Monografies municipals de mobilitat i transport

Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 1 - 0. Introducció i Objectius Les Monografies municipals de mobilitat i transport (MMMT) generades en aquest estudi recullen les principals variables socioeconòmiques (població, activitat econòmica, habitatge, etc.) i de mobilitat per als 164 municipis existents a l’àmbit conegut com a Regió metropolitana de Barcelona (RMB). Com a complement s’han realitzat, seguint la mateixa estructura, les fitxes corresponents a les 7 comarques que conformen l’RMB, als 11 àmbits de zonificació del Pla de Serveis de l’ATM i també al propi conjunt de la Regió metropolitana, malgrat una bona part dels indicadors presents estan referits en exclusiva al nivell municipal i no ha estat possible extrapolar-los a un àmbit territorial superior. L’objectiu fonamental que es pretén amb l’elaboració d’aquestes fitxes és la creació d’una base integral i el més completa possible d’informació, individualitzada per a cadascun dels àmbits territorials considerats, la consulta de la qual sigui útil i pràctica per conèixer la seva estructura socioeconòmica i les característiques principals relacionades amb la mobilitat (motorització, oferta de serveis de transport públic, fluxos generats al municipi, etc.). A partir d’aquí es realitzarà una diagnosi general de la situació de la mobilitat a la Regió metropolitana de Barcelona, analitzant les seves principals característiques i problemàtica. Per motius d’espai (cadascuna de les MMMT ocupa un mínim de 14 pàgines), s’ha decidit presentar en aquesta tesina, dins l’apartat d’Annexos i a mode d’exemple, tan sols tres d’aquestes monografies municipals, les corresponents a Badalona, Sant Pere de Ribes i Campins, municipis que malgrat trobar-se dins el mateix àmbit metropolità tenen característiques molt diferenciades entre ells, tant a nivell social i de població com pel que fa a les pautes de comportament de la mobilitat. Sí s’ha considerat prioritari incloure les monografies realitzades per al conjunt de la Regió metropolitana i dels 11 àmbits del Pla de Serveis, ja que permeten una visió agrupada i conformen la base territorial utilitzada en la nostra anàlisi posterior de la mobilitat. També s’inclouen les matrius d’origen i destinació elaborades a partir de les dades de les enquestes de mobilitat obligada i quotidiana de 1996. Per tal de compensar l’escàs nombre de MMMT incloses en aquesta tesina, s’adjunten als Annexos un ampli resum dels principals indicadors presents en les monografies. Cadascun d’ells (58 en total) es presenta en taules individualitzades per pàgines, amb informació per als 164 municipis, les 7 comarques, els 11 àmbits del Pla de Serveis i el valor total de l’RMB. Es complementen els Annexos amb una sèrie d’imatges on es representen a escala municipal i d’àmbits els principals indicadors presents a les MMMT. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 2 - 1. Monografies municipals de mobilitat i transport Com s’ha comentat, les estadístiques incloses en aquestes fitxes són aquelles que s’han considerat més importants per tal de conèixer l’estructura socioeconòmica dels municipis i les característiques principals de la mobilitat. A continuació es descriuen aquests indicadors, la metodologia i criteris utilitzats i les fonts emprades en la seva obtenció. Les figures incloses en aquest apartat a manera d’exemple corresponen a l’MMMT d’Abrera (Baix Llobregat). 1) Dades generals Territori - Municipi: nom del municipi considerat. Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Codi INE: codi identificador del municipi a nivell estatal. Les dues primeres xifres indiquen la província a què pertany el municipi (en el cas analitzat, tots els codis municipals comencen per 08, indicatiu de la província de Barcelona). Les 3 últimes xifres identifiquen de manera unívoca el municipi corresponent. Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Comarca: nom de la comarca a què pertany el municipi. Les 7 comarques que conformen l’àmbit d’aquest estudi són: Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Occidental i Vallès Oriental. Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Àmbit ATM: àmbit de zonificació adoptada en el Pla de Serveis, document elaborat per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) amb la funció de planificar els serveis de transport públic col·lectiu en la Regió metropolitana. Aquesta zonificació proposa 11 àmbits: 3 corresponents a l’aglomeració central (Barcelona, EMT-Nord i EMT-Sud) i 8 eixos-corredor identificats per la seva ciutat principal (Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell, Caldes de Montbui, Granollers i Mataró). Les 3 zones que constitueixen l’aglomeració central són equivalents als 18 municipis que conformen l’EMT, àmbit territorial on des de la seva constitució el 1987 s’han planificat i gestionat els serveis de transport públic de viatgers a través d’aquesta entitat supramunicipal. Els altres 8 àmbits (eixos-corredor) del Pla de Serveis queden definits per les infraestructures Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 3 - de transport que els vertebren (una via de gran capacitat i una línia de ferrocarril a cada àmbit, amb l’excepció del de Caldes de Montbui), i suposen una zonificació adequada a la mobilitat metropolitana predominant en l’actualitat, fonamentalment basada en les relacions radials polaritzades per Barcelona, i en què els desplaçaments transversals entre la resta d’àmbits perifèrics suposen una part significativament molt petita respecte el total. Font: Autoritat del Transport Metropolità (ATM). - Institucions supramunicipals: indicació de les entitats, mancomunitats o associacions metropolitanes a les quals pertany el municipi. • EMT: Entitat Metropolitana del Transport. Entitat pública integrada per 18 municipis en la conurbació de Barcelona, dedicada a la planificació i gestió dels serveis de transport públic en aquest àmbit. • EMMA: Entitat Metropolitana del Medi Ambient. Entitat pública integrada per 33 municipis en la conurbació de Barcelona, dedicada a la gestió dels serveis hidràulics i del tractament de residus en aquest àmbit. • MMAMB: Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Associació voluntària de 30 municipis en la conurbació de Barcelona amb actuacions en matèria d’urbanisme, habitatge, espais naturals i altres qüestions en aquest àmbit. • AMTU: Agrupació de Municipis titulars de serveis de Transport Urbà de la regió metropolitana de Barcelona. Associació voluntària integrada per 20 municipis (17 d’ells pertanyents a la Regió metropolitana) situats fora de l’àmbit de l’EMT que disposen de servei de transport públic urbà. Font: Autoritat del Transport Metropolità (ATM). - Zonificació tarifària: zones en què està organitzada l’estructura tarifària de l’àmbit metropolità de transport públic. Font: Autoritat del Transport Metropolità (ATM). - Superfície: superfície total (en km2) del terme municipal. Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Densitat de població: Nombre d’habitants (2003) dividit per la superfície total del municipi (en hab / km2). Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya - Distància a Barcelona: distància (en km) del municipi respecte a Barcelona. Font: Autoritat del Transport Metropolità (ATM). - Distància a capital de comarca: distància (en km) del municipi respecte a la capital de la seva comarca corresponent. En el cas del Vallès Occidental, Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 4 - s’indiquen les distàncies a les dues cocapitals de la comarca (Sabadell i Terrassa). Font: Autoritat del Transport Metropolità (ATM). - Distància a capital d’àmbit: distància (en km) del municipi respecte a la capital del seu àmbit ATM corresponent. En el cas dels àmbits EMT-Nord i EMT-Sud, que no tenen capital pròpiament dita, aquest camp apareix com a nul. Igualment succeeix amb el municipi de Barcelona, que constitueix un àmbit ATM unimunicipal, motiu pel qual no té sentit expressar la distància respecte a la capital. Font: Autoritat del Transport Metropolità (ATM). - Entitats singulars: població existent a les diverses divisions inframunicipals del terme (anys 2000-2003). S’indica també la variació percentual de la població al llarg aquest període. El conjunt del territori municipal es divideix geogràficament, a criteri del propi municipi, en una o més àrees habitables anomenades entitats singulars de població. Aquestes, al seu torn, es poden subdividir en diversos nuclis (conjunts d’almenys 10 edificacions o bé 50 habitants) i/o disseminats (àrees de població disperses que no compleixen les condicions necessàries per considerar-se nuclis). La competència per establir la divisió territorial anterior recau en exclusiva en el propi ajuntament del municipi. Això provoca, en alguns casos, una certa inestabilitat a l’hora de mantenir al llarg del temps els criteris de divisió (i de nomenclatura en algunes ocasions) de les diverses entitats i nuclis, fet que dóna lloc en alguns municipis a creacions / desaparicions o agrupacions / segregacions d’aquests ens o fins i tot a salts de població bruscs entre anys consecutius en una mateixa zona. En tots aquests casos problemàtics s’ha decidit no oferir la variació percentual de població corresponent al període 2000-2003. A diversos municipis tan sols existeix una única entitat singular de població, que equival lògicament a la totalitat del municipi i rep el seu propi topònim. En aquests casos i en el dels àmbits supramunicipals (comarques, àmbits ATM i RMB) aquest apartat permet observar l’evolució de la població al llarg dels anys 2000-2003, així com la seva variació percentual relativa. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Instituto Nacional de Estadística. Demografia - Població: nombre d’habitants del municipi registrat anualment al període 1975-2003. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 5 - Les dades corresponen, fins a l’any 1996, a les renovacions anuals dels diversos cens i padrons de població quinquennals. La data de referència varia segons l’any considerat, tal i com s’indica a continuació: 1975: Padró municipal d’habitants; data de referència: 31 de desembre 1976-1979: rectificacions padronals; data de referència: 31 de desembre 1981: Cens de població; data de referència: 1 de març 1982-1985: rectificacions padronals; data de referència: 1 de març 1986: Padró municipal d’habitants; data de referència: 1 d’abril 1987-1990: rectificacions padronals; data de referència: 1 de gener 1991: Cens de població; data de referència: 1 de març 1992-1995: rectificacions padronals; data de referència: 1 de gener 1996: Padró municipal d’habitants; data de referència: 1 de maig A partir de 1996 les xifres oficials de població dels municipis s’obtenen anualment amb el padró continu de població, a excepció de l’any 1997 en què per raons tècniques no es va realitzar. La data de referència és en tots els casos l’1 de gener. La dada corresponent al Cens de Població de 2001 (data de referència: 11 de novembre) no s’ha inclòs en aquest apartat, ja que aquesta només té valor estadístic, mentre que les xifres amb caràcter oficial són les derivades de la gestió del padró municipal. La població censal apareix, no obstant, al bloc d’Habitatge (apartat “Cens d’edificis”), junt amb el nombre d’edificis i habitatges corresponents. Al llarg del període 1975-2003 s’han constituït 3 nous municipis en l’àmbit de la Regió metropolitana: 1984: Vilanova del Vallès, per segregació de la Roca del Vallès i Montornès del Vallès 1994: Badia del Vallès, per segregació de Barberà del Vallès i Cerdanyola del Vallès 1998: la Palma de Cervelló, per segregació de Cervelló En els tres casos, a més de les dades anuals de població posteriors a la data de constitució del municipi, s’ofereix la població corresponent a l’últim Cens / Padró municipal previ a la constitució (Censos de 1981 i 1991 i Padró municipal de 1996 respectivament), de les seccions censals que conformaven els futurs municipis. Malgrat no tractar-se de xifres oficials, s’ha considerat oportú incloure-les en les monografies pel seu valor estadístic i de coneixement de l’evolució de la població. Als municipis afectats per l’escissió, és a dir, aquells que perden població per la constitució dels nous municipis, s’ha estimat convenient mantenir en aquest apartat les xifres oficials, de manera que el salt de població sigui apreciable en l’any següent al de la segregació. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 6 - Es complementa aquest apartat amb el Gràfic 1, que representa l’evolució de la població al llarg del període 1975-2003. 2.857 2.978 3.292 3.571 3.881 4.221 4.188 4.226 4.300 4.322 4.404 4.504 4.769 5.026 5.238 5.464 5.726 6.041 6.384 6.629 7.003 7.373 7.728 8.177 8.454 8.823 9.166 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 Població 1975 1976 1977 1978 1979 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Imatge 1. Exemple de gràfic d’evolució de la població (1975-2003) Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Població estacional ETCA: Diferència entre les entrades de població no resident menys les sortides de la població resident (any 1999). Aquesta dada tan sols està disponible per als municipis de més de 5.000 habitants. Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Població total ETCA: Mesura de la població flotant del municipi (any 1999), “població equivalent a temps complet any” (ETCA). La població total ETCA s’obté de la suma del nombre d’habitants residents (xifres oficials de població) més la població estacional ETCA (aquella que pernocta de manera temporal o indefinida al municipi malgrat no estar registrada oficialment com a resident), i representa el nombre de persones / dia existents al municipi en mitjana anual. Aquesta dada tan sols està disponible per als municipis de més de 5.000 habitants. Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Creixement de població (%): percentatge de creixement del nombre d’habitants del municipi entre els períodes 1991-1996 i 1996-2001. S’indica Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 7 - també la variació percentual del creixement de població entre aquests dos períodes. Les dades de població utilitzades per a obtenir el creixement percentual són els Censos de població dels anys 1991 i 2001 i el Padró municipal d’habitants de 1996. En els casos dels dos municipis constituïts al llarg del període 1991-2001 (Badia del Vallès i la Palma de Cervelló), en el càlcul del creixement de població del període afectat s’han utilitzat les dades de població que correspondrien a les seccions censals dels diversos municipis (tant dels nous com dels que es veuen afectats per la segregació) tal i com aquests han quedat conformats finalment. D’aquesta manera s’eviten resultats incoherents afectats per salts de població en les xifres oficials de població dels municipis involucrats. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Taxes de creixement de població: aquestes taxes (en ‰ hab / any) indiquen el creixement de població per 1.000 habitants experimentat al municipi entre els períodes 1991-1996 i 1996-2001, en referència a la mitjana anual de població del període considerat. La informació es presenta per a les següents categories: • Creixement natural: taxa referida a la diferència entre els naixements i les defuncions acumulats al llarg del període. • Creixement migratori: taxa referida al saldo migratori estimat, és a dir, la diferència entre el creixement total de població i el creixement natural. Aquesta diferència recull les altes i baixes registrades en el padró municipal per canvis de residència intermunicipals (no internes). Taxes positives indiquen immigració neta en el municipi de referència. • Creixement total: taxa referida al creixement global de població acumulat al llarg del període. No s’ofereixen les xifres corresponent a aquells municipis que s’han vist afectats, als períodes considerats, per processos de segregació o constitució: Barberà del Vallès, Cerdanyola del Vallès i Badia del Vallès (1991-96), Cervelló i la Palma de Cervelló (1996-2001). Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Estructura de la població per franges d’edat: s’indiquen els habitants (població total i distribució per sexe) corresponents a les següents franges de població, amb el percentatge que representa cadascuna respecte el total del municipi. • Igual o menor a 14 anys • Entre 15 i 64 anys (ambdós inclosos) • Igual o major a 65 anys Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 8 - Es complementa aquesta informació amb el Gràfic 2, que conté les piràmides de població (masculina i femenina) amb la distribució dels habitants per franges quinquennals d’edat (grups de 5 anys). 600 400 200 0 200 400 600 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 > 85 Edat (franges quinquennals) Homes Dones Imatge 2. Exemple de gràfic d’estructures d’edat (2003) Les dades corresponen al Padró municipal d’habitants (any 2003). Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Indicadors demogràfics: s’indiquen els valors, per als anys 2000-2003, corresponents als dos indicadors descrits a continuació. També s’ofereix la seva variació percentual al llarg d’aquest període. • Edat mitjana: mitjana aritmètica de les edats dels individus que composen la població del municipi. • Índex d’envelliment: valor percentual del quocient entre la població de 65 anys i més i la població menor de 15 anys. Les dades utilitzades per calcular aquestes variables corresponen al Padró municipal d’habitants dels anys 2000-2003. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. Activitat econòmica i mercat laboral - Pressupost municipal: pressupost preventiu del municipi (en milions d’euros) corresponent a l’any 2002. El valor indicat correspon, en els pressupostos equilibrats (situació de la majoria de municipis), a la xifra prevista d’ingressos i despeses. En el cas en què existeixi un desfàs entre ingressos i despeses previstes, el valor de pressupost s’obté com a mitjana aritmètica d’ambdues xifres. Font: Elaboració sobre dades del web de la Diputació de Barcelona. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 9 - - PIB municipal: valor del producte interior brut a preus de mercat (PIB pm) de l’any 1996, valor que mesura la producció total de béns i serveis de l’economia en el municipi, més el total de consum intermedis més els impostos nets sobre els productes (en milions d’euros). Aquesta dada tan sols està disponible per als municipis de més de 5.000 habitants. Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Distribució del valor afegit brut per sectors: s’indica la distribució percentual del valor afegit brut (VAB) del municipi l’any 1996 per als quatre grans sectors d’activitat econòmica: agricultura, indústria, construcció i serveis. L’apartat es complementa amb la representació gràfica d’aquestes dades (Gràfic 3). 33% 8% 0% 59% Agricultura Indústria Construcció Serveis Imatge 3. Exemple de gràfic de distribució del valor afegit brut per sectors (1996) El valor afegit brut s’obté com a diferència entre el valor de la producció i el valor dels consums intermedis utilitzats. El seu càlcul es realitza a preus bàsics, sense incloure impostos ni subvencions sobre els productes (IVA, impostos especials,...), tan sols els impostos sobre la producció. Aquesta dada tan sols està disponible per als municipis de més de 5.000 habitants. Font: web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Establiments i professionals: indicació del nombre d’activitats econòmiques exercides l’any 2001 per empreses, professionals i artistes amb un o més establiments en el municipi, els quals es localitzen a partir de l’adreça tributària. Les activitats es classifiquen segons quatre grans sectors productius: indústria, construcció, comerç al detall i resta de serveis, amb una categoria addicional que comptabilitza els professionals i artistes. No es disposa de dades referents al sector agrícola per no estar subjecte a l’impost d’activitats Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 16 - 1% 10% 14% 75% Principals Secundaris Vacants Altres Imatge 8. Exemple de gràfic de distribució dels habitatges principals segons tipus (2001) Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Habitatges principals segons la superfície útil: classificació dels habitatges principals censats al municipi els anys 1991 i 2001 segons la seva superfície útil. Les categories establertes són les següents: • Menys de 60 m2 • De 60 a 90 m2 • De 90 a 120 m2 • De 120 a 150 m2 • Més de 150 m2 S’adjunta el valor percentual relatiu de cada categoria respecte el total d’habitatges principals, així com la variació relativa d’aquests percentatges entre els dos anys considerats. També s’inclou el Gràfic 9, que permet apreciar en columnes la quantitat d’habitatges principals corresponent a cada categoria de superfície. 53 1.138 1.277 369 286 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 Nombre d'habitatges < 60 m2 60-90 m2 90-120 m2 120-150 m2 > 150 m2 Imatge 9. Exemple de gràfic de distribució dels habitatges principals segons superfície útil (2001) Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 17 - - Habitatges principals segons instal·lacions i serveis: classificació dels habitatges principals censats al municipi els anys 1991 i 2001 segons disposin de les següents instal·lacions i serveis: • Aigua corrent: sistema de distribució de l’aigua per canonada, procedent d’un sistema de captació pública o bé d'un abastament particular, i amb almenys una aixeta a l’interior de l’habitatge. • Energia elèctrica • Gas per canonades: distribució de gas mitjançant canonades, destinat a ús domèstic i amb consum registrat per comptadors. S’inclouen, entre d’altres, el gas ciutat i el gas propà. • Calefacció: instal·lació o sistema que permet escalfar el conjunt o la major part de l’habitatge des d’una font comuna d’alimentació situada en el mateix habitatge, en l’edifici o fora d’ell. La calefacció pot ser de tipus col·lectiva, individual o bé amb aparells mòbils o fixos. • Refrigeració: instal·lació o aparell que permet refredar el conjunt de l’habitatge o alguna de les seves habitacions. No s’inclouen els ventiladors. • Telèfon: diferent criteri segons el cens considerat: - 1991: existència d’un o més aparells a l’habitatge que permeti comunicar amb la xarxa de Telefónica S.A. - 2001: existència de presa de telèfon als edificis, independentment del seu ús. • Garatge: existència de garatge als edificis, entenent garatge com a recinte estructuralment separat i independent destinat a l’aparcament de vehicles. En el cas de l’energia elèctrica, el Cens de l’any 2001 no considera útil recollir informació d’aquesta variable degut al seu altíssim nivell d’implantació als habitatges, molt proper a la pràctica totalitat. Pel que fa a l’existència de garatge, no es disposa d’informació per a l’any 1991. La informació en valors absoluts es complementa amb el percentatge respecte el total d’habitatges principals de l’any corresponent. També s’inclou la variació relativa d’aquests valors percentuals entre els dos censos considerats. Font: Elaboració sobre dades dels webs de l'Institut d'Estadística de Catalunya i de l'Instituto Nacional de Estadística. - Llars segons el nombre de persones: classificació de les llars segons el nombre de persones que viuen en l’habitatge. Aquesta dada es coneix també com a “tamany de la llar”. S’ha escollit utilitzar en aquestes estadístiques el concepte de llar en lloc del d’habitatge principal (vegeu definicions a l’apartat “Classificació dels