El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal en los centros históricos, turísticos y masificados
Abstract
La tesis aborda el impacto del turismo masivo (overtourism) y la masificación del espacio público en los centros históricos de ciudades europeas, centrándose en Sevilla y su barrio de Santa Cruz. Analiza cómo la globalización y el auge del turismo han transformado estos espacios, impulsando la economía, pero también generando problemas como la saturación, gentrificación y desplazamiento de residentes y comercios locales. El trabajo destaca que el crecimiento turístico en Sevilla ha convertido su centro histórico en un punto neurálgico de atracción, lo que ha llevado a una alta afluencia de visitantes y a la transformación de la infraestructura local. Se identifican fenómenos como la turistificación, la proliferación de negocios orientados al turismo y la masificación y mercantilización del espacio público, afectando negativamente a la identidad del barrio y a la calidad de vida de los residentes. La investigación plantea que el uso de técnicas de Inteligencia de Localización como el GPS, sensores Wi-Fi y datos de telefonía móvil, permiten analizar y gestionar los flujos turísticos en tiempo real. El estudio se estructura en cuatro partes: una introducción teórica, un análisis del contexto urbano y turístico de Sevilla, los resultados obtenidos y la discusión de estrategias para mitigar el impacto del turismo. La metodología combina técnicas cuantitativas y cualitativas, divididas en tres fases: La recopilación de datos mediante seguimiento GPS, entrevistas, observación directa y análisis de flujos turísticos a través de sensores y datos móviles. El Análisis espacial con Sistemas de Información Geográfica (SIG) y técnicas como la Densidad de Kernel (KDE) para detectar zonas de alta concentración de turistas. Y por último, las propuestas de planificación urbana y gestión de flujos turísticos, integrando modelos de análisis multiescalar que distinguen entre macro, meso y microflujos dentro del centro histórico. Los resultados muestran que los turistas se concentran en puntos emblemáticos como la Catedral, el Alcázar y la Plaza de España. Las visitas guiadas siguen rutas específicas, mientras que los turistas independientes tienen patrones más dispersos. El análisis revela la existencia de "zonas calientes" con alta afluencia, lo que indica la necesidad de redistribuir el turismo hacia áreas menos transitadas, como Triana o Alameda. Se resalta la importancia de la peatonalización y las mejoras en la accesibilidad, que han impulsado el comercio pero también han provocado gentrificación. El estudio concluye que para equilibrar turismo y bienestar de los residentes es fundamental integrar tecnologías de inteligencia de localización con estrategias de planificación urbana. Entre las limitaciones se encuentran la dependencia de tecnologías específicas y la falta de datos cualitativos sobre las motivaciones de los turistas. Se recomienda ampliar la red de sensores y aplicar el modelo a otros barrios para diversificar el flujo turístico y mitigar el overtourism.
Full text
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal en los centros históricos, turísticos y masificados The use of location intelligence for the study of spatio-temporal behaviour in historic, touristic and overcrowded centres UNIVERSIDAD DE SEVILLA FACULTAD DE TURISMO Y FINANZAS TESIS DOCTORAL MEMORIA PARA OPTAR AL GRADO DE DOCTORA PRESENTADA POR IRENE NAVARRO FRANCO DIRECTORES CONCEPCIÓN FORONDA-ROBLES ANA MARÍA GARCÍA LÓPEZ ENRIQUE SANTOS PAVÓN
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal en los centros históricos, turísticos y masificados The use of location intelligence for the study of spatio-temporal behaviour in historic, touristic and overcrowded centres UNIVERSIDAD DE SEVILLA FACULTAD DE TURISMO Y FINANZAS TESIS DOCTORAL MEMORIA PARA OPTAR AL GRADO DE DOCTORA PRESENTADA POR IRENE NAVARRO FRANCO DIRECTORES CONCEPCIÓN FORONDA-ROBLES Catedrática-Departamento de Geografía Humana-Universidad de Sevilla ANA MARÍA GARCÍA LÓPEZ Profesora Titular-Departamento de Geografía Humana-Universidad de Sevilla ENRIQUE SANTOS PAVÓN Profesor Titular-Departamento de Análisis Geográfico Regional-Universidad de Sevilla PROGRAMA DE DOCTORADO EN TURISMO
Hay una contradicción en el corazón de nuestra comprensión actual de los patrones de movilidad individual y colectiva (Laura Alessandretti) … Porque las ciudades hoy ya no son para todos (Saskia Sassen) … a pesar de que tienen la capacidad de proporcionar algo para todo el mundo, sólo porque, y sólo cuando, se creen para todo el mundo (Jane Jacobs)
AGRADECIMIENTOS La presente investigación es el fruto culminante de años de esfuerzo y formación académica e investigadora que comenzaron mucho antes de iniciar el programa de doctorado. Es el resultado de un bagaje repleto de fracasos e indecisiones académicas pasadas que, finalmente, me llevaron a adentrarme, por suerte, en el mundo de la investigación. De los fracasos y los errores surgen los aprendizajes –sin que estos sean la panacea del sufrimiento que pudieran llevar adheridos-, pero sin duda, no es un camino individual, pues transformarlos en éxito también requiere del sostén de las redes que te apoyan. En ese sentido, mi primer y principal agradecimiento es para mis padres y mi hermana que, si bien fueron testigos de todos estos fracasos, me auspiciaron en seguir adelante en este camino. Aunque el tiempo no corría a mi favor –por las presiones sociales y económicas-, ellos consideraron darme la oportunidad de seguir estudiando y formándome, siendo la llave que me abrió la puerta al camino de la investigación. El mismo papel tuvieron mis amigas más enraizadas, las cuáles, sin entender nada sobre el mundo en el que me adentraba, me apoyaron a seguir adelante y disfrutaron de mis éxitos como si fueran suyos. Gracias Inma, Maripili, Guiri, Rubia y Adriana. Sentir que soy un orgullo para mi círculo más cercano y visceral ha jugado un papel clave en la consecución de los objetivos de esta investigación. Durante mi primer año del Grado en Turismo, tras la incertidumbre de no saber qué autopista tomar en esta vida acelerada y efímera, por suerte y por barajar posibilidades, un día decidí cruzar las puertas del Departamento de Geografía Humana tras despertarse algo en mí durante la asignatura de Tipologías Turísticas. Allí estaba Ana García López, quien me abrió esas puertas y vio algo en mí, a pesar de mi ignorancia sobre el mundo de la investigación. Si mis padres fueron la llave al mundo académico, Ana fue la puerta que mi incitó y animó a cruzar el umbral que me ha llevado hasta aquí. Me acompañó y aconsejó en las primeras etapas de esta andadura, primero siendo yo alumna interna y segundo con una beca de colaboración. Sin duda, mis agradecimientos también son para ella, por valorarme, descubrirme y estar ahí. Por vicisitudes de la vida, el relevo lo tomó Concha, que supone el pilar fundamental de esta tesis de investigación. Ella es quién asfaltó, señalizó y adornó este camino. Ella sabe bien que resumir no es mi fuerte, sin embargo, hoy me quedo escueta en palabras para agradecerle todo lo que ha hecho por mí durante estos años atrás. Eternamente agradecida por su disposición, enseñanzas, labor e involucración en esta investigación como si fuese suya propia, pero, sobre todo, por su humanidad, su trato y su apoyo emocional en todo este tiempo. También agradecer, por supuesto, a Enrique, por su labor omnipresente y la forma de apoyarme y valorarme, primero como profesor, y segundo, como tutor de esta tesis. Estas tres personas, a las que
admiro profundamente, han sido determinantes en todo este tiempo atrás y son parte crucial de esta investigación y de mi formación académica. Al mismo tiempo, han servido de nexo para conocer a otras personas y compañeros que me han apoyado y aportado, de manera directa e indirecta, grandes conocimientos y aptitudes que se han visto reflejados en esta tesis. Por eso mismo, mis agradecimientos van también para todos y todas los/as componentes del Grupo de Investigación Estudios Territoriales y Turísticos (Alfonso, Andrea, Luis, Estrella, Arsenio, Pilar, Mayka, Miguel y Auxi) con especial mención a Alfonso, a quien admiro enormemente como profesional y persona, y a quien le agradezco involucrarme en tantos proyectos y contribuir a estrechar lazos y cohesionar las relaciones de este gran equipo con el cual, espero, sigamos trabajando conjuntamente durante mucho tiempo más para contribuir, aunque sea un poco, en hacer que nuestra ciudad sea un lugar mejor para vivir. En relación con ello, una de las cosas que he aprendido (como observadora) del mundo académico e investigativo es que, en numerosas ocasiones, la meritocracia, el individualismo y la competitividad predominan por encima de las relaciones personales atendiendo a la lógica neoliberal. Por suerte, he coincidido con personas que tienen una visión muy distinta al respecto. Todas esas personas mencionadas en estas líneas, han hecho posible, no sólo que haya finalizado esta formación académica e investigativa de manera satisfactoria y habiendo ampliado enormemente mis conocimientos, sino también que el proceso haya sido llevadero, amable, afectuoso y divertido. Todo ello, me deja entrever y valorar, aún más, la importancia de tejer redes, crear comunidad y entablar lazos humanos, sea cual sea el ámbito, pero más especialmente en el académico. Respecto a esta cuestión, no puedo hablar de redes sin hablar de Irene, amiga, compañera en todo este proceso, tanto en la academia como en la convivencia, y, en definitiva, familia elegida. Eternamente agradecida a ella, a su apoyo incondicional en todos los sentidos, a las aspiraciones, ilusiones y objetivos que compartimos en este camino y en otros. Nuestros caminos académicos se cruzaron, por suerte, para complementarse y, sin ella, esto jamás habría sido igual. Una persona admirable de la que estoy muy orgullosa y con respecto a la cual ansío, como mínimo, ver cumplir todas esas metas que tiene en mente. Asimismo, no puedo hablar de Irene sin hablar de Aran, quien ha estado presente en las últimas etapas de este proceso, cuya humildad y bondad nos ha hecho aterrizar a la realidad y salir de los bucles y los agujeros negros académicos, lo cual no es baladí en lo que respecta el día a día y la cotidianidad. Gracias por tanto. También agradecer a Pablo y María, por nuestro apoyo conjunto en lo académico en las primeras etapas del doctorado, y por el apoyo personal y la amistad hasta el presente.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 6 11.1.2 Conclusions of developing methodologies and applying spatial analysis techniques to spatio-temporal behaviour management to mitigate the effects of overcrowding (General Objective 2) .......................................................................................................................... 337 11.1.3 Conclusions of studying the interrelationship between urban and tourism planning and its effects on tourist concentration areas (General Objective 3 and 4) ...................... 340 11.1.4 Conclusions from exploring the new urban models of European cities and their applicability to historic, touristic and overcrowded neighbourhoods (General Objective 4) .................................................................................................................................................................. 343 11.2 LIMITACIONES .................................................................................................................................... 344 11.2.1 Limitaciones del uso de la intelgiencia de localización ................................................. 344 11.2.2 Limitaciones de la aplicabilidad del marco teórico-metodológico en el Barrio de Santa Cruz.............................................................................................................................................. 345 11.2.3 Limitaciones de la aplicación del Análisis Exploratorio de Datos Espaciales ......... 347 11.2.4 Limitaciones del análisis de los itinerarios de Free tours en Santa Cruz ................. 348 11.2.5 Limitaciones en la medición de las confluencias espaciales entre peatonalización, comercio y turismo ............................................................................................................................. 348 11.2.6 Limitaciones en el análisis de la accesibilidad configuracional y los nuevos planteamientos de movilidad .......................................................................................................... 349 11.2.7. Limitaciones en la exploración de la compatibilidad de modelos cronourbanos en barrios turistificados ........................................................................................................................... 349 11.3. PERSPECTIVAS DE FUTURO ........................................................................................................... 350 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................ 357 ANEXOS ........................................................................................... 395 ANEXO 1. AGRUPACIÓN DE BARRIOS SEGÚN ZONAS DE ORANGE Y DISTRITOS ................. 396 ANEXO 2. ACTUACIONES DE LOS MODELOS CRONOURBANOS DE PARÍS, MILÁN Y BARCELONA ................................................................................................................................................ 399 ANEXO 3. MUESTRA DE AFLUENCIA DE VISITANTES POR INTERVALOS DE 30 MINUTOS . 402
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 7 INDICE DE FIGURAS Figura 2.1 Planeamiento y esquema de la estructura de la investigación ............. 20 Figura 3.1 Distritos de Sevilla .............................................................................................. 23 Figura 3.2 Distrito 1, barrios y atractivos turísticos de Sevilla .................................... 24 Figura 3.3 Titulares de prensa que advierten sobre el overtourism en Sevilla ..... 26 Figura 3.4 Ámbito de estudio: Barrio Santa Cruz .......................................................... 27 Figura 3.5 Titulares de prensa que advierten sobre la situación del Barrio Santa Cruz ............................................................................................................................................ 28 Figura 3.6 Resumen metodológico de la FASE 1 ........................................................... 30 Figura 3.7 Resumen metodológico de la FASE 2 .......................................................... 31 Figura 3.8 Resumen metodológico de la FASE 3 .......................................................... 32 Figura 3.9 Ejemplo de mapa espacial del centro histórico de Sevilla ..................... 34 Figura 3.10 Dataset generado a partir de la distribución de flujos .......................... 37 Figura 3.11 Ejemplo de gráfico de visualización de conteo ........................................ 40 Figura 3.12 Distribución de AP y áreas de cobertura en el Barrio de Santa Cruz 41 Figura 3.13 Metodología de obtención de datos de telefonía móvil ...................... 45 Figura 3.14 Delimitación y codificación de las agrupaciones censales de Orange ..................................................................................................................................................... 47 Figura 3.15 Delimitación espacial del área de cobertura Wi-Fi y de telefonía móvil en el Barrio de Santa Cruz ....................................................................................... 50 Figura 3.16 Dataset de red del Barrio de Santa Cruz ................................................... 68 Figura 3.17 Superficies superpuestas en la posición de una celda determinada . 47 Figura 6.1 Tipos de movimientos según territorialidad (izquierda) y linealidad (derecha) ................................................................................................................................. 122 Figura 6.2 Estilos de movimientos ................................................................................... 123 Figura 6.3 Modelo de factores que influyen en el flujo turístico ............................ 138 Figura 6.4 Resumen del proceso metodológico del uso de la inteligencia de localización para estudiar el comportamiento espacio-temporal ......................... 149 Figura 7.1 Patrones de movimiento de los flujos turísticos guiados por vía tradicional............................................................................................................................... 150
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 8 Figura 7.2 Patrones de movimiento de los flujos turísticos guiados tradicionales y free tours .............................................................................................................................. 151 Figura 7.3 Dirección de los flujos turísticos guiados desde los cuatro puntos de acceso ...................................................................................................................................... 153 Figura 7.4 Patrones de movimiento de los flujos turísticos guiados y no guiados ................................................................................................................................................... 154 Figura 7.5 Distribución de los flujos turísticos según intensidad ........................... 156 Figura 7.6 Delimitación y distribución de las zonas turísticas según intensidad .................................................................................................................................................. .158 Figura 7.7 Afluencia promedio total según intervalos temporales ......................... 161 Figura 7.8 Afluencia media según AP e intervalo temporal ..................................... 163 Figura 7.9 Boxplot de afluencia media de cada AP .................................................... 164 Figura 7.10 Serie temporal según distancia del AP1 Doña María ........................... 166 Figura 7.11 Serie temporal según distancia del AP2 Convento ............................... 166 Figura 7.12 Serie temporal según distancia del AP3 Los Venerables .................... 167 Figura 7.13 Serie temporal según distancia del AP4 Plaza Alfaro .......................... 167 Figura 7.14 Serie temporal según distancia del AP5 Calle Agua ............................ 167 Figura 7.15 Afluencia de entradas y salidas según perfiles segmentados por tiempo de permanencia ..................................................................................................... 169 Figura 7.16 Itinerarios (tracking) más frecuentes dentro del área de cobertura de la sensórica Wi-Fi ................................................................................................................. 170 Figura 7.17 Número de visitantes únicos mensuales en el área de cobertura de los datos de telefonía móvil .............................................................................................. 173 Figura 7.18 Segmentación del total de visitantes únicos según género y edad.. ................................................................................................................................................... 174 Figura 7.19 Boxplot de afluencia nacional y de extranjeros ..................................... 175 Figura 7.20 Afluencia de visitantes únicos diarios según nacionalidad ................ 176 Figura 7.21 Afluencia de visitantes únicos diarios según provincia ....................... 177 Figura 7.22 Boxplot del volumen de visitantes únicos diarios segmentados por el tiempo de permanencia ..................................................................................................... 178 Figura 7.23 Distribución de visitantes segmentados por tiempo de permanencia y días de la semana ............................................................................................................. 179 Figura 7.24 Afluencia total de visitantes por distribución mensual ....................... 180
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 9 Figura 7.25 Afluencia total de visitantes por distribución horaria.......................... 180 Figura 7.26 Mapa de calor de visitantes por distribución horaria y días de la semana ..................................................................................................................................... 181 Figura 7.27 Mapa de calor de visitantes acumulados por distribución diaria y mensual ................................................................................................................................... 182 Figura 7.28 Flujo de actividad diurna-nocturna de los visitantes del Barrio de Santa Cruz a nivel de agrupaciones censales .............................................................. 183 Figura 7.29 Actividad diurna-zona nocturna según nacionalidad ......................... 185 Figura 7.30 Flujo acumulado de intervalos de 30 minutos de orígenes y destinos de los visitantes respecto al Barrio de Santa Cruz ...................................................... 189 Figura 8.1 Resumen de los resultados obtenidos en la FASE 1 ................................ 201 Figura 8.2 Marco teórico-metodológico para la detección de puntos focales de masificación bajo un enfoque multiescalar ................................................................ 203 Figura 8.3 Delimitación de los espacios de concentración turística en Sevilla .... 211 Figura 8.4 Dirección e intensidad de orígenes y destinos de los macroflujos en Sevilla ....................................................................................................................................... 213 Figura 8.5 Dirección e intensidad de orígenes y destinos de los mesoflujos en el CTD de Sevilla ....................................................................................................................... 214 Figura 8.6 Puntos focales de masificación en el TSC Barrio de Santa Cruz ......... 216 Figura 8.7 Mapas de cuantiles de las estadísticas de orígenes hacia el CTD ..... 227 Figura 8.8 Mapas de cuantiles de las estadísticas de destino desde el CTD ...... 228 Figura 8.9 Mapas LISA de las estadísticas de origen hacia el TSC Santa Cruz ... 231 Figura 8.10 Mapas LISA de las estadísticas de destino desde el TSC Santa Cruz .................................................................................................................................................. 232 Figura 8.11 Patrones de movimiento de los flujos guiados (free tours) en el Barrio de Santa Cruz ....................................................................................................................... 237 Figura 8.12 Concentración espacio-temporal de los free tours de 10:00 a 13:30 a.m ........................................................................................................................................... 238 Figura 8.13 Concentración espacio-temporal de los free tours de 16:30 a 20:00 p.m .......................................................................................................................................... 240 Figura 8.14 Concentración espacio-temporal en el Barrio de Santa Cruz ........... 241 Figura 9.1 Evolución de la huella peatonal en el Distrito 1 ...................................... 247
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 10 Figura 9.2 Distribución de la huella peatonal y del espacio comercial y turístico del Distrito 1 .......................................................................................................................... 247 Figura 9.3 Confluencias espaciales entre peatonalización, comercio y turismo en el Distrito 1 ............................................................................................................................ 250 Figura 9.4 Accesibilidad configuracional de la red de transportes públicos del Distrito 1 ................................................................................................................................. 255 Figura 9.5 Accesibilidad configuracional del Barrio de Santa Cruz ...................... 258 Figura 9.6 Propuestas para fomentar la movilidad peatonal del Distrito 1 ........ 262 Figura 9.7 Peatonalización del entorno de Las Setas ............................................... 263 Figura 9.8 Alternativas de Red de Transporte Público de Alta Capacidad ......... 265 Figura 9.9 Análisis de Redes Sociales de las actuaciones urbanísticas de París ................................................................................................................................................ ..278 Figura 9.10 Análisis de Redes Sociales de las actuaciones urbanísticas de Milán .................................................................................................................................................. 280 Figura 9.11 Análisis de Redes Sociales de las actuaciones urbanísticas de Milán .................................................................................................................................................. 282 Figura 9.12 Distribución de servicios esenciales en el Barrio de Santa Cruz en una ratio de 15 minutos caminando ...................................................................................... 285 Figura 9.13 Distribución de servicios turísticos en el Barrio de Santa Cruz ........ 285
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 11 INDICE DE TABLAS Tabla 3.1 Distritos de Sevilla y habitantes........................................................................ 22 Tabla 3.2 Conceptos definidos sobre concentración y delimitación espacial del turismo ...................................................................................................................................... 54 Tabla 3.3 Identificación y clasificación de los atractores de Sevilla ......................... 56 Tabla 3.4 Investigaciones sobre modelos cronourbanos en distintas ciudades .. 72 Tabla 7.1 Características de los itinerarios de los flujos guiados ............................ 149 Tabla 8.1 I de Moran de orígenes y destinos de los macroflujos según intervalos de cada 30 minutos ........................................................................................................... 222 Tabla 8.2 Características de los itinerarios de los flujos guiados (free tours) en el Barrio de Santa Cruz ......................................................................................................... 236 Tabla 9.1 Evolución de la huella peatonal del Distrito 1 en metros cuadrados y según planeamiento. ......................................................................................................... 248 Tabla 9.2 Medición de confluencias espaciales en el Distrito 1 ............................. 253 Tabla 9.3 Porcentajes de motivos prioritarios de los viajes generados y atraídos según macrozonas.............................................................................................................. 260 Tabla 9.4 Porcentajes de motivos prioritarios de los viajes generados y atraídos del Distrito 1 ........................................................................................................................... 261 Tabla 9.5 Actuaciones que favorecen la conexión peatonal del Distrito 1 con otros distritos ....................................................................................................................... 263 Tabla 9.6 Actuaciones que favorecen la conexión intermodal .............................. 264 Tabla 9.7 Actuaciones del PTGC de Sevilla para la ampliación del espacio público ................................................................................................................................... 269 Tabla 9.8 Actuaciones del PSTD de Sevilla Espacio Central con incidencia en los microflujos .............................................................................................................................. 271 Tabla 9.9 Actuaciones de la Hoja de Ruta Turismo 2023-2030 con incidencia en la gestión de los flujos y la masificación ...................................................................... 273 Tabla 9.10 Futuras medidas para el análisis y gestión de los flujos turísticos en Sevilla ...................................................................................................................................... 275 Tabla 9.11 Distribución de servicios esenciales en el Barrio de Santa Cruz ........ 289
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 12
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 13 LISTADO DE ABREVIATURAS, ACRÓNIMOS Y SIGLAS AP: Access Point/Punto de Acceso (Wi-Fi) APIT: Asociación Provincial de Informadores Turísticos ARS: Análisis de Redes Sociales AUITS: Asociación Unitaria de Informadores Turísticos de Sevilla BTS: Base transpector Station/Estación Transpectora de Base CAAC: Centro Andaluz de Arte Contemporáneo (CAAC), CBD: Central Bussines District/Distrito Central de Negocios CDRs: Call Detail Record/Registro Detallado de Llamadas CEAPIT: Confederación Española de Federaciones y Asociaciones Profesionales de Guías de Turismo CSV: Commas’s Values Separated/Valores separados por comas CTD: Central Tourist District/Distrito Turístico Central dBm (decibelio-milivaltio) DMMO: Destination Marketing and Management Organization/ Organización de Gestión y Marketing de Destinos DMO: Destination Marketing Organization/ Organización de Marketing de Destinos DTI: Destino Turístico Inteligente ECC: Espacio Construido Comercial ECTP-CEU: Consejo Europeo de Planificadores Espaciales EDUSI: Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado ELT: Extraction, Loading and Transformation/Extracción, Carga y Transformación EP: Espacio público EQ: Equipamientos y servicios ESDA: Exploratory Spatial Data Analysis/Análisis Exploratorio de Datos Espaciales ETC: EspacioTurístico Consumido EURICUR: Instituto Europeo de Investigación Urbana Comparada FEDER: Fondo Europeo de Desarrollo Regional FEG: Federación Europea de Guías GPS: Global Positioning System/Sistema de Posicionamiento Global
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 14 GPX: GPS Exchange Format/Formato de Intercambio GPS HH: High-High/Alto-Alto (puntos calientes) HL: High-Low/Alto-Bajo HP: Huella Peatonal IECA: Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía IPI: Intelligent Peripheral Interface/ Interfaz periférica inteligente KDE: Kernel Density Estimation/Estimación de Densidad de Kernel KML: Keyhole Markup Language/Lenguagje de marcado Keyhole KMZ: Keyhole Markup language Zipped/ Lenguagje de marcado Keyhole Zipped k-NN: k-Nearest Neighbors/Vecinos más próximos-K LAC: Limit of Acceptable Change/Límites de cambios aceptables LEAM: Land-use Evolution and Impact Assesment Model/ Evolución del uso del suelo y modelo de evaluación del impacto LH: Low-Hig/Bajo-Alto LISA: Local Indicator of Spatial Association/Indicador Local de Asociación Espacial LL: Low-Low/Bajo-Bajo (puntos fríos) M: Movilidad MAC: Medium Access Control/Control de Acceso Medio MICE: Meetings, Incentives, Conferences y Exhibitions/ Reuniones, Incentivos, Conferencias y Exposiciones NS: No significativo OMT: Organización Mundial del Turismo OSS: Open-Source Software/Software libre P2P: Peer to Peer/Entre iguales PADD: Proyecto de Ordenación y Desarrollo Sostenible (París) PDI: Pentaho Data Integration/ Integración de Datos Pentaho PGCS: Plan de Grandes Ciudades de Sevilla PGOU: Plan General de Ordenación Urbana PLU: Plan Local Urbano (París) PMUS: Plan de Movilidad Urbana Sostenible PNIT: Plan Nacional Integrado de Turismo PSTD: Plan de Sostenibilidad Turística en Destinos
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 15 RBD: Recreational Business District/ Distrito Comercial Recreativo RSSI: Received Signal Strength Indication/Indicación de Intensidad de la Señal Recibida SEGITTUR: Sociedad Estatal para la Gestión de la Innovación y las Tecnologías Turísticas SIG: Sistema de Información Geográfica SIM: Subscriber Identify Module/Módulo de identificación del abonado SLEUTH: Slope, Land, Cover, Excluded Regions, Urban Land Cover, Trasnportation and Hill shade/ Pendiente, Suelo, Cubierta, Regiones Excluidas, Cubierta Suelo Urbano, Trasnporte y sombra de Colina SQL: Structured Query Language/Lenguaje de Consulta Estructurado TBD: Tourism Business District/Distrito Comercial Turístico TIC: Tecnología de la Información y la Comunicación TSC: Tourism Spatial Cluster/Conglomerado espacial de turismo USB: Universal Serial Bus UTP: Urban Tourism Precints/Precintos de Turismo Urbano V: Vivienda WFTGA: World Federation of Tourist Guide Associations
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 22 ABSTRACT
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 23 Historic centres have undergone significant transformation due to urban growth, globalisation and the rise of tourism. Since the end of the 20th century, cities have evolved through economic, social and technological changes, which have driven the revitalisation of their historic centres, spaces that represent the cultural and social identity of cities. In Europe, these centres have witnessed processes of deterioration, gentrification and regeneration, where pedestrianisation has played a key role in economic, tourist and environmental revitalisation. However, globalisation has intensified urbanisation and mass tourism, which has led to problems of overtourism, negatively affecting residents, local commerce and urban infrastructure. Tourism, although an economic engine, generates tensions in urban coexistence, especially in historic centres, where the saturation of visitors exceeds the carrying capacity of these spaces and affects daily mobility. The study of spatio-temporal behaviour and technological advances can contribute to generating knowledge to manage and solve this problem. Faced with this situation, urban and tourism planning is seeking solutions through the use of technology and location intelligence. Tools such as GPS, Wi-Fi sensors and mobile phone data generate Big Data that make it possible to track tourist flows and generate information whose treatment and processing can facilitate the implementation of measures to mitigate the impact of tourist overcrowding. This research justifies the need to address the problem of tourist overcrowding in the historic centres of European cities, with Seville as a case study. The growth of tourism has generated conflicts in historic neighbourhoods, making it urgent to implement management measures to balance tourist activity and the needs of residents. The research proposes the use of information technologies (ICT) and location intelligence techniques as key tools to analyse and manage spatiotemporal behaviour and tourist flows, allowing the negative effects of overtourism to be mitigated. Four hypotheses are formulated that explore the usefulness of location techniques, spatial analysis and the relationship between urban planning and touristification. In addition, specific objectives are established aimed at measuring spatio-temporal behaviour, developing new methodologies and studying urban planning in historic centres. The structure of the thesis is organised in four blocks or parts: an introductory framework, a theoretical review, the results obtained and, finally, the discussion and conclusions. This organisation reflects a comprehensive approach to address the problem of overtourism from a multidisciplinary perspective. The methodology employed focuses on the use of location intelligence to analyse spatio-temporal behaviour in Seville's tourist areas, with special attention to the historic centre and the Barrio de Santa Cruz. The study addresses the urban and tourist growth of the city, highlighting how Seville has consolidated itself as one of the main tourist destinations in Spain, which has generated phenomena such as tourist overcrowding (overtourism) and gentrification processes. Its historic
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 24 centre, where most of the tourist attractions are concentrated, has experienced a large influx of visitors, which has led to its touristification, the proliferation of tourism-oriented businesses to the detriment of local commerce and the commodification and overcrowding of public space. It also analyses how urban sprawl and the expansion of dormitory towns have affected population distribution. In terms of the methodological process, a wide variety of techniques and methods have been used in a combined manner, complementing qualitative and quantitative approaches through three phases. In the first, various location intelligence techniques, such as GPS tracking combined with in-depth interviews and direct observation and the use of Wi-Fi sensors and mobile phone data, are evaluated to measure and analyse tourist flows. All information collected was processed through descriptive statistical analysis. In the second phase, spatial analysis techniques are applied to these methodologies through a Geographic Information System (GIS) for the elaboration of a theoretical-methodological framework and the application of Exploratory Spatial Data Analysis (ESDA) or Kernel Density (KDE) to manage tourist flows and massification. Finally, in the third phase, the implications of urban planning and strategies for the management of flows and new city models are studied through the analysis of urban planning instruments, Social Network Analysis and the Focus Group technique. The results obtained through the use of location intelligence and other techniques have made it possible to track, via GPS, tourist flows in the historic centre of Seville, differentiating between those who participate in guided tours and those who explore independently. The guided tours are mainly concentrated in the historic centre, covering emblematic points such as the Cathedral, the Alcázar and the Santa Cruz district. The non-guided flows, more dispersed, follow similar patterns, but with greater flexibility in the routes. Likewise, the Wi-Fi sensor system installed in Santa Cruz makes it possible to measure the influx of visitors in real time, identifying the busiest times of day and the areas with the highest flow. This technology also allows visitors to be segmented according to the time they stay, differentiating between passers-by, visitors and those who stay for more than five hours. Mobile telephony provides detailed information on the number of visitors, their origin and their movements within the city, which complements the previous results. The combined analysis of these techniques has revealed a high concentration of visitors in Santa Cruz, suggesting the need to implement measures to redistribute tourist flows and avoid the overcrowding of public space. To address this phenomenon, a theoretical-methodological framework is proposed which, from a multi-scale approach, allows these focal points of concentration to be detected and analysed, facilitating better management of public space. The multi-scale analysis distinguishes between flows at different levels: macro-flows (movements between districts), mesoflows (between tourist
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 25 clusters) and micro-flows (within the same tourist area). The data obtained reveal significant differences in the intensity and direction of flows depending on the time of day, which allows for the identification of temporal and spatial patterns of overcrowding. These results demonstrate that, in order to effectively manage tourist flows and mitigate the impacts of overtourism, it is essential to integrate location intelligence technologies with methodologies that analyse mobility at different scales. It also highlights the importance of redistributing flows to less travelled areas and extending the analysis to other tourist districts of the city, taking into account the potential impacts of tourist expansion. Finally, the results obtained also demonstrate how urban and tourist planning has transformed the historic centre of Seville, with emphasis on the Santa Cruz neighbourhood. It highlights the role of pedestrianisation and improved accessibility in the commercial and tourist development of the area, boosting the growth of large firms and attracting a steady flow of tourists. It is also shown that the use of spatio-temporal analysis techniques can help to manage the points of greatest overcrowding, revealing that factors such as urban morphology and transport infrastructure influence movement patterns. The impact of these measures has been notable in the main commercial and tourist arteries, where the arrival of tourists and franchises has generated processes of gentrification and touristification, affecting traditional commerce. The connection of the historic centre with other districts has been strengthened through a transport network that prioritises pedestrian traffic and the use of more sustainable means of transport. It has also been demonstrated that future mobility strategies, reflected in the Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) 2030, which seeks to expand the metro and tram network, can contribute to improving pedestrian cohesion and reducing the use of private vehicles. Urban planning has contributed to the economic and tourism boom in the centre of Seville, although it poses challenges related to overcrowding and the need to balance the well-being of residents with the growth of the tourism sector through new city models. This research provides key research findings on the spatio-temporal behaviour of tourists in Seville, with a particular focus on the Santa Cruz neighbourhood. Through the use of technologies such as GPS, Wi-Fi sensors and mobile phone data, tourist flows were analysed, identifying areas of high concentration and mobility patterns. Hot spots’ with high affluence were detected, such as the Cathedral and Plaza de España, which has led to the proposal of strategies to redistribute visitors to less saturated areas, such as Triana or Alameda. Similarly, it highlights the impact of pedestrianisation in the historic centre, which has boosted trade and tourism, but has also generated gentrification and displacement of local businesses. The conclusions underline the importance of integrating spatial analysis into urban planning to mitigate overcrowding and improve the experience of both tourists and residents.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 26 Finally, the results obtained also demonstrate how urban and tourist planning has transformed the historic centre of Seville, with emphasis on the Santa Cruz neighbourhood. It highlights the role of pedestrianisation and improved accessibility in the commercial and tourist development of the area, boosting the growth of large firms and attracting a constant flow of tourists. It is also shown that the use of spatio-temporal analysis techniques can help to manage the points of greatest overcrowding, revealing that factors such as urban morphology and transport infrastructure influence movement patterns. The impact of these measures has been notable in the main commercial and tourist arteries, where the arrival of tourists and franchises has generated processes of gentrification and touristification, affecting traditional commerce. The connection of the historic centre with other districts has been strengthened through a transport network that prioritises pedestrian traffic and the use of more sustainable means of transport. It has also been demonstrated that future mobility strategies, reflected in the Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) 2030, which seeks to expand the metro and tram network, can contribute to improving pedestrian cohesion and reducing the use of private vehicles. Urban planning has contributed to the economic and tourism boom in the centre of Seville, although it poses challenges related to overcrowding and the need to balance the well-being of residents with the growth of the tourism sector through new city models. This research provides key research findings on the spatio-temporal behaviour of tourists in Seville, with a particular focus on the Santa Cruz neighbourhood. Through the use of technologies such as GPS, Wi-Fi sensors and mobile phone data, tourist flows were analysed, identifying areas of high concentration and mobility patterns. Hot spots’ with high affluence were detected, such as the Cathedral and Plaza de España, which has led to the proposal of strategies to redistribute visitors to less saturated areas, such as Triana or Alameda. Similarly, it highlights the impact of pedestrianisation in the historic centre, which has boosted trade and tourism, but has also generated gentrification and displacement of local businesses. The findings underline the importance of integrating spatial analysis into urban planning to mitigate overcrowding and improve the experience of both tourists and residents. Limitations identified include reliance on specific technologies, limited geographic coverage and lack of qualitative data on visitor motivations and perceptions. As future perspectives, it is recommended to expand the sensor network, diversify data sources and apply the analysis model to other neighbourhoods and destinations, with the aim of developing strategies to mitigate the effects of overcrowding and overtourism that balance tourism with the quality of life of residents.
