A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses 1859-1891

A COMPANHIA REAL DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES 1859-1891 Ângela Sofia Garcia Salgueiro ___________________________________________________ Dissertação apresentada para cumprimento dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em História, realizada sob a orientação científica da Professora Doutora Maria Fernanda Rollo JULHO DE 2008 2 3 Para os meus pais Para o meu avô 4 AGRADECIMENTOS A elaboração desta dissertação de Mestrado não teria sido possível sem o contributo de um conjunto de pessoas, a quem gostaria de deixar uma palavra especial. À professora Doutora Maria Fernanda Rollo, mestre e amiga, responsável pela minha iniciação ao estudo da História Económica e orientadora científica deste trabalho, pelo apoio contínuo, estímulo diário e orientação paciente. À minha mãe e ao meu pai, a quem dedico este estudo, pelo apoio incondicional, preocupação constante e presença atenta com que sempre me ajudaram a ultrapassar os desafios da vida. Sem eles este trabalho não poderia ter sido realizado. Ao João, companheiro inseparável e amigo, sempre com uma palavra calorosa de incentivo. A todo o pessoal do Serviço de Documentação e Arquivo Fotográfico da C.P., particularmente à Dr.ª Maria Andrade, à Dr.ª Ana Sousa e à Dr.ª Sílvia Ferreira, pela simpatia com que me acolheram, pelas excelentes condições de pesquisa que me proporcionaram, bem como por todas as facilidades concedidas na consulta da documentação. Ao Dr. Gilberto Gomes pelo interesse e disponibilidade que sempre demonstrou. À minha família e amigos gostaria de agradecer o apoio e a compreensão nas várias ausências prolongadas. À Ana e à Inês pela paciência com que sempre me ouviram e aconselharam durante todo o processo. À Ana Filipa, à Sara e à Sofia, grandes companheiras de aventura, pela amizade, apoio e ânimo que me inspiraram diariamente. 5 RESUMO COMPANHIA REAL DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES 1859-1891 ÂNGELA SOFIA GARCIA SALGUEIRO PALAVRAS-CHAVE: Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, companhia ferroviária, caminho-de-ferro, transportes, empresas, Portugal. A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, criada em 1860, na sequência da concessão das linhas de Leste e do Norte a José de Salamanca, tornou-se a principal companhia ferroviária portuguesa. Surgiu num momento em que a viação acelerada já tinha sido introduzida no País, mas em que tentava ainda afirmar as suas potencialidades. Desta forma, a nova Companhia possibilitou, definitivamente, o arranque do transporte ferroviário e a sua rede tornou-se mesmo na base da actual rede ferroviária portuguesa. Nenhuma das companhias criadas posteriormente adquiriu a sua importância económica nem o seu peso institucional, pelo que a sua influência sobre o poder político e sobre a regulação das políticas de transporte em Portugal foi decisiva. Para além do desenvolvimento das infra-estruturas e da construção de obras emblemáticas da Engenharia portuguesa, como a Ponte de Maria Pia ou a estação do Rossio, a Companhia Real impôs-se como um agente importante na atracção do capital internacional para o mercado português. Foi uma das poucas empresas a internacionalizar a sua actividade, promovendo e sustentando uma rede extensa em Espanha. Organismo dinâmico, profundamente influenciado pelas conjunturas nacional e internacional, também funcionou como agente de mutação dessa mesma realidade. Diversos outputs e inputs lhe podem ser atribuídos, dos quais se destaca, pelo seu pioneirismo o papel na atracção de técnicas e técnicos estrangeiros, no domínio da engenharia e da finança, que iriam ter impactos decisivos no contexto nacional. O período cronológico analisado neste trabalho vai até ao ano de 1891, momento da grave crise económica e financeira que marca a mudança do paradigma sobre o entendimento do transporte ferroviário em Portugal. 6 ABSTRACT COMPANHIA REAL DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES 1859-1891 ÂNGELA SOFIA GARCIA SALGUEIRO KEYWORDS: Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, railway company, railroad, transports, enterprises, Portugal. The Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, created in 1860, following the concession of East and North lines to José de Salamanca, became the main Portuguese railway company. It appeared at a moment when the accelerated means of transportation existed already in Portugal, but was trying to show its advantages. In this way, the new company ultimately allowed the appearance of railroad transport and its network became the basis of the current Portuguese railroad network. None of the companies created afterwards manage to be as economic and politically successful as this first company. Therefore, this company influenced some political decisions and transport policies. In addition to the development in the infrastructures, the Company contributed to the construction of famous structures of the Portuguese Engineering, such as the bridge of Maria Pia and the Rossio station. The Companhia Real became an important agent by catching the attention of international investments in the Portuguese market. It was one of few enterprises to establish its activity on an international basis, promoting and supporting an extensive network in Spain. The company was a dynamic organism deeply influenced by national and international political frameworks and also functioned as an important agent of change of that same reality. Several outputs and inputs can be attributed to the Company, from which must be highlighted its role in the attraction of foreign technicians and techniques, due to its pioneer characteristics, mainly in Engineering and Finance, which had decisive impacts in the national context. Chronologically, this dissertation focuses the period until 1891, which is the moment of a severe economic and financial crisis that changes the paradigm about the understanding of railroad transport in Portugal. 7 ÍNDICE INTRODUÇÃO..................................................................................................................... 8 I. 1859 A 1884................................................................................................................. 14 1. A POLÍTICA ECONÓMICA DA REGENERAÇÃO E OS CAMINHOS-DE-FERRO................. 14 2. D. JOSÉ DE SALAMANCA E A CONCESSÃO DAS LINHAS DE LESTE E NORTE .............. 18 3. CRIAÇÃO DA COMPANHIA REAL DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES............. 21 4. PERÍODO DE DEFINIÇÃO DAS ESTRUTURAS .............................................................. 26 5. AS OPÇÕES DE EXPLORAÇÃO.................................................................................... 32 5.1. A OPÇÃO INTERNACIONAL ................................................................................ 32 5.2. A CONSTRUÇÃO DAS LINHAS DE LESTE E NORTE .............................................. 33 5.3. O RAMAL DE CÁCERES E OS INVESTIMENTOS ESPANHÓIS.................................. 38 5.4. AS VÁRIAS FASES DA EXPLORAÇÃO .................................................................. 44 II. 1884 a 1891................................................................................................................ 56 1. AS RUPTURAS.......................................................................................................... 56 1.1. ASSEMBLEIA GERAL EXTRAORDINÁRIA DE 13 DE SETEMBRO DE 1884............. 56 1.2. ASSEMBLEIA GERAL EXTRAORDINÁRIA DE 28-30 DE MARÇO DE 1885............. 63 1.3. UM NOVO MODELO ORGANIZATIVO?................................................................. 65 2. AS NOVAS OPÇÕES ESTRATÉGICAS ......................................................................... 71 2.1. A POLÍTICA INTERNA DA COMPANHIA............................................................... 71 2.2. UMA NOVA POLÍTICA FINANCEIRA .................................................................... 84 2.3. OS NEGÓCIOS INTERNACIONAIS......................................................................... 87 3. A CRISE DE 1890-1891............................................................................................. 92 CONCLUSÃO .................................................................................................................. 103 FONTES E BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 109 1. FONTES.................................................................................................................. 109 1.1. FUNDOS DOCUMENTAIS.................................................................................. 109 1.2. FONTES MANUSCRITAS................................................................................... 109 1.3. FONTES IMPRESSAS......................................................................................... 110 1.4. PUBLICAÇÕES PERIÓDICAS ............................................................................. 113 2. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................... 114 2.1. OBRAS GERAIS................................................................................................ 114 2.2. ENQUADRAMENTO POLÍTICO E ECONÓMICO................................................... 114 2.3. OS CAMINHOS-DE-FERRO NA EUROPA............................................................. 117 2.4. O CAMINHO-DE-FERRO EM PORTUGAL............................................................ 118 ANEXOS......................................................................................................................... 123 Anexo 1 - Membros do Conselho de Administração da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, entre 1860 e 1891: ............................................... 123 Anexo 2 – Accionistas presentes nas Assembleias Gerais ordinárias da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1876 e 1883: ................................. 129 Anexo 3 - Mapa dos caminhos-de-ferro de Portugal e Espanha em 1898. .............. 135 Anexo 4 - Gravura de Rafael Bordalo Pinheiro relativa à inauguração da linha da Beira Baixa............................................................................................................... 136 Anexo 5 – Descrição da Assembleia de 13 de Setembro de 1884 por uma revista francesa..................................................................................................................... 137 Anexo 6 – Cronologia. ............................................................................................. 139 8 INTRODUÇÃO A criação do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, em 30 de Agosto de 1852, constituiu a materialização de uma política económica defendida pela Regeneração que tinha como objectivo central o desenvolvimento material do País, com particular incidência nas infra-estruturas que favorecessem a circulação. O caminho-deferro aparecia, neste contexto, como o grande símbolo do desenvolvimento e do progresso. Não obstante, a sua introdução em Portugal foi bastante demorada devido a um conjunto de constrangimentos políticos e económicos. A modalidade de construção adoptada foi bastante consensual. Reconhecia-se a impossibilidade de construção directa pelo Estado pelo que a solução adoptada recaiu na concessão, da construção e exploração, das vias a empresas privadas. O caso português conta com diversas concessões anteriores à constituição da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. A mais significativa, que resultou na constituição de uma companhia ferroviária, a Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, e no início dos trabalhos de construção da linha de Leste, rapidamente demonstrou ter uma viabilidade económica limitada, deixando ao Estado português pesados encargos financeiros. A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses criada em 1860, a partir da concessão das linhas de Leste e do Norte a D. José de Salamanca, constituída maioritariamente por capitais estrangeiros, aparece como a primeira companhia ferroviária bem sucedida em Portugal, dedicando-se aos fins para os quais fora de facto criada e não se limitando a desenvolver actividades especulativas. Apareceu como um verdadeiro gigante económico no panorama financeiro português, carácter que consolidou, apesar das variadas dificuldades que enfrentou durante o tempo. Como esta brevíssima introdução deixa antever, o objecto da presente dissertação é o estudo da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. O meu principal objectivo consiste em estudar a organização e o funcionamento da Companhia Real, num período cronológico necessariamente limitado, balizado pelos anos de 1859, ano da concessão a D. José de Salamanca, e 1891, momento em que a Companhia enfrenta uma grave crise financeira, que culminará na bancarrota. Trata-se de limites cronológicos meramente indicativos, ultrapassados sempre que a investigação o justifica, mas que contribuíram activamente para evitar a dispersão e cumprir as 9 exigências espaciais e temporais que a realização de uma dissertação de Mestrado exige. Para além deste objectivo, destacam-se ainda: o de compreender o sucesso desta Companhia, numa área onde muitas outras falharam; a identificação das opções de desenvolvimento da rede ferroviária; e a análise das relações estabelecidas com os diferentes poderes em presença, tanto internos como externos. A escolha do tema resultou de um interesse pessoal pela História Económica, particularmente pela problemática do desenvolvimento dos transportes durante a Revolução Industrial. O progressivo aprofundamento da temática, levado a cabo durante a parte curricular do Mestrado, levou-nos à história do caminho-de-ferro em Portugal. O estudo de uma temática tão complexa exigiu um recentramento num objecto mais específico, recaindo o meu interesse na elaboração de uma monografia sobre a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. Até ao momento não existe qualquer trabalho académico sobre esta empresa, o que constitui uma importante lacuna na história ferroviária e dos transportes em Portugal. Acresce que esta companhia possui um vasto espólio documental, bastante rico e bem conservado, que não tem sido objecto de estudos de fundo. O facto da Companhia Real ter servido de modelo para as restantes companhias ferroviárias portuguesas e de grande parte do espólio destas últimas ser fragmentário ou inexistente, aumenta a importância do estudo da primeira. Além disso, note-se que a Companhia explorava mais de metade da rede ferroviária nacional o que fez com que as opções tomadas no início da construção influenciassem, até à actualidade, a organização da rede ferroviária portuguesa. Ao elaborarmos uma monografia sobre a Companhia Real encontramos interessantes pistas sobre a organização da exploração ferroviária em Portugal e compreendemos a lógica seguida pelas diferentes empresas concessionárias. Constitui, ainda, um elemento privilegiado de compreensão da evolução política, económica, social e cultural portuguesa na segunda metade do século XIX. A introdução do caminho-de-ferro significou a quebra de barreiras temporais, introduzindo uma nova noção de tempo, simbolicamente marcada pelo relógio, e espaciais, aproximando Portugal da restante Europa continental. De facto, com as novas vias, Lisboa passa a estar mais próxima de Madrid ou Paris do que de algumas partes do Reino. Permitiu também a importação de capitais de Espanha, França e Alemanha, diversificando as relações externas portuguesas, apesar das relações com a Inglaterra permanecerem dominantes. Contribuiu para o conhecimento do território nacional, uma 16 fiscalização, e adoptando muitas outras providências, que, mais ou menos directamente, influem na situação financeira do País.9. No contexto desta política económica, que se materializou na criação do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, em 30 de Agosto de 1852, os transportes ocupavam um lugar central, principalmente o caminho-de-ferro, o símbolo por excelência do progresso e da própria Revolução Industrial. O modelo adoptado para o desenvolvimento das infra-estruturas ferroviárias em Portugal foi um modelo misto. Em meados do século XIX era unânime que a construção e exploração dos caminhos-de-ferro deveria ficar a cargo de indivíduos ou sociedades privadas. No entanto, o contexto português obrigou o Estado a participar em maior ou menor medida nos empreendimentos ferroviários, quer através da construção ou exploração directa de trajectos pouco rentáveis quer pela concessão de diferentes subsídios às empresas privadas. Não sendo o mercado português suficientemente atractivo para os capitais nacionais e estrangeiros, o Estado tinha de criar contrapartidas para os investimentos realizados, através da concessão de subvenções quilométricas à construção10, de garantias de interesse sobre os capitais11 e de isenções fiscais. Neste sentido, o Estado português, seguindo o exemplo do espanhol ou do francês, recorreu à concessão ferroviária por concurso público para assegurar a construção e exploração do caminho-de-ferro no País. A concessão era um acto jurídico através do qual o Estado cedia o usufruto de determinada linha ferroviária durante um período de tempo limitado, nunca implicando a sua alienação da esfera pública. A concessão antecedia, normalmente, a constituição da sociedade construtora ou exploradora. Podia abrir-se concurso para a concessão de linhas férreas por iniciativa dos agentes privados, que apresentavam uma proposta para a construção de troços específicos, ou por iniciativa central, em que o Estado, reconhecendo a vantagem da construção de uma linha estimulava o interesse privado. Neste processo, o Estado 9 Discurso de Fontes Pereira de Melo na apresentação da proposta do Orçamento Geral do Estado para 1866-1867, em 15 de Janeiro de 1866. Citado por Maria Eugénia Mata em "As três fases do Fontismo, projectos e realizações" in Estudos e ensaios em homenagem a Vitorino Magalhães Godinho, Lisboa, Sá da Costa Editora, 1989, p. 415. 10 A subvenção quilométrica era um subsídio destinado à fase de construção das infra-estruturas, implicando um dispêndio considerável de capital num período temporal limitado. 11 A garantia de juro era atribuída na fase da exploração das linhas férreas. Visava compensar as companhias ferroviárias em momentos que se verificassem despesas elevadas e baixo rendimento da exploração. Em princípio destinavam-se a conjunturas excepcionais, no entanto, a sucessão de maus resultados de exploração em linhas com este tipo de subsídio tornar-se-iam pesadíssimas para o Estado. Implicava um maior controlo das contas das companhias pelo governo. 17 reservava-se algumas prerrogativas essenciais, nomeadamente o direito de definir os pontos extremos da linha, o tempo de construção, a regulamentação das tarifas, a indicação do material circulante base e a possibilidade de resgate da concessão, entre outras. Por outro lado, era sua obrigação assegurar o planeamento da rede e desenvolver o necessário enquadramento legal. Um dos grandes problemas do desenvolvimento ferroviário em Portugal, na segunda metade do século XIX, foi a ausência de medidas para promover o planeamento da rede. Apesar da centralidade que as obras públicas assumiram no programa económico da Regeneração, os seus governos não desenvolveram uma política integrada de transportes. Durante os anos de 1856 a 1891, período em que foi construída grande parte da rede ferroviária portuguesa, o Estado não elaborou nenhum plano que a pensasse de forma integrada e a visse como rede nacional. A rede ferroviária portuguesa era constituída pela rede da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, pela rede do Estado, e pelas linhas das diferentes companhias privadas. Neste período a generalidade das linhas de caminho-de-ferro eram decretadas individualmente, respondendo a necessidades e solicitações específicas. A lógica liberal não se coadunava muito bem com a necessidade de planeamento centralizado, pelo que se optou por seguir uma política bastante pragmática. Outro elemento importante para explicar a ausência de um plano geral para a rede ferroviária, destacado por Maria Fernanda Alegria, diz respeito ao deficiente conhecimento do território, Sem um conhecimento minimamente rigoroso do relevo e da geologia do País, dos recursos naturais e das produções e, mesmo, da distribuição da população, a escolha do traçado das primeiras linhas férreas baseou-se essencialmente em critérios de distância e em vagas estimativas de possíveis utentes. (...)12. Apesar da excepção que constitui o plano de 187713, elaborado pela Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, a grande mudança só chegaria no final do século XIX, depois da crise de 1891 que enfraqueceu as companhias privadas e levou a um recentramento económico no mercado interno. O transporte ferroviário passou então a ser encarado sob uma perspectiva de serviço 12 Maria Fernanda Alegria, ob. cit., p. 250. 13 Francisco Maria de Sousa Brandão, Luis Vitor Le Cocq, Manuel Raimundo Valadas, Manuel Afonso de Espregueira, Pedro Inácio Lopes, Joaquim Pires de Sousa Gomes, João Pedro Tavares Trigueiros, João Verissimo Mendes Guerreiro, “Relatorio ácerca do Plano da Rede Geral dos Caminhos de Ferro em Portugal” in Revista de Obras Públicas e Minas, n.º 102-103, Junho-Julho 1878, pp. 289-304. 18 público e foram nomeadas as primeiras comissões para estudar a rede ferroviária nacional. 2. D. JOSÉ DE SALAMANCA E A CONCESSÃO DAS LINHAS DE LESTE E NORTE Em 1859 José de Salamanca y Mayol14 era já um homem muito experiente na actividade ferroviária. Desde 1844 que se dedicava a inúmeros negócios ferroviários em Espanha, aparecendo frequentemente ligado, directa ou indirectamente, à criação de companhias e à construção de linhas de caminhos-de-ferro. A sua actividade centrava-se na obtenção de concessões ferroviárias que explorava directamente ou trespassava a sociedades financeiras. Dos seus diversos empreendimentos espanhóis destaca-se a participação na Compañia de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Na sequência destas operações, Salamanca desenvolvera profundas relações com algumas das principais casas financeiras francesas, como a Rothschild, a de Charles Laffitte e a de Edouard Blount. A sua actividade centrava-se bastante numa política de especulação, descrita da seguinte forma por López-Morell: (...) en primer lugar proponía la construcción de una línea, dando muestras de suficiencia a la hora de rebajar sus pretensiones económicas; una vez conseguida la concesión y la ayuda, Salamanca solicitaba sucesivas mejoras en la adjudicación o la financiación, que intentaba justificar con realizaciones en otras líneas. De manera que nuestro personaje, pudo iniciar sucesivas obras sin apenas capital, financiándolas con las sucesivas subvenciones y ayudas que recibía para distintas líneas. (...)15. O investimento de José de Salamanca em Portugal pode ser encarado como um prolongamento das suas actividades em Espanha. Em Portugal existia a necessária 14 José de Salamanca y Mayol (1811-1883) nasceu em Málaga e licenciou-se em Direito, pela Universidade de Granada. Em 1836 foi eleito deputado pela primeira vez e, onze anos depois, ocupava o cargo de ministro da Fazenda. Enredado em várias conspirações foi obrigado ao exílio em 1848, enfrentando a primeira falência. Regressou a Espanha em 1849 e foi então que se dedicou activamente ao processo de construção ferroviária no país e no estrangeiro. Em Espanha construiu várias linhas como a de Madrid a Aranjuez, a de Madrid a Zaragoza ou a de Zaragoza a Pamplona. Interviu também nos Estados Pontifícios pela construção das linhas Roma a Ancona e a Civita Vecchia e de Roma a Nápoles. No final da década de 60 regressou à actividade política e ao cargo de deputado. Recebeu o título de marquês de Salamanca e de conde de los Llanos. 15 Miguel López-Morell, Salamanca y la construcción del ferrocarril de Aranjuez, Aranjuez, II Congresso de História Ferroviária, 2001, p. 16, (www.docutren,com/archivos.htm). 