Sevilla centro de la Carrera de Indias y de la náutica española en el siglo XVI

SEVILLA CENTRO DE LA CARRERA DE INDIAS Y DE LA NAUTICA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XVI por PABLO EMILIO PÉREZ - MALLAÍNA BUENO Uno de los fenómenos más apasionantes de la etapa histórica que se ha venido denominando Edad Moderna, es sin duda la expansión de los pueblos europeos sobre el continente ame -ricano. Pero este proceso implicaba un paso previo: la conquista del océano Atlántico. Había que conseguir transformar en vía de acceso, lo que hasta entonces fue una barrera infranqueable. Precisamente, la gran aportación de España al engrandecimiento de la civilización de la Europa Occidental, es haber tendido un puente móvil entre el Viejo y el Nuevo Mundo. Dicho puente tenía su punto de partida en Andalucía, y más concretamente durante el siglo XVI, en Sevilla. En este sentido conviene destacar, que el mérito principal de la empresa no estuvo tanto en haber llegado por primera vez al continente americano, primacía que ha sido sumamente discutida, sino en poder mantener unas comunicaciones periódicas y seguras. Esto si constituyó un éxito evidente e indiscutible. Sostener los contactos entre ambos mundos supuso un colosal esfuerzo y su realización es clara muestra de la enorme vitalidad de una sociedad. Dicho esfuerzo tiene varios aspectos: demográfico, económico, administrativo, pero no debe olvidarse la vertiente científica y técnica. El paso del océano, requisito previo para cualquier aventura americana, era, primordialmente, un proUNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA 308  PABLO EMILIO PÉREZ - MALLAINA BUENO blema de ciencia y de técnica. Precisamente por ello, Sevilla, ciudad establecida por la Corona como cabecera de la Carrera de las Indias, se va a convertir en un polo de atracción para los cultivadores de la náutica y en un centro de irradiación de los conocimientos de esta materia. Los más importantes tratados de náutica publicados en el mundo durante el siglo XVI, tuvieron en esta ciudad sus ediciones príncipes y allí surgió una de las más importantes escuelas cartográficas del momento. En Sevilla se dieron cita los mejores navegantes de la época y pudieron intercambiar sus experiencias, mientras que allí funcionó, al amparo de la Casa de la Contratación, un verdadero centro de formación de pilotos. La intención del presente trabajo consiste en valorar brevemente la importancia de los esfuerzos náuticos desarrollados en Sevilla durante el siglo XVI y su aportación al panorama de la cien -cia y de la técnica española y europea. En el Renacimiento ya habían quedado fijados los conceptos de «ciencia» y «técnica». Ciencia sería aquella disciplina que no solo conocía los hechos, sino que buscaba remontarse a las causas que los producían, mientras que la técnica sería la aplicación de los saberes adquiridos por las ciencias. Es evidente que una de las formas de analizar el descubrimiento y la conquista de América, es considerarlo como una enorme aventura tecnológica, en la cual sale vencedor aquel país que mejor sabe aplicar en la práctica los conocimientos científicos del Renacimiento. Muchas fueron las técnicas y las ramas de las ciencias que España necesitó dominar para hacer posible la anexión política y cultural del continente americano: citemos por ejemplo los últimos progresos de las tácticas militares, pasando por los avances metalúrgicos, hasta llegar, incluso, al gran desarrollo de la escuela española de derecho internacional que sirvió como un elemento más para justificar la presencia hispana en el Nuevo Mundo. Pero si todas estas disciplinas fueron importantes, hay dos que aparecen, si no con una mayor transcendencia que las demás, sí con un carácter de primacía temporal. Me refiero evidentemente, a la náutica y la cartografía. Lo primero era poder llegar a América y después representar gráficamente los hallazgos geográficos que se iban produciendo, para facilitar los viajes posteriores. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA ACTAS Ii JORNADAS DE ANDALUCfA Y AMÉRICA  309 SEVILLA Y EL «ARTE DE NAVEGAR» Si durante la antigüedad y gran parte de la Edad Media la navegación había sido fundamentalmente costera, y rara vez los marinos se aventuraban a perder de vista el litoral, en el siglo XV, los hombres de mar fueron progresivamente siendo capaces de «engolfarse», es decir de navegar sin vista de tierra. Esto se vio propiciado por una serie de avances técnicos que se fueron dando lentamente a lo largo de la Baja Edad Media y que fundamentalmente podemos concretar en tres: el uso de la brújula, el de las cartas de marear, y finalmente la observación astronómica para determinar la posición. Así pues, estos progresos no se produjeron durante el siglo XVI, pero entonces, con la navegación rea -lizada por los españoles por el Atlántico, se hicieron más necesarios que nunca, pues incluso los viajes portugueses de descubrimiento se desarrollaron también siguiendo los litorales continentales. El origen de la brújula es incierto. En Europa parece que se usó por primera vez en el Mediterráneo, posiblemente traída por los árabes desde Oriente. Desde el siglo XV, las brújulas toman un aspecto muy parecido al actual y consistente en una aguja imantada colocada sobre una caja de madera, que poseía