarse para la prosperidad del país, y que para esto sería necesario, como ya tenemos dicho, que se ejecutasen por cuenta de la Administración pública. Esta es ya la opinión casi general de todos los Gobiernos que poseen caminos de hierro, desde que multiplicadas considerablemente las líneas de éstos en algunos países, han hecho concebir la posibilidad de que este medio de conducción absorba todos los demás, como se observa ya en las líneas construidas hasta ahora. ¡Y sería cosa extraordinaria, por cierto, e inconcebible, que la prosperidad general de una nación, el fomento de todas sus industrias, el inven- to admirable que concentra su población y sus recursos y su fuerza en un corto espacio, el instrumento más poderoso de la acción administrativa, política y militar del Gobierno, estuviese sujeto a la especulación interesada, al monopolio de un corto número de compañías particulares! Para evitar tamaña monstruosidad, todos los Gobiernos que no han podido o no han querido hasta ahora construir por sí mismos los caminos de hierro, han procurado dejar la puerta abierta en las cláusulas de concesión, para poder adquirir la propiedad de los mismos en época más o menos remota, indemnizando competentemente a las compañías. El Gobierno inglés, que hasta ahora había hecho todas las concesiones de obras públicas a perpetuidad, ha conocido al fin los inconvenientes que esto pueda tener con respecto a los caminos de hierro, y RÉGIMEN DF. CONCESIONES DE FERROCARRILES  TOMO ha propuesto un para apropiarse todos los caminos de esta especie, mediante indemnización. Aunque en un país donde se respetan sobre todas las cosas los derechos adquiridos, se han encontrado inconvenientes en acceder por ahora a esta propuesta, respecto a los caminos ya construidos sin esta condición, no parece que los hay en cuanto a los que se construyan en lo sucesivo, haciéndose la adquisición con arreglo a las bases siguientes, a saber: que a los veintiún años después de construido, podrá el Gobierno comprar un camino de hierro cualquiera, con lodos sus accesorios, avisando a la compañía tres meses antes, y pagando una suma igual a los beneficios anuales de veinticinco años, regulados estos beneficios por un término medio de los obtenidos en los tres años últimos. Si este término medio pasase de un 10 por 100, no se abonará más que a razón de un 10 por 100. En Bélgica se ha establecido que un camino de hierro construido por una compañía podrá ser adquirido por el Gobierno, pasado un cierto número de años de la concesión, por el precio en que se le valúe tres meses después de concluido, más una prima, que en el camino de Sambre y Meuse se ha fijado en 25 por 100 del precio mencionado. En Francia se establece para las compañías que se encarguen de poner los carriles de hierro y el material de explotación, mediante subasta, que el Gobierno podrá rescindir el contrato en cualquiera época (después de un corto número de años de hecha la concesión), pagando a la compañía en cada uno de los que falten hasta la espiración del contra- to, una cantidad determinada, según ciertas reglas, por el término medio de los beneficios que ha obtenido lo compañia en los últimos siete años anteriores a la rescisión, En América, los diferentes Estados de la Unión, se reservan siempre el derecho de hacerse propietarios de los caminos de hierro, mediante el reembolso de su valor, más una prima. En Prusia se reserva el Gobierno el derecho de adquirir el camino con todo el material de explotación y fondos de reserva, a los treinta años después de concluido, mediante una indemnización de veinticinco anualidades, que se determinarán por un término medio de los cinco años últimos. La Comisión, por consiguiente, ha creído que debía conservarse al Gobierno, entre las cláusulas de la concesión, la facultad de adquirir la propiedad del camino, pasado que sea un cierto número de años, contados desde el día de la concesión, abonando a la compañía una renta por cada uno de los años que falten hasta espirar aquélla. Esta renta se determinará por un medio término del producto líquido entre los cinco años últimos, pero no podrá pasar de un 12 por 100, aunque dicho término medio sea mayor. Otra cuestión que se presenta naturalmente después de construido un camino de hierro, es si su explotación ha de pertenecer exclusivamente a los propietarios del mismo, o si, por el contrario, deberá ser libre como en los caminos ordinarios, mediante un peaje que se considere suficiente para subvenir a los gastos de conservación, cuando el propietario es el Gobierno; a lo que deberá añadirse el interés ordinario del capital, más el dividendo que se estime justo cuando el camino pertenece a una empresa, sin perjuicio de que la empresa misma y el Gobierno en su caso puedan concurrir a la explotación. Desde luego, pudo pensarse que la libre concurrencia por sí sola debería fijar el precio mínimo de los transportes bajo una tarifa dada de peajes; y así es que se halla expresamente autorizada esta concurrencia total o parcialmente casi en todas partes. Pero esta disposición de la ley no siempre ha producido el efecto que se esperaba. En Inglaterra, por ejemplo, donde en todas las cédulas de concesión se autoriza expresamente la libre concurrencia, no se ha verificado esta en ninguna línea. Y la razón es porque no sucede aquí lo mismo que en los caminos ordinarios y en los canales, cuyos vehículos son sencillos, fáciles de construir y de manejar y poco costosos; lo contrario sucede, bajo todos estos conceptos, en los caminos de hierro, y además los convoyes deben estar sujetos a una policía rigurosísima respecto a las horas de entradas y salidas y al régimen de su velocidad en todo el viaje, pudiendo resultar de cualquiera falta sobre estos particulares, accidentes funestísimos. Estor accidentes son más fáciles de evitar cuando una sola compañía, o bien el Gobierno, explota el camino, que cuando se hace la explotación por varias compañías rivales. Sin embargo, la Comisión, aunque conoce que necesitaría alguna más vigilancia, no juzga que sean tan grandes lbs riesgos de esta rivalidad ni tan difíciles de evitar como se ha ponderado por algunos, puesto que esta concurrencia está admitida o más bien prescrita en todas partes, y practicada en muchas por las compañías propietarias de ramales o prolongaciones de un camino perteneciente a otra compañía, a la cual se concede recíprocamente el mismo derecho en aquellos ramales y prolongaciones. ¿Por qué ha de haber, pues, mayor dificultad en el concurso de otras coM- pañías que no sean propietarias de ramales y prolongaciones? La Prusia no se ha arredrado por lo que se ha dicho sobre el particular, ni por el poco efecto que ha producido esta libre concurrencia, autorizada generalmente en Inglaterra y en los Estados Unidos. Y así es su ley general sobre los caminos de hierro que se hayan de construir por empresas, se admite como principio la libertad de concurso. La principal dificultad para que esta concurrencia se verifique y sea eficaz en la rebaja de los precios, la encuentra la Comisión en la costosa adquisición y manejo del material indispensable para hacer esta explotación; en el crecido peaje que es necesario satisfacer a las compañías propietarias para indemnizarlas de sus TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  15 tados que el proyecto fuese imposible. La concesión definitiva en semejante caso sería ilusoria, o más bien sería perjudicial, porque el Gobierno se ataría las manos para oir otras proposiciones, quizá más ventajosas que las aceptadas, hasta que transcurriesen los términos señalados en las condiciones, para dar principio a las obras y para concluirlas; transcurridos éstos, podrá muy bien suceder que no se encuentre ya quien acometa el mismo proyecto en mucho tiempo. Cuando el Gobierno se impone esta traba, que en algunos casos puede ocasionar graves perjuicios al público (si se confía sólo en el charlatanismo impotente de una persona o de una compañía sin recursos), justo parece que se le exija al empresario alguna garantía, alguna prueba positiva de que podrá cumplir lo que ofrece. Esto es justísimo; lo aconseja el sentido común;, se practica en todos los países donde mejor se entienden estos negocios, con mucho más rigor y dureza que propone la Comisión; se practica igualmente en España en todas las contratas de obras públicas, con condiciones también más duras que las que nosotros exigimos; y además, esta garantía tiene las ventajas: primero, de alejar de estas empresas a proyectistas obscuros, sin capacidad, sin capitales y sin crédito, que sólo sirven para fatigar al Gobierno con prórrogas y exigencias sin fin que no conducen a ningún resultado, consiguiendo ellos entretanto darse cierto nombre e importancia; segundo, que no se formen sociedades anónimas imaginarias, acumulando nombres supuestos o prestados para alucinar al público, y quizá al Gobierno mismo. De todo esto se han visto muchos ejemplos en otros países, y pudieran citarse algunos en el nuestro. Para evitar estos inconvenientes, ha propuesto la Comisión que cada uno de los socios deposite en uno de los Bancos cierta parte de su suscripción. De esta manera se asegura el Gobierno de que los suscriptores, cuyas listas se presentan a fin de acreditar que se han reunido las tres cuartas partes del capital necesario para la ejecución del proyecto, son personas reales y efectivas, que toman un interés positivo por la empresa, que tienen fe en ella, y, sobre todo, que son personas solventes y capaces de llenar los compromisos que han contraído al suscribirse. La Comisión ha indicado que este depósito podría ser la décima parte del capital suscri- to para cada uno de los socios, por varias razones: primera, porque generalmente se acostumbra a exigir a los asociados el importe de su suscripción por décimas partes, a proporción que lo va exigiendo el progreso de las obras que se ejecutan; por consiguiente, este depósito no debe causar molestia a los asociados ni embarazar a la empresa, porque en realidad no es más (como luego se hará ver más claramente) que el primer pedido que ha de hacerse por precisión para dar principio a los trabajos; segunda, porque es la garantía que se pide en los países en que más se favorece a las empresas de obras públicas, en otros se exigen mayores depósitos y bajo condiciones más duras; tercera; porque es también la que se exige en España para todas las contratas de obras públicas, pero de una manera también más pesada y onerosa que la propuesta aquí para los caminos de hierro. Sin embargo, considerando la Comisión que este depósito deberá variar según las circunstancias de los asociados y de los proyectos que éstos intenten realizar, ha dejado a la prudencia del Gobierno la fijación de esta cantidad en cada caso particular, con arreglo a las expresadas circunstancias. La Comisión no hace, pues, más que sentar el principio, dejando indeterminada la cantidad, e indicando la más comúnmente adoptada en semejantes casos y otros análogos. Hemos dicho que el depósito no debía causar molestia ni gravamen alguno a las compañías, porque no es éste un depósito que ha de quedar estancado, muerto e inútil para quien lo hace hasta la total conclusión y recepción de las obras o hasta la terminación del contrato, como se verifica entre nosotros en muchos casos, ni menos en un depósito de fianza que se pierde y confisca a favor del Estado (después de haber estado retenido e inutilizado mucho tiempo para los contratistas) cuando caduca la concesión por falta de cumplimientó de los empresarios, como sucede en los contratos que acabamos de mencionar, y como sucede en Francia con los caminos de hierro. Por el contrario, según el artículo 42 del pliego de de condiciones generales, «la compañía podrá emplear las sumas que hubiese depositado en el Banco de San Fernando o de Isabel II, a medida que lo exijan los trabajos, y retirar la parte que quede en caso de caducar la concesión». De manera que el depósi- to puede hacerse pocos momentos antes de obtenerse la concesión, y puede principiarse a sacarlo pocos días después de obtenida, si la compañía za las obras y puede continuar ejecutándo éstas con dicho depósito hasta su total extinción; y en caso de rescisión del contrato o de caducar la concesión por falta de cumplimiento de la compañía, se la devuel- ve la parte existente del mismo. Se ve, pues, que este depósito no puede afectar en manera alguna los intereses de los accionistas, puesto que su cantidad no excede de la primera cuota que suele pedirse a éstos para principiar las obras; puesto que puede emplearse, desde luego, en las mismas tan pronto como quiera la compañía, sin necesidad de molestar a aquéllos con un nuevo pedido; puesto, en fin, que no está expuesto a pérdida ni confiscación por ningún motivo, aunque sea el de rescisión de contrato por culpa de la compañía. No tiene, pues, aquí este depósito el carácter de una fianza que ha de quedar sin uso para la empresa por mucho tiempo, con exposición de perderlo si no cumple las condiciones del contrato. Por el contrario, está desde el primer día a disposición de la compañía, con la condición precisa de emplearlo en las obras propuestas por la misma; es poco más o me- 1 l i  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES TOMO I nos la primera entrega que habían de hacer los asociados para dicho objeto; pero, en lugar de depositarlo en la Caja de la compañía. corno se hace con las denlas entregas sucesivas, se exige que por la primera vez se verifique en uno de los Bancos nacionales, para tener una prueba material deque la asociación es real y verdadera de que está decidida por el proyecto y de que tiene medios para ejecutarlo. Los datos facultativos y estadísticos que la Comisión considera como preliminares indispensables al decreto de concesión, no sólo son necesarios, como se ha visto, para cerciorarse de la posibilidad física y económica del proyecto, de su utilidad pública, de su utilidad industrial, y de que el empresario puede llenar sus compromisos, sino que también se necesitan para fijar convenientemente en cada caso particular las cantidades que en el pliego de condiciones generales se han dejado indeterminadas, cuales son, por ejemplo, el número de años que ha de durar la concesión, y los precios de la tarifa. Porque es evidente que cuanto menor sea el coste del camino por legua, y mayor el movimiento comercial que debe haber por el mismo después de concluido y después de desarrollada su influencia sobre el país que atraviesa, tanto menos necesita ser el número de años concedido, y tanto más bajo podrá señalarse el precio máximo de las tarifas. Las compañías tienen un interés evidente en que estos dos señalamientos sean muy altos; el público, por el contrario, en que sean muy bajos; para adoptar, pues, un justo medio que no lastime ni los unos ni los otros intereses, es necesario reunir previamente, con la mayor exactitud posible, todos los elementos que concurren a la formación de estos valores. Afortunadamente estos elementos son los mismos que se necesitan para demostrar la posibilidad y la utilidad del proyecto, circunstancias sin las cuales no se puede autorizar la expropiación con arreglo a las leyes ni otorgarse, por consiguiente. la concesión definitiva. Se ve, por tan- to, que hay dos razones a cual más poderosas que hacen absolutamente necesaria la previa presentación de los documentos que se exigen en los artículos que preceden al pliego de condiciones generales que proponemos. La Comisión ha sido bastante parca en la exigencia de datos, formalidades y garantías preliminares a la concesión; se ha contentado con pruebas bastantes para obtener una probabilidad más o menos grande de lo que, en su opinión particular, debía averiguarse con certeza, reservando el complemento de algunas de éstas para después de otorgado el privilegio, como se ve en la condición quinta. En esta parte, la Comisión ha creido que debía sacrificar hasta cierto punto sus propias convicciones a las circunstancias presentes de nuestro país y a opiniones vulgares, pero demasiado generalizadas entre gentes ilustradas e influyentes; tiempo vendrá en que se modifique la opinión, en que se vea que estas exigencias y formalidades previas no retraen a los empresarios inteligentes, sensatos y de buena fe; y en que los desvaríos de otros menos juiciosos, o menos inteligentes, o menos probos, y sus fatales consecuencias, hagan conocer la necesidad de mayores garantías y de exigencias más rigurosas. En Francia se han visto precisados a seguir el mismo camino: indulgentes al principio y más rigurosos y exigentes en lo sucesivo; y aun no están contentos con el sistema actual, por lo que toca a las pruebas y formalidades previas, publicistas muy distinguidos de aquella nación. La concesión o privilegio exclusivo para ejecutar y explotar tina obra pública, es un asunto muy gra- ve, especialmente cuando se trata de una gran línea de camino de hierro, aun cuando no sea más que por la facultad inherente a la misma de desposeer a un sinnúmero de propietarios. Porque esta facultad no debe concederse nunca sin grandes e indudables motivos de utilidad pública, tanto más grandes y seguros cuanto mayor sea el número de familias que han de ser inquietadas en la pacífica posesión de sus tierras y arrojadas quizá de sus hogares. Así es que las formalidades que preceden a una concesión suelen ser tanto más rigurosas en cada país cuanto mayor es el respeto que se tiene a la propiedad. En Inglaterra, por ejemplo, no hay una ley general de expropiación, por temor sin duda de que se abuse de ella, y así cada caso particular de expropiación, y, por consiguiente, de concesión, es objeto de una ley especial sujeta a formalidades y dilaciones y gastos inmensos. Lo primero que allí se exige es el trazado exacto del camino con los planos definitivos de todas sus obras, como que se ha de expresar la porción de cada terreno que ha de ocuparse, y la manera como el camino afecta a la propiedad; esto es, si la atraviesa en terraplén, en desmonte, a nivel de las tierras, por medio de viaductos, etc.; y estos detalles son indispensables, porque la facultad de expropiar sólo recae sobre los terrenos que ha de ocupar el trazado y sobre un corto espacio a derecha e izquierda, en consideración a las variaciones que al tiempo de la ejecución suelen presentarse como necesarias en el trazado primitivo; si la variación fuese tal que obligase a salir de la zona marcada, y el dueño del terreno se obstinase en no cederlo, sería necesaria autorización del Parlamento. A estos planos detallados, deben acompañar los presupuestos exactos de las obras, los datos estadísticos justificados que den a conocer los productos probables de la empresa y su utilidad industrial, y la formación previa de la sociedad anónima, con suscripciones efectivas, firmadas, escrituradas (y entregadas en parte) por las cinco sextas partes del capital. Todos estos documentos se someten a un examen público y a un jucio también público y contradictorio (con citado a domicilio de todas las partes interesadas en pro y en contra del proyecto), primero en las provincias y pueblos que traviesa el proyecto, TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  17 luego ante una comisión de la Cámara de los Comunes, y, finalmente, ante otra comisión de la Cámara de los Lores. Los franceses han sido más indulgentes en esta parte, excesivamente indulgentes Y fáciles, en el sentir de muchos publicistas distinguidos de aquella nación (amigos, por otra parte, de las compañías) que se han ocupado con especialidad de este asunto. Desearían éstos una instrucción preliminar más amplia, más completa, algo semejante a la de Inglaterra en el fondo, pero desembarazada hasta cierto punto, como sería posible conseguirlo, de las dilaciones y gastos que allí se ocasionan. Un inconveniente gravísimo que encuentran entre otros varios; en el sistema adoptado en su país para otorgar las condiciones, es el que éstas se hagan antes de que se haya formado la asociación o compañía que ha de suministrar los fondos; antes de que se haya suscri- to la mayor parte del capital que se ha calculado necesario para la ejecución del proyecto; antes, por consiguiente, que se tenga seguridad de que el proyecto ha de realizarse. «Resultando de aquí, dice uno de estos escritores, que la concesión no se hace directamente a la compañía o sociedad anónima, sino a un corto número de individuos que la consideran como una especie de patrimonio con el cual pueden traficar, y, efectivamente, venden esta propiedad a las compañías que llegan a formar, mediante una parte en los provechos de la empresa, por lo regular muy grande, y que representa únicamente el derecho de concesión que ellos le transmiten.» Lo que se dice aqui no es tina abstracción, no es una suposición imaginaria de lo que pudiera suceder, sino el resultado práctico de muchos hechos reales y positivos, a los cuales podríamos nosotros añadir uno posterior al citado escrito, en que el empresario pedía la concesión con documentos insuficientes para concederla, con documentos que podían forjarse fácilmente en muy pocos días. Exigía, sin embargo, de la compañía, a la que se proponía transmitir esta concesión, un capital en acciones de rédito que debía absorber la tercera parte de las ganancias líquidas de la empresa. Hé aquí un abuso escandaloso que puede hacerse de esas concesiones transmisibles, otorgadas sin el competente examen previo a uno o muchos individuos particulares. Equivale esto a aumentar considerablemente el presupuesto de gastos, lo que exige, en consecuencia, tarifas más crecidas para obtener un dividendo razonable, y, por consiguiente, tiende disminuir en gran parte las ventajas que el público pudiera reportar de la construcción del ferrocarril, u ocasionar en caso contrario la ruina de los accionistas que aceptasen tales condiciones. Mas no es este el único modo de abusar en los privilegios así concedidos. «Algunos más diestros, dice otro escritor, después de haber propalado con exageración las utilidades de la empresa por medio de sus agentes en las capitales extranjeras, en las provincias, 'en la Bolsa, en las sociedades particulares, por todos los medios buenos y malos que suministra la prensa, consiguen asociar a la empresa nombres respetables; y escudándose con la .concesión del Gobierno, que en buen sentido debe considerarse como una garantía del crédito, de la buena fe y de los recursos de los empresarios; como un sello público que marca la buena calidad de . un negocio que ha sido examinado detenidamente bajo todos sus aspectos, llegan a hacer tomar a las acciones una grande estimación, de modo que no pueden obtenerse éstas sino mediando una prima, con la cual se consigue en poco tiempo y con poco trabajo una ganancia inmensa.') El camino de Versalles ofrece un ejemplo de esta especie; sus acciones de 500 francos se vendieron a 800 antes de darse principio a las obras, y ahora se venden a 250 ó 300 francos después de concluidas. «El mal está (dice el autor referido anteriormente) en conceder un derecho tan importante a individuos y no a las compañías mismas con cuyos fondos se ha de ejecutar la empresa, y que deberían ser las únicas que estuviesen autorizadas para solicitarlas.» Por tanto, la Comisión, si bien ha sido indulgente a pesar suyo, más indulgente quizá que los franceses, en lo que toca a las demás formalidades y pruebas anteriores a la concesión, no puede serlo sobre este particular, porque sería aconsejar al Gobierno que se hiciese cómplice y fautor de los abusos y estafas que acabamos de manifestar. Y así, propone en el articulo 1.° de los preliminares, que «las propuestas que tengan por objeto la autorización de S. M. para ejecutar y establecer un ferrocarril con la declaración consiguiente de utilidad pública, y otras cualesquiera gracias, facultades y privilegios, deberán ser suscritas a nombre de la compañía que haya de suministrar los fondos, y acreditar ésta que se han comprometido sus socios a satisfacer las tres cuartas partes del capital necesario, y que ha sido depositada la décima parte de su valor,.ti otra cantidad que designe el Gobierno, en el Banco Español de San Fernando o en el de Isabel II.» La Comisión cree haber explanado suficientemente los principios que sirven de fundamento al pliego de condiciones generales que propone para las empresas de caminos de hierro. En ellas ha procurado conciliar los intereses del Estado y del público con los de las compañías particulares, asegurando en lo posible la moralidad que debe servir de base a las concesiones que les otorga el Gobierno. Dios guarde a V. I. muchos años. Madrid, 2 de Noviembre de 1844--El inspector general, Juan Subercase.—E1 ingeniero primero, Calisto de Santa Cruz. —El ingeniero primero, José Subercase. • •Señor director general de Caminos, Canales y Puertos. 18  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  7 OMO / Aparte del famoso folleto de List que tuvo por anticipado la intuición de lo que habían de ser los ferrocarriles alemanes sesenta años más tarde, es difícil sino imposible encontrar documento comparable a este informe, cuya lectura y meditación son indispensables para jUzgar debidamente toda nuestra política ferroviaria posterior. En 1844 demostraron poseer sus autores un concepto de la técnica y de la economía, de sus funciones respectivas y sus relaciones íntimas, que no sólo es extraordinario para aquellos tiempos sino que hoy mismo no hemos visto sirva de norma a ninguno de los proyectos contemporáneos sobre ferrocarriles y una idea de la intervención directa y activa del Estado, que, excepcional en su época, se ha considerado en toda Europa como novedad muchos años más tarde. Basándose aparentemente en ese informe, pero separándose no poco de su espíritu fundamental, la Real Orden de 31 de Diciembre de 1844 dictó las primeras reglas para la concesión de ferrocarriles y estableció el pliego de condiciones correspondiente. Esta Real orden, primitiva medida legal a la que se•ajustó la construcción de nuestras primeras líneas, se incluye también íntetegramente como lo exige su importancia. Real orden de 31 de Diciembre de 1844 dictando varias reglas y aprobando el pliego de condiciones generales para la concesión de los ferrocarriles MINISTERIO DE LA GOBERNACIÓN DE ',A PENÍNSULA.--SECCIÓN DE FOMENTO.— Ferrocarriles—Ilustrísimo Señor: Las propuestas que se han hecho a nombres de varias compañías nacionales y extranjeras para autorizar bajo ciertas condiciones la ejecución de diferentes líneas de caminos de hierro, han llamado la atención del Gobierno hacia este género de empresas. que, promovidas hoy con extraordinarios esfuerzos por las naciones más adelantadas, son para todas objeto de profundas y detenidas indagaciones. Con el fin de que la nuestra pueda utilizar sus recursos siguiendo tan provechoso ejemplo, y para combinar la acción del Gobierno con el eficaz concurso de las asociaciones particulares, la reina (que Dios guarde) ha tenido a bien resolver, de acuerdo con lo propuesto por V. S. y esa Junta consultiva, que para el examen y admisión de las propuestas referentes a esta clase de - mejoras, se observen en lo sucesivo las disposiciones siguientes: 1. Las propuestas que tengan por objeto obtener la autorización de S. M. para ejecutar y establecer un ferrocarril. con la declaración consiguiente de su utilidad pública, y otras cualesquiera gracias, facultades y privilegios, deberán ser suscritas a nombre de la compañía que haya de suministrar los fondos y acreditar ésta que se han comprometido sus socios a satisfacer las tres cuartas partes del capital necesario y que ha sido depositada la décima parte de su valor u otra cantidad que designe el Gobierno en el Banco Español de San Fernando o en el de Isabel II. II. Para apreciar la utilidad de la empresa, el costo del camino y los gastos e ingresos anuales con que puede contarse. acompañarán a las propuestas: 1." Un plano general en que se marquen la dirección del ferrocarril, los pueblos, caminos, divisorias y cursos de agua y demás objetos notables que atraviese o estén comprendidos en una faja de cien varas a uno y otro lado de la traza. 2.° El perfil longitudinal en escala de 1,10000 para las distancias horizontales y 1,500 para las alturas y los perfiles transversales correspondientes a los puntos notables. 3.° Los planos particulares en escala de 1,2500 de los pasos más difíciles del camino, de los correspondientes a las principales poblaciones y de los puntos extremos de arribada y partida, Se presentarán igualmente planos en escala de 1,100 de las obras de fábrica más importantes. 4.° Una Memoria que comprenda la descripción del trazado y de las obras de mayor importancia, del estado de las pendientes, de los trozos horizontales y de las alineaciones rectas y curvas, el presupuesto de los gastos de establecimiento y explotación, y la apreciación de los productos. III. Cuando el suscritor o suscritores de las propuestas de caminos de hierro sean sujetos de conocido arraigo y ofrezcan, además, las garantías que el Gobierno estime suficientes, se les concederá un término de doce a diez y ocho meses para que •aueda presentar los documentos y llenar las formalidades que expresan las disposiciones precedentes con la autorización necesaria para obtener los datos precitados, reservándoles entre tanto la preferencia sobre otras propuestas que se refieran al mismo camino. IV. La autorización y concesión definitivas se verificarán, previas las formalidades mencionadas, con sujeción al adjunto pliego de condiciones generales, TOMO 1  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  19 al modelo de tarifa que acompaña a las mismas, y a las condiciones particulares que se determinen con presencia de las circunstancias especiales de cada empresa. V. Serán objeto de las condiciones particulares de las concesiones que se hagan en lo sucesivo: 1.° Los artículos indeterminados del pliego de condiciones generales. 2.° El arreglo de las cuotas de tarifa. 3.° Las facultades, gracias y privilegios que conforme a las leyes puede conceder el Gobierno, o que el mismo estime oportuno proponer a las Cortes. 4.° Las condiciones especiales que el Gobierno juzgue conveniente establecer en cada caso conforme al espíritu de las generales. De Real orden lo comunico a V. S. para su inteligencia y demás efectos. Dios guarde a V. S. muchos años. Madrid, 31 de Diciembre de 1844.—Pidal.— Sr. Director general de Caminos. Pliego de condiciones generales para las empresas de caminos de hierro que se autoricen por el Gobierno en lo sucesivo. Articulo 1.° La Compañía se obliga a ejecutar a su costa y riesgo, y sin ninguna carga para el Estado, en el término de... (1) años, contados desde la fecha de la concesión, todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un camino de hierro desde... de modo que esté transitable en todas sus partes al expirar el término fijado. Art. 2.° Al aceptar la Compañía este pliego de condiciones, se entiende que ha verificado todos los datos y cálculos en que estriba, que se confirma en la realidad de todo lo que en él se establece, y que tiene la seguridad de poderlo ejecutar en todas sus partes, sin reclamar nuevas gracias o concesiones por los errores, imperfecciones y omisiones que puedan encontrarse en la realización de su empresa. Art. 3.° El camino partirá de... pasará por... (Aquí se fijarán los puntos principales por donde el camino deba pasar, la manera con que se vencerán los pasos más notables, etc.). Art. 4.° Se establecerán estaciones en... (Aquí los puntos en que se han de establecer). Cuando la compañía quiera establecer otras estaciones, será con acuerdo del Gobierno. Además de las estaciones de que hablait los párrafos anteriores, se establecerán recodos o apartaderos, cuya longitud, no comprendida la unión, será, por lo menos, de 700 pies, y se procurará que la distancia de uno a otro no exceda de 40.000 pies. Art. 5." Cada seis meses, contados desde la fecha de la concesión, los empresarios deberán some- (1) Las indicaciones que quedan sin llenar en el modelo, se completan en el pliego de condiciones particulares de cada concesión, o bien en el ejemplar auténtico del pliego de las generales que se inserta en la escritura o título de concesión. ter a la aprobación del Gobierno, y por secciones de... leguas, cuando menos, planos en escala de 1,1500 del trazado definitivo del camino de hierro, según las indicaciones de los artículos 3.° y 4.°. En estos planos se marcarán la posición y trazado de las estaciones y apartaderos, los sitios de carga y descarga, y la especie, calidad y extensión de los terrenos que se ocupen, con la designación de sus dueños o poseedores. Acompañarán a este plano un perfil longitudinal por el eje del camino y perfiles transversales, el estado de las pendientes, la descripción y presupuesto detallado de las obras y los planos de las principales. Art. 6.° El camino podrá beneficiarse al principio con una sala vía; pero todas las obras de fábrica, desmontes y terraplenes se harán, desde luego, para dos vías. La anchura del camino será de 30 pies en los terraplenes y de 26 en los desmontes, subterráneos y puentes. Esta anchura se distribuirá del modo siguiente: Pies. Anchura de cada vía, o sea distancia entre los bordes interiores de las barras... ......  6 Entre vía  Distancia desde los bordes exteriores de las barras hasta la arista del camino en terraplén  La misma distancia en desmontes. Si en el examen del proyecto definitivo se hallaren razones atendibles para variar estas dos últimas dimensiones, el Gobierno resolverá lo más conveniente. Art. 7.° Las pendientes, por regla general, no pasarán de 1 por 100. Art. 8.° Las diferentes alineaciones no podrán unirse por curvas cuyos radios no excedan de 1.000 pies, y se procurará además, en lo posible, que este radio mínimo se adopte solo en los trozos horizontales. En las entradas y salidas de las estaciones, apartaderos, etc., se podrán establecer curvas de menor radio. Art. 9.