19 tranquilidade política e social para levar a cabo os empreendimentos pretendidos, além da natural receptividade a propostas que visassem desenvolver a circulação ferroviária. Salamanca contava também com o movimento de exportação dos capitais franceses e com o interesse destes pelo mercado português e pelos seus caminhos-de-ferro. Em 1859 apenas estavam abertos à circulação pública 68 km e não existia qualquer companhia ferroviária constituída. A construção do troço em exploração devera-se à actividade da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, criada oficialmente no ano de 1853. Esta Companhia foi a primeira empresa ferroviária criada em Portugal e resultou da iniciativa de um conjunto de homens de negócios ingleses, encabeçados por John David Barri, John Owens, James Kitson, Charles Waring e Thomas Rumball, sendo representada por Hardy Hislop. Por contrato provisório de 10 de Agosto de 185216, a Companhia Central e Peninsular recebeu do Governo a concessão provisória da linha de Leste, no seu percurso entre Lisboa e Santarém, contrato aprovado e convertido em lei a 18 de Agosto de 185317. Diversas incongruências emergiram desde o momento da constituição da Companhia. Em primeiro lugar, o conjunto de acções lançadas em Portugal, que correspondia a um terço do capital social definido pelos Estatutos, não encontrou interessados pelo que o Governo foi obrigado a adquiri-lo sob pena da falência precoce da sociedade. Por outro lado, os empreiteiros Shaw & Warings eram detentores de outro terço do capital, o que criava uma situação particularmente irregular e influenciava negativamente o processo de construção. As relações entre a Companhia e os empreiteiros rapidamente se deterioraram pelo que, no mês de Setembro de 1855, o Estado foi obrigado a tomar conta da construção. Em 9 de Julho de 185718 era decretada a rescisão do contrato e o Estado ficava a cargo com pesados encargos, desde o reembolso aos accionistas, o pagamento das somas exigidas pelos empreiteiros, a conclusão das obras e a compra do material circulante. Magda Pinheiro calcula estas despesas em 4 460 677$000 réis19. Em meados do ano de 1859, pouco tempo depois do fracasso da iniciativa de Morton Petto20, D. José de Salamanca propôs que lhe fosse concedida a construção e 16 Gaspar Fino, Legislação e Disposições Regulamentares sobre Caminhos de Ferro, vol. 1, Lisboa, Imprensa Nacional, 1883, pp. 15-16. 17 Idem, ob. cit., pp. 25-37. 18 Idem, ob. cit., pp. 62-63. 19 Magda Pinheiro, ob. cit., p. 393. 20 O governo tinha realizado um contrato de concessão da linha de Leste, até Santarém, e da linha do Norte, com Morton Petto em 28 de Agosto de 1857. Para que as suas prerrogativas tivessem execução o concessionário tinha de constituir uma companhia ferroviária. Na sequência do falhanço da constituição de uma nova companhia, o contrato foi rescindido a 6 de Junho de 1859. 20 exploração de um caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola e de um caminhode-ferro que liguasse a capital ao Porto, proposta acolhida favoravelmente pelas autoridades portuguesas. A 30 de Julho do mesmo ano foi assinado um contrato provisório entre o Governo português e D. José de Salamanca e foi publicado um decreto que estabeleceu a abertura do concurso público para a concessão das linhas em questão. O principal critério definido para a escolha do concessionário dizia respeito à soma da subvenção quilométrica a atribuir pelo Governo, ou seja, teria preferência o candidato que exigisse menor subvenção. Na ausência de concorrentes a concessão seria atribuída a D. José de Salamanca, segundo as determinações do contrato provisório21. Não apareceram novos candidatos a esta concessão pelo que Salamanca ficou como o vencedor do concurso público. O contrato definitivo data de 14 de Setembro de 1859. Este determinava que o concessionário construiria a linha de Leste, entre Lisboa e a fronteira, na zona de Badajoz, seguindo parte do percurso já executado, e a linha do Norte que se iniciaria em Ponte de Pedra, na linha de Leste, e teria o seu terminus na cidade do Porto. O concessionário estava ainda obrigado a fornecer todo o material fixo e circulante da linha, a instalar o telégrafo eléctrico e a construir uma estação central em Lisboa, na zona do Cais dos Soldados. As linhas seriam construídas para uma via, com a bitola ibérica de 1,67 m22. Em compensação dos encargos que o concessionário tomava sobre si o Governo concedia-lhe a exploração das linhas durante 99 anos e a concessão de um subsídio de 4 500 libras esterlinas por quilómetro para a linha de Leste e de 5 400 libras para a linha do Norte. Este subsídio seria pago em três prestações, a primeira quando terminassem os movimentos de terras, a segunda quando fosse assente a via e a terceira depois da entrega à exploração. O Governo entregou ao concessionário a secção de Lisboa a Ponte de Asseca, mediante uma quantia de 612 000 libras. Para além de todas estas cláusulas favoráveis, o contrato também salvaguardava a futura companhia de qualquer concorrência mediante a proibição da concessão de qualquer linha paralela às concessionadas, numa distância inferior a 40 km. Concedeu ainda a isenção de qualquer contribuição predial ou municipal nos primeiros 20 anos de exploração, com excepção do imposto de trânsito, a isenção alfandegária para os produtos importados e o usufruto dos terrenos do Estado. A Companhia teria a obrigação de transportar tropas e material de guerra a metade do preço e a permitir o 21 Gaspar Fino, ob. cit., pp. 66-67. 22 A secção em exploração da linha de Leste fora construída com a bitola europeia, ou seja, com uma largura de via de 1,44 metros. 21 transporte do correio assim como a utilização do telégrafo eléctrico pelas autoridades sempre que necessário, sem qualquer custo. Para além das 40 000 libras esterlinas de caução já depositadas, o concessionário deveria depositar mais 20 000 antes de começar as obras. Os prazos para a conclusão das obras eram fixados em 3 anos para a linha de Leste e em 5 para a do Norte. O seu não cumprimento poderia resultar numa rescisão unilateral do contrato. O Governo tinha ainda a obrigação de fiscalizar as obras e a exploração das linhas23. A lei que aprovou este contrato só seria publicada oito meses depois, em 5 de Maio de 186024. Este diploma legislativo seguia na generalidade o contrato de 14 de Setembro de 1859, apresentando algumas alterações no trajecto da linha de Leste, obrigando-a a passar próximo da praça de Elvas, e no prazo de construção das linhas, estipulando que o trajecto da linha do Norte até à margem do Douro teria de ficar concluído em 3 anos e que a travessia do rio deveria estar pronta um ano depois. 3. CRIAÇÃO DA COMPANHIA REAL DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES Na sequência da concessão das linhas de Leste e Norte, D. José de Salamanca apressou-se a criar as condições necessárias para constituir uma companhia ferroviária à qual trespassasse os direitos adquiridos. Em 15 de Dezembro de 1859 fez a escritura pública dos Estatutos da companhia25, aprovados por decreto de 22 de Dezembro do mesmo ano26. De acordo com este documento orgânico era criada uma sociedade anónima que recebia o nome de Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, com um capital social de 35 milhões de francos, representados por 70 000 acções de 500 francos cada uma. A sua sede social era em Lisboa e a sua duração ficava fixada em 99 anos. Esta tinha como fins principais a exploração da linha de Leste e da linha do Norte. Eralhe também reconhecida a possibilidade de explorar todas as linhas que lhe fossem 23 Idem, ob. cit., pp. 82-96. 24 Idem, ob. cit., pp. 98-100. 25 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Estatutos, Lisboa, Typ. da Sociedade Typographica Franco-Portugeza, 1860. 26 Gaspar Fino, ob. cit., pp. 97. 22 concedidas posteriormente. Os accionistas tinham direito a um juro de 6% sobre o capital pago e a um dividendo anual, quando se verificasse lucro sobre o produto líquido de exploração. José de Salamanca trespassava-lhe todos os direitos e obrigações acordados a 14 de Setembro de 1859, ficando como empreiteiro da Companhia27. A construção das duas linhas foi acordada em 132 350 francos por quilómetro, para além da subvenção governamental garantida. Salamanca ficava encarregue da construção, do fornecimento de todo o material fixo e circulante, da construção das estações, oficinas, obras de arte, e tudo o que fosse necessário. O pagamento era-lhe feito mensalmente, mediante a retenção de um décimo como garantia de boa construção. Durante o período da construção o empreiteiro ficava encarregue da exploração de todas as secções concluídas, mediante o pagamento de um juro de 2% sobre o capital pago das acções. A Companhia só tomava posse de cada secção depois da fiscalização e autorização governamental para a abertura à circulação pública. Os Estatutos definiam ainda as atribuições dos diferentes órgãos directores da Companhia Real. A administração ficava a cargo de um órgão colectivo, o Conselho de Administração, composto por 17 membros, dos quais pelo menos 9 deveriam ser portugueses e espanhóis28. Junto deste Conselho tinha assento um representante do Governo, com voto meramente consultivo, apelidado de Comissário Régio. Reconheciam também a faculdade de criação de uma delegação do Conselho na cidade de Paris, constituída pelos administradores que residissem em França e em Inglaterra. Para exercer o cargo de administrador cada indivíduo devia possuir 100 acções da Companhia, que depositaria como caução durante todo o período em que ocupasse esse cargo. Receberia um vencimento mensal e tinha direito a uma percentagem do lucro anual da Companhia. Segundo o artigo 20.º, José de Salamanca tinha o privilégio de nomear os membros do primeiro Conselho de Administração, mediante aprovação governamental. O Conselho seria renovado anualmente na quinta parte dos seus membros. Os poderes atribuídos a este órgão colegial eram bastante amplos, sendo descritos no artigo 26.º. De entre estes destaca-se a possibilidade de elaborar convenções destinadas à aquisição ou alienação de linhas ou bens da Companhia, a negociação de acordos com outras sociedades anónimas, o investimento dos fundos de 27 Artigo 6.º, Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, ibidem. 28 Os Estatutos fixavam o número de 20 administradores como o limite máximo para a constituição do Conselho de Administração. 23 reserva, a definição e alteração de tarifas, a regulação da exploração com o Governo, a obtenção de capitais através da realização de empréstimos, o estudo e a proposta para expansão da rede interna e a nomeação da direcção da Companhia. A direcção dos serviços da Companhia ficava a cargo de um Director Geral, que tinha assento no Conselho de Administração com um voto consultivo. Este era um cargo essencialmente técnico, competindo-lhe a execução das resoluções do Conselho. Por fim, resta referir a organização do órgão que se destinava a representar os accionistas, a Assembleia Geral. Esta era constituída apenas pelos 50 maiores accionistas, com mais de 50 acções, que fizessem o depósito exigido no anúncio de convocação. Cada grupo de 50 acções dava direito a 1 voto e cada accionista não poderia reunir mais de 20 votos. Mesmo com uma afluência limitada, a Assembleia funcionava como representante da totalidade dos accionistas. A Assembleia Geral deveria reunir-se ordinariamente uma vez por ano, mas poderia ser convocada extraordinariamente sempre que fosse necessário. Tinha poder de deliberação sempre que reunisse pelos menos 40 accionistas, que representassem a décima parte da totalidade do capital acções. A sua presidência era honorífica e ficava a cargo do Governador Civil de Lisboa ou de outro qualquer delegado do Governo. Em princípio a Assembleia resolveria apenas as questões apresentadas pelo Conselho de Administração e examinaria o relatório e contas anuais da Companhia. Ocupava-se ainda de outras questões administrativas como a distribuição dos lucros ou a nomeação de administradores. As suas deliberações tinham um carácter obrigatório para todos os accionistas. A criação da Companhia Real foi ratificada pela Assembleia Geral de 11 de Maio de 1860, a primeira Assembleia Geral a ter lugar. Esta reunião que se reuniu extraordinariamente em Paris elegeu o primeiro Conselho de Administração da Companhia, proposto por Salamanca. O Governo português reconheceu as suas resoluções por decreto de 20 de Junho de 186029. Os indivíduos eleitos foram os seguintes: duque de Saldanha, visconde de Paiva, Fortunato Chamiço Júnior30, D. José de Salamanca y Mayol, D. Alejandro Llorente, D. José de la Fuente, Juan Gomez Roldan, D. Tomás Retortillo, D. Joaquim de la Gandara, D. José de Zaragoza, Chatelus, 29 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1860-1866, vol. 1, sessão de 12 de Julho de 1860. 30 Fortunato Chamiço Júnior foi um importante capitalista português, estabelecido em Lisboa mas originário da cidade do Porto. Filho de Fortunato de Oliveira Chamiço, em 1843 fundou a Casa Chamiço & C.ª, que deu origem ao Banco Totta. Esteve ainda ligado à fundação do Banco Nacional Ultramarino e foi um sócio importante da Companhia União Mercantil. Casou com D. Ana de Freitas Guimarães. Em 1878 notabilizou-se pela aquisição do Palácio Ratton, em Lisboa. 24 Edouard Dalloz, Lichtlin31, Paul Daru, Joseph de la Bouillerie32, Edouard Blount, Gustave Delahante33. Destes 17 membros apenas três eram portugueses. Os restantes eram, na sua maioria, de nacionalidade espanhola ou francesa, e estavam ligados ao sector financeiro e a diversas companhias ferroviárias nesses países. Como representante do Governo foi nomeado António Augusto de Melo Archer34. Já o cargo de Director da Companhia só foi preenchido em 1865, na sequência da preparação da transferência da exploração das linhas de Leste e Norte da Empresa construtora para a Companhia, sendo nomeado o engenheiro Goudchaux35. Relativamente às questões financeiras é importante referir que logo a 21 de Junho de 1860 o Governo português autorizou a abertura da bolsa de Lisboa às acções da Companhia Real36. Como banqueiro da Companhia em Lisboa foi nomeado Juan Gómez Roldan, banqueiro nessa cidade há algum tempo, sendo também gerente e sócio da casa financeira espanhola de Juan Rodriguez Blanco, a qual desenvolveria interessantes relações com a Companhia37. Com a criação do Banco Nacional Ultramarino, em 1864, este passou a assegurar grande parte das operações financeiras da Companhia Real na praça de Lisboa. Em Paris, funções semelhantes eram exercidas pela Société Général de Crédit Industriel et Commercial, à qual estavam ligados grande parte dos administradores franceses da Companhia Real. Para além de banqueiro da Companhia, o Crédit Industriel et Commercial encarregar-se-ia do fornecimento de grande parte do capital que a Companhia usufruiria nesta primeira fase da sua vida. A fase inicial da sua actividade foi, desta forma, marcada pela dependência face a José de Salamanca e aos interesses da Empresa Construtora das linhas de Leste e Norte. Só a partir de Dezembro de 1864, momento em que se prepara a transferência 31 Lichtlin (?-1872), foi vice-Presidente do Conselho de Administração da Société Général de Crédit Industriel et Commercial. 32 Joseph de la Bouillerie esteve ligado à Société Général de Crédit Industriel et Commercial, à Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal e ocupou cargos importantes no governo francês, como o de ministro do Comércio. 33 Idem, Registo dos Membros do Conselho de Administração, s.d. 34 Dá-se conta da nomeação de Melo Archer na sessão de 12 de Julho de 1860. Melo Archer manteve-se no cargo de comissário régio praticamente até à sua morte, em 1878. Por decreto de 16 de Janeiro de 1878 foi substituído por Luís António Nogueira. Idem, Actas do Conselho de Administração, 1860-1880, vols. 1 a 6. António Augusto de Melo Archer (?-1878) licenciou-se em Direito pela Universidade de Coimbra. Desde 1835 que ocupou diversos cargos nos serviços centrais, primeiro no Ministério da Guerra e depois no das Obras Públicas, Comércio e Indústria. Foi deputado durante um curto período, logo após a Regeneração. José Miguel Sardica, “ARCHER, António Augusto de Melo” in Dicionário Biográfico Parlamentar, 1834-1910, vol. I, Lisboa, Assembleia da República, ICS, 2004, pp. 213-214. 35 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, 18601866, vol. 1, sessão de 15 de Maio de 1865. 36 Idem, ob. cit., sessão de 12 de Julho de 1860. 37 Idem, ob. cit., sessão de 21 de Julho de 1864. 25 das linhas para a Companhia38, é que esta última ganha alguma autonomia, principalmente no longo processo de liquidação das despesas, que se arrastou durante mais de 10 anos. Um primeiro sinal desta autonomia transpareceu com a decisão de recorrer ao árbitro estatuário, Paulin Talabot39, para definir o modo por que se faria a liquidação das contas e analisar as despesas efectivas de construção. O seu relatório foi apresentado em 28 de Abril de 1865 e deu algumas pistas interessantes sobre o processo de construção das linhas, destacando algumas deficiências principalmente na linha de Norte. Determinou o pagamento de uma soma de 5 091 593,62 francos ao empreiteiro40. Um outro elemento central na vida da jovem Companhia tem a ver com as relações que esta estabeleceu com o poder central. A Companhia Real era importante para o Governo no sentido em que era a primeira empresa ferroviária a ser bem sucedida, proporcionando o arranque definitivo da rede ferroviária portuguesa. Além destes factores ainda lhe proporcionava vantagens no acesso ao crédito externo e lhe permitia aumentar as receitas através do imposto de trânsito. Por outro lado, o Governo tinha uma importância vital para a Companhia. Criou as condições propícias à atracção do investimento estrangeiro e deu diversos privilégios à construção, nomeadamente pela concessão de subsídios e pela isenção de taxas e impostos. Cabia-lhe também a regulamentação da actividade e a salvaguarda dos benefícios da Companhia face à previsível concorrência de outros grupos capitalistas. Não obstante estas profundas interdependências entre ambos, as suas relações foram frequentemente difíceis e conflituosas. Desde a negociação das tarifas à aprovação dos regulamentos de polícia e exploração ferroviárias, todos eram objectos de acesas discussões. Nas fases de expansão e maior pujança económica da Companhia a sua capacidade de pressão sobre o poder político era enorme, dificilmente seriam aprovadas medidas com as quais não concordasse. Por outro lado, nos momentos de desaceleração económica e de maior fragilidade financeira esta pressão atenuava-se, mas não desaparecia, dando espaço para que o poder central pudesse intervir mais activamente nos negócios internos da primeira. A título de exemplo, pode indicar-se a controvérsia que se gerou em torno das tarifas a aplicar na secção de Lisboa a Santarém. A Companhia Real pretendeu elevar as 38 A Companhia Real inicia a exploração directa das linhas de Leste e Norte em 25 de Junho de 1865. Idem, ob. cit., sessão de 19 de Junho de 1865. 39 Segundo o artigo 6.º dos Estatutos. Idem, Estatutos, Lisboa, Typ. da Sociedade Typografica FrancoPortugueza, 1860. 40 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1860-1866, vol. 1, sessão de 29 de Maio de 1865. 32 période. Du point de vue des pays exportateurs ce phénomène s’explique facilement par la rentabilité et la sécurité que recherchaient les fourniseurs de fonds. (...)56. Em suma, a análise do financiamento da Companhia Real permite-nos encontrar uma tendência para um movimento contínuo de importação de capital, fornecido por grupos financeiros franceses encabeçados pela Société Général de Crédit Industriel et Commercial e pelas casas financeiras Blount e Camondo. Associado a este movimento encontramos a justificação do peso crescente de uma delegação administrativa da Companhia no estrangeiro, o Comité de Paris. Iniciando a sua actividade como um órgão subsidiário do Conselho de Lisboa, a proximidade com o grande capital francês levou ao aumento progressivo de competências, à emergência de um tipo de administração bicéfala e, progressivamente, à deslocação do centro de poder de Lisboa para Paris. 5. AS OPÇÕES DE EXPLORAÇÃO 5.1. A OPÇÃO INTERNACIONAL Entre 1859 e 1884 não existiu qualquer plano de conjunto para a rede ferroviária portuguesa, pelo que a construção das linhas e ramais foi sendo feita de acordo com objectivos específicos, respondendo a necessidades particulares. No entanto, é possível encontrar uma tendência comum na expansão da rede ferroviária portuguesa, seguida tanto pelo Estado como pelas companhias privadas: o crescimento das vias férreas em direcção à fronteira espanhola. Os caminhos-de-ferro eram encarados como elementos centrais para a integração do País no contexto europeu e ibérico. A redução da distância entre Portugal e a Europa continental permitiria atenuar o carácter periférico do País, mediante a promoção das excelentes potencialidades do porto de Lisboa. (...) L’Intelligentsia portugaise de la deuxième moitié du XIXème siècle, nourrie para l’économie politique libérale et par une merveilleuse adhésion au progrès technologique-progrès si palpable dans le chemin de fer-croyait que celui-ci procurerait au pays les conditions d’une meilleure 56 Magda Pinheiro, ob. cit., pp. 267-268. 33 intégration internationale. L’illusion n’existe qu’à postériori et n’était pas restreinte à une poignée d’hommes politiques prétentieux et incultes. Cette idée même était partagée par des étrangers et rapportée dans des livres et des articles sur le Portugal écrits à cette époque. (...)57. Acreditava-se verdadeiramente que (...) Os caminhos-deferro deviam assegurar a Lisboa o lugar que geograficamente (naturalmente) lhe devia caber. (...)58. Inconscientemente sonhava-se com a recuperação da posição internacional perdida com a independência do Brasil. A preferência pelo desenvolvimento das ligações internacionais criou constrangimentos importantes na estruturação da rede ferroviária portuguesa, de entre os quais consideramos essenciais a adopção da bitola ibérica, de 1,67 metros, e da secundarização dos trajectos que poderiam ter potencializado a integração do mercado interno, cuja construção só se iniciou no momento posterior a 1884 para o caso específico da Companhia Real. A prioridade dada às ligações internacionais, associada ao tardio desenvolvimento deste meio de transporte em Portugal, significou a subordinação das suas linhas aos eixos ferroviários já construídos em Espanha, o que decerto não terá contribuído positivamente para uma eficaz rentabilização das vias construídas59. 5.2. A CONSTRUÇÃO DAS LINHAS DE LESTE E NORTE Em 1859, tanto a linha de Leste como a do Norte, não correspondiam a projectos novos e inéditos. A discussão em torno destas vias decorria desde 1844, data da primeira proposta para a introdução da viação acelerada no País. A importância e a necessidade da construção das duas linhas eram incontestáveis e essenciais. Na realidade, a construção destas linhas férreas vinha duplicar duas vias de circulação tradicionais no território português, a primeira das quais tinha o Tejo como via nas 57 Idem, ob. cit., p. 31. 58 Idem, “Portugal e Espanha: Integração e ruptura. Os caminhos-de-ferro (1850-1890)” in Ler História, n.º 11, 1987, p. 48. 59 Maria Fernanda Alegria, O desenvolvimento da rede ferroviária portuguesa e as relações com Espanha no século XIX, Relatório n.º 5, Linha de Acção n.º 6, Lisboa, Centro de Estudos Geográficos / Instituto Nacional de Investigação Científica, 1983, p. 6. 34 deslocações entre o litoral e o interior e a segunda era realizada através da navegação por cabotagem60. O primeiro troço da linha de Leste, o único em exploração no ano de 185961, tinha sido concedido à Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro Portugueses por carta de lei de 18 de Agosto de 185362. As dificuldades que, desde o início, rodearam a Companhia Central Peninsular, acrescidas pelo conflito entre esta e os empreiteiros Shaw & Warings, levaram o Governo português, detentor de um terço das acções da Companhia, a tomar conta da construção e a rescindir o contrato com a Companhia, por decreto de 9 de Julho de 185763. Este troço iria constituir a primeira parte da linha de Leste, proposta por José de Salamanca, cujo preço ficou fixado em 612 000 libras esterlinas64. Os trabalhos da linha de Leste prosseguiram a bom ritmo desde a concessão a José de Salamanca. A linha de Leste foi dividida em cinco secções, cujos trabalhos se iniciaram simultaneamente. Para além de construir o restante trajecto de Ponte de Asseca à fronteira, junto a Elvas, o empreiteiro foi também encarregue de alterar a bitola da secção em exploração e de construir a estação central de Lisboa, no Cais dos Soldados, a futura estação de Santa Apolónia. O prazo acordado para a abertura à exploração da linha foi cumprido. Em 31 de Maio de 1863 inaugurava-se a circulação entre Lisboa e a fronteira. Sendo a linha de Leste uma linha de carácter internacional, o seu grande problema resultava desta mesma natureza. No momento em que terminaram as obras de construção ainda a linha de Badajoz à fronteira não tinha sido construída pela companhia espanhola. As ambições portuguesas de construção de uma grande linha internacional bloquearam no facto da rede espanhola se desenvolver segundo uma lógica radial, que privilegiava a ligação de Madrid aos principais portos mediterrânicos e atlânticos, e também a França, mas não à fronteira portuguesa65. Não era possível 60 Desde 1821 que a ligação entre Lisboa e o Porto era assegurada por um barco a vapor, o que comprova a importância do tráfego entre as duas pricipais cidades do reino. 61 Entre Lisboa e Ponte de Asseca, com uma extensão aproximada de 68 km. 62 O contrato provisório de concessão foi acordado em 10 de Agosto de 1852 mas a carta de lei que o aprovou só foi publicada em 18 de Agosto de 1853. Amilcar de Barros Queirós, Os primeiros Caminhos de Ferro de Portugal, as linhas férreas do Leste e do Norte, Aveiro, Coimbra Editora, 1976, pp. 13-20. 63 Idem, ob. cit., pp. 20-26. 64 Artigo 31.º do contrato de 14 de Setembro de 1859. Gaspar Fino, ob. cit., pp. 82-96. 65 No Anexo 3 inclui-se um mapa dos caminhos-de-ferro na Peninsula Ibérica onde se pode observar as diferentes lógicas de desenvolvimento das redes portuguesa e espanhola. O carácter radial da rede espanhola pretendia afirmar a capitalidade de Madrid, assim como a sua centralidade no território, ligando-a com diversos pontos na costa, que funcionariam como portos exportadores, isto num mercado 35 chegar à Europa continental sem passar por Espanha pelo que os portugueses tiveram que esperar que as suas linhas chegassem à fronteira portuguesa. Esta realidade implicava um rude golpe para defensores da lógica internacional da expansão ferroviária, mas estava longe de os derrotar. Depois da linha de Badajoz chegar à fronteira outro problema se colocava, o da exploração dos 5 km entre Badajoz e Elvas. As negociações entre a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e a Companhia de Ciudad Real a Badajoz iniciaram-se em Fevereiro de 186466. Estabeleceu-se então um acordo que definia que a Companhia portuguesa se encarregaria da exploração da secção entre Elvas e Badajoz, acordo que começou a vigorar no ano de 186767. As dificuldades financeiras do final da década conjuntamente com a aprovação de um novo regulamento aduaneiro espanhol, em 15 de Abril de 1869, de carácter marcadamente proteccionista, tornam a exploração deste troço muito difícil e levam ao seu abandono em Agosto de 187068. A linha de Leste não teve os rendimentos previstos no início da construção. Não obstante, trouxe grandes benefícios. Em primeiro lugar, aproximou Lisboa de Madrid, sendo a única via internacional até à inauguração do ramal de Cáceres. Contribuiu para promover a circulação de mercadorias entre Portugal e Espanha e entre o interior e o litoral, aumentou a mobilidade da população e serviu de ponto de partida para outras linhas como a do Norte ou a da Beira Baixa. Quando em 1844 Benjamim de Oliveira propôs construir um caminho-de-ferro em Portugal, pretendia que este ligasse as cidades de Lisboa e do Porto. Na década seguinte o projecto de ligação ferroviária das duas principais cidades portuguesas foi sendo relegado para segundo plano devido à crença da urgência de construção de ligações internacionais. Só com a concessão a D. José de Salamanca a linha do Norte passou a ser encarada como um eixo base na futura rede ferroviária portuguesa. As perspectivas de tráfego eram bastante animadoras. Esperava-se um bom fluxo de passageiros em virtude desta linha ligar importantes centros urbanos, nomeadamente Lisboa a Coimbra e ao Porto. Para além disso, o seu traçado localizava-se numa zona relativamente dinâmica ideal. A opção por este modelo de desenvolvimento teve excelentes resultados para Madrid, pois favoreceu o seu desenvolvimento urbano e político. Em termos económicos, por outro lado, foi pouco interessante, deixando áreas de extrema importância produtiva desligadas da rede central. 66 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, 18601866, vol. 1, sessão de 29 de Fevereiro de 1864. 67 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1866-1870, vol. 2, sessão de 11 de Março de 1867. 68 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1870-1872, vol. 3, sessão de 12 de Agosto de 1870. 36 em termos económicos, nomeadamente na actividade vinícola, responsável por uma importante porção das exportações portuguesas, o que também abria boas perspectivas ao tráfego de mercadorias. A linha do Norte iniciava-se em Lisboa usufruindo do troço comum com a linha de Leste até Ponte de Pedra. Daí, partia em direcção ao Norte, até Vila Nova de Gaia, atravessando o rio Douro até ao Porto. O aproveitamento de troços comuns para diferentes linhas resultava da necessidade de reduzir as despesas com a construção e tornou-se uma característica comum da rede ferroviária portuguesa, dando origem a uma rede de carácter arborescente. Como já foi referido, as obras da linha do Norte iniciaram-se ao mesmo tempo que as da linha do Leste. A linha foi dividida em cinco secções cuja construção também se efectuou simultaneamente. Quatro anos depois do início dos trabalhos de construção, em 1864, a ligação entre Lisboa e Vila Nova da Gaia estava concluída. No entanto, iniciava-se a difícil questão da construção da 5.ª secção da linha, que implicava a construção de uma travessia do Douro. A empresa construtora das linhas de Leste e Norte descartou-se deste difícil empreendimento, não cumprindo as determinações exigidas pelo contrato. A discussão em torno da aprovação do projecto para a travessia do rio Douro arrastou-se durante décadas. O Governo e a Companhia não chegavam a acordo sobre o melhor projecto para a conclusão da linha do Norte e, para além disso, a partir de 1866 a Companhia entrou numa grave crise que não lhe permitiu dispor dos fundos necessários para iniciar quaisquer trabalhos de construção. A 5.ª secção da linha do Norte permaneceu num estado de indefinição até aos primeiros anos da década de 70. Finalmente, em 1872 é nomeado o engenheiro Pedro Inácio Lopes69 para proceder a novos estudos sobre o melhor percurso a adoptar para a travessia do Douro70. Enquanto se procediam aos estudos, encetavam-se negociações com o Governo com vista à obtenção de um subsídio extraordinário para auxiliar a Companhia com as despesas que viria ter com a conclusão da linha. Estas negociações arrastaram-se até 1875. Nesse ano, aprovou-se um contrato que estipulou a conclusão 69 Pedro Inácio Lopes (1840-1900), licenciou-se em Matemática e Filosofia pela Universidade de Coimbra e estudou Engenharia na Escola de Pontes e Calçadas de Paris, como pensionista do Estado. Foi encarregue do estudo de diversas linhas férreas, muitas vezes em colaboração com o engenheiro Francisco Maria de Sousa Brandão (1818-1892). Em 1872 entrou ao serviço da Companhia Real, no seio da qual ocuparia diversos cargos importantes. Foi também inspector das Obras Públicas, responsável pela direcção dos estudos da rede de estradas municipais e distritais e director dos Caminhos-de-ferro do Sul e Sueste, na década de 90 do século XIX. 70 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1872-1875, vol. 4, sessão de 6 de Junho de 1872. 37 das obras de construção da 5.ª secção em 2 anos e meio, mediante o depósito de uma caução de 225 000$000 réis, com as vantagens da isenção do imposto de trânsito sobre as mercadorias de pequena velocidade por um período de 36 anos, nas linhas de Leste e Norte, e pela desobrigação da construção do ramal de Valadares. Estas vantagens implicavam a suspensão do pagamento da subvenção governamental acordada para os quilómetros que faltavam concluir71. A nova proposta foi aprovada pela Câmara dos Deputados a 29 de Janeiro de 1875 e foi oficializada pela lei de 26 de Fevereiro de 187572. O contrato foi assinado no Ministério das Obras Públicas a 6 de Março do mesmo ano73. Entretanto, conseguira-se chegar a acordo com o empreiteiro da linha. As condições do acordo de 1875 entre D. José de Salamanca e a Companhia foram onerosas para esta última mas foram necessárias como forma de desbloquear o processo de construção. A Companhia Real encarregava-se da construção da 5.ª secção, desonerando o antigo empreiteiro das obrigações com este empreendimento. Em compensação este cedia à Companhia metade da caução de 555 555,55 francos restituída pelo Governo português, todos os terrenos e obras entre a estação de Vila Nova de Gaia e a margem esquerda do Douro e as 1 710 obrigações depositadas nos cofres desta74. As contas entre ambos são definitivamente liquidadas pelas escrituras públicas de 1 de Fevereiro de 1876. O Projecto do Seminário, preparado por Pedro Inácio Lopes, foi aprovado por portaria de 6 de Março de 187575. Propunha que se atravessasse a serra do Pilar por meio de um túnel, descendo depois a linha em direcção ao rio, que atravessava por meio de um viaduto de 302 metros. A estação terminal do Porto ficaria localizada na baixa de Gondim. A extensão deste percurso era de 4,301 km76. Para a construção da ponte sobre o rio Douro escolheu-se a casa Eiffel77. Esta última comprometia-se a concluir o 71 Idem, ob. cit., sessão de 15 de Fevereiro de 1875. 72 Gaspar Fino, ob. cit., pp. 258-259. 73 Idem, ob. cit., pp. 259-260. 74 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, 18751877, vol. 5, sessão de 27 de Agosto de 1875. 75 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1872-1875, vol. 4, sessão de 17 de Março de 1875. 76 Pedro Inácio Lopes, “Comparação dos projectos apresentados para a conclusão da 5.ª secção do caminho de ferro do Norte” in Revista de Obras Públicas e Minas, n.º 71, Novembro de 1875, pp. 417439. 77 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, 18751877, vol. 5, sessão de 28 de Junho de 1875. 38 empreendimento num prazo de 20 meses e o preço da ponte era fixado em 1 284 000 francos78. A construção da 5.ª secção ficou concluída em Novembro de 1877, com a inauguração da ponte sobre o Douro que recebeu o nome de ponte de Maria Pia79. A dificuldade do traçado e das obras de arte a realizar, como o controverso túnel da serra do Pilar, tornaram-no numa das obras mais dispendiosas executadas pela Companhia Real. No final do mês de Janeiro de 1878 as despesas com esta secção atingiam já os 490 280$548 réis80. Apesar de todas as dificuldades que rodearam a conclusão da linha do Norte a ligação à cidade do Porto era essencial para aproveitar ao máximo as potencialidades do percurso em questão. Sem esta ligação o transporte marítimo entre Lisboa e o Porto teria sempre vantagem face ao ferroviário, o que consistiria num rude golpe às aspirações da Companhia Real. Progressivamente, a linha do Norte tornar-se-ia a linha mais lucrativa e mais dinâmica de toda a rede explorada pela Companhia Real. 5.3. O RAMAL DE CÁCERES E OS INVESTIMENTOS ESPANHÓIS Mais do que qualquer outra linha da rede da Companhia Real o ramal de Cáceres foi sempre objecto de acesas discussões, desde os objectivos que presidiram à sua construção à viabilidade económica do trajecto explorado. A construção do ramal de Cáceres visava dois objectivos principais: em primeiro lugar assegurar que o trânsito de fosfatos não saía do domínio da Companhia Real e se continuava a dirigir para o porto de Lisboa, em virtude do perigo que constituía a previsível construção de um ramal entre Cáceres e Mérida, pela Companhia de Ciudad Real a Badajoz81. Desde a abertura ao trânsito internacional da linha de Leste que se verificava uma significativa circulação de minérios, provenientes da província da Andaluzia com destino ao porto de Lisboa, onde os fosfatos ocupavam um lugar destacado82. Em segundo lugar, esta nova linha pretendia também assegurar a 78 Idem, ob. cit., sessão de 9 de Julho de 1875. 79 A inauguração da ponte de Maria Pia realizou-se a 4 de Novembro de 1877. 80 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1877-1880, vol. 6, sessão de 4 de Fevereiro de 1878. 81 Preocupação manifesta na Sessão de 28 de Setembro de 1876 do Conselho de Administração, Idem, Actas do Conselho 1875-1877, vol. 5. 82 Apesar de não nos ser possível quantificar as toneladas transportadas, o seu peso é visível na abundância de contratos assinados entre a Companhia Real e diversas companhias espanholas, acordando 39 construção de uma ligação internacional que reduzisse substancialmente a distância entre Lisboa e Madrid. As perspectivas eram animadoras: O Senhor Gandara dá conta do estado das minas de Cáceres, que acaba de visitar, e cujo futuro, segundo os Relatórios de homens técnicos, pode considerar-se como assegurado, devendo fornecer à Companhia portuguesa, transportes consideráveis, que ela está ameaçada de perder se um dia os fosfatos tomassem a direcção de Sevilha por falta de uma comunicação directa com Lisboa. (...)83. A intenção da Companhia portuguesa ganhou um novo fôlego em meados do ano de 1876, altura em que o governo espanhol fez a concessão da linha de Cáceres à fronteira de Portugal a Antonio Elviro y Rosado, pela lei de 7 de Julho de 1876. No mesmo mês o Governo português recebeu uma proposta para a concessão de um caminho-de-ferro de via reduzida, partindo da linha de Leste até à fronteira de Espanha, de Eduardo Teixeira de Sampaio. O interesse de agentes estranhos à Companhia Real levou-a a oficializar as suas pretensões sobre o ramal em questão, no início de Agosto de 187684, apesar do pedido oficial só ter sido feito no ano seguinte85. A concessão do ramal de Cáceres foi oficializada por decreto de 19 de Abril de 187786. De acordo com este diploma a Companhia era autorizada a construir um ramal que partisse da linha de Leste, na zona do Crato, e se dirigisse à fronteira de Espanha. O ramal seria construído sem qualquer subvenção governamental, apesar de estar sujeito às mesmas obrigações que as restantes linhas para a sua abertura ao trânsito público, nomeadamente à fiscalização por uma comissão de engenheiros do Governo. O prazo de conclusão foi fixado em 2 anos e meio, com a particularidade de este não estar sujeito ao artigo 34.º dos Estatutos, pelo que o Governo reservava a faculdade de conceder ou construir outra linha numa distância inferior a 40 km. Face a este novo investimento a Companhia sentiu necessidade de emitir mais 90 000 obrigações, de 500 francos cada uma, com um juro de 3%87. tarifas especiais de transporte. Uma das principais companhias ligada ao tranporte de fosfatos, na década de sessenta, foi aValga & C.ª. 83 Idem, ob. cit., sessão de 12 de Abril de 1877. 84 Através de um ofício do Director da Companhia, Manuel Afonso de Espregueira, ao Director da Fiscalização das linhas férreas de Leste e Norte, datado de 3 de Agosto de 1876. Idem, ob. cit.. 85 Idem, ob. cit., sessão de 23 de Fevereiro de 1877. 86 Pedro Dinis, Compilação de diversos documentos relativos á Companhia dos Caminhos de ferro Portuguezes, Vol. VI, Lisboa, Imprensa Nacional, 1919, pp. 97-100. 87 Autorização para a emissão destas obrigações foi dada pela portaria de 29 de Agosto de 1877. Idem, ob. cit., pp. 112-113. 40 As pretensões portuguesas ficaram mais próximas do seu objectivo depois da publicação do decreto real de 27 de Junho de 1877, através do qual o governo espanhol fez a concessão da linha de Cáceres a Malpartida de Plasencia a José Sanchez y Pascual88. Os trabalhos de construção do ramal de Cáceres iniciaram-se em 1878, depois da publicação da portaria de 25 de Maio de 187889, que aprovava o projecto da Companhia. A empreitada foi atribuída a Lucas Baron y C.ª e a fiscalização das obras a Pedro Inácio Lopes90. Entre 1878 e 1881, período em que decorreram os trabalhos de construção, estima-se que os custos de construção dos 72 km do ramal ascendam a uma quantia de 1 582 135$379 réis. A exploração iniciou-se logo no ano de 1880, primeiro com a circulação provisória de mercadorias e depois com a inauguração oficial realizada em 6 de Junho de 188091. No entanto, uma construção dispendiosa sem subvenção estatal e o carácter especializado do tráfego que esperava, depressa fizeram antever a sua reduzida viabilidade económica. O ramal de Cáceres foi inaugurado numa conjuntura em que a produção das minas de Cáceres já tendia a decrescer e em que emergiam novos mercados de minerais com preços bastante mais competitivos. A oficialização da concessão do ramal de Cáceres em Portugal permitiu que a Companhia começasse a negociar com os seus futuros parceiros espanhóis. Por isso mesmo, logo em 21 de Junho de 187792, celebrou-se um contrato com a Sociedade Geral de Fosfatos de Cáceres onde se estipulava que a linha a construir em Espanha deveria partir das minas de fosfatos e se acordava o carácter exclusivo do transporte dos fosfatos para exportação, pela rede da Companhia Real, por um período de 25 anos. A cifra mínima anual que a Sociedade Geral de Fosfatos de Cáceres se comprometia a expedir era de 50 000 toneladas, transportadas a um preço de 26 francos por tonelada, o que fazia esperar um rendimento mínimo de 1 300 000 francos anuais. 88 Em alguma documentação também é referido como José Sanchir y Pascual. 89 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho 1877-1880, vol. 6, sessão de 31 de Maio de 1878. 90 Idem, ob. cit., sessão de 22 de Junho de 1878. 91 A circulação provisória de mercadorias foi autorizada por portaria de 7 de Fevereiro de 1880 e a abertura oficial à circulação pública foi autorizada por portaria de 24 de Maio do mesmo ano. Pedro Dinis, ob. cit., p. 287. 92 Contrato celebrado em Paris em 21 de Junho de 1877 entre Edmond Joubert, Presidente do Conselho de Administração da Sociedade Geral dos Fosfatos de Cáceres e Joaquim de la Gandara, representante da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e dos concessionários da linha de Cáceres à fronteira portuguesa. Este contrato só entraria em vigor com a abertura à circulação pública de linha de Cáceres à fronteira. Idem, ob. cit., pp. 105-108. 41 A necessidade de assegurar a efectiva construção das linhas de Cáceres à fronteira portuguesa e de Cáceres a Malpartida de Plasencia, levou à primeira intervenção externa da Companhia Real e à consequente internacionalização da sua actividade. Neste sentido, em Julho de 1877, assinou um contrato93 com os dois concessionários das linhas espanholas em questão, que estipulava o trespasse das duas concessões a uma sociedade anónima, a constituir, com um capital social de 3 000 000 francos e com sede em Cáceres. A nova companhia tinha um prazo de dois anos para construir a linha de Cáceres à fronteira, que funcionaria como prolongamento do ramal de Cáceres. Por seu lado, a Companhia portuguesa comprometia-se a completar a insuficiência de capitais da companhia espanhola, durante a fase da construção, por meio da emissão de obrigações. Garantia, também, um juro de 5% anual sobre o capitalacções desta. Por último, estipulava-se que a exploração da linha Cáceres à fronteira portuguesa ficava a cargo da Companhia Real, através da modalidade de empreitada, durante o tempo que durasse a concessão das linhas de Leste e do Norte em Portugal94. Em troca dos compromissos assumidos, a Companhia portuguesa receberia obrigações da companhia espanhola, com o valor nominal das quantias dispendidas, e tinha a possibilidade de participar nos seus lucros, quando estes ultrapassassem os 9 000 francos por quilómetro. A nova sociedade foi constituída com a designação de Sociedade anónima dos Caminhos de Ferro de Cáceres a Malpartida de Plasencia e à fronteira Portuguesa95. No ano de 1880 verificou-se a esperada fusão da Sociedade de Cáceres a Malpartida e à fronteira com a Companhia do Tejo, que explorava a linha de Madrid a Malpartida de Plasencia. Decidiu-se manter as convenções de 1877 até à abertura à circulação pública da linha de Cáceres a Malpartida de Plasencia, prevista para o segundo semestre de 188196. Nesta nova conjuntura, a Companhia Real libertava-se do encargo de assegurar o juro de 5% sobre o capital-acções e deixava a exploração da 93 Contrato assinado em Paris a 21 de Julho de 1877 entre Joaquim de la Gandara e Luis de Cuadra, representantes da Companhia Real, e Antonio Elviro y Rosado e José Sanchez y Pascual. Contrato transcrito na sessão do Conselho de Administração de 28 de Julho de 1877. Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho 1875-1877, vol. 5. 94 O caderno de encargos da exploração por empreitada estipulava que a Companhia Real ficava encarregue do fornecimento de todo o material circulante necessário e da conservação da via. Os serviços definidos para a linha de Cáceres eram o de movimento, tráfego e telégrafo; material e tracção e armazéns; conservação e vigilância da via; contabilidade, fiscalização e estatística. Idem, ibidem. 95 Informação transmitida na sessão de 4 de Fevereiro de 1878 do Conselho de Administração. Idem, Actas do Conselho 1877-1880, vol. 6. 96 Idem, Actas do Conselho 1880-1881, vol. 7, sessão de 12 de Julho de 1880. 48 Estado possam vir a ter os Títulos da Companhia reflectirá importantemente sobre o crédito do País, e portanto sobre os seus fundos públicos cuja cotação na Bolsa de Paris deve forçosamente seguir-se ao aumento de valor que possam ter as obrigações da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses que na sua actual extraordinária depreciação repelem os capitais que aliás procurariam útil emprego nos fundos portugueses. (...) Com um fim simultaneamente equitativo e financeiro acaba o Governo de S. M. F. de obter do Parlamento uma autorização ampla para atender às representações da Companhia Inglesa dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste. Mas pode o Conselho de Administração depois do que acaba de expor duvidar por um momento da benevolência do mesmo Governo em relação à mais importante Companhia que tem havido neste País, aquela que presta à Civilização ao progresso e à prosperidade de Portugal notável serviço e cujos interessados até hoje têm tido por infeliz compensação unicamente desgosto, pobreza e vitupério. Por equidade como por imediato alcance financeiro é duplamente merecedor da atenção dos Poderes públicos o avultado capital francês empregado nesta grande Empresa, e nenhuma outra poderá equipará-la na proporção dos benefícios que da sua sustentação podem derivar-se para o País. (...)119. A crise de 1866 marca o início do endividamento da Companhia junto de entidades bancárias portuguesas e estrangeiras, fazendo face às despesas correntes através do agravamento da sua dívida flutuante. Os juros por que estas operações eram acordadas eram elevadíssimos120. Nesse mesmo ano o Banco Nacional Ultramarino concede-lhe um empréstimo de 20 000 francos e o Crédit Industriel et Commercial um de 1 900 000 francos121. O Conselho de Administração tentou, por diversas vezes, obter empréstimos junto do Governo mas este não agiu de modo favorável aos interesses da Companhia. Internamente foram adoptadas um conjunto de medidas com o objectivo de reduzir as despesas de exploração e de melhorar a sua eficácia. Assim sendo, Joaquim de la Gandara é nomeado para o cargo de Administrador Delegado do Comité de Paris. A partir do momento em que ocupa o cargo, compreende a necessidade de reformar a direcção da Companhia para tentar atenuar os efeitos prolongados da crise. Neste 119 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1866-1870, vol. 2, sessão de 27 de Agosto de 1869. 