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Bewertungsverfahren für verschiedene

intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Dissertation zur Erlangung des akademischen Grades Doktoringenieur (Dr.-Ing.)

an der Technischen Universität Berlin, Fakultät V – Verkehrs- und Maschinensysteme

genehmigte Dissertation

Promotionsausschuss Dipl.-Ing. Christian Adams

Vorsitzender Prof. Dr. M. Rötting

Gutachter Prof. Dr. T. Richter

Gutachter Prof. Dr. J. Siegmann

Tag der wissenschaftlichen Aussprache: 10. Juni 2008

Berlin 2008

D83

Kurzfassung

Zur Beurteilung von Straßenverkehrsmaßnahmen werden bisher häufig volkswirtschaftliche

Bewertungen durch Nutzen-Kosten-Analysen angewendet, da die wirtschaftlichen Aspekte

bei der Planung und dem Bau von Straßenverkehrsmaßnahmen eine sehr wichtige Bedeu-

tung zukommt. Diese Verfahren dienen vorrangig dazu, den volkswirtschaftlichen Erfolg ei-

ner Maßnahme zu überprüfen. Sie sind aber nur sehr bedingt geeignet, um Maßnahmen

ganzheitlich miteinander zu vergleichen.

Für eine ganzheitliche und nachhaltige Bewertung ist ein Bewertungsverfahren nötig, dass

neben den ökonomischen auch die ökologischen und sozialen Effekte einer Straßenver-

kehrsmaßnahme berücksichtigt. Ein solches Bewertungsverfahren wird im Rahmen dieser

Arbeit entwickelt.

Das entwickelte Bewertungsverfahren ermöglicht es, die unterschiedlichsten intermodalen

Straßenverkehrsmaßnahmen ganzheitlich und vergleichend miteinander bewerten zu kön-

nen. Die Bewertung erfolgt multikriteriell anhand verschiedener Ziele aus mehreren Zielfel-

dern. Anders als eine Vielzahl national und international angewendeter Bewertungsverfahren

berücksichtigt dieses Bewertungsverfahren neben den verkehrlichen Belangen auch Ziele

anderer Zielfelder, die durch Straßenverkehrsmaßnahmen direkt oder indirekt betroffen sind

und deren Wirkung nicht monetarisiert ausgedrückt werden können.

Als Ergebnis wird für jede Maßnahmen ein Wert ermittelt, der kennzeichnet, wie stark die

Wirkung dieser Maßnahme gegenüber der Nicht-Realisierung ist. Anschließend können dann

diese Werte entsprechend ihrer Wertigkeit angeordnet werden. Man erhält so eine Reihen-

folge aller bewerteten Maßnahmen in der Reihenfolge entsprechend ihrer Wirkung.

Das entwickelte Bewertungsverfahren ist für eine Vielzahl unterschiedlicher intermodaler

Straßenverkehrsmaßnahmen einsetzbar. Zusammengefasst beschreiben folgende Merkmale

dieses Bewertungsverfahren:

•multikriterieller Aufbau,

•Ermittlung einer Wirkungsdifferenz zwischen Nullfall und Planfall,

•Berücksichtigung von Zielfeldern aus allen verkehrlich (und städtebaulich) relevan-

ten Bereichen,

•Berücksichtigung von Zielen aller Verkehrsarten,

•Berücksichtigung von ganzheitlichen und nachhaltigen Zielen,

•Verwendung eines einheitlichen Bezugsraums,

•additive Berücksichtigung der Bewertungsgrößen,

•Integration der Kosten als additiven Bestandteil,

•transparente Beschreibung der Bewertungsgrößen,

•einfache Handhabbarkeit und

•modularer Aufbau.

Abstract

The evaluation of transport projects is often done by economic evaluation with the help of

cost-benefit-analysis. The relevance of economic aspects of transport projects is high, but

these evaluations are just partly adapted to compare projects with each other.

For an integrated and sustainable evaluation a practice has to be developed to consider the

environmental and social aspects of transport projects beside the economic aspects. Such a

evaluation system will be developed in this research paper.

The evaluation system is able to compare the sustainability of different intermodal transport

projects. It will use multi-criteria components that implicate different aims and principles of

transport planning. Besides that the new evaluation system will also contain non-monetary

effects.

The result for each project is a significance, which shows the effect compared to no realisa-

tion. The order of the significance results in the order of the projects.

The characteristics of this evaluation systems are:

•multi-criteria structure,

•investigation of the difference of the effect between realisation and no realisation,

•consideration of different aims and principles of transport and urban planning,

•consideration of aims of all carrier of traffic,

•consideration of sustainably and integrated aims,

•using a uniform reference area,

•additive consideration of evaluation parameters

•integration of the component cost in the same way,

•transparent description of evaluation parameters,

•easy manageability and

•modular architecture.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

III

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis...........................................................................................................VIII

Tabellenverzeichnis.................................................................................................................XI

Abkürzungsverzeichnis.........................................................................................................XIII

1Problemstellung und Zielsetzung .................................................................................... 1

2Entscheidungsprozess in der Verkehrsplanung .............................................................. 3

3Derzeit angewendete Bewertungsverfahren in Deutschland ........................................... 5

3.1Allgemeine Übersicht der Verfahren ........................................................................ 5

3.1.1Nichtformalisierte Verfahren ............................................................................. 5

3.1.2Teilformalisierte Verfahren ................................................................................ 5

3.1.3Formalisierte Bewertungsverfahren .................................................................. 6

3.1.3.1Nutzen-Kosten-Analysen ........................................................................... 6

3.1.3.2Nutzwertanalysen ...................................................................................... 8

3.1.3.3Kosten-Wirksamkeits-Analysen ............................................................... 10

3.2Das Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren [42] ......................... 11

3.3Der Bundesverkehrswegeplan ............................................................................... 13

3.3.1Die NKA im BVWP ......................................................................................... 15

3.3.1.1Die Anwendung des Netzmodells für Bundesfernstraßen im BVWP ........ 16

3.3.1.2Nutzen durch Veränderung der Fahrleistungen und Fahrzeiten je

Streckenabschnitt .................................................................................... 18

3.3.1.3Nutzen durch die Verbilligung der Beförderungskosten ........................... 18

3.3.1.4Nutzen durch die Erhaltung von Verkehrswegen ..................................... 19

3.3.1.5Nutzen durch die Erhöhung der Verkehrssicherheit ................................. 20

3.3.1.6Nutzen durch die Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrzielen ......... 20

3.3.1.7Nutzen durch räumliche Vorteile .............................................................. 20

3.3.1.8Nutzen durch die Entlastung der Umwelt ................................................. 21

3.3.1.9Nutzen durch Wirkungen des induzierten Verkehrs ................................. 23

3.3.1.10Investitionskosten der Maßnahme ........................................................... 23

3.3.2Bewertungsergebnisse des BVWP in Form von NKV ..................................... 23

3.3.3Verkehrliche Interdependenzen ...................................................................... 24

3.3.4Weitere Bewertungsverfahren im BVWP 2003 ............................................... 24

3.3.4.1Die RWA des BVWP 2003 ....................................................................... 25

