Mobilitat a l'Àrea Metropolitana de Barcelona

MARIA TERESA CARRILLO Enginyer de Camins, Canals i Ports. Cap de la Secció d1ExplotaciÓ de IEntitat Metropolitana del Transport 1. Introducció 2. Tipus de mobilitat 3. Obtenció de dades sobre la mobilitat 4. Comparació de la mobilitat obligada els anys 1975, 1981, 1986 i previsió de la de 1991 5. Mobilitat no obligada 6. Mobilitat global 1990 7. Mobilitat en el PIT 1. Introducció El coneixement de les característiques dels desplacaments que realitzen diariament els habitants de I'area metropolitana de Barcelona és imprescindible per poder planificar i gestionar de forma correcta no solament les xarxes de transport que serveixen aquesta demanda, sinó també tot el conjunt d'activitats i serveis que integren la realitat metropolitana. La distribució desigual de la població, els diferents nivells de renda i motorització dels municipis, així com la localització dels llocs de treball incideixen decisivament en la distribució territorial dels desplacaments. La proclamació de Barcelona com a seu dels Jocs Olímpics de 1992 esta configurant una nova ciutat metropolitana que canvia diariament de forma dinamica i que, per tant, repercuteix en la mobilitat global que slhi genera. Les noves infrastructures de xarxa viaria, la creació de nous centres que generen i atrauen viatges -com ara la Vila Olímpica, el Parc del Mar, I'area de Montigala, I'area de Vall d'Hebron-, el nou ús de zones fins ara infravalorades -com la muntanya de Montjui'c-, les noves xarxes de serveis públics, estan produint una serie de canvis en el comportament dels ciutadans metropolitans que afecta evidentment els seus desplacaments. Se sap que a I'ambit de I'EMT I'any 1990 es van realitzar diariament 1,74 viatges per persona en vehicle mecanitzat, és a dir,' sense comptar els desplacaments a peu. 2. Tipus de mobilitat En llenguatge tecnic s'ha utilitzat la distinció clara entre dos tipus de desplacaments: - els viatges per mobilitat obligada, corresponents als desplacaments per motiu de treball i estudi; - els viatges per mobilitat no obligada, que corresponen als desplacaments realitzats per altres motius. En qualsevol cas, la nomenclatura utilitzada no és del tot valida. Allo que tecnicament anomenem viatge obligat és normalment el primer viatge que es realitza en un dia feiner típic des del domicili per anar a treballar o a estudiar, per la qual cosa també slanomena d'horari obligat. Cal fer-se, pero, una pregunta. La resta de desplacaments que es fan al llarg del dia, jno acostumen a ser també obligats? Deixant a part els altres viatges per treball que es puguin realitzar al llarg del dia, les normes socials de convivencia ens obliguen constantment a desplacar-nos per motius absolutament diferents als de treball i estudi. Posaré exemples concrets: - compres - consultes mediques - gestions amb notaris i advocats - compromisos familiars - reunions d'amics, tertúlies - visites a malalts i assistencia a enterraments - practiques de I'esport En aquest sentit, crec que valdria la pena trobar una nova nomenclatura que reflectís millor el tipus de viatge que representa el desplacament per treball i estudi. 3. Obtenció de dades sobre la mobilitat En general, les dades que es tenen sobre la mobilitat són escasses i tardanes, és a dir, arriben massa tard. Les operacions del padró i el cens dels anys 1970, 1975, 1981, 1986 han permes d'obtenir cada cinc anys dades referents a la localització del lloc de treball o d'estudi i al mitja de transport utilitzat més freqüentment per anar a aquest lloc on es realitza I'activitat principal. Des de I'any 1991 i com a conseqüencia de 1'6s indiscriminat que es fa de la informació estadística, que en aquest cas provenia del Padró Municipal dlHabitants, una sentencia del Tribunal Suprem ha obligat a incloure aquestes dues preguntes en el cens de població i habitatge en lloc de fer-ho als padrons municipals. Aquest cens el realitza cada deu anys I'lnstituto Nacional de Estadistica (INE). Les dades que s'obtenen són exhaustives i corresponen al primer desplacament diari. Són les El nombre total de viatges obligats va disminuir anomenades Enquestes de Mobilitat Obligada (EMOI progressivament al llarg d'aquests deu anys, com a i fan referencia únicament als viatges per motiu de conseqüencia de la taxa d'atur i de la disminució de treball o d'estudi. la població en edat escolar. Tot fa pensar que les dades que s'obtinguin de I'any 1991 seran quelcom Veiem, per tant, que s'ha passat d'obtenir una diferents i es produira un salt quantitatiu que reproduira informació cada cinc anys a obtenir-la cada deu anys. la dinamica del moviment metropolita actual. En conseqüencia, caldra continuar buscant mecanismes d'obtenció de dades que siguin suficientment El nombre de viatges en mitjans de transport indifiables i agils per tal de tenir la informació al més vidual va créixer de forma considerable a cauactualitzada possible. S'estaja pensant en I'elaboració sa, principalment, de I'augment de I'índex de motod'enquestes periodiques i la seva posterior extrarització. polació a la totalitat de la població. D'altra banda, els viatges en transport col.lectiu van De la resta de desplacaments que es realitzen al llarg sofrir una forta davallada per la utilització menor dels del dia per altres motius, o fins i tot d'aquells que no autobusos. S'espera que a I'any 1991 s'hagi produ'it es basen en el domicili, es té un coneixement més un increment del nombre de desplacaments en incert tant quantitativament com qualitativament. Les ambdós mitjans, I'individual i el col.lectiu. dades sobre aquest desplacaments s'obtenen a partir d'enquestes concretes i molt particularitzades. Com a conseqüencia del tipus de creixement de Exemples d'aquest tipus d'enquesta serien: I'area metropolitana de Barcelona, amb disfuncionalitats importants que obligaven a realitzar grans - Enquesta domiciliaria a la conurbació de Barcedesplacaments residencia-treball, I'enquesta de 1986 lona (CMB, 1981). va demostrar que cap dels municipis de la Corporació - Encuesta de movilidady tarifaciÓn(TMB, 1986). Metropolitana de Barcelona, a excepció de Barcelo- - Encuesta domiciliaria sobre la movilidad oblina, es podia considerar mínimament autosuficient, gada y no obligada (CMB, 1988). ates que dues de cada tres persones treballaven fora del municipi on residien. En qualsevol cas, el volum de dades més complet del qual es disposa és el de les xifres de la mobilitat dita És una incognita el que ens dira I'enquesta de 1991 obligada. Tenint en compte que aquests viatges en relació amb aquest tema, pero en qualsevol cas, representen gairebé la totalitat dels viatges en hores esperem que reflecteixi de manera clara la nova punta, és evident que resulten de gran utilitat per als conjuntura economica de la ciutat metropolitana. estudis i els plans relatius a infrastructuresviaries i de transport. 5. Mobilitat no obligada 4. Comparació de la mobilitat obligada els anys En relació amb la mobilitat que anomenem no obligada i 1975, 1981, 1986 i previsió de la de 1991 -és a dir compres, gestions i lleure-, exposaré els resultats d'un recent estudi realitzat per I'Entitat del La comparació entre les dades obtingudesde mobilitat Transport, que analitza les dades obtingudes en una obligada en els anys 1975, 1981 i 1986 a I'ambit de enquesta domiciliaria feta per la Corporacio Metrola Corporacio Metropolitana de Barcelona esta politana de Barcelona durant I'any 1988 a Barcelona suficientment documentada en diferents publicacions i 9 municipis confrontants. L'enquesta va enregistrar que s'han elaborat a partir de les fonts estadístiques prop de 15.000 viatges, dels quals uns 5.000 eren del Padró Municipal. Esmentaré únicament els trets per motiu no obligat. Aquesta xifra és una mica baixa més representatius dels canvis observats. en relació amb la realitat metropolitana i pel que fa a 12 dades obtingudes en altres enquestes on la mobilitat - Delta Sud: Castelldefels, Gava, el Prat de no obligada és del 40%. Llobregat, Sant Boi de Llobregat i Viladecans. - Delta Nord: Cornella de Llobregat, Esplugues Els aspectes més significatius dels resultats obtinguts de Llobregat, IIHospitalet de Llobregat, Sant Feliu son: de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Just Desvern. - Barcelona: Barcelona. La mobilitat no obligada presenta al llarg del dia - Barcelones Nord: Badalona, Montcada i Reixac, unes puntes menys acusades que la mobilitat Montgat, Sant Adria de Besos, Santa Coloma de per treball i estudi; al mati se situa entre les 10 Gramenet i Tiana. i les 11 hores i a la tarda entre les 16 i les 19 hores. Pel que fa a la distribució d'aquests viatges a cada zona, el 77% dels de Barcelona són interns, mentre 2. La ciutat de Barcelona es manifesta com a que a les altres zones, llevat de la del Delta Sud, principal focus dlatracció dels viatges no aquest percentatge és inferior, ates que molts dels obligats. seus desplacaments s'adrecen fora del seu ambit (vegeu la figura 1). 3. La utilització del vehicle privat és inferior a la dels viatges per motiu de treball. Els En les figures 2 i 3 s'observa la distribució modal dels desplacaments per compres es fan a peu i els viatges mecanitzats, tot diferenciant els desplacade gestions i lleure, majoritariament en transport ments diaris a dues corones: la primera corona amb col.lectiu. el límit de Barcelona i la segona corona amb el límit de I'EMT. 6. Mobilitat global 1990 Veiem que a Barcelona el volum de desplacaments A I'ambit de I'EMT podem dir que globalment es interns en mitjans mecanitzats és aproximadament la generen cada dia uns 5 milions de viatges en mitjans meitat del total dels generats a I'EMT, es a dir, apromecanitzats, la qual cosa representa, com ja s'ha dit ximadament 2,5 milions de viatges. Si analitzem la anteriorment, 1,74 viatges per persona. D'aquests distribució modal, s'observa que quan es tracta dels viatges, el 63% es genera a Barcelona. viatges mecanitzats interns a I'ambit de I'EMT els percentatges són els següents: - 56,8%, transport privat i taxi - 25,5%, ferrocarril i metro Zona Viatges Percentatge - 17,7%, autobús Delta Sud 369.000 7,4 Delta Nord 803.000 16,1 En canvi, quan parlem dels interns a Barcelona els Barcelona 3.150.000 63,3 percentatges varien sensiblement: Barcelones Nord 652.000 13,l Total EMT 4.974.000 100,O - 51,0%, transport privat i taxi - 25,9%, ferrocarril i metro Font: Ajuntament de Barcelona. - 23,1%, autobús En la taula 1 s'assenyala la distribució dlaquests ES a dir, s'observa que a mesura que la destinació del viatges segons les zones de mobilitat en que s'ha viatge s'allunya del centre metropolita, augmenta la dividit I'ambit de IIEMT, i que són el resultat d'agregar ~tilitzacI0 del transport privat¡ disminueix la IJtilItzaciÓ els municipis tal com s'indica a continuació: de la resta de mitjans. 13 Mobilitat a les zon BARCELONA m "UP ':;P,k. "b' II) N'DE 6 NqDE VT. XT Fil )esplacaments diaris a les ( Dic modal de viatges rnecanitz; :orones d rts (prirne at de I'EN a) Figura 3. Desplaqaments diaris a les corones de mobilitat de I'EMT 1990. Distribució modal de viatges mecanitzats (segona corona) Les figures 4, 5, 6. 7 i 8 analitzen el repartiment Figura 5, modal de la totalitat dels viatges que es generen a mecanitzada. 199C I'ambit de I'EMT en mitjans mecanitzats. Figura 4. Repartimen bort. 1990 ~t modal ( jel transp Motocicleta Metro Ferrocarril 6,5% 7 r18,6% r 3,6% Turisme 48,7% 1 Transport públ~c 44,7% 6,2% 16,4% 7. Mobilitat en el PIT El Pla lntermodal de Transports (PIT), redactat per la Comissió Coordinadora del Transport Metropolita, es compon entre d'altres d'un estudi de mobilitat. Figura 6. Repartim1 en transDort ~~iblic ent moda . 1990 Figura 8. Repartiment de la demanl col.lectiu per companyies. 1990 nsport - Metro Ferrocarril Taxi , A;?;? Companyies Renfe FGC 8,1% 1 /13,9% privades Bus 3.9% 1 r 5.5% 4":;; 7,4% TBSA L'objectiu basic de I'estudi és la determinació de la d'estudi, aixi com els seus repartiment modal i matriu de mobilitat obligada corregida per a 1986 i assignació a laxarxa de transport per tal de determinar la matriu de mobilitat no obligada per al mateix any els costos i infrautilitats de transport que incidiran en per mitjans de transport, aixi com la projecció a curt, la futura localització d'activitats del sistema sociomitja i llarg termini d'aquestes matrius. economic. S'ha utilitzat el sistema integrat d'usos del sol i L'area d'estudi composta per les comarques del transport MEPLAN, model que permet la generació Maresme, el Valles Oriental, el Valles Occidental, el de viatges a través de les relacions economiques Barcelones, el Baix Llobregat, I'Alt Penedes i el Garraf entre les diferents zones en que s'ha dividit I'area s'ha dividit en 128 zones de transport. El sistema socio-economic s'ha representat amb 70 zones d'usos Figura 7. Repartiment modal de la de----"- de sol. Els factors socio-economics utilitzats que es en transport col.lectiu. 199C relacionen entre ells i que han permes de representar - la generació de viatges en el model són els següents: Ferrocarril 1) ocupació total Autobús Metro 42,4% 48,2% 2) població total 3) població ocupada 4) població escolar 5) altres viatges 6) habitatge 7) sol urba 8) altres bens i serveis Per realitzar les projeccions a futur s'han tingut en compte fonamentalment les previsions de creixement del Pla Territorial de Catalunya. Els resultats obtinguts de I'estudi són les matrius estimades de mobilitat obligada i no obligada en un dia feiner mitja i les de mobilitat obligada i no obligada un període punta de 6 a 10 del mati. S1ha efectuat un repartiment modal per a les matrius de mobilitat dels anys 1986, 1990 i 1994. Per als anys 1998, 2002 i 2024, mig i llarg termini, tenint en compte que no s'han pogut incorporar les actuacions en infrastructura fixa perque són objecte d'un altre estudi per part del PIT, no s'han obtingut les matrius de repartiment modal ja que no tindrien cap validesa. El resultat de les estimacions és un total de 192 matrius O/D de 128 zones. Les xifres més representatives de les matrius ens indiquen que el nombre total de viatges a I'ambit de I'estudi definit anteriorment en un dia mig feiner es de 11,3 milions de viatges I'any 1990, dels quals 2,7 milions són en hora punta. Les previsions per a la resta d'anys són les que s'assenyalen a la taula 2. Si comparem les dades de viatges mecanitzats per a I'any 1990 tindrem les xifres que s'indiquen a la taula 3. En considerar I'ambit del PIT veiem per tant que Taula 2. Previsions de mobilitat en el PtT Any Viatges totals Viatges totals dia mig feiner hora punta (en milions) (en milions) Població en Milions de viatges milions d'habitants mecanitzats diaris ~mbit PIT 42 63 ~mbit EMT 2,9 5 relació amb I'ambit de I1EMT1 és a dir, passem d11,74 a 1,5 viatges per persona. Amb aquestes xifres ens podem fer una idea millor de quines són les relacions de mobilitat que estructuren I'activitat diaria de I'area metropolitana de