Etude de faisabilite d'un projet TCSP a Pau Pyrenees

UPC – Projet de fin d’Etudes PROJECTE O TESINA D’ESPECIALITAT Títol ETUDE DE FAISABILITE D’UN PROJET TCSP A PAU PYRENEES CODI :722-TES-CA-4215 Autor/a Sirvent Casas, Santi Tutor/a Campos Cacheda, Jose Magin Departament Infraestructura del Transport i Territori Intensificació Transports Data 17/06/2009 UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 1 Remerciements Tout d’abord je tiens à remercier Alain Bloch, Directeur du Développement International et Innovation du group Setec International et Didier Révillon, Directeur d’Etudes, de m’avoir accueilli au sein de l’entreprise. Ensuite, je tiens à remercier mes conducteurs de stage, Caroline Cayzac et Lionel Bertrand, qui m'ont donné l'opportunité de découvrir le domaine analysé à travers un projet dans son intégralité. Je suis reconnaissante aussi à Caroline et Lionel de s'être toujours soucié de ma compréhension des problèmes abordés. Merci de m'avoir accordé votre confiance, cela a rendu le stage d'autant plus intéressant. Un grand merci à Thierno Aw, Didier Révillon et Patrick Bteich pour leur gentillesse, leur disponibilité et leur soutien. Merci d'avoir pris le temps de répondre à mes nombreuses questions et de votre amabilité. Enfin, je remercie également à Raja, Sébastien, Isabelle, Roland, Vincent, Jean-Baptiste et toute l’équipe de Setec International pour leur accueil sympathique et la bonne ambiance qu’ils maintiennent au sein du groupe. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 2 Présentation de l’organisme d’accueil Mon stage de mémoire c’est déroulé au sein de l’entreprise SETEC, plus exactement dans le département « Etudes générales de transport » ; Setec international. Setec international est une filiale du Groupe Setec, un des premiers groupes français d'ingénierie. Setec s’est implanté en France à ainsi qu’à l’étranger à travers des directions régionales, des agences et des filiales. Le siége qui est situé à Paris, accueille la majorité des effectifs. A l’étranger, des agences existent en Hongrie, Russie, Japon, Maroc, Bahrayn, et Iran. Présentation de la filiale Setec international Ce département a été créé le 1er mars 1972, avec la vingtaine de personnes qui travaillaient alors dans le département "Etranger" de Setec. Le département "Etudes générales de transport" est en charge de l'ensemble des études économiques de transport du groupe Setec. Setec international a pour vocation d'assurer seule ou avec le concours d'autres sociétés du Groupe Setec, les missions d'ingénierie liées aux grandes infrastructures de transport. Le siège de Setec international est à Vitrolles, dans les bouches du Rhône. Setec international, notamment la Direction, dispose également de bureaux à Paris où j’ai effectué mon stage, au sein du Groupe Setec. Setec international emploie à ce jour 170 personnes dont 108 ingénieurs. Le personnel est réparti entre le siège social situé à Vitrolles et l'agence de Paris. Domaine d’intervention Grandes infrastructures de transport  Maîtrise d'œuvre : routes, autoroutes, voies ferrées, métros, tramways, ports, aéroports  Assistance à maîtrise d'ouvrage Études générales de transport  Schémas directeurs, PDU aménagements urbains  Faisabilité économique et financière, montage d'opérations, concession, étude de trafic et de recettes Environnement et paysage  Impact (air, eau, milieu naturel, bruit) UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 3  Socio-économie  Etudes paysagères Enfin, elle a ainsi acquis une maîtrise toute particulière dans les domaines de :  la gestion d'opérations,  la maîtrise d'oeuvre des grands projets d'infrastructures,  les études de transport et de déplacement,  les études de rentabilité économique et financière,  les études d'environnement et paysage  plans directeurs nationaux ou régionaux,  études de faisabilité technico-économiques,  plans de déplacements urbains,  études de trafics et de recettes (projets en concession, planification),  études de circulation et de stationnement,  études d'impact socio-économique,  études financières,  études d'exploitation. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 4 Résumé L’étude réalisée lors des pages suivantes se focalise sur la faisabilité et la mise en place d’un projet de nouvelles pratiques de mobilité urbaine à la communauté d’agglomération de Pau Pyrénées au sud-ouest de la France. En effet, l’analyse menée, s’inscrit dans la nouvelle politique de transport proposée par la mairie de Pau qui vise à la création d’un réseau TC attractif jouant un rôle décisif dans la mobilité de l’ensemble de la population paloise. L’analyse, qui a été divisé en 6 sous parties, expose d’abord les éléments clés du réseau TC qui sera étudié. Ainsi, dans le premier chapitre, on définit les différents périmètres d’étude utilisés pour réaliser les différentes analyses postérieures. De même, on décrit la méthode de modélisation usée à travers du découpage en zones et de la description des réseaux utilisés. Ensuite, une fois tous les éléments et outils de base ont été définis, on entre dans la phase de diagnostique, divisée en trois chapitres. Dans le premier, on va s’intéresser pour l’analyse du point de vue socio-économique à travers des variables « population », « emplois » et « équipements ». A continuation, le deuxième de ces trois chapitres dédiés au diagnostique de la mobilité dans l’agglomération paloise, constitue une analyse descriptive de l’offre de transports collectifs. Nous y étudierons la structure de l’offre et son évolution et essayerons de spécifier les fonctions de dessertes associées aux différentes lignes. Enfin, le dernier chapitre de la phase diagnostique porte sur la demande de déplacements réalisés en transports collectifs et sur l’examen de la performance relative du réseau. Nous examinerons en particulier les motifs de déplacements liés aux transports collectifs ainsi que la structure géographique des flux dans une première analyse. Aussi, ce chapitre portera sur l’analyse conjointe de la densité d’occupation des sols et de la desserte des territoires. A continuation, après avoir réalisé ce vaste analyse sur la mobilité dans l’ensemble de l’agglomération paloise on va essayer de récapituler les points les plus importants traités dans ces trois chapitres, afin qu’on puisse définir à partir des caractéristiques de mobilité essentielles, les tendances de la population paloise. Finalement, avec tous les éléments nécessaires décrivant non seulement l’offre TC actuelle mais aussi la mobilité et les tendances de la population paloise, on sera capable de définir approximativement les corridors TC futurs potentiels, l’architecture du futur réseau et les bases nécessaires pour atteindre une modèle de mobilité performante. Ainsi, le dernier chapitre propose plusieurs solutions, parfois correspondant à un renouvellement partiel du réseau et d’autres fois impliquant une réflexion sur le réseau actuel et ses possibilités. Dans ces cas l’atteinte des objectifs ne sera possible qu’avec un changement total de l’offre actuelle. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 5 Ainsi, l’étude réalisé est basé sur la recherche d’abord, d’un modèle à travers duquel pouvoir s’appuyer, ensuite il utilise cette modèle pour analyser le sujet étudié, dans notre cas la mobilité à Pau, et finalement, avec les outils de définition de cette mobilité, il propose de solutions et améliorations dans les cas ou la situation actuelle n’est pas optimale. Mots-clés : mobilité urbaine, réseau, TC, périmètres, diagnostique socio-économique, offre TC, performance, demande de déplacements, corridors TC, architecture. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 4 Resum L'estudi que es presenta a continuació es focalitza en les possibilitats de creació d'un projecte d'inserció de noves pràctiques de mobilitat urbana a l'aglomeració de Pau Pyrénées al sud-oest de França. L'anàlisi realitzat s'inscriu dins el marc de la nova política de transport proposada per l'ajuntament de Pau amb l'objectiu de crear una xarxa de transport en comú que sigui suficientment atractiva i que permeti a aquest mitjà de transport, de jugar un paper primordial en les tendències de mobilitat del conjunt de la població de Pau. El treball, que ha estat dividit en 6 parts, exposa primerament, els elements bàsics de la xarxa de transport en comú que serà estudiada. Així doncs, en aquest primer capítol, es defineixen els diferents perímetres d'estudi utilitzats per realitzar els anàlisis posteriors. Per altra banda, també es descriurà en aquest capítol la metodologia de modelització utilitzada a partir de la partició en zones i de la descripció de les diferents xarxes globals. A continuació, entrarem dins la fase de diagnòstic, dividida en tres capítols. En el primer, ens interessarem per l'anàlisi des del punt de vista socio-economic a partir de les variables "població", "treball" i "equipaments". Durant el segon capítol, centrarem l'estudi en la descripció de l'oferta de transports col.lectius present avui en dia a l'aglomeracio. Estudiarem l'estructura de l'oferta, la seva evolució i intentarem especificar les funcions de servei associades a cada línia. Finalment en l'ultim d'aquests tres capítols, intentarem analitzar les possibilitats de la xarxa actual. Examinarem els motius de desplaçament relacionats amb el transport col·lectiu i l'estructura geogràfica dels fluxos. A més, constituirem un estudi sobre la densitat d'ocupacio i el servei per línia segons el territori. Seguidament, després d'haver realitzat un ampli diagnòstic de la xarxa i amb tots els indicadors de mobilitat definits, intentarem fer un recapitulació dels punts més importants tractats en la fase anterior. Finalment, amb tots els elements necessaris a mà, serem capaços de definir en l'últim dels capítols, els corredors potencials futurs de transport en comú, l'arquitectura de la futura xarxa i les bases necessàries per aconseguir un model de mobilitat competent. Així doncs, en aquest ultim capítol proposarem diverses solucions, algunes vegades corresponents a una evolució parcial de la xarxa i d'altres implicant una reflexió mes profunda sobre les possibilitats de la xarxa actual. En aquests casos, els objectius per aconseguir una xarxa amb uns indicadors de prestacions òptims, nomes s'aconseguiran a través d'un canvi total en l'oferta actual. Per tant, l'estudi realitzat es basa en la recerca primerament, d'un model idoni sobre el qual ens poguem recolzar per analitzar, a continuació, el tema tractat, en el nostre cas, la mobilitat de la població de Pau, i així, poder, finalment i amb tots els indicadors de mobilitat definits, proposar solucions i millores en els casos on la situació actual no és la optima. 4-bis UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 5 Paraules-clau: mobilitat urbana, transport comú, perímetres, diagnòstic socio-economic, oferta de transport en comú, desplaçament, corredors, arquitectura. 5-bis UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 6 Abstract In the following pages, this report pretends to focuses on the feasibility and on the implementation of a project of new practices of urban mobility in the region of Pau Pyrénées, placed in the southwest part of France. Indeed, this analysis is developed concerning the new transport syllabus proposed by the town council of Pau who aims to build an attractive public transport net playing a significant role in the mobility of the population of Pau. The analysis, which is split into 6 parts, firstly shows the key elements of the collective transport net which will be examined. Thus, in the first chapter, the different points of view used to carry out subsequent analyses, have been defined. Likewise, it’s been explained the modelling methodology used through division up into zones and the description of the nets used. Next, once all the elements and basic work tools have been introduced, the work goes into the diagnose phase, divided up into three chapters. In the first one, it’s been described the analysis in a social and economic point of view, through the variables « population », « employment » and « facilities ». Following this first part, the second chapter looks at diagnose of the mobility all around the region of Pau and makes a deep descriptive analysis of the public transport supply. We will then study the structure supply and its evolution and we will as well try to specify the functions of the various services of transport associated to different lines. Finally the last chapter of the diagnose phase drives us to changes made in public transports and also about the exams made of different achievements regarding the net. We will then particularly examine the reasons why certain means of transport are connected to certain collective transports, as well as the flow geographic structure. This chapter will also do the joint analysis of the land’s occupation density and the means of transport of the regions. After the diagnose phase explanations and next of this vast analysis about mobility all around the Pau area, it’s been attempted to summarize the main points of these three chapters, in order to define Pau’s population tendencies, from the essential mobility features. In the last part, with every necessary element explaining not only the current collective transport supply but also the mobility and Pau’s population tendencies, it will be possible to roughly define future and potential public transport corridors, future net architecture and necessary basis to reach a competitive mobility model. So, the last chapter deals with several solutions, sometimes regarding a partial modernization of the net, and sometimes contributing with a reflection about the current net and its possibilities. In this case, the aim won’t be fully successful unless a total change of actual supply is made. Therefore the study is based firstly on the research of a model through which one could be able to begin the analysis. After that this report uses the model to study the subject, which is UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 13 Liste des annexes Annexe 1. Population et emplois pour chaque zone de découpage…………………………..73 Annexe 2. Calcul du trafic dans les principales voies d’entrée à la ville de Pau. Exemples sur les Postes 1E, 1S, 2E et 2S……………………………………………………………….76 Annexe 3. Profil horaire basé sur les différents motifs de déplacements dans l’agglomération paloise……………………………………………………………………………………81 Annexe 4. Tableaux récapitulatifs des flux internes des lignes basées sur deux branches (B1 et B2) autour du pôle Bosquet et des lignes basées sur une seule branche………………...83 Annexe 5. Calcul des montées/descentes journalières et aux heures de pointe du matin et du soir avec distinction des motifs aux arrêts TC du centre de Pau. Exemple sur l’arrêt Verdun……………………………………………………………………………………84 Annexe 6. Calcul des déplacements journaliers et aux heures de pointe du matin et du soir aux arrêts TC du centre de Pau par ligne. Exemple sur la ligne 7……………………….88 Annexe 7. Calcul des montées/descentes journalières par arrêt sur chaque ligne. Exemple sur la ligne 6………………………………………………………………………………….92 Annexe 8. Calcul des origines/destinations journalières par arrêt sur chaque ligne. Exemple sur la ligne 13…………………………………………………………………………….93 Annexe 9. Quelques photos illustratives……………………………………………………...94 UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 14 Introduction Le Grand Pau, avec plus de 220 000 habitants, constitue l’agglomération majeure du piémont pyrénéen. Situé au cœur d’un vaste réseau de villes (Lourdes, Tarbes, Oloron-Sainte-Marie, Orthez, Mourenx-Lacq et Nay), son dynamisme économique s’est largement appuyé sur la présence de fonctions métropolitaines et d’unités industrielles majeures, fonctionnant en réseau avec les bassins connexes d’Oloron et de Lacq. La notoriété de Pau, d’un niveau européen, associée à une bonne qualité d’image, confère à son Agglomération et à son Pays, un rang sans conteste supérieur à celui de sa taille. Ce rang place ainsi Pau à la seconde position en Aquitaine, en relais de la métropole de Bordeaux. Son image combine les atouts d’une tradition ancienne et d’une qualité de vie que procure son environnement naturel et rural exceptionnel. Cependant, le Grand Pau doit, pour pérenniser son développement, renforcer son offre de transport et la rendre particulièrement attractive. Les buts principaux de l’analyse proposée à continuation sont tout d’abord essayer de montrer les aspects et les caractéristiques de mobilité de l’agglomération paloise capables de définir ses tendances actuelles. Pour cela, on analysera de façon détaillée les indicateurs principaux de mobilité dans plusieurs périmètres d’études selon l’intérêt spécifique du cas. Nous réaliserons que la structure du réseau actuelle est fortement centralisée sur un pôle d’échange situé au centre ville, que les fréquences des lignes sont très hétérogènes et que le niveau de service varie beaucoup entre les unes et les autres. De même, on constatera que le centre-ville de Pau est l’acteur le plus important dans la mobilité de l’ensemble de l’agglomération mais qu’il faut tenir en compte aussi d’autres acteurs primordiaux capables d’expliquer la performance du réseau TC. De cette façon, on sera capable ensuite de faire une diagnose détaillé sur les points faibles et les points forts du réseau étudié et on pourra enfin, établir les lignes potentielles d’actuation afin de créer un réseau performant. Dans ce point, on proposera des solutions innovantes tels que la hiérarchisation de l’architecture du réseau TC ou la proposition de créer un mode d’exploitation fermé au centre-ville de Pau. Ainsi, la réflexion sur les possibilités du réseau actuel vis-à-vis de la demande et des besoins de mobilité de l’agglomération paloise et, conséquemment, la capacité de proposer des solutions intéressantes aux problèmes trop vastes par la structure actuelle de transports, définissent l’autre grand objectif de l’étude réalisé. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 15 Modélisation I. Outil et Zonage Dans cette première partie on va s’intéresser pour la méthodologie retenue pour l’élaboration de la modélisation de notre périmètre d’études et le réseau routier et TC considérés. I.A. Périmètres d'études I.A.I. Périmètre d'investigation L’étude technique précisait que le périmètre d’investigation comprendrait le territoire de la CAPP, l’actuel PTU, soit 14 communes, ainsi que les territoires des 4 EPCI limitrophes :  Communauté de commune du Luy de Béarn (4 communes)  Communauté de communes du Miey de Béarn (14 communes)  Communauté de communes Luy-Gabas-Souye-Lees » (28 communes)  Communauté de communes Gaves et Coteaux (7 communes) Limiter l’analyse à l’actuel PTU semble en effet insuffisant pour une étude à moyen et long terme telle que celle-ci. De plus, des réflexions sont actuellement en cours pour l’extension du PTU. Toutefois, ce territoire de 67 communes intègre certaines communes qui sont bien au-delà de la zone de pertinence des transports urbains (Baleix est à plus de 20 km de Pau). C’est pourquoi il apparaîtra parfois plus pertinent de nous limiter à un territoire plus proche de la communauté d’agglomération. I.A.II. Périmètre des enquêtes ménages-déplacements Deux enquêtes ménages-déplacements (EMD) ont été menées en 2006 :  L’une sous maîtrise d’ouvrage CAPP, qui couvrait le territoire de l’agglomération.  L’autre sous maîtrise d’ouvrage DDE 64, qui couvrait 18 communes proches :Serres-Morlaas, Morlaas, Buros, Maucor, Montardon, Serres-Castet, Navailles-Angos, Sauvagnon, Uzein, Bougarber, Beyrie-en-Béarn, Denguin, Aussevielle, Poey de Lescar, Siros, Arbus, Artiguelouve, Laroin. Aucune des communes de la Communauté de communes Gaves et Coteaux n’avait alors souhaité participer à l’enquête ménage-déplacements de la DDE 64. Ces EMD ont permis d’acquérir sur ces territoires une très bonne connaissance des déplacements, en termes d’Origines-Destinations, de motifs, de répartition horaire, de choix modal, de caractéristiques socio-économiques des personnes se déplaçant. I.A.III. Périmètre de modélisation Le périmètre de modélisation est défini à partir des critères suivants :  Il doit couvrir au moins le périmètre du PTU. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 16  Il doit intégrer les éventuelles extensions en cours de réflexion.  La modélisation nécessite une connaissance assez fine des déplacements à l’intérieur du périmètre. Les deux EMD donnent des informations nombreuses sur les déplacements des personnes résidant sans le périmètre qu’elles ont couvert. Les extensions potentielles de PTU concernent a priori l’intégration de quelques unes des communes enquêtées dans l’EMD DDE, mais aussi de quelques communes de la Communauté de Communes Gaves et Coteaux, et en particulier Assat et Aressy. La cohérence d’analyse suggérait de retenir pour périmètre de modélisation l’agglomération et la communauté de communes du Luy de Béarn. Toutefois, les communes de Morlaas ou d’Uzein par exemple ne seraient pas incluses dans ce périmètre alors qu’elles sont intégrées au PTU. C’est pourquoi le périmètre de modélisation retenu est constitué :  Des 14 communes de la CAPP.  Des 18 communes de l’enquête ménage DDE 64.  Des communes d’Aressy, Meillon1 et Assat. Ce périmètre présente l’avantage d’intégrer une couronne de communes autour de la communauté d’agglomération qui contiendra vraisemblablement les extensions possibles du PTU à moyen terme. On dispose également de données relativement fines sur l’ensemble de ce territoire, sauf pour Aressy, Assat et Meillon pour lesquelles des hypothèses devront être formulées par analogie avec les communes enquêtées. Toutefois, il faut noter que ce périmètre ne respecte pas les actuels regroupements en communautés de communes. I.A.IV. Périmètre d’analyse socio-économique A l’issu de la définition des différents périmètres décrits ci-dessus, il apparaît que les analyses du territoire et des déplacements au sein de ce territoire pourront être menées à différentes échelles :  Le pays du Grand Pau.  Le périmètre d’investigation défini par le cahier des charges de l’étude.  Le périmètre de modélisation.  L’agglomération de Pau. Les différents périmètres sont représentés sur la carte suivante. 1 Meillon a été ajouté pour constituer un ensemble continu entre Aressy et Assat UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 17 Figure 1 : Périmètres d’étude selon sa nature UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 18 I.B. Zonage I.B.I. Zonage interne au périmètre d’étude La modélisation nécessite la définition d’un zonage fin. Chaque zone correspond ensuite à une origine ou une destination des déplacements, elle est représentée par un point fictif depuis ou vers lequel tous les déplacements convergent. On ne distingue donc pas différents points de destination à l’intérieur d’une même zone. Les déplacements intra-zonaux ne sont pas modélisés. Ce zonage définit donc le degré de finesse de l’analyse des déplacements. Pour les deux enquêtes ménages menées, des zonages fins ont été élaborés :  Pour l’enquête sur l’agglomération de Pau, avec 171 zones constituées de regroupement d’îlots. En moyenne, les zones comptent moins de 1000 habitants. Cette finesse semble tout à fait adaptée à l’objectif de la modélisation.  Pour l’enquête DDE, le maillage retenu est celui de la commune. Ce zonage semble également adapté à notre analyse. A noter que pour les enquêtes, les zones fines ont été regroupées en secteurs, sur lesquels les tirages statistiques ont été effectués (la représentativité statistique est assurée au niveau de chaque secteur et non au niveau des zones fines) : 34 secteurs sur le périmètre de l’agglomération et 10 secteurs sur le périmètre de l’EMD DDE. Le zonage fin défini par les deux EMD convient donc bien à la modélisation. En regardant de manière plus précise, quelques questions sont apparues, sur les zones 21_1, 22_1, 30_1, tous trois sur la commune de Pau et la zone 18_1, la commune de Gan. Ces trois zones correspondent à des secteurs de tirages qui n’ont pas été découpés en zones plus fines. Les services de l’agglomération2 ont précisé que le sous-découpage n’était pas paru utile car les zones semblaient homogènes du point de vue habitat – habitants, pour les secteurs 21, 22 et 30, et la commune de Gan n’offrait pas d’échantillon suffisant. Toutefois, du point de vue de la modélisation, elles constituent des zones assez étendues en termes de surface par rapport aux zones voisines. Les représenter par un seul point constitue alors une grosse approximation, peu favorable aux analyses de leur desserte en TC, alors même qu’elles sont situées au centre de l’agglomération et sont largement susceptibles de voir leur desserte TC étudiée dans les scénarios futurs. De plus, leur poids en termes de population et d’emploi est très important par rapport aux autres zones : par exemple, la zone 21_1 compte environ 4600 habitants, contre 1000 en moyenne pour les autres zones. C’est pourquoi on propose de découper chacune de ces zones en 3 sous-zones. Le découpage proposé se base sur un regroupement d’îlots, en répartissant la population entre sous-zones 2 Mail A. Sennelart du 20/01/09 UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 19 mais également en cohérence avec une logique de desserte routière et de transports en commun. Les schémas suivants montrent le découpage proposé pour ces 4 zones. Le zonage interne proposé compte donc 200 zones. Figure 2 : Détail du découpage proposé pour les zones 21, 22, 30 et 18 L’annexe 1 détaille pour chaque zone la population et l’emploi salarié que les données disponibles ont permis de reconstituer. Les cases grisées correspondent aux données manquantes lorsque les zones ont été redécoupées, ou aux communes hors agglomération, pour lesquelles on n’a pas de population 2005 estimée. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 39 Figure 3 : Découpage des zones UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 21 I.B.II. Zonage externe au périmètre d’étude Le zonage externe consiste en la définition de points d’émission et de réception des flux d’échanges et de transit. En pratique ils correspondent à une coupure sur le réseau routier principal à l’extérieur du périmètre et en constituent un cordon. 15 points (numérotés 1001 à 1015) ont été choisis pour représenter les zones extérieures au périmètre de modélisation. Ils sont listés dans le tableau suivant et représentés sur la carte page suivante. Tableau 1 : Zonage externe proposé Les points correspondants à l’autoroute A64 côté Ouest et la RN134 au Nord de l’agglomération ont été doublés, pour anticiper l’ouverture prochaine de l’A65 et du nouvel échangeur de Lescar. On distinguera en effet au Nord les flux d’échange ou de transit qui sont susceptibles d’utiliser l’A65 (affectés sur la zone 1007) des flux qui resteront sur la RN134 dans le futur (affectés sur la zone 1006). La répartition des flux pourra s’appuyer sur des études de trafic de l’A65, qui auront été menées à l’échelle de l’ensemble de l’axe : en effet, une modélisation à l’échelle de l’agglomération de Pau ne peut pas répondre seule à la problématique d’affectation entre autoroute et route nationale. Par contre le choix de la sortie (Lescar ou Pau) des flux de l’A65 dépendra de la zone de destination et sera géré par la modélisation de l’agglomération. Concernant l’axe A64 au niveau de l’échangeur d’Artix, on distinguera les flux sortant ou entrant à Artix (allant ou venant du périmètre d’étude) des flux utilisant l’A64 en traversée de Pau. Lorsque l’échangeur de Lescar sera ouvert, la répartition de ces flux pourra être modifiée pour tenir compte de la possibilité de sortir à Lescar et non plus à Artix : les hypothèses pourront être tirées d’études de trafic menées pour la conception de l’échangeur de Lescar. Concernant l’A64 à l’est de l’agglomération, nous proposons de limiter l’étude à l’ouest de l’échangeur de Soumoulou et de retenir 2 points externes, l’un sur l’A64, l’autre sur la RN 117. Numéro de zone externe Localisation 1001 D2 Ouest 1002 RN 117 Ouest 1003 A64 - Artix 1004 A64 Ouest 1005 D 945 1006 RN 134 Nord 1007 RN 134 Nord - A65 1008 D 943 1009 A64 Est 1010 RN 117 Est 1011 D 938 1012 D 37 1013 D 934 1014 RN 134 Sud 1015 D 24 UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 22 Figure 4 : Positionnement des zones externes II. Codage des reseaux II.A. Reseau Routier On modélise les flux routiers entre zones (et non les flux intra-zonaux) et chaque zone est modélisée par un seul point (avec éventuellement plusieurs connecteurs sur le réseau). Pour ces flux modélisés, on recherchera le meilleur itinéraire routier (le plus court en temps de parcours, en tenant compte de la congestion) sur le réseau modélisé. On souhaite donc analyser les trafics sur le réseau « principal » et non le réseau très fin de desserte interne des zones. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 29 Figure 10 : Carte du réseau urbain de l’agglomération paloise (source : Comm. d’Agglomération Pau Pyrénées) Si 8 lignes sur 13 sont diamétralisées avec comme point central le pôle Bosquet, cette diamétralisation ne permet pas de retrouver une structure en étoile assez classiquement observée dans les autres agglomérations françaises. Cela est particulièrement vrai pour lignes 3 et 4 qui apparaissent plutôt comme des radiales assurant la desserte des quartiers périphériques nord de Pau et Lons avec le centre-ville de Pau. Par ailleurs, si la longueur des branches des lignes diamétrales 1, 3, 4, 5 et 6 est globalement homogène, elle apparaît fortement dissymétrique pour les lignes 2, 7 et 8 :  Ligne 2 : Branche Bosquet Ù Beau Soleil : 4 991 m1, [30% de la longueur moyenne totale de la ligne] Branche Bosquet Ù Coopegaz : 11 560 m, [30% de la longueur moyenne totale de la ligne]  Ligne 7 : Branche Bosquet Ù Béarn : 3 860 m, [39% de la longueur moyenne totale de la ligne]Branche Bosquet Ù Cité Multimédia : 6 044 m, [61% de la longueur moyenne totale de la ligne]  Ligne 8 : Branche Bosquet Ù Diderot : 6 527 m, [31% de la longueur moyenne totale de la ligne] Branche Bosquet Ù Coopegaz : 14 798 m, [69% de la longueur moyenne totale de la ligne] De façon générale, la plupart des lignes décrivent des parcours très longs : de nombreuses lignes (ligne 1, 2, 3, 4 et 12) ont une longueur comprise entre 13 et 15 km et la ligne 8 dépasse même 21 km. 1 Longueur moyenne deux sens confondus UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 30 Les lignes ont également des itinéraires qui comportent de nombreux détours, des boucles, des trajets aller différents des trajets retour, des terminus partiels, ou des antennes (lignes 1 et 4) qui rendent compliquées la lecture des itinéraires des lignes. Au-delà des contraintes topographiques évidentes dans l’agglomération de Pau, cette complexité des itinéraires est très probablement héritée des adaptations successives qu’a connu le réseau depuis sa création afin d’assurer un maillage fin du réseau de transport urbain. Le réseau de lignes régulières est également complété par des lignes spécifiques qui sont les suivantes :  2 lignes de dimanche [mises en service à partir de septembre 2001] de soirée (dénomination commerciale Noctambus) [mises en service à partir de septembre 2002]1 :  Ligne A qui reprend en grande partie l’itinéraire de la ligne 3  Ligne B qui reprend une partie de l’itinéraire de la ligne 1 et de la ligne 6  2 lignes spécifiques :  Studibus, desserte créée à partir de septembre 2002 qui fonctionne le vendredi après-midi et le dimanche (entre 15h35 et 23h35), elle permet aux étudiants de rejoindre le campus universitaire à partir de la gare,  Ovaligne : également créée à partir de septembre 2002, cette desserte effectue un parcours ouest-est depuis Lescar jusqu’au stade du Hameau (situé au nordest de la commune de Pau) les jours de rencontre à domicile de la section paloise de rugby qui évolue aujourd’hui en Pro D2 ;  1 navette de centre-ville : mise en place à partir de septembre 2001, cette navette dénommée La Citadine a été remplacée à partir du 6 décembre 2008 par la navette gratuite Coxity qui dessert la Place de Verdun, la place Gramont, la place Royale, les rues Latapie, Foch, Serviez, la place des 7 cantons et le Palais de Justice. 1 7 autres lignes (C à I) avaient été créées en 2001 (lignes du dimanche) et 2002 (lignes de soirée) : elles ont été supprimées à partir de septembre 2005 (lignes du dimanche) et 2006 (lignes de soirée) UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 31 Le réseau en service en 2007 Tableau 2 : Lignes de transports collectifs urbains de l’agglomération paloise I.B. Une vue d’ensemble de l’évolution du réseau de transports collectifs de l’agglomération paloise Cette sous section s’intéresse à une analyse évolutive d’une batterie d’indicateurs pertinents permettant de bien saisir le cadre d’évolution du réseau de transports collectifs de la communauté d’agglomération de Pau-Pyrénées sur une décennie. Nous mobilisons dans cet objectif les annuaires statistiques de transports collectifs urbains du CERTU sur les périodes allant de 1996 à 2005. Précisons maintenant que les indicateurs retenus dans cette rubrique permettront de relativiser le diagnostic constitué sur l’analyse de l’offre de transports collectifs de l’agglomération paloise, par une mise en évidence de ces particularités via une comparaison avec des agglomérations de taille comparable et dont les caractéristiques des services de transports collectifs sont similaires. Principaux indicateurs de mesures de l’évolution du réseau de transports collectifs :  Données sur le Périmètre de Transports Urbains (PTU) : nombre de communes et population totale du PTU ;  Données d’ensemble sur la desserte du réseau Transports collectifs Urbains (TCU) : nombre de communes desservies et population totale desservie ;  Caractéristiques principales du réseau de TCU : nombre de lignes de bus, longueur des lignes, le parc de véhicules, le nombre total de voyages sur le réseau en distinguant le nombre de voyages gratuits, l’offre kilométrique et le nombre de places kilomètres offertes (PKO). Ligne Desserte Ligne Desserte 1 Centre Scientifique Total Paul Bosquet Mazères Lariou 9 Paul Bosquet Lescar Sainte Catherine 2 Lescar Coopegaz Paul Bosquet Bizanos Beau Soleil 10 Paul Bosquet Gan Broca 3 Centre Hospitalier Paul Bosquet Lons Perlic 11 Paul Bosquet Sendets Mairie 4 Lons Pesqué/Maison de retraite Paul Bosquet Zénith 12 Paul Bosquet Artigueloutan Salles des Fêtes 5 Jurançon Gauguin/Guynemer Paul Bosquet E.F.S 13 Citadine Cimetières Paul Bosquet L’Ousse 6 Billère Plaine Paul Bosquet Centre hospitalier Ovaligne Lescar Collège Stade du Hammeau 7 Cité Multimédia Paul Bosquet Bizanos Béarn Studibus Gare SNCF CAMPUS 8 Diderot Saumur Paul Bosquet Lescar Coopegaz Coxity Place de Verdun Palais de Justice UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 32 0 50 100 150 200 250 300 350 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Milliers  Indicateurs physiques : avec les données sur les kilomètres parcourus par habitant du PTU, le nombre de PKO par habitant du PTU, le nombre de voyages par kilomètre, le nombre de kilomètres par agent roulant et le nombre d’agents par véhicule. Analyse des données sur le Périmètre de Transports Urbains Figure 11 : Population et nº de communes du PTU Figure 12 : Populations et nº de communes desservies Analyse des principales caractéristiques du réseau de transports collectifs urbains Figure 13 : Longueur et nº de lignes du réseau TC Figure 14 Effectifs de personnels et nº de véhicules Figure 15 : Offre km du réseau TC et nº de voyages Figure 16 : Evolution des places kilométriques offertes On aperçoit que les indicateurs correspondants à la longueur des lignes, le nombre de véhicules effectifs et le nombre de communes desservies sont maintenus stables depuis l’an 2000. 125 130 135 140 145 150 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Milliers 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Population du PTU Nombre de communes du PTU 126 128 130 132 134 136 138 140 142 144 146 148 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Milliers 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Populations desservies Nombre de communes desservies 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 0 2 4 6 8 10 12 14 Longueur des lignes Nombre de lignes (Km) 170 175 180 185 190 195 200 205 210 215 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 Effectifs de personnels Nombre de véhicules 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 Nombre de voyages Dont voyages gratuits Offre kilométrique UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 33 On constate aussi à grande échelle, une augmentation de l’offre kilométrique et du nombre de voyages lors des 5 dernières années de l’étude suivi ; cependant, à partir de 2003, cette croissance devienne presque nulle et au-delà de 2005, tel qu’on peut observer dans les tableaux suivants, il y a une évolution à la baisse du nombre de voyages et de l’offre kilométrique productive. Le tableau qui suit est récapitulatif du nombre de voyages annuels réalisés sur le réseau de bus de l’agglomération paloise. Ces données ne tiennent pas compte des voyages réalisés le week-end ainsi que des déplacements spéciaux et occasionnels réalisés en bus. En première analyse, elles mettent en exergue une évolution à la baisse du nombre de voyages entre 2004 et 2007 de -7.3% annuellement alors que la population du Périmètre de Transports Urbains (PTU) restait constante sur la même période (un peu plus de 145 000 habitants)1. En valeur absolue, cela représente une perte de plus de 2 millions de voyages annuels de transports collectifs. Nous verrons que cette baisse est en partie imputable à une diminution de l’offre kilométrique productive en transports collectifs ; elle-même due à la réduction des services en 2006, aux effets calendaires, et au nombre de jours de grèves (rapport d’activité STAP, 2006). LIGNES 2004 2005 2006 2007 Evolution 2007 1 2 056 339 2 032 385 1 631 157 1 579 585 -23.2% 2 666 922 652 511 563 508 555 185 -16.8% 3 2 852 199 2 813 600 2 255 640 2 180 695 -23.5% 4 821 290 809 293 684 269 663 489 -19.2% 5 1 132 318 1 119 183 935 904 912 133 -19.4% 6 826 974 817 486 658 791 634 725 -23.2% 7 355 557 352 935 282 775 273 173 -23.2% 8 759 317 754 734 621 906 605 595 -20.2% 9 129 850 131 513 120 085 119 690 -7.8% 10 265 103 267 474 277 636 277 589 4.7% 11 et 12 235 309 236 865 247 945 244 969 4.1% Ligne 13 CITADINE 17 244 26 956 43 968 21 454 24.4% STUDIBUS 13 520 7 402 7 273 5 909 -56.3% T O T A L 10 131 942 10 022 338 8 330 857 8 074 191 -20.3% VOYAGES ANNUELS Tableau 3 : Nombre de voyages annuels sur le réseau de transports collectifs urbain, non compris voyages spéciaux occasionnels 1 Source : Annuaire statistique de CERTU, Transports collectifs urbain (2000-2005) UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 34 LIGNES 2004 2005 2006 2007 Evolution 2004-2007 1 2 056 2 032 1 631 1 580 -23.2% 2 667 653 564 555 -16.8% 3 2 852 2 814 2 256 2 181 -23.5% 4 821 809 684 663 -19.2% 5 1 132 1 119 936 912 -19.4% 6 827 817 659 635 -23.2% 7 356 353 283 273 -23.2% 8 759 755 622 606 -20.2% 9 130 132 120 120 -7.8% 10 265 267 278 278 4.7% 11 et 12 235 237 248 245 4.1% Ligne 13 CITADINE 17 27 44 21 24.4% STUDIBUS 14 7 7 6 -56.3% T O T A L 10 132 10 022 8 331 8 074 -20.3% KILOMETRES PRODUCTIFS Tableau 4 : Nombre de kilomètres productifs sur le réseau de transports collectifs urbain, non compris voyages spéciaux occasionnels A contre courant de la tendance observée sur l’évolution du nombre de voyages annuels du réseau de bus, les lignes 10, 11-12 enregistrent une augmentation de leur niveau de fréquentation de l’ordre de 1.4% annuellement. Ce qui représente une croissance de + 22 000 voyages. Sur la même période, la Citadine gagne un peu plus de 4 200 voyages. La croissance annuelle moyenne de la fréquentation de cette ligne s’établit sur cette période à près de 8%. Nous relevons cependant la baisse conséquente de la fréquentation entre 2006 et 2007 (- 22 000 voyages) équivalent au niveau de fréquentation de la ligne en 2007. Les 44 000 voyages enregistrés sur cette ligne en 2006 par rapport aux 13 520 en 2004 peuvent trouver une explication dans le fait que la ligne 13 dessert des pôles importants à proximité du centre et offrait une meilleure performance d’accès dans une période de travaux importants pour la restructuration du centre ville et de son pôle d’échange de bus. A contrario, notons que le Studibus qui a une fonction de desserte des principaux pôles universitaires, en passant par la gare SNCF et le pôle d’échange du Bosquet enregistrait une baisse de près de 8000 voyages entre 2004 et 2007. Cette de baisse de fréquentation est à considérer au regard de l’évolution de la motorisation des étudiants. En nous intéressant à l’évolution de l’offre kilométrique du réseau de bus, nous pouvons remarquer que, comme pour le niveau de fréquentation, elle s’effectue à la baisse, avec des disparités importantes selon les lignes. Les lignes susmentionnées ayant enregistrées une augmentation de leur nombre de voyages correspondent à celles qui ont vue leur offre kilométrique croître. Alors que l’offre kilométrique baissait de -1% annuellement entre 2004 et 2007 en considérant l’ensemble du réseau de transports collectifs urbains, la ligne 10 gagnait 4.7 points annuellement contre 0.7 pour les lignes 11 et 12. L’évolution à la hausse de la fréquentation de la ligne 13 s’explique et se relativise avec les données évolutives sur les kilomètres productifs. Nous pouvons en effet remarquer sur le graphique qui suit le découplage entre l’offre kilométrique (+25% annuellement) sur la Citadine et le niveau de fréquentation de cette ligne (+8%). UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 35 Nombre de services - Jour moyen de semaine 114 110 81 76 74 57 54 53 53 27 22 86 0 20 40 60 80 100 120 L1 L3 L5 L6 L4 L7 L2 L8 L13 L9 L10 L11 L12 Figure 17 : Taux de croissance annuel moyen (TCAM) du nombre de voyages et de l’offre kilométrique productive entre 2004 et 2007 sur le réseau de TCU Par rapport au nombre de services, l’analyse réalisée a été menée pour une journée moyenne de semaine ainsi que pour les périodes de pointe du matin et du soir sur la base du guide horaire de bus de la STAP de 2007. Ainsi, en ce qui concerne le niveau de service moyen journalier on remarque qu’une adéquation apparaît entre le niveau de service moyen journalier et le niveau de fréquentation des lignes. Celles qui accueillent plus de 500 000 voyageurs annuellement ont le nombre de passages le plus important, avec un nombre moyen journalier de missions allant de 114 pour la ligne 1 à 74 pour la ligne 4. Il faudrait y rajouter la ligne 2 qui malgré ces 54 services par jour totalise plus de 500 000 voyageurs par an. Figure 18 : Nombre de services moyen journalier sur les lignes TC Une représentation cartographique du niveau de service dans une journée moyenne de semaine est proposée ci-dessous. Elle reconstitue par sens le nombre de mission sur les différentes lignes de bus. L’épaisseur de la ligne et la couleur (couleur chaude Æ froide) font référence au niveau de service. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 36 Figure 19 : Niveau moyen de service journalier Par rapport au niveau de service aux heures de pointe, suivant la même logique que précédemment, nous constituons ci-dessous une analyse du niveau de service moyen en focalisant sur les périodes de pointe du matin et du soir. L’analyse graphique ci-dessous présente en histogramme le niveau de service par sens pour chacune des lignes aux heures de pointes du matin et du soir. Elle est complétée par la part moyenne que représente le cumul des services de l’HPM et de l’HPS en considérant l’ensemble des services de transports collectifs. La lecture du graphique appelle deux constats :  Les lignes de transports collectifs les plus structurantes par le volume total de voyageurs transportés annuellement sont celles qui offrent le plus de mission aux périodes de pointes. Il s’agit de la ligne 1 avec 1.6 millions de voyageurs en 2007, de la ligne 3 (2.2 millions de voyageurs), de la ligne 5 (912 000 voyageurs), de la ligne 4 (664 000 voyageurs) et enfin de la ligne 6 (635 000 voyageurs). Toutes ces lignes offrent en moyenne une vingtaine de mission dans la période de pointe du matin et du soir.  La part importante de l’offre de service dans les périodes de pointes par rapport à l’ensemble de l’offre moyenne journalière confirme que les palois utilisent les modes collectifs de transports davantage pour les motifs contraints liés aux migrations alternantes. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 37 0 5 10 15 20 25 30 L1 L3 L5 L4 L6 L2 L8 L13 L7 L9 L10 L11 L12 Serv. HPM et HP S 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Serv. HP/ Serv. Jou r HPM HPS Part HP Figure 20 : Nombre de services par sens aux heures de pointe du matin (HPM) et du soir (HPS) et part de service sur cette période On complète l’analyse sur le nombre de services dans les périodes de pointes en examinant les fréquences moyennes de passage des bus, en gardant la même structure d’analyse, d’abord pour une journée moyenne de semaine, ensuite pour les périodes de pointes. Rappelons que les fréquences moyennes de passage, ou intervalle de temps entre deux bus, ont été calculées en considérant l’amplitude horaire de chaque ligne ainsi que le nombre quotidien de services correspondants. Les amplitudes horaires des différentes lignes du réseau de transports collectifs urbains sont présentées à continuation. Figure 21 : Amplitude horaire pour une journée moyenne de semaine sur les différentes lignes de bus L’analyse des intervalles de passages des bus constitue bien un indicateur de qualité de desserte d’une ligne de transports collectifs, le temps d’attente pour les usagers étant le plus souvent calculé sur la base de la demi-fréquence. Nous pouvons nous rendre compte que les meilleures offres de services du point de vue des fréquences de passage des bus concernent toujours les lignes structurantes susmentionnées, avec des intervalles de temps allant de 7 à 11 minutes en considérant l’amplitude horaire sur une journée moyenne de semaine. Les lignes 9 à 12 ont les niveaux de fréquences les plus faibles, allant de 28 à 76 minutes pour une journée moyenne, comme indiqué dans le graphique ci-dessous. Volume horaire de services en moyenne par jour 13:38 13:37 13:37 13:22 13:18 13:18 12:56 12:53 12:42 12:32 12:29 10:08 06:51 00:00 02:24 04:48 07:12 09:36 12:00 14:24 L1 L3 L4 L5 L6 L8 L2 L13 L10 L7 L9 L11 L12 UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 38 7710 11 11 13 14 15 15 28 35 69 76 0 10 20 30 40 50 60 70 80 L1 L3 L5 L6 L4 L7 L2 L13 L8 L9 L10 L12 L11 Figure 22 : Intervalle de passage des bus (en minutes) pour une journée moyenne de semaine Pour les périodes de pointe, nous pouvons constater que les meilleures offres de service du point de vue de l’intervalle de temps moyen de passage d’un bus concernent les lignes 1 (6’) les lignes 3 et 4 (7’) ainsi que les lignes 4 et 6 (8’). Avec des intervalles de temps plus importants, mais qui restent raisonnable pour un réseau de transport collectif d’une agglomération de taille moyenne, les fréquences des lignes 2 et 8 s’établissent à 11’ , contre 13’ pour la ligne 7. Les niveaux de services les plus faibles concernent les populations localisées dans la partie est de l’agglomération desservies par les lignes 11 et 12. Sont concernées les communes de Lée-Idron-Ousse-Sendets et Artigueloutan, avec seulement 7 missions en considérant les deux sens et les périodes de pointe du matin et du soir. De manière moins marquée que les lignes précédemment mentionnés, l’intervalle de passage sur la ligne 10 reste médiocre avec un temps moyen de plus de 30 minutes en considérant communément les deux périodes de pointes. 67788 11 11 12 13 25 33 75 100 0 20 40 60 80 100 120 140 L1 L3 L5 L4 L6 L2 L8 L13 L7 L9 L10 L11 L12 HP HPM HPS Figure 23 : Intervalle de passage des bus (en minutes) pour les périodes de pointes du matin et du soir Finalement, dans la page suivante la cartographie des différentes lignes est détaillée selon les trois catégories de liaisons définies ; sont aussi rappelés les indicateurs sur les intervalles de temps moyen de passage des bus ainsi que le nombre de voyageurs annuels. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 45 L’analyse cartographique de la structure spatiale des 568 000 déplacements générés quotidiennement dans l’agglomération paloise met en évidence une structure radiale des flux. Pau, suivant la définition géographique retenue pour l’EMD, constitue un pôle structurant de l’essentiel des déplacements générés par l’agglomération. 58% des déplacements sont liés à Pau, dont le sixième avec l’hypercentre. Cette part est ramenée à 30% en ne considérant pas les flux internes et ceux liés à l’hypercentre. Figure 29 : Structure spatiale des déplacements journaliers. Tous modes et motifs confondus (filtre de 200 déplacements par OD). Figure 30 : Distribution spatiale des déplacements réalisés en TC. Figure 31 : Cartographie des principales liaisons en VP (filtre de 200 déplacements par OD). Une analyse agrégée à l’échelle communale de la distribution spatiale des déplacements réalisés en transports collectifs permet de rendre compte des liaisons sur lesquelles ce mode est le plus utilisé. Plus de 80% des déplacements réalisés en transports collectifs sont en liaison avec Pau, dont une part importante (69%) est interne à la commune. L’essentiel des déplacements réalisés en transports collectifs s’effectuent ensuite entre Pau et les communes de Billère, de Lescar et de Lons qui concentre 10% de la demande de déplacements. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 46 Les modes collectifs de transports sont davantage utilisés pour les motifs de déplacements liés au domicile, en particuliers ceux qui concernent les migrations alternantes liées au travail et aux études. Pour les motifs non contraints liés aux achats, aux visites et aux démarches, leur part ne concerne que 6% de l’ensemble des voyageurs du réseau de la STAP. Les graphiques qui suivent complètent l’analyse sur les motifs de déplacements. Nous présentons dans un premier temps les volumes de déplacements émis et captifs des transports collectifs sur la base du découpage géographique par commune. Par la suite, sont examinés les motifs de déplacements depuis les zones d’origine. Figure 32 : Volumes de montées et de descentes par commune Pau génère 83% des déplacements utilisant les modes collectifs de transports. Les communes ayant intégré récemment le périmètre de transport urbain avec la création de la communauté d’agglomération de Pau Périnées (janvier 2000) ne participent que très faiblement au volume total de déplacements captifs des transports collectifs. Elles concernent Gan, Idron, Ousse, Artigueloutan et Lée qui ne génèrent que 1% de la demande de déplacements en transports collectifs. Les volumes de déplacements reconstitués dans ce graphique sont issus de l’enquête OD de 2007, sur la base d’une requête sur les zones d’arrêt de montée et de descente, nous avons ensuite procédé par agrégation des données à l’échelle communale. 10 320 136 268 77 491 21 920 96 4 320 169 291 127 569 21 975 743 133 649 945 867 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 ARTIGUELOUTAN BILLERE BIZANOS GAN GELOS IDRON JURANCON LEE LESCAR LONS MAZERES PAU Zone de montée Zone de descente 1909118805 UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 47 IV. Les conditions de réalisation de la mobilité IV.A. Nombre de montées moyennes aux points d’arrêts La carte ci-dessous et à gauche constitue une analyse du nombre de montées dans une journée moyenne de semaine. Elle est constituée à partir des données d’enquête d’OD fournies par la Communauté d’Agglomération sur le réseau de la STAP. Elle permet de mettre en évidence la concentration spatiale des arrêts les plus fréquentés dans le centre de l’agglomération. Figure 33 : Nombre de montées moyennes journalières aux points d’arrêts Figure 34 : Densité d’activités humaines à partir de la population estimée en 2005 et du nombre d’emplois total en 2007 Une cohérence apparaît entre l’intensité des validations journalières aux points d’arrêts de transports collectifs et la densité d’activité humaine. Pour étayer ce propos, la carte ci-dessus et à droite montre la densité d’activité humaine par une analyse cartographique constituée par la sommation des volumes de populations et d’emplois sur la superficie des zones. Pour cette analyse, nous avons retenu le découpage élémentaire à l’îlot. Plus spécifiquement, dans la carte suivant on peut apprécier le nombre de montées/descentes moyen sur un jour travaillé de l’année 2007. On constate à nouveau que la plupart des arrêts sont situés au centre de Pau ; en effet, le 51% des voyageurs ont pour destination/origine le pôle Bosquet. D’ailleurs, tel qu’on verra plus largement à la suite, la carte nous permet de remarquer l’importance de chaque ligne sur l’ensemble du réseau à partir de l’épaisseur. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 48 Figure 35 : Charges des lignes et nombre moyen journalier des montées/descentes IV.B. Validations moyennes journalières par ligne En effet, en constituant une analyse des trafics par ligne, il apparaît que la ligne 3 desservant le nord de l’agglomération est la plus fréquentée, avec une clientèle de 5800 voyageurs dans une journée moyenne. Elle permet de satisfaire 25% de la demande de déplacements en transports collectifs. Ce niveau de fréquentation s’explique par la desserte de lieux de centralités importantes dont le centre et le pôle d’échange du Bosquet. Plus précisément, les points d’arrêts concernés sont Blériot et Géant de Lons avec la desserte de zones d’activités. Ils totalisent 300 validations en moyenne journalière. 73% de ce volume concernent la dernière station susmentionnée. Soulignons ensuite le niveau de fréquentation de la ligne 1 qui offre une desserte à la partie nord est de l’agglomération paloise en ralliant le centre. Son nombre de voyageurs journaliers moyen est chiffré à 4455. Ce service permet d’absorber 19% de la demande journalière de déplacements en transports collectifs. Terminons sur l’analyse de l’intensité du trafic par ligne en indiquant enfin que les lignes 4 et 5 permettent de satisfaire la demande de 4500 voyageurs en moyenne journalière, participant chacune à 10% de part de marché sur le niveau de fréquentation du réseau de transports collectifs de l’agglomération. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 49 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 L11 L12 L13 Figure 36 : Trafic moyen journalier par ligne de bus IV.C. La vitesse commerciale des lignes de bus La carte ci-dessous constitue une analyse de la vitesse moyenne dans une journée quelconque de la semaine. On remarque à première vue, que les contraintes par rapport à la vitesse ne sont pas très importantes sur l’ensemble du réseau sauf dans certains points très localisés. Considérant 12km/h une vitesse optimale de circulation pour l’ensemble des lignes, on constate que celle-ci est atteinte dans la plupart du réseau, étant le centre-ville presque le seul endroit où il y a des problèmes de congestion. De plus, on met en évidence que dans les principaux couloirs d’accès au centre-ville, la vitesse obtenue est assez proche à la vitesse optimale et que le principal motif jouant un rôle important dans la variation de cette vitesse n’est pas la congestion mais les dispositifs de circulation tels que les feux. Figure 37 : Vitesses moyennes journalières sur le réseau TC UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 50 En ce qui concerne le centre ville, la chute des vitesses est due d’abord, aux restrictions de circulation généralisée du fait d’un renouvellement qui a par volonté la création d’un centreville basé sur les piétons où la voiture et le bus aient un rôle secondaire. D’où, par exemple, que la plupart des rues dans cette zone soient demi-piétons. D’autre part, même si actuellement le centre-ville est submergé dans ce processus de change, le centre de Pau est encore conçu par la voiture et à cause de cela, le bus a importants problèmes d’intégration. IV.D. Analyse des titres et de la répartition des recettes par titre Le tableau qui suit indique les différentes catégories de titres disponibles sur le réseau de transports collectifs de l’agglomération paloise ainsi que leur niveau de tarification. Il nous permet par la suite de mieux comprendre les éléments d’analyse constitués à partir des graphiques de répartition des titres dont sont détenteurs les voyageurs de transports collectifs ainsi que des recettes par titre. Tableau 8 : Catégories de titres de déplacements sur le réseau de TC et tarification UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 51 17% 11% 6% 5% 10% 51% Scolaire CDA Scolaires STAP Contact mensuel et hebdo Carnets 8 voyages Tickets unité et jour Cartes Agglo 26% 6% 4% 6% 17% 41% Ramassages scolaires Scolaires STAP Contact mensuel et hebdo Carnets 8 voyages Tickets unité et jour Cartes communes (yc Agglo) L’analyse de la répartition des voyages par titre constituée à partir du rapport d’activité de la STAP de 2006 met en exergue une part prépondérante des réductions sociales au titre de la « Carte Agglo ». Plus de la moitié des voyages sur le réseau de transports collectifs sont réalisés avec cette catégorie de titre. Rappelons qu’elle concerne les détenteurs de la carte CMU, les seniors, les demandeurs d’emploi, ainsi que les personnes justifiant d’un niveau d’handicap de 80%. La part de la « Carte Agglo » sur l’ensemble des titres de voyages était chiffrée à 61% en 2004 et 2005, contre 51% en 2006. Une explication de cette baisse se trouve dans le changement des conditions d’attribution de la « Carte Agglo-CMU » notamment. En effet, celle-ci était délivrée gratuitement et automatiquement aux ayants droit à la CMU entre juillet 2003 et décembre 2005. Après cette période, la collectivité, demandât que celle-ci ne soit distribuée qu’aux voyageurs qui en faisaient la demande avec une rétribution de 10 euros. Ainsi, le nombre de carte CMU passait de 13 000 en 2005 à 4 100 en 2006. Sur la même période le nombre de voyageurs annuels sur le réseau de bus chutait de -18%, avec une perte de près de 2 millions de voyages. Si les modalités de mise à disposition de la carte « AggloCMU » rentrent bien en compte dans l’explication de la baisse de la fréquentation du réseau de transports collectifs, il faudrait aussi souligner que les travaux viaires importants ont pu réduire de manière considérable la performance de desserte avec ce mode au profit des modes individuels de transport. Figure 38 : Répartition des voyages par titre en 2006 Figure 39 : Répartition des recettes par titre IV.E. La répartition modale des déplacements Nous souhaitons dans cette sous section constituer une analyse de la répartition modale des déplacements en nous intéressant spécifiquement aux heures de pointes du matin et du soir. Signalons auparavant que même si les déplacements non contraints liés aux migrations alternantes constituent moins de la moitié des déplacements générés dans l’agglomération paloise, ils restent déterminants pour une analyse de la performance territoriale des réseaux de transports et plus généralement de la planification de l’offre de transports. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 52 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% PAU LESCAR GAN JURANCON MAZERES BILLERE LONS BIZANOS OUSSE ARTIGUELOUTANIDRON H CDA AC CDA LP IC L’analyse porte sur une vue d’ensemble du marché des transports à l’heure de pointe du matin et du soir. Il importe d’observer dans un premier temps le profil de mobilité de l’agglomération relativement au niveau d’« autonomie » en examinant la répartition des déplacements selon la zone de résidence. Le taux d’autonomie est entendu ici comme la part de la demande de déplacements satisfaite localement et est conçu sur la base du ratio entre le nombre de déplacements internes aux communes par rapport à l’ensemble des déplacements émis. Nous observons sur la base de cet indicateur qu’en dehors de Pau et Lescar, toutes les autres communes ont moins de 50% des déplacements générés infra-communaux (IC). Pour les deux communes susmentionnées, ce taux s’établit respectivement à 77 et à 52%. Les communes localisées dans le sud de l’agglomération ont une part importante de déplacements qui restent internes. Elle s’établit à 41% pour Gan, 37% pour Jurançon et à 34% pour Mazères. Inversement, se sont les communes situées dans l’est de l’agglomération, constituées par Bizanos Ousse, Artigueloutan et Idron qui sont les plus dépendantes par rapport à Pau (LP), aux autres communes de Communauté d’agglomération (AC CDA) et celles qui sont en dehors de la CA (H CDA). La part des déplacements internes à ces communes ne dépasse pas 25%. Figure 40 : Répartition des déplacements selon découpage géographique en grandes zones La voiture particulière est dans une large mesure le mode de déplacement privilégié par les habitants de l’agglomération paloise, avec une part modale de 68% qui s’établit à 92% si nous considérons uniquement les modes motorisés sur une journée moyenne. Nous nous intéressons dans ce qui suit à une analyse du marché des transports aux heures de pointe de et tenterons par la suite d’examiner la répartition par mode sur les principales liaisons. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 53 Analyse des déplacements - Principaux résultats Dans cette sous partie on essayera de résumer les points les plus intéressants traités dans la section précédente. I. Des habitants très mobiles Vis-à-vis de l’analyse réalisée précédemment, on constate une mobilité très forte des habitants de l’agglomération paloise. En effet, auprès des calculs établis on obtient un coefficient de mobilité de plus de 4 déplacements par jour et par personne. Notamment, dans la communauté d’agglomération, qui englobe 14 communes, le taux de mobilité est de 4,05 déplacements par personne et par jour, à savoir, 567.900 déplacements par an tandis qu’aux zones situées au nord et ouest de l’agglomération et qui représentent 18 communes, le taux est de 3,94 déplacements par personne et par jour, c’est-à-dire, 103.500 déplacements au fil d’une année. Le tableau suivant est récapitulatif de ces résultats. Tableau 9 : Comparaison de la mobilité entre Pau et plusieurs villes de taille similaire II. Une motorisation des ménages très forte En effet, au regard de l’analyse réalisé on met en évidence une forte motorisation des ménages dans presque toute l’agglomération : ainsi, ce taux est supérieur à 2 dans les communes de Lée, Ousse, Sendets, Bougarber, Arbus, Siros et Buros et seulement dans le centre-ville de Pau et dans les quartiers péricentraux le taux est inférieur à 1,3. En ce qui concerne les communes de la première couronne tels que Jurançon, Gan, Lons et Billère, le taux se situe entre 1,3 et 2. Année Part Part Part Part Part Part enquête TC VP 2R M Vélo MAP Autres Reims 2006 228 000 3,79 2,67 9% 58% 1% 1% 30% 1% Maubeuge 2004 125 000 3,65 2,78 5% 69% 1% 1% 24% 1% Lorient 2004 200 000 3,8 2,89 8% 64% 1% 2% 24% 2% Toulouse 2003 935 000 3,89 3,06 9% 64% 2% 3% 21% 1% CDA Pau 2005 140 000 4,05 3,16 4% 68% 2% 3% 22% 1% Pau (Ouest et Nord) 2005 26 000 3,94 3,38 4% 84% 1% 1% 9% 1% Besançon 2004 162 000 4,01 2,89 11% 58% 1% 1% 28% 1% Le Mans 2004 192 000 4,08 2,84 8% 64% 1% 2% 30% 1% Ville Population Mobilité tous modes Mobilité modes mécanisés UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 54 Figure 41 : Taux de motorisation des ménages dans le périmètre d’études De même, on a constaté une utilisation quasi exclusive de la voiture dans presque toute l’agglomération avec un taux supérieur à 70% sauf dans Pau et dans les quartiers péricentraux. Figure 42 : Utilisation de la voiture dans le périmètre d’études UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 61 III. Architecture de réseau TC envisageable Maintenant, en se focalisant sur l’architecture du réseau, on a pensé à la création d’une structure hiérarchisée basée sur plusieurs niveaux. Ainsi, on trouve d’abord la partie du réseau nommée armature qui comprend les branches de connexion principales entre les quartiers péricentraux et le centre-ville de Pau. Celle-ci serait la partie du réseau avec des fréquences adéquates à la demande entre le centre-ville et les principaux corridors et avec un niveau de service optimale, satisfaisant cette demande. Dans le même ordre d’idées, ce premier niveau comprendrait les arrêts les plus importants, ce qui permettrait de définir un niveau de desserte dimensionné à tel effet. Enfin, il est aussi envisageable de mettre en place des parcs-relais. Le suivant niveau proposé correspond au part du réseau qui n’est pas connecté diréctement au centre-ville de Pau mais qui nécessite aussi d’un niveau de service assez élevé. Dans ce niveau on trouverait par exemple, la connexion entre l’áeroport et le réseau armature ou entre Lescar et l’armature. Ce niveau correspond à des tronçons qui ont un niveau de service élevé mais pas forcement égal à celui de l’armature et parfois très particularisé. Dans le même niveau mais répresenté avec une autre couleur à la carte, on trouve le réseau TC de la rocade. Finalement, on propose une partie correspondant au réseau de proximité ; portions de réseau connectées parfois avec le réseau armature, parfois avec le réseau primaire établis à partir des flux de proximité hors Pau ; cela permettrait une offre établie en fonction de la demande et un niveau de service variable le long de la journée. Il faut remarquer que dans cet analyse on n’a pas parlé du centre-ville de Pau car il va être analyse postérieurement. Ainsi, cette hiérarchisation du réseau TC permettrait de satisfaire de façon individualisée la demande le long de la journée et du réseau permettant d’avoir un niveau de remplissage optimale dans l’ensemble du réseau et une structure adapté aux besoins de l’usager. De même, cet ordonnancement permettrait d’économiser beaucoup d’argent lors de l’exploitation du réseau. La carte suivante nous permet de visualiser cette hiérarchisation ainsi que les emplacements où il serait possible la création d’une vois réservée au TC ; situées dans la plupart de l’armature du réseau car, c’est où l’emprise permet la insertion du TCSP tel qu’on verra plus en détail postérieurement. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 62 Figure 48 : Architecture hiérarchisée du réseau UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 63 IV. Modes d’exploitation envisageables Lors qu’on parle de BHNS, on ne fait seulement référence à un site propre mais aussi à un niveau d’offre élevé. C’est pour cela que le réseau proposé doit être basé sur le concept de site propre mais aussi sur des indicateurs permettant d’assurer la création d’un réseau performant capable de jouer un rôle décisif dans la mobilité des habitants de l’ensemble de l’agglomération paloise ; parmi ces aspects ou indicateurs il y a la capacité de créer un réseau avec une fréquence forte qui soit capable de satisfaire les besoins des gens dans toute l’ensemble du domaine d’études et dans la totalité de la journée en évitant l’apparition de trous temporaires ou spatiaux. D’autres indicateurs aussi remarquables sont la régularité et la ponctualité des services afin d’éviter des retards accumulés. Enfin, il est aussi très important le choix du matériel roulant lequel doit être spécifique pour assurer un correct fonctionnement. En ce qui concerne les modes d’exploitation possibles pour un TCSP, les deux propositions établies sont les suivantes : Figure 49 : Modes d’exploitation possibles pour un TCSP Le mode fermé permettrait une réduction de l’espace utilisé par le TCSP ce qui en même temps réduirait les coûts de construction de la voie réservée et les coûts éventuels d’expropriation. Par contre, cette option est beaucoup plus exigeante en termes de fréquence car il faut satisfaire la demande des voyageurs utilisateurs de 3 lignes ; de plus, cette option réclame un analyse logistique exhaustive parce que il faut coordonner la branche unifiée avec les trois bifurcations afin que les voyageurs ne doivent attendre pour réaliser le transbordement. Enfin, cette obligation de réaliser un transbordement peut démotiver aux gens de prendre le bus. Toutes les lignes TC empruntent le site propre aménagé Mode « ouvert » Centre Centre Le site propre n’est circulé que par une ligne TC sur laquelle se rabattent les autres lignes TC Mode « fermé » UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 64 V. Insertion d’aménagement de type site propre sur les corridors identifiés A partir de l’analyse réalisée sur le terrain on a pu déterminer la faisabilité du TCSP dans les différentes voies du réseau. La carte de la page suivante est basée sur le classement fait à partir de la largeur de l’emprise et permet de distinguer les voies ou il serait possible l’insertion d’une voie TCSP des voies ou celle-ci serait difficile et très difficile ; le classement est le suivant :  Vert = insertion du TCSP faisable  Emprise assez large (supérieure à 20 mètres) ou moyenne (15 à 20 mètres) avec de la souplesse aux abords immédiats du tracé (possibilité a priori d’empiéter sur l’espace de part et d’autre de l’emprise publique actuelle) qui se caractérise globalement par un maintien des usages actuels. Figure 50 : Insertion du TCSP faisable  Orange = insertion du TCSP difficile  Emprise moyenne (15 à 20 mètres) avec peu de souplesse aux abords de l’emprise actuelle qui demandera de faire des choix en termes de partage de la voirie entre les différents modes. Figure 51 : Insertion du TCSP difficile  Rouge = insertion du TCSP très difficile  Emprise faible (inférieure à 15 mètres) sans souplesse aux abords de l’emprise actuelle qui impliquera des choix très forts sur le partage de la voirie avec notamment la suppression du stationnement, la mise à sens unique de la rue voire la suppression de la circulation VP, l’impossibilité d’intégrer des pistes cyclables. Figure 52 : Insertion du TCSP très difficile UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport65 65 Figure 53 : Corridors TC à enjeux et faisabilité de l’insertion du TCSP UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 66 VI. La question du centre ville Finalement, il faut analyser de façon individualisé les enjeux au centre-ville de Pau. Dans ce cas, les orientations politiques actuelles de la marie visent à créer un centre piétonnisé intégralement à terme (horizon de mise en œuvre à déterminer) dont la première phase est envisagée pour l’année 2010. La volonté est de limiter les circulations motorisées aux navettes TC de centre-ville ainsi que permettre l’accès aux résidents. Figure 54 : Détail du centre-ville de Pau La stratégie pour le centre-ville est basée sur la mise en place d’une politique de stationnement raisonnable permettant d’aborder les problèmes actuels de mobilité dans cette zone, la question du rabattement vers les parkings, la création d’axes de contournement et la régulation des véhicules des résidents et de livraison. Pour les TC, l’une des propositions est la création d’une ligne circulaire ou plusieurs lignes contournant le centre. Finalement, concernant les échanges TC/TC il faut se demander s’il vaut la peine de créer d’autres pôles ou si avec le pôle Bosquet existant c’est déjà suffisant. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 67 Conclusion Plusieurs conclusions peuvent être attirées d’après l’analyse effectuée. Tout d’abord, on a constaté le long de l’étude, que la structure de mobilité urbaine proposée dans l’agglomération paloise jusqu’à aujourd’hui est basée sur un système assez anarchique. On a mis en évidence l’absence d’un vrai plan de déplacement urbain lors de dernières années, d’où la présence aujourd’hui d’un réseau non seulement de transport en commun mais aussi parfois routier, incapable de satisfaire la demande et de s’adapter aux besoins de mobilité des habitants de l’agglomération. Dans le même ordre d’idées, on a constaté une disparité de l’offre et du niveau de service très significative sur les lignes TC actuelles dans l’agglomération ; une différentiation visible sur l’offre kilométrique, les fréquences et le numéro de services moyen journaliers. Comme exemple, il est à noter que dans certains cas, du fait d’une demande quasi inexistante dans la plupart de la journée, il serait plus opportun de créer une structure TC basée sur la demande particulière que sur la demande de l’ensemble. De même, on a observé une complète centralisation des lignes de bus vers un pôle au centreville de Pau, générant ainsi un modèle de réseau radial et très polarisé. On a remarqué a partir des indicateurs analysés dans la phase de diagnostique, que Pau concentre la plupart des emplois, des équipements scolaires et de la population de l’agglomération étudiée, trois aspects primordiaux à considérer lors du renouvellement du réseau. Néanmoins, on s’est aperçu que les flux avec les communes limitrophes montrent qu’il faut prendre en compte la totalité du périmètre d’études pour bien dégager une politique de mobilité performante capable d’atteindre les objectifs visés. De même, on a reconnu le véhicule particulier comme acteur principal de la mobilité urbaine de l’agglo jouant un rôle presque monopolistique dans l’ensemble du périmètre. On est réalisé du grand nombre de parkings à Pau qui, bien qu’aujourd’hui est insuffisant pour satisfaire toute la demande générée, montre, conjointement avec d’autres politiques mises en place, une claire absence de volonté d’intégration du transport en commun dans la ville. Donc, on s’est rendu compte de la nécessité de réfléchir sur un vrai plan de déplacement urbain prenant le mode TC comme acteur décisif dans le système de mobilité rendant possible ainsi, de basculer en partie, l’utilisation du VP vers le TC. Un réseau intéressant non seulement pour les usagers attractifs mais aussi pour ceux qui ne le sont pas à priori. On a observé que ce renouvellement doit être réalisé dès les fondations du réseau actuel. Il faut réfléchir sur les possibilités d’une structure hiérarchisée permettant d’avoir un réseau adapté à la fois à la demande de l’ensemble de la population et à la demande particulière de chaque usager. Un réseau défini par la performance de tous ses indicateurs qui, en même temps soit accompagné d’une politique de mobilité urbaine ambitieuse car, parfois, la stimulation du TC doit être accompagnée d’une politique restrictive du véhicule privé, d’où la UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 68 nécessité de montrer un projet capable d’attirer l’attention des gens et d’offrir un produit intéressant pour la population qui fasse sentir envie de prendre le bus. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 69 Bibliographie UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 70 Ouvrages imprimés CERTU, Evaluation des transports en commun en site propre, Indicateurs transport pour l’analyse et le suivi des opérations, France : CERTU, Novembre 2007, 147 p. CERTU, Evaluation des transports en commun en site propre, Méthodes d’observation des effets sur l’urbanisme et le cadre de vie, France : CERTU, Juin 1998, 130 p. CERTU, Le bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous, France : CERTU, Juillet 2001, 203p. CERTU, L’enquête ménages déplacements « méthode standard », France : CERTU, Octobre 1998, 294 p. CERTU, Plan de déplacements urbains, France : CERTU, Mars 1996, 263 p. CERTU, Transports collectifs urbains, Evolution 2000-2005, France : CERTU, 2006, 443 p. Rapports imprimés DELEGATION DE SERVICE PUBLIC POUR L’EXPLOITATION DU SERVICE PUBLIC DES TRANSPORTS EN COMMUN DE L’AGGLOMERATION DE PAU PYRENEES, Le projet de transport, Pau, Juin 2008. ECOLE DES PONTS, Utilisation de TransCAD comme outil de planification des déplacements, Paris, 2008 Sites Web consultés Application Google Earth [Consultation habituelle lors de la réalisation de l’étude]. Google Maps. [Consultation habituelle lors de la réalisation de l’étude], http://maps.google.fr/maps?hl=fr&tab=wl UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 77 POSTE 1E POSTE 1E TV PL VL %PL TV/TOTAL Concentration Trafic 0H-1H 19 1 18 5,26% 0,46% 1H-2H 11 2 8 20,75% 0,26% 2H-3H 9 2 7 25,53% 0,23% 3H-4H 10 2 9 17,31% 0,25% 4H-5H 25 4 21 15,75% 0,61% 5H-6H 49 9 40 18,85% 1,18% 6H-7H 124 16 109 12,54% 3,00% 7H-8H 475 30 445 6,36% 11,45% 11,45% 8H-9H 546 27 518 5,02% 13,16% 24,61% 9H-10H 326 18 308 5,52% 7,87% 10H-11H 212 24 188 11,30% 5,12% 11H-12H 179 17 162 9,52% 4,31% 12H-13H 168 13 155 7,50% 4,05% 13H-14H 235 19 216 8,01% 5,66% 14H-15H 265 22 243 8,23% 6,39% 15H-16H 237 23 214 9,64% 5,71% 16H-17H 231 23 208 9,97% 5,56% 17H-18H 272 22 250 8,16% 6,56% 18H-19H 254 13 241 5,11% 6,14% 19H-20H 205 8 197 4,10% 4,94% 20H-21H 143 3 140 2,09% 3,46% 21H-22H 67 3 64 3,88% 1,62% 22H-23H 43 2 41 5,07% 1,05% 23H-24H 41 2 39 3,94% 0,98% TOTAL 4 147 305 3 842 7,35% 100,00% 24,61% 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 1 4 7 1013161922 % PL UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 78 POSTE 1S POSTE 1S TV PL VL %PL TV/TOTAL Concentration Trafic 0H-1H 34 2 31 6,55% 0,87% 1H-2H 22 2 20 9,82% 0,58% 2H-3H 17 1 16 5,81% 0,45% 3H-4H 13 2 11 15,38% 0,34% 4H-5H 11 4 7 35,19% 0,28% 5H-6H 17 5 12 28,92% 0,43% 6H-7H 58 9 48 16,32% 1,50% 7H-8H 144 20 124 13,73% 3,75% 8H-9H 198 32 166 16,19% 5,14% 9H-10H 157 22 134 14,29% 4,08% 10H-11H 168 20 148 11,80% 4,36% 11H-12H 214 23 191 10,67% 5,56% 12H-13H 251 17 234 6,86% 6,52% 13H-14H 164 16 148 9,78% 4,26% 14H-15H 192 21 171 10,95% 4,99% 15H-16H 238 21 217 8,66% 6,19% 16H-17H 301 21 280 6,91% 7,83% 17H-18H 462 23 439 4,98% 12,01% 12,01% 18H-19H 485 20 465 4,12% 12,63% 24,63% 19H-20H 341 11 329 3,35% 8,86% 20H-21H 181 7 174 4,09% 4,71% 21H-22H 76 3 73 3,94% 1,98% 22H-23H 52 2 49 4,26% 1,34% 23H-24H 52 1 51 2,69% 1,35% TOTAL 3 845 306 3 538 7,96% 100,00% 24,63% Débits horaires Agglomération de Pau - Coupure nord Poste 1S - moyennes des jours ouvrables période: du 20 juin au 26 juin 2006 0 100 200 300 400 500 600 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23Heures Veh TV PL VL 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 1 4 7 1013161922 % PL UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 79 POSTE 2E POSTE 2E TV PL VL %PL TV/TOTAL Concentration Trafic 0H-1H 13 2 11 15,38% 0,27% 1H-2H 11 1 10 10,91% 0,23% 2H-3H 7 1 6 16,67% 0,15% 3H-4H 8 2 6 23,68% 0,16% 4H-5H 19 3 16 17,02% 0,39% 5H-6H 33 5 28 15,34% 0,67% 6H-7H 83 20 63 24,46% 1,73% 7H-8H 379 72 307 18,99% 7,85% 7,85% 8H-9H 443 118 324 26,74% 9,17% 17,01% 9H-10H 294 81 213 27,48% 6,09% 10H-11H 259 69 190 26,74% 5,36% 11H-12H 244 62 181 25,62% 5,04% 12H-13H 319 57 262 17,83% 6,59% 13H-14H 237 49 188 20,64% 4,91% 14H-15H 292 66 226 22,71% 6,05% 15H-16H 299 72 227 24,00% 6,19% 16H-17H 407 82 325 20,11% 8,42% 8,42% 17H-18H 606 112 495 18,40% 12,55% 20,97% 18H-19H 375 63 313 16,68% 7,77% 28,74% 19H-20H 209 31 178 15,02% 4,33% 20H-21H 126 17 109 13,63% 2,61% 21H-22H 69 9 60 12,46% 1,43% 22H-23H 52 5 46 10,08% 1,07% 23H-24H 47 5 42 11,39% 0,98% TOTAL 4 831 1 005 3 826 20,81% 100,00% 45,75% 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 1 4 7 10 13 16 19 22 % PL Débits horaires Agglomération de Pau - Coupure nord Poste 2e - moyennes des jours ouvrables période: du 28 juin au 04 juil 2006 0 100 200 300 400 500 600 700 1 3 5 7 9 11131517192123 Heures Veh TV PL VL UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 80 POSTE 2S POSTE 2S TV PL VL %PL TV/TOTAL Concentration Trafic 0H-1H 27 2 25 6,67% 0,52% 1H-2H 12 1 12 6,45% 0,24% 2H-3H 8 1 7 14,63% 0,16% 3H-4H 5 0 5 3,85% 0,10% 4H-5H 33 4 28 13,50% 0,62% 5H-6H 88 6 82 7,03% 1,69% 6H-7H 127 17 110 13,54% 2,43% 7H-8H 579 71 508 12,33% 11,07% 11,07% 8H-9H 440 67 373 15,26% 8,42% 19,50% 9H-10H 278 50 228 18,12% 5,32% 10H-11H 258 52 206 20,11% 4,93% 11H-12H 249 53 196 21,16% 4,75% 12H-13H 277 32 244 11,64% 5,29% 13H-14H 296 44 252 14,91% 5,67% 14H-15H 302 51 250 17,03% 5,77% 15H-16H 308 57 251 18,56% 5,89% 16H-17H 363 57 306 15,74% 6,95% 6,95% 17H-18H 504 55 448 10,96% 9,63% 16,58% 18H-19H 419 41 379 9,68% 8,02% 24,60% 19H-20H 283 16 267 5,66% 5,40% 20H-21H 148 7 142 4,58% 2,84% 21H-22H 96 4 92 3,97% 1,83% 22H-23H 79 2 77 2,28% 1,51% 23H-24H 49 2 48 3,25% 0,94% TOTAL 5 229 693 4 535 13,26% 100,00% 44,10% 0,00% 5,00% 10 ,0 0 % 15,0 0 % 20,00% 25,00% 1 4 71013161922 % PL % PL Débits horaires Agglomération de Pau - Coupure nord Poste 2s - moyennes des jours ouvrables période: du 28 juin au 04 juil 2006 0 100 200 300 400 500 600 700 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 Heures Veh TV PL VL UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 81 Annexe 3. Profil horaire basé sur les différents motifs de déplacements dans l’agglomération paloise. ADD AMD DAD DAM DE DT ED Secondaire TD 00:00-01:00 1 45 3 12 5 01:00-02:00 27 7 1 16 1 02:00-03:00 11 3 03:00-04:00 3 3 4 04:00-05:00 3 3 21 2 2 05:00-06:00 3 6 11 37 4 2 06:00-07:00 9 18 20 12 93 10 5 07:00-08:00 1 28 45 192 293 485 118 3 08:00-09:00 2 113 63 392 288 371 300 6 09:00-10:00 12 140 67 371 36 81 1 274 7 10:00-11:00 37 269 46 415 9 19 5 339 11 11:00-12:00 54 517 31 270 3 20 74 370 54 12:00-13:00 51 286 7 100 8 37 141 368 318 13:00-14:00 11 121 62 291 144 302 12 328 62 14:00-15:00 25 147 61 431 18 58 7 267 39 15:00-16:00 29 266 38 363 8 13 33 391 29 16:00-17:00 51 422 38 335 1 27 158 523 115 17:00-18:00 76 663 17 348 2 14 211 603 232 18:00-19:00 44 651 9 362 7 10 49 357 211 19:00-20:00 32 472 7 256 5 13 178 134 20:00-21:00 12 269 7 144 7 1 56 56 21:00-22:00 9 137 63 5 4 36 23 22:00-23:00 7 142 13 1 19 11 23:00-24:00 2 83 7 20 3 Total 456 4824 525 4397 829 1610 709 4598 1329 UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 82 ADD AMD DAD DAM DE DT ED Secondaire TD 00:00-01:00 0,22% 0,93% 0,00% 0,07% 0,00% 0,00% 0,00% 0,26% 0,38% 01:00-02:00 0,00% 0,56% 0,00% 0,16% 0,00% 0,06% 0,00% 0,35% 0,08% 02:00-03:00 0,00% 0,23% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,07% 0,00% 03:00-04:00 0,00% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 0,19% 0,00% 0,09% 0,00% 04:00-05:00 0,00% 0,00% 0,57% 0,07% 0,00% 1,30% 0,00% 0,04% 0,15% 05:00-06:00 0,00% 0,06% 1,14% 0,25% 0,00% 2,30% 0,00% 0,09% 0,15% 06:00-07:00 0,00% 0,19% 3,43% 0,45% 1,45% 5,78% 0,00% 0,22% 0,38% 07:00-08:00 0,22% 0,58% 8,57% 4,37% 35,34% 30,12% 0,00% 2,57% 0,23% 08:00-09:00 0,44% 2,34% 12,00% 8,92% 34,74% 23,04% 0,00% 6,52% 0,45% 09:00-10:00 2,63% 2,90% 12,76% 8,44% 4,34% 5,03% 0,14% 5,96% 0,53% 10:00-11:00 8,11% 5,58% 8,76% 9,44% 1,09% 1,18% 0,71% 7,37% 0,83% 11:00-12:00 11,84% 10,72% 5,90% 6,14% 0,36% 1,24% 10,44% 8,05% 4,06% 12:00-13:00 11,18% 5,93% 1,33% 2,27% 0,97% 2,30% 19,89% 8,00% 23,93% 13:00-14:00 2,41% 2,51% 11,81% 6,62% 17,37% 18,76% 1,69% 7,13% 4,67% 14:00-15:00 5,48% 3,05% 11,62% 9,80% 2,17% 3,60% 0,99% 5,81% 2,93% 15:00-16:00 6,36% 5,51% 7,24% 8,26% 0,97% 0,81% 4,65% 8,50% 2,18% 16:00-17:00 11,18% 8,75% 7,24% 7,62% 0,12% 1,68% 22,28% 11,37% 8,65% 17:00-18:00 16,67% 13,74% 3,24% 7,91% 0,24% 0,87% 29,76% 13,11% 17,46% 18:00-19:00 9,65% 13,50% 1,71% 8,23% 0,84% 0,62% 6,91% 7,76% 15,88% 19:00-20:00 7,02% 9,78% 1,33% 5,82% 0,00% 0,31% 1,83% 3,87% 10,08% 20:00-21:00 2,63% 5,58% 1,33% 3,27% 0,00% 0,43% 0,14% 1,22% 4,21% 21:00-22:00 1,97% 2,84% 0,00% 1,43% 0,00% 0,31% 0,56% 0,78% 1,73% 22:00-23:00 1,54% 2,94% 0,00% 0,30% 0,00% 0,06% 0,00% 0,41% 0,83% 23:00-24:00 0,44% 1,72% 0,00% 0,16% 0,00% 0,00% 0,00% 0,43% 0,23% UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 83 Annexe 4. Tableaux récapitulatifs des flux internes des lignes basées sur deux branches (B1 et B2) autour du pôle Bosquet et des lignes basées sur une seule branche. Lignes basées sur 2 branches Lignes basées sur une seule branche Ligne 1 Ligne 2 Ligne 3 Ligne 4 Ligne 5 Ligne 6 Ligne 7 Ligne 8 Ligne 13 B1->B2 227 113 344 159 86 152 29 96 13 B2->B1 194 140 400 146 88 137 27 122 20 Somme (1) 421 253 744 305 174 289 56 218 34 B1<->B1 1502 513 2042 991 794 496 277 893 35 B2<->B2 2532 1277 3015 964 1274 1196 617 883 126 Somme (2) 4034 1790 5057 1955 2068 1693 894 1775 161 (1)+(2) 4455 2043 5801 2260 2242 1982 950 1994 195 Matrice globale 4455 2043 5801 2260 2242 1982 950 1994 195 Ligne 9 Ligne 10 Ligne 11 Ligne 12 Matrice globale 382 400 132 169 UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 84 Annexe 5. Calcul des montées/descentes journalières et aux heures de pointe du matin et du soir avec distinction des motifs aux arrêts TC du centre de Pau. Exemple sur l’arrêt Verdun. Montées/Descentes journalières à l’heure de pointe du matin sur l’arrêt Verdun. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 85 Montées/Descentes journalières à l’heure de pointe du soir sur l’arrêt Verdun. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 86 Montées/Descentes journalières sur l’arrêt Verdun. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 93 Annexe 8. Calcul des origines/destinations journalières par arrêt sur chaque ligne. Exemple sur la ligne 13. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 94 Annexe 9. Quelques photos illustratives. 1. 2. 3. 4. 5. 6. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 95 7. 8. 9. 10. 11. 12. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 96 Photo 1. Situation habituelle de dépassement au parking de l’Hôpital François Miterrand. Photo 2. Rue commune à démi-piéton au centre de Pau. Photo 3 et 4. Pôle Bosquet d’échange au centre de Pau. Photo 5. Parc de stationnement à la place Verdun. Photo 6. Coxity. Photo 7. Centre-ville de Pau. Photo 8. Arrêt Pôle Bosquet avec une forte demande. Photo 9. Matériel roulant utilisé dans l’agglo. Photo 10. Bus sur une rue du centre de Pau. Photo 11. Axe nord-centre ville. Possibilités d’insertion du site propre. Photo 12. Rue Lyantey à coté de l’université. Possibilités d’insertion du site propre. UPC – Projet de fin d’Etudes Sirvent Casas, Santi – Département Ville Environnement Transport 97