° La compañía podrá proponer respecto dele, dispuesto en los artículos anteriores, las modificaciones cuya conveniencia y utilidad pueda demostrar la experiencia; pero estas modificadiones no podrán realizarse sino con el consentimiento del Gobierno. Art. 10. Los paseos del camino de hierro, al atravesar las carreteras generales, provinciales y demás caminos ordinarios, podrán ser a nivel, excepto en los casos que el Gobierno determine. En los pasos a nivel, las barras o carriles podrán establecerse de 12 a 16 lineas más altas o más bajas que el nivel de las carreteras, y será obligación de la compañía poner barras que se abran por la parte exterior del ferrocarril, y un guarda destinado a este servicio. 6,5 5,5 3,5 21)  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  TOMO 1 Art. 11. Cuando el camino de hierro deba pasar por encima de una carretera general, provincial o municipal, la luz de los puentes que se construyan ca este objeto será por lo menos de 30 pies si la carretera es general o provincial, y de 18 si fuere municipal. La altura del intradós de la clave en los puentes de cantería, o de la parte inferior del piso en los de madera sobre la superficie del camino, deberá pasar de 18 pies, y tanto en unos como en otros la anchura entre pretiles será de 26 pies, por lo menos. Art. 12. Siempre que el camino de hierro deba pasar por debajo de una carretera, la anchura entre pretiles de los puentes que se construyan al efecto será, por lo menos, de 24 pies si la carretera es general o provincial, y de 18 si es municipal. La luz de estos puentes y la altura del intradós sobre la superficie del ferrocarril, serán respectivamente de 26 y de 16 pies, por lo menos. Art. 13. La anchura entre pretiles de los puentes que se construyan para el uso del camino de hierro por encima de un río, canal, arroyo, etc., será la misma que se expresa en el artículo 11; pero tanto la luz de estos puentes como la altura de la clave sobre la superficie de las aguas, se determinará por la Dirección general de Caminos en cada caso particular. Art. 14. Los puentes de que hablan los artículos anteriores, podrán ser de cantería, de hierro, y de pilas y estribos de piedra y piso de madera; pero en este último caso las pilas y estribos deberán tener las dimensiones convenientes para sostener arcos de cantería o de hierro. Art. 15. Cuando el camino de hierro deba inutilizar algún trozo de carretera construido y sea necesario variar la traza de ésta, será de cuenta de la compañía la construcción de las nuevas porciones. La anchura de éstas deberá ser la misma que tenían los trozos inutilizados. y sus pendientes no podrán pasar del 5 por 100 si la carretera es general o provincial, ni del 6 si fuere municipal. La Dirección general de Caminos, sin embargo. podrá alterar la cláusula precedente en algunos casos especiales. Art. 16. En los puntos de encuentro del ferrocarril con las carreteras generales, provinciales o municipales, o en sus inmediaciones, la compañía construirá los puentes, trozos de carretera y demás obras provisionales que sean necesarias para no interrumpir la circulación. Estas obras se establecerán antes de interceptar las comunicaciones existentes, y su duración no podrá pasar de un término que fijará la Dirección general de Caminos. Art. 17. En los subterráneos, la altura del intradós de la clave sobre el nivel de las barrascarriles, será de 20 pies, por lo menos. La compañía hará todas las obras que sean necesarias para precaver o contener los derrumbamientos y filtraciones. La duración de los trabajos provisionales correspendientes a los subterráneos, no podrá exceder del término que fije la Dirección general de Caminos. Los pozos necesarios para la ventilación o construcción de subterráneos. no podrán abrirse en los caminos públicos, y en los que con este objeto abra la compañía en otros parajes deberá establecer brocales de mampostería cuya altura será de ocho pies. Art. 18. Es obligación de la compañía restablecer y asegurar a su costa el curso de las aguas que se suspenda o modifique por trabajos que de ella dependan. Los acueductos que se construyan con este objeto, al atravesar las carreteras generales o provinciales, serán de cantería o de hierro. Art. 19. Se establecerán muros, setos, palizadas o fosos con antepecho de tierra para separar el camino de hierro de las propiedades particulares. Los fosos. sin contar los antepechos, deberán tener cuatro pies de profundidad, por lo menos. Art. 20. Serán de la elección de los empresarios los medios de ejecución y los agentes y demás empleados en la construcción, conservación y administración del camino de hierro. En la construcción podrá emplear la compañía los materiales de uso común para las obras públicas de la localidad, debiendo ser precisamente de sillería las cabezas de bóveda, ángulos, zócalos, coronamientos y extremidades. Art. 21. A medida que se terminen los trabajos de algún trozo de camino de hierro de modo que se pueda circular por él, se procederá a su reconocimiento y al del material que haya de servir para su explotación, por los ingenieros del Gobierno, y no se abrirá al público hasta que el jefe político lo disponga, en vista del acta redactada por dichos ingenieros. Art. 22. Concluidos todos los trabajos, la Compañía hará a sus expensas, con asistencia de los ingenieros del Gobierno, el amojonamiento y plan detallado de todas las partes del camino de hierro y sus dependencias. Formará también un estado descriptivo de los puentes y demás obras de fábrica que se hayan construido con arreglo al presente pliego de condiciones. La Compañía formará a sus expensas, y depositará en la Dirección general de Caminos, un ejemplar competentemente autorizado del acta de amojonamiento, del plano y del estado de las obras. Art. 23. La Compañía está obligada a conservar en buen estado el camino de hierro y sus dependencias, de modo que la circulación sea fácil y segura constantemente, siendo de su cuenta todos los gastos de reparación y conservación, así ordinarios como extraordinarios. En todo lo relativo al párrafo anterior, la Compañía se someterá a la inspección periódica de los ingenieros que el Gobierno nombre con este objeto. Art. 24. Si una vez terminado el camino de hierro, la Compañía no lo conserva en buen estado de TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  21 servicio, el Gobierno proveerá lo conveniente al efecto a costa de la misma. Art. 25. El camino de hierro y sus ramales serán considerados y guardados como los caminos del Estado; por consiguiente, los guardas y demás empleados que nombre la empresa, podrán usar de las mis- - mas armas y gozar las prerrogativas que disfrutan los del Gobierno,a demás de los distintivos que aquélla les señale. Art. 26. El Gobierno, oyendo la empresa, formarán los reglamentos convenientes para asegurar la policía, conservación y seguridad del camino y de sus obras de arte. Estos reglamentos serán extensivos y obligatorios para cuantos en lo sucesivo emprendieren y concluyeren caminos de hierro por prolongación o como ramales del que los empresarios se obligan a construir. La Compañía, por su parte, tendrá la facultad de formar los reglamentos necesarios para el buen servicio, administración y explotación del camino que se propone concluir, pero sujetándolos a la aprobación del Gobierno. Art. 27. Para indemnizar a la Compañía de los gastos que ha de hacer, y con la expresa condición de cumplir exactamente todas las obligaciones que le impone este pliego de condiciones, la autoriza el Gobierno por espacio de... años, contados desde la fecha de la concesión definitiva, a cobrar los precios de peaje y transporte que se expresan en la tarifa adjunta. La Compañía no percibirá el precio del transporte, siempre que lo efectúe ella misma con sus medios y a sus expensas. Art. 28. La Compañía no podrá hacer directa ni indirectamente contratos con otras Compañías que trasporten viajeros por tierra o por agua, bajo cualquier forma o denominación que sea, como no se extiendan a todas las Empresas que verifiquen transportes en los mismos caminos. Los reglamentos que se hagan en conformidad de lo que establece artículo 26, prescribirán todas las medidas necesarias para asegurar la más completa igualdad entre las diversas Empresas de transporte en sus.relaciones con el camino de hierro. Art. 29. Las cartas y pliegos, así como sus conductores o agentes necesarios al servicio del correo, serán transportados gratuitamente por los convoyes ordinarios de la Compañía en toda la extensión de la línea. Para este objeto, la Compañía reservará en cada convoy de viajeros o mercaderías una sección especial de carruaje. La forma y dimensiones de esta sección serán determinadas por la Dirección de Correos. Cuando la Compañía quiera cambiar las horas de salida de los convoyes ordinarios, tendrá que avisar quince días antes a la Dirección de Correos. Art. 30. Además podrá haber todos los días a la ida y a la vuelta de los convoyes ordinarios uno o más convoyes especiales destinados al servicio general del correo, que podrán recorrer toda la línea o solamente una parte de ella, y cuyas horas de salida de día o de noche, igualmente que su marcha y sus estaciones, se arreglarán por el ministro de la Gobernación, oída la Compañía. La Dirección de Correos hará construir y conservará a sus expensas los carruajes propios al transporte de las cartas por convoyes especiales. Estos carruajes no conducirán más que la correspondencia y los agentes necesarios para repartirla. Se abonará a la Compañía una retribución que no podrá pasar de... por legua corrida por los convoyes especiales puestos a disposición de la Dirección eneral de Correos. Si esta Dirección emplea más de un carruaje, la retribución que se abone por cada uno de los que se añadan no pasará de... Estas retribuciones podrán ser revisadas cada cinco años y fijadas convencionalmente, o a juicio de peritos. La Compañía podrá colocar en estos convoyes especiales carruajes de todas clases para el transporte de viajeros o mercaderías, pero los del correo irán siempre detrás. Art. 31. No se podrá obligar a la Compañía a establecer convoyes especiales, o a cambiar las horas de salida, la marcha y las estaciones de estos convoyes, si no se le avisa por el Gobierno un mes antes. Art. 32. Fuera de las horas ordinarias de salida, el Gobierno podrá pedir también para el transporte excepcional de pliegos u órdenes urgentes. y salva la ordenanza de los reglamentos de policía del camino, convoyes especiales que la Compañía deberá facilitar, sea de día, sea de noche, mediante una indemnización que se fijará convencionalmente, o por peritos. Art. 33. A la expiración de cada período de cinco años podrá ser reformada la tarifa si produce más de... por 100, indemnizando el Gobierno a los aranceles sucesivos este... por 100 si a consecuencia de la reforma se disminuyese. La primera reforma se verificará a los... años después de la concesión. Art. 34. El Gobierno tendrá el derecho cíe adquirir la propiedad del camino al fin de cada período de cinco años; pero estos períodos no principiarán a correr hasta pasados... años después de hecha la concesión. Para determinar el precio de la compra se tomará el término medio de los productos obtenidos durante los cinco años que precedan, y este término será el importe de la anualidad que se pagará a la compañía en cada uno de los años que falten para expirar la concesión. Si este término medio fuese mayor de... por 100, se fijará la anualidad como si fuese el... por 100; si es menor, y la compañía cree tener probabilidades de prosperar, podrá reclamar que la apreciación de la anualidad que se ha de pagar se haga u juicio de RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES TOMO 1 peritos, pero en ningún caso podrá bajar del término medio. Art. 35. La compañía no podrá oponerse a que su ferrocarril sea cruzado por otros caminos, canales o ferrocarriles que se abriesen con autorización del Gobierno, salva la indemnización a que haya lugar por interrupción del tránsito o daño material causado al camino. Art. 36. El Gobierno se reserva la facultad de hacer nuevas concesiones de caminos de hierro, ya como prolongación del que construyan los empresarios, ya como ramales o hijuelas suyas. Art. 37. La compañía o compañías a quienes el Gobierno concediese la facultad de que habla el articulo anterior, podrán hacer circular sus carruajes, vagones, máquinas, trenes, etc., sobre una parte o el total del ferrocarril, objeto de la presente concesión, pagando los premios anotados en la tarifa y cumpliendo exactamente los reglamentos de policía que se hubiesen establecido para el buen servicio del camino. Esta facultad será recíproca, y, por lo tanto, los empresarios la podrán ejercer en los ferrocarriles que se habran como ramales o prolongación del que han de ejecutar. Además, las citadas compañías y los empresarios, lo mismo que en sus respectivas líneas, podrán depositar géneros, tornar y dejar viajeros, etc., en todos los descansos, paradas, estaciones, almacenes, etcétera, que se establecieren, ya en el camino de hierro concedido, ya en sus ramales, y en los ferrocarriles que fueren su prolongación; podrán además dichas compañías proveerse de agua y de carbón, mediante la correspondiente indemnización, en los mismos puntos que la compañía concesionaria, o establecer pozos y depósitos donde les convenga. Art. 38. En el caso que las compañías de los ramales o prolongaciones no quisiesen usar del derecho que les concede el artículo anterior, tendrán la obligación de entenderse entre sí, de modo que jamás se vea interrumpido el servicio de transporte en los plintos extremos de las varias líneas. Si tal sucediese, el Gobierno providenciará lo conveniente para restablecer el servicio. Art. 39. La compañía que por causas imprevistas se encuentre en la necesidad de servirse del material perteneciente a otra, pagará una indemnizazión correspondiente al uso y deterioro de este material. En el caso que las compañías no se pongan de acuerdo sobre la indemnización o sobre los medios de asegurar la continuación del servicio en toda la línea, el Gobierno proveerá de oficio y dictará todas las medidas convenientes. Art. 40. Al expirar el término de la concesión, o en los demás casos que se establecen en este pliego de condiciones, el Gobierno reemplazará a la empresa en todos los derechos de propiedad de terrenos y obras designadas en el estado y plano estadístico mencionado en el artículo 22, y entrará inmediatamente en el goce del camino de hierro con todas sus dependencias y productos. La compañia tendrá obligación de entregar en buen estado de conservación el camino de hierro, las obras que lo componen y sus dependencias, tales corno estaciones, sitios de carga y descarga, establecimientos de los plintos de partida y arribo, casas de guarda yvigilantes y oficinas de percepción; tendrá igualmente obligación de entregar todo el material de explotación en buen estado de servicio. En los... años que precedan al término de la concesión, el Gobierno tendrá derecho de retener los productos líquidos del camino, y de emplearlos en conservarle en buen estado con sus dependencias, si la compañia no tratase de llenar completamente esta obligación. Art. 41. Para la ejecución de todos los artículos de este pliego de condiciones, estará sujeta la compañía a la inspección y vigilancia de la Dirección general de Caminos en la parte que concierne a sus atribuciones. Se nombrarán además uno o más agentes encargados especialmente de vigilar las operaciones de la compañía en todo lo que no sea de las atribuciones de los ingenieros del Gobierno. Art. 42. Si en el término de... meses, contados desde la fecha de la concesión, no se han obligado los accionistas por escritura pública a satisfacer el importe total de sus acciones a medida que los trabajos lo vayan exigiendo, y si las obras no se han empezado en el mismo término, se entenderá caducada y nula la concesión en todas sus partes. La compañía podrá emplear las sumas que hubiese depositado en el Banco de San Fernando o de Isabel II, a medida que lo exijan los trabajos, y retirar la parte que quede en caso de caducar la concesión. Art. 43. Si la compañía no concluyese el camino de hierro en el término estipulado, o no diera a los trabajos el impulso necesario para que al concluir el... año se hubiese terminado en más de la mitad de la línea, o faltase al cumplimiento de las obligaciones que expresa el presente pliego, se entenderá anulada la concesión. El Gobierno proveerá a la continuación de los trabajos por medio de una nueva concesión, cuyas bases serán el presente pliego de condiciones, juntamente con las particulares y la tasación de las obras ya ejecutadas, materiales acoplados, terrenos comprados y porciones de camino de hierro en que la explotación hubiese empezado. La concesión se hará a favor del nuevo licitador o compañía que ofrezca mayor cantidad por los objetos comprendidos en la tasación, aunque la oferta sea menor que esta tasación, con tal que no baje de las dos terceras partes. La nueva compañía entregará a la primitiva el valor que así se obtuviese de los objetos mencionados. Si abierta la licitación no se presentase ningún licitador, se renovará bajo las mismas condiciones PRECIOS De traes- TOTAL porte piedra de empedrar y materiales de toda especie para la construcción y conservación de los caminos, hulla  Objetos diversos Vagón, diligencia ú otro carruaje destinado al transporte por el camino de hierro, que pasa vacío, y máquina locomotora que no arrastre convoy  Todo vagón o carruaje, cuyo cargamento en viajeros o mercaderías no dé un peaje al menos igual al que producirían estos mismos carruajes vacíos, se considerará para el cobro de este peaje como si estuviese vacío. Las máquinas locomotoras pagarán como si no arrastrasen convoy, cuando el convoy remolcado, sea de viajeros, sea de mercaderías, no produzca un peaje igual al que produciría la máquina con su alimentador. De peaje TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  23 después de pasados seis meses, y si tampoco se presentasen licitadores, la compañía quedará definitivamente privada de todos los derechos a la presente concesión, y los trozos de camino ya construidos pasarán inmediatamente a ser propiedad del Estado. Los párrafos anteriores no son aplicables a los casos en que la paralización de los trabajos sea ocasionada por causas que la compañía no pueda evitar. Art. 44. La compañía nombrará uno de sus individuos para recibir las comunicaciones que le dirijan el Gobierno y sus delegados, el cual deberá residir en... Si se faltase por la compañía a cualquiera de estas disposiciones, o su representante se hallase ausénte de... será válida toda notificación hecha co- , lectivamente a la misma sociedad, con tal que se deposite en la secretaría del Gobierno político de... Art. 45. Las contestaciones que puedan ocurrir entre la compañía y la Dirección general de caminos acerca de la ejecución o interpretación de las diferentes cláusulas de este pliego de condiciones, y de las particulares estipuladas con la misma, se decidirán por los trámites y tribunales designados o que en adelante conozcan en los asuntos contenciosos de las obras públicas a cargo del Estado. TARIFA PARA EL CAMINO DE HIERRO DE... POR PIEZA Y POR LEGUA Carruaje de dos o cuatro ruedas con PRECIOS una testera y una sola banqueta.. POR CABEZA Y POR LEGUA Viajeros Carruajes de primera clase  De peaje De traespode TOTAL Carruajes de cuatro ruedas con dos testeras y dos banquetas en el interior  Si el transporte se verifica con la velocidad de los viajeros, la tarifa excederá en. Idem de segunda  Idem de tercera.  Ganados Bueyes, vacas, toros, caballos, mulas, animales de tiro..   En este caso, dos personas podrán viajar sin suplemento de tarifa en los carruajes de una banqueta, y tres en los de dos; los que pasen de este número pagarán la tarifa de los asientos de segunda clase. Terneros y cerdos  Corderos, ovejas y cabras  TONELADA Y POR LEGUA Pescado Disposiciones generales que se han de observar en la percepción de los derechos de esta tarifa. Ostras y pescados frescos, con la velocidad de los viajeros  Mercaderías Primera clase: Fundición amoldada, hierro y plomo labrado, cobre y otros metales labrados o en bruto; vinagre, vinos, bebidas espirituosas, aceites, algodones, lanas, maderas  de  ebanistería,  azúcares, La percepción será por leguas de 20.000 pies, sin tener en consideración las fracciones de distancia; de manera que una legua empezada se pagará como si se hubiese andado entera. 2."  La tonelada es de 2.000 libras, y las:fracciones de peso se contarán por arrobas; de modo que, todo peso comprendido entre O y 25 libras, pagará como 25 libras; entre 25 y 50, como 50, etc: café,  especias, drogas, géneros coloniales y efectos manufacturados.  Segunda clase: Trigos, granos, harinas,  sal,  cal, yeso,  minerales, coque, carbón de leña, leñas, tablas, madera de carpintería, mármol en  bruto,  sillería,  betunes, fundición en bruto, hierro en barra  o  palastro,  plomo  en galápagos  Tercera clase: Piedra de cal y yeso, sillarejos,  piedra molinar, grava, guijarros,  arena, teja,  ladrillos, pizarras, estiércol y otros abonos, 3."  Las mercaderías que a petición de los que las remesen sean transportadas con la velocidad que los viajeros, pagarán el exceso que se determine respec- to de los precios señalados en la tarifa. Lo mismo se entenderá respecto de los caballos y ganados. 4. a  La cobranza de los precios de tarifa deberá hacerse sin ninguna especie de favor. En el caso de que la compañía conceda rebaja en estos precios u uno o a muchos de los que hacen remesas, se entenderá la reducción hecha para todos en general, que- j1  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  TOMO / dando sujeta a las reglas establecidas para las demás rebajas. Las reducciones hechas en favor de indigentes no estarán sujetas a la disposición anterior. La rebaja de tarifa se hará proporcionalmente sobre el peaje y el transporte. 5.' Todo viajero cuyo equipaje no pese más de... arrobas, no tendrá que pagar más que el precio de su asiento. 6." Las mercaderías, animales y otros objetos no señalados en la tarifa se considerarán para el cobro de derechos como de la clase con que tengan más analogía. 7." Los precios de peaje y de transporte que se expresan en la tarifa no son aplicables: 1." A todo carruaje que con su cargamento pese más de 9.000 libras. O." A toda masa indivisible que pese más de 6.000 lil;ras. Sin embargo, la compañía no podrá rehusar la circulación ni el transporte de estos objetos; pero cobrará más... por peaje y transporte. La compañía no tendrá obligación de transportar masas indivisibles que pesen más de 10.000 libras, ni dejar circular carruajes que con su cargamento pesen más de 16.000. No se comprenden en esta disposición las locomotoras. Si la compañía consiente el paso de estas masas indivisibles o carruajes, tendrá obligación de consentirlo durante dos meses a todos los que lo pidan. S.  Los precios de tarifa no se aplicarán: 1." A los objetos que, no estando expresados en ella, no pesen, bajo el volumen de una vara cúbica, 250 l ibras. O." Al oro y plata, sea en barras, monedas o labrado, al plaqué de oro o de plata, al mercurio y a la platina, a las alhajas, piedras preciosas y objetos análogos. 3.° En general, a todo paquete, bala o excedente de bagaje que pese aisladamente menos de 100 libras, cuando 110 formen parte de remesas que pesen juntas más de 100 libras en objetos de una misma naturaleza, remesados a la vez y por una misma persona, aunque estén embalados separadamente. Los precios de los objetos mencionados en los tres párrafos que anteceden, se fijarán anualmente por el Gobierto a propuesta de la compañía. Pasando de 100 libras, el precio del transporte de una bala será... por cada legua. sin que pueda bajar de... cualquiera que sea la distancia corrida. 9.' En virtud de la percepción de derechos y precios de esta tarifa. y salvas las excepciones anotadas más adelante, la compañía se obliga a ejecutar con cuidado, exactitud y la velocidad estipulada, el transporte de los viajeros. Los animales, géneros, y mercaderías de cualesquiera especie, serán transportados en el orden de su número de registro. 10.' Los gastos accesorios no mencionados en la tarifa, como los de carga. descarga y almacenaje en los apostaderos y almacenes del camino de hierro, se fijarán todos los años por un reglamento que se someterá a la aprobación del Gobierno. 11.' Los que mandan o reciben las remesas tendrán la libertad de hacer por sí mismos y a sus espensas la comisión de sus mercaderías y el transporte de éstas desde los almacenes al camino de hierro, o viceversa, sin que por eso la compañía pueda dispensarse de cumplir con las obligaciones que le impone la disposición 9." 12.' En el caso que la compañía hiciese algún convenio para la comisión y transporte de que se habla anteriormente, con uno o muchos de los que remesan, tendrá que hacer lo nismo con todos los que lo pidan. 13.° Los militares y marinos que viajen aisladamente por causa del servicio o para volver a sus hogares después de licenciados, no pagarán por sí y sus bagajes más que la mitad del precio de la tarifa. Los militares y marinos que viajen en cuerpo, no pagarán más que la cuarta parte de la tarifa por sí y sus bagajes. Si el Gobierno necesitase dirigir tropas o material militar o naval por el camino de hierro, la compañía pondrá inmediatamente a su disposición, por la mitad del precio de tarifa, todos los medios de transporte establecidos para la explotación del mismo. Los ingenieros y agentes del Gobierno destinados a la inspección y vigilancia del camino de hierro, serán transportados gratuitamente en los carruajes de la compañia. i' A pesar de no haberse atenido esta Real orden y su pliego de condiciones al :espíritu del informe que la precede, no cabe negar que, si se la compara con todas las demás leyes generales posteriores, y aun con las interpretaciones más o menos de fondo que les dieron Reales decretos y Reales órdenes, supone un concepto mucho más moderno de los ferrocarriles y de la acción que en ellos corresponde al Estado. Con todos sus defectos, aparece claramente en esta Real orden, la idea de que si el Estado concede la construcción y explotación a las Compañías, es temporalmente por necesidades del momento, pero que no sólo se reserva unas facultades de inspección, vigilancia y reglamentación que revelan el carácter de servicio público que se proclama en los ferrocarriles, sino también dé un modo TOMO I  RÉGIMEN , DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  31 Art. 32. Los precios de uno y otro serán los que señalen las tarifas que rijan en cada línea. Art. 33. En el pliego de condiciones de cada concesión se comprenderán los servicios gratuitos que deban prestar las empresas y las tarifas especiales para los servicios públicos, figurando entre los primeros la conducción de los correos ordinarios a las horas que fije el Gobierno. Art. 34. A nadie podrá impedirse el establecimiento de empresas de conducción pagando el peaje de tarifa. Art. 35. Pasados los cinco primeros años de hallarse en explotación el ferrocarril, y después de cinco en cinco años, se procederá a la revisión de las tarifas. Si el Gobierno creyese que, sin perjuicio de los intereses de la empresa, pueden bajarse los precios de ella, y ésta no conviniese en la reducción, podrá, sin embargo, llevarse a efecto por una ley, garantizando a la empresa los productos totales del último año, y además el aumento progresivo que hayan tenido, por término medio, en el último quinquenio: Art. 36. Las empresas podrán, en cualquier tiempo, reducir los precios de las tarifas como tengan por conveniente, poniéndolo en conocimiento del Gobierno. En este caso, lo mismo que en los comprendidos en el artículo anterior, se anunciarán al público con la debida anticipación las alteraciones que se hagan en las tarifas. Art. 37. En todas las líneas se establecerá un telégrafo eléctrico con los hilos que se determine en la concesión de cada una. La construcción y conservación se liará por cuenta de las empresas; y el servicio de la correspondencia oficial y privada correrá a cargo del Gobierno, cuyos empleados estarán obligados a la vez a desempeñar el especial de las líneas, si las empresas lo exigieren. Art. 38. Toda empresa concesionaria está obligada a mantener el servicio de conducción, o procurarle por contratos particulares. Art. 39. Cuando por culpa de la empresa se tnterrumpa total o parcialmente el servicio público del ferrocarril, el Gobierno tomará desde luego las disposiciones necesarias para asegurarlo provisionalmente a costa de aquélla. En el término de seis meses, deberá justificar la empresa concesionaria que cuenta con los recursos suficientes para continuar la explotación, pudiendo ceder ésta a otra empresa o tercera persona, previa autorización especial del Gobierno. Si aun por este medio no continuara el servicio, se tendrá por caducada la concesión, observándose, en su consecuencia, lo dispuesto en los artículos 23 y siguientes del capítulo V de esta ley. Art. 40. La explotación de los ferrocarriles del Estado se hará por el Gobierno, o por empresas que contraten este servicio en pública subasta, según sea más conveniente a los intereses públicos. Art. 41. En cada concesión se determinará la manera en que el Gobierno ha de ejercer la intervención necesaria para mantener en buen estado el servicio de los ferrocarriles, y asegurarse de los gastos e ingresos de las empresas. Art. 42. En las leyes y reglamentos especiales que se formen para la policía de los ferrocarriles, se determinará lo conveniente sobre la conservación y seguridad de cada camino y de sus obras, observándose en el entretanto las disposiciones vigentes sobre carreteras en cuanto sean aplicables a los ferrocarriles. CAPITULO VIII De los estudios de las líneas de ferrocarriles Art. 43. El Gobierno dispondrá se hagan desde luego los estudios, o se completen los que haya comenzados, sobre las líneas generales de primer orden, comprendidas en esta ley, por comisiones de ingenieros nacionales o extranjeros, para que por ellos, y según los planos y presupuestos que formen y sean aprobados, se proceda a la construcción de dichas líneas. Lo mismo deberá hacer siempre que se proyecte la construcción de una línea general de primer orden. Art. 44. Para cubrir los gastos de estos trabajos se consignarán en el presupuesto ordinario las cantidades necesarias. Art. 45. El Gobierno podrá autorizar a los particulares y compañías para que verifiquen estudios con el fin de reunir los datos y documentos que, según lo prescrito en los artículos 16 y 17, son necesarios para obtener la concesión de una línea, sin que por esta autorización se entiendan conferido derecho contra el Estado, ni limitada de ninguna manera la facultad que tiene el Gobierno para conceder iguales autorizaciones a los que pretendan el estudio de la misma línea. CAPITULO IX De las compañías por acciones para la construcción !y explotación de los ferrocarriles Art. 46. Podrá el Gobierno autorizar provisionalmente la constitución de compañías por acciones que tengan por objeto la construcción y explotación de los ferrocarriles con arreglo a esta ley y a la de 28 de Enero de 1848, en cuanto no se derogue o modifique por las disposiciones siguientes: 1. a El capital social será, cuando menos, igual al importe total de las obras de construcción y del material de explotación de la línea que se proponga adquirir la compañía. 2. a Suscritas que sean las dos terceras partes del capital social, podrá autorizarse la constitución provisional de la compañia. 3. a Esta autorización provisional faculta única- 32  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  TOMO I mente a la compañía para nombrar sus administradores, pedir la concesión de la línea que se proponga construir y explotar, presentar sus proposiciones en la subasta, si se hiciese la concesión con este requisito, y exigir de los accionistas hasta el 10 por 100 de sus acciones con destino exclusivo a cubrir los gastos de su establecimiento, los de estudio del proyecto y el depósito que se exija como garantía de la concesión. 4." Hasta que la compañía no se halle constituída definitivamente y haya obtenido la concesión o adjudicación de la línea, no podrá emitir títulos de acciones ni otra clase de documentos transferibles o negociables, siendo nulas y de ningún valor las transferencias que se hagan de las promesas de acciones o de las acciones provisionales que se entreguen a los suscritores. 5." Los primeros suscritores y sus cesionarios son responsables solidariamente al pago de los primeros dividendos hasta que quede cubierta la mitad del valor nominal de sus acciones. 6." Cuando los accionistas hayan satisfecho el valor total de sus acciones, podrán convertirse éstas en títulos al portador. Art. 47. Se considerará definitivamente constituida la compañia luego que se publique la ley relativa a su constitución. Art. 48. Si suscritas las dos terceras partes del capital social, y realizadas e invertidas en las obras de la línea, no pudiese la compañía hacer efectiva la otra tercera parte del capital por medio de la emisión y negociación de las acciones no suscritas, podrá obtener autorización del Gobierno para adquirir dicha tercera parte del capital por medio de empréstitos contraídos con la hipoteca de los rendimientos del ferrocarril a cuya construcción o explotación se destina. En este caso, la autorización podrá comprender, además, la facultad de emitir cédulas u obligaciones hipotecarias de interés fijo, y amortizables dentro del período de la concesión, en los años que en aquélla se determine. Art. 49. También podrá obtener la compañía autorización del Gobierno para aumentar el capital social, si la inversión de éste no hubiese bastado para poner toda la línea en estado de explotación, y si el aumento solicitado no afectase de modo alguno los fondos públicos. Si los afectase, la autorización será objeto de una ley. ARTICULO ADICIONAL Las provincias y los pueblos inmediatamente interesados en la construcción de las líneas ya concedidas, contribuirán con la tercera parte de la subvención a éstas otorgada.. Por tanto, mandamos a todos los tribunales, justicias, jefes, gobernadores y demás autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquiera clase y dignidad, que guarden y hagan .guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus partes. Aranjuez a 3 de Junio de 1855.