3.3.4.2Umwelt- und naturschutzfachliche Beurteilung ........................................ 27

3.3.4.2.1URE ..................................................................................................... 28

3.3.4.2.2Die Flora-Fauna-Habitat-Verträglichkeitseinschätzung ......................... 30

3.4Die Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen [39] ............ 31

3.4.1Bewertungszeitraum in der EWS .................................................................... 31

3.4.2Verkehrsablauf in der EWS ............................................................................ 31

3.4.2.1Straßentypen in den EWS ....................................................................... 31

3.4.2.2Fahrzeuggruppen in den EWS ................................................................ 32

3.4.2.3Verkehrsstärkenermittlung in den EWS ................................................... 32

3.4.2.4Geschwindigkeitsbestimmung in den EWS .............................................. 32

3.4.3Netzabgrenzung in der EWS .......................................................................... 32

3.4.4Bewertungskomponenten der EWS ................................................................ 33

3.4.4.1Veränderung der Betriebskosten ............................................................. 34

3.4.4.2Veränderung der Fahrzeiten .................................................................... 34

3.4.4.3Veränderung des Unfallgeschehens ........................................................ 34

3.4.4.4Veränderung der Lärmbelastung ............................................................. 34

3.4.4.5Veränderung der Schadstoffbelastung..................................................... 35

3.4.4.6Klimabelastung ........................................................................................ 35

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

3.4.4.7Veränderung der Trennwirkung von Straßen ........................................... 35

3.4.4.8Veränderung der Flächenverfügbarkeit.................................................... 35

3.4.5Ergebnisse der EWS ...................................................................................... 35

3.5Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des

öffentlichen Personennahverkehrs [58] .................................................................. 36

3.5.1Methodik der SB ............................................................................................. 36

3.5.2Ablauf der SB ................................................................................................. 37

3.5.3Folgekostenrechnung in der Standardisierten Bewertung ............................... 39

3.5.3.1Die Folgekostenrechnung für Infrastrukturbetreiber ................................. 40

3.5.3.2Folgekostenrechnung für Verkehrsunternehmen ..................................... 40

3.6Zusammenfassung der Bewertungsverfahren in Deutschland ............................... 41

4Kritische Auseinandersetzung mit den Bewertungsverfahren in Deutschland ............... 46

4.1Allgemeines ........................................................................................................... 46

4.2Allgemeine Verfahrensarten .................................................................................. 47

4.2.1NKA ................................................................................................................ 47

4.2.2NW A ............................................................................................................... 48

4.2.3KWA ............................................................................................................... 50

4.3FAR ....................................................................................................................... 50

4.4BVWP .................................................................................................................... 51

4.4.1NKA im BVWP 2003 ....................................................................................... 55

4.4.2weitere Bewertungsverfahren im BVWP ......................................................... 57

4.4.2.1Die RWA ................................................................................................. 57

4.4.2.2Die URE und FFH-VE .............................................................................. 57

4.5EWS ...................................................................................................................... 58

4.6SB ......................................................................................................................... 59

4.7Zusammenfassung der kritischen Auseinandersetzung ......................................... 60

5Bewertungsverfahren im Ausland ................................................................................. 63

5.1Allgemeines ........................................................................................................... 63

5.2Bewertungsverfahren in Neuseeland ..................................................................... 69

5.2.1Das „Project Evaluation Manual“ (9. Auflage, 2005)[78].................................. 69

5.2.1.1Die Ermittlung der Kosten ........................................................................ 70

5.2.1.2Die Ermittlung der Nutzen........................................................................ 70

5.2.2Das “Economic evaluation manual” [78] ......................................................... 74

5.3Bewertungsverfahren in Australien ........................................................................ 74

5.3.1Allgemeines .................................................................................................... 74

5.3.2„Guide to Project Evaluation” [4] ..................................................................... 76

5.3.3“Preconstruction Processes Manual” .............................................................. 78

5.4Bewertungsverfahren in den USA .......................................................................... 79

5.4.1“User Benefit Analysis for Highways” [1] ......................................................... 79

5.4.2Die “Benefit-Cost Analysis for Transportation Projects” in Minnesota [89] ...... 82

5.5Bewertungsverfahren in Großbritannien ................................................................ 83

5.5.1Der „Transport Analysis Guidance“ [23] .......................................................... 83

5.6Bewertungsverfahren in Irland ............................................................................... 88

5.6.1Cost Benifit Parameters and Application Rules for Transport

Project Appraisal ............................................................................................ 88

5.7Bewertungsverfahren in Kanada ............................................................................ 89

5.7.1Guide to Benefit-Cost Analysis in Transport ................................................... 89

5.8Bewertungsverfahren in der Schweiz ..................................................................... 92

5.8.1Verfahren zur Ermittlung von Nachhaltigkeitsindikatoren für

Straßeninfrastrukturprojekte ........................................................................... 92

5.9Bewertungsverfahren in Finnland .......................................................................... 96

5.9.1Guidelines for the Assessment of Transport Infrastructure Projects in Finland 96

5.10Bewertungsverfahren für Dritte-Welt- bzw. Schwellenländern nach PIARC ........... 97

5.10.1Highway Development Management - 4 (2001) .............................................. 97

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

5.11Zusammenfassung .............................................................................................. 100

6Entwicklung einer Methodik für ein multikriterielles Bewertungsverfahren

für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen ....................................... 103

6.1Vorbemerkungen ................................................................................................. 103

6.2Definition von Zielen ............................................................................................ 104

6.2.1Vorbemerkungen .......................................................................................... 104

6.2.2Zielsystem .................................................................................................... 106

6.2.2.1Zielfeld Verkehrssicherheit .................................................................... 106

6.2.2.2Zielfeld Verkehrsqualität ........................................................................ 106

6.2.2.3Zielfeld Umfeld ...................................................................................... 106

6.2.2.4Zielfeld Straßenraumgestalt ................................................................... 107

6.2.2.5Zielfeld Kosten ....................................................................................... 107

7Multikriterielles intermodales Bewertungsverfahren .................................................... 109

7.1Entwicklung eines Verfahrens .............................................................................. 109

7.2Bewertungsskalen und Punkteverteilung ............................................................. 110

7.3Bewertungsfunktion ............................................................................................. 111

7.4Ermittlung der Wirkungen .................................................................................... 112

7.5Bezugsraum ........................................................................................................ 113

7.6Wirkungsbereiche ................................................................................................ 115

7.7Bewertungskriterien ............................................................................................. 119

7.7.1Vorbemerkungen .......................................................................................... 119

7.7.2Bewertungskriterium 1.1.1: Unfallgeschehen ................................................ 120

7.7.3Bewertungskriterium 2.1.1: ÖPNV Beförderungsgeschwindigkeit ................. 121

7.7.4Bewertungskriterium 2.1.2: ÖPNV-Erschließungsqualität ............................. 127

7.7.5Bewertungskriterium 2.2.1: Kfz-Verkehr Fahrzeiten im Netz ......................... 129

7.7.6Bewertungskriterium 2.2.2: Kfz-Verkehr Fahrtweiten im Netz ....................... 130

