El inmovilizado en las empresas de transporte: avance tecnológico e implicaciones contables

209 EL INMOVILIZADO EN LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE: AVANCE TECNOLÓGICO E IMPLICACIONES CONTABLES Heriberto Suárez Falcón Daniel Carrasco Díaz Pedro Manuel Balboa La Chica RESUMEN En relación con los elementos que conforman la infraestructura utilizada por las empresas de transporte de viajeros para prestar el servicio, es de destacar la considerable importancia que tienen los elementos de transporte sobre el resto del inmovilizado, con problemáticas adscritas al mismo tales como procesos de recarrozado, reutilización de elementos después de la baja del bien, etc. De igual forma, el avance tecnológico en el cual está inmerso el sector impone la aparición de nuevos sistemas de gestión y control de flotas, elementos que entrañan un montaje progresivo para el cual se requiere en muchas ocasiones la utilización de suelo público. Evidentemente, todo ello supone una serie de implicaciones contables, sin cuyo adecuado registro no sería posible la presentación de la imagen fiel del patrimonio de estas empresas, su situación financiera y sus resultados. PALABRAS CLAVES: Transporte, inmovilizado ABSTRACT Regarding to the elements that conform the infrastructure used by transport of travellers’ companies in order to provide services, it is to emphasize the considerable importance of buses on the rest of the equipment, with problematic assigned to same such as the processes of recarrozado, reuse of elements after the loss of the bus, etc. Similarly, technological advance in which the sector is immersed imposes the appearance of new systems of management and control of fleets, elements that involve a progressive assembly for which it’s often requiring to use public ground. Evidently, all it supposes a set of accounting implications, without whose adapted registry would not be possible the presentation of the “true and fair view” of the patrimony of these companies, their financial position and results. PALABRAS CLAVES: Transport, equipment 1. INTRODUCCIÓN En relación con los elementos que conforman la infraestructura utilizada por las empresas de transporte de viajeros para prestar el servicio, es de destacar, obviamente, la considerable importancia que tienen los elementos de transporte sobre el resto del inmovilizado. En este sentido, el valor del material móvil significa más CITIES IN COMPETITION 210 del 70% del inmovilizado total, con problemáticas adscritas al mismo tales como procesos de recarrozado, reutilización de elementos después de la baja del bien, etc. En el presente trabajo también haremos referencia al papel que actualmente juegan las estaciones de guaguas90 en el sistema de transporte, pasando de ser meros lugares de tránsito de vehículos y pasajeros a ser auténticos centros de transporte y ocio. El avance tecnológico en el cual está inmerso el sector suscita la aparición de nuevos sistemas de gestión y control de flotas. Instalaciones complejas como los Sistemas de Ayuda a la Explotación (S.A.E.) o las expendedoras y canceladoras de billetes, entrañan un montaje progresivo para el cual se requiere, en muchas ocasiones, la utilización de suelo público. Evidentemente, la importancia del inmovilizado inmaterial, cuyo componente principal son las concesiones, es incuestionable. Esta figura es el pilar fundamental para el desarrollo de la actividad. En este sentido, la reducción de períodos concesionales, tendencia actual de los principales países europeos, busca básicamente el incremento de la calidad del servicio a la vez que su abaratamiento. En consecuencia, a lo largo del presente trabajo iremos analizando los principales elementos que componen el activo fijo de las empresas de transporte de viajeros por carretera y las alternativas que de su gestión se pueden derivar, examinando al mismo tiempo las consecuencias contables que de las diferentes opciones expuestas se pueden presentar. 2. PARQUE MÓVIL Los vehículos constituyen el elemento principal en el desarrollo de la actividad objeto de nuestro trabajo. En este sentido la tipología de vehículos destinados al transporte de personas es extensa, pudiéndose dividir en función del destino que se le asignará (vehículo urbano, interurbano, discrecional, etc.), el tamaño (estándar, articulado, doble piso, microbús, midibús, etc.), el combustible utilizado (diesel, gas, hidrógeno, eléctrico, etc.), e incluso la accesibilidad (piso bajo integral, estándar, low entry o accesible para personas con movilidad reducida). En definitiva, se trata de un producto que ha logrado irse adaptando a las cada vez más exigentes condiciones del mercado, al objeto de poder prestar un servicio de calidad. Evidentemente, y tal como ocurre con cualquier clase