—Yo la Reina. – El ministro de Fomento, Francisco de Luxán. Aunque en su criterio fundamental no sean muchas ni muy considerables las diferencias entre esta ley y la Real orden y pliego de condiciones de 1844, merecen, sin embargo, fijar detenidamente la atención, porque significan un nuevo paso en el camino por el que se iba alejando nuestra política de aquellos ideales que el informe consideraba indispensables para que nuestros ferrocarriles respondiesen a las necesidades de la economía española. Esta ley fué completada con la de Policía de ferrocarriles de 14 de Noviembre del mismo año, a la que no se hace aquí referencia, porque no contiene ninguna disposición que se refiera a la materia de este capítulo y con la «Instrucción para el cumplimiento de la ley general de ferrocarriles y condiciones generales y tarifas para su concesión», publicada por Real decreto de 15 de Febrero de 1856, que también se incluye. Instrucción de 15 de Febrero de 1856 para el cumplimiento de la ley general de ferrocarriles y condiciones generales y tarifa para su concesión. REAL DECRETO Atendiendo a las razones que me ha expuesto mi ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo 'de Ministros, vengo en aprobar la adjunta Instrucción para el cumplimiento de la ley de 3 de Junio de 1855, y el pliego de condiciones generales y modelo de tarifa para las Empresas concesionarias de ferrocarriles de servicio general. Dado en Palacio a 15 de Febrero de 1856—Esta rubricado de la Real mano.—E1 ministro de Fomen- to, Francisco de Larán. TOMO /  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  33 instraccron para ei campanudo de la ley general de ferrocarriles. Artículo 1.° Los documentos que exige el artículo lb de la ley general de ferrocarriles, se redactarán con arreglo a las siguientes.prescripciones: La Memoria comprenderá la descripción del trazado y de las obras de mayor importancia, el número, clase y posición de las estaciones, y un estado que exprese la longitud de las alineaciones rectas y curvas, con expresión de sus radios y pendientes. 2." El plano general, perfil longitudinal y perfiles transversales, así como los presupuestos, se sujetarán a los formularios redactados por la Dirección general de Obras públicas para los proyectos de ferrocarriles. 3. a La tarifa se sujetará al modelo que acompaña al pliego de condiciones generales. Deberá ir precedida del examen de las circunstancias económicas del camino, fundando los tipos adoptados en el costo de establecimiento, tráfico actual y futuro probable, gastos de conservación y explotación, y subvención que se proponga dar. Art. 2.° Formados por el Gobierno o por una Empresa autorizada, según el artículo 45 de la ley general, los documentos citados en el artículo anterior, el Gobierno, después de oir a la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos sobre el proyec- to y posibilidad de la obra que se trata de llevar a cabo, remitirá a los Gobernadores de las provincias que recorra el camino, una copia del trazado de los presupuestos, tarifa y cálculo de los rendimientos para la información que exige el artículo 16 de la ley general de ferrocarriles. Art. 3.° Los Gobernadores pasarán los documentos mencionados a las Diputaciones provinciales, que abrirán una información sobre la utilidad pública del camino y su dirección más conveniente con arreglo a la ley de 17 de Julio de 1836, oyendo a los Ayuntamientos de los pueblos interesados, y a los particulares y corporaciones que crea conveniente, admitiendo todas las reclamaciones que se presenten en pro o en contra del proyecto durante dos meses, contados desde la publicación de los documentos en el Boletín oficial de la provincia. Dentro del mes siguiente pasará el gobernador, con informe, a manos del Gobierno, el expediente original de información con el dictamen de la Diputación provincial. El gobernador acompañará al expediente los datos estadísticos que puedan convenir para formar juicio de los redimientos del camino, con arreglo a las instrucciones que para la reunión de estos datos acuerde el Gobierno. Art. 4.° Este expediente . con el proyecto y demás documentos del artículo 1. 0 , pasará a la Junta consultiva de Caminos, que propondrá al Gobierno la aprobación o modificación del proyecto, presupues- to y tarifa. Art. 5.° El Gobierno acordará las condiciones, además de las generales adjuntas, con que puede otorgarse la concesión, con sujeción a la ley general de ferrocarriles, presentado a las Cortes el correspondiente proyecto de ley. Cuando se proponga en éste la concesión a determinada Empresa sin subvención del Estado, o se haya admitido para la licitación, si la concesión ha de ser subvencionada, alguna proposición como tipo, las condiciones particulares deberán ser adoptadas por la Empresa peticionaria. Art. 6.° Serán objeto de las condiciones particulares los artículos indeterminados del pliego de condiciones generales, el arreglo de las cuotas de tarifa y las condiciones especiales que crea el Gobierno convenientes establecer en cada caso. Art. 7.° Cuando se trate de otorgar subvención, ya porque una Empresa la haya solicitado, ya porque el Gobierno haya resuelto tomar la iniciativa para la realización de alguna línea de ferrocarril, además de la información a que se refiere el articulo 3.° de esta Instrucción, deberán informar las Diputaciones y la Junta consultiva sobre este punto, manifestando aquéllos la parte de la subvención con que pueden contribuir, y proponiendo los arbitrios correspondientes. Art. 8.° Adjudicada la concesión, y constituido el depósito en el plazo que marca el artículo 12 de la ley general de ferrocarriles, se expedirá a la Empresa el título de concesión, en el que se incluirán literalmente el pliego de condiciones generales, la ley especial de concesión, las condiciones particulares y la tarifa de-derechos máximos. Art. 9.° El depósito se irá devolviendo a la Empresa a medida que se vayan ejecutando obras, en vista de las certificaciones, acompañadas de relaciones valoradas, expedidas por el inspector facultativo del Gobierno. Art. 10. Cuando el Estado auxilie la concesión de un ferrocarril, ejecutando con los fondos públicos determinadas obras, estas se construirán por la Administración, haciendo entrega a la Empresa después de terminadas, previo inventario y tasación de ellas, que se incluirán en el acta de recepción, que deberán autorizar los representantes del Gobierno y de la Empresa. Art. 11. Cuando los auxilios del Estado consistan ya en una subvencióñ de capital, ya en un interés fijo por los capitales empleados, se abonarán a las Empresas las sumas correspondientes a virtud de certificaciones de los ingenieros inspectores del Gobierno. Art. 12. Si el auxilio del Estado consiste en la garantía de un mínimum de interés, se establecerá una Intervención económica para la averiguación de los rendimientos y gastos de la explotación del caminó. Los pagos se harán a virtud de las certifica- 'dones y liquidaciones que expedirá y formará la Intervención. 3 t  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES TOMO 1 Art. 13. El pago de las subvenciones en su totalidad se liará a las Empresas concesionarias directamente por el Gobierno, abonando las provincias al Estado en cada año la suma que en cada caso se extipule hasta completar la parte que a las provincias corresponda, según la ley de concesión. Art. 14. Cuando la Empresa no disfrute subvención ni auxilio de los fondos generales, y sí de las provincias, se entenderá para los abonos directamente con éstas. Art. 15. Las Diputaciones provinciales podrán examinar y vigilar el cumplimiento por parte de la empresa del contrato de concesión, dentro del territorio de su provincia, en los casos que contribuyan éstos con el Estado a la subvención otorgada, pero sin que puedan adoptar por sí medida alguna. Si observaren alguna falta o irregularidad, tanto en la construcción corno en la explotación, darán cuenta a los inspectores del Gobierno, reclamando a éste en el caso de que el inspector no adoptase medida alguna sobre las faltas observadas y puestas en su conocimiento para la resolución a que hubiera lugar. Art. 16. La parte de las subvenciones con que deban contribuir las provincias se distribuirá entre éstas en la proporción que determinen las leyes correspondientes (1). Art. 17. Las gracias y privilegios concedidos a las obras de ferrocarriles, en los párrafos 2.° y 3.° del artículo 20 de la ley general. se sujetarán en su disfrute a lo que está prevenido para las demás obras públicas. Art. 18. Para el abono de los derechos de Aduanas, faros, portazgos, pontazgos y barcajes, deberán las empresas presentar, con los documentos del proyecto, una relación clasificada y detallada del material que necesiten importar del extranjero para el completo establecimiento del ferrocarril. En estas relaciones se expresará el peso y . valor de los objetos, y se indicará el puerto por donde han de introducirse. Con estos datos, y aprobada la relación por el Gobierno, se calculará la suma a que asciendan los derechos de Aduanas y demás citados para fijarlos en la ley de concesión, con arreglo al párrafo 5.°, artículo 20 de la ley general de ferrocarriles. Art. 19. Las empresas abonarán los derechos por el material que vayan introduciendo (2). Los administradores de las Aduanas darán a la persona qué comisione la empresa una certificación en que consten las sumas que haya abonado, la clase y número de los objetos introducidos, y la nación a que pertenezcan los buques conductores, con referencia (1) La ley de 22 de Mayo de 1859 sienta las bases de esta proporción para los casos en que no lo haga la ley especial de cada camino. (2) Poco después (en 11-de Abril) se dispuso que el adeudo se hiciese por medio de pagarés, que en su día se cangearán por libramientos que expidiese la Ordenación de pagos de Fomento. a la relación general aprobada, que por conducto del ministerio de Hacienda se comunicará a las administraciones de Aduanas por donde haya de verificarse la introducción. Los administradores de portazgos darán a los conductores . un recibo de las sumas que hayan cobrado por el paso de estos objetos. En estos recibos se expresarán las circunstancias del vehículo donde se haga el transporte, y la clase de objetos que se conducen. La carga de los vehículos destinados al transporte de efectos de ferrocarriles deberá exclusivamente formarse de éstos (1). Art. 20. La empresa presentará los documentos citados, con la relación de los efectos introducidos, a los inspectores del Gobierno, que, previo el recoconocimiento del material y su recepción como útil y apropiado el camino, y conforme con la relación aprobada, certificará la suma a que tenga derecho la empresa por este concepto, pasando la certificación con todos los demás documentos al Gobierno. Los derechos de faros se calcularán por el número de toneladas de peso del material y objetos introducidos, con arreglo a la bandera del buque en que se haya verificado el transporte. El Gobierno mandará abonar las cantidades a que asciendan las certificaciones, hasta completar la fijada en la ley de concesión. Art. 21. Con dos meses de anticipación, por lo menos, presentará la empresa a la Inspección facultativa, para que ésta con su informe lo remita al Gobiernb, la relación de los efectos que necesite introducir para la explotación en el año siguiente. Aprobada por el Gobierno esta relación. y la suma a que asciendan los derechos, se observarán para los abonos las mismas reglas del artículo anterior. Art. 22. El Gobierno determinará las bases con arreglo a las cuales deberá ejercerse la inspección en lo que se refiere a su organización y atribuciones (2), adoptando además en cada concesión las disposiciones que crea convenientes, según las circunstancias. ARTÍCULO TRANSITORIO Las Empresas actuales de ferrocarriles en construcción o en explotación remitirán al Gobierno, en el plazo de tres meses, contados desde la publicación de este Reglamento, las relaciones de efectos que necesiten introducir, ya para concluir el camino, ya para la explotación en el año de 1856, observándose, desde luego, las reglas establecidas en los artículos anteriores para la introducción. Madrid, 15 de Febrero de 1856.—Aprobado por S. M.—Laxán. (1) Lo absoluto de este precepto no excluye la facultad de conducir en los mismos carros lo que autorizó la circular de la Dirección general de obras públicas de 30 de Junio de 1853. (2) Estas bases se consignaron en el Reglamento de 9 de Enero de 1861, y se desarrollaron en la instrucción de 10 de Abril de 1862. TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  35 Pliego de condiciones generales y modelo de tarifa para la concesión de los ferrocarriles de servicio general.  - Artículo 1.° La empresa se obliga a ejecutar en el término de... años, contados desde la fecha de la concesión definitiva, a su costa y riesgo, todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un camino de hierro desde X a N, de modo que pueda hacerse la explotación en todas sus partes al expirar el término prefijado. Art. 2.° Al aceptar la empresa este pliego de condiciones, se entiende que ha verificado todos los cálculos y datos en que estriba; que se confirma en la realidad de todo lo que en él se establece, y que tiene la seguridad de poderlo ejecutar en todas sus partes, sin reclamar nuevas gracias o concesiones por los errores, imperfecciones y omisiones que puedan encontrarse en la realización de la obra. Art. 3.° El camino partirá de... pasará por... (azul se fijarán los puntos principales por donde el camino deba pasar, la manera con que se vencerán los pasos más notables, ete.) Art. 4.° Se establecerán estaciones (aquí los puntos en donde se han de establecer). Cuando la empresa quiera establecer otras estaciones, no podrá verificarlo sin la autorización del Gobierno. Art. 5.° (Aquí se expresará si el camino hez de ser de una o de dos vías en todo o en parte). Art. 6.° Cuando el camino se explote con una sola vía, se establecerán recodos o apartaderos, cuya longitud, no comprendida la unión, será por lo menos de 300 metros, y la distancia de uno a otro no excederá de 12.000 metros. Art. 7.° Con la anticipación conveniente, antes de emprender la construcción de cada trozo del camino, deberá presentar la empresa al Gobierno los planos en la escala de... del trazado definitivo del ferrocarril. En estosplanos se marcará la posición y trazado de las estaciones y apartaderos, los sitios de carga y descarga, y la especie, calidad y extensión ele los terrenos que se ocupen, con la designación de sus dueños o poseedores. Acompañarán a este plano un perfil longitudinal por el eje del camino, los perfiles transversales, el estado de las pendientes y el de las curvas, su radio y amplitud, la descripción, planos y presupuestos de las obras y un dibujo del sistema de vía que se trate de adoptar (1). Art. 8.° Aprobados estos documentos por el Gobierno, sacará la empresa dos copias a su costa, que se autorizarán por la Dirección de Obras públicas. Una se entregará a la empresa y otra a la inspección facultativa. Art. D.° La empresa no podrá hacer modificación alguna al proyecto aprobado sin autorización de la inspección del Gobierno. (1) Según los formularios aprobados por Real orden de 17 de Diciembre de 1858. Art. 10. Los pasos del ferrocarril al atravesar las carreteras generales, provinciales y vecinales, podrán ser a nivel, excepto en los casos que el Gobierno determine. En los pasos a nivel las barrascarriles se establecerán de 0,02 a 0,03 metros más bajas que el firme de la carreteras, y será obligación de la empresa poner barreras que se abran hacia la parte exterior del ferrocarril, y un guarda destinado a este servicio, con las demás prevenciones que se juzguen convenientes para la seguridad del tránsito. Art. 11. Los perfiles de explotación y obras de fábrica tendrán las dimensiones siguientes, según los casos (I): Para  Para dos vías.  una vía. Terraplenes.—Distancia entre las aristas superiores . Distancia entre las aristas de la parte inferior del balasto  Desmontes.— Distancia entre las aristas de las cunetas  El balasto tendrá las mismas dimensiones que en los terraplenes  Túneles.—Anchura de la sección medida en el plano que pasa por las caras superiores de las barras carriles  Altura de la sección sobre el eje de cada una de las vías, medida sobre el mismo plano.. Obras de fábrica.—Anchura entre los pretiles de los puentes, viaductos, etc  Art. 12. Cuando el ferrocarril deba pasar por encima de una carretera general, provincial o vecinal, la luz de los puentes que se construyan con este objeto será igual al ancho del firme de la carretera. La altura del intradós de la clave de los puentes de fábrica, o de la parte inferior de los cerchones en los de madera y hierro, será, por lo menos, de cinco metros. Art. 13. Siempre que el ferrocarril deba pasar por debajo de una carretera, la anchura entre pretiles de los puentes que se construyan al efecto será igual - al ancho del firme de la carretera. La luz de estos puentes será la que corresponda a los perfiles del artículo 6. G , según sea el ferrocarril de una o de dos vías; y la altura mínima desde el plano que pasa por la cara superior de los carriles hasta el intradós sobre el centro de cada vía será, por lo menos, de tres metros y 50 centímetros. Art. 14. Cuando el camino de hierro deba inutilizar algún trozo de carretera construida, y sea necesario variar el trazado de ésta, será de cuenta de la Empresa la construcción de las nuevas porciones. La anchura de éstas será la corresqondiente a la clase de carretera, y sus pendientes no podrán pa- (1) Estas dimensiones se fijan en el pliego de condiciones particulares, porque quedan indeterminadas en éste; pero, respecto de los caminos de servicio general servidos por locomotoras, son las expresadas en las Reales órdenes de 20 de Febrero y 1.° de Marzo de 1854. .3(3  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  TOMO / sar de tres a cinco centímetros por metro si fuese general o provincial, ni de cinco a siete centímetros por metro si fuese vecinal. El Gobierno, sin embargo, podrá alterar la cláusula precedente en algunos casos especiales. Art. 15. En los subterráneos, cuya sección se sujetará a las condiciones que se expresan en el artículo ti. a , la Empresa hará todas las obras que sean necesarias para precaver o contener los derrumbamientos y filtraciones. Los pozos precisos para la ventilación y c.onstruc- . cio'n de los subterráneos, no podrán abrirse en los caminos públicos; y en los que con este objeto abra la Empresa en otros parajes, deberá establecer bro-. cales de fábrica de dos metros de altura. Art. 16. En los puntos de encuentro del ferrocarril con las comunicaciones públicas y particulares, o en sus inmediaciones, la Empresa construirá a su costa los puentes, trozos de carretera o las demás obras provisionales que sean necesarias para no inrrumpir la circulación. Estas obras se establecerán antes de interceptar las comunicaciones, y su duración no podrá pasar de un término que fijará el Gobierno. Art. 17. Es obligación de la Empresa restablecer y asegurar a su costa el curso de las aguas que se suspenda o modifique por trabajos que de ella dependan. Art. 18. Los trabajos de consolidación que haya que ejecutar en el interior de una mina en razón de la travesía de un ferrocarril, y todos los perjuicios que se irroguen a los mineros, serán de cuenta de la Empresa del ferrocarril. Art. 19. Establecerá la Empresa un telégrafo eléctrico exclusivamente para el servicio de la explotación. Los postes de este telégrafo estarán dispuestos para recibir el número de hilos que el Gobierno necesite para su servicio y el del público, estando obligada la Empresa a facilitar el local conveniente en sus estaciones paró dicho servicio. La custodia, conservación y reparaciones de los hilos y de todo el material exterior a las estaciones que establezca el Gobierno, será de cuenta de la Empresa. Art. 20. No podrá ponerse en explotación el todo o parte del ferrocarril sin que proceda autorización del gobernador de la provincia (1) en vista del acta de reconocimiento -de las-obras y material del camino, redactada por los ingenieros inspectores del Gobierno, en que se declare que puede empezar la explotación. Art. 21. Concluidos todos los trabajos, la Empresa hará a sus expensas, con asistencia de los ingenieros del Gobierno. el amojonamiento y plano detallado de todas las partes del camino de hierro y (I) Por Real orden de 25 de Noviembre de 1858, se dispuso que el gobernador no diese permiso para comenzar la explotación, mientras que de Real orden no se le autorizase al efecto. sus dependencias (1). Formará también un estado descriptivo de los puentes y demás obras de fábrica que se hayan construido. La Empresa formará a sus expensas. y depositará en la Dirección general de Obras públicas, un ejemplar competentemente autorizado del acta de amojonamiento, del plano y del estado de las obras. Art. 22. La Empresa está obligada a conservar en buen estado el camino de hierro y sus dependencias, de modo que la circulación sea fácil y segura constantemente, siendo de su cuenta todos los gastos de reparación y conservación, así ordinarios COMO extraordinarios. Art. 23. El camino de hierro y sus ramales serán considerados y guardados como los caminos del Estado; por consiguiente, los guardas y demás empleados que nombre la Empresa podrán usar las mismas armas y gozar las prerrogativas que disfrutan los del Gobierno, además de los distintivos que aquélla les señale. Art. 24. Serán de la elección de los empresarios los medios de ejecución, y los agentes y demás em pleados en la construcción, conservación y administración del ferrocarril. Art. 25. La Empresa explotará el ferrocarril durante los años determinados por la ley.de concesión, con arreglo a la tarifa que en ella se fije. Art. 26. La Empresa formará los reglamentos necesarios para el buen servicio, administración y explotación del ferrocarril, sujetándolos a la aprobación del Gobierno. Art. 27. La Empresa no podrá hacer directa ni indirectamente contratos con otras Empresas que transporten viajeros por tierra o por agua, bajo cualquier forma o denominación que sea, como no se extiendan a todas las Empresas que verifiquen transportes en los mismos caminos. Los reglamentos que se bagan, en conformidad de lo que se establece en ef artículo anterior, prescribirán todas las medidas necesarias para asegurar la más completa igualdad entre las diversas Empresas de transportes en sus relaciones con el camino de hierro. Art. 28. Las cartas y pliegos, así como sus conductores o agentes necesarios al servicio del correo serán transportados gratuitamente por los convoyes ordinarios de la Empresa en toda la extensión de la línea. Para este objeto la Empresa reservará en cada convoy de viajeros o mercaderías una sección especial de carruajes. La forma y dimensiones de esta sección serán determinadas por la Dirección de Correos. (1) Para el cumplimiento de esta disposición, igual a la 22. a del pliego de condiciones generales de 31 de Diciembre de 1844, rige la Instrucción especial aprobada por Real orden de 16 de Julio de 1855. Con respecto a la época de la formación del acta deben verse la orden de la Dirección general de Obras públicas de 16 de Mayo de 1857 y la Real orden de 29 de Marzo de 1861. TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  37 Art. 29. Además, podrá haber todos los días, a Fa ida y a la vuelta de los convoyes ordinarios, uno o más convoyes especiales destinados al servicio general del correo, que podrán recorrer toda la línea, o ' solamente una parte de ella, y cuyas horas de salida de día o de noche, igualmente que su marcha y sus estaciones, se arreglarán por el ministro de la Gobernación (1), oída la empresa. Esta podrá conducir en estos convoyes especiales carruajes de todas clases para el transporte de viajeros y mercancías. Para cambiar las horas de salida, deberá el Gobierno avisar a la empresa con quince días de anticipación. La Dirección de Correos hará construir a sus expensas los carruajes propios para el transporte de las cartas por convoyes especiales. La renovación y reparación de estos carruajes serán de cuenta de dicha Dirección; pero deberán guardarse y conservarse por la empresa en sus cocheras, siendo de cargo de ésta todas las maniobras y gastos que exijan por los viajes. Estos carruajes no conducirán más que la correspondencia y los agentes necesarios para repartirla (2). Art. 30. Fuera de las horas ordinarias de salida, el Gobierno podrá pedir también para el transporte excepcional de pliegos u órdenes urgentes, y salva la observancia de los reglamentos de policía del camino, convoyes especiales que la empresa deberá facilitar, sea de día, sea de noche, mediante una indemnización, que se fijará convencionalmente o por peritos. Art. 31. El Gobierno, por causa de utilidad pública debidamente justificada, podrá adquirir el ferrocarril. Para determinar el precio de la compra, se tomará el término medio de los productos obtenidos durante los cinco años que precedan, y este término será el importe de la anualidad que se pagará a la empresa en cada uno de los años que falten para expirar la concesión. Si este término fuese mayor de... (3) por 100, se fijará la anualidad como si fuere el... por 100; si es menor y la empresa cree tener probabilidades de prosperar, podrá reclamar que la apreciación de la anualidad que se ha de pagar se haga a juicio de peritos, pero en ningún caso podrá bajar del término medio. Art. 32. Cualquier ejecución o autorización ulterior de caminos, canal, ferrocarril, trabajos de navegación u otros, en la eomarca donde esté situado el (1) Habiéndose suscitado dudas sobre el verdadero espíritu de esta condición entre los ministerios de la Gobernación y de Fomento, el Consejo de ministros decidió en favor del primero, según Real decreto de 6 de Febrero de 1864. (2) Véanse la circular de la Dirección general de Correos de 1.° de Noviembre de 1866, comunicada por la de Obras públicas en 6 de Octubre de 1867, y el Reglamento de 4 de Diciembre de 1866. (3) Regularmente se llena este hueco y el de la línea siguiente, en los pliegos de condiciones particulares, con un 15 por 100. camino de hierro que sea objeto de la concesión, o en cualquiera otra contigua o distante, no podrá dar origen a indemnización alguna por parte de la empresa. Art. 33. La empresa no podrá oponerse a que su ferrocarril sea cruzado por otros caminos, canales o ferrocarriles que se abriesen - con autorización de Gobierno, salva la indemnización a que baya lugar por interrupción del tránsito o daño material causado al camino. Art. 34. Las empresas a quienes el Gobierno concediese la facultad de que habla el artículo anterior, podrán hacer circular sus carruajes, vagones, máquinas, trenes, etc., sobre una parte o el total del ferrocarril objeto de la presente concesión, pagando los premios anotados en la tarifa, y cumpliendo exactamente los reglamentos de policía que se hubiesen establecido para el buen servicio del camino. Esta facultad será recíproca, y. por lo tanto, los empresarios la podrán ejercer en los ferrocarriles que se abran como ramales o prolongación del que han de ejecutar. Además, las citadas empresas y los empresarios, lo mismo que en sus respectivas líneas, podrán depositar géneros, tomar y dejar viajeros, etc., en todos los descansos, paradas, estaciones, almacenes, etc., que se establecieren, ya en el camino de hierro concedido, ya en sus ramales, ya en los ferrocarriles que fueren su prolongación; podrán también dichas empresas proveerse de agua y de carbón, mediante la correspondiente indemnización, en los mismos puntos que la empresa concesionaria, o establecer pozos y depósitos donde les convenga. Art. 35. En el caso que las empresas de los ramales o prolongaciones no quisieren usar del derecho que les concede el artículo anterior, tendrán la obligación de entenderse entre sí, de modo que jamás se vea interrumpido el servicio de transporte de los puntos extremos de varias líneas. Si tal sucediese, el Gobierno dispondrá lo conveniente para establecer el servicio. Art. 36. La empresa que por causas imprevistas se encuentre en la necesidad de servirse del material perteneciente a otras, pagará una indemnización correspondiente al uso y deterioro de este material. En el caso que las empresas no se pongan de acuerdo sobre la indemnización o sobre los medios de asegurar la continuación del servicio en toda la línea, el Gobierno proveerá de oficio y dictará todas las medidas convenientes. Art. 37. Al expirar el término de la concesión, o en los demás casos que se establecen en este pliego de condiciones, el Gobierno reemplazará a la empresa en todos los derechos de propiedad de terrenos y obras designadas en el estado y plano estadístico mencionado en el artículo 21, y entrará inmediatamente en el goce del camino de hierro con todas sus dependencias y productos. La empresa tendrá obligación de entregar en buen RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES TOMO 1 estado de conservación el camino de hierro, las obras que lo componen y sus dependencias, tales como estaciones, sitios de carga y descarga, establecimiento - de los puntos de partida y arribo, casas de guardas y vigilantes, y oficinas de percepción; tendrá igualmente obligación de entregar todo el material de explotación en buen estado de servicio. El material de explotación será, por lo menos, el que como mínimo se fije en las condiciones particulares de la concesión. En los... años que procedan al término de la concesión, el Gobierno tendrá derecho de retener los productos líquidos del camino, y de emplearlos en conservarle en buen estado con sus dependencias, si la Empresa no tratase de llenar completamente esta obligación. Art. 38. Además de estas condiciones, se obliga la Empresa a observar todas las marcadas en la ley general de ferrocarriles, ley de policía, reglamentos de policía de la explotación y demás disposiciones vigentes, y que en lo sucesivo se dictaren como regla general para esta clase de Empresas. Art. 39. Para el cumplimiento de las obligaciones de la Empresa, estará sujeta a la inspección que el Gobierno determine. Art. 40. Para cubrir los gastos del servicio ordinario y extraordinario que corresponde hacer al Gobierno con motivo de las inspecciones, reconocimiento y cualquiera otro servicio que tenga relación con la construcción y explotación del ferrocarril, la Empresa depositará anualmente en... a disposición del Gobierno una cantidad que no podrá exceder a la que se señale como máximo en el pliego particular de condiciones de cada línea. Art. 41. La Empresa nombrará uno de sus individuos para recibir las comunicaciones que le dirijan el Gobierno y sus delegados, el cual deberá residir en... Si se faltase por la Empresa a cualquiera de estas disposiciones, o su representante se hallase ausente de..., será válida toda notificación hecha a la Empresa concesionaria, con tal que se deposite en la secretaría del Gobierno político de... Art. 42. Las contestaciones que puedan ocurrir entre la Empresa y el Gobierno acerca de la ejecución o interpretación de las diferentes cláusulas de este pliego de condiciones y de las particulares estipuladas con la misma, se decidirán por los trámites y tribunales designados o que en adelante conozcan en los asuntos contenciosos de las obras públicas a cargo del Estado. TARIFA PARA EL CAMINO DE HIERRO DE... PRECIOS POR CABEZA Y POR LEGUA De De Viajeros peaje transporte TOTAL Carruajes de primera clase  Idem de segunda  Idem de tercera  PRECIOS De  De trans- TOTAL peaje pn,t, Ganados Bueyes, vacas. toros, caballos, mulas, animales de tiro  Terneros y cerdos  Corderos, ovejas y cabras  POR TONELADA Y KILÓMETRO Pescado Ostras y pescado fresco, con la velocidad de los viajeros  Mercaderías Primera clase: Fundición moldeada,' hierro y plomo labrado, cobre y otros metales labrados o en bru- to; vinagre, vinos, bebidas espirituosas, aceites, algodones, lanas, madera de ebanistería; azúcares, café, especias, drogas, géneros coloniales y efectos manufacturados  Segunda clase: Granos, semillas, harinas, sal, cal, yeso, minerales, coque, carbón de piedra, leñas, tablas, madera de carpintería, mármol en bruto, sillería, betunes, fundición en bruto, hierro en barra o palastro, plomo en galápagos Tercera clase: Piedras de cal y yeso, sillarejos, piedra molinar, grava, guijarros, arena, tejas, ladrillos, pizarras, estiércol y otros abonos, piedra de empedrar y materiales de toda especie para la construcción y conservación de los caminos.  Objetos diversos Vagón, diligencia u otro carruaje destinado al transporte por el camino de hierro, que pasa vacío, y máquina locomotora que no arrastre convoy  Todo vagón o carruaje cuyo cargamento en viajeros o mercaderías no dé un peaje al menos igual al que producirían estos mismos carruajes vacíos, se considerará para el cobro de este peaje como si estuviese vacío. Las máquinas locomotoras pagarán como si no arrastrasen convoy, cuando el convoy remolcado, ya sea de viajeros o ya de mercaderías, no produzca un peaje igual al que produciría la máquina con su ténder. POR PIEZA Y KILÓMETRO (1) Carruajes de dos o cuatro ruedas con dos testeras y dos banquetas en el interior  Si el transporte se verifica con la (1) En esta sección se advierte la falta de los carruajes de una testera y de una banqueta, que el sentido exige, y se encuentran también en varias concesiones; pero este modelo está tomado de la Gaceta, y confrontado con el original que se conserva en el Ministerio de Fomento, y, por consiguiente, es auténtico. TOMO 1  RÉGIMEN •DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  39 PRECIOS De trans• TOTAL. or'e. velocidad de los viajeros, la tarifa excederá en  En este caso, dos personas podrán viajar sin suplemento de tarifa en los carruajes de una banqueta, y tres en los de dos; los que pasen de este número pagarán la tarifa de los asientos de segunda clase. Disposiciones que se han de observar de la percepción de los derechos de esta tarifa. 