7.7.7Bewertungskriterium 2.3.1: Radverkehr Reisequalität .................................. 131

7.7.8Bewertungskriterium 2.3.2: Radverkehr Fahrkomfort .................................... 132

7.7.9Bewertungskriterium 2.4.1: Fußgängerverkehr Gehqualität .......................... 138

7.7.10Bewertungskriterium 3.1.1: Lärmimmission .................................................. 146

7.7.11Bewertungskriterium 3.1.2: Luftverunreinigung ............................................. 147

7.7.12Bewertungskriterium 3.2.1: Oberflächenversiegelung und Biomasse............ 150

7.7.13Bewertungskriterium 3.3.1: Funktionale Trennwirkung ................................. 154

7.7.14Bewertungskriterium 3.3.2: Aufenthaltsqualität ............................................. 158

7.7.15Bewertungskriterium 4.1.1: Einprägsamkeit und historische Kontinuität ....... 163

7.7.16Bewertungskriterium 4.2.1: Raumbildung, Maßstäblichkeit und Proportionen166

7.7.17Bewertungskriterium 5.1.1: Jährliche Kosten ................................................ 169

7.8Eingabe der Einflussgrößen und Bewertungspunkte in Datenblätter.................... 172

7.9Gewichtung ......................................................................................................... 173

7.9.1Allgemeines .................................................................................................. 173

7.9.2Gewichtung der Zielfelder ............................................................................. 174

7.9.3Gewichtung der Ziele .................................................................................... 174

7.9.4Gewichtung der Bewertungskriterien ............................................................ 174

7.10Sensitivitätsanalyse ............................................................................................. 174

7.11Überprüfung des Anwendungsbereichs ............................................................... 175

8Anwendungsbeispiel des multikriteriellen intermodalen Bewertungsverfahrens .......... 177

8.1Maßnahmenbeschreibung ................................................................................... 177

8.2Untersuchungsraum ............................................................................................ 178

8.3Wirkungsbereich und Bezugsraum ...................................................................... 180

8.4Bewertungskriterium Unfallgeschehen ................................................................. 182

8.5Bewertungskriterium Beförderungsqualität im ÖPNV ........................................... 183

8.6Bewertungskriterium Erschließungsqualität im ÖPNV ......................................... 184

8.6.1Fahrtenhäufigkeit .......................................................................................... 184

8.6.2Umfeldnutzung ............................................................................................. 186

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

8.7Bewertungskriterium Kfz-Fahrzeiten im Netz ....................................................... 187

8.8Bewertungskriterium Fahrtweiten im Netz............................................................ 188

8.9Bewertungskriterium Reisequalität im Radverkehr ............................................... 189

8.10Bewertungskriterium Fahrkomfort im Radverkehr ................................................ 191

8.10.1Oberflächenbeschaffenheit ........................................................................... 191

8.10.2Art der Radverkehrsführung ......................................................................... 191

8.10.3Beeinträchtigung durch Kfz ........................................................................... 192

8.10.4Barrierefreiheit für den Radverkehr ............................................................... 193

8.11Bewertungskriterium Gehqualität im Fußgängerverkehr ...................................... 193

8.11.1Überquerungsmöglichkeiten ......................................................................... 193

8.11.2Gehwegbreite für Längsverkehr .................................................................... 194

8.11.3Wartezeiten beim Überqueren ...................................................................... 194

8.11.4Barrierefreiheit für den Fußgängerverkehr .................................................... 194

8.11.5Oberflächenbeschaffenheit ........................................................................... 195

8.12Bewertungskriterium Lärmimmission ................................................................... 195

8.13Bewertungskriterium Luftverunreinigung .............................................................. 196

8.13.1Verkehrsstärke ............................................................................................. 196

8.13.2Lkw-Verkehrsstärke ...................................................................................... 197

8.13.3Abstand der Bebauung von der Straße ......................................................... 197

8.14Bewertungskriterium Oberflächenversiegelung und Biomasse ............................ 197

8.14.1Oberflächenversiegelung .............................................................................. 197

8.14.2Biomasse ..................................................................................................... 198

8.15Bewertungskriterium funktionale Trennwirkung ................................................... 199

8.15.1Verlustzeiten beim Überqueren .................................................................... 199

8.15.2Geschwindigkeiten ....................................................................................... 200

8.16Aufenthaltsqualität ............................................................................................... 200

8.16.1Gehwegbreite für Aufenthalt ......................................................................... 200

8.16.2Oberflächenqualität und -material ................................................................. 201

8.16.3Ausstattung .................................................................................................. 201

8.17Bewertungskriterium Einprägsamkeit und historische Kontinuität ........................ 202

8.17.1Sichtbarkeit von Merkzeichen ....................................................................... 202

8.17.2Führung/Fassung des Straßenraums ........................................................... 202

8.17.3Historische Kontinuität .................................................................................. 203

8.17.4Identität/lokale Eigenart ................................................................................ 203

8.17.5Grad der Unverwechselbarkeit ..................................................................... 203

8.18Bewertungskriterium Raumbildung, Maßstäblichkeit und Proportionen ................ 204

8.18.1Betätigungsvielfalt ........................................................................................ 204

8.18.2Angepasstheit der Straßenraumgestaltung ................................................... 205

8.18.3Angepasstheit der Ausstattungselemente ..................................................... 205

8.18.4Ensemblebildung .......................................................................................... 205

8.18.5Ästhetik ........................................................................................................ 206

8.19Bewertungskriterium jährliche Kosten .................................................................. 207

8.19.1Jährliche Investitionskosten .......................................................................... 207

8.19.2Jährliche Unterhaltungskosten...................................................................... 207

8.19.3Jährliche Betriebskosten............................................................................... 208

8.19.4Ermittlung der Gesamtkosten ....................................................................... 208

8.20Eingabe der Einflussgrößen und Bewertungspunkte in Datenblätter.................... 209

8.21Sensitivitätsanalyse und Festlegung der Gewichtung .......................................... 209

8.22Ergebnis des multikriteriellen intermodalen Bewertungsverfahrens ..................... 211

9Vergleich mit dem EWS-Verfahren ............................................................................. 215

9.1Vorbemerkung zur EWS-Berechnung mit VISUM ................................................ 215

9.2Durchführung der EWS-Berechnung ................................................................... 217

9.2.1Nutzenermittlung .......................................................................................... 217

9.2.1.1Einflussgrößen zur monetären Abbildung von Veränderungen .............. 217

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

VII

9.2.1.2Netzabgrenzung zur Berechnung des Nutzens für den MIV nach EWS . 218

9.2.2Kostenermittlung .......................................................................................... 219

9.2.2.1Allgemeines ........................................................................................... 219

9.2.2.2Ermittlung der Investitionskosten ........................................................... 221

9.2.2.3Ermittlung der zusätzlichen jährlichen Unterhaltskosten ........................ 222

9.2.3Ermittlung des NKV nach EWS mit VISUM ................................................... 224

9.3Zusammenfassung .............................................................................................. 228

10Zusammenfassung und Ausblick ............................................................................. 230

Literaturverzeichnis...............................................................................................................231