de vehículo, la incorporación de componentes y dispositivos modernos, tecnológicamente avanzados, supone un mayor coste de adquisición, a la vez que mayores costes de mantenimiento y reparación. La Administración Pública española, a todos sus niveles, ha colaborado eficientemente en el desarrollo del sector, fomentando el uso del transporte público frente al transporte privado. Ello ha sido posible, entre otras acciones, gracias a campañas publicitarias organizadas y costeadas por la propia Administración, además de por el establecimiento de medidas disuasorias para que el ciudadano opte por la utilización de este tipo de transporte. A título indicativo reflejamos en la tabla 1, la evolución del número de autobuses y autocares matriculados en los últimos años en España, pudiéndose observar cómo en un período de diez años, las matriculaciones han aumentado casi en un 80% anual, si bien en los últimos años se observa un comportamiento irregular, inestable, en el porcentaje de crecimiento que puede venir derivado, entre otros motivos, por la crisis energética y por las condiciones, cada vez más accesibles, para la adquisición de vehículos privados. 90 Emplearemos el término “guagua” como sinónimo de “autobús” al ser el comúnmente utilizado en el entorno geográfico de Canarias. ACCOUNTING TRENDS 211 Tabla 1. VOLUMEN DE MATRICULACIONES DE AUTOBUSES. PERÍODO 94-03 Año Matriculaciones Incremento % 1994 1.853 --- 1995 2.547 37,45 1996 2.866 12,52 1997 3.371 17,62 1998 3.657 8,48 1999 3.877 6,02 2000 3.365 -13,20 2001 3.503 4,10 2002 3.145 -10,21 2003 3.290 4,61 Fuente: Dirección Provincial de Tráfico. Si dejamos a un lado los aspectos técnicos y nos centramos en las cuestiones económicas, tal vez lo más destacable en el proceso de adquisición y puesta en funcionamiento de este tipo de vehículos, es el alto coste y los considerables plazos de entrega. Tal como señalábamos con anterioridad, la modernización de las flotas de transporte, supone una mayor calidad en la prestación del servicio, una sobresaliente comodidad para el usuario y un significativo incremento de los precios de adquisición. Este precio de adquisición está formado por el precio del chasis más la carrocería. Los componentes del vehículo no suelen venir de serie y se van escogiendo en función de las preferencias, adaptabilidad, etc. Así, por ejemplo, se escoge la marca y modelo de las butacas, caja de cambios, plataformas y rampas elevadoras, cristales, letreros electrónicos, etc. Podríamos afirmar que el autobús se somete a un proceso de “customización” o personalización. Esta fórmula de compra provoca en ocasiones problemas en el futuro, ya que se asigna un precio al conjunto, pero puede no conocerse el precio de las partes que conforman el vehículo. Es más, suele suceder que la vida útil de los componentes es diferente, así por ejemplo, mientras que el chasis y motor puede tener una vida útil de más de diez años, la carrocería, en determinados tipos de servicios, se conserva en óptimas condiciones por menos tiempo. Deberá determinarse qué procedimiento se sigue a la hora de calcular la depreciación del vehículo, si se considera como un todo, o se establece una depreciación por partes. En este sentido Morales y Bentabol (2003: 7) exponen que “el principal problema que plantea la contabilización del activo fijo de la empresa, junto con la determinación de la vida útil, el valor residual final y los cargos por amortización que deben realizarse en cada período, es el de la determinación, lo más objetiva posible, del valor base sobre el que debe realizarse el cómputo de la misma. Éste, vendrá expresado por la diferencia entre el valor inicial y el valor residual final”. Además, las empresas que utilizan grandes flotas suelen disponer de un stock en sus almacenes de repuestos, con la finalidad de que el tiempo de inactividad del autobús, en caso de avería, sea el menor posible. La discrepancia CITIES IN COMPETITION 212 en la consideración de estos costosos y sofisticados repuestos como existencias o como inmovilizado es habitual en las empresas del sector. También es importante señalar la reutilización de algunos elementos pertenecientes a los vehículos que han sido dados de baja, tales como neumáticos, cristales, etc. Otro aspecto a considerar, ya mencionado anteriormente, es el considerable plazo de entrega entre el momento en que se realiza el pedido y la puesta en funcionamiento del vehículo. En ocasiones, desde el momento en que se decide su adquisición con las características técnicas estipuladas, hasta el momento de la entrega por parte del fabricante y/o carrocero, pueden transcurrir plazos superiores incluso a los doce meses. Esto provoca desfases en los presupuestos de inversión de las empresas, amen de las desviaciones resultantes entre