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El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 28 PARTE 1. MARCO DE REFERENCIA DE LA INVESTIGACIÓN
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 29 En este primer Capítulo, se abordan de manera introductoria los tres ámbitos que sustentan la base de la presente investigación. En primer lugar, los centros históricos como ámbito de actuación, seguidamente, la masificación del espacio público como problemática actual y consecuencia del overtourism y, por último, el estudio del comportamiento espacio-temporal a través de los avances tecnológicos de la inteligencia de localización como solución. 1.1 LOS CENTROS HISTÓRICOS EN EL CONTEXTO GLOBAL Desde finales del siglo XX, se está asistiendo a nivel mundial a una explosión urbana que sigue en aumento (Romão et al., 2018). Las ciudades se caracterizan por poseer una morfología urbana determinada y por los usos y funciones que se desarrollan en sus diferentes espacios. Ambos aspectos, característicos e inherentes a las ciudades, permiten que puedan ser estudiadas a través de su función y transformación histórica (Estébanez, 1988). En relación con ello, otro rasgo característico de las ciudades es la predominancia de actividades que no están vinculadas al medio rural. En esta línea, las ciudades son organizaciones espaciales de personas, pero también de actividades especializadas cuyo origen se remonta al intercambio bienes comerciales (Abler, Adam & Gould, 1972). Los espacios urbanos se han transformado considerablemente a lo largo de la historia, modelizándose a través de los cambios económicos, socioculturales o tecnológicos (Sassen, 1991). Las ciudades han estado en continuo cambio, desde la ampliación, destrucción y el desorden morfológico derivado de la industrialización (Harvey, 2012; Lefebvre, 1991) hasta los nuevos modelos urbanos (Moreno et al., 2021), pasando por su readaptación para el tránstio del automóvil (Jacobs, 1961). De esta manera, tanto el comportamiento humano como la funcionalidad de los espacios son susceptibles de ser estudiados a través de estructura y la planificación urbana (Mumford, 1961). En el caso de las ciudades europeas, uno de los espacios que mejor representan estos cambios y transformaciones son sus centros históricos. En este sentido, las ciudades medievales representan, en el imaginario global, uno de los rasgos más definitorios de las ciudades de Europa. El espacio público de los centros históricos es el germen de su sociedad urbana, pues cuenta con un carácter histórico, sociocultural y simbólico que refleja la identidad cultural de sus ciudadanos (Borja, 2014). Tales espacios, han sido objeto de períodos de deterioro en la época de la industrialización, de procesos de reestructuraciones y demoliciones para CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN. CENTROS HISTÓRICOS: MASIFICACIÓN TURÍSTICA COMO PROBLEMA E INTELIGENCIA DE LOCALIZACIÓN COMO SOLUCIÓN
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 30 dar paso al automóvil (Russo & Van der Borg, 2002) y también de procesos de conservación, revitalización y regeneración bajo la planificación urbana (Parajuli & Pojani 2018). En relación con ello, la peatonalización de estos espacios ha sido, sin duda, un aspecto clave de los planteamientos urbanísticos (De la Calle-Vaquero, 2019). A través de ella, los centros históricos no sólo se han disminuido el uso del vehículo privado, sino que también se han reactivado social y económicamente, recuperado ambientalmente, renovado estéticamente e incrementando su desarrollo comercial y turístico (Villani & Talamini, 2021). Los procesos de peatonalización han supuesto una herramienta clave a la hora de impulsar tanto el comercio como la actividad turística, convirtiéndose en dos variables interdependientes y estrechamente relacionadas entre sí (González, 2018). Es posible afirmar que, actualmente, los centros históricos son espacios altamente peatonalizados con una prioritaria función comercial y turística (Cócola-Gant, Gago & Jover, 2020). Paralelamente, desde hace décadas los efectos de la globalización han afectado considerablemente a las ciudades, transformando estos espacios históricamente industriales en centros de poder económico internacional (Sassen, 1991). Tales son los efectos de la globalización, que, cada vez, es más complicado establecer límites de crecimiento en cuanto a los procesos de urbanización, la movilidad urbana, el intercambio de bienes y servicios o la transferencia e intercambio de información. Las ciudades se han convertido en sistemas abiertos, sin frontera que ejercen un papel central a nivel mundial como focos de intercambio de personas, materias, capital económico, energía e información en un entorno cada vez más global (Koch, 2015). En términos generales, las ciudades impactan en su entorno cercano, así como son focos de atracción a diferentes escalas, desde niveles regionales hasta internacionales, atrayendo flujos de personas, mercancías, capitales, etc. Este hecho, genera una gran presión sobre las infraestructuras urbanas, así como escenarios cada vez más cambiantes que están condicionados por la morfología urbana derivada de su pasado histórico (Breetzke & Flowerday, 2016). Bajo este contexto, las ciudades han de abordar una serie de retos relacionados con el crecimiento poblacional, la hipermovilidad y la hiperconectividad, el crecimiento y las crisis económicas, las amenazas del cambio climático o la expansión. De este modo, los instrumentos de planificación urbana se posicionan como las mejores herramientas para hacer frente a estos desafíos, ya que se relaciona de forma directa con la organización social y los patrones de comportamiento humano. En teoría, los planteamientos urbanos tienen como fin generar nuevas oportunidades, apostar por el bienestar social y el desarrollo económico, así como mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos (Glaeser,
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 31 1998). Sin embargo, la planificación urbana no siempre genera beneficios a sus ciudadanos. Procesos como la gentrificación de los entornos urbanos son causados, principalmente, por actuaciones urbanísticas de regeneración, revitalización o reordenación (Smith, 2002). Por otro lado, bajo el contexto global, desde la planificación urbana también se llevan a cabo actuaciones para mejorar la imagen exterior y atraer inversión extranjera. Esto supone entrar en una competición internacional por ser foco de atracción en diferentes ámbitos, entre los que se encuentra el turismo. Las medidas de apertura económica, desregulación y privatización logran atraer una cantidad importante de capitales extranjeros, lo cual genera una serie de consecuencias directas en sus ciudadanos (Andrade, 2016). La planificación urbana puede tener numerosos propósitos que pueden estar vinculados a transformar la función espacial, incrementar la actividad económica, mejorar la habitabilidad, desarrollar la inteligencia o buscar la sostenibilidad, la resistencia o la resiliencia (Rogers, 2018). En el caso de las ciudades europeas, existe cierta tendencia actual, a través de un discurso comunitario, de abordar estos propósitos de manera conjunta a través de diferentes modelos de gestión y organización basados en la sostenibilidad, la inteligencia y la gobernanza. Surgen así modelos de gestión como las Smart Cities y nuevos modelos de ciudad como los planteamientos cronourbanos. A partir de diferentes estrategias, y con una tendencia en alza tras la pandemia de 2020, un buen número de ciudades no sólo están intentando mejorar su funcionamiento y gestión, así como incrementar su capacidad de proporcionar infraestructuras y servicios a través de la inteligencia, sino que, además, están replanteando cómo deberían ser las ciudades del futuro (Bifulco et al., 2016; Sala, 2020). La revolución digital y el avance de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TICs) por un lado; y los retos y desafíos urbanos, por otro, están encaminando la planificación urbana de las ciudades. La posibilidad de generar macrodatos e indicadores a través de la tecnología se ha vuelto una realidad para la gestión urbana, pudiendo resultar una herramienta de gran utilidad para mitigar los impactos negativos del crecimiento económico y la globalización. Igualmente, apostar por modelos urbanos que tienen un enfoque espaciotemporal y de proximidad, como la ciudad de los 15 minutos, puede ser una oportunidad para desarrollar ciudades más sostenibles, resilientes y adaptables en el futuro. Sin embargo, estas actuaciones y postulados, recogidas, normalmente en instrumentos de planificación urbana, no siempre satisfacen los intereses de todas las partes interesadas. En esta cuestión cabe hablar del turismo, ya que se trata de una actividad integrada en las ciudades posmodernas. En este caso, la planificación turística,
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 38 morfología histórica de estos espacios, (2) el comportamiento espacio-temporal en todas sus esferas y (3) la oportunidad de aprovechar los avances tecnológicos bajo nuevos modelos de ciudad y de destino basados en la inteligencia.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 39 Una vez introducido los pilares básicos que se van a abordar en esta tesis, este Capítulo 2 se abordarán cuestiones que justificación la realización de la presente investigación y planteamiento, así como las diferentes hipótesis que se formulan como enunciados no verificados para después ser confirmados o refutados a través de los resultados expuestos, con la finalidad de responder con base científica al problema que se plantea. 2.1 JUSTIFICACIÓN Y FORMULACIÓN DE LAS HIPÓTESIS Como se ha expuesto en líneas anteriores, la masificación turística del espacio público supone una problemática que, en el caso de los destinos urbanos, afecta, esencialmente a los centros históricos de las ciudades europeas. El incremento de visitantes de Sevilla, ante el régimen de overtourism al que están sometidos un gran número de ciudades, hace replantear la necesidad de tomar medidas en los barrios históricos y turísticos de la ciudad, como el caso de Santa Cruz. Ante un crecimiento imparable, así como las manifestaciones y reacciones de la población local ante la turistificación, se torna urgente tomar medidas en este ámbito de estudio y que sirva de precedente para su aplicabilidad a otros centros históricos que sufren la misma problemática. Por otro lado, el avance de las TIC, enmarcadas bajo la inteligencia territorial que están implantando las ciudades inteligentes y, por tanto, los destinos inteligentes, ofrece la posibilidad de usar la inteligencia de localización para estudiar el comportamiento espacio-temporal en los centros históricos, con el fin de poder gestionar los flujos turísticos y mitigar los efectos de la masificación en el espacio público. Sin embargo, se requiere profundizar en esta línea para generar un marco teórico-metodológico que permita abordar el rastreo y seguimiento de los flujos turísticos a través del uso combinado de técnicas de inteligencia de localización y la aplicación de otras metodologías para poder gestionar la masificación. Igualmente, de cara a la gestión, la planificación urbana tiene gran incidencia en la distribución territorial de los espacios turísticos. En el caso de los centros históricos, ha sido un aspecto clave a la hora de regenerar, revitalizar y renovar sus infraestructuras y elementos urbanos, lo cual ha contribuido a la turistificación actual de los mismos. Del mismo modo, la planificación turística ha estado CAPÍTULO 2. JUSTIFICACIÓN, HIPÓTESIS, OBJETIVOS Y ESTRUCTURA
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 40 enfocada, tradicionalmente, a la promoción, comercialización y puesta en valor de los atractivos turísticos, siendo, también, una parte responsable de la situación de overtourism en la que están sumergidos los barrios históricos. En esta línea se requiere readaptar los modelos de gestión y planificación de tal forma que aborden de manera conjunta la planificación urbana y turística con el fin de generar un modelo de desarrollo turístico priorice las necesidades de los residentes. Asimismo, ante los nuevos modelos de planificaicón urbana, basados en la proximidad, este tipo de cuestiones requieren plantearse la compatibilidad de sus postulados en centros históricos, turísticos y masificados. En base a lo expuesto, se justifica la realización de la presente investigación en la necesidad de solventar el problema de la masificación a través del estudio del comportamiento espacio-temporal y la gestión de los flujos bajo el marco de la inteligencia de localización. Para ello, se plantean las siguientes hipótesis (H): H1. El uso combinado de diferentes técnicas de inteligencia de localización puede ser útil para el estudio del comportamiento espacio-temporal. H2. La aplicabilidad de análisis y técnicas espaciales puede contribuir a una mejor toma de decisiones con respecto a la gestión de la masficación. H3. La planificación urbana en los centros históricos ha favorecido la turistificación de sus barrios. H4. Los nuevos modelos de ciudad basados en el cronourbanismo no son compatibles con los barrios turistificados y los problemas de masificación. 2.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN La presente tesis tiene como objetivo principal contribuir a mitigar los efectos del overtourism y solventar el problema de la masificación turística en los centros históricos de las ciudades europeas a través del avance de las nuevas TIC bajo el marco de la planificación urbana y turística de las ciudades y destinos inteligentes. Para ello, se han establecido cuatro objetivos generales con sus correspondientes Objetivos Específicos (OE): Objetivo General 1. Medir y analizar el comportamiento espacio-temporal a través de la inteligencia de localización OE 1.1 Evaluar la capacidad del GPS en combinación con otras técnicas para estudiar la distribución de los flujos turísticos y su concentración espacial en un destino urbano. OE 1.2 Evaluar la capacidad de la sensórica Wi-Fi para estudiar el comportamiento espacio-temporal en un barrio histórico-turístico.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 41 OE 1.3 Evaluar la capacidad de los datos de telefonía móvil para estudiar el comportameinto espacio-temporal a diferentes escalas geográficas. Objetivo General 2. Desarrollar metodologías y aplicar técnicas de análisis espacial a la gestión del comportamiento espacio-temporal para mitigar los efectos de la masificación. OE 2.1 Crear un marco teórico-metodológico para la detección de puntos focales de masificación bajo un enfoque multiescalar de flujos. OE 2.2 Aplicar el nuevo marco teórico-metodológico en un barrio histórico-turístico. OE 2.3 Aplicar técnicas de Análisis Exploratorio de Datos Espaciales para detectar puntos calientes y fríos en un destino urbano. OE 2.4 Analizar la distribución de los flujos guiados en un barrio histórcioturístico para detectar puntos focales de masificación. Objetivo General 3: Estudiar la interrelación entre la planificación urbana y turística y sus efectos en los espacios de concentración turística. OE 3.1 Analizar la evolución de la huella peatonal a través de la planificación urbana. OE 3.2 Medir las confluencias espaciales entre peatonalización, comercio y turismo en un centro histórico. OE 3.3 Explorar la accesibilidad configuracional y los nuevos planteamientos de movilidad de un centro histórico. Objetivo General 4. Explorar los nuevos modelos urbanos de las ciudades europeas y su aplicabilidad en los barrios históricos, turísticos y masificados. OE 4.1 Analizar la planificación turística y las estrategias de gestión de flujos de un destino urbano. OE 4.2 Explorar la capacidad de los barrios turísticos para implantar los nuevos modelos urbanos. 2.3 ESTRUCTURA DE LA INVESTIGACIÓN La presente investigación cuenta con 11 capítulos que están estructurados en cuatro grandes bloques o partes a través de los cuáles se abordan los contenidos de esta investigación (Figura 2.1).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 42 Figura 2.1. Planteamiento y esquema de estructuración de la investigación
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 43 La PARTE 1. MARCO DE REFERENCIA DE LA INVESTIGACIÓN, se corresponde con las páginas expuestas en líneas anteriores y posteriores y que tienen un carácter de inmersión en el asunto, como punto de partida, en el cual se exponen aspectos introductorios, las hipótesis y objetivos mencionados y la metodología empleada. Dicha parte está conformada por tres capítulos: Capítulo 1. Introducción. Centros históricos: masificación turística como problema e inteligencia de localización como solución; Capítulo 2. Justificación, hipótesis, objetivos y estructuración y Capítulo 3. Metodología de la investigación. Por otro lado, la PARTE 2. MARCO TEÓRICO Y ESTADO DE LA CUESTIÓN, recoge toda la bibliografía empleada a lo largo de toda elaboración de la tesis, así como el estado de la cuestión de la temática que se plantea, y se divide en tres capítulos: Capítulo 4. Ciudades históricas y los nuevos modelos de planificación urbana en el contexto de Europa; Capítulo 5. Ciudades al límite: overtourism y masificación, y Capítulo 6. El comportamiento espacio-temporal en destinos urbano. Instrumentos y medidas de gestión. La PARTE 3. ANÁLISIS yRESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN, engloba, como su propio nombre indica todos los resultados que han sido obtenidos durante el proceso de investigación. Esta parte se divide en los siguientes capítulos: Capítulo 7. El uso de la inteligencia de localización para la medición y el análisis del comportamiento espacio-temporal; Capítulo 8. Análisis y gestión de los flujos ante la masificación del espacio público y Capítulo 9. Planificación urbana y turística en las ciudades históricas: desarrollo turístico e incompatibilidades. Por último, la PARTE 4. DISCUSIONES Y CONCLUSIONES, recoge el Capítulo 10. Discusiones, donde se cuestionan los resultados obtenidos y los planteamientos establecidos con respecto a las investigaciones abordadas; y el Capítulo 11. Conclusiones, limitaciones y perspectivas de futuro, en el que se recogen las conclusiones finales de la presente investigación, así como las limitaciones encontradas y las líneas de futuro planteadas.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 44 En este Capítulo, se abordan, primeramente, el ámbito de estudio y después el proceso metodológico. Se ha decidido exponer el ámbito de estudio en primer lugar para una mejor comprensión de los procesos metodológicos aplicados al caso de estudio y un mejor entendimiento acerca de las técnicas utilizadas en este contexto. 3.1 ÁMBITO DE ESTUDIO El ámbito de estudio de la presente investigación se centra en el destino urbano de Sevilla y en distintas escalas geográficas que configuran espacios de concentración turística: el centro histórico y el Barrio de Santa Cruz. La ciudad de Sevilla, capital de la Comunidad Autónoma de Andalucía, con una superficie de 141.4 km², es la cuarta ciudad más poblada de España con 688.711 habitantes repartidos entre 11 distritos (Tabla 3.1). Distritos de Sevilla Habitantes Distrito 1 Casco Antiguo 57.068 Distrito 2 Macarena 74.331 Distrito 3 Nervión 50.956 Distrito4 Cerro-Amate 88.922 Distrito 5 Sur 69.333 Distrito 6 Triana 46.812 Distrito 7 Los Remedios 25.355 Distrito 8 San Pablo-Santa Justa 59.212 Distrito 9 Este-Alcosa-Torreblanca 105.566 Distrito 10 Bellavista-La Palmera 42.092 Distrito 11 Norte 71.625 Tabla 3.1. Distritos de Sevilla y habitantes Fuente: Ayuntamiento de Sevilla (2024) A principios del siglo XX, Sevilla contaba con una población de 148.315 habitantes, la cual fue creciendo hasta alcanzar su máximo en 1991 con 704.857 habitantes. Este crecimiento urbano, generado por el exilio rural y la expansión de los núcleos urbanos en la época industrial, ocasionó que los procesos urbanísticos de décadas anteriores hayan carecido de planificación previa. Con respecto a esto, la ciudad cuenta actualmente con una gran diferenciación entre los distritos que la componen, generando desigualdades socioeconómicas y también de CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 45 accesibilidad fruto de una expansión urbana caótica. La presencia del río Guadalquivir ha condicionado esta expansión hacia el este. Cabe señalar, que Sevilla ha ido perdiendo población en esta última década, debido, principalmente, al encarecimiento de la vivienda, la escasez de promociones de viviendas sociales, a la mejora de la accesibilidad más allá de la ciudad, la proliferación de urbanizaciones residendiales y a la expansión de las ciudades dormitorio de su área metropolitana (Camas, Tomares, San Juan de Aznalfarache, Dos Hermanas, Mairena del Aljarafe) (Hernández, 2020). Figura 3.1. Distritos de Sevilla La ciudad de Sevilla supone uno de los destinos más visitados de España. Su sistema turístico local, como afirman Marchena & Hernández (2016), refleja la articulación de las transformaciones urbanas producidas que han afectado a diferentes esferas como la movilidad, el espacio público, la calidad, equipamientos y el propio desarrollo económico. El patrimonio histórico y monumental, así como los diversos espacios escénicos y culturales la posicionan como ciudad receptora de turismo nacional e internacional, siendo la tercera más visitada, tras Madrid y Barcelona. Su centro histórico (Distrito 1 Casco Antiguo), con 3,9 km², es el más extenso de España y uno de los más grandes de Europa. Este espacio está ubicado a orillas del Río Guadalquivir, entre los distritos de Nervión, San Pablo-Santa Justa y Macarena. Supone la zona más turística de la ciudad, pues es donde se encuentran ubicados la mayoría de los atractivos, productos y servicios turísticos
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 46 (Figura 3.2), así como la mayor parte de la oferta de alojamiento y restauración, albergando de esta manera, los elementos principales que componen la imagen del destino turístico de Sevilla. Por otro lado, en relación a los servicios turísticos, se localizan en torno a los recursos. Esto significa, por tanto, que la mayoría de ellos se encuentran también en el Distrito 1, en especial en el casco sur, donde se ubican la mayoría de los hoteles, comercios turísticos, oficinas de turismo y un gran número de establecimientos de restauración al servicio del turista. En relación a ello, cabe destacar que la turistificación de esta zona ha dado lugar a la instauración de grandes cadenas de restauración internacionales en torno a la Avenida de la Constitución (Burger King, Mc Donalds, Hard Rock Café, Starbucks…), en detrimento de la restauración local, produciendo lo que se conoce como “ brandificación ” del paisaje comercial. Además, respecto al comercio local es posible observar de qué manera éste se ha ido segmentando hacia el público turista, ofreciendo suovernirs o similares (Ruiz-Romera et al., 2023). En relación con la movilidad del turista, también se ha de tener en cuenta el gran número de servicios de transporte que se usan con fines únicamente turísticos para que los visitantes se desplacen de un lugar en torno a los atractivos y que se corresponden con los clásicos coches de caballos o los autobuses panorámicos (Citysightseeing o Bus Turístico). Figura 3.2. Distrito 1, barrios y atractivos turísticos de Sevilla. El incremento de la actividad turística, así como otros procesos de planificación urbana en el pasado, han ido ampliando el espacio turístico de la ciudad. Desde principios del siglo XX, el binomio Catedral-Alcázar ha sido el más visitado por
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 47 los turistas, junto con otros espacios como el Hospital de la Caridad o la Casa Pilatos. Con la Exposición Iberoamericana de 1929 y la creación de la Plaza de España, se amplió el espacio turístico hasta el sur. La ciudad de Sevilla fue testigo de una evolución lenta, pero progresiva, de la actividad turística tras la renovación y embellecimiento urbano del barrio de Santa Cruz y su incorporación al espacio turístico. Asimismo, a partir de los años 50 y con el creciente interés por los recursos inmateriales (folclore, religiosidad, artesanía), se incorporó el barrio de la Macarena y Triana con la Basílica de la Macarena, la calle Betis y la Plaza del Altozano. Más adelante, en 1992, la celebración de la Exposición Universal de 1992 tuvo un impacto definitivo en la urbanística morfología de la ciudad de Sevilla, pero con escasa repercusión en el interés monumental. La zona que se amplía es el entorno del río Guadalquivir, con el Paseo Colón y la Antigua Triana (Villar & Fernández-Tabales, 2017). En el siglo XXI, Sevilla experimentó una segunda transformación urbano-turística impulsada por el Plan General de Ordenación Urbana (2006). Los proyectos de peatonalización (avenida de la Constitución, calle San Fernando) y la recuperación de espacios públicos (La Alameda, La Encarnación y La Alfalfa, el entorno de San Telmo) en el centro de la ciudad, junto con otras alternativas de movilidad (metro, tranvía y carriles bici) y la arquitectura de vanguardia (espacio Metropol-Parasol y Torre de Sevilla) generaron un alto impacto en la imagen de Sevilla, especialmente las que se realizaron en lugares que son un referencia para la identidad de la ciudad (Marchena & Hernández, 2016). En la actualidad, la turistificación de ciertos espacios, el incremento de visitantes bajo el régimen overtourism, así como la búsqueda de otras experiencias han ampliado los espacios turísticos. En la última década, el destino urbano de Sevilla ha experimentado un crecimiento exponencial en el número de visitantes. En 2023 recibió 3,529,146 de viajeros, un 10.7% más que en 2022. El número de viviendas de uso turístico se ha incrementado en un 18.67% tras la pandemia. Con 8,071,524 millones de pasajeros, el volumen de llegadas al aeropuerto ha aumentado un 19.10% respecto a 2022. Lo mismo sucede con la principal estación de tren, que alcanzó un total de 10,123,452 millones de pasajeros, un 19.2% más antes de la pandemia (Ayuntamiento de Sevilla, 2024). A excepción del período pandémico, todas las estadísticas indican un crecimiento constante de la cantidad de flujos de visitantes. Esta situación ha hecho saltar las alarmas por parte de determinados sectores residenciales, evidenciando el fenómeno de overtourism (Figura 3.3). Las reivindicaciones están relacionadas con la expansión y falta de regulación de las viviendas turísticas, los procesos de gentrificación, el exceso de veladores o la congestión del tráfico y el espacio público. Estos impactos suelen darse en torno a las principales atracciones turísticas dentro o cerca del centro histórico (Distrito 1).
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El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 55 FASE 1 (F1). MEDICIÓN Y ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO ESPACIOTEMPORAL A TRAVÉS DE LA INTELIGENCIA DE LOCALIZACIÓN Etapa 1. F1. Evaluación de la capacidad del GPS en combinación con otras técnicas para estudiar la distribución de los flujos turísticos y su concentración espacial en un destino urbano. Esta primera etapa de la FASE 1 se subdivide en tres pasos: entrevistas en profundidad a guías turísticos tradicionales, observación directa de free tours, seguimiento a través de GPS y análisis espacial de la intensidad de los flujos y los espacios de concentración. Paso 1 (1F1). Entrevistas en profundidad a guías turísticos (tradicionales) Para conocer la distribución de los patrones de movimiento, la intensidad y los horarios de las visitas guiadas al centro histórico de Sevilla, se llevaron a cabo una serie de entrevistas en profundidad a 12 guías turísticos. La entrevista en profundidad es una técnica de investigación de carácter cualitativo que tiene como fin profundizar acerca de las perspectivas, experiencias o fenómenos desde un punto de vista subjetivo. El paradigma cualitativo de la investigación se presenta como una orientación que profundiza en la subjetividad de los guías entrevistados, basado en las características interpersonales, experiencias y expectativas sobre los itinerarios guiados que realizan. Para poder realizar las entrevistas en profundidad a los guías turísticos tradicionales, primeramente, se contactó con dos asociaciones, la Asociación Unitaria de Informadores Turísticos de Sevilla (AUITS), que lleva más de 20 años vigente y cuenta con más de 60 guías asociados, y la Asociación Provincial de Informadores Turísticos (APIT), miembro de la Confederación Española de Federaciones y Asociaciones Profesionales de Guías de Turismo (CEAPIT), de la Federación Europea de Guías (FEG) y de la World Federation of Tourist Guide Associations (WFTGA) y con más de 40 años de experiencia en visitas guiadas. De estas asociaciones se entrevistaron a cinco y cuatro guías, respectivamente. Por otro lado, también se entrevistó a un guía de la empresa Grupo Edutravel, que además de dedicarse a la intermediación, también ofrece visitas guiadas y experiencias turísticas. Por último, también se contactó con dos guías independientes que trabajan por cuenta propia, sin pertenecer a ninguna asociación ni empresa. La fecha de realización de estas entrevistas tuvo lugar durante los meses de febrero, marzo y abril de 2021. Los equipos audiovisuales manejados eran una tablet para las anotaciones y un cuestionario con preguntas semiestructuradas
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 56 que incluía la técnica de mapa espacial (Figura 3.9). De esta manera, los guías entrevistados podían representar espacialmente la distribución de los itinerarios que llevan a cabo, aportando información visual acerca de los flujos guiados, contribuyendo así a comprender su interrelación entre los elementos del espacio Figura 3.9. Ejemplo de mapa espacial del centro histórico de Sevilla Además de estos mapas espaciales, se dispuso de un dispositivo electrónico que grabó en audio las respuestas. Las entrevistas en profundidad se llevaron a cabo en espacios idóneos para su realización, como la sede de las dos asociaciones mencionadas, el local de la empresa o distintas estancias de la Universidad de Sevilla. Posteriormente, las entrevistas fueron transcritas a través del software ScriptMe v.4.3. Paso 2 (1F1). Observación directa de itinerarios de guías turísticos (Free Tours) El siguiente paso para conocer la distribución de los patrones de movimiento de las visitas guiadas, fue el seguimiento de cuatro empresas Free Tours de Sevilla: Heart of Sevilla, Sevilla Free Tours, Walking Free Sevilla y Visita Sevilla Gratis. El seguimiento se llevó a cabo a través de la observación directa no participada de los recorridos que realizan estas empresas, realizando un papel de espectador
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 57 ante la realización de los diferentes itinerarios. Previamente, a través de los distintos canales de comunicación que ofrecen estas empresas, se solicitó información sobre los puntos de salida, horarios e itinerarios para poder iniciar el seguimiento. La aplicación de esta técnica a los itinerarios de los Free Tours se realizó durante los meses de marzo y abril de 2021, tomando como soporte nuevamente equipos audiovisuales para el registro de anotaciones y la técnica de mapa espacial para registras los patrones de movimiento de estos itinerarios. El seguimiento se realizó dos veces por cada una de estas empresas, en distintos días, para corroborar así los itinerarios planteados. Tan sólo en uno de los casos se modificó el itinerario de manera leve. Tanto las entrevistas en profundidad como la técnica de observación directa, permitieron explorar los patrones de movimiento de las visitas guiadas en el centro histórico de Sevilla, pudiendo aportar gran información acerca de las interacciones de los grupos guiados con respecto al espacio turístico en cuanto a duración, distancia recorrida, horarios, puntos de inicio y finalización de la ruta y paradas realizadas, entre otras cuestiones. Paso 3 (1F1). Seguimiento a turistas no guiados a través de GPS tracking Por otro lado, para conocer la distribución de los flujos turísticos de las visitas no guiadas por el centro histórico de Sevilla, se utilizó la técnica de seguimiento a través de GPS tracking. Concretamente, se utilizaron como instrumento dos receptores GPS Bluetooh Datalogger (modelos Qstarz BT-Q1000XT y Blue 747A+), que permiten el registro del tiempo, la distancia y la velocidad a través de la detección de la geolocalización de la ubicación. Igualmente, estos dispositivos permiten la grabación y almacenamiento de la información recopilada a través de su función de registrador de datos o Datalogger con la inclusión de sensores propios basados en microcontroladores que están equipados con un microprocesador que permite el almacenamiento de estos datos. Del mismo modo, estos dispositivos cuentan con conectividad USB (Universal Serial Bus) que permiten transferir los datos registrados a un PC/Portátil, así como configurar los parámetros del GPS. Los datos transferidos pueden ser exportados a través de ficheros de registro en distintos formatos: KML (Keyhole Markup Language), GPX (GPS Exchange Format) o KMZ (Keyhole Markup language Zipped). La distribución de los dispositivos GPS fue la tarea más complicada del uso de esta técnica. Para ello, se contó, primeramente, con la colaboración de la Oficina de Turismo ubicada en la Avenida de la Constitución. A través de este establecimiento, se distribuyeron los dispositivos a un total de 82 turistas conformados por grupos de entre 4 y 6 personas o parejas, a los cuales se les
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 58 invitaba a participar en este experimento. Para ello, debían rellenar un formulario con datos identificativos y el compromiso de la devolución del dispositivo al finalizar su visita al centro histórico. Para no alterar el recorrido, los dispositivos fueron recogidos en el lugar de finalización, evitando que tuvieran que volver a la Oficina de Turismo. La tasa de rechazo ante la participación del seguimiento por GPS fue muy elevada, de un 87,34% del total de invitaciones, lo cual provocó que la recogida de datos se extendiera más allá de lo previsto en el tiempo, alargándose desde febrero hasta mayo de 2021. Por otro lado, el hecho de que la entrega de los dispositivos se realizase en una misma ubicación, limitaba y condicionada el registro de otros itinerarios que comenzaban y finalizaban en otros puntos del centro histórico. Para evitar esto, se distribuyeron también los dispositivos en cuatro puntos clave de acceso al centro histórico: Basílica de la Macarena (norte), Puerta Jerez (sur), Jardines de Murillo (este) y Puente de Isabel II (oeste). La selección de estos puntos atiende a la información generada a través de las entrevistas en profundidad y la observación directa de las visitas guiadas de los pasos anteriores del proceso metodológico. Aunque la selección de estos puntos también condiciona, de alguna manera, el rastreo y seguimiento de los patrones de movimiento, proporciona una visión más amplia de los itinerarios al no centrarse en un único punto. El procedimiento llevado a cabo es el mismo que en el paso anterior, no obstante, la tasa de rechazo fue aún más elevada (93,4%), consiguiéndose una muestra final de 39 turistas. Aunque en términos generales, la muestra no fue muy amplia, se consiguió rastrear los patrones de movimiento de un total de 121 turistas, pudiendo conocer la ubicación de los participantes en tiempo real y con gran nivel de precisión. Esto proporcionó gran cantidad de información con alto nivel de detalle sobre distancias recorridas, patrones de movimiento, tiempo y paradas realizadas. Asimismo, el hecho de poder transferir los datos recopilados a ficheros KML, GPX o KMZ, permitió llevar a cabo un análisis espacial más exhaustivo a través de un Sistema de Información Geográfica (SIG), como se verá a continuación. Paso 4 (1F1). Análisis espacial de la intensidad de los flujos y los espacios de concentración Todos los datos recopilados con respecto a los patrones de movimiento a través de los mapas espaciales y el seguimiento GPS tracking fueron exportados un Sistema de Información Geográfica, concretamente QGIS 3.28 Firenze. Esto permitió llevar a cabo un análisis espacial sobre los patrones de movimiento y la intensidad de los flujos turísticos. El análisis espacial a través de SIG permite transformar los datos recopilados en información y conocimiento geográfico
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 59 de carácter descriptivo, lo cual hace posible detectar patrones y visualizar fenómenos en el espacio relacionados con los flujos. Primeramente, se cartografiaron los itinerarios obtenidos a través de los mapas espaciales, los cuales fueron digitalizados previamente a través de la aplicación MyMaps y transferidos al SIG a través de un fichero KMZ. Posteriormente, se transfirieron los ficheros KMZ obtenidos a través de los dispositivos GPS. De esta manera, se generó un dataset de red (Figura 3.10) a partir de los itinerarios de visitas guiadas y no guiadas, es decir, se obtuvo un conjunto de elementos de red conectados topológicamente (bordes, cruces o giros) que permitieron representar una red lineal de tránsito turístico a través del sistema de calles del centro histórico y alrededores. Figura 3.10. Dataset de red generado a partir de la distribución de los flujos turísticos Una vez obtenido el dataset de red y, por tanto, la distribución de los flujos por la red de calles, era necesario conocer los niveles de intensidad a través de la frecuencia de tránsito por los diferentes elementos que componen esta red. Unos espacios son más transitados que otros, por lo que son más susceptibles
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 60 de generar puntos focales de masificación a través de la intensidad del flujo. En esta línea, para poder conocer cuáles son los espacios más transitados del total de la red, se establecieron tres niveles atendiendo a la cuantificación del flujo turístico de las muestras recogidas: Flujos altos: Elementos de la red (espacios) cuya frecuencia de tránsito supone más del 65% de la muestra. Es decir, más del 65% de los patrones de movimiento estudiados han transitado por ese espacio (calle, avenida, plaza). Flujos medios: Elementos de la red (espacios) cuya frecuencia de tránsito supone entre el 25% y el 65% de la muestra. Flujos bajos: Elementos de la red (espacios) cuya frecuencia de tránsito supone entre menos del 25% de la muestra. De esta manera, se pudo categorizar en tres niveles (visualizados en un gradiente de colores cálidos: rojo, naranja y amarillo, respectivamente) la red de calles generada a partir de los patrones de movimiento y, por tanto, la intensidad de los flujos turísticos. Esto permitió conocer la ubicación de los flujos altos que suponen la base de la presente investigación. Asimismo, poder delimitar los espacios de concentración de los flujos, a través del plugin Cluster Analysis de QGIS 3.28 Firenze, se pudo realizar un clustering para agrupar, a través de los atributos de frecuencia de la red, los tres niveles de flujos, permitiendo su zonificación a través de zonas calientes, intermedias y frías. Esto permite conocer, por tanto, la delimitación de la concentración geográfica de los flujos en el centro histórico de Sevilla, y los espacios públicos que pueden sufrir situaciones de masificación a través de la intensidad del flujo turístico. Etapa 2. F1. Evaluación de la capacidad de la sensórica Wi-Fi para estudiar el comportamiento espacio-temporal en un barrio turístico Con el rápido desarrollo y la difusión de los teléfonos inteligentes, los sensores de paquetes Wi-Fi brindan nuevas posibilidades para obtener datos de flujos (Advani et al., 2020; Martchouk, Mannering, & Bullock 2011). Estos sensores están diseñados para detectar y registrar todos los dispositivos electrónicos con función Wi-Fi habilitada en un radio promedio de alrededor de 40 metros. Los dispositivos detectados se identifican mediante una etiqueta anónima cifrada desde la dirección MAC (Medium Access Control) del dispositivo. Además de la dirección MAC codificada, los sensores de paquetes Wi-Fi también registran la marca de tiempo, la identificación del sensor de paquetes, la Indicación de Intensidad de la Señal Recibida (RSSI) y la identificación del proveedor del dispositivo. Las detecciones múltiples y los atributos anteriores permiten observar
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 61 las rutas y presencia de cualquier individuo que lleve un dispositivo detectable (Gao & Schmocker, 2021). La sensórica Wi-Fi puede proporcionar, por tanto, macrodatos de movilidad que pueden ser de gran utilidad para abordar la problemática de la masificación y la gestión de los flujos turísticos. No obstante, para su comprensión y aplicabilidad, los macrodatos obtenidos han de ser analizados estadísticamente para así, cuantificar la realidad y disponer de elementos que permitan el análisis del comportamiento espacio-temporal. Por eso mismo, esta etapa se ha dividido en la recolección de los datos y después en su tratamiento estadístico. Paso 1 (2F1). Recolección de los datos a través de Sensores Wifi Location and Presence Analytics de Galgus La instalación de la sensórica Wi-Fi se realiza por la empresa Galgus a través de Sensores Wifi Location and Presence Analytics . Estos sensores permiten captar y registrar datos de ubicación de los dispositivos móviles (teléfonos, tablets, ordenadores) que se encuentran dentro del área de cobertura o influencia de cada sensor Wi-Fi o Access Point (AP). Dicha infraestructura, conecta los dispositivos proporcionando analíticas de presencia y localización. Los dispositivos móviles detectados utilizan la aleatorización de direcciones MAC para ser menos rastreables y proteger la información personal, pero esto interfiere con los métodos tradicionales de recuento de dispositivos WiFi. El algoritmo de huella digital de dispositivos patentado por esta empresa, supera la aleatorización de MAC para contar con precisión los dispositivos con WiFi sin comprometer la IPI (Intelligent Peripheral Interface). Con estos sensores, el estudio permite hacer analítica de localización (estimación de posición de los dispositivos cercanos, mapas de calor, seguimiento, etc.) y presencia (recuento, segmentación, tiempos de permanencia, control de aforos, movimientos típicos dentro de la instalación, estimación de recurrencia, etc.) utilizando exclusivamente WiFi, a través de dispositivos conectados (asociados) y no-conectados (no asociados) a la red. Estas tramas WiFi del subtipo “Probe Request” las emiten los dispositivos cuando están buscando redes cercanas. Son tramas enviadas por los dispositivos de forma automática y en rachas de varias tramas a la vez, siendo configurables el intervalo de tiempo y el número de tramas por intervalo. Las Probe Request son muy útiles porque son las únicas tramas que emite el dispositivo sin estar conectado a un AP (Access Point), así como las únicas tramas que emiten un dispositivo en todos los canales. Entre las ventajas de este tipo de sensórica, se encuentra que no requiere ningún tipo de instalación, ni solicitud ni permiso, por parte del usuario propietario de los dispositivos, así como no tener que conectar otras opciones de conectividad como Bluetooh o GPS. Igualmente, tienen la capacidad de detectar la ubicación
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 62 de los dispositivos sin que éstos estén conectados a la red Wi-Fi y sin necesidad de que se estén utilizando. En cuanto a la privacidad de los usuarios, es preciso destacar que se analizan los datos agregados y que en todo momento se cumple con el Reglamento General de Protección de Datos. Por otro lado, la analítica se lleva a cabo a través del sistema operativo de Grafana OSS (Open-Source Software), un software de análisis y visualización para el procesamiento de datos de series temporales. Un conjunto de series temporales consta de varios puntos de datos, cada uno junto con una marca de tiempo. Estos conjuntos de datos se pueden usar para generar gráficos y llegar a conclusiones a medida que los datos cambian con el tiempo. Concretamente, las estadísticas de flujo de población que genera a través de la detección de dispositivos en el área de influencia de cada AP son las siguientes: -Conteo de usuarios. El conteo de dispositivos proporciona información acerca de los flujos de personas en una zona determinada (área de cobertura), por accesos, franjas horarias, etc. Con estos datos es posible obtener información acerca de la ocupación media, horas de mayor afluencia, etc. Estos datos se muestran en tiempo real y se registran en la base de datos para obtener históricos. -Dwell time y Profiling (perfiles según tiempo de permanencia). Los dispositivos detectados pueden ser segmentados según el tiempo de permanencia en el área de influencia del AP (Figura 3.11). Esto permite identificar tres perfiles: Transeúntes, que transitan por el espacio durante menos de 1 hora. Visitantes. No se emplea textualmente el concepto estadístico de visitante. En este caso, los visitantes que se contabilizan son los que permanecen en el barrio entre 1 y 5 horas. Larga duración, los usuarios están más de 5 horas, bien porque pernoctan en alojamientos turísticos, o bien porque residen o trabajan en la zona de estudio. Figura 3.11. Ejemplo de gráfico de visualización de conteo Fuente: Sistema operativo Grafana OSS
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 63 -Segmentación de red. La segmentación de red es otra variable dentro de la arquitectura de la sensórica Wi-Fi que divide la red en varias subredes según su dBm (decibelio-milivaltio). Esto permite controlar el flujo de tráfico en distancia corta (más de –60 dBm), intermedia (entre –61 y -80 dBm) y lejos (menos de –81 dBm), lo que facilita la supervisión, aumenta el rendimiento, identifica problemas técnicos y, lo más importante, mejora la seguridad. Como línea futura, esta segmentación puede construir microperímetros para establecer alarmas por superación de aforo. -Visitor tracking. El tracking proporciona información sobre el comportamiento de los visitantes dentro de la zona de estudio (sumatorio de áreas de influencia de cada AP), identificándose el recorrido que realizan dentro de la misma. Esto se lleva a cabo con la creación de una fingerprint, una huella dactilar que identifica cada dispositivo según una serie de características (marcas, modelo, años, etc.) mientras permanezca dentro del área de influencia de cualquier AP. En el Barrio de Santa Cruz, hay instalados actualmente cinco Access Point (AP) (Figura 3.12): (AP 1) Hotel Doña María, cuya área de influencia abarca la totalidad de la plaza Virgen de los Reyes y buena parte de la calle Redondo; (AP 2) Convento, en la calle Mateos Gago y parte de Abades, Rodrigo Caro y Mesón del Moro; (AP 3) Plaza Venerables, cuya cobertura alcanza esta plaza y las calles anexas (Jamerdana, Reinoso, Justino de Neve y Gloria); (AP 4) Plaza Alfaro, en este mismo espacio y Plaza de la Santa Cruz; y, por último, (AP 5) en la Calle Agua junto con calle Pimienta.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 70 Figura 3.14. Delimitación espacial de las agrupaciones censales de Orange Paso 2 (3F1). Análisis estadístico de los datos de telefonía móvil Para el análisis estadístico de estos macrodatos, se ha empleado una metodología basada en un enfoque integral de análisis de datos centrado en procedimientos ELT (Extracción, Carga y Transformación), donde la información en bruto se carga directamente en una base de datos centralizada y luego se transforma según el análisis y representación. La extracción en bruto es la obtenida en el paso anterior de esta etapa. Por otro lado, se ha utilizado la herramienta PDI (Pentaho Data Integration) para cargar los datos en bruto obtenidos (datos provenientes de Orange) en una base de datos centralizada. La información se recibe de forma diaria a dos días pasados, estructurada en carpetas por cada día en la que aparece distinta información en formato CSV. El proceso de carga automatiza la lectura de la información a través de todas las carpetas diarias (con un histórico de un año) y las carga en una base de datos SQL (PostgreSQL), tras un mínimo procesamiento. A diferencia de un enfoque tradicional, que implicaría construir un modelo de datos relacional, se cargan los datos en su estructura de origen (cada CSV se carga en una tabla) debido a que se trata de información agregada -por las restricciones que implican las normativas europeas de protección de datos, por lo que está lista para su explotación. Esta estrategia permite una mayor
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 71 flexibilidad en el análisis de datos, ya que en cada tabla se incluyen las métricas a estudiar (en lo que respecta al presente informe, el volumen de visitantes detectados) y las distintas dimensiones de la información, es decir, segmentaciones de distinta índole: territorial, por duración, por visitante nacional-extranjero, por edad, etc. Esta filosofía se centra en proporcionar un acceso rápido y eficaz a la información clave para la toma de decisiones, así como la visualización y estudio descriptivo de la información. Tras este procedimiento, se realizó una fase de limpieza y procesamiento de datos para asegurar la calidad y consistencia de la información a analizar. Nuevamente, se ha vuelto a utilizar Python como herramienta principal para esta tarea, debido a su versatilidad y a la rica colección de bibliotecas disponibles. Se han utilizado librerías tradicionales de ciencia de datos como Pandas, para la manipulación de estructuras de datos, o Numpy, para cálculos numéricos eficientes, así como las necesarias para la conexión con la base de datos para automatizar la lectura. También se realizaron operaciones específicas directamente a nivel de consulta y carga en base de datos, sobre todo para que los DataFrames (organizaciones de datos de manera estructurada en filas y columnas, similar a una tabla de base de datos o una hoja de cálculo) a explotar tuvieran información más rica de las tablas diccionario territoriales y para que las consultas fueran más ágiles. Para la explotación y extracción de información estadística relevante, también se ha contado con distintas librerías de Python. Algunas de ellas son Matplotlib o Seaborn para la generación de gráficos. Estas herramientas permiten realizar un análisis descriptivo detallado, obteniendo información estadística relevante sobre patrones de movilidad, tendencias y distribuciones. Además, con Seaborn se consiguen crear gráficos más sofisticados, útiles para revelar patrones ocultos y a representarlos de manera más efectiva. También se han realizado tareas de reconocimiento de distribuciones de los datos, si las hubiera, con diversas pruebas de normalidad (Shapiro-Wilk y Kolmogorov-Smirnov), utilizando para ello librerías como Scipy, y Statsmodels. Finalmente, para la generación múltiples gráficos sobre flujos, o en los que interesaba comparar la información con distintos filtros combinados, se ha hecho uso de un dashboards para la visualización interactiva de los datos. En este caso, se hizo una primera investigación con la propuesta de Orange basada en PowerBI, a través de la cual, solo se puede consultar la información, pero no construirla con las necesidades particulares e ir avanzando en la construcción de este a partir de resultados del avance en la investigación. Por este motivo, se hizo uso de la herramienta Apache Superset, apostando además por el Software Libre. Con Superset se han construido tanto gráficas
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 72 como dashboards personalizados que integran de manera dinámica los resultados del análisis estadístico. De esta forma, se logra presentar la información de manera visualmente atractiva, y se permite interactuación con los datos, explorando diferentes vistas y obteniendo perspectivas enriquecedoras. Este enfoque de análisis y visualización ofrece una metodología para la comprensión y descripción de la información basadas en datos, optimizando la comprensión de los patrones de movilidad y facilitando la identificación de tendencias clave que pueden influir en estrategias futuras. En el caso del Barrio de Santa Cruz, los datos disponibles cuentan con un intervalo temporal desde agosto de 2023 hasta julio de 2024. Las métricas estadísticas que se obtuvieron tras este análisis fueron las siguientes: Afluencia de visitantes únicos y segmentación sociodemográfica Afluencia según tiempo de permanencia: presencia furtiva, presencia significativa y actividad importante. Series temporales de afluencia (franjas horarias, días, semanas, meses) y mapas de calor. Flujos de actividad diaria y de actividad nocturna. Flujo de orígenes y destinos hacia y desde el Barrio de Santa Cruz. Las métricas estadísticas obtenidas pretenden complementar la información obtenida acerca del comportamiento espacio-temporal del barrio de Santa Cruz, a través de la representación gráfica que ofrecen las librerías de Python utilizadas en este análisis estadístico (gráficos lineales, de barras o boxplots), cuya visualización puede contribuir a una mejor comprensión de los resultados. Asimismo, gracias a los macrodatos proporcionados por Orange, es posible conocer la interrelación de otros espacios con respecto al barrio de Santa Cruz en cuanto a actividad diaria y nocturna, así como con respecto a orígenes y destinos. Esto abre la posibilidad de analizar los flujos turísticos a diferentes escalas geográficas. No obstante, es preciso tener en cuenta que las tanto el área de influencia de la sensórica Wi-Fi de Galgus como el área de influencia de los datos de Orange no coinciden exactamente con el Barrio de Santa Cruz, ni tampoco entre sí (Figura 3.15). Como se puede observar, la zona norte y parte de la zona este del Barrio de Santa Cruz quedan sin cubrir, con la imposibilidad de obtener datos sobre el comportamiento espacio-temporal en estos espacios. En el caso del área de cobertura de la sensórica Wi-Fi, es inferior a la de Orange, concentrándose en su parte suroeste. En el caso de esta última, abarca el sureste, pero también buena parte de los Jardines de Murillo y del Real Alcázar.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 73 Figura 3.15. Delimitación espacial del área de cobertura Wi-Fi (Galgus) y de telefonía móvil (Orange) en el Barrio de Santa Cruz Si bien esto puede suponer una limitación, ya que las áreas de cobertura o influencia de cada una de las tecnologías aplicadas no coinciden, a pesar de ello, los datos obtenidos pueden generar un amplio conocimiento a través del uso combinados de estas técnicas de inteligencia de localización para abordar la gestión de los flujos turísticos ante la concentración espacio-temporal. De alguna forma, genera datos aproximados sobre el comportamiento espacio-temporal en este espacio y con respecto al resto de la ciudad en el caso de los datos de telefonía móvil. ..
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 74 FASE 2. DESARROLLO DE METODOLOGÍAS Y APLICACIÓN DE TÉCNICAS DE ANÁLISIS ESPACIAL PARA LA GESTIÓN DEL COMPORTAMIENTO ESPACIO-TEMPROAL Etapa 1. F2. Creación de un marco teórico-metodológico para la detección de puntos focales de masificación bajo un enfoque multiescalar y su aplicabilidad al Barrio de Santa Cruz Paso 1 (1F2) Revisión bibliográfica para la creación del marco teóricometodológico Entre los objetivos que se plantean, está el obtener como resultado un marco teórico-metdológico que sirva para gestionar los puntos focales de masificación a través del estudio del comportamiento espacio-temporal de la inteligencia de localización propuesta. Para su construcción se ha realizado una revisión bibliográfica de diferentes líneas de investigación relacionadas con el comportamiento espacio-temporal: (1) la sintaxis espacial aplicada al entorno urbano, (2) el fenómeno de concentración y delimitación espacial del turismo y (3) las diferentes escalas geográficas de los flujos turísticos. Para poder generar conceptos útiles para este marco teórico-metodológico que tengan en cuenta la jerarquía espacial y los fenómenos de atracción, es preciso tener en varias cuestiones: los elementos de atracción y su influencia en el territorio, la concentración de estos elementos en determinados espacios de la ciudad, la accesibilidad configuracional, la trama urbana en la que se desarrollan los movimientos que provocan la masificación y la jerarquía espacial de los diferentes espacios de concentración: A. Sintaxis espacial En primer lugar, se han readaptado conceptos de la sintaxis espacial (o space syntax ) que supone un enfoque teórico y práctico que se encarga de estudiar la vinculación y organización de los espacios de un conjunto arquitectónico a partir de la estructuración social de su diseño. Según Hillier & Hanson (1984) “La proposición fundamental de la teoría sintáctica no es que exista una relación entre las formas de asentamiento y las fuerzas sociales, sino que existe una relación entre los generadores de las formas de asentamiento y las fuerzas sociales” (p.14). Este enfoque está basado en el registro de la configuración de las ciudades en grafos que permite medir la accesibilidad configuracional de un espacio, sea cual sea su escala: edificio, espacio público, barrio, ciudad o región. Con este método es posible conocer cómo interactúan las personas entre ellas y
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 75 con el espacio a través de la teoría del movimiento natural (Hillier & Hanson, 1984). En relación con ello, es preciso entender, primeramente, que la movilidad urbana refleja las interacciones entre los individuos y los entornos urbanos (Jensen, Gutiérrez & Pedersen, 2014). La configuración espacial de la trama urbana está relacionada con los usos que se realizan de ella, es decir, el conjunto de actividades individuales o grupales que se materializan en acciones, reacciones e interacciones con el entorno urbano y sus elementos (Hemmens, 1970). En el caso del turismo urbano, los movimientos físicos o flujos turísticos están relacionados con la distribución de los atractivos en la trama urbana, es decir, hay una serie de elementos que generan actúan como focos de atracción de estos flujos. De este modo, la estructura turística del espacio es susceptible de ser analizada a través de los patrones de movilidad de los turistas que transforman la trama en espacios de actividad turística en torno a las atracciones. Teniendo en cuenta la teoría de sintaxis espacial, los movimientos a través de la red de calles están condicionados por la trama urbana, pero se llevan a cabo por la atracción que generan los elementos que la componen. La naturaleza del movimiento humano cuenta con dos aspectos: la selección de un destino a partir de un origen y la selección de espacios intermedios que hay que atravesar para ir de uno a otro. Sin embargo, ese movimiento está motivado por algún tipo de elemento que supone un atractor, según la teoría de sintaxis espacial (Hillier, 1996). Por eso mismo, en la presente investigación se ha tomado como punto de partida el concepto de “atractores” para definir aquellos elementos urbanos que generan la atracción de los flujos turísticos. Los atractores ejercen influencia en la trama urbana, que en el caso del turismo puede traducirse como procesos de turistificación. Asimismo, para poder estudiar la accesibilidad de la trama urbana, se han tomado los conceptos de configuración espacial que la sintaxis espacial retoma de la teoría de grafos, con la cual es posible cuantificar los patrones espaciales de los nodos y segmentos a través de cálculos matemáticos donde se analizan parámetros que permiten visualizar, analizar y entender la trama urbana a través de mapas axiales. Siguiendo la teoría de los grafos topológicos, un grafo está compuesto por puntos (nodos) unidos entre ellos a través de líneas (segmentos). En el espacio urbano, los nodos (N) podrían ser las intersecciones, espacios y nexos entre las diferentes calles (bifurcación o espacios de socialización), mientras que los segmentos (L), serían las calles, callejones, carreteras, caminos, avenidas, etc. (Hillier & Iida, 2005). Para ello, el primer paso para analizar un entorno urbano consiste en modelarlo a través de líneas axiales, es decir, el menor conjunto de ejes rectos que atraviesa cada espacio estableciendo todas las conexiones posibles del sistema. Un mapa axial permite analizar cómo se generan las conexiones entre ejes y cuantificar el grado de accesibilidad configuracional de la trama urbana, la cual se mide con la magnitud denominada
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 76 profundidad o distancia axial, que se define como el mínimo número de cambios de dirección para alcanzar un elemento de una red espacial desde otro y que da como resultado valores de integración global (Hillier, 1996). Este enfoque se ha utilizado para detectar los puntos focales de masificación del entramado urbano del Barrio de Santa Cruz. B. Concentración y delimitación espacial del turismo Por otro lado, es preciso tener en cuenta que los espacios de concentración turística, al igual que los de cualquier otra actividad, se originan de forma multicéntrica, es decir, son un conjunto de conglomerados espaciales (Alessandretti, Aslak & Lehman, 2020) que, en este caso, tienen una funcionalidad turística. Este hecho, da lugar a interacciones y desplazamientos espaciales entre diferentes espacios urbanos, lo cual conlleva a conocer las fuerzas motrices que subyacen a los movimientos humanos en las ciudades, así como la compleja configuración espacio-temporal de estos lugares (Huang, Xu & Yan, 2015). Por eso mismo, y teniendo en cuenta la multicentralidad espacial, se ha decidido generar áreas de influencia en torno a esos atractores, delimitando espacialmente el espacio turístico por cada uno de ellos. La selección de este criterio de distancia se ha basado en la zonificación primaria (menos de 500 metros), secundaria (500 y 1500 metros) y terciaria (más de 1500). Dicha zonificación, suele llevarse a cabo en estudios de geomarkting para detectar la clientela potencial de un establecimiento, siendo la zona primaria aquella en la cual toda la población es clientela potencial, la secundaria entre un 40% y 60% y la terciaria entre un 20% y 40% (Clarke, Horita & Mackaness, 2000). De este modo, el área de influencia generada de cada atractor sería de 500 metros. Por otro lado, es preciso tener en cuenta que el turismo se concentra en torno a los atractores de la ciudad y su área de influencia, pero que, al mismo tiempo, dichos atractores suelen concentrarse en determinadas zonas de la ciudad que, en el caso de las ciudades europeas suele coincidir con sus centros históricos. En esta línea, el turismo urbano, se convierte en una actividad espacialmente selectiva, conformada por precintos que se agrupan desigualmente a lo largo y ancho de un destino (Pearce, 1998). El número de estos precintos va a depender del tamaño y geomorfología de la ciudad, y se sitúan, en la mayoría de los casos, alrededor de las atracciones turísticas, centros y recintos comerciales o en torno a los servicios de alojamiento o restauración, entre otros. Básicamente, la identificación de un precinto turístico en las ciudades va a estar condicionado, de manera indudable, por los elementos de la oferta turística que albergue (Pearce, 2001). Sin embargo, aunque en estos precintos urbanos el turismo sea concebido como una actividad dominante, en muchos casos puede que no sea la actividad principal del nodo, ni los turistas los usuarios centrales (Ashworth & Page, 2011).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 77 Por eso mismo, es preciso tener en cuenta la existencia de una jerarquía espacial en cuanto a los espacios de concentración turística. Con respecto a ello, se ha realizado una revisión de la literatura acerca de las investigaciones que definen el fenómeno de concentración espacial. De este modo, se han tenido en cuenta los siguientes conceptos que engloban diferentes escalas espaciales (Tabla 3.1): Conceptos definidos Estudios Recreational Bussiness District (RBD) Standfield & Rickert, 1970 Central Tourist District (CTD) Burtenshaw et al., 1981 Tourism Business District (TBD) Getz, 1993 Compuestos de consumo Mullins, 1991 Zonas Especializadas en turismo Weaver, 1993 Distritos Turísticos Pearce, 1998 Urban Tourism Precints (UTP) Hayllar & Griffin, 2003 Zonas turísticas Maitland & Newman, 2004 Clúster de Turismo Hsueh & Lin, 2018 Tabla 3.2 Conceptos definidos sobre concentración y delimitación espacial del turismo De todos ellos, por su relevancia en esta línea de investigación, se han tenido en cuenta dos: el Central Tourist District (CTD) y clúster de turismo. El CTD se define como un “cúmulo de zonas turísticas en un espacio limitado, sin que estén necesariamente vinculadas entre sí, de modo que los hoteles, la infraestructura turística y las unidades territoriales desempeñan un papel clave en su delimitación, suponiendo, por tanto, el espacio de mayor concentración turística de la ciudad” (Burtenshaw, Baterman & Ashworth, 1981, p. 43). Este concepto, ampliamente utilizado en la literatura, hace referencia a los espacios urbanos donde se concentra la mayor actividad turística, estableciendo, por tanto, una jerarquía con respecto a otros espacios turísticos de la ciudad. Asimismo, se ha decido utilizar el concepto de clúster de turismo (Hsueh & Lin, 2018) para nombrar el área de influencia de los atractores mencionada anteriormente. Este concepto hace referencia al área de influencia de las instalaciones, por lo que incluye la ubicación de las mismas y los servicios turísticos que se generan a su alrededor. De esta manera, se ha configurado el marco conceptual propuesto de manera jerarquizada, tomando el concepto de atractor de sintaxis espacial referido a las atracciones, el concepto de clúster para el área de influencia de estos atractores y el concepto CTD para la agrupación de los principales atractivos de la ciudad y, por tanto, del espacio de mayor relevancia turística donde pueden generarse los puntos focales de masificación de manera frecuente.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 78 C. Flujos turísticos a diferentes escalas geográficas Por último, atendiendo a los conceptos de concentración espacial generados, y a través de la literatura académica centrada en los flujos turísticos, ha sido posible establecer diferentes tipos de flujo atendiendo a sus escalas geográficas. Primeramente, por su carácter diferenciador a la hora de la gestión, se ha distinguido entre flujos interdestino e intradestino (Ferrante et al., 2016). Asimismo, dado que la finalidad de generar un marco teórico-metodológico es la de detectar puntos focales de masificación en entornos urbanos, esto supone tener en cuenta conceptos que permitan un carácter métrico y cuantificable de los movimientos. Por ello, se ha decido usar el concepto flujo (proveniente del latín fluxus, que significa masa que se desliza) junto con los prefijos métricos meta, macro, meso, micro y nano (Bartosiewicz & Pielesiak, 2019; Bauder & Freytag, 2015; Li et al., 2019; Lozano & Gutierrez, 2018). De esta manera, se distinguen entre flujos meta (interdestino) y flujos macro, meso, micro y nano (intradestino), atendiendo, en este último caso, a las diferentes jerarquías espaciales de los espacios de concentración turística, es decir, flujos hacia y desde el CTD (macro), flujos dentro del CTD (meso), flujos dentro de las áreas de influencia de los atractores (micro) y flujos dentro de los atractores (nano). Paso 2 (1F2) Uso combinado de técnicas de inteligencia de localización Una vez generado el marco teórico, para la creación del marco metodológico se ha utilizado la combinación de diferentes técnicas de inteligencia de localización. Para representar los espacios de concentración turística, se han utilizado fuentes estadísticas acerca del grado de relevancia de los atractores detectados, concretamente el número de opiniones de Tripadvirsor (2024), el número de visitantes según el Ayuntamiento de Sevilla (2024) y su ubicación con respecto a la zonificación generada a partir de la intensidad de los flujos: caliente, intermedia y fría en la Etapa 1. F1. De esta manera, se clasificación los atractores (Tabla 3.2). Attractores Nº opiniones Tripadvisor Nº visitantes (2022) Intensidad Delimitación espacial 1 Alameda de Hércules 1,126 - Intermedia Sector A 2 Basílica Macarena 2,460 457,897 Caliente 3 Las Setas (Metropol Parasol) 10,248 387,412 Caliente 4 Casa Pilatos 2,144 162,275 Caliente 5 Museo de Bellas Artes 2,164 177,698 Caliente Sector B 6 Catedral-Giralda 37,872 1,603,351 Caliente Sector C 7 Real Alcázar 36,243 2,067,016 Caliente 8 Plaza de Toros 5,662 109,580 Caliente
