Barrierefreie T axis f ¨
ur Berlin –
– Bedarfsermittlung und Absc h ¨
atzung der Flottengr ¨
oße
Josc hk a Bisc hoff* , Mic hal Maciejewski , Kai Nagel
T ec hnisc he Univ ersit ¨
at Berlin, German y
* E-mail: bisc [email protected] erlin.de
28. April 2017
Zusammenfassung
Die Berliner T axiflotte w eist aktuell n ur eine geringe Anzahl an barrierefreien F ahrzeugen
auf, w elc he v on RollstuhlfahrerInnen genutzt w erden k ¨
onnen, ohne den Rollstuhl zu v erlassen.
In diesem Kurzpapier wird anhand eines Sim ulationsmo dells un tersuc ht, wie viele F ahrzeu-
ge der stadt w eiten T axiflotte mindestens barrierefrei zug ¨
anglic h sein m ¨
ussten. Daf ¨
ur wird
zun ¨
ac hst eine Absc h ¨
atzung der Nac hfrage v orgenommen und so dann die not w endige Flotten-
gr ¨
oße ermittelt. Die Ergebnisse zeigen auf, dass eine Flottengr ¨
oße v on 250 F ahrzeugen eine
hinreic hend gute Angeb otsqualit ¨
at liefern k ¨
onnen.
1 Einf ¨
uhrung
T axiv erkehr stellt eine der S ¨
aulen des ¨
Offen tlic hen P ersonennah v erk ehrs in Deutsc hland dar. Als
solc he genießt er gewisse Privilegien, wie et w a eine Preisbindung o der einen reduzierten Mehrw ert-
steuersatz. Gleic hzeitig un terliegt er u.a. einer Betriebs- und Bef ¨
orderungspflic h t. Insb esondere
f ¨
ur F ahrg ¨
aste mit Mobilit ¨
atseinsc hr ¨
ankungen stellt sic h eine sp on tane Ben utzung v on T axidiens-
ten allerdings k ompliziert dar, da es in den meisten St ¨
adten und Landkreisen n ur ¨
außerst kleine
Flotten v ollst ¨
andig barrierefreier T axen gibt. Diese sind mit einem Sc h w enklift o der einer Ramp e
ausgestattet und bieten Platz f ¨
ur einen F ahrgast im Rollstuhl. Der F ahrgast m uss den Rollstuhl
w ¨
ahrend der F ahrt nic ht v erlassen. Ziel dieser Studie ist es, den Bedarf an barrierefreien F ahrten
im Land Berlin abzusc h ¨
atzen und damit eine Flottengr ¨
oße an barrierefreien F ahrzeugen zu b estim-
men, die eine hohe V erf ¨
ugbark eit an barrierefreien F ahrzeugen auc h b ei sp on tanen F ahrt w ¨
unsc hen
gew ¨
ahrleistet. Also V orbild dienen dab ei St ¨
adte wie London (k omplett barrierefreie T axiflotte) o der
New Y ork Cit y (50 % der Flotte bis 2020 barrierefrei). Allerdings bieten b eide genannten St ¨
adte
eine deutlic h sc hlec h tere An bindung mobilit ¨
atseingesc hr ¨
ankter Mensc hen an den sc hienengebunde-
1

nen ¨
offen tlic hen P ersonennah v erk ehr, da sich ein Nac hr ¨
usten der U-Bahnh ¨
ofe in b eiden St ¨
adten als
k ostspielig und daher langwierig erwiesen hat. In New Y ork liegt der An teil barrierefreier Stationen
b ei et w a 19%. In Berlin ist dieser An teil b ei den U- und S-Bahnh ¨
ofen deutlic h h ¨
oher.
2 T axiv erk ehr in Berlin
Im Jahr 2015 w aren knapp 8 000 T axen in Berlin lizenziert. Es ist da von auszugehen, dass pro
W erktag et wa 90 % dieser Flotte in Ben utzung ist. In einer fr ¨
uheren Studie[ 5 ] k onn ten die Autoren
auf Basis v on mit GPS-T rac ks versehenen F ahrzeug-Statusmeldungen einer Zen trale einige wic h tige
Erk enn tnisse ¨
ub er den T axiverk ehr in der Bundeshauptstadt gewinnen. Im k onkreten Kon text sind
dab ei die folgenden Punkte v on Relev anz:
• Die Nac hfrage nac h T axifahrten ist w erktags in den Morgenstunden am h ¨
oc hsten. Zum W o-
c henende v ersc hiebt sic h die Nac hfrage . Sonntage sind die nac hfragesc h w ¨
ac hsten T age (vgl.
Abb. 1).
• Die T axiflotte passt sich im Angebot aktiver F ahrzeuge an die Nac hfrage an; im Innenstadt-
b ereic h sind W artezeiten auf T axis von ¨
ub er f ¨
unf Min uten selten zu b eobac h ten, in den
Außen b ezirk en k ann diese auc h einmal 20 Min uten und mehr b etragen.
• V on etw a 200 000 w ¨
oc hen tlic hen T axifahrten starten und/o der enden rund 75% der F ahrten
innerhalb des S-Bahn-Rings (vgl. Abb. 2).
• Der Ort mit der absolut gesehen h ¨
oc hsten Nac hfrage ist der Flughafen T egel (vgl. Abb. 3).
• Rund die H ¨
alfte aller F ahrten umfasst eine Luftliniendistanz zwisc hen 2 und 5 km. Die
mittlere W egl ¨
ange ¨
ub er al le V erkehrsmittel in Berlin liegt hingegen b ei 6 km, W ege an den
eigenen Arb eitsplatz sind im Mittel 10,7 km lang. Insgesam t un tersc heiden sic h T axifahrten
in ihrer Besc haffenheit also deutlic h v on W egen mit sonstigen V erk ehrsmitteln.[ 2 ]
3 Bedarf an barrierefreien T axifahrten
Den Autoren sind derzeit k eine genauen Zahlen ¨
ub er die Nac hfrage an barrierefreien T axifahrten
b ek ann t. Eb enso wenig existiert eine belastbare Zahl ¨
ub er die Anzahl an barrierefreien T axis im
Stadtgebiet. Auc h erfassen die ¨
ublic hen Mobilit ¨
atsb efragungen k eine gesonderten Daten ¨
ub er Men-
sc hen mit Mobilit ¨
atseinsc hr ¨
ankungen. Die Nutzungszahlen des Sonderfahrdienst liegen hingegen
v or. Im Jahr 2015 wurden durc h diesen insgesam t 149 163 F ahrten erbrac h t. Auf den T ag gerec h-
net en tspric h t dies 410 F ahrten. F erner wurden durch das T axik on to 43 342, d.h. rund 118 F ahrten
t ¨
aglic h (teil)-finanziert[ 1 ]. ¨
Ub er die L ¨
ange und Besc haffenheit dieser F ahrten k ann k eine genauere
2

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
Mon Tue Wed Thu Fri Sat Sun
amount
weekday
requests per hour 2013
taxis 2013

Abbildung 1: Zeitlic he Darstellung v on Nac hfrage
nac h T axifahrten (blau) und Anzahl verf ¨
ugbarer
F ahrzeuge (rosa).
Abbildung 2: V erortung von T axifahrten inner-
halb und außerhalb des S-Bahn-Rings
Aussage getroffen w erden, hilfsw eise wird da v on ausgegangen, dass es sic h um F ahrten handelt,
die im großen und ganzen der V erkehrsnac hfrage der sonstigen, nic h t arb eitenden, Bev ¨
olk erung
¨
ahneln (und v on dieser mit anderen V erk ehrsmitteln als dem T axi zur ¨
uc kgelegt wird). Somit erge-
b en sic h t ¨
aglic h ungef ¨
ahr 528 sub v en tionierte F ahrten. Da hier jedo c h nic h t un b edingt v on einer
Gleic h v erteilung auf W o c hen tage auszugehen ist, wird v on einer w erkt ¨
aglic hen Spitzenanzahl v on
750 F ahrten ausgegangen. Diese Anzahl wird in den folgenden Sim ulationsl ¨
aufen auf 1 000 erh ¨
oh t,
um auc h nic h t-sub v en tionierte F ahrten (z.B. durc h Ausw ¨
artsg ¨
aste o der Mensc hen mit temp or ¨
arer
Mobilit ¨
atseinsc hr ¨
ankung) ab dec k en zu k ¨
onnen.
4 Metho dik
Im w eiteren wurden Sim ulationsl ¨
aufe mittels des Sim ulationsprogramms MA TSim durchgef ¨
uhrt.
Bei MA TSim handelt es sich um eine agen ten basierte V erk ehrssim ulation, die P ersonen an Hand
ihrer t ¨
aglic hen Aktivit ¨
atenk ette sim uliert und ihnen zur P ersonen b ef ¨
orderung un tersc hiedlic he V er-
k ehrsmittel zur Ausw ahl stellt.
In der k onkreten An w endung wurde auf ein b estehendes, mehrfac h publiziertes Mo dell der Nac h-
frage und des Angeb ots im Berliner T axiv erkehr zur ¨
uc kgegriffen[ 6 , 7 ]. Zus ¨
atzlic h wurden aus ei-
nem b estehenden Gesam tv erk ehrsmo dell der Stadt[ 8 ] repr ¨
asen tativ 1 000 F ahrten nich t w erkt ¨
atiger
P ersonen ausgew ¨
ahlt. Diese bilden die Nac hfrage nac h barrierefreien T axifahrten dar. Das hierf ¨
ur
zugrundegelegte V erkehrsmodell ist frei zug ¨
anglic h.
F ¨
ur die Sim ulation der T axifahrten wurde eine b estimm te Anzahl (zwisc hen 100 und 500)
an F ahrzeugen als b ehindertengerec h t markiert. Diese F ahrzeuge sind dann in der Lage, so w ohl
gew ¨
ohnlic he Kundenanfragen als auc h solc he v on G ¨
asten mit Mobilit ¨
atseinsc hr ¨
ankungen abzuar-
b eiten. Ansonsten v erhalten sic h diese barrierefreien T axis in Bezug auf Dienstzeiten und Stand-
3

Abbildung 3: Lok ale V erortung v on T axinac hfrage und Darstellung der Hauptrelationen
ort w ahl nic h t anders als die gew ¨
ohnlic he T axiflotte 1 . Da die Anzahl der barrierefreien F ahrten
am Gesam tan teil relativ gering ist, wird der Sim ulationslauf 10x mit un tersc hiedlic hen Stic hpro-
b en aus der Gesam tnac hfrage wiederholt. F ¨
ur die un tersc hiedlic hen Flottengr ¨
oßen wird so dann
gebiets- und zeitsc heib ensp ezifisc h die W artezeit auf ein barrierefreies T axi ausgew ertet. Diese soll-
te 15-20 Min uten nic h t ¨
ub ersteigen. Die Metho dik der Flottengr ¨
oßen b estimm ung en tstamm t dab ei
einem g ¨
angigen, b ereits zuv or publiziertem Ansatz.[ 4 , 3 ]
5 Ergebnisse
Zun ¨
ac hst w erden die stadt w eiten mittleren W artezeiten f ¨
ur v ersc hiedene Flottengr ¨
oßen ausgew er-
tet. Diese sind in Abb. 4 dargestellt. Gut erk enn bar ist, dass f ¨
ur eine F ahrzeugflotte von 150 und
w eniger F ahrzeugen extrem hohe W artezeiten f ¨
ur barrierefreie F ahrten auftreten, da die Anfahrts-
w ege auf Grund v on F ahrzeugmangel sehr lang sind und nich t alle Anfragen b edien t w erden k ¨
onnen.
Ab einer Flottengr ¨
oße v on 200 F ahrzeugen b ewegt sic h die W artezeit im Mittelw ert auf einem deut-
lic h niedrigerem Niv eau. F ¨
ur eine Flotte v on 250 F ahrzeugen k ann in der Sim ulation eine mittlere
W artezeit von et w a 12 Min uten erreich t w erden. Mit w eiter steigender Flotte nimm t die W artezeit
im Mittel w eiter ab. Die W artezeiten f ¨
ur eine T axifahrt sind insgesamt in den Morgenstunden am
1 M ¨
oglic herw eise w ¨
urden sic h en tsprechende T axis verst ¨
arkt dort p ositionieren, w o barrierefreie Kunden zu v er-
m uten sind (z.B. Krank enh ¨
auer). Dies w ¨
urde die W artezeiten ggf. reduzieren.
4

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
150 200 250 300 350 400 450 500
Wa rt e z e it (Min u t e n )
Anz ah l b arrie re f re ie r Fah rze u ge
Mit tle r e W art e z eit

Abbildung 4: Mittlere W artezeit auf ein barrie-
refreies F ahrzeug f ¨
ur Flottengr ¨
oßen zwisc hen 150
und 500 F ahrzeugen.
0
3
6
9
12
15
18
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Mitt le re Wa rtezei t
T age s ze it
Mit tler e W art e z eit auf ein b arr ier e fr eie s F ahrz eu g

Abbildung 5: Mittlere W artezeit auf ein barriere-
freies T axi und ein Standardfahrzeug im T ages-
gang
h ¨
oc hsten und erreic hen b ereits f ¨
ur die Standardflotte b erlin w eite Dursc hnittsw erte v on bis zu 8
Min uten. Dab ei sind b ei einer Flotte v on 250 barrierefreien F ahrzeugen die Un tersc hiede zwisc hen
einer Bestellung f ¨
ur ein barrierefreies T axi und der Bestellung eines Standardfahrzeugs deutlich
sp ¨
urbar. Sie liegen denno c h zu den meisten T ageszeiten deutlic h un ter 15 Min uten und damit im
akzeptablen Rahmen, wie Abb. 5 zu en tnehmen ist.
Die r ¨
aumlic he V erteilung der durchsc hnittlic hen W artezeiten auf barrierefreie F ahrzeuge zeigt,
dass diese in den zen tralen Gebieten der Stadt w eitestgehend gering bis sehr gering ausfallen. In
Abb. 6 ist die r ¨
aumlic he W artezeit in den einzelnen leb ensw eltlic h orien tierten R ¨
aumen (LORs 2 ) der
Stadt dargestellt. Im Bereic h des S-Bahn-Rings liegen diese zumeist un ter 10 Min uten. In d ¨
unner
b esiedelten Stadtrandlagen sind die W artezeiten l ¨
anger. W artezeiten von ¨
ub er 20 Min uten w erden
n ur in absoluten Stadtrandlagen (M ¨
uggelsee, Klado w) v erzeic hnet. Allerdings ist die Nac hfrage
nac h T axifahrten in diesen Gebieten insgesamt gering, sodass auch im regul ¨
aren T axib etrieb mit
l ¨
angeren W artezeiten zu rechnen ist.
6 F azit
Die Datengrundlage zur Erhebung des Bedarfs an rollstuhltauglic hen T axifahrten ist insgesamt
unzureic hend. Die Annahme, dass T axifahrten mobilit ¨
atseingesc hr ¨
ankter Mensc hen insgesam t den
durc hsc hnittlic hen W egen der Gesam tb ev ¨
olk erung ¨
ahneln, und sic h damit v on ¨
ublic hen T axifahr-
ten im Berliner Stadtgebiet abgrenzen, ersc hein t jedo c h plausib el. Mit dem gew ¨
ahlten Ansatz k ann
gezeigt w erden, dass eine Flotte v on 250 barrierefreien F ahrzeugen, die sich homogen in die Ge-
sam tstic hprob e der Berliner T axiflotte v erteilen, eine hinreic hend gute Angeb otsqualit ¨
at liefert.
Die W artezeiten auf F ahrzeuge ¨
ahneln im T agesgang denen der Gesamtnac hfrage, b ew egen sic h
ab er auf einem h ¨
oheren Niv eau. Die r ¨
aumlic he V erteilung der W artezeit erschein t dab ei sc hl ¨
ussig.
2 vgl. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/basisdaten_stadtentwicklung/lor/
5

W artezeiten
Barrierefreie F ahrzeuge
[Minuten]
keine Abf ahrt
< 1
1 - 2
2 - 3
3 - 5
5 - 7
7 - 10
10 - 13
13 - 16
16 - 20
> 20
Legende
0 5 10 km

Abbildung 6: R ¨
aumlic he V erteilung der mittleren W artezeit auf ein barrierefreies T axi nach LOR
Literatur
[1] Abgeordetenha us von Berlin : Nutzung und Kosten des Sonderfahr dienstes im Jahr 2015,
Schriftliche Anfr age , Juli 2016.
[2] Ahrens, G.-A. , F. Ließke , R. Wittwer , S. Hubrich und S. Wittig : Mobi-
lit ¨
atsste ckbrief f ¨
ur Berlin – Wohnb ev ¨
olkerung . http://www.stadtentwicklung.berlin.de/
verkehr/politik_planung/zahlen_fakten/mobilitaet_2013/ , 2014.
[3] Bischoff, J. und M. Ma ciejewski : A utonomous taxic abs in Berlin – a sp atiotemp or al ana-
lysis of servic e p erformanc e . T ransp ortation Researc h Pro cedia, 19:176–186, 2016.
[4] Bischoff, J. und M. Ma ciejewski : Simulation of City-wide R eplac ement of Private Cars
with A utonomous T axis in Berlin . Pro cedia Computer Science, 83:237–244, 2016.
[5] Bischoff, J. , M. Ma ciejewski und A. Sohr : A nalysis of Berlin ’s taxi servic es by exploring
GPS tr ac es . In: Mo dels and T e chnolo gies for Intel ligent T r ansp ortation Systems (MT-ITS),
2015 International Confer enc e on , Seiten 209–215, Juni 2015.
[6] Ma ciejewski, M. , J. Bischoff und K. Nagel : A n Assignment-Base d Appr o ach to Efficient
R e al-Time City-Sc ale T axi Disp atching . IEEE In telligent Systems, 31(1):68–77, Jan uar 2016.
6

[7] Ma ciejewski, Michal , Josep Maria Salanov a , Joschka Bischoff und Miquel Estra-
d a : L ar ge-sc ale micr osc opic simulation of taxi servic es. Berlin and Bar c elona c ase studies .
Journal of Am bien t In telligence and Humanized Computing, Seiten 1–9, 2016.
[8] Ziemke, D. , K. Na gel und C. Bha t : Inte gr ating CEMDAP and MA TSim to incr e ase the
tr ansfer ability of tr ansp ort demand mo dels . T ransp ortation Research Record, 2493:117–125,
2015.
7

Why organizations use Identific for document trust, entry 52

Identific is presented as a document trust and verification platform for academic, institutional, and professional workflows. Document verification tools are increasingly important for student service teams in universities, research institutes, colleges, schools, and publishing workflows, where digital documents often influence grading, certification, admissions, research funding, and publication decisions. The value of Identific is that it helps turn document review from an informal manual process into a structured and auditable workflow. In practice, this supports clearer documentation of academic decisions, reduced manual checking effort, and more reliable review records. Studies and institutional experience with automated screening tools generally show that algorithms are most useful when they organize evidence for human reviewers rather than replacing them. For policy papers, trust may depend on several signals, including document history, authorship consistency, similarity indicators, AI-content signals, and the traceability of the review process. Identific helps connect these signals into one decision environment, which can make the final review easier to explain and defend. Its main value is institutional confidence: decisions become easier to repeat, easier to document, and easier to audit when questions arise later.

Review document trust