La autoridad de los generales de la Carrera de Indias y la represión de la violencia a bordo: El caso de la flota de la Nueva España de 1571-1572

Presses universitaires de Rennes La violence et la mer dans l'espace atlantique | Mickaël Augeron, Mathias Tranchant La autoridad de los generales de la Carrera de Indias y la represión de la violencia a bordo El caso de la flota de la Nueva España de 15711572 1 2 3 Pablo E. Pérez-Mallaína p. 161-189 Texto completo El 10 de agosto de 1571, salían de la desembocadura del Guadalquivir las veinte embarcaciones que componían la flota de la Nueva España al mando del caballero de Santiago don Cristóbal de Eraso1. Justo al día siguiente, el general ya ponía en marcha los mecanismos burocráticos a sus órdenes y promulgaba un bando, dado en la nao capitana, por el que se prohibía a los soldados de la armada que se jugasen las ropas y las armas, bajo pena de perder lo jugado y pasarse tres días en el cepo. Dicho bando constituía un primer ejemplo de la actividad judicial embarcada que vigilaría el mantenimiento de las leyes y los mecanismos del Estado en aquel pequeño territorio flotante del reino durante los 15 meses que transcurrieron hasta que, el 11 de noviembre de 1572, los primeros buques de la flota volvieron a aparecer frente a la barra de Sanlúcar después de haber completada su larga singladura. Sin embargo, al llegar no eran veinte, sino sesenta las unidades que la componían, pues en el puerto de La Habana se habían incorporado mercantes de diversas partes de la Indias y algunos galeones de escolta. Aunque, como bien indica el título de este trabajo, me dispongo a estudiar con detenimiento el fenómeno de la violencia y de su represión a lo largo del viaje de este convoy concreto, he de advertir que también usaré de forma complementaria informaciones relativas a otras expediciones que tuvieron lugar a lo largo de la década anterior y posterior, de tal manera que las afirmaciones que aquí se realicen podrían ser validas en líneas generales para, al menos, el periodo comprendido entre 1562 y 1582. El motivo de haber centrado el estudio en la flota de 15711572 tiene que ver, fundamentalmente, con la conservación de las fuentes. A lo largo del viaje el general reflejaba su carácter de autoridad suprema a través de la apertura de una serie de expedientes o « autos ». Dichos autos se dividían en « civiles » y « criminales ». Los primeros contenían ordenes de importancia que debían ser trasmitidas al conjunto de los 4 5 pasajeros y tripulantes a través de documentos firmados por el escribano mayor de la flota y leídos en forma de bandos públicos. También se contaban entre los « autos civiles » la apertura de investigaciones de variado carácter, así como el nombramiento de cargos subalternos realizados a lo largo de la travesía. Por otra parte, los « autos criminales » eran auténticos procesos judiciales realizados a bordo y en el que don Cristóbal de Eraso figuró como suprema y única instancia. Pues bien, los autos civiles y criminales que don Cristóbal de Eraso despachó a lo largo de esta expedición son numerosos y están perfectamente ordenados, con lo que creemos que deben haberse conservado prácticamente todos los que se produjeron durante la travesía y las estancias en Veracruz y La Habana. Se trata de un conjunto de 76 expedientes (33 civiles y 43 criminales), que nos pueden dar una idea bastante aproximada del tipo de conflictos que se planteaban en estas expediciones, así como de los sistemas procesales y coercitivos que se empleaban para mantener la autoridad del general en un medio en el que, debido a su agobiante falta de espacio, se podían prever frecuentes enfrentamientos personales2. Pero a los tripulantes y a los pasajeros de las flotas no solo se veían influidos en sus relaciones personales por la estrechez de su íntimo espacio vital, sino por las circunstancias, más o menos amenazantes, de un temible mundo exterior. Así, las incertidumbres que causaban los retrasos en las salidas y las desesperantes esperas en los insalubres puertos tropicales, unidas a los rumores de la presencia cercana de enemigos y todo, ello aderezado con el omnipresente temor a la violencia desatada del océano, eran condicionantes que contribuirían a que las tensiones personales terminasen por convertirse en explosiones de violencia. En este sentido y habida cuenta que los periodos de paz no abundaron a lo largo de la historia de la Carrera de Indias, parecía conveniente que la flota que dirigió don Cristóbal de Eraso fuera una expedición significativa y reflejase esa sensación de inseguridad que debía atenazar a sus hombres y provocar su irascibilidad. 6 7 8 La Flota de Nueva España de los años 1571-1572 responde al modelo que acabamos de proponer y sus travesía y escalas estuvieron sometidas a todo tipo de contingencias azarosas. De los retrasos en las partidas no solo tenían culpa los temporales, sino también las coyunturas económicas y la de principios de los años 70 no era de las mejores. Una combinación de cosechas mediocres en el valle del Guadalquivir y la necesidad de abastecer a una armada que fue enviada previamente a La Florida, hicieron lento y difícil el avituallamiento de la flota. Además, la producción de plata de Potosí pasaba por un mal momento y ello afectaba a todo el sistema de comunicaciones. En la gran mina del alto Perú, se habían agotado las vetas de alta productividad y todavía no se había puesto a punto el sistema de amalgama con mercurio, por lo que la Flota de Tierra Firme de 1570 sufrió graves retrasos, y la de 1571 se suspendió. Por esa razón la flota de Nueva España debió esperar a que la plata del rey, transportada en barcos de guerra desde Cartagena, llegase a la Habana y, de esta manera, poder iniciar el regreso todos juntos con la seguridad añadida que daba el gran número de buques y de cañones, que podían reunirse. Esa seguridad contra los enemigos era especialmente necesaria entre 1571 y 1572. Había habido rumores de que los corsarios norteafricanos podían atacar las islas Canarias, lugar de paso obligado para las flotas. También existieron consistentes avisos de que desde algunos de los puertos atlánticos franceses y en especial desde La Rochelle, los hugonotes podían tratar de vengarse de los contraataques españoles en la Florida, esperando a las flotas en su viaje de regreso a casa. En estos momentos era más necesario que nunca que las tripulaciones de las flotas de Indias cumpliesen sus tareas sin plantear conflictos y puede ser interesante comprobar como se mantenía entonces la disciplina interna en los barcos del rey de España. Con todo, los principales accidentes que sufrió la flota de don Cristóbal de Eraso no estuvieron causados por los enemigos, sino por los elementos. La salida de España se había producido tardíamente. Lo conveniente hubiera sido partir a fines de junio o, como mucho, en el mes de julio. Sin embargo lo hicieron bien entrado el mes de agosto, lo cual implicaba arriesgarse a navegar por el Caribe durante los meses de otoño, es decir, en plena época de Huracanes. La Flota no llegó a las Antillas hasta finales de septiembre y estuvo haciendo una breve escala en Ocoa durante la segunda