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 79 9 Torre del Oro 2,405 196,593 Caliente 10 Calle Tetuán y Calle Sierpes 2,012 - Caliente 11 Puerta Jerez-Real Fábrica de Tabacos 1,245 - Caliente 12 Iglesia del Salvador 2,144 330,000 Caliente 13 Plaza de España 45,048 - Caliente Sector D 14 Parque María Luisa 7,105 - Caliente 15 Puente de Triana 5,789 - Caliente Sector E 16 Calle Betis 4,521 - Caliente 17 Plaza del AltozanoMercado de Triana 3,213 - Caliente 18 Barrio de Santa Cruz 8,955 - Caliente Área de estudio 19 Parque temático Isla Mágica 2,457 850,000 Fría Fuera del CTD 20 Centro Andaluz de Arte Contemporáneo (CAAC) 213 130,448 Fría 21 Palacio de las Dueñas 934 120,123 Intermedia 22 CaixaForum-Pabellón de la Navegación 254 52,009 Fría 23 Torre Sevilla 100 897,965 Fría 24 Iglesia de San Luis 126 - Fría 25 Nervión-Estadio de Fútbol de Sevilla F.C. 618 57,845 Fría 26 Acuario 656 43,973 Intermedia 27 Palacio de Congresos 34 948,051 Fría Tabla 3.3. Identificación y clasificación de los atractores de Sevilla Una vez localizados y clasificados, tanto el área de influencia de cada uno de ellos como su unión para generar el CTD se ha llevado a cabo a través de diferentes geoprocesos de Sistemas de Información Geográfica: digitalización y reproyección, buffer y join (unión). Por otro lado, para detectar los puntos focales de masificación y representar los flujos a diferentes escalas se han tomado las siguientes estadísticas de flujos generadas en la fase anterior: Estadísticas de orígenes y destinos de los datos de telefonía móvil a nivel censal Estadísticas de tracking de la sensórica Wi-Fi en el Barrio de Santa Cruz Estas estadísticas de flujo también han sido representadas cartográficamente a través de geoprocesos, concretamente, a través de la creación de Matrices de Origen y Destino, incluyendo la tabla de atributos generada por los datos de orígenes y destinos de la telefonía móvil según las agrupaciones censales de Orange, generando una capa de centroides e incluyendo las coordenadas X,Y, generando los flujos desde y hacia el CTD con respecto a los distritos de Sevilla según intervalos de intensidad. Para ello, se generó una capa específica que
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 86 o más áreas circulares se superponen en el centro de la celda (Figura 3.17), el valor para la celda es la suma de los valores Kernel superpuestos, divididos por el área del radio de la superficie o de búsqueda. La densidad espacial la calcula directamente la herramienta mencionada por defecto, con la fórmula expuesta, mientras la variable temporal, opcional, sí hay que añadirla como parámetro. En el caso del espacio, se le adjudicó el valor de 25 metros teniendo en cuenta las dimensiones de las plazas del barrio en las cuales se realizan las paradas. Respecto al tiempo, se utilizó un intervalo de 7 minutos, como valor representante de la mediana de la distribución de valores de tiempo de cada una de las paradas, teniendo en cuenta la estimación de ancho de banda de la regla general de Silverman, lo que permitió estimar el tiempo medio que cada turista permanece estático en cada parada. En relación con la población, se introdujo como parámetro el número de 30 turistas por recorrido. Por último, se tuvieron en cuenta también los parámetros de salida “tiempo de inicio” y “tiempo final”, que definen el rango temporal en el que se realizará el estudio, y que en este caso es entre las 10:00:00 y las 21:45:00 con intervalos de tiempo de 5 minutos para dar salida a los datos de densidad en modelos ráster. Figura 3.17. Superficies superpuestas en la posición de una celda determinada
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 87 FASE 3 (F3). ESTUDIO DE LA PLANIFICACIÓN URBANA Y TURÍSTICA Y SUS IMPLICACIONES EN LA CONCENTRACIÓN DE LOS FLUJOS EN LOS BARRIOS TURÍSTICOS Etapa 1. F3. Análisis de la planificación urbana: influencias de los procesos de peatonalización e infraestructuras de transporte para en el desarrollo comercial y turístico del centro histórico Paso 1 (1F3). Medición de confluencias espaciales entre peatonalización, comercio y turismo Para el desarrollo de la investigación y el cumplimiento de los objetivos planteados, se empleó un proceso metodológico basado en técnicas cualitativas y cuantitativas, el cual fue desarrollado en dos fases de manera consecutiva (Fig. 2). En la primera fase, para conocer la evolución de la peatonalización, se revisó la planificación urbanística ejecutada por el gobierno local en las últimas décadas y que ha auspiciado los procesos de peatonalización: Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de 1963, Plan de Ordenación de la Circulación y del Estacionamiento (1984), PGOU de 1987, Metaplan (2000) y PGOU de 2006. Una vez analizada esta evolución, se obtuvo la red peatonal actual de Sevilla usando los PGOU 1987 y 2006, a través de la identificación de sus elementos principales (Monheim, 1981): Ejes peatonales. Se trata de ejes de circulación para peatones que cuentan con un punto de partida y destino, por tanto, permiten la comunicación peatonal de determinadas distancias. Se corresponden con las calles peatonalizadas. Centros peatonales. Son espacios incorporados en la red peatonal y concebidos para el descanso, socialización y, en general, para vida en el barrio. Hace referencia a las plazas o zonas verdes. Zonas con importancia arquitectónica comunitaria como las ciudades viejas o las zonas de centro multifuncionales. En relación al objeto de estudio de la presente investigación, se tendrán en cuenta los ejes y centros peatonales, los cuales han sido objeto de procesos de peatonalización, así como la “ciudad vieja”, la cual hace referencia a las zonas que, por su morfología, han sido históricamente peatonales y nunca ha transitado el automóvil. Una vez analizada la red peatonal, se obtuvo la Huella Peatonal (HP), que se define como la “expresión en planta del conjunto delimitado de todas las áreas peatonales y zonas verdes identificadas en el plano actual de la ciudad,
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 88 obteniendo una rápida información al tener dicho plano dos colores claramente identificables. Su objetivo es “plasmar en un plano los elementos peatonales que conforman la red peatonal de cada urbe” (Machín, 2015, p. 14). La HP engloba, por tanto, los tres elementos principales de la red peatonal mencionados anteriormente. De este modo, tanto las fases de los procesos de peatonalización a lo largo del tiempo como la huella peatonal actual se digitalizaron y representaron cartográficamente a través de un Sistema de Información Geográfica (SIG), concretamente el software QGIS 3.28 Firenze. Esto permitió conocer el total de espacios peatonalizados en m² del centro histórico, así como la proporción equivalente del espacio peatonal a las diferentes fases de los procesos de peatonalización según los diferentes planes urbanos del momento. Posteriormente se utilizó este software para analizar cómo confluye espacialmente la HP con el espacio de consumo. Se analizó la confluencia espacial con el sector comercial a través de la información disponible en el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía (IECA), el cual aporta información procedente de registros administrativos y la difunde en forma de estadísticas georreferenciadas en una malla regular de una resolución de 250 por 250 metros. Concretamente, se obtuvo la información con relación a la caracterización y distribución del espacio construido a través de la información contenida en el Catastro Inmobiliario sobre las construcciones en suelo de naturaleza urbana. En este caso, se recoge la variable “Comercial” en m² en el IECA. Se escogió esta fuente de información porque sigue los estándares europeos para la armonización de mallas estadísticas, estando, por tanto, integrada en la malla estadística de 1 km x 1 km establecida por Eurostat (IECA, 2019). Por otro lado, para analizar la confluencia entre HP y turismo, se utilizaron las zonas turísticas (calientes, intermedias y frías) resultantes de Etapa 1. F1 (FASE 1) y cuya delimitación espacial parte de la cuantificaron los flujos turísticos (altos, medios y bajos) de este espacio. A través de estas técnicas, fue posible conocer los diferentes niveles de tránsito peatonal asociado a la actividad turística y los recorridos más habituales de los turistas en la ciudad de Sevilla. Todo ello permitió conocer lo que en la presente investigación se denominará Espacio Construido Comercial (ECC), que se corresponde con la superficie con mayor concentración de comercios por m² (>24 586 m²) y Espacio Turístico Consumido (ETC), el cual equivale al espacio público más consumido por el turista en m² (zona caliente) del centro histórico. A partir de los datos obtenidos, fue posible representar cartográficamente y medir proporcionalmente cómo confluyen en un mismo espacio la peatonalización con el comercio y el turismo,
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 89 tanto de manera independiente como conjunta, a partir de la evolución histórica de los instrumentos de la planificación urbana de Sevilla (ciudad vieja, PGOU 1987 y PGOU 2006). Para evidenciar empíricamente tales confluencias (en %), se generaron, de manera novedosa, los siguientes indicadores: Donde CEPC son las Confluencias Espaciales entre Peatonalización y Comercio, CEPT las Confluencias Espaciales entre Peatonalización y Turismo, y CEPCT Confluencias espaciales entre Peatonalización, Comercio y Turismo, utilizando para todas ellas los m² como unidad de medida común. Para su formulación se utilizaron la Huella Peatonal (HP), el ECC y el ETC, obtenidos previamente. Para el desarrollo del proceso metodológico se tomó como ámbito de estudio el centro histórico de Sevilla (Distrito 1), el cual se corresponde administrativamente con el Casco Antiguo. Muy pocos estudios han tratado de evidenciar las relaciones entre la peatonalización, el comercio y el turismo de manera íntegra. El hecho de estudiar simultáneamente las confluencias espaciales entre estas tres variables, a priori, puede resultar una ardua tarea, pues existe una escasez de datos cuantitativos y procesos metodológicos al respecto y, por otro, se trata de variables interrelacionadas entre sí que convergen espacio-temporalmente, lo cual dificulta su estudio de manera conjunta. A través de la aportación de esta metodología se pretende avanzar en este aspecto de manera que contribuya al análisis de este fenómeno. Paso 2 (1F3). Análisis de la accesibilidad configuracional el centro histórico y de los nuevos planteamientos de movilidad Para conocer la accesibilidad configuracional del ámbito de estudio se llevó a cabo un análisis geoespacial, que supone un proceso de interpretación, exploración y modelización de datos SIG, a través de una serie de geoprocesos que permiten visualizar un fenómeno o variable desde el punto de vista espacial. La información obtenida a través de datos georreferenciados se procesa por medio de este software para su análisis espacial (Rigaux, Scholl & Voisard, 2001).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 90 Para conocer la accesibilidad al centro histórico de Sevilla, se ha utilizado un análisis espacial a través de un Sistema de Información Geográfica, concretamente, el uso combinado de QGIS 3.28 Firenze y ArcGIS Pro. Primeramente, para conocer la distribución de las infraestructuras de transporte se utilizó la capa shapefile de 09 Transportes y comunicaciones, la cual contiene información geográfica alusiva a diferentes infraestructuras de transportes (puertos, aeropuertos, faros, estaciones y paradas de autobuses, ITV, estaciones de ferrocarril, metro, etc.), así como diferentes infraestructuras viarias (carreteras, caminos, senderos, vías ferroviarias, etc.) y otras infraestructuras (antenas y cables submarinos) existentes en la Comunidad Autónoma de Andalucía. Esta capa se introdujo en QGIS y, de esta manera, llevar a cabo un análisis descriptivo acerca de las infraestructuras de transporte de Sevilla y su distribución espacial. Posteriormente, para un análisis más exhaustivo acerca de la accesibilidad configuracional del centro histórico y, específicamente, del Barrio de Santa Cruz, se utilizó el Dataset de Red proporcionado por la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla que representa la red y modos de transportes existentes en el ámbito de estudio. Este dataset fue procesado a través del ArcGIS Pro y se obtuvo una capa shapefile que contiene las infraestructuras de transporte que afectan de forma directa al Barrio de Santa Cruz. Este análisis espacial, de carácter descriptivo, permite visualizar la distribución espacial de los medios y modos de transporte que pueden afectar a la distribución de los flujos y que, en cierta medida, pueden ejercer efectos espaciales en cuanto a su intensidad. Posteriormente, se llevó a cabo un análisis del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) (2021) elaborado por el Ayuntamiento de Sevilla. Este documento parte de una fase de diagnóstico donde se aporta información detallada acerca de los flujos de desplazamientos tanto dentro como fuera de la ciudad a través de la zonificación de macozonas. En lo que respecta al presente estudio se analizaron las actuaciones específicas tanto del Distrito 1, como ámbito de estudio principal, como en los distritos categorizados como puntos calientes en los resultados obtenidos del ESDA en la fase anterior: Triana, Nervión, Macarena y los Remedios. Con ello, se pretende explorar cómo la planificación urbana influye en la distribución de los flujos en el destino Sevilla. Igualmente, para completar el análisis de accesiblidad configuracional elaborado en esta etapa, se tuvieron en cuenta las actuaciones relativas a las infraestructuras de transporte de la ciudad. La finalidad es comprobar en el futuro si estas actuaciones urbanísticas han tenido incidencia en la redistribución, expansión o descentralización de los flujos turísticos.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 91 Etapa 2. F3. Análisis de la planificación turística: instrumentos y estrategias para la gestión de los flujos en el DTI Sevilla Paso 1 (2F3). Análisis de los instrumentos de planificación turística del DTI Sevilla El análisis de la planificación turística tiene como fin conocer los futuros procesos de gestión turística y su incidencia a nivel territorial, así como los nuevos paradigmas urbanos y territoriales que, en este caso, pudieran afectar a los espacios de concentración turística y a los flujos turísticos a diferentes escalas. Este análisis está encaminado a la comprensión de los procesos urbanos dentro del marco de la gestión del destino urbano objeto de investigación. Para poder conocer las estrategias y actuaciones que pueden influir en los flujos turísticos de Sevilla, en cuanto a intensidad, patrones de movimiento o dirección y que parten de los instrumentos de planificación turística, se analizaron tres documentos: Plan de Grandes Ciudades de Sevilla (PGCS) (2021-2025). Instrumento de planificación vigente elaborado por el Ayuntamiento de Sevilla a través de la financiación de la Consejería de Turismo y Andalucía Exterior de la Junta de Andalucía. Plan de Sostenibilidad Turística en Destinos (PSTD) (2021-2025) del Espacio Central Sevilla. Instrumento de planificación elaborado por el Ayuntamiento de Sevilla y financiado por la Secretaría de Turismo del Ministerio de Industria y Turismo. Hoja de Ruta: Generando valor compartido, Turismo (2023-2027). Instrumento de planificación elaborado por el Ayuntamiento de Sevilla. Se han analizado estos tres instrumentos de planificación con la finalidad de conocer las actuaciones que están encaminadas a gestionar los flujos turísticos y que pueden contribuir a la gestión de los puntos focales de masificación. El análisis se llevó a cabo durante el mes de mayo de 2024. Para ello, se tuvieron en cuenta tanto las medidas específicas como aquellas que puedan afectar de manera indirecta, categorizándose, para cada uno de los instrumentos, según los espacios de actuación a diferentes escalas geográficas, desde el Barrio de Santa Cruz hasta toda la ciudad. Paso 2 (2F3). Realización de focus group con la Smart Tourism Office La técnica focus group (o grupo focal) es una técnica de investigación cualitativa que aborda una discusión informal acerca de un tema en concreto a través de un conjunto de individuos previamente seleccionados. Este tipo de técnica brinda información relevante sobre un tema específico, lo cual puede contribuir a la
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 92 comprensión de un fenómeno o problemática concreta, aportando mayor información que una entrevista de carácter individual (Wilkinson, 2004). Fundamentalmente, se trata de una entrevista grupal dirigida por un moderador que aborda, a través de un guion, una serie de temas o cuestiones con la finalidad de buscar la interacción de los participantes. Normalmente, suele estar constituido por un número limitado de personas que oscilan entre 4 y 10 participantes. En lo que a la presente investigación respecta, se llevaron a cabo 3 focus group por distintas personas integrantes de la Smart Tourism Office, organismo perteneciente la Sevilla City Office del Ayuntamiento de Sevilla que se encarga de la estrategia de gestión de los flujos turísticos mencionada en líneas anteriores. Los focus group contaron con 4 participantes en cada uno de ellos, de distintas áreas de la Smart Tourism Office (gestión de datos, urbanismo, dirección, marketing, etc.) y fueron celebrados en los meses de septiembre y octubre de 2024 en la sede de la Cátedra de Turismo Inteligente de la Universidad de Sevilla. El tema central era abordar la problemática de la masificación en el Barrio de Santa Cruz y las futuras estrategias para la gestión de los flujos turísticos. Los resultados obtenidos no se centraron en cifras o datos de carácter cuantitativo, sino más bien, en información expresada a través de los discursos y conversaciones de los distintos grupos. A través de la comprensión e interpretación de las discusiones, se pudo conocer las estrategias e intenciones futuras del ente gestor del DTI Sevilla con respecto a los flujos turísticos y la masificación. Etapa 3F3. Nuevos modelos de planificación urbana y compatibilidades en el Barrio de Santa Cruz Paso 1 (3F3). Análisis de redes sociales aplicados a los nuevos modelos cronourbanos La metodología empleada está basada en el uso de técnicas cualitativas y cuantitativas. En primer lugar, se ha llevado a cabo un análisis sobre las actuaciones urbanísticas desarrolladas durante la pandemia del COVID-19 y encaminadas a crear un entorno urbano más resiliente ante la aparición de futuras enfermedades. Buen número de las actuaciones se habían iniciado o planificado previamente a la aparición de esta enfermedad, pero se han acentuado tras su surgimiento. Para ello, se han seleccionado tres ciudades turísticas europeas que están implantando nuevos modelos cronourbanos: París, Milán y Barcelona.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 93 Tanto en el caso de Paris como Milán, se toman en consideración las actuaciones que se plantean bajo el enfoque de la ciudad de los 15 minutos. Respecto a la primera, se han considerado las medidas contempladas en el Plan Local Urbano (PLU), proyectadas en el documento programático Proyecto de Ordenación y Desarrollo Sostenible (PADD) (Ayuntamiento de Paris 2018). En cuanto a la segunda, se ha tenido en cuenta la Estrategia de Adaptación Milán 2020 (Comune de Milano 2020). En la ciudad de Barcelona, se analizan las actuaciones que giran en torno al “Programa Superilles”, recogidas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) 2013-2018 y en el PMUS 2019-2024. Los planes de París y Barcelona fueron propuestos previamente al COVID-19 y han ido sufriendo modificaciones para agilizar procedimientos y adaptarse a la situación pandémica. En el caso de Milán, los planteamientos fueron diseñados durante el periodo pandémico. Los instrumentos de planificación se han clasificado en cuatro grandes ámbitos de actuación: Espacio público (EP), atendiendo a todas aquellas acciones de transformación, mejora, adaptación y regeneración del espacio urbano público. Movilidad (M), en relación con las diferentes formas de desplazamiento y tránsito en las ciudades. Equipamientos y servicios (EQ), que hace alusión a los usos y funcionalidades para satisfacer necesidades (comercios, educación, sanidad; etc.). Vivienda (V), que engloba las actuaciones específicas del aspecto residencial urbano. Se analizaron 21 actuaciones en el caso de París, 22 en Milán y 25 con respecto a Barcelona, todas ellas clasificadas, codificadas y detalladas (ANEXO 2). Es preciso señalar que, aunque se presenten de manera conjunta, cada una de estas actuaciones atienden a cuestiones diferentes y no tienen conexión entre ellas, a pesar de que compartan el mismo código. Para considerar las relaciones entre las actuaciones urbanísticas y los ámbitos de clasificación propuestos de París, Milán y Barcelona, se analizan las relaciones entre los diferentes nodos generados previamente en el análisis matricial, a través del software UciNet 6 versión 6.742 de Análisis de Redes Sociales (ARS). Concretamente, se utilizaron medidas locales de centralidad para conocer la posición más central de las actuaciones urbanísticas con respecto a las demás, conociéndose, por tanto, aquellas que ejercen un mayor control sobre otras dentro de la red. Para ello, se utilizó la centralidad de crado (CD), que supone el
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 94 número de enlaces que conectan a un actor (actuación urbanística) con otro y que se mide de la siguiente manera: Donde CD(i) se define en {0, g-1), siendo g el número de nodos de la componente conexa. Con la aplicación de esta medida se espera conocer cuáles son las actuaciones urbanísticas que se relacionan entre sí, así como aquellas que tienen una mayor central y, por tanto, ejercen influencia en el resto de actuaciones. Los resultados obtenidos podrían contribuir a conocer las interrelaciones no sólo entre las distintas actuaciones urbanísticas, sino también, con respecto a los diferentes ámbitos de actuación. Los nuevos modelos cronourbanos basados en la proximidad postulan como foco central el comportamiento espacio-temporal para atender las necesidades básicas. De este modo, conocer las relaciones entre las actuaciones que se plantean y aquellas que son más importantes dentro de la red puede contribuir a futuras investigaciones para comprobar sus interrelaciones con las actuaciones que derivan de la planificación turística. Paso 2 (3F3). Exploración de la compatibilidad del Barrio de Santa Cruz para implantar un modelo cronourbanos Para la elaboración de esta última parte se analizaron las actuaciones urbanísticas que se plantean en los tres modelos cronourbanos expuestos anteriomente. Para ello, se analizaron nuevamente los instrumentos de planificación: el Plan Local Urbano (PLU), con las medidas proyectadas en el documento programático Proyecto de Ordenación y Desarrollo Sostenible (PADD) de París, la Estrategia de Adaptación Milán 2020 y las actuaciones Programa Superilles, recogidas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) 2013-2018 y en el PMUS 2019-2024 de Barcelona. Asimismo, se tuvieron en cuenta las siguientes referencias que abordan los postulados de la ciudad de los 15 minutos (Tabla 3.4): Investigaciones Ciudades Dunning, Calafiore, & Nurse, (2021) Liverpool Guzman, Arellana, Oviedo & Aristizábal (2021) Bogotá Moreno, Allam, Chabaud, Gall & Pratlong (2021) París Paquot (2021) Sala (2020) Sisson (2020) Portland Houston Shangai Melbourne Ottawa Tabla 3.4. Investigaciones sobre modelos cronourbanos en distintas ciudades
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 95 Con el análisis de todas estas fuentes de información fue posible realizar una categorización de los servicios esenciales que deben ubicarse a una distancia de 15 minutos caminando para satisfacer las necesidades básicas de la población de cualquier barrio urbano (Tabla 3.5) Categorías de servicios esenciales Tipos de servicios Tiendas de alimentación Tiendas de alimentos frescos, tiendas de comestibles, supermercados Tiendas especializadas Textil, informática, peluquerías, ferreterías, copisterías, electrónica, librerías Educación y formación Escuelas, colegios, institutos, formación profesional, universidades, academias Servicios administrativos y financieros Bancos, notarías, seguros, abogados, asesorías, administración pública Transporte público Autobús, metro, tranvía Transporte activo Bicicletas, patinetes y desplazamientos a pie Diversidad y accesibilidad a la vivienda Viviendas familiares, unifamiliares y grandes. Asequibilidad (precios de compra y alquiler) Zonas verdes y recreativas Parques, jardines, zonas de juego, parques para personas mayores, plazas, zonas de encuentro y socialización. Salud Centros de salud, hospitales, dentistas, ópticas, farmacias, etc. Instalaciones deportivas Instalaciones deportivas Polideportivos, pistas deportivas, gimnasios Seguridad Policía, bomberos, protección civil Servicios culturales y religiosos Bibliotecas, centros culturales, lugares de culto, museos, teatros, cines. Tabla 3.5. Categorización de los servicios esenciales Posteriormente, se realizó el área de influencia del Barrio de Santa Cruz con una impedancia de 15 minutos caminando a través de la herramienta de geoproceso Buffer de la que dispone el SIG QGIS. Una vez llevado a cabo este procedimiento, se contabilizaron los servicios esenciales que se encontraban dentro del área buffer. En último lugar, se geolocalizaron los servicios turísticos dentro del Barrio de Santa Cruz para establecer comparativas con respecto a los servicios esenciales en cuanto a cantidad y proximidad en este espacio.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 102 aquélla a las exigencias y efectos secundarios producidos por ésta, ya sea en forma de intrusiones visuales, contaminación atmosférica y acústica, vertidos incontrolados, etc. (Harvey, 1973). El industrialismo generó un conjunto de cambios a gran escala que proporcionaron grandes avances tecnológicos, pero que, sin embargo, produjo el medio urbano más degradado que se hubiera visto hasta entonces (Harvey, 2012). La contaminación por carbón, la falta de saneamiento y salubridad, así como la congestión y el hacinamiento de la población eran características de las ciudades industriales de la época (Mumford, 1961). Asimismo, la industria se consolidó como elemento clave tanto en la dinámica urbana como en la configuración planimétrica de las ciudades. La singularidad de las estructuras industriales, su alto grado de ocupación de suelo, las repercusiones ambientales y la difícil integración con otros usos, como el residencial, han posicionado al sector industrial como una actividad incompatible con la expansión de la ciudad contemporánea (Andrés, 2019). Se puede afirmar, por tanto, que la industria jugó un papel principal en el siglo pasado en cuanto a la evolución y configuración de las ciudades, dando lugar a un impulso de la transformación económica que ha derivado en importantes cambios sociales y espaciales. El desarrollo de la industria y la migración hacia las ciudades obligaron a pensar en la ampliación de la escala de la ciudad (Calderón, 1992). No obstante, no sólo fue éste el factor determinante a la hora de transformar urbanísticamente la ciudad, sino que, también, los medios de transporte jugaron un papel importante en la configuración morfológica de los núcleos urbanos (Baum-Snow, 2019). La industrialización trajo consigo un uso primordial del ferrocarril en las ciudades occidentales, especialmente en las europeas, convirtiéndose en el principal medio de transporte desde mediados del siglo XIX hasta principios del siguiente. El ferrocarril posibilitó el crecimiento urbano en todas sus facetas, sin embargo, no fue un crecimiento equitativo para todas las zonas de la ciudad, viéndose favorecidas aquellas por las que transitaba. Esto dio lugar a una falta de integridad en la red de transporte público que provocó insuficiencias en el servicio y una crisis del transporte urbano (Miralles-Guasch, 2002). Para solventar esta problemática, a principios del siglo XX, y debido al avance tecnológico y al desarrollo de la electricidad, surgieron los tranvías municipales, un servicio económico que permitía a las clases obreras transportarse y que fue crucial en desarrollo de barrios periféricos. Igualmente, se implantaron otros servicios de transporte como los trenes cercanías o los autobuses, que también participaron en el proceso de urbanización de las ciudades (Hall, 1996)
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 103 A partir de los años 30, los avances tecnológicos en la producción en cadena dieron lugar a un abaratamiento de los costes y a un aumento considerable en la fabricación del automóvil que, junto a las estrategias de marketing lanzadas para su consumo, provocaron la adquisición de este medio para una buena parte de la población. A partir de este momento, y de forma gradual, las ciudades occidentales comenzaron a ser circuladas por automóviles privados, lo cual puso de manifiesto la necesidad de mejorar su red viaria. De este modo, se reconsideró el modelo de ciudad tradicional y la capacidad de ésta para acoger estos nuevos medios de transporte (Tripp, 1943). Esta nueva reestructuración se vio interrumpida por los conflictos bélicos acaecidos durante este periodo. No obstante, a partir de los años 50, muchas ciudades experimentaron un veloz crecimiento, expandiéndose de manera acelerada y más rápidamente de lo planificado, dando lugar a una serie de consecuencias negativas para la población residente (Buchanan, 1973). En el ámbito europeo, las ciudades asistieron a una radical transformación que supuso una ruptura en el marco de cohesión la vida colectiva, pues se empezaron a configurar de manera dispersa, y, como afirma, López de Lucio (1993) en “multitud de unidades funcionalmente homogéneas, socialmente clasificadas, espacialmente alejadas, y cuyo único punto de unión viene proporcionado por una compleja infraestructura de transportes que, a la vez que permite interconexiones entre estas unidades, refuerza su separación física actuando como barreras disuasorias de reconocida eficacia” (p. 16). Tal y como expone Jane Jacobs (1961) en su obra Muerte y vida de las grandes ciudades, el aumento masivo del uso del automóvil y la ideología urbanística del Movimiento Moderno acabaron destruyendo el espacio y dando lugar a ciudades sin vida donde las actividades tradicionales empezaban a mermar. Su obra supone un rechazo a la forma en la que se fueron diseñando las ciudades durante este periodo, en la cual se zonificaban los usos del suelo y se enfatizaba la construcción de edificios exentos, pues concebía las ciudades como una red de construcciones aisladas. Al mismo tiempo, la congestión del tráfico rodado anulaba los vestigios de vida urbana dentro de la ciudad. Los perjuicios provocados por este fenómeno fueron numerosos y constantes, de tal modo que, es casi imposible actualmente determinar cuánto de perjudicial fue el impacto del automóvil en la calidad de vida de las ciudades (Gehl, 2015). La obra de Jacobs supuso un antes y un después en la concepción de la ciudad, y avivó el debate en torno a la vida y muerte de las ciudades, logrando una gran cantidad de nuevos conocimientos en materia urbanística y en el campo disciplinario, especialmente en cuanto al uso del transporte urbano (Batty & Xie, 1994; Castells, 1993; Glaeser, 2011; Hall, 1985; Reed, 1989; Venturi et al., 1972; Zukin, 2009).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 104 Muchos de los cambios que se produjeron en las ciudades durante esta etapa tienen que ver con transformaciones de carácter más general, las cuales se han vuelto más pronunciadas desde la Crisis del Petróleo de 1973. Se asistió, por aquél entonces, a un cambio del fordismo al post-fordismo, de la modernidad a la posmodernidad y de la ciudad industrial a la ciudad post-industrial. Estas transformaciones tuvieron fuertes impactos en el espacio urbano, haciendo necesario la invención de neologismos y denominaciones que representen la imprecisa y cambiante realidad urbana que tiene lugar desde finales del siglo XX. Algunos de estos ejemplos son: ciudad difusa/dispersa o compacta, ciudadregión, ciudad-archipiélago, hiperciudad, megalópolis o ciudad policéntrica (Capel, 2003). Consecuentemente, a finales del siglo pasado se inició lo que se ha denominado comúnmente como “explosión urbana”, la cual se ha ido desarrollando paralelamente al incremento en la escala de la población, la producción, y el aumento de la productividad y el desarrollo económico (Girardet, 1992). Especialmente en las últimas décadas, la proporción de la población mundial que vive en aglomeraciones urbanas se encuentra en un continuo crecimiento. Las ciudades no sólo han aumentado en número y tamaño, sino que, además, se han convertido en sistemas complejos y multifacéticos conformados por una multiplicidad de actores (internos y externos) que interactúan entre sí a través de las diferentes infraestructuras que contienen (Shove, 2016). La vida en la ciudad, la urbanidad, se ha convertido en el “modus vivendi” del siglo XXI, donde se proyecta una nueva sociedad emergente, la cual se caracteriza por la conectividad, la movilidad y la flexibilidad (Romão, et al., 2018). Estas transformaciones han afectado a las ciudades históricas europeas, especialmente a sus cascos antiguos, influyendo en su morfología y funcionalidad, tal y como se verá en las siguientes líneas. 4.2 LOS CENTROS HISTÓRICOS DE LAS CIUDADES EUROPEAS: DESTRUCCIÓN Y RESURGIMIENTO Desde un enfoque universalista de la urbanización, el desarrollo urbano, además de expandirse, también se ha ido homogeneizado a nivel mundial como consecuencia de la globalización (Gehl, 2015). Sin embargo, estas teorías generalistas no tienen en cuenta las peculiaridades asociadas al contexto histórico, cultural, político o geográfico de las ciudades. Si bien es cierto que es, prácticamente imposible, determinar principios sustantivos que caractericen a todas las ciudades por igual, así como encontrar una forma urbana general que predomine en Europa (Hassenpflug, 2002), sí es posible definir o caracterizar las
