Planificación en centros históricos

] ornadas sobre "Planificación en centros históricos" Segovia, 21 - 22 - 23 marzo 1991 Teatro Juan Bravo PEKS PECTIVA PlAZA ORENTAJ.. . ' sEéÜ\iJA J ' \~ . ;; Serie: ARQUITECTURA Y URBANISMO, n? 21 BIBLIOTECA GENERAL UNIVERSITARIA. Ficha catalográfica recomendada PLANIFICACIÓN en centros históricos : Jornadas celebradas en Segovia, 21-22-23 marzo 1991 1 [Organizado por] Instituto de Urbanística de la Universidad de Valladolid ; [Colaboran] Ayuntamiento de Segovia; Universidad de Valladolid -Seminario de Urbanismo.- Valladolid : Secretariado de Publicacion~:"s, Universidad, D.L. 1993. 143 p.; il. ; 24 cm. -(Arquitectura y Urbanismo ; 21) ISBN 87-7762-362-7 l. URBANISMOPlanesEspañaCongresos l. Jornadas sobre Planificación en Centros Históricos (1991. Segovia). II. Universidad de Valladolid. Instituto de Urbanística. 711.16 (460): 061.3 (460.188) "1991" PLANIFICACIÓN EN CENTROS HISTÓRICOS Jornadas celebradas en Segovia, 21-22-23 marzo 1991 Ayuntamiento de Segovia Universidad de Valladolid-Seminario de Urbanismo instituto de urbanística de la universidad de valladolid UNIVERSIDAD DE VALLADOLID SECRETARIADO DE PUBLICACIONES © Los Autores, Valladolid, 1993 SECRETARIADO DE PUBLICACIONES UNIVERSIDAD DE VALLADOLID Coordinación, redacción y maqueta: Carmen del Valle González y Javier Llorente Ruesga ISBN: 84-7762-362-7 Depósito Legal: S. 7601993 Composición: AZ Fotocomposición Víctor Chavarri, 19, 1~ planta, 3~ Imprime: Gráficas V ARO NA Rúa Mayor, 44 . Teléf. (923) 263388. Fax 271512 37008 Salamanca 5 PRESENTACION La insistencia en retomar, una y otra vez, a los Centros Históricos, en su calidad de complejos espaciales plenamente integrados en la ciudad existente, como objetos de conocimiento urbanístico y como objetivos de ordenación y planificación urbana, obedece, entre otras cosas, a las diferentes posiciones, enfrentadas y contradictorias en muchos casos, que se han decantado, en los últimos años, con respecto a qué son y al qué hacer con dichos espacios tradicionales. Las jornadas sobre «planificación en Centros Históricos», que tuvieron lugar en la ciudad de Segovia, durante el mes de marzo de 1991, respondían, inequívocamente a dicha situación contradictoria. El objetivo de las mismas fue provocar una discusión a propósito de los «Planes Especiales» que estábamos redactando y que afectaban al conjunto de las zonas históricas de la ciudad de Segovia. Para ello, planteamos tres temas que considerábamos básicos para encauzar dicha discusión. El problema de la «catalogación» de los bienes culturales en su estrecha relación con el concepto y planificación de la ciudad histórica fue el primero de ellos. ¿Le cabe algún papel a dicha «catalogación», en la ordenación urbanística de los centros históricos, o hay que descartarla y sustituirla por otras medidas, por cuanto responde a una tradición que no encuentra conexión con la situación actual? El segundo tema puesto a discusión fue el de la ordenación del tráfico y la utilización del espacio público en la ciudad histórica. Y el tercero hacía referencia a la ordenación de la edificación y la promoción inmobiliaria posible en zonas urbanas históricas. Tres temas que no contemplaban la totalidad de los problemas que afectan a los centros históricos, pero cuya discusión nos parecía fundamental para posicionamos con respecto a los mismos. Todos estos aspectos son lo que se recogen en esta publicación a la que, intencionadamente, hemos denominado como DOCUMENTOS, ya que su objetivo es dar fe de las reuniones científicas, congresos u otro tipo de encuentros, que organiza el INSTITUTO DE URBANISTICA de la UNIVERSIDAD de VALLADOLID. Valladolid, marzo 1993 Alfonso Alvarez Mora Director del Instituto Día 21 10.00 h. 10.30 h. 12.00 h. Programa de las Sesiones Inauguración de las Jornadas por el Excmo. Sr. Alcalde de la Ciudad de Segovia. Conferencia Tema: Planes Especiales, Catalogación de Bienes Culturales y ciudad histórica. A cargo de: C. Macchi Cassia. Profesor del Politécnico de Milán. Mesa redonda. Discusión y debate sobre el tema de la conferencia. Intervienen:C. Macchi Cassia. Representante del Ayuntamiento: Antonio Ruiz Remando. Catedrático de Historia del Arte. Modera:A. Alvarez Mora. 17.00 h. Recepción y Exposición de Ponencias. Día 22 10.00 h. Conferencia. Tema: La Ordenación del tráfico y la utilización del Espacio público en la ciudad. A cargo de:Guglielmo Zambrini y M• Rosa Vittadini. Profesores del Instituto de Arquitectura de Venecia. 12.00 h. Mesa redonda. Discusión y debate sobre el tema de la conferencia. Intervienen:Guglielmo Zambrini y M• Rosa Vittadini. Representante del Ayuntamiento: P. Puig. Ingeniero de Caminos. Modera:M. Saravia Madrigal. 17.00 h. Recepción y Exposición de Ponencias. 8 Día 23 10.00 h. Conferencia. Tema: La Ordenación de l la Edificación y la promoción inmobiliaria posible en zonas urbanas históricas. A cargo de:F. Roch. Profesor de la Escuela de Arquitectura de Madrid. 12.00 h. Mesa redonda. Discusión y debate sobre el tema de la conferencia. Intervienen:F. Roch. Profesor de la Escuela de Arquitectura de Madrid. Representante del Ayuntamiento: M. Palmero. Arquitecto. Modera: J. L. de las Rivas. 14.00 h. Clausura de las Jornadas. Secretaría de las Jornadas: Dpto. Análisis e Instrumentos de Intervención Arquitectónica y Urbana Escuela de Arquitectura Avda. de Salamanca, s/n 47014 -Valladolid -Telf. (983) 33 59 55. 9 Conferencias, mesas redondas y debates a propósito de la planificación de la ciudad histórica, y muy concretamente de los «planes especiales» de la ciudad de Segovia que ya han sido redactados, encontrándose, en estos momentos, en su fase administrativa de aprobación. Las jornadas se desarrollarán en tres sesiones, con contenidos temáticos diferentes, abordándose, en cada una de ellas, aspectos y problemas concretos que presentan, hoy día, los centros históricos de nuestras ciudades. En función de cada uno de dichos temas, se podrán presentar, por parte de todas aquellas personas que lo deseen y posean cierta especialización científica en las materias a tratar, ponencias sobre aspectos concretos que tengan que ver con los temas propuestos para debate. Dichas ponencias, una vez seleccionadas, se expondrán, en la sesión concreta correspondiente. Los temas a debate son los siguientes: Primera sesión. Planes Especiales, Catalogación de Bienes Culturales y Ciudad Histórica. Segunda sesión. La Ordenación del tráfico y la utilización del espacio público en la ciudad. Tercera sesión. La Ordenación de la Edificación y la promoción inmobiliaria posible en zonas urbanas históricas. 16 Cesare Macchi Cassia nei primi decenni del secolo, dopo che la guerra ha distrutto i quartieri storici centrali e questi sono stati sostituiti da edifici moderni, da funzioni direzionali e da scelte urbanistiche spesso errate. Tra l'altro, questa capacita di ampliamento di significativita non riguarda solo !'epoca di appartenenza delle risorse, ó la loro localizzazione nel carpo delle citta -quartieri dell'epoca moderna in periferia e non solo quartieri antichi nel centroquindi il tempo e illuogo, ma anche altri aspetti legati ai manufatti fisici, per esempio quelli gestionali. Noi siamo infatti oggi interessati a conservare, in quanto li riteniamo densi di significato, il quartiere cooperativo dei ferrovieri, l'isolato edificato dall'industria per i suoi operai, il quartiere realizzato dalla Stato o dal Comune per i gruppi sociali meno favoriti, al di la del loro valore architettonico, o meglio, per illoro interesse civile, gestionale insieme al loro valore formale. Ogni aspetto, o meglio la somma di mol ti aspetti ci fanno dunque oggi ritenere una parte di citta degna di essere classificata come centro storico. In tal senso usiamo il termine «s torico» proprio nel significato piu moderno, piu attuale, piu giusto: una riconosciuta testimonianza di intelligenza da non sprecare. Recentemente, all'interno del dibattito italiano, all'interno del!' ANCSA, si e andati oltre, dibattendo la necessita di allargare il campo di interesse al territorio, dopo a verlo portato alla citta tutta, essendo partiti dal monumento ed essendo passati attraverso il centro storico. La funzione didattica dellavoro sul centro storico e stata grande per la cultura urbanistica italiana. In base a questo modo di pensare noi siamo dunque oggi di fronte a un molteplice allargamento del nostro campo di interesse: temporale, spaziale e di sgnificato. In realta si tratta di un'unica crescita, obbligata, per un atteggiamento che voglia essere propositivo, progettuale. A fianco di questi ampl i. amenti, uno ulteriore si profila come necessario in base a questo modo di pensare di fronte ai problemi che saranno quelli dei prossimi anni: quello del passaggio dalla specificita alla qualita delle risposte ai problemi. Se noi ci occupiamo di risorse, da salvaguardare, da giocare intelligentemente, la prima tra esse e rappresentata dalla qualita: dei manufatti architettonici, del paesaggio, della vita urbana, degli uomini, delle politiche territoriali, dell'impegno culturale e civile, della disciplina, del prodotto professionale offerto ad una committenza che, a partire da quella inserita nel mercato ma seguita per necessita da quella pubblica, richiede e sempre piu richiedera idee, intelligenza di proposte. Se noi ci occupiamo di risorse, la prima tra esse, insieme oggetto del nostro interesse e metodo per svilupparlo, e rappresentata dalle differenze di qualita. La gran parte dei cittadini capisce oggi che la citta e il territorio non sono cosa diversa dagli altri aspetti della loro vita, aspetlti nei quali la qualita sta divenendo la regala per le loro scelte. Ci si prepara un mondo in cui la diffusione della conoscenza, illivello di informazione, la disponibilita di strutture operative consentira ai cittadini una condizione sempre meno massificata, sempre piu critica, sempre piu capace di scegliere la qualita delle proposte loro offerte dai pubblici amministratori e dagli operatori, ribaltando una condizione in cui erano questi ultimi a scegliere i loro mercati. - Documentos 17 Questo e gia vero per molti settori produttivi, e lo diventera via via per altri, e infine anche per i fatti che piu da vicino in questa occasione ci riguardano. Nelle regioni geografiche piu sviluppate d'Europa in quelle che sono diventate delle vere e proprie regioni-citta, noi cogliamo una serie di fenomeni omogenei che hanno grande rilevanza per i nostri discorsi sul centro storico: noi cogliamo una accentuata diffusione dello standard urbano, una liberazione di spazi urbani nelle tradizionali citta industriali, un uso incrociato dei vari luoghi urbani alle piccole scale e distanze, un uso di tipo urbano della rete di comunicazioni fisiche e non fisiche tra i centri urbani, un uso maggiore di suolo a causa della diffusione produttiva e di una scelta della bassa densita conseguente a modelli residenziali non accentrati, una nuova importanza dei microambienti -in termini fisici e gestionali -che prevede e da nuovo senso anche alle iniziative di grande scala, un recupero e una naturale salvaguardia delle caratteristiche peculiari fisiche e non fisiche dei vari centri urbani, viste come risorse ed elementi di individuazione e quindi di qualita simbolo stesso dell'autonimia dei vari centri, che possono essere letti come i quartieri di queste regioni-citta. Tra queste caratteristiche peculiari il centro storico e i suoi elementi architettonici sono la parte fondamentale, che viene ad assumere cosi come altri aspetti della qualita ambientale un vero e proprio valore economico. Si va annullando la distanza tra quelli che sono sempre stati i due termini fondamentali dell'agire sull'esistente: il conservare e il mutare: se lo sviluppo di una comunita e di una citta vede la qualita urbana, e al suo interno la presenza del centro storico, come dato fondamentale in termini economici, in termini produttivi, progettare la citta esistente significa progettare lo sviluppo e realizzare con cio gli obiettivi dei piu nuovi, dei piu modemi, dei piu giovani utenti della citta. In cio deve stare la nuova qualita dell'agire tecnico e dell'agire amministrativo, politico. Si potrebbe dire che dopo la definizione del patrimonio storico, del patrimonio esistente come bene culturale negli anni '60, poi come bene economico negli anni '70, se ne dovrebbe parlare oggi come bene produttivo. Tutto cio deve avvenire, e nei casi in positivo gia avviene, usando della lettura storica, della comprensione dei fenomeni e dei fatti nel tempo, dei progetti del passato, come parte strutturante dell'azione propositiva, come azione didattica continua, come garanzia della pregnanza e della qualita dei risultati. Il passaggio dalla specificita della proposta alla qualita della proposta, di cui ho parlato come ulteriore ampliamento del nostro modo di pensare e di agire, ha nella storia il suo strumento fondamentale di attuazione e di verifica: le ragioni della storia e le ragioni del progetto si devono sovrapporre totalmente. E' necessario pensare ad un uso conscio, razionalizzato, quindi generalizzato dalle valenze storiche nelle operazioni di riprogettazione urbana a qualsiasi scala attuate. Dobbiamo infine essere pronti ad accettare due situazioni nuovissime. La prima tra queste riguarda il fatto che se i nostri interessi non possono non ampliarsi al territorio, cioe alla citta dei nostri giomi nelle regioni piu avanzate, in quonto lo standard urbano si e esteso a tutto il territorio, il discorso si identifica tout court con quello dell'urbanistica e la conservazione delle risorse storiche, nella accezione che abbiamo chiarito, diventa parte integrante, fondamentale della pianificazione urbanistica e del corretto uso del territorio. La seconda situazione riguarda il fatto che se la progettazione di questa nuova -- 18 Ce sare Ma cchi Cassia citta e oggi progettazione dello sviluppo, e strumento per la produttivita, la singola nostra proposta viene almeno in parte a ricadere all'intemo delle regole che si stanno affermando pero qualsiasi rapporto tra progetto e produzione: e qui sta la piu forte motivazione dell'importanza della qualita. All'intemo della produzione, l'immagine e divenuta uno strumento di informazione fondamentale per il rapporto con l'utente, e il progetto si configura come il mezzo per interpretare l' ambiente e con cio contattare mol ti mondi diversi, culture di verse ma sempre pi u in grado di val u tare e decretare il successo o il fallimento di una proposta. Il progetto e strumento di valutazione oltre che di proposta e il suo uso, la visione propositiva, progettuale delle rispos te da dare ai problerni della citta, e al su o intemi dei centri storici, di viene peró questi motivo fondamentale. Per questi motivi la conservazione del patrimonio storico urbano passa attraverso la sua riprogettazione. Cio puo anche significare ovviamente la totale conservazione e intoccabilita, ma non come dato di partenza, bensi di arrivo di un processo logico, progettuale per l' appunto. Questa e una strada, quella che vede la citta esistente come un tutt'uno, e il centro storico la sua parte piu qualificata. Ve ne e un 'altra, che realisticamente annota e giudica incolmabile la differenza tra la citta del passato, anche di un passato recente, e quella di oggi, che in realta significa di quella del dopoguerra. Contemporaneamente questa seconda strada valuta appieno la nostra crisi, o meglio, la differenza sostanziale che esiste oggi nei modi di costruire la nuova citta da parte degli attori dello sviluppo, che sono oggi, assai piu che nel passato, tutti i cittadini. Vi sono molte culture nella citta di oggi, non assenza di cultura, e nessuna di esse e capace di vincere sulle altre. Nel nostro futuro, per lungo tempo non ci sara, secando questa interpretazione, una idea di citta, un 'immagine conclusa di citta. Quella che per ora e uscita disgregata, polverizzata dal tipo di crescita urbana avvenuta in queste condizioni, e l'idea di un territorio, cioe di una citta, organizzati, strutturati funzionalmente, gerarchicamente e formalmente; contemporaneamente l'idea di una architettura che possa rappresentare la sua epoca, crescendo dentro un filone continuo. E' da una lettura di questo tipo, dalla coscienza di questa realta che esce l' altra posizione, che si definisce l'altra strada, quella di vedere come irrimediabile la rottura fra citta di oggi e citta storica e conseguentemente la scelta di vedere quest'ultima come una risorsa archeologica, come archeologia urbana. Cio non significa affatto l'abbandono dell' obiettivo della qualita nella citta, ma in vece il riconoscimento della volanta dei nuovi cittadini della citta, l'accettazione di questa volonta da parte dei tecnici e degli amrninistratori, la irriproducibilita di un certo tipo di citta, che quindi va vista tutta insieme come un monumento, como un servizio, come una qualificazione per la nuova citta sul territorio: una cosa non dissirnile dalla zona archeologica all'intemo di un centro storico. Come vedete, sono po ssibili interpretazioni diverse delle cose che stanno avvenendo all'intemo del fenomeno urbano, di cui i centri storici, in ogni modo e in ogni caso, fanno parte. - Documentos 19 Potremmo forse dire che le due interpretazioni sono l'una in positivo e l'altra in negativo, l'una ottimista l'altra pessimista, e che quindi ne discendono posizioni differenti nel riguardo del futuro dei centri storici, e soprattutto delle modalita con le quali trattarli. Ma non e cosi semplice: il fatto e che l'interpretazione socio-economica delle situazioni in atto e in ambedue i casi assai pi u positiva e carica di potenzialita che non quella física. Ma la citta e da sempre la piu complessa e la piu fedele modalita di espressione della comunita, e son o i risvolti fisici della nostra crescita socio-economica che rendono poco ottimisti alcuni osservatori. Cosa e come scegliere dunque tra le due strade? lo credo che non esistano regole. lo credo che la soluzione stia nel progettare la soluzione del problema caso per caso, al di fuori di soluzioni preconfezionate che si credono valide ovunque, in ogni luogo, cosi come per domani, e per ogni cultura locale. E credo soprattutto che la soluzione stia nella quialita della proposta progettuale. La scelta su questi temi, una volta fatta -perche continuamente e in ogni citta, da ogni comunita e da ogni amministrazione locale viene fatta -ci dice quale di vello di maturita, quale specificita e stata raggiunta dai cittadini. E' infatti attraverso la propria crescita culturale e civile che una comunita esercita la sua capacita di scelta e il suo controllo sulla qualita della pro posta progettuale che viene avanzata per il proprio ambiente di vita, perla propria citta, per il proprio centro storico, massimo deposito dei valori simbolici e rappresentativi della comunita stessa. Questa crescita culturale e civile porta alla formazione di giudizi di valore dai quali gli incaricati della mediazione tra comunita e modificazione urbana non possono astrarre. Questo controllo sulla qualita del progetto appare quindi specifico per un tempo, un luogo, una cultura e si riferisce all'integrazione tra proposta di intervento e contesto storico e ambientale. Cio riafferma la centralita del progetto quale strumento in grado di leggere il contesto, di propome la modificazione, di consentire la valutazione della proposta; riconferma il ruolo pubblico dell' operare sulla citta; ricorda la necessita e 1' ineluttabilita -nonostante ogni desiderio in avanti e pena l'insuccesso -di proposte di intervento sull'esistente coerenti con illivello di sviluppo di una societa urbana, ricercando specificita ed evitando provincialismi nei due sensi. Si potrebbe dire, con altre parole, che le potenzialita maggiori del progetto della citta esistente sono verificabili laddove la comunita pub in certo modo essere vista come il reale comrnittente, laddove la comunita, anche intesa nei modi piu complessi che derivano da· una definizione del tutto innovata di citta, si costituisce come 1' attore unitario della modificazione urbana, diminuendo la necessita di mediazione. Questa ritrovata capacita di porsi come committente del progetto urbano puo avvenire attraverso strade assai diverse, e non necessita di forme di participazione diffusa alle scelte; queste sono relegate, laddove esistono, a dimensioni limitate, quantitativamente e qualitativamente, della decisione. Laddove e verificabile la rispondenza tra scelte e desideri dei cittadini, il consenso - premessa sempre piu necessaria per il successo - e quindi anche la capacita di rappresentarsi nella citta, di esprimere un globale linguaggio urbano, avviene esclusivamente attraverso il processo di crescita civile della comunita, attraverso canali che sono piu quelli della cultura che della política, in quanto, in quei casi e in quei luoghi, la seconda e permeata dalla prima. 20 Cesare Macchi Cassia L'altissimo livello di informazione oggi disponibile pero chiunque e in ogni luogo gioca un ruolo fondamentale in questo processo; uno di pari importanza e il rapporto tra i cittadini, le strutture amrninistrative che essi si sono dati, e il modo con cui esse sono gestite. E' la qualitá di questo rapporto che consente l'esistenza di una reale rappresentativita e quindi di una possibilita di espressione da parte della comunita, anche attraverso la forma della citta. Cio significa e porta ad una integrazione di attenzione a problemi e a luoghi, a scale e a tipi di intervento diversi. Questa necessaria integrazione di problerni, di luoghi, di scale di intervento, ha come obiettivo il controllo della legittimita del progetto, intesa come quel particolare contenuto di qualita che puo essere condiviso da molti in quanto aumenta il senso non solo del luogo e del tema interessati dal singolo progetto, ma del contesto fisico e problematico piu ampio. V al u tare la legittimita del progetto comporta infatti 1' amrnissione di un criterio, di una premessa; comporta il riconoscimento che la citta esistente, che ogni citta esistente, possieda -sul piano strutturale cosi come sul piano formale -caratteri propri che intrattengono tra loro relazioni specifiche, comporta il giudizio secondo il quale essi, caratteri e relazioni, costituiscano il senso della citta, il senso di un determinato territorio di vita di una comunita. 11 problema non e dunque quello di dare del progetto un giudizio di valore assoluto, né di ritenere che un progetto sia l'unico possibile. La legittirnita del progetto non esaurisce infatti il suo valore. La modificazione progettuale, sul piano strutturale casi come sul piano formale, in risposta a problerni da risolvere cosi come a luoghi da riformare, mette infatti in gioco l'intero contesto, nei suoi aspetti storici e ambientali, e la sua valutazione pertiene alla pluralita degli utilizzatori, alla pluralita dei soggetti che compongono la comunita. La valutazione della qualita di una proposta progettuale usa illinguaggio architettonico con il quale la proposta e espressa come strumento per comprendere se essa ha in sé la capacita di perseguire i due obiettivi fondamentali di ogni azione di modificazione dell'esistente: arricchire il contesto e rappresentare la comunita che ha richiesto quella modificazione. Memoria e progettazione, contesto e intervento, lirniti e liberta: tutto cio deve entrare nella scelta di un linguaggio che deve comunque rispondere innanzi tutto a sé stesso, e con cio dichiarare la propria capacita di esprimere una cultura. Per far cio esso non potra che innovare con continuita il rapporto in cui vengono messi i termini del problema: memoria e progetto, contesto e intervento, lirniti e liberta; per far cio esso non potra che essere con continuita creativo. L' obiettivo primario da recuperare e infatti la nostra capacita di esprimersi. Solo se noi continueremo a possedere questa capacita, continuera ad avere sen so la conservazione delle forme di espressione delle generazioni precedenti dei costruttori della citta, la conservazione del centro storico. AYUNTAMIENTO DE SEGOVIA UNIVERSIDAD DE VALLADOLID SEMINARIO DE URBANISMO PLANIFICACION EN CENTROS HISTORICOS SEGOVIA, 21-22-23 Marzo 1991 GABRIELE TAGLIA VENTI LA ORDENACION DEL TRAFICO Y LA UTILIZACION DEL ESPACIO PUBLICO EN LA CIUDAD L'ordenamento del traffico e l'utilizzazione dello spazio pubblico nella citta. Ovvero il destino della citta europea del XXI secolo. -Pr emessa -L a Crisi dei sistemi urbani monocentrici: il traffico e i costi di una pianificazione auto-di penden te -La metropoli di riferimento -Le citta' all'intemo della citta' -conurbazione -Analisi comparata dei sistemi urbani -Pianificazione centrale e citta' nuove decentrate -11 recupero dello spazio pubblico della citta' - LA ORDENACION DEL T RA FICO Y LA UTILIZACION DEL ESPACIO PUBLICO EN LA CIUDAD Gabriele Tagliaventi La «zonificación» ha transformado la complejidad funcional y social de la ciudad europea produciendo un cambio radic al del paisaje urbano y de los hábitos sociales. La relación de las distintas áreas espaciales mediante un eficiente sistema de transporte público pon e fin a la ciudad como realidad multifuncional con fuerte presen cia residencial. La crisis de los sistemas urbanos monocéntricos. Gran part e de las disfunciones metropolitanas derivan de haber asumido modelos del Movimiento Moderno, aplicados como leyes en cualquier latitud, situación y prescindiendo de particulares condiciones históricas, climáticas y culturales. La metrópoli monocéntrica, característica de regiones de baja densidad y fuertemente dependientes del sector primario, tiene a Munich como ciudad de referencia. El sistema policéntrico, propio de las regiones industrializadas, sin un centro definido y c on pluralidad de polos de atracción, posee un notable desarrollo del sistema viario y del transporte público. Ejemplos: conurbaciones Rhein-Ruhr, Rhein-Main y Rhein-Necker. Planificación central y ciudades nuevas descentralizadas; tal es el intento francés -a partir de los años sesentade descentralización con una política basada en la creación de asentamientos autosuficientes: «villes nouvelles», que suponen gran derroche de recursos naturales y energéticos. La recuperación del espacio público de la ciudad. En los años 60 encontramos las primeras señales de una nueva forma de reflexionar sobre las áreas urbanas; preservar los barrios tradicionales tanto desde el punto de vista de la estructura formal, como económico y social. Y no será hasta los años 70 cuando se llegue a comprender el papel del espacio público en la ciudad. La ciudad toda es considerada como un organismo vivo que se desarrolla y modifica según reglas precisas que son la garantía de su supervivencia. Una de dichas reglas es la creación de otros organismos urbanos en todo similares al organismo matri z: el barrio. El problema fundamental de la planificación de un Centro Histórico reside entonces en el reconocimiento de su estatuto de barrio y no de centro. 24 Gabriele Tagliaventi Deberá pues estudiarse el correcto equilibrio entre espacios públicos y privados en el interior de todo área urbana; la arquitectura que deberá construirse será la que se inserte sin violencia en la ciudad existente y sea capaz de crear por sí misma una ciudad. El destino de la ciudad europea. Se trata de escoger entre la adecuación de nuestras ciudades a los cánones propuestos por el modelo de ciudad y de sociedad consumista y el desarrollo según la tradición, entre una nueva Las Vegas o una ciudad inspirada en los valores de la civilización urbana europea: San Sebastián. IL DESTINO DELLA CITTA' EUROPEA: IMPARARE DA LAS VEGAS O DA SAN SEBASTIAN? Premessa Camminare lungo le strade di una citta e sempre stata una esperienza semplice e stimolante insieme. La varieta delle situazioni che si offrono a chi vi si dedichi ripaga abbondantemente del tempo speso: i negozi che si succedono l'uno dopo l'altro con le merci esposte ordinatamente nel tentativo di attirare l'attenzione e di guadagnare un cliente, la folla delle persone indaffarate, i bar e i caffé do ve pi u facile e incontrare un arnico e scandire i ritrni delle relazioni sociali, 1' altemanza delle facciate, delle decorazioni, i palazzi e le case popolari, il passaggio da una stretta stradina di un quartiere antico alla larga avenue alberata, la sosta sotto il portico di una piazza, la lettura di un giomale o la discussione animata sulla politica nazionale con un occasionale compagno davanti ad un aperitivo. E ·poi ancora la luce che modifica i colori e ci avverte del passare del tempo, la confusione e anche il caos di alcune ore particolari in cui tutta la popolazione sembra riversarsi in strada obbedendo a una regola precisa del ritmo di lavoro o ad una tradizione antica di vita comunitaria. Poco importante, anzi spesso per nulla, e la durata della camminata, una passeggiata di convenienza in una societa «borghese» di meta ottocento o una corsa dalla casa al posto di lavoro la mattina presto in una societa di massa del tardo ventesimo secolo. u guale e la piacevole sensazione di percorrere un luogo farniliare, arnico, pieno di riferimenti, di opportunita. Diversa, completamente, e invece oggi la quantita di persone che puo sperimentare quest' esperienza. In talune aree urbane dipende dalla residenza e dalla sua collocazione rispetto alluogo di lavoro. Illibero professionista o l'impiegato di una grande capitale come Roma, Madrid o Parigi possono vivere a poche centinaia di metri dall'ufficio, magari all'intemo dello stesso fabbricato sette-ottocentesco. Oppure pos son o risiedere in una citta-giardino della prima periferia novecentesca e, aHora, il camrninare per strada sara soltanto un avvenimento riservato al sabato e ai giomi festivi. Sempre pi u problematico e stato il caso degli operai e degl'insediamenti industriali, solitamente confinati ai margini della citta, anche se la 32 Gabriele Tagliaventi la capitale del land, Düsseldorf, rappresenta con i suoi 600.000 abitanti appena il 3,82% del totale della popolazione del Land; le conurbazioni del Rhein-Main e del Rhien-Neckar presentano una densita di, rispettivamente, 655 ab/Km2 e 555 ab/Km2; all'intemo di esse la popolazione insediata e distribuita secondo citta di dimensioni variabili, 5 tra i 100.000 e i 650.000 abitanti nel primo caso, 3 tra i 130.000 e i 300.000 abitanti nel secondo caso, ma tutte disposte gerarchicamente secondo rapporti inferiori all'uno a due; all'intemo della conurbazione del Rhein-Main si trovano le capitali del Land Hessen, Wiesbaden, e del Land Rheinland-Pfalz, Mainz; ma rappresentano rispettivamente soltanto il 5,0% e il 5,27% del totale. Dal punto di vista della struttura dell'accessibilita si rileva lo sviluppo del sistema della viabilita, autostradale e quello del trasporto pubblico in sede propria, treni, tram, ferrovie suburbane e urbane e del tipo a rete in tutti i casi considerati; non esiste un centro del sistema, ma una pluralita di poli. Analisi comparata dei sistemi urbani Appronfondiamo ora l'analisi di alcune aree urbane significative scelte all'intemo delle regioni metropolitane individuate precedentemente12: della conurbazione del Rhein-Ruhr sono stati considerati i sisterni urbani di DüsseldorfNeuss-Ratingen e di WüppertalSolingenRemscheid; della conurbazione del Rhein-Main i sisterni urbani di Mainz-Wiesbaden; della conurbazione del Rhien-Neckar i sisterni urbani di Mannheim LudwigshafenamRhien. 11 confronto parallelo viene effettuato sia per la struttura urbanizzata sia per quella della viabilita automobilistica principale prendendo come riferimento il sistema urbano di München. La superficie territoriale considerata aquesta scala copre un rettangolo si 16,50 x 13,25 km paria circa 218,62 km2 corrispondente a una volta e mezzo la superficie di un comune di media grandezza come Bologna (140,87 Km2) o come Mannheim (145 Km2 ), ai due terzi di quella di una metropoli come München (310 Km2 ), a meno di un terzo di quella del sistema urbano di Düsseldorf-Neuss (725 Km2 ). 1 risultati di quest'indagine possono essere cosl. sintetizzati: la struttura policentrica evidenziata a scala di conurbazione si riscontra permanere a livello di sistema urbano; questo corrisponde nel caso di Düsseldorf-NeussRatingen, a un effetto moltiplicatore che consente l'insediamento della stessa quantita di popolazione in tre centri principali, amrninistrativamente autonomi e storicamente indipendenti, mentre nel caso della capitale bavarese la gravitazione e verso un unico centro; Documentos 33 la moltiplicazione dei centri all'intemo dei sistemi urbani appartenenti a conurbazioni si legge anche nel caso di WüppertalSolingenRemscheid, di Mainz-Wiesbaden e di Mannheimludwigshafen -amRhein; analizzando il sistema urbano della valle della Wüpper si riscontra la presenza di una ciWt di 400.000 abitanti, Wüppertal, di una di 170.000, Solingen, e di una di 130.000, Remscheid, oltre a una serie di citta aventi una popolazione variabile tra le 20.000 e i 50.000 unita; la «citta» di Wüppertal risulta a sua volta l'unione amministrativa, avvenuta nel1929, di piii citta preesistenti tra cui le maggiori sono i due centri storici di Barmen e di Elberfeld; analizzando il sistema urbano a cavallo tra il Rhein e il Neckar, si rileva la presenza di due citta appartenenti addirittura a due Land diversi, Mannheim al BadenWürttemberg e Ludwigshafen -amRhein al RheinlandPfalz; esse contano rispettivamente 300.000 e 168.000 abitanti; Mannheim a sua volta, como Wüppertal, risulta formata dall'unione amministrativa di pi u centri indipendenti formatisi storicamente attraverso processi di duplicazione: da Heildelberg la citta di fondazione creata all'inizio del XVII secolo per ospitare i profughi ugonotti, l'odiemo centro di Mannheim, poi la nuova citta di Ludwigshafen poi i nuovi quartieri -citta sorti all'inizio del XX secolo; analizzando il caso di Mainz-Wiesbaden si rileva addirittura che due capitali di stato giacciono l'una di fronte all'altra, separate da un fiume, alla stessa distanza di due punti opposti del Mitteler-Ring di München. Pianificazione centrale e citta' nuove decentrate La realta francese si caratterizza fortemente per la presenza di un forte disequilibrio insediativo a livello nazionale. N ella regione dell'lle de France vivono 10.300.000 abitanti con 4.800.000 posti di lavoro che rappresentanto il18 ,5% della popolazione nazionale su appena il2 ,2% del territorio, il 21 ,5% della popolazione attiva avente un'occupazione, il 27,1 del valore aggiunto nazionale 13 . Per organizzare la crescita della popolazione attratta da un tale polo economico e riequilibrare la distribuzione e l'utilizzo delle risorse, il govemo francese ha iniziato a partire dalla meta degli anni '60 14 una politica di decentramento basata sulla creazione di nuove entinta insediative concepite come vere e proprie citta autosufficienti: le «villes nouvelles». Dopo pi u di vent' anni si possono fare alcuna considerazioni sul sistema di pianificazione e sulle sue ripercussioni sul traffico a scala metropolitana riferito alla realta della regione parigina. M entre la Parigi storica, compresa all' interno dell' anello dei boulevards, conta (1989) 2.300.000 abitanti su circa 8000 ha 15 sulla stessa superficie la ville nouvelle di Cergy Pontoise ne ospita soltanto 140.000 destinati, a compimento dell'operazione di fondazione della citta, a raggiungere la soglia dei 200.000. 34 Gabriele Tagliaventi Analogamente Saint-Quentinen-Yvelines presenta 117.600 abitanti su 6.300 ha ed Evry 65.000 su 3.023 ha. 11 caso piu eclatante si raggiunge esaminando Mame-la Vallée 200.000 abitanti su 15.000 ha, e infine Melun-Senart: 72.000 abitanti su 12.000 ha. Confrontando i dati delle due realta, la citta di Parigi e le 5 citta nuove della regione, si puo facilrnente vedere come: a parita di superficie territoriale, Parigi ospita un numero di abitanti 16 volte superiore a quello di Cergy-Pontoise (11 volte a termine del piano di fondazione); su una superficie 2 vol te superiore, Mame-la-Vallée os pita una popolazione 11 volte inferiore a quella di Parigi; su una superficie 1,5 vol te superiore, Melun-Senart ospita una popolazione 30 volte inferiore a quella di Parigi. Questi valori possono dare un chiaro quadro del fenomeno d'inquinamento territoriale, di spreco delle risorse naturali ed energetiche (rete autostradale e ferrovia necessaria per collegare le varíe partie di ville-nouvelle e queste con Parigi). A Melun-Senart addirittura, il caso senz'altro piu drammatico, la popolazione risulta insediata al 50% all'interno di case unifamiliari con il conseguente aumento delle distanze e l'assoluta dipendenza dall'automobile come mezzo di trasporto risultando econornicamente impossibile l'istituzione di un effidente sistema di trasporto pubblico. Prendendo infine in esame i dati relativi alla popolazione attiva e agli addetti di ciascun ville-nouvelle, vediamo come se Cergy-Pontoise ed Evry presentano valori in equilibrio e tassi addetti/attivi di 1 e 1,09, anche se solo il56 % nel primo caso e il54% nel secondo lavora all'interno della citta in cuí risiede, Saint-Quentin-en-Yvelines presenta un valore di 0,82 col 37% di addetti residenti, mentre Marn,e-la -Vallée e Melun-Senart sono addirittura attestati su 0,68 e 0,6, con rispettivamente, il 48% e il 26% degli addetti residenti. n recupero dello spazio pubblico della citta' Esarninate le cause principali della congestione e delle diseconornie delle aree metropolitane monocentriche affrontiamo il problema della pianificazione del sistema degli spazi pubblici. Dall'affermazione dei principi della Carta di Atene, la tendenza dominante dell'urbanistica europea ha privilegiato un approccio auto-centrico al problema della citta storica. Bisogna arrivare alla fine degli anni sessanta per trovare i prirni segnali di una nuova maniera di riflettere sui problerni delle aree urbane 16 • Bologna, con la redazione di un primo piano di salvaguardia del centro storico17 dopo le distruzioni belliche e le devastazioni seguite al primo piano regolatore del 1955, si pone all' avanguardia di un movimento che un po dovunque in Europa vede intensificarsi 1' azione volta alla preservazione di quartieri tradizionali non solo dal punto di vista della struttura formaJe, ma anche da quello della struttura econornica e sociale. 11 piano che Pierluigi Cervellati riesce a far approvare al consiglio comunale della citta costituisce un primo serio passo in avanti verso la conservazione del patrimonio architettonico urbano e della morfología insediativa storica anche se e lirnitato alla porzione di centro non interessata dal primo piano regolatore del 188918• Documentos 35 Piu che nello spazio pubblico, lastrada, la piazza, l'azione di salvaguardia e di tutela e indirizzata verso 1' elemento tipologico di base della struttura insediativa minore, quella cresciuta, prevalentemente su terreni di lottizzazione monastica, sul cosiddetto «lotto gotico». Mentre a Bologna si restauravano le case del centro offrendole in locazione a stati sociali medio bassi cosl cercando di conservare la complessita propria dell'organismo urbano, a München la politica dell' amministrazione comunale s'impegnava nel tentativo di ridurre il traffico automobilistico e di aumentare la dotazione di spazi pubblici per la gente 19 • Nel1965 due professori universitari, Jensen e Schaechterle, vengono incaricati di studiare il problema dell'inquinamento dovuto ai crescenti tassi di motorizzazione e di elaborare un primo piano di sistemazione e di razionalizzazione del traffico metropolitano. Come conseguenza di questo, nel1967 viene bandito un concorso d'idee perla pedonalizzazione di una parte della ciua antica, concorso vinto dall'architetto Bernhard Winkler, poi incaricato insieme a Siegfried Meschederu di redarre il progetto definitivo per l'arredo delle strade e delle piazze chiuse al traffico. Tale operazione veniva inquandrata in una piu ampia strategia di ristrutturazione del sistema di trasporto pubblico che aveva il suo perno nella creazione di un organismo amministrativo autonomo, l'MVV (Münchner VerKehrs-und-TarifVerbund) composto da Repubblica Federale, Libero Stato del Bayem, Amministrazione comunale di München e Ferrovie Federali Tedesche, e preposto all'organizzazione di un trasporto pubblico integrato tra rete di ferrovia metropolitana suburbana e urbana (S -Bahn e U-Bahn), rete tramviaria, rete di autobus urbani e regionali. Situandosi nel soleo di un'esperienza iniziata in Germania negli anni '30 con la pedonalizzazione di un' area centrale di Essen, la creazione di un distretto a traffico limitato si e giovata del supporto di una strordinaria rete di ferrovia metropolitana con stazione centrali d'interscambio proprio sotto le due strade principali pedonalizzate, NeuhauserstrasseKaufingerstrasse e Theatinerstrasse, e della totale accessibilita automobilistica alle aree immediatamente contigue. Pagando un tributo forse troppo pesante alle condizioni culturali del momento e accaduto cosl che la riscoperta del significativo e del valore delle strade e delle piazze storiche come luogo di stratificazione della memoria collettiva e d'identita per una data comunita, si e accompagnata a un ulteriore passo in avanti verso quella divisione del Territorio urbano in zone specialistiche e funzionalmente omogenee. 11 centro storico, nella sua parte pedonalizzata diventa una zona speciale di affari e di commercio proprio attraverso la trasformazione del sistema di spazi pubblici da canali per il traffico motorizzato a luoghi di sosta e d'incontro per la gente. Pienamente inserita in un movimento intemazionale che cerca di opporsi al crescere indiscriminato del volume di traffico e dell'inquinamento da esso provocato20, la realizzazione dell'area pedonale di München diventa una pietra miliare di questo tipo d'intervento, tanto da generare imitazioni di ogni sorta e dimensione in Germania e all' estero. Solo verso la fine degli anni settanta, grazie alle ricerche e ai progetti elaborati dal gruppo degli Archives d' Architecture Modeme a Bruxelles 21 e da Leon Krier a Luxembourg e da Rob Krier a Stuttgart e Wien22 si giunge a comprendere con precisione il ruolo 36 Gabriele Tagliaventi che lo spazio pubblico della citta ha svolto all'intemo della civilta urbana europea e a individuare nuove modalita di recupero. La citta, e non solo il su o centro, va considerata come un organismo che si sviluppa e si modifica secondo regole ben precise. La permanenza di tali regole e l'unica garanzia di sopravvivenza delle citta al passare dei secoli e dei regimi politici. La citta ha un' estensione limitata, tale estensione si fonda su un parametro fisico immutabile nel tempo: la distanza che un uomo di normale costituzione puo percorrere senza stancarsi. Tale distanza non eccede mai gli 800: 1000 metrf 3. Quando il fabbisogno di spazio aumenta per la crescita economica e demografica della citta, questa si amplia secondo un processo di duplicazione in tutto simile alla riproduzione degli essere viventi: riproducendo sé stessa 24 • Eccezione a questo tipo di fenomeno, costituisce il modello di espansione radiale. Ma la caratteristica saliente di questo modello di crescita e la determinazione di un nuovo rapporto spaziale tra i luoghi all'intemo del perimetro urbano, un rapporto di centro-periferia che viene a minare l'essenza stessa della citta. Come un organismo vivente che cresce aumentando di peso fino a raggiungere uno stato di patologia prossimo all'obesita con la limitazione di tutte le sue funzioni, cosi la citta che si espande radialmente subisce gli effetti di un impoverimento del proprio tessuto nelle aree marginali marcato il piu delle volte dalla drastica induzione di spazi pubblici: il caso della crescita della citta di Bologna nel XIII secolo e a questo riguardo emblematico. La regola per un corretto funzionamento e sviluppo dell' organismo urbano e quella della creazione di altri organismo urbani in tutto simili aH' organismo matrice: il quartiere 25 • Come la citta presenta un tessuto di strade e piazze, lo spazio pubblico, e d'isolati, lo spazio privato, con un'altemanza di funzioni, residenziali, produttive commerciali, cosi il quartiere. Esiste sempre una piazza al centro del quartiere, una chiesa di quartiere, un mercato di quartiere e cosí via. Le grandi citta, le capitali degli stati nazionali o i centri nodali del commercio intemazionale, si sviluppano secondo una serie di citta!quartieri: Londra con le varie «Cities», Parigi con le sue tre matrici originarie, la Cite, la Ville, l'Universite e i quartieri costruti dai vari sovrani intomo alle Places Royales: Place des Vosges, Place des Victoires, Place Vend6me Place de l'Odeon, etc. Il problema principale della pianificazione di un centro storico risiede allora nel riconoscimento del suo statuto di quartiere e non di centro. Dunque non una pianificazione come zona specialistica ma uno studio attento delle sue caratteristiche morfologiche riconosciute come paradigmatiche in maniera tale da poter ricavare gli strumenti pratici per intervenire nelle altre parti della citta in vista di un loro recupero urbano. La trasformazione della periferia in citta attraverso l'uso del centro come laboratorio. In questo senso viene completamente superato il concetto di zona pedonale. Non si tratta di chiudere al traffico l'intero centro della citta e trasformarlo in una zona protetta, un'ulteriore zona specialistica all'intemo di un territorio funzionalmente suddiviso in zone, madi studiare un corretto equilibrio tra spazi pubblici e spazi privati all'intemo del'intera area urbana, costruendo nuove piazze, nuovi edifici pubblici la dove il tessuto Documentos 37 sia residenziale e immettendo residenza, la piu varia e socialmente diversificate, nelle aree a prevalente connotazione terziaria o produttiva. Solo partendo da questi presupposti puo avvenire il recupero degli spazi pubblici della citta e della citta tutta. A vendo chiaro il quadro di fondo all'intemo del quale operare, la strategia globale d'intervento, le finalita ultime. Poi, studiando con attenzione e con pazienza le caratteristiche della citta, le sue strade, le sue piazze, i suoi palazzi, le sue case, le sue chiese, i portoni, le finestre, le modanature, la distribuzione dei lotti all'intemo degl'isolati, i materiali e i colori. Solo attraverso la conoscenza della citta puo essere intrapreso un progetto di recupero. Quale architettura infine dovrá essere costruita? La risposta, semplice a chiara, non puo che essere un'architettura che prenda l'uomo como riferimento, come centro del mondo e del progetto, non la macchina, l'automobile degli anni '60 o il computer degli anni '80. Un'architetture umana che permetta l'integrazione sociale e la pluralita delle attivita all'intemo di un codice di relazioni, di sirnboli, di significati comuni e che trovi le proprie radici nelle radici della citta nella quale s'inserisce: un'architettura classica dunque. Un'architettura diversa da Edinburgh a Siena, da Vitoria a Praga, da Paris a Bologna, da Sevilla a Budapest. Un'architettura cioe che sia in grado di esprimere le differenze dei popoli e delle citta mantenendo una base comune: quella della nostra civilta. Un'architettura che sia in grado d'inserirsi senza violenza nella citta esistente e di creare essa stessa una citta. Non una parata di gesti forti, di espressioni individualistiche eccessive e stravaganti. Non capolavori, ma una continuita urbana fatta di tanti piccoli contributi ognuno progettato e costruito con dignita e consapevolezza delle responsabilita che l'architetto ha nei confronti della gente, nel modificare 1' ambiente, nel consolidare o nello sradicare abitudini, costurni, tradizioni della gente. Una strada e una strada, non un'autostrada. Una piazza e una piazza, non uno slargo, un terreno residuale. La larghezza della strada, la sua morfología, la presenza di un marciapiede piu o meno largo, di piante ed alberi ha un preciso significato e corrisponde nella citta europea tradizionale a della funzioni ben precise. Un boulevard e una strada alberata tangenziale che nasce storicamente sul percorso delle mura, demolite una volta venute meno le esigenze militari di difesa, un vico/o e una piccola strada di quartiere, un corso e una strada principale della citta. Ogni paese ha una denominazione ben precisa per questi tipi. Ma di la delle differenze di linguaggio sia boulevard o sia viale, sia strada o sia calle, sia vico/o o sia gasse, il significato rimane lo stesso. Come e assurdo e contrario a ogni logica, fare di un vico/o un'arteria di scorrirnento veloce automobilistica cosi e lo stesso trasformare un' avenue in una strada pedonale. Analogamente per la piazza. La piazza ha precise caratteristiche nella storia urbanística europea, e sempre uno spazio chiuso delimitato da tre, quattro o piu fronti edificati, nel contempo e uno spazio d'incontro e di sosta, una vera e propria stanza all'intemo della citta26• 38 Gabriele Tagliaventi La «chiusura» di una piazza risiede nel rapporto tra la larghezza delle strade che in essa si irnrnettono e il perimetro edificato. Solo in corrispondenza dei lirniti della citta, di un fiume, di un parco di un lago o di un mare si ha una piazza «aperta», cioé con un lato non edificato in corrispondenza del paesaggio naturale. La piazza e illuogo principale della vita sociale della citta. Su di essa si collocano gli edifici pubblici che di volta in volta segnano la prevalenza di questo o quel sistema politico o econornico; la chiesa, il mercato, il municipio, il palazzo del governo, il tribunale, etc.27• Come la citta ha un'estensione lirnitata coslla piazza ha dimensioni ben precise che veniamo a seconda del suolo e dell'importanza, mache mai superano deterrninati valori. Le piu grandi piazze europee non superano mai i 150 metri di lato. Uno spazio di 500 x 300 metri non e una piazza, e un vuoto, una dimostrazione d'incapacita a trattare il problema dello spazio pubblico. Il destino della citta' europea: ilmparare da Las Vegas o da San Sebastián? Abbiamo visto come il problema del traffico sia intimamente correlato al problema della pianificazione della citta. La dialettica centro-periferia e il motore primo dello spostamento e della congestione che ne deriva quando luogo di origine e di destinazione presentano caratteristiche completamente diversificate quanto a struttura fisica e composizione sociale. Sirnilmente abbiamo esarninato alcuni modi di approccio al tema dell'uso degli spazi pubblici della citta e del suo centro in particolare. La conoscenza della citta e delle sue regole di formazione si pone dunque come condizione necessaria per una corretta progettazione in un ambito storico e consolidato. E' evidente tuttavia che ogni ragionamento si fonda su deterrninate ipotesi e assunzioni. Esistono modelli di urbanistica completamente diversificati e antitetici che non possono assolutamente essere mescolati. L'approccio alla pianificazione s~mcito dai CIAM e dalla Carta di Atene, come ha lucidamente evidenziato Bernard Huet 8, determina l' alterazione del rapporto citta-campagna. Alterando il rnillenario rapporto ciua-campagna e creando uno spazio tendenzialmente isotropo in cui strade a scorrimento veloce solcano un territorio cosparso di edifici isolati, l'automobile diventa !'elemento fondamentale per il funzionamento del sistema e il pendolarismo la condizione esistenziale quotidiana. E' evidente como una societa cambie subisca forti mutamenti in seguito alla variazione del sistema econornico, ma il rapporto tra mutamento sociale e configurazione dello spazio costruito e anche inverso. Come ha sottolineato Rene Schoonbrodt9la permanenza di un deterrninato tessuto sociale e produttivo all'interno dell' area urbana di pende dalla presenza di un ambiente ricettivo e disponibile. L'artigianato e il piccolo cornrnercio esistono solo se esistono le condizioni spaziali, tradizionali, all'interno delle quali sono e si sono sviluppati: un tessuto di strade e piazze con una notevole densita residenziale. Documentos 39 Fuori da questo contesto esiste solo il modello modernista di sviluppo nord-americano: una societa altamente consumista, enormi sobborghi residenziali, una imponente rete autostradale, centri commerciali, ipermercati. La trasformazione della citta europea in questa direzione e avvenuta a partire dal secondo dopoguerra sotto !'influenza economica e politica degli Stati Uniti. Prima la Germania distrutta e «ricostruita» con il denaro, gli aiuti e 1' architettura nordamericana, poi la Francia perennemente alla ricerca di una collocazione di moderna centralita, infine !'Italia, la Spagna, domani, forse, i paesi dell'Est. La scelta di fronte alla quale la cultura urbanistica europea trova sul finire del XX seco lo e quanto mai chiara. Si tratta di scegliere tra 1' adeguamento delle nostre citta ai canoni imposti dal modello di citta e di societa consumista e lo sviluppo secondo la tradizione. Si tratta di capire se il destino che vogliamo per le nostre citta e per 1' ambiente in cui vivranno i nos tri figli debba essere quello di una nuova Las Vegas30 o se, invece, possa essere ispirato ai valori etemi della civilta urbana europea. Se le nostre piazze debbano diventare i parcheggi di un Caesar Palace o di un Holiday lnn o se, come nella San Sebastián distrutta dalle arrnate di W ellington, la citta possa risorgere, riqualificarsi e crescere ancora armoniosamente e organicamente come per rnillenni e avvenuto. 40 Gabriele Tagliaventi Note bibliografiche 1 Si tratta degli anni venti, quando Le Corbusier scrive Vers una architecture (1925) e Urbanisme (1925). Lo stesso periodo in cui ad Amsterdam la scuola di Berlage viene gradualmente sostituita nei principali ruoli della pubblica amministrazione e della professione da una generazione di architetti e urbanisti di tendenza razionalista capeggiati da J. J. P. Oud Pochi anni piu tardi, con illibro di Henry Russell Hitckock e Philipp Johnson sull' lnternational Style, il modernismo funzionalista di venta stile e, abbandonata 1' a vanguardia, stile dominante. 2 v. PHILIPPE PANERA! , JEAN CASTEX, JEAN CHARLES DEPAULE, lsolato urbano e citta contemporanea, Clup, Milano 1981 (ediz. orig. Formes urbaines: de l'ilot a la barre, Bordas, París 1980). 3 v. LE CORBUSIER , Urbanisme, Cres, París 1925. 4 v. ibídem. 5 11 corsivo e nostro: la quasi totalita delle piazze costruite fino all'inizio del XX secolo non eccede una dimensione di 100 x 150 metri, Piazza del Campidoglio a Roma, Plaza Mayor a Madrid, Place des Vosges a París, Koenigsplatz a Kassel etc. Tra le piazze pi u gran di si annoverano Piazza San Pietro a Roma 240 x 340 me tri, Place de l'Etoile a París, cerchio di 2e (metri di diametro, mentre la regola si conferma nei casi delle piu belle realizzazioni europee: Piazza San Marco a Venezia, trapezio di 58 e 90 metri x175, Place Stanislas a Nancy, 100 x 120 metri, Place Vendome a París, 100 x 140 metri, Plaza Mayor a Salamanca, quadrato di 75 metri di lato. Una superficie di 2400 x 1500 metri (364 ettari) e tre volte maggiore della Altstadt di München, circa 100 ettarí, e di Toledo intramuros, circa 125 ettarí, paragonabile a Bologna ottocenresca, 390 ettarí. 6 v. LE CORBUSIER, op. cit. 7 Una lunga riflessione sullo stato di crisi dei sisterni metropolitani contemporanei e stata condotta dal gruppo di ricerca diretto da Corrado Beguinot attraverso un lavoro che ha visto coinvolte nove universita italiane (Torino, Milano, Genova, Udine, Padova, Bologna, Firenze, Napoli, Palermo) e tre europee (Münche, París, Delft). Irisultati di tale analisi, e le prime proposte d'intervento, sono contenuti in varí libri pubblicati dall'I.P.I.G.E.T. e dal D.I.P.I.S.T. di Napoli (v; La citta cablata. Un futuro per il presente, Giannini, Napoli 1986). Nell'introduzione alla pubblicazione conclusiva del programa di ricerca Corrado Beguinot afferma che: «fino ad oggi abbiamo risolto i problerni della domanda creando sempre pi u nuovi spazi e nuovi volurni: cio ha deterrninato il sorgere di enorrni aree ingovemabili che creano disfunzione, degrado, diseconornie .» v. CORRADO GEGUINOT (a cura di), La citta cablata. Un'enciclopedia, Giannini, Napoli 1989. 8 v. BERNARD HUET, La citta come spazio abitabile. Alternative alZa Carta di Atene, in «Lotus intemational» N. 41, 1984. 9 v. MAURICE CULOT, Un peu de ce que nous avons appris, in ANNICK BRAUMAN, MAURICE CULOT , MICHEL LOUIS (a cura di), La reconstruction de Bruxelles, Editions des Archives d' Architecture Modeme, Bruxelles 1982; e interessante seguire anche la storia dei tentativi Documentos 41 fatti da Le Corbusier per ottenere un incarico dal regime fascista italiano all'intemo dell'operazione E42 di Roma, al riguardo v. VITTORIO SAVI, Illusioni 1938-1940, in «Archi e Colonne» N. 1, 1985. 10 Sulla storia dello sviluppo urbano della capitale bavarese, particolarmente per quanto riguarda il suo periodo aureo, dalla fine del XVIII secolo alla seconda meta del XX, v. WIENFRIED NERDINGER (a cura di), Klassismus in Bayern, Schwaben und Franken. Architekturzeichnungen 1775-1825, Verlag C.H. Beck, München 1980 ; WIENFRIED NERDINGER, ANTONIA GRUHN ZIMMERMANN (a cura di), Romantik und Restauration. Architektur in Ba yern z ur Zeit Ludwig I 1825-1848, Heinrich Hugenhubel Verlag, München 1987; BA YERISCHE ARCHITEK'IEN UND INGENIEUR VERBAND E. V ., München und seine Bauten, Verlag F. Bruckmann KG. , München 1978; GERHARD KNOPP, BERNHARD ADLER (a cura di), Freiraeume in Staedtebau. München und Umgebung, Akadernie für Staedtebau und Landesplanung Landesgruppe Bayem, München 1984. 11 v. DIETER LIPPERT, The Integration ofthe Transport Systems in the Munich area, Münchner Vetkhehrs und Tarifvemund GmbH, München 1986; BERNHARD WINKI.ER, RHE!NOID MAELRER, Pedestrian Malls, in AA. VV., Urban open spaces, Academy editions, London 1979; GABRIELE TAGUA VENTI, Monaco 1965-1985. Ovvero come il metro trasforma un «villaggio» in capital e, in CESARE MACCHI CASSIA (a cura di), I grandi progetti di trasformazione urbana, Nuova Italia, Firenze 1991. 12 v. anche GABRIELE TAGLIAVENTI, Da Monaco a Colonia via Berlina. Sulle tracce del/a citta cablata in Germania, in CORRADO BEGUINOT (a cura di), La citta cablata. Un'enciclopedia, Giannini, Napoli 1989. 13 v. COLLECTION DYNAMIQUES DU TERRITOIRE ILE-DE - FRANCE, Un nuveau territoire, ReclusLa Documentation Francaise, Paris 1989; D.R.E.I.F., A.P.U.R., I.A.U.R.I.F., Le livre blanc de l '!le-de-France, Document prealable a la revision du Schema Directeur d'Arnenagement et d'Urbanisme de la Region Ile-de-France, Paris 1989; I.A.U.R.I.F ., Vers un projet regional d'amenagement, Paris 1989; PIERRE MERLIN , Les Villes Nouvelles, Presses universitaires de France , Paris 1989 ; SECRETARIAT GENERAL DU GROUPE CEN1RAL DES VILLES NOUVEU.ES, Vil/es Nouvelles de France. Les Vil/es Nouvelles des outils d'aménagement, Paris 1989; LES CAHIERS DE L'I.A.U.R.I.F., Vil/es Nouvelles d'Ile-d e-France, N. 87-88, 1989. 14 Sulla storia del processo di pianificazione di nuove citta in Francia v; PIERRE MERLIN, Les Vil/es Nouvelles Francaises, La Documentation Francaise, Paris 1976; SECRETARIAT GENERAL DES VILLES NOUVELLES, Istitutions et financement des vil/es nouvelles, La Documentation Francaise, Paris 1981; AA. VV., Vil/es nouvelles région parisienne, numero speciale di «Technique et architecture» N. 301, 1974; AA. VV., Vil/es nouvelles province, numero speciale di «Urbanisme», N. 186, 1981 ; AA. VV., Vil/es nouvelle s, numero speciale di «Urbanisme», N. 214, 1986. 15 Va inoltre considerato che negli anni cinquanta la popolazione dei 20 arrondissements era ancora di 3.500.000 abitanti. 16 In realta alcune voci isolate si erano levate prima e dopo il secondo conflitto mondiale per proporre sisterni altemativi di sviluppo e di ricostruzione, soprattutto Karl Gruber in Germania e Saverio Muratori in Italia. ll loro insegnamento fu ignorato e la loro posizione culturale emarginata. Sulloro lavoro v. KARL GRUBER , Die Gestalt der Deutschen r 48 . ~ ~· . " 1 1 1 1 1 :.1 1 .·J 1 1 1 1 . . ... 1 . Gabriele Tagliaventi . . 1• . . . 1 THE CITIES IHTHIN THE CITY VERSUS . THE ~ ' IONOCENTRIC ANTI-CITY THE METROPOLITAN SCALE 1 1 •i 1 1 1" ·1· • 1 . 1· ¡ 1 1 • 1 1 1 1• 1 1 • 1 1 1 o 10 zo so •ollm o to zo sp .-okm MUENCHEN MONOCENTRIC URBAN AREA AND MOTORWAY NETWORK • 1 • 1 1 1 1 • r ·1 . 1 • " ... t..l .1 1 1" 1 l1 ! ¡...-; "i ~ ! 1 1 . r- ¡·. 1 ¡· 1 2 i· 1 1 1 • i 1 • i ·1 1 1 1 1 1 1 1 1 1• 1 1 1 • 1 • ! 1 l. 1 t 1 '1 • .¡ l, 1 1 '1 1 ·u 1 1 1 r 1 • 1 1 • 1 .... •.:..l ~ 1 1 l . l • . J 1 r 1· 1 1 1 . l. 1 • 1 1 • 1 1 O 10 10 30 401Uft o 10 !O :10 colt"' RHEIN-MAIN (above) ANO RHEIN-NECKAR CONURBATION AREA 01 Documentos 49 Tlf EIII!OI'EAH ClrY "!"11 AKII(M (ITY Tt. c'ITY . .¡u. PEDElTRiAN Jl. 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Documentos 53 54 !l i ~ I E r __ J e =: ·,e r e~ e · ~ , 1 :,e 11 :: :: e: ¡' ~e u : : ~ c .~ 1 JC: :cr e- ·- li:C ::r c :n C l J :C :: c::n C l iJ J ~ JDl D (~ e L , e l. 1 e l_ 1 e e I >J e e::. e e::. 1 >- _ ~ 1 ,.. e c.._ ----::' 1 · '- e C C I ,-- e: e· ¡ oc= [ - L. li=:= o c= (' """'--· ¡ o c= c:r c.:= 1 c:= oc= - - r-=: 1 I=:J CC ~ I· , .. _, e o _¡~ - ~- e e e -~ - ~ · ._ e ~- e e o F" e ~. ¡ '- 4: e e C l CJ ~~ ~ r= C l Cll-_ DC Jl . l L- ::1 D C' L. -::l CI C1¡ r~ I C I L .. DCI L I C l e :,E I D CI \ IJC I C 1 IJ C::. l [J o <D CXl .-< " :> e: "' ,..., z . ~ Gabriele Tag li aventi ® ' ~ ~ t. "' ~~ gj, ~ ..... t. .¡,;) ¡¡ ·a ~ -i c.. .... Documentos 55 o 000 DDD DO r- !== '1 56 Gabriele Tagliaventi Documentos 57 l . . 9 64 COUNTRY : BELGIUM SITE : BRUXELLES · ARCHITECTS: J. AtTUNA- . M.L. PETIT U:Z 0( CHAI..SSU Gabriele Tagliaventi PROJECT: RECONSTRUCTION OF RUE DE LAEKEN . UNDERCONSTRUCTION 16 ESTUDIO DEL SISTEMA INMOBILIARIO DE SEGOVIA Fernando Roch l. Introducción No hace aún mucho tiempo, el planeamiento urbano tenía como misión fundamental la distribución de actividades sobre el espacio de la ciudad, de acuerdo con un determinado modelo de funcionamiento cuyas componentes principales tenían naturaleza sociológica y económica. Sin embargo, rara vez se consideraban dentro de esas componentes económicas las correspondientes al sector productivo encargado de construir el propio espacio urbano, a pesar de que sistemáticamente se producían en ese proceso constructivo desajustes, retrasos, incumplimientos y transgresiones. Puede decirse que, por lo que respecta a la construcción de la ciudad, existía una buena dosis de voluntarismo ciego, inasequible a la evidencia de tan repetidos fracasos. Seguramente, las transformaciones acontecidas en la última década, tanto en el seno del sistema productivo, como en las estructuras sociales, han introducido muchas incertidumbres en lo que respecta al modelo a seguir. El modelo de ciudad que se correspondía con la llamada Sociedad del Bienestar, formalizada paulatinamente a partir de los años cuarenta, ya no parece corresponder a las necesidades surgidas de la crisis, y lo peor es que no se acaba de perfilar el nuevo modelo que debe orientar los desarrollos futuros. Así, mientras se debate intensamente la naturaleza de esos nuevos desarrollos urbanos, el papel que cada ciudad debe asumir en el nuevo reparto de funciones en una escala que, en muchos casos, supera los espacios nacionales, en el interior de las ciudades ya existentes crecen los problemas, sin que paralelamente haya mejorado su capacidad para gestionarlos. De esta forma, el planearniento se hace cada vez más instrumental, dejando en un segundo plano los objetivos globales de años atrás, para buscar la manera de aumentar la competitividad de la ciudad, para resolver los problemas de vivienda pendientes, o para encontrar los mecanismos que permitan la conservación del patrimonio edificado. Dicho en pocas palabras, perdido el sentido unitario de la ciudad por falta de un modelo que ofrezca suficientes garantías, se buscan objetivos sectoriales cuya entidad no parece ofrecer ninguna duda sea cual sea el futuro. 66 Fernando Roch Problemas como el de la vivienda, especialmente agudo en las ciudades de mayor tamaño, o problemas como la conservación del patrimonio inmobiliario, difícil de resolver por falta de un grupo social que se identifique con el proyecto y disponga de los recursos necesarios, en ciudades medias y pequeñas, han permitido situar en primer plano al sistema productivo del espacio construido, e incluso han propiciado una modificación sustancial de nuestro ordenamiento jurídico, cuyo objetivo principal es dotar a los poderes públicos de mejores herramientas para la intervención en el proceso de edificación. Lamentablemente, disponer de un instrumental jurídico adecuado es inútil si no se dispone de los recursos económicos y la capacidad de gestión necesarios, y puede en algún momento llegar a ser contraproducente. En cualquier caso, ahora más que nunca resulta imprescindible conocer en profundidad las características del sistema de la promoción inmobiliaria que actúa en una determinada ciudad, porque ello nos va a permitir conocer sus limitaciones, descubriendo los campos donde la intervención pública va a ser inevitable. En definitiva, resulta imposible diseñar una política de vivienda con ciertas posibilidades de éxito o poner en marcha un programa de rehabilitación de alcance, sin disponer de un conocimiento suficiente del sistema promociona! presente, ya que con independencia de que se sigan proponiendo medidas de política de vivienda de carácter nacional, lo cierto es que el problema tiene una componente local fundamental. Estrepitosos fracasos como el que se ha producido en algunas grandes ciudades españolas son muestra suficiente. La dimensión de los acontecimientos podría hacer pensar que el problema se reduce a determinadas unidades urbanas, sin embargo, cada ciudad a su escala padece problemas similares, no por menos espectaculares más triviales. Ciudades como Segovia, en las que el turismo representa una base económica nada despreciable, tienen en su patrimonio edificado un capital irreemplazable; no se trata sólo de los edificios sino del propio paisaje urbano entendido en un sentido muy amplio, es decir, como espacio que ofrece una forma de vida ya difícil de encontrar en las concentraciones metropolitanas y en los tradicionales lugares de ocio, marcados por el consumo banalizado y masivo. El estudio del sistema inmobiliario que se ha realizado, ha tratado de establecer el grado de adecuación que presenta el sector inmobiliario privado para asumir las tareas de conservación del patrimonio y, en definitiva, su capacidad para responder a las demandas exigidas por la ejecución del planeamiento especial que va a regir los procesos de transformación de la ciudad. Como aclaración metodológica conviene señalar que el estudio del sistema se ha limitado, en esta ocasión, a trazar un retrato die los diferentes promotores a partir de su actividad contrastada en la producción de viviendas, en el período que va de 1977 a 1989. Es tiempo suficiente para que el sector haya atravesado situaciones muy diferentes y para que las trayectorias profesionales de sus protagonistas hayan tenido que adaptarse a ellas. La principal fuente de información utilizada ha sido el Libro de Registro de Licencias de obra del Ayuntamiento, de cuya calidad siempre depende en gran medida los resultados que pueden obtenerse en un estudio de esta naturaleza. Documentos 67 2. Las dimensiones del proceso de construcción Teniendo en cuenta el tamaño del parque de viviendas existente y la estabilidad demográfica, puede decirse que en los trece años estudiados, se ha producido la renovación de más del25% del total de viviendas. Se trata, pues, de un periodo de actividad importante que, de mantenerse, supondría la renovación de todo el parque en menos de cincuenta años. Es un esfuerzo inmobiliario que evidentemente debe nutrirse de recursos externos, es decir que tiene una componente de segunda residencia apreciable. El gráfico 1 muestra la iniciación de viviendas por año en el periodo estudiado. Produccion de viv iendas , periodo 1977-1989 800 -o- . Viv. iniciadas -+- Viv. pr. derr. 600 -oViv. rehab. • 111 .., ~ .., . .. C,) 400 ... . s )"' ;: 200 o 1975 1980 Años 1985 1990 Gráfico l. Fuente: Libro de licencias. Elaboración propia En este gráfico se han representado las curvas que indican las viviendas iniciadas totales, así como las que corresponden a aquellas que se han construido previo derribo y las que proceden de operaciones de rehabilitación, aunque en este último caso hay que precisar que no siempre se dispone del dato referente a las viviendas rehabilitadas. Esto significa que existe una información insuficiente sobre las viviendas que se han rehabilitado en realidad, pero que, en cualquier caso, no representan una cantidad apreciable. Lo primero que hay que destacar, es que en el proceso de promoción ha jugado siempre un papel importante la demolición previa, y que este papel se ha incrementado incluso en los últimos años, con independencia de que comiencen a producirse operaciones de rehabilitación, todavía de forma muy tímida. Esta forma habitual de actuar de la promoción nos permite asegurar que el sistema inmobiliario que actúa en Segovia está constituido, en general, por promotores de escasa madurez incapaces de acometer operaciones de nueva urbanización. Es, pues, un sistema adaptado a la edificación en el tejido ya urbanizado de la ciudad o en los bordes de la misma, donde sólo es preciso completar alguno de los servicios urbanísticos preceptivos. El gráfico 2 muestra el peso que tiene la demolición previa a lo largo del período, medido en porcentajes sobre el total de viviendas producidas. 68 . u ... ·= 100 . c. Fernando Roch Viviendas previo derribo sobre viviendas iniciadas 1 9 7719 7 81979198019 8 11982198319841985198619871988198~0TAL afias Gráfico 2. Fuente: Libro de licencias. Elaboración propia Puede observarse que la crisis de construcción de 1983 se saldó con un relanzamiento de las operaciones con demolición previa, que alcanzó un peso máximo en 1984 y que, a partir de entonces, se ha mantenido en niveles superiores a los de años atrás, con un claro crecimiento en el último año analizado, a pesar de que también en estas fechas comienza a producirse un despegue de las rehabilitaciones. Estos gráficos permiten delimitar dos fases claramente diferenciadas separadas por la «crisis» de 1983. La primera fase está representada por una gráfica característica en dientes de sierra de periodicidad bianual, marcada por el ritmo de iniciación de diferentes tipos de promotores, mientras que la segunda fase, de lenta recuperación, presenta una curva sin altibajos que en 1989llega a alcanzar niveles de iniciación de viviendas superiores a 1982, pero que no se acerca a los de 1980 y 1978. Esta segunda fase está dominada por la actuación de los promotores más importantes de la ciudad, hasta 1988, en que se produce una reactivación de todo el sistema promociona! y al mismo tiempo decrece la actividad de aquellos protagonistas de la recuperación. La misma separación de fases se plllede observar en lo que se refiere al tamaño medio de las promociones. El gráfico 3 muestra dicho tamaño medio a lo largo del periodo. Documentos 69 ' )o . .. )o 01 = .. e -= IIJ e IIJ .... Tamaño medio de las actuaciones (n1 de viviendas) 30 O\ o, N V, N N N \0 ti') r-- .,... v, 0'1, l() .,... \0 V ti') V N.. N o ti') (TI v, .,... N ti') co N ' tr.l, co, (TI (TI N 20 V 10 o 1 9 771 9 7 81 9 791 9 8 01 9 811 9 8 21 9 8 31 9 8 41 9 8 51 9 861 9 8 71 9 8 81 9 89 afias Gráfico 3. Fuente: Libro de li cencias. Elaboración propia Como puede comprobarse, existe una correspondencia entre los tamaños medios de las promociones y los movimientos oscilantes de la curva de iniciación de viviendas durante la primera fase, lo que significa que los momentos álgidos de la promoción se han alimentado de operaciones de mayor tamaño (más de 20 viviendas por promoción). Fuera de estos episodios, el tamaño medio se mantiene dentro de unos límites muy estrechos, que para la primera fase oscilan en tomo a las 14 viviendas por promoción, y para la segunda se mueven entre 12 y 9 viviendas aproximadamente. Es de señalar que, después de 1983, ha descendido del tamaño medio de las actuaciones, de manera que ya no se han vuelto ha alcanzar los tamaños de los años anteriores. Este primer análisis de los parámetros más generales del sistema permite descubrir una transformación del conjunto promociona! cuya naturaleza conviene explorar, así como una crisis que parece estar en la base de esa transformación y que es preciso describir con la mayor precisión posible. La verdadera causa de la crisis, que se manifiesta por un fuerte descenso de las iniciaciones de viviendas en 1983, como se ha señalado, hay que buscarla en la actividad del sistema inmobiliario durante lo que venimos llamando la primera fase. En efecto, parece tratarse de una crisis de exceso de oferta producida por la acumulación de viviendas terminadas en ese año pero comenzadas en los años anteriores, sobre todo en 1980 y 1981. El gráfico 4 muestra elocuentemente esta circunstancia. 70 Fernando Roch !iJlJ 1 980 ~ 1981 o 1982 D 1983 llii 1 984 !llil 1 98 5 • 1986 1!11987 IDII 1 988 11 1989 [!] TOTALES Gráfico 4. Fuente: Liibro de licencias. Elaboración propia Este gráfico se ha elaborado a partir de los datos referentes a licencias de obra y licencias de ocupación de las viviendas terminadas. Desgraciadamente no siempre se encuentran ambos datos en el libro de licencias, por lo cual el universo representado no alcanza al total de las viviendas iniciadas en el periodo, pero resulta ser una muestra suficientemente representativa. La escala de años que se encuentra en la parte delantera del gráfico se refiere a la fecha de iniciación, mientras que la escala lateral se refiere al año de terminación, esto es, de salida al mercado; en vertical, las columnas muestran el número de viviendas. La distribución de las viviendas terminadas sobre el espacio bidimensional del gráfico presenta una fuerte concentración en dos zonas muy concretas. Ya se ha señalado que en 1983 se fmalizan muchas viviendas iniciadas años antes, todavía en 1984 sale al mercado un contingente importante. 1985 es un año de escasa nueva oferta, que permite absorber los excedentes de años anteriores, así como 1986. A partir de 1987 comienza de nuevo a salir al mercado un buen número de viviendas, muchas de las cuales se habían iniciado en 1982, hasta alcanzar en 1989 un volumen que, sin llegar a ser el de 1983, está anunciando nuevamente un exceso de oferta, sobre todo si se tiene en cuenta que los últimos años han conocido un crecimiento sostenido de la iniciación de viviendas. En todo caso, esta nueva concentración de viviendas terminadas presenta una distribución más uniforme que la que sirvió de prólogo a la crisis de 1983. Puede avanzarse que estas dos situaciones separadas por seis años, vinieron precedidas por un descenso claro de la actividad de la promoción más profesionalizada, que de ser consciente significaría que este grupo promocional dispone de un conocimiento suficiente de la evolución del mercado que le permite adelantarse a los acontecimientos. Hasta aquí se ha considerado el sistema como una sola pieza lo cual ya nos ha permitido comprobar su incapacidad global para atender, por un lado, a los procesos de conservación y rehabilitación del patrimonio edificado, es decir, su excesiva dependencia de fórmulas de actuación que exigen la previa demolición de edificios existentes, y, por otro lado, Documentos 71 para suministrar de forma homogénea un contingente de viviendas que atienda las necesidades del mercado sin producir en él fuertes distorsiones. Esta última circunstancia obliga, por otra parte, a mantener el sistema promocional dentro de unos niveles de profesionalidad muy bajos, ya que introduce demasiada incertidumbre en la actividad inmobiliaria impidiendo el desarrollo de estrategias de anticipación o planificación de la producción. Todo ello supone la presencia de un sistema promocional escasamente maduro, con el que resulta difícil establecer los acuerdos necesarios para llevar adelante, con éxito, un programa de actuación como el que se desprende de los Planes Especiales de Reforma Interior en curso. Dicho en pocas palabras se trata de un sistema en el que predomina la promoción ocasional, que en muchos casos es autopromoción, combinada con un conjunto heterogéneo de promotores de pequeño y mediano tamaño demasiado sujetos a las condiciones cambiantes que rigen su supervivencia, es decir, con un escaso control de su actividad, muy dependientes de la rotación de sus reducidos recursos y poco dispuestos a abordar intervenciones que, como la rehabilitación, añaden aún más incertidumbre a su frágil actividad o que, como la nueva urbanización, exigen una capacidad técnica y unos recursos de los que carecen. Puede decirse que se trata de un sistema que funciona en un campo de bajas energías, lo cual tiene sin duda sus inconvenientes pero al mismo tiempo puede facilitar una acción decidida de los poderes públicos. Veamos cuál es la estructura promocional del sistema y, en consecuencia, cuáles son las capacidades respectivas de sus diversos componentes. 3. La estructura de la promoción Uno de los primeros problemas con los que se enfrenta un estudio de esta naturaleza es establecer la composición de los protagonistas que intervienen. Se trata de una laboriosa tarea que consiste en describir las diferentes formas de actuar de los distintos promotores en el período estudiado, con el fin de poder agruparlos por tipos, atendiendo especialmente al volumen de sus operaciones, a su periodicidad, a las modalidades de su actuación y a su geografía. De esta forma es posible conocer los campos de actividad inmobiliaria que cubre cada uno de estos tipos y las condiciones objetivas en que desarrollan sus operaciones y, en consecuencia, qué es lo que se puede esperar de ellos en el marco de las determinaciones que impone el planearniento. La idea fundamental que preside este estudio es que el conjunto promocional funciona como un sistema ecológico, dentro del cual cada promotor o grupo de promotores ocupa un nicho característico, de tal manera que la actividad de cada uno crea las condiciones en las que se mueven los demás. Esto exige reconstruir el proceso de edificación seguido, a partir del libro de licencias, identificando a los actores que han intervenido, lo cual no es siempre fácil ya que, en ocasiones, la solicitud de la licencia puede ir a nombre del propietario del terreno o del constructor. Por eso, estos trabajos suelen tener un carácter aproximativo que, en general, es suficiente para trazar el esquema básico en que se desenvuelve el sistema. Siguiendo el procedimiento señalado, se han detectado siete diversos tipos principales de promotores que con diferente importancia han participado en el proceso. Dos de ellos 11 1 72 Fernando Roch se han dividido, a su vez, en dos subgrupos para poder dar cuenta de diferencias de periodicidad apreciables. Su actividad a lo largo del periodo considerado se refleja en el gráfico 5. 111 " , = .. ... )o . .. )o .. , 01 = Viviendas producidas por tipos de promotor, periodo 19771989 200 -oG1 ...... G1B ... GO -oGC 100 ..... G2B -oGl ..... G2 -6G3 ..... G4 o U~~~~~ 19 75 19a o 1985 19 9 0 años Gráfico 5. Fuente: Libro de licencias. Elaboración prop ia Dentro de ese amplio conjunto de promotores conviene separar desde el principio a aquellos que se pueden considerar profesionales de aquellos cuya actividad tiene claros rasgos de ocasionalidad. La promoción profesional, aún con todas las reservas que pueden hacerse respecto a su madurez, está compuesta por los grupos G2 (pequeños), G3 (medianos) y G4 (grandes). Aparte de estos promotores se han identificado otros grupos de naturaleza diversa entre los cuales se encuentran los G 1 (pequeña autopromoción), GO (promotores ocasionales de cierto tamaño), GC (promociones que adoptan formas cooperativas) y GI (instituciones). Este último grupo ha tenido un peso muy pequeño en total, casi todo en el año 1989, lo que significa que se trata de un sistema regido casi exclusivamente por promoción privada en sus diferentes versiones, ya que la promoción cooperativa, cuya actividad más intensa se concentra en el período 1977-1981 (anterior a la crisis), no parece estar compuesta por auténticas fórmulas cooperativas, sino por promociones que adoptan esa modalidad para beneficiarse de las ventajas que ofrece, entre las que destaca que el promotor, convertido en gestor cooperativo, no necesita fmanciación propia. Suele ser una actividad de servicio que practican ciertos promotores en momentos de escasez de recursos o cuando no disponen del suelo necesario para su actividad normal. El gráfico 6 permite comparar el peso que han tenido todos los promotores implicados durante el período de estudio. ... Documentos 8,70"/o Distribución viv . inic . por tipos promotor, 1977-1989 11,49% 17 ,22% • G1 1!1 G1B El GO ~ GC D G2B • Gl IS G2 El G3 El G4 2,53% 9,94% Gr áfico 6. Fuente: Libro de licencias. E labor ación pr opia 73 Del gráfico se deduce que tan sólo el 56,6% de la producción puede atribuirse a la promoción profesional y que la participación en ella de la promoción grande y pequeña es muy similar. La autopromoción representa casi el14% de las viviendas iniciadas, mientras que la promoción ocasional de mayor tamaño (GO) llega a suponer el 17 %, lo cual significa que casi la tercera parte de la construcción de viviendas en Segovia está en manos de promotores no profesionales, cifra que puede ampliarse a la mitad si incluimos en esa categoría de no profesionales al grupo G2B. La actuación pública se reduce al 2,5% del total, una cifra insignificante. Por lo que respecta a la participación del sector cooperativo, aunque generalmente se trate de promotoras disfrazadas, no llega al10 %, y además se encuentra concentrada en un período muy concreto, anterior a la crisis de 1983. En el gráfico 7 se ha representado la actividad promociona! del sector profesional, junto a la de autopromoción con objeto de compararlas. Viviendas inici. Promoción profesional y autopromoción , 1977-1989 500 -eProm. Prof. 400 -+- G1+G1B ...: o ~ A. 300 E o 200 ~ A. 100 o 1975 1980 1985 1990 al\os Gráfico 7. Fuente: Libro de licencias. Elaboración propia 80 Fernando Roch (oficinas y locales) entre todos los promotores profesionales grandes y medianos. Es interesante destacar que también entre los pequeños promotores se superpone (dos de tres) la actividad en la protección oficial y las operaciones de rehabilitaCión, pero tanto una como otra actividad aparecen en general como ocupaciones marginales del sector privado, todo lo más como actividades de conveniencia que ayudan a salir de una crisis, sobre todo la V.P.O. que permite aliviar las duras condiciones que impone el sistema financiero. Téngase en cuenta que el sistema actúa preferentemente en el tejido consolidado de la ciudad que no es precisamente la geografía propia de la V.P.O., y que eso es especialmente cierto para la pequeña promoción, incapaz de urbanizar suelo nuevo. Un examen detenido de la actividad del sector profesional después de la depresión de 1983, permite asegurar que la recuperación (1984-1987) se apoyó fundamentalmente en la actividad de tres de los grandes promotores (dos de ellos sobre todo), a los que acompañaron puntualmente dos de los medianos y dos de los pequeños. Pero lo más importante es subrayar que esa recuperación se hizo sobre la doble base de la demolición previa y la protección oficial. A partir de 1987, parece despertarse todo el sector, sobre todo los pequeños promotores, que parecen desligarse definitivamente de la necesidad de acudir al sector de vivienda social. En todo caso, la rehabilitación no ha sido hasta la fecha en Segovia una cuestión de la promoción privada. Sólo cuatro promotores, tres de ellos pequeños, han realizado alguna rehabilitación (una cada uno), nunca antes de 1987. El resto de la promoción privada no conoce la rehabilitación. 4. El exiguo proceso de rehabiilitación Desafortunadamente la información existente respecto a este tipo de operaciones es muy incompleta. La primera operación censada que se puede asimilar a una rehabilitación, aunque no existe seguridad al respecto es una transformación de un edificio para su destino a oficinas realizada en 1980 por un promotor no profesional. Hay que desplazarse a 1985 para encontrar la siguiente y solitaria operación, que esta vez sí parece tratarse claramente de una rehabilitación que afecta a tres viviendas. En el año 1986 sólo existe otra operación, pero no se conoce el número de viviendas, y ya a partir de 1987 comienza a existir una actividad apreciable: 19 operaciones en 1987, otras 19 en 1988 y 24 en 1989. Como ya se ha señalado, no siempre se dispone del dato correspondiente al número de viviendas, es un defecto del registro de licencias que deberán corregir los servicios municipales en el futuro, por ello es imposible conocer con precisión el alcance de esta actividad. No obstante, se puede decir que en 1987 de las cuatro operaciones cuyo número de viviendas rehabilitadas se conocen no salieron más que ocho viviendas, con una media de dos por operación. En 1988, en seis operaciones con datos conocidos se rehabilitaron diecisiete viviendas, lo que aumenta la media a casi tres viviendas por operación. Por último, en 1989, de once operaciones con datos resultaron cuarenta y cinco viviendas rehabilitadas, llegándose a una media que supera ligeramente las cuatro viviendas por intervención. Parece, pues, existir una tendencia a que las operaciones de rehabilitación vayan conquistando un parque inmobiliario cada vez más próximo al tamaño medio de la ciudad. No d un proceder extraño, ya que con frecuencia estos procesos que suelen Documentos 81 sembrar el recelo entre la promoción profesional por simple desconocimiento, comienzan en manos de propietarios de edificios en malas condiciones y ocupados por ellos mismos, que actúan en régimen de autopromoción, lo que permite a algún constructor entrar en contacto con el problema y extraer las primeras experiencias. De ahí se puede extender al resto del sistema de forma paulatina, afectando a edificios cada vez más importantes. Si consideramos la media de todas las operaciones con número de viviendas conocidas y la aplicamos al total de intervenciones de rehabilitación de carácter residencial, resultaría un total de 192 viviendas en todo el período, aunque estarían concentradas en los últimos tres años. Dentro de estos años supondrían una cifra superior a la mitad de la actividad de los grandes promotores, y equivalente a la de la pequeña promoción profesional. La otra vía de iniciación de esta actividad es la que lleva implícita la transformación de usos. Se trata, por regla general, de procesos de terciarización, cuya importancia o peso en el sector depende de la importancia que tengan en la actividad económica de la ciudad. No parece que esa actividad haya tenido un peso decisivo en el arranque de los procesos de rehabilitación en Segovia, ya que de las 65 operaciones censadas sólo 7 (no llega al lO%) implican la sustitución de viviendas por oficinas. Esta circunstancia, que en principio resta clientela solvente a los productos rehabilitados, que parece cortar una fuente importante de recursos de los que suele abastecerse el sector inmobiliario privado, puede representar a largo plazo una ventaja, ya que las rentas de capital procedentes del sector terciario terminan siempre por establecer una competencia desleal con las rentas salariales familiares, que se salda con subidas de precios de los productos inmobiliarios en las áreas de la ciudad propias para la rehabilitación, que impiden el acceso a estos lugares a todas las familias que no tengan un alto nivel de ingresos. Todo depende naturalmente del sentido y protagonismo que se le quiera dar a la rehabilitación, pero es bien evidente que no existe en Segovia un sector terciario capaz de tomar bajo su exclusiva responsabilidad la tarea de rehabilitar el patrimonio inmobiliario. Por el contrario, dada la calidad dual de ese patrimonio está claro que sólo el uso residencial, y especialmente el popular tiene la necesaria entidad (aunque carezca de los recursos necesarios) para hacer de la rehabilitación un hecho extendido a todo el conjunto urbano de forma coherente. Para ello es preciso que desaparezcan todas las interferencias que pudieran contribuir a dificultar el proceso. Mantener la actividad fuera de la banda de precios altos, puede facilitar la intervención, por otra parte inevitable, de las instituciones públicas, y sobre todo puede hacerla más asequible a los recursos de las familias con rentas bajas y medias, ya que es imprescindible que este espacio rehabilitado atraiga a la población correspondiente a este último tipo de rentas. En resumen, puede decirse que el patrimonio inmobiliario de la ciudad está todavía pendiente de rehabilitación. Apenas son doscientas las viviendas que ya han sido sometidas a este proceso de recuperación. La parte más notable, por su calidad histórico-artística, de este patrimonio situada principalmente en la ciudad alta, dentro del recinto amurallado, sigue un camino muy diferente al resto, y no parece correr los riesgos que amenazan a la vivienda antigua popular de los barrios de la ciudad. Esa parte noble, objeto de apropiación desde hace muchos años por grupos sociales que han ostentado su hegemonía en diferentes momentos, ha sido protagonista de una recuperación que ha adoptado diferentes formas pero que predominantemente la ha convertido en segunda residencia 1 1 ' 82 Fernando Roch de ciertos sectores, no necesariamente segovianos, vinculados a la cultura, al arte o a la vieja aristocracia. Esto quiere decir que se ha mantenido bastante al margen de la actividad cotidiana de la ciudad, y que desde el punto de vista inmobiliario se trata de un universo perfectamente acotado y separado del resto, componiendo un «paisaje turístico» que acompaña felizmente a las piezas más importantes de la ciudad. Por lo demás, la actividad terciaria, circunscrita a su vez a determinadas zonas del espacio central de la ciudad, ha sido un cliente pasivo de este proceso que ni siquiera ha protagonizado ellO% de las operaciones. Todo apunta a que el grueso de esta actividad ha descansado hasta el momento en pequeñas promociones a.d hoc que en muchas ocasiones están presididas por la autopromoción, es decir, por propietarios-usuarios que acondicionan el edificio en el que tienen su vivienda, o por grupos de futuros usuarios que adquieren un edificio para rehabilitar y ocupar posteriormente, siguiendo el ejemplo de otras ciudades españolas. Puede decirse que la rehabilitación popular está todavía por comenzar, y que dadas las circunstancias, es decir, dado el hecho de que la promoción privada apenas haya intervenido en las operaciones realizadas hasta el momento, va a ser necesario diseñar un sistema inmobiliario a la medida donde el papel principal tendrá que ser público. S. Algunas consideraciones acerca de la geografía de la promoción Antes de examinar cuáles podrían ser las características de ese nuevo sistema con fuerte participación pública conviene, para finalizar la descripción del sistema inmobiliario presente hasta donde nos es posible, hablar de su geografía, es decir de los lugares de la ciudad donde despliega su actividad. La comparación de los dos planos en los que se resume, por representación puntual, el conjunto de la intervención del sistema inmobiliario, del que se han excluido las pequeñas autopromociones, así como otras promociones atípicas en Segovia (cooperativas y promociones públicas directas, que por otra parte son poco relevantes), es de por sí bien elocuente. El plano 1 recoge lo que se han considerado operaciones de rehabilitación, mientras que en el plano 2 se refleja el resto de la actividad inmobiliaria. Esta última se desplaza claramente hacia la periferia de la ciudad, aunque mantiene alrededor de treinta operaciones (construcciones previa demolición) en lo que prodríamos considerar la ciudad histórica, que contrasta con las cuarenta representadas en el plano 1 como intervenciones de rehabilitación. Esto equivale a decir que en el espacio objeto de planearniento especial de protección patrimonial, aún se dan más de un cuarenta por ciento de intervenciones de sustitución, no llegando al sesenta por ciento las que tratan de recuperar ese patrimonio, pero lo más significativo es que esta última actividad se lleva a cabo prácticamente en su totalidad por no profesionales, a través de fórmulas muy cercanas a la autopromoción, mientras que aquella está representada por promotores profesionales en mayor o menor grado, que concilian este quehacer transformador con operaciones de nueva planta en los bordes de la ciudad o en las nuevas periferias. Ya hemos visto repetidamente la ausencia del sector profesional en la acción rehabilitadora, sin embargo el plano 2 nos ofrece información sobre la participación de los diferentes grupos promocionales profesionales en la transformación sustitutoria de los edificios Documentos 83 de la ciudad histórica. Su participación es bastante desigual aunque no presenta sorpresas. La mitad aproximadamente de las operaciones de sustitución corresponden a pequeños promotores. De hecho, la ciudad histórica es el campo característico de este tipo de promotor, siempre dependiente de la existencia previa de los servicios urbanísticos, y necesitado de un mercado seguro para su producto que acorte en lo posible el ciclo de rotación de sus recursos limitados. La presencia del grupo promociona! de mayor tamaño en la ciudad consolidada es muy pequeña, mientras que por el contrario los promotores medianos han intervenido en ella de forma proporcionalmente decidida, ya que el 40% de sus intervenciones en la ciudad han sido en ese espacio. El resto son actuaciones de carácter ocasional que seguramente guardan relación con la oportunidad de realizar una operación inmobiliaria rentable que, como es lógico, disfrutan los propietarios de forma preferente. El grueso de la promoción se concentra en el ensanche que se organiza en tomo al paseo de Ezequiel González y en algunos de los nuevos barrios periféricos de la ciudad. Lo más notable es que no se puede decir que cada grupo promociona! tenga una geografía propia, aparte de la que ya se ha comentado. Esto significa, que en estas zonas periféricas conviven pequeños con medianos y con grandes promotores, y que es el lugar característico del que hemos denominado GO, que hace operaciones similares a las de los grupos medianos y grandes pero desde posiciones no profesionales. Estas zonas periféricas ofrecen, pues, condiciones suficientemente flexibles para que pueda operar en ellas toda clase de promoción, si bien se adivinan algunas preferencias: los promotores medianos se concentran entorno a Ezequiel González, así como la mayor parte de los pequeños. Esta zona concreta parece reunir muchos atractivos para todo tipo de promotores, seguramente por estar identificada con una clientela de renta media. En todo caso, es el espacio que ofrece condiciones más universales para el sistema promociona!. Las demás zonas de la periferia segoviana parecen ser más selectivas, en especial los desarrollos que se organizan en tomo a Santa Catalina y la carretera de Valladolid, donde dominan claramente los promotores mayores y una buena representación de los promotores ocasionales de tamaño más grande. En este área no hay intervención de promotores medianos, y la representación de los pequeños es poco relevante. De nuevo ese extraño grupo GO sobre cuya falta de participación habitual en el sistema no hay ninguna duda, adopta comportamientos paralelos a los de ciertos grupos profesionales de la promoción, y precisamente en aquellos lugares y tipos de productos donde esos grupos actúan de una manera más específica. La cuestión tiene su importancia porque no hay que olvidar que ese grupo GO es el responsable de algo más del 17% de la producción inmobiliaria de la ciudad, y que si bien su manera de actuar (tamaño de las promociones sobre todo) y geografía se asemeja enormemente a la promoción profesional, difiere de ésta en aspectos tan notables como los. momentos en que opera (ya hemos visto cómo alcanza sus máximos cuando la promoción más importante viene de retirada), que no parecen ser por cierto los más oportunos, y, sobre todo, que a diferencia de la actitud que tiene la gran promoción respecto a la rehabilitación, este tipo de promotor sí participa en ella, o al menos se ha podido detectar una serie de promotores ocasionales de un cierto tamaño que han participado en los últimos años en operaciones de rehabilitación 84 Fernando Roch de una manera bastante clara: de 1987 a 19891a tercera parte de las operaciones atribuidas a este grupo han sido rehabilitaciones. La presencia de este grupo tan peculiar parece anunciar la existencia en la ciudad de una capacidad financiera no vinculada de forma permanente al sector inmobiliario que actúa, por razones de oportunidad, de forma esporádica, buscando rentabilidad segura en aquellos momentos en los que la inercia parece prolongar ciertas situaciones comprobadas de bonanza. En todo caso, un examen atento de estas promociones de rehabilitación a las que hacíamos referencia permite comprobar que se trata de localizaciones relativamente bien situadas y llevadas a la práctica por sociedades creadas para la ocasión, aunque sería preciso ahondar más en estos aspectos para conocer los cauces de penetración del capital en el sector y los objetivos últimos, ya que todas están asociadas a la creación de espacios terciarios, además de los tradicionales comerciales y de vivienda. En consecuencia, podemos decir que existen tres ámbitos promocionales característicos: la ciudad histórica, el ensanche de Ezequiel González y los núcleos más periféricos de la carretera de Valladolid y La Granja. La ciudad consolidada, aunque no es un espacio fuertemente selectivo desde el punto de vista de la tipología promociona!, es sin embargo el lugar preferente de los pequeños y medianos promotores sobre todo en operaciones de sustitución de edificios, y de la pequeña y mediana autopromoción, tanto en sustitución como en supuestos de rehabilitación. El ensanche Sur es el espacio más universal gracias al alto grado de urbanización adquirido, a su connotación social de espectro medio, y a la flexibilidad de tamaños de actuación que ofrece. Por el contrario, las restantes periferias son espacios reservados casi exclusivamente a los promotores con más capacidad. En el momento en que este espacio universal del ensanche Sur pueda comenzar a agotarse, lo cual no parece demasiado lejano, la pequeña promoción y aún la mediana perdería un campo de actividad que hasta la fecha ha sido su principal soporte. Salvo que nuevas operaciones de urbanización de patrocinio público se pusieran en marcha, estos promotores se verían obligados a transformar su actividad o a desaparecer. La única transformación posible sería aquella que les permitiera seguir actuando en la ciudad consolidada, aunque esta vez estaría condicionada por su participación en operaciones de rehabilitación. De esta forma, el éxito de una política de rehabilitación determinada mantiene unidos el futuro de la periferia y el del centro, en definitiva depende de la desviación de los recursos públicos en el sentido de primar la acción en la ciudad histórica. El proceso de rehabilitación del parque inmobiliario de una ciudad, absorbe una gran cantidad de recursos que no pueden compartirse con operaciones de ensanche o con la creación de nuevos conjuntos periféricos que, ya se ve, atraen preferentemente a los grupos profesionales del sector. Todas las consideraciones realizadas hasta aquí nos han permitido trazar el escenario en el que se mueve el sistema promociona!, tanto en lo que se refiere a la nueva construcción como a los procesos de transformación de la ciudad existente, como a la rehabilitación. Parece, pues, oportuno hacer un resumen de aquellos aspectos relacionados con la conservación del patrimonio edificado, que se han ido desgranando en los diferentes apartados de estas reflexiones, ya que no hay que olvidar que este estudio está vinculado a la redacción del planearniento especial de reforma interior de la ciudad. Documentos 85 6. El escenario de la rehabilitación No es fácil hacer pronósticos respecto a la evolución de un mecanismo tan complejo como es el sistema inmobiliario de una ciudad; sin embargo, no resulta aventurado decir que cualquier modificación en el funcionamiento del actual sistema tendrá que proceder de un cambio en el comportamiento y pautas de uso del espacio de la población existente, toda vez que no se esperan ni crecimientos demográficos apreciables, ni transformaciones importantes de las estructuras sociales. Este cambio de comportamiento tendrá que tener su reflejo en la actitud de los poderes públicos, es decir, tendrá que reflejarse en una política específica que, dadas las condiciones del parque inmobiliario de la ciudad, deberá ser una política de vivienda de carácter social. Así pues, el escenario principal en el que se tiene que desenvolver la rehabilitación es el que proporciona una política de vivienda social, todo ello sin perjuicio de que el patrimonio inmobiliario que podríamos calificar de «monumental », disponga de sus propios mecanismos de conservación adaptados a los usos y posibilidades de sus propietarios y usuarios. Tanto la rehabilitación como la vivienda social, que resultan así unidos, parecen ser ocupaciones poco atractivas para la promoción profesional privada, de manera que mucho tendrán que variar las condiciones en las que se mueve el sistema para que este grupo promociona! participe activamente en el proyecto. Esto significa que el grueso de los recursos públicos tendrán que concentrarse en el proceso de rehabilitación, y tratar de apoyar mediante fórmulas financieras y el auxilio técnico preciso la actividad de la autopromoción. Después de todo, la rehabilitación, cuando tiene una fuerte componente popular, no necesita un aparato promotor que se mueve por estrictos criterios de rentabilidad, que sólo puede extraerse de profundos cambios de usos y de la sustitución de los efectivos demográficos presentes por otros de nivel de renta superior (una clientela que, por cierto, no abunda en Segovia). Sólo necesita financiación adecuada y un sector de la construcción con la experiencia suficiente para garantizar la calidad y el coste más ajustado de las obras. Por otra parte, el sector profesional de la promoción ya ha demostrado hasta ahora su poca inclinación a participar en los procesos de rehabilitación, ni siquiera cuando reúnen todas las condiciones para ser rentables (buena localización central, terciarización de usos, mejora de niveles de renta). La fuerte dualización social y, en consecuencia, de la propia estructura urbana que Segovia ha heredado se adapta mal a la actual emergencia de grupos sociales intermedios. La necesidad de crear un espacio para estos nuevos grupos parece haber alimentado los desarrollos de zonas de ensanche como las de Ezequiel González, pero no parece haber interesado operaciones de transformación o de rehabilitación de zonas mejor situadas respecto al centro de la ciudad como sería la ciudad baja o los barrios históricos. El uso y ocupación de la ciudad histórica, no parece pues formar parte del universo cultural, ni de la forma de vida de esos nuevos grupos sociales de renta media que podrían haber protagonizado la operación de reforma interior. Después de todo la actividad del sector inmobiliario profesional y las expectativas de su clientela más significativa, no son sino las dos caras de una misma moneda. 86 Fernando Roch El agotamiento de las zonas de ensanche que hasta ahora han ido absorbiendo el crecimiento de la ciudad, alojando a los nuevos efectivos de rentas medias, puede permitir dirigir los recursos de esta clase social hacia operaciones de reforma interior que aliviaran la excesiva responsabilidad del sector público en esta tarea, y permitiera la concentración de los recursos de éste, allí donde fueran realmente precisos. En estas labores podrían participar prácticamente todos los componentes del sector promociona! pero, en especial, los de tamaño medio y pequeño. La tarea es muy amplia, ya que los estudios del parque edificado han detectado que el 75% de las propiedades están degradadas, de las que casi el 40% podrían ser objeto de operaciones de intensa reforma o demolición, con lo cual se abriría para la promoción privada un campo importante de intervención, que habría que articular con la rehabilitación más suave de aproximadamente la mitad del parque existente, que cuenta con un 21% de viviendas vacías y una baja ocupación en general. Realmente no sería demasiado complicado para la promoción incluso profesional, que tiene que adquirir el inmueble o establecer con la propiedad acuerdos de aportación, reconvertir su actividad en los próximos años. La componente social de este proceso quedaría reducida a los supuestos de rehabilitación y realojamiento de la población con menores recursos. Al conjunto existente de ayudas a la rehabilitación y a los programas de vivienda social, habría que añadir una fuerte disposición de recursos municipales y establecer con el sistema financiero local los mecanismos de financiación oportunos, que en muchos casos, habida cuenta de la edad de los usuarios, podrían adoptar la forma de entregas a cuenta del valor de la vivienda que pasaría al final a ser propiedad de las entidades financieras, o de las compañías de seguros que podrían intervenir, o de sociedades inmobiliarias creadas al efecto que podrían ser municipales. Con ello no se agravaría la frágil economía de estos grupos sociales más débiles, y en caso de constituirse estas sociedades municipales, el ayuntamiento dispondría en el futuro de un parque inmobiliario bien situado, obtenido a un coste bajo y que posibilitaría la práctica de las políticas de alojamiento más adecuadas en cada momento. Estas operaciones del sector público son más asequibles cuando se opera en momentos de crisis inmobiliaria que como la actual está provocada por un agotamiento de la demanda de rentas altas. Es entonces cuando las baterías de ayudas al conjunto del sector inmobiliario se incrementan, al tiempo que se estabilizan e incluso descienden los precios de los productos edificados. De esta forma se actúa en un medio libre de las altas presiones que originan los movimientos alcistas de los precios que podrían dar al traste con la ejecución del planearniento especial. En resumen, puede decirse que la rehabilitación de los barrios históricos de la ciudad es posible y es aconsejable realizarla dentro de los próximos años, pues se va a disfrutar de condiciones excepcionales tanto desde el punto de vista del mercado como de las ayudas económicas y financieras, así como la de la sensibilidad política necesaria. Se trata de un proceso complejo donde: hay que articular la reforma y revitalización con el realojarniento de los segmentos de población más débiles, y donde la promoción profesional, la autopromoción y la acción pública deben repartirse los papeles. Hasta ahora hay que destacar el papel jugado por la autopromoción, en especial la que viene representada por grupos profesionales o de actividades que se identifican con el Documentos 87 espacio de la ciudad consolidada, pero esta acción es insuficiente si no va acompañada por el resto del sistema inmobiliario. En todo caso ha servido para demostrar la viabilidad de las operaciones, y para ir sentando un conocimiento experimental de lo~ procesos de rehabilitación, que permita aclarar algunas de las incertidumbres que suelen bloquear este tipo de intervenciones. Es evidente que sólo si se logra convertir en un proyecto global de todas las fuerzas presentes en la ciudad, puede conseguirse una recuperación real, no discriminatoria, de la ciudad histórica. Esto no tiene por qué suponer un descalabro o un perjuicio apreciable para el sector promociona! de la ciudad. En realidad la cuestión se reduce a modificar las condiciones en las que generalmente se establece la colaboración entre el sector público y el privado y sustituir el objeto urbano a construir (un ensanche) por una rehabilitación revitalizadora de un tejido existente, algo en lo que el sector privado no ha estado muy interesado hasta el momento a no ser en sus aspectos más transformadores. En los supuestos de ensanche, el sector público carga con el grueso de los costos de urbanización, ya sea antes de la edificación o sea después, cuando tiene que suplir todas las deficiencias de infraestructuras y de equipamientos que deja tras de sí la intervención inmobiliaria privada. Aquí esta labor queda muy reducida y en su lugar adquiere mayor peso la colaboración financiera y el desarrollo de una acción social directamente dirigida a las personas que más lo necesitan, con lo que su legitimación política es clara e indiscutible. Para la promoción profesional se trata de volver al lugar donde nació y ha desarrollado siempre el grueso de su actividad, pero con unos objetivos diferentes, ahora más a su alcance puesto que ya existen datos sobre la dimensión y costo de las operaciones de rehabilitación y sobre los precios que pueden alcanzar esos productos rehabilitados en el mercado, por lo que ya es posible saber cuánto se puede pagar por el edificio a rehabilitar, es decir, la parte que correspondería a la propiedad del inmueble, que hasta hace poco era una incógnita difícil de conocer. Por otra parte, en las nuevas periferias de la ciudad todavía queda suficiente campo de maniobra para la actividad de los promotores de mayor tamaño, aunque el estudio ha demostrado que no desprecia ninguno de los nichos posibles de actividad. Puede decirse que la ejecución del planearniento especial exige un giro enérgico del sistema promociona! pero ese cambio está a su alcance con ligeros reajustes que no tienen por qué suponer una reestructuración del sector, que por cierto ya se produjo por la crisis de exceso de oferta de 1983 y amenaza con reproducirse a menor escala en breve, sin que haya intervenido para nada el proceso de rehabilitación, que puede ser un buen refugio de calidad en esos momentos, sobre todo si se beneficia de una financiación privilegiada. En todo caso la voluntad política y la gestión de los poderes locales y regionales van a ser decisivos en este cambio de acción inmobiliaria. '1 1 EL PLAN ESPECIAL DE PROTECCION Y REFORMA INTERIOR DEL BARRIO DE «EL CARME» DE VALENCIA; UNA PROPUESTA DE RECONSTRUCCION URBANA Fernando Gaja Díaz Introducción Hace doce años se celebraban, tras un paréntesis de cuatro décadas, las primeras elecciones municipales libres. Como consecuencia de los resultados, los gobiernos municipales de las mayores ciudades fueron asumidos por partidos de izquierda. Repasando los programas electorales y las declaraciones públicas, destaca la importancia concedida -no podía ser de otra formaa las cuestiones urbanísticas en general, y en particular a la situación y propuestas de intervención en los Centros Históricos. Han pasado, pues, casi tres legislaturas, tiempo suficiente para permitir el análisis de lo propuesto, y de lo ejecutado, así como de la evolución de los cascos antiguos de las grandes ciudades en este período. En esta docena de años los cambios en las estrategias de intervención en los Centros Históricos han sido más que notables. Vamos a intentar en esta ponencia evidenciar la evolución de dichas propuestas, a través de la consideración de un caso singular: el barrio de «El Carme» de la «Ciutat V ella de Valencia>>. Precisamente para este barrio se aprobaba definitivamente el pasado 14 de febrero un Plan Especial de Protección y Reforma Interior que venía a sustituir a otro de 1984, formulado por la misma corporación que ahora lo revisaba. Habían pasado sólo siete años desde su aprobación -cinco desde la toma de la decisión de su revisión-, plazo que en urbanismo puede considerarse como anormalmente breve. Convendrá, pues, reflexionar, tras una breve introducción al barrio, sobre las razones que han impulsado la redacción de un nuevo plan, y acerca de las nuevas estrategias y alternativas que se proponen. El barrio de «El Carme»: Breve descripción y análisis de las propuestas de intervención entre 1979-1984 Situado en el cuadrante Noroeste de la Ciutat V ella de Valencia, y ocupando una superficie de unas 33 Ha., «El Carme» es uno de los barrios de más acusada personalidad de dicho 1 98 Rafael Ruipérez Palmero -Por pensar, pienso. Pienso en ello día y noche. Le he dado vueltas incluso todo el día de Navidad. Lo que pasa es que no se me ocurre nada. No sé qué hacer, ni qué decir, ni de qué árbol ahorcarme. Y mi cabeza no es más dura que la de los demás. Mirad qué blandura. Un día se presentó en la alcaldía un extraño joven. Llevaba una chaqueta de piel de cordero, abarcas en los pies, una gorra cónica con una enorme cinta. Bueno, que parecía un gaitero. Pero un gaitero sin gaita. La guardia le contestó secamente: -Déjale tranquilo, no tiene ganas de oír serenatas. -Pero no tengo la gaita. -Aún peor. Si no tienes una gaita ¿por qué te va a recibir el alcalde? -Dígal e que sé cómo liberar a la ciudad de los automóviles. -¿Cómo? ¿Cómo? Oye lárgate, que aquí no se tragan ciertas bromas. -Anúnciame al alcalde, le aseguro que no se arrepentirá ... Insistió tanto que el guardia tuvo que acompañarle ante el alcalde. -Buenos días señor Alcalde. -Sí , resulta fácil decir buenos días. Para mí solamente será un buen día aquel en el que .. . - ... ¿La ciudad quede libre de automóviles? Yo sé la manera. -¿Tú? ¿Y quién te ha enseñado? ¿Una cabra? -No importa quién me lo ha enseñado. No pierde nada por dejarme que lo intente. Y si me promete una cosa, antes de mañana ya no tendrá más quebraderos de cabeza. -Vamos a ver, ¿qué es lo que tengo que prometer? -Que a partir de mañana los niños podrán jugar siempre en la Plaza Mayor, y que dispondrán de carruseles, columpios, toboganes, pelotas y cometas. -¿En la Plaza Mayor? -En la Plaza Mayor. - ¿Y no quieres nada más? -Nada más. -Entonces, chócala. Prometido. ¿Cuándo empiezas? -Inmediatamente , señor alcalde. -Venga , no pierdas un minutos .. . El extraño joven no perdió ni siquiera un segundo. Se metió la mano en el bolsillo y sacó una pequeña flauta, tallada en una rama de morera. Y para colmo, allí, en la oficina del alcalde, empezó a tocar una extraña melodía. Y salió tocando de la alcaldía, atravesó la plaza, se dirigió al río .. . Al cabo de un momento .. . -¡Mirad! ¿Qué hace aquel coche? ¡Se ha puesto en marcha solo! -¡Y aquél también! -¡Eh! ¡Si aquél es el mío! ¿Quién me está robando el coche? ¡Al ladrón! ¡Al ladrón! -¿Pero no ve que no hay ningún ladrón? Todos los automóviles se han puesto en marcha ... -Cogen velocidad ... Corren ... -¿Dónde irán? -¡Mi coche! ¡Para, para! ¿Quiero mi coche! Documentos 99 Los coches corrían desde todos los puntos de la ciudad, con un inaudito estruendo de motores, tubos de escape, bocinazos, sirenas, claxon .. . Corrían, corrían solos. Los automóviles corrieron hacia el río y se lanzaron uno tras otro con un último gemido de claxon. El último en zambullirse fue el del alcalde. Para entonces la Plaza Mayor ya estaba repleta de niños jugando y sus gritos festivos ocultaban los lamentos de los ciudadanos que habían visto cómo sus coches desaparecían a lo lejos, arrastrados por la corriente. Por fin el flautista dejó de tocar, alzó los ojos y únicamente entonces vio a la amenazadora muchedumbre que marchaba hacia él, y al señor alcalde que caminaba al frente de la muchedumbre. -¿Está contento, señor alcalde? -¡Te voy a hacer saber lo que es estar contento! ¿Te parece bien lo que has hecho? ¿No sabes el trabajo y el dinero que cuesta un automóvil? Bonita forma de liberar la ciudad ... -Pero yo .. . pero usted ... -¿Qué tienes tú que decir? Ahora, si no quieres pasar el resto de tu vida en la cárcel, agarras la flauta y haces salir a los automóviles del río. Y ten en cuenta que los quiero todos, desde el primero hasta el último. -¡Bravo! ¡Bien! ¡Viva el señor alcalde! El flautista obedeció. Al sonido de su instrumento mágico los automóviles volvieron a la orilla, corrieron por las calles y las plazas para ocupar el lugar en el que se encontraban, echando a los niños, a las pelotas, a los triciclos, a las amas de cría. Todo volvió a estar como antes. El flautista se alejó lentamente, lleno de tristeza, y nunca más volvió a saber de él. Seguro que muchos alcaldes con problemas similares en sus ciudades, se han debanado los sesos de la misma manera, pensando en qué medidas tomar para solucionarlos. O también es posible que estén esperando a que ese flautista mágico llame a la puerta de la alcaldía para proponerles una solución milagrosa del problema. Todos hemos oído hablar de Bernhard Winkler, quien, aunque no viste chaqueta de piel de cordero, ni lleva gorra cónica, es conocida como «el mago del tráfico» y que ya ha hecho sonar la flauta en Bolonia y otras ciudad europeas. Incluso ha llegado hasta Madrid para ofrecer sus servicios. Algunos conocerán las propuestas que hace con más o menos detenimiento. No nos interesa, en este momento, saber cuáles son exactamente esas propuestas. Lo que sí que nos interesa es saber que una de las cosas que no propone y que incluso desaconseja enérgicamente es la construcción de aparcamientos subterráneos públicos en los centros históricos. Contradiciendo este planteamiento, parece ser que este tipo de iniciativas de construcción de aparcamientos están volviendo a ser tomadas en consideración por algunos ayuntamientos, como puede ser el caso de Valladolid, Soria, Vigo . .. Tomando como referencia una propuesta de este tipo que está sobre la mesa y en tramitación en la ciudad de donde vengo, Valladolid, voy a abordar este asunto, haciendo las consideraciones que me parece que hay que tener en cuenta y que justifican la no construcción de aparcamientos, viendo por último qué medidas alternativas se pueden tomar para solucionar el problema. 100 Rafael Ruipérez Palmero Hay quien ha comentado que esta nueva ola de infraestructuras subterráneas es en parte producto de que las empresas constructoras, dedicadas hasta ahora mayoritariamente a la construcción de viviendas por doquier, con el freno que está sufriendo en estos momentos el mercado inmobiliario; tienen que dirigir sus inversiones hacia otro tipo de obras. Y una de ellas que parece que tiene futuro es la de los aparcamientos subterráneos. De hecho en Valladolid hay ya en marcha varios proyectos para residentes en los barrios, que por falta de previsión no cuentan con ellos en los edificios de viviendas pensando que los obreros no llegarían a disponer la mayoría de su propio automóvil. Están planteados más de 20 de este tipo, además de..los que se proponen en el centro que son 3. Pero el tema de los residentes en los barrios es de otra índole y no se puede comparar con el que nos ocupa, así que retomaremos el discurso. Si dejamos, en principio, de lado el tráfico de tránsito por el centro para fijar nuestra atención sobre el de acceso que es el que tiene que ver con lo que estamos analizando, nos damos cuenta que hoy en día, debido a la terciarización que han sufrido, las necesidades de acceso a ellos están aumentando considerablemente y el volumen de tráfico de estas características es ya muy importante y puede compararse al de tránsito. El problema del aparcamiento está íntimamente unido a él y viene producido básicamente por el tema de la accesibilidad. Si nos fijamos en la definición que de este término aparece en el informe «Tráfico en las ciudades» de Collin Buchanam, en el que se dice: Dos condiciones básicas determinan la buena accesibilidad: -Posibilidad de moverse de un lado a otro de la urbe con toda seguridad y velocidad razonable, de modo directo y en condiciones agradables. -En las proximidades del punto de destino el conductor deberá poder penetrar hasta allí sin retraso y lo más cerca que pueda sin restricciones al punto fmal de destino y detención. Si tomamos al pie de la letra esta definición, que más o menos está pretendiando el servicio de transporte «puerta a puerta», e intentamos aplicarla con todas sus consecuencias en el centro de la ciudad es evidente que tenemos un grave problema por solucionar que es el de dar plazas de aparcamiento a todos los coches que lo necesitan. Así a primera vista y sin detenerse demasiado parece evidente que la configuración morfológica de nuestros cascos históricos, la estrechez de sus calles sobre todo, hace poco menos que imposible este propósito. Concretamente en Valladolid hay actualmente un déficit de 2.500 plazas, según se desprende de un estudio realizado por los comerciantes. Como primera solución se suele adoptar el sistema de la ORA o del aparcamiento rotativo y pagado en la calle, para dar oportunidades a mayor número de vehículos a lo largo del día y paliar este problema. Pero tras varios años de implantación se ha comprobado que no es solución suficiente. Puede por tanto llegar a pensarse que con la construcción de lugares bajo tierra que alberguen los coches que no caben en la superficie el problema está solucionado. De esta índole son las justificaciones que, tanto ayuntamiento como comerciantes de Valladolid, están argumentando para defender su propuesta. «No sé si son buenos o malos, sólo sé que son necesarios» decía el Alcalde. Documentos 101 A mi modo de ver, o no saben de qué hablan, o tienen otras oscuras intenciones de tipo muy diferente, porque la suya es una postura totalmente errónea. Ya en 1953 Collin Buchanam, en su oposición a la construcción de aparcamientos bajo las plazas de Londres dijo así: «Estamos alimentando a un monstruo de potencia destructiva». Mi interpretación es que está refiriéndose a que son una forma de fomentar el vehículo privado para hacer desplazamientos al centro. Ya que los aparcamientos funcionan como polos de atracción de más coches, por el simple hecho de crear expectativas al usuario de encontrar plaza donde antes era muy difícil. Muchos que antes desistían de coger el coche para acceder al centro, pueden reconsiderar su postura y volver a usarlo. De esto se deduce que no serían 2.500 las plazas necesarias sino muchas más. Por mucha oferta que haya la demanda siempre será superior. Por añadidura, el punto de ubicación que ya de por sí tiene problemas de congestión, vería éstos agravados con el consiguiente aumento de los problemas de contaminación que traería consigo. Porque no debemos olvidar que los automóviles son los responsables de la mitad de la contaminación atmosférica situándose muy por encima de las industrias. Y no solamente ésta, sino también acústica y visual que también son importantes. Parece, pues, lógico plantearse que la solución al problema del estacionamiento no puede afrentarse desde esta perspectiva por las consecuencias que traería. No es de recibo que se adopten medidas tan duras para la ciudad por su carácter de irreversibles, cuando la experiencia demuestra que la dinámica de la ciudad es muy inestable y este tipo de actuaciones pueden resultar una rémora para el futuro. Quedando hipotecadas otras posibles soluciones que en su día pudieran adoptarse en otro sentido. Es por esto necesario abordar el tema desde otra perspectiva muy distinta. Aplicando el dicho de que no hay mejor forma de solucionar un problema que evitando que éste se produzca. Si hay falta de aparcamiento es porque hay coches que necesitan aparcar. Si evitamos que existan tantos coches que lo demanden tenemos el problema resuelto. No es tan simple como yo lo he expuesto pero a grandes rasgos esa es la opción. Hay que reducir la accesibilidad del vehículo privado al centro. Es necesario olvidarse de que hay que llegar con el coche hasta la misma puerta del lugar de destino. Este planteamiento evidentemente no es nuevo. Lleva poniéndose en práctica en el resto de Europa desde hace bastantes años; incluso en España lleva ya varios años formulado. Concretamente en 1975 el Ministerio de Planificación del Desarrollo publicó un libro escrito por un ingeniero de caminos llamado Enrique Calderón Balanzategui, bajo el título Tráfico urbano y Medio Ambiente: un ensayo de planificación conjunta. En él ya se proponían medidas concretas encaminadas a conseguir este propósito. Desgraciadamente no tuvo demasiado eco y no se aplicaron prácticamente. A mi entender hay que actuar a dos niveles que se complementan entre sí: El primero tomando, desde los ayuntamientos, medidas concretas de restricción al uso del coche y alternativas de transporte. Y en segundo lugar hacer que la población adopte una postura favorable ante esas medidas y las acepte como buenas para la ciudad. Desarrollándolos un poco más, cabe decir, con respecto al primero, que las medidas a tomar son bastante variadas y depende su elección de las características particulares de la zona en la que se van a implantar. De manera general se pueden apuntar las siguientes, partiendo de la base de que vamos a imponer restricciones: 102 Rafael Ruipérez Palmero -Disponer aparcamientos periféricos al centro que recojan los vehículos que acceden a él desde los barrios o desde fuera de la ciudad. Medida ésta que ya se ha propuesto en Valladolid a través del avance del Plan Especial del Casco Histórico, pero que se ha quedado en papel mojado. -Unido lo anterior con un adecuado sistema de transporte público de penetración. Que comunique estos lugares de estacionamiento con los de destino dentro del casco. Porque mientras no se invierta la tendencia actual de terciarización del centro (que en muchos casos parece ya irreversible), su especialización en comercio, ocio y negocio; las necesidades de acceso seguirán existiendo. Sistemas de transporte público que han de ser más eficaces que los existentes actualmente. Y más baratos o incluso me atrevería a decir que gratuitos para potenciar su uso. -Invertir las prioridades en que se ha basado hasta ahora la ordenación del tráfico, poniendo al vehículo privado en un segundo plano con respecto al peatón que debería ser el verdadero protagonista. Hacer un reparto de espacios más equitativo entre ellos y de acuerdo con la realidad existente. La gran mayoría de los desplazamientos que se hacen al centro se llevan a cabo a pie, muy por encima de los que se realizan en automóvil. Establecer segregación entre vehíc1 ulo y peatón en las zonas que lo posibiliten. O una adecuada convivencia entre ellos, eso sí marcada por la prioridad peatonal, salvo en las vías de tránsito evidentemente. Dando, por supuesto, oportunidad al abastecimiento del comercio (en horarios determinados) y al acceso motorizado de los residentes que tienen derecho a ello. Medidas éstas que deben ser a su vez los suficientemente flexibles que permitan su reversibilidad, para poder reconsiderarlas si su funcionamiento no es el óptimo. Sin que, además estén guiadas fundamentalmente por motivos comerciales, como sucede actualmente. Curiosamente son los comerciantes de Valladolid los que más están presionando al Ayuntamiento para que saque adelante el proyecto de aparcamiento. Según ellos es la opción que hay que tomar si se quiere peatonalizar. Nuevamente aparece aquí la sospecha que antes mencionaba de que existan motivos e intereses ocultos por su parte y que su empeño no sea tanto por el interés de todos los ciudadanos como quieren hacemos creer, sino que más bien es su bolsillo lo que realmente les interesa. Por lo que al segundo nivel de actuación se refiere; he de decir que estamos inmersos en una sociedad y una cultura que han elevado al coche a la categoría divina exagerando un poco las cosas. Se llega en ocasiones a no saber prescindir de él y a usarlo de manera indiscriminada. La publicidad de este tipo de artefactos nos acosa por todas partes; en la prensa, en la radio, en la televisión, por la calle en vallas publicitarias y no podemos libramos del poder de influencia que tiene. Es necesario cambiar esta mentalidad, sin negar al automóvil la utilidad que tiene, fomentar su uso racional. Las medidas que se tomen no tienen ninguna validez si no se educa a la gente a respetarlas y para comprender que no son caprichosas, sino que tienen plena justificación. Está claro que quien tiene la última palabra es aquél que tiene la responsabilidad de poner en marcha el vehículo y «sacarlo a la carretera» o dejarlo en el garaje, es decir los propios usuarios. Favorecer y fomentar el transporte alternativo en bicicleta entraría también en este apartado. Una costumbre también muy extendida en Europa, donde se dispone de un espacio en la calzada reservado exclusivamente para ello. Documentos 103 Medidas todas éstas que deben ser complementarias y estar dentro de una planificación global de los sistemas de transporte en las ciudades. La pretensión no es otra que plantear otro modelo de ciudad alternativo al que tenemos actualmente. Una ciudad más habitable, una ciudad para los peatones. Recuperar espacios hoy perdidos por estar invadidos por los coches. Convertir las calles y plazas en lugares de estancia, de juego, con carruseles y toboganes como decía el cuento de una forma un tanto simple. No quiero, con esto, pecar de ingenuidad ni de romanticismo. Sé que estos planteamientos son muy difíciles de implantar y que no se puede cambiar una mentalidad ni una manera de actuar cotidiana de la noche a la mañana. Pero si no se dan los primeros pasos hacia ello o incluso se da marcha atrás como se pretende con la construcción del aparcamiento, veo un futuro muy negro para nuestras ciudades. ESTUDIO COMPARATIVO DE LA ATENUACION DEL RUIDO DE TRAFICO POR BARRERAS ARTIFICIALES Y NATURALES Julio González Suárez José l. Sánchez Rivera Una de las formas utilizadas para combatir el ruido o para evitar que se propague desde una fuente determinada hacia una zona del espacio concreta son las pantallas antirruidos. Es el caso, por ejemplo, del apantallamiento de los trazados ferroviarios o algunos viales (autopistas, autovías, etc.), que por su nivel de emisión es necesario impedir que este ruido se propague hacia lugares de residencia del ciudadano. En muchas ocasiones y para casos particulares se usan pantallas antirruidos artificiales, es decir, construidas por el hombre con material adecuado y en las proporciones debidamente estudiadas para que incidan sobre la propagación del sonido, absorbiéndolo o desviándolo conforme a una metodología bien configurada, buscando el que no llegue al receptor, con unos valores que puedan resultar molestos. En otras ocasiones, allí donde es posible, se utilizan barreras naturales, generalmente masa arbórea, caso de bosques, suelos absorbentes y plantas en general. Con el fin de observar de qué forma influyen estas barreras, hemos realizado experiencias en dos puntos de la ciudad, en un caso para las que denominamos barreras artificiales y en otro caso lo que consideramos como barrera natural. Objetivos Analizaremos en el primer caso, el efecto que produce un muro de características determinadas colindante con una calle, sobre la propagación del ruido originado por la circulación rodada y, en otro caso, cuál es la influencia de un suelo de césped con vegetación dispersa sobre esta propagación. El objetivo final es aportar algunos datos para que el urbanista o el diseñador de viales, disponga de cierta información adicional a la hora de planificar vías de circulación, sobre todo en aquellos casos en que el flujo de vehículos vaya a ser intenso y el porcentaje de pesados sea importante. 106 Julio González Suárez 1 José l. Sánchez Rivera Medios utilizados Se han utilizado dos Analizadores Estadísticos de Ruidos modelo 4427 de Brüel & Kjrer con sus respectivos micrófonos modelo 4449, también de Brüel & Kjrer. La calibración antes de las medidas se llevó a cabo con Calibrador de Nivel Sonoro modelo 4230 B&K. Las medidas se realizaron en decibelios con ponderación A. Metodología de muestreo y resultatdos Hemos medido el Nivel Continuo Equivalente de un segundo (Leq(l ")) en dos puntos simultáneamente, uno en las proximidades de la calzada y otro alejado a cierta distancia de la misma, mediando entre ambos la barrera que pretendíamos analizar. Para el caso del apantallamiento artificial, se eligió un muro que separa la Calle Doctrinos de Valladolid, de un patio de la Academia de Caballería. El muestreo se realizó poniendo uno de los aparatos en la acera en situación fija y otro en el patio del recinto, variando su posición tanto en longitud como en altura. Más adelante detallamos los puntos concretos en los que se efectuaron las medidas así como las características del muro. En el caso de apantallamiento natural se midió en la avda. de Salamanca, situando un micrófono junto a la calzada y otro a ciertas distancias del anterior. El terreno que separaba ambos micrófonos está sembrado de césped y existen plantados en forma dispersa árboles y arbustos. Decaimiento del nivel con la distancia Como es sabido, la intensidad del sonido disminuye con la distancia. Es decir, disminuye su valor en proporción al inverso de la distancia al cuadrado. En el caso de la fuente lineal, homogénea e infinita ubicada en una cierta superficie de separación de dos medios (sueloaire), la intensidad en un punto definido respecto de la calzada por su distancia D, perpendicular a la calzada y en el mismo plano, y por la altura H respecto del plano, viene expresada (Makarewicz, 1984) por: siendo W la densidad lineal de potencia de emisión. Documentos 107 z p X D Figura 1 Un esquema geométrico de la fuente y punto de medida P, en el caso general, lo representamos en la figura l . El eje x representa la calzada, que supondremos es una fuente de ruidos lineal, infinita y homogénea. El plano xy es el plano horizontal donde se supone situada la calzada. De esta manera la relación de intensidades entre do s puntos, P1 y P2 será: D2 1 --- - -3 1 cv; + n;) 2 Tomando logaritmos, multiplicando por 10 y considerando que la intensidad umbral, 10, es la misma en todos los casos, tenemos: 10 log [;:] -10 log [~:] = 10 log D2 1 ----- 3 1 cv; + n;) 2 lo que conduce a una relación entre niveles de ruidos L1 y L2 (en dB), dada por la expresión: 10 log D2 1 ---- - 3 1 cv; + n;) 2 Esta diferencia de niveles se origina de forma que podríamos denominar natural y ocurre en todos los casos que reúnan las hipótesis de partida, en cuanto a la fuente. Nuestro ..- 114 N Cl) o Cl) < u e U"fl·J:!I:1:. u1 '='' · 'J1= .1 Ü l- ..:.1 t a.::::t6 (1:=: . ;:::,¿ 1-]9 (1~~ •[8PJ T[3WILJ 0~8PJ T[3WILl :i .. I.J "Y 1.·1: !'l.ff!JI ¡_; 1= -?.ll.IJ 1= .L Julio González Suárez 1 José l. Sánchez Rivera 1-](1 't ~~16 ~1::::: (1¿ (19 (1~ t.-J:8.P l ·f'[3~o.IILJ ~~)0 ., ü·S 0::::: ~:::,¿ "~19 (1~ •[8Pl ~[3WILl [ 1-11= l•J : !t!]:J I.J 1= ¿fi,IJ J J.. ('!¿, 1: a.::::1.5 ¡:z,:=: .. z1¿ · ~:::,9 .. :1~ •t8PJ ~[3 WILJ o:1•.1J 1= 1. .. s.••. t • .;t.., . =·'=':=; Fig. 8. Gráficas del Leq de 1 segundo en dB(A) obtenidas en los puntos de muestreo P1 (6, 1.2) y P2 (28, 1.2) en tres casos para el mismo intervalo de tiempo. Fila (a) corresponde al punto 1 y fila (b) corresponde al punto 2. Documentos N "' o "' < t.l ~1(1 1 (16 k1:~ : f1.l.. ~219 ü:; •~8PJ T C 3WI~ J [ OJ]:¡.j, m l:l U~ .:OO . OJ~~ ;,; J , z, · ,: • ::: • .:;: · ;~ . ::;: .- ) ¿ ~ ..:: ·9 (1 ~ <·[8P J ~[3WILJ L 1 ....! - ~ l• J : ~~ - [ l . : r l_j ~ 0: 11 . tj ]: .l . ~I , IJ '( 1 ~ $, •·•. b -3 -'! . ~- =-.: ·-::: • :=; 91>' 03106 08 0¿ 09 0~ •C8Pl TC3WI~J 0•;::1 T ~:::1¿. ~]::;: ~3¿ ¡;:: 19 ~:::1s •IBP J ~ C 3WI~J [ I_J-;. L·l : !Y!l] I_.J ~ ¿II,IJ "!=.l.. ~:::1 ~.:..t -~ ~:16 ü ::: ~ - ) ,¿ o 9 ~=1:,;; •[8Pl ~C3WI~J .? l,l, I"!=J.. " $,• '•, be-, · =· .,::. ::; t JI5 Fig. 9. Gráficas del Leq de 1 segundo en dB(A) obtenidas en los puntos de muestreo P1 (6, 1.2) y P2 (28, 2.2) en tres casos para el mismo intervalo de tiempo. Fila (a) corresponde al punto 1 y fila (b) corresponde al punto 2. _ L - J16 Julio González Suárez 1 José l. Sánchez Rivera De esta forma, normalizando los datos de la tabla 11 expresados por las diferencias entre los niveles medidos, obtenemos la tabla III, que nos da la reducción del ruido debido a la tapia para los diferentes puntos en el interior del recinto. Somos conscientes de que los datos expuestos en la tabla III nos dan únicamente un orden de magnitud, por los condicionantes expuestos anteriormente. No obstante, algo nos indica, en el sentido de que la reducción del ruido es menor conforme nos alejamos de la tapia. Este hecho se explica, al menos en parte, por el fenómeno de difracción de las ondas, así como por la influencia de la fachada del lado opuesto de la calle, reflejando el sonido hacia el inferior del recinto. Existen modelos al respecto pero aplicados a situaciones muy concretas. Se pone de manifiesto, por otra parte, sobre todo a partir de las gráficas, que la reducción no es uniforme. Se reduce más un ruido que otro. Este fenómeno tiene su explicación en que la influencia de la tapia y otras circunstancias posibles son selectivas en cuanto a la frecuencia, como sería el caso de la difracción. Si se quiere efectuar un estudio más riguroso y en detalle, se hace necesario seleccionar frecuencias y contemplar otras posibles influencias, como pueden ser las derivadas al estado de la atmósfera. Influencia del césped sobre la propagación del ruido Para observar la influencia de la vegetación sobre la propagación del ruido, el micrófono 1 se situó en las proximidades de la calzada. A la hora de elegir este punto de medida se tuvo en cuenta la distancia a los cruces de la Avda. de Salamanca, así como la inexistencia de otras fuentes de ruidos en las cercanías que interfieran la medida en forma significativa. El micrófono 2 se situó en dos posiciones a distancias diferentes sobre el plano horizontal que contiene a la calzada, a una altura de 1.2 metros y sobre la perpendicular al trazado de los viales. Documentos 11 7 TABLA 1 M( l) M(2) DIFERENCIAS MUESTR Altura (H1) Altura (H2) EOS m. Leq(l) L( l) m. Leq(2) L(2) Leq(l) - Dis tan cia (D1) G(l) Dis tan cia (0 2) G(2) Leq(2);L( 1 )- L(2) m. m. H, = 1.2 69.1 67.2 4.4 H2 = 1.2 54.9 54.5 2.1 14.2 12.7 1 67.6 66.2 3. 1 13. 8 11. 8 o,= 6.0 67.3 65.2 4.0 02 = 8. 0 54.8 54.4 1. 8 H, = 1. 2 70.5 66.9 6.3 H2 = 2.2 56.0 54.6 3.5 14 .5 12.3 2 67.0 65.4 3.7 55.3 54.7 2.0 11.7 10.7 1 o,= 6.0 70.0 67.3 5.1 02 = 8.0 55.6 55. 1 2.1 14 .4 12 .2 H, = 1.2 68.4 67.8 2.4 H2 = 2.6 55.9 55.8 1.3 12.5 12.0 3 73.5 70.7 4.2 57.8 56.6 3.0 15.7 14 .1 o,= 6.0 73.8 69.6 4.5 02 = 8.0 56.8 56.2 2.2 17.0 13.4 H1 = 1.2 70.0 69.2 2.7 H2 = 1.2 57.0 56.6 1.9 1 3. 0 12 .6 4 67.7 64.4 4.7 54.9 54.3 2.4 12 .8 10 .1 o,= 6.0 67.5 "65.7 4.0 o, = 18 55.6 55 .1 1. 9 11.9 10.6 H, = 1.2 71.7 66.8 H2 = 2.2 58.1 56.0 3.4 13.6 10.8 5 5.7 56.4 55.1 2.6 11.5 9.8 o,= 6.0 57.9 64.9 02 = 18 55.9 55.6 1. 9 13.1 11.1 4.7 69.0 66.7 3.9 H, = 1. 2 68.4 65.6 H2 = 1.2 55.4 54.5 2.5 13.0 11.1 6 5.2 o,= 6.0 66.2 64.2 o,= 20 55.9 55.4 2.3 10. 3 11. 2 4.2 71.7 69.5 4.5 1 H1 = 1.2 69.1 64.3 H2 = 2.2 55 .8 54.0 2.9 13.3 10 .0 7 6.0 54.7 54.3 1.9 13.2 11.5 01 = 6.0 67.9 65.8 o,= 28 57.6 56.5 2.8 13.4 11.1 4.1 71.0 67.6 5.7 IIB Julio González Suárez 1 José l. Sánchez Rivera TABLA 11 Decaimiento del sonido en dB entre los puntos de medida. Micrófono 1; M(1), en el punto (D 1, H1) y micrófono 2, M(2), en los puntos (D 2, H2 ). Diferencias de los Posiciones en m. de los micrófonos a la línea niveles en dB debidos a de ruidos las distancias M(l) M(2) LIL2 H2 = 1.2 ; D2 = 8 1.1 H2 = 2.2 ; D2 = 8 1.4 H1 = 1.2; H2 = 2.6 ; D2 = 8 1.6 DI= 6.0 H2 = 1.2 ; D2 = 18 4.5 H2 = 2.2 ; D2 = 18 4.6 H2 = 1.2 ; D2 = 28 6.4 H2 = 2.2 ; D2 = 28 6.4 TABLAIII Reducción del ruido entre los puntos 1 y 2 medida como diferencia de niveles medios L1 -L2 teniendo en cuenta la disminución debida a la distancia. Estos valores dan idea de la reducción del ruido originada por la tapia. Puntos de muestreo en el interior Orden de valores de la reducción en dB(A) debidos a la tapia H2 = 1.2 ; D2 = 8 11.0 H2 = 2.2 ; D2 = 8 10.5 H2 = 2.6 ; D2 = 8 10.5 H2 = 1.2 ; D2 = 18 8.0 H2 = 2.2 ; D2 = 18 6.0 H2 = 1.2 ; D2 = 28 5.0 H2 = 2.2 ; D2 = 28 5.0 Documentos 119 Al igual que se formuló para el caso anterior, la diferencia de niveles de ruido entre dos puntos 1 y 2 suponiendo que la calzada sea una fuente homogénea, continua, lineal e infinita viene dada por la expresión: L1 -L2 = 1 O log D2 1 -----3 1 (DJ + HJ)2 para este caso las distancias y las diferencias entre los niveles vienen dados en la tabla IV. Los resultados obtenidos en las mediciones se especifican en las gráficas de las figuras 10 y 11. En la figura 10, gráfica a, representamos la evolución del ruido en el punto 1, próximo a la calzada y en la gráfica b, de la misma figura, la evolución del ruido en el punto b para el mismo intervalo de tiempo. Entre los dos puntos de medida existe una zona ajardinada con suelo de césped y algunos árboles y arbustos dispersos de las especies Pinus nigra con Cotoneaster y Cupressocyparis leilandii. Comparando estas gráficas observamos algo similar al caso del muro; la diferencia entre máximos llega a ser de unos 15 dB(A) mientras que las diferencias entre otros valores es más pequeña, dándose el caso de que cuando ocurren los mínimos en ambas gráficas apenas si existe diferencia. El hecho de que haya tan poca diferencia entre mínimos, entendemos que se debe a que esa medida se corresponde con el ruido de fondo y éste es más o menos uniforme para todos los puntos. A nuestro juicio lo más importante a destacar es que aunque no se sepa muy bien de qué forma, la vegetación influye sobre la propagación del sonido. Según la tabla IV el decaimiento por la distancia para este punto es del orden de 6 dB(A) mientras que la caída del Leq de 1 segundo es en algunos casos del orden de 15 dB(A). Por tanto existe una pérdida por la existencia de la vegetación. A nuestro juicio sería interesante y útil poder profundizar en el estudio de este fenómeno. Para intentar clarificar la influencia de la vegetación sería necesario realizar las experiencias para sonidos puros y tener en cuenta las condiciones atmosféricas. Ello nos permitiría discriminar el efecto por frecuencias a la vez que la absorción por parte de la atmósfera conociendo humedad relativa, velocidad del viento, gradiente de temperatura, etc. Otra circunstancia que merece la pena destacar es que la evolución del ruido en el punto 2 es menos brusca que en 1: disminuye el número de oscilaciones y no son tan pronunciadas. Ello nos indica que el ruido en el punto 2, además de ser menor, debe ser también menos molesto. Tal vez la posible absorción que se ejerce sobre el sonido o cualquier otro efecto, difusión por ejemplo, incida más sobre las frecuencias agudas, a las que el oído es más sensible. Esto significaría que aunque la vegetación no disminuya de forma apreciable la energía sonora 120 Julio González Suárez 1 José l. Sánchez Rivera total, sí que influiría apreciablemente en la intensidad de las frecuencias que más acusa al oído, por lo que tendería a conseguir que el ruido sea menos molesto en su conjunto. En las gráficas de la figura 11 , representamos los valores obtenidos por el punto 1 en la misma posición que el caso anterior, gráfica a, y para el punto 2, gráfica b, a la distancia que se indica en la tabla IV. En este caso las diferencias entre máximos de ambas gráficas rondan los 20 dB(A) y, si tenemos en cuenta que la caída de nivel sonoro debida a la distancia es del orden de 9 dB(A) entendemos que un orden de magnitud de la reducción estaría próximo a los 11 dB(A). Lo que viene a corroborar lo manifestado anteriormente acerca de la influencia de la vegetación sobre la propagación del sonido. 1r A BL AIV Decaimiento del nivel de ruidos en dB entre dos puntos 1 y 2 situados a distancias que se especifican para los dos casos. Posiciones de los puntos Diferencia de los niveles de medida (L1-L2) H1 = 1.2 m D2 = 18.4 m H2 = 1.2 m 6 dB D1 =4m D2 = 36.5 m H2 = 1.2 m 9 dB Documentos 11 1 : 1 ' 1 ' 1 ' ! ' ¡ i ·l ¡,-,, ' '·¡---;--¡--¡-"ji . 1 : : : 1 i 1 V! ' 1 ' ' , ' Ir' 1 111 [~A l : 1 ¡ ,¡ 1 ¡ 1 ¡ ! ! 1 Jfp!l l !1 ¿~ 1 t=1 ! 11 ~~~ 1 1 j i j 1 j ~~ 1 • 1 ' 1 ~~ 1 l j ! 1 ¡ Ti ! "''-' I'I:I L-I] ·v¡ ti 1 i±?l i i 1 I IIII~I~il t'uZI t 1~¿; •!•8 ¿,¿ ¡z,:;. Oi: €•01 •~6 0S a¿ ~? .;:,:;;; ~CSP :t 1'C ~H.JIJ.:J <i-(9P:t . 1'C3l.JI.J.J [ UJ..f.J t !J~) I.JJ o!'O.OJJ_L ~ C Ufl·J•!eb.. UJ •IJIJ .,l .D 121 Fig. 10. Evolución del ruido originado por la calzada en un punto próximo a la misma P1 (D 1 = 4 m, H1 = 1.2 m) gráfica (a) y en un punto alejado de la misma P2 (D 2 = 18.4 m, H2 = 1.2 m), gráfica (b), para el mismo intervalo de tiempo. El espacio que separa ambos puntos es zona ajardinada con césped y arboleda. 122 1 r (•H:!If \216 ..¡..(8Pl (19 (:;:; 1' · [31.-JI.l.l [ u~~·J•enll u1 -!!!W ' ~.l. Julio González Suárez 1 José l. Sánchez Rivera ¡ j 013't (-16 os .;..[SPJ BL ese~ 1'[31.JlJ.l Fig. 11. Evolución del ruido originado por la calzada en un punto próximo a la misma P1 (D 1 = 4 m, H1 = 1.2 m) gráfica (a) y en un punto alejado de la misma P2 (D 2 = 36.5 m, H2 = 1.2 m), gráfica (b), para el mismo intervalo de tiempo. El espacio que separa ambos puntos es zona ajardinada con césped y arboleda. Documentos 123 Bibliografía Beracha, R. J. «A simple Method for Prediction the traffic Noise Reduction by Finite barriers» Acústica, 44, 23-26 (1980). Foss, R. N. Noise barrier screen measurements. Single Barriers. Washington state hoghway dep. res. prog. Report 24.1 (1975). Hutchins, D. A. et al. «Studies of parallel barrier performance by acoustical modeling». J. Acoust. Soc. Am. 77 (2), 536-546 (1985). Kurze, U. J. et al. «Sound Attenuation by Barriers». Applied Acoustics, 4, 35-53 (1970). Kurze, U. J. et al. «Noise Reduction by Barriers». J. Acoust. Soc. Am., 55, 504-518 (1974). Rousseaux, P. «Sound Attenuation by Wide Barriers on the Ground». Acústica, 55, 293-300 (1984). 130 Carmen Blanco Sánchez 1 M atilde Al onso Salvador respecto a la densidad de tráfico que soporta, el hecho de que, sólo en cuanto a servicio público, la calle sea un circuito recorrido por el 40% de los autobuses urbanos. Una limitación funcional son sus 14 metros de sección, muchas limitaciones más -de carácter ambiental, compositivo, social, y, por supuesto, históricose centran sobre su calidad urbanística y su representatividad. La reurbanización como propuest.:'l La calle de la Paz es uno de los ejemplos más elocuentes de un espacio urbano definido por arquitectura. La rectitud de su trazado, sus proporciones y el aplomado de sus fachadas le confieren un carácter áulico, monumental y acotado. No se trata de arquitecturas anónimas sino de otras, más cualificadas, que la nueva clase social instrumentalizó para la exhibición de sus ideales estéticos. La burguesía, lejos de ser revolucionaria, se sirvió de los códigos avalados por la arquitectura del pasado para vestirlos con los sueños ornamentales del eclecticismo. No obstante, y a pesar de la escasez de regulaciones ordenancistas para el Centro Histórico de Valencia, la continuidad estilística de sus fachadas refuerza su carácter y evita la traición a los principios haussmannianos que inspiran su trazado. Esta arquitectura conservadora fue la encargada de responder a las necesidgdes específicas del comercio, aspirante a permanecer en el centro de la ciudad. Con este fin, las plantas bajas dejaron de ser viviendas y talleres artesanales para convertirse en tiendas. El creciente anonimato de la clientela hizo surgir la necesidad de exponer los productos que estaban a la venta lo que dio lugar a la sustitución de los zócalos almohadillados al uso, por esbeltos soportes de fundición y grandes superficies acristaladas que manifiestan su claro origen comercial. El carácter tópico de la calle no ha servido para disuadir las actitudes destructivas y las agresiones que por acción en unos casos y por omisión en otros, han convertido la calle en un instrumento para la reflexión improductiva. La calle de la Paz ha sido la gran ausente desde que con mayor o menor acierto, se 1e intentó asignar una identidad que ya poseía desde su concepción, pero que los sucesivos ayuntamientos parecían no comprender. Por un lado, sirvió de soporte para ensayos de iluminación: primero, se adornó con farolas de pie de filiación histórica y estilística más que dudosa, que estrangulaban el insuficiente ancho de las aceras y distorsionaban el marco arquitectónico de su fondo de perspectiva; luego se cambiaron por exuberantes apliques modernistas que más tarde fueron sustituidos por la «alta» tecnología de los años sesenta. La historia se sometió a la función, pero todo parece indicar que ni una ni otra consiguieron despejar los «enigmas» del alumbrado. En la fatigosa búsqueda de sus señas de identidad se llegó incluso a plantar árboles. Un tópico sustituía a otro tópico. La Torre de Santa Catalina desaparecía entre las copas de los árboles. Por otro lado, en la actualidad, con menos pretensión y más voluntarismo, nos asomamos a los esfuerzos de técnicos que, en solitario, tratan de sumarse a experiencias de distintos contextos y lugares. Por iniciativa de la Asociación de Comerciantes, cuya sorprendente sensibilidad suscita muchas preguntas acerca de quienes son los auténticos responsables de los actuales Documentos 131 desmanes urbanos, llevamos a cabo un proyecto de reurbanización que permitió nuestra incorporación a la historia de la calle. El carácter monumental de la calle de la Paz nos sugirió reflexiones próximas a las llevadas a cabo, ya a principios de siglo, por AloYs Riegl9, y más recientemente por Giulio Cario Argan 10 , por citar tan sólo los extremos de una misma doctrina. Estos y otros no se cansarán de insistir en el valor artístico-documental de la ciudad histórica; es decir, el de constituir un eslabón testimonial e imprescindible de la cadena evolutiva de nuestra historia. Pero Riegl no sólo se refirió a los monumentos como valores testimoniales, sino también a lo que llamó «valor instrumental», al decir: « ... todo lo que está en uso ha de mostrarse ... joven y fuerte ... ocultando las huellas de la vejez, del deterioro, del abandono de las fuerzas». En este sentido, nuestra intervención debía dirigirse hacia la actualización de los usos de la calle, para lo que era imprescindible enfrentarse a sus disfuncionalidades. Los problemas acuciantes de la calle son los derivados de la congestión del tráfico que sufre todo al centro histórico de Valencia, constituido por un conjunto de calles estrechas, con pocas e inconexas operaciones de reforma interior, incapaces de asumir la recepción del gran incremento del sector terciario y en donde no es sensato ni circular ni mucho menos aparcar. En este orden de cosas, la decadencia de la calle se hace palpable por el progresivo deterioro de las aceras que además de ser utilizadas sistemáticamente como estacionamiento, son abiertas una y otra vez por las distintas compañías debido a la incorregible ausencia de coordinación entre las mismas, actuando más como agentes disuasores para el viandante que como espacios peatonales. Con la aparición de los nuevos operadores institucionales, se trata de paliar el problema mediante el refuerzo del transporte público, lo que hará posible la ejecución material de una importante reducción del ancho de la calzada a favor de una mayor generosidad para el uso peatonal. Las dimensiones propuestas para la sección de la calle --de los actuales 2.5/9/2.5 metros, respectivamente para acera, calzada y acera, se pasa a la relación 4/6/4 metrosestán encaminadas, por un lado, a definir un espacio peatonal suficiente, para satisfacer el programa de necesidades comerciales y residenciales; y, por otro lado, a satisfacer las demandas que el Servicio de Tráfico Municipal considere oportuno, pues los enfrentamientos de intereses en cuanto a la tolerancia de transporte privado están todavía sin resolver. La racionalización de las infraestructuras y la consiguiente repavimentación de las aceras y calzada en sus nuevas dimensiones, será una de las principales intervenciones que se propone llevar a cabo. Para la calzada se planteó un pavimento de baldosas de asfalto, por ser el tipo de solución tradicional en Valenci a, única licencia historicista del proyecto; y, para las aceras se pensó en la piedra natural por la calidad y solidez que ésta confiere. Las aceras debían permitir la manipulación de las instalaciones por lo que se proyectaron con registros cada seis metros, además de los correspondientes a los distintos zaguanes. De esta forma, dos canalizaciones continuas y registrables serán capaces de albergar todo aquello que sea susceptible de ser revisado. Un nuevo estudio de alumbrado dio como resultado la necesidad de sustitución de los focos hoy existentes por otros de más potencia y con una distribución distinta. En lo que respecta a los bajos comerciales, los pesados disfraces que soportan enmascaran su genuina concepción diáfana, por tanto es necesario sentar los criterios básicos para 132 Carmen Bl anco Sánchez 1M atilde Alonso Salvador su restitución al origen. Pero ésta se presenta como un tema delicado. El espíritu que debe informar una propuesta de rehabilitación de este tipo debe ser aquel que se traduce de las palabras de Riegl: «el documento ha de conservarse para que la posteridad pueda controlar nuestros intentos de rehabilitarlo», con las que va más allá de considerar el proceso mimético de la rehabilitación pues manifiesta una clara preocupación por que cada momento histórico sea obligado a identificarse, lo que cierra los caminos de la falsificación que se escuda en la conservación indocumentada de los procesos históricos. En ningún caso está legitimado el fraude a la historia por lo que hemos de ser capaces de interpretar las intenciones originales de una arquitectura en algunos casos perdida y que no puede reproducirse tal cual fue. Una vez más, los criterios de intervención están servidos desde la historia, que deja de ser un gesto con el que adornar un discurso para convertirse en enseñanza. En unos casos nos la brindan a partir de paradigmas históricos y en otros a través de consideraciones ideológicas. En este caso, el ejemplo que nos ofrece Paolo Sica 11 relativo al proyecto de la A venida de la Opera de París, informa nuestra reflexión: «Para reforzar la importancia de la arquitectura se excluye el arbolado y se prohíben los quioscos y el amueblamiento menor de la calle ». En nuestro proyecto, no se propone otro mobiliario que el de la señalización, absolutamente imprescindible, y los bolardos impuestos por el Ayuntamiento para evitar la invasión de los coches en las aceras. Se propone, así mismo, la eliminación de los contenedores de basura y las áreas de carga y descarga que se relegan a las calles adyacentes. Todo parece apuntar que la calle de la Paz, precisamente por su calidad y representatividad, es susceptible de sufrir los delitos de la avaricia creativa o de la conservación acrítica, y esto es lo que hemos tratado de evit ar. Para concluir podemos afirmar que la contundente presencia de su arquitectura no tolera otra intervención que aquella que respete su razón de ser, es decir, una calle construida con arquitectura, y nada puede distorsionar ni su fondo de perspectiva ni la nitidez de sus alineaciones. De aquí la necesidad de realizar una operación de limpieza, para desenmascarar sus atributos esenciales, y asegurar su pervivencia en el tiempo. - Documentos 133 NOTAS 1 SUMMERSON, J., «Georgian London». Penguin books. Londres 1978. Pág. 185. 2 BASSOLS COMA, Martin. «Génesis y evolución del Derecho Urbanístico Español». Ed. Montecorvo. Madrid 1973. Pág. 332. 3 WmTEHEAD, A. N., «La función de la razón». Ed. Tecnos. Madrid, 1985. Pág. 118. 4 BENITO GOERLICH, Daniel. «La arquitectura del eclecticismo en Valencia>>. Ayuntamiento de Valencia. Valencia 1983. Pág. 11. 5 SUTCLIFFE, A., «Ocaso y fracaso del centro de París», G.G. Barcelona 1970. Pág. 58. 6 GIEDION, S., «Espacio, tiempo y arquitectura». Ed. Dossat. Madrid, 1982. Pág. 693. 7 SAMONA, G., «L' urbanistica e l'avvenire della ciWt». Universale Laterza. Bari 197 8. Pág. 45. 8 PIÑON PALLARES, J. L., «Los orígenes de la Valencia moderna». Edicions Alfons el Magnánim. Valencia 1988. Pág. 70 . 9 RlEGL, A., «El culto moderno a los monumentos». Ed. Visor. Madrid, 1987. 10 ARGAN, G. C. «Historia del arte como historia de la ciudad». Ed. Laia. Barcelona, 1984. 11 SICA, P., «Historia del Urbanismo, siglo XIX, tomo 1 °». lEAL. Madrid, 1981. 134 1 Carmen Blanco Sánchez 1M atilde Alonso Salvador proyecto de reurbanización de la CALLE DE LA PAZ Consellería d'Industria Comef9 i Turisme Direcció General de Comer~ Asociación de Comerciantes de la calle de la Paz 2 PLANTA GENERAL Y ALZADOS DE RESTITUCION DE BAJOS COMERCIALES E 1:200 arquitectos L. Perdigón J. L. Piñón C. Blasco M. Alonso colaboradores F. Martínez M. Monleón V. J. Casán M. Femández VALENCIA, DICIEMBRE 1990 --- -- ... _ . . -. . l ¡/ 1/ 1 ¡ _ ¡) __ _ Pza . de Zaragoza - ~---- . ... -~- ! : ¡¡¡¡ .. ~~ ~ ¡ nTI ~ i; :: ~ "<=' =::;:;::? ~ - ------- El presente libro comprende los textos íntegros de las ponencias y comunicaciones de las jornadas sobre "Planificación de Centros Históricos", que tuvieron lugar en la ciudad de Segovia, durante el mes de marzo de 1991. El objetivo de las mismas fue provocar una discusión a propósito de los "Planes Especiales" que se estaban redactando y que afectaban al conjunto de las zonas históricas de la ciudad de Segovia. Para ello se plantearon tres temas básicos. El problema de la "catalogación" de los bienes culturales en su estrecha relación con el concepto y planificación de la ciudad histórica fue el primero de ellos. El segundo tema puesto a discusión fue el de la ordenación del tráfico y la utilización del espacio público en la ciudad histórica. Y el tercero hacía referencia a la ordenación de la edificación y la promoción inmobiliaria posible en zonas urbanas históricas. Las ponencias fueron desarrolladas por Cesare Macchi, Gabriele Tagliaventi y Fernando Roch, mientras que las comunicaciones se deben a Fernando Gaja, Rafael Ruipérez, Julio González y José l. Sánchez y Carmen Blanco y Matilde Alonso. instituto de urbanística de la universidad de valladolid UNIVERSIDAD DE VALLADOLID SECRETARIADO DE PUBUCACIONES