1." La percepción será-por kilómetros, sin tener en consideración las fracciones de distancia; de manera que un kilómetro empezado se pagará como si se hubiese recorrido por entero. 2." La tonelada es de 1.000 kilogramos, y las fracciones de tonelada se contarán de 10 en 10 kilogramos. 3.' Las mercaderías que, a petición de los que las remesen, sean transportadas con la velocidad que los viajeros, pagarán el doble de los precios señalados en la tarifa. Lo mismo se entenderá respec- to de los caballos y ganados. 4." La cobranza de los precios de tarifa deberá hacerse sin ninguna especie de favor. En el caso de que la Empresa conceda rebaja en estos precios a uno o a muchos de los que hacen remesas, se entenderá la reducción hecha para todos en general, quedando sujetas a las reglas establecidas para las demás rebajas. Las reducciones hechas en favor de indigentes no estarán sujetas a la disposición anterior. Las rebajas de tarifa se harán proporcionalmente sobre el peaje y el transporte, y deberán anunciarse al público, por lo menos, con quince días de anticipación. 5." Todo viajero cuyo equipaje no pese más de 30 kilogramos, sólo pagará el precio de su asiento. 6." Las mercaderías, animales y otros objetos no señalados en la tarifa, se considerarán para el cobro de derechos como de la clase con que tengan más analogía.- 7. a Los derechos de peaje y de transporte que se expresan en la tarifa no son aplicables: primero, a todo carruaje que con su cargamento pese más de 4.500 kilogramos; segundo, a toda masa indivisible que pese más de 3.000 kilogramos. Sin embargo, la Empresa no podrá rehusar la circulación ni el transporte de estos objetos, pero cobrará más por peaje y transporte. La Empresa no tendrá obligación de transportar masas indivisibles que pesen más de 5.000 kilogramos, ni dejar circular carruajes que con su cargamento pesen más de 8.000. No se comprenden en esta disposición las locomotoras. Si la Empresa consiente el paso de estas masas indivisibles ó carruajes, tendrá obligación de consentirlo también durante dos meses a todos los que lo pidan. 8." Los precios de tarifa no se aplicarán: Primero. A todos los objetos que, no estando expresados en ella, no pesen bajo el volumen de un metro cúbico 125 kilogramos (1). Segundo. Al oro y plata, sea en barras, monedas o labrados, al plaqué de oro o de plata, al mercurio y a la platina, a las alhajas, piedras preciosas y objetos análogos. Tercero. En general, a todo paquete, bala o excedente de equipaje que pese aisladamente menos de 50 kilogramos, cuando no formen parte de remesas que pesen juntas más de 50 kilogramos en objetos de una misma naturaleza, remesados a la vez y por una misma persona, aunque estén embalados separadamente. Los precios de los objetos mencionados en los tres párrafos que anteceden, se fijarán anualmente por el Gobierno a propuesta de la Empresa. Pasando de 50 kilogramos, el precio de una bala será... por kilómetro, sin que pueda bajar de... cualquiera que sea la distancia recorrida. 9." En virtud de la percepción de derechos y precios de esta tarifa, y salvas las excepciones anotadas más adelante, la Empresa se obliga a ejecutar con cuidado, exactitud y con la velocidad estipulada, el transporte de viajeros. Los animales, géneros y mercaderías de cualquiera especie, serán transportados en el orden de su número de registro. 10. En el precio del transporte se considerarán incluidos los gastos accesorios. Por ningún concep- to se permitirá el de carga y descarga y almacenaje de los efectos de comercio en los apostaderos y estaciones del camino de hierro (2). 11. Los que mandan o reciben las remesas tendrán la libertad de hacer por sí mismos y a sus expensas la comisión de sus mercaderías y el transporte de éstas desde sus almacenes al camino de hierro y viceversa, sin que por eso la Empresa pueda dispensarse de cumplir con las obligaciones que le impone la disposición anterior. 12. En el caso de que la Empresa hiciese algún convenio para la comisión y transporte de que se habla anteriormente con uno o muchos de los que remesan, tendrá que hacer lo mismo con todos los que pidan. 13. Los militares y marinos que viajen aisladamente por causa del servicio o para volver a sus hogares después de licenciados, no pagarán por sí y (1) En las tarifas de aplicación se encuentran, sin embargo, muchos artículos de menos peso relativo, porque las compañías renuncian al derecho que esta condición les concede. (2) A pesar de lo terminante de este precepto, diferentes compañías quedaron autorizadas expresamente para cobrar derechos de carga y descarga, y todas para exigir los de almacenaje, según el articulo 46, párrafo 4." del Reglamento de 8 ele, Julio de 1859. peaje IU  RÉGINIEN  CONCESIONES DE FERROCARRILES  TOMO / p us equipajes más que la mitad del precio de tarifa. Los militares y marinos que viajen en cuerpo no pagaran más que la cuarta parte de la tarifa por sí y sus equipajes. Si el Gobierno necesitase dirigir tropas o material militar o naval por el camino de hierro, la Empresa pondrá inmediatamente a su disposición, por la mitad del precio de tarifa, todos los medios de transporte establecidos para la explotación del camino (1). Los ingenieros y agentes del Gobierno destinados a la inspección y vigilancia del camino de hierro (2), serán transportados gratuitamente en los carruajes de la Empresa, igualmente que los empleados de telégrafos en el caso de que el Gobierno tenga establecido un servicio especial, Madrid, 15 de Febrero de 1856. —Aprobado por S. M.—Luxán. Poco después de la publicación de esta ley e instrucción correspondiente, se encuentra la primera disposición legislativa aislada que se refiere a tarifas, y es el Real decreto de 7 de Abril de 1858, por el cual se creó una Comisión que propusiese los tipos de tarifas que debían regir en algunos ferrocarriles, que por las condiciones anormales en que se habían concedido, no tenían aún aprobadas en debida forma sus tarifas legales, y se regían por otras provisionales que no guardaban la debida uniformidad con las de otras Empresas, y se cambiaban, además, frecuentemente.. Lo que significa este Real decreto, no necesita encarecerse, porque es uno de los síntomas más claros de la desorganización y abandono que imperaban en cuestión tan fundamental. Sobre esta misma cuestión, se encuentra la ley de 4 de Junio de 1863, que en primer lugar demuestra la ineficacia de la disposición antes citada, y que, insistiendo sobre el mismo :tema, autorizó al Gobierno para que, oyendo al Consejo de Estado, a los demás Cuerpos Consultivos, que juzgase conveniente, y a las Empresas, formase las tarifas máximas de peaje y transporte, en los ferrocarriles que se concedieron antes de 1855 y no tenían tarifa legal, y para que unificase precios y condiciones de percepción en las distintas concesiones de una misma Compañía, empezándose a contar desde que estuviesen unificadas aquellas el plazo de cinco años para su revisión, y disponiendo que cuando las Empresas las redujesen, no pudiesen volver a elevarlas en un año. La lentitud con que se llevaba la elaboración de un plan general de ferrocarriles, a pesar de las numerosas disposiciones en que se ordenó su formación, hizo necesaria otra nueva, la ley de 13 de Abril de 1864, por la que se mandó otra vez que con toda urgencia se completasen las informaciones y estudios necesarios para la clasificación de los ferrocarriles, y que se presentase a las Cortes el. oportuno proyecto de ley determinando el orden de preferencia en las distintas líneas, los plazos para su construcción, y las subvenciones correspondientes. Si fuese preciso construiraislada y anticipadamente alguna línea, se autorizaría por una ley y formaría parte del plan general. Una Real orden de 14 de Abril señaló los trámites que habían de seguirse para el cumplimiento de esa ley, R. O. que por ser puramente reglamentaria y de detalle no se incluye en este lugar. Esta fue la última disposición de política general ferroviaria anterior a la Revolución de Septiembre de 1868. Los principios económicos y jurídicos que triunfaron, con ésta pugnaban totalmente con el estado de cosas que constituía la legalidad vigente en materia de ferrocarriles, como en otras muchísimas cosas, y por eso las primeras medidas que tomó el nuevo régimen fueron radicalsimas, y se deben insertar integramente, tanto más cuanto que una parte sino muy considerable, por lo menos de importancia, de nuestros ferrocarriles de vía ancha y algunos de vía estrecha se concedieron con arreglo a esta nueva legislación, y presentan, por consiguiente, hoy mismo una situación jurídica especial. De todas esas medidas, la más importante es el decreto de 14 de Noviembre de 1868, elevado a ley con otros de la misma época por las Cortes en 9 de Junio de 18 . 69, y que por ser esencial se incluye en este capítulo, copiándose a continuación. (1) Véase etReglamento de transportes militares aprobado por Real decreto de 9 de Octubre de 1867. (2) Véanse las Reales órdenes de 2 de Noviembre de 1863, 24 de Marzo de 1865 y otras. TOMO 1  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES nador en el plazo de dos días. Dichas reclamaciones podrán versar lo mismo contra la declaración de utilidad pública, que sobre los daños y perjuicios que a interesados se irroguen. Si por ausencia del dueño del predio que se pretende ocupar, faltare éste o un apoderado, se procederá en la forma establecida judicialmente para los asuntos civiles. Los gastos originados serán de cuenta del peticionario. 5.° Cada Gobernador, después de oir, fijando plazos, a la Diputación provincial, a las personas o a las corporaciones que en cada caso se determine y al peticionario, mandará el expediente al Gobierno central, quien decretará en el término de un mes la declaración de utilidad pública. Los informes facultativos no se referirán al mérito del proyecto, porque sobre dicho proyecto 'no ha de recaer aprobación, sino única y exclusivamente a su posibilidad nacional y a las cuestiones de hecho propias para ilustrar los dos puntos sometidos al fallo administrativo, a saber: la utilidad pública y la expropiación. Si la obra afecta tan sólo a una provincia, se seguirán reglas semejantes a las anteriores, sustituyendo a la administración central el gobernador de la provincia, y éste, de acuerdo con la Diputación, declarará la obra de utilidad pública o negará dicha declaración. Sin embargo, cuando los que se sientan agraviados acudan en alzada contra el gobernador, compete al ministro de Fomento fallar en último término; pero el recurso contra aquella providencia deberá hacerse precisamente en el término de ocho días, a contar de aquél en que se publique el fallo del gobernador. Por último, si la obra estuviera comprendida en un municipio, el alcalde, de acuerdo con el Ayuntamiento, y después de oir al agente facultativo que corresponda, compete la declaración de utilidad pública; pero si los que se crean agraviados recurren en alzada, decretará de nuevo el gobernador, oída la Diputación y el ingeniero, y si aun apelasen, fallará en último término la administración central. Queda siempre expedita para toda reclamación que se refiera a expropiaciones la vía contenciosa. Art. 9.° El Estado no subvencionará ninguna obra de las comprendidas en los artículos 1.° y 2.°. No se consideran como subvenciones las franquicias y derechos que lleva consigo la declaración de utililidad pública. Obras provinciales y municipales Art. 10. Las provincias y los municipios podrán ejecutar las obras comprendidas en los artículos 1.°y 2.° en la misma forma y bajo las mismas condiciones que los particulares. La autorización del ministerio de Fomento no prejuzga ninguna de las cuestiones que la concesión envuelva respecto a la dependencia en que están aquellas corporaciones de los demás ministerios. Art. 11. El Estado no subvencionará obra alguna de las comprendidas en el artículo anterior. Nó se consideran como subvenciones las franquicias y derechos que concede la declaración de utilidad pública. Art 12. Las corporaciones provinciales y municipios procederán en el nombramiento de los empleados que se han de encargar de la dirección, vigilancia e inspección de las obras, en la fOrma que para otros servicios está prescrito en la ley de diputaciones y ayuntamientos. Art. 13. La administración central no tendrá otras funciones, en cuanto se refiere a la construcción de obras públicas por las provincias y municipios, que las de ejercer alta inspección, y exigir responsabilidades cuando proceda. Obras construidas por el Estado Art. 14. El Estado costeará en totalidad o contribuirá en parte a la construcción de las obras afectas a los servicios que hoy están a su cargo, siempre que ningún particular, empresa o corporación lo solicite. Art. 15. El Gobierno presentará a las Cortes un proyecto de ley fijando individualmente las obras que en adelante tornará a su cargo, dentro de cada servicio público y especificando de las ya construidas: 1.° Las que conserva bajo su dominio. 2.° Las que enajena por venta. 3.° Las que se propone arrendar, ya para su conservación, ya para su explotación. 4.° Las que conviene abandonar a las provincias o municipios. Art. 16. En el proyecto de ley a que se refiere el artículo 25, se fijarán las reglas a que debe sujetarse la administración al emprender la construcción de cualquier obra pública. Art. 17. El Estado atenderá con preferencia en la construcción de las obras comprendidas en el artículo 14, a las subvencionadas por las provincias o por los municipios, y entre éstas a las que lo sean con un tipo mayor. Art. 18. Cuando algún particular, empresas o corporación solicite la concesión de obras comprendidas en el artículo 14, el Estado, bajo las debidas garantías, le autorizará para construir dichas obras y para explotarlas; pero en ningún caso, ni bajo pretexto alguno, las subvencionará. No se consideran como subvenciones las franquicias, derechos y ventajas concedidas por la declaración de utilidad pública. Art. 19. El Gobierno podrá establecer sobre las obras existentes, o sobre las que en adelante construya, salvo los derechos adquiridos, los recargos o impuestos que consideren necesarios para reintegrarse de las sumas invertidas y de sus intereses, o sólo de las primeras, cuando sea gratuito el uso de la obra. .18  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES TOMO I En cada obra en particular, y en la ley que la autorice, se fijará la manera de entregarla al uso público. Art. 20. Si el Estado decidiese reintegrarse del capital y de los intereses, y a la ejecución de la obra hubieran contribuido particulares, municipios o provincias, serían reintegrados en este mismo orden en cuanto al capital, y los intereses se repartirían en justa proporción. Art. 21. Quedan anuladas todas las disposiciones que se opongan al presente decreto. Art. 22. Sin perjuicio de las reformas que ulteriormente se introduzcan en la ley de aguas, quedan derogados los artículos 93, 94, 95, 98, 101, 102, segunda parte del 106, 108, 217, 218, 236, 249, 252, 254, 255, 256, 257 y 261. Art 23. Se dictarán por este ministerio las reglas necesarias para aplicar a cada clase de obras el presente decreto, así corno las disposiciones transitorias indispensables, dejando a salvo todos los derechos adquiridos. ' Art. 24. Podrán aplicarse a los expedientes de obras públicas que se hallan en tramitación, las reglas de este decreto en todo aquello que tienda a simplificar dichos trámites, a menos que los interesados no prefieran que continúen con arreglo a lo que prescribe la legislación vigente. Art. 25. El Gobierno presentará a las Cortes un proyecto de ley sobre obras públicas. Madrid, 14 de Noviembre de. 1868. -El ministro de Fomento, Manuel Ruiz Zorrilla. Las vicisitudes propias de la época, impidieron el desarrollo de las medidas complementarias que exigía este Decreto ley, y corno el tiempo iba pasando y acababa de establecerse una nueva forma de Gobierno que debía insistir en las orientaciones fundamentales que inspiraron aquél, y aun procurar extenderlas, un Decreto de 5 de Abril de 1873, ordenó que se formase una Comisión que debía formular un proyecto de ley general de Obras públicas, con arreglo a las Bases establecidas en el de 14 de Noviembre, y redactar al mismo tiempo el reglamento para su ejecución; pero aunque se encargó la mayor urgencia para que esos trabajos estuviesen terminados antes de la fecha señalada para la reunión de las Cortes, no se realizó este propósito, y este Decreto no tuvo ningún resultado práctico, y su incumplimiento motivó la ley de 20 de Agosto de 1873, por la que se declaró vigente el Decreto ley de 14 de Noviembre de 1868, y se garantizó el respeto a los derechos que a su amparo se hubiesen creado. Sobrevino la restauración, y aunque los primeros meses del nuevo régimen fueron fecundos en disposiciones sobre ferrocarriles, todas ellas se refirieron a la necesidad de normalizar el servicio hondamente perturbado por la guerra civil y los trastornos políticos, pero, por el pronto, no se señaló ninguna rectificación en la política ferroviaria. El primer indicio de algún cambio en esta materia, no se refiere a este punto determinado, y sólo el Real decreto de 13 de Agosto de 1876, que se incluye con su exposición de motivos por el interés que ofrece, vino, apenas restablecida la normalidad en el país, a ocuparse de la revisión de tarifas, cuestión que se había planteado en cuanto cesaron el estado de guerra y sus perturbaciones consiguientes, produciendo un estado de opinión que interesa mucho conocer. Real decreto y Real orden de 13 de Agosto de 1876 creando una Comisión para el estudio de las tarifas legales que aplican las Empresas de ferrocarriles MINISTERIO DE FOMENTO. — EXPOSICIÓN.  Señor: Según el articulo 35 de la ley general de ferrocarriles, las tarifas de las líneas puestas en explotación deben revisarse cada cinco años, sin que se haya verificado hasta ahora esa revisión, tal vez por haber tenido en cuenta que la situación económica de la generalidad de las compañías no se prestaba a reducir el máximun de las tarifas señalado en sus respectivas concesiones. Tan general .es, sin embargo, la creencia de que la reducción podría hacerse en beneficio de los intereses generales y de las Empresas mismas; tan frecuentes las reclamaciones de la opinión pública por cuantos medios tiene de manifestarse, en solicitud de que se rebajen los precios actualmente establecidos en las vías férreas, que el Congreso de los Diputados, atento a la voz de la opinión y animado del deseo de satisfacer sus exigencias en el caso de que fuesen justas, ha nombrado una comisión de su seno con el fin de que examinando las condiciones en que se realiza la admi- e TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  49 nistración y transporte de los ferrocarriles proponga en su día las reformas que a su juicio sean convenientes. En asunto de tanta importancia, y que lleva consigo cuestiones cuya resolución puede favorecer o perjudicar cuantiosos intereses, opina el ministro que suscribe que ante el acuerdo adoptado por uno de los Cuerpos Colegisladores, la Administración pública debe apresurarse a secundar tan loables propósitos, procurando por su parte estudiar la cuestión de tarifas con el detenimiento que requiere, adquirir datos que puedan servir para que la ilustrada Comisión del Congreso emita su dictamen, y dilucidar todos los puntos conducentes a la conciliación de los intereses de la Agricultura, la Industria y el Comercio con los de las Empresas de ferrocarriles, que también son atendibles y dignos de consideración por parte del Estado. Para la consecución de estos fines, ningún medio más adecuado que el nombramiento de una Comisión compuesta de representantes de todos los intereses enlazados con la cuestión de que se trata. Los trabajos de esta Comisión, por lo mismo que en su seno habrá de dilucidarse la materia de tarifas bajo todos sus aspectos, por lo mismo también que en los individuos que la componen han de hallar defensa los intereses generales y los privados, no pueden menos de ser grandemente útiles, no sólo para las ulteriores decisiones del Gobierno, sino también para que la Comisión de los diputados forme una opinión sólidamente establecida, y las Cortes, en caso necesario, adopten una disposición legislativa que responda a las exigencias de la opinión, sin menoscabo de los derechos adquiridos. Fundado en lo expuesto, el ministro que suscribe tiene la honra de someter a V. M. el siguiente proyecto de decreto. Madrid, 13 de Agosto de 1876.—Señor: A los reales pies de V. M.—C. el conde de Toreno. REAL DECRETO Tomado en consideración las razones que me ha expuesto el ministro de Fomento, Vengo en decretar lo siguiente: Artículo 1.° Bajo la presidencia del ministro de Fomento, quien podrá delegarla en el director general de Obras públicas, se crea una Comisión compuesta de un senador del Reino, un diputado a Cortes, el director general de Obras públicas, un individuo del Consejo superior de Agricultura, un inspector del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, dos individuos de la Empresa de caminos de hierro y el jefe del Negociado de ferrocarriles del ministerio de Fomento, que será vocal secretario. Art. 2.° La Comisión de que trata el artículo anterior tendrá por objeto estudiar las tarifas legales que aplican las Empresas de ferrocarriles en sus respectivas líneas, proponiendo cuantas reformas estime convenientes en aquéllas, a fin de conciliar los intereses generales con el particular de las mismas Empresas. Art. 3.° Esta Comisión podrá reclamar directamente de todos los centros administrativos cuantos datos considere necesarios para ilustrar la cuestión y llenar cumplidamente su cometido. Dado en San Ildefonso a trece de Agosto de mil ochocientos setenta y seis.—ALroNso.—E1 ministro de Fomento, C. Francisco Queipo de Llano. REAL ORDEN Ilmo. Sr.: Acordada por Real decreto fecha de ayer la creación de una Comisión especial para estudiar las tarifas de ferrocarriles y proponer las reformas que en ellas puedan introducirse, S. M. el Rey (q. D. g.) se ha servido nombrar para componerla a D. José Ramón López Dóriga, senador del Reino; D. Saturnino Arenillas, diputado a Cortes; D. Alejandro Olivan, vocal del Consejo Superior de Agricultura; D. Joaquín Núñez de Prado, inspector general de segunda clase del Cuerpo de Ingenieros Caminos, Canales y Puertos; y en representación de las Empresas de ferrocarriles a D. Tomás Ibarrola y D. Cipriano Segundo Montesinos. De Real orden lo digo a V. I. para su conocimien- to y efectos consiguientes. Dios guarde a V. I. muchos años. Madrid, 14 de Agosto de 1876.—C. Toreno.—Sr. Director general de Obras públicas. La rectificación que era lógico esperar del Decreto ley del 68, apareció por fin en la ley de Bases para la legislación de Obras públicas de 29 de Diciembre de 1876, publicándose la ley de Obras públicas de acuerdo con ellas el 13 de Abril de 1877. Como la ley de ferrocarriles no es más que la aplicación de los preceptos generales de ésta para poderla interpretar debidamente, es necesario tener presente la de Obras públicas, y por esta razón se da cabida aqui a los artículos que interesan especialmente para el objeto de este capítulo, RÉGIMEN DF CONCESIONES DE FERROCARRILES TOMO / Ley general de obras públicas de 13 de Abril de 1877. MINISTERIO DE FOMENTO. — D011 Alfonso XII, por la gracia de Dios Rey constitucional de España: CAPITULO PRIMERO Clasificación de las obras, Artículo 1.° Para los efectos de esta ley, se entienden por obras públicas las que sean de general IISO y aprovechamiento, y las construcciones destinadas a servicios que se hallen a cargo del Estado, de las provincias y de los pueblos. Pertenecen al primer grupo: los caminos, así ordinarios como de hierro, los puertos, los faros, los grandes canales de riego, los de navegación y los trabajos relativos al régimen, aprovechamiento y policía de las aguas, encauzamiento de los ríos, desecación de lagunas y pantanos y saneamiento de terrenos. Y al segundo grupo: los edificios públicos destinados a servicios que dependan del ministro de Fomento. Art. 2.° Para, el examen y aprobación de los proyectos, vigilancia de la construcción y conservación de las obras públicas, su policía y uso, dependerán aquéllas siempre de la Administración en cualquiera de sus esferas, central, provincial o municipal. Art. 3.° Las obras públicas, así en lo relativo a sus proyectos como a su construcción, explotación y conservación, pueden correr a cargo del Estado, de las provincias, de los Municipios y de los particulares o Compañías. Art. 4.° Son de cargo del Estado: 0.° La construcción, conservación y explotación de aquellos ferrocarriles de gran interés nacional, por altas consideraciones administrativas no deban entregarse a particulares o Compañías. 7.° Los demás caminos de hierro de interés general, en cuanto concierne a las concesiones, examen y aprobación de lQs proyectos y vigilancia para que se construyan y exploten del modo más seguro y conveniente. Art. 7.° Pueden correr a cargo de particulares o compañías, con arreglo a las prescripciones generales de esta ley y a las especiales de cada clase de obras: 1.° Las carreteras y los ferrocarriles en general. 2.° Los puertos. 3.° Los canales de riego y navegación. ' 4. 0 La desecación de lagunas y pantanos. 5.° El saneamiento de terrenos insalubres. CAPITULO II De la gestión administrativa y económica de las obras públicas Art. 8.° Es atribución del Ministerio de Fomento: 2.° Lo concerniente al modo y forma de constitución de las sociedades o compañías que soliciten concesiones de ferrocarriles de interés general, al otorgamiento de estas concesiones y privilegios correspondientes a las mismas, al examen y aprobación de los proyectos, y al servicio de inspección que debe ejercer el Estado sobre la construcción, conservación, explotación y policía de los expresados ferrocarriles. 3.° Todo lo que se refiere a la construcción y explotación de aquellos ferrocarriles de alto interés público que, según lo previsto en el párrafo sexto del artículo 4.°, se disponga en leyes especiales que corran a cargo del Estado. CAPITULO 111 De las obras costeadas por el Estado Art. 20. El Ministerio de Fomento formará oportunamente los planes generales de las obras públicas que hayan de ser costeadas por el Estado, presentando a las Cortes los respectivos proyectos de ley en que aquellos se determinen y clasifiquen por su orden de preferencia. Art. 21. El Gobierno no podrá emprender ninguna obra pública para la cual no se haya consignado en los presupuestos el crédito correspondiente. En cualquier otro caso, para emprender una obra necesitará el Gobierno hallarse autorizado por una ley especial. Exceptuándose de este requisito las obras de mera reparación, así como las de nueva construcción que fueren declaradas de reconocida urgencia en virtud de un acuerdo del Consejo de Ministros, previo informe de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, y del Consejo de Estado en pleno. Art. 22. No podrá incluirse en los presupuestos generales del Estado partida alguna para obras públicas que no se halle comprendida en los planes a que se refiere el artículo 20, a menos que no haya sido autorizado el Gobierno, al efecto, por una ley especial. En todo caso, para incluir el importe de una obra en los presupuestos generales se requiere que se haya estudiado previamente, y que sobre el proyecto haya recaído la correspondiente aprobación. Respecto de las obras de conservación y reparación bastará que se halle consignado el crédito ge- 70M0 /  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  51 neral para tales conceptos en los presupuestos del Estado que rijan al tiempo en que hayan de ejecutarse. Art. 23. Dentro de los créditos legislativos podrá el Gobierno disponer el estudio de las obras públicas, cuya ejecución juzgue conveniente promover, con arreglo a lo dispuesto en los dos artículos anteriores. Art. 24. El Gobierno podrá establecer impuestos o arbitrios por el aprovechamiento de las obras que hubiere ejecutado o ejecute con fondos generales, salvo los derechos adquiridos, y dando cuenta a las Cortes. Art. 25. El Gobierno podrá ejecutar las obras de cargo del Estado por administración o por contrata. El primer método se aplicará únicamente a aquellos trabajos que no se presenten a contratación por sus condiciones especiales, o porque no puedan fácilmente sujetarse a presupuestos por predominar en ellos la parte aleatoria, o por otra cualquiera circunstancia.. Art. 26. El Gobierno podrá contratar las obras públicas que sean de su cargo: 1.° Obligándose a pagar el importe de las obras a medida que los trabajos se vayan ejecutando en los plazos y con las formalidades que se determinen en las cláusulas especiales de cada contrato,'y en las condiciones generales que deben regir en todos los referentes a este servicio. 2.° Otorgando a los contratistas el derecho de disfrutar por tiempo determinado del producto de los arbitrios que se estabezcan para el aprovechamiento de las obras, según lo dispuesto en el articulo 24 de la presente ley. 3.° Combinando los dos medios expresados. Art. 27. Cuando las obras que hubiere ejecutado el Estado puedan ser objeto de explotación retribuída, se verificará ésta por contrata mediante subasta pública, excepto en los casos en que por circunstancias especiales se declare la conveniencia de que el Gobierno la tome a su cargo. Esta declaración se hará por decreto expedido por el Ministerio de Fomento, oída la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, y la Sección de Fomento del Consejo de Estado. Art. 28. En las obras que se ejecuten a cuenta del Estado por los medios indicados en los párrafos segundo y tercero del artículo 26, los precios que se fijen para el uso y explotación de dichas obras no podrán exceder de las tarifas con arreglo a la cual se hubiese hecho la abjudicación; pero podrán rebajarse dichos precios si, los adjudicatarios lo tuviesen por conveniente, sujetándose a las condiciones que se prescriban en la contrata. Art. 29. En los pliegos de condiciones de cada contrata se comprenderán los servicios gratuitos que deben prestar los adjudicatarios respectivos y las tarifas especiales para los diversos servicios públicos. Art. 30. El estudio de los proyectos, la dirección de las obras que se ejecuten por administración y la vigilancia de las que se construyan por contrata competen en las obras de cargo del Estado al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Por medio de los mismos Ingenieros ejercerá el Gobierno la inspección que sobre las obras provinciales y municipales le corresponden, cor arreglo al párrafo noveno del artículo 8.° de la presente ley. Se exceptúan las construcciones civiles, cuyo estudio, dirección y vigilancia se encomendarán a arquitectos con -título, nombrados libremente por el ministerio a que las obras correspondan. Art. 31. -Los contratistas quedan en libertad de elegir para la dirección de los trabajos que se obliguen a ejecutar a las personas que tuvieren por conveniente, las cuales en todo caso ejercerán sus cargos bajo la vigilancia e inspección de los agentes del Gobierno, según lo dispuesto en el artículo anterior. Art. 32. Los contratistas de las obras del Estado, sus dependientes y operarios gozarán del beneficio de vecindad en el aprovechamiento de leñas, pastos y demás de que disfruten los vecinos de los pueblos en cuyos términos se hallen comprendidas dichas obras. Art. 33. Los trabajos de conservación y reparación que exijan las obras de cargo del Estado se llevarán a cabo por el ministerio de Fomento, ajustándose a los créditos que, con arreglo a lo dispues- to en el artículo 13 y en el párrafo segundo del artículo 22 de esta ley, se deben consignar en los presupuestos generales. CAPITULO VI De las obras ejecutadas por particulares, para las cuales no se pida subvención ni ocupación de dominio público Art. 52. Los particulares o compañías podrán ejecutar, sin más restricciones que las que impongan los reglamentos de policía, seguridad y salubridad públicas, cualquiera obra de interés privado que no ocupe ni afecte al dominio público o del Estado, ni exija expropiación forzosa de dominio privado. Art. 53. Los particulares y compañías podrán también construir y explotar obras públicas destinadas al uso general y las demás que se enumeran en el artículo 7.° de esta ley, mediante concesiones que al efecto se les otorguen. Art. 54. Dichas concesiones, siempre que no se pidiere subvención ni ocupación constante del dominio público, ni se destruyan con ellas los planes que se refieren los artículos 20, 3-1 y 44, se otorgarán, respectivamente, por el ministro (fe Fomento, 52  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  7 OMO / por la Diputación provincial o por el Ayuntamiento' a cuyo cargo correspondan las obras. Las concesiones de obras para las cuales no se pida subvención, pero que destruyan los planes dé las obras de cargo del Estado a que se refiere el articulo 20, no podrán ser otorgadas sino por medio de una ley. En el mismo caso las que destruyan los planes de obras provinciales o municipales citados en los artículo 24 y 4-1 no podrán ser otorgadas sino por medio de Reales decretos expedidos por el ministerio de Fomento. Art. 55. En todo caso las concesiones a que se refiere el artículo anterior se otorgarán a lo más por noventa y nueve años, a no ser que la índole de la obra reclamase un plazo mayor, lo cual deberá ser siempre objeto de una ley. Transcurrido el plazo de la concesión, la obra pasará a ser propiedad del Estado, de la provincia o del Municipio de cuyo cargo fuere. Toda concesión se otorgará sin perjui-. cio de tercero y dejando a salvo los intereses particulares. Art. 56. Para que pueda otorgarse a un particular o compañía la concesión de una obra pública en los casos a que se refiere el artículo 54, se requiere un proyecto con todos los datos que con sujeción a lo que se disponga en los reglamentos sean necesarios para formar cabal juicio de la obra, de su obje- to y de las ventajas que de su construcción han de reportar los intereses generales. Art. 57. Para la formación del proyecto a que se refiere el artículo anterior, el peticionario podrá solicitar del ministerio de Fomento o de las corporaciones a quienes corresponda la competente autorización. Esta autorización sólo lleva consigo: I.° El poder reclamar la protección y auxilio de las autoridades. 2.° El poder entrar en propiedad ajena para hacer los estudios, previo el permiso del dueño, administrador o colono si residiere en la propiedad o cerca de ella; y en otro caso, o en el de negativa, con el del alcalde, que deberá concederla siempre que se afiance mediante un cómputo prudencial el pago inmediato de los daños que puedan ocasionarse. Ast. 58. Los particulares o compañías que pretendan construir y explotar una obra pública, dirigirán su solicitud al ministro de Fomento o corporación a que en cada caso corresponda otorgar la concesión, acompañando el proyecto mencionado en el artículo 56, y además un documento que acredite haber depositado en garantía de sus propuestas el 1 por 100 del presupuesto de la referida obra. Art. 59. El Gobierno, en los casos en que a él corresponda con arreglo . al artículo 54 otorgar la concesión, consultará, para ilustrar su juicio, los informes que respecto de cada clase de obras establezcan las leyes especiales y los reglamentos, siendo requisito indispensable para la aprobación del proyecto el dictamen previo, según los casos, de. la Junta Consultiva, Canales y Puertos, de Caminos o de la Real Academia de San Fernando. Cuando según lo dispuesto en el artículo citado la concesión deba hacerse por el poder legislativo, el ministro de Fomento presentará a las Cortes el oportuno proyecto de ley, si del expediente resultase probada la conveniencia de llevar a cabo la obra a que se refiere la petición. Las Diputaciones y Ayuntamientos se atendrán a lo que prevengan los reglamentos para la tramitación de los expedientes de concesión que les corresponda otorgar, con arreglo al artículo 54 de la presente ley. Art. 60. Se fijará por regla general entre las cláusulas de toda concesión: 1.° La cantidad que deberá depositar el concesionario en garantía del cumplimiento de sus compromisos, la cual será del 3 al 5 por 100 del presupuesto de las obras. - 2.° Los plazos en que deberán empezarse y terminarse los trabajos. 3.° Las condiciones para el establecimiento y para el uso de las obras que en cada caso se crean convenientes con arreglo a las leyes. 4.° Los casos de caducidad y. las consecuencias de esta caducidad. Art. 61. Se considerará siempre como caso de caducidad de una concesión de las comprendidas en el artículo 54, el de pedir subvención después de haber sido otorgada la concesión referida. Cuando por medio de una ley se concediese subvención o auxilio procedentes de fondos públicos para que pueda ejecutarse la obra, la subvención o el auxilio no podrá recaer directamente en favor del anterior concesionario, sino en provecho de la obra misma, la cual se sacará inmediatamente a subasta con arreglo a lo que se previene en esta ley respecto de las obras subvencionadas. Art. 62. Cuando se presente más de una petición para una misma obra, será preferida la que mayores ventajas ofrezca a los intereses públicos. Para apreciar estas ventajas, el Ministerio de Fomento o las corporaciones a las que en su caso corresponda otorgar la concesión, procederán a hacer las informaciones que prevengan los reglamentos. Cuando sea el Ministerio de Fomento el competente para hacer la concesión, antes de resolver sobre la preferencia entre las peticiones, deberá oir a la corporación a que corresponda y a la Sección de Fomento del Consejo de Estado. Art. 63. Si de las informaciones a que se refiere el artículo anterior resultaren iguales en circunstancias las propuestas hechas, la concesión se liará mediante subasta pública, en la que podrán tomar parte, no sólo los peticionarios, sino cualquiera otra persona que acredite haber hecho el depósito del 1 por 100 del presupuesto de la obra. La licitación versará, en primer término, sobre rebajas en las tarifas de explotación; y si en ellas re- 7 OMO /  RÉGIMEN DE -CONCESIONES DE FERROCARRILES  5, 3 sultare igualdad, sobre rebajas en el tiempo de la concesión. El adjudicatario tendrá la obligación de .abonar al firmante de la petición que hubiere sido presentada la primera, en el caso de que éste no hubiere sido el mejor postor, los gastos del proyecto según tasación pericial de los mismos, practicada con anterioridad a la subasta. Art. 64. No podrá concederse obra alguna pública solicitada por Empresa o particulares sin que previamente se publique su petición en la Gaceta y Boletín oficial de la respectiva provincia, concediéndose un plazo de treinta días para la admisión de otras proposiciones que puedan mejorar la primera. Art. 65. Hecha la concesión de una obra pública, el Gobierno o las corporaciones que en su caso la hubieren otorgado, vigilarán por medio de sus agentes facultativos la construcción de los trabajos para que se observen las condiciones estipuladas. Igual vigilancia se ejercerá sobre la explotación, una vez terminados los trabajos y autorizada aquélla en los términos que prescriban los reglamentos. Art. 66. El concesionario podrá, previa autorización del Ministerio de Fomento o corporación que hubiere otorgado la concesión, enajenar las obras, con tal de que el que las adquiera se obligue en los mismos términos y con las mismas garantías que lo estaba el primero al cumplimiento de las condiciones estipuladas. Art. 67. La fianza a que se refiere el párrafo primero del artículo 60 no se devolverá al concesionario mientras no justifique tener obras hechas por un valor equivalente a la tercera parte de las comprendidas en la concesión. Dichas obras sustituirán entonces a la fianza, y responderán al cumplimiento de las cláusulas de la concesión. Art. 68. La declaración de caducidad de la concesión de una obra pública de las comprendidas en este capítulo, en el caso de que proceda, se hará por el Ministerio de Fomento o corporación que la hubiere otorgado, y siempre previo expediente en que deberá ser oído el interesado. Art., 69. La caducidad de una concesión por faltas imputables al concesionario lleva consigo la pérdida de la fianza en beneficio de la Administración general, provincial o municipal, según los casos. Art. 70. Si al declararse la caducidad no hubieren sido aún comenzadas las obras, la Administración queda desligada de todo compromiso con el concesionario. Si habiéndose ya ejecutado algunas no hubiesen sido bastantes para devolver su fianza al concesionario, se sacarán a subasta las obras ejecutadas por término de tres meses, sirviendo de tipo para la misma el importe a que asciendan los terrenos adquiridos, las obras hechas y los materiales existentes. Las obras se adjudicarán al que ofreciere por ellas mayor cantidad, y el nuevo concesio- - nario satisfará entonces al primitivo el importe del remate, y quedará subrogado a él en todos sus derechos y obligaciones, En ambos casos debe perder la fianza el concesionario primitivo. Art. 71. Si al pronunciarse la caducidad hubiese • sido devuelta la fianza, se sacarán asimismo a subasta por término de dos meses, bajo el mismo tipo, las obras hechas por el concesionario. De la cantidad ofrecida por el mejor postor, el cual será declarado adjudicatario de la concesión, se reservará la Administración la fianza devuelta; y la diferencia, si la hubiese, se entregará al concesionario primitivo. Art. 72. En los casos de los artículos anteriores, si no hubiere remate por falta de postores, se sacarán nuevamente a subasta las obras ejecutadas por término de un mes bajo el mismo tipo. Si rio se adjudicase la concesión en ninguna de las ' subastas, se incautará el Estado, provincia o pueblo que la hubiese otorgado, de todas las obras ejecutadas, de las cuales hará el uso que tenga por conveniente, sin que el concesionario cuyos derechos se declarasen caducados pueda reclamar. Art. 73. Ninguna obra para cuya explotación sea necesario ocupar otra obra perteneciente al Estado, provincias o pueblos, podrá concederse sin previa licitación en remate públjco sobre las bases que al efecto se determinen. Al peticionario le será reservado el derecho de tanteo; y cuando no quedase la concesión a su favor, deberá serle sastifecho por el adjudicatario el importe del proyecto con arreglo a tasación pericial hecha y anunciada con anticipación a la subasta. CAPITULO VII De las obras subvencionadas con fondos públicos, pero que no ocupen dominio público. Art. 74. Siempre que se pidiese subvención de cualquiera clase para la ejecución por particulares o Compañías de una obra pública que no hubiese de ocupar o aprovechar constantemente una parte del dominio público, la concesión al efecto, cuando la subvención haya de proceder de una provincia o municipio, se hará por la corporación a cuyo cargo correspondan las obras, pero en todo caso mediante subasta pública; y si la subvención hubiese de proceder del Estado, será además la concesión objeto de una ley. Se entiende por subvención para los efectos de este artículo cualquier auxilio directo o indirecto de fondos públicos, incluso la franquicia de los derechos de Aduanas para el material que haya de introducirse de extranjero; franquicia que siempre deberá ser otorgada por una ley. Art. 75. Las concesiones a que se refiere el artículo anterior serán siempre temporales, no pudiendo exceder su duración de noventa y nueve anos. Transcurrido este plazo, la obra pasará a ser propiedad del Estado, provincia o pueblo que hubiere suministrado la subvención. Art. 76. Los particulares o Compañías que pretendan subvención de fondos públicos para const rui r 51 RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES TOMO I una obra de las a que este capítulo se refiere, podrán impetrar la autorización necesaria para hacer los estudios correspondientes en los términos y con los derechos que se mencionan en el artículo 57 de la presente ley. A la solicitud de concesión deberá acompañarse el proyecto completo de las obras, arreglado a lo que prescriban los reglamentos, y ademas un documento que acredite que el peticionario ha depositado en garantía del cumplimiento de las proposiciones que hiciere o admitiese en el curso del expediente el 1 por 100 del importe total del presupuesto de las referidas obras. Art. 77. El Ministerio de Fomento o la corporación correspondiente abrirá una información, según determinen los reglamentos, para justificar la utilidad del proyecto. Si la obra de que se trata fuese de las comprendidas en las planes a que se refieren los artículos 20, 34 y 44 de esta ley, no será necesario proceder a dicha información. Art. 78. Aprobado el proyecto por los trámites que prescriban lbs reglamentos; confrontado que haya sido sobre el terreno por los Ingenieros del Estado o por los funcionarios facultativos que designen las Diputaciones o Ayuntamientos, según los casos, y aceptadas que sean recíprocamente las condiciones de la concesión, el ministro de Fomento, en el caso de que se trate de obras del Estado, presentará a las Cortes el proyecto de ley necesario para otorgarla, al tenor de lo prescrito en el artículo 74. Art. 79. Fijado por la ley, en el caso de obras del Estado, o por la Diputación o Ayuntamiento correspondiente cuando se trate de obras a cargo de estas corporaciones, el máximum del subsiduo que hayan de darse como subvención para la obra proyectada, se sacará bajo aquel tipo a subasta la concesión por término de tres meses, y se adjudicará al mejor postor, con la obligación de abonar al peticionario, si éste no fuese el adjudicatario, el importe de los estudios del proyecto, según tasación pericia! practicada y anunciada antes de la licitación en la forma que determinen los reglamentos. Art. 80. Para poder tomar parte en la subasta es preciso acreditar que se ha depositado en garantía las proposiciones que se presenten el 1 por 100 del valor total de la obra, segun el presupuesto aprobado. Art. 81. No podrá en ningún caso expedirse el título de concesión mientras el concesionario no acredite haber depositado en garantía del cumplimiento de sus obligaciones el 5 por 100 del importe del presupuesto de las obras. Si el concesionario dejase trascurrir quince días sin prestar esta fianza, se declarará sin efecto la adjudicación, con pérdida del depósito a que se refiere el artículo anterior, volviéndose a subastar la concesión de la obra por término de cuarenta días. La fianza de que se trata en este artículo no será devuelta a la empresa concesionaria mientras no estén totalmente concluidas y en disposición de ser explotadas las obras de la concesión. Art. 82. Son aplicables a las obras subvencionadas las disposiciones del artículo 65 de la presente ley acerca de la vigilancia que debe ejercer la Administración sobre las mismas durante su construcción y explotación. El servicio de vigilancia sobre las obras subvencionadas se extenderá además a la parte económica y mercantil de la empresa concesionaria, y a que el abono de los auxilios o subvenciones se verifique en la proporción que corresponda a los trabajos ejecutados con arreglo a las cláusulas estipuladas. Art. 83. No podrá introducirse variaciación ni modificación alguna en el proyecto que haya servido de base a una concesión subvencionada sin la competente autorización del ministerio de Fomento o corporación que la hubiese otorgado. La autorización del ministerio de Fomento, cuando se trate de obras subvencionadas por el Estado, no podrá recaer, sino después de oir a la corporación respectiva y al Consejo de Estado en pleno, y de llenarse los demás requisitos que se señalen en el reglamento para la ejecución de esta ley,. Art. 84. Cuando por consecuencia de las variaciones de que se trata el artículo se disminuyese el coste de las obras, se rebajará proporcionalmente a esta disminución el importe de los auxilios o subvenciones. Si de las variaciones o modificaciones resultase aumento de coste, aun cuando con ellas se perfeccionasen dichas obras y se obtuviesen ventaja en su uso y explotación, no por eso se aumentarán las subvenciones ni los auxilios otorgados por la ley de concesión, a no ser que se dispusiese otra cosa en una ley especial. Art. 85. La declaración de caducidad de una concesión subvencionada corresponde hacerla al Ministerio de Fomento cuando se trate de obras del Estado, y en los demás casos a la Diputación o Ayuntamiento que con arreglo al artículo 74 hubiere otorgado dicha concesión. Siempre que se declare definitivamente caducada una concesión subvencionada, quedará a beneficio del Estado o de la corporación correspondiente el importe de la garantía que, según el artículo 81, se hubiese exigido al concesionario. Art. 86. Las concesiones subvencionadas de obras públicas caducarán por completo si no se diese principio a los trabajos, o si no se terminase la obra o cualquiera de las secciones en que se hubiese dividido dentro de los plazos señalados. Cuando ocurra algún caso de fuerza mayor y se justifique debidamente en virtud de una información seguida con arreglo a lo que se disponga en los reglamentos, podrán prorrogarse los plazos concedidos por el tiempo absolutamente necesario. Si la subvención procediese de fondos generales, la prórroga corresponde concederla al ministro de Fomen- to, oído el Consejo de Estado. Al fin de lá prórroga caducará la concesión si 70M0 I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  55 dentro de aquélla no se cumpliese lo estipulado. Art. 87. Cuando por culpa de la empresa se interrumpiese el servicio público de una obra subvencionada, el ministro de Fomento, la Diputación o Ayuntamiento, según los casos, adoptarán desde luego las disposiciones necesarias para asegurarle provisionalmente por cuenta del concesionario. En el término de seis meses deberá justificar la empresa que cuenta con los recursos suficientes para continuar la explotación, pudiendo ceder ésta a otra empresa o tercera persona, previa autorización del Gobierno o corporación a que corresponda. Si aun por este medio no continuara el servicio, se tendrá por caducada la concesión. Art. 88. De la resolución del Gobierno declarando la caducidad podrá el concesionario reclamar por la vía contenciosa dentro del término de dos meses desde el día que se le hubiere notificado. Pasado este plazo sin presentarse reclamación, se tendrá por consentida la resolución del Gobierno. De las declaraciones de caducidad que según sus atribuciones hagan las Diputaciones o Ayuntamientos, los concesionarios podrán apelar también por la vía contenciosa, dentro del mismo plazo, después de apurada la gubernativa, en los términos que prescriben las leyes. Art. 89. Declarada definitivamente la caducidad de una concesión subvencionada, se sacarán a subasta las obras ejecutadas por término de tres meses. El tipo para esta subasta será el importe a que asciendan, según tasación, los terrenos adquiridos, las obras hechas y los materiales de construcción y explotación existentes, con deducción de las cantidades que por vía de auxilio o subvención se hubiesen entregado al concesionario en terrenos, obras, metálico u otra clase de valores. Art. 90. Si a la subasta de que trata el artículo anterior no acudiese postor alguno, se anunciará una nueva licitación por término de dos meses y bajo el tipo de las dos terceras partes de la tasación. Si aun así quedase desierta la subasta por falta de postores, se anunciará una tercera y última por término de un mes y sin tipo fijo. Art. 91. Si en cualquiera de las tres subastas a que se refieren los artículos anteriores se hicieren proposiciones admisibles dentro de los términos anunciados, quedará la obra adjudicada al mejor postor, el cual dará en garantía el 5 por 100 del importe de las obras que faltasen, y recibirá la concesión con las mismas condiciones con se otorgó la caducada, sustituyendo al anterior concesionario en todos sus derechos y obligaciones, y quedando sujeto a las prescripciones de la presente ley. Art. 92. Del importe de las obras rematadas, que deberá entregar el adjudicatario en los términos del artículo anterior, se deducirán los gastos de tasación y subasta, y el resto se entregará a quien de derecho corresponda. Art. 93. En el caso de no adjudicarse la coticesión en ninguna de las tres subastas, se incautará el Estado, provincia o pueblo de cuyo cargo fuera la obra, de todo lo que se hubiese ejecutado, y se continuará, si así se creyese oportuno, por medio de nueva concesión, la cual será otorgada con arreglo en un todo a lo prescrito en esta ley, sin que el primitivo concesionario tenga entonces derecho a indemnización de ninguna clase. CAPITULO VIII De las concesiones de dominio público y dominio del Estado Art. 94. Las concesiones que soliciten los particulares o compañías para la ejecución de obras que hayan de ocupar o aprovechar constantemente una parte del dominio público destinada al uso general, se harán en todo caso por el ministerio de Fomento, quien al efecto deberá atenerse en lo que sea aplicable a lo establecido ya en el capítulo G.°, ya en el 7.°, de esta ley, según que se trate de obras no subvencionadas o de aquéllas para cuya ejecución se solicitare auxilio de cualquier clase procedente de fondos públicos. Art. 95. Los particulares o compañías que pretendan la concesión de dominio público para la ejecución de una obra de uso general o privado, dirigirán su solicitud al ministerio de Fomento o sus delegados con un proyecto arreglado a lo que se determine en el reglamento para la ejecución de esta ley. El ministerio de Fomento consultará los informes que conduzcan a esclarecer los derechos establecidos sobre el dominio público que. se intente ocupar, las ventajas o inconvenientes que de la obra puedan resultar a los intereses generales y demás circunstancias que convenga tener en cuenta antes del otorgamiento de la concesión; todo según prescriban las leyes especiales y los reglamentos. Art. 95. Si de la información a que se refiere el artículo anterior resulta que la obra de que se trata 110 menoscaba ni entorpece el disfrute del dominio público a que afecta, podrá otorgarse la concesión por el ministerio de Fomento o sus delegados, según se prevenga en las leyes especiales de las diversas obras, expresando entre las cláusulas que se impongan las generales siguientes: 1. a Los plazos en que deben comenzarse y finalizarse los trabajos. 2. a Las condiciones para el establecimiento y uso de la obra, y las consecuencias de la falta de cumplimiento de estas condiciones. 3." La fianza que debe prestar el concesionario para responder del cumplimiento de las cláusulas estipuladas. 4." Los casos en que proceda declarar la caducidad de la concesión, así como las consecuencias de dicha caducidad. 5.° La fijación del máximum de las tarifas que se lli  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES TOMO I , designen por el uso y aprovechamiento de la obra. Art. 97. Si antes de recaer resolución sobre cualquiera de las peticiones de dominio público a que se refieren los artículos anteriores se presentasen otra u otras solicitudes incompatibles con la primera, el ministerio de Fomento elegirá las que mejores resultados ofrezcan a los intereses públicos, a cuyo fin abrirá una información sobre los proyectos en competencia en la forma que determinan los reglamentos. En semejantes casos, sin embargo, y en aquellos en que lo crea oportuno por circunstancias especiales, podrá el ministro de Fomento resolver que a la concesión preceda una licitación pública, al tenor de lo prescrito en los artículos 98 y 99. Art. 98. Si de la información de que se trata en el artículo 95 resultase que la obra había de menoscabar y entorpecer el uso y aprovechamiento a que se hallase destinada la parte del dominio público a que dicha obra hubiese de afectar, podrá también ser otorgada la concesión por el ministerio de Fomento cuando se juzgue así conveniente a los intereses generales. La concesión, en el caso del presente artículo, deberá siempre hacerse mediante licitación pública, que versará, en primer termino, sobre rebaja en las tarifas aprobadas para el uso y aprovechamiento de la obra, y en igualdad de aquéllos sobre mejora del precio que de antemano se hubiere designado a la parte del dominio público que se hubiese de ceder. Art. 99. Las condiciones de la concesión, cuando con arreglo al artículo anterior hubiese de mediar subasta pública, serán las que se indican en el artículo 96, agregando que el adjudicatario estará obligado, cuando no fuese el mismo que presentó el proyecto, a abonar al peticionario los gastos que dicho proyecto le hubiere ocasionado, según tasación pericial verificada y publicada con anterioridad al remate. Art . 100. Cuando para las concesiones de la clase a que se refiere el artículo 98, se hubiesen presentado dos o más peticiones, el ministro de Fomen- to elegirá por el procedimiento marcado en el artículo 97 la que crea más conveniente para que sirva de base a la licitación pública que ha de determinar a quién debe otorgarse definitivamente la concesión. Art. 101. Las concesiones a que se refieren los artículos anteriores de este capítulo se otorgarán por noventa y nueve años a lo más, salvo los casos en que las leyes especiales de obras públicas establezcan mayor tiempo, o que la concesión se otorgue por medio de una ley especial que así lo determine. En todo caso, estas concesiones se entenderán siempre hechas sin perjuicio de tercero y dejando a salvo los derechos adquiridos. El concesionario será, por consiguiente, responsable de los daños y perjuicios que pueda ocasionar la obra a la propiedad privada o a la parte de dominio público no ocupada. Art. 102. Otorgada la concesión y hecha efectiva la fianza, se expedirá un título en que se haga constar el otorgamiento y las condiciones pactadas, certificándose, además, la consignación de la fianza, y agregándose un ejemplar impreso y autorizado de esta ley y del reglamento para su ejecución. Art. 103. El concesionario podrá transferirsu concesión o enajenar las obras libremente; pero entendiéndose que el que le sustituya en sus derechos le sustituye también en las obligaciones que le imponen las cláusulas de la concesión, y quedando subsistentes las garantías que han de hacer efectiva su responsabilidad. De la enajenación o transferencia de los derechos correspondientes al concesionario, se dará cuenta al Ministerio de Fomento o a la corporación que hubiese otorgado la concesión a los efectos oportunos. Art. 104. Hecha la concesión, corresponde a la Administración vigilar por el exacto cumplimiento de las cláusulas estipuladas, así durante la ejecución de las obras como durante su explotación. La fianza a que se refiere el artículo 96, párrafo tercero, se devolverá al concesionario cuando justifique haber terminado las obras, y se hará constar en su cédula de concesión. Art. 105. La declaración de caducidad de una concesión de dominio público, en el caso de que proceda, corresponde pronunciarla al Ministerio de Fomento, previo expediente, en el que deberá precisamente ser oído el interesado. Las consecuencias de la caducidad serán las que para casos análogos se establecen en los capítulos VI y VII de esta ley. Declarada la caducidad, se recogerá e inutilizará el título de la concesión. Art. 106. Cuando se trate de llevar a cabo por particulares o compañías una obra que hubiere de ocupar permanentemente una parte del dominio público en la que no exista uso ni aprovechamiento público alguno, bastará una autorización administrativa, que corresponde otorgar al ministro de Fomen- to o sus delegados, conforme dispongan las leyes especiales y los reglamentos. Art. 107. El que pretenda la autorización a que se refiere el artículo anterior, deberá acompañar a su petición un proyecto en que se exprese el objeto de la obra, la parte de dominio público que se intente ocupar y un presupuesto de los trabajos. Este proyecto se someterá a los trámites que prescriban las leyes especiales y los reglamentos antes de concederse la autorización, Art. 108. Cuando para la ejecución o explotación de una obra que soliciten los particulares o compañías sea necesaria la ocupación temporal de una parte del dominio público destinado a uso general, deberá preceder también autorización del Ministerio de Fomento o de sus delegados. Esta autorización podrá ser concedida sin exigir fianza ni presentación de proyecto, y por trámites breves que se designarán en los reglamentos. 1' TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  63 Art. 53. Cuando por culpa de la empresa se interrumpa total o parcialmente el servicio público del ferrocarril, el Gobierno tomará, desde luego, las disposiciones necesarias para asegurarlo provisionalmente a costa de aquélla. En el término de seis meses deberá justificar la empresa concesionaria que cuenta con los recursos suficientes para continuar la explotación; pudiendo ceder ésta a otra empresa o tercera persona, previa autorización especial del Gobierno. Si aun por este medio no continuara el servicio, se tendrá por caducada la concesión, observándose en su consecuencia lo dispuesto en los artículos del capitulo V. Art. 54. La explotación de los ferrocarriles del Estado se hará por el Gobierno o por empresas que contraten este servicio en pública subasta, según sea más conveniente a los intereses públicos. Art. 55. En toda concesión se consignará la facultad del Gobierno de ejercer la vigilancia e intervención necesaria a fin de mantener en buen estado el servicio de ferrocarriles y asegurarse de los gastos e ingresos de las empresas. Art. 56. En la ley y reglamento que se formen para la policía de los ferrocarriles, se determinará lo conveniente sobre su conservación y seguridad. CAPITULO VIII De los estudios de las líneas de ferrocarriles Art. 57. El Ministerio de Fomento dispondrá que se hagan los estudios o se completen los comenzados, relativos a las líneas comprendidas en el plan general, por ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, para que con sus respectivos estudios pueda presentar el Gobierno a las Cortes el oportuno proyecto de ley de autorización de subasta. Art. 58. El ministro de Fomento podrá autorizar a los particulares y compañías para que verifiquen estudios con el fin de reunir los datos y documentos que, según las prescriciones de esta ley, son necesarios para obtener la concesión de una línea, sin que por esta autorización se entienda conferido derecho alguno contra el Estado, ni limitada de ninguna manera la facultad que tiene el Ministerio de Fomento para conceder iguales autorizaciones a los que pretendan el estudio de la misma línea. Art. 59. A la concesión de estudios deberá preceder el depósito de la fianza que el ministro de Fomento estime suficiente para responder de los perjuicios que con dicho estudio puedan ocasionarse en los terrenos cruzados por la línea. La aprobación del proyecto no tendrá lugar sin que preceda su confrontación, practicada sobre el terreno por los ingenieros del Estado, y el dictamen de la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos. CAPITULO IX De la gestión administrativa de los ferrocarriles •Art. 60. Corresponde al ministro de Fomento la resolución de todas las cuestiones referentes a la construcción y explotación de los caminos de hierro, así como la policía de los mismos y la aplicación de los pliegos de condiciones, inclusas las tarifas de almacenaje. carga, descarga y expedición. Art. 61. La vigilancia que sobre la conservación y explotación de ferrocarriles compete al Gobierno, se ejercerá por el Ministerio dé Fomento. El reglamento y las instrucciones especiales que se dicten para el cumplimiento de esta ley determinarán la organización del personal destinado a este servicio, las condiciones de aptitud que habrán de probar los individuos del mismo que no pertenezcan al facultativo de obras públicas y las funciones que unos y otros hayan de desempeñar. CAPITULO X De los ferrocarriles destinados al uso particular Art. 62. Los ferrocarriles destinados a la explotación de una industria o a uso particular podrán ejecutarse sin más restricciones que aquellas que impongan los reglamentos de seguridad y salubridad pública, siempre que con las obras no se ocupe ni afecte el dominio público, ni para su construcción se exija la expropiación forzosa. Art. 63. No podrá concederse la expropiación forzosa para la construcción de un ferrocarril de los incluidos en el artículo anterior, ni la ocupación de terrenos del Estado, pero sí los del dominio público, con arreglo a la ley general de obras públicas. Art. 64. Cuando los ferrocarriles destinados a la explotación de una industria o a un uso particular fuesen de tal importancia que alcanzasen a prestar un servicio público, podrá concederse la ocupación de terrenos del Estado por medio de una ley y el derecho a la expropiación forzosa. Art. 65. Una vez hecha la concesión de que tratan los artículos anteriores, el particular o compañía que la obtenga podrá construir el ferrocarril y servirse de él en los términos que estime conveniente, sin más intervención por parte del Gobierno que aquélla que se refiera a las condiciones de seguridad, de policía y buen régimen de las cosas de dominio público. Art. 66. Los particulares o compañías que pretendan construir y explotar un ferrocarril de los comprendidos en los artículos que preceden, dirigirán su solicitud al ministro de Fomento, acompañada del proyecto. Art. 67. El Ministerio de Fomento pedirá para ilustrar su juicio los informes que crea convenientes, siendo siempre requisito indispensable para la aprobación del proyecto el dictamen previo de la Junta consultiva del Cuerpo de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Art. 68. Estos ferrocarriles serán concedidos por el Gobierno por noventa y nueve años cuando se pida la ocupación de dominio público, a no ser que otra cosa se establezca en una ley especial. 6-1  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  TOMO / Serón objeto de una ley cuando se solicite la declaración de utilidad pública. CAPITULO XI Be los tranvías DiSPOSICIONES GENERALES Art. 79. Lo consignado en la presente ley no invalida ninguno de los derechos adquiridos con anterioridad a su publicación, y con arreglo a la legislación entonces vigente. Art. 80. Quedan derogadas las leyes, decretos y demás disposiciones anteriormente dictadas que estén en oposición con la presente ley. Por tanto: Mandamos a todos los tribunales, justicias, jefes, gobernadores y demás autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquier clase y dignidad, que guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus partes. Dado en Palacio a 23 de Noviembre de 1877.—Yo EL Re y .