Ojíždění kolejnic v obloucích malých poloměrů

https://doi.org/10.26552/spkv.Z.2023.2.16 OJÍŽDċNÍ KOLEJNIC V OBLOUCÍCH MALÝCH POLOMċRģ RAIL WEAR IN CURVES OF SMALL RADII Otto PLÁŠEK, Ludmila CHUDċJOVÁ, Martin SCHNEIDER, Petr SZABÓ* ) 1 ÚVOD Jednotky vlakĤ osobní pĜepravy RailJet obsluhují 1. tranzitní koridor mezi stanicemi Praha hl.n. – Pardubice hl.n. – ýeská TĜebová – Brno hl.n. – BĜeclav na území ýeské republiky, soupravy dále pokraþují až do stanice Graz Hbf. Soupravy RailJet jsou tvoĜeny zpravidla sedmi vozy, vþetnČ Ĝídícího vozu, a jednou lokomotivou. Na trase z Grazu pĜes Brno do Prahy jedou soupravy v režimu sunutí, pĜi jízdČ zpČt jsou tažené. Jeden z dĤvodĤ, proþ jsou soupravy právČ z Grazu do Prahy sunuty, je ten, že je výhodnČjší, aby soupravy na þásti trati pĜes stanici Semmering ve smČru z VídnČ byly tažené z dĤvodu malých polomČrĤ tratČ na stoupací rampČ ze stanice Glognitz. PĜed nasazením souprav RailJet bylo ojetí ve smČrových obloucích koleje þ. 2 v úseku Brno – Svitavy (jezdily zde pouze tažené soupravy) diametrálnČ nižší než v koleji þ. 1, kde byly soupravy brzdČny pomocí rekuperace, pĜevážnČ bez brždČní vozĤ soupravy. Po nasazení souprav RailJet se na koleji þíslo 2 (kolej s pĜevažujícím provozem smČrem z Brna do Prahy) se v urþitých obdobích jevilo zvýšené boþní ojetí kolejnic. Toto ojetí bylo pĜisuzováno právČ soupravám RailJet, které jsou na této koleji sunuty. V rámci výzkumných prací bylo analyzováno tvrzení o možném vlivu jednotek RailJet na zvýšení ojíždČní kolejnic. Nejprve byly shromáždČny informace o vybraných úsecích železniþní trati mezi Brnem a Svitavami. Tyto údaje byly nezbytné pro další zkoumání vlivu nadmČrného ojíždČní. Dále byly pro výpoþetní analýzu a porovnání použity Vogelova a Heumannova metoda pro stanovení velikosti pĜíþných sil, s kterými souvisí boþní ojetí kolejnic. Poté byly *) doc. Ing. Otto PLÁŠEK, Ph.D., Ústav železniþních konstrukcí a staveb, Fakulta stavební, Vysoké uþení technické v BrnČ, VeveĜí 331/95, 602 00 BRNO. Tel.: +420 541 147 320, e-mail: [email protected]. Zabývá se konstrukcí železniþního svršku a spodku, statickými a dynamickými analýzami, diagnostikou konstrukcí. Ing. Ludmila CHUDċJOVÁ, Ústav železniþních konstrukcí a staveb, Fakulta stavební, Vysoké uþení technické v BrnČ, VeveĜí 331/95, 602 00 BRNO. Tel.: +420 541 147 295, e-mail: [email protected]. Studentka doktorského studijního programu, zabývá se konstrukcí železniþního svršku, zejména bezstykovou kolejí. Zpracovala diplomovou práci na uvedené téma. Ing. Martin SCHNEIDER, Ústav železniþních konstrukcí a staveb, Fakulta stavební, Vysoké uþení technické v BrnČ, VeveĜí 331/95, 602 00 BRNO. E-mail: [email protected]. Zpracoval diplomovou práci na uvedené téma. Ing. Petr SZABÓ, Správa železnic, státní organizace Generální Ĝeditelství, DláždČná 1003/7, 110 00 Praha 1. Tel.: +420 972 325 155, e-mail: [email protected] Systémový specialista skupiny konstrukce koleje, úsek provozuschopnosti, odbor traĢového hospodáĜství, oddČlení železniþního svršku. 