120 A título de exemplo destacamos a abertura de um crédito, no ano de 1868, pelo Crédit Industriel et Commercial, negociado com um juro de 7%. Idem, ob. cit., sessão de 13 de Abril de 1868. 121 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1860-1866, vol. 1, sessão de 31 de Julho e 29 de Novembro de 1866. 49 sentido, resolve nomear S. Le François para o cargo de Director e Ladame para o de Engenheiro em Chefe dos serviços de caminho-de-ferro, dois homens com reconhecidas competências na exploração ferroviária122. Para o exercício dos cargos foram-lhes oferecidas condições excepcionais, como a possibilidade de usufruir de 5% da receita líquida da Companhia, assim que esta excedesse os 5 000 francos por quilómetro. À nomeação de novas chefias seguiu-se a reorganização dos serviços, destinada a reduzir os encargos com a mão-de-obra e com despesas acessórias. Mais do que quaisquer outras medidas encetadas posteriormente, os resultados destas reformas foram bastante perversos. Efectivamente reduziram-se as despesas e iniciou-se uma nova fase de expansão, no entanto, estas implicaram o despedimento de muitos funcionários e grandes restrições nos serviços mais dispendiosos, mas que eram ao mesmo tempo os mais importantes, como era o caso do serviço da via ou o serviço de material, resultando no aumento no número de acidentes, na degradação do material fixo, circulante e da própria superstrutura e na redução no número de comboios diários123. A nova política de economias implicou também a redução do vencimento dos administradores em 15%124, a redução do vencimento do pessoal da Secretaria, na cobrança de vários empréstimos realizados, incluindo 13 contos de réis devidos pela Casa Real125, a supressão do serviço de pequena conservação, concentrando todos os serviços relacionados com o material nas oficinas gerais, e a supressão de alguns direitos dos trabalhadores, como era o caso do subsídio de doença126. Estas circunstâncias criaram um clima tenso entre a administração e os empregados e entre a Companhia e a fiscalização do Governo. Como resultado da degradação do serviço prestado, no final do ano de 1871 ocorreu um incidente grave entre Le François, director geral da Companhia, e Joaquim Nunes de Aguiar, director da Fiscalização pelo Governo127, com enormes repercussões na imprensa e na opinião 122 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1866-1870, vol. 2, sessão de 15 de Julho de 1870. 123 Idem, ibidem. 124 Os vencimentos dos membros do Conselho de Administração tinham já sido reduzidos para metade no início da crise. Em 1870 são novamente reduzidos na proporção de 15%, o que é elucidativo do estado financeiro da empresa. Idem, Actas do Conselho de Administração, 1870-1872, vol. 3, sessão de 12 de Agosto de 1870. 125 Idem, ob. cit., sessão de 16 de Dezembro de 1870. 126 Idem, ob. cit., sessão de 27 de Setembro de 1870. 127 Joaquim Nunes de Aguiar (?-1872) era licenciado em Engenharia Civil. Ocupou as funções de fiscal do Governo nas obras de construção da 1.ª secção da linha de Leste. A partir do ano de 1858 assumiu a direcção das Obras Públicas dos distritos do Porto, Braga e Viana do Castelo, ocupando também o cargo de director geral da linha de Leste. Dirigiu as obras para o abastecimento de água a Lisboa, integrou a Companhia das Águas e, em 1870, foi nomeado director da fiscalização do Governo das linhas de Leste e Norte da Companhia Real. 50 pública, marcando uma vaga nacionalista contra a actividade da Companhia Real. A discussão surgira na sequência da interdição da circulação na ponte do Tejo, pois esta encontrava-se em risco de ruína. Uma troca acesa de palavras entre Le François e Joaquim Nunes de Aguiar terminou em confrontação física. Este gesto foi encarado pela opinião pública como símbolo do desrespeito e desprezo que a administração estrangeira da Companhia tinha pelo Governo e pelo País. Como resultado deste incidente Le Francois e Ladame seriam afastados dos cargos que exerciam128, ainda em Dezembro de 1871, e o Conselho nomeou Manuel Afonso de Espegueira para ocupar o cargo de Director da Companhia129, o primeiro português a ocupar um cargo desta natureza. Desde o ano de 1866 que se verificara a emergência dos defensores do nacionalismo económico que consideravam que cabia ao Estado a construção e exploração da rede ferroviária portuguesa. O episódio de 1871 contribuiu para intensificar o antagonismo das hostes nacionalistas contra a administração da principal companhia ferroviária portuguesa. A Companhia Real respondeu adoptando uma política de apaziguamento chamando para cargos importantes alguns portugueses destacados, como foi o caso de Manuel Afonso de Espregueira ou o de Carlos Ferreira dos Santos Silva130. O ano de 1871 marcou uma viragem na evolução da Companhia na medida em que se começaram a atenuar os efeitos da crise e se iniciou a recuperação económica. O acordo com os portadores de obrigações era, nesta nova fase, uma medida urgente. Desde 1866 que estava suspenso o pagamento dos coupons semestrais das obrigações pelo que diversos obrigacionistas, maioritariamente franceses, haviam recorrido aos tribunais para reclamar as quantias devidas, o que criava o risco de sequestro sobre os bens da Companhia ou a condenação ao pagamento de pesadas indemnizações. A partir de 1873 são elaborados diversos projectos de acordo mas nenhum é aprovado. Na sequência da falência das tentativas de entendimento com os obrigacionistas decide-se 128 A 9 de Dezembro de 1871 o Conselho concede uma licença de dois meses a Le François, seguido por Ladame em 29 do mesmo mês. A sua demissão é decidida na sessão de 25 de Janeiro de 1872. Idem, ob. cit.. 129 Manuel Afonso de Espregueira tomou posse do cargo em 7 de Fevereiro de 1872. Idem, ob. cit., sessão de 9 de Fevereiro de 1872. Manuel Afonso de Espregueira (1835-1917) cursou Matemática na Universidade de Coimbra, ingressando posteriormente na Escola do Exército. Formou-se em Engenharia pela Escola de Pontes e Calçadas de Paris. Foi director das Obras do Mondego, da barra da Figueira da Foz, elaborou estudos sobre o porto de Leixões e a barra do Douro. Foi ainda inspector de Obras Públicas e deputado. 130 Carlos Ferreira dos Santos Silva foi eleito administrador da Companhia Real em 15 de Fevereiro de 1875. Idem, Registo dos Membros do Conselho de Administração, s.d. 51 resolver a questão do atraso no pagamento dos coupons mediante a contracção de um empréstimo de 14 milhões de francos junto ao Crédit Industriel et Commercial. A operação foi negociada pelo Comité de Paris e assinada em 31 de Julho de 1875131. Figura 1 – Linhas de caminho-de-ferro abertas à circulação até 1876. Fonte: Maria Fernanda Alegria, A organização dos transportes em Portugal (1850-1910). As vias e o tráfego, Memórias do Centro de Estudos Geográficos n.º 12, Lisboa, INIC-UL, 1990, p. 240. Em 1878 foi já possível distribuir um dividendo de 10 francos por acção aos accionistas. Desde este ano até 1882 garante-se a distribuição regular do dividendo, que 131 O empréstimo teria a duração máxima de 2 anos e um juro de 6%. Como caução o banco recebia 47 255 obrigações da Companhia e os excedentes das receitas, ficando salvaguardadas as somas destinadas à conclusão da 5.ª secção da linha do Norte. Idem, Actas do Conselho de Administração, 1875-1877, vol. 5, sessão de 27 de Agosto de 1875. 52 atingiu as quantias mais elevadas no exercício de 1880 e 1881, através da distribuição de 30 francos por acção132. A regularização da situação financeira permite normalizar os vencimentos dos Administradores da Companhia que haviam sido reduzidos na sequência da crise de 1866 a 1870133. Na nova conjuntura de expansão balizada entre 1871 e 1881, a Companhia Real decidiu aplicar os fundos disponíveis em adiantamentos ao Governo, negócio considerado bastante lucrativo e seguro. De acordo com as estimativas elaboradas foram adiantados ao Estado português, nestes 10 anos, mais de 1 812 000$000 réis134. Estas quantias eram adiantadas mediante um juro elevado, situado entre os 4,75% e os 7%, tendo carácter de um empréstimo a curto prazo. A conjuntura favorável assistiu ao retomar da actividade de construção de novas linhas. Neste sentido, impulsionou-se a conclusão da linha do Norte e a construção da emblemática ponte sobre o Douro. Construiu-se o ramal de Cáceres sem qualquer subvenção governamental e assistiu-se à internacionalização da actividade ferroviária da Companhia. A partir de 1882, apesar de nesse ano ainda se distribuir um dividendo de 20 francos, parece sentir-se uma nova desaceleração económica. Reiniciou-se o recurso sistemático à contracção de empréstimos, desta vez feitos preferencialmente junto da Sociedade de Madrid a Cáceres e a Portugal. Entre 1882 e os primeiros meses de 1884 esta última adiantou 3 200 000 francos à companhia portuguesa. Foram tomadas outras medidas de contenção e obtenção de novos capitais, como a venda de 5 000 obrigações da Sociedade de Madrid a Cáceres e a Portugal135 que a Companhia Real tinha em carteira, a transferência do imposto da contribuição industrial sobre os trabalhadores para a Caixa de Socorros e Reformas136 e a emissão de 125 000 obrigações de 3%137. Em Novembro de 1883, Augustin Pestel, na altura Administrador Delegado do Comité de Paris, propunha a criação do cargo de Inspector técnico da Companhia com funções de supervisão nas linhas exploradas em Portugal e responsável pela regulação dos 132 O dividendo distribuído relativo ao produto da exploração de 1877 foi de 10 francos, no ano de 1878 este ascendeu a 20 francos, em 1879 foi novamente de 10 francos, em 1880 e 1881 foi de 30 francos e em 1882 de 20 francos. Idem, Actas do Conselho de Administração, 1877-1889, vols. 6-9. 133 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1877-1880, vol. 6, sessão de 11 de Julho de 1879. 134 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1870-1881, vols. 3-8. 135 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1881-1883, vol. 8, sessão de 15 de Novembro de 1882. 136 Idem, Actas do Conselho de Administração, 1883-1884, vol. 9, sessão de 10 de Novembro de 1883. 137 Idem, ob. cit., sessão de 29 de Novembro de 1883. 53 serviços combinados com a Sociedade de Madrid a Cáceres e Portugal138, proposta que parecia não ser bem encarada pelo Director da Companhia. Em meados do ano seguinte, no mês de Junho de 1884, a situação agudizou-se, sobretudo em termos institucionais. No espaço de três dias demitiram-se do Conselho de Administração Fortunato Chamiço Júnior e Francisco de Oliveira Chamiço, assim como Manuel Afonso de Espregueira do cargo de Director e Pedro Inácio Lopes do de engenheiro adjunto dos serviços de construção. A Direcção passou a ser assegurada pelo Administrador Delegado, Osborne Jacques de Sampaio, coadjuvado por uma comissão composta pelos chefes dos serviços da Companhia139. A primeira fase da vida da Companhia Real terminou, desta forma, numa conjuntura de crise económica e institucional. Mesmo com a degradação das relações com o Governo e restantes órgãos do poder central, face ao crescente peso das correntes nacionalistas, a situação da empresa era encarada de forma muito preocupante pela importância que esta adquiriu no contexto nacional. Em 1884 a Companhia explorava uma rede de 578 km, a segunda maior em Portugal, logo depois dos Caminhos-de-ferro do Minho e Douro e do Sul e Sueste, a cargo do Estado, com uma extensão de 606 km. A segunda posição na extensão da rede não lhe retirava a hegemonia no sector ferroviário português. Neste sentido, deve destacar-se o facto de lhe caber a exploração dos eixos mais lucrativos e de controlar duas das principais ligações internacionais do País, como se pode comprovar nas figuras apresentadas. De facto, no caso do ramal de Cáceres, a Companhia Real controlava as ligações directas entre Lisboa e Madrid, pelas relações que mantinha com a Sociedade de Madrid a Cáceres e Portugal. Figura 2 – Rede ferroviária portuguesa em 1884 (em km). 578 322 284 252 Companhia Real Sul e Sueste (Estado) Minho e Douro (Estado) Beira Alta 138 Idem, ob. cit., sessão de 10 de Novembro de 1883. 139 Idem, ob. cit., sessão de 14 de Junho de 1884. 54 Figura 3 – Resultados de exploração das companhias ferroviárias portuguesas entre 1880 e 1884 (média do produto líquido anual por cada quilómetro explorado). 0 150 300 450 600 750 900 1.050 1.200 1.350 1.500 1.650 1.800 1.950 2.100 2.250 2.400 2.550 2.700 2.850 3.000 3.150 3.300 1880 1881 1882 1883 1884 Anos Rendimento por km explorado (réis) Companhia Real (todas as linhas) Linhas do Norte e Leste (Companhia Real) Ramal de Cáceres (Companhia Real) Sul e Sueste (Estado) Minho e Douro (Estado) Beira Alta Fonte: Ministério das Obras Publicas, Commercio e Industria, Annuario Estatistico de Portugal, 1884, Lisboa, Imprensa Nacional, 1886. Apesar das dificuldades económicas e do endividamento externo os resultados da exploração eram bastante satisfatórios, atingindo o produto líquido de 1 549 117$741 réis em 1884. Importa ressalvar que os dados apresentados apenas dizem respeito aos resultados da exploração em Portugal, não fazendo menção às despesas de construção nem aos gastos com a rede da Sociedade de Madrid a Cáceres e Portugal. Se compararmos os resultados da Companhia Real com o produto líquido das outras redes existentes, tem-se uma noção exacta da diferença económica e institucional dos vários agentes em presença. Para o mesmo ano económico, os Caminhos-de-ferro do Minho e Douro tiveram um produto líquido de 390 146$573 réis, enquanto que o dos Caminhosde-ferro do Sul e Sueste foi de 190 947$278 réis, e o da Companhia da Beira Alta foi de 106 489$486 réis. Não existem dados que permitam contabilizar o tráfego individual da linha de Leste ou da linha do Norte, mas os resultados da exploração conjunta destas são verdadeiramente esmagadores se tivermos em consideração os resultados de outras linhas, principalmente os do ramal de Cáceres, cuja tendência foi para a diminuição das 55 receitas, o que permite concluir que, no contexto da rede nacional, a exploração deste ramal susteve o ritmo do crescimento dos rendimentos da Companhia. Figura 4 – Resultados de exploração da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1880 e 1884. 0 150 300 450 600 750 900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 1950 2100 2250 2400 2550 1880 1881 1882 1883 1884 Anos Mil réis Receita Despesa Produto líquido Fonte: Ministério das Obras Publicas, Commercio e Industria, Annuario Estatistico de Portugal, 1884, Lisboa, Imprensa Nacional, 1886. 56 II. 1884 a 1891 Uma empresa é um organismo dinâmico, com interacções importantes com a realidade que a rodeia e com a qual se relaciona. Neste sentido, pode considerar-se que a mudança que se verificou a 13 de Setembro de 1884 resultou de um processo de maturação e esgotamento de um conjunto de estruturas definidas na fase anterior, que desaparecem ou se transformam. A emergência de um nacionalismo económico e o desenvolvimento da alta finança nacional, aliados a uma tendência de fechamento das enconomias europeias, resultaram numa modificação da organização interna da Companhia Real, com impactos interessantes nas opções estratégicas e no relacionamento com os diferentes poderes em presença. 1. AS RUPTURAS 1.1. ASSEMBLEIA GERAL EXTRAORDINÁRIA DE 13 DE SETEMBRO DE 1884 A conjuntura que antecedeu os acontecimentos de 13 de Setembro de 1884 demonstrou ser pouco propícia às actividades da Companhia, sendo marcada por relações tensas entre a empresa e o poder político. Tornava-se cada vez mais difícil aceitar que a principal Companhia ferroviária portuguesa fosse administrada por estrangeiros que não residiam no País, tomando decisões sem conhecer a realidade na qual essas decisões tinham impacto efectivo. Apesar de os resultados de exploração não serem desastrosos140 as opções tomadas eram cada vez mais criticadas, principalmente a da intervenção directa em Espanha na Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal. A demissão de um conjunto de indivíduos portugueses da administração e dos órgãos directivos da Companhia, em Junho do mesmo ano, agravou a contestação pública e fragilizou definitivamente a administração estrangeira. Não obstante, o golpe final seria 140 Os resultados de exploração do ano de 1884 permitiram a atribuição de um dividendo de 10 francos por acção. Idem, Actas do Conselho de Administração, Dezembro de 1884 a Março de 1885, vol. 1, sessão de 15 de Dezembro de 1884. 57 desferido na sequência concessão da linha da Beira Baixa, pela recusa do Conselho de Administração em satisfazer as imposições governamentais sem as quais esta concessão não teria efeito. Em 15 de Novembro de 1883 tinha já sido assinado um contrato provisório de concessão desta linha entre a Companhia e o Governo, mas a modificação de uma cláusula que não fazia parte da lei que autorizava a concessão, tornava indispensável a sua aprovação pela Câmara dos Deputados. O contrato provisório foi apresentado à Câmara a 13 de Fevereiro141 e discutido a 13 de Maio de 1884. O contrato em si não suscitou grande debate, mas a situação foi aproveitada pelos críticos da Companhia para obterem o apoio da Câmara para impor uma transformação ao modelo administrativo da empresa, como condição essencial para a obtenção da concessão da Beira Baixa. Este movimento foi encabeçado por Mariano de Carvalho142, justificando a sua proposta da seguinte forma: (...) Mas discutindo-se esta proposta, aproveito a ocasião favorável para que se entre em caminho novo e mais prudente a respeito da gerência e admissão das companhias de caminhos-de-ferro em Portugal. (...) Sr. presidente, em Portugal tolerase que nas redes principais de caminhos-de-ferro, as direcções sejam na sua maioria estrangeiras. (...) em Portugal vai ser concedida uma rede de perto de 1 000 quilómetros de caminho-de-ferro à Companhia Real dos Caminhos de Ferro, que tem uma direcção, que na sua maioria é estrangeira. (...) Portanto tenho a honra de mandar para a mesa o seguinte aditamento ao projecto: (...) Em caso nenhum se modificam as condições financeiras e técnicas do projecto. Mas em relação aos caminhos-de-ferro que vão ser construídos, estabelece o princípio salutar não só de que o Governo nos contratos e estatutos terá seguras garantias de fiscalização, como também que nunca em Portugal possam ser explorados caminhos-de-ferro sem que a maioria das direcções sejam portuguesas. (...)143. 141 Diario da Camara dos Senhores Deputados da Nação Portugueza, sessão de 13 de Fevereiro de 1884, Proposta de lei n.º 12-A apresentada pelo Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. 142 Mariano Cirilo de Carvalho (1836-1905), frequentou os cursos de Matemática e Farmácia na Escola Politécnica. Teve grande visibilidade enquanto jornalista no Diário Popular. Na verdade, foi neste órgão que Mariano de Carvalho iniciou a sua campanha contra a administração estrangeira da Companhia Real. Membro do Partido Progressista, foi deputado e integrou muitos governos, ficando associado a alguns escândalos financeiros. Paulo Jorge Fernandes, O poder oculto: biografia política de Mariano Cirilo de Carvalho, Lisboa, FCSH – UNL, 2007 (policopiado). 143 Diario da Camara dos Senhores Deputados da Nação Portugueza, sessão de 13 de Maio de 1884, p. 1565. 64 Frederico Biester, José Iglesias, conde de Cabral171, Carlos Maria Eugénio de Almeida e Mariano de Carvalho. Na reunião da Assembleia resolveu-se nomear um novo Conselho de Administração, composto por 30 elementos. Este Conselho alargado, que seguia de perto o exemplo espanhol, pretendia ser um símbolo da unidade e prosperidade da Companhia Real. Dos novos administradores, 16 eram portugueses e 14 eram estrangeiros, maioritariamente franceses e espanhóis172. O cargo de Presidente do Conselho de Administração seria exercido por João de Andrade Corvo173, os de VicePresidentes por Mariano de Carvalho e António Pereira de Carvalho, o de Administrador Delegado por António Maria de Fontes Pereira de Melo Ganhado e o de Director da Exploração por Pedro Inácio Lopes. Na Delegação de Paris o cargo de Administrador Delegado em Paris caberia a Augustin Pestel. O peso que os administradores estrangeiros readquiriram na administração impôs a permanência de delegações da Companhia no estrangeiro. Para além da Delegação de Paris foi criada uma Delegação informal em Madrid, que reunia os 5 administradores espanhóis174. Como principais resoluções desta reunião destacamos a ratificação da construção da linha da Beira Baixa, a autorização para modificação dos Estatutos e a resolução do negócio da linha de Lisboa a Sintra e Torres. A Assembleia de Março teve a virtude de sanar as divergências entre os accionistas da Companhia e a sua administração, o que limitava profundamente a sua acção, lançou, ainda, a Companhia num processo de reforma que teria importantes efeitos na sua organização interna, aspecto que analisaremos seguidamente. 171 Eduardo Augusto da Silva Cabral (1828-1910), 2.º conde de Cabral, era filho de José Bernardo da Silva Cabral (1801-1869). Era licenciado em Direito e ocupou o cargo de deputado várias vezes. 172 Administradores eleitos pela Assembleia Geral de 28-30 de Março de 1885: Fortunato Chamiço Júnior, Francisco de Oliveira Chamiço, Carlos Ferreira dos Santos Silva, António Pereira de Carvalho, António Maria de Fontes Pereira de Melo Ganhado, Carlos Zeferino Pinto Coelho, conde de Macieira, Henrique Jorge Moser, Fernando Pereira Palha, conde da Foz, Mariano de Carvalho, Abraham Bensaúde, António José Gomes Neto, João de Andrade Corvo, Mem Rodrigues de Vasconcelos, Carlos Maria Eugénio de Almeida, Joseph de la Bouillerie, Gustave Delahante, Osborne Jacques de Sampaio, Pierre Mathieu Bodet, Edmond Joubert, A. Pestel, Joaquim de la Gandara, Alejandro Llorente, marquês de Guadalmina, Segismundo Moret y Prendergast, Fernando de Salamanca, E. Blount, Abraham de Camondo, Adolfo de Lima Mayer. Idem, Registo dos membros do Conselho de Administração, s.d. 173 João de Andrade Corvo (1824-1890). Frequentou a Escola Politécnica, a Escola do Exército e a Escola Médica. Foi escritor, professor e político. Foi deputado por diversas vezes e ocupou diferentes cargos nos executivos da segunda metade do século XIX. 174 Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Novembro de 1885, vol. 1-A, sessão de 2 de Abril de 1885. 65 1.3. UM NOVO MODELO ORGANIZATIVO? A escritura de reforma dos Estatutos foi assinada em 25 de Junho de 1885, por António Maria de Fontes Pereira de Melo Ganhado. Com o novo documento orgânico, a Companhia mantinha a denominação de Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, artigo 2.º,175 e o capital social de 35 000 000 de francos, representado por 70 000 acções, artigo 5.º. A administração ficava a cabo de um Conselho composto por 30 membros, a maioria dos quais de nacionalidade portuguesa ou domiciliados em Portugal, artigo 11.º. O Conselho via reconhecido um conjunto bastante amplo de poderes que lhe permitia regular as relações externas e internas da Companhia, dispor dos seus bens e gerir os recursos financeiros de acordo com as necessidades da exploração, artigo 19.º. Os Estatutos reconheciam a existência do Comité de Paris, como conselho que reuniria os administradores residentes no estrangeiro. As suas atribuições eram similares ao Conselho de Lisboa, mas o número reduzido de administradores tornava-o dependente das decisões da maioria em Lisboa, Le Comité de Paris représentera exclusivement la Compagnie pour toutes les affaires qu’elle aura en France, en se conformant aux résolutions prises par le Conseil d’administration., artigo 20.º176. Os Estatutos determinavam a criação de um Conselho Fiscal, artigo 26.º, composto por nove membros, que deveriam possuir pelo menos 50 acções da companhia, que serviriam de caução durante o exercício das suas funções. Relativamente à reunião das assembleias gerais, os Estatutos determinavam alterações substanciais. Esta seria composta por todos os accionistas que possuíssem 25 acções ou mais, artigo 30.º. Os accionistas tinham a possibilidade de delegar o seu voto em representantes mediante um documento reconhecido por notário, artigo 31.