—El ministro de Fomento, C. Francisco Queipo de Llano. Durante un largo periodo de tiempo no vuelve a encontrarse en nuestra legislación nada que se refiera a la política general ferroviaria y de tarifas con excepción del Real decreto de 10 de Junio de 1881, por el que se nombraba una Comisión numerosa formada por personalidades del mayor relieve, técnicas y políticas, encargadas de revisar la legislación vigente de Obras públicas en todos sus ramos, y de proponer las reformas que fuesen necesarias para facilitar la realización de dichas obras por la industria privada, así como para determinar y fijar las facultades que en un régimen de amplia descentralización deben tener, respectivamente, el Estado, las provincias y los municipios en lo que se refiere a la iniciativa, ejecución y explotación de las mismas. Nada nuevo de interés se encuentra, hasta que en 1892 se inicia otra época de anhelos de reforma en la política de tarifas, y en la general de ferrocarriles. Aunque ninguno de los intentos que durante esos años se hicieron, llegó a encarnar en medidas legislativas, debe hacerse aquí un resumen de los principales. El 26 de Marzo de 1892 se presentó a las Cortes un proyecto, por el que se autorizaba al Gobierno para rebajar, de acuerdo con cada una de las Compañías ferroviarias, y hasta el límite en que se armonizasen los intereses de aquéllas con los del público, las tarifas para el transporte a largas distancias de carbones nacionales y abonos, y los billetes para obreros industriales y agrícolas, ' a cambio de elevar las tarifas de viajeros y de mercancías en gran velocidad, hasta un 12 por 100 sobre el tipo mínimo de las de concesión, excepto para las aves, pescado, leche, huevos, legumbres etc., etc. Un nuevo proyecto fue presentado a las Cortes el 28 de Junio de 1894. En él se autorizaba la la aplicación a las Compañías que se obligasen a rebajar las tarifas para el transporte de cereales, harinas, vinos, carbones nacionales, plomos, ganados, instrumentos para la agricultura, abonos, y los billetes para jornaleros agrícolas; un régimen por el que se les concedía en cambio ciertas 'cantidades sobre billetes de viajeros, mercancías en gran velocidad, las de 1.' y 2.' clase en pequeña, y por los conceptos de carga y descarga y maniobras. Tampoco este proyecto pasó de tal; pero en 14 de Junio de 1896 el Gobierno, bajo la reserva de que fuesen aprobados por una ley, celebró convenios con cada una de las Compañías del Norte, Madrid a Zaragoza y a Alicante; Andaluces, Tarragona a Barcelona y Francia, Medina a Zamora y Orense a Vigo. Por estos convenios, las Compañías unificaban las tarifas legales dentro de cada red; aceptaban una clasificación de mercancías con patrón común; accedían a la supresión de las tarifas arancelerias primera y segunda, que les eran favorables; rebajaban, según un cuadro previamente establecido, las tarifas sobre cereales, harinas, vinos, ganados, carbones nacionales, instrumentos agrícolas y abonos, y en un 50 por 100 los billetes de jornaleros del campo en la época de las labores, y a cambio de esto se unificaba el término de todas las concesiones, fijándolo en 1.° de Julio de 1980, y se daban facilidades a las Compañías para realizar las operaciones financieras indis- TOMO I  RÉGIMEN DE CONCESIONES DE FERROCARRILES  65 pensables, a fin dé obtener el debido provecho de esa unificación y prórroga en las concesiones. En 3 de Julio se presentó el oportuno proyecto a las Cortes; pero al discutirse en el Senado, sufrió una transformación tan radical que, tras de dar lugar a la reforma arancelaria de que en otro capítulo 'de este título se hará mérito, invirtió los términos del proyecto, y fueron las Compañías quienes a cambio de obtener la prórroga de las concesiones, habían de facilitar al Gobierno un empréstito de 1.000 millones de pesetas. Convertido este proyecto en ley, que llevó la fecha de 19 de Septiembre, no llegó, sin embargo, a verse realizado, quedando incumplidos los términos del convenio, después de una gran agitación en la opinión pública, y de violentas campañas de prensa. Después de estas tentativas fracasadas de reforma, casi toda actividad legislativa en materia de ferrocarriles, ha quedado concentrada en la construcción de las redes de ferrocarriles secundarios y estratégicos. Aunque esta materia puede encajar perfectamente por su naturaleza en este título 6.°, se omite por completo para evitar molestas e inútiles repeticiones, puesto que será forzoso exponerla minuciosamente en el consagrado al estudio de esos ferrocarriles en todos sus aspectos. Debe, en cambio, hacerse mención de la ley de 25 de Diciembre de 1912, por la que se dispuso la construcción de los ferrocarriles llamados complementarios . del plan general de 1877, que son aquéllos que acortan considerablemente algunas distancias, o producen enlaces entre líneas de las incluidas en aquel plan. Estos ferrocarriles son el de Zamora a Orense por la Ciudiña, el de Segovia .a Burgos por Aranda, el de Medina del Campo a Benavente, el de Cuenca a Utiel siguiendo el trazado más directo posible, el de Soria a Castejón formando parte del de Soria a Sangüesa, y el de Lérida a Saint Girons (Noguera Pallaresa) hasta el túnel internacional de Salau por Balaguer, Tremp y So . rt, este último en virtud de un - convenio celebrado en Francia, a cuyas líneas se añadió, por ley de 19 de Julio de 1914, la de Avila a Peñaranda. Para la construcción de estos ferrocarriles debe celebrarse un concurso previo de pro y ectos, y la correspondiente subasta sin los requisitos del artículo 2.° del Real decreto de 10 de Junio de 1881, pero depositando el 1 por 100 del presupuesto, según el proyecto. El autor del proyecto aprobado, tiene el derecho de tanteo, y la concesión se. hace por noventa y nueve años. El resto de las condiciones, muy interesantes por cierto, se expondrán más adelante al tratar de las subvenciones directas e indirectas. Aunque no se trate de disposición legislativa, ni siquiera de actuación muy directa del Estado, se hará mención de pasada de la conferencia ferroviaria de 1905, que ya que no otra cosa, produjo, siquiera el beneficio de atraer la opinión pública sobre estas cuestiones, y de provocar la publicación de algunas obras de excepcional interés. Algo parecido puede decirse de la Asamblea ferroviaria celebrada en Enero de este mismo año. 5 . CAPITULO II Régimen de auxilios a las Compañías Desde el pliego de condiciones del 44, hasta las leyes últimas de secundarios estrategicos y complementarios, excepto en el período que estuvo en vigor el Decreto ley del 68, la realidad, confirmando las predicciones de los autores del informe, ha impuesto siempre la necesidad de auxiliar a las Empresas concesionarias de ferrocarriles, que no han podido encontrar jamás en su explotación industrial la remuneración corriente para los capitales en cualquier otro negocio. Como la legislación de auxilios a los ferrocarriles es tan copiosa, se han agrupado todas sus disposiciones formando dos subsecciones dedicadas; la una, a la recopilación de lo legislado, en materia de auxilios indirectos, y entre ellos, como más importante en todos sentidos, acerca de la franquicia arancelaria, y la otra, a la de lo que se refiere a los auxilios o subvenciones directas. a) Auxilios indirectos.—Franquicia arancelaria Ninguna disposición se encuentra en la Real orden y pliego de condiciones, de 31 de Diciembre de 1844, acerca del pago o de la ,exención de derechos de Aduanas por el material fijo y móvil que se importase del extranjero para la construcción y explotación de los ferrocarriles. Es evidente que en aquel momento no cabía pensar ni remotamente que ese material se pudiese producir en España, de modo que puesto que era forzoso importarlo, y los derechos que debían abonarse por él habían de elevar de modo muy sensible el coste por kilómetro, era necesario tomar alguna medida sobre este extremo pero de un modo particular, entre aquellas «facultades, gracias o privilegios, que conforme a las leyes puede conceder el Gobierno, o que el mismo estime oportuno proponer a las Cortes», que según el número 3.° de la base 5. a , serían objeto de las condiciones particulares, de las concesiones que se hiciesen en lo sucesivo. Tampoco se encuentra alusión siquiera a este punto en el informe de los señores Subercase y Santa Cruz, y aunque en esta materia y faltos de otros elementos de juicio, no es lícito dar una interpretación al silencio de los autores de aquel documento fundamental, no será muy aventurado sospechar que quienes tenían un concepto tan moderno, y orgánico de la economía nacional y de la intervención en ella del Estado si se resignan, corno no podían menos, a que por el pronto y ante el estado de nuestra industria importásemos todo el material ferroviario, no aceptaban esta situación más que como transitoria, y en su deseo de no coartar una futura politica, económica, proteccionista en sus tendencias, y oportunista en sus procedimientos, creyeron más discreto abstenerse, no sólo de todo precepto en el pliego de condiciones, sino también de toda declaración doctrinal en el informe para que así en cada concesión se resolviese su caso particular, obteniendo el máximo de nacionalización posible en los elementos de nuestros ferrocarriles. Corno era lógico y comprensible en aquel momento, en todas las concesiones otorgadas a raíz del informe y pliego de condiciones del 44, se estipuló la franquicia arancelaria para el material fijo y móvil que no se producía en España, o se producía con un cierto sobre precio que se determinaba pero hasta 1851 no se dió ninguna regla general. En 15 de Diciembre de ese año, y resolviendo una solicitud de la Compañía del ferrocarril de Isabel 11, se dictó una Real orden con carácter general declarando libres del pago de derechos de 68 RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS TOMO 1 pontazgos todas las caballerías y carros que condujeran solamente efectos para la construcción de los caminos de hierro, y es curioso señalar la manera tímida y un tanto solapada con que se fué preparando, a partir de esta disposición, al parecer insignificante, la concesión general de franquicia arancelaria a favor del material de fabricación extranjera, abandonándose todo intento de crear una industria nacional capaz de hacer frente a las necesidades de nuestros ferrocarriles. La Real orden de 10 de Marzo de 1852, declaró ya exentos del pago de todos los derechos de puertos, a los efectos importados por las Empresas de ferrocarriles con aplicación a las mismas, y la de 21 de Junio estableció reglas acerca de la introdución del material, efectos y útiles para la construcción y explotación de las líneas. Creado así un estado de derecho, ni siquiera la agitación producida en 1853, y las medidas tomadas entonces por el Gobierno que ya se expusieron en el capítulo anterior, trajeron rectificación ninguna en esta materia, antes al contrario, la Real orden de 19 de Agosto de dicho año, confirmó de • nuevo la exención, aunque reservando a las Cortes la solución definitiva, y la volvió a confirmar de un modo aun más explícito, el Real decreto de 23 de Septiembre también de 1853 que señaló minuciosamente las formalidades que para la importación libre de derechos debían observarse, decreto que fué seguido de la publicación de unas detenidas instrucciones a los ingenieros jefes de distrito para su cumplimiento, y que llevan fecha de 19 de Octubre. Y como la anunciada ley general de ferrocarriles no llegaba una nueva Real orden de 28 de Septiembre de 1854, dispuso que continuase la franquicia con carácter provisional, y de este modo todos los partidos que figuraban entonces en la política española acabaron por coincidir exactamente en sus orientaciones sobre cuestión tan interesante para nuestra economía. Se publicó por fin la ley general de ferrocarriles de 1855, y en el número 5.° del artículo 20, se concedió ya con carácter general a todas las Empresas «el abono mientras la construcción, y diez años después del equivalente de los derechos marcados en el arancel de Aduanas, y de los faros pontazgos, pontazgos y barcajes que deben satisfacer las primeras materias, efectos elaborados, instrumentos útiles, máquinas, carruajes, maderas, coque y todo lo que constituya el material fijo y móvil que debe importarse del extranjero, y se aplique exclusivamente a la construcción y explotación del ferrocarril concedido. La equivalencia de tales derechos se fijará respecto de las Empresas constructoras, en la ley de concesión del camino, y respecto de las de explotación, la fijará anualmente el Gobierno observando los trámites que se establecen en el Reglamento.» Lo que en éste se establecía era que las empresas abonarían los derechos al paso de los objetos por las Aduanas, y con la certificación expedida por éstas de las sumas pagadas, clases y condiciones del material, y las de los inspectores del Gobierno, dándole como útil apropiado, y conforme con la relación exhibida se acordaría la devolución de esas cantidades (Artículos 19 y 20 del Reglamento de 15 de Febrero de 1856). Estos artículos quedaron reformados muy pronto por la Real orden de 11 de Abril del mismo año, en la que accediendo a lo solicitado por las Empresas de los ferrocarriles de Cataluña, los cuales se quejaban de los perjuicios que se les irrogaban con este sistema, se dispuso que el pago no se hiciese en dinero sino en abonarés renovables si aun no se había acordado la devolución de derechos en la época de su vencimiento, ya que asi no se comprometían los intereses del Tesoro, porque las obras y los mismos materiales constituían suficiente garantía. Asi se acordó atendiendo a esas indicaciones del Ministerio, por circular de la Dirección de Aduanas de 12 de Julio y Real orden de Hacienda de 6 de Agosto siguiente. Una nueva Real orden. y Circular de 4 y 8 de Octubre y 16 de Diciembre hicieron extensiva la medida a todas las Empresas concesionarias de obras • públicas, y dictaron reglas para su aplicación. La Real orde ' n de 31 de Agosto de 1861 interpretó con criterio extensivo lo que debía entenderse por material exento de derechos, incluyendo en él hasta los instrumentos y aparatos destinados al estudio de las líneas, y la TOMO I  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS  69 de 2 de Febrero de 1862, incluyó también las primeras materias que luego hubiesen de ser elaboradas por constructores españoles. Otra Real orden de 27 de Septiembre del mismo año 1862, determinó las formalidades para enajenar o exportar el material inútil de ferrocarriles o el que se tranformase, y las de 21 de Noviembre y 31 de Diciembre, puramente reglamentarias, no merecen mención especial. La de 29 de Enero de 1863 dispuso que los pagarés se emitiesen por el plazo de un año, y la de 1.° de Agosto, que todos los antiguos a noventa días que estuviesen pendientes se refundiesen en uno general a un año para cada empresa. La extensión que se dió en la práctica al concepto del material para ferrocarriles se adivina leyendo la Real orden de Hacienda de 3 de Mayo de 1864, en la que excluye del mismo, atendiendo a reclamaciones de industriales españoles, los impresos de todas clases, el papel para escribir y dibujar, y los demás útiles de escritorio, y el mobiliario y objetos de adornos, papeles y alfombras para las estaciones. El artículo 18 de la ley de Presupuestos de 25 de Junio del mismo año, manteniendo idéntico criterio, dispuso que se formase una relación de los objetos que debían disfrutar de esa franquicia, y que después de oir a las empresas, se presentase a las Cortes en la primera 'legislatura un proyecto de ley que conmutaba aquella franquicia. por una cantidad fija que se consideraría como subvención adicional En las concesiones que se hicieran después de publicarse esta ley, se fijaría antes de la subasta el valor total de los derechos del material que se considerase necesario para la construcción y explotación durante el plazo que determina la ley general de ferrocarriles, y su importe se abonarla como subvención adicional a las Empresas en la misma forma que se había dispuesto, respecto de la subvención principal, debiendo pagar aquéllas los derechos a la introducción del material. La circular de 24 de Marzo de 1865 aclaró que esta Real orden no tenía efectos retroactivos pero muy pronto la Real órden de 11 de Julio volvió las cosas al estado anterior, más favorable para las Empresas,' e insistió de nuevo en la necesidad de que se formase una relación del material que debía ser exceptuado del pago de derechos, a fin de presentar a las Cortes el correspondiente proyecto de ley. Otra vez la de 13 de Agosto vuelve a fijar el modo de adeudar el material móvil de ferrocarriles, al que se señalaba derechos muy módicos, y la de 20 de Septiembre reglamentó la renovación de los pagarés; pero la primera fué muy pronto modificarla por la de 2 de Marzo de 1868, que dispone que las piezas inútiles que se enajenen sólo como metal paguen los derechos que correspondan a éste en bruto, y las utilizables según su valor en el momento de la venta, aclarándose por la .de 29 de Abril que esos derechos debían ser los correspondientes al material recibido en buques con bandera española; es decir, los más módicos. Esta situación confusa y anormal, llamó inmediatamente la atención de los Gobiernos constituídes desde la Revolución de Septiembre de 1870, y dió lugar el Real decreto de 9 de Febrero de 1871, por el que se dispuso que se nombrase una Comisión para el estudio de este asunto, que las Compañías mientras tanto continuasen otorgando pagarés, pero sólo por noventa días, y que la Comisión declarase qué líneas tenían derecho a la franquicia, y qué artículos debían gozar de ella. Cuando no hubiese lugar a franquicia, las Empresas abonarían los derechos en metálico. Finalmente la Comisión propondría el modo de sustituir esa franquicia y de modificar la legislación entonces vigente, y de auxiliar a las Empresas de ferrocarriles ahorrando gastos y disminuyendo trabas administrativas. Con ser muy interesante este Real decreto, lo es aún mucho más su exposición de motivos. En ella se reconocen y proclaman los abusos en la franquicia, a cuyo amparo se vienen introduciendo, como material ferroviario sin pagar derechos, caballos y bueyes, espejos y telas de seda, conservas alimenticias y champagne; pero al mismo tiempo se declara terminantemente que era indispensable 70  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPARTAS  TOMO 1 proteger y auxiliar a las empresas, declaración de inapreciable valor como hecha por aquel Ministro (el Sr. Moret), en aquella época de libre cambio y libertad absoluta, y en un Decreto en que se cantaban las glorias de ese sistema, y se hacía con s tar, finalmente, el fracaso de toda la política arancelaria anterior que, queriendo ser proteccionista para las industrias siderúrgicas, y al mismo tiempo de absoluta libertad para las empresas de ferrocarriles, perjudicaba a la vez todos los intereses y no satisfacía ni bastaba a nadie. La lectura de este interesantísimo documento es muy provechosa para formarse idea de todo el sistema de aquella época. Reforzada la Comisión por Real decreto y Real orden de 23 de Enero de 1872, y reorganizada por Decreto de 8 de Mayo de 1874, su informe dió lugar al Real decreto de 16 de Julio del 72, por el que se dispuso que el plazo de diez años concedido para la franquicia secontase desde el día de la apertura a la explotación del último trozo de cada concesión, siempre que esta apertura se hubiese verificado dentro del plazo legal señalado en la ley de concesiones y de las prórrogas acordadas en los casos de fuerza mayor, con arreglo al artículo 22 de la ley general; pero sin tener en cuenta las otorgadas por gracia e - special, por razones de equidad, o por cualquiera otra causa que no sea precisamente la de fuerza mayor. Cuando la apertura del último trozo se verificase fuera del plazo legal y de las prórrogas admitidas, el período de diez años se contaría desde el día siguiente a aquél en que debía estar terminada la línea. Con arreglo a estas bases, la Real orden de 26 de Agosto de 1872 declaró caducada la franquicia para la mayor parte de las grandes líneas, sin perjuicio de una resolución definitiva, y se publicó el correspondiente Reglamento de aplicación para el régimen de Aduanas en 15 de Abril de 1873, Reglamento que fué aclarado por orden del Gobierno de la República de 27 de Junio del mismo año. El material que debía gozar de la franquicia, se determinó por orden de 31 de Mayo y 30 de Junio de 1874, y con criterio menos restrictivo por la Real orden de 10 de Marzo de 1875, primera en esta materia del tiempo de la Restauración. No puede, sin embargo, deducirse de aquí que la nueva situación política intentase volver al estado de cosas anterior a 1868, porque resolviendo el caso concreto de una compañía el Real decreto de 24 de Abril de 1877, aplicó con todo rigor lo dispuesto en el 16 de Julio del 72, y la Real orden de 13 de Febrero de 1879 dispuso que, no obstante la franquicia, las empresas estaban obligadas a pagar el impuesto extraordinario y transitorio establecido por el artículo 28 de la ley de Presupuestos de 11 de Julio de 1877 por el material que introdujesen del extranjero, en cuya ley (artículo 32) se declaró terminada la prórroga de la franquicia, que para determinados artículos del material de ferrocarriles concedió la de 26 de Diciembre de 1872, mandándose practicar la liquidación correspondiente. La dificultad para aplicar debidamente la ley general de 3 de Junio de 1855 y el Real decreto de 16 de Julio de 1872 estaba en fijar con exactitud el plazo de diez años que había de durar la franquicia, porque las empresas habían ido abriendo sus líneas a la explotación, no de una vez las que formaban cada concesión sino por secciones, a medida que se terminaban, de modo que ofrecía dudas el modo de computar la fecha media de apertura de cada línea para empezar a contar los diez años. La Dirección general de Aduanas propuso una fórmula para calcularla con exactitud, y encontrándola acertada el Ministerio de Hacienda la aceptó, y puso en vigor por Real orden de 14 de Octubre de 1879, de acuerdo con el dictamen del Consejo de Estado. Esta fórmula consiste en tomar una fecha cualquiera como origen de tiempos; hallar el transcurrido desde la apertura de cada trozo, siempre que haya tenido lugar dentro del plazo legal hasta dicho día, y los que lo hayan sido fuerá de aquel plazo a contar desde el mismo, o sea desde la fecha señalada para terminar la construcción de la línea, en totalidad con arreglo a la ley de concesión TOMO I  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS  71 del camino y a las prórrogas otorgadas por las Cortes, cuyo tiempo expresado en días se multiplica por los kilómetros del trozo o sección respectiva, y la suma de estos productos parciales que representa días-kilómetros, dividida por la longitud total de la línea, dará los días que ha disfrutado de franquicia hasta el de que se ha partido para el cálculo, a los cuales, añadiendo los que faltan para el completo de los diez años concedidos a la explotación, resultará la fecha en que debe terminar la franquicia para toda la línea. Como lo redacción de esta Real orden, que se ha copiado textualmente, está muy lejos de ser clara, y la materia ofrece gran interés, en un apéndice a este capítulo irá la expresión algebráica de esa fórmula y un ejemplo numérico de su aplicación. Al promulgarse la ley general de ferrocarriles de 23 ¿le Noviembre de 1877, se aceptó en principio la franquicia, incluyendo entre los auxilios que pueden concederse a las empresas «la exención de los derechos de Aduanas al material de construcción y explotación de los ferrocarriles con extricta sujeción a lo que respeto de este punto prescriban las leyes de presupuestos o cualquiera otra que se halle vigente» (Número 4 del art. 12). Las formalidades para la importación del material en estos casos, se incluyeron en el apéndice 14 a las Ordenanzas de Aduanas de 1884. - La franquicia por el material importado de ferrocarriles cesó por la ley de 6 de Julio de 1888, que dispuso que todas las concesiones de ferrocarriles que se otorgasen en lo sucesivo, excepto las que se refiere a leyes promulgadas o aprobadas por las Cámaras con anterioridad a ésta, deberían contener la condición precisa del pago de derechos del material por la tarifa número 1 del Arancel vigente de Aduanas. Esta misma tarifa regiría para las Compañías que se dedicasen a la construcción del material para ferrocarriles, previas las garantías, a juicio del Gobierno, necesarias. Los demás artículos importados por las Compañías concesionarias pagarían por la tarifa general. Los concesionarios que pidiesen y obtuviesen prórroga de los plazos o modificación de las condiciones de concesión, perderían el derecho a la franquicia si lo tenían, y quedarían sometidos a esta ley. En 1896, y como consecuencia de la discusión parlamentaria sobre el proyecto de ley de Auxilios a los ferrocarriles, las Compañías renunciaron, como ya se ha dicho el capítulo 1.° de este título, a las tarifas 1'. y 2. a , y en su virtud se aprobó la ley de 24 de Septiembre, por la cual se anuló la anterior y aquellas tarifas, estableciéndose otra única para todo el material de ferrocarriles que se importase, excepto para aquellas Compañías que tuviesen consignada en su ley de concesión la franquicia, y por todo el tiempo que ésta durase. Aunque los convenios a que daba fuerza el proyecto de ley presentado a las Cortes, y aprobado por éstas en 19 del mismo mes y año, no llegaron a cumplimentarse, esta modificación arancelaria tuvo toda su eficacia. La ley de 14 de Marzo de 1904 eximió del pago de derechos a los materiales de hierro y acero inútiles, enajenados en el país, que procedan de importación verificada con franquicia. Esos materiales serán aquéllos , que. reducidos a longitudes menores que un metro, sólo puedan utilizarse para la refundición. Iniciada la corriente de supresión total de la franquicia arancelaria, la ley de Bases para revisión de Aranceles de 20 de Marzo de 1906 prohibió terminantemente que se concediesen franquicias ni rebajas a los ferrocarriles y Empresas análogas, y refundió la tarifa 3.' en el Arancel general, aplicando al material de ferrocarriles iguales tarifas que a los artículos similares, como se llevó a efecto en el Arancel aprobado por Real decreto de 23 de Junio del mismo año. Aun en la ley de ferrocarriles complementarios que concede a sus Empresas auxilios cuantiosos y aun extraordinarios, como se verá en el capítulo siguiente, se ha mantenido, a lo menos como principio general, este mismo criterio, estableciéndose que el material extranjero puede importarse pagando los derechos correspondientes cuando no se fabrique en España, o los precios del de producción nacional sean superiores a los del extranjero. RÉGIMEN DI: AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS  TOMO 1 Fórmula para la aplicación de la Real orden de 14 de Octubre de 1879 y ejemplo numérico. Llamando t' 1." t"'... al tiempo transcurrido desde la apertura de cada sección o desde la fecha en que legalmente debió estar terminada toda la línea hasta el día que se toma arbitrariamente como origen de tiempos para el cálculo. le k" k"'... a las longitudes kilométricas de cada una de esas secciones. A' a la longitud total en kilómetros de la línea. T al tiempo que queda contado positiva o negativamende desde el origen de tiempos hasta la terminación del plazo de diez años para la franquicia. La fórmula tendrá la forma siguiente: x  t" x h" t" x h" T—  Ejemplo numérico. Los datos para este ejemplo son puramente arbitrarios, e intencionadamente no corresponden a ninguna concesión real. Los años se cuentan todos de trescientos sesenta y cinco días y los meses de treinta, como de ordinario en estos cálculos. Los errores que de ello resultan, y que no quedan compensados en el cálculo, son insignificantes en la práctica. Por esta razón, y porque la fórmula oficial no los toma'_ en cuenta, se prescinde de ellos y se redondea por días completos los resultados obte, nidos. Concedido el ferrocarril en 1878, su longitud total es de 460 kilómetros, y debe abrirse por completo a la explotación el 12 de Agosto de 1882. El primer trozo, de 208 kilómetros, se ha abierto el 27 de Noviembre de 1880; el segundo, el 4 de Mayo de 1881, siendo su longitud de 37 kilómetros, y el tercero, que mide 215, el 9 de Septiembre de 1883. El día 4 de Agosto de 1887 se desea conocer el tiempo que le queda de franquicia arancelaria. Del 27 de Noviembre de 1830 al 4 de Agosto de 1887, que tomamos como origen de tiempos, hay dos mil cuatrocientos treinta . y siete días. Del 4 de Mayo de 1881 a ese mismo origen, dos mil doscientos ochenta, y del 12 de Agosto de 1882 al mismo origen, mil ochocientos doce días. 2.437 x 208 = 506.896 2.280 x 37 = 84.360 1.752 x 215 389.580 La suma de estos productos parciales es  980.83 6 Dividiendo esta cantidad por 460, el cociente es 2.132 días-kilómetros, que, restados de los 3.650 que componen los diez años de franquicia, dejan como resto 1.518 que, sumados a la fecha 4 de Agosto de 1887, dan la de 2 de Octubre de 1891, como término de aquélla. b) AUXILIOS DIRECTOS.--RÉGIMEN DE SUBVENCIONES. Apenas puesta en vigor la legislación de 1844, y solicitadas las primeras concesiones, se vió claramente que todas nuestras líneas necesitarían no sólo franquicias y exenciones sino auxilios directos del Estado, y que sin ellos no podrían construirse jamás, porque constituirían un negocio francamente ruinoso. Ya se ha dicho como en 1847 el Estado se preocupó de encontrar el medio más adecuado para aplicar directamente sus fondos a este objeto; pero como no fué más allá en su acción, y como la anunciada ley general de ferrocarriles se iba retrasando y su retraso constituía un obstáculo muy serio para desarrollar una política eficaz de auxilios a los ferrocarriles, sin la cual ya se veía que se dilataba mucho su concesión, fué necesario desglosar clel proyecto una parte, la más urgente, y así se llegó a la ley de 20 de Febrero de 1850, votada sin discusión siquiera en el Senado, y después de sostenerse una brevísima en el Congreso, que ni siquiera versó sobre la finalidad concreta de la ley, sino sobre el sistema general de política ferroviaria, como lo hizo constar el Sr. Seijas, Ministro de Comercio, Instrucción y Obras públicas al contestar al Sr. Orense, Marqués de Albaida, que se manifestó partidario del sistema inglés enfrente del francés, en cuya discusión sólo algunos DipuL tactos coincidiendo con los autores del informe, expusieron sus temores de que las concesiones no fuesen más que pretextos para negocios bursátiles. La mayor parte de los principios que después se han aplicado en los distintos sistemas de auxilios directos a los ferrocarriles, se encuentran ya en esta ley de grandísimo interés, que se inserta a continuación. 7 OMO /  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS ,  79 carácter provisional, la adjudicación de la parte de auxilios que les corresponde; en el segundo, las líneas que se consideran con derecho a dichos auxilios, pero cuyo capital invertido no se conoce con la aproximación necesaria, por lo cual es preciso que la Comisión practique respecto de ellas mayores averiguaciones, y en el tercero, las líneas cuyo derecho parece todavía dudoso con arreglo a la primera base establecida. Naturalmente, el destino que ha de darse a los auxilios sólo se determina, por ahora para las empresas del grupo primero, suspendiendo la resolución respecto de las otras hasta que llegue el caso de adjudicarles la parte que les corresponda en la distribución. En virtud de lo que precede, de acuerdo con el Consejo de Ministros, y en uso de las facultades que me competen como individuo del Gobierno provisional y ministro de Hacienda, Vengo en decretar lo siguiente: Artículo 1.° El fondo de auxilios a las empresas de ferrocarriles, mandado construir por la ley de 11 de Julio de 1867 y Decreto de 7 de Noviembre último, se distribuirá exclusivamente entre las empresas: primero, que tengan sus líneas concluídas y en explotación; segundo, que hayan ejecutado más de las dos terceras partes de los trabajos de construcción de las respectivas concesiones, y no tuviesen sus obras paralizadas en 7 de Noviembre de 1868. Art. 2.° La suma total que ha de constituir con arreglo al Decreto de 7 de Noviámbreúltimo, el fondo de auxilios se distribuirá entre las empresas que figuran en el estado adjunto al presente Decreto, en las proporciones que se indican en el mismo. Esta distribución se considera como provisional, y podrá ser rectificada en vista de los mayores datos que está reuniendo la Comisión de auxilios nombrada por el citado Decreto, o de las reclamaciones que presenten las compañías que se crean perjudicadas, antes del día 10 de Marzo del próximo venidero. Art. 3.° Con el fin de poder atender a la rectificación de la distribución acordada en lo que resulte necesario, sólo se hará por ahora la aplicación de las cinco sextas partes de la suma hasta hoy realizada, de la que, con arreglo a la ley de 1867 y Decreto de 7 de Noviembre, ha de consagrarse a este obje- to. A medida que fueren realizándose mayores sumas, se ampliará la distribución de las cinco sextas partes en las mismas proporciones, reservando siempre la sexta parte de lo realizado hasta el momento en que el Gobierno, conociendo ya con exactitud la suma total a que ascenderán los auxilios, y con presencia de todos los datos y reclamaciones que se presenten, pueda determinar definitivamente sobre dicho resto. Art. 4.° Por ahora sólo se verificará la adjudicación de las sumas correspondientes a las empresas que componen el primer grupo del estado adjun- to, suspendiéndose las relativas al segundo grupo hasta la reunión de los datos necesarios. Art. 5.° El Gobierno se reserva la facultad de conceder o negar la participación en los auxilios a las empresas comprendidas en el grupo número 3, hasta conocer con mayor exactitud los datos y noticias que a las mismas se refieren. Art. 6.° Las sumas correspondientes a cada una de las compañías del primer grupo se aplicarán precisamente al objeto consignado en la columna tercera del estado, y el Gobierno irá entregando dichas sumas a medida que vayan aplicándose al indicado objeto, con las prevenciones que parezcan convenientes y se dicten por el Ministerio de Fomento. Análoga designación se hará oportunamente para las empresas del segundo grupo, así como para las del tercero, a quienes se reconozca participación en los auxilios. Art. 7.° Debiendo constituirse el fondo de auxilios con una cantidad de bonos del empréstito de 200 millones de escudos al tipo de 80 por 100 en equivalencia del valor del 13 por 100 de las sumas efectivas realizadas por el Gobierno anterior, en virtud de las autorizaciones concedidas en los artículos 1.° y 5.° de la ley de 11 de Julio de 1867, y con el 13 por 100 también de las sarnas efectivas que el Gobierno pueda realizar, en virtud del artículo 6.° de la misma ley, el ministro de Hacienda aplicará en el reparto a buena cuenta, que previenen los artículos 2.°, 3.° y 4.°, los fondos o valores que el Tesoro tuviese disponibles con destino al fondo de auxilios. Esta aplicación se hará según la naturaleza del objeto marcado para la inversión del auxilio, a saber: en efectivo para las cantidades que deban aplicarse al pago de cupones de obligaciones, y en bonos del Tesoro, y en efectivo para las cantidades que deban invertirse en las demás atenciones señaladas. Art. 8.° Las cantidades que por consecuencia de las resoluciones aplazadas en el artículo 5.° puedan quedar sin aplicación al auxilio de las empresas que constan en el tercer grupo del estado adjunto, y cuyo derecho con arreglo a las bases adoptadas es todavía dudoso, se distribuirán entre las demás empresas en la proporción que corresponda en el reparto definitivo del fondo de auxilios. Art. 9.° Para la realización de los bonos del empréstito que se adjudican, desde luego, por el presente Decreto a las empresas comprendidas en el primer grupo, deberán dichas empresas ponerse de acuerdo, resolviendo por mayoría de votos y de capitales lo que crean más conveniente a su interés en el preciso término de tres meses. Pasado este plazo, sin haber logrado el acuerdo, podrá cada empresa retirar la parte que le corresponda de los abonos adjudicados, sin perjuicio de lo que disponga el ministro de Fomento para asegurar la inversión prescrita a cada empresa, conforme al artículo 6. 0 . Las conniafiías que figuren en el grupo segundo y las del grupo tercero a quienes se declare el derecho a los auxilios, quedarán obligadas, acerca del punto relativo a la realización de los bonos, a lo que se SO RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS TOMO I haya resuelto por las compañías del grupo primero.  senta y nueve.—El ministro de Hacienda, Laureano Madrid, veintidós de Enero de mil ochocientos se- FL9lierola. DISTRIBUCION PROVISIONAL DEL FONDO DE AUXILIOS A LAS EMPRESAS DE FERROCARRILES Primer grupo EMPRESAS Tanto por 100 del fondo de auxilios APLICACIÓN QUE DEBE DARSE A LAS SUMAS CORRESPONDIENTES Madrid a Zaragoza y a Alicante  Norte de España.  Zaragoza a Pamplona y Barcelona Ciudad Real a Badajoz y Almorchón a Bel-. mez  Tarragona a Martorell y Barcelona  Tudela a Bilbao  Córdoba a Sevilla  Almansa a Valencia y Tarragona. Sarna de Langreo a Gijón  Barcelona a Mataró, Barcelona a Granollers, Mataró a Arenys de Mar, Granollers a la Rambla de Santa Colma, Arenys de Mar a la Rambla de Santa Colonia, Rambla de Santa Colonia a Gerona  Córdoba a Málaga  Medina del Campo a Zamora.. ....... Amortización, como mínimum, de 2.600 obligaciones por compra en subasta o por agente de Bolsa en  23,32  el extranjero. El resto, al pago del cupón vencido de obligaciones. /934 Amortización de obligaciones por compra en subasta o por agente de Bolsa en el extranjero. -1 Ramal de enlace de las estaciones de Zaragoza y 10,93 < , puente sobre el Ebro. Si hubiere sobrante, para amortización de obligaciones en la forma dicha. Pago de diversos créditos a favor de pequeños contratistas y sueldos atrasados de empleados en la 591 ) (  explotación. El resto, a la extinción de Deuda flo- ; tante garantida con obligaciones. \ Construcción definitiva de los puentes provisionales ,  de Montesa, Boquillas, Toll y Huertas. El resto, 483 ) ( a amortización de obligaciones en subasta o por ( compra en Bolsa el. }Rectificación d cauce del Llobregat y adquisición de material de explotación. Amortización de obligaciones en la forma expresada anteriormente. Construcción del puente definitivo del Guarromán 1 y reparaciones en el de Guadalbácar. A obras de la línea y adquisición de material de explotación. 1Continnación' de las obras de Gerona a la frontera l francesa, caso de no proceder la rescisión pen-  3,12  diente, y si se concede, amortización de obligaciones en la formaantedicha. 301 s Obras necesarias en la línea y continuación de los trabajos del ramal de Campillos a Granada. 196 1 Para obras y para cubrir el déficit de la explotación ) en lo que alcance. 80,63 2,05 3,78 1,83 0,52 Segundo grupo EMPRESAS Tanto por 100 del fondo de auxilios Tercer grupo EMPRESAS Tacho por 100 del fondo de auxilios -•- Alar a Santander.  4,50 Palencia a Ponferrada. 3,60 Barcelona a Sarria  0,26 Lérida a Montblanch  1,14 Quintanilla a Arbó  0,12 Campillos a Granada :  1,11 Jerez al Trocadero, Sevilla a ,Jerez  5,26 Utrera a Osuna  0,44 Puerto Real a Cádiz....  ......  • • •  • 0,85 Tharsis al Odiel  0,34 Reus a Tarragona, Montblanch a Reus  1,04 Buitrón a la ría de San Juan  0,25 Utrera a Morón  0,38 Triano a Bilbao  0,08 12,41 6,96 100,00 TOMO I  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS  81 Decrefo de 5 de Mayo de 1869 MINISTERIO DE HACIENDA. — Decreto. — La Comisión nombrada por Decreto del Gobierno provisional de 7 de Noviembre del año anterior, para informar sobre los auxilios directos e indirectos ofrecidos a las compañías de ferrocarriles por la ley de 11 de Julio de 1867, ha terminado la primera parte de su cometido, examinando las reclamaciones de las diversas compañías y estado de las respectivas concesiones; siendo el resultado de su trabajo la Memoria presentada en 26 de Abril último. El Poder ejecutivo, encontrando ajustados los estudios de la Comisión a las bases establecidas y al Decreto de 22 de Enero del presente año, ha tenido a bien disponer lo siguiente: Artículo 1.° El remanente de los auxilios que ha de distribuirse entre las empresas de ferrocarriles queda definitivamente adjudicado en la parte y en su aplicación a las compañías comprendidas en el estado adjunto al presente Decreto. Art. 2.° La Dirección general del Tesoro público procederá a la repartición total del fondo de auxilios entre las compañías comprendidas en el adjunto estado, formando para cada una de ellas la liquidación correspondiente, teniendo en cuenta las cantidades ya entregadas y observando las reglas e instrucciones dictadas para la ejecución del Decreto de 22 de Enero último, que queda vigente en cuanto no se altera por el presente. Art. 3.° La Comisión se ocupará, desde ahora, como objeto de sus estudios, en proponer al Poder ejecutivo los auxilios indirectos que puedan contribuir a la prosperidad de los ferrocarriles. Madrid, cinco de Mayo de mil ochocientos sesenta y nueve.—EI ministro de Hacienda, Laureano Ficruerola. DISTRIBUCION DEL FONDO D . E AUXILIOS A LAS EMPRESAS DE FERROCARRILES COMPAÑÍAS Tanto por unidad Madrid a Zaragoza y a Alicante.  0,24568 Norte de España  0,20420 Zaragoza a Pamplona y Barcelona. 0,11345 Ciudad Real a Badajoz y Almorchón Bélmez  0,06019 Almansa a Valencia y Tarragona,..   0,04894 Sevilla a Jerez y Cádiz  0,04683 Córdoba a Málaga  0,04153 Alar a Santander  0,04124 Tudela a Bilbao  0,03841 Barcelona a Francia por Figueras... 0,03318 Palencia a la Coruña y León a Gijón  0,03139 Tarragona a Martorell y Barcelona  0,02095 Lérida a Reus y Tarragona  0,02055 Córdoba a Sevilla  0,01917 Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo  0,01740 Langreo  0,00474 Tharsis al Odiel  0,00305 Barcelona a Sarriá  0,00282 Utrera a Morón  0,00225 Buitrón a la ría de San Juan.  0,00223 Quintanilla a Orbó  0,00101 Triano a Bilbao.  0,00079 APLiCACION QUE DEBE DARSE A LAS SUMAS CORRESPONDIENTES Según Decreto de 22 Enero. Idem íd. Idem íd. 1 Idem íd. Asegurando, en la forma que determine el Gobierno, la terminación de las obras prescritas por Decreto de 22 de Enero, una mitad a amortización de obligaciones y la otra al destino que solicita en la exposición. Obras y material. Según Decreto de 22 de Enero. Obras de seguridad y material. Según Decreto de 22 de Enero. Idem íd. Continuación de las obras. Rectificación del cauce de Llobregat y material de explotación, pudiendo aplicarse hasta una mitad a la extinción de Deuda flotante, con la condición de reponer esta cantidad para su aplicación oportuna al objeto-primitivamente marcado. Continuación de las obras y adquisición del material para conseguir la explotación hasta Vinaixa. Según Decreto de 22 de Enero. Idem íd. Idem íd. Obras y material. Idem íd. Material móvil y déficit de la explotación. Obras y material. Extinción de Deudas. Obras y material. Madrid, 5 de Mayo de l869.—El Ministro de Hacienda, Figuerola, 6 S')  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS  TOMO La primera medida de la Restauración, en lo que se refiere a subvenciones, es la Real orden de 8 de Febrero de 1876, por la que se consulta al Consejo de Estado sobre la forma en que han de entregarse en lo sucesivo a las Compañías asi la subvención directa como la adicional; pero como sobre este punto no recayó resolución hasta dos años más tarde, no se hace por el momento mención particular de ella. Debe, en cambio, hacerse alguna, aunque se trate de una medida de carácter particular de la ley de 5 de Julio del mismo año, por la que se concedió a las Empresas del Norte, Zaragoza a Pamplona y Barcelona, Tudela a Bilbao, y Lérida a Reus y Tarragona, un anticipo reintegrable de 4.125.000 pesetas en metálico o valores públicos con destino exclusivo a la reparación de las obras destruidas durante la guerra, y a la adquisición de material para la explotación normal de sus respectivas líneas. La devolución al Tesoro la harían . las empresas en el plazo de tres años, y en efectivo o en los valores que recibiesen en virtud de esta ley. Sobre esta materia es también del mayor interés lo dispuesto en el artículo 6.° de la ley de 21 de Junio de 1876, sobre arreglo de la Deuda, que se reproduce. Ley de arreglo de la Deuda de 21 de Julio de 1876 • Art. 6.° Las subvenciones concedidas hasta el dia a las empresas de ferrocarriles en construcción, ya directas, ya adicionales, en equivalencia de la franquicia de los derechos de Aduanas, se abonarán en las obligaciones del Estado creadas para este objeto, al cambio fijo de 40 por 100. Los auxilios reintegrables concedidos por las leyes de 18 de Octubre de 1869, 2 de Julio de 1870 y 15 de Noviembre de 1872, se abonarán al tipo de 50. Estos auxilios se considerarán como subvenciones ordinarias, y no será obligatorio su reintegro. En lo sucesivo no se hará emisión de Deuda del Estado para subvencionar nuevas empresas de obras públicas. La franquicia de derechos de Aduanas que en leyes posteriores obtengan las Empresas de obras públicas, se hará efectiva en la forma vigente con anterioridad a la ley de 25 de Junio de 1864; es decir, por medio de pagarés que expedirán dichas Empresas a favor de las Aduanas por los derechos del material que introduzcan, cuyos pagarés se formalizarán con libramientos que ulteriormente expedirá la Ordenación de pagos del Ministerio de Fomento, luego que las Empresas justifiquen en debida forma las aplicaciones del material. Dado en Palacio a 21 de Julio de 1876.—Yo EL REv.—E1 presidente del Consejo de Ministros, ministro interino de Hacienda, Antonio Cánovas del Castillo. No terminada aún ni mucho menos la construcción de los ferrocarriles de vía normal, y apenas iniciada la de los de vía estrecha, era evidente que esta ley había de crear no pocas dificultades para que se estudiasen nuevas líneas, y se solicitase su concesión, después de treinta y dos años de experiencia que demostraban que ni aun subvencionados eran los ferrocarriles un buen negocio para el capital privado. Esto explica las razones que obligaron a dictar la Real orden de 20 de Agosto de ese año, por la cual se desestima una petición del Ministerio de Fomento, resolviendo que no se pueden abonar en ninguna forma las subvenciones señaladas a la líneas no subastadas, cuando se publicó la ley de 21 de Julio, Real orden que fué seguida de otra, fecha 23, por la que se determina que las concesiones no dan derecho ninguno a subvención del Estado, salvo lo que las Cortes pudieran establecer en $u día respecto de este punto. La ley general de ferrocarriles de 1877 consigna en su artículo 12 la facultad que tiene el Estado de subvencionar a las empresas de ferrocarriles, bien ejecutando obras, bien entregando en plazos determinados alguna parte del capital invertido. Poco después de promulgar esta ley se dictó la Real orden de 17 de Abril ¿e 1878, en la que se publica el informe del Consejo de Estado que se había pedido dos años antes, y a que ya se hizo 7 OMO I  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPWAS  83 referencia sobre abono de las subvenciones directa y adicional a las Compañías. Complemento de ella, es la ley de 17 de Mayo del mismo ano. Ambas disposiciones se insertan a continuación: Real orden de 17 de Abril de 1878 de acuerdo con informe del Consejo de Estado dictando reglas fijas para el abono a las compañías de las subvenciones directa y adicional MINISTERIO DE FOMENTO. —Ferrocarriles. — Excelen - tísimo Sr.: Promovido expediente sobre la forma como en lo sucesivo hayan de en;regarse a las compañías concesionarias de ferrocarriles las subvenciones directa y adicional que les correspondan, se ha consultado al Consejo de Estado en pleno, el cual ha emitido el siguiente dictamen: «Excmo. Sr.: Funda el Ministerio la necesidad de aclarar este punto, en la contradicción que advierte entre lo establecido por las leyes y lo que, preceptuado por disposiciones ministeriales, hoy se practica para la entrega a las referidas compañías de las• subvenciones que el Estado les otorga. Haciendo ese Ministerio la historia de las subvenciones directas, manifiesta que lo primeramente establecido por las leyes especiales de concesión y los respectivos pliegos de condiciones, fué entregar la subvención en tres plazos y por grupos de cuatro kilómetros, previo certificado del ingeniero de haberse efectuado las obras, que este sistema se varió posteriormente, ateniéndose la entrega a relaciones valoradas; que más tarde, en virtud de las instancias de diferentes compañías solicitando del Gobierno el abono de subvención, aun cuando en los grupos de cuatro kilómetros no se hubieren construido todas las obras, por una Real orden de 29 de Marzo de 1861, al autorizarse la explotación de trozos o secciones de caminos de hierro, sin que estuvieran determinadas en ellas las obras accesorias, se mandó que del producto en explotación fuese retenida la suma correspondiente a las obras por ejecutar; que esta disposición la modificó luego la Real orden de 26 de Noviembre de 1863, haciendo que la retención fuera proporcional y relativa al total de la subvención y presupuesto de la obra; que vulneradas por tales medidas las leyes de concesión y las reglas fijadas en los pliegos de condiciones, la compañía de los ferrocarriles del Norte de España, fundándose en la escasa valía de ciertas obras que no había ejecutado y encareciendo las circunstancias difíciles porque atravesaba, solicitó la entrega total de la subvención de su línea, lo cual le fué concedido; pero conminándola con que si no efectuaba el resto de las obras, las ejecutaría la Administración a expensas de la compañía (Real orden de 5 de Diciembre de 1864, dictada previa audiencia de este Consejo y con acuerdo del de Ministros); que la referida conminación no se ha llevado a efecto a Pesar de que la compañía no ejecutó las obras aludidas; y. por último, que, a la par que la del Norte, otras compañías, en circunstancias análogas, obtuvieron igual entrega del total de la subvención directa, sin realizar todas las obras, resultando de lo expuesto un perjuicio para el Tesoro público, el cual ha adelantado, sin crédito alguno, a las empresas sumas cuantiosas, que no debieron percibir por la falta de las obras a que aquellas sumas atendían y produciéndose, además, grave contusión porque se infringían las leyes establecidas y no se fijaba un criterio seguro para lo sucesivo. Observa ese Ministerio, que si el propósito de las disposiciones que refiere fué favorecer a las empresas de ferrocarriles, el medio que consiente la ley de 1.° de Marzo de 1861 de anticiparles alguna subvención, pero con interés (lo cual se verifica haciendo las entregas por las dos terceras partes de la subvención proporcional al importe de las certificaciones por obras ejecutades y material fijo y móvil acopiado; y cuando no hubiese períodos marcados para la construcción, dividiendo las subvenciones en tres partes iguales, correspondientes a los períodos de conclusión de la explanación con sus obras de fábrica, colocación de la vía y apertura a la explotación), es un arbitrio mucho más lucrativo para el Estado y a la vez seguro estímulo para que las empresas cumplan sus compromisos. Ocupándose después ese Ministerio en el examen de la subvención adicional, expresa que aun cuando lo legal es no efectuar la entrega sin la previa certificación de haber adquirido cada empresa el material móvil exento del impuesto de Aduanas, impues- to que se cubre con la subvención adicional, en la mayoría de los casos sucede, o que esta subvención adicional ha sido incierta por lo exagerada, o que el servicio en la línea es imperfecto, por no haber adquirido las empresas el material que como necesario arrojan las relaciones aprobadas, resultando de esta práctica abusiva un detrimento para los intereses del Estado, que entrega a las compañias la subvención adicional sin que adquieran las mismas compañías el material fijo y móvil que sirviera de base para fijar la cuantía de aquella subvención. Indica también el Ministerio que para remediar este perjuicio y observarse la regla establecida de entregar la subvención adicional en tres plazos, no debería efectuarse la del tercero hasta que el material correspondiente a cada trozo de vía puesto en explotación se hallara sobre la línea. Deduce, en fin, el Ministerio, de cuanto antecede, que la frecuente trasgresión de las disposiciones legales de ferrocarriles ocasiona grandes perjuicios al Estado; y para oponerles remedio consulta a este Consejo acerca de la forma que en lo sucesivo hayd de adoptar para la entrega de las referidas subven- S 1  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS  7 OMO 1 ciones a las compañías de vías férreas. Cumpliendo el Consejo su cometido, no puede menos de manifestar a V. E. la dolorosa impresión que le ha ocasionado saber que existen prácticas abusivas en daño de los intereses públicos, y que, cual manifiesta V. E., resultan vulneradas las leyes de concesión de ferrocarriles, así como los pliegos de condiciones, base de los contratos derivados de las mismas concesiones, sin que liaste ahora, en que V. E. se sirve llamar la atención del Consejo, se haya puesto impedimento alguno a la introducción de los abusos que detalla la Real orden, ni arbitrado medios de corregirlos. A la reconocida ilustración de V. E. no se ocultan, en verdad, los recursos que para cada caso debieron emplearse, pues, según se advierte en el escrito que formula su consulta, a la vez que refiere las prácticas erradas, y para las cuales debe suponerse que haya habido causas poderosas en que fundarlas, indica medios por los cuales aspira a conciliar el provecho de las compañías concesionarias con la facilidad en la ejecución de las obras y el menor detrimento del erario. Por desgracia, las prácticas mencionadas aparecen basadas en resoluciones de la administración. Subvenciones indebidas se han entregado por orden del Gobierno; y si consultamos la colección le gislativa, encontramos que ya en 29 de Marzo de 18(31 fué preciso, entre otras cosas, mandar que cuando la subvención se hubiera abonado por completo a una empresa concesionaria, sin estar terminado el camino, se retuvieran los productos de la explotación hasta llenar la cantidad suficiente a cubrir los gastos de las obras que faltasen. Remedio fué éste que hubo de adoptarse para el caso extremo de no haber ya lugar a retener, de la subvención correspondiente a la sección o trozo que hubiese puesto en explotación, en condiciones de mejorar todavía las obras hechas con carácter provisional, la parte que en efectivo metálico equivaliese a las obras o construcciones que faltase hacer hasta dejar enteramente concluido el camino, según el proyecto aprobado y las cláusulas de su concesión. Pero no es menos cierto que, con el sistema seguido hasta aquí, se han creado derechos perfectos acerca de los cuales, según los buenos principios administrativos, habrá que estarse a lo acordado, a no ser que en algunos casos el detrimento de los intereses públicos fuese tan enorme que éstos exigieran inmediata defensa, provocada por la administración en la manera y vía correspondientes. No distingue la consulta sobre si la nuevn forma que el Gobierno desea dar a la entrega de subvenciones habrá de aplicarse a todas las empresas o sólo a aquéllas respecto de las cuales aun sea lícito innovar la práctica observada; pero como quiera que tales entregas hayan de ser efecto de los pactos celebrados por el Estado con los concesionarios de ferrocarriles, es evidente que la forma por establecer se referirá tan sólo a las compañías que no han percibido subvención alguna, o a aquéllas que sin impetrar del Gobierno gracias ni dispensas derogatorias de los primitivos contratos, se han sujetado a las disposiciones legales preexistentes. Respecto a las demás, en la estricta observancia de las leyes generales de ferrocarriles o de las leyes especiales de cada concesión, existe la regla a que deberá sujetarse ese Ministerio en materia de subvenciones; y el remedio de los abusos que V. E. deplora, y que también lamenta este Consejo, remedio tanto más urgente, cuanto que por resultas de haberse infringido las disposiciones establecidas, será también muy fácil que el caudal público haya experimentado notable detrimento, no sólo al dejar de percibir los intereses correspondientes a anticipos indebidos hechos a las empresas, sino al acrecer con el importe de estos anticipos la suma de la Deuda flotante, en la precisión de adquirir fondos y abonar por ellos intereses, en circunstancias nada desahogadas para el Tesoro. Distinguiendo, pues, entre las situaciones establecidas y las por establecer, el Consejo entiende que en ambas debe mantenerse íntegro todo lo preceptuado hasta el día, así por las primitivas leyes y concesiones como por las Reales órdenes que, otorgando gracias especiales, han sidoexpedidas por este Ministerio; pero que en lo sucesivo han de aplicarse y mantenerse en todo su vigor la ley general de ferrocarriles y la de 1.° de Marzo de 1861, que autoriza en circunstancias extraordinarias y debidamente justificadas, según allí se detallan, el anticipo de una parte de la subvención a las empresas de ferrocarriles, con la circunstancia indispensable de abonar al Tesoro el interés que hubiese éste de satisfacer por la suma entregada; y la de que el anticipo no exceda de las dos terceras partes de la subvención proporcional al importe de las obras ejecutadas y del material fijo y móvil acopiado; y, por último, que han de observarse también rigurosamente los pliegos de condiciones de cada contrato, cerrando la puerta a nuevas gracias que pugnen con dicha legalidad. Procede, además, cualquiera que sea la resolución que adopte ese Ministerio acerca de la cuestión en general, que las empresas que obtuvieron gracias especiales sean compelidas al inmediato e ineludible cumplimiento de las condiciones, bajo las cuales se es hizo la concesión; es decir, que por ese Ministerio se las obligue a la ejecución de las obras que obtuvieron dispensa temporal; y de no hacerlo, al pago de su importe para que se ejecuten por la Administración a costa de ellas. Del propio modo, y considerando que la subvención adicional es un reintegro por parte del Gobierno de los derechos que hubieran debido pagar las compañías, según el Arancel de Aduanas, como correspondientes a los efectos destinados a la construcción y-explotación de las vías férreas, el Consejo estima que el único modo de evitar abusos para TOMO I  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS  85 lo sucesivo será establecer que el tercer plazo de dicha subvención adicional, o sea el que liquide y cierre la cuenta de los derechos exigibles, sólo se entregue por el Tesoro a las empresas, mediante presentación de un certificado de la Aduana, por donde los objetos se hayan introducido del extranjero, en cuyo certificado se exprese la existencia de dichos efectos en los almacenes y que realmente son los comprendidos en las relaciones aprobadas por el Ministerio de Fomento, con anterioridad. En cuanto a los objetos que con arreglo a las relaciones aprobadas debieron haberse importado del extranjero y no se han introducido, habiéndose entregado, no obstante, a las compañías la parte de subvención adicional correspondiente a los mismos objetos, entiende el Consejo que este hecho constituye una verdadera defraudación de los intereses del Estado, y, por consiguiente, que se está en el caso de obligar a las empresas a que adquieran y presenten dichos efectos en el término que se les señale, o, de lo contrario, que reintegren al Erario público lo indebidamente cobrado por este concepto, según parece se está verificando, con motivo de las liquidaciones practicadas en el Ministerio de Hacienda. Tales son las reglas que a juicio del Consejo deben seguirse para ocurrir a las dificultades que han producido la presente consulta: Reglas que pueden condensarse en una sola, cual es la estricta observancia de todo lo preceptuado por las leyes y por el Gobierno y pactado con las compañías; bien que no perdiendo de vista la indicación hecha anteriormente, de que podrá la Administración reclamar ante la vía contenciosa la revisión de aquellos acuerdos que hayan causado lesión enorme a los intereses del Estado. V. E., sin embargo, podrá resolver lo que estime más conducente al bien público y a la custodia de todos los intereses generales y particulares que afecta un asunto de tamaña trascendencia.» En su vista, S. M. el Rey (q. D. g.), conformándose con lo consultado por el Consejo de Estado en pleno, ha tenido a bien resolver de acuerdo con el mismo y que sirva de norma lo expuesto y propuesto en el preinserto dictamen. así para el abono de la subvención directa como de la adicional. De Real orden lo digo a V. E. para su conocimien- to y demás efectos. Dios guarde a V. E. muchos hños. Madrid, 17 de Abril de 1878.--C. Tareco.— Sr. Director general . de Obras públicas, Comercio y Minas. Ley de 17 de Mayo de 1878 disponiendo que las subvenciones a las Empresas se paguen en metálico, al propio tiempo que se restablece la amortización de ciertas especies de Deuda pública. MINISTERIO DE FOMENTO.- Ley.— Don Alfonso XII, por la gracia de Dios Rey constitucional de España. A todos los que la presente vieren y entendieren, sabed: que las Cortes han decretado y Nos sancionado lo siguiente: Artículo 1.° Se restablece la amortización acor dada por sus respectivas leyes de creación a las acciones de obras públicas, carreteras y obligaciones del Estado por subvencion de ferrocarriles. En el presupuesto general de gastos del ejercicio de 1878 a 1879 y en los sucesivos se consignará la cantidad correspondiente para el pago de este servicio. Estas amortizaciones serán en lo sucesivo trimestrales, celebrándose, por consiguiente, cuatro en vez de una cada ejercicio; a contar desde el de 1878 a 1879, dividiéndose entre las cuatro subastas, por partes iguales, la cantidad señalada por la ley de creación para cada clase de estas Deudas. Las subastas serán a tipo abierto, admitiéndose toda la Deuda que los licitadores ofrezcan, no excediendo su precio de la par, hasta invertir la suma que corresponda aplicar a cada subasta. Art. 2.° Desde el próximo ejercicio inclusive cesará la emisión de títulos para subvencionar a las compañías de ferrocarriles a quienes por sus leyes de, concesión corresponde ese auxilio, y en su equivalenci se les dará la subvención en metálico que determine la ley de Presupuestos, correspondiente al próximo año económico de 1878 a 1879. Art. 3.° Se destina a la amortización de Deuda consolidada toda la parte que corresponda al Tesoro de la venta de propiedades y derechos del Estado, que por leyes anteriores no tuviese ya señalada aplicación especial.  • Art. 4.° Asimismo se destinará a la amortización de Deuda consolidada: 1.° El importe de los censos que se rediman. 2.° El producto que corresponda al Tesoro de la venta de montes públicos, cuya conservación, corno bienes de propios y comunes de los pueblos, no convenga, previo informe pericial. Art. 5.° Leyes especiales determinarán la forma de llevar a cabo las ventas y redenciones a que se refiere el artículo anterior. Por tanto: Mandamos a todos los tribunales, justicias, jefes, gobernadores y demás autoridades, así civiles corno militares y eclesiásticas, de cualquier clase y dignidad, que guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar la presente ley en todas sus partes. Dado en Palacio a 17 de Mayo de 1878.—Yo EL REY. - El ministro de Hacienda, Manuel de Orovio. St;  RÉGIMEN El: AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS  TOMO / Hasta 1890 no vuelve a modificarse este régimen de subvenciones. La ley de Presupuestos de ese año autorizó (artículo 17) al Gobierno para convertir, de acuerdo con las Companiratsi;ac laió snsudbe-i venciones reconocidas a éstas en anualidades fijas que representan el interés y la amo capital con que el Estado contribuía a la construcción de las líneas. Por Real orden de 11 quince deAgods fatos se ordenó que se dirigiese la oportuna pregunta a las Compañías, dándoles un plazo de para la contestación; caso que ésta fuese afirmativa, debían proponer, razonándolas, las modificaciones que estimasen oportunas a la propuesta del Gobierno. La ley de Presupuestos de 1893 autorizó al Gobierno para abonar las subvenciones concedidas por leyes especiales a los ferrocarriles, tanto a los que estuviesen en construcción como a los no subastados todavía, en forma de anualidades fijas que representarían el interés y amortización del capital con que el Estado había de contribuir a su construcción, consignando, al efecto, las cantidades necesarias en los respectivos presupuestos. El interés no podría exceder del 6 por 100, y las anualidades se permitía que pudiesen garantizar las obligaciones que emitiesen las Compañías interesadas, ya entregando a cada una la parte correspondiente a la subvención que hubiese de percibir, ya aplicando el total de la anualidad a la representación de todas ellas. Las distintas leyes y reglamentos que con posterioridad a estas fechas se han dictado sobre los ferrocarriles secundarios y estratégicos, contienen muchos preceptos sobre las subvenciones con que se estimula su construcción; pero en este título no se hace su exposición, que se reserva para el sexto que está consagrado al estudio completo de esos ferrocarriles.  • Los ferrocarriles complementarios, cuya enumeración se hizó ya en el primer capítulo de este título, disfrutan por la ley de 25 de Diciembre de 1912, con excepción del de Noguera Pallacesa, pero incluyendo en cambio el de Avila a Peñaranda, por la ley de 19 de Julio de 1914, de una subvención de 60.000 pesetas por kilómetro. Esta subvención se hará efectiva valorando al final de cada trimestre las obras ejecutadas con arreglo a los precios de presupuesto del proyecto aprobado, y entregando una cantidad igual al importe de dichas obras, multiplicado por la relación entre 60.000 y el importe medio kilométrico del presupuesto de la línea. Caso de que en la subasta se haya rebajado el importe de la subvención, se empleará el tipo a que se haya adjudicado. Se concede además a esos ferrocarriles un anticipo reintegrable de 15.000 pesetas por kilómetro, que se abonará aumentado las certificaciones del valor de las obras para el cobro de la subvención en un 25 por 100. Para el pago de estas subvenciones se crean obligaciones del Estado amortizables por sorteo y a la par en noventa años, que se empezarán a contar nueve después de su emisión. El interés es el de 5 por 100. y su valor de 500 pesetas nominales, abonándose los intereses en cuatro cupones al año. Las obligaciones formarán series por grupos de líneas, y estarán garantizadas por el producto líquido de la explotación, deducido por la fórmula que estableció para los secundarios la ley de 1912. No se destinarán esos productos a la amortización del anticipo, hasta que excedan del 5 por 100 del capital de establecimiento, empleando en el cálculo una fórmula análoga a la que establece aquella ley para los secundarios con garantía del Estado. En el ferrocarril Noguera Pallaresa, el Estado garantiza un interes máximo del 5 por 100, y además se encarga de la construcción del túnel de Salau, la estación Internacional y la línea de enlace entre uno y otro, y de las obras de explanación y fábrica en la sección de Lérida a Balaguer. La subvención se determina por fórmula de la ley de 1912 para los secundarios. El Estado abonará anualmente y a la par en obligaciones lo que falte a los productos líquidos hasta asegurar el 5 por 100 de interés. Como se ve, las últimas concesiones de líneas de ancho normal mantienen, en todas sus partes, TOMO I  RÉGIMEN DE AUXILIOS A LAS COMPAÑÍAS  87 los mismos principios que se han expuesto respecto a subvenciones en la legislación antigua, combinándolos con los que informan el régimen especial de los económicos, cuyo análisis no puede tener cabida en este título, pero que no es difícil hacer a la vista de los datos que se exponen en él dedicado a los secundarlos y estratégicos. . Conviene tener presente que previendo la ley de 25 de Diciembre de 1912, el caso de que ni aun con todos esos auxilios se solicitasen las oportunas concesiones, dispone que se estudie otro plan que habrá evidentemente de ser a base de mayores desembolsos por parte del Estado, pero según ella ha de resultar menos gravoso que la construcción directa por éste. Conviene recoger esta afirmación, cuyo alcance no necesita comentarios. El último caso interesante de subvenciones y auxilios directos concedidos por el Estado a las Compañías de ferrocarriles, es el de la ley de 24 de Julio de 1918, para la electrificación de la rampa de Pajares. Por esta ley se autoriza al Estado para concertar con la Compañía de ferrocarriles del Norte, la instalación de la tracción eléctrica en dicha rampa, y la ejecución de las obras y ampliaciones necesarias en las líneas de León a Gijón, y de Venta de Baños a León, para hacer frente al mayor tráfico de carbones que ha de producir la ampliación de la capacidad de transportes de la citada rampa. El importe de esa obra será anticipado por el Estado a la Compañía del Norte, y ésta reintegrará el anticipo sin interés en el número de anualidades que fije el Gobierno. En la determinación de las anualidades se procurará que éstas no impliquen una pérdida para la Compañía, pero se asegurará que el total reintegro tenga efecto dentro del plazo de la concesión de la línea. La primera anualidad será satisfecha por la Compañía del Norte desde el momento en que el tráfico ascendente por la linea eléctrificada, llegue en un año a 1.500.000 toneladas netas, y en todo caso cinco años después de haberse empezado la tracción eléctrica por la rampa de Pajares. En caso de reversión de las líneas al Estado, en fecha anterior a la prevista en las concesiones, la Compañía actualmente concesionaria quedará relevada de la obligación de satisfacer al Estado las anualidades de reintegro del anticipo subsiguientes a la fecha en que tenga lugar la reversión anticipada de las líneas. . TOMO I  RÉGIMEN JURÍDICO Y FINANCIERO DE LAS COMPAÑÍAS DE FERROCARRILES  95 Real orden de 31 de Julio de 1864, por la que se defermina la forma en que las Compañías concesionarias de obras públicas pueden hacer uso del creo:lit ° (1). MINISTERIO DE FomENTo.