resultados previstos y resultados reales. En los últimos años nuevas figuras económicas como el renting91 están haciendo su aparición en el sector. En este sentido, la empresa operadora renueva su flota, pero el mantenimiento, reparaciones, seguros, etc., son asumidos por el fabricante/concesionario. Pero tal vez, una de las cuestiones más interesantes en lo que a problemática contable del inmovilizado en empresas de transporte se refiere, es la fase que podríamos denominar de “recarrozado” en la cual parte del vehículo se desecha y la carrocería es renovada por otra completamente nueva. El resto del vehículo se mantiene intacto ya que todavía está en condiciones de funcionamiento. En este momento podríamos encontrarnos con dos alternativas: a) Se conoce, o se puede estimar razonablemente el valor neto contable de los elementos que, por haber sido sustituidos, deban ser dados de baja del inventario. b) No se conoce, ni se puede estimar el valor neto contable de los elementos que deben causar baja en el inventario. Analizaremos en primer lugar el caso en el cual se conoce, o se puede conocer, el valor de la carrocería que por quedar obsoleta, debe ser sustituida por una nueva. En este caso, tal como recoge la Norma de valoración (NV) 3ª sobre “Normas particulares sobre inmovilizado material”, en su apartado f) expone que “los costes de renovación, ampliación o mejora de los bienes de inmovilizado material, serán incorporados al Activo como mayor valor del bien en la medida que supongan un aumento de su capacidad, productividad o alargamiento de la vida útil, y siempre que sea posible conocer o estimar razonablemente el valor neto contable de los elementos que, por haber sido sustituidos, deban ser dados de baja del inventario”. En este mismo sentido, se pronuncia la Resolución del Instituto de Contabilidad y Auditoría de Cuentas (ICAC) del 30 de julio de 1991, relativa a valoración del Inmovilizado material, indicando además que “el incremento del valor del activo se establecerá de acuerdo con el precio de adquisición o coste de producción de la ampliación o mejora”. Además, si en esta operación fuese necesario sustituir algún elemento, que es precisamente el caso que nos ocupa, debemos dar de baja el elemento sustituido y efectuar las correcciones de valor que le correspondan. De igual forma, la Norma Internacional de Contabilidad (NIC) 16 (revisada en 1998) relativa a las Propiedades, Planta y Equipo, en su párrafo 24, indica que “los gastos posteriores a la adquisición de los elementos 91 El renting es un alquiler a largo plazo en el que el arrendador compra el vehículo elegido por el arrendatario y lo pone a su disposición incluyendo todos los servicios que pueda necesitar: mantenimiento completo, reparación de averías, sustitución de neumáticos, seguro, impuestos municipales, etc. El arrendatario posee el derecho de uso y disfrute del vehículo por el período elegido a un precio determinado de antemano, fijado en función de la estimación de los costes operativos que va a originar la utilización del mismo y del tipo de servicio adicional contratado. A través del sistema renting es posible reducir los costes directos e indirectos de los vehículos, minimizando el empleo de recursos económicos, humanos y tiempo por parte del cliente, confiando la gestión a especialistas. Adicionalmente, si el arrendatario es una empresa o profesional autónomo, pueden aprovecharse de los beneficios fiscales relacionados con el renting, puesto que las cuotas mensuales son un gasto deducible en su totalidad y el I.V.A./I.G.I.C. lo es en el porcentaje de utilización profesional del vehículo. ACCOUNTING TRENDS 213 componentes de las propiedades, planta y equipo, sólo se reconocerán como activos cuando mejoren las condiciones del bien por encima de la evaluación normal de rendimiento hecha originariamente para el mismo”. Morales y Bentabol (2003: 15) señalan que “la renovación puede ser necesaria para determinados componentes con entidad de algunos elementos del activo fijo tangible, puesto que estos componentes tienen vidas útiles diferentes a las del elemento principal, lo que permitirá recuperar las características iniciales del bien”. Pero, a pesar de la unanimidad de la doctrina en torno a la contabilización de elementos como el recarrozado como un activo más, en el momento de la contabilización podemos adoptar a su vez, varias alternativas: a) Considerar el recarrozado dentro de la cuenta de elementos de transporte que veníamos utilizando. b) Crear una nueva cuenta de elementos de transporte recarrozados, de forma que podamos tener información en todo momento del valor de los vehículos que ya han sido mejorados y el valor de los que permanecen en las condiciones iniciales. c) Contabilizar el recarrozado en una cuenta