una rosa de los vientos en su interior y un sistema de soportes para compensar el balanceo de la embarcación. En un buque de la era de los descubrimientos existían varias brújulas, y de ellas, la más precisa se colocaba en la bitácora, una especie de armario situado a la vista del timonel, donde también se guardaban los relojes de arena, o «ampolletas », que servían para marcar el tiempo de la vida a bordo y señalar los cambios de guardia. El conjunto se iluminaba durante la noche a base de candiles de aceite y constituía el centro del sistema de navegación del barco. La bitácora siguió siendo durante siglos un elemento vital de las embarcaciones, a la que fue preciso añadir sus características esferas rojas y verdes para compensar las desviaciones que los cascos de hierro llegaron a producir. Precisamente, uno de los hechos que más sor -prendió a los marinos españoles fue otra desviación de la aguja UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA 310  PABLO EMILIO PÉREZ - MALLAINA BUENO debida, en este caso, a la no coincidencia exacta entre los polos magnético y geográfico. Ese fenómeno denominado actualmente declinación magnética, ya fue apreciado por Colón en su primer viaje, cuando al comprobar la dirección marcada por la brújula, con el norte hallado a través de la observación de la estrella Polar, encontró que la aguja «nordesteaba o noresteaba». En efecto, hoy se sabe perfectamente que la declinación produce una desviación de unos pocos grados hacia el noroeste o noreste, variación que depende_ en amplitud y dirección del lugar en cuestión, apareciendo reflejada en las modernas cartas náuticas. Los marinos españoles fueron los primeros en definir el fenómeno, y en medir su magnitud y signo para una gran cantidad de lugares. En este sentido, la obra de Martín Cortés, que tendremos oportunidad de comentar, se adelantó a su tiempo definiendo el concepto de polo magnético. Pero si la brújula daba el rumbo, no proporcionaba la situación. La estima realizada a base de la dirección marcada por la aguja y de la velocidad seguida por el navío, no proporcionaba informaciones precisas. Hoy en día, los modernos aparatos medidores de la velocidad del buque, o «correderas», y los sistemas para localizar el norte verdadero que no se ven in fl uido por los problemas del magnetismo terrestre, es decir, las «giroscópicas», dan a la estima una seguridad apreciable, pero durante el siglo XVI, para determinar la velocidad de las embarcaciones se seguía acudiendo a procedimientos totalmente empítricos, tales como la aparente fuerza del viento, el aspecto de mar, etc. En suma, la experiencia del marino era la que calculaba aproximadamente las leguas recorridas. Estos cálculos llevaban a errores muy notables y más, cuando los marinos españoles no fueron muy aficionados a usar la «corredera de barquilla », quizá la más precisa de su tiempo y consistente en un flotador echado por la popa, al cual se ataba un cabo que se iba soltando a medida que el andar de la embarcación lo iba pidiendo, y en el que se seña -laban las distancias mediante nudos. Como es bien sabido, este hecho dió lugar a la denominación del «nudo», como unidad de velocidad para los hombres de la mar. Para resolver el problema de hallar la situación sin referenUNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA ACTAS II JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  311 cias terrestres, hubo que recurrir a las referencias celestes. 1 Desde el tiempo de los grandes navegantes fenicios se conocía que determinadas estrellas de la Osa Menor permanecían práctica -mente fijas en el firmamento y por ello podían ser empleadas para determinar el rumbo, y además, su altura sobre el horizonte marcaba aproximadamente la latitud del lugar. Con todo, este tipo de observación solo podía hacerse durante la noche y en buenas condiciones climatológicas, por ello, el posterior conocimiento de que la altura del sol sobre el horizonte al mediodía también determinaba la distancia del observador al Ecuador, vino a aumentar las posibilidades de cálculo. Pero en este último caso, el problema estaba en que el ángulo del sol sobre el horizonte al mediodía no señalaba directamente la latitud, como ocurría con la observación de la Polar, sino que era preciso introducir una nueva variable: la declinación solar. Era necesario tabular la declina -ción alcanzada por el sol en cada día del año y a ello se dedicaron, por ejemplo, los sabios reunidos por Alfonso X, dando lugar a las famosas Tablas Al f onsíes, incluidas en los Libros del saber de Astronomía. Posteriormente el gran astrónomo Abraham Zacuto, judío salmantino que vivió en el siglo XV, publicó unas tablas mejoradas denominadas Almanaque Perpetuo. La obra de Zacuto influyó sobre la escuela de navegantes portugueses y sobre todo en la Corte de Juan II a partir de 1480. 