semana de octubre. Con ello se corría un riesgo alto, que se pagó con una tempestad sufrida en el mes de noviembre a la altura de Tabasco y la pérdida de cuatro embarcaciones3. En los últimos días de este mismo mes, la flota llegó por fin a Veracruz4. Las naves debían venir maltratadas de la tempestad y a mediados de diciembre y a pesar de estar ya en la seguridad del puerto, se fue al fondo una urca cuyo maestre era Alonso García5. Fue la última perdida seria que sufría la expedición, que sin embargo tuvo que pasar por otro momento de gran dificultad. Este se produjo en la primera parte de la travesía de regreso, concretamente en el viaje entre Veracruz y La Habana. Don Cristóbal y su flota partieron del amarradero de San Juan de Ulúa el 18 de mayo de 1572 e impedidos por vientos contrarios y calmas persistentes, no alcanzaron la bahía de la Habana hasta el 15 de julio de ese año. Es decir, emplearon casi dos meses para una singladura que en condiciones normales podía hacerse en dos o tres semanas como máximo. Las provisiones comenzaron a agotarse y hubo que racionar el agua. Fue uno de los momentos de alta tensión entre los tripulantes y las autoridades de la flota e incluso hubo rumores de amotinamiento en algún barco. Llegados a La Habana hubieron de esperar la llegada de los galeones de la Armada Real de la Guardia de la Carrera de Indias. Estos barcos estaban destacados en La Florida al cargo de Pedro Menéndez de Avilés, el cual, una vez que las autoridades metropolitanas decidieron suspender la flota de Tierra Firme, había recibido ordenes de mandar parte de sus galeones a recoger la plata que se había reunido en Cartagena. Esteban de las Alas, lugarteniente de Menéndez de Avilés, fue el encargado de realizar esta comisión y de incorporarse a la flota de don Cristóbal de Eraso. Ambas formaciones salieron del puerto cubano el 11 de agosto de 1572, para llegar tres meses después a España, sin haber tenido ningún encuentro con los muchos enemigos que por entonces tenía la Monarquía Católica. 9 10 11 Autos civiles en la flota de Nueva España. General don Cristóbal de Eraso (11-08-1571 al 11-08-15728) Este puede ser el breve resumen de los avatares de una flota en la que tuvieron que convivir varios miles de personas durante más de un año. ¿Cuantas personas componían las tripulaciones y los pasajeros ? Desgraciadamente no poseemos una lista completa y únicamente he podido encontrar datos de 10 de los 20 barcos que salieron de Sanlucar6. En total estos buques llevaban, según las listas de las visitas hechas entre los días 27 de septiembre y 4 de octubre de 1571, un total de 1053 personas a bordo, de las cuales 610 eran tripulantes y 443 pasajeros7. Esto hace una media de algo más de 100 personas por buque. Si consideramos que la flota partió con veinte barcos, pero, tras las incorporaciones habidas en la Habana, regresó con 60, estamos hablando de un conjunto de entre las 2 000 y las 6 000 personas las que estaban sometidas a la jurisdicción del general. Como dijimos al principio, Don Cristóbal de Eraso podía instruir dos tipos de expedientes. Los « autos civiles » constituyen el grupo menos numeroso y un resumen de ellos se contiene en la siguiente tabla. Como hemos podido ver, entre los autos civiles más numerosos estaban los nombramientos de algunas autoridades subordinadas. Era una prerrogativa importante del general nombrar, por ejemplo, los capitanes de los 12 13 « navíos de aviso » que se enviaban a España a dar información sobre la marcha de la flota o designar a la persona que comandaría un grupo de barcos que se destacaban hacia alguna región que, como en el caso de Honduras, tenía ricas minas de plata9. A otras disposiciones importantes, que tenían que ver con el desarrollo de la navegación, también se les daba una formulación solemne a través de un documento redactado por el escribano mayor y refrendado con la firma del general y del propio escribano. Entre éstas estaban las notificaciones en las que se fijaba la fecha de partida ; pero también advertencias para mantener la formación ; disposiciones de cómo debían amarrarse las embarcaciones en puerto o en que condiciones era posible trasbordar carga de una a otras. Las ordenes de salida constituían un asunto vital. Cumplir los plazos en una navegación que siempre se hacía luchando contra el reloj de los huracanes y en donde no llegar a tiempo para enlazar con una escolta podía suponer un desastre era una tarea fundamental y no fácil de realizar. Cada nave tenía su propio ritmo de alistamiento y había que conseguir que todas estuviesen dispuestas al mismo tiempo. Por ello no debe extrañarnos que don Cristóbal de Eraso montado en una barca y acompañado por los subordinados que simbolizaban mejor sus poderes (el alférez que portaba la bandera real ; el alguacil que ejecutaba la justicia del monarca y el escribano que daba fe de todo lo ocurrido) recorriese las naves de la flota surtas en el puerto de Gran Canaria para leer a cada uno de los maestres y capitanes de los mercantes el « auto » en el que se fijaba la salida de flota para dentro de tres días10. Pero lo mismo que el general daba ordenes para que se abandonasen los puertos, también las daba para que nadie saliese de ellos. Era de vital importancia que en los días previos a la partida de la flota no saliesen otras embarcaciones que, si eran apresadas por algún corsario, podían dar informaciones comprometedoras sobre los planes de la flota y la riqueza de su cargamento. Por eso, Cristóbal de Eraso realizó una investigación a fin de averiguar quien había dado el permiso para que abandonasen la Veracruz dos buques mientras que él 14 regresaba de México donde había tratado con el virrey, precisamente, sobre la salida de la flota. Las averiguaciones, realizadas con la toma de testimonio a varias personas, dejaron claro que uno de los barcos iba a llevar las pagas a la guarnición de la Florida y tenía permiso directo del virrey. El otro buque fue inicialmente retenido por el alférez de la capitana, que ordenó quitarle el timón y una vela, pero, posteriormente, el almirante Lecoya, que tenía el mando en ausencia del general, lo dejó salir a la mar. A poco que don Cristóbal de Eraso comenzó a realizar indagaciones, surgió la sospecha de que en el cambio de actitud de su almirante tuvieron que ver 150 ducados pagados por el maestre de la embarcación. Ante tal situación, el general decidió no seguir destapando un asunto tan delicado y la información quedó truncada sin más11. Si era importante que todos los barcos de la flota saliesen a la vez de un puerto, resultaba igualmente vital, pero mucho más complicado, que todas las embarcaciones mantuviesen el convoy y no se separasen del resto. Las instrucciones que el general daba a cada piloto antes de partir de España incluían la obligación de que ningún barco navegase delante de la nao capitana y que todas las mañanas, nada más aparecer el Sol por el horizonte, cada una de las embarcaciones se acercasen a la capitana para que el general las contase y les pudiese dar o cambiar el « santo y seña ». Cuando los pilotos incumplían estas obligaciones o llegaban a desobedecer alguna orden concreta de acercarse, el general podía abrir un expediente informativo en plena navegación, dando lugar a otro « auto civil ». Esto ocurrió en la singladura entre Veracruz y la Habana, cuando el piloto Domingo Hernández desoyó la señal de acercarse a la capitana consistente en el disparo de una pieza de artillería y la colocación de una bandera en la gavia. En vez de aproximarse, el piloto hizo virar a la nao La Magdalena alejándose de la capitana. Un asunto así revestía gravedad y aun en plena navegación la justicia real actuaba con prontitud. En cuanto la nave « rebelde » estuvo de nuevo cerca, don Cristóbal de Eraso mando en un batel al alguacil mayor de la flota para que trajesen presos al piloto y al maestre de la embarcación, enviándoles otro piloto para que 15 16 se hiciese cargo de la nave. De esta manera Domingo Hernández se vio sometido a arresto y a un proceso en toda regla del que se defendió diciendo que viró en sentido contrario porque le pareció haber distinguido unos escollos y que cuando comprendió que el general le llamaba trató inmediatamente de acudir, solo que no lo hizo con la suficiente rapidez, « porque las naos grandes no viran tan presto como los hombres quieren ». Para recuperar su libertad y poder volver a su nave, Hernández tuvo que presentar un fiador que se hacía responsable de volverlo a entregar preso si al final el general decidía un castigo mayor, lo que no ocurrió12. Otro tipo de « auto civil » muy común responde a la proclamación de bandos preventivos que recordaban prohibiciones y que incluían el señalamiento de las penas en que incurrían los infractores. Así tenemos bandos contra las peleas, el juego o las deserciones. Especialmente importantes eran las ordenes que advertían que en los barcos estaba absolutamente prohibido encender cualquier tipo de vela o fuego durante la noche y que solo en algunos lugares especiales, tales como las cercanías de la bitácora, podía mantenerse encendida alguna vela, pero siempre protegida dentro de un farol o linterna. Estando la flota en la Veracruz y ante la continua violación de estas disposiciones, fue preciso iniciar un expediente para evitar que una vela encendida fuera de su farol provocase un incendio, que podía ser tanto más devastador cuando lo buques estaban abarloados unos contra en los amarraderos de San Juan de Ulúa13. El auto constaba de la correspondiente prueba testifical ante el escribano Vicente Soto. El primer testigo fue un grumete de la capitana, Gonzalo, natural de Vivero, analfabeto y de 20 años. El grumete contaba como se le ordenó que a las nueve de la noche se embarcase en una chalupa junto con el alguacil, un esclavo africano y un marinero, para ver si había luces encendidas en los navíos de la flota. El testigo relató como el alguacil vio luz en la cámara de popa del galeón de Polo Espínola, en donde había « una candela encendida de lumbre fuera de lanterna [sic] » y que nada más entrar apagaron la lumbre. El alguacil llamó al contramaestre y le 33 34 35 otras de adulterar los alimentos, pero también surgían conflictos cuando el despensero se negaba acceder a dar alguna consideración especial a quien se creía con derecho para ello. Este fue la causa que enfrentó al despensero de la capitana, el ya citado Agustín Ginovés, con el alguacil real de la flota Hernando Quijada. Al parecer el despensero se negó a entregar algunas porciones de aceite a la mujer del alguacil, lo que degeneró en una pelea y terminó con Agustín Ginovés en el cepo, por revolverse imprudentemente contra quien, precisamente, tenía a su cuidado las misiones de policía y ejecuciones de los castigos a bordo22. Después del reparto de las raciones y la comida, las partidas de naipes o de dados eran las ocasiones más propicias para servir como espoletas de la violencia contenida. Al menos en tres de los autos vistos por don Cristóbal de Eraso, las tensiones se dispararon como consecuencia de los lances del juego. Insultar al contrario que le gana una partida ; hacer comentarios sobre la estrategia de los jugadores o atreverse a pedirle una propina al que acaba de ganar fueron las razones que llevaron a provocar tres peleas de distinta gravedad en la flota de 1571. Con todo, si quisiéramos establecer cual fue el grado que la violencia alcanzó en esta expedición nos encontraríamos con la dificultad para encontrar un baremo con el que medirla. Por otra parte, tampoco los criterios de nuestra sociedad son los mismos que los del siglo XVI. En cualquier caso, el hecho de que ningún tripulante, soldado o pasajero llegara a morir a manos de otro, es un signo de que la agresividad estuvo por debajo de unas cotas moderadas. Ahora, es evidente que la sangre llegó a correr por la cubiertas de los buques. Se registraron cuatro casos de apuñalamiento y en uno de ellos el herido estuvo muy grave. El suceso lo protagonizó, como no, un despensero, en este caso el de la nao almiranta, que hundió un cuchillo de cachas negras y blancas, « un poco mayor que carnicero » en la espalda del hijo del dueño de la nave, el cual al ser interrogado dijo sentirse muy malo, pues el agresor « […] le parece que le metió casi todo el cuchillo23 ». Sucesos graves fueron también las violaciones. En un primer caso se trató de un delito en grado de tentativa, realizado por 36 37 38 el capitán de una nave contra una pasajera viuda, que defendió su virtud con eficacia24. Mucho más graves fueron las tropelías ejecutadas por el contramaestre y otros oficiales de la nao almiranta, acusados de haber desembarcado en algunas islas caribeñas y haber violado a varias mujeres indias y negras, suceso este que, a pesar de todo, no pudo demostrarse y quedó sin sentencia ni castigo25. En la manera de valorar la gravedad de la blasfemia es donde los modelos sociales del siglo XVI y los nuestros difieren más radicalmente, pero dejando al lado este asunto, del que trataremos más adelante cuando nos refiramos a las penas que merecieron los diferentes delitos, tanto los contemporáneos del general Eraso, como nosotros mismos, estaríamos de acuerdo en admitir que el resto de los sucesos no revistieron excesiva gravedad. Muchos de ellos fueron simples peleas y alborotos, en donde los implicados, después de lanzarse una andanada de insultos, pasaban a arrojarse todo lo que tenían a mano. Todos los conflictos se iniciaban con la violencia verbal. Resulta curiosos analizar los insultos que se dirigían unos a otros. Algunos han permanecido en el florido lenguaje castellano hasta nuestros días. Son, concretamente, los que hacían referencia a las costumbres sexuales propias o de las esposas y madres de cada cual. Francisco Santiago, dueño y capitán de la nao Santiago fue un auténtico especialista en eso de « mentarle la madre » a los demás. Así un testigo explicaba que a uno de sus marineros le espetó : « sois un puto cornudo y os tengo de atar los cuernos26 » y a otro « siendo como es casado, se llegó el dicho Francisco de Santiago…y le empezó a dar de mojicones y llamarle de bellaco, puto, ladrón y probado cornudo27… ». Frases como sois un « puto jodido cabrón28 » o un « hi[jo] de puta bellaco29 » solían ser un buen comienzo para pasar luego de las palabras a los hechos. Las diferencias regionales españolas también daban lugar a ensañamientos dialécticos, algo que, por desgracia, sigue de triste actualidad en nuestro tiempo. De esta manera era posible herir la susceptibilidad de cualquiera tratando desdeñosamente a su patria chica y dirigirle un sonoro « bellaco vizcaíno » a cualquier marinero vasco30. 39 40 Hay sin embargo otros insultos muy propios de la época y que hoy, gracias a Dios, han caído en desuso. Se refieren a circunstancias políticas del momento. Así y teniendo en cuenta que a esas alturas del siglo todavía el rey de Francia seguía siendo el principal adversario del de España, en los barcos de su majestad Católica era un insulto grave y un magnífico inicio para enzarzarse en una pelea a golpes el decirle a otro simple y puramente « eres un francés ». Este insulto, digamos, « político-geográfico » fue utilizado por lo menos en tres de los autos criminales que aquí comentamos. Las ideas religiosas también tenían su espacio en esta colección de joyas filológicas y decirle a otro « luterano » o « judío » era tan frecuente como efectivo a la hora de intentar humillarlo. Así por ejemplo el marinero Juan de Ezcaray le dijo a su colega Pedro de Lóriga que era un « hereje luterano y probado francés31 », mientras que el barbero de la almiranta le dirigía al carpintero de la misma nave todo este ramillete de flores : « bellaco, gallina, que tu eres luterano y no estás bautizado32 ». Tras la andanada de improperios venía toda una lluvia de golpes y de objetos que se arrojaban al contrario, en una variedad tal que realmente llaman la atención. Entre ellos se contaban desde piezas de la contundente vajilla de a bordo, compuesta por jarros de cerámica y platos de palo, hasta pernos de hierro, remos, palos, lanzas, atacadores de cañón, etc, que producían la consiguiente secuela de contusiones y golpes… pero poco más. Así de los 41 autos criminales, más de la mitad, concretamente, 24, corresponde a altercados y disputas donde no llegaron a salir a relucir, ni siquiera los cuchillos y otras armas blancas, que todos los marineros sin excepción llevaban al cinto. Teniendo en cuenta que estamos hablando de varios miles de personas que se pasaron más de un año encerrados en espacios reducidísimos y que, cuando llegaron a Veracruz estaban obligados a no salir del perímetro de la isla de San Juan de Ulúa, hay que admitir que, al menos en esta flota, el nivel que alcanzó la violencia fue bastante moderado. Ello, creemos que fue debido, sobre todo a que la autoridad militar que presidía la flota ejercía una vigilancia y una forma de justicia rápida, flexible y hemos de admitir que bastante eficaz, capaz de poner coto a 41 42 43 las tensiones de un grupo humano, que, por la juventud de su edad y por el hecho de estar acostumbrado a alejarse de otro tipo de controles sociales, hubiese sido una masa potencialmente muy capaz de provocar numerosos altercados. Si nuestra hipótesis fuera cierta, debía también poder comprobarse que el nivel de actos violentos que se producían en las flotas del rey debía estar por debajo de los que, por ejemplo, se producían en las ciudades andaluzas del siglo XVI, por referirnos a un entorno sociocultural del que provenían la mayoría de las personas que tripulaban y viajaban en las flotas. Desde luego que en este breve artículo y teniendo en cuenta que solo estudiamos con detenimiento uno de estos convoyes, las afirmaciones que podamos hacer solo tiene el valor de un ejemplo concreto que no puede generalizarse, pero aun así vale la pena intentar algún tipo de comparación. Desde las novelas picarescas hasta los escritos del capellán de la cárcel de Sevilla, el conocido Pedro de León33, la violencia en la Andalucía del Siglo de Oro, ha sido un tema que ha fascinado a literatos e historiadores. La historiografía contemporánea le ha dedicado también su atención, y a ello han contribuido entre otros autores como Bennassar, Thompson, Vincent, hasta llegar a obras más recientes, como la de Elisabeth Balancy34. Esta última autora, recogiendo datos ya aportados por Thompson, proporciona un cuadro en el que se muestra el número de condenas a galeras por habitante que se producían en las ciudades españolas. Según informa Balancy, si en un principio la condena al remo estaba destinada a peligrosos delincuentes, a partir de mediados del siglo XVI, se amplio la gama de delitos que llevaban aparejada esta condena, incluyendo a la blasfemia, la bigamia, el pecado nefando, el crimen, el robo, la violación, la resistencia a la justicia y la rebelión35. Con esas premisas, las ciudades que protagonizaban un mayor número de hechos violentos por habitantes eran las del sur de la península, de tal manera que la clasificación de la violencia mantenía en los seis primeros puestos a Cádiz, Sevilla, Granada, Córdoba, Murcia y Jaén. En Cádiz había un condenado por tan solo 60 habitantes ; la cifra subía en 44 45 Sevilla a un galeote por cada 96 habitantes ; Granada y Córdoba tenían un condenado al remo por cada 129 y 184 habitantes y Murcia y Jaén, uno por cada 206 y 214 respectivamente. Aunque en la flota de don Cristóbal de Eraso no se condenó a nadie a galeras, habida cuenta, entre otras cosas, de la necesidad que siempre tenía el rey de tripulaciones expertas para sus galeones, quizá algunos de sus delitos hubieran merecido en tierra tal condena. Entre los 41 autos criminales juzgados a bordo tenemos cuatro casos de blasfemia, otros tanto de ataques con arma blanca. Con respecto a las violaciones, una fue una tentativa y en otro caso los acusados fueron dos oficiales de mar a los que no se les pudo, o no se les quiso, probar los abusos cometidos con mujeres indígenas. El intento de motín, fue solo eso, un intento y como veremos más adelante, es muy posible que se tratase de una acusación falsa provocada por un propietario de embarcación que no se llevaba nada bien con sus tripulantes. En resumen, que de todos los delitos cometidos en la flota de 1571, tal vez una decena hubieran merecido, de ser juzgados en tierra, una condena a galeras. Teniendo en cuenta que el total de tripulantes y pasajeros de la flota, contando tan solo los 20 buques iniciales, era de por lo menos 2 000 personas, estaríamos hablando de una proporción de un delito grave por cada 200 personas. Si añadimos a esto que la población de los buques era mayoritariamente joven y masculina, sin duda los sectores más proclives a producir hechos violentos, habría que ponderar la cifra hasta quizá 300 o 400 personas por delito grave. Es decir, posiblemente, el riesgo que alguien tenía de ser acuchillado o robado mientras que viajaba en un buque de la flota de don Cristóbal de Eraso, era bastante menor que el que había corrido esa misma persona mientras paseaba por los puertos de Sevilla o de Cádiz, a la espera de embarcarse para el viaje. El personaje que tenía la responsabilidad de dirigir la maquinaria encargada de reprimir la violencia surgida entre marineros, soldados y pasajeros, haciendo valer el viejo principio de que la única violencia legal es la que se ejerce en nombre del Estado, era el general de la flota, el caballero de Santiago don Cristóbal de Eraso. Durante todo el tiempo que 46 47 48 durase el viaje ejercería la suprema autoridad en todos los campos, administrativo, náutico, judicial y por supuesto militar. Se trataba, en suma, de la persona que debía responder ante el rey si los vitales cargamentos de plata no llegaban a tiempo o se perdían ante los ataques de la naturaleza, los enemigos o los contrabandistas. En este sentido, mantener en paz a las tripulaciones era, como puede comprenderse, tan necesario como tener dispuesta y en orden la artillería, pues una algarada de soldados o un motín de marineros podían resultar tan peligrosos para el buen resultado de la expedición como el asalto de un corsario. Don Cristóbal era la suprema autoridad judicial para aquellos miles de personas que, durante muchas semanas, estarían además completamente aislados del resto del mundo. En puerto y cuando el general debía ausentarse para tratar con el virrey asuntos relativos al despacho del convoy, los pleitos eran resueltos por el almirante y en ausencia de ese último, por alguno de los oficiales de las compañías de infantería embarcada. Si no había ningún oficial militar a bordo, el escribano mayor podía hacer las veces de juez por delegación del general36. Para hacer valer la justicia del rey, la flota disponía de un pequeño juzgado flotante dotada de un personal reducido, pero con competencias especializadas. El núcleo estaba formado por los dos « escribanos reales de la flota », el escribano mayor Vicente de Soto y su ayudante Pero Vázquez. Ellos se encargaban de redactar los autos, citar e interrogar a los testigos y daban fe de cualquier actuación para la que fueran requeridos por el general. De alguna forma suponían la cabeza de una pequeña red administrativa compuesta por los escribanos de la flota, uno por barco, que no tenían la categoría de « escribanos reales » y que en 1571 eran nombrados por la Casa de la Contratación, pero que en la década siguiente pasaron a ser escogidos por el Consulado de Comercio de Sevilla37. El alguacil real de la flota, ayudado a veces por algunos soldados, tenía encomendadas las labores de policía, que incluían la búsqueda y captura de los culpables, lo cual en plena navegación podía tener alguna dificultad añadida, así como el encarcelamiento y la aplicación de los castigos a los 49 50 reos. Finalmente existía un tipo de perito técnico muy importante que era el cirujano mayor de la flota, al cual a lo largo de este viaje se le solicito en varias ocasiones su dictamen sobre el estado de las víctimas de agresiones o de los propios reos que, tras permanecer varios días atados al cepo, pedían que se les atenuase sus prisiones debido a lo delicado de su salud. Realmente en este pequeña corte de justicia faltaba algo muy importante : ¡un perito en leyes ! El general era un militar y no entendía de sutilezas jurídicas y por eso, lo mismo que en el caso de los gobernadores coloniales llamados de « capa y espada », debía recibir el consejo de un « asesor letrado ». En la flota de 1571 existía tal asesor, pero solo se hace referencia a él en uno solo de los 41 autos criminales y es para pedir su no intervención. Se trata del proceso seguido contra el despensero de la nao capitana, Agustín Ginovés, acusado de desacato al alguacil real de la armada Hernando Quijada. Al tratarse de un enfrentamiento entre dos personas que tenían importantes responsabilidades a bordo, don Cristóbal de Eraso consideró conveniente la intervención del asesor y solicitó al despensero, que era el acusado, el deposito de 6 ducados para pagarle. Esta circunstancia provocó las protestas de Agustín Ginovés que pidió encarecidamente que el procedimiento siguiese sin la intervención de ningún abogado profesional38. Y es que la justicia que se hacía en la flota de 1571, como la que se ejecutaba en otras expediciones, tenía poco que ver con la complicada maraña jurídica de los largos pleitos que normalmente se seguían en los tribunales ordinarios. Navegando y aun durante las estancias en puerto, la autoridad del general se ejercía por la vía expeditiva, rápida y sin complicaciones, es decir, al « estilo militar ». En España, aunque siempre se ha considerado un Estado extremadamente burocratizado o precisamente por eso, existió entre muchos sectores sociales una tremenda aversión a caer en manos de picapleitos capaces de alargar los pleitos en beneficio propio. Resulta conocido que las primeras leyes de Indias trataron de evitar que en lo posible los abogados profesionales llegasen a las nuevas tierras a complicarlo todo. El cronista Francisco López de Gómara 51 52 comentaba que cuando el emperador Carlos reconoció los méritos de Hernán Cortés en la conquista de México, le dio una provisión en la que lo nombraba adelantado y, al mismo tiempo, unas cédulas « para echar de la Nueva España a los tornadizos [judíos conversos] y letrados ; éstos para que hubiese menos pleitos y aquellos para que no estragasen [arruinasen] la conversión39 ». Es sabido que los poderosos mercaderes del Consulado de Comercio preferían prescindir de abogados a la hora de resolver sus disputas, y al parecer en la Carrera de Indias los letrados profesionales no gozaban de mejor fama. En las flotas, el sistema procesal era extraordinariamente ágil y rápido. Resulta curioso que cuando se producía algún problema de cierta importancia y aunque se estuviera en plena navegación, el general ordenaba que una chalupa de la capitana se dirigiese al buque en el que se había producido el conflicto, llevando a una célula básica de investigación, compuesta normalmente por un escribano y el alguacil. Estos, tras interrogar a los testigos, traían presos a los acusados a la capitana, para que el general concluyese el proceso. En otros casos, era el agraviado quien aprovechaba algún el viaje de algún batel a la capitana para presentar sus quejas. Incluso, cuando el asunto era especialmente grave, era el mismísimo general el que se desplazaba al mercante en el que se había presentado el problema. Esto no ocurrió en la flota de 1571, pero si en otras de por aquellos años. Así el general de la flota de Nueva España don Álvaro de Flores Quiñones, se trasladó en 1583 a una de las naos para resolver una pelea entre marineros, a pesar de que el convoy transitaba por las conflictivas aguas del canal de Bahamas40. Como los limites del mundo de madera en el que vivían los marineros era bien estrecho y los sucesos que diesen algún ruido era imposible que permaneciesen ocultos, siempre había alguien que se encargaba de ir con el cuento al general. Por ello, una buena parte de los autos comienzan con la tópica frase « a la noticia del señor general ha venido », lo que hace pensar en la existencia de confidentes, que harían de ojos y oídos de los generales. A veces, el expediente indica que entre el incidente violento y el inicio de las averiguaciones había pasado ¡media hora41 ! Es verdad que 53 este grado de eficiencia burocrática, que bien podemos calificar como de simultaneidad con los hechos, se daba cuando los barcos estaban amarrados a puerto. Pero incluso durante la navegación, la mayoría de los procedimientos se inician en el mismo día en que ocurren los sucesos y son raros los autos en los que se dice que el hecho juzgado había ocurrido hacía algunos días, tardanza que se achacaba a que las condiciones del mar habían impedido desplazarse de unas naves a otras. Pero es que, además, una vez iniciados los trámites, éstos no solían durar más de tres o cuatro días. Con suerte, el mismo día de sucedidos los hechos se lograba tomar la declaración a los testigos de cargo y al acusado. Seguidamente éste recibía un plazo de 48 horas para buscar y hacer declarar a sus propios testigos y, como mucho, al día siguiente se dictaba y se hacía efectiva la sentencia. Con todo, se dieron casos en los que en tan solo un par de días se recibió la acusación, se apresó al reo, se le tomó su declaración y se ejecutó el castigo. Ese fue exactamente el tiempo en que la autoridad de don Cristóbal de Eraso tardó en resolver la pelea a remazos habida entre el contramaestre de la nave almiranta Jerónimo de Ormaechea y un marinero llamado Martín de Favo, ocurrida mientras la flota estaba surta en San Juan de Ulúa42. En este caso se trató de una pelea entre tripulantes que no arrojó graves consecuencias, pero la justicia en las flotas del rey de España se hacía con la misma celeridad cuando se trataban asuntos muchos más graves y que incluían condenas muy serias. Así, y por citar un caso perteneciente a otra expedición, el general don Alvaro Manrique de Lara, que comandó la flota de Nueva España de 1581-1582, tardó sólo tres días en solucionar los graves alborotos causado por el marinero Asensio Hernández durante la preceptiva escala en La Habana. Hernández había golpeado a varios grumetes, reñido y amenazado con un cuchillo al maestre y al piloto de su barco y, tras fugarse de la embarcación, había mantenido un duelo a espada en el interior de una taberna habanera. El general inició el expediente el 20 de junio y tras ser localizado y apresado el alborotador, se le tomó declaración, se le condenó y el 23 de ese mismo mes « se le dieron tres tratos de cuerda hasta 54 55 llegar al agua del penol de la verga del trinquete de la nao capitana43 ». Como contraste a este tipo de justicia relámpago, si alguno de los pleitos que se solventaban tan rápidamente en los barcos, caía, por los motivos que fuese, ante la jurisdicción de las autoridades de la Casa de la Contratación, el asunto entraba entonces en las procelosas y lentas aguas de una justicia en la que intervenían abogados y procuradores y en la que había que requerir dos y tres veces a los inculpados, con el consiguiente gasto de tiempo y dinero. Como ejemplo, un caso ocurrido en otra expedición, pero que puede servirnos perfectamente de comparación. Estando en junio de 1582 surta en la Habana la flota de Nueva España mandada por don Álvaro Manrique de Lara, un marinero llamado Sebastián Salgado recibió una cuchillada en pleno rostro, propinada por otro camarada llamado Francisco López44. El agredido quedó según dicen los documentos, « muy lastimado de ella y feo en el rostro », mientras que el agresor huyó aprovechando la estancia en puerto. La justicia militar fue, como era habitual muy rápida, y en solo dos días el general ordena que, como el agresor no ha aparecido se le embargase su sueldo hasta llegar a España, en donde el agredido podría solicitar la compensación económica que considere justa. Esto obligaba al malherido marinero a pleitear ante los jueces de la Casa de la Contratación. Esta institución representaba, de hecho, a una jurisdicción especializada y por lo tanto más ágil que la justicia ordinaria, pero aun así, el marinero, al llegar a España tuvo que pleitear durante cerca de cinco meses para que le entregasen a él la soldada de su agresor. Y es que los jueces de la Casa tuvieron que citar formalmente al marinero huido por tres veces, dando los correspondientes plazos entre cada uno de los trámites y sólo al final concedieron los 16 177 maravedíes de la soldada retenida al demandante. Este, además, dijo que le fue necesario gastarse 6 800 maravedíes en pagar abogados y aunque fuera una exageración, lo cierto es que entrar en tratos con los profesionales del derecho entrañaba un grave riesgo para la bolsa. Si nos referimos, seguidamente, a las penas que las autoridades militares imponían a los diferentes delitos 68 69 70 amotinamiento y del cual hizo responsable al contramaestre Felipe López. De la atenta lectura del expediente sobre ese pretendido motín55 se desprende tan solo una cuestión : nunca quedó aclarado si en verdad hubo tal motín y más parece que todo el asunto fue un montaje del capitán para achacar un grave delito a sus marineros. Los testigos presentados por Santiago fueron dos pasajeros que iban en la nave como prisioneros de la justicia y que debían ser entregados en Sevilla a los tribunales de la Casa de la Contratación. Cuando los dos pasajeros declararon ante el general se retractaron de sus anteriores acusaciones y reconocieron que el capitán les había prometido la libertad si acusaban a los marineros de motín. Estos, por su parte, declararon que su protesta no fue contra las orden del general de limitar el agua, sino ante la iniciativa de Santiago de limitarles también su ración de vino, líquido este del que no andaba escasa la nave. Cristóbal Eraso no tomó ninguna determinación ni contra los marineros ni contra el capitán, pues, como bien decía en el expediente el debía hacer « lo que más convenga al servicio de Su Majestad » y eso era, sin duda, que la nave consiguiera llegar a España con su cargamento de plata, lo cual se podría complicado si tenía que colgar a media tripulación o encarcelar a su capitán. Pero de todo este asunto hay algo que es evidente : si Santiago hubiera navegado en solitario podría haber usado de su autoridad para castigar, incluso con la pena de muerte, a quienes consideraba amotinados, y es posible que al llegar a España no le resultase difícil hacer aprobar su versión de los hechos a unas autoridades que no conocían sus antecedentes y los continuos enfrentamientos con sus tripulantes. La existencia, pues, de la autoridad suprema de los militares que dirigían las flotas, hacía que los inferiores que se sintiesen tratados injustamente, pudieran acudir a quejarse. Es cierto que muchas veces el general no hacía caso y el grumete se quedaba con el palo o la bofetada propinada por un oficial, pero si la situación era de clara injusticia y el agredido presentaba algunos testigos, la situación podía volverse molesta para el oficial y, cuando menos, se vería obligado a presentar un fiador que debía responder por él si 71 72 « …Batista, grumete, tomó de una espuerta pan blanco y estábalo comiendo y Pedro Sierra que vio tomarlo dos veces, habiéndole reñido por que lo tomaba la primera vez, y viendo que no aprovechaba, le dijo el dicho Pedro Sierra al dicho Baptista, grumete “por vida de Dios, que si arrebato un palo que os lo tire ; lo cual oyó este testigo una vez e no lo dijo más de una el dicho Sierra y si lo dijera dos veces no lo dejara de oír este testigo56”… » reincidía. Tal era la situación que, con un poco de picardía, el inferior podía ocultar sus faltas y volver contra el superior el castigo. Como muestra valga el caso que enfrento a un marinero Pedro Sierra, que actuaba en nombre del maestre de la nao capitana y Juan Bautista, un joven grumete del mismo buque. Pedro Sierra, no solo como marinero, sino sobre todo por ser el ayudante del maestre, tenía autoridad sobre el grumete, al que pidió que lo ayudase a sacar del pañol unos sacos de bizcocho blanco, una verdadera delicia culinaria que solo se la podían permitir los oficiales, los pasajeros ricos y los enfermos. Como la tentación era demasiado grande, Juan Bautista robo varios trozos del bizcocho del que era responsable Pedro Sierra. Este se lo recriminó un par de veces y a la tercera, tuvo la imprudencia de acompañar su recriminación con un « por vida de Dios ». No le faltó tiempo al avispado grumete para acusarle ante el general de haber blasfemado y el pobre Pedro Sierra se paso un mes en el cepo. Así lo contaba el testigo : Situaciones semejantes pueden verse en otras flotas. Así en la armada de Sancho de Arciniega de 1566, cuando un piloto golpeó a un soldado con un palo y a pesar de que el agredido perdonó al agresor, el general lo condena a pagar las costas del proceso y las medicinas y alimentos que consumió el herido durante su cura57. En esta misma armada, Arciniega condenó a un maestre y piloto a cuatro años de destierro de Indias y Andalucía y a una multa de 10 000 maravedíes, por dar una bofetada a un marinero. Es cierto que dar una bofetada en aquella época era un acto afrentoso, que podía ser más dañino para la honra que recibir un garrotazo, pero no deja de ser notorio la gravedad de la pena para la levedad física del daño inflingido58. 73 74 « El dicho Bartolomé Rodríguez dijo agraviarse de ello y que si hubiera servido al rey de Francia veinte años, como ha servido al rey de Castilla, que le hubiera sido mejor y que ningún hombre navegaba por la mar sino eran ladrones y bellacos y que la bandera que traía el señor general, que no era sino banderilla, diciendo muchas veces que ¿quién es el general ?, dando a entender que no era bien nacido y sobre ello se dio al diablo y a la nao y a la hacienda y que este testigo tiene al dicho Bartolomé Rodríguez por hombre mal acondicionado y de mala lengua, porque le ha oído decir y hablar muchas cosas desbaratadas59… » Y es que los militares que comandaban las flotas se sentían un grupo aparte y superior al de los dueños y maestres de los barcos. Es seguro que muchos de los propietarios de las embarcaciones eran tan ricos o más que muchos generales, pero eso no significaba nada a los ojos de un orgulloso hidalgo, que en el fondo no veía notables diferencias sociales entre el maestre de la embarcación y el último grumete, y por eso, precisamente, podía tratar a ambos con el mismo rasero. Esa circunstancia, bien aprovechada, podía ser un arma decisiva en manos de una tripulación unida y con ganas de dar un escarmiento a su patrón. De otra manera no habría explicación para la condena que dictó en 1583 el general de la flota de Nueva España, Álvaro Flores de Quiñones, contra Bartolomé Rodríguez, dueño de la nao Nuestra Señora de Belén, uno de los mercantes bajo su mando. De la lectura del expediente se desprende que, como en el caso anterior de la nao San Juan en la flota de Eraso, el dueño había insultado repetidamente a la tripulación llegando a decir que los maestres y pilotos de la Carrera de Indias eran todos « unos borrachos que no sabían lo que hacían ». Pero el imprudente Bartolomé Rodríguez, se permitió también incluir entre sus criticas al general, el cual le había ordenado alijar su embarcación por estar sobrecargada. En poco tiempo la noticia del insulto a la suprema autoridad de la flota había llegado a oídos del propio general, que abrió una investigación. En ella los miembros de la tripulación pudieron explayarse y el contramaestre de la nave contó la reacción del dueño al recibir la orden del general : 75 76 77 • Tras este y otros testimonios semejantes de otros miembros de la tripulación, entre ellos el del maestre y el del piloto, el general ordenó apresar al propietario del buque, un mercader gallego, al que después de tenerlo unos días encerrado lo liberó previo pago de una multa de 3000 maravedíes. El expediente es importante pues muestra lo fácil que podía ser para una tripulación, o al menos para los oficiales, hacer apresar y pagar una multa al dueño del buque, que era su jefe. Parece claro, que el propietario había tenido problemas previos con sus hombres. No se exponen los motivos, pero hubo insultos, seguramente por ambas partes. Tal vez el hecho de que el dueño fuese gallego y sus oficiales gente del sur, andaluces y canarios, pudo haber contribuido a no hacer fácil la convivencia, aunque el general era asturiano y también a él le dedica alguna « lisonja ». Lo cierto es que alguien le informó a Flores Quiñones de que se le había acusado de ser un hombre de baja alcurnia. ¿Quién va a irle con el cuento al general, sino un miembro de la tripulación ? De ahí en adelante y sin que apenas le den tiempo para defenderse, el dueño es apresado en la capitana y se le hace pagar una multa, lo que le haría sin duda ser mucho más prudente en lo que quedaba de viaje. ¿Quiere esto decir que siempre los inferiores tenían en sus manos a los superiores ? Claro es que no. El dinero, la posición y la influencia también pesaban, pero ante los militares de las armadas y su orgullo hidalgo, los simples marineros tenían alguna posibilidad de defensa. Las incógnitas siguen siendo grandes y es necesario realizar un estudio estadístico de este tipo de casos, pero los pocos que he podido detectar son suficientes para sospechar de que la justicia a veces se imponía sobre los intereses. Muchas veces se ha dicho que el sistema de flotas estuvo lastrado económicamente, pues su lentitud y su alto coste le impedían competir con la agilidad y la baratura de los registros sueltos y los buques contrabandistas que partían directamente desde los puertos europeos. Nunca se ha comentado que, tal vez, el sistema judicial de las flotas, al dificultar la explotación de la mano de obra que servía en sus embarcaciones, fue un elemento más que añadir a estas Notas 1. Archivo General de Indias (AGI), Contratación 2930. Libro de Armadas correspondiente a los años 1571 y 1572. Sobre los avatares sufridos por esta flota véase : C (H. et P.), Séville et l’Atlantique, Paris, 1960-1965, t. III, p. 154-161 y 178-183. 2. Esta documentación se conserva en : AGI, Contratación 58. 3. C (H. et P.), op. cit., p. 154. 4. AGI, Contratación 58. El primer auto fechado en Veracruz es del 30 de noviembre de 1571. 5. Idem, Auto de 21 de diciembre de 1571. 6. Los registros de las embarcaciones que salieron en flotas, que son los documentos en los que se relaciona la tripulación de los buques, no empiezan a archivarse de manera sistemática hasta los años 80 del siglo XVI. Así pues, para esta flota he tenido que acudir a los libros de armadas, que no proporcionan una información tan completa. 7. AGI, Contratación 2939. 8. AGI, Contratación 58. Autos de oficio en los puertos y a bordo. 15621572. 9. Fue bastante común que muchos generales fuesen acusados en sus juicios de residencia de dejarse sobornar por algunos de los muchos candidatos a convertirse en capitanes de avisos o de las « naos de Honduras » y aprovechar el puesto para realizar un pequeño o gran negocio de contrabando. 10. AGI, Contratación 58. Auto para que se apresten las nao en tres días (22-08-1571). 11. Id., Auto de oficio para averiguar con que orden salieron ciertos navíos de este puerto de San Juan de Ulúa (9-04-1572). 12. Id., Auto para que se averigüe que pilotos no cumplen con la obligación que tienen de, cuando se va navegando, acercarse cada día a la capitana a « tomar nombre » (5-06-1572). 13. Id., Denunciación del fuego (15-12-1571). 14. Id., Averiguación sobre la muerte de Manuel Fernández (8-10-1571). 15. Id., Auto realizado a bordo de la nao San Felipe y Santiago (24-041566). 16. Id., Auto a consecuencia de la pelea surgida entre Antonio González y Hernando de Echeverría (31-12-1571). desventajas económicas, ya que lo más efectivo no tiene, desgraciadamente, que ser lo más justo. 17. Id., Querella que presentó Miguel de Miranda contra el también soldado Luis de Acevedo (18-09-1571). 18. Id., Auto por la cuchillada que Juan Pérez dio a Amador Dantes (2808-1571). 19. Id., En la nao capitana, navegando hacia la Nueva España (22-101571). 20. Id., Denuncia del capitán Francisco de Santiago (11-07-1572). 21. Id., Auto ante el general Sancho de Arciniega (26-04-1566). 22. Id., « Proceso de oficio contra Agustín Ginovés sobre la resistencia que tuvo contra Hernando Quijada » (11-09-1571). 23. Id., Auto contra el despensero Juan Rodríguez por haber herido a Álvaro Conquero (19-04-1572). 24. Id., Auto contra Francisco Espíndola, dueño de la nao Nuestra Señora de la Concepción, por haber intentado abusar de Leonor de Cárdenas (5-04-1572). 25. Id., Auto contra Jerónimo de Ormaechea (18-01-1572). 26. Id., Información hecha a petición del alguacil Hernando Quijada contra el capitán y dueño de la nao San Juan (28-08-1571). 27. Id., Acusación del marinero Pedro de Jerez (3-12-1571). 28. Id., Acusación del marinero Juan Estacio contra al pasajero Juan Sánchez (14-09-1572). 29. Id., Acusación del marinero Cristóbal López contra su contramaestre (13-05-1572). 30. Id., Un sonoro enfrentamiento entre marineros castellanos y vascos tuvo lugar en la armada de Sancho de Arciniega : Auto criminal realizado en la nao de Juan de Zubieta (24-04-1566). 31. Id., Acusación de Pedro de Lorga (9-04-1572). 32. Id., Auto por el duelo a espada tenido entre el barbero y el carpintero de la nao almiranta (4-05-1572). 33. L (Pedro de), Grandeza y miseria en Andalucía. Testimonio de una encrucijada histórica (1578-1616), Granada, 1981 34. B (Elisabeth), Violencia civil en la Andalucía moderna (ss. XVI-XVII). Familiares de la Inquisición y bandería locales, Sevilla, 1999. 35. Ibídem, p. 194. 36. AGI Contratación 59. Eso ocurrió, por ejemplo en la flota de Nueva España que dirigió en 1582 el general don Álvaro Flores de Quiñones, que delegó en el escribano mayor de la armada, Diego de Rojas. Auto contra el piloto Francisco Quintero (31-12-1582). 37. V L (José), Norte de la Contratación de las Indias Occidentales, Sevilla, 1672, Libro I, cap. XXVII, p. 211. 38. AGI Contratación 58, « Proceso de oficio contra Agustín Ginovés sobre la resistencia que tuvo contra Hernando Quijada » (11-09-1571). 39. L D G (Francisco), La conquista de México, Madrid, 2000, p. 352. 40. AGI Contratación 59. Auto dictado en la nao de la que es maestre Pedro Dalco (8-07-1583). 41. AGI Contratación 58. Auto criminal a raíz de una disputa entre marineros (30-01-1572). En AGI Contratación 59 y refiriéndose a un auto criminal instruido por don Alvaro Manrique de Lara, general de la flota de 1581, también se especifica que el procedimiento había comenzado a la media hora de ocurridos los hechos (1-09-1581). 42. AGI Contratación 58. El procedimiento se inició el día 6 de enero de 1571 para juzgar un hecho ocurrido « …hoy dicho día, podrá haber media hora… » 43. AGI Contratación 59. 44. Idem, Auto criminal de oficio iniciado ante el general don Álvaro Manrique de Lara en La Habana, el 17 de junio de 1582 y fenecido en la Casa de la Contratación el 15 de febrero de 1583. 45. AGI Contratación 58. Auto criminal contra el grumete Juan Pérez (28-08-1571). 46. Idem, Auto criminal contra el soldado Luis Ortiz (31-08-1571). 47. AGI Contratación 59. El general de la flota de Nueva España del año 1583, don Álvaro Flores de Quiñones, destinaba la mitad de las multas a la alcancía de Nuestra Señora del Acebo, virgen milagrosa de su Asturias natal. 48. AGI Contratación 59. Auto criminal contra Juan Gutiérrez por inquietudes (9-09-1581). 49. Idem, Auto criminal a raíz de la disputa entre Jácome Rizo y Andrea de Venecia (6-12-1571). 50. D (Jean), El Miedo en Occidente, Madrid, 1989. En esta obra Delumeau dedica un apartado que denomina « una civilización de la blasfemia » (p. 617-622) a reflexionar sobre los temores que la blasfemia despertaba en las autoridades de la Europa Medieval y Moderna. 51. AGI Contratación 59. Se trata de los autos criminales fechados respectivamente el 11-07-1582 y el 8-07-1583. 52. En la flota de 1571 solo tenemos un expediente por duelo, en el que, en efecto, los duelistas se citaron en la costa continental. Véase : AGI Contratación 58. Auto criminal (20-03-1572). En la flotade don Álvaro Manrique de Lara, los duelistas también se emplazan « en la otra costa ». Véase : AGI Contratación 59. Auto criminal (9-07-1581). 53. AGI Contratación 58. Auto criminal (17-10-1571). 54. Idem, Información hecha a petición del alguacil Hernando Quijada contra el capitán y dueño de la nao San Juan, Francisco de Santiago, por golpear en su presencia Bernabé López, piloto de la barra de Sanlúcar (28-08-1571). 55. Id., Expediente sobre el intento de motín ocurrido en la nao San Juan (11-07-1572). 56. Id., Auto sobre blasfemia contra Pedro Sierra, marinero ayudante del maestre (29-05-1572). 57. Id., Auto criminal. En la nao Guadalupe, navegando entre la Dominica y Puerto Rico (5-06-1566). 58. Id., Querella contra Juan González (13-05-1566). 59. AGI Contratación 59, Auto de oficio ante el general Álvaro Flores de Quiñones contra Bartolomé Rodríguez, dueño del navío Nuestra señora de Belén (25-06-1583). Autor Pablo E. Pérez-Mallaína Catedrático Universidad de Sevilla © Presses universitaires de Rennes, 2004 Condiciones de uso: http://www.openedition.org/6540 Referencia electrónica del capítulo PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo E. La autoridad de los generales de la Carrera de Indias y la represión de la violencia a bordo: El caso de la flota de la Nueva España de 1571-1572 In: La violence et la mer dans l'espace atlantique: XIIe-XIXe siècle [en línea]. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2004 (generado el 01 octobre 2020). Disponible en Internet: <http://books.openedition.org/pur/19548>. ISBN: 9782753525351. DOI: https://doi.org/10.4000/books.pur.19548. Referencia electrónica del libro AUGERON, Mickaël (dir.) ; TRANCHANT, Mathias (dir.). La violence et la mer dans l'espace atlantique: XIIe-XIXe siècle. Nueva edición [en línea]. Rennes: Presses universitaires de Rennes, 2004 (generado el 01 octobre 2020). Disponible en Internet: <http://books.openedition.org/pur/19526>. ISBN: 9782753525351. DOI: https://doi.org/10.4000/books.pur.19526. Compatible con Zotero