habitatges segons tipus”) ja que, a més dels Censos de 1991 i 2001, es coneixen les dades referides a l’any 1996, obtingudes del Padró municipal d’habitants. S’ofereix doncs, per a aquests tres anys, el nombre de llars i el seu percentatge respecte el total corresponent de les següents categories segons el tamany de la llar: d’1 persona, de 2 persones, de 3 persones, de 4 persones o de 5 persones i més. L’última columna permet veure la variació Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 18 - relativa entre els percentatges de cada categoria produïda entre els anys 1991 i 2001. A més dels municipis de Badia del Vallés i la Palma de Cervelló l’any 1991, tampoc existeixen dades per a aquest últim municipi al 1996, ja que aquest encara no s’havia constituït en entitat independent. Font: Elaboració sobre dades dels webs de l'Institut d'Estadística de Catalunya i de l'Instituto Nacional de Estadística. - Nivell mitjà d’ocupació (NMO): aquest indicador s’obté, per a un any considerat, com a quocient entre la població i el nombre d’habitatges principals. En aquest apartat s’ofereixen les dades corresponents als anys 1991, 1996 i 2001, així com la variació percentual produïda entre 1991 i 2001. En el càlcul del NMO corresponent a 1996, any no censal, s’ha utilitzat el nombre de llars (obtingut del Padró municipal d’habitants) com a substitutiu dels habitatges principals, donada la forta similitud existent entre aquests dos conceptes (vegeu definicions a l’apartat “Classificació dels habitatges segons tipus”). En els altres dos anys 1991 i 2001, les estadístiques utilitzades han estat les d’habitatges principals, recollides als censos d’habitatges i edificis respectius. La població de l’any 2001 utilitzada, per mantenir la coherència, és la corresponent al Cens de població, no la del padró continu de població. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Densitat neta d’habitatges: aquest indicador s’obté, per a un any considerat, com a quocient entre el nombre total d’habitatges i la superfície de sòl urbà (en ha) existent al municipi. L’apartat presenta les dades corresponents als anys censals 1991 i 2001, a més de la variació relativa (percentatge) entre aquests dos valors. Les dades de sòl urbà utilitzades per calcular aquest indicador són les recollides en aquestes mateixes monografies, corresponents al planejament urbanístic municipal vigent l’any 2002. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Habitatges acabats: s’indica la mitjana anual d’habitatges de nova construcció acabats (aquells que han obtingut el certificat de finalització d’obra) al llarg d’aquests períodes: 1983-1987, 1988-1992, 1993-1997, 1998-2002 i 2003. Es disposa de la sèrie completa de registres anuals entre 1981 i 2003, però s’ha preferit agrupar-los en aquests períodes quatriennals per tal d’aconseguir unes estadístiques més representatives i consistents, doncs els Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 19 - valors anuals es veuen afectats per la conjuntura i presenten en molts casos diferències força importants entre anys consecutius. El registre corresponent a l’any 2003 s’ofereix sense agrupar en un període més ampli per tractar-se de l’última dada disponible. També s’inclou en aquest apartat la variació percentual existent entre aquests diferents períodes (la fila en què apareix fa referència a la variació entre el període corresponent a la mateixa fila i el de la fila anterior), i un gràfic de columnes (Gràfic 10) on es pot observar l’evolució i el registre complet d’habitatges acabats al llarg del període 1983-2003. 14 21 25 60 71 64 96 109 91 166 118 116 84 98 55 147 117 179 162 119 100 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Nombre d'habitatges 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Imatge 10. Exemple de gràfic d’evolució anual dels habitatges acabats (1983-2003) Font: Elaboració sobre dades dels webs de l'Institut d'Estadística de Catalunya i del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. - Preu mitjà de l’habitatge: valor del preu de l’habitatge (en € / m2) al municipi considerat. Es presenta la informació referida al total d’habitatges i també desglossada segons dues categories: habitatges de nova planta (oferta d’habitatges de nova construcció) i habitatges de segona ocupació (mercat de segona mà). Aquesta informació s’ha obtingut, a partir de l’explotació de la base de dades del Ministeri de Foment corresponent a l’any 2002, com a estudi específic dels municipis que conformen la Regió metropolitana. Sense ser exhaustius ni gaudir de valor estadístic oficial, es poden considerar com uns índexs força precisos, ja que s’han obtingut sobre un univers de casos molt superior al de la majoria de fonts existents de caràcter alternatiu. No existeixen dades per als municipis de Badia del Vallès, la Palma de Cervelló i Vilanova del Vallès. Font: “Los precios de la vivienda en la Región metropolitana de Barcelona. Año 2002”. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 20 - Equipaments / Serveis Aquest bloc recull dades sobre els equipaments (públics o privats) existents al municipi, des d’aquelles infraestructures bàsiques necessàries per a garantir l’estat del benestar (centres educatius, hospitals, residències per a gent gran,...) fins a altres instal·lacions destinades a satisfer les necessitats de lleure dels ciutadans (cultura, esport, turisme) o a proporcionar serveis eminentment pràctics (entitats financeres). En tots aquests apartats s’inclou, a més del nombre d’instal·lacions o equipaments corresponent, la taxa associada per cada 1.000 habitants del municipi. D’aquesta manera s’aconsegueix un indicador més representatiu que no la simple xifra absoluta, ja que permet comparar l’oferta existent en relació a la població, és a dir, la densitat de serveis de què gaudeix el municipi. L’única excepció es troba als centes educatius universitaris, en què degut al seu àmbit d’atracció clarament supramunicipal (metropolità i regional) no s’ha estimat oportú adjuntar la taxa per població, ja que no tindria utilitat per comparar l’oferta de serveis entre municipis. - Centres educatius preuniversitaris: s’indica el nombre centres educatius no universitaris (englobant els pertanyents al sector públic i al sector privat) existents al municipi l’any 2000. Es classifiquen segons la seva oferta d’ensenyament per nivells: • Només infantil • Infantil i primària • Només secundària • Infantil, primària i secundària • Només educació especial i específica La descripció de cada categoria d’ensenyament es pot trobar detallada dins el bloc corresponent a Indicadors socioeconòmics, a l’apartat “Educació preuniversitària”. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Centres educatius universitaris: s’indica el nombre centres docents de tipus universitari (facultats, escoles universitàries, etc.), tant públics com privats, existents l’any 2003, així com l’oferta corresponent de diferents estudis universitaris, de nivell mitjà o superior. Font: Elaboració sobre dades del web del Departament d’Universitats, Recerca i Societat de la Informació (DURSI) de la Generalitat de Catalunya. - Equipaments sanitaris: s’indica la informació referida a l’oferta existent dels següents equipaments relacionats amb la sanitat: • Centres hospitalaris Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 21 - • Llits hospitalaris (disponibles en els anteriors centres) • Centres d’atenció primària (CAP) • Oficines de farmàcia Les dades corresponen a l’any 2001 a excepció dels CAP, amb informació referida a l’any 2003. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya i del Servei Català de la Salut. - Benestar social: s’inclou el nombre de places existents en els centres assistencials per a persones grans, diferenciant entre residències i centres de dia. Dades corresponents a l’any 2002. La taxa per població fa referència al nombre de places corresponent. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Entitats financeres: indicació del nombre d’oficines de les diverses entitats financeres, incloent bancs i caixes d’estalvi, que operen al municipi de manera oberta al públic en general. Dades corresponents a l’any 2001. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya - Equipaments esportius: classificació de les diferents instal·lacions esportives existents al municipi en les següents categories: • Camps / Pistes d’atletisme: inclou els camps de futbol, hoquei, etc. amb superfície superior als 4.000 m2 i les pistes d’atletisme amb corda superior als 200 m. • Pistes poliesportives: s’inclouen les pistes poliesportives, tant a l’aire lliure com en pavellons, amb superfície superior als 400 m2 • Pistes de tennis / Frontons / Sales • Piscines: comprèn els vasos de piscines, tant a l’aire lliure com cobertes, amb superfície superior als 50 m2 • Altres espais convencionals: inclou espais esportius de capacitat petitamitjana: esquaix, petanca, pistes petites, esplanades, etc., alguns d’ells de caràcter no reglamentari. • Altres espais singulars: inclou altres instal·lacions esportives de caràcter poc convencional i de major ocupació d’espai: pistes d’esquí, camps de golf, etc. Dades corresponents a l’any 2001. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Equipaments culturals: informació sobre els diversos espais destinats a activitats culturals, tant d’iniciativa pública com privada. S’inclouen les següents categories: • Arxius Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 22 - • Museus i col·leccions • Sales de cinema (nombre de pantalles) • Teatres i auditoris • Biblioteques Dades corresponents a l’any 2001, excepte per a les biblioteques, amb informació referida a l’any 2000. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Infraestructura turística: informació de l’oferta d’establiments pertanyents al sector turístic existents al municipi de referència l’any 2002. A més del nombre d’instal·lacions s’adjunta la quantitat de places associada (la taxa per població fa referència a aquesta darrera variable). Les categories que apareixen són les següents: • Hotels: habitatges destinat a acollir persones de pas i que ofereixen allotjament i menjar en règim de mitja pensió o pensió completa. • Càmpings: terreny dotat d’algunes instal·lacions i serveis que el fan apte per a l’allotjament en tendes o caravanes. S’inclouen tant els càmpings d’accés públic com els de caràcter privat o d’accés restringit. • Residències – cases de pagès: establiment turístic ubicat en medi rural i en edificacions anteriors a 1950 que disposa dels serveis adients per acollir persones. Aquesta categoria inclou masies, cases de poble i allotjaments rurals independents. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. Indicadors socioeconòmics - Renda bruta familiar disponible per habitant de 16 anys i més: macromagnitud que mesura els ingressos (en milers d’euros) de què disposen els residents d'un territori per destinar-los al consum o a l'estalvi. Es calcula com a saldo del compte de renda de les famílies, és a dir, la diferència entre el conjunt dels seus recursos i usos. A més del seu valor absolut, s’adjunta un índex comparatiu intermunicipal respecte una base 100 que representa el valor mitjà d’aquest indicador per al conjunt de la Regió metropolitana. Dada corresponents a l’any 2000, i referida a la població d’edat igual o superior als 16 anys. Font: Elaboració sobre dades del web de la Diputació de Barcelona. - Producte interior brut (PIB) per habitant de 16 anys i més: macromagnitud que mesura el resultat final de l'activitat de producció en el territori i correspon a la producció total de béns i serveis de l'economia, més el total de consum intermedis més els impostos nets sobre els productes. Es Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 23 - calcula a preus de mercat perquè el valor de la producció recull la incidència dels impostos lligats a la producció i de les subvencions d'explotació. A més del valor monetari (en milers d’euros) d’aquesta variable, s’inclou un índex comparatiu per al municipi respecte una base 100 corresponent al valor mitjà del conjunt de la Regió metropolitana. Informació corresponent a l’any 1996, tan sols disponible per als municipis de més de 5.000 habitants. Es refereix a la població d’edat igual o superior als 16 anys. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Rendiments declarats IRPF per contribuent: informació sobre els rendiments mitjans (expressats en milers d’euros) de l’impost sobre la renda de les persones físiques (IRPF) declarats per contribuent a l’exercici de 1998. Aquest impost és un tribut de caràcter directe i naturalesa personal que grava la renda dels subjectes passius en funció de la seva quantia i de les circumstàncies familiars i personals que hi concorren. D’igual manera que en els dos anteriors indicadors, es complementa la informació amb un índex comparatiu intermunicipal respecte al valor mitjà del conjunt de la Regió metropolitana (base 100). No existeixen les dades corresponents al municipi de la Palma de Cervelló. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Nivell d’instrucció: informació referida al nivell d’estudis més alt assolit pels habitants d’edat igual o superior als 10 anys, tant si són estudiants com si ja no ho són. S’ofereixen les dades corresponents als anys 1996 i 2001, tant en valor absolut com percentual respecte el total de població considerada. Les diverses categories establertes per als nivells d’instrucció són les següents: • Sense estudis: inclou la població no capaç de llegir o escriure i aquella amb l’educació primària incompleta. • Primer grau: població que ha realitzat els estudis de Primària, Batxillerat elemental o Educació General Bàsica (EGB) de 1a o 2a etapa. • Segon grau: població que ha assolit com a màxim els estudis de Secundària, Batxillerat superior, BUP o COU o bé ha realitzat estudis de Formació professional (FP) de primer o segon grau. • Tercer grau: població que disposa de titulacions universitàries de grau mitjà o superior. L’apartat presenta, a més de les dades comentades, la variació relativa dels percentatges de població entre els dos anys considerats. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 24 - - Educació preuniversitària: informació sobre els alumnes existents l’any 2000 segons els diferents nivells educatius no universitaris vigents en l’actual estructura establerta per la LOGSE: • Infantil: comprèn fins als 6 anys i té caràcter voluntari. Substitueix l’antic nivell preescolar. • Primària: comprèn 6 cursos, des dels 6 fins als 12 anys, i té caràcter obligatori. • Secundària (ESO, Batxillerat): - Educació secundària obligatòria (ESO): consta de 4 cursos, de caràcter obligatori, entre els 12 i 16 anys. La seva superació suposa l’obtenció del títol de graduat en educació secundària. - Batxillerat: consta de 2 cursos acadèmics, dels 16 als 18 anys, que un cop acabats permeten obtenir als alumnes el títol de batxiller. • Secundària (Formació professional): comprèn un conjunt d’ensenyaments que capaciten per al desenvolupament de diverses professions. Té una durada variable en funció de la professió, i existeixen dues branques: FP específica de grau mitjà (mòduls II) i FP específica de grau superior (mòduls III), les quals donen accés als títols de tècnic o tècnic superior respectivament. • Educació especial: comprèn aquell alumnat amb deficiències psíquiques o físiques que requereixen un tractament educatiu específic. Juntament amb el nombre d’alumnes, s’indica el percentatge que cada categoria representa respecte el total de l’alumnat. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Taxa d’universitaris: indicador del nivell de població universitària del municipi, obtingut com a quocient entre el total de titulats universitaris (títols de grau mitjà o superior) i la població de 25 o més anys. Aquest índex complementa la informació de l’apartat anterior per conèixer el nivell de formació dels habitants. Es presenten les taxes corresponents als anys 1996 i 2001, així com la variació relativa (en percentatge) entre elles dues. La població de l’any 2001 utilitzada és la corresponent al Cens de població, no la del padró continu. Font: Elaboració sobre dades dels webs de l'Institut d'Estadística de Catalunya i de l'Instituto Nacional de Estadística. Aquest bloc d’indicadors socioeconòmics finalitza amb el Gràfic 11, en el qual es representa en columnes un total de 12 estadístiques bàsiques dels diferents temes analitzats en aquestes monografies, les quals apareixen relativitzades per donar el seu valor comparatiu amb la mitjana de la Regió metropolitana de Barcelona, a la qual se li atribueix un valor base igual a 100 en totes les categories. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 25 - 48 47 238 101 69 76 96 59 122 83 181 32 0 50 100 150 200 250 300 Densitat de població (2003) Creixement de població (20002003) Índex d'envelliment (2003) Taxa d'atur (2001) % Sòl urbà (2002) % Sòl urbanitzable (2002) NMO (2001) Densitat neta d'habitatges (2001) Preu mitjà habitatge (2002) Índex RBFD (2000) Taxa d'universitaris (2001) Índex de motorització turismes (2001) RMB=100 Imatge 11. Exemple de gràfic de comparació de varis indicadors amb la mitjana de l’RMB. Els indicadors inclosos en aquest gràfics comparatiu són els següents: • Densitat de població (2003) • Creixement de població (2000-2003) • Índex d’envelliment (2003) • Taxa d’atur (2001) • Percentatge (%) de sòl urbà (2002) • Percentatge (%) de sòl urbanitzable (2002) • Nivell Mitjà d’Ocupació (NMO) (2001) • Densitat neta d’habitatges (2001) • Preu mitjà de l’habitatge (2002) • Índex Renda bruta familiar disponible (RBFD) (2000) • Taxa d’universitaris (2001) • Índex de motorització de turismes (2001) El gràfic, per oferir una representació correcta, manté l’eix d’ordenades fixat entre els valors constants de 0 i 300. Això condiciona que algun dels indicadors, en cas de tenir un valor relatiu que superi aquests límits, no pugui ser representat gràficament de manera proporcional, tot i que sempre s’indica aquest valor a l’extrem de la columna. Aquesta situació pot donar-se amb certa freqüència en estadístiques com la densitat de població o el percentatge de sòl, en què municipis molt densos o especialitzats en un tipus de sòl poden donar valors molt superiors en comparació amb la mitjana de l’RMB. També pot produir-se aquest fenomen en l’índex de creixement de població, tot i que en aquest cas el més problemàtic succeeix quan el municipi té un creixement negatiu, i per tant, la comparació respecte la mitjana metropolitana (de signe positiu) dóna un valor negatiu que queda per sota Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 32 - segona es relativitzen les dades donant el nombre de vehicles existents per cada 1.000 habitants del municipi, el que es coneix com a índex de motorització. El parc automobilístic es divideix en les cinc categories següents: • Turismes: vehicles de quatre rodes destinats al transport de viatgers amb una capacitat de fins a nou places, inclosa la del conductor. • Motocicletes: vehicles de dues rodes, motocarros i cotxes de discapacitats, exclosos els velomotors. • Camions i furgonetes: vehicles destinats al transport de mercaderies. • Tractors industrials: vehicles capacitats per arrossegar altres vehicles, exclosos els tractors agrícoles. • Autobusos i altres: es defineixen els autobusos com els vehicles destinats al transport de viatgers amb una capacitat superior a nou places, inclosa la del conductor. Dins “altres” s’agrupen els vehicles no inclosos en les categories precedents. Adjunt al nombre de vehicles de cada categoria apareix el percentatge que aquesta representa respecte el total del parc automobilístic del municipi. Es representa gràficament la distribució del parc de vehicles segons les diferents categories anteriors al Gràfic 21. 1% 7% 14% 75% 3% Turismes Motocicletes Camions i furgonetes Tractors industrials Autobusos i altres Imatge 18. Exemple de gràfic de distribució del parc de vehicles (2001) Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Índex de motorització de turismes: es recullen les estadístiques anuals referents a l’índex de motorització de turismes (vegeu la descripció en l’apartat anterior) al llarg del període 1991-2001. S’ha escollit la categoria de turismes com a variable representativa del nivell de motorització de vehicles privats existent al municipi. El Gràfic 22 mostra en columnes l’evolució anual de l’índex de motorització de turismes al llarg del període considerat. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 33 - 366,8 385,4 391,5 408,1 423,1 439,5 476,4 500,1 522,1 524,4 543,4 0 100 200 300 400 500 600 Índex de motorització 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Imatge 19. Exemple de gràfic de l’evolució de l’índex de motorització de turismes (1991-2001) Les dades referents al parc de vehicles dels municipis involucrats en la constitució dels municipis de Badia del Vallès i la Palma de Cervelló ofereixen una validesa més que dubtosa. El cas més flagrant és el d’aquest últim, on els vehicles corresponents a la Palma continuen comptabilitzant-se dins del municipi de Cervelló, com es pot comprovar en l’evolució del parc. Pel que fa a Badia del Vallès, hi ha estadístiques del parc automobilístic des de l’any 1995 (un després de la seva constitució), però el nombre de vehicles registrats de 1995 i 1996 és sensiblement més baix que els dels anys posteriors. Als municipis afectats per la seva segregació (Barberà del Vallès i Cerdanyola del Vallès) les estadístiques no reflecteixen la separació d’una part del territori als anys posteriors. De fet, el nombre de vehicles en ambdós municipis no deixa de créixer malgrat que la pèrdua de població se situa al voltant del 15% per a Cerdanyola i del 25% en el cas de Barberà. L’evolució de l’índex de motorització permet observar el salt positiu existent en aquests dos municipis, principalment als anys 95 i 96. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. - Creixement de l’índex de motorització: variació percentual de l’índex de motorització de turismes al llarg dels períodes 1991-1996 i 1996-2001. S’inclou també la variació relativa del creixement produïda entre aquests dos períodes. No s’inclouen les dades corresponents als municipis afectats per processos de segregació / constitució en algun dels períodes considerats. Font: Elaboració sobre dades del web de l'Institut d'Estadística de Catalunya. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 34 - 3) Infraestructures de transport Xarxa viària - Aforaments de trànsit: s’ofereix, en format tabular, els registres d’intensitat de trànsit obtinguts, al llarg del període 2000-2003, a les diverses estacions d’aforament (511 en total) existents a la xarxa de carreteres dins l’àmbit de l’RMB. La informació bàsica de trànsit obtinguda en cada estació d’aforament és la Intensitat Mitjana Diària (IMD), que representa la mitjana aritmètica anual de les intensitats dels vehicles que circulen per la via considerada, sumant els fluxos corresponents als dos sentits de la marxa. L’altra dada important que s’adjunta en el conjunt d’estacions és el percentatge de vehicles pesants (camions, autocars...) associat al volum de flux total. S’ofereixen igualment les principals característiques de cada estació d’aforament: codi i titularitat de la carretera, punt quilomètric (P.Q.) en què s’aforen els volums de trànsit, municipi on es troba ubicada l’estació i número de carrils (suma dels dos sentits) de la via. S’han considerat tots els registres disponibles a la xarxa de carreteres de l’àmbit metropolità, independentment de la categoria de l’estació (permanent, primària, secundària o de cobertura). La xarxa de carreteres existent a la Regió metropolitana es troba organitzada administrativament segons la titularitat de tres administracions públiques: Estat (Ministeri de Foment), Generalitat de Catalunya i Diputació de Barcelona. L’Administració estatal és titular de vies de gran capacitat (A2, B-20, etc.), totes elles desdoblades (amb més d’un carril per sentit de circulació) a excepció d’alguns trams de l’N-II i l’A-7 (antiga N–340). També és titular de l’autopista AP-7, tot i estar gestionada en règim de concessió per una societat privada. La Generalitat, per la seva banda, té sota la seva titularitat carreteres de naturalesa força variada: autovies lliures de gran capacitat (C-31, C-58, etc.), dues autopistes de peatge concessionades (C16, C-32) i altres vies de menor capacitat d’àmbit fonamentalment comarcal. Finalment, la Diputació de Barcelona gestiona una extensa xarxa de vies de caràcter local i comarcal de baixa capacitat (1 carril per sentit de circulació). La denominació de les carreteres es troba actualitzada, ajustantse a les recodificacions que s’han produït els darrers anys en les vies amb titularitat de la Generalitat i l’Estat. La informació recollida en aquest apartat es troba afectada malauradament per una manca de regularitat i continuïtat en la seva obtenció i tractament, i arriba fins i tot en alguns casos a certes diferències en els valors finals segons la font consultada. En aquest sentit és significatiu el fet que la darrera edició (2003) del Pla d’aforaments de la Generalitat de Catalunya introdueixi la novetat d’un índex de fiabilitat anual dels aforaments amb l’objectiu de valorar la qualitat de les dades obtingudes. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 35 - Es disposa d’un nombre de registres notable (més de 500 punts d’aforament) que permet en general una correcta caracterització dels fluxos de trànsit en el conjunt de la xarxa viària metropolitana, malgrat escassejar els casos en què les dades s’ofereixen de forma completa al llarg dels anys considerats (2000-2003). Es detecten discontinuïtats temporals abundants en el conjunt dels aforaments i una manca puntual de certa informació bàsica (percentatge de vehicles pesants i punt quilomètric) en algunes estacions en vies sota titularitat de la Generalitat i el Ministeri de Foment. Per contra, en alguns pocs aforaments pertanyents a la xarxa de carreteres de l’Estat també s’ha pogut oferir la distribució del trànsit segons els dos sentits de circulació. L’assignació en les monografies dels diferents aforaments s’ha realitzat considerant que, a més de les estacions ubicades físicament dins del terme municipal, calia incloure també aquelles situades en un entorn d’influència suficient per permetre conèixer els volums de trànsit existents en la xarxa viària pròxima al municipi. Aquest entorn s’ha considerat de manera gradual segons la jerarquia de la carretera. Així, s’han assignat de manera més generosa aforaments corresponents a vies de gran capacitat, mentre que les estacions en vies amb caràcter més local tenen limitat el seu radi d’influència als municipis limítrofs. En aquest sentit s’han ordenat les dades principalment segons la titularitat de les carreteres (Estat, Generalitat i Diputació) per tal de situar en les primeres posicions els aforaments situats en vies jeràrquicament més importants. S’adjunta finalment un mapa esquemàtic del municipi o àmbit considerat (Imatge 1) on es representa la xarxa viària situada al seu entorn. Per falta de temps i d’informació no s’hi ha pogut representar els punts d’aforament corresponents. Sí es troben indicats, a més dels límits del municipi, alguns dels nuclis que en formen part. Font: la informació representada en aquest apartat prové de documents (tant en format imprès com informàtic), bàsicament Plans d’aforaments, proporcionats per les administracions titulars de les vies corresponents. En el cas de les autopistes en règim de concessió, s’ha pogut comptar amb dades pròpies de dues de les societats concessionàries (AUTEMA i TABASA), però no així de les autopistes gestionades per ACESA (les de major importància dins l’àmbit metropolità), que no ha volgut facilitar la informació sol·licitada, la qual s’ha obtingut a través dels resums d’intensitats de trànsit que anualment edita el Ministeri de Foment. Serveis de transport públic interurbà En aquest apartat es presenta, en format tabular, el llistat de serveis de transport públic interurbà que compten amb alguna parada al municipi considerat. No s’ha inclòs l’oferta de transport públic urbà estricte (servei dins del límit del propi municipi), tan sols aquelles línies que comuniquen 2 o més municipis diferents. S’han agrupat tots els serveis intermunicipals Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 36 - existents, independentment de la seva freqüència i de les característiques de la ruta. L’oferta de transport públic s’ha classificat en dues categories bàsiques: serveis ferroviaris (tren, metro i tramvia) i serveis per carretera d’autobusos interurbans. Per a cadascun d’ells es dóna una descripció bàsica de la línia i l’operador que el gestiona, i es classifica el servei segons el número d’expedicions diàries (en un sentit) que ofereix en el municipi analitzat: • Serveis esporàdics: menys de 4 expedicions diàries • Serveis periòdics: 5 - 10 expedicions diàries • Serveis freqüents: més de 10 expedicions diàries En aquest últim cas s’indica (en minuts) l’interval aproximat de pas més habitual del servei. Font: Elaboració sobre dades del web del Portal de la mobilitat de la Generalitat de Catalunya i diverses guies impreses de transport públic col·lectiu. S’ha intentat recollir de manera completa i actualitzada les dades presents en aquest apartat, malgrat les dificultats (o fins i tot incoherències) existents en les fonts d’informació que poden arrossegar errors puntuals als valors presentats en les monografies. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 37 - 2. La mobilitat a la Regió metropolitana de Barcelona El fort augment de la mobilitat i el transport en les darreres dècades és un fenomen inqüestionable i de latent actualitat que afecta de ple la Regió metropolitana de Barcelona (RMB), com a territori econòmicament desenvolupat i amb alts nivells de dinamisme. En un àmbit on els nivells de població total s’han mantingut bàsicament estables al llarg dels últims 25 anys en una xifra a l’entorn dels 4,3 milions d’habitants, el nombre de desplaçaments quotidians i les distàncies recorregudes han augmentat espectacularment els darrers anys. L’aturada de la immigració a partir de 1975 i el descens de la taxa de natalitat van provocar a l’RMB un escenari on el nombre total d’habitants es mantenia bàsicament constant. L’anàlisi detallada per àmbits de menor tamany permet observar els importants fluxos interns produïts. L’augment de l’accessibilitat viària, la bonança econòmica i els processos d’especialització i terciarització característics de les àrees metropolitanes consolidades provoquen una dispersió dels serveis, les activitats productives i també la residència des de les àrees tradicionals de centralitat cap a zones perifèriques de menor desenvolupament urbà i baixa densitat. Barcelona, malgrat ser el nucli amb major pèrdua de població a les passades dues dècades, sembla refermar la seva centralitat en tots els nivells (econòmic, laboral, turístic, d’oferta de serveis i equipaments,...) davant l’estructura policèntrica més equilibrada que caracteritzava tradicionalment l’àmbit metropolità. El model de planejament urbanístic clàssic de concentració de la població en assentaments urbans amb un alt grau de compacitat, més sostenible i respectuós amb l’entorn natural, sembla difondre’s acceleradament per donar pas a una conquesta i ocupació cada vegada més extensa i salvatge del territori, amb el consegüent impacte ecològic i repercussions sobre la mobilitat. Junt amb l’increment del paper central de Barcelona s’ha produït una pèrdua del paper productiu del continu urbà de la primera corona, amb un reforçament del seu caràcter residencial i un fort ritme de construcció d’habitatges destinats a satisfer les creixents necessitats residencials. A la segona corona metropolitana l’absorció de la població s’ha produït fonamentalment als municipis més petits, bé per reconversions de segona a primera residència o bé per noves promocions d’habitatges. La població, doncs, es troba immersa en un procés d’expansió difusa i progressiva sobre un territori cada cop més dependent i influït pel seu nucli central. La distribució de la població en aquestes zones fins ara perifèriques s’ha vist molt influenciada pel preu del sòl. Les classes econòmicament afavorides han decidit voluntàriament abandonar els nuclis amb major Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 38 - densitat urbana i de població per establir-se, en cerca d’una major qualitat de vida, en zones allunyades que disposin d’un alt nivell d’accessibilitat (bàsicament d’infraestructures viàries) amb les àrees centrals. Les capes de la població amb nivell de renda més baix afectades per l’increment del nivell de vida (en especial del preu de l’habitatge) a les zones centrals s’han vist obligades a buscar en una perifèria cada cop més llunyana la seva residència habitual, tot i mantenint en la majoria de casos el nivell de dependència laboral o d’estudi amb el centre metropolità. Tot i mantenir-se una distribució de la riquesa força homogènia al llarg de l’RMB, aquestes noves tendències poden frenar el procés de reequilibri intern i crear noves àrees de segregació segons el nivell de renda. Imatge 20. Exemple d’ocupació extensiva del territori. Residències unifamiliars disperses a Corbera de Llobregat (Baix Llobregat) Aquestes dinàmiques metropolitanes generen un increment de les necessitats de desplaçament dels ciutadans, tant pel que fa a la mobilitat obligada com la no obligada, aquesta última amb un pes cada cop més gran respecte el total i amb tendència a igualar-se o fins i tot superar en un futur els desplaçaments per motiu de treball o estudi. L’augment més significatiu es produeix en les relacions intermunicipals, fruit de la relocalització de la població, els equipaments i les activitats productives. El descens generalitzat de les taxes d’autocontenció a escala municipal, tal i com es pot apreciar a la Imatge 21, confirma la pèrdua relativa de pes de la mobilitat intramunicipal respecte el total i el fort increment d’obertura en la gran majoria de municipis metropolitans, amb major èmfasi en aquells situats a la 1a corona i en les poblacions més perifèriques amb tradicionals mercats de treball autònoms o amb una important localització d’activitats productives. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 39 - Imatge 21. Variació absoluta de la Taxa d’autocontenció (1996-2001) L’instrument encarregat d’absorbir aquesta demanda ha estat fonamentalment el vehicle privat, gràcies a la seva major flexibilitat i capacitat d’arribar a un major nombre de destinacions, malgrat les debilitats que encara presenta la xarxa viària de l’RMB en molts punts. L’important creixement de la motorització (prop d’un 25 % al llarg del període 19912001) es troba clarament lligat a aquesta tendència, que s’ha vist afavorida pel creixement econòmic generalitzat que ha permès a molts ciutadans accedir a la compra d’un vehicle propi i alhora dedicar més recursos per realitzar els seus desplaçaments i cobrir les importants despeses quotidianes que generen els vehicles privats (combustible, manteniment, assegurances, etc.). Com es pot observar a la Imatge 22, els índexs més elevats de motorització es registren en els municipis perifèrics amb una escassa oferta de serveis de transport públic, on disposar d’un vehicle propi esdevé una necessitat imperant per tal de moure’s, tant a nivell intern com en desplaçaments intermunicipals. Els menors nivells de motorització, per contra, es donen principalment en els municipis situats a l’entorn de Barcelona i al llarg del corredor litoral, tant al Maresme com al Garraf. Es tracta de poblacions ben servides en general amb transport col·lectiu, i amb densitats urbanes altes que fan del cotxe un instrument menys útil i necessari, i fins i tot més problemàtic per problemes de congestió o escassetat d’aparcaments. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 40 - Imatge 22. Índex de motorització de turismes (per 1000 habitants) (2001) Els desplaçaments a peu, en canvi, pateixen una clara davallada davant l’increment de les distàncies recorregudes i la impossibilitat de desplaçar-se sense fer ús de modes mecanitzats. Cal fer incís en què l’augment de l’accessibilitat, per creació de noves infraestructures viàries o millora de l’oferta de transport públic, poques vegades s’ha traduït en un estalvi significatiu del temps de desplaçament, sinó que majoritàriament ha permès recórrer majors distàncies en un mateix període de temps. El transport públic col·lectiu, malgrat l’alta demanda potencial existent, no ha estat capaç de recollir la pèrdua de desplaçaments realitzats a peu i pateix un descens general en la distribució modal. La falta de planificació i inversions no ha permès oferir uns serveis amb suficient cobertura, freqüència i qualitat adaptats a les noves dinàmiques de mobilitat i capaços de competir amb el transport privat. L’increment en la dispersió dels fluxos ha sigut global, tant en orígens com en destinacions, i també a nivell intern del municipi, producte de l’increment de la superfície urbanitzada i aparicions de nuclis disseminats de població. Aquest augment de l’ocupació del territori dificulta enormement la tasca de poder servir la població amb transport públic, ja que augmenta la superfície que ha de cobrir, mentre que els nivells de població no creixen al mateix ritme. Les baixes densitats de les noves àrees urbanitzades són un dels principals esculls amb què topa el servei de transport públic, ja que els costos unitaris es disparen i resulta ineficient des del punt de vista econòmic i operatiu. Francisco Paúl Escartín Monografies municipals de mobilitat i transport - 41 - El descens de densitats no és un fenomen exclusiu dels nous territoris urbanitzats. Molts dels nuclis de població més densos han experimentat descensos significatius de la població als darrers anys, seguint l’esquema paradigmàtic de Barcelona, i el nivell mitjà d’ocupació dels habitatges a l’àmbit metropolità s’ha reduït en més d’un 12 % al període 1991-2001. Aquests processos fan que el conjunt del territori esdevingui més homogeni pel que fa a la distribució espacial dels seus habitants, però des del punt de vista del transport públic és una dinàmica molt perillosa, ja que desapareixen dues condicions bàsiques per garantir uns nivells d’eficiència tolerables: unes masses crítiques de població i densitat urbana i una certa concentració dels fluxos. Imatge 23. Densitat neta d’habitatges (2001) Es pot concloure que l’augment de la superfície ocupada (increment d’un 17% entre els anys 1986 i 1996), conjuntament amb la dispersió de fluxos i el creixement del nombre i distància dels desplaçaments són les principals causes que l’increment de la mobilitat general experimentat els darrers anys s’hagi basat fonamentalment en mitjans de transport privats. A aquests factors se li pot afegir el de la irregularitat dels fluxos, manifestada en una pèrdua de fidelitat en els hàbits de mobilitat, tant pel que fa a orígens i destinacions com a la seva freqüència temporal. Aquesta variabilitat dels desplaçaments, producte dels canvis recents en les conductes socials i laborals, afecta principalment a la mobilitat no obligada, i