26. MEDZINÁRODNÁ KONFERENCIA „SÚýASNÉ PROBLÉMY V KOďAJOVÝCH VOZIDLÁCH - PRORAIL 2023 “ 20. – 22. septembra 2023, Žilina, Slovensko 134 Current problems in rail vehicles - PRORAIL 2023 získané informace aplikovány pĜímo na jednotlivé úseky a výsledky výpoþtĤ a vyhodnocení ojetí kolejnic získané mČĜicím vozem byly porovnávány [1], [2]. 2 POPIS ANALYZOVANÉHO ÚSEKU ŽELEZNIýNÍ TRATI KonkrétnČ byl pro analýzy vybrán úsek mezi Brnem a Svitavami s ohledem na provoz jednotek RailJet. Hlavním dĤvodem výbČru tohoto úseku bylo jeho pĜimČĜené provozní zatížení, velké množství obloukĤ s malými polomČry (R < 500 m) a relativnČ rovnomČrné stoupání tratČ pĜibližnČ 5 – 7 ‰. Z množství obloukĤ mezi Brnem a Svitavami bylo vybráno deset úsekĤ splĖujících následující požadavky: x R < 500 m; x lom sklonu nivelety v kružnicové þásti oblouku, pĜiþemž minimální délka kružnicové þásti pĜed a za lomem sklonu nivelety je 10 m; x rozdíl sklonĤ ve stoupání þi klesání je pĜed a za lomem sklonu min. o 1,0 ‰. Protože analyzovaná traĢ je v celém úseku dvoukolejná, a protože se zvlášĢ posuzoval úsek pĜed lomem sklonu a za ním, jedná se celkem o 40 rĤzných analyzovaných situací. Typická skladba železniþního svršku je ve sledovaném úseku následující: x betonové pražce B 91 S s odpovídajícím upevnČním kolejnic W14; rozdČlení pražcĤ „u“; x kolejnice UIC 60 z roku 1998, þásteþnČ v prĤbČhu let pĜebroušené z profilu 60 E1 na profil 60 E2, pĜípadnČ po výmČnČ. Výše uvedená skladba neplatí v celé délce dotþeného úseku železniþní trati, v koleji v dobČ analýz byly také pražce SB8 a kolejnice 49 E1. Pro oblouky s touto skladbou železniþního svršku analýzy nebyly realizovány. V roce 2021, v dobČ analýzy ojetí v daném traĢovém úseku, projíždČlo pravidelnČ 45 párĤ osobních vlakĤ a cca 20 párĤ nákladních vlakĤ za den. PĜehled projeté zátČže v úseku Brno MalomČĜice – Skalice nad Svitavou je na obr. 1. Obr. 1 PĜehled projeté zátČže v úseku Brno MalomČĜice – Skalice nad Svitavou Fig. 1 Overview of the service load in the track section Brno MalomČĜice – Skalice nad Svitavou Súþasné problémy v koĐajových vozidlách - PRORAIL 2023 135 3 VÝPOýETNÍ ANALÝZY 3.1 Metody výpoþetní analýzy Pohyb vozidla ve smČrovém oblouku je vázán na pohyb jednotlivých dvojkolí v koleji. V analýze bylo pĜikroþeno k nutnému zjednodušení na kvazistatickou úlohu vedení vozidla v koleji. Cílem tohoto vyšetĜování bylo zjištČní pĜíþných silových úþinkĤ mezi vozidlem a kolejí, a bylo pĜedpokládáno, že boþní ojetí kolejnic souvisí s velikostí pĜíþné Ĝídící síly. Pro predikci míry ojetí byla jako referenþní vlaková souprava zvolena souprava RailJet a bylo poþítáno s jejími parametry. Technické informace pro lokomotivu byly pĜevzaty z katalogu spoleþnosti Siemens – lokomotiva Taurus (ES64E4): provozní hmotnost: 87 t; délka pĜes nárazníky 19 580 mm; vzdálenost otoþných þepĤ 9 900 mm. VĤz CZ-ýD Bmpz891 byl uvažován parametry: hmotnost prázdného vozu: 50 t; hmotnost obsazeného vozu: 56 t; délka vozu pĜes nárazníky: 26 500 mm; vzdálenost otoþných þepĤ: 19 000 mm [1]. PĜedpokládáme, že kolo u vnČjšího pásu na prvním dvojkolí nabíhá na kolejnici pod úhlem Į, zde vzniká Ĝídící síla, která Ĝídí podvozek do pĜíslušné polohy odpovídající polomČru smČrového oblouku Výpoþet Ĝídících sil v oblouku je možné Ĝešit Heumannovou metodou [3]. U statické polohy byla vypoþtena Ĝídící síla pĤsobící na nabíhajícím dvojkolí P1, a to Ĝešením z rovnic složkové a momentové podmínky rovnováhy: ࡼ૚െ࡭൅ࡲࢎെ૛ࡽכࢌכ࢞ ࢗ૚൅૛ࡽכࢌכሺࢊି࢞ሻ ࢗ૛ൌ૙, (1) ࡼ૚כ࢞െ࡭כቀ࢞െࢊ ૛ቁ൅ࡲࢎכቀ࢞െࢊ ૛ቁെ૛ࡽכࢌכሺࢗ૚൅ࢗ૛ሻൌ૙, (2) kde A je síla odpovídající nevyrovnanému boþnímu zrychlení [N], Fh je boþní síla vyplývající ze sunutí, nebo tažení soupravy [N], Q je kolová síla [N], f je souþinitel tĜení, q1 a q2 jsou délky prĤvodiþĤ kontaktních bodĤ kolo/kolejnice ze stĜedu otáþení [m]. Rovnice byly Ĝešeny numericky v prostĜedí MS Excel gradientní metodou Ĝešení soustavy nelineárních rovnic. Výpoþtem se ovČĜí, zda podvozek zaujme statickou polohu pomocí Vogelovy metody [4] ovČĜením šíĜky volného kanálu koleje 2a: ૛ࢇ ൐ ૛ࢇ࢖ൌ ࢞ήࢊ ࡾെ ࢊ૛ ૛ࡾ, (3) kde x je poloha stĜedu otáþení vĤþi pĜední nápravČ [m], d je rozvor podvozku [m] a R je polomČr oblouku. Uvažována byla teoretická hodnota šíĜky volného pásu, vycházející z návrhové hodnoty rozchodu, i skuteþná hodnota, vþetnČ mČĜeného ojetí kolejnic. Pokud nebyla podmínka (1) dodržena, zaujímá podvozek vzpĜíþenou polohu a byl stanoven stĜed otáþení podvozku xv: ࢞ܞൌ ࢊ ૛൅ ૛ࢇࡾ ࢊ. (4) U vzpĜíþené polohy byly vyĜešeny rovnice rovnováhy složková a momentová a byla stanovena také velikost nepravé Ĝídící síly P2: ࡼ૚െࡼ૛െ࡭൅ࡲࢎെ૛ࡽכࢌכ࢞ ࢗ૚൅૛ࡽכࢌכሺࢊି࢞ሻ ࢗ૛ൌ૙, (5) ࡼ૚כ࢞࢜൅ ࡼ૛כሺࢊെ࢞࢜ሻെ࡭כቀ࢞࢜െࢊ ૛ቁ൅ࡲࢎכቀ࢞࢜െࢊ ૛ቁെ૛ࡽכࢌכሺࢗ૚൅ࢗ૛ሻൌ૙. (6) Podvozky souprav RailJet mají vzduchové sekundární vypružení, které pĜímo spojuje rám podvozku a skĜíĖ. PĜi natáþení podvozku pod skĜíní v oblouku koleje se proto sekundární vypružení pĜíþnČ deformuje a vzniká vratný moment, který pĤsobí proti tomuto natoþení. Tento vratný moment nebyl do výpoþtu zahrnut s ohledem na to, že jeho hodnota je stejná v režimu sunutí i tažení soupravy, pĜitom tuto hodnotu se nepodaĜilo jednoznaþnČ stanovit. 136 Current problems in rail vehicles - PRORAIL 2023 3.2 PĜíþné síly pĤsobící na vozidlo OvČĜovanou hypotézou bylo, že soupravy, které jsou sunuty (tlaþeny), by mČly zpĤsobovat vČtší boþní ojetí kolejnic. Tato vnČjší síla se skládá z odstĜedivé síly, která pĤsobí, pokud vozidlo projíždí obloukem s nedostatkem pĜevýšení I, jehož uvažované hodnoty v jednotlivých obloucích byly v rozmezí 60 až 100 mm. Další þástí vnČjší síly je síla F h , která vyplývá z geometrických parametrĤ koleje v oblouku a je závislá na velikosti odporu, resp. síle, kterou musí lokomotiva vyvinout, aby celá souprava mohla jet ustálenou rychlostí. Síla, která vzniká ve smČrovém oblouku od tažné nebo tlaþné síly lokomotivy, má své pĤsobištČ v otoþném þepu podvozku. Tato síla pĤsobí do stĜedu oblouku, pokud je pĜedpoklad, že souprava je lokomotivou tažena, a ze stĜedu, pokud je souprava sunuta, viz obr. 2. Obr. 2 Silový rozdíl mezi taženou a sunutou soupravou Fig. 2 Force difference between pulled and pushed train units Po zjištČní tažné (tlaþné) síly jednoduše geometricky pĜevedeme tuto sílu na hledanou boþní sílu, viz obr. 3. Obr. 3 Geometrická analýza pĤsobení boþních sil Fig. 3 Geometric analysis of lateral forces Súþasné problémy v koĐajových vozidlách - PRORAIL 2023 137 Úhel ȕ je pro každý polomČr oblouku jiný, dá se vypoþítat z rozmČrĤ vozidla a polomČru oblouku R pomocí vzorce ࢼൌ ࢇ࢘ࢉ࢚ࢍሺඥࡾ૛ି ૢ,૞૛ ૢ,૞ା૜,ૠ૞ ሻ. (7) PĜi uvažování ܶ୦ൎ ܶԢ୦ lze výslednou boþní sílu vypoþítat: ࡲܐൌࢀ ࢎήࢉ࢕࢙ ࢼ. (8) Ve výpoþtu hraje roli také souþinitel tĜení f na kontaktu kolo a kolejnice. Pro výpoþet byl použit vztah Curtiuse a Knifflera [5]: ࢌൌ ૠ,૞ ࢂା૝૝ ൅૙,૚૟૚. (9) 3.3 TraĢové a vozidlové odpory Pro zjištČní velikosti boþní síly bylo nejprve nutné vyþíslit tažnou (tlaþnou) sílu samotné lokomotivy. Tato síla se vypoþítá jako souþet všech odporĤ, které je nutné, aby vlak pĜekonal pro ustálenou rychlost. Odpory se rozlišují na dvČ skupiny, traĢové a jízdní [6]: ࡻൌࡻ ܜ൅ ࡻ࢐ൌ ࢍכ࢓כሺ࢕ܜ൅ ࢕ܒሻ, (10) kde g je tíhové zrychlení 9,81 m.s-2, m je hmotnost soupravy bez lokomotivy [t]. Odpor ze zakĜivení koleje je souhrn všech možných tĜecích sil pĤsobících na styku koleje a kola, sil zpĤsobujících zmČnu smČru pohybu a vlastního odporu vozidla, zjednodušenČ [7]: ࢕܀ൌ ૟૙૙ ࡾ [N/kN]. (11) Odpor ze stoupání je pĜímo hodnota stoupání nebo klesání trati v promilích. Odpor z jízdy tunelem je zpĤsoben zejména zvýšeným odporem vzduchu. Do rychlosti 200 km.h-1 je možné tento mČrný odpor uvažovat 1 – 5 ‰, uvažováno v jediném ze zkoumaných úsekĤ (oblouk v tunelu þ. 2 Brno MalomČĜice – Adamov). Hlavními složkami jízdního odporu jsou valivý odpor mezi kolem a kolejnicí, odpor v nápravových ložiscích a odpor prostĜedí. Pro zjištČní celkového mČrného jízdního odporu lze použít vzorec [8], kde V je rychlost v [km.h-1]: ࢕ܒൌ ૚,૜૞൅૙,૙૙૙ૡ൉ࢂ൅૙,૙૙૙૜૜൉ࢂ૛. (12) 3.4 Výsledky výpoþtĤ Výpoþty podle Heumannovy metody dle kap. 2.3 ukázaly ve vČtšinČ úsekĤ, že sunuté soupravy zvyšují hodnotu Ĝídící a následnČ vodící síly. Navýšení Ĝídící síly P1 u pĜední nápravy se pohybuje mezi kolejí þ. 1 a þ. 2 okolo 1-2 %. Ukázka výsledkĤ výpoþtĤ je v TAB. 1, a to nejprve pro statickou polohu, kterou však podvozek dle (3) nemohl zaujmout, pak pro vypoþtenou vzpĜíþenou polohu. TAB. 1 Ukázka výsledkĤ výpoþtu dle Vogelovy a Heumannovy metody TABLE 1 Example of calculation results according to Vogel's and Heumann's methods ýíslo úseku Kolej Poloha ěídící síla P1 [kN] [%] Rozdíl [%] 2 1 (tažená souprava) Statická 48,94 100 - VzpĜíþená 48,70 99,5 -0,49 2 (sunutá souprava) Statická 50,27 102,7 2,72 VzpĜíþená 49,01 97,5 0,14 138 Current problems in rail vehicles - PRORAIL 2023 4 SLEDOVÁNÍ OJETÍ KOLEJNIC 4.1 MČĜení ojetí kolejnic Každá kolejnice se opotĜebovává ojetím, tvar ojetí je silnČ závislý na geometrickém a konstrukþním uspoĜádáním koleje. Boþní ojetí je typické pro smČrové oblouky. Pokud smČrovým obloukem projíždí tČžké soupravy (nákladní vlaky) s pĜebytkem pĜevýšení, dochází na vnitĜní kolejnici k rozválcování hlavy kolejnice a mohou se vytvoĜit pĜevalky. Pokud smČrovým obloukem projíždí soupravy s nedostatkem pĜevýšení, projeví se vČtší boþní ojetí na vnČjším kolejnicovém pásu a vČtší svislé ojetí na vnitĜním kolejnicovém pásu [11]. Ojetí závisí na intenzitČ pojíždČní kolejnic, na geometrických parametrech koleje, pĜedevším na polomČru smČrového oblouku, obecnČ mĤžeme Ĝíct, že þím je polomČr menší, tím je ojetí vČtší. Další dĤležitým faktorem pro ojíždČní je materiál, resp. tvrdost materiálu kolejnic a kol železniþního vozidla. Zpravidla se sleduje pomČr tvrdosti kol a kolejnic, za optimální pomČr se považuje 1,2. Základním kolejnicovým materiálem je v ýR ocel R260. V úsecích, kde se pĜedpokládá zvýšené ojetí kolejnic, se používá ocel R350HT. Kolejnice z této oceli mají tepelnČ upravenou hlavu perlitizací. Použití definuje pĜedpis SŽDC S3 „Železniþní svršek“ díl IV „Kolejnice“. Použití je vázáno na polomČry smČrových obloukĤ, zatížení v koleji a charakter provozu. Kolejnice z oceli R350HT nejsou vhodné do pĜímých úsekĤ s ohledem na zvýšené riziko kontaktnČ-únavových vad. Bylo sledováno ojetí kolejnic mČĜené mČĜicím vozem. MČĜicí systém pĜíþného profilu kolejnic, instalovaný na vozidle, umožĖuje mČĜení pojíždČné þásti pĜíþného profilu obou kolejnicových pásĤ. Kamery tČchto jednotek snímají obraz pĜíþného profilu vytvoĜený laserovým paprskem. NáslednČ je obraz porovnán se vzorovým tvarem kolejnice, který je automaticky detekován. ZjištČné odchylky urþují míru ojetí kolejnic. MČĜící vĤz vyhodnocuje ojetí ve vzdálenostech 0,25 m [9]. Pro vyhodnocení ojetí byla vyhodnocena data k obČma kolejím vždy z prvního mČĜení, a to od roku 2011. V pĜípadČ, že nebylo ojetí kolejnic pĜi prvním mČĜení v daném roce zmČĜeno, byla poskytnuta data z 2. mČĜení. 4.2 Vyhodnocení mČĜení ojetí kolejnic Až na jednu výjimku bylo zjištČno, že nejvČtších hodnot vždy nabývá boþní ojetí vnČjšího kolejnicového pásu. Bylo pozorováno, že velikost boþního ojetí se mČní po délce oblouku, a nejvyšších hodnot dosahuje vždy u konce kružnicové þásti oblouku ve smČru jízdy, viz obr. 4. Tento jev byl jasnČ detekován u osmi úsekĤ ze všech deseti zpracovaných. S ohledem na to, jak postupnČ narĤstá podélný odpor pĜi vjezdu vlaku do oblouku a následnČ zase postupnČ klesá pĜi výjezdu, rostou nebo klesají síly podélné síly T h a s tím doplĖující pĜíþné síly F h . Odtud vyplývá, že boþní ojetí by vlivem toho mČlo kolísat v prĤbČhu oblouku, a to s lokální extrémem v jeho stĜedu po délce. Obr. 4 Typický prĤbČh boþního ojetí vnČjší kolejnice Fig. 4 Typical progression of lateral wear of the outer rail Súþasné problémy v koĐajových vozidlách - PRORAIL 2023 139 Pro posuzování ojetí bylo využito lineární regrese pro jednotlivé ojetí kolejnic. Byly vypoþítány jednotlivé parametry pro regresní statistiku. V každém úseku a kolejnici se potvrdila hypotéza, že projíždí-li vlak smČrovým obloukem s nedostatkem pĜevýšení, je více boþnČ ojíždČná vnČjší kolejnice. Hypotéza o vČtší svislém ojíždČní vnitĜní kolejnice pĜi téže podmínkách se potvrdila zhruba v polovinČ výpoþtĤ. Hypotéza, že sunuté soupravy v daném úseku zpĤsobují vyšší ojetí kolejnic, nebyla jednoznaþnČ potvrzena. Rychlost boþního ojíždČní byla velmi malá, ale nelze prokázat vliv souprav RailJet. Urþitý rozdíl v Ĝídících silách mezi sunutou a taženou soupravou existuje, ale nárĤst kolem 2 % je menší než ostatní vlivy. Je tĜeba dále také pĜihlédnout ke složení vlakové dopravy v úseku, protože jednotky RailJet tvoĜí pouze malou þást projeté zátČže ve sledovaném úseku. 5 ZÁVċR V tomto pĜíspČvku byla pĜedstavena analýza úsekĤ tratČ mezi stanicí Brno MalomČĜice a Svitavy. K analýze byly vybrány smČrové oblouky s malými polomČry, na kterých se zkoumalo možné ovlivnČní ojetí od sunutých souprav RailJet v porovnání s taženými. Bylo zjištČno, že kolejnice se ojíždČjí více v obloucích než v pĜímých, a to i svisle. Velikost polomČru úzce souvisí s velikostí ojetí, zejména boþního. Z hlediska ojetí je nejvíce kritické boþní ojetí vnČjšího kolejnicového pásu, které þasto dosahovalo i více než 10 mm. Úseky s ocelí R260 po zajetí urþitým provozním zatížením nevykazují rychlejší ojíždČní než úseky, ve kterých je použita otČruvzdorná ocel R350HT. Provoz souprav v režimu sunutí má na boþní ojíždČní kolejnic zanedbatelný vliv. U koleje þ. 1 tam, kde jsou soupravy RailJet taženy, dosahují boþní ojetí podobných hodnot jako u koleje þ. 2, kde jsou soupravy RailJet sunuty. Vliv mĤže mít pĜedevším rekuperace hnacího vozidla u souprav jedoucích po koleji þ. 2 smČrem na Brno. Boþní ojetí kolejnic se mČní po délce oblouku. Plynule narĤstá nebo se snižuje po délce pĜechodnice, v kružnicové þásti oblouku narĤstá ve smČru jízdy. Lom sklonu, resp. podélný profil trati v obloucích, má vliv na velikost (výškového srovnaného) ojetí, nicménČ tento jev se prokázal v menší míĜe než nárĤst ojíždČní kolejnic po délce oblouku. ZávČrem je nutné konstatovat, že nebyl prokázán pĜímý vliv sunutých souprav na vyšší boþní ojíždČní kolejnic v úseku mezi stanicemi Brno – MalomČĜice a Svitavy, byĢ statisticky nevýznamný nárĤstu ojetí v koleji þ. 2 oproti koleji þ. 1 zjištČn byl. Literatura [1] ChudČjová, Ludmila, „OpotĜebení kolejnic v úsecích se smČrovými oblouky malého polomČru", Diplomová práce, Vysoké uþení technické v BrnČ, Fakulta stavební, Ústav železniþních konstrukcí a staveb, Brno, 2020. [2] Schneider, Martin, „OpotĜebení kolejnic v úsecích se smČrovými oblouky malého polomČru", Diplomová práce, Vysoké uþení technické v BrnČ, Fakulta stavební, Ústav železniþních konstrukcí a staveb, Brno, 2021. [3] Pohl, R., „Kvazistatické hodnocení vedení vozidel v oblouku koleje: velikost Ĝídících sil - Heumannova metoda.", in BezpeþnosĢ proti vykoĐajeniu železniþných vozidiel: 1. celoštátny seminár. Zborník prednášok., Starý Smokovec: Dom techniky ýSVTS Žilina, 10.11 1989. [4] Pohl, R., „Kvazistatické hodnocení vedení vozidel v oblouku koleje: poloha podvozku v oblouku koleje", in BezpeþnosĢ proti vykoĐajeniu železnicných vozidiel: 1. celoštátny seminár., Starý Smokovec: Dom techniky ýSVTS Žilina, 10.11. 1989. [5] Petz, Michael, Vorlesung spurführungstechnik. Wien: TU Wien, 2008. [6] O. Plášek, P. ZvČĜina, R. Svoboda, a M. Mockovþiak, Železniþní stavby, Vyd. 1. in Železniþní spodek a svršek. Brno: Akademické nakladatelství CERM, 2004. [7] „ýSN 73 6360-1. Konstrukþní a geometrické uspoĜádání koleje železniþních drah a její prostorová poloha: þást 1: Projektování." ýeský normalizaþní institut, 2020. [8] „PĜedpis ýSD V7". NADAS Praha, 1982. [9] Sychrovský, P., „Nové systémy pro diagnostiku železniþního svršku", prezentováno v 18. 140 Current problems in rail vehicles - PRORAIL 2023 konference železniþní dopravní cesta, ýeské BudČjovice: Správa železniþní dopravní cesty, s.o., 2014. k k k Resumé Na koridorových hlavních tratích v ýeské republice stále existují úseky, kde jsou smČrové oblouky s polomČry menšími než 500 m. V tČchto obloucích dochází ke zrychlenému ojíždČní kolejnic, na tento jev má vliv více parametrĤ. PĜíspČvek je zamČĜen na výzkum rozvoje ojetí kolejnic v obloucích malých polomČrĤ v traĢovém úseku Brno – Svitavy. Zkoumán byl jednak vliv parametrĤ geometrického uspoĜádání koleje, jednak parametrĤ provozních. Zkoumání byl podroben zejména vliv polomČru oblouku (hodnoty kĜivosti) koleje a vliv podélných sklonĤ. V této souvislosti byl hodnocen zejména rozdíl vlivu tažených a sunutých souprav (RailJet) na ojíždČní koleje. Vlivy jednotlivých parametrĤ byly nejprve analyzovány teoreticky. NáslednČ byly statisticky zpracovány údaje o boþním a svislém ojetí koleje ve vybraných smČrových obloucích, a to za období témČĜ deseti let. Tyto údaje byly poĜízeny mČĜícím vozem pro železniþní svršek. V závČru jsou shrnuty získané poznatky o vývoji ojíždČní kolejnic v závislosti na uvedených parametrech. Summary On the corridor main lines in the Czech Republic, there are still sections with curves with radii less than 500 m. These curves show accelerated rail wear, and several parameters influence this phenomenon. The paper focuses on the rail wear rate research in curves of small radii in the track section Brno – Svitavy. The influence of the geometrical parameters of the track layout and the operational parameters was investigated. In particular, the influence of the radius of the curve (curvature value) of the track and the influence of longitudinal gradients were investigated. In this context, the difference in the influence of the pulled and pushed train sets (Railjet) on the wear of the track was particularly evaluated. The effects of the individual parameters were first analysed theoretically. Subsequently, the data on lateral and vertical rail wear in selected directional curves were statistically processed for a period of almost ten years. These data were taken by a track recording car. Finally, the findings on the development of rail wear depending on these parameters are summarised.