2 Este monarca portugués dió un gran impulso a las investigaciones náuticas y fruto de ello fueron los famosos «regimientos» o manuales prácticos de navegación que utilizaron los marinos portugueses, en los cuales las declinaciones solares aparecían perfectamente tabuladas y que pueden considerarse los antecedentes directos de los grandes tratados de navegación publicados en Sevilla durante el siglo XVI. 1 A este respecto, Martín Cortés decía en la dedicatoria de su obra «...Carccían (los 1 -,avegantes) de la consideración de las estrellas hasta que los fenices (sic) la inventaron y fueron los primeros que entendieron que era necesario, para caminar por la mar, poner los ojos en el cielo ». Cortés, Martín: Breve compendio de la esfera y de la arte de navegar. Madrid, 1945, (facsímil de la primera edición realizada en Sevilla en 1551), folio IV. 2 Sobre la historia del arte de navegar puede consultarse la clásica obra de Salvador García Franco: Historia del arte 1 , ciencia de navegar. Madrid, 1947. Concretándonos al siglo XVI, puede citarse la de José María López Piñero: El arte de navegar en la España del Renacimiento. Barcelona, 1979. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA 312  PABLO EMILIO PÉREZ - MALLAfNA BUENO El verdadero problema era la determinación de la longitud. El asunto preocupaba no sólo a los marinos sino a los propios estados. La razón estaba en que el Papa había dividido el mundo entre españoles y portugueses a través de meridianos y no de paralelos. Si el meridiano situado a 300 leguas de las Azores era difícil de trazar, su antimeridiano presentaba aún mayores problemas. La cuestión ya fue espinosa en el Tratado de Tordesillas y allí el astrónomo de Fernando el Católico, Jaime Ferrer, aconsejó que se precisara la longitud a través de la navegación por estima realizada por pilotos expertos. La solución no podía ser satis -factoria y así, Carlos V convocó en 1524 una junta de expertos en Badajoz, presidida por Hernando Colón, para determinar un método más exacto. Hernando Colón dió resultado al Monarca el. problema teórico: si se conservaba la hora de un lugar de longi.. tud conocida en un buen reloj y se calculaba por el sol la hora de la situación que se necesitaba medir, podría saberse la longitud por la diferencia horaria. El método era teóricamente perfecto pero en la práctica no había relojes capaces de medir el tiempo con la precisión necesaria para realizar este tipo de cálculos. Los relojes de resorte no funcionaban muy bien, y si además se sometían al balanceo de los buques, los resultados eran aún peo -res, por ello, a bordo de los navíos se usaban fundamentalmente los relojes de arena por considerarselos más exactos. Como es sabido, y a falta de métodos precisos para determinar en que ambito de influencia caían las Molucas y a pesar de que se le aconsejó zanjar la cuestión a cañonazos, el Emperador cedió estas islas a Portugal. Para los marinos la longitud, o «altura del este - oeste », como se la denominaba entonces, siguió siendo una incógnita difícil de averiguar. Así, en 1598, Felipe III prometió nada menos que una renta vitalicia de 6.000 ducados al año a quien resolviese el problema. Muchos notables científicos de la época, entre ellos Galileo, se vieron tentados por el premio, pero ninguno ha116 una solución satisfactoria. Posteriormente, otros gobiernos europeos ofrecieron recompensas similares, pero la cuestión no se resolvió plenamente hasta mediados del siglo XVIII con la apa3 Vid. García Franco, Salvador: ob. cit., tomo I, pág. 281 y López Piñero, José María: ob. cit., pág. 199. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA ACTAS II JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  313 rición de los cronómetros de precisión. 4 Con todo, hacia mediados de el siglo XVI, el gran cosmógrafo del Rey de España, Alonso de Santa Cruz, escribió un tratado denominado Libro de las Longitudes, donde centró con exactitud el problema, resumiendo y analizando los principales métodos de cálculo de la longitud existentes hasta la fecha. Todos estos conocimientos teóricos y prácticos que permitían a los navegantes de la época dirigir sus embarcaciones, debían ser enseñados a los futuros pilotos de la Carrera de las Indias, y por ello, en Sevilla y al amparo de la Casa de la Contrata -ción, surgió una verdadera escuela náutica que tendría una enorme importancia. - Este papel del organismo sevillano está ligada a su propia razón de ser, que no era otra que servir al monopolio estatal sobre todos los asuntos relacionados con el tráfico con América. ' Pero además, la aparición de un núcleo de enseñanzas sobre el arte de navegar, centrado alrededor de la Casa de la Contratación, estaba ligado a la inexistencia en el panorama cultural español del siglo XVI, de instituciones capaces de formar a los futuros navegantes de la Carrera. En la España del siglo XVI, toda técnica, por sus propias características, quedaba ligada a las llamadas «actividades mecánicas », con su consiguiente grado de deshonra social. Si la ciencia podía ser considerada como una actividad ennoblecedora, sus aplicaciones prácticas no lo eran tanto. Por ello, estas disciplinas no se incluían en los cursos impartidos en las universidades. Estos centros seguían formando a sus alumnos en aquellas disciplinas que eran las dos columnas sostenedora de la sociedad del momento: el Derecho y la Teología, por decirlo de manera esquemática, las ciencias del Estado y de la Iglesia. El resto de las disciplinas científicas tenían un carácter secundario y aunque se explicaba física, matemáticas y astronomía, era siempre dentro de unos marcos excesivamente teó4 Vid. Waters, David: The english and the influence of the atlantic routes upon science and strategy. En «Anuario de Estudios Americanos », tomo XXV, Sevilla, 168. págs. 407-436. 5 Sobre los aspectos científicos de la Casa de la Contratación véase la conocida obra de Manuel de la Puente y Olea: Los trabajos Geográficos de la Casa de la Contratación. Sevilla, 1900. Aunque para todos los asuntos relacionados con la institución sevillana sigue siendo básico el tratado escrito en el siglo XVII por uno de sus funcionarios, me refiero, como es natural, a José de Veitia Linaje y su Norte de la Contratación de las Indias Occidentales, del cual se acaba de hacer una reciente edición facsímil. Madrid, 1981. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA 314  PABLO EMILIO PÉREZ - MALLAÍNA BUENO ricos y con concepciones ligadas a la tradición aristotélico -tomista. En suma, porque no había en el país ninguna escuela de náutica, la Corona tuvo que crearla. Desde el comienzo de la actuación de la Casa de la Contratación de Sevilla, ésta tuvo vinculaciones con pilotos y cosmógrafos y baste citar los casos de Juan de la Cosa, Américo Ves -pucio, Vicente Yáñez Pinzón, personajes que anteceden en su labor a la propia existencia de la institución. Sin embargo, el año de 1508 va a nombrarse a Américo Vespucio como Piloto Mayor, y con él aparece el primer elemento de lo que habría de ser una brillante escuela náutica. s Vespucio es incorporado a la Casa con el doble cometido de examinar y graduar a los pilotos de la Carrera y dar su visto bueno a las cartas e instrumentos de navegación. Posteriormente al nombramiento se le dieron unas instrucciones muy concretas, donde entre otras cosas, se le ordenaba la confección de un mapa general de las nuevas tierras descubiertas, que daría lugar a los célebres Padrones Reales. Así pues, el año de 1508 ve nacer un, todavía rudimentario, centro náutico y cartográfico, dentro de un espíritu general de preocupa c ió n por los temas del Nuevo Mundo. A este respecto no olvidemos que 1508 es también el año en que se celebró la Junta de Burgos, gracias a la cual nace precisamente la decisión de nombrar un Piloto Mayor y además la de mandar a Ojeda y Nicuesa a Tierra Firme y a Vicente Yáñez Pinzón y a Solis a buscar el paso que permitiese conectar con la especiería. A lo largo del siglo, varios personajes ocuparon el puesto de Piloto Mayor: Vespucio, Solís, Caboto, Alonso de Chaves, Rodrigo Zamorano y Andrés García de Céspedes, pero además, dependían de la Casa una serie de cosmógrafos que recibían salario de ella y dirigían la labor de un número no determinado de maestros fabricadores de cartas e instrumentos náuticos. En 1523, la existencia de estos cosmógrafos se vió legalmente reconocida con la creación del segundo cargo científico de la casa: el Cosmógrafo de Hacer Cartas y Fabricar Instrumentos, personaje que debía encargarse de diseñar ambas cosas, ocupándose de su realización práctica varios maestros cons6 Vid. Pulido Rubio, J.: El Piloto Mayor de la Casa de la Contratación de Sevilla. Sevilla, 1950. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA ACTAS II JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  315 tructores. Muchos cartógrafos eminentes del siglo XVI ocuparon este puesto, y entre ellos citemos a Alonso de Santa Cruz, Alonso de Chaves y a Rodrigo Zamorano (estos dos últimos ocuparon también el de Piloto Mayor) . Pero todavía habría de contar la Casa con un tercer cargo científico, aparecido a raíz de las ordenanzas de 1552, me refiero al Catedrático del Arte de la Navega - ción y Cosmografía. El primero en desempeñarlo fue Jerónimo de Chaves, hijo de Alonso de Chaves y también lo ocupó algún tiempo Rodrigo Zamorano. A partir de las ordenanzas de 1552, las enseñanzas náuticas impartidas en la Casa de la Contratación de Sevilla sufrieron una reorganización importante. La responsabilidad de dichas enseñan -zas pasaba ahora al Catedrático de Cosmografía y las clases se impartirían en el propio edificio de la Casa y no en la morada particular del Piloto Mayor, como hasta entonces. Se fijó la duración del curso en un año, aunque luego tuvo que reducirse a un trimestre, pues se argumentó que los alumnos eran demasiado pobres para sostenerse un año sin trabajar. Las enseñanzas eran teóricas y prácticas. Comenzaba con lecciones de cosmografía general y seguía con cálculos de la latitud, manejos de cartas náuticas, trazado de rumbos y estimas, así como el uso y la fabricación de los principales instrumentos: astrolabio, ballestilla, cuadran -te y reloj nocturno. El examen incluía preguntas de todos estos temas y lo presidía el Piloto Mayor, al que acompañaban dos cosmógrafos de la Casa y seis pilotos de la Carrera. 7 Con todo y a pesar de estas enseñanzas y exámenes, en el cargo de piloto siguió influyendo poderosísimamente la experiencia y los usos y costumbres tradicionales. Los cursillos de tres meses que se impartían en la Casa no eran suficientes para convertir a los rudos marineros en verdaderos técnicos en el arte de navegar. Los futuros pilotos salían en su casi totalidad de las tripulaciones de los barcos de la Carrera, s y por ello, el «ojo marinero» solía ser su mejor consejero en el desempeño de la profe7 Sobre todos los aspectos relacionados con la formación y exámenes de 1os pilotos véase: Navarro García, Luis: Pilotos, maestres y señores de naos en la Carrera de las Indias. Ln «Archivo Hispalense», Segunda época, año 1967, números 141-146, págs. 241-295. 8 Ibídem, pág. 227. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA 322  PABLO EMILIO PÉREZ - MALLATNA BUENO gidos a hombres de mar cuya instrucción no solía ser muy alta, están concebidos de forma pedagógica, con vistas a dar reglas prácticas y fijas para resolver los problemas que podían plantearse en la mar. En algunos casos, como ocurre en el tratado de Mart í n Cortés, se dan incluso los procedimientos para fabricar los principales instrumentos de navegación, lo que refuerza el carácter eminentemente práctico de esta porción de la obra. Por todo ello, estos libros suponen un gran aporte en el logro de un hecho de suma importancia: lograr que los viajes a América, que eran a comienzos del siglo XVI una verdadera aventura, se hubieran convertido a fines de la centuria en un hecho normal y casi cotidiano. En épocas posteriores se han tachado de rutinarios los usos náuticos de la Carrera, y esta afirmación es realmente cierta, sin embargo, no cabe duda que convertir en rutina algo que anteriormente fue un enorme reto tecnológico, encierra, a pesar de todo, un mérito innegable. Pero quizá, la mejor prueba del verdadero valor de estos tratados náuticos, esté en el ingente número de reediciones que alcanzaron diferentes países europeos. 23 Entre 1545 y 1633, el libro de Pedro de Medina se ditó 12 veces en Francia, 4 en Holanda, 3 en Italia y 2 en Inglaterra, mientras que el de Martín Cortés se realizaron 8 ediciones en Inglaterra entre 1551 y 1630. 24 Por todo ello, el almirante Guillén ha acuñado frases ya célebres como la de «Europa aprendió a navegar en libros españoles», que es precisamente el título de uno de sus trabajos. 2 " 0 aquella otra de que los «países marítimos estudiaron la náutica en obras españolas». 26 Así se sabe, que Frobisher llevaba el libro de Medina cuando en 1576 buscaba el paso de noroeste. Drake poseía otro y lo utilizó en su viaje alrededor del mundo. Un ejemplar de la• misma obra fue hallado en 1871 entre los restos de la expedición de Barents, realizada entre las islas Spitzberg y Nueva Zelanda. 27 El asunto que planteaba técnicamente más problemas dentro de los tratados de náuticas era quizá la determinación de la 23 Guillén Tato, Julio: Los libros de nát<tica en los años del Emperador, p íg. 509. 24 Ibídem. 25 ob. cit. 26 Gillén Tato, Julio: Los libro de náutica,.., oh. cit, pág. 508. 27 López Píñero, José María: ob. cit., pág. 170. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA ACTAS II JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  323 latitud a través de la altura meridiana del sol. En efecto, al ser la longitud una magnitud calculada únicamente por estima, la latitud se convertía en la coordenada que mayor seguridad ofrecía a la hora de determinar la posición. Para constatar este hecho basta haber leído alguno de los derroteros que se guardan en el Archivo de Indias, donde se aprecia como todas las indicaciones para realizar cambios de rumbo se daban en función de la «altura» , es decir, la distancia al Ecuador calculada a base de medir precisamente la altura alcanzada por el sol sobre el horizonte al mediodía. En este sentido, las cuatro reglas dadas por Martín Cortés para calcular la latitud, constituyen la mejor síntesis realizada a lo largo del siglo XVI, para resolver todas las posibilidades del problema.Dichas cuatro reglas las formulaba así: «Regla 1) Cuando fuere la sombra perpendicular, es que el sol esta en el zenit y noventa grados sobre el horizonte, y entonces, cuantos grados el sol tuviere de declinación, tantos estaremos apartados de la equinocial a la parte que el sol declinare y si no tuviere declinación, él y nosotros estaremos bajo de la equinocial. Regla 2) Cuando el sol y las sombras nos fueren de la equinocial hacia el uno de los polos, quitaremos la declinación de la altura meridiana y el cumplimiento para noventa, estaremos apartados de la equinocial hacia aquel mesmo polo. Regla 3) Cuando el sol declinare de la equinocial hacia él un polo y las sombras nos fueren hacia el otro, juntaremos la declinación con el altura meridiana y si todo no llegare a noventa, el complemento para los noventa estaremos apartados de la equinocial hacia el polo para el cual fuere la sombra; y si pasaren de noventa, los que fueren más de noventa estaremos apartados de la equinocial hacia el polo que el sol declinare; y si fueren justos noventa, estaremos debajo de la equinocial. Regla 4) Cuando el sol no tuviere declinación estaremos apartados de la equinocial el complemento de la altura meridiana a la parte del polo donde fueren las sombras ». 28 28 Cortés, Martín: ob. cit., folios LXXVIII v.°-LXXIX. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA 324  PABLO EMILIO PÉREZ - MALLAÍNA BUENO En el fondo las cuatro reglas de Martín responden a la conocida fórmula que permite hallar la latitud en función de la declinación y el complemento del ángulo alcanzado por el sol sobre el horizonte al mediodía, llamado también distancia cenital. Pero teniendo en cuenta que la latitud y la declinación pueden considerarse con signo positivo o negativo según sean norte o sur y que el complemento de la altura debe restarse o sumarse según los casos, 29 la fórmula empleada en la actualidad, para ser considerada de validez general, debe expresarse así: ± L= ± D ± Ca, siendo «L» la latitud, «D» la declinación y «Ca» el complemento de la altura o distancia cenital. Pues bien, Martín Cortés, sin llegar a encontrar una formulación de este estilo, llega a un resultado similar a base de considerar si la observación del sol se hizo cara al norte o al sur. Teniendo en cuenta este detalle y la corres -pondiente dirección de las sombras y comparándolo con el carácter norte o sur de la declinación solar del día en el que se realizó la medición, estas cuatro reglas resuelven todas las va -riantes posibles del problema. Además, están formuladas con un planteamiento que facilita su memorización por cualquier piloto, por poco versado que este fuera en las tareas intelectuales. Por otra parte resulta muy sencillo reducir dichas cuatro reglas a la fórmula actual. Así, tomando los números 2 y 3, que responden a los casos más frecuentes, tenemos: 1. °) Sombra aÍ mismo polo que la declinación solar (Regla 2). Fórmula de Martín Cortés que corresponde a la Fórmula actual L=90—(a---D) L=D+Ca Y la latitud se considerará de la misma dirección (Norte o Sur) de la declinación y la sombra. 29  El complemento de la altura sería negativo en  aquellos  lugares situados  entre los  trópicos, cuando la declinación solar fuera superior en grados y de igual dirección que la latitud del  lugar. Este es un hecho importante si tenemos en cuenta que una gran parte  de las  navegaciones de los descubrimientos y  las posteriores rutas de la  Carrera de  las  Indias, se  rea - lizaban en la zona intertropical. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA ACTAS II JORNADAS DE ANDALUCA Y AMÉRICA  325 2.°) Sombra a distinto polo que la declinación solar (Regla 3). A) Caso de que la altura más la declinación fueran menores que 90°. Fórmula de Martín Cortés que corresponde a la Fórmula actual L=90—(a+D)  L=D+Ca Y la latitud se considerará de la misma dirección (Norte o Sur) que la sombra. B) Caso de que la altura más la declinación fueran mayores que 90 0 . Fórmula de Martín Cortés que corresponde a la Fórmula actual L=(a+D)--90  L=D—Ca Y la latitud se considerará de la misma dirección (Norte o Sur) que la declinación. No quiero terminar este breve recorrido sobre los libros de náutica del siglo XVI sin dejar de destacar la novedad del cuarto capítulo de la Instrucción Náutica para Navegar, de Diego García Palacio, que constituye el primer tratado español publicado sobre técnicas de construcción naval, tácticas militares sobre la guerra en el mar y descripción de los diferentes oficios y cargos de las naves, terminando con un glosario de términos marineros. García Palacio antecede en algunos años a la obra de Tome Cano, editada en Sevilla en 1611, aunque esta última tiene el mérito de ser la primera obra dedicada exclusivamente a la construcción naval. Estas dos obras constituyen la culminación de otro interesantísimo desarrollo tecnológico que participó también de maneUNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA 32(  PABLO EMILIO PÉREZ - MALLAÍNA BUENO ra muy destacada en el mantenimiento de la Carrera de las Indias: me estoy refiriendo, naturalmente, a la construcción de las embarcaciones precisas para atravesar el océano. Aquí la principal aportación española será la utilización de un nuevo tipo de buque, el galeón, que se convertirá en la pieza básica de todas las armadas de la época. 30 Esta embarcación resume en sí mismo la unión de las dos grandes corrientes constructivas, la mediterránea y la del Mar del Norte. A la carabela, buque oceánico por excelencia de la época de los descubrimientos, lo van a sustituir los galeones, que a pesar de tener unas funciones especialmente militares, nunca dejaron tampoco de ser utilizados como transportes. Si la carabela era un barco diseñado especialmente para descubrir, el galeón es ya una nave de mucha mayor capacidad de bodega, pensada para mentener unas comunicaciones periódicas, transportando carga y defendiendo las rutas de los ataques de los corsarios. García Palacio va a proponer, tanto para la guerra como para el transporte, un mismo tipo de embarcación de 400 toneladas de porte. 31 Esto nos está mostrando que, en general, no hubo a lo largo del siglo XVI una clara distinción entre los buques destinados a ambas actividades. Solo con el largo transcurso de los años, y a lo largo de los siglos posteriores, fueron apareciendo buques exclusivamente construidos para la guerra, que se basaron en los antiguos galeones. El modelo propuesto por García Palacio, no es sin embargo un galeón, sino más bien una «nao », es decir la adaptación española de las carracas a las rutas de Indias. La «nao» era fundamentalmente un barco mercante, pero que podía ser adaptada para la guerra si su porte era lo suficientemente grande para aguantar varias decenas de cañones. Este es el motivo que lleva a García Palacio a proponer embarcaciones de 400 toneladas, que podían ser usadas en ambos cometidos. Con respecto a las tácticas militares aconsejadas por el autor, queda bien claro que aun no se había pasado en la guerra marítima del simple abordaje, luchándose encima de las cubiertas como si se tratase de un verdadero combate terrestre: 30 Precisamente, el modelo de galeón más antiguo que se conserva, es un exvoto procedente de una iglesia de Utrera (Sevilla), y que hoy está en el Museo Naval de .Madrid. 31 García de Palacio, Diego: ob. cit., folio 90 y ss. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA ACTAS II JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  327 «El capitán... hará de su gente dos partes y de la una formará un batallón que a de estar siempre atento a defender su nao, sin salir de ella, y la otra mitad la partirá en dos escuadras y les dará cabeza para que los rija y los armará con peto, morrión, espada, daga y rodela y pistoletes si los hubiere y pondrá una en cada banda... y para tener victoria procurará el piloto de coger y ganar siempre el barlovento y barloar su nao pergolada con la del enemigo que busca proa con proa y de ésta y de la popa se echarán dos arpones para que las naos estén juntas y la gente al saltar no caiga en la mar...». 32 Tras las obras de García Palacio y Tomé Cano, habría ya que esperar a los finales del siglo XVII y los comienzos del XVIII, para que tratadistas como Bartolomé Antonio Garrote, o Antonio Gastañeta, volviesen a producir trabajos de interés en el campo de la construcción naval española. IAA ESCUELA ANDALUZA DE CARTOGRAFÍA El almirante Guillén en su trabajo titulado: Cartografía marítima española (Madrid, 1943), emplea el término de «Escuela Andaluza », para referirse a la ingente producción cartográfica que se desarrolló alrededor de la labor científica de la Casa de la Contratación de Sevilla. Lo que resulta curioso es que, después de acuñar dicho término, niegue la existencia de una verdadera «escuela» cartográfica andaluza, aduciendo que los trabajos producidos carecían de unidad estilística y de tradición estética común. Dicho autor no resuelve su contradicción, pero puede indicarse que, desde el punto de vista histórico, si puede hablarse de una escuela de cartografía reunida en torno a la Casa de la Contratación, pues existían unos fines y una dirección común de los trabajos, así como una doble unidad geográfica: unidad de realización (todas se realizaron en Sevilla o en Andalucía) y unidad temática (todas se refieren fundamentalmente al Nuevo Mundo). 32 Ibídem, folios 124 v.^-125. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA 328  PABLO EMILIO PÉREZ - MALLAÍNA BUENO Frente a estas similitudes, las cuestiones estilísticas o estéticas adquieren un carácter secundario. La cartografía americana comienza desde el mismo momento del descubrimiento y es el propio Cristóbal Colón el que, según Pedro Mártir de Anglería, envió en 1498 a los Reyes Cató -licos, un mapa de la costa de Paria que hoy en día se ha perdido. El mismo autor indica también que el almirante realizó otros mapas y llegó a enviar un Atlas a la Universidad de Alcalá. De todo ésto, hoy solo se conserva un dibujo de la costa norte de la Española, que se atribuye a Colón y se guarda en la colección privada de la Casa de Alba en Madrid. 33 Como es conocido, en 1500, Juan de la Cosa, marino cántabro que acompañó a Colón en su segundo viaje, terminó y fechó en el Puerto de Santa María, la primera representación del Nuevo Continente dentro de un mapa del mundo. Desde el punto de vista técnico, este mapa más bien parece un portulano de tradición medieval. No es hasta la aparición de la Casa de la Contratación en 1503, cuando van a empezar a realizarse verdaderas cartas marítimas, poseedoras ya de un sentido más moderno y superadoras de los viejos portulanos. Estos últimos, aunque mostraban una detalladísima representación de las costas, carecían de graduaciones que señalasen las cordenadas geográficas, y además en los ejemplos más tardíos, había desaparecido la representación exacta de los accidentes del litoral, sustituyéndolos por una serie de entrantes y salientes que marchaban de igual forma cualquier cabo, golfo, bahía o ensenada. Las cartas náuticas que van apareciendo en Sevilla poseen ya las indicaciones para determinar la latitud e incluso, a partir de 1529, la longitud. 34 Además, fue -ron incorporando sucesivamente una serie de datos para facilitar la navegación, tales como anotaciones de la profundidad de las aguas (sondas), de las corrientes, de las variaciones de la aguja, 35 así como de las derrotas y enfilaciones más usadas. Pero a pesar 33 Sobre la  cartografía española del XVI puede  consultar la  obra de José María López Piñero ya citada y además, entre otras,  el trabajo de Roberto Barreiro-Meiro: La cartografía en tiempos del Emperador.  «Revista General de Marina», octubre de 1958, págs. 433-439. 34 Esta es la fecha en que se confeccionó una carta náutica atribuida al cosmógrafo Diego de Ribero, que es la primera que lleva marcada - esta coordenada. 35 López Pilero, José María:  ob.  cit.,  págs.  206-215. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA ACTAS II JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  329 de estos avances, aún seguían siendo «cartas planas », es decir de grados iguales tanto para la latitud como para la longitud. A este tipo de cartas también se las denomina «cuadradas», para distinguirlas de las «redondas », que serían aquellas derivadas de la proyección cilíndrica y en las cuales los grados de latitud van haciéndose progresivamente más grandes cuanto más se avanza hacia el norte (o hacia el sur en el hemiferio opuesto). El propio almirante Guillén clasificaba las cartas de la escuela andaluza en tres tipos: 36 El primero de ellos estaría constituido por los Padrones Reales, que surgen después de las instrucciones recibidas por Américo Vespucio en 1508, al ser nombrado Piloto Mayor. En ellas se le ordenaba que se confeccionase una carta general que fuese el resumen de todas aquellas informaciones que los pilotos fuesen trayendo en sus viajes de descubrimiento. Esta orden se reiteró en 1512 cuando Díaz de Solis sutituyó a Ves -pacio en el cargo. Desde estas fechas, el Padrón Real era el resumen más actualizado que recogía los descubrimientos geográficos hechos por España en América. Los pilotos tenían la obligación al volver de sus viajes de comunicar cualquier novedad, mientras que el piloto Mayor y los cosmógrafos de la Casa, debían discutir el grado de fiabilidad de las informaciones e incorporarlas en su caso al Padrón Real. De ellos, no se conserva ninguno, aunque se estima que algunos Mapa Mundi de los grandes cartógrafos de la Casa que se conservan en archivos y bibliotecas europeas, pueden ser copias de dichos Padrones Reales. Un segundo tipo eran las cartas usadas por los pilotos durantes sus viajes, las cuales eran la base para la posterior construcción del Padrón Real. , Algunas de ellas se conservan en la sección de Mapas y Planos del Archivo General - de Indias. Finalmente existían también cartas fabricadas por los cartógrafos asentados en Sevilla y que para su uso en la Carrera debían estar aprobadas y selladas por el Cartógrafo y el Piloto Mayor de la Casa de la Contratación. Los pilotos de la Carrera estaban obligados a llevar al menos dos cartas, pero desgraciadamente muy pocas han llegado a nuestro días. Muchas de ellas se confeccionaban en papel y el uso las deteriora -ba rápidamente. Las realizadas sobre pergamino, solían ser em36 Guillén Tato, Julio: Cartografía Marítima española, Madrid, 1943. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA 330 PABLO EMILIO PÉREZ - MALLAÍNA BUENO picadas, al quedarse anticuadas, para encuadernar libros y por ello suelen aparecer formando parte de las cubiertas de obras de la época. Entre los cartógrafos más destacados de la Casa de la Contratación destacan, por ejemplo, Andrés Morales, uno de cuyos mapas fue aceptado en 1515 por el Piloto Mayor, Juan Díaz de Solis, como primer Padrón Real. Nuño García de Toreño, que es el autor del mapa confeccionado en 1522 y que se guarda en la Biblioteca Real de Turin y al que se le atribuyen las famosas cartas llamadas de «Castigliones» (1525) y de «Salvati» (1526), todas ellas, posiblemente, copias de los Padrones Reales. Diego de Ribero, al cual se le atribuyen también una serie de planisferios y mapas de inigualable calidad fechados entre 1527 y 1530. Concretamente en una carta de 1529 que se conserva en Roma en el archivo del Instituto de la Sagrada Congregación de Propaganda Fide, aparecen por primera vez marcadas las longitudes, lo cual significa todo un hito en la cartografía mundial. 37 Pero quizá, el cartógrafo más conocido del siglo XVI sea Alonso de Santa Cruz, que trabajó primero dependiendo de la Casa de la Contratación y luego posteriormente pasó a la Corte al servicio directo del Rey. Fue el primero en marcar en una carta de 1530 las declinaciones magnéticas, si bien no lo hizo tal y como se ejecuta hoy en día indicando los valores sobre la propia carta, sino mediante una relación al margen. Su obra capital es el Islario General, de la cual existen cuatro ejemplares manuscritos. Fue realizada hacia 1541 y en ella realiza una descripción cartográfica de todas las islas conocidas. 38 * * íáf Para finalizar, quizá merezca la pena insistir en la idea,• de la relación directa entre el gran desarrollo de la náutica y la cartografía española centrada en Sevilla, y el descubrimiento de América, pero hay aún algunos autores que llegan más lejos, y 37 Barreiro-Meiro, Roberto: ob. cit., pág_ -137. 38 Ibídem, pig. 439. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA ACTAS II JORNADAS DE ANDALUCÍA Y AMÉRICA  331 consideran la existencia de una conexión íntima entre el descubrimiento del Nuevo Mundo y el desarrollo científico europeo de los siglos XVI y XVII. 39 En este sentido, la apertura de nuevos horizontes ayudaría a demostrar la caducidad de las ideas cien -tíficas de la Edad Media, demasiado basadas en la autoridad de tratadistas clásicos e impregnadas por un espíritu religioso incapaz de explicar las singularidades del Nuevo Mundo. Sea o no cierta esta hipótesis, lo que sí parece evidente es que el descubrimiento de América obligó a los europeos a plantearse los problemas desde nuevas perspectivas. Por lo que respecta a la náutica y a la cartografía, los problemas planteados desde el mismo momento del descubrimiento las llevó a un desarrollo optimo. La aportación española en estos campos fue fundamentalmente técnica y el talante organizativo de la monarquía fue capaz, además, de creas una institución como la Casa de la Contratación de Sevilla, que canalizase y ordenase estos trabajos. 39 Vid. Sanz López, Carlos: La ciencia moderna fue realmente una consecuencia normal y necesaria del descubrimienot de América. En «Anuario de Estudios Americanos», núm. XXXIV, Sevilla, 1977, págs. 295-322. Véase también: Rey Pastor, J.: La ciencia y la técnica en el descubrimiento de América. Buenos Aires, 1945. UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA