La mobilitat a la Barcelona del 2000. Aspectes infraestructurals i institucionals

PAPERS. REGIO METROPOLITANA DE BARCELONA núm. 24, abril 1995, piigs. 39-49 LA MOBILITAT A LA BARCELONA DEL 2000. ASPECTES INFRASTRUCTURALS I INSTITUCIONALS MANUEL VILLALANTE Enginyer industrial. Director de Seweis de Transport i Circulació de I'Ajuntarnent de Barcelona SUMARI 1. Introducció 2. Els fluxos agregats de mobilitat 3. La resposta pública. La xarxa viaria i el transport públic ABSTRACT A la conurbació de Barcelona es realitzen cada dia 4.580.000 desplacaments, dels quals 2.280.000 són anades i tornades residencia-treball. Una part creixent d'aquests desplacaments -tant dels que són d'entrada i sortida de la ciutat de Barcelona com els interiors de la ciutates realitza en vehicle privat. La resposta de I'Administració a aquesta demanda de mobilitat s'articula en dues direccions: d'una banda, el manteniment, millora i gestió de la xarxa viaria; d'una altra, I'extensió i administració de la xarxa de transport públic. Tanmateix, tot i les millores notables que s'han produ'it en un i altre aspecte, la continu'itat de la tendencia actual en I'increment de I'ús del vehicle privat resultaria, a mig termini, insostenible. Així, per tal de fer-hi front, les administracions han de desenvolupar també polítiques destinades a modificar progressivament el comportament dels ciutadans en I'ús del vehicle privat. Aquestes polítiques s'han de desplegar en tres camps: millora del transport públic, dissuasió de la penetració del vehicle privat i tractament prioritari dels desplacaments de vianants. En la conurbación de Barcelona se realizan cada dia 4.580.000 desplazamientos, de 10s cuales 2.280.000 son idas y vueltas residencia-trabajo. Una parte creciente de estos desplazamientos -tanto 10s de entrada y salida de Barcelona como 10s que se producen en el interior de la ciudadse realizan en vehiculo privado. La respuesta de la Administración a esta demanda de movilidad se articula en dos direcciones: por una parte, el mantenimiento, mejora y gestión de la red viaria; por otra, la extensión y administración de la red de transporte publico. Sin embargo, a pesar de las mejoras notables que se han producido en uno y otro aspecto, la continuidad de la tendencia actual en el incremento del uso del vehiculo privado resultaria, a medio plazo, insostenible. Asi, con el objecto de hacer frente a este incremento, las administraciones tienen que desarrollar también políticas destinadas a modificar progresivamente el comportamiento de 10s ciudadanos en el uso del vehiculo privado. Estas políticas se han de articular en tres campos: mejora del transporte, disuasión de la penetración del vehiculo privado y el tratamiento prioritario de 10s desplazamientos de 10s peatones. Dans la conurbation de Barcelona ont lieu chaque jour 4.580.000 déplacements, desquels 2.280.000 sont des allersretours domicile-travail. Une part croissante de ces déplacements -tant ceux qui sont d'entrée et de sortie de la ville de Barcelona, comme les déplacements intérieurs dans la villese réalisent en voiture privée. La réponse de I1Administration a cette demande de mobilité va dans deux directions : d'une part, le maintien, I'amélioration et la gestion du réseau viaire et, d'autre part, I'extension et I'administration du réseau de transport en commun. Pourtant, et malgré les améliorations notables qui dans I'un et I'autre sens ont été realisées, la continuité de la tendance actuelle dans I'accroissement de I'usage de la voiture privée deviendrait, a moyen terme, insoutenable. Ainsi, et afin de pouvoir affronter cette situation, les administrations doivent développer des politiques destinées a modifier progressivement le comportement des citadins dans I'usage de la voiture privée. Ces politiques doivent se déployer sur trois terrains : I'amélioration du transport public, la dissuasion de la penétration de la voiture privée et le traitement prioritaire du déplacement du piéton. LA MOBILITAT A LA BARCELONA DEL 2000. ASPECTES INFRASTRUCTURALS I INSTITUCIONALS 1. Introducció Les relacions de mobilitat i de transport a Barcelona i a la seva area metropolitana