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 105 ciudades europeas a través de cuatro dimensiones: histórica, política, social y urbanística (Koch, 2015). Desde el punto de vista histórico, la influencia de las diferentes épocas de la historia y la multiculturalidad de civilizaciones que se han asentado en este territorio han marcado notablemente el desarrollo urbano de las ciudades europeas, especialmente el dominio feudal heredado, así como las destrucciones y reconstrucciones derivadas de los conflictos bélicos. Igualmente, la coexistencia de un Estado con el ámbito privado, es decir, el equilibrio entre el derecho individual y el control público es un tema común en la historia europea (Benevolo, 1999). Estas cuestiones históricas, entre otras, han definido, en cierto modo, la estructura física de las ciudades y la sociedad urbana, de modo que, la presencia de la historia europea es apreciable en la vida cotidiana de sus ciudadanos (Siebel, 2004). En cuanto a la dimensión política de las ciudades europeas, ésta es resultante de la intersección entre un estado nacional basado en el bienestar social y con amplias libertades de acción comunitaria en la organización nacional, lo cual se traduce en la adquisición de fondos nacionales para el desarrollo socioeconómico (Kazepov, 2005). Igualmente, se ha de tener en cuenta el sistema político supranacional que supone la Unión Europea, a través del cual las ciudades también pueden obtener fondos de los programas de fomento europeos. Con tales fondos, los gobiernos locales pueden mejorar la calidad de las ciudades a través de intervenciones concretas como inversiones físicas en infraestructura, abastecimiento energético e hidráulico o control del mercado de la vivienda y otras cuestiones urbanísticas. El urbanismo moderno que se desarrolló en las ciudades europeas durante el siglo XX, hizo posible controlar la fuerza del mercado e instaurar un desarrollo espacial ordenado y, en cierto modo, dirigido por el ámbito público a través de un gobierno comunitario. Esta cuestión diferencia a las ciudades europeas de las norteamericanas, por ejemplo, ya que éstas están más condicionadas por el mercado capitalista (Koch, 2011). Respecto al plano social, los procesos de transformación de las ciudades europeas han conducido al pluralismo y a la heterogeneidad de sus sociedades. Caracterizar la ciudad europea como un “mosaico social” es suponer que la ciudad no es una unidad social-espacial, sino más bien, un espacio urbano estructurado y conformado por espacios sociales diferentes. Esta característica no es exclusiva de las ciudades europeas, sino que es una tendencia que se da en la mayoría de las ciudades occidentales. No obstante, en el caso europeo existe un menor grado de segregación socioespacial, especialmente si se compara con las ciudades de Estados Unidos (Bagnasco & Le Galès, 2000). Por otro lado, los ciudadanos europeos también se caracterizan por su papel de actores activos que participan en las cuestiones urbanas a través, por ejemplo, de sociedades, federaciones, etc. En este sentido, el desarrollo urbano no es sólo
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 106 una cuestión que atañe a los representantes políticos, sino por una amplia variedad de grupos y organizaciones que en ocasiones cuentan con forma institucional (Le Galès, 2002). Por último, en cuanto al ámbito urbanístico, la característica más representativa de las ciudades europeas es la presencia de un centro histórico o casco antiguo con límites geográficos claros e incluso fortificados. Esta parte histórica de la ciudad suele estar conformada por edificaciones de baja altura, plazas públicas centrales y espacios monumentales, una conservación estética del paisaje urbano tradicional, gran actividad comercial, zonas peatonalizadas que se complementan con un transporte público denso, barrios de estructura social mixta con gran densidad de población y altamente urbanizados (Marcuse, 2004). El hecho de caracterizar a las ciudades europeas ha supuesto un importante foco de discusión en el que, desde la historia, la arquitectura o el urbanismo, se debate la existencia o no de criterios formales o ideales que distingan a las ciudades europeas (Kazepov, 2004). De hecho, muchos investigadores defienden y propugnan la idea de que existe un concepto de “ciudad europea” (Guiddens, 1993; Le Galès, 2002; Marcuse, 1998; Weber, 1987). Dicho concepto, no sólo se remite al pasado histórico sino también a una dimensión eminentemente política que se rige por los principios del desarrollo urbano, los cuales han sido aplicados para corregir la pérdida de planificación urbana en Europa durante el tránsito al siglo XX (Hassenpflug, 2002). El ensanche de las calles para dar paso a los automóviles, el reemplazo de plazas y parques por lugares de estacionamiento, la instauración de fachadas homogéneas prefabricadas en detrimento de fachadas arquitectónicamente ricas o la sustitución de espacios públicos por otros funcionales han conducido a procesos característicos de sub-urbanización, de contracción ( shrinking cities ) y de expansión urbana descontrolada ( urban sprawl ) en las ciudades de Europa (Guiddens, 1993). Aun así, según Siebel (2000), esta apología al concepto de “ciudad europea” no es más que una utopía retrógrada que no está capacitada para implantar los principios de urbanización basados en un modelo de desarrollo bajo los postulados de la sostenibilidad. De un modo u otro, en el caso de las ciudades medievales éstas son, quizás, uno de los arquetipos más representativos de ciudad europea ante la comunidad internacional (Koch, 2015). En este sentido, los centros históricos suponen uno de los espacios más característicos de estas ciudades. Asimismo, su espacio público, especialmente la plaza del mercado, es de gran importancia para entender la evolución de las ciudades europeas, ya que se trata de un lugar democrático que, a su vez, supone el germen de la sociedad urbana durante el periodo medieval. De este modo, son espacios representativos de la identidad cultural de las sociedades europeas, pues el diseño y consumo del espacio público por los diferentes grupos sociales urbanos es una de sus principales características (Farías, 2005). Consecuentemente, se trata de espacios con un gran carácter
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 107 histórico, sociocultural y simbólico para sus ciudadanos, pues, a través de los diferentes elementos que los componen, se representa buena parte de la memoria histórica y colectiva de la ciudad, así como la identidad cultural de su población (Borja, 2013). No obstante, se trata de lugares que han sido gravemente afectados, primero, por el deterioro de la industrialización y, segundo, por reestructuraciones y demoliciones pasadas encaminadas a permitir el tránsito del automóvil (Russo & Van der Borg, 2002). Como se ha mencionado en el epígrafe anterior, a partir de 1960, al deterioro generado por la industrialización, se le sumó el auge de la movilidad individual motorizada y del tráfico rodado, en perjuicio de la movilidad peatonal, lo cual dio como resultado una hegemonía del coche y del aparcamiento en estos espacios, reduciendo considerablemente su carácter público (Urry, 2003). Igualmente, se produjo un deterioro patrimonial derivado de la contaminación del tránsito rodado, así como un abandono de estos entornos ocasionado por el desarrollismo urbano y la expansión periférica de las ciudades, lo cual se tradujo en el estado ruinoso de determinadas zonas céntricas. En términos generales, estos espacios han sufrido etapas de decadencia, abandono y deterioro de sus elementos urbanísticos, especialmente durante la posguerra (Van der Borg et al., 1996), siendo objeto de grandes remodelaciones, destruyéndose, en algunos casos, grandes áreas patrimoniales (Jacobs, 1961). Sin embargo, desde finales del siglo pasado, se han llevado a cabo estrategias encaminadas a su conservación, revitalización y regeneración para su conversión en espacios libres de vehículos privados, donde se prioriza su accesibilidad a través de medios más sostenibles como el transporte público, la bicicleta o el tránsito peatonal (Balsas, 2007). Estas estrategias también han impulsado económicamente estos espacios y, aunque no siempre fue así, bajo la planificación urbana se les ha dado un trato sensible a estas áreas históricas de las ciudades, especialmente en cuanto a diseño y morfología (Parajuli & Pojani, 2018). En relación con ello, los procesos de peatonalización de estas zonas históricas han jugado, sin duda, un papel clave (Barber & Hall, 2008; Jou, 2011). De una forma muy incipiente, las ciudades europeas comenzaron a peatonalizar sus centros históricos en la primera mitad del siglo XX, apareciendo pequeñas micropeatonalizaciones en ciudades alemanas como Wilhenshaven o Lippstadt. Décadas más tarde, alrededor de 300 ciudades habían comenzado a peatonalizar estos espacios centrales tan sólo en este país. Sin embargo, Copenhague es considerada como la ciudad pionera en ejecutar una peatonalización a gran escala, pues prohibió en 1962 todo el tráfico de automóviles en Strøget, la principal zona comercial del centro histórico (Hass Klau, 2014). Simultáneamente, en el ámbito académico, la peatonalización supuso el foco principal de
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 108 investigaciones de gran impacto, las cuáles comenzaron a cuestionar la dominancia del vehículo privado y sus efectos en los espacios urbanos a partir de la década de 1960, todo ello bajo un enfoque orientado a las personas (Gehl, 1986; Whyte, 1988). De este modo, la peatonalización se comenzó a extender por las ciudades europeas, especialmente a partir de la década de 1980. Con un fin económico, se empezaron a crear centros comerciales peatonales que incluían control del tráfico y contaminación, conservación del tejido arquitectónico, embellecimiento del medio ambiente y la creación de espacios sociales significativos. En el caso de las zonas con morfología medieval, la prohibición del tráfico era la única opción, ya que la circulación de vehículos, que tuvo un gran auge en la posguerra, era totalmente incompatible con la estrechez y la sinuosidad de sus calles (Barber & Hall, 2008). De este modo, los centros históricos europeos comenzaron a experimentar un renacimiento de la urbanidad que había precedido a los automóviles. Este hecho se abordó, incluso, a nivel institucional pues la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) estableció políticas para creación de centros comerciales peatonales, del mismo modo que el Consejo de Europa incluyó la peatonalización en su programa Urban Renaissance (Pressman, 1987). Además, a lo largo de la década de 1990, se pusieron en marcha un conjunto de mecanismos por parte de la Unión Europea a través de los programas URBAN y URBAN II, cuya finalidad era recualificar los espacios degradados de los centros históricos, así como generar un entorno más favorable para la instalación de nuevas actividades económicas, donde la peatonalización formó parte central de ellos (Comisión Europea, 1994). Generalmente, la peatonalización, como proceso, supone el cierre total o parcial de una calle al tráfico rodado, generando espacios exclusivos para el tráfico peatonal o ciclista (Ashwoth & Page, 2011), así como para aquellos que se desplazan atendiendo a nuevas formas de movilidad como, por ejemplo, los patinetes eléctricos (Chai et al., 2020). En las últimas décadas, su función está en coherencia con la instauración de modelos de ciudad más sostenibles y cosmopolitas, armonizando intereses ambientales, residenciales, turísticos y patrimoniales (Campo-Tejedor et al., 2009). Este proceso se convierte en el eje de la movilidad activa o micromovilidad, así como de la tendencia actual de adoptar nuevos modelos de ciudad como, por ejemplo, el cronourbanismo (Moreno, 2020), como se verá en el siguiente epígrafe. En línea con lo expuesto, en el imaginario colectivo la peatonalización está asociada a la priorización del tránsito peatonal frente al vehículo privado. No obstante, también se ha utilizado con la finalidad de reactivar social y económicamente los centros históricos (Zukin, 2009). De este modo, peatonalizar un espacio urbano, además de contribuir a la apropiación de los peatones del
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 109 espacio público, contribuye a mitigar los efectos de la contaminación, auspicia movimientos de identificación ciudadana y socialización, fomenta el desarrollo comercial, así como impulsa el consumo turístico, posicionando tales espacios como focos de atracción para los visitantes (De la Calle-Vaquero, 2019). Igualmente, a través de ella se ha mejorado notablemente el medio ambiente urbano con la reducción de las emisiones de carbono que generaban los vehículos a motor, contribuyendo así, al mantenimiento del patrimonio cultural material (Khaleghi, 2018). Con ello, se pretenden cumplir objetivos relacionados con la articulación de la sociabilidad y enriquecimiento de los usos del espacio, la recuperación ambiental, la vertebración de la identidad cultural, la renovación estética, el incremento del tejido comercial y la atracción turística (Villani & Talamini, 2021). Es preciso tener en cuenta que el carácter comercial de las ciudades se remonta a sus propios orígenes, pues su aparición está vinculada, especialmente en Europa, a actividades económicas como la artesanía, la transacción de bienes o la generación de conocimiento científico, las cuales se empezaron a desarrollar todas ellas en sus centros históricos (Sassen, 2002). Con el paso del tiempo, se han consolidado como espacios comerciales y, en el caso de las ciudades europeas, en numerosas ocasiones coincide o ha coincidido con el Central Business District (CBD), término acuñado por Ernest W. Burgess en la década de 1920 para hacer referencia a aquellas áreas centrales que concentraban actividades terciarias de índole empresarial, comercial, financiera y de consultoría (Birch & Wachter, 2008). El comercio equilibra y estructura la trama urbana de los centros históricos, pero también contribuye a darle personalidad, imagen y vitalidad (Pérez et al., 2021). De hecho, la pérdida de actividad comercial es uno de los indicadores más significativos de la decadencia de los centros urbanos (Simó et al., 2018). En este sentido, la peatonalización se ha posicionado como una de las principales herramientas de planificación urbana para la dinamización comercial, desarrollo y viabilidad económica, así como para la propia sostenibilidad urbana de estos espacios centrales (Garay, 2021; Gómez, 2000; Yrjänä et al., 2018). Del mismo modo, además de ser espacios comerciales, los centros históricos son también espacios turísticos. Por ser la zona urbana más histórica, aglutina buena parte del patrimonio cultural, lo cual, junto con el auge del turismo urbano en la última década lo cual se desarrollará más adelante, han posicionado a los centros históricos como focos turísticos de primer orden (Lopes et al., 2022). En esta línea, la peatonalización también ha sido una herramienta para impulsar tanto el comercio como la actividad turística de estos espacios (González, 2018). Además, estas dos variables se complementan, afectan, interactúan y confluyen simultáneamente, pues la turistificación de estas zonas céntricas afecta de manera directa a su estructura comercial (Feifan & Gu, 2015; Kee, 2019).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 110 En este sentido, se puede afirmar que se trata de espacios urbanos caracterizados por elementos patrimoniales que cuentan con un alto grado de peatonalización y que presentan una amplia funcionalidad comercial y turística. Esta situación genera un conjunto de impactos territoriales relacionados con procesos de gentrificación, boutificación , especialización turística, especulación inmobiliaria o pérdida del comercio tradicional que han posicionado a estos espacios en el foco de un buen número de investigaciones académicas, las cuáles se abordarán en líneas posteriores (Cócola-Gant et al., 2020; Díaz-Parra & Barrero-Rescalvo, 2022). Existe, por tanto, una estrecha relación entre peatonalización, comercio y turismo en los centros históricos. El tránsito peatonal es considerado como el tipo más favorable de interacción humana con el entorno urbano. Además, la función de la calle peatonal no se basa únicamente en el movimiento, sino que también actúa como un espacio público donde la sociabilidad, las actividades y la accesibilidad se dan en integración (Jou, 2011). En lo relativo al comercio, el hecho de transitar por calles peatonales, por placer y de manera pausada, da lugar a una mayor observación por parte de los consumidores potenciales de los productos o servicios expuestos en los escaparates, aumentando el deseo de consumo y, por tanto, su compra. En el caso de los espacios turistificados, este hecho posiciona a los turistas como el principal público objetivo (Özdemir & Selçuk, 2017). Además, en la mayoría de los casos, el gasto de los visitantes en un destino se conforma por la compra de productos o el consumo de servicios in situ como, por ejemplo, souvenirs, artesanías, productos típicos, etc., o, simplemente, aquello que les llama la atención o necesitan (Borja, 2013). Igualmente, la existencia de una tipología turística específica, como es el turismo de compras, donde la motivación principal del viaje es la adquisición de productos y/o servicios, remarca la importancia de la relación entre turismo y comercio (Uzunglu & Uzunoglu, 2020). En definitiva, se trata de tres variables simultáneas e interdependientes que se desarrollan en un mismo espacio, el cual se corresponde, en numerosas ocasiones, con los centros históricos. Tal y como ha demostrado la literatura, tales espacios suelen ser prioritarios a la hora de iniciar e implantar los procesos de peatonalización (Lang, 1987; Russo & Van der Borg, 2002), del mismo modo que se trata de espacios que cuentan con un alto grado de desarrollo comercial (Campo-Tejedor et al., 2009) y turístico (Freytag & Bauder, 2018). De este modo, la peatonalización ha supuesto uno de los principales ejes tanto para la revitalización comercial de los centros históricos, como para su conversión en los epicentros turísticos de las ciudades (Lopes et al., 2022). Desde principios del siglo XXI, se están dejando atrás aquellos planteamientos modernos de zonificación del suelo a la hora de proyectar el desarrollo y crecimiento de las ciudades y están ganando peso las construcciones de
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 111 complejos dinámicos y uso mixto. La planificación urbana en las ciudades europeas está evolucionando y son muchas las que están apostando por la revitalización de la vida urbana, implantando modelos y estrategias enmarcadas bajo el desarrollo sostenible que se manifiestan en sus centros históricos (Ghel, 2015). Asimismo, la pandemia generada por el COVID-19 durante 2020 puso de manifiesto la necesidad de cambiar el planeamiento urbano, tal y como se verá en el siguiente epígrafe. 4.3 NUEVOS MODELOS DE PLANIFICACIÓN URBANA. ¿OPORTUNIDAD O CONFLICTO EN LOS CENTROS HISTÓRICOS? El crecimiento demográfico, la hipermovilidad, el crecimiento económico, el cambio climático o la expansión de la urbanización son algunos de los desafíos a los que han de enfrentarse las ciudades. En el caso concreto de la urbanización, se prevé que para 2050 más del 70% de la población será urbana. La urbanización supone, generalmente, el aumento de la proporción de la población que vive en zonas urbanas, un proceso, a través del cual, un gran número de personas se concentra permanentemente en áreas relativamente pequeñas formando ciudades (ONU-Habitat, 2021). A efectos prácticos, ha supuesto el trasvase de población desde zonas rurales hasta áreas urbanas, lo cual deriva en un crecimiento constante de la migración urbana, una tendencia creciente a nivel global iniciada con la industrialización desde finales del siglo XIX (Street, 1997). De hecho, en las últimas décadas, está teniendo lugar un crecimiento continuado de los núcleos urbanos en términos tanto cuantitativos como cualitativos, atendiendo a aspectos económicos y sociales tales como la oferta de bienes y servicios, las infraestructuras disponibles, la calidad de vida o el número de residentes (Maitland & Ritchie, 2009). Se estima, por tanto, que para esta fecha una de cada tres personas de todo el mundo vivirá en grandes ciudades con un mínimo de 1.000.000 de habitantes (ONU, 2018). Estos flujos de personas desde lo rural a lo urbano son atraídos, principalmente, por los muchos beneficios que brinda la urbanización, como, por ejemplo, diversidad económica, eficiencia de mercado o mejora de la educación y la sanidad; así como, por la merma de las actividades agropecuarias tradicionales (Christopher, 2008). En este sentido, desde hace décadas, los ecosistemas naturales y las zonas rurales están siendo reemplazados por las ciudades, las cuales se encuentran en continua expansión (Attwell, 2000). La urbanización es un proceso dinámico que se desarrolla en distintas etapas y que puede ser expresado a través de la tasa de urbanización. Ésta representa el aumento de la proporción de la población urbana a lo largo del tiempo, calculado como la tasa de crecimiento de la población urbana menos la de la población
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 118 y económico, focos de intercambio comercial y flujo de personas, así como redes globales hiperconectadas y centros de atracción turística, se situaron en el epicentro de esta enfermedad (Kunzmann 2021). Bajo esta perspectiva, se volvió a plantear el eterno dilema de cómo deben ser las ciudades del futuro y los modos de vida, directamente afectados por el contexto actual derivado de la pandemia (Wang and Tang 2020). Tal situación, ha obligado a reconsiderar aquellas creencias más arraigadas sobre la buena forma de la ciudad y el propósito de la planificación urbana, reabriéndose el debate sobre el desarrollo compacto frente a la dispersión (Bagder 2020). En este sentido, se demostró, por ejemplo, que el distanciamiento social ayudaba a prevenir la transmisión de la COVID-19, pero que resultó muy difícil de aplicar a espacios urbanos compactos, por lo que, para conseguir espacios públicos más abiertos, es necesario cambiar el diseño y uso del tejido urbano, permitiendo así cambiar la flexibilidad y variabilidad de uso (Abusaada & Elshater 2020). Asimismo, adquirió importancia la necesidad de tener servicios básicos esenciales próximos a los espacios residenciales. Un modelo de ciudad compacto basado en la proximidad que se traduce en un acceso más fácil de estos servicios a través de desplazamientos más cortos y por medios sostenibles (Sisson 2020). Este hecho, implica configurar una ciudad a escala humana a través de barrios conectados por un transporte público de calidad y una infraestructura peatonal y ciclista. De esta forma, se aspira a romper los paradigmas urbanísticos que han predominado tradicionalmente, donde la ciudad ha estado fragmentada funcionalmente (comercios, industria, residencia y ocio) y su morfología adaptada a los vehículos privados motorizados (Paquot 2021). Consecuentemente, además de implantar modelos de ciudad basados en las Smart Cities mencionadas, un buen número de ciudades están implantando modelos basados en el cronourbanismo (Boucher 2020). La finalidad de estos modelos es impulsar la proximidad y aminorar los desplazamientos, especialmente a través de los vehículos motorizados, contribuyendo a mitigar las desigualdades preexistentes en relación con los elementos y servicios esenciales a escala de barrio (Moreno, 2020). El cronourbanismo hace referencia a una planificación urbana que prioriza la relación espacio-temporal y subraya la desigualdad territorial a nivel individual (López 2015). Algunos ejemplos de estos modelos son: barrios vitales (Bogotá), supermanzanas o superilles (Barcelona), barrios de 15 minutos (París, Milán) o barrios de 20 minutos (Buenos Aires, MDelbourne, Portland, Ottawa). En este sentido, se pretende crear un futuro urbano más resiliente y resistente al cambio climático y a las crisis sanitarias y económicas, impulsando la proximidad y aminorando los desplazamientos a la par que se contribuye a mitigar las desigualdades preexistentes con respecto a los elementos esenciales del barrio (Gower & Grodach 2022).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 119 En el caso de Europa, las administraciones públicas se han visto obligadas a afrontar este nuevo reto y a repensar el modelo de ciudad implantado y heredado de las diferentes etapas de ese contexto histórico (Kunzmann 2020). En el pasado, la Revolución Industrial cambió la forma de las ciudades medievales, ampliándolas y dotándolas de grandes y heterogéneas poblaciones que trajeron consigo cambios demográficos que derivaron en hacinamiento y migración, (Hall 1997). Hoy día, tal y como ya sucedió en siglos anteriores, el urbanismo ha de considerarse como uno de los ejes fundamentales a la hora de hacer frente a posibles que puedan enfrentar las ciudades. Orientar la transformación urbana a través del enfoque resiliente tendría, entre otros objetivos, el propósito de lograr un ordenamiento urbanístico sostenible y fomentar un marco metodológiconormativo que contribuya a una mejor autogestión y gobernanza de la ciudad. Esto se traduciría en una mayor capacidad de respuesta ante los cambios (Jabareen & Eizenberg 2021). De hecho, el informe de ONU-Habitat (2021) “Cities and Pandemics: Towards a More Just, Green and Healthy Future”, basado en la documentación de 1.700 ciudades y un exhaustivo análisis de sus políticas, demuestra cómo las ciudades tienen la capacidad de reducir el impacto de pandemias futuras y de ser más equitativas, saludables y sostenibles. Para concluir, es preciso tener en cuenta que el turismo está completamente involucrado en la ciudad posmoderna. Se trata de un aspecto integrado en el sistema urbano y funcional (Taylor & Horchuli 2015). De este modo, la actividad turística complica la planificación urbana por cuestiones de espacio, especialmente en sus centros históricos, teniendo que abordar conflictos derivados de un exceso de visitantes y relacionados con la privatización del espacio público o su influencia en la vivienda y en geografía del trabajo y trabajadores/as; así como en la distribución y funcionamiento de los comercios locales (Alraouf 2021). Además, aunque en algunos casos sea fácilmente reconocible, la ciudad turística no tiene necesariamente una distinción espacial, pues existen experiencias de consumo que están espacialmente dispersas y suelen agruparse en distritos y zonas, las cuales cuentan con símbolos propios y un amplio abanico de iconos que las diferencian de otros espacios urbanos (Freytag & Bauder 2018). En las últimas décadas, la gestión de un turismo urbano ha supuesto un reto para los gobiernos locales, residentes y turistas. Consecuentemente, el incremento del turismo urbano ha traído consigo una concentración de la actividad turística sin precedentes, donde los centros históricos se han sometido a transformaciones complejas, conllevando a la transformación funcional de los mismos y a su turistificación (De la Calle-Vaquero 2019).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 120 5.1 CIUDADES HISTÓRICO-TURÍSTICAS Las ciudades, por sus atractivos culturales, han supuesto un destino turístico desde los inicios del turismo como organización social del viaje, allá por la primera mitad del siglo XIX (Judd & Fainstein 1999; Selby, 2004). Grandes urbes, como Roma o París, han sido un centro de atracción desde aquellos primeros atisbos de actividad turística que, con el tiempo, desembocarían en lo que se conocería como turismo (Page & Hall, 2003). El turismo en las ciudades engloba cualquier tipo de actividad turística que se desarrolle en un entorno urbano, bajo sus múltiples y diferentes formas, lo cual hace complicado caracterizar y categorizar las ciudades como destinos turísticos (Pearce, 2001). En el pasado, estudios como los de Judd & Fainstein (1999), sugerían que existían diferentes tipos de ciudades turísticas: las “ciudades resort”, construidas expresamente para el consumo de los visitantes; las “ciudades históricoturísticas”, que reclaman la identidad histórica y cultural; y las “ciudades convertidas”, que suponen lugares de producción que han tenido que forjar un espacio turístico en un entorno hostil para los visitantes. Por otro lado, Van der Berg et al. (1995) establecían que para que una ciudad sea considerada como turística y pueda competir con el resto de ciudades, ha de poseer una serie de elementos: (1) productos primarios, (2) productos secundarios, (3) accesibilidad externa, (4) accesibilidad interna e (5) imagen. Los productos primarios se corresponden con los atractivos y suponen la razón principal para que los turistas visiten la ciudad. Los productos secundarios son aquellos que facilitan, complementan y permiten la actividad turística: alojamiento, restauración, información o compras. Por otro lado, los turistas requieren de una fácil accesibilidad para llegar a la ciudad, lo cual se correspondería con las infraestructuras de transporte: aeropuertos, carreteras, estaciones de tren, puertos, etc. La accesibilidad interna, en cambio, hace referencia a la mayor o menor facilidad de desplazarse de los turistas dentro de un destino, lo cual se materializa en el transporte público disponible o la peatonalización, por ejemplo. Por último, la imagen de un destino, lo cual es uno de los factores de atracción más influyentes a la hora de dónde viajar (Van der Berg, 1995). A pesar de que este interés turístico por las urbes ha existido siempre, desde los años 80 está teniendo lugar, a nivel global, un aumento considerable del turismo en los núcleos urbanos produciéndose, además, una creciente demanda de las ciudades históricas, especialmente en Europa (Brouder & Ioannides, 2014). Como CAPÍTULO 5. CIUDADES AL LÍMITE: OVERTOURISM Y MASIFICACIÓN
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 121 se vio en líneas anteriores, a través de la planificación urbana llevada a cabo en la post industrialización, el entorno urbano, las infraestructuras y las instalaciones de servicios han mejorado notablemente en los núcleos urbanos (Coles, 2003). Esto ha permitido una mayor fuerza de atracción hacia los turistas a través del desarrollo de determinados elementos tales como: una red de transportes adecuada y eficiente, un entorno comercial accesible y de calidad, unas óptimas herramientas tecnológicas y de información, unos servicios avanzados de ocio y entretenimiento, un paisaje urbano tradicional y moderno, una marcada cultura urbana, entre otros (Ben-Dalia et. al, 2012). Respecto a las ciudades históricas europeas, estas se han sumergido en una guerra global en la que compiten activamente para atraer visitantes, especialmente desde sus áreas centrales (Gotham, 2005). Esto es resultado, además de la hiperconectividad y la globalización, de los procesos de recuperación y revalorización de sus centros históricos que se han mencionado anteriormente (Van der Borg, 2004). Desde los gobiernos locales, se trató de dotar a estos espacios de nuevas funciones apostando, generalmente, por el sector servicios, lo cual posicionó al turismo como un factor clave en su resurgimiento de estos espacios urbanos (Smith, 2006). Esta recuperación y puesta en valor de los centros históricos ha dado lugar, de manera paulatina, a la reconversión de éstos en espacios para ser explotados turísticamente (Ashworth & Page, 2011). Como consecuencia de ello, desde los años 90, ciudades de todo el mundo han venido desarrollando estrategias de turismo enfocadas a la renovación urbana y al desarrollo económico en las áreas centrales de la ciudad (Law, 2002; Russo & Van der Borg, 2002). Como señalaba Coles (2003), a diferencia de otros sectores económicos donde las ciudades centrales pierden sus áreas periféricas, en el caso del turismo, el centro urbano domina el área metropolitana. Los centros históricos europeos, por su concentración de recursos patrimoniales, se han convertido en el principal foco de atracción de visitantes (Law, 2002; Murphy & Boyle, 2006; Selby, 2004). Aunque muchos son los turistas que visitan las ciudades por razones distintas de sus recursos patrimoniales, ya sea como puerta de entrada a una región turística o por motivos de ocio y entretenimiento, entre otros, la mayoría de ellos, de un modo u otro, acaban realizando actividades turísticas relacionadas con el patrimonio urbano (Scott & Storper, 2015). Los centros históricos de las ciudades se han ido consolidado como focos importantes de flujos turísticos globales que, además de una oferta cultural, también ofertan amplios servicios de consumo, ocio y entretenimiento, así como un sinfín de experiencias de placer (Hoffman et al., 2003). La relación entre el turismo urbano y el centro histórico, el distrito, la ciudad, la región o la nación, incluye una gran cantidad de elementos interconectados, objetivos y partes
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 122 interesadas, tales como demanda, oferta, desarrollo, marketing, planificación, organización, operación o evaluación de impactos (Douglas, 2001). Asimismo, los impactos de la globalización son ampliamente visibles desde hace décadas, no sólo en las grandes ciudades, sino también en las pequeñas y medianas, donde se ha ido posicionando como un sector clave (Pacione, 2005). Las estrategias de city marketing , así como los factores mencionados anteriormente, han contribuido al gran desarrollo turístico de las ciudades, convirtiéndolas así, en una combinación de destino y origen, emitiendo y recibiendo flujos turísticos. De este modo, sus centros históricos se caracterizan por ser, no sólo centros económicos, culturales y políticos, sino también importantes centros turísticos con una gran incidencia en la región a la que pertenecen, pues el turismo no sólo afecta a la estructura industrial y al desarrollo económico de la ciudad, sino también al área metropolitana y a la región de la que depende (Zou & Tian, 2002). Los entornos urbanos, en sus diferentes escalas, se han consolidado en ofrecer, comercializar y administrar una gran variedad de productos y experiencias turísticas que cumplen con la amplia gama de motivaciones, preferencias y perspectivas culturales de los visitantes, los cuáles, a veces, están involucrados en un compromiso dialéctico con la comunidad local (Edwards et. al, 2008). Esto ha provocado una respuesta reactiva de mano de los gobiernos locales para hacer frente a este aumento de visitas, así como, una postura proactiva de las políticas urbanas hacia el turismo (Pearce, 2001; Ben-Dalia et. al, 2012). En términos generales, los destinos urbanos se caracterizan por la densidad y diversidad de funciones, instalaciones, formas construidas, servicios, culturas y atractivos, los cuales lo diferencian de los destinos rurales o litorales, ofreciendo al visitante una gran variedad de tipologías turísticas concentradas en sus áreas centrales (turismo cultural, gastronómico, de congresos, deportivo, etnológico, de compras, etc.) (Ashworth & Page, 2011). Además, las ciudades son concentraciones de poder económico y político, de organizaciones y actividad, así como de cultura, entretenimiento y ocio para los residentes, que a su vez pueden llegar a convertirse un reclamo turístico para los visitantes (Gotham, 2005). En relación con ello, los destinos urbanos se han configurado como sistemas adaptativos complejos, cuyos componentes cuentan con una vinculación espacial, relacional y funcional (Leiper, 1979; Yang, 2010). Siguiendo a Yang et al. (2018) la ciudad turística se compone de dos subsistemas: ciudad y turismo. Ambos suponen elementos identificables dentro del tejido urbano y tienen una funcionalidad distinta, dotándola de características únicas que las diferencian de otros entornos, ya sean turísticos o no. De este modo, el subsistema ciudad
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 123 proporciona recursos tangibles e intangibles, infraestructura, capital y mano de obra para el funcionamiento de las ciudades turísticas. Por otro lado, el subsistema turismo transforma los insumos de la ciudad en productos a través de actividades económicas y socioculturales relacionadas con el sector turístico, promoviendo así, el desarrollo general de la ciudad. A través de este proceso, ambos componentes del sistema están interconectados e interactúan entre sí de forma adaptativa, dando como resultado una estructura sistemática, espacial, funcional y relacional de la ciudad (Yang et al., 2018). Igualmente, la ciudad turística supone una entidad cognitiva conformada por símbolos y reglas sintácticas, la cual representa supuestos y modelos construidos selectivamente a través de las vivencias experienciales de las personas (Rosen, 1985). Según Gaines (1979), no podemos descubrir un sistema, sino que, más bien, son las relaciones interpersonales las que lo crean y construyen a través de sus experiencias. De este modo, cada uno de estos aspectos origina, en mayor o menor medida, la identidad de dicho espacio, la cual no sólo está determinada por sus componentes físicos, sino también por el significado y la relación entre las personas lo cual, en numerosas ocasiones, también es susceptible de convertirse en un producto turístico (Stets & Biga, 2003). De hecho, es precisamente esa identidad la que, en ocasiones, permite a los destinos urbanos diferenciarse unos de otros y proyectar, a través de diferentes herramientas de marketing, una determinada imagen a la demanda turística, donde normalmente se destacan las zonas históricas (Kim et. al, 2018). Ante ello, se puede afirmar que las ciudades turísticas son sistemas construidos socialmente, los cuales evolucionan a partir de los actores involucrados en el mismo (Sanz-Ibáñez & Anton Clavé, 2016). Se trata de un proceso dinámico que se desarrolla en un determinado ámbito temporal y espacial. Además, en estas décadas atrás, la relación entre sus componentes había alcanzado cierto equilibrio dinámico, manteniendo una estructura relativamente estable entre turismo y ciudad, diferenciándolo de otros sistemas y de su entorno exterior (Li et. al. 2016). En este sentido, muchos espacios urbanos se crean, se adaptan y se mejoran para la satisfacer las necesidades de la población residente, pero también las de los turistas (Shamai 1991; Stedman, 2002). Asimismo, aunque la ciudad turística no tiene necesariamente una distinción espacial y en algunos casos no es fácilmente reconocible, las experiencias de consumo suelen estar espacialmente concentradas y se agrupan en distritos y zonas, que en numerosas ocasiones y dependiendo del tamaño, se resumen en sus centros históricos. Dichas zonas, cuentan con símbolos propios y un amplio abanico de iconos que las diferencian de otros espacios urbanos (Ashworth & Page, 2011).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 124 Además, la experiencia turística en las ciudades no ha de conceptualizarse como un proceso unidimensional y monolítico, sino más bien, como un proceso multifacético que se construye mediante el uso, consumo visual e imaginación, lo cual puede dar cabida a un amplio abanico de experiencias turísticas (Triarchi & Karamanis, 2017). En consecuencia, la actividad turística en la ciudad se expande y se entremezcla con el tejido urbano, es decir, con la infraestructura física, cultural, social, política, productiva y simbólica que caracteriza a las aglomeraciones urbanas (Douglas, 2001). De este modo, el turismo está subsumido e involucrado en la ciudad posmoderna y, si bien puede ser un elemento dominante en aquellas localidades que promueven activamente sus atractivos turísticos, se trata, generalmente, de un aspecto integrado en la morfología y función de la ciudad (Page & Hall, 2003). De este modo, tanto turistas como residentes realizan, en numerosas ocasiones, un mismo uso de la ciudad, de sus servicios, infraestructuras e instalaciones, ya sean tiendas, establecimientos de restauración, atractivos, sistemas de transporte, entre otros. Tiene lugar, por tanto, una convergencia y encuentro espacio-temporal entre ambos, en zonas que, en numerosas ocasiones, se encuentran definidas del resto de la ciudad, como se verá en líneas posteriores (Ashworth et. al, 2014). Este hecho hace difícilmente manejables los matices del turismo, pues desde el punto de vista de la formulación de políticas, esto se traduce en un tejido complejo donde no sólo es difícil orientar las acciones, sino también definir claramente los aspectos organizativos, geográficos, éticos y reguladores necesarios para alcanzar los intereses de cada uno de los agentes implicados (Orbasli, 2000). En relación con ello, Bellini & Pasquinelli (2017) establecían que tres eran las cuestiones primordiales que se han de tener en cuenta entre el turismo y desarrollo de la ciudad: (1) la sostenibilidad, la inclusión y la accesibilidad a través del transporte y las TIC; (2) la participación de la población local en la toma de decisiones urbanas y como representación de la ciudad, y (3) la integración del mercado laboral local en la actividad turística, así como el fomento y conservación del comercio local. En este sentido, muchas investigaciones han demostrado que la planificación y la gestión urbana han de considerar el co-desarrollo entre la ciudad y el turismo, logrando así, una relación simbiótica entre ambos (Budowski, 1976; Jamal & Getz, 1995; Russo & Van der Borg, 2002). Al-hagla (2010), sostiene que la planificación del desarrollo urbano debe equilibrar el desarrollo simultáneo de todos los aspectos de una zona histórica, teniendo en cuenta su interconexión. Sin embargo, como señala Orbasli (2000), el turismo, por lo general, sólo entra en la esfera de la planificación urbana cuando su mercado se expande y se siente la presión, considerándose, incluso, como un aspecto insignificante (Ashworth &
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 125 Page, 2011), incorporándose, rara vez, en las etapas iniciales de la planificación urbana (Russo & Van der Borg, 2002). Además, la integración del turismo en la agenda urbana es una tarea compleja, especialmente a la hora de establecer marcos legislativos donde, en ocasiones, las reglas y regulaciones de los gobiernos locales contrastan con los intereses de residentes y del tejido empresarial, complicando así, su vinculación y cooperación público-privada. Asimismo, el turismo urbano también complica las decisiones políticas por cuestiones de espacio urbano, teniendo como ejemplos la privatización del espacio público o la influencia en la geografía del trabajo; así como en la distribución y funcionamiento de los comercios locales. Estos aspectos se materializan y complican, especialmente, en sus centros históricos, donde también existen otras regulaciones de carácter patrimonial (Brouder & Ioannides, 2014). Un espacio, sea del tipo que sea, siempre está en proceso de transformación (Harvey & Braun, 1996; Massey, 2004), y el turismo se posiciona como una de las principales fuerzas para transformar, modificar y cambiar lugares, de manera física, económica, sociocultural o funcional (Cresswell, 2008). La actividad turística ha modificado el paisaje urbano de las ciudades y sus dinámicas socioeconómicas (Chang & Huang, 2008), generando cambios culturales (Macleod, 2004) y popularizando el patrimonio cultural (Lee & du Cros, 2013). En definitiva, la actividad turística se ha configurado como un importante pilar económico para un gran número de destinos urbanos, así como un fenómeno de masas que impacta directamente en la población, uso, función y forma de la ciudad (Selby, 2004). Se puede concebir, por tanto, el turismo como una fuerza impulsadora del cambio socio-espacial urbano, aportando vitalidad y fluidez a las ciudades. Una actividad que se entrelaza, cada vez más, con el espacio vital de los residentes, dando lugar a una serie de interacciones socioespaciales entre turistas y población local. Tales interacciones, deberían tener implicaciones significativas en la planificación urbana, especialmente en aquellas ciudades más populares desde el punto de vista turístico para mitigar los posibles impactos de un exceso de visitantes (Li et. al, 2018). El desarrollo excesivo del turismo trae consigo una serie de consecuencias perjudiciales que merma la calidad de vida de sus residentes (Briassoulis, 2003; Haralambopoulos & Pizam, 1996). De hecho, en los últimos años se ha generado una oleada de manifestaciones y movimientos de residentes locales en un buen número de ciudades europeas que reivindican y critican los modelos de desarrollo turístico. Estos movimientos se iniciaron en ciudades como Venecia o Barcelona (Russo & Scarnatto, 2017; Postma et al., 2017) y se han expandido a otras muchas ciudades donde los impactos del turismo se han agravado, englobándose bajo el paradigma de lo que se conoce académicamente como Overtourism . Estas cuestiones, por su
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 126 importancia con el objeto de estudio, se abordarán detalladamente en el siguiente epígrafe. 5.2 AUGE Y COLAPSO DEL TURISMO URBANO El turismo genera una serie de impactos en la ciudad. Esta cuestión ha sido estudiada desde hace décadas a través de la literatura académica, de tal modo que se han propuesto modelos y conceptos que tienen como fin abordar los impactos negativos de la actividad turística en los destinos urbanos. Entre ellos, destacan el modelo Irridex (o índice de irritación) de Doxey (1975), el cual tiene como fin identificar las actitudes de los residentes con respecto al turismo a través de cinco etapas: (1) Euforia, (2) Apatía, (3) Molestias, (4) Antagonismo y (5) Aceptación (Doxey, 1975). Aunque resultó novedoso en su momento, ha recibido críticas por no adecuarse a las características de los destinos urbanos, así como por aplicar un enfoque heterogéneo y desarrollarse bajo un proceso lineal y secuencial (Zhang et al., 2018). Otro de los modelos planteados es el ciclo de vida del destino de Butler (1980), el cual distingue seis etapas por las que pasan los destinos de manera consecutiva: exploración, desarrollo, consolidación, estancamiento y declive, haciendo alusión a los efectos que genera el turismo en el territorio y viceversa. Asimismo, Cole & Stankey (1997) establecieron un enfoque metodológico denominado Limits of Acceptable Change (LAC) (Límites de cambios aceptables), cuyo objetivo era equilibrar las necesidades de protección de los recursos naturales con los objetivos de gestión del uso recreativo y la experiencia del visitante. También cabe mencionar el AttitudeIndex de Pizam (1978), el cual medía las opiniones de los residentes sobre los efectos del turismo o la capacidad de carga turística de O’Reilly (1986), haciendo referencia a la cantidad máxima de turistas permitidos en un destino específico sin causar consecuencias negativas al medio ambiente y a las percepciones de sus residentes. Estos modelos y conceptos tenían como fin analizar y evaluar los impactos negativos del turismo excesivo en el medio ambiente, así como la percepción o actitudes de sus residentes. No obstante, y por su contexto temporal, se trata de enfoques aplicados a los espacios naturales, principalmente, lo cual obvia las particularidades de los destinos urbanos. En este sentido, aunque los impactos del turismo se han estudiado desde hace décadas, poner el foco en las ciudades en las ciudades es algo relativamente reciente (Pasquinelli & Trunfio, 2022). En la última década, se ha producido un vertiginoso crecimiento de los destinos urbanos a nivel internacional, y especialmente en Europa, En general, los destinos turísticos de todo el mundo han visto crecer su número de visitantes anualmente, a excepción del periodo pandémico del COVID-19. Actualmente, más de 1.400
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 127 millones de personas se desplazan cada año y la OMT predice que, para el periodo 2030, el flujo internacional de turistas será superior a 2.000 millones (OMT, 2018). En el caso concreto las ciudades europeas, además de la influencia de este crecimiento genérico, el exceso de visitantes ha venido dado por una serie de factores. En primer lugar, el auge del transporte aéreo, derivado de un proceso de desregulación que desembocó en un abaratamiento de los costes de viaje a través de las líneas de bajo coste ( low cost ), como, por ejemplo, Ryanair. Este hecho ha jugado un papel crucial en este proceso, ya que ha permitido un mayor volumen de pasajeros y una mayor frecuencia de los viajes, así como la creación de una red de aeropuertos de mayor cobertura territorial (Dodds & Butler, 2019). Otro de los factores ha sido la proliferación y consolidación de plataformas Peer to Peer (P2P) como canales de distribución, especialmente, con respecto a los alojamientos turísticos, como, por ejemplo, Airbnb. Estas plataformas han permitido la comercialización directa de bienes inmuebles para su uso turístico, lo cual ha facilitado el acceso a alojamientos económicos y ha supuesto la consolidación de la mercantilización de la vivienda con fines turísticos en las ciudades (von Briel & Donilcar, 2020). Además de ello, el aumento del turismo de cruceros también ha contribuido significativamente al exceso de visitantes. Por ejemplo, ciudades como Barcelona, Venecia o Dubrovnik, ven triplicar su población a través del desembarco diario de miles de cruceristas (Goodwin, 2021). Por último, otro de los factores determinantes ha sido el avance de la digitalización y, concretamente, del uso de las redes sociales como principal canal de comunicación para el marketing de destinos. Esto ha generado un aumento considerable de visitantes en espacios urbanos conocidos y poco conocidos que se han popularizado o hecho “virales” a través de redes sociales como Instagram o TikTok. Su popularidad, junto con los factores anteriores, ha generado un turismo de masas atraído y motivado en generar y compartir contenido para las redes sociales, principalmente (Gretzel, 2019). Además de estas causas exógenas al destino, algunos autores defienden que el exceso de visitantes también atiende también a factores endógenos como, por ejemplo, la estimación del valor económico de los bienes percibidos por los ciudadanos o las distintas estrategias de turismo desarrolladas (BourliatauxLajoinie et al., 2019). Por otro lado, Volo (2020) expone que el exceso de turismo también es causado por una serie de factores como la falta de enfoque sistemático para gestionar los flujos, el desacuerdo sobre las prioridades de los diferentes actores involucrados o el desarrollo de nuevas movilidades dentro de la ciudad unidas al progreso tecnológico. Bajo este contexto de movilidad masiva global, muchas ciudades, y especialmente las europeas, están asistiendo a fenómenos de masificación y
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 134 la oferta turística que albergue (Pearce, 2001). Sin embargo, aunque en estos precintos urbanos el turismo sea concebido como una actividad dominante, en muchos casos puede que no sea la actividad principal del nodo, ni los turistas los usuarios centrales (Ashworth & Page, 2011). Con respecto a las ciudades históricas, su atractivo turístico reside, mayormente, en su pasado, hecho que se materializa, fundamentalmente, en sus centros históricos y los diferentes elementos que pueden albergar (iglesias, palacios, museos, instituciones culturales, arquitectura, paisaje urbano, idiosincrasia, etc.). En consecuencia, en este tipo de destinos, la concentración espacial del turismo suele desarrollarse en sus centros históricos, delimitando espacialmente la actividad turística y concentrando a los visitantes en estas zonas (Shoval, 2018). La turistificación de estas áreas patrimoniales e históricas de la ciudad, hace que tengan una gran visibilidad e importancia económica, por lo que son sometidas a una intensa planificación por parte de las administraciones públicas locales, siendo objeto de amplias transformaciones encaminadas al desarrollo turístico, tal y como se ha expresado en líneas anteriores (Gotham, 2005). Consecuentemente, los turistas tienden a visitar y consumir la oferta turística concentrada en estos espacios centrales (Edwards et al., 2008). Debido a la brevedad de su estancia, sus movimientos, condicionados por la ubicación de los atractivos, se caracterizan por la selectividad espacial y la rapidez (Oliveira & Ashworth, 2017). Esto provoca que se dirijan a los centros históricos desde otros puntos geográficos de la ciudad u otras ciudades, utilizando diferentes medios de transporte (Bauder & Freytag, 2015). Una vez en estos espacios, tienen lugar movimientos entre atracciones, los cuales tienden a ser más cortos y peatonales, caracterizados por paradas o visitas en una secuencia de movimientos de una atracción a otra (Xia et al., 2011). Los turistas se concentran espacialmente, pero también temporalmente (Fennel, 1996). El tiempo supone tanto un coste como una oportunidad para la actividad turística y su presupuesto está condicionado por la duración de la estancia, los horarios o las distancias (Zhong et al., 2011). Esto provoca que se intente minimizar el tiempo de tránsito a través del uso de rutas más directas y cortas (Lew & McKercher, 2006). Además de la concentración, es importante tener en cuenta el incremento de la intensidad turística en la última década y los impactos del overtourism que han sido descrito en el epígrafe anterior. En conjunto, el turismo de masas como fenómeno, la turistificación como proceso y el overtourism como régimen que afecta a los barrios históricos (Milano et al., 2024) provoca una serie de impactos que afectan a toda la ciudad, pero que se concentran en determinadas áreas con tendencia a expandirse. Esto irrumpe, permanentemente, a los estilos de vida, acceso a servicios y bienestar de los residentes de estos barrios (Butler & Dodds, 2022; Milano et al., 2019) y ha provocado la manifestación de sentimientos
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 135 “antituristicos”, basados en experiencias estresantes, malestar y transformación negativa del lugar de residencia (Pasquinelli & Trunfio, 2022). En este sentido, el overtourism también afecta al espacio público de los centros históricos. Desde la perspectiva de la planificación urbana, la creación de lugares físicos abiertos dentro de las ciudades tiene como fin su uso público y la interacción ciudadana. Las calles, vías peatonales, parques y plazas se consideran vitales para un desarrollo urbano que satisfaga las necesidades de los residentes, genere un sentido de identidad comunitaria y contribuya al bienestar urbano, siendo también un lugar para el diálogo político y la protesta. Carr et al., (1992), describían el espacio público como “el escenario en el que se desarrolla el drama de la vida comunitaria, […] se consideran un aglutinante social para los residentes actuales y un conector con el pasado a través de los recuerdos personales acumulados y los monumentos históricos expuestos (p. 12). En el caso concreto de las ciudades europeas, desde el punto de vista urbanístico, el espacio público es una pieza clave de las sociedades que habitan la ciudad y su uso es una cuestión cultural (Marcus & Francis, 1998). El concepto de espacio público está íntimamente relacionado con el concepto de ciudad y los procesos de urbanización. Además de suponer la separación formalizada entre la edificación privada y el dominio público, cuenta también con un importante componente sociocultural de dimensiones físicas, simbólicas y políticas. Asimismo, también supone un espacio físico para las relaciones sociales, la memoria colectiva, la identidad, el flujo y el contacto entre personas (Borja, 2014). Por eso mismo, el espacio público es uno de los principales objetos de transformación de la planificación urbana, especialmente en los centros históricos, donde actuaciones como la peatonalización llevan adheridas también reformas encaminadas al embellecimiento, mejora de la seguridad y banalización formal y estética del paisaje urbano, lo cual desemboca en su turistificación (Cabrerizo, 2016). Consecuentemente, esto conlleva a la mercantilización de estos espacios en los barrios históricos donde la actividad turística se concentra, dando lugar a cambios multifuncionales en cuanto a las actividades, usos y costumbres (Kohn, 2004). Paradójicamente, el espacio público de calles y plazas que con los procesos de peatonalización fue devuelto a los residentes tas la hegemonía del automóvil, ha acabado privatizándose en cuanto a acceso y uso debido a los procesos de turistificación (García, 2011). La especialización económica en este sentido genera privación espacial y de actividad en con su con estos espacios debido a su concesión para actividades como veladores u otras instalaciones de carácter temporal enfocadas al turista y no al residente que privatizan el espacio (Colomb & Novy, 2016). Por eso mismo, la concentración espacial del turismo en las áreas centrales urbanas, la privatización en cuanto acceso y uso del espacio público y el régimen
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 136 expansivo del overtourism, desencadenan una convergencia entre flujos que dan lugar a situaciones de hacinamiento y saturación en los centros históricos. La masificación del espacio público suele experimentar una multidimensionalidad temporal y espacial en torno a las principales atracciones, es decir, tiene lugar en espacios concretos y en momentos concretos del día o la época del año de manera recurrente (Milano, González-Reverté & Benet, 2023). No se trata de un fenómeno reciente, pues está relacionado con los primeros debates sobre los impactos del turismo de masas, la capacidad de carga o la percepción de los residentes que se han mencionado anteriormente (Higgins-Desbiolles et al., 2019). De hecho, las situaciones de masificación suponen sobrepasar la capacidad de carga turística, un tema ampliamente estudiado en destinos de naturaleza, insulares o en el interior de los monumentos, pero poco medido y analizado en el espacio público urbano debido a la complejidad de cuantificar el número de personas. No obstante, la presión turística en los últimos años ha puesto en el foco crítico y mediático esta cuestión, generando todo un imaginario colectivo asociado al overtourism sobre la masificación de los centros históricos y sus espacios monumentales (Mashkov & Shoval, 2023). Además, es susceptible de ser estudiado desde una perspectiva psicológica bajo los parámetros cuantitativos de densidad y hacinamiento humano y espacial. El primero es un dato objetivo que hace referencia al número de personas dentro de un área, mientras que el segundo es la percepción individual o colectiva del número de personas u objetos en el espacio (Tokarchuk, et al., 2022). En esta línea, el espacio personal ha sido definido como una pequeña zona protectora que los seres humanos mantienen entre ellos y los demás (Hall, 1966). Cuando dicho espacio es invadido, los mecanismos de defensa humanos pueden reaccionar con miedo y ansiedad (McNaughton & Corr, 2004). De este modo, la masificación puede generar ansiedad, gran excitación, disminución del control personal, reducción del placer y otras respuestas de evitación (Tokarchuk, et al., 2022). Desde el punto de vista psicológico, se trata de una variable subjetiva, pues la densidad social percibida hace referencia al número estimado de personas en un espacio y tiempo determinado y al estrés que se deriva de la percepción de invasión del espacio personal (Hall, 1966). La masificación o hacinamiento, se ha comprendido como la densidad social y física percibida en relación con los niveles deseados o aceptados, siendo común que un hacinamiento intensivo de lugar a una serie de evaluaciones negativas sobre la experiencia del encuentro (Choi et al., 1976). En este caso, el hacinamiento humano en los destinos urbanos se ha vuelto común en la última década, generando aglomeraciones de puntos calientes o “hotspots” que generan malestar tanto a los visitantes como a los residentes. El overtourism en los puntos calientes se desencadena en un lugar y un momento determinados, donde se produce una aglomeración debido a un número
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 137 excesivamente elevado de turistas y se ve exacerbado por las horas punta diarias y las demandas de temporada alta. Jacobsen et al. (2019) afirman que los individuos que experimentan niveles extremos de densidad en los hotspots sienten que sus espacios personales son violados. Por lo tanto, se producen respuestas afectivas negativas que incluyen «preocupación, sentimientos de inseguridad en las multitudes, aversión al ruido», lo que conduce a comportamientos negativos y evitación. Las ciudades europeas y, específicamente, los centros históricos son altamente susceptibles a la aglomeración de puntos calientes. La masificación se ha convertido en un problema para el espacio público de los barrios turísticos, pues rompe con los ritmos y movilidades cotidianas en determinados momentos (Butler, 2020). Si bien el foco principal del problema es el overtourism, estos espacios también son transitados por residentes, trabajadores u otros que llevan a cabo estas movilidades cotidianas. De forma rutinaria, se generan flujos que ejercen una conmutación laboral o de otro tipo hacia y desde los barrios turísticos. Una serie de movimientos pendulares que confluyen en espacio y tiempo con masas de turistas (Escaffre et al, 2022). Como espacio de interacción y experiencia vivida, una ciudad es siempre un objeto en movimiento (Lefebvre, 2004). Es un espacio de "devenir a través de la circulación, la combinación y la recombinación de personas y cosas" (Crang, 2001, p. 190). El espacio es a la vez un contexto y un medio para una serie de prácticas comunicativas (Netto, 2017). El tiempo, el espacio y las acciones conducen a la creación de un lugar urbano en el que "chocan múltiples temporalidades" (Crang, 2001, pág. 189) y se crean nuevos significados. Cada temporalidad urbana puede presentarse como una "envoltura de tiempo-espacio" (Crang, 2001, p. 192) a través de la cual los actores deben pasar para realizar sus actividades cotidianas. Sin embargo, un ritmo rutinario y repetitivo de la vida urbana, con su secuencia de 9 a 5 viajes de ida y vuelta, almuerzo, tienda y casa, puede ser desafiado y cambiado por la aparición de nuevas agrupaciones rítmicas (Crang, 2001), como es el caso del turismo de masas. La trama urbana se convierte, por tanto, en un espacio de concentración práctica donde diferentes perfiles hacen uso de ella y sus servicios, dando lugar a su convergencia espacio-temporal (Milano et al., 2019). La masificación englobaría el conjunto de todas estas movilidades. Supone, por tanto, un fenómeno focalizado en espacios concretos, próximos a los centros neurálgicos y de interés, siendo posible determinar los puntos calientes donde suele generarse. Estos espacios están caracterizados por turistas, alta concentración de comercios turísticos, establecimientos de restauración, ruido, congestión, hacinamiento y problemas de movilidad (Milano et al., 2023).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 138 Gestionar los efectos negativos de estos puntos calientes en las zonas urbanas y, más específicamente, en los centros históricos, por sus características morfológicas, resulta una tarea muy compleja (Jacobsen et al., 2019). En términos generales, a pesar de ser un fenómeno actual, el turismo urbano y sus efectos siguen siendo una línea de la investigación turística poco abordada, en comparación con otras líneas como el marketing o la hospitalidad (Shoval, 2018). Del mismo modo, existe una gran ausencia de investigaciones que contribuyan a mitigar los impactos del overtourism en la ciudad, debido, principalmente a la complejidad para desarrollar metodologías aplicables a estos espacios que suelen ser excesivamente teóricas y, difícilmente, se pueden llevar a la práctica (Font & McCabe, 2017). En el caso concreto de la masificación del espacio público y la gestión de los puntos calientes, estudiar los flujos turísticos puede ser una vía que contribuya a mitigar estos impactos. El hecho de investigar el comportamiento espacio-temporal en los centros históricos consiste en comprender la relación espacial y temporal de los turistas con el espacio urbano, por lo que contribuye a gestionar y tomar decisiones para solventar los posibles conflictos (Jacobsen, et al., 2019). En este sentido, dado que el problema raíz es el overtourism y aunque la masificación incluya todas esas movilidades, la intervención debiera recaer sobre el análisis del comportamiento espaciotemporal de los turistas y, concretamente, la intensidad del flujo turístico, aprovechando la oportunidad que ofrecen las nuevas tecnologías, lo cual se abordará en el siguiente epígrafe.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 139 El comportamiento de los turistas, en general, es un tema que ha suscitado gran interés desde el punto de vista de la investigación turística. Dicha cuestión, al igual que el turismo en sí, presenta un carácter transversal y multisectorial, lo cual implica que, tradicionalmente, haya sido abordado desde diferentes áreas de investigación como la psicología, la sociología, el marketing, la economía o la geografía (Donaire et al., 2015). El comportamiento de los turistas se ha abordado desde una perspectiva interna -haciendo referencia a las conductas relacionadas con sus factores psicológicos, económicos, sociodemográficos o culturalesy también desde una perspectiva externa, en relación a las características y elementos que componen el destino (Goy & Okazaki, 2004). De un modo u otro, el comportamiento del turista se desarrolla en un espacio y tiempo determinado. Bajo el enfoque de la geografía, analizar la relación existente entre movimiento turístico y los factores espacio-temporales es una tarea importante para la gestión de los destinos, especialmente en aquellos que están sufriendo las consecuencias de los impactos del turismo urbano (Shoval, 2018). Como se ha mencionado anteriormente, la concentración de turistas en determinadas zonas de la ciudad -como los centros históricos-, en un determinado tiempo y espacio, sumado al overtourism, acarrea una serie de problemas de masificación del espacio público que afecta tanto a la experiencia turística como a la vida cotidiana de sus residentes (Azzahra & Nugrahani, 2022). En relación con ello, analizar y entender cómo se comportan espacial y temporalmente los turistas se ha convertido en un tema de gran interés para la investigación y las administraciones públicas. La sociedad actual es una sociedad móvil, donde las personas se desplazan constantemente de un lugar a otro por motivos determinados. Bajo este contexto, los turistas y excursionistas también se mueven, viajan desde su lugar de residencia hacia otros lugares con fines de ocio, negocio u otros. Asimismo, también tienen movilidad cuando llegan a estos lugares, es decir, los visitantes no sólo se desplazan a un destino, sino que en ese mismo destino también se mueven y se desplazan en función de diversos factores (Lew & McKercher, 2006). En consecuencia, el espacio público donde los visitantes llevan a cabo su movilidad se convierte en un espacio de concentración práctica que representa y alberga los recursos y productos turísticos de la ciudad (Miossec, 1977). Es en dicho espacio donde se desarrollan las actividades turísticas, el cual suele estar compuesto por nodos y rutas, convirtiéndose a veces, en el caso de los centros históricos, en un laberinto a causa de la ignorancia del turista acerca del destino. CAPÍTULO 6. EL COMPORTAMIENTO ESPACIO-TEMPORAL EN ESPACIOS URBANOS. INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE GESTIÓN
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 140 Estos flujos de personas se convierten en una característica central de los viajes y es un elemento constitutivo de la definición de turismo (Schmude & Namberger, 2010). De este modo, y por las problemáticas anteriormente mencionadas, estudiar los flujos turísticos en los destinos urbanos consiste en comprender la relación espacial y temporal del turista con la ciudad que visita (Lepan, 2013). 6.1 EL ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO ESPACIO-TEMPORAL: FLUJO TURÍSTICO, PATRONES DE MOVIMIENTO Y FACTORES DE INFLUENCIA A DIFERENTES ESCALAS GEOGRÁFICAS El comportamiento espacio-temporal de los turistas se ha convertido en un tema clave en la geografía del turismo (McKercher & Lau, 2004). La amplitud de la literatura en esta línea ha dado lugar a conceptos asociados como son movilidad turística, patrones de comportamiento, movimientos y flujos turísticos, que se han usado de forma confusa e indistinta (Caldeira & Kastenholz, 2020; Pearce, 1987). El comportamiento espacio-temporal se ha consolidado como un concepto mucho más amplio que estudia el movimiento, pero también otros aspectos asociados al destino y a las características individuales y/o grupales de turistas, al uso de diferentes herramientas de seguimiento y a la propia gestión en los destinos. En este sentido, el estudio de los flujos turísticos no es una corriente paralela al estudio del comportamiento espacio-temporal, sino más bien, estaría enmarcado dentro de este último. Aunque se haya convertido en un tema clave en los últimos años, el comportamiento espacio-temporal no es un tema novedoso, pues desde la década de 1980 se ha venido subrayando la necesidad de comprender mejor el movimiento espacial de los turistas. Pearce (1987) analizó las dimensiones geográficas del turismo e hizo hincapié en los modelos y procesos generales, basándose en una amplia gama de estudios empíricos, métodos geográficos y consideraciones teóricas. Esto contribuyó a dar importancia al mapeo y modelado de los movimientos turísticos (Lew & McKercher, 2006). Hartmann (1988), por otro lado, puso en énfasis la necesidad de combinar e integrar diferentes métodos y técnicas de muestreo para analizar el comportamiento espacial, lo cual suscitó el interés por esta corriente de investigación. Asimismo, Mansfeld (1990) evaluó las pautas de los flujos turísticos internacionales sugiriendo que el espacio turístico puede considerarse de tres maneras: (1) espacio real, que denota el área que aloja las actividades turísticas y tiene límites geográficos claros; (2) espacio funcional, que considera que el espacio turístico incluye áreas generadoras y de atracción (este espacio identificado como el más útil en el análisis de los patrones de flujo turístico); y (3) espacio percibido, que se refiere a las imágenes personales percibidas del espacio que tienen los turistas
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 141 a nivel individual. En esta línea, Fennel (1996), abordó la necesidad de comprender mejor la presión turística en determinadas regiones de las islas Shetland (Reino Unido), usando medidas de espacio, tiempo, percepción, región y núcleoperiferia, descubriendo que el comportamiento espacio-temporal y el uso del espacio difería dependiendo de la motivación del viaje. Estas investigaciones, junto con otras (Keul & Küheberger, 1997; Murphy, 1992; Thornton et al, 1997; Pearce, 1988) asentaron las bases para iniciar la línea de investigación enfocada en el comportamiento espacio-temporal. En términos generales, los estudios se han centrado en varias corrientes de investigación: los movimientos físicos o flujos turísticos (visibles, cuantificables, condicionados a factores y predecibles), las herramientas y tecnologías para el seguimiento y rastreo de los flujos (analógicas y digitales) y la gestión y toma de decisiones (orientación, descentralización o redistribución) (Caldeira & Kastenholz, 2020). Estas dos últimas corrientes se abordarán, de manera consecutiva, en los siguientes epígrafes. Con respecto a las investigaciones englobadas dentro de la corriente de los movimientos físicos o flujos turísticos, se han realizado grandes trabajos encaminados a la modelización, identificación y descripción de los patrones de movimiento, así como a la determinación de los diferentes factores –ya sean propios del turista o del destinoque influyen en los patrones de movilidad. Los movimientos físicos en la ciudad, caracterizados por el número de viajes realizados entre regiones o zonas urbanas, podrían describirse a través de una matriz de orígenes y destinos hacia diferentes espacios de concentración práctica o conglomerados que engloban la oferta turística (Zhang & Li, 2024). El flujo turístico implica el movimiento de los turistas entre su lugar de origen (país, comunidad, provincia o ciudad de residencia) y el destino turístico, así como los movimientos que realizan dentro del área del destino entre diferentes puntos y conectados por diferentes canales asociados a las infraestructuras de transporte y a la propia morfología de la ciudad (Zeng & He, 2019). Supone, por tanto, una experiencia motivada por la visita a las atracciones y/o por la satisfacción de necesidades como alojamiento, restauración o información. Esta experiencia móvil está sesgada por la distancia, la dirección y la conexión (o conectividad), la cual se desarrolla a partir de tres elementos: origen, vínculo y destino que son susceptibles de ser analizados cualitativa y cuantitativamente a través de tres dimensiones: personas, espacio y tiempo (Bowden, 2003; Pearce, 1987). Siguiendo a Bowden (2003), estudiar los flujos supone abordar cuestiones relacionadas directamente con el movimiento, como son la dirección, entendiendo la configuración estática entre un punto de origen y otro de destino; los patrones de movimiento, en relación con la conectividad dinámica y geométrica asociada a los vínculos o canales de conexión; y la intensidad, que se
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 142 asocia al volumen, la frecuencia y la dispersión o concentración de personas en espacio y tiempo. En realidad, cuando se integran la escala temporal y la escala espacial, la mayoría de los movimientos muestran características inerciales que discurren a lo largo de caminos (o rutas) especiales, por lo que la movilidad de los fenómenos geográficos tiende a adoptar patrones constantes. La literatura académica ha aportado gran variedad de estudios centrados en estos aspectos (Lew & McKercher, 2006; Liu et al., 2023; McKercher & Lau, 2008; Zhong, Zhang & Li, 2011). Igualmente, el estudio de los flujos puede utilizarse para comprender la relación del comportamiento espacio-temporal con factores endógenos y exógenos al destino. La distribución espacial de los turistas puede estar influenciada por el deterioro de la distancia, el acceso a los mercados, la disponibilidad de tiempo y presupuesto, las características del viaje y las características socioculturales o demográficas (McKercher & Lew, 2004). En esta línea, los factores que influyen en el flujo turístico pueden dividirse en tres tipos: (1) factores humanos (perfil del turista, grupo de viaje, motivaciones personales, familiaridad con el destino, etc.); (2) factores físicos (configuración del destino, atracciones y red de transporte) y (3) el factor tiempo (duración de la estancia en el destino, duración total del viaje) (Lau & McKercher, 2006). De este modo, los flujos turísticos son un proceso dinámico condicionado por factores espaciales y temporales con componentes atributivos asociados a los turistas y al propio destino (Beritelli et al., 2019) Uno de los estudios más relevantes en esta línea es el de Lew & McKercher (2006). En su estudio, establecieron que las pautas de movimiento son influenciadas por una serie de características del destino, como, por ejemplo, el número y la organización espacial de las atracciones o su agrupación o dispersión. Asimismo, la movilidad también se ve influenciada por la relación espacial entre el alojamiento y la atracción, así como la accesibilidad al transporte, el costo, la facilidad de conveniencia y el acceso a automóviles privados. A través de su estudio, representaron conceptualmente los movimientos turísticos a través de la modelización del transporte urbano y el comportamiento de los turistas, categorizando los movimientos en dos dimensiones: territorialidad y la linealidad (Figura 6.11). La territorialidad refleja la distancia que los turistas están dispuestos a recorrer desde su alojamiento y esto genera, gradualmente, patrones de movimiento altamente restringidos, realizados en las inmediaciones del propio alojamiento, o bien, patrones de movimiento sin restricciones donde el turista se mueve libremente. Por otro lado, la linealidad incluye patrones de punto a punto, bucles circulares con o sin un tramo de tránsito, patrones múltiples y patrones de naturaleza aleatoria y exploratoria. Cada uno de los modelos de trayectoria lineal se puede superponer a los modelos territoriales (Lew & McKercher, 2006).
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 143 Figura 6.1. Tipos de movimientos según territorialidad (izquierda) y linealidad (derecha) Fuente: Lew & McKercher (2006). Siguiendo esta línea, el estudio de McKercher & Lau (2008) analizó los movimientos de los turistas en un destino urbano, identificando un total de 78 patrones de movimiento influenciados, en este caso, por la territorialidad y la intensidad del consumo (Figura 6.2) y que fueron clasificados en 11 estilos de movimiento: 1. Sin movimiento: el individuo permanece en el hotel durante todo el día. 2. Exploración local no especificada únicamente: desplazamiento no especificado en un radio de 500 m del lugar de alojamiento. 3. Exploración local con paradas específicas: como en el caso anterior, pero con paradas específicas identificadas. 4. Parada a distancia única: viaje de más de 500 m desde el lugar de alojamiento hasta una atracción o nodo de atracción especificado. 5. Paradas a distancia múltiples: viaje de más de 500 m desde el lugar de alojamiento hasta más de una atracción o nodo de atracción especificado; 6. Exploración local y una única parada distante: desplazamiento no especificado en un radio de 500 m desde el lugar de alojamiento más un trayecto de más de 500 m desde el hotel hasta una atracción o nodo de atracción especificado7. Exploración local y paradas distantes múltiples: deambulación no especificada en un radio de 500 m del lugar de alojamiento y un trayecto
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 246 Figura 8.12. Concentración espacio-temporal de los free tours de 10:00 a 13:30 a.m. Tal y como se observa en la Figura 8.12, en el turno de mañana existe cierta concentración, a partir de las 10:00 a.m., en torno a la Catedral y el Real Alcázar, concretamente, en la Plaza del Triunfo, que supone el inicio de buena parte de los itinerarios. Conforme va avanzando la mañana, estos itinerarios se van concentrando o dispersando a lo largo del área de estudio. En torno a las 10:30, se localizan alrededor del Patio de Banderas, la Plaza Doña Elvira y la calle Agua en su extremo oeste. Entre las 11:00 y las 11:30 existe cierta dispersión y expansión por la trama urbana de Santa Cruz.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 247 Hay una concentración importante a media altura de la calle Agua, en la Plaza Alfaro y en la Plaza de Santa Cruz, así como en la calle Judería. Del mismo modo, existe cierta concentración, con menor densidad, en otros puntos de la zona de estudio como la Plaza Virgen de los Reyes o el Hospital de los Venerables. A partir de las 12:00 y hasta las 12:30, la densidad empieza a bajar y los itinerarios se dispersan por completo, habiendo solamente una concentración media, aunque opuesta en la distancia, en torno a la Iglesia Santa María la Blanca y a la Plaza del Triunfo. Por último, a última hora del turno de mañana, la densidad de los itinerarios parece que vuelve a concentrarse entre el Patio de Banderas, calle Agua y Plaza Alfaro, aunque en menor medida que entre las 11:00 y las 11:00. Podría decirse que, durante este intervalo la KDE es mayor que en el resto, aunque los puntos están ligeramente más dispersos que en las primeras y últimas horas. Asimismo, el análisis de densidad y la representación cartográfica parecen indicar que el inicio de los itinerarios de free tour se produce en la Plaza del Triunfo, mientras que, durante la ruta, van dispersándose y volviéndose a agrupar según el intervalo horario para, finalmente, acabar alrededor de Plaza de los Refinadores, en dirección calle Santa María la Blanca. Por otro lado, respecto al turno de tarde, si se observa la Figura 8.13, se comprueba que, nuevamente, existe cierta concentración al inicio de los itinerarios (16:30 p.m.) alrededor de la Plaza del Triunfo. No obstante, también se concentran para su inicio algunos free tours en la Plaza de Doña Elvira. Sin embargo, existe una alta concentración a partir de las 17:00 en este mismo punto, donde la KDE alcanza su valor máximo. En este tramo horario también hay otros puntos de gran concentración con altos niveles de densidad como la Plaza Alfaro y la calle Agua en su tramo oeste e intermedio. Este último punto, sigue contando con una alta concentración a partir de la 17:30. En este tramo, los itinerarios parecen dispersarse levemente, habiendo solo cierta concentración en el punto mencionado y en calle Santa María la Blanca. Del mismo modo, tal y como se observa, alrededor de las 18:00 se produce una alta concentración en esta misma calle y en otros puntos que, aunque están dispersos entre sí, cuenta con altos niveles de densidad como la calle Cruces, el Patio de Bandera y la Judería. La densidad va descendiendo en el intervalo horario de 18:30 y las 19:00, habiendo algunos puntos de concentración entre el Hospital de los Venerables, calle Pimienta y calle Agua, así como en Santa María la Blanca al final de este intervalo, lo cual indicaría que muchos de los recorridos iniciados a las 16:30 finalizan aquí. Por último, la dispersión se vuelve mucho más atenuante y la densidad desciende considerablemente a partir de las 19:30, donde los itinerarios parecen finalizar en puntos diferentes en dirección Plaza del Triunfo.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 248 Figura 8.13. Concentración espacio-temporal de los free tours de 16:30 a 20:00 p.m. Tal y como se ha observado en ambas figuras, el comportamiento espaciotemporal de los itinerarios de visitas guiadas guardan ciertas diferencias en el turno de mañana y de tarde en cuanto a puntos de inicio y fin, trayectorias, puntos de concentración y niveles de KDE. Los itinerarios que se desarrollan matinalmente tienden a iniciarse en Plaza del Triunfo y a finalizar en Plaza Alfaro, mientras que, en el turno de tarde, existe cierta tendencia en dirección Plaza del Triunfo a última hora de la tarde, aunque con una densidad mucho menor. Asimismo, en el turno de tarde los niveles de KDE alcanzan sus máximos, por lo
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 249 que se puede decir que existe mayor concentración espacio-temporal en este turno, mientras que en la mañana existe ligeramente una mayor dispersión. De un modo u otro, los resultados demuestran que existe una preocupante concentración espacio-temporal de visitas guiadas en determinados puntos: Plaza Alfaro, calle Agua, Plaza Venerables y Plaza Doña Elvira; y en determinados momentos: de 11:00 a 11:30 y de 17:00 a 18:00. No obstante, como han demostrado los datos obtenidos a través de la sensórica Wi-Fi y los datos de telefonía móvil, la mayor parte de la muestra se correspondía con transeúntes o presencia furtiva, lo cual implica que un buen porcentaje de los puntos focales de masificación son generados por estos perfiles, y no sólo por las visitas guiadas, aunque sea una de las principales cuestiones a gestionar. Para una mejor comprensión, a continuación, se representa cartográficamente las densidades de población de las visitas guiadas y la afluencia promedio de los datos de sensórica Wi-Fi por cada uno de los Access Point (AP) disponibles en el barrio de Santa Cruz (Figura 8.14). Figura 8.14. Concentración espacio-temporal de los flujos guiados y no guiados en el Barrio de Santa Cruz.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 250 Como se observa la Figura 8.14, la densidad de afluencia de flujos guiados y no guiados se concentra en determinados puntos del barrio de Santa Cruz. Existe cierta tendencia de los microflujos de entrar en dirección noroeste y salir en dirección sureste. Concretamente, los puntos de acceso se realizan a través de puntos de entrada como las calles Abades, Don Redondo, Ángeles y Guzmán el Bueno. Las salidas suelen desarrollarse en calles como Nicolás Antonio o el Paseo Catalina de Ribera. No obstante, hay puntos que actúan como entradas y salidas, lo cual infiere que se trata de espacios de mucho tráfico peatonal y que son Plaza del Triunfo y las calles Alemanes, Antonio el Bailarín, Ximénez de Enciso y Doncellas. Los resultados obtenidos de combinar la densidad de los datos de sensórica Wi-Fi con la densidad de las visitas aportan una visión más amplia de los puntos focales de masificación que la que se propone a través de la aplicación del marco teórico-metodológico (figura x), ya que los datos de visitas guiadas permiten conocer un ámbito más amplio que el área de cobertura Wi-Fi. Para poder detectar de manera eficiente los puntos focales de masificación a través de la metodología propuesta, sería necesario implantar un mayor número de sensores Wi-Fi a lo largo del barrio de Santa Cruz, lo cual daría la posibilidad de obtener una muestra más amplia del tracking y, por tanto, ampliar la red de nodos y segmentos y los distintos niveles (calientes, intermedios y fríos) atendiendo a los datos de afluencia y complementándose con la densidad de las visitas guiadas. No obstante, estos resultados demuestran, en primer lugar, la utilidad de combinar parámetros estadísticos como la KDE con los Sistemas de Información Geográfica a la hora de representar la concentración espacio-temporal de las visitas guiadas y los datos de afluencia promedio de la sensórica Wi-Fi. Estas herramientas son útiles para detectar y cartografiar estos puntos de concentración de cara a la gestión de este espacio y, concretamente, para mitigar las posibles situaciones de masificación del espacio público. El barrio de Santa Cruz es uno de los espacios más turísticos de la ciudad y, al mismo tiempo, uno de los más inaccesibles, especialmente en su sección norte debido a su morfología. Los resultados muestran que existe un solapamiento entre itinerarios, es decir, una confluencia espacio-temporal donde, posiblemente, en determinadas épocas del año, grupos de visitas guiadas de unas 30 personas junto con grandes volúmenes de transeúntes se concentren simultáneamente en determinados puntos, generando puntos focales de masificación. La utilidad de estos resultados radica en la representación de esos espacios y tiempos de masificación por parte de los itinerarios analizados, marcando la hoja de ruta para gestión de estos por parte del órgano gestor. Conocer los puntos de concentración espacio-temporal, las entradas y salidas, puede contribuir a evitar que se produzcan concentraciones o afluencias masivas, con la consiguiente molestia por la dificultad de acceso y travesía en esos puntos, tanto para residentes como para visitantes. Esto provoca que sea fácilmente susceptible de
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 251 generar puntos focales de masificación, no solo por las visitas guiadas o free tours, sino por los visitantes que transitan por el barrio sin estos servicios. En definitiva, de cara a la gestión, no sólo es preciso tener en cuenta los patrones de movimiento y la intensidad de los microflujos En este sentido, para la efectiva gestión de los flujos, y teniendo en cuenta el enfoque multiescalar propuesto, es interesante tener en cuenta también aquellos efectos espaciales a nivel de ciudad que se han mostrado en los resultados anteriores relacionados con los orígenes y destinos, generando desequilibrios territoriales en cuanto a la dirección de los mesoflujos o macroflujos con respecto al CTD y otros distritos. Asimismo, aplicar una visión holística de la planificación y gestión del turismo urbano, implica tener en cuenta los efectos territoriales que afectan a estos puntos focales de masificación según las diferentes escalas espaciales y las propias características de la ciudad. Dado que el turismo urbano está involucrado en la morfología de la ciudad, esto supone abordar no sólo cuestiones de planificación turística, sino también de planificación urbana. De este modo, para una efectiva gestión, el conocimiento generado ha de ser integrado posteriormente en el marco de la inteligencia territorial de los destinos turísticos inteligentes, así como en la propia estrategia de ciudad.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 252 Los resultados anteriores, primeramente, el uso combinado de diferentes técnicas de inteligencia de localización para obtener datos e información sobre el comportamiento espacio-temporal en el centro histórico de Sevilla y, concretamente, en el barrio de Santa Cruz, ha permitido generar un marco teórico-metodológico que contribuya a detectar y gestionar los puntos focales de masificación. El enfoque multiescalar permite conocer la integridad de las zonas calientes en el conjunto de la ciudad de Sevilla y, si bien, la principal causa de la masificación es la localización de la oferta turística como focos principales de atracción, también hay otros factores espaciales que influyen en la dirección e intensidad de los flujos, como se ha demostrado a través de los resultados del Análisis Exploratorio de Datos Espaciales. Más allá de la oferta, las instalaciones, las infraestructuras y la morfología de la trama urbana están relacionadas con los patrones de movimiento del comportamiento espacio-temporal, moldeando su intensidad y dirección. Asimismo, la distribución de los sistemas de transporte y otras facilidades de desplazamiento y la interacción entre espacios, también condicionan dicho comportamiento (Hanson, 1989b). Sin duda, la configuración urbana, percibida como un sistema de orígenes y destinos, influye en los flujos hacia y desde los centros históricos (macroflujos), así como dentro de estos espacios (CTD). Esto da lugar a espacios con mayor o menos accesibilidad desde el punto de vista métrico y topológico, siendo dicha accesibilidad un factor de elección que representa los efectos de la configuración en los patrones de movimiento (Hillier & Vaughan, 2007). En este sentido, la planificación urbana juega un papel fundamental, pues procesos como la peatonalización, encaminados a la rehabilitación comercial de los espacios centrales, ha contribuido a su turistificación (Lopes et al., 2022). Asimismo, los centros históricos, donde suele ubicarse el CTD, han recibido un trato especial desde la planificación urbana, no sólo a través de su peatonalización y embellecimiento, sino también en cuanto a su integridad con el resto de la ciudad, pues se ha priorizado su accesibilidad a través de las infraestructuras de transporte (Balsas, 2007). La planificación urbana juega un papel fundamental en el diseño de los destinos urbanos, pues brinda cambios de formación física, políticos y culturales para la ciudad, mientras satisface los intereses de diferentes actores que pueden entrar en conflicto (Bettencourt et al., 2007). Los procesos de planificación urbanística, han favorecido, en numerosas ocasiones, junto con la planificación turística, la turistificación de los centros históricos y, por tanto, la generación de zonas calientes y puntos focales de masificación. Paralelamente al régimen de ovetourism que sufren los destinos urbanos, las ciudades europeas están implantando nuevos modelos urbanos centrados en la sostenibilidad, la inteligenciay la proximidad (cronourbanismo). Sin embargo, los postulados de CAPÍTULO 9. PLANIFICACIÓN URBANA Y TURÍSTICA EN LAS CIUDADES HISTÓRICAS: DESARROLLO TURÍSTICO E INCOMPATIBILIDADES
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 253 estos nuevos modelos urbanos, enmarcados bajo las ciudades inteligentes (Smart Ctiries) pueden ser incompatibles en aquellos espacios urbanos turistificados, donde la planificación urbana y turística de décadas anteriores ha priorizado el uso turístico al residencial. En las siguientes líneas, se abordan estas cuestiones, tomando, nuevamente, como ámbito de estudio el centro histórico de Sevilla y el barrio de Santa Cruz, con la finalidad comprender los efectos espaciales derivados de la planificación urbana y turística que han contribuido al desequilibrio territorial en cuanto a dirección e intensidad de los flujos, así como a masificación espacio-temporal. Del mismo modo, se cuestiona si estos planteamientos están en sintonía con los nuevos modelos de planificación urbana a la hora de ser aplicados en barrios turistificados. 9.1 LOS PROCESOS DE PEATONALIZACIÓN, ACCESIBILIDAD Y NUEVOS PLANTEAMIENTOS DE MOVILIDAD PARA EL DESARROLLO COMERCIAL Y TURÍSTICO Los centros históricos de las ciudades europeas son espacios urbanos caracterizados por elementos patrimoniales que cuentan con un alto grado de peatonalización y que presentan una amplia funcionalidad comercial y turística. Esta situación genera un conjunto de impactos territoriales relacionados con procesos de turistificación entre los que se encuentra la masificación del espacio público (Cócola-Gant & al., 2020). Tal y como está sucediendo en otras ciudades (Bartzokas Tsiompras, 2022), el centro histórico de Sevilla ha sido y está siendo objeto de amplios procesos de reurbanización en las últimas décadas, especialmente en relación con la peatonalización (Vázquez Hisado, 2018). De hecho, los grandes avances que se han obtenido, no sólo en este espacio, sino en toda la ciudad, la han posicionado como una de las ciudades españolas con mayor porcentaje de calles peatonalizadas. Concretamente, cuenta con un 13% de calles peatonales del total del callejero de la ciudad, situándola en cuarta posición tras ciudades como Bilbao (20%), Barcelona (18%) y Valencia (18%) (OCU & DATADISTA, 2020). La peatonalización de este espacio ha sido gradual desde la década de 1990, a partir de diversos procesos que se han ido desarrollando bajo un modelo de ciudad controvertido y a través de micro y macropeatonalizaciones que siguen vigentes hoy en día. Anterior a ello, cabe añadir que con el PGOU de 1963 el Distrito 1 fue reestructurado y objeto de demoliciones que tuvieron como fin favorecer la circulación del tráfico rodado e incrementar la importancia comercial y administrativa de la zona central de la ciudad. Este hecho se tradujo en un incremento gradual del tránsito de vehículos que comenzó a generar efectos negativos vinculados, principalmente, al aumento de la contaminación y a la privatización del espacio público para el peatón. En consecuencia, se empezó a
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 254 forjar un malestar generalizado de la población ante tal situación, lo cual derivó en la decisión de las administraciones públicas de intervenir al respecto a través de medidas como la peatonalización (Ayuntamiento de Sevilla, 2003). Igualmente, la accesibilidad al CTD está determinada por las infraestructuras de transporte y las medidas impuestas desde la planificación urbana y de la movilidad de la ciudad. En las siguientes líneas, se abordan los procesos de peatonalización de este espacio, así como la dotación de infraestructuras de transporte y los nuevos planeamientos urbanos que pueden afectar a los flujos turísticos en sus diferentes escalas. 9.1.1 Evolución de la huella peatonal La peatonalización del centro histórico de Sevilla, cuya delimitación administrativa es Distrito 1 “Casco Antiguo”, comenzó a plantearse durante la década de 1980, concretamente, a través del Plan de Ordenación de la Circulación y del Estacionamiento de 1984. En 1987 se implanta un nuevo PGOU, el cual planteaba la protección y conservación del espacio histórico, especialmente en el espectro del patrimonio cultural, trayendo consigo una revalorización de esta zona y las primeras iniciativas de peatonalización de este espacio. De este modo, los procesos de peatonalización llegaron al centro histórico en la década de 1990. No obstante, cabe mencionar la existencia de un conjunto de calles céntricas que, por su morfología, nunca fueron adaptadas al tráfico rodado. Siguiendo esta línea, la primera en ser peatonalizada bajo estas directrices fue la calle TetuánVelázquez en 1991, ubicada en el epicentro del Distrito 1. Este proceso, estuvo envuelto en polémica desde varios sectores de comerciantes que veían peligrar económicamente sus negocios. Sin embargo, la peatonalización de esta calle dio lugar a la llegada de grandes firmas multinacionales que la convirtieron en una de las más valoradas de la ciudad y de España. Tras este hecho, el proceso de peatonalización siguió su curso hasta el final de esta década en las calles comerciales de este entorno. Del mismo modo, se peatonalizó el entorno próximo a la Catedral y al Real Alcázar, que suponen los dos principales atractivos turísticos de la ciudad. Por otro lado, es preciso tener en cuenta el impacto que tuvo en la ciudad la celebración de la Exposición Universal de 1992 con respecto a la ampliación y mejora del transporte público, infraestructuras viarias y rehabilitación del centro histórico, especialmente en las zonas que habían sufrido intensos procesos de degradación social, económica y urbanística. Los procesos de peatonalización se asumieron como un paso más en la transformación y modernización de la ciudad. Asimismo, en este planeamiento se hizo hincapié en la necesidad de redactar un Plan Especial de Protección del Casco Histórico (PEPCH) de Sevilla, en coherencia con la Ley de Patrimonio Histórico Español de 1991, el cual fue aprobado en 1994. Su objetivo principal era la revitalización y rehabilitación de las zonas históricas bajo las directrices de los programas URBAN de la Unión Europea (Campo-Tejedor & al., 2009). Aunque, a través de estos
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 255 procesos se avanzó notablemente en la peatonalización del centro, las polémicas procedentes de determinados sectores como el taxi y el comercio minorista impidieron seguir avanzando en este aspecto (Marchena & Hernández, 2016). No fue hasta la entrada en vigor del PGOU de 2006 cuando se volvió a plantear esta medida a otras zonas del centro histórico (Figura 9.1) Figura 9.1. Evolución de la huella peatonal en el Distrito 1 (Casco Antiguo). Se peatonalizaron así, las zonas más céntricas del Distrito 1 y también grandes ejes peatonales de la parte sur, como el caso de la Avenida de la Constitución, siendo ésta una de las actuaciones más radicales llevadas a cabo hasta la fecha en este ámbito y que más polémica generó (Hernández, 2021). A pesar de ello, se siguió avanzando en otros espacios, tanto del sur como del norte del este distrito, dando como resultado la huella peatonal actual (figura 9.1) . El área central de Sevilla concentra buena parte de los espacios peatonalizados de la ciudad, especialmente en cuanto a ejes peatonales. Cabe añadir que, en el
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 262 En último lugar, en relación con las confluencias espaciales entre las tres variables (CEPTC), hay que señalar que, del total del espacio turístico-comercial, un 13,84% está inmerso en la huella peatonal. Esto quiere decir que en un espacio del Distrito 1 con una superficie de 6.758,4 m², cuyo tránsito es eminentemente peatonal, existe la más alta concentración comercial y el mayor consumo del espacio público por parte de los turistas. En cuanto a los procesos de peatonalización, no existen grandes diferencias entre ciudad vieja o los dos planes urbanísticos, aunque hay que destacar que la mayor proporción (19,77%) se vincula las peatonalizaciones iniciadas a partir de la década de 1990. 9.1.3 Accesibilidad del centro histórico Como se ha demostrado en líneas anteriores, la peatonalización ha ido evolucionando a lo largo del tiempo, ocasionando una mayor accesibilidad para el tráfico peatonal y, por tanto, favoreciendo el desarrollo comercial y turístico. Sin embargo, aplicar un enfoque holístico y multiescalar implica comprender la accesibilidad del CTD y del Santa Cruz, sino también la accesibilidad de estos espacios con respecto a la ciudad. En lo que al Distrito 1 se refiere, para comprender los efectos espaciales de la configuración de la trama urbana y, con ello, cómo puede influenciar en la dirección e intensidad de los flujos a nivel macro, es preciso conocer la accesibilidad configuracional. Desde el punto de vista de la planificación urbana, la accesibilidad se asocia a la facilidad o capacidad para realizar un desplazamiento de un punto a otro, por lo que no hay que confundir este concepto con la accesibilidad universal, la cual está vinculada a las capacidades o discapacidades del individuo. En este sentido, se puede entender la accesibilidad como el camino más simple a tomar para llegar a un espacio, es decir, aquél que cuenta con un menor número de cambios angulares y menor coste espacio-tiempo (Hillier & Hanson, 1984). En lo que respecta a los macroflujos que llegan al CTD, se pueden entender como aquellas infraestructuras de transporte, ya sea público o privado, a través de las cuales realizan sus movimientos, a menor coste espacio-tiempo, desde y hacia otros espacios de la ciudad. Con respecto a las infraestructuras de transporte de Sevilla, estas se caracterizan por ser un sistema de red integral, que ofrece, convenientemente la posibilidad de moverse por la ciudad y el área metropolitana. Esta red está integrada por una combinación de distintos transportes públicos: metro, tranvía, autobuses urbanos y trenes que facilitan la movilidad dentro de la ciudad y hacia otros municipios. La accesibilidad a estos medios va a definir el modo de transporte de los
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 263 macroflujos, influyendo así en su distribución con respecto a la ubicación de otros nodos que pueden ser de carácter residencial, comercial, laboral u otros TSC. Como se puede observar en la Figura 9.4, las infraestructuras de transporte favorecen la interacción espacial en la parte sur del Distrito 1 y, por tanto, del CTD. La accesibilidad hacia este espacio está condicionada por la propia morfología de la ciudad, pues el río Guadalquivir, en el borde oeste, ha condicionado la expansión urbana y la distribución de las infraestructuras de transporte. Figura 9.4. Accesibilidad configuracional de la red de transportes públicos del Distrito 1. Como se observa, la accesibilidad configuracional del Distrito 1 favorece la interacción espacial en la parte sur del CTD. La red de líneas de autobuses cuenta con una estructura radial. Un total de 21 paradas dan acceso a este espacio y un total de 15 proporcionan accesibilidad dentro de este distrito, de las cuáles, la mayoría (67,3%), conectan la parte central del mismo con el resto de la ciudad. La línea 1 del metro da servicio a la ciudad y a su área metropolitana, inaugurada en 2009, cuenta con 22 paradas repartidas por 4 municipios. La parada Puerta Jerez es el único nexo del metro dentro del CTD en su parte sur. También en la zona sur recorre el Tranvía, atravesando el CTD hasta la zona central (Plaza Nueva). Por otro lado, existen dos grandes nodos de transporte que están
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 264 próximos al este espacio: 2 estaciones de autobuses (Prado y Plaza de Armas) y 2 estaciones de tren (San Bernardo y Santa Justa). Estos nodos cuentan con conexión directa al CTD a través de su parte sur y central. Con respecto a la movilidad activa, además de lo expuesto en líneas anteriores, hay que destacar que Sevilla cuenta con 190 kilómetros de carriles bici, que permiten el tránsito de ciclistas, peatones u otros medios de desplazamiento. Tal y como se observa en la Figura 9.4 la accesibilidad del transporte público del Distrito 1 está compuesta por diferentes infraestructuras que conectan este nodo con el resto de nodos de la ciudad. Como se puede percibir, su accesibilidad es muy superior en su parte sur, puesto que está conectada por diversos sistemas de transporte. Asimismo, las estaciones de autobuses y de tren favorecen la accesibilidad hacia la zona sur y también central. La parte norte presenta una menor accesibilidad al no disponer de transporte férreo y contar con un menor número de paradas de autobús. Con estos resultados se reafirma el aumento considerable de los procesos de peatonalización en el Distrito 1 de Sevilla, al igual que están siguiendo el resto de centros históricos europeos (Khaleghi, 2018). Un fenómeno común que converge con su transformación en entornos comerciales y turistificados, donde la actividad turística se concentra en estos espacios peatonalizados. Los resultados obtenidos contribuyen a la medición de la confluencia espacial entre la huella peatonal, el desarrollo comercial y los flujos turísticos de Sevilla, y cómo ésta tiene una fuerte conexión entre los procesos urbanísticos y la propia actividad empresarial y de ocio, así como su concentración espacial. Aunque el fin principal de la peatonalización es priorizar el tránsito peatonal frente al motorizado, ésta cuenta con un conjunto de objetivos asociados que entran en conflicto entre sí. Por un lado, desde las administraciones públicas se promueve su utilidad para la recuperación ambiental de los espacios urbanos, la conservación del patrimonio cultural, la creación y rescate de espacios de socialización para los ciudadanos, así como la revitalización del comercio tradicional (Garay, 2021; García Doménech, 2017). Por otro lado, tal y como se ha evidenciado, la peatonalización tiene también como objetivos el desarrollo económico a través del impulso o fomento de la actividad turística. A pesar de que, desde el punto de vista ambiental, se cumplieron los objetivos de la peatonalización en el centro histórico de Sevilla, el fomento de la actividad turística, y más aún ante el overtourism, ha traído consigo un conjunto de consecuencias derivadas de la globalización y la turistificación de estos espacios que genera una serie de impactos que contradicen otros objetivos de ésta. Como se ha demostrado, peatonalizar un espacio del centro histórico conlleva a un mayor tránsito de turistas, y con ello, a la adaptación del entorno urbano a este
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 265 público objetivo. Este hecho se materializa en el espacio público a través de la proliferación de veladores y terrazas de restauración, de la sustitución del pequeño comercio enfocado al residente por grandes firmas multinacionales enfocadas al turista, en el impacto visual de un paisaje urbano mercantilizado y a la generación de determinados puntos focales de masificación espaciotemporal. Estos efectos provocan que los ejes y centros peatonales se conviertan en un espacio de consumo y de saturación, lo cual entra en conflicto con las necesidades residenciales de socialización y recuperación del espacio público. Del mismo modo, amenaza el comercio tradicional a través de la atracción de grandes firmas que contribuyen a la especulación comercial, beneficiando así a los turistas en detrimento de los residentes o comerciantes. Los resultados obtenidos, al analizar y geolocalizar los puntos de saturación donde confluyen espacialmente peatonalización, comercio y turismo, contribuyen a identificar estas problemáticas asociadas. La distribución de los flujos altos por las zonas peatonalizadas puede resultar un indicador del poder que ejercer la peatonalización y la configuración de la trama urbana en la distribución y expansión de los mesoflujos dentro del CTD, pues se ha demostrado que la distribución de los atractores no siempre determina la dirección e intensidad de los flujos en sus diferentes escalas. Identificar los ejes y centros peatonales, junto con las zonas calientes, pueden resultar útil para redirigir y redistribuir los mesoflujos hacia otros TSC, evitando o mitigando puntos focales de masificación de los microflujos. En lo que respecta al barrio de Santa Cruz, aunque forma parte de la Ciudad Vieja, la peatonalización de la Avenida de la Constitución fue, sin duda, un hecho clave para incrementar la accesibilidad de los mesoflujos hacia este espacio, pues como se ha demostrado en epígrafes anteriores, la principal zona de entrada es la parte oeste. De este modo, pues se demuestra que la planificación urbana tiene implicaciones directas en la expansión y desarrollo del turismo. Como se ha demostrado, peatonalizar y crear nuevos atractores (como las Setas) en los centros históricos no sólo afecta a la actividad comercial, sino que también expande y redistribuye los mesoflujos. No obstante, como se ha expuesto, la concentración espacial del turismo cuenta con una jerarquía espacial, por tanto, los mesoflujos se ven afectados por los macroflujos. En este sentido, estudiar la accesibilidad del CTD es fundamental para comprender la concentración a nivel meso y, por tanto, la masificación a nivel micro. Por eso mismo, en las siguientes líneas se aborda la accesibilidad del CTD de Sevilla a través de la infraestructura de transporte con respecto a la configuración urbana de la ciudad.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 266 Tal y como se demostró a través del análisis LISA del Capítulo 8, los distritos de Nervión y Los Remedios, así como el barrio El Prado-Parque Mª Luisa, fueron categorizados como puntos calientes o HH (High-High), es decir, son unidades espaciales con gran intensidad de macroflujos tanto en origen y destino que están rodeadas por unidades espaciales con estas mismas características. Esto indica que hay una serie de efectos espaciales de los cuales depende la intensidad de estos macroflujos, los cuales pueden estar relacionados con las infraestructuras de transporte. Para comprender mejor la accesibilidad configuracional hacia y desde el TSC Santa Cruz y, con ello, los posibles efectos espaciales a nivel macro que pueden incidir en la generación de puntos focales de masificación, se ha llevado a cabo un análisis de su zona sur (Figura 9.5). Figura 9.5. Accesibilidad configuracional del Barrio de Santa Cruz Como se puede observar, todos los modos de transporte disponible favorecen la accesibilidad configuracional de los macroflujos en su parte sur y central. Existe una elevada correlación espacial entre la distribución de las infraestructuras de transporte y la distribución de las HH, lo cual demuestra que existe una dependencia espacial de los sistemas de transporte y que estos influyen, muy notablemente en la intensidad del flujo y, por tanto, en la generación de puntos focales de masificación a escala micro. Como se observa, la línea de metro es un conector bidireccional entre la zona suroeste y sureste, con parada en Puerta
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 267 Jerez y conexión directa a la red peatonal a través de la Avenida de la Constitución. Igualmente, la línea de tranvía, atraviesa esta avenida para adentrarse en Plaza Nueva y la zona peatonalizada con mayor uso comercial. La línea de tranvía, la cual llegaba desde este espacio hasta la estación de San Bernardo, ha sido expandida recientemente hasta la Avenida de San Francisco Javier, junto al centro comercial de Nervión y el estadio de fútbol Ramón Sánchez Pijuán, dos escenarios que configuran el TSC Nervión. Su afluencia aún no hace que se trate de un TSC principal, sin embargo, la ampliación de la conectividad y el hecho de ser una zona HH, puede contribuir a incrementar notablemente la intensidad de los flujos turísticos. Por otro lado, las estaciones de tren de Santa Justa y San Bernardo, están ampliamente conectadas con el Distrito 1, especialmente la segunda, que se conecta con Tranvía, metro y autobuses urbanos. Igual ocurre con las estaciones de autobús, Plaza de Armas y Prado de San Sebastián, estando esta última ampliamente conectada por los mismos modos de transporte. 9.1.4 Los nuevos planteamientos de movilidad para Sevilla La distribución de las infraestructuras de transporte de Sevilla son fruto de una serie de instrumentos de planificación aplicados en décadas anteriores. A finales de la década de 1980, la inminente llegada de la Expo del 92, supuso una reestructuración y transformación de los sistemas de transporte de la ciudad que asentaron las bases de la accesibilidad configuracional actual, con actuaciones como la regeneración e integración del casco norte y del canal Alfonso XIII, la creación del espacio de La Cartuja, la creación de la autovía SE-30 que bordea el municipio y lo conecta con el área metropolitana y la llegada del Tren de Alta Velocidad (AVE) que conecta con Madrid a través de la estación de Santa Justa. Más adelante, el Plan de Transporte Metropolitano del Áreas de Sevilla (2006) ha constituido el principal instrumento de ordenación y planificación de los transportes de Sevilla que ha dado fruto a la situación actual. Más adelante, se aprueba el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (2012), sin embargo, este instrumento supone más bien una declaración de principios con propuesta de alcance limitado y que se centra en ampliar el aparcamiento y los carriles para el transporte público. Este documento se queda anticuado ante los cambios y transformaciones acaecidos en la última década y que están vinculados a propulsar la movilidad sostenible, lo cual se ha materializado en la construcción de la línea de metro, la ampliación de carriles bici o la mejora de la accesibilidad La Cartuja. Por todo ello, se ha aprobado el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) 2030 que tiene como fin lograr un nuevo modelo más sostenible que se adapte
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 268 a las futuras formas de movilidad, en línea con las actuaciones iniciadas con el PGOU. Este documento lleva adherido un detallado análisis del sistema de transportes de Sevilla, de su modelización y su diagnóstico actual, zonificando la ciudad en 13 macrozonas que se corresponden con los 11 distritos administrativos, más La Cartuja y el exterior, entendiéndose como la conexión de la ciudad con respecto al área metropolitana. En cuanto al diagnóstico que expone este PMUS, cabe señalar algunas cuestiones que pueden ayudar a entender la distribución de los flujos y la accesibilidad con respecto al centro histórico, es decir, Distrito 1 y en relación al CTD (Tabla 9.3). Macrozona Denominación Viajes generados (%) Viajes atraídos (%) Ratio G/A 1 Casco Antiguo 8,7 18,9 0,46 2 Macarena 10,4 5,5 1,89 3 Nervión 8,5 12,5 0,68 4 Cerro-Amate 11,4 5,1 2,23 5 Sur 9,8 8,7 1,12 6 Triana 6,8 3,7 1,86 7 Norte 10,3 5,9 1,76 8 San Pablo-Santa Justa 8,7 6,8 1,28 9 Este-AlcosaTorreblanca 14,6 7,9 1,85 10 Palmera-Bellavista 6,4 6,4 0,99 11 Los Remedios 3,8 3,6 1,06 12 La Cartuja 0 2,4 0,01 13 Exterior 0,4 12,5 0,03 Tabla 9.3. Porcentajes de viajes generados y atraídos según macrozonas Fuente: PMUS 2030 Como se observa, la principal zona de generación de viajes es el distrito EsteAlcosa-Torreblanca con un 14,6%, Cerro-Amate (11,4%), Macarena (10,4%) y Norte (10,3%). Estas macrozonas son también las que cuentan con una mayor población con respecto al resto. En lo que respecta a los viajes atraídos, el Casco Antiguo, centro histórico, supone la macrozona con mayor volumen, con casi un 19% del total, con una ratio de viajes generados y atraídos de 0,46, lo cual indica que se trata de una zona eminentemente atractora de viajes. Cabe señalar, que los viajes que se muestran no son realizados por visitantes a la ciudad, sino por los propios residentes. En este sentido, es importante en lo que respecta a la gestión de los flujos, comprender, como se ha expuesto en líneas anteriores, que los puntos focales de masificación no sólo son generados por visitantes, sino también por los propios residentes y trabajadores que realizan sus movilidades cotidianas o bien, también visitan el centro histórico con fines de ocio. También destaca Nervión, como macrozona atractora de viajes, con un porcentaje de 12,5% y una ratio de 0,68.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 269 Igualmente, en lo que respecta al Distrito 1, el diagnóstico del PMUS 2030 expone la distribución porcentual de los motivos prioritarios de los desplazamientos (trabajo, ocio, médico, estudios, compras, etc.) por zonas. Como se observa en la Tabla 9.4, los viajes que genera el centro histórico se realizan, principalmente, por motivos de gestiones de trabajo y, en menor medida, de asuntos de trabajo. Cabe señalar, que este porcentaje atiende al total de los viajes realizaos este motivo, es decir, el Distrito 1, por ejemplo, genera un 8,9% del total de viajes generados por ocio. Distribución porcentual de motivos prioritarios Trabajo Gestiones trabajo Estudios Médico Compra diaria Compra no diaria Asuntos personales Ocio Llevar/Recoger Visita amigos y familiares Generados 9,8 15,0 9,0 5,2 6,7 6,8 10,7 8,9 4,7 8,3 Atraídos 16,7 20,8 17,3 9,9 12,0 23,4 20,6 28,3 12,8 11,2 Tabla 9.4. Porcentaje de motivos prioritarios de los viajes generados y atraídos del Distrito 1 Fuente: Elaboración propia a partir del PMUS 2030 En lo que respecta a los viajes atraídos, como se observa, los porcentajes son mucho más elevados, dado a la ratio anteriormente mencionada. Lo más relevante de estos datos es que del total de viajes atraídos por motivos de ocio, el centro histórico abarca un porcentaje de 28,3% con respecto a toda la ciudad, así como un 23,4% cuyo motivo prioritario son las compras no diarias. Estos porcentajes dejan entrever que, además de ser un atractivo turístico y comercial para los visitantes a la ciudad, también lo es para los propios residentes. Los porcentajes por motivos de trabajo gestiones de trabajo también son interesantes, lo cual demuestra que existe una importante conmutación laboral desde otros puntos residenciales de la ciudad hacia el Distrito 1. En cuanto al objetivo principal del PMUS 2030, se corresponde con “mejorar el reparto modal de la ciudad, reduciendo la participación del vehículo privado en favor del transporte público y de los modos blandos (bicicleta y a pie) recuperando el espacio público para las personas. Para ello, plantea las siguientes estrategias: (1) Mejorar la eficiencia y sostenibilidad del modelo de movilidad, (2) Alcanzar un desarrollo urbano equilibrado, (3) Mejorar la seguridad y calidad urbana y (4) Lograr un cambio en las conductas de movilidad de la ciudadanía. Con respecto a las actuaciones propuestas, sólo algunas de ellas van dirigidas de manera directa a los flujos turísticos. En primer lugar, se propone gestionar los autobuses turísticos de servicios discrecionales que habitualmente aparcan en la
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 270 Avenida de Portugal y en Paseo Colón, donde se bajan grandes grupos de excursionistas para visitar el centro histórico. Estas zonas se ubican al este y oeste de la zona sur del Distrito 1, favoreciendo los metaflujos (flujos interdestino) de manera directa desde otras ciudades o municipios. Se propone buscar un nuevo punto de parada en la zona de la Macarena, que permita acercar a los visitantes a la zona norte del Casco Antiguo, así como trasladar el punto de parada de la Avenida de Portugal al aparcamiento de la estación de autobuses del Prado de San Sebastián, evitando así la aglomeración de esta avenida. También se propone analizar las zonas ya habilitadas para determinar el grado de rotación según las horas punta de uso y realizar una campaña de concienciación y difusión a los guías turísticos para el correcto uso de las paradas y del procedimiento sancionador si no se respeta dicho uso. Otra de las propuestas que se exponen de manera directa para los flujos turísticos es el fomento del cicloturismo urbano a través de un Plan específico de transporte turístico en bicicleta y vehículos de movilidad peatonal en el que se definan y se diseñen itinerarios turísticos en coordinación con los guías turísticos de la ciudad. Con respecto al resto de actuaciones, si bien no van dirigidas de forma directa a la movilidad turística, podrían influenciar en la dirección, intensidad y patrones de movimiento de los macroflujos y mesoflujos del CTD de Sevilla. Primeramente, en lo que respecta a la movilidad de los mesoflujos en el CTD, el PMUS 2030 pretende continuar con los procesos de peatonalización iniciados con el PGOU 2006 que se han expuesto en líneas anteriores (Figura 9.6). Figura 9.6. Propuestas para fomentar la movilidad peatonal en el Distrito 1. Fuente: PMUS 2030
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 271 El objetivo es mejorar la cohesión de la huella peatonal a través de una mayor conexión de ejes y centros peatonales, así como la adecuación del acceso peatonal a través de la eliminación de barreras arquitectónicas. Para ello, se propone implantar plataformas únicas, ampliar el acerado y reducir al máximo el número de vehículos motorizados. Como se observa en la Figura 9.6, se pretenden crear nuevos ejes peatonales, especialmente en la parte noroeste y suroreste. Es destacable la propuesta de convertir en eje peatonal la calle Alfonso XII-Laraña-Imagen-Almirante Apodaca que divide el centro histórico en norte y sur (Figura 9.7). Figura 9.7. Ppeatonalización del entorno de Las Setas Fuente: PMUS 2030 En esta calle se encuentran Las Setas y conecta de forma directa con las calles Tetuán y Sierpes, las calles más comerciales que ya se mencionaron anteriormente. Peatonalizar este eje, donde habitualmente transitan gran cantidad de autobuses urbanos, taxis y vehículos privados, podría suponer un hecho importante para la distribución de los mesoflujos. Ya que conectaría la zona comercial central y Las Setas en dirección este y oeste. Asimismo, la calle Trajano, serviría para cohesionar estos puntos con la Alameda de Hércules, al norte del centro histórico. Igualmente, la posibilidad de incluir una red de metro ligero o tranvía que atraviese este eje peatonal, supondría que la accesibilidad al centro histórico, a través de este modo de transporte, ya no sólo se realizaría a través de su parte sur, sino también a través del este, conectando con otros puntos de la ciudad y con la estación de trenes de Santa Justa. Por otro lado, la implantación de zona de tráfico restringido en todo el Distrito 1 supone mejorar los mecanismos de control de acceso y la creación de nuevos aparcamientos fuera de esta zona.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 278 dentro del CTD de Sevilla, siendo muy escasas las que plantean redireccionar los flujos hacia zonas intermedias o frías. Por otro lado, el PSTD: Sevilla Espacio Central (2021), es un instrumento de planificación que atiende a una convocatoria estatal propuesta por la Secretaría de Turismo del Ministerio de Industria y Turismo cuyo fin es impulsar la transformación de los destinos turísticos españoles hacia la sostenibilidad. Se trata de planes promovidos por entidades locales que contemplan la intervención en determinadas zonas para fomentar la sostenibilidad y la digitalización. En el caso del PSTD: Sevilla Espacio Central, tiene como objetivo principal “convertir a Sevilla en un Laboratorio de sostenibilidad e inteligencia turística de centros históricos de destinos de turismo urbano, generando conocimiento y diseñando herramientas transferibles”. Este documento supone una hoja de ruta para la renovación y recualificación del espacio turístico central de la ciudad que contempla los siguientes objetivos específicos: Implementar un modelo turístico sostenible e inteligente en el espacio turístico central. Renovar el espacio urbano y los equipamientos públicos a través de la sostenibilidad, la eficiencia energética y la digitalización. Generar una oferta turística innovadora, segura y sostenible con incidencia en el espacio central. Generar un Laboratorio Urbano de Sostenibilidad Turística. Potenciar el desarrollo de la Smart Office del Destino. Impulsar la competitividad y sostenibilidad de la iniciativa privada. Este plan tiene como ámbito de actuación el espacio turístico central del Distrito 1, específicamente los barrios de Santa Cruz, Alfalfa, San Bartolomé y la parte noroeste del Arenal hasta Plaza de España. Estos espacios de concentración turística se encuentran inmersos dentro del CTD de Sevilla y, por tanto, forman parte de la zona caliente. Las actuaciones que se contemplan en este plan y que pueden tener incidencia en los microflujos y, por tanto, en la gestión de la masificación turística son las siguientes. Espacios Actuaciones Barrio de Santa Cruz Generación de un itinerario accesible Barrio de San Bartolomé Generación de un itinerario accesible Espacio central Creación de un anillo verde Creación de un espacio verde conectado con el anillo verde Desarrollo de una ordenanza municipal para ordenar y regular los horarios y aglomeraciones en el espacio público Generación de itinerario de realidad aumentada por los monumentos de Sevilla Creación de una ruta de establecimientos hosteleros tradicionales
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 279 Desarrollo de un sistema tecnológico de gestión inteligente que regule los aforos y colas Tabla 9.8. Actuaciones del PSTD Sevilla Espacio Central con incidencia en los microflujos Fuente: Elaboración propia a partir del PTGC de Sevilla (2021) Tal y como se observa en la Tabla 9.8, se planteaban la creación de dos itinerarios accesibles, desde el punto de vista universal, en el Barrio de Santa Cruz y San Bartolomé. Igualmente, la creación de un anillo verde que delimite el Distrito 1 y se conecte a un espacio verde dentro del espacio central. También se plantean itinerarios relacionados con la realidad aumentada y la hostelería. Con respecto a la gestión de puntos focales de masificación, contempla la ordenanza de los horarios y las aglomeraciones, más específicamente hacia los guías turísticos. Del mismo modo, plantea la creación de un sistema digital para la gestión de visitantes que regule los aforos a través de una aplicación con múltiples funcionalidades para informar acerca de la afluencia en los diferentes recursos a través de mapas de calor y control de aforos. Estos instrumentos de planificación, el PTGC de Sevilla y el PSTD: Sevilla Espacio Central fueron impulsados por el antiguo DMMO de este destino, el Consorcio de Turismo de Sevilla, el cual se disolvió a finales de 2020. Se trataba de una entidad de derecho público que aglutinaba determinadas administraciones públicas para promocionar y gestionar la ciudad de Sevilla como destino turístico. Sin embargo, y fruto de los instrumentos de planificación mencionados en líneas anteriores, desde 2021, el DMMO de Sevilla está representado por la entidad pública Sevilla City Office, cuyo fin es realizar las tareas de marketing y promoción, así como la gestión y gobernanza turística de la ciudad. Esta entidad, con el fin de incrementar la participación ciudadana, se encuentra alineada con el Consejo Local de Turismo, que supone un órgano de cooperación para mejorar la gobernanza donde participan administraciones públicas, grupos municipales, empresas, sindicatos, asociaciones de vecinos y universidades. Este DMMO aglutina, a su vez, otras entidades de gestión específicas según diferentes segmentos como FIBES (eventos MICE), Sevilla&me (rodajes y eventos), Visita Sevilla (información) y Smart Tourism Office (investigación e innovación). Esta última, supone una oficina específica para el diseño de proyectos y estrategias para afrontar retos y problemáticas derivadas del turismo, así como para implementar tecnologías, recopilar y analizar macrodatos. Su finalidad es equilibrar los intereses del turismo con los intereses de la ciudadanía a través de la investigación y la innovación, especialmente desde un enfoque inteligente. Un año posterior a la creación de estas entidades, el destino Sevilla es distinguido como Destino Turístico Inteligente (DTI) por la Sociedad Estatal para la Gestión de la Innovación y las Tecnologías Turísticas (SEGGITUR). Asimismo, en 2023 la ciudad fue elegida como Capital Europea de Turismo Inteligente, una distinción
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 280 otorgada por la Comisión Europea que consagra el modelo de gestión turística a través de las entidades mencionadas. En estos años, la Smart Tourism Office, bajo el DTI Sevilla, ha desarrollado varias iniciativas encaminadas a mejorar la sostenibilidad y la inteligencia de este destino. Entre ellas, la puesta en marcha del Laboratorio de Turismo Urbano Sostenible, cuyo fin es dar respuesta a los retos urbanos como destino turístico y que se organiza a través de misiones. Actualmente, se están llevando a cabo las siguientes misiones: Creación de un indicador sintético global de actividad turística, en colaboración con la Universidad Pablo de Olavide, para evaluar, de forma integral, la situación a través de la inclusión de información relevante. Análisis de las interacciones de los residentes y turistas con las actividades turísticas del destino a través de Big Data e Inteligencia Artificial. Análisis de la oferta y la demanda turística a través de Big Data e Inteligencia Artificial. Diseño de un índice de sostenibilidad de turismo urbano que permita medir la sostenibilidad turística a través de 6 temáticas: percepción, diversificación de origen, territorial, temporal, motivacional y nivel de gasto. Proyectos urbanos con intercambio de conocimiento científico y datos para casos urbanos concretos en colaboración con la Cátedra de Turismo Inteligente de la Universidad de Sevilla. Creación de un Sistema de Inteligencia Turística (SIT) que recopila, transforma, analiza y visualiza macrodatos globales sobre oferta y demanda para realizar análisis predictivos y tomar decisiones. Proyecto sobre la densidad y flujos turísticos en el Barrio de Santa Cruz, que se detallará más adelante. Recientemente, la entidad Sevilla City Office ha desarrollado el último instrumento de planificación vigente, la Hoja de Ruta: Generando valor compartido, Turismo 2023-2027. A diferencia de los instrumentos anteriores, este documento es resultado de un proceso de participación del sector turístico de la ciudad, siguiendo así los parámetros de la gobernanza que rigen los DTI. Los ámbitos de actuación son: modelo de Gobernanza, competitividad Empresarial, marketing Turístico, productos y recursos, patrimonio; identidad y cultura, hospitalidad ciudadana, crecimiento sostenible, recursos humanos, conectividad y movilidad Sostenible, accesibilidad e inclusividad, inteligencia turística y espacio Turístico. Esta hoja de ruta, a diferencia de los instrumentos anteriores, plantea como reto cuestiones que tienen que ver con el overtourism y que tienen como finalidad encontrar el equilibrio entre los intereses turísticos y residenciales. De hecho, especifica claramente “el auge y crecimiento de nuevas modalidades alojativas, especialmente por las viviendas con fines turísticos, que ha tensionado el crecimiento ordenado y en equilibrio de la oferta turística en las ciudades, la
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 281 sostenibilidad de los servicios públicos (transporte y movilidad, seguridad, sanidad, ..), la identidad de los destinos, el acceso a la vivienda, provocando el desplazamiento de la población autóctona, la masificación y congestión, la gentrificación de los centro históricos”. Las medidas que engloba y que pueden influenciar en la gestión de los flujos y la masificación turística son las siguientes : Espacios Actuaciones Toda la ciudad, pero especialmente el Barrio de Santa Cruz Revisión de instrumentos de planeamiento, gestión y ordenación urbanística Ordenación de viviendas con fines turísticos según la capacidad de carga Espacio central Actuaciones para la gestión sostenible de aforos y flujos turísticos que contribuyan en la convivencia turistas-residentes Toda la ciudad Modernización y renovación del sistema de transporte Apuesta por transporte radial, intermodal y sostenible Mejora de la conectividad internacional Mejora de la accesibilidad universal Desarrollo total de la Red de Metro Desarrollo de las autovías SE-30 y SE-40 Acondicionamiento de los principales pasos peatonales y de visitantes Potenciación y renovación de instalaciones e infraestructuras de aparcamientos rotatorios y residenciales Rediseño de los autobuses de conexión Sevilla y el Aeropuerto Aplicación de la cultura del dato y la inteligencia artificial a la gestión de la movilidad Favorecimiento del uso de transportes no contaminante y bicicletas (mejora de señalización, carriles, nuevos diseños passbool de transporte turístico e intermodal) Tabla 9.9. Actuaciones de la Hoja de Ruta Turismo 2023-2027 con incidencia en la gestión de los flujos y la masificación Fuente: Elaboración propia a partir de la Hoja de Ruta Turismo 2023-2027. Como se expone en la Tabla X, la Hoja de Ruta plantea actuaciones más globales y genéricas que las incluidas en instrumentos de planificación anteriores. Como su propio nombre indica, más que un plan en sí, se trata de una hoja de ruta que encamine las futuras planificaciones. Por ello mismo, no acontece medidas tan específicas de actuación e intervención. Sin embargo, es preciso destacar la inclusión de las problemáticas asociadas al overtouirsm bajo una perspectiva más holística que incluye la participación de la ciudadanía. En lo que respecta a la gestión de los flujos, en sus diferentes escalas, las medidas relacionadas con la movilidad aspiran a mejorar las infraestructuras de transporte, y por tanto, la accesibilidad del destino de Sevilla, con la finalidad de incrementar las conexiones, pero también de redistribuir y expandir los flujos más allá del espacio central, y por tanto, del CTD.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 282 En base a lo expuesto, los instrumentos de planificación analizados contemplan, en mayor o menor grado de implicación, actuaciones y medidas encaminadas a redistribuir y descentralizar los flujos de las zonas calientes, ya sea a través de la movilidad a través de los diferentes modos de transporte, de la creación o puesta en valor de productos turísticos, de la regeneración y mejora del espacio público o de la obtención y gestión de macrodatos a través de la inteligencia y la digitalización que generen conocimiento para la toma de decisiones. No obstante, en la actualidad, no hay una estrategia a nivel de destino específica para la gestión de los flujos turísticos y la masificación del espacio público. Sin embargo, tras la realización de tres focus group con personas integrantes. A través del método Focus Group, de carácter cualitativo, fue posible conocer en profundidad las medidas y estrategias que plantea la Smart Tourism Office para la gestión de los flujos tanto en el Barrio de Santa Cruz, como escenario principal, como para el resto del CTD. Las medidas que se contemplan son las siguientes: Espacio Actuaciones Barrio de Santa Cruz Instalación de un total de 10 puntos de sensórica Wi-Fi en el Barrio de Santa Cruz. Además de los ya existentes se plantea expandir la sensórica Wi-Fi a otros puntos: Plaza de la Alianza, Plaza Doña Elvira, Plaza del Triunfo, calle Ximénez Enciso y calle Nicolás de Antonio Medir la capacidad de carga turística a través del Método Cifuentes (1992) para implantar un sistema de alarma Estudiar la respuesta emocional ante la masificación turística a través del Modelo Merhabian & Russel (1974) Reducir el número de veladores y reorganizar el mobiliario urbano como barreras para los movimientos físicos en el espacio público Implantar una ordenanza que regule los itinerarios, el aforo y los horarios de las visitas guiadas Integración del proyecto de Sistema de Aforo y Análisis del comportamiento turista en el Barrio de Santa Cruz en el Sistema de Información Turística (SIT) de la Smart Tourism Office Espacio central Instalación de puntos de sensórica Wi-Fi en otros barrios del CTD: Alfalfa, Arenal, Encarnación-Regina y San Bartolomé Instalación de señalización inteligente que muestre información relevante para los turistas: aforos monumentos, espacios de alojamiento, conexiones, clima, etc. Creación de una APP de ciudad, integrada en el Plan Estratégico de Sevilla 2030, para visitantes y residentes que integre todos los servicios e información necesaria para visitar la ciudad (recursos, alojamiento, sistemas de transporte y conexiones, itinerarios, zonas concurridas, aforos, disponibilidad de entradas, etc.) Expansión y redistribución de los flujos turísticos Hacia Nervión con su puesta en valor como espacio comercial y deportivo, aprovechando la reurbanización de la Avenida de San Francisco Javier y la nueva ampliación de la línea 1 de Tranvía Al barrio de la Macarena, como foco de atracción principal la Basílica de la Macarena y puesta en valor de la Muralla,
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 283 aprovechando la reurbanización de la Avenida de la Cruz Roja y la futura ampliación de metro a través de la Línea 3 al barrio de El Tardón, en Triana, por su gastronomía, idiosincrasia e identidad cultural asociada al flamenco, a través de la peatonalizada calle San Jacinto y a través de la futura peatonalización de la plaza Martín de Porres. A la zona norte del centro histórico, poniendo en valor el espacio de la Alameda de Hércules y la calle Feria como lugar alternativo, diverso y de valor gastronómico, aprovechando la futura peatonalización de la calle Trajano en conexión con la peatonalización de la calle Alfonso XII-Imagen-Laraña y la futura ampliación de la línea 1 de Tranvía a La Cartuja, como espacio comercial, de ocio (Torretriana) y cultural (Caixaforum y Pabellón de la Navegación) aprovechando la futura ampliación de la .línea 1 de Tranvía Nacional Colaboración del DTI Sevilla con otros DTI españoles para la abordar una estrategia nacional y replicar las metodologías de medición y gestión de flujos en otros centros históricos Tabla 9.10. Futuras medidas para el análisis y gestión de los flujos turísticos en Sevilla Tal y como se observa en la Tabla 9.10, las medidas específicas para el Barrio de Santa Cruz, las cuáles se llevarán a cabo en colaboración con la Cátedra de Turismo Inteligente de la Universidad de Sevilla, están encaminadas a seguir generando conocimiento acerca del comportamiento espacio-temporal en este espacio. Asimismo, se pretende acometer medidas que tienen como objetivo mitigar los efectos de la masificación en el espacio público. En primer lugar, la medición de la capacidad de carga a través de la readaptación del Método Cifuentes (1992) para establecer el número máximo de visitas diarias que puede recibir el barrio de Santa Cruz sin ejercer efectos negativos, tanto para visitantes como para los propios residentes. Para ello, será necesario analizar las condiciones morfológicas de cada uno de los nodos y segmentos de este espacio, así como las posibles barreras arquitectónicas, mobiliario urbano o veladores que limitan el espacio disponible para el tránsito. Asimismo, según este método, será preciso establecer la capacidad de carga física (densidad en el espacio), la capacidad de carga real (hacinamiento) y la capacidad de carga efectiva (capacidad de manejo). Una vez determinada la capacidad de carga, se prevé implantar un sistema de alarma que notifiqué los momentos en los que se sobrepasa el número máximo de aforo permitido. Por otro lado, otra de las medidas es conocer cómo afecta emocionalmente la masificación, para lo cual se prevé adaptar el modelo de psicología ambiental de Mehrabian & Russel (1974) para conocer la respuesta emocional al hacinamiento. Igualmente, se proyecta la regulación, a través de una ordenanza, de las visitas guiadas (free tours), con la finalidad de reducir los grupos, limitar el aforo y reorganizar los itinerarios en espacio y tiempo para evitar los solapamientos. Todo el conocimiento generado será integrado y visualizado en el SIT, para mejorar la toma de decisiones y
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 284 generar un modelo de predicción sobre el comportamiento espacio-temporal en el barrio de Santa Cruz a través de los registros históricos almacenados. Por otra parte, la Smart Tourism Office plantea una serie de medidas que tienen como fin la gestión de los flujos del espacio central, específicamente de las zonas calientes e intermedias que integran el CTD. Como se observa, se plantear ampliar la metodología de sensórica Wi-Fi a otros barrios para poder obtener macrodatos sobre movilidad que permitan tener una visión más amplia del comportamiento espacio-temporal en el centro histórico. En lo que se refiere a la gestión de los flujos, se plantean dos líneas de actuación: la expansión y la redistribución hacia zonas frías o aún no turísticas en dirección este (Nervión), oeste (Triana, La Cartuja) y norte (centro histórico y la Macarena). Para expandir y redistribuir los flujos se prevé la puesta en valor de los recursos de este espacio y el uso de las medidas de planificación urbana que se incorporan en el PMUS 2030, relacionadas con procesos de peatonalización, reurbanización y mejora de las conexiones. Asimismo, se proyecta utilizar medidas de carácter informativo y digital a través de señalética inteligente y de la creación de una APP que contribuya a redirigir los flujos hacia otras zonas a través de la información. Por último, se prevé trabajar en conjunto, a través de la Red DTI, para extrapolar las metodologías utilizadas en Sevilla hacia otros DTI españoles con el fin de abordar una estrategia estatal de medición y gestión de flujos turísticos que amplíe los casos de uso ya existentes. 9.2.2 La incompatibilidad de la planificación turística ante los nuevos modelos cronourbanos Tras el COVID-19, se ha acelerado la implantación de nuevos modelos de ciudad que priorizan la relación espacio-temporal y aspiran a mitigar los efectos de las desigualdades territoriales, como es el caso de los modelos de cronourbanismo. En el caso de Europa, algunas ciudades se han embarcado en proyectos de planificación urbana que pretenden afrontar este reto y repensar el modelo de ciudad heredado de su contexto histórico. En las siguientes líneas, se analiza la implantación que se está llevando a cabo, tras el COVID-19, de modelos cronourbanos de tres ciudades turísticas europeas: París, Milán y Barcelona. Las dos primeras intentan implantar e modelo cronourbano “Ciudad de los 15 minutos”, mientras que la segunda se centra en el modelo “Superblocks” o “Superilles”. Se han analizado distintos instrumentos de planificación, concretamente, el Plan Local Urbano (PLU) y el Proyecto de Ordenación y Desarrollo Sostenible (PADD) en París, la Estrategia de Adaptación Milán 2020 y el Programa Superilles del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Barcelona. Posteriormente, se ha aplicado un Análisis de Redes Sociales, se ha
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 285 analizado el discurso y las relaciones entre los principales ámbitos de actuación de la planificación urbana: espacio público (EP), movilidad (M), equipamientos y servicios (EQ) y vivienda (V). París y Milán, ciudades de 15 minutos En París, la idea central del espacio público (EP) gira en torno a su reorganización y reutilización a través de planificación táctica. Por un lado, con la finalidad de incrementar los espacios peatonales y ciclistas y, por otro, para dotar de una mayor naturalidad, seguridad y flexibilidad a los usos del espacio, permitiendo cuestiones como el distanciamiento social y la creación de entornos urbanos más saludables. Por otro lado, se apuesta por la “ecomovilidad” (M) centrada en el uso intermodal y fluido entre la “caminabilidad”, la bicicleta y el transporte público. Las actuaciones relacionadas con ello se corresponden con la priorización del transporte público colectivo frente al vehículo privado y la creación de espacios peatonales y ciclables (“coronapistes”), así como medidas de regulación de su flujo y limitación del tráfico motorizado. Las actuaciones de equipamientos y servicios (EQ) están orientadas a satisfacer las necesidades básicas de los ciudadanos a través de la proximidad y la desaceleración de la economía. Se plantean cuestiones como el fomento de teletrabajo para disminuir los desplazamientos, la priorización del uso del suelo para seguridad, sanidad o el comercio de proximidad, así como la creación de espacios verdes de encuentro y socialización que permitan la práctica deportiva o el ocio infantil. Las viviendas (V) son las actuaciones menos tratadas durante la pandemia. No obstante, resulta interesante resaltar la transformación de oficinas y distritos empresariales infrautilizados en espacios residenciales por el incremento de teletrabajo. Anterior a la pandemia ya se planteaba la necesidad de una mayor creación de viviendas sociales. Del mismo modo, se apuesta por la creación de espacios de socialización en la construcción de las nuevas viviendas que permitan una mayor integración social de cara a futuros confinamientos.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 286 Figura 9.9. Análisis de redes de las actuaciones urbanísticas de París bajo la ciudad de 15 minutos En la Figura 9.9 se muestran las relaciones entre las diferentes actuaciones urbanísticas. Existe una centralidad de grado en torno a la peatonalización (EP4). Este nodo marca la distribución del resto de actuaciones, estableciendo relaciones diádicas que configuran una red de tendencia egocéntrica. Se puede afirmar que la transformación del espacio público de París está ampliamente influenciada por los procesos de peatonalización, condicionando al resto de actuaciones bajo esta medida. Asimismo, existe cierta centralidad con los espacios de encuentro y socialización (EQ3). Aunque existe distancia entre ambos nodos centrales, éstos están vinculados, de manera indirecta con los espacios públicos (EP5) y equipamientos y servicios (EQ2). Es posible contemplar la estrecha relación entre estos dos ámbitos, por lo que se puede inferir que el grado de centralización es elevado dado que la estructura de la red se concentra en torno a estos nodos. En el caso de la movilidad, la distribución es más dispersa y transversal, con cercanía con el espacio público y los equipamientos/servicios, ejerciendo como eje conector de los vínculos con otras actuaciones (M2-EQ2-EQ1, M5-EP2-EP3-EP4). Del mismo modo, se integran las coronapistes (M3) y la regulación de los flujos peatonales (M5) en esta centralidad. Finalmente, las actuaciones urbanas de vivienda son escasas y están poco conectadas. De hecho, la transformación de oficinas y distritos empresariales (V1)
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 287 y el incremento de viviendas sociales (V2) solamente están vinculadas a la red a través del fomento del teletrabajo (EQ1) que, a su vez, se enlaza con la reducción de los desplazamientos individuales (M2) y la reserva y priorización del uso del suelo para seguridad, sanidad y el comercio de proximidad (EQ2). En el caso de la dotación de espacios de socialización en la construcción de nuevas viviendas (V3), se encuentra más integrada, estableciendo lazos con las actuaciones de equipamiento y servicio que fomentan la sociabilidad y las interacciones entre los ciudadanos (EQ3, EQ4 y EQ5). Por otro lado, en Milán las medidas de espacio público (EP) tienen la finalidad de fomentar la proximidad a través de la movilidad activa y sostenible, en detrimento del uso del vehículo privado. Se aboga igualmente por ampliar los procesos de peatonalización y la mejora y adaptación del espacio (zonas verdes y seguras) al tráfico peatonal y ciclista a través de limitaciones al automóvil como la reducción de carriles, la reutilización de aparcamientos o la creación de una red de senderos peatonales y ciclistas. En cuanto a la movilidad, al igual que París, se apuesta por la sostenibilidad con la implantación de zonas donde no se pueda circular a más de 30 km/h, así como con la diversificación del transporte público y la intermodalidad donde se combinen medios de transporte activos como la caminabilidad y el ciclismo, añadiendo el uso de patinetes y motocicletas eléctricas. Asimismo, en Milán se aspira a potenciar el uso VTC y de taxi para servicios esenciales y determinados colectivos como la tercera edad que presentan mayores dificultades para el uso de transportes intermodales. Las medidas EQ se enfocan en fomentar la proximidad de los servicios básicos fomentando el teletrabajo y añadiendo, en este caso, el incremento de espacios de co-working. También se apuesta por la desincronización de los horarios y la redistribución espacial de los servicios públicos, comercios y actividades productivas. Igualmente, las medidas se centran en atender las necesidades de la tercera edad o infantil, a través del rediseño y adaptación de los servicios y la creación de espacios de juego y ocio, especialmente en los meses de verano. Otras propuestas son proporcionar un mercado de vivienda (V) más equitativo a través de la activación de inmuebles vacíos y su priorización para el alquiler social. Al igual que la adaptación climática de las viviendas de nueva construcción y el uso de energías renovables, así como su capacidad para incluir el teletrabajo.
El uso de la inteligencia de localización para el estudio del comportamiento espacio-temporal… 294 destacable de esta representación cartográfica es la presencia de un gran número de comercios especializados, especialmente, en su parte norte, cercana a la zona central comercial. Asimismo, a primera vista, se aprecia la presencia de un buen número de servicios culturales y religiosos, así como zonas verdes y plazas. En lo que se refiere a tiendas de alimentación, éstas son bastante escasas, en un alcance de 15 minutos, habiendo solamente 2 supermercados. El transporte público disponible son las paradas de la línea 1 de tranvía (Archivo de Indias y Plaza Nueva), así como las paradas de autobuses de Menéndez Pelayo. En cuanto a servicios de salud, hay farmacias, dentista y óptica, pero ningún centro de salud próximo. Respecto a los servicios de educación, hay dos centros educativos, pero de carácter concertado. En definitiva, los servicios esenciales disponibles en el barrio de Santa Cruz son los siguientes: Categorías de servicios esenciales Tipos de servicios Cantidad Tiendas de alimentación Tiendas de comestibles 9 Suoermercado 2 Tiendas especializadas Librerías 2 Textil, moda y complementos 57 Ferretería 1 Educación y formación Colegios (concertados) 2 Academias de idiomas 3 Servicios administrativos y financieros Bancos 4 Administración pública 3 Notaría 1 Asesoría fiscal 1 Transporte público Tranvía 1 Autobús 1 Zonas verdes y recreativas Plazas 10 Salud Farmacias 3 Óptica 1 Dentista 2 Instalaciones deportivas Gimnasio 2 Seguridad Protección Civil 1 Servicios culturales y religiosos Centros culturales.(flamenco) 1 Iglesias 6 Tabla 9.11. Distribución de servicios esenciales en el Barrio de Santa Cruz En un análisis descriptivo más detallado, hay que tener en cuenta que más del 60% de los servicios de alimentación son tiendas de comestibles que no cuentan con alimentos frescos, sino que están enfocadas a un público de tránsito, como pudieran ser los turistas. Asimismo, la gran mayoría de tiendas especializadas se corresponden con tiendas de moda y complementos, siendo el 73,2% franquicias de moda y calzado de grandes firmas que se ubican en el espacio comercial
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