aparte, es decir, considerarlo como un elemento independiente. Entendemos que la segunda opción es la que más información aporta acerca de la composición de los elementos de transporte propiedad de la empresa, ya que desglosa entre elementos renovados y no renovados, así como sus propias amortizaciones acumuladas. La propuesta contable para su registro se representa en la figura 1. Por la adquisición del recarrozado (228) Elementos de transporte (671) Pérdidas procedentes de Inmov. Material (2828X) Amortización acumulada de Elementos de transporte Por la baja del elemento sustituido Por la pérdida generada al sustituir el elemento (2828X) Amortización acumulada de elementos de transporte recarrozados (228X) Elementos de transporte recarrozados Por el traslado del saldo a la nueva cuenta Por el traslado del saldo a la nueva cuenta Cuentas de abono CITIES IN COMPETITION 214 Figura 1. PROBLEMÁTICA CONTABLE DE LA ADQUISICIÓN DE UNA CARROCERÍA E INCORPORACIÓN A NUEVAS CUENTAS REPRESENTATIVAS DE ELEMENTOS DE TRANSPORTE Pero también existiría la posibilidad de que no se conozca ni se pueda estimar el valor neto contable de los elementos que deben causar baja en el inventario. En este caso, la norma segunda de la Resolución del ICAC de 30 de julio de 1991, indica en su apartado d) que “si la renovación afecta a una parte de un inmovilizado en el que la amortización no se realiza separadamente, o no pueden identificarse claramente las correcciones de valor efectuadas a cada elemento, el tratamiento contable que se debe dar a la renovación será el establecido en la norma cuarta de esta Resolución para las reparaciones del inmovilizado material”. En consecuencia, se ha de llevar a gastos el coste del nuevo elemento, tal como indica la figura 2. Figura 2. PROBLEMÁTICA CONTABLE DE LA ADQUISICIÓN DE UNA CARROCERÍA CUANDO NO ES POSIBLE CONOCER EL VALOR DEL ELEMENTO QUE CAUSA BAJA. De cualquier forma, en caso de desconocer el valor del elemento a sustituir, siempre es posible acudir a la tasación pericial, máxime en un sector como el de los vehículos, en el que el número de expertos, capaces de hacer una valoración de este tipo, es elevado. Un aspecto que ha quedado pendiente en todas las alternativas analizadas, es la posibilidad de reutilizar, sin que se hubiera previsto en un principio, parte de los elementos que hayan sido dados de baja. Siempre es posible, reutilizar elementos como las butacas, letreros electrónicos, neumáticos, etc. La incorporación de estas piezas al activo de la empresa como existencias que pueden ser reutilizadas de nuevo, requiere un tratamiento especial. Debemos articular una fórmula adecuada para que el monto de nuestras existencias incorpore el valor de estos elementos. En cuanto a su valoración, tanto la Norma de Valoración 13º relativa a las existencias, como el art. 38 del Código de Comercio, señalan que los elementos comprendidos dentro del epígrafe de existencias han de valorarse al precio de adquisición o coste de producción. No obstante, el Código de Comercio también indica que “en casos excepcionales se admitirá la no aplicación de estos principios, debiendo señalarse en la memoria esa falta de aplicación, motivarse suficientemente y explicarse su influencia sobre el patrimonio, la situación financiera y los resultados de la empresa”. Entendemos que este artículo es de aplicación a los elementos que procedentes de inmovilizados dados de baja, son reutilizados, ya que no sería aplicable ni el precio de adquisición ni el coste de producción. En este caso, entendemos que su valoración debe venir dada por el valor venal del elemento. En cuanto a su contabilización, el plan recoge la posibilidad de incorporar a las existencias materiales recuperados, los cuales son definidos como “los que, por tener valor intrínseco, entran nuevamente en almacén después de haber sido utilizados en el proceso productivo”. A tal fin se destina el subgrupo 36 Subproductos, residuos y materiales recuperados, y su movimiento se produce a final de ejercicio con cargo y abono a la cuenta 713 Variación de existencias de subproductos, residuos y materiales recuperados por las existencias iniciales y finales respectivamente. Pero si actuamos de esta forma, no podremos obtener información de Cuenta de abono (622) Reparaciones y conservación Por la ad q uisición del recarrozado ACCOUNTING TRENDS 215 aquellos elementos que son reutilizados en el mismo ejercicio en el cual, el elemento del inmovilizado al que estaban afectos es dado de baja. Deberíamos recoger en alguna cuenta, la nueva puesta a disposición de la empresa de estas piezas, tal como se señala en la figura 3. Figura 3. PROBLEMÁTICA CONTABLE DE LOS ELEMENTOS REUTILIZADOS ADSCRITOS A INMOVILIZADOS DADOS DE BAJA. 3. GARAJES Y ESTACIONES Tal como indicamos al comienzo del trabajo, las estaciones de autobuses han pasado de ser meros aparcamientos92 a considerarse elementos integrados en la política de transporte de las ciudades. La evolución a la cual se han visto sometidos estos centros de tránsito de personas y vehículos, ha influido en la necesidad de cambiar tanto las prestaciones que daban las estaciones como la percepción que llegaba a los ciudadanos. Por ello, las asociaciones de estaciones de autobuses se han fijado como objetivo optimizar las estaciones desde el punto de vista mercantil, en relación a la instalación de zonas comerciales y de restauración, similar a la imagen que actualmente presentan, por ejemplo, los aeropuertos. Además, se han planteado la necesidad de crear zonas vips, diferenciación de los productos que se ofrecen, etc. Con ello, el propósito último es incrementar la cifra de negocio. La relación más intensa ciudadano-estación debe lograrse a través de factores como la proyección externa, la información y servicios internos así como la incorporación al mundo de la informática a través del correo electrónico e internet. 92 La normativa vigente en materia de transporte no considera “estación” a aquellos lugares destinados al aparcamiento de vehículos de transporte público, entendiendo que para considerarse “estación de autobuses” debe “concentrar las salidas, llegadas y tránsitos a las poblaciones de los vehículos de transporte público”, debiendo reunir una serie de condiciones mínimas. Así se explicita tanto en la LOTT como en el Reglamento que la desarrolla. (734) Ingresos por incorporación de elementos reutilizados (659X) Otras pérdidas en gestión corriente por reutilización de elementos Por el valor venal del elemento reutilizado (368) Materiales recuperados (713) Variación de existencias de materiales recuperados Por el importe del inventario de existencias finales Por el importe del inventario de existencias iniciales CITIES IN COMPETITION 216 La evolución ha provocado que se llegue a un estadío posterior en el cual las estaciones pasan a transformarse en centros intermodales de transporte, de encuentro y ocio, donde además confluyen líneas de autobuses urbanos, interurbanos, metro ligero y tren de alta velocidad, entre otros medios de transporte. En este sentido, es importante que la Administración se conciencie del papel que ocupan las estaciones en la construcción de la ciudad, colaborando en el desarrollo sostenible de la misma. También es de destacar cómo las estaciones, por el carácter de bien público que tienen, obligan al sector público a participar en los diferentes proyectos que tienen que ver con esta infraestructura. Otro aspecto a considerar es la propiedad y la gestión de las estaciones de autobuses. Si bien la propiedad suele ser pública, generalmente de la administración local o autonómica en la cual está ubicada, la gestión puede desarrollarse tanto de forma directa como indirecta, utilizando las diversas figuras contractuales como organismos autónomos, sociedades mercantiles, concesiones, arrendamiento, etc. Ello supondrá diferentes relaciones económicas entre las estaciones de autobuses y las empresas de transporte que en ellas operan. Todo ello dependerá de las diferentes alternativas que pueda presentar la relación entre empresas de transporte y estaciones, y que podemos clasificar de la siguiente forma: a) Estación propiedad de la empresa, cobrando un arrendamiento por los locales comerciales allí ubicados. b) Estación propiedad de varias empresas de transporte que la explotan conjuntamente. c) Estación propiedad de la administración pública que cede el uso de los andenes a las empresas operadoras. Esta cesión puede ser en precario o a cambio de un justiprecio. En función de cada una de estas opciones, la operativa contable será diferente, pudiendo dar lugar a la utilización de cuentas de inmovilizado material, inmovilizado financiero, gastos e ingresos. La opción más habitual es la última, es decir, que la propiedad de la estación sea de la Administración Pública. Por su parte, la gestión de la misma puede ser diversa, así nos encontramos con alternativas como la gestión directa por la propia Administración Pública, gestión cedida a las empresas operadoras, directamente o a través de una sociedad participada, o bien gestión conjunta entre Administración Pública y empresas operadoras. 4. INFRAESTRUCTURA DE BILLETAJE Y AYUDA A LA EXPLOTACIÓN Los componentes informáticos instalados a bordo de las guaguas permiten optimizar la calidad del servicio prestado a los usuarios mejorando la gestión y la información suministrada, para lo cual se utilizan canales como internet o la telefonía móvil. En este sentido se puede dar información de todos los servicios que se prestan, se conocen las incidencias que se producen en tiempo real, así como los tiempos de desplazamiento, de espera, etc. Esta infraestructura, ubicada en el interior del vehículo, pero que evidentemente necesita de apoyo externo en paradas, terminales, centros de control, etc., podemos a su vez subdividirla en tres subsistemas o elementos de control y gestión: - Sistemas de ayuda a la explotación - Canceladoras de billetes - Expendedoras de billetes A continuación señalaremos las características económicas más significativas de estos tres elementos, indicando su incidencia en la gestión de la empresa. a) Sistemas de ayuda a la explotación El sistema de ayuda a la explotación en las empresas de transporte, conocido habitualmente por SAE, es una herramienta para la gestión global y centralizada de flotas de vehículos, que utiliza fundamentalmente aplicaciones informáticas. ACCOUNTING TRENDS 217 La implantación de estos modernos sistemas comenzó hace aproximadamente unos quince años, habiéndose ido perfeccionando considerablemente a lo largo de los últimos años, llegando actualmente a un grado de sofisticación muy avanzado. Existe en nuestros días un proyecto denominado Artemisa (Articulación Tecnológica para la Mejora Integral del Servicio de transportes en Autobús), realizado a iniciativa de la patronal Asintra (Federación Española de Transporte de Viajeros) y apoyado por la Administración Pública, que aporta fondos para su desarrollo y cuyo objetivo es la introducción de estos sistemas en las empresas del sector. El SAE está formado por los siguientes componentes: I. Centros de control, II. Red de sistemas de información para los usuarios en vehículos, paradas, estaciones de autobuses e intercambiadores. III. Tecnología de localización a través de GPS (Sistema de posicionamiento global). Se trata de un posicionamiento por satélite que se ha desarrollado, operado y mantenido por el Departamento de Defensa de EEUU. Estos satélites, que orbitan a más de 20.000 kilómetros de altura, transmiten una señal obteniéndose información del lugar donde se encuentra el vehículo. Esta información es fundamental en el control de los recursos de la empresa, máxime si tenemos en cuenta que el error de posición es del orden de un metro. IV. Los más avanzados incluyen la posibilidad de integración con los sistemas de validación y venta de billetaje. Esto es muy importante a la hora de determinar los ingresos de las empresas, ya que son capaces de reconocer las diferentes zonas tarifarias, descontar el importe del billete, determinar el recorrido que realiza el usuario en el autobús y repartir la recaudación por empresa y línea. Para su puesta en funcionamiento es necesaria la adquisición de una serie de componentes como son: red de comunicaciones, equipamiento necesario en los autobuses, paneles de información en paradas, equipamiento en las terminales y centros de operaciones de las empresas, así como cartografía de las zonas por las cuales discurren las diferentes líneas de las empresas operadoras del sistema. Su utilización supone una disminución de los costes de explotación en general y de los costes de personal en particular, ya que como se puede ver, suple al sistema tradicional en la utilización de inspectores, aportando al mismo tiempo una mayor calidad de servicio al cliente. Ahora bien, es importante destacar el complejo proceso de instalación de este tipo de sistemas, cuya puesta en marcha suele ser progresiva, es decir, se va instalando por líneas o zonas de actuación, en lugar de hacerlo de una sola vez. Esto, a la vez que permite observar las posibles ineficiencias de su puesta en funcionamiento, supone que la instalación prestará su servicio de forma paulatina, pudiendo transcurrir períodos superiores al año entre la puesta en marcha inicial hasta la aplicación completa del sistema. b) Expendedoras y canceladoras de billetes Las canceladoras de billetes son esenciales en la implantación de títulos de transporte específicos como los bonos o abonos93. Es cada vez más usual la utilización de canceladoras iguales o al menos compatibles entre empresas que forman una red integrada de transportes. Con ello se permite la homogenización de tarifas entre las operadoras. Por otro lado, y tal como se señaló anteriormente, con la información guardada en los soportes informáticos que contienen estas canceladoras, se puede conocer el número de viajeros que suben y bajan del vehículo en cada parada, ingresos por tipo de tarifa, frecuencia de paso de los vehículos, velocidad comercial, etc. Esto, además de 93 Podemos definir los bonos como aquellos títulos de viaje que dan derecho a “n” utilizaciones del servicio durante un tiempo determinado. Los abonos, necesitan además del cumplimiento de unos requisitos previos así como de la tramitación de un documento identificativo.