—Ilmo. Sr.: Visto el expediente instruido con motivo de varios acuerdos adoptados por algunas de las compañías concesionarias de obras públicas para hacer uso del crédito en forma distinta de la de obligaciones hipotecarias: Considerando la necesidad que existe de dictar una medida que determine: 1. 0 Si las compañías de esta clase pueden hacer uso del crédito, cuando a él acuden, en otra forma distinta que en la de obligaciones hipotecarias: 2.° En caso afirmativo, con qué limitaciones habrán de ejercer esta facultad; y 3.° Qué disposiciones deberán adoptarse respecto de las compañías que hayan hecho o hicieren uso de ello indebidamente: Considerando que la ley de 28 de Enero de 1848, base de la legislación administrativa en materia de sociedades, y las posteriores, al autorizar a las empresas para que omitan acciones y obligaciones, no les han fijado estos medios de hacer uso del crédito como únicos y exclusivos entre todos los demás ordinarios que los comerciantes y las compañías que se rigen por las disposiciones del Código mercantil pueden usar, sino que, por el contrario, contienen una ampliación de estos medios ordinarios, y dejan en libertad a las compañías de que usen de ehlos, y les autorizan para que además empleen el de la emisión de acciones y obligaciones, con las formalidades y limitaciones que las mismas leyes marcan: Considerando que las empresas pueden elegir, cuando traten de adquirir fondos para formar el capital social, cualquiera de los tres medios de emitir acciones u obligaciones, o de realizar empréstitos con hipoteca de las obras, porque así se deduce de la letra y espíritu de las leyes mencionadas si bien con la limitación de que tan solo puedan adquirir los fondos por préstamo hasta la suma que por las acciones y por las obligaciones podrían realizar: Considerando que en cuanto al límite en que han de usar de tal facultad hay que distinguir dos períodos; el de la ejecución y el de explotación de las obras; en el primero de los cuales podrán adquirir fondos para necesidades dadas hasta una cantidad y por unos plazos que no excedan de las cantidades y de los plazos con que pueden obtener fondos por los recursós que tengan a su disposición procedentes de losmedios con que hayan formado el capital social, yen el segundo adquirir cantidades con que subvenir a las mismas necesidades, asegurando su devolución por medio de pagarés u otros documentos de los expresados, pero por un plazo que no pase de un año, y con la precisa condición de que las sumas recibidas y sus intereses no excedan de los rendimientos líquidos del camino en el mismo espacio de un año, después de de- (1) Esta Real orden fué comunicada por la Dirección general de Agricultura en 31 de Agosto siguiente. ducir la suma necesaria para amortizar las obligaciones y satisfacer sus intereses, que constituyen créditos preferentes según las leyes, y a condición de que las cantidades que, para tales fines adquieran las compañías, sólo podrán ser garantidas por ellas con escrituras 'públicas sin hipoteca, con pagarés, libranzas, recibos y otros semejantes: Considerando que respecto de las compañías que hubiesen hecho uso indebido de la facultad de acudir al crédito en forma distinta de la de emisión de acciones y obligaciones; corresponde obligarlas a que cancelen los créditos procedentes de los préstamos y los pagarés o letras pendientes por los medios ordinarios de que todavía pueden disponer, y a que renuncien a la emisión de obligaciones a cuyo pago no puedan atender después de cubierto el principal y los intereses de los préstamos; la Reina (q. D. g.), oído el Consejo de Estado en pleno, ha tenido a bien dictar las disposiciones siguientes: L a Las compañías constituidas para la ejecución o explotación de obras públicas, citando traten de adquirir fondos con el fin de completar el.capital social, pueden usar de cualquiera de los medios señalados por las leyes de 3 de Junio de 1855 y 11 de Julio de 1856 de emitir acciones u obligaciones, o de realizar empréstitos con hipoteca de las obras y de sus rendimientos, entendiéndose que para acudir al medio mixto de emitir obligaciones y levantar empréstitos para constituir el capital, habrá de consignarse esta facultad en los estatutos de las misales. 2. 0 Cuando acudan al medio del empréstito, no podrán adquirir por él cantidades sino hasta el límite de las que obtendrían en otro caso con la emisión de obligaciones, según lo establecido por la ley de 11 de julio de 1860, y por las sumas que las compañías se obliguen a devolver en el documento o documentos que otorguen. 3." Siempre que. las empresas necesiten levantar fondos, no para constituir o completar el capital social, sino para atender a operaciones dadas con destino fijo, conocido y urgente, como reparar o comenzar alguna obra, dar más impulso a las que estén en construcción, aprovechando alguna oportunidad que las facilite, o que amengüe su coste, para el pago de deudas anteriores, cuyo aplazamiento puede ser gravoso, u otras semejantes, podrán obtenerlos para estos fines con arreglo a lo que se establece en las prescripciones siguientes. 4. 0 Para fijar el límite con que pueden usar las empresas de la facultad a que se refiere la regla anterior, deberán distinguirse dos períodos en que pueden encontrarse. Las empresas que se hallen en el de ejecución de las obras podrán obtener fondos hasta una cantidad y por unos plazos tales que no excedan de las cantidades que, procediendo de los medios legales que tienen para formar su capital, sean de vencimiento cierto y de plazo conocido, como asimismo que las fechas de su pago no 9()  RÉGIMEN JURÍDICO Y FINANCIERO DE LAS COMPAÑÍAS DE FERROCARRILES  TOMO 1 excedan, respectivamente, de los expresados vencimientos. Las Empresas que se hallen en el período de explotación podrán olitmer sólo con un plazo, que no pase de un año, las cantidades que les convengan, con tal que el importe de ellas y de sus intereses no excedan de los rendimientos líquidos de las obras en el mismo espacio de un año calculados por los del anterior, después de deducir la suma necesaria para amortizar las obligaciones y empréstitos y satisfacer los intereses de unos y otros. 5.° Las Compañías que, teniendo una línea concluída y en explotación, emprendan la construcción de otra distinta que, por concesión separada o transferencia hayan adquirido, deberán distinguir la aplicación de los fondos que han de obtener, de manera que si los dedican a las necesidades de la construcción, no excedan de las cantidades que puedan hacer efectivas por los molo , : ordinarios que tuvieron a su disposición para formar el capital y sí a las de explotación, por el plazo de un año, y a condición de que puedan reintegrarlos con los rendimientos líquidos de las obras. e." En los casos señalados en las reglas anteriores, las empresas podrán garantir la devolución de las cantidades que para estos fines se les faciliten con escrituras públicas, con pagarés, libranzas, abonarés u otros documentos semejantes, con tal que no contengan cláusula alguna por la cual deban entenderse hipotecadas al reintegro las obras ni sus rendimientos. 7. a En ningún caso podrán las empresas destinar estos fondos para la formación del capital social, ni distraerlos para atender a otras concesiones o fines distintos de aquellos especiales a que debían aplicarse, para lo cual no podrán realizar ninguna operación de esta clase sin dar conocimien- to previo a los delegados del Gobierno, con expresión de las necesidades que con ella traten de satisfacer. Estos funcionarios opondrán 'su veto dentro del segundo día, bajo su responsabilidad, en caso de que la operación se opusiere a estas reglas o a las disposiciones especiales de los estatutos respectivos; y 8.' Las empresas que hayan hecho uso indebido de la facultad de adquirir cantidades a préstamo, deberán atender preferentemente a la amortización de los créditos procedentes de los préstamos y pagarés o letras pendientes, a medida que venzan, por los medios ordinarios de que todavía puedan disponer, y a que renuncien a la emisión de obligaciones, a cuyo pago no puedan atender después de cubiertos el capital y los intereses de los préstamos. —Lo que de Real orden digo a V. 1. para su conocimiento, y a fin de que lo comunique a los Goberna- ' dores de las provincias y a los inspectores y delegados del Gobierno cerca de las compañías , concesionarias de obras públicas para los fines consiguientes a su cumplimiento. Lo que traslado a V. S. en virtud de lo dispuesto por la preinserta resolución.—Dios guarde a V. S. muchos años. Madrid, 31 de Agosto de 1864.—El Director general, Manuel María de Azofra.—Sr... Real orden de 1, 0 de Septiembre de 1864, por la que se adoptan algunas disposiciones referentes así a la facultad que las Compañías concesionarias de obras públicas tienen para emitir obligaciones hipotecarias y colocar las acciones cuya suscripción no necesitan acreditar para constituirse, como a la obligación de formar sus inventarios y valorar el activo de los mismos. DIRECCIÓN GENERAL DE AGRICULTURA, INDUSTRIA Y ComEumo.—Comercio.—El señor Ministro de Fomento me dijo, con fecha 1.° del actual, lo que sigue: Ilustrísimo señor: Visto el expediente incoado con motivo riel informe emitido por el delegado especial del Gobierno para inspeccionar las sociedades domiciliadas en Barcelona, y teniendo en cuenta la conveniencia de dictar algunas disposiciones referentes a la facultad que las compañías concesionarias de obras públicas tienen para emitir obligaciones y para colocar las acciones cuya suscripción no es necesario acreditar para su constitución, así como a la obligación de formar sus inventarios y de valorar convenientemente el activo de las mismas, la Reina (que Dios guarde), oído el Consejo de Estado, ha tenido a bien disponer: 1.° Que si bien, con arreglo a lo prescripto en la ley de 29 de Enero de 1862, las com- . pañías concesionarias de obras públicas no pueden emitir obligaciones con el objeto de extinguir otras ya creadas y emitidas, nada les impide hacer la emisión, como viene ahora verificándose, en uno o en varios actos; extinguir unas y emitir otras, siempre que la amortización de todas ellas pueda tener lugar, no con las cantidades que procedan de estas emisiones, sino con los rendimientos de las obras, y que no excedan los recursos con ellas obtenidos de lo necesario para llevar a cabo el efecto social con arreglo a los estatutos de cada compañía, teniendo presente que para fijar el límite de estas emisiones y arreglarle a lo prevenido en la ley de 29 de Enero antes citado, habrán de computarse las obligaciones emitidas desde , la constitución o reorganización de cada compañía, aunque algunas de ellas, o todas, hayan sido amortizadas. 2.° Que la colocación de las acciones que hagan las Compañías de que se trata, al tiempo de emitirlas, bien sea para autorizar su constitución, bien después de constituidas, ha de verificarse precisamente por suscripción o por negociación, sin pérdida alguna respecto al valor que representan, debiendo hacerse efectivo por medio de los dividendos pasivos, y sin perjuicio de las facultades que tienen las administraciones de las Empre- TOMO 1  ' RÉGIMEN JURÍDICO Y FINANCIERO DE LAS COMPAÑÍAS DE FERROCARRILES  97 sas en los casos previstos por las disposiciones vigentes para enajenar las acciones cuyos suscriptores no cumplan lo establecido en los respectivos estatutos en cuanto al pago de los mismos dividendos; y 3.° Que para conocer la verdadera situación mercantil de estas compañías, y cumplir lo prescrito en el artículo 15 del Reglamento de 12 de Diciembre de 1857 y el 32 del Código de Comercio, es indispensable que las mismas formen sus inventarios, agrupando por unidades, pesos o medidas, según corresponda, todos los efectos que existan el día 31 de Diciembre de cada año, haciendo constar en una columna su valor, según factura, y en otra el de tasación, con arreglo al estado de duración en que se hallen al tiempo de recontarlos e inventariarlos; que 'practiquen lo mismo respecto del material fijo de la vía y del coste de las obras, con distinción de las explanaciones, desmontes y terraplenes y las de fábrica, todo clasificado minuciosamente; que si se hubiesen hecho por contrata estas obras, fijen el coste parcial o general, según corresponda, con arreglo a las cláusulas de la mistná; que se incluyan por separado de una manera clara y precisa, y con la debida distinción, los gastos de administración, los intereses satisfechos a las acciones y obligaciones con cargo al capital, los quebrantos en las negociaciones y el pormenor de todas aquellas sumas que afecten en globo las partidas de construcción de las líneas; que asimismo formen parte del activo los valores que hayan de realizarse por todos conceptos; y, finalménte, que el pasivo aparezca con la distinción debida entre el capital, propiamente dicho, la parte que reste por emitir, o sea un tercio o la mitad del autorizado a las empresas donde concurra esta circunstancia, y los valores en obligaciones, anticipos, préstamós, subvenciones, etc. Lo que de Real orden digo a V. I. para su conocimiento, y a fin de que lo comunique a los gobernadores de las provincias y a los inspectores y delegados del Gobierno cerca de las compañías concesionarias de obras públicas. Lo que traslado a V. S. en cumplimiento de lo dispuesto por la preinserta resolución para los efectos consiguientes. Dios guarde a V. S. muchos-años. Madrid, 6 de Septiembre de 1854.—El director general, Manuel María de Azofra.—Sr. Delegado del Gobierno cerca de la Sociedad fabril y comercial de los gremios. Circular de 1.° de Noviembre de 1866 a los inspectores y delegados, reclamando dalos importantes para conocer el estado económico de las Compañías concesionarias de obras públicas. DIRECCIÓN GENERAL DE AGRICULTURA, INDUSTRIA Y ComE. -Rcto.—Con objeto de que esta Dirección tenga los datos necesarios para conocer el verdadero estado de cada una de las compañías concesionarias de obras públicas, ha dispuesto prevenir a V. S. que al remitir trimestralmente los estados de situación y de obligaciones en la forma prescrita por las disposiciones que oportunamente se le han comunicado, acompañe otro en que con relación al primero se consignen los datos siguientes: Primero. Cantidad total satisfecha hasta fin del trimestre por todos conceptos, subdividida en esta forma: 1.° En obras, movimiento de tierras, etc. 2.° En material fijo. 3.° En material móvil. 4.° En existencia en almacenes y talleres. 5.° En gastos de administración. 6.° En intereses de acciones. 7.° En amortización de ídem: 8.° En intereses de obligaciones. 9.° En amortización de ídem. 10. En intereses de préstamos o anticipos de cualquier clase. 11. En gastos generales. 12. En los de explotación, si los rendimientos no han sido suficientes para cubrirlos. En el caso de que la compañía tenga dos o más líneas, para cada tina separadamente se consignará la indicada subdivisión. Si la compañía hubiere adquirido o construido la linea por un precio alzado, se hará la misma subdivisión, aproximadamente. Segundo. Suma que la compañía . repute necesaria para terminar su objeto social, subdividida en los conceptos expresados, o indicación, en su caso, de no necesitar cantidad alguna al efecto. Tercero. Importe de lo realizado: 1.° Por divi dendos de acciones. 2.° Por suplemento de retrasos. 3.° Por negociación o colocación de obligaciones. 4.° Por anticipos o negociaciones de cualquier clase. 5.° Por el producto líquido de la explotación, después de reducidos los gastos de la misma. 6.° Por colocación de fondos u otros conceptos. Cuarto. Existencia en poder de la compañía, en efectos, metálico, etc. Quinto. Deudas reconócidas por la compañía, por obras, material, intereses, etc. Sexto. Producto bruto de la explotación, expresando lo que corresponda al importe del 10 por 100 para el Gobierno. Séptimo. Gastos de la misma. Octavo. Aplicación del sobrante, si lo hubiere. Noveno. Déficit, si existiere. Décimo. Recursos con que se proponga la compañía cubrir sus compromisos, o déficit que resulte. Lo que participo a V. S. para su más exacto cumplimiento, encargándole muy especialmente fije su atención en los datos pedidos, los cuales han de estar completamente de acuerdo con las cifras que se consignen en el balance o estado de situación de donde se han de tomar, y haga entender a esa compañía la necesidad que tiene este centro directivo de conocer la verdadera situación cle las de su clase, si ha de estudiar los medios de elevar el crédito de las mismas para sacarlas del estado en que se encuentran, recomendándole, además, la precisa;obli- 7 RÉGIMEN JURÍDICO Y FINANCIERO DE LAS COMPAÑÍAS DE FERROCARRILES  7 0M0 1 guión en que está de dar a V. S. Conocimiento de toda operación que realice para adquirir fondos, y de que se sujete estrictamente a lo dispuesto en la Real orden de 31 de Agosto de 1864, circulada por esta Dirección en igual fecha del mes siguiente; llamando, por último, la atención de la administración de la compañía acerca de la necesidad en que se halla, la que esté en el período de construcción, de abstenerse de verificar más gastos que los absolutamente indispensables para la realización de las obras, a fin de que los de establecimiento se limiten a los precisos para ponerlas en explotación. Dios guarde a V. S. muchos años. Madrid, 1. 0 de Noviembre de 1866.—E1 Director general, Agustín de Perales. La primera medida que acerca de ferrocarriles tomó el Gobierno de la Revolución fué, como era natural, atendiendo a sus principios económicos y jurídicos, derogar la legislación especial de Sociedades anónimas. El decreto de 23 de Octubre de 1868 debe también ser conocido integramente, porque con los de 7 y 14 de Noviembre forman el sistema completo ferroviario de aquel régimen. Decreto de 23 de Octubre de 1868derogando la legislación especial de Sociedades anónimas MINISTERIO DE FOMENTO.--Comercio—Proclamado el principio de libertad de asociación, no fuera justo mantener por más tiempo las múltiples restricciones en que hoy están aprisionadas las sociedades anónimas, y que impiden a estos grandes y fecundos instrumentos del trabajo ejercitar en el extenso campo de la industria y del comercio su poder organizador, el cual se muestra con sobrada elocuencia en las mil y mil maravillas que la potente Inglaterra y la gran república de los Estados Unidos han realizado en el breve período de medio siglo. Tomó en España, puede decirse, carta de naturaleza esta admirable invención del genio americano a la sombra tutelar del Código de Comercio, y hallóse al alcance de especuladores y de hombres de negocios, precisamente en aquel momento en que se hizo el arreglo de nuestra Hacienda, y en que a valores sin valor, a créditos sin crédito, a papel de todo punto despreciado, se substituyeron 2.000 millones de títulos del 3 por 100, símbolo de un capital relativamente sólido. A la pobreza, sucedía la abundancia, el ardor y la fiebre al abatimiento y al marasmo; buscaban a todo trance los poseedores de aquella rica masa de capitales, negocios que acometer, empresas que realizar; y cuando habían creído hallarles, buscaban aún medios rápidos y expeditos de poner en acción sus fondos y de reunir otros nuevos, con lo cual no es maravilla que acudiesen a la sociedad anónima, que es el mecanismo más sencillo, más económico y más perfecto que el espíritu de asociación ha creado hasta . el día. Pero si el entusiasmo había sido irreflexivo, la mayor parte de las especulaciones desalentadas, y a más de esto, que bastaba por sí sólo para provocar una crisis, vino la revolución francesa del 48 a agravar el estado de los negocios y a precipitar el desenlance; y vino aún, con todo su peso abrumador, la ley restrictiva que hoy rige a provocar la catástrofe y a poner en desastrosa liquidación a todas las sociedades anónimas entonces existentes: Sin culpa estaba la sociedad por acciones de la ruina y de los desastres de la crisis, como está libre de culpa todo instrumento por el daño que cause quien lo maneja con torpeza o con malicia, y si de algo había dado pruebas singulares era de ser admirablemente fecunda y de presentarse dócil a toda clase de proyectos y de combinaciones mercantiles. NO sobre la sociedad anónima, sino en todo caso sobre los hombres de negocios por su excesivo ardimiento y su precipitación; sobre el público por su ligereza y su injustificable confianza, sobre la revolución por el pánico que causara, y sobre el Gobierno por su ley y su reglamento, debía caer la responsabilidad del daño que los intereses de los particulares y el crédito del país sufrieron en aquella ocasión que en cuanto a la sociedad anónima no tiene ella por objeto crear de la nada, ni convertir en bueno un negocio malo por sí mismo, y sí , sólo reconcentrar y poner en movimiento los capitales con la mayor economía posible, fin que llena por manera tan perfecta como la mejor obra humana puede llenar el suyo. Sin embargo, contra la sociedad anónima se forjó la ley de 28 de Enero y el Reglamento de 17 de Febrero de 1848. Esta ley y este Reglamento, que como formados en circunstancias excepcionales, son extraordinariamente restrictivos, han continuado hasta el día rigiendo en España; pero ha llegado el instante de que deben anularse por completo, porque son hoy, dados los principios que la revolución proclama, un ataque al derecho de asociación; y no sólo vulneran la justicia, sino que, por reducir a la impotencia una fecundísima máquina económica, deben mirarse como causa de ruina y empobrecimiento para el país, y como si no bastara atacar derechos sagrados, e impedir que la industria y el comercio se.desarrollen, han sido origen aun, con pretensiones de curar males que en otra parte radican, de otros muchos que una experiencia de veinte años nos ha enseñado a conocer y debe enseñarnos a evitar. Según las disposiciones cuya anulación decreta hoy el ministro que suscribe, ninguna Sociedad anónima puede constituirse sin una ley especial, o cuando menos . , sin un real decreto y de este modo el Es- OMO I  RÉGIMEN JURfDICG Y FINANCIERO DE LAS COMPAÑÍAS DE FERROCARRILES  99 do viene a convertirse en una verdadera fiscalía, que sólo en casos muy singulares y tras pesadísimos trámites, da el pase a éste o aquel pensamiento de asociación mercantil o industrial: fiscalía, como todas, falible y ciega, de la que las empresas formales tarde o nunca salen, de la que salen demasiado pronto empresas que, admitido el principio restrictivo, nunca debieran salir. En dichas disposiciones reglamentarias se clasifican y limitan aún los objetos y fines a que la Sociedad anónima puede aplicarse, y hasta se exige que tales objetos sean de pública utilidad, como si no fuera legítima la asociación para empresas de utilidad privada, o como si esta clasificación pudiera hacerse con la sencillez que en la ley se supone. Pero aun despues de creada una Sociedad, el Gobierno, por medio de sus agentes, la persigue y fiscaliza; multiplica las precauciones contra ella, vigila sus menores detalles administrativos, mata su espontaneidad, y de tal modo la envuelve y aprisiona en las estrechísimas mallas de una serie interminable de artículos, que ni le queda a la compañía la voluntad propia, ni en buena ley puede hacerse responsables a sus gerentes de acto alguno sin que a la vez en este mismo acto resulte responsable y punible la Administración. Cerca de cada Sociedad un agente nombrado por el Gobierno representa al Estado siempre vigilante y celoso, y, sin embargo, esta vigilancia y este celo son de todo punto estériles; ni evitan el mal ni procuran el bien, y, en cambio, entorpecen y dificultan lo que por su naturaleza debe ser rápido, fácil y sencillo. Hay, en efecto, algo superior a la voluntad de los hombres, y es ley demóstrada por veinte años de experiencias tristísimas, que por mucha que sea la honradez y la inteligencia de los delegados, nunca impiden lo que el Gobierno con esta vigilancia constante quisiera, aunque inútilmente, impedir. Lo que con semejante legislación antieconómica se consigue, es poner trabas al comercio y a la industria, anular el espíritu de asociación, dificultar la constitución de las compañías bajo principios racionales y justos; adormir a los accionistas en una mortal confianza, sustituir al celo verdaderamente interesado el celo oficial, matar la educación del pueblo, educación que sólo con la práctica y la experiencia se lonsigue, y acostumbrar, en fin, a los ciudadanos a vivir en perpetua tutela, sin que al menos la protección administrativa les libre de despertar un día, o inicuamente despojados, o arruinados en buena ley y con todos los requisitos reglamentarios, por causa de los malos negocios, o por una de esas crisis a las que ni los gobiernos ni los particulares pueden oponerse jamás. Tiempo es ya de destruir los funestos obstáculos que al espíritu de asociación industrial se oponen, y mientras se legisla sobre esta materia importantísima, cree el ministro que suscribe lo - más oportuno y lo más prudente volver al Código de Comercio y a sus procedimientos sencillos y expeditos. Bien comprende que no basta la libertad para impedir quiebra y prevenir crisis, porque en la asociación como en todo lo humano existen males inevitables; pero dentro de la libertad y no en un espíritu reglamentario deben buscarse los remedios a esos males. Libertad es la primera condición: organización, libre sí, pero organización al fin, es la segunda. Aprendan los accionistas lo que es una Compañía por acciones; aprendan cuáles son sus derechos y sus deberes; elijan con conciencia plena de lo que hacen sus directores y sus Consejos de administración; exijan publicidad en los actos y responsabilidad en los mandatarios; borren toda limitación oligárquica; desaparezcan de las Sociedades anónimas como de la Sociedad española el censo para el elector, y el censo y las condiciones restrictivas para el elegido. y hagan todo esto libremente, por la fuerza del derecho, y con la inteligencia y la energía que al hombre libre corresponden, y bien pronto la gran máquina del sigloXIX se perfeccionará por sí propia, sin que el Estado haga otra cosa que respetar derechos y administrar justicia. Pudiera, en rigor, el ministro que suscribe, hacer extensivas las nuevas disposiciones, no sólo a las compañías que en adelante se establezcan, sino a las sociedades existentes, más por el profundo respeto que todo derecho adquirido, por remoto que sea, le inspira, deja este punto al arbitrio de cada sociedad en particular. No cree que estén muy apegados a la legislación vigente, ni que la carga de las delegaciones les sea muy grata; pero en todo caso, y prescindiendo de lo más probable, a la estricta justicia se atiene; y dueñas les hace de elegir entre la ley del 4S y el presente decreto; así ningún accionista podrá lamentarse de que la repentina supresión de la vigilancia administrativa ha sido causa de que la sociedad se extravíe, y delegados y acción del Gobierno tendrán hasta que, constituidas en junta general, determinen acogerse al Código de Comercio. En cuanto a las Compañías de ferrocarriles, facultad tiene el Gobierno para mantener sus delegados, a fin de vigilarlas, pues que la subvención le hace en cierto modo solidario con ellas; pero deseoso por una parte de suprimir trabas, de ciar libertad, cle ofrecer facilidades, y convencido también de que es completamente inútil entrometerse en las operaciones de las compañías, porque ni esto ha de mejorar la gestión de los negocios, ni por tales medios se garantizan los intereses del Estado, renuncia por ahora a sus derechos y no hace excepción alguna para empresas de esta clase. Atendiendo a las consideraciones anteriores, como. individuo del Gobierno provisional y ministro de Fomento, IdGIMEN JURÍDICO Y FINANCIERO DE LAS COMPAÑÍAS DE FERROCARRILES TOMO I Vengo en decretar lo siguiente: Artículo 1.° Queda derogada la ley de Sociedades anónimas de 28 de Enero de 1848 y el reglamen- to dado para su ejecución en 17 de Febrero del mismo atto. Art. 2.° Quedan, asimismo, revocadas todas las órdenes y decretos expedidos desde aquella fecha para aplicación y explicación de la ley. Art. 3.° Las Sociedades anónimas se someterán para su organización y manejo a las prescripciones del Código de Comercio, ínterin no se legisla sobre la materia. Art. 4.° Las que hoy existen podrán elegir, previo acuerdo tomado en junta general de accionistas, entre continuar sometidas a la ley de 1848 o regirse por el Código de Comercio; y, en este último caso, quedarán suprimidos de hecho los delegados o inspectores que cerca de ellas había nombrado la Administración. Art. 5.° En tiempo oportuno el Gobierno presentará a las Cortes un proyecto de ley sobre asociación industrial y mercantil. Madrid, 28 de Octubre de 1868.—El ministro de Fomento, Manuel Ruiz Zorrilla. De acuerdo con lo dispuesto en este decreto, la ley de 19 de Octubre de 1869 declaró libre la creación de Bancos y Sociedades mercantiles, incluso las concesionarias de Obras públicas, sometiéndolas a ciertas formalidades en cuanto a la publicidad de sus cuentas y balances, detalles que no tienen bastante importancia para ser citados con más detención. Por el mismo motivo no se hace tampoco otra cosa que mencionar la ley de quiebras y supensión de pagos de 12 de Noviembre del mismo año. Consecuencia de esos cambios tan radicales de régimen, era la necesidad de regular la situación en que quedaba cada compañía, por lo cual en 9 de Abril de 1873 se dispuso', por orden del Gobierno de la República, que aquellas Compañías de ferrocarriles que careciesen de Delegado especial, y no se hubiesen acogido a la nueva legislación sobre Sociedades de crédito, fuesen inspeccionadas y vigiladas por los Gobernadores de provincias, y en 14 del mismo mes y año, la Dirección de Agricultura, Industria y Comercio declaró que aquellas sociedades que se rigiesen por el Código de Comercio no estaban obligadas a remitir sus balances a dicha Dirección ni podían disfrutar de los beneficios de la ley de 19 de Octubre de 1869. Ninguna variación se introdujo en lo referente a la legislación sobre las Compañías de ferocarriles hasta que se publicó el vigente Código de Comercio. Por tratarse de un cuerpo legal sobradamente conocido, no se hace extracto ni copia de aquellas disposiciones, escasas en número (artículos 184 a 192, ambos inclusive), que tratan de las Compañías de ferrocarriles. Basta sólo recordar que exige para su constitución que el capital social sumado a la subvención represente, por lo menos, la mitad del presupuesto de la obra, que esté suscripto todo él y que se haya hecho efectivo el 25 por 100. Respeto a las quiebras de estas compañías, reproduce con ligerísimas variantes la ley de 12 de Noviembre de 1869, que ya la de Enjuiciamiento Civil había ordenado quedase en vigor, salvo en lo que fuere modificada por el Código. Este es el régimen hoy vigente, sin que la numerosa legislación sobre secundarios estratégicos y complementarios la haya modificado para nada. Para la mejor comprensión del régimen financiero de las empresas se copian las Reales órdenes de 30 de Enero de 1883 y 9 de Junio de 1885, que se refieren a la emisión de obligaciones hipotecarias de la Compañía de ferocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. REAL ORDEN S. M. el Rey (q. D. g.) se ha servido autorizar a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante, para que mediante escritura pública, inscrita en los respectivos registros de la propiedad, y con primera hipoteca sobre las obras y rendimientos de las [Document text truncated for crawler view.]