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

VIII

Abbildungsverzeichnis

Bild 1Entscheidungsprozess in der Verkehrsplanung ................................................... 4

Bild 2Verfahrensschritte einer NKA .............................................................................. 8

Bild 3Ablauf BVWP ..................................................................................................... 14

Bild 4Bewertungsverfahren im BVWP ........................................................................ 15

Bild 5Ablauf der RWA (eigene Darstellung nach[19]) ................................................. 26

Bild 6Ablauf der URE (eigene Darstellung nach [55]) ................................................. 29

Bild 7Verfahrensablauf der SB ................................................................................... 39

Bild 8Verteilung der Nutzenkomponenten am Beispiel Ausbauplan Staatsstraßen

Sachsen (eigene Darstellung nach [40]) ............................................................ 59

Bild 9Beispiel-Ergebnisblatt der NISTRA-Bewertung (aus [28]) .................................. 95

Bild 10Darstellung der Methodik ................................................................................. 103

Bild 11Verwendetes Zielsystem .................................................................................. 108

Bild 12Darstellung des Verfahrens .............................................................................. 109

Bild 13Bewertungsspektrum ....................................................................................... 111

Bild 14Beispiel für eine Bewertungsfunktion mit Anspruchs- und Ausschlussniveau ... 112

Bild 15Schematische Darstellung einer Verkehrseinheit (VE) ..................................... 114

Bild 16Erweiterung einer Verkehrseinheit über einen KP hinaus ................................. 114

Bild 17mehrere Verkehrseinheiten zwischen 2 Knotenpunkten ................................... 114

Bild 18Verkehrseinheiten auf freier Strecke ................................................................ 115

Bild 19punktuelle Maßnahme – Beispiel für eine Verkehrseinheit an einem kleinen

vierarmigen Knotenpunkt ................................................................................. 115

Bild 20Verkehrsstärken im Prognose-Nullfall (links) und im Prognose-Planfall (rechts)

anhand eines fiktiven Beispiels ........................................................................ 117

Bild 21Differenzbelastung des Beispielnetzes zwischen Prognose-Nullfall und Prognose

Planfall in absoluten und prozentualen Werten. ............................................... 118

Bild 22Festlegung der Wirkungsbereiche im Beispielnetz ........................................... 118

Bild 23Zuordnung der Bewertungskriterien zu den Wirkungsbereichen....................... 119

Bild 24Bewertungsfunktion zur Ermittlung der Bewertungspunkte in Abhängigkeit der

Unfallkostendichte ............................................................................................ 121

Bild 25Typische Fahrtstrecke im Linienverlauf ............................................................ 123

Bild 26Linienverlauf im Prognose-Nullfall .................................................................... 124

Bild 27Änderung des Linienverlaufs im Prognose-Planfall .......................................... 124

Bild 28Linienverlauf im Prognose-Planfall - Netzerweiterung ...................................... 125

Bild 29Bewertungsfunktion zur Ermittlung der Bewertungspunkte in Abhängigkeit zur

Beförderungsgeschwindigkeit .......................................................................... 127

Bild 30Bewertungsfunktion zur Ermittlung der Bewertungspunkte in Abhängigkeit zur

Anzahl der Fahrtenpaare .................................................................................. 128

Bild 31Beispiel für eine gute Oberflächenbeschaffenheit

(Quelle: eigene Aufnahme Alexanderufer in Berlin) .......................................... 134

Bild 32Beispiel für eine mittlere Oberflächenbeschaffenheit

(Quelle: eigene Aufnahme Altonaer Straße in Berlin) ....................................... 134

Bild 33Beispiel für eine schlechte Oberflächenbeschaffenheit

(Quelle: eigene Aufnahme Frankfurter Allee in Berlin) ...................................... 134

Bild 34Einzugsgebiet der störenden Einflüsse von querendem Verkehr für Radfahrer 137

Bild 35Berücksichtigung aller Verkehrseinheiten bei einem

Knotenpunktabstand < 500 m .......................................................................... 137

Bild 36Benachbarte zu querende Knotenpunkte mit einem DTV > 25.000 Kfz/24h haben

keinen doppelten Punktabzug zur Folge .......................................................... 137

Bild 37Beispiel für eine Barriere im Radverkehr .......................................................... 138

Bild 38Beispiel für eine gute Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Rüdersdorferstraße in Berlin).......................... 140

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Bild 39Beispiel für eine mittlere Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Schlossstraße in Berlin) .................................. 140

Bild 40Beispiel für eine schlechte Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Lewishamstraße in Berlin) .............................. 141

Bild 41Beispiel für eine geringe Gehwegbreite

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Schlossstraße in Berlin) .................................. 142

Bild 42Beispiel für eine mittlere Gehwegbreite

(Quelle eigene Fotoaufnahme, Schlossstraße in Berlin) ................................... 142

Bild 43Beispiel für eine hohe Gehwegbreite

(Quelle eigene Fotoaufnahme, Invalidenstraße in Berlin) ................................. 142

Bild 44Beispiel für eine geringe Barrierefreiheit

(Quelle: eigene Fotoaufnahme Bellevueufer in Berlin) ..................................... 144

Bild 45Beispiel für eine mittlere Barrierefreiheit

(Quelle: eigene Fotoaufnahme am Kupfergraben in Berlin) .............................. 144

Bild 46Beispiel für eine hohe Barrierefreiheit

(Quelle: eigene Fotoaufnahme Straße des 17. Juni in Berlin) .......................... 144

Bild 47Beispiel für eine schlechte Oberflächenqualität

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Brommystraße in Berlin) ................................. 145

Bild 48Beispiel für eine gute Oberflächenqualität

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Invalidenstraße) .............................................. 145

Bild 49Beispiel für ein geschlossenes Blätterdach

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Barbarossastraße in Berlin) ............................ 151

Bild 50Beispiel für einen alleeartigen Baumbestand

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Schlossstraße in Berlin) .................................. 151

Bild 51Beispiel für einseitige Baumreihen oder zahlreiche Einzelbäume

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Varziner Straße in Berlin) ............................... 152

Bild 52Beispiel für vereinzelte Bäume oder Bodendecker

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Treuchtlinger Straße in Berlin) ........................ 152

Bild 53Beispiel für kaum Bäume / nur Bodendecker

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Straße am Hauptbahnhof in Berlin) ................ 152

Bild 54Beispiel für keine Biomasse

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Fuggerstraße in Berlin) ................................... 153

Bild 55Querungsstelle an einem Knotenpunkt............................................................. 154

Bild 56Direkte Querung der Straße ............................................................................. 155

Bild 57Diagramm zur Ermittlung der Verlustzeiten für Alternative 1 ............................ 156

Bild 58Indirekte Querung der Straße ........................................................................... 156

Bild 59Diagramm zur Ermittlung der Verlustzeiten für Alternative 2 ............................ 157

Bild 60Beispiel für hochwertige Materialien

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Pariser Platz in Berlin) .................................... 159

Bild 61Beispiel für Standardpflaster

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Straße des 17. Juni in Berlin) ......................... 160

Bild 62Beispiel für geringwertige, einheitliche Materialien

(Quelle: eigene Fotoaufnahmen, Meierottostraße in Berlin) ............................. 160

Bild 63Beispiel für Materialmix

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Invalidenstraße in Berlin) ................................ 160

Bild 64Beispiel für unbefestigte Flächen

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Bamberger Straße in Berlin) ........................... 161

Bild 65Beispiel für hohen Ausstattungsgrad

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Pariser Platz in Berlin) .................................... 162

Bild 66Beispiel für mittleren Ausstattungsgrad

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Werftstraße in Berlin) ...................................... 162

Bild 67Beispiel für geringen Ausstattungsgrad

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Tucholskystraße in Berlin) .............................. 162

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Bild 68Beispiel für eine hohe Sichtbarkeit von Merkzeichen

(Quelle: eigene Fotoaufnahme Brunnenstraße in Berlin) .................................. 163

Bild 69Beispiel für eine hohe Führung des Straßenraums

(Quelle: eigene Fotoaufnahme Alexanderplatz in Berlin) .................................. 164

Bild 70Beispiel für eine geringe Führung des Straßenraums

(Quelle: eigene Fotoaufnahme Hannoversche Straße) .................................... 164

Bild 71Beispiel für einen hohen Grad der Unverwechselbarkeit

(Quelle: eigene Fotoaufnahme Leipziger Straße/Potsdamer Straße in Berlin) .. 166

Bild 72Beispiel für einen geringen Grad der Unverwechselbarkeit

(Quelle: eigene Fotoaufnahme Rheinsberger Straße in Berlin) ........................ 166

Bild 73Beispiel für eine hohe Betätigungsvielfalt

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Viktoria-Luise-Platz in Berlin) ....................... 167

Bild 74Beispiel für eine geringe Betätigungsvielfalt

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Stralauer Allee in Berlin) ................................. 168

Bild 75Beispiel für eine hohe Angepasstheit des Straßenraums

(Quelle: eigene Fotoaufnahme, Invalidenstraße in Berlin) ................................ 168

Bild 76Bewertungsfunktion zur Ermittlung der Bewertungspunkte in Abhängigkeit der

Kosten .............................................................................................................. 171

Bild 77Darstellung eines Datenblattes (Ausschnitt) ..................................................... 172

Bild 78Untersuchungsraum (Eigene Darstellung, Hintergrundkarte

aus K5RD / CD 04.1).. ..................................................................................... 180

Bild 79Abgrenzung der Wirkungsbereiche innerhalb der Variante 1

(Eigene Darstellung, Hintergrundkarte aus K5RD / CD 04.1).. ......................... 181

Bild 80Einteilung in Verkehrseinheiten für Variante 1 (Brommybrücke und

Manteuffelbrücke), Ausschnitt (Eigene Darstellung, Hintergrundkarte

aus K5RD / CD 04.1).. ..................................................................................... 182

Bild 81Einzugsbereich der Haltestellen im Prognose-Nullfall (Eigene Darstellung,

Hintergrundkarte aus K5RD / CD 04.1).. .......................................................... 185

Bild 82Einzugsbereich der Haltestellen im Prognose-Planfall (Eigene Darstellung,

Hintergrundkarte aus K5RD / CD 04.1).. .......................................................... 186

Bild 83Streckenverlauf und relevante Knotenpunkte zur Reisezeitermittlung (Eigene

Darstellung, Hintergrundkarte aus K5RD / CD 04.1). ...................................... 189

Bild 84Ergebnis der Sensitivitätsanalyse..................................................................... 211

Bild 85Gewichtung der Zielfelder, Ziele und Bewertungskriterien für die gewählte

Gewichtungsvariante „Schwerpunkt nachhaltige Verkehrsqualität“ .................. 212

Bild 86Differenzierte Zielfeldbetrachtung..................................................................... 213

Bild 87Eingabemaske für EWS-Streckenattribute (Quelle: VISUM-screenshot) .......... 216

Bild 88Eingabemaske für EWS-(Rechen-)Parameter (Quelle: VISUM-screenshot) ..... 216

Bild 89EWS-Eingabemaske für Investitionskosten und zusätzliche jährliche

Unterhaltskosten [Quelle: VISUM-screenshot) ................................................. 217

Bild 90Aufteilung der Nutzenkomponenten nach EWS gemittelt über alle Varianten ... 225

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1Bewertungskomponenten im BVWP 2003, in den EWS 97 und

der SB [62][86] ............................................................................................... 43

Tabelle 2Gegenüberstellung der Berechnungsansätze innerhalb BVWP 2003, EWS 97

und SB ........................................................................................................... 44

Tabelle 3Gegenüberstellung der Kostensätze innerhalb BVWP 2003, EWS 97

und SB [93]..................................................................................................... 45

Tabelle 4Kategorisierung der Mitgliedsländer der PIARC nach der in den jeweiligen

Ländern vorherrschenden Bewertungsmethoden

(eigene Darstellung nach [91]) ........................................................................ 63

Tabelle 5Häufigste Wirkungen, die in internationalen Bewertungsverfahren

berücksichtigt werden (eigene Darstellung nach [91]) ..................................... 64

Tabelle 6Gegenüberstellung des Wirkungsspektrums innerhalb verschiedener

westeuropäischer Bewertungsverfahren ......................................................... 65

Tabelle 7Gegenüberstellung der Wirkungskomponenten europäischer

Bewertungsverfahren (eigene Darstellung nach [51]) ..................................... 67

Tabelle 8Vergleich der monetären Bewertungskomponenten Neuseeland - Deutschland

70

Tabelle 9Vergleich der nicht-monetären Bewertungskomponenten Neuseeland -

Deutschland ................................................................................................... 73

Tabelle 10Zielfelder, Ziele und Einflussgrößen innerhalb des Bewertungsverfahrens von

AUSTROADS ................................................................................................. 76

Tabelle 11Bewertungskomponenten des Verfahrens „Guide to Project Evaluation“ [4] ... 78

Tabelle 12Wirkungsfelder und Wirkungen innerhalb des Bewertungsverfahrens

„Transport Analysis Guidance“ in Großbritannien [23] .................................... 83

Tabelle 13Kosten- und Nutzenkomponenten der kanadischen NKA [124]....................... 90

Tabelle 14Wirkungsfelder, Teilziele und Indikatoren innerhalb der NKA

in NISTRA [29] ............................................................................................... 92

Tabelle 15Wirkungsfelder, Teilziele und Indikatoren innerhalb der GWUP

in NISTRA [29] ............................................................................................... 93

Tabelle 16Wirkungsfelder, Teilziele und Indikatoren innerhalb der DES

in NISTRA [29] ............................................................................................... 94

Tabelle 17Wirkungsfeld „verkehrliche Wirkung“ und Indikatoren innerhalb

der „Guideline for the Assesment of Transport Infrastructure Projects

in Finland“ [87] ................................................................................................ 96

Tabelle 18Wirkungsfeld „sonstige Wirkungen“ und Indikatoren innerhalb der

„Guideline for the Assesment of Transport Infrastructure Projects

in Finland“ [87] ................................................................................................ 97