º. Cada lote de 25 acções dava direito a um voto na assembleia. O limite máximo de votos que cada accionista podia ter era 40, independente do total de acções em sua posse, artigo 38.º. Nesta reunião deliberar-se-ia sobre todo o tipo de questões propostas pelo Conselho de Administração ou pelo Conselho Fiscal. Também lhe poderiam ser apresentadas propostas de accionistas individuais, mediante a subscrição de pelo menos 10 accionistas, artigo 40.º. Apesar dos resultados positivos da Assembleia de Março, o processo de reconquista da confiança dos administradores estrangeiros eleitos foi lento. Dois meses 175 Compagnie Royale des Chemins de fer Portugais, Statuts, Paris, Imprimerie Chaix, 1885. 176 Idem, ob. cit., pp. 10-11. 66 depois da Assembleia Geral, ainda a Delegação de Paris não tinha reunido uma única vez, o que exigiu do Conselho medidas enérgicas para regularizar definitivamente a situação. Neste sentido Mariano de Carvalho, Henrique Jorge Moser e o conde da Foz foram enviados a Paris. Quando chegaram a (...) Paris no fim de Abril ainda o Comité não se tinha constituído. Assim os primeiros 15 dias da sua estada naquela cidade foram consumidos em conferências para a constituição do Comité e em troca de ideias a respeito do contrato de Cáceres (...)177. Um dos aspectos que marca o período em análise é a activa intervenção destes três homens na administração, gestão e orientação das políticas internas e externas da Companhia Real. A sua presença no Conselho de Administração foi constante entre 1884 e 1891, assim como a sua intervenção nos grandes negócios da Companhia, sobretudo nos de carácter financeiro. O seu peso nas Assembleias Gerais também foi bastante grande, pois concentraram um conjunto interessante de acções e apareceram como representantes de grandes accionistas. Em Agosto de 1885 reuniu-se nova Assembleia Geral, elegendo um novo Conselho de Administração, do qual faziam parte a generalidade dos Administradores eleitos em Março, empossado a 5 de Agosto178. As mudanças realizadas no ano de 1885 não alteraram o facto da Companhia ter um modelo administrativo de tipo bicéfalo. No entanto, contribuíram para o seu enfraquecimento e foram essenciais para que o centro decisório passasse de Paris para Lisboa. Apesar da sobrevivência da Delegação de Paris e do peso dos agentes aí representados, as decisões emanavam do Conselho em Lisboa. O problema residiu na incapacidade desse Conselho gerir as suas novas prerrogativas com as aspirações da Delegação em Paris, ou seja, a partir do momento em que adquiriu o poder efectivo sobre a administração da Companhia Real, o Conselho não se preocupou em seguir os 177 Segundo o Relatório da viagem destes três administradores a Paris, apresentado ao Conselho de Administração do dia 18 de Junho de 1885. Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, Abril a Novembro de 1885, vol. 1-A, sessão de 18 de Junho de 1885. 178 Membros do Conselho de Administração eleitos pela Assembleia de 5 de Agosto de 1885: António José Gomes Neto, António Maria de Fontes Pereira de Melo Ganhado, Carlos Maria Eugénio de Almeida, conde de Cabral, Ernesto Driesel Schoter, Fernando Pereira Palha, Fortunato Chamiço Júnior, Francisco Van Zeller, Henrique Jorge Moser, Mariano de Carvalho, Mem Rodrigues de Vasconcelos, Abraham Bensaúde, Adolfo de Lima Mayer, António Pereira de Carvalho, conde da Foz, Francisco de Oliveira Chamiço, João de Andrade Corvo, Miguel Osório Cabral de Castro, visconde de Macieira, Aristide Denfert Rochereau, Albert Le Play, Charles Goguel, Ernest Ruffer, F. Youle, Paul Bertin, Edmond Joubert, E. Blount, Pierre Mathieu Bodet, Joseph de la Bouillerie, A. Pestel. Os últimos cinco recusam o cargo e são substituído respectivamente por Michel Ephrussi, Henri Durrieu (Presidente do Crédit Industriel et Commercial), Albert Dehaynin, Léon Thelier e Sigismond Lilienthal. Idem, Registo dos membros do Conselho de Administração, s.d. 67 requisitos estatuários que lhe exigiam que consultasse a Delegação de Paris sobre os negócios a realizar. Muitas vezes, as decisões tomadas em Lisboa nem sequer eram transmitidas para Paris, cujas funções acabaram por ficar limitadas às de uma mera delegação financeira que acordava a emissão de obrigações e se encarregava das encomendas para a exploração. O acontecimento que marcou a ruptura definitiva entre o Conselho de Administração e a Delegação de Paris foi a decisão de emprestar 10 milhões de francos ao Governo português, sobre o qual a Delegação não foi consultada, considerando-o um grande erro estratégico. Posteriormente, o conde da Foz consideraria que a ruptura se deveu à decisão de aumentar o capital social. Apesar destas considerações, deve-se olhar para a cisão como o resultado de um conjunto de pequenos desentendimentos, que se foram acumulando desde o ano de 1885. Em Julho de 1887 a Delegação de Paris apresentava a sua demissão colectiva: Considerant que le Comité de Paris n’a connaissance des affaires qu’aprés qu’elles sont irrevocablement engageès et qu’il ne saurait dans ces conditions, rendre des services en rapport avec la depense qu’il impose à la Compagnie, Les membres soussignés donnent leur démission collective. (...)179. A decisão foi recebida com tranquilidade pelo Conselho de Administração. Para este, o modelo administrativo que a Delegação de Paris representava já não era eficaz nem necessário. Esta posição está bem patente nas declarações do conde da Foz na sessão de 3 de Agosto de 1887: Nestas circunstâncias a situação da Delegação de Paris tinha necessariamente de tornar-se precária e insustentável, porque as causas que determinaram a sua criação foram pouco a pouco desaparecendo, até que de todo caducaram. (...) nas circunstâncias actuais esta instituição longe de ser profícua aos interesses da Companhia, não só seria inútil, mas poderia em muitos casos volver-se em estorvo pouco propicio ao desenvolvimento da prosperidade da Companhia.180. O Conselho resolveu convocar uma Assembleia Geral extraordinária para 10 de Setembro de 1887 e encarregou Denfert Rochereau181 de assegurar o expediente em Paris até à adopção de uma nova resolução. Da reunião desta Assembleia destacou-se, a decisão de alterar novamente a lei orgânica da Companhia Real. A Assembleia Geral aprovou a proposta feita pelo Conselho, justificada pela necessidade urgente de aumentar o capital social. Sobre o 179 Idem, Actas do Conselho de Administração, Junho a Novembro de 1887, vol. 5, sessão de 3 de Agosto de 1887. 180 Idem, ibidem. 181 Denfert Rochereau foi Director do Comptoir de l’Escompte. 68 modelo de representação externa da Companhia, a Assembleia decidiu criar delegações financeiras nos locais em se faziam as operações de maior dimensão, resolvendo, ainda, que se suprissem as vagas no Conselho de Administração, resultantes da demissão da Delegação de Paris, e autorizou a conversão das obrigações de 3% em obrigações de 4% e 4,5%. Os novos Estatutos previam o aumento do capital social da Companhia Real para os 50 000 000 francos, representados por 100 000 acções de 90$000 réis ou 500 francos cada uma, artigo 5.º. Esta medida era necessária em virtude da dimensão que a emissão de obrigações atingira, criando uma enorme desproporção entre o capitalacções e o capital-obrigações existente, resultando na redução do crédito externo da Companhia. Além desta alteração, o Conselho de Administração era reduzido para 25 membros, na maioria de nacionalidade portuguesa e domiciliados em Portugal, autorizando também a criação de delegações financeiras, artigo 11.º: (...) Le Conseil est autorisé à nommer des délégations ou commissions financières sur les places où les interêts de la Compagnie le conseillent, (...)182. A constituição do Conselho Fiscal aumentou para 10 membros, artigo 25.º, e a Assembleia Geral passou a ser constituída pelos 100 maiores accionistas, artigo 29.º. Cada lote de 50 acções dava direito a um voto, não podendo cada accionista concentrar mais de 20 votos, independentemente do número de acções que possuísse, artigo 37.º. Por fim, importa destacar o reforço das prerrogativas do Conselho de Administração, bem patentes no artigo 19.º. A organização das delegações financeiras da Companhia ficou a cargo do conde da Foz e de Henrique Jorge Moser. Foram criadas duas delegações, uma em Paris e outra em Berlim. De acordo com a nova organização dos serviços, competia à Delegação Financeira de Paris fiscalizar as obrigações emitidas em França e os diversos títulos da Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal, cuidar das encomendas realizadas pelo Conselho de Administração e dar seguimento a todas as suas determinações naquele país. O serviço do tráfego internacional continuaria a funcionar em Paris, mas de forma independente da Delegação Financeira. Os escritórios ficavam sob a direcção do fondé de pouvoirs, cargo para o qual foi nomeado Denfert Rochereau. Para além deste faziam também parte da Delegação dos directores do Crédit Lyonnais, do Crédit Industriel et Commercial e da Casa Ephrussi & C.ª. A Delegação Financeira de Berlim 182 Compagnie Royale des Chemins de Fer Portugais, Rapport du Conseil d’Administration et Avis du Conseil de Serveillance à l’Assemblée générale extraordinaire du 10 septembre 1887, Paris, Imprimerie Chaix, 1887, p. 14. 69 tinha como atribuição principal a fiscalização da emissão das obrigações, sendo constituída pelos directores do Bank für Handel & Industrie e pelas casas financeiras Mendeljsohn & C.ª e Robert Warschaner & C.ª183. A necessidade de nomeação de novos administradores levou o Conselho de Administração da Companhia Real a conceder ao Banco Lusitano a faculdade de nomear dois representantes para terem assento na administração da Companhia, em jeito de compensação dos serviços prestados pelo Banco na fase transitória. Assim sendo, são nomeados Constantino José Viana e Guilherme da Silva Guimarães como administradores. Para além destes, ingressaram também no Conselho João Lobo de Santiago Gouvêa e Manuel José da Silva, antigos membros do Conselho Fiscal184. Em 1890, por proposta do Administrador Delegado, António Maria de Fontes Pereira de Melo Ganhado, iniciou-se uma reforma do sistema de administração185. O novo sistema determinava a constituição de uma Comissão Executiva, composta por 9 administradores186, que iria substituir o cargo de Administrador Delegado e absorver as suas competências. Esta Comissão funcionaria segundo o modelo das comissões dos bancos. Todos os dias ficariam de serviço dois administradores, membros da Comissão Executiva, que auxiliavam o Director nas suas atribuições e cuidavam dos interesses da empresa. A Comissão reunia semanalmente e devia prestar contas da sua actividade ao Conselho de Administração. Esta alteração pretendia tornar a administração mais eficaz, repartindo as atribuições de um cargo essencial mas terrivelmente sobrecarregado para ser exercido por um só indivíduo. Relativamente aos serviços de exploração da Companhia, os dados de que dispomos não são tão completos como os que possuímos para a administração. A exploração encontrava-se, como seria de esperar, submetida aos interesses da administração. O Director da exploração era um cargo predominantemente técnico, 183 A organização das delegações financeiras é bem sintetizada num relatório de Denfert Rochereau, de 8 de Outubro de 1887, intitulado Rapport à Monsieur le Marquis da Foz sur les modifications à intriduire dans les services de la Compagnie à Paris. Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, Junho a Novembro de 1887, vol. 5, sessão de 13 de Outubro de 1887. 184 Idem, ob. cit., sessão de 20 de Outubro de 1887. 185 Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Outubro de 1890, vol. 12, sessão de 11 de Outubro de 1890. 186 Foram nomeados para a Comissão Executiva Francisco Van Zeller, que ocupava o cargo de Presidente, António Maria de Fontes Pereira de Melo Ganhado, Henrique Jorge Moser, Guilherme da Silva Guimarães, António Vito dos Reis e Sousa, marquês da Foz, Mariano de Carvalho, Mem Rodrigues de Vasconcelos, como substituto, e António Pereira de Carvalho, nas mesmas condições do anterior. O Secretário Geral da Companhia, António de Sousa e Vasconcelos, também devia assistir às reuniões da Comissão. 70 totalmente subordinado às disposições do Conselho de Administração, ocupado pelo engenheiro Pedro Inácio Lopes desde 2 de Abril de 1885187. No período em análise não se verificaram grandes alterações no serviço de exploração, com excepção da reforma de Abril de 1885 e de algumas modificações introduzidas com a crise de 1890-1891. Foram levadas a cabo diversas alterações, com carácter pontual, que visavam essencialmente melhorar a eficácia da exploração de uma rede que crescia rapidamente, obtendo o máximo de economias possíveis. A reforma de Abril de 1885188 determinou a divisão do serviço da exploração em duas secções, a da construção e a da exploração. A primeira seria liderada pelo engenheiro em chefe da construção189, dependente do Administrador Delegado, e a segunda pelo próprio Director. A contabilidade geral continuava a funcionar como um grande serviço, não sofrendo qualquer alteração com esta nova organização dos serviços internos da Companhia. Em última análise também esta medida contribuiu para aumentar o poder e a centralidade do Conselho de Administração, porque o engenheiro em chefe reportava ao Administrador Delegado, a quem também o Director tinha de prestar contas, antes de se apresentar perante o Conselho. Em 1890, na sequência da reforma da administração referida anteriormente, o serviço da exploração foi reorganizado. Manuel Afonso de Espregueira, anteriormente engenheiro consultor junto do Conselho de Administração, assumiu o cargo de Director Geral da Companhia190. Passou a concentrar a direcção de todos os serviços da exploração e construção da Companhia, sendo ainda responsável pelos serviços da Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal e da Companhia do Oeste de Espanha. Com a reorganização de 1890 o cargo de Director assistiu a um alargamento considerável das suas competências. Em suma, se tivermos em consideração o modelo administrativo depois de 13 de Setembro de 1884 concluímos que ele não diverge grandemente do modelo seguido na fase anterior. Apesar disso sofreu diversas alterações impostas pela nova administração e pelas novas opções estratégicas. De facto, acentuou-se a tendência para a centralização do poder no seio do Conselho de Administração. Por outro lado, a mobilidade no 187 Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Novembro de 1885, vol. 1-A, sessão de 2 de Abril de 1885. 188 Idem, ob. cit., sessão de 30 de Abril de 1885. 189 Cargo que irá ser desempenhado por Ravel. 190 Por carta de 26 de Setembro de 1890 Pedro Inácio Lopes pedia a sua exoneração de Director. O Conselho não a aceita e resolve conceder-lhe uma licença ilimitada, face aos seus bons serviços, o que ele aceita. Na ausência deste, resolve-se nomear Manuel Afonso de Espregueira para ocupar o cargo de Director Geral, tomando posse a 15 de Outubro de 1890. Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Outubro de 1890, vol. 12, sessões de 4 e 11 de Outubro de 1890. 71 interior do Conselho aumentou substancialmente, apesar da permanência de alguns indivíduos centrais como o conde, depois marquês, da Foz e de Henrique Jorge Moser. Também foram criadas estruturas para superintender a acção desse Conselho, nomeadamente o Conselho Fiscal, a fim de evitar que essa centralização colocasse em causa o interesse da empresa face aos interesses dos administradores. A própria Assembleia Geral também evoluiu no sentido de se abrir cada vez mais a um conjunto mais amplo de accionistas. Não obstante, a mudança administrativa de 1884 implicou uma alteração interessante nas relações entre a empresa e o poder político. Estas deixaram de ser tumultuosas para passarem para uma fase bastante mais harmoniosa, em que ambos os parceiros tentavam responder às necessidades do outro, fosse na expansão da rede ferroviária fosse no plano da obtenção de capital externo. Decerto que a actividade política de Mariano de Carvalho contribuiu bastante para esta mudança significativa. 2. AS NOVAS OPÇÕES ESTRATÉGICAS 2.1. A POLÍTICA INTERNA DA COMPANHIA Este período foi marcado por um aumento considerável do ritmo de construção de novas linhas e ramais, destinadas a uma maior integração do território nacional e à correcta articulação dos grandes eixos construídos na fase anterior. É inquestionável a alteração das opções internas da Companhia, embora deva-se salientar que a ideia do desenvolvimento do tráfego internacional, promovendo as potencialidades naturais do porto de Lisboa como porto de trânsito entre a Europa e a América, subsistiu, por vezes de forma latente, no imaginário de alguns administradores e políticos da altura. Apesar desta permanência, a política seguida tinha já uma nova direcção, privilegiando o mercado interno. A mudança de paradigma só se verificaria, efectivamente, com a crise de 1891 e a viragem proteccionista das pautas alfandegárias. No seio desta nova política estratégica da Companhia é também possível destacar o papel central desempenhado pela cidade de Lisboa, o que acentuou o carácter arborescente da rede ferroviária portuguesa. A preocupação em interligar as diferentes 72 vias e espaços relacionava-se directamente com a necessidade de melhorar as comunicações da capital, acentuando a sua macrocefalia. Esta fase assistiu ao nascimento dos eixos urbanos e suburbanos, definindo tendências de organização do território e de circulação que ainda se fazem sentir actualmente. É possível verificar a evolução da rede ferroviária da Companhia no mapa seguinte: Figura 5 – Vias férreas abertas à circulação antes de 1877 e entre esta data e 1891. Fonte: Maria Fernanda Alegria, A organização dos transportes em Portugal (1850-1910). As vias e o tráfego, Memórias do Centro de Estudos Geográficos n.º 12, Lisboa, INIC-UL, 1990, p. 275. Em 1885 a Companhia Real explorava, em Portugal, uma rede com uma extensão aproximada de 580 km, correspondentes às linhas de Leste e Norte e aos 73 ramais de Cáceres e de Coimbra. Em 1892 a dimensão da rede controlada pela Companhia era já de 1 023 km. Num espaço de tempo muito curto a rede explorada quase que duplicou, o que permite verificar a existência de um verdadeiro boom ferroviário. Figura 6 – A rede ferroviária portuguesa de via larga em 1885 e em 1892 (em km). 1892 1023 475 342 253 Companhia Real Sul e Sueste (Estado) Minho e Douro (Estado) Beira Alta 2.1.1. LINHA DA BEIRA BAIXA A linha da Beira Baixa foi uma obra com uma carga simbólica muito grande. Foi uma linha sujeita a inúmeros debates parlamentares desde meados da década de 70 e constituiu a grande justificação para o golpe de Setembro de 1884. A Beira Baixa desenvolveu um verdadeiro carácter nacionalista para a Companhia e para o Governo português. A sua realização tornava-se imperativa mesmo que a sua rentabilidade fosse questionável. A Beira Baixa era uma província que sentia a falta da viação acelerada, manifesta pela frequente reclamação das suas populações. Além do mais, possuía zonas de algum interesse económico que seria desejável integrar no mercado nacional. Não obstante, a irregularidade do terreno e a proximidade da fronteira, sujeitando os diversos traçados ao parecer dos engenheiros militares, assim como a recusa em a ligar directamente a essa fronteira, criaram condicionalismos difíceis de resolver. 1885 580 322 284 252 80 portaria de 21 de Maio do mesmo ano213 autorizava a abertura à circulação pública do serviço de passageiros. Faltava apenas elaborar o projecto de ligação entre o ramal de Alfarelos e a linha de Torres à Figueira, realizado e aprovado no ano de 1889, por portaria de 1 de Junho214, sendo aberto à exploração pública provisória por portaria de 12 de Novembro de 1890215. Também aqui os rendimentos ficavam abaixo das expectativas, tendo, mais uma vez, o Governo de suportar as garantias de juro acordadas. Uma palavra final para o ramal de Coimbra. A Companhia Real dos Caminhos de Ferro não foi a sua primeira concessionária. Este ramal foi-lhe trespassado por contrato de 23 de Novembro de 1883. A Companhia ocupou-se do processo de construção, até porque este ramal tinha direito a subvenção quilométrica, mas resolveu não levar a cabo a sua exploração, pelo que o trespassou à Companhia dos Caminhos de Ferro do Mondego216. 2.1.3. RAMAL DE CASCAIS E LINHA URBANA O ramal de Cascais foi concedido à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses por alvará régio de 9 de Abril de 1887217, na sequência de negociações levadas a cabo pelo conde da Foz. Este ramal partiria da estação de Santa Apolónia, em Lisboa, e teria o seu terminus na vila da Cascais. Foi da iniciativa do mesmo administrador a forma por que se faria a atribuição da empreitada do ramal. Esta seria dividida em secções e entregue a dois empreiteiros. A Hersent218 caberia a secção entre o caneiro de Alcântara e a Torre de Belém e à empresa Duparchy e Bartissol a construção da nova estação central de Lisboa, a secção entre esta estação, Campolide e a Torre de Belém219 e entre esta e Cascais220. O contrato entre a Companhia e a empresa 213 Idem, ob. cit., sessão de 26 de Maio de 1887. 214 Gaspar Fino, Legislação e Disposições Regulamentares sobre caminhos de ferro, 3.º vol., Lisboa, Imprensa Nacional, 1903, pp. 40-41. 215 Idem, ob. cit., pp. 63-64. 216 Do Conselho de Administração da Companhia dos Caminhos de Ferro do Mondego faziam parte Francisco da Silveira Viana, Vitorino Vaz Júnior, Policarpo Ferreira dos Anjos e Feliciano Augusto de Abreu. O seu director era Guilherme da Silva Guimarães, por sua vez também administrador da Companhia Real e membro do Conselho de Administração do Banco Lusitano. 217 Idem, Legislação e Disposições Regulamentares sobre caminhos de ferro, 2.º vol., Lisboa, Typ. de Eduardo Roza, 1888, pp. 180-188. 218 Na altura Hersent era o concessionário da primeira secção das obras do porto de Lisboa. Neste sentido, foi o primeiro a enviar uma proposta ao governo português para construir um ramal de via estreita que ligasse Lisboa a Cascais. 219 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, Janeiro a Junho de 1887, vol. 4, sessão de 20 de Abril de 1887. 81 Duparchy e Bartissol foi assinado em 21 de Abril de 1887, acordando uma soma de 2 800 000$000 réis para o valor total das obras, sem incluir o valor das expropriações que ficavam a cargo da Companhia. O contrato com Hersent só foi assinado em Junho de 1887, acordando-se o valor das obras a realizar em 2 291 000$000 réis221. O projecto definitivo do ramal de Cascais foi aprovado por portaria de 12 de Abril de 1888. A importância deste ramal foi central para a cidade de Lisboa e para a própria Companhia. Era uma via destinada maioritariamente a um tráfego de passageiros, que permitia o ingresso regular de receitas pelo que a Companhia teve o cuidado de adoptar tarifas para passageiros mais baixas222 do que as praticadas na restante rede e de iniciar, logo que foi possível, as obras de assentamento da segunda via223. Permitia, também, agilizar as deslocações no interior da própria cidade e desta com a sua periferia próxima. Em termos económicos, a decisão da construção deste ramal permitiu à Companhia aceder a um conjunto de terrenos com um elevado valor patrimonial, como eram todos aqueles que foram conquistados ao Tejo na sequência das obras de construção, que pelo contrato de concessão ficavam na posse da Companhia Real224. Um outro factor essencial relacionou-se com o impacto da chegada do caminho-de-ferro a Cascais e dos efeitos de arrastamento que este transporte teve sobre a economia e sociedade locais, nomeadamente na sua expansão urbanística. Associadas à construção do ramal de Cascais surgiu um conjunto de obras emblemáticas da arquitectura ferroviária portuguesa e da própria cidade de Lisboa, construídas com o intuito de prestigiar e enaltecer a própria Companhia, como são o túnel e a estação do Rossio. 220 Por esta divisão das empreitadas pelo Conselho de Administração se pode concluir que as obras do ramal de Cascais estiveram intimamente ligadas com as obras de construção da linha urbana, não sendo possível destacar as quantias atribuídas a cada uma individualmente. A linha urbana diz respeito ao trajecto entre a estação central do Rossio e o ramal de Cascais. 221 Este valor corresponde ao total acordado em Junho de 1887 entre Hersent e a Companhia e à despesa extraordinária exigida pela cobertura do caneiro de Alcântara, de Dezembro do mesmo ano. Idem, Actas do Conselho de Administração, Novembro de 1887 a Março de 1888, vol. 6, sessão de 10 de Dezembro de 1887. 222 A adopção de uma tarifa reduzida, ainda que com carácter provisório, não foi consensual. A sua aplicação partiu da insistência de administradores como Henrique Jorge Moser que acreditavam nas potencialidades dos arredores da cidade para fixar população, principalmente operária, que utilizaria o comboio para as suas deslocações diárias para a zona industrial de Lisboa. Idem, Actas do Conselho de Administração, Julho a Novembro de 1889, vol. 10, sessão de 22 de Agosto de 1889. 223 O assentamento da segunda via no ramal de Cascais foi decidido na sessão do Conselho de Administração de 31 de Outubro de 1889. Idem, ob. cit., sessão de 31 de Outubro de 1889. 224 Estas disposições constavam do alvará de 9 de Abril de 1887. No entanto também se fazia referência a alguns casos específicos de terrenos que deveriam ser entregues ao governo, que perfaziam um total de 7,5 hectares. Idem, Actas do Conselho de Administração, Novembro de 1889 a Abril de 1890, vol. 11, sessão de 16 de Janeiro de 1890. 82 A estação do Rossio foi construída com o objectivo de substituir a de Santa Apolónia como estação central de Lisboa no tráfego de passageiros e mercadorias de grande velocidade. A sua fachada monumental, num estilo neomanuelino, da autoria de José Luís Monteiro, pretendia transmitir a ideia de imponência e ostentação que faltava a Santa Apolónia, criando a estação digna de receber o tráfego das diferentes linhas da Companhia e de se tornar sede do Conselho de Administração e de grande parte dos serviços da exploração225. Apesar de ter sido uma opção bastante consensual, a decisão por uma estação desta dimensão foi complicada por implicar custos acrescidos ao contrato com os empreiteiros, na ordem dos 250 000$000 réis226. O objectivo de tornar o Rossio na estação central da rede da Companhia Real implicava um esforço suplementar de intensificar a densidade da rede interna, através da construção de ramais que ligassem os grandes eixos entre si. Neste sentido, iniciam-se estudos para a construção de um ramal de ligação entre o de Cascais e a linha de Lisboa a Sintra e Torres Vedras, a cargo do engenheiro Cândido Xavier Cordeiro227. As obras não ficaram concluídas nos prazos definidos. Na realidade, o ramal de Cascais só ficou concluído em 1894. Claro que nessa altura já tinham sido abertas à circulação pública todas as secções das linhas em análise e já tinham sido terminadas as grandes obras de arte, nomeadamente o túnel do Rossio, inaugurado em Abril de 1889228, e a estação central, inaugurada em 18 de Maio de 1890. 225 “(...) O pavimento superior destina-se aos escriptorios do conselho de administração, sala de reunião, repartição, e outras dependencias do serviço da Companhia, (...) O corpo da frente é repartido em escriptorios do inspector, chefe do movimento, serviço medico, fiscalisação do governo (escriptorio para o agente) casas de descanço de machinistas e de conductores, telegrapho, gabinete do chefe da estação, escriptorio para o director, e um espaçoso salão real. (...)” in Gazeta dos Caminhos de ferro de Portugal e Hespanha, n.º 4, 1 de Maio de 1888, pp. 54-55. 226 A discussão em torno da nova estação central foi muito acesa, principalmente entre os empreiteiros e o Conselho de Administração. Os primeiros apresentaram um projecto bastante simples que o Conselho refutou por considerar indigno dos objectivos a que esta obra se propunha. Por esta razão teve de ser assinado um contrato suplementar entre a Companhia e os empreiteiros, a 28 de Abril de 1888, visando exclusivamente a questão da estação central. Segundo este, os empreiteiros aceitavam as alterações proposta mediante um pagamento suplementar de 250 000$000 réis, na promessa de conclusão das obras em 18 meses. Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, Abril a Agosto de 1888, vol. 7, sessões de 28 de Abril e 4 de Maio de 1888. 227 Idem, Actas do Conselho de Administração, Julho a Novembro de 1889, vol. 10, sessão de 25 de Julho de 1889. Cândido Xavier Cordeiro (1844-1904) licenciou-se em Matemática e Filosofia pela Universidade de Coimbra e em Engenharia pela Escola de Pontes e Calçadas de Paris. Para além dos serviços prestados à Companhia Real esteve também ligado aos Caminhos-de-ferro do Minho e Douro e aos de Mormugão. Foi inspector de Obras Públicas, vogal do Conselho dos Monumentos Nacionais e membro do Conselho Superior de Obras Públicas e Minas. 228 “Está inaugurada a grande obra de arte que, ao mesmo tempo que é um arrojo mais da nossa engenharia, representa uma belleza e uma commodidade para a nossa capital. (...) O tunnel acha-se no mais perfeito estado de construcção, largo, espaçoso, ventilado, promettendo ser um dos maiores attractivos á viagem em caminhos de ferro, no nosso paiz. A sua construcção começou em 25 de junho de 1887 pela abertura dos poços (...) A bocca de entrada é, como se sabe, junto da calçada da Gloria, 83 2.1.4. RAMAL DE SANTA APOLÓNIA A BENFICA A ideia de uma linha de cintura urbana, que ligasse a estação de Santa Apolónia a Benfica, apareceu formulada como uma necessidade real logo em 1884, numa proposta apresentada pela Junta Consultiva das Obras Públicas229. A construção de um ramal desta natureza pareceu bastante apelativa à Companhia Real não só pelo facto de acentuar a sua hegemonia no controlo da rede ferroviária que servia a capital portuguesa, como pela natureza do tráfego esperada e ainda pela necessidade de com este ramal ligar a linha de Leste à linha de Lisboa a Sintra e Torres. O projecto foi realizado pelo engenheiro Ressano Garcia, que foi incumbido da direcção dos trabalhos de construção de linha230, e foi aprovado pelo alvará régio de 7 de Julho de 1886 que também determinava o modelo de concessão do mesmo231. A Companhia optou por se encarregar das obras de construção, previstas para duas vias, abrindo concursos públicos individuais para cada secção do ramal, por forma a obter uma construção mais económica. O preço total das obras estava orçado em 78 000$188 réis232. Estas decorreram a bom ritmo e logo em 1888 fez-se a abertura à circulação pública233. No entanto, segundo estimativas efectuadas em 1889 pelo mesmo Conselho de Administração, o preço deste ramal atingia já a soma de 383 289$887 réis234. formando um duplo tunnel na extensão de 27 metros, e seguindo depois em um só arco por debaixo da cidade (...)” in Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha, n.º 27, 16 de Abril de 1889, pp. 39-40. 229 Magda Pinheiro, Impacto da construção ferroviária sobre a cidade de Lisboa, III Congresso de História Ferroviária, Gijón, 2003, (www.docutren,com/archivos.htm). 230 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, Janeiro a Julho de 1886, vol. 2, sessão de 16 de Junho de 1886. Frederico Ressano Garcia (1847-1911), frequentou a Escola Politécnica, seguindo depois para a Escola de Pontes e Calçadas de Paris, por onde se formou em Engenharia. Foi lente do Instituto Comercial e Industrial de Lisboa e da Escola do Exército. Esteve ao serviço da Câmara Municipal de Lisboa, sendo responsável pela construção da Avenida 24 de Julho, entre Santos e Alcântara, a edificação dos bairros de Campo de Ourique e da Estefânia e as Avenidas Novas. Foi também director da Companhia das Águas de Lisboa, da Companhia dos Fósforos e da Companhia de Caminhos de Ferro de Lourenço Marques. Foi deputado em várias legislaturas e ministro da Marinha e do Ultramar e da Fazenda. Paulo Jorge Fernandes, “GARCIA, Frederico Ressano” in Dicionário Biográfico Parlamentar, 1834-1910, vol. II, Lisboa, Assembleia da República, ICS, 2005, pp. 297-300. 231 Gaspar Fino, ob. cit., pp. 168-172. 232 Quantia referente às somas acordadas com os empreiteiros para construir as cinco secções. O resultado do concurso público foi a atribuição da 1.ª e 4.ª secções a Manuel Nunes Loureiro, da 2.ª secção a Inácio Duarte Canelas, da 3.ª a Fernando Valz e da 5.ª a Emile Broussard. Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, Julho a Dezembro de 1886, vol. 3, sessão de 5 de Novembro de 1886. 233 A portaria de 16 de Abril de 1888 autoriza a abertura do ramal ao trânsito de mercadorias. Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Agosto de 1888, vol. 7, sessão de 17 de Abril de 1888. 234 Idem, Actas do Conselho de Administração, Novembro de 1889 a Abril de 1890, vol. 11, sessão de 23 de Janeiro de 1890. 84 2.2. UMA NOVA POLÍTICA FINANCEIRA A instabilidade administrativa de 1884-1885, que resultou na substituição de diversos administradores ligados a importantes grupos financeiros internacionais, responsáveis pela sustentação financeira da Companhia portuguesa durante muitos anos, originou uma fragilidade financeira grave, manifesta, por exemplo, na dificuldade em obter uma instituição bancária que aceitasse o depósito de acções para as assembleias gerais. Esta situação demonstrou a urgência da diversificação das relações financeiras da Companhia, muito limitadas ao mercado francês e, mais particularmente, ao Crédit Industriel et Commercial. Neste sentido, a Companhia Real entendeu aprofundar as suas relações com outras entidades bancárias francesas, nomeadamente com o Crédit Lyonnais, e desenvolveu uma interessante e complexa relação com os mercados português e alemão. Em Portugal, as suas relações desenvolvem-se, principalmente, com o Banco Lusitano, entidade que auxiliou em grande medida o golpe de 13 de Setembro de 1884. Na Alemanha, o grande parceiro da Companhia seria o Bank für Handel & Industrie. Estas diversas relações tiveram características muito distintas, que tentaremos seguidamente analisar. O mercado francês continuou a ocupar um lugar central nos negócios da Companhia Real. As grandes operações financeiras faziam-se na praça de Paris assim como as encomendas de grande parte dos produtos necessários à exploração ferroviária. Com a mudança do Conselho de Administração o Crédit Industriel et Commercial perdeu a hegemonia que adquirira desde 1860, passando para uma posição secundária nas relações financeiras da Companhia Real. Os grandes parceiros desta fase foram o Crédit Lyonnais, que sucedeu ao anterior como banqueiro da Companhia235, e a casa Michel Ephrussi e C.ª. As relações com esta última tiveram o intuito de preparar a emissão de uma nova série de 100 000 obrigações em França, de juro de 4%, na sequência da concessão do ramal de Cascais à Companhia236. 235 A partir de 20 de Outubro de 1887. Idem, Actas do Conselho de Administração, Junho a Novembro de 1887, vol. 5, sessão de 20 de Outubro de 1887. 236 Idem, Actas do Conselho de Administração, Janeiro a Junho de 1887, vol. 4, sessão de 26 de Maio de 1887. 85 A expansão para o mercado alemão resultou da constante necessidade da Companhia recorrer à emissão de obrigações para obter o capital necessário para suportar os enormes custos de construção das novas linhas. A praça de Londres estava fechada aos capitais portugueses e a de Paris verificava uma quebra do preço das obrigações, pela constante afluência de títulos. Berlim aparecia assim como uma opção muito atractiva e vantajosa. Isto mesmo é afirmado por Henrique Jorge Moser e pelo conde da Foz num relatório elaborado para a emissão de obrigações para a construção da linha da Beira Baixa, em 1886, (...) Restava-nos assim o mercado alemão, que sob todos os pontos de vista nos parecia merecer a nossa preferência e para o qual nos inclinava ainda a conveniência muito particular de harmonizar o nosso procedimento financeiro com as tendências da administração superior do Estado; (...) Assim o tipo de juro mais elevado para obrigações é mais fácil de obter na Alemanha, do que em França, onde há um tipo definido de obrigações de caminho-de-ferro, geral, conhecido – obrigações de 3% de 500 francos com larga amortização (...) Conseguimos, pois obter na Alemanha, com a intervenção do Bank für Handel & Industrie de Darmstadt a colocação de obrigações de 4,5% pagáveis aos semestres, amortizáveis em 85 anos por sorteios semestrais, colocação por mais de metade firme, e por menos de metade em opção, sendo esta subdividida em duas partes iguais em prazos de quatro meses e de oito meses. Permitiu-nos esta combinação elevar o preço médio da venda das obrigações, manter-nos dentro do limite do encargo fixado, harmonizar os interesses da Companhia com a natural hesitação que o Banco alemão apresentava para experimentar pela primeira vez o público, para quem os títulos portugueses são pouco conhecidos, (...)237. O mercado alemão tinha ainda a vantagem de se poder negociar as obrigações emitidas sem a garantia do Estado português. Por duas vezes a Companhia Real recorreu ao mercado alemão para lançar grandes empréstimos obrigacionistas. A primeira, em 1886, de 95 000 obrigações de 4,5%, a um preço unitário de 90$000 réis ou 400 marcos, para a construção da linha da Beira Baixa238, e a segunda de 40 000 obrigações239, com o mesmo juro e valor nominal, no ano de 1889, numa altura em que já se faziam sentir algumas dificuldades financeiras pela insuficiência de rendimentos. As obrigações eram lançadas no mercado alemão através do Bank für Handel & 237 Idem, Actas do Conselho de Administração, Julho a Dezembro de 1886, vol. 3, sessão de 27 de Novembro de 1886. 238 Emissão autorizada pela portaria de 4 de Dezembro de 1886. 239 Emissão autorizada por portaria de 26 de Agosto de 1889. 86 Industrie e das casas financeiras associadas neste negócio, nomeadamente a M. Mendeljsohn & C.ª, Robert Warschaner & C.ª e M. Merck & C.ª. As relações com a praça financeira de Lisboa tiveram um carácter diferente. O grande parceiro da Companhia era o Banco Lusitano, a cujo Conselho de Administração pertenciam muitos dos administradores da Companhia. Nesta relação o capital transitava da Companhia para o Banco e não no sentido inverso. Claro que a Companhia desenvolveu relações com outras instituições. Em 1889 chegou a emitir, apenas em Lisboa, 18 000 obrigações de 4,5%, que foram adquiridas por um consórcio de bancos portugueses liderado pelo banco Fonseca, Santos & Viana240, no entanto, este tipo de operações nunca alcançou a dimensão que atingiria com os bancos franceses ou alemães. O Banco Lusitano não se encontrava numa conjuntura favorável. Ultrapassava algumas dificuldades económicas recorrendo frequentemente a empréstimos. A proximidade com a Companhia Real, pela proximidade dos Conselhos de Administração e os negócios em comum fizeram com que a Companhia se tornasse garante dos empréstimos desse banco. Além de diversificar as suas relações a Companhia expandiu também as suas operações financeiras, procurando rentabilizar o capital disponível. Este destinou-se a três actividades principais: o investimento em títulos da dívida pública, o empréstimo a governos e a aquisição de obrigações. As duas primeiras eram operações financeiras bastante consensuais, consideradas relativamente seguras e que proporcionavam juros elevados aos capitais investidos. Já a compra de obrigações próprias destinava-se a elevar a sua cotação nos mercados internacionais, acumulando juros que poderiam ser utilizados na aquisição de novas obrigações, liquidando progressivamente os encargos com este expediente. Logo em 1885, o Conselho de Administração decidiu aplicar parte dos fundos disponíveis na praça de Lisboa, em títulos da dívida pública portuguesa, transferindo somas importantes depositadas em Paris para o Banco de Portugal, Banco Lisboa & Açores e Banco Lusitano241. No ano de 1886 a Companhia decidiu participar em dois grandes empréstimos, um ao governo francês e outro ao Governo português. Não se conhece a soma envolvida no primeiro negócio mas sabe-se que a soma atribuída ao 240 Idem, Actas do Conselho de Administração, Fevereiro a Julho de 1889, vol. 9, sessão de 9 de Maio de 1889. 241 Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Novembro de 1885, vol. 1-A, sessão de 10 de Setembro de 1885. 87 segundo foi de 900 000$000 réis242. No ano seguinte, decidiu-se realizar um novo empréstimo ao Governo português, de um total de 10 000 000 de francos243. Importa referir que esta activa política financeira teve como impulsionadores o conde da Foz e Henrique Jorge Moser. Foram eles os grandes responsáveis por grande parte das negociações encetadas nesta fase, além de exercerem sempre um papel central nos assuntos quotidianos da Companhia. Os seus contactos internacionais foram fundamentais para o sucesso dos acordos estabelecidos. 2.3. OS NEGÓCIOS INTERNACIONAIS Em 1884 a Companhia Real estava encarregue da exploração da linha da Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal, em território espanhol, com uma extensão de 430 km. Esta era uma exploração muito dispendiosa já que os rendimentos da linha eram reduzidos, com a progressiva falência do negócio dos fosfatos de Cáceres244, e a Companhia portuguesa era obrigada a assegurar um rendimento mínimo de exploração aos accionistas da Companhia espanhola245. Para resolver este problema com impactos importantes no rendimento da Companhia Real, a administração portuguesa, sobretudo depois do compromisso alcançado na Assembleia de 28-30 de Março de 1885, iniciou negociações para tentar alterar o contrato vigente desde 1880. A estadia em Paris de Mariano de Carvalho, do conde da Foz e de Henrique Jorge Moser, no momento em que organizavam a nova Delegação da Companhia, coincidiu com as primeiras negociações com alguns accionistas da Madrid a Cáceres e Portugal para obter um compromisso sobre esta 242 Idem, Actas do Conselho de Administração, Janeiro a Julho de 1886, vol. 2, sessão de 16 de Junho de 1886. 243 Idem, Actas do Conselho de Administração, Junho a Novembro de 1887, vol. 5, sessão de 23 de Junho de 1887. 244 Desde o ano de 1885 que a Sociedade Geral dos Fosfatos de Cáceres deixa de conseguir tranportar a quantidade de mineral a que estava obrigada pelo contrato de 12 de Novembro de 1882. Neste sentido, em 1887, anula-se a cláusula que definia um limite mínimo anual para os transportes de fosfatos nas linhas da Companhia Real. Esta transporta o que lhe for possível sem qualquer multa associada. Idem, ob. cit., sessão de 13 de Outubro de 1887. Apesar de todos os esforços, no ano de 1890 leva-se a cabo o processo de liquidação de contas com a Companhia dos Fosfatos de Cáceres. 245 O rendimento devido à Sociedade de Madrid a Cáceres e Portugal sobre o produto bruto para o ano de 1884 ascendeu aos 800 000 francos. Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Novembro de 1885, vol. 1-A, sessão de 7 de Agosto de 1885. 88 questão. Destes primeiros contactos destaca-se a decisão de manter a exploração da linha por conta da Companhia Real246. O novo contrato de exploração foi assinado em Paris a 22 de Outubro de 1885, por Mariano de Carvalho e Denfert Rochereau, como representantes da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, e Abraham de Camondo e marquês de Guadalmina, como representantes da Sociedade de Caminhos de Ferro de Madrid a Cáceres e Portugal. Este contrato determinava a concessão à Companhia Real da exploração da linha de Madrid à fronteira portuguesa, mediante o cumprimento de um conjunto de condições das quais destacamos a responsabilização da companhia portuguesa por todos os valores entregues pela espanhola, nomeadamente pelas obrigações desta e pelas da antiga Companhia do Tejo. Em 1885 a Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal tinha emitido um total de 122 241 obrigações e era responsável por 14 846 da Companhia do Tejo. A Companhia Real receberia as receitas, encarregar-seia das despesas, dos vários impostos e dos gastos do Conselho de Administração da Madrid a Cáceres e Portugal. Comprometia-se ainda a pagar um dividendo às acções da sociedade espanhola, de um valor minimo de 10 francos, isto se o rendimento bruto por quilómetro fosse inferior a 10 000 francos. Em compensação, teria direito a pelo menos metade dos lucros quando as receitas por quilómetro ascendessem a 12 000 francos. Este contrato seria válido durante todo o tempo da concessão das linhas de Leste e Norte, entrando em vigor a 1 de Janeiro de 1886. Uma última nota, para referir que a Companhia Real, de acordo com o artigo 14.º, tinha a possibilidade de trespassar este acordo a qualquer outra sociedade ou companhia247. Os serviços da Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal foram reorganizados de acordo com o modelo organizativo da Companhia Real. Foram estruturados da mesma forma e ficaram na dependência directa dos chefes de serviço da Companhia de Lisboa, através da nomeação de delegados para Espanha encarregues de executarem as suas deliberações. Este sistema rapidamente demonstrou ser frágil, pelo que em Março de 1887 se decidiu tornar os serviços de Vias e Obras e Tráfego e Movimento 246 Idem, ob. cit., sessão de 18 de Junho de 1885. 247 Compagnie Royale des Chemins de Fer Portugais, Contrat pour l’exploitation des lignes de Madrid a Caceres et au Portugal por la Compagnie Royale des Chemins de Fer Portugais, Paris, Imprimerie Chaix, 1885. 89 independentes dos chefes portugueses, por forma a responsabilizá-los directamente pelas irregularidades que se verificavam248. A actividade internacional da Companhia Real ganhou novo estímulo em 1887, quando o governo espanhol decidiu abrir um concurso para a construção da linha de Malpartida de Plasencia a Astorga, sobre a qual a Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal tinha direito de opção. Em virtude dos maus resultados da linha de Madrid à fronteira portuguesa e das más relações com o governo espanhol, esta não se pretendia apresentar directamente no concurso, encetando negociações com Segismundo Moret e Prendergast e com o marquês de Guadalmina para a constituição de uma sociedade que agisse como testa de ferro da Companhia neste negócio249. Não se conhecem muitos mais pormenores destas negociações. A verdade é que a concessão de linha de Malpartida a Astorga foi concedida à Companhia dos Caminhos de Ferro do Oeste de Espanha, que entrou imediatamente em negociações com a Companhia Real para que esta explorasse a linha em questão. Marcou-se uma Assembleia Geral extraordinária para Agosto de 1888 para discutir as bases de um acordo. Segundo o contrato efectuado, a Companhia Real ficava encarregue da construção da linha, num prazo de 3 anos, e da sua exploração durante 10 anos. Como garantia acordava-se a atribuição de uma quantia de 40 930 000 francos e a subvenção governamental. O preço quilométrico da construção foi fixado em 136 000 francos. A Companhia Real ficava, no entanto, responsável pelas despesas com as obrigações emitidas e a emitir250. Para a fiscalização destas obras foi nomeado Manuel Afonso de Espregueira. O serviço da Companhia para a Companhia do Oeste de Espanha ficava dividido em duas secções distintas: a secção técnica ficava a cargo do engenheiro responsável pela fiscalização, encarregue de enviar ao Conselho de Administração um relatório mensal sobre o estado dos trabalhos; a secção financeira era composta por um conjunto de administradores da Companhia e ficava encarregue do expediente da Companhia. Foram nomeados para esta comissão Manuel José da Silva, Ernesto Driesel Schroeter251, conde da Foz, Henrique Jorge Moser, Francisco Van Zeller e Guilherme da Silva Guimarães252. 248 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, Janeiro a Junho de 1887, vol. 4, sessão de 17 de Março de 1887. 249 Idem, Actas do Conselho de Administração, Junho a Novembro de 1887, vol. 5, sessão de 10 de Novembro de 1887. 250 Idem, Actas do Conselho de Administração, Agosto de 1888 a Janeiro de 1889, vol. 8, sessão de 3 de Setembro de 1888. 251 Ernesto Driesel Schroeter (1850-1942), ocupou cargos importantes no Conselho Superior de Comércio e Indústria, na Associação Comercial de Lisboa, no Banco Comercial de Lisboa, no Banco de Portugal, na Companhia Geral do Crédito Predial Português, na Companhia Aliança Fabril, na Companhia das 96 Fonte: Ministério das Obras Publicas, Commercio e Industria, Annuário Estatistico de Portugal, 1886, Lisboa, Imprensa Nacional, 1890. Ministério da Fazenda, Annuário Estatistico de Portugal, 1892, Lisboa, Imprensa Nacional, 1899. Os encargos com os investimentos externos também significaram um peso muito importante para as contas da Companhia Real. Para além dos gastos com a construção da linha de Malpartida de Plasencia a Astorga, existia todo um conjunto de despesas a cargo da Companhia portuguesa pela exploração da Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal, que apresentavam uma tendência ascendente. Assim, em 1886, as quantias destinadas a esta última, resultantes dos produtos da exploração, situavam-se nos 280 078$065 réis, em 1887 elevaram-se a 290 581$493 réis, em 1888 a 303 071$068 réis e, finalmente, em 1889 a 299 025$331 réis259. A opção escolhida para fazer face às dificuldades financeiras passou pela redução máxima das despesas de exploração, com efeitos imediatos nos vencimentos e garantias da mão-de-obra da Companhia, e no recurso ao crédito. Nesta altura a empresa empregava mais de dois milhares de trabalhadores, apenas nos serviços relacionados com a exploração, que incluíam a administração geral, o serviço de conservação e vigilância, o de movimento e tráfego e o de material e tracção. Nos dados relativos ao ano de 1886 foi feita referência a 702 empregados e a 2 106 jornaleiros, o que dava um total de 2 808 trabalhadores260. É importante ter em consideração que os números avançados não correspondem à totalidade da mão-de-obra dependente da actividade da Companhia Real. O número de operários empregues na construção das novas linhas devia ser enorme, já que o período em análise assistiu a uma verdadeira explosão na expansão de rede ferroviária, o que implicou um recurso intensivo a mão-de-obra pouco qualificada. Numa conjuntura económica desfavorável, a redução das despesas passou necessariamente por alguns cortes nos benefícios concedidos aos trabalhadores. Neste sentido, optou-se por restringir a concessão de bónus diversos aos funcionários e suas famílias, como era o caso da redução do preço dos bilhetes do comboio. Por outro lado, limitou-se a contratação de pessoal. Qualquer vaga que abrisse seria suprida com recurso aos empregados da construção. A urgência na obtenção de capitais resultou no aumento da dívida flutuante da Companhia, pela contracção de um conjunto de empréstimos a curto prazo com juros 259 Idem, Actas do Conselho de Administração, Outubro de 1890 a Março de 1891, vol. 13. 260 Ministério das Obras Publicas, Commercio e Industria, Annuário Estatistico de Portugal, 1886, Lisboa, Imprensa Nacional, 1890. 97 elevadíssimos. Em Setembro de 1890 a Companhia Real assumiu um empréstimo de 4 500 000 francos junto da Société Lyonnaise261. No ano seguinte acordou com a Banque Liégeoise um novo empréstimo de 1 000 000 de francos262, outro de 900 000 francos com o Crédit Mobilier263, um de 100 000 francos do Banco de Portugal264, um de 4 000 000 de francos com a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Espanha265 e por fim um de 5 000 000 de francos com a casa Henry Burnay e C.ª, o mais oneroso de todos266. Como é possível constatar desta breve enumeração, que não contempla os vários suprimentos atribuídos pelo Governo nem os atribuídos por particulares, a situação financeira era dramática e de muito difícil resolução. A suspensão de pagamentos era já encarada por muitos como inevitável. De facto, em Junho de 1891 o Conselho de Administração teve conhecimento de algumas declarações de administradores da Société Lyonnaise que consideravam a Companhia Real numa situação de insolvência267. Preparou-se a emissão de novas obrigações. A primeira dessas emissões foi autorizada pela Assembleia Geral de Junho de 1890268. Este negócio foi tratado com a Société Lyonnaise e consistia na emissão de 100 000 obrigações de 3%, reembolsáveis a 500 francos, vendidas a um preço unitário de 336,50 francos269. Em Outubro de 1891 a Companhia fez um novo pedido para emitir 35 000 obrigações de 3%, por forma a cumprir os compromissos negociados com a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Espanha e fazer face à enorme dívida flutuante que contraíra270. Mas, por mais obrigações que se emitissem, os seus resultados eram sempre modestos em relação aos encargos que exigiam. A própria conjuntura internacional era cada vez adversa a este tipo de negócio, verificando-se uma retracção no investimento. A estes factores devemos somar a campanha difamatória que decorreu em França, em 261 Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Actas do Conselho de Administração, Abril a Outubro de 1890, vol. 12, sessão de 25 de Setembro de 1890. 262 Idem, Actas do Conselho de Administração, Outubro de 1890 a Março de 1891, vol. 13, sessão de 5 de Março de 1891. 263 Idem, Actas do Conselho de Administração, Março a Agosto de 1891, vol. 14, sessão de 27 de Maio de 1891. 264 Idem, ob. cit., sessão de 1 de Junho de 1891. 265 Idem, ob. cit., sessão de 24 de Junho de 1891. 266 Idem, ob. cit., sessão de 30 de Junho de 1891. 267 Idem, ob. cit., sessão de 1 de Junho de 1891. 268 Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Outubro de 1890, vol. 12, sessão de 3 de Julho de 1890. 269 A crise dos mercados financeiros levou a que se autorizasse a venda deste lote, a partir de Outubro de 1890, a um preço unitário de 331,50 francos. Idem, Actas do Conselho de Administração, Outubro de 1890 a Março de 1891, vol. 13, sessão de 18 de Outubro de 1890. 270 Idem, Actas do Conselho de Administração, Agosto a Dezembro de 1891, vol. 15, sessão de 3 de Outubro de 1891. 98 meados do ano de 1890, contra os interesses da Companhia portuguesa, de que é bem exemplificativa a seguinte transcrição: Ne souscrivez pas aux obligations des Chemins de fer Portugais sans connaitre la brutale spoliation dont été victimes les intérêts français dans cette entreprise le 30 Juillet 1884. Cette entreprise fondée avec des capitaux exclusivement français était tombée si bas entre les mains des Portugais que les actions de 500 valaient 29 frs et les obligations remboursables à 500 valaient 60 avec d’coupons impayés. Une sage honnête administration française composée des noms les plus honorables et siégeant à Paris y rétablit enfin l’ordre; au bout de peu d’années en 1884 les actions étaient revenues à 747 francs avec un dividende de 30 francs et les obligations payés. A cet instant, un groupe de spéculateurs locaux poussés et soutennus par le gouvernement portugais lui-même, résolut de s’emparer de nouveau de l’affaire et de profiter de sa bonne situation d’alors pour en faire le but d’entreprises personnelles calculées à l’avance au detriment des actionnaires français. Un veritable guet-apeus fut dressé à ces derniers pour annuler l’immense majorité et le contrôle … Le 30 … une assemblée de porteurs fut convoquée à Lisbonne sous la présidence du Gouverneur civil, agent officiel du Gouvernement portugais 17 000 voix appartenant aux actionnaires français... représentés par des procurations comme aux assemblées précédentes contre 3 500 voix, appartenant au groupe soutenu par le gouvernement portugais. À l’assemblée générale l’agent du gouvernement portugais declarant nulles toutes les voix.271. Um dos elementos responsáveis pelo agravamento das dificuldades desta conjuntura foi a falência do Banco Lusitano. O período que se sucedeu à mudança de administração ficou marcado por uma profunda interdependência entre o Banco e a Companhia tanto em assuntos financeiros como administrativos. Desenvolveu-se uma relação que se revelou perniciosa para a saúde financeira da Companhia Real. A Companhia era um dos principais credores do Banco, tanto a nível interno como externo. Para além disso, nos empréstimos contraídos pelo Banco este dava frequentemente como garantia títulos da Companhia Real, que seriam lançados para o mercado na sequência da notificação da sua suspensão de pagamentos. Neste sentido a Companhia era obrigada a usar parte dos seus escassos recursos financeiros para adquirir os seus títulos para evitar uma quebra maior na sua cotação. 271 Transcrição de um panfleto distribuído em Lyon enviado à Companhia pela Société Lyonnaise. Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Outubro de 1890, vol. 12, sessão de 7 de Agosto de 1890. 99 Acompanhando a instabilidade económica e financeira emergiu um conjunto de divergências no seio do Conselho de Administração que causou dificuldades à Companhia. Um dos episódios marcantes resultou da demissão, em 15 de Janeiro de 1890, de dois administradores, Ernesto Driesel Schroeter e Manuel José da Silva, por divergências na política seguida pelo Conselho272. Este acto ganhou uma proporção desmedida a partir do momento em que passou para a imprensa, associado a rumores de dificuldades financeiras e de irregularidades na gestão de fundos por alguns indivíduos como o conde da Foz, Henrique Jorge Moser e Guilherme da Silva Guimarães. Agravou-se ainda mais pela recusa do Conselho de Administração em aceitar essa demissão. Em Setembro foi a vez do Director da exploração, Pedro Inácio Lopes, pedir a sua demissão: (...) por melhor boa vontade, zelo e actividade que eu ainda possa ter para o desempenho de tão importante lugar não me julgo com forças e inteligência necessárias que ele requer nas condições actuais, quando as dificuldades do serviço de exploração se tornam enormes com o desenvolvimento das linhas e do serviço dos comboios nelas estabelecido.273. A verdadeira razão que presidia ao pedido de exoneração era o facto de Pedro Inácio Lopes ir desempenhar as funções de empreiteiro na construção da linha de Vendas Novas a Santana. O Conselho concedeu-lhe uma licença de dois anos e nomeou Manuel Afonso de Espregueira para Director Geral da Companhia durante a ausência de Pedro Inácio Lopes274. No mês de Dezembro de 1890 a Delegação Financeira de Paris renunciou em bloco às suas funções, afirmando: Votre lettre du 14 Octobre 1887 nous informait que votre Conseil d’Administration avait désigné le Crédit Industriel et Commercial et M.eurs M. Ephrussi et C.ie pour composer sa délégation financiére à Paris, mais le rôle de cette délégation n’a pas été determiné et elle n’a jamais été appelée à fonctionner effectivement. Nous venons pour la bonne régle constater ce fait et rappeler que nous n’avons jamais été remis, ni consultés dans ancune circonstance. Dans ces conditions la mission que vous nous aviez fait l’honneur de nous confier est demeurée nulle et sans objet. (...)275. No mês 272 Idem, Actas do Conselho de Administração, Novembro de 1889 a Abril de 1890, vol. 11, sessão de 15 de Janeiro de 1890. 273 Idem, Actas do Conselho de Administração, Abril a Outubro de 1890, vol. 12, sessão de 2 de Outubro de 1890. 274 O engenheiro Manuel Afonso de Espregueira toma posse do cargo de Director Geral da Companhia em 15 de Outubro de 1890. 275 Idem, Actas do Conselho de Administração, Outubro de 1890 a Março de 1891, vol. 13, sessão de 26 de Dezembro de 1890. 100 seguinte seguiu-se-lhe o fondé de pouvoirs276. Num curto espaço de tempo a Companhia ficou sem qualquer representação oficial no principal mercado financeiro continental. A enorme pressão desta conjuntura adversa, conjugada com um aumento brutal da dívida flutuante, os escândalos na imprensa e a pressão governamental, ameaçando demitir o Conselho e tomar conta da administração da Companhia277, levam à resolução da demissão colectiva do Conselho de Administração, apresentada à Assembleia Geral de 26 de Junho de 1891278. Desta Assembleia saiu um novo Conselho, constituído unicamente por 7 administradores: Francisco Van Zeller, como Presidente, Adrião de Seixas, António Centeno, Carlos Maria Eugénio de Almeida, João Lobo de Santiago Gouvêa, António Maria de Fontes Pereira de Melo Ganhado e Mem Rodrigues de Vasconcelos. A situação interna da Companhia Real piorou progressivamente e as dificuldades sucederam-se. Constituíram-se diversos comités de obrigatários estrangeiros a fim de assegurar os seus direitos numa previsível bancarrota ou na possibilidade do Estado decidir resgatar as linhas exploradas. Em Janeiro de 1892 rebentou um enorme escândalo financeiro que envolvia a Companhia e o ministro da Fazenda, Mariano de Carvalho, com implicações bastante mais profundas do que poderia parecer à primeira vista. A previsível falência da Companhia Real, face à impossibilidade de pagar o coupon de Janeiro de 1892, levou o ministro a tentar encontrar uma solução para evitar esse colapso, adiantando-lhe, sem conhecimento do Parlamento e, supostamente, sem conhecimento de qualquer outro membro do executivo, uma quantia de 13 milhões de francos. Paulo Jorge Fernandes adianta que estes suprimentos faziam parte de um plano desenvolvido por António Centeno em que se tentaria levar a cabo a liquidação da Companhia Real, por resolução da Assembleia Geral de accionistas, constituindo-se, seguidamente, outra companhia à qual se venderia o activo da primeira, pagando-se aos seus credores em acções da nova sociedade anónima279. O mesmo autor refere ainda que esta manobra fazia parte de um plano bastante mais amplo, destinado a evitar, em última análise, a bancarrota do 276 Por carta de 31 de Janeiro de 1891 Denfert Rochereau evoca razões pessoais para deixar o cargo em questão, sendo seguido por Emile Mercet. Idem, ob. cit., sessão de 26 de Fevereiro de 1891. 277 Na sessão de 25 de Junho de 1891 tanto Henrique Jorge Moser como António Gomes Neto retiram o seu apoio à resolução de demissão do Conselho, deixando transparecer que esta resolução teria sido tomada como imposição superior, não se sabe se do poder político se dos principais credores. Idem, Actas do Conselho de Administração, Março a Agosto de 1891, vol. 14, sessão de 25 de Junho de 1891. 278 Idem, ob. cit., sessão de 20 de Junho de 1891. 279 Paulo Jorge Fernandes, O poder oculto: biografia política de Mariano Cirilo de Carvalho, Lisboa, FCSH – UNL, 2007 (policopiado), p. 611. 101 Estado português: Como o próprio explicou mais tarde [Mariano de Carvalho], quando tratou dos meios para liquidar a atrás referida prestação de Outubro de 1891, foi obrigado a prometer ao Darmstadt Bank que iria ajudar a CRCFP [Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses] a pagar o seu coupon. Os responsáveis financeiros alemães sugeriram que a empresa fosse nacionalizada de modo a que o Estado procedesse à indemnização dos obrigacionistas. Não só se decifrou o alcance das manobras de António Centeno em Paris, como se percebeu porque razão o titular da Fazenda fora obrigado a adiantar dinheiro à CRCFP. Do expediente dependia, em absoluto, a restauração do crédito público e o afastamento do perigo da bancarrota. (...)280. Na sessão da Câmara dos Deputados de 14 de Janeiro, o Presidente do Conselho de Ministros, João Crisóstomo de Abreu e Sousa, referiu que nada sabia sobre os adiantamentos de Mariano de Carvalho à Companhia, reiterando a responsabilidade individual deste sobre a questão, o que tinha já resultado no seu pedido de demissão do cargo de ministro da Fazenda281. Nesse mesmo mês a Companhia declarou o estado de suspensão de pagamentos282, uma vez que já não lhe era possível satisfazer os seus encargos financeiros. A suspensão permitia-lhe evitar a dissolução da Companhia pela suspensão dos processos judiciais contra ela e pela obrigatoriedade de acordar uma convenção com os credores283. Na sequência da suspensão de pagamentos o Governo promulgou o decreto de 21 de Abril de 1892, que determinava a criação de uma Comissão Administrativa, composta por 9 membros, encarregue da administração da Companhia Real a partir desse momento. Foram nomeados para essa Comissão Henrique de Barros Gomes, António Teles Pereira de Vasconcelos Pimentel, conde de Magalhães, Manuel de Castro Guimarães, Vitorino Vaz Júnior, Danican Philipp, Kergall, Henrique 280 Idem, ob. cit., p. 618. 281 Diário da Camara dos Senhores Deputados da Nação Portugueza, sessões de 5 e 6 de Fevereiro de 1892. 282 Por sentença de 13 de Novembro de 1893, do Tribunal Arbitral de Lisboa, a Companhia Real é declarada em estado de cessação de pagamentos, com todos os efeitos legais que daí advinham. Gaspar Fino, Legislação e Disposições Regulamentares sobre caminhos de ferro, 3.º vol., Lisboa, Imprensa Nacional, 1903, pp. 225-226. 283 Entre 1892 e 1894 foram discutidas diversas propostas de acordo entre a Companhia Real e os diversos comités obrigacionistas. As negociações foram longas e tensas. O projecto de convenção definitiva foi aprovado por decreto de 11 de Janeiro de 1894, momento a partir do qual a Companhia pode ir retomando, pouco a pouco, as prerrogativas delegadas. Idem, ob. cit., pp. 228-229. Apesar do acordo definitivo ter demorado mais de 2 anos a ser negociado foi um dos mais rápidos a ser resolvido. Outras companhias ferroviárias chegaram aos primeiros anos do século XX sem ter a situação com os seus crédores convenientemente regulada, o que dificultou a sua recuperação económica. 102 Hohenemser, Armand Ferré, homens que representavam o Governo, a Companhia Real e os seus obrigatários284. A intervenção estatal no período subsequente à crise foi justificada amplamente pela assunção de uma nova consciência relativamente ao transporte ferroviário, resultado do reconhecimento da falência do modelo fontista de desenvolvimento económico, que o reconhecia como um serviço público necessário e essencial, do qual não se retirariam necessariamente proventos económicos. Ao reconhecer a responsabilidade civil e administrativa das companhias ferroviárias, baseadas no pressuposto anterior, o Estado assumia definitivamente o papel que lhe cabia e afirmava o seu poder regulador e fiscalizador face às companhias. Aproveitava a fragilidade destas para aumentar a sua influência sobre o sector. No prefácio do decreto acerca das falências e suspensão de pagamentos das companhias ferroviárias, de 9 de Novembro de 1893, afirmava-se: (...) os embaraços financeiros de uma companhia de caminho-de-ferro, que ponham em risco o serviço de viação que lhe foi cometido, não significam um facto comercial de ordem meramente civil; envolvendo a ameaça de um dano à colectividade, contra o qual os próprios contratos de concessão chegam a cominar a perda da linha e de todas as suas dependências sem indemnização alguma, representam sobretudo um facto de ordem administrativa. Respeitar, em tal caso, os interesses privados sem jamais esquecer a superior importância dos interesses públicos, eis no que deve consistir o empenho dos poderes constituídos. (...)285. 284 Idem, ob. cit., pp. 134-136. 285 Idem, ob. cit., p. 217. 103 CONCLUSÃO Em 1860 foi criada uma companhia ferroviária que marcou decisivamente a história dos transportes em Portugal. A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses nasceu na iniciativa de um empresário ligado a empreendimentos ferroviários na Europa e América, D. José de Salamanca y Mayol. Foi criada num contexto em que se acreditava que o progresso material do País resultaria do desenvolvimento de uma activa política de obras públicas, tendo como elemento central a introdução e expansão do caminho-de-ferro, símbolo por excelência do desenvolvimento económico e da Revolução Industrial. A nova companhia constituiu-se seguindo o modelo espanhol. Segundo este, a iniciativa do empreendimento partia de estrangeiros, que procuravam depois atrair os capitais necessários para financiar a construção, através da previsão de elevados lucros de exploração, normalmente sobrevaloriados. Estes contavam com a benevolência dos governos que não possuíam os meios financeiros necessários para empreender as políticas desenvolvimentistas que os programas políticos progressistas previam. O arranque tardio, numa fase em que as principais economias europeias assistiam a uma desaceleração nos investimentos ferroviários, possibilitava-lhes recorrer a capitais ingleses e franceses, que, por sua vez, procuravam novos mercados para investir. As elevadas espectativas de lucros, associadas aos subsídios esperados das entidades públicas, o interesse na promoção da actividade de sectores específicos como as minas, a indústria metalúrgica ou a banca, assim como os elevados juros praticados tornavam o investimento no sector muito apetecido. Decerto que os fundadores da Companhia Real tiveram interesses especulativos, no entanto, eram homens que pertenciam a uma máquina bem oleada, construída em Espanha e exportada para Portugal, mas de origem francesa. A Companhia foi constituída com um importante suporte técnico e financeiro, para além de contar com um forte apoio estatal. A Companhia Real teve impactos decisivos na economia e na sociedade portuguesas da segunda metade do século XIX. Era uma empresa moderna que contribuía para o desenvolvimento de um transporte que iria revolucionar as tradicionais concepções de tempo e espaço a que os portugueses estavam habituados. Adquiriu uma importância social crucial tanto pela quantidade de trabalhadores que empregou nas obras de construção das linhas como por aqueles que empregou no serviço de 104 exploração. Promoveu a importação de um conjunto de técnicos especializados que prestariam serviços noutras áreas de actividade económica, principalmente no desenvolvimento do sector portuário. Constituiu-se num parceiro importante na actividade do Estado português, no sentido em que desenvolveu interessantes relações internacionais e abriu uma via para que o capital internacional chegasse ao País. Assegurou a construção de mais de metade da actual rede ferroviária nacional, assegurando a sua exploração e a construção de obras de arte emblemáticas como a Ponte de Maria Pia ou a Estação Central do Rossio. Garantiu que, associado à expansão das linhas férreas, o telégrafo eléctrico se difundisse e teve uma actividade essencial para os serviços de correio. A sua história é, por isso, extremamente interessante para o aprofundamento do conhecimento sobre o Portugal oitocentista. Entre 1859 e 1891, os limites cronológicos da presente dissertação, identificámos duas fases distintas da vida da Companhia. O primeiro período, balizado entre 1859 e 1884, é caracterizado pela permanência de várias estruturas geradas no momento da fundação da Companhia, como resultado da legislação promulgada, que são a existência de um Conselho de Administração fechado, dominado por estrangeiros, homens da confiança do concessionário primitivo, José de Salamanca; o desenvolvimento de uma estrutura de poder de tipo bicéfalo; a presença de uma Assembleia Geral pouco democrática, controlada pela administração e pelos detentores de capital; e o recurso contínuo à importação de capital para o financiamento da Companhia. A opção de desenvolvimento da sua rede ferroviária passou pelo privilégio das ligações internacionais e na aposta na afirmação do porto de Lisboa como grande entreposto nas deslocações para a América. Devido a estas opções e por estratégias inerentes à construção das linhas, a rede portuguesa acabou por adquirir um carácter arborescente. Esta característica era acentuada pela frequente utilização de troços comuns para as diferentes linhas, afim de se efectuarem economias na construção. No entanto, o modelo escolhido acabou por chocar com o modelo radial adoptado pela rede ferroviária espanhola, onde as ligações à fronteira portuguesa adquiriam um carácter secundário. O desenvolvimento de dois modelos de exploração diferentes resultou no estrangulamento da circulação entre os dois países e entre a própria Península Ibérica e a Europa. Apesar de tudo, encontram-se várias semelhanças entre ambos, das quais se pode destacar o privilegiar o desenvolvimento das ligações internacionais, em 105 detrimento da circulação interna, e a promoção da centralidade da cidade-capital, que ocupava o ponto central da nova rede de transportes. As linhas construídas nesta fase foram as do Norte e Leste e ramal de Cáceres, estas duas últimas com carácter internacional. Tanto a linha de Leste como a do Norte eram linhas que suscitavam consenso quanto à sua construção, apesar de corresponderem a duplicações de vias de comunicação já existentes. O mesmo não se passou com o ramal da Cáceres. A sua construção fez-se sem qualquer subvenção e dirigia-se a um tráfego muito especializado. Os seus resultados económicos foram sempre limitados mas importa destacar que a sua construção serviu de rampa para o investimento da Companhia Real em Espanha. Independentemente dos resultados deste empreendimento é necessário reconhecer o seu carácter pioneiro. Através deste negócio a Companhia Real aparece como uma das principais responsáveis pela criação de uma das maiores companhias ferroviárias espanholas, a Sociedade Madrid a Cáceres e Portugal. A exploração pode ser dividida em 4 fases distintas: O período de 1860 a 1865 foi caracterizado pela preponderância da Empresa Construtora das linhas de Leste e Norte e por um movimento constante de emissão de obrigações. As relações com o poder político foram bastante conflituosas. Entre 1866 e 1870 viveu-se uma fase de grandes dificuldades financeiras, pelos encargos com os empréstimos obrigacionistas, pelo início da exploração directa das linhas e pela conjuntura económica nacional desfavorável. A crise não era exclusiva ao território português. Em Espanha assistiu-se também a uma contracção na expansão ferroviária e à falência de um conjunto assinalável de pequenas companhias, marcando o início do processo de hegemonização das grandes empresas como a Compañia de los Caminos de Hierro del Norte de España ou a Compañia de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante. No ano de 1871 inicia-se a recuperação económica, verificando-se bons resultados na exploração. A estabilidade permite levar a cabo novas obras, nomeadamente a conclusão da 5.ª secção da linha do Norte e a construção do ramal de Cáceres. Finalmente, entre 1882 e 1883 assistiu-se a um novo momento de desaceleração económica. As principais dificuldades deveram-se à crescente tensão entre o poder político e a administração face ao peso dos administradores estrangeiros e aos encargos com as linhas espanholas. 112 LARCHER, Jayme, O resgate dos Caminhos de ferro do Norte e Leste e a rede do Estado, Typ. Lisbonense, Lisboa, 1883. LEITÃO, José Augusto Cardoso, Os escandalos da administração da Companhia dos Caminhos de ferro Portugueses norte e leste, Lisboa, Publicistas, 18-. LOPES, Pedro Inácio, Compagnie Royale des Chemins de fer Portugais: résumé historique de la construction et de l’exploitation des lignes de l’Est et du Nord, et du ramal de Cecérès et situation financiére de la Compagnie au 31 Décembre 1882, Lisboa, Companhia Real, 1883. MACHADO, Aquiles, Caminhos-de-ferro, Lisboa, David Corazzi, 1886. 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Durrieu 1885.09.10 1887.07.25 Albert Dehaynin 1885.09.10 1887.07.25 Sigismond Lilienthal 1885.09.18 1887.07.25 1886.02.23 1888.06.30 Visconde de Alenquer 1889.06.26 1891.06.26 Emile Mercet 1886.08.04 1887.07.25 Manuel José da Silva 1887.10.20 1890.01.09 Constantino José Viana 1887.10.20 1891.06.26 Guilherme da Silva Guimarães 1887.10.20 1891.06.26 1887.10.20 1889.06.26 1891.06.26 1892.01.16 João Lobo de Santiago Gouvêa 1892.10.01 1894.12.10 António Vito dos Reis e Sousa 1888.01.28 1891.06.26 Frederico Biester 1888.03.22 1891.06.26 Eduardo Hofacker de Moser 1889.06.26 1890.06.26 1891.06.26 Adrião de Seixas 1891.06.26 1892.01.16 1891.06.26 1892.01.16 António Centeno 1892.10.01 1894.12.10 Henry Burnay 1892.01.16 1892.10.01 Fonte: Companhia dos Caminhos de Ferro Portuguezes, Registo dos membros do Conselho de Administração, s.d. 129 Anexo 2 – Accionistas presentes nas Assembleias Gerais ordinárias da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1876 e 1883: 2.1. Assembleia Geral de 29 de Dezembro de 1876 ACCIONISTA NÚMERO DE ACÇÕES NÚMERO DE VOTOS REPRESENTANTE Camondo & C.ª 2 000 20 Banque de Paris et des Pays Bas 1 500 20 Fortunato Chamiço Júnior Le François 1 080 20 Osborne Jacques de Sampaio Laisné Vergne 1 015 20 José Iglesias A. J. Stern et C.ª 1 000 20 Carlos F. Santos Silva Henri Bamberger 800 16 Carlos F. Santos Silva Manuel Afonso de Espregueira 440 8 Manuel Afonso de Espregueira Francisco de Oliveira Chamiço 300 6 Francisco de Oliveira Chamiço José Iglesias 300 6 José Iglesias Visconde de Ribeiro da Silva 300 6 Visconde de Ribeiro da Silva Osborne Jacques de Sampaio 100 2 Osborne Jacques de Sampaio E. Blount 100 2 Manuel Afonso de Espregueira Gustave Delahante 100 2 Manuel Afonso de Espregueira Joseph de la Bouillerie 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Edouard Dalloz 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Eduardo Pinto de Soveral 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Luis de Cuadra 100 2 Fortunato Chamiço Júnior António Pereira de Carvalho 100 2 António Pereira de Carvalho Marquês de Salamanca 100 2 Fortunato Chamiço Júnior D. Joaquim de la Gandara 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Fortunato Chamiço Júnior 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Miguel Osório Cabral de Castro 100 2 Carlos F. dos Santos Silva 100 2 Carlos F. dos Santos Silva D. Alejandro Llorente 100 2 Manuel Afonso de Espregueira D. Juan Antonio Coghen 100 2 Manuel Afonso de Espregueira D. Manoel Mendoza 100 2 José Iglesias Jerónimo da Costa Jácomo 100 2 Total 10 435 176 Realizáveis 8 235 152 2.2. Assembleia Geral de 20 de Novembro de 1877 ACCIONISTA NÚMERO DE ACÇÕES NÚMERO DE VOTOS REPRESENTANTE Camondo & C.ª 2 025 20 Fortunato Chamiço Júnior Nestor de Aldama 1 013 20 Francisco de Oliveira Chamiço Marianno Cuadra 1 010 20 Fortunato Chamiço Júnior Joaquim de la Gandara (filho) 1 001 20 Visconde de Ribeiro da Silva Luis de Cuadra, marquês de Guadalmina 1 001 20 Fortunato Chamiço Júnior Joaquim de la Gandara 1 000 20 Osborne Jacques de Sampaio Jorge Norman 1 000 20 Visconde de Ribeiro da Silva Le François 578 11 Osborne Jacques de Sampaio Laisné Vergne 357 7 Eduardo Pinto de Soveral Manuel Afonso Espregueira 340 6 Manuel Afonso de Espregueira Francisco de Oliveira Chamiço 300 6 Francisco de Oliveira Chamiço José Iglesias 300 6 António Pereira de Carvalho 130 Visconde de Ribeiro da Silva 300 6 Visconde de Ribeiro da Silva Gustave Delahante 100 2 Eduardo Pinto de Soveral Joseph de la Bouillerie 100 2 Carlos F. dos Santos Silva E. Blount 100 2 Eduardo Pinto de Soveral Osborne Jacques de Sampaio 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Eduardo Pinto de Soveral 100 2 Eduardo Pinto de Soveral António Pereira de Carvalho 100 2 António Pereira de Carvalho Marquês de Salamanca 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Fortunato Chamiço Júnior 100 2 Fortunato Chamiço Júnior D. Alejandro Llorente 100 2 António Pereira de Carvalho D. Juan Antonio Coghen 100 2 António Pereira de Carvalho D. Manoel de Mendoza 100 2 António Pereira de Carvalho Carlos F. dos Santos Silva 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Miguel Osório Cabral de Castro 100 2 Pedro Rebelo Carneiro 90 1 Pedro Rebelo Carneiro Frederico Biester 50 1 Frederico Bister Manuel Rodrigues Lima 50 1 Manuel Rodrigues Lima Total 11 715 211 Realizáveis 11 615 209 2.3. Assembleia Geral de 5 de Junho de 1878 ACCIONISTA NÚMERO DE ACÇÕES NÚMERO DE VOTOS REPRESENTANTE Camondo & C.ª 8 000 20 Banque de Paris et des Pays Bas 2 047 20 Maurice Kann 1 900 20 Oppenheim et C.ª 1 746 20 Samuel de Habes 1 475 20 Halphén 1 050 20 Nestor de Aldama 1 013 20 Fortunato Chamiço Júnior Marianno de Cuadra 1 010 20 Visconde de Ribeiro da Silva Marquês de Guadalmina 1 001 20 Visconde de Ribeiro da Silva Joaquim de la Gandara (filho) 1 001 20 Osborne Jacques de Sampaio Marquês de la Gandara, Joaquim de la Gandara 1 000 20 Osborne Jacques de Sampaio A. J. Stern et C.ª 1 000 20 Pachá Nubar 1 000 20 Roussel Ag.e de Change 1 000 20 Jorge Norman 1 000 20 Fortunato Chamiço Júnior Bamberger 600 12 Sesthéne Le François 578 11 António Pereira de Carvalho Brugmann 419 8 Laisné Vergne 357 7 Eduardo Pinto de Soveral Rubio Velasques de Velasco 300 6 Francisco de Oliveira Chamiço 300 6 Francisco de Oliveira Chamiço Visconde de Ribeiro da Silva 300 6 Visconde de Ribeiro da Silva José Iglesias 300 6 António de Pereira de Carvalho Manuel Afonso de Espregueira 200 4 Manuel Afonso de Espregueira Edmond Joubert 200 4 Jean de Yacovleff 200 4 Alberti Martin 150 3 E. Blount 100 2 Eduardo Pinto de Soveral G. Delahante 100 2 António Pereira de Carvalho J. de la Bouillerie 100 2 Eduardo Pinto de Soveral Osborne Jacques de Sampaio 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Marquês de Scepeaux 100 2 Fortunato Chamiço Júnior 131 Eduardo Pinto de Soveral, Visconde de S. Luís 100 2 Eduardo Pinto de Soveral António Pereira de Carvalho 100 2 António Pereira de Carvalho Barros Seixas 100 2 Marquês de Salamanca 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Fortunato Chamiço Júnior 100 2 Fortunato Chamiço Júnior D. Juan Antonio Coghen 100 2 Carlos F. dos Santos Silva D. Manoel Mendoza 100 2 Carlos F. dos Santos Silva D. Alejandro Llorente 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Miguel Osório Cabral de Castro 100 2 Carlos F. dos Santos Silva 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Frederico Biester 50 1 Total 30 697 408 Realizáveis 9 360 186 2.4. Assembleia Geral de 18 de Junho de 1879 ACCIONISTA NÚMERO DE ACÇÕES NÚMERO DE VOTOS REPRESENTANTE Camondo & C.ª 5 000 20 Fortunato Chamiço Júnior Visconde de Ribeiro da Silva 521 10 Visconde de Ribeiro da Silva José Iglesias 500 10 António Pereira de Carvalho E. Blount 100 2 Visconde de Ribeiro da Silva G. Delahante 100 2 António Pereira de Carvalho J. de la Bouillerie 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Marquês de Guadalmina 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Marquês de Scepeaux 100 2 Visconde de Ribeiro da Silva Osborne Jacques de Sampaio 100 2 Osborne Jacques de Sampaio António Pereira de Carvalho 100 2 António Pereira de Carvalho Mathieu Bodet 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Pedro Rebelo Carneiro 100 2 Pedro Rebelo Carneiro Marquês de la Gandara 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Marquês de Salamanca 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Fortunato Chamiço Júnior 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Francisco de Oliveira Chamiço 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Miguel Osório Cabral de Castro 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Carlos F. dos Santos Silva 100 2 Carlos F. dos Santos Silva D. Juan Antonio Coghen 100 2 Carlos F. dos Santos Silva D. Alejandro Llorente 100 2 Carlos F. dos Santos Silva D. Manoel Mendoza 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Manuel Afonso de Espregueira 92 1 Manuel Afonso de Espregueira Frederico Biester 50 1 Frederico Biester Total 7 963 78 2.5. Assembleia Geral de 15 de Junho de 1880 ACCIONISTA NÚMERO DE ACÇÕES NÚMERO DE VOTOS REPRESENTANTE Conde Abraham de Camondo 1 200 20 Fortunato Chamiço Júnior Marquês de la Gandara 1 100 20 Osborne Jacques de Sampaio Joaquim de la Gandara (filho) 1 000 20 Osborne Jacques de Sampaio Nestor de Camondo 996 19 Fortunato Chamiço Júnior Alfassa Leon 683 13 Carlos F. dos Santos Silva J. Steinfeld 681 13 Carlos F. dos Santos Silva Vénéziani 600 12 Francisco de Oliveira Chamiço Isaac de Camondo 600 12 Fortunato Chamiço Júnior Michel Edouard 600 12 Carlos F. dos Santos Silva 132 J. de Castro 600 12 Francisco de Oliveira Chamiço Manuel Afonso de Espregueira 450 9 José Iglesias 500 10 Marquês de Guadalmina 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Osborne Jacques de Sampaio 100 2 Osborne Jacques de Sampaio E. Blount 100 2 Carlos F. dos Santos Silva G. Delahante 100 2 Carlos F. dos Santos Silva J. de la Bouillerie 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Mathieu Bodet 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Marquês de Scepeaux 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Edmond Joubert 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço António Pereira de Carvalho 100 2 António Pereira de Carvalho Marquês de Salamanca 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Francisco de Oliveira Chamiço 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Fortunato Chamiço Júnior 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Miguel Osório Cabral de Castro 100 2 Carlos F. dos Santos Silva 100 2 Carlos F. dos Santos Silva D. Alejandro Llorente 100 2 Osborne Jacques de Sampaio D. Juan Antonio Coghen 100 2 Osborne Jacques de Sampaio D. Manoel Mendoza 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço António Pereira de Carvalho 70 1 António Pereira de Carvalho Frederico Biester 50 1 Frederico Biester Manuel Rodrigues de Lima 50 1 Manuel Rodrigues de Lima Total 10 880 209 Realizáveis 9 830 188 2.6. Assembleia Geral de 17 de Junho de 1881 ACCIONISTA NÚMERO DE ACÇÕES NÚMERO DE VOTOS REPRESENTANTE A. de Camondo 2 514 20 A. de Camondo 1 100 20 Osborne Jacques de Sampaio Léon Alfassa 1 100 20 Frederico Biester Isaac de Camondo 1 000 20 Fortunato Chamiço Júnior Nestor de Camondo 996 19 Fortunato Chamiço Júnior Ed. Michel 906 18 Carlos F. dos Santos Silva J. Steinfeld 898 17 Carlos F. dos Santos Silva José Iglesias 500 10 António Pereira de Carvalho Manuel Afonso de Espregueira 300 6 Manuel Afonso de Espregueira E. Blount 100 2 António Pereira de Carvalho G. Delahante 100 2 Osborne Jacques de Sampaio J. de la Bouillerie 100 2 António Pereira de Carvalho Mathieu Bodet 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Marquês de Scepeaux 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Edmond Joubert 100 2 Francisco Oliveira Chamiço Osborne Jacques de Sampaio 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Joaquim de la Gandara 100 2 Luis de Cuadra 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Marquês de Salamanca 100 2 Fortunato Chamiço Júnior 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Francisco de Oliveira Chamiço 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Carlos F. dos Santos Silva 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Miguel Osório Cabral de Castro 100 2 António Pereira de Carvalho 100 2 António Pereira de Carvalho D. Alejandro Llorente 100 2 D. Juan Antonio Coghen 100 2 Tomás da Silva Brandão 100 2 Tomás da Silva Brandão 133 Frederico Bister 50 1 Frederico Biester Total 11 164 187 Realizáveis 8 150 157 2.7. Assembleia Geral de 30 de Maio de 1882 ACCIONISTA NÚMERO DE ACÇÕES NÚMERO DE VOTOS REPRESENTANTE Leroy Beaulieu 1 500 20 Nestor de Camondo 1 000 20 Osborne Jacques de Sampaio F. Steinfeld 1 000 20 António Pereira de Carvalho Léon Alfassa 1 000 20 Fortunato Chamiço Júnior A. de Castro 1 000 20 António Pereira de Carvalho E. Michel 1 000 20 Fortunato Chamiço Júnior Flandre 150 3 Frederico Biester J. Camondo & C.ª 124 2 Fortunato Chamiço Júnior Marquês de Guadalmina 100 2 António Pereira de Carvalho Marquês de Scepeaux 100 2 Frederico Biester Osborne Jacques de Sampaio 100 2 Osborne Jacques de Sampaio E. Blount 100 2 Fortunato Chamiço Júnior G. Delahante 100 2 Fortunato Chamiço Júnior J. de la Bouillerie 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Conde Abraham de Camondo 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Edmond Joubert 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Mathieu Bodet 100 2 Frederico Biester Joaquim de la Gandara 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Moret 100 2 Osborne Jacques de Sampaio Joaquim Pires 100 2 D. José Iglesias 500 10 António Pereira de Carvalho Marquês de Salamanca 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Fortunato Chamiço Júnior 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Francisco de Oliveira Chamiço 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Miguel Osório Cabral de Castro 100 2 Carlos F. dos Santos Silva 100 2 Carlos F. dos Santos Silva António Pereira de Carvalho 100 2 António Pereira de Carvalho D. Juan Antonio Coghen 100 2 Carlos F. dos Santos Silva D. Alejandro Llorente 100 2 Frederico Biester Frederico Biester 50 1 Frederico Biester Manuel Rodrigues Lima 50 1 Total 9 374 177 Realizáveis 7 624 152 2.8. Assembleia Geral de 27 de Junho de 1883 ACCIONISTA NÚMERO DE ACÇÕES NÚMERO DE VOTOS REPRESENTANTE A. de Camondo 900 18 Fortunato Chamiço Júnior Nestor de Camondo 900 18 Carlos F. dos Santos Silva Isaac de Camondo 885 17 Carlos F. dos Santos Silva Léon Alfassa 885 17 Francisco de Oliveira Chamiço Visconde de Ribeiro da Silva 500 10 Visconde de Ribeiro da Silva Abecassis 150 3 Abecassis & Irmão Flandre 110 2 Francisco de Oliveira Chamiço E. Blount 100 2 Carlos F. dos Santos Silva G. Delahante 100 2 Carlos F. dos Santos Silva J. de la Bouillerie 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Marquês de Guadalmina 100 2 António Pereira de Carvalho 134 Mathieu Bodet 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Marquês de Scepeaux 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Conde Abraham de Camondo 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Edmond Joubert 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Joaquim de la Gandara 100 2 António Pereira de Carvalho Osborne Jacques de Sampaio 100 2 António Pereira de Carvalho Segismundo Moret y Prendergast 100 2 António Pereira de Carvalho Joaquim Pires 100 2 D. José Iglesias 100 2 António Pereira de Carvalho Fortunato Chamiço Júnior 100 2 Fortunato Chamiço Júnior Francisco de Oliveira Chamiço 100 2 Francisco de Oliveira Chamiço Carlos F. dos Santos Silva 100 2 Carlos F. dos Santos Silva Miguel Osório Cabral de Castro 100 2 António Pereira de Carvalho 100 2 António Pereira de Carvalho D. Alejandro Llorente 100 2 D. Juan Antonio Coghen 100 2 Total 6 730 133 Realizáveis 5 930 117 Fonte: Serviço de Documentação e Arquivo Fotográfico da C.P., Fundo Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, Subfundo Comité de Paris, Secção Correspondência Geral e Contabilidade, Série Assembleias Gerais, Caixa 1. 135 Anexo 3 - Mapa dos caminhos-de-ferro de Portugal e Espanha em 1898. Fonte: Mappa dos caminhos de ferro de Portugal e Hespanha, Escala 1:2000000, Lisboa, Lith. Matta, 1898 (Brinde da Gazeta dos Caminhos de ferro de Portugal e Hespanha em 1898). 136 Anexo 4 - Gravura de Rafael Bordalo Pinheiro relativa à inauguração da linha da Beira Baixa. Fonte: Rafael Bordalo Pinheiro, O Antonio Maria, 12 de Setembro de 1891, p. 217. 137 Anexo 5 – Descrição da Assembleia de 13 de Setembro de 1884 por uma revista francesa. 144 1886.10.31 Inauguração da Ponte D. Luís, no Porto. 1887.02.03 Constituição de uma comissão composta pelo conde da Foz, Francisco Van Zeller e Ernesto Driesel Schroeter para realizar um regulamento interno que fixe a atribuição dos corpos gerentes e superiores da Companhia e regule as suas relações. 1887.04.02 Abertura à exploração da Linha do Oeste, entre Alcântara-Terra e o Cacém, e o ramal de Sintra, entre Cacém e Sintra. 1887.06.22 Fundação da Companhia do Caminho de ferro do Mondego. Só ficou legalmente constituída em 12 de Novembro de 1888. 1887.07.25 Demissão colectiva da Delegação de Paris. 1887.09.10 Realização da Assembleia Geral extraordinária da Companhia Real em que se define a criação das delegações financeiras no estrangeiro. Aprovação dos novos Estatutos da Companhia. 1887.09.22 Alvará aprovando os novos Estatutos da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. 1887.10.21 Inauguração do serviço do Sud-Express que ligava Lisboa-Madrid-Paris-Calais-Londres. 1887.12.09 Abertura à exploração do serviço directo de caminho-de-ferro do Porto a Salamanca, por Barca de Alva. 1888 Constituição da Companhia dos caminhos de ferro Meridionais. 1888.04.16 Portaria autorizando a abertura provisória do ramal de Santa Apolónia a Benfica ao trânsito de mercadorias. 1888.06.30 Reunião da Assembleia Geral da Companhia Real. 1888.07.17 Abertura à exploração do troço entre Leiria e Figueira da Foz, conclusão da Linha do Oeste. 1888.08.28 Reunião da Assembleia Geral extraordinária da Companhia Real. 1889.02.23 Eduardo José Coelho é nomeado para ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. 1889.06.03 Abertura à circulação pública da secção entre a Amieira e Alfarelos, no ramal de Alfarelos. 1889.06.26 Reunião da Assembleia Geral da Companhia Real. 1889.09.27 Portaria autorizando a abertura à circulação pública da secção entre Pedrouços e Cascais. 1890.01.14 Novo governo presidido por António de Serpa Pimentel. Frederico de Gusmão Correia Arouca como ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. 1890.05.18 Inauguração da Estação Central do Rossio. 1890.10.11 Reforma da administração da Companhia. Extinção do cargo de Administrador Delegado e criação da Comissão Executiva. 1890.10.13 Novo Ministério liderado por Tomás António Ribeiro Ferreira. 1890.10.14 Assume a Presidência do Conselho de Ministros João Crisóstomo de Abreu e Sousa. 1890.10.15 Manuel Afonso de Espregueira toma posse como director da Companhia. 1890.11.12 Autoriza a abertura à circulação pública provisória a ligação entre o ramal de Alfarelos e a linha de Torres à Figueira. 1890.11.25 Abertura à exploração da Linha do Dão (Santa Comba Dão e Viseu). 1891.01.31 Demissão do fondé de pouvoirs da Companhia em Paris, Denfert Rochereau. 1891.02.21 Reorganização da fiscalização do governo sobre as companhias ferroviárias. 1891.05.21 João Ferreira Franco Pinto Castelo Branco como Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. 1891.05.25 Assume a Presidência do Conselho de Ministros João Crisóstomo de Abreu e Sousa. 1891.06.11 Abertura à exploração da linha urbana de Lisboa. 1891.06.26 Reunião da Assembleia Geral da Companhia Real. Demissão colectiva do Conselho de Administração. Nomeação de um novo Conselho de Administração. 1891.09.05 Abertura à exploração do troço entre Campolide, Sete Rios, Chelas e Braço de Prata. Conclusão da linha de Cintura de Lisboa. 1891.09.06 Abertura à exploração do troço entre Abrantes e Covilhã, na Linha da Beira Baixa. 1892.01.17 Novo governo formado por José Dias Ferreira. O visconde de Chanceleiros ocupa o cargo de ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. 1892.04.21 Nomeação de uma Comissão Administrativa para a Companhia Real. 1892.05.27 Formação de um novo governo presidido por José Dias Ferreira. Pedro Victor da Costa Sequeira ocupa o cargo de ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. 1893.02.22 Assume a Presidência do Conselho Ernesto Rodolfo Hintze Ribeiro. Bernardino Luis Machado Guimarães é nomeado para ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. 1893.05.04 Abertura provisória da 2.ª secção da linha da Beira Baixa, entre a Covilhã e a Guarda. 1893.05.06 Abertura à exploração do ramal de Leixões (Senhora da Hora a Leixões). 145 1893.05.11 Abertura à exploração do troço entre Covilhã e a Guarda, conclusão da Linha da Beira Baixa. 1893.07.27 Lei autorizando o governo a regular os negócios da Companhia Real e a modificar o contrato das obras do porto de Lisboa. 1893.11.09 Decreto acerca de falências e suspensão de pagamentos das companhias ferroviárias. Decreto nomeando uma comissão para administrar a Companhia Real. 1893.11.13 Sentença do Tribunal do Comércio de Lisboa declarando em estado de cessação de pagamentos a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. 1893.12.20 Carlos Lobo d'Ávila ocupa o cargo de ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. 1894.01.11 Decreto aprovando o projecto de convenção com os credores da Companhia Real. 1894.09.01 Artur Alberto de Campos Henriques ocupa o cargo de ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. 1894.11.30 Alvará aprovando os novos Estatutos da Companhia Real. 1895.09.04 Abertura à exploração do troço entre Cais do Sodré e Alcântara-Mar. Conclusão da linha de Cascais. 1898.10.06 Decreto que confia a duas comissões técnicas a planificação da rede ferroviária a norte do Mondego e a sul do Tejo. 1899.07.14 Criação da Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Estado. 1899.09.27 Decreto que encarrega uma comissão técnica de estudar o plano da rede ferroviária entre o Mondego e o Tejo. 1900.02.15 Decreto que aprova o plano da rede ferroviária a norte do Mondego. 1902.11.27 Decreto que aprova o plano da rede ferroviária a sul do Tejo. 1907.08.19 Decreto que aprova o plano da rede ferroviária entre o Mondego e o Tejo.