han anat evolucionant. L'esforc inversor realitzat durant els últims anys, particularment amb motiu dels Jocs Olímpics, ha donat els seus fruits, que s'han concretat en una important disminució del transit interior a la ciutat, en una major connectivitat amb els municipis de I'entorn metropolita i en la recuperació dlalguns espais per a vianants i estacionament per a residents en espais destinats anteriorment al vehicle. És desig de tots que aquest procés es consolidi i s'aconsegueixin nivells d'equilibri entre les necessitats de desplacament i els estandards de qualitat de vida. Aquest equilibri no pot basar-se en la construcció de noves infrastructures, ni tan sols en I'optimització del rendiment de la xarxa existent. Ens trobem en un moment de decisió, un cop complerts uns objectius en els quals cal aprofundir i evitar que es malbaratin els guanys socials assolits amb les rondes. L'estrategia de futur requereix de I'actuació directa sobre la demanda de viatges i de la consideració de les necessitats de mobilitat integrades com un factor més dins de les necessitats funcionals d'una ciutat, zones residencials de qualitat, reducció de la contaminació i del nivell de sorolls, entre d'altres elements de la qualitat de vida. 2. Els fluxos agregats de mobilitat Segons les últimes enquestes de mobilitat, a la conurbació de Barcelona es realitzen cada dia prop de 4.580.000 desplacaments (tots els modes); d'aquests, 2.280.000 són associables a mobilitat obligada (incloent-hi les tornades al domicili). El mode privat constitueix actualment la principal font de congestió viaria. Als desplacaments interns propis dels ciutadans de Barcelona (950.000) han d'afegir-se els generats pels conductors provinents de I'area metropolitana i de la regió (962.000) i els associats al transport pesant i al flux de mercaderies (410.000). En aquestes xifres s'esta considerant com a viatge tot aquell desplacament que té una part del seu recorregut a I'interior del terme municipal. Resulta així un total de 2.322.000 desplacaments de persones i d'aproximadament 2.014.000 desplacaments de vehicles per una xarxa interior amb capacitat teorica suficient, pero capacitat real limitada per la indisciplina d'estacionament i per la realització d'operacions de carrega i descarrega en zones destinades a circulació. Cal remarcar en aquest sentit que el 40% de les operacions ja s'han fet a les onze del mati coincidint amb la punta de transit d'accés al treball i a les primeres gestions del dia. L'encariment del preu del sol a I'interior de la ciutat, la rigidesa pel que fa a la propietat de I'habitatge (la proporció d'habitatges de propietat és la més alta de la UE) i la propia inercia economica que cada cop es basa més en la relació amb mercats exteriors determinen fenomens com el desplacament laboral, la realització de gestions a I'exterior de la ciutat i la implantació d'empreses a la periferia que realitzen les activitats a I'interior de la ciutat; tot aixo deriva en una carrega creixent a les vies d'entrada i sortida. El transit privat als accessos (1.024.000 vehicles/dia) experimenta increments anuals superiors al 3,5%, amb escasses alternatives de transvasament al transport col.lectiu, que en aquest cas es redueix a les línies de rodalia de Renfe i a les línies d'autobusos interurbanes amb impedancies que dificulten la captació d'usuaris (frequencies i velocitats comercials baixes, distancia del domicili a I'estació elevada), mentre que la capacitat d'entrada a Barcelona després de la construcció de les rondes ve limitada per la de les autopistes d'accés, i és de 960.000 vehicles/dia. Ha de notar-se que més del 40% dels viatges en mode privat amb recorregut a la ciutat te origen o destinació a I'exterior. L'última enquesta de mobilitat obligada realitzada I'any 1991 confirma que el 32% dels viatges realitzats a Barcelona (inclosos tots el modes) té el seu origen o la seva destinació a I'exterior, mentre que I'EMO de 1986 va determinar un 25% d'aquest tipus de viatges. Limitant , aquesta observació al mode privat, la proporció de . . . . i'.. ' . - ,. - - . . viatges per motiu d'estudi o treball que tenen ori- , gen o destinació a I'exterior de la ciutat ha ~assat I Pesants 3 eixos o mes (1.0%) I Font: Direcció de Serveis de Transports i Circulació de I'Ajuntament de Barcelona. - del 42% I'any 1986 al 48% el 1991. Complementariament, I'explotació de I'enquesta EMAB'94, que analitza la mobilitat a la conurbació de Barcelona estesa a tots els motius (obligats i no obligats), ha determinat que els últims anys ha disminuit la mobilitat en general, al temps que s'ha produ'it un transvasament de viatges cap al transport privat a costa dels desplacaments a peu incompatibles amb les distancies creixents entre el domicili i el lloc laboral. Entre 1989 i 1992 el servei ferroviari de rodalia ha multiplicat per dos el seu nombre de viatgers - I (augments del 20% anual). Els resultats de 1994 "*-L s 7 li -4 I ~resenten un increment del 18% res~ecte a 1992. Pesants 3 elxos o mes (4.5%) 1 Font: Direcció de Serveis de Transports i Circulació de I'Ajuntament de Barcelona. menor que en el període anterior pero clarament positiu si considerem la competencia indu'ida per la millora d'accessibilitat a la ciutat en vehicle privat, associada a les rondes. El fenomen respon sense cap mena de dubte a la millora de connectivitat en transport públic entre la ciutat i la seva primera corona metropolitana (corredor del Maresme i altres), on s'han assolit frequencies de pas equiparables a les d'un metro regional. La distribució modal actual a la ciutat per a desplacaments interns és: a peu 35%, transport privat 23%, transport públic 42%. Per a desplacaments interns-externs, la distribució modal és: a peu 6%' transport privat 53%, transport públic 43%. La Ciutat Rondes Accessos Pesants 3 eixos o més 1 5 7 Pesants 2 eixos 3 5 7 Comercials 11 8 8 Turismes 68 76 74 1 TOTAL 100 100 1 O0 I I Font: Direcció de Serveis de Transports i Circulació de Font: Direcció de Serveis de Transport i Circulació de I'Ajuntament de Barcelona. I'Ajuntarnent de Barcelona. Per sobre de la mitjana* A I'entorn de la mitjana' Per sota de la mitjana* A I'entorn de la mitjana' mobilitat interna en vehicle privat (cotxe o moto) ha passat en deu anys de 9.400.000 vehicles per quilometre (quilometres realitzats a Barcelona cada dia feiner pel conjunt de vehicles que hi circulen) a 11.200.000 vehicles per quilometre (amb un increment del 19%), sense que aixo representi una gran densitat de circulació ja que les rondes generen itineraris de major longitud que han incrementat el recorregut mitja per vehicle. La variació no només és quantitativa, sinó també qualitativa, ja que s'observa un increment gradual de la presencia de motos i ciclomotors, més adaptats al mitja urba, que aconsegueixen proporcions del 16% en el centre de la ciutat. L'ús del metro s'ha mantingut relativament estable (253 milions de viatgers el 1984 i 258 milions de viatgers el 19941, mentre que s'observa un descens en la utilització de I'autobús (247 milions de viatgers el 1984, 201 milions el 1994)) descens justificat pel progressiu creixement de la xarxa de metro, la qual ha anat captant itineraris coincidents d'autobusos i pel pas d'algunes línies a explotadors externs. En aquest Últim any la tendencia s'ha invertit, amb una recuperació de I'us de I'autobús urba. El viatges a peu representen el 30% del total, malgrat que en molts casos la durada d'aquest és nomes lleugerament superior al seu equivalent en cotxe. 3. La resposta pública. La xarxa viaria i el transport públic Les noves infrastructures han de respondre a un plantejament que assumeixi plenament aquest caracter metropolita i regional cap al qual es dirigeix la mobilitat. La previsió de noves infrastructures respon a aquesta demanda creixent exterior. S'estan reforcant els eixos de caracter metropolita i regional, potes nord i sud de les rondes, marges del Besos i el Llobregat, cinturó orbital, autovia del Llobregat, etc., sense oblidar la futura estació de I'AVE, que propiciara residencies a ciutats com Tarragona o Girona per a persones amb lloc de treball a Barcelona i incrementara el fenomen de capitalitat de la ciutat amb el perill de sobrecarrega d'alguns punts crítics d'accessos i comunicació. A escala urbana s'estan projectant millores en la comunicació interna pero queden encara petites obres de sutura que proporcionaran més accessibilitat sense generar nous viatges des de I'exterior. Aquestes comprenen des de la finalització del primer cinturó o Ronda del Mig, la continu'itat de la Ronda del Guinardó, la Diagonal Mar, fins a vies tan específiques com I'accés al port i la Zona Franca des de la Ronda Litoral mitjancant un vial específic per a un transit pesant. Pero I'estrategia no es dirigeix exclusivament a I1aportaciÓ de les noves infrastructures, sinó a optimitzar I'us de la xarxa existent mitjancant una gestió adequada. Les millores en la senyalització dels accessos a Barcelona o la supressió del peatge de la B-30 serien mesures representatives de com aquesta gestió pot revertir en millores sensibles a la circulació concentrant el transit pesant a la B-30 o IIA-7 i especialitzant les rondes com a distribu'idores del transit d'accés a la ciutat. Aquestes actuacions permeten la recuperació per a la ciutat de zones anteriorment castigades pel transit. Potser la més emblematica és I'obertura de la ciutat al mar. La recuperació del front marítim del Poblenou ha revitalitzat I'entorn dotant-lo d'accessibilitat mitjancant la Ronda Litoral i de qualitat mitjancant un urbanisme adequat. La instal.lació d'empreses, residencies i centres comercials en aquestes zones és prova de I'acceptació d'aquestes operacions. L'assistencia en massa a les platges, al Port Olímpic o al Port Vell confirmen la resposta positiva del ciutada a la dotació d'aquestes noves zones, així com noves demandes de mobilitat fonamentades en I1oci. Aquest és un altre fenomen que cal tenir en cornpte pel que fa referencia al planejament de la futura mobilitat, ja que els desplacaments per activitats lúdiques són tradicionalment de difícil transvasament al transport públic. I Font: Direcció de Serveis de Transports i Circulació de I'Ajuntament de Barcelona. Font: Direcció de Serveis de Transports i Circulació de I'Ajuntament de Barcelona. Font: Direcció de Serveis de Transports i Circulació de I'Ajuntament de Font: Direcció de Serveis de Transports i Circulació de IIAjuntament de Barcelona. Barcelona. Paral-lelament s'ha hagut de traslladar les activitats amb majors necessitats de superfície a I'entorn immediat de la ciutat. El futur del Delta del Llobregat com a centre de comunicacions tant de mercaderies com de viatgers és inqüestionable. La instal.lació de les zones d'activitat logistíca a les proximitats del port, I'aeroport, i les arees industrials, alimentada per una xarxa de comunicacions per carretera adequada, ha d'assegurar el prove'iment a la ciutat minimitzant els impactes negatius que el transport de mercaderies produeix sobre totes les grans ciutats. En el mateix sentit es projecten les centrals integrades de mercaderies (CIM) del Besos a Santa Perpetua i del Baix Llobregat, que combinades amb microplataformes de distribució a implantar als barris han de proporcionar alternatives de provei'ment per a I'activitat comercial, compatibles amb nivells de servei adequats de la xarxa. Es tracta en definitiva de dissenyar espais, horaris, vehicles i itineraris adequats a cada situació i respectuosos amb el mitja urba. Evidentment, el futur esta en la integració de tots aquests sistemes. És nécessaria una concertació dels diferents modes no únicament tarifaria, sinó de plantejament i de gestió, amb els acords institucionals que aixo comporta. És necessari també garantir la coordinació de les actuacions dels diferents estaments municipals, així com d'altres institucions territorials per a la definició de les polítiques estructurals que afecten la mobilitat, principalment les de caire urbanístic i fiscal. No és possible modificar permanentment la política d'infrastructures viaries, sinó que és necessari crear un marc de desenvolupament i un programa a mitja o llarg termini i garantir el seu compliment i la seva coordinació territorial amb els consells de districte per a la definició i el manteniment de les accions d'ordenació del transit (carrega i descarrega, espais de vianants, estacionament...), tot apropant-se a les necessitats concretes del ciutada. En aquesta línia, la concertació institucional en la definició del marc financer, comercial i inversor del transport públic, I'aprovació del Pla lntermodal de Transports i de les noves CIM, i per tant la constitució d'un consorci o autoritat única regional, és determinant per corregir les possibles disfuncions estructurals de la mobilitat urbana metropolitana i regional. D'altra banda, també cal assenyalar que tota estrategia moderna dirigida a actuar sobre els efectes de la mobilitat persegueix fonamentalment promocionar una lenta mutació dels habits de comportament dels ciutadans en ordre a la gestió eficac d'un espai que en ocasions esdevé escas. El foment del canvi modal s'ha propiciat habitualment mitjancant tres mesures: millora del transport públic (regularitat i comoditat), dissuasió de la penetració del transport privat sigui físicament o tarifariament, tractament prioritari del transit de vianants tant pel que fa a espais públics concrets com per itineraris urbans. La dissuasió de la demanda latent sobre I'ús indiscriminat del vehicle privat no pot basar-se en la congestió, ja que provocaria uns costos socials molt elevats, sinó en mesures educadores del comportament. La informació pot constituir-se en un bon instrument de regulació de la demanda latent. No s'ha d'oblidar els aspectes socials que envolten tot fenomen de la mobilitat urbana o metropolitana. Possiblement, a llarg termini el fenomen amb major incidencia seran les modificacions de conducta dels ciutadans. En aquest sentit es poden esmentar alguns fenomens ja observats que poden cobrar importancia: - Els canvis d'habit en quant a horaris feiners, el major accés de la dona al treball. - La nova opció de compres a grans superfícies que concentren viatges en mode privat en espais curts de temps. - Les modificacions funcionals dels comercos. Actualment, un sol comerc presenta una diversitat de productes que I'obliga a ser subministrat per un gran nombre de subministradors, amb el logic increment de les operaclons de carrega i descarrega. Figwrer 10. V~lurjn de trde camim, 1987 - La major disponibilitat de temps per oci i per tant la realització de viatges en horaris atípics. La concentració d'activitats en determinats espais com el Port Vell, el Port Olímpic. Evidentment, I'analisi conjunta és complexa ja que els possibles factors de canvi en la mobilitat estan interrelacionats entre ells. La modificació dels habits de conducta són resposta a les actuacions infrastructurals, i a la inversa. A aquesta incertesa ha d'afegir-se Font: Direcció de Serveis de Transports i Circulació de I'Ajuntament de Barcelona. els canvis motivats per les noves Figura Vo poss~billtats de treball o estudl en &&&IS¡$ de camions, 1994 el propi domicili mitjancant els sistemes de telecomunicació ja desenvolupats, que' cada cop son més assequibles i slimplanten amb gran rapidesa. En definitiva, les exigencies del ciutada en relació amb la qualitat de les seves possibilitats de transport exigeix un esforc inversor, d'imaginació i d'acord entre operadors molt superior als nivells actuals. En síntesi, el model de transport a la nostra ciutat passa per la consideració de Barcelona des del seu aspecte metropolita i regional, Font: Direcció de Serveis de Transports i Circulació de I'Ajuntament de que ha de complementar-se amb Barcelona. un transport públic local i regional de qualitat i objectiu desenvolupar aquesta intermodalitat equilibrat financerament que permeti la connectivientre els sistemes de transport en el seu sentit tat amb la ciutat central i el seu entorn. més ampli. Aquest sistema ha d'incloure els transports regioAtes que I'objectiu últim és la millora de la qualitat nals, com són el metro, Renfe, FFGG, metro lleude vida urbana, cal assenyalar que tan important ger, aparcaments de dissuasió, dintre d'una intercom les mesures dirigides a I'ordenació del transit modalitat assequible per a I1Ús habitual del ciués la modificació progressiva dels habits ciutadans tada. Entre els projectes europeus en els que pari la priorització del benestar col.lectiu sobre els ticipa Barcelona, el projecte ANTARES té per interessos individuals.