Tabelle 19Anzahl der Unfälle mit Verletzungsfolgen pro 10.000 Fahrzeugen für

verschiedene Entwicklungsländer [9] .............................................................. 98

Tabelle 20Zusammenstellung der monetären Wirkungskomponenten

der ausländischen Bewertungsverfahren ...................................................... 100

Tabelle 21Zusammenstellung der nicht-monetären Wirkungskomponenten der

ausländischen Bewertungsverfahren ............................................................ 101

Tabelle 22Zuordnung der analysierten nationalen und internationalen

Bewertungskriterien zu den Zielfeldern nach RAST ...................................... 105

Tabelle 23Skalenniveau in der Empirie und Statistik ..................................................... 110

Tabelle 24Herleiten der Bewertungsfunktion für vR,m im Radverkehr ............................. 112

Tabelle 25Lärmpegelgrenzwerte ................................................................................... 146

Tabelle 26Übersicht der zu bewertenden Varianten ...................................................... 177

Tabelle 27Differenz der Fahrzeiten im Simulationsnetz zwischen Nullfall und Planfall

für alle acht Varianten ................................................................................... 187

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

XII

Tabelle 28Differenz der Fahrtweiten im Simulationsnetz zwischen Nullfall und Planfall

für alle acht Varianten ................................................................................... 188

Tabelle 29Relevante KP und daraus resultierende Verlustzeiten .................................. 190

Tabelle 30Gewichtungsvarianten mit prozentualem Anteil der Zielfelder ....................... 210

Tabelle 31Reihenfolge der Varianten nach Bewertung und Gewichtung nach

„Schwerpunkt nachhaltige Verkehrsqualität“ ................................................. 212

Tabelle 32Einflussgrößen zur monetären Abbildung von Veränderungen ..................... 218

Tabelle 33Zusammenfassung der Varianten nach MIV-Relevanz ................................. 219

Tabelle 34Investitionskosten für den Planfall Variante 1 ............................................... 221

Tabelle 35Zusätzliche jährliche Unterhaltkosten für den Planfall der Variante 1 ............ 222

Tabelle 36VISUM-Ausgabe der Kostenkomponenten für Variante 1

(Manteuffelbrücke und Brommybrücke) ........................................................ 224

Tabelle 37VISUM-Ausgabe der Nutzenkomponenten und der NKV für Variante 1

(Manteuffel-brücke und Brommybrücke) ....................................................... 224

Tabelle 38Ergebnis der EWS-Berechnung .................................................................... 225

Tabelle 39Gegenüberstellung der Wirkungsbereiche .................................................... 226

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

XIII

Abkürzungsverzeichnis

€Euro

AÖsterreich

a Jahr

AASHTO American Association of

State Highway and Trans-

portation Officials

ADFC Allgemeiner deutscher

Fahrradclub

AKS Anweisungen zur Kosten-

berechnung für Straßen-

baumaßnahmen

ALK automatisierte Liegen-

schaftskarten

AUS Australien

BBelgien

B(a)P Benzol(a)Pyren

BK Bewertungskriterium

BMVBS Bundesministerium für Ver-

kehr, Bau und Stadtent-

wicklung

BSR Berliner Stadtreinigung

BUND Bund für Umwelt und Na-

turschutz Deutschland

BVG Berliner Verkehrsbetriebe

BVWP Bundeverkehrswegeplan

bzw. Bundesverkehrswe-

geplanung

bzw. beziehungsweise

ca. circa

CDN Kanada

CH Schweiz

CO Kohlenmonoxid

Kohlendioxid

DDeutschland

dTag

d.h. das heißt

dB Dezibel

DES deskripitv

DK Dänemark

DM Deutsche Mark

DMRB Design Manual for Roads

and Bridges

DRUM dynamische Routensuche

und Umlegung

DTV durchschnittlicher täglicher

Verkehr

DTVWdurchschnittlicher täglicher

Verkehr – werktags

ESpanien

EAE Empfehlungen für die An-

lage von Erschließungs-

straßen

EAHV Empfehlungen für die An-

lage von Hauptverkehrs-

straßen

EDV elektronische Datenverar-

beitung

EFA Empfehlungen für Fußgän-

gerverkehrsanlagen

EG europäische Gemeinschaft

EIR Economic Impact Report

ESG Empfehlungen zur Straßen-

raumgestaltung innerhalb

bebauter Gebiete

EU europäische Union

EUR Euro

EW Einwohner

EWS Empfehlungen für Wirt-

schaftlichkeitsuntersuchun-

gen an Straßen

FFrankreich

FAR Formalisiertes Abwägungs-

und Rangordnungsverfah-

ren

FFH Flora-Fauna-Habitat

FGSV Forschungsgesellschaft für

Straßen und Verkehrswe-

sen

FIN Finnland

FNP Flächennutzungsplan

FP Fahrtenpaar

FSTrA-

BÄndG

Änderung des Fernstra-

ßenausbaugesetzes

Fz Fahrzeug

GB Großbritannien

GFZ Geschossflächenzahl

ggf. gegebenenfalls

GR Griechenland

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzie-

rungsgesetz

GWUP Gesellschafts-, Wirtschafts-

und Umweltpunkte

hStunde

ha Hektar

HBS Handbuch zur Bemessung

von Straßenverkehrsanla-

gen

HC Organische Verbindungen

HDM Highway Development Ma-

nagement

HEATCO Harmonised European Ap-

proaches for Transporting

Costing and Project As-

sesment

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

XIV

HL Hoffmann-Leichter

HP Hedonic Pricing

IItalien

i.d.R. in der Regel

igO Innerhalb geschlossener

Ortschaften

IRL Irland

IV Individualverkehr

Kap. Kapitel

Kfz Kraftfahrzeug(e)

km Kilometer

km/h Kilometer pro Stunde

KP Knotenpunkt(e)

KWA Kosten-Wirksamkeits-

Analyse(n)

LEG Lärm-Einwohner-

Gleichwerte

Lkw Lastkraftwagen

LSA Lichtsignalanlage(n)

mMeter

mbH Mit beschränkter Haftung

Mio. Millionen

MIV Motorisierter Individualver-

kehr

MKA multi-kriterielle Analyse(n)

Mrd. Milliarde(n)

NBW Nettobarwert

NEMO-

BFStr

Netzmodell für Bundes-

fernstraßen

NISTRA Nachhaltigkeitsindikatoren

für Straßeninfrastrukturpro-

jekte

NKA Nutzen-Kosten-Analyse(n)

NKV Nutzen-Kosten-

Verhältnis(se)

NL Niederlande

NMIV Nicht-motorisierter Indivi-

dualverkehr

Stickstoffoxid

NWA Nutzwertanalyse(n)

NZ Neuseeland

o.ä. oder ähnlichem

ÖPNV öffentlicher Personennah-

verkehr

ÖV öffentlicher Verkehr

PPortugal

PAK polyzyklische aromatische

Kohlenwasserstoffe

PIARC Weltstraßenverband

Pkw Personenkraftwagen

PPP Public-Private-Partnership

qVerkehrsmenge

RAS-N Richtlinie für die Anlage

von Straßen – Teil: Netz-

gestaltung

RASt Richtlinie für die Anlage

von Straßen

RAS-W Richtlinie für die Anlage

von Straßen – Teil: Wirt-

schaftlichkeitsuntersuchun-

gen

RLS – 90 Richtlinie für den Lärm-

schutz an Straßen

RO Raumordnung

RWA Raumwirksamkeitsanaly-

se(n)

RWS Richtlinie für Vergleichs-

rechnungen im Straßenwe-

sen

SSchweden

sSekunde(n)

S. Seite(n)

SB Standardisierte Bewertung

von Verkehrswegeinvesti-

tionen des öffentlichen

Personennahverkehrs

SEG Schadstoff-Einwohner-

Gleichwerte

Schwefeldioxid

SPNV Schienenpersonennahver-

kehr

SV Schwerverkehr

tTonne(n)

Tab. Tabelle(n)

TAG Transport Analysis Guidan-

TEE Transport Economic Effi-

ciency

TU Technische Universität

UFZ Umweltforschungszentrum

UN United Nation

URE Umweltrisikoeinschätzung

USA United States of America

vGeschwindigkeit

VE Verkehrseinheit

vgl. vergleiche

WUMS Wege zu einer umweltver-

träglichen Mobilität

z.B. zum Beispiel

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

1Problemstellung und Zielsetzung

Mit wachsenden Verkehrsleistungen und daraus resultierend häufender Verkehrsprobleme

muss zunehmend geklärt werden, auf welche Weise Mobilitätsbedürfnisse zukünftig erfüllt

werden können. Neben der Entwicklung von neuen Angeboten im Bereich der Mobilitäts-

dienstleistungen und technischen Innovationen gilt es zu klären, ob und in welchem Umfang

auch das Straßenverkehrsangebot erweitert, verbessert oder erneuert werden muss. Damit

sind zumeist erhebliche finanzielle Aufwendungen und ebenso gravierende Eingriffe in öko-

logische und städtische Strukturen verbunden. Entscheidungsträger stehen somit vor einer

schwierigen und komplexen Abwägungsaufgabe. Daher müssen Bewertungsverfahren ein-

gesetzt werden, die den Entscheidungsträger im Hinblick auf die Beurteilung der von einer

Maßnahme zu erwartenden positiven oder negativen Wirkungen unterstützen.

Innerhalb eines Planungsprozesses in der Verkehrsplanung bildet ein Bewertungsverfahren

somit das zentrale Element. Mit Hilfe des Bewertungsverfahrens können im Rahmen einer

Maßnahmenuntersuchung Planfälle oder Varianten gegenüber dem Planungsnullfall (keine

Realisierung) oder gegenüber festgelegten Alternativen bewertet werden. Dies dient neben

der Festlegung von Zielen und der Problemanalyse einer sorgfältigen Vorbereitung von Ent-

scheidungen.

Da die wirtschaftlichen Aspekte bei der Planung und dem Bau von Infrastrukturmaßnahmen

eine sehr wichtige Bedeutung haben, werden bisher häufig volkswirtschaftliche Bewertungen

durch Nutzen-Kosten-Analysen zur Beurteilung von Verkehrsmaßnahmen angewendet. Die-

se Verfahren dienen vorrangig dazu, den volkswirtschaftlichen Erfolg einer Maßnahme zu

überprüfen. Sie sind aber nur sehr bedingt geeignet, um Maßnahmen ganzheitlich miteinan-

der zu vergleichen (vgl. Ziffer 3.4).

Für eine ganzheitliche und nachhaltige Bewertung ist ein Bewertungsverfahren nötig, dass

neben den ökonomischen auch die ökologischen und sozialen Effekte einer Verkehrspla-

nung berücksichtigt. Ein solches Bewertungsverfahren wird im Rahmen dieser Arbeit entwi-

ckelt.

Um diesem hohen Anspruch an das Bewertungsverfahren gerecht zu werden, wird zunächst

ein Überblick über die bis dato in Deutschland am häufigsten verwendeten Bewertungsver-

fahren gegeben. Dabei werden nur die Bewertungsverfahren für den Verkehrsträger Straße

berücksichtigt.

Da es eine Vielzahl an Bewertungsverfahren in Deutschland gibt, kann naturgemäß kein

Anspruch auf Vollständigkeit aller Verfahren erhoben werden. Der Fokus wird im Rahmen

dieser Arbeit auf die Bewertungsverfahren gelenkt, die in Deutschland durch die öffentliche

Hand am häufigsten angewendet werden und somit am häufigsten verbreitet sind.

In einer kritischen Analyse werden anschließend die Vor- und Nachteile dieser nationalen

Verfahren aufgezeigt und erste Schlussfolgerungen für ein zu entwickelndes Verfahren ab-

geleitet.

In einem nächsten Schritt werden dann zusätzlich internationale Bewertungsverfahren be-

züglich ihrer Methodik und ihrer Einsatzgrenzen betrachtet. Dabei werden vor allem Vorteile

und Unterschiede gegenüber den analysierten deutschen Bewertungsverfahren aufgezeigt

und eine Übertragbarkeit in ein zu entwickelndes Verfahren überprüft. Bei der Analyse der

internationalen Bewertungsverfahren steht die Beschreibung der Methodik, die Berücksichti-

gung von Bewertungskomponenten sowie die Beachtung von Unterschieden zu den deut-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

schen Verfahren im Vordergrund. Eine Betrachtung von einzelnen Wertangaben, Kostensät-

zen und Berechnungsalgorithmen erfolgt nicht.

Auch bei den internationalen Bewertungsverfahren werden die Verfahren analysiert, die in

den jeweiligen Ländern von öffentlicher Hand vordringlich verwendet werden. Die Auswahl

der Länder, deren Bewertungsverfahren analysiert werden, bezieht sich dabei in erster Linie

auf den englischsprachigen Raum.

Aus der Analyse der nationalen und internationalen Bewertungsverfahren ergibt sich, welche

Bewertungskomponenten für die Bewertung verschiedener intermodaler Straßenverkehrs-

maßnahmen grundsätzlich (theoretisch) geeignet sind. Die konkrete Auswahl von Bewer-

tungskomponenten muss dann naturgemäß in Abhängigkeit zum Planungsziel und somit

unter Berücksichtigung der Maßnahme(n) und Varianten erfolgen. Erst wenn dieses Pla-

nungsziel und die Maßnahme(n) oder Varianten bekannt sind, können Zielfelder, Ziele und

Bewertungskriterien definiert und in ein ganzheitliches, nachhaltiges und intermodales Be-

wertungsverfahren übertragen werden.

Die Vor- und Nachteile der analysierten nationalen und internationalen Bewertungsverfahren

liefern wichtige Hinweise für die anzuwendende Methodik für ein zu entwickelndes Bewer-

tungsverfahren.

Die Methodik des zu entwickelnden Bewertungsverfahrens basiert auf einer vergleichenden

Bewertung zwischen Planfall und Nullfall. Besonders wirksame Maßnahmen soll das Verfah-

ren herausfiltern. Diese besonders wirksamen Maßnahmen zeichnen sich dabei vor allem

durch einen hohen Nutzwert bezüglich nicht nur eines, sondern bezogen auf eine Vielzahl

von Kriterien bei gleichzeitig moderaten Kosten aus. Der Nutzwert entspricht bei diesem Ver-

fahren den gewichteten Differenzen der separat betrachteten Wirkungen. Eine Reihung der

zusammengefassten Nutzwerte ergibt dann eine Rangfolge bzw. Dringlichkeitsliste der ge-

planten Maßnahmen oder Varianten.

Das Verfahren soll einerseits transparent, nachvollziehbar aufgebaut und vor allem relativ

einfach handhabbar sein und gleichzeitig sollen möglichst viele bewertungsrelevante Aspek-

te berücksichtigt werden, die einer intermodalen, ganzheitlichen und nachhaltigen Bewertung

entsprechen. Es wird somit ein multikriterielles Bewertungsverfahren entwickelt, um insbe-

sondere die Vielfalt der Wirkungen von verschiedenen intermodalen Maßnahmen ausrei-

chend würdigen zu können.

Auf Basis dieser Methodik soll das Bewertungsverfahren zunächst für Maßnahmen innerorts

angewendet werden. Diese Festlegung ist wichtig, da nur so eine Definition von geeigneten

Zielfeldern, Zielen und Bewertungskriterien erfolgen kann. Für Maßnahmen innerorts ist es

dabei wichtig, dass neben der Verkehrssicherheit, der Verkehrsqualität für alle Verkehrsteil-

nehmer und den Kosten auch die Belange des Umfeldes und der Straßenraumgestaltung

berücksichtigt werden.

Anhand eines Anwendungsbeispiels wird anschließend eine Bewertung durchgeführt. Dabei

handelt es sich um die Bewertung von Varianten für eine Straßenverkehrsmaßnahme in Ber-

lin zwischen den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg. Als Ergebnis erhält man die unter-

schiedlichen Wirkungen der verschiedenen Maßnahmenvarianten. Diese können dann direkt

miteinander verglichen werden und in eine Rangfolge übertragen werden.

Zuletzt werden anhand einer Vergleichsbewertung nach den Empfehlungen für Wirtschaft-

lichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS), die bereits im Rahmen der Analyse aufgeführten

Schwächen des EWS-Verfahrens aufgeführt und demgegenüber die Vorteile des neu entwi-

ckelten Verfahrens verdeutlicht.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

2Entscheidungsprozess in der Verkehrsplanung

Generell gilt für Entscheidungsprozesse in der Verkehrsplanung, dass selbst in integrativ

orientierten und umfassend aufgestellten Bewertungsverfahren nicht alle für die praktische

Umsetzung relevanten Einflüsse abgebildet werden können. Die Ergebnisse einer Dringlich-

keitsliste werden äußerst selten in genau dieser Reihenfolge umgesetzt, da die Wechselwir-

kungen und Einflüsse aus anderen Planungsbereichen zu vielfältig sind. Neben den wirt-

schaftlichen Gesichtspunkten, der Finanzierbarkeit und der Förderfähigkeit der zu betrach-

tenden Maßnahmen müssen auch die Abhängigkeiten und Interdependenzen mit anderen

Maßnahmenreihungen, die Schwerpunktdefinition auf politischer Ebene sowie die Abhängig-

keiten zum Sanierungs- und Unterhaltungsbedarf berücksichtigt werden. Natürlich kann es

auch sinnvoll sein, den Sanierungs- und Unterhaltungsbedarf unmittelbar innerhalb des Be-

wertungsverfahrens zu berücksichtigen. Hier muss dann die Differenz zum Sanierungsjahr

berücksichtigt und bewertet werden, da dies wiederum einer Bewertung einer Summe ver-

schenkter Erhaltungssubstanz entsprechen würde. Die anderen zusätzlichen Einflüsse kön-

nen im Rahmen eines Bewertungsverfahrens nicht berücksichtigt werden.

Erst nachdem alle Maßnahmen bewertet und entsprechend ihres Bewertungsergebnisses

gereiht werden, folgt die Phase der Entscheidungsfindung. Dabei werden die Einflüsse aus

anderen Planungs- und Politikbereichen mit den Ergebnissen aus den Dringlichkeitslisten

abgeglichen. Die konkrete Umsetzung einer Maßnahme ist dann immer das Ergebnis einer

politischen Willensbildung und Entscheidung.

Der Einfluss von systematischen Bewertungsverfahren scheint sich damit auf den ersten

Blick zu relativieren, er ist dennoch ausgesprochen hoch, weil nur so dem Auftrag der Poli-

tikberatung im Sinne einer umfassenden Abwägung und transparenten Darstellung der Ent-

scheidungsgrundlage gerecht werden kann. Im Folgenden ist der Entscheidungsprozess in

der Verkehrsplanung und die entsprechende Einordnung des Bewertungsverfahrens noch

einmal übersichtlich dargestellt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Bild 1 Entscheidungsprozess in der Verkehrsplanung

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

3Derzeit angewendete Bewertungsverfahren in Deutschland

3.1 Allgemeine Übersicht der Verfahren

3.1.1 Nichtformalisierte Verfahren

Nach Scheiner [108] ist ein nicht formalisiertes Verfahren vor allem eine argumentative Aus-

einandersetzung, in welcher die anzunehmenden Folgen und Wirkungen von verschiedenen

Maßnahmen relativ zueinander betrachtet und abgewogen werden. Als Ergebnis des Verfah-

rens soll anstatt eines Kennwerts ein Konsens ermittelt werden. Dieser Prozess bedient sich

dabei auch teilweise formalisierter Instrumente.

Nicht formalisierte Verfahren werden in der Regel nur dann angewendet, wenn formalisierte

oder teilformalisierte Verfahren nicht angewendet werden können, z. B. weil keine gesicher-

ten oder quantifizierbaren Informationen oder Wirkungskenntnisse vorhanden sind. Beispiele

für nicht formalisierte Verfahren sind Urteile durch Experten oder Expertengruppen, Urteile

auf Basis der allgemeinen Meinung („common sense“), Ergebnisse von Abstimmungen oder

öffentliche Diskussionen.

Nicht formalisierte Verfahren werden vor allem bei der Eliminierung von Optionen vor dem

Maßnahmenvergleich, bei zusätzlichen und ergänzenden Bewertungen anhand weicher Kri-

terien und abschließenden Abwägungen eingesetzt. Ein wesentlicher Nachteil der nicht for-

malisierten Verfahren ist die tendenziell geringe Nachvollziehbarkeit des Urteils.

Ein nichtformalisiertes Verfahren ist somit nicht geeignet, den Anforderungen an ein komple-

xes und dennoch transparentes Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßen-

verkehrsmaßnahmen gerecht zu werden.

3.1.2 Teilformalisierte Verfahren

Teilformalisierte Verfahren werden vorwiegend eingesetzt, um die Menge verschiedener

Maßnahmen nach Klassen zu gliedern oder durch den Ausschluss von Maßnahmen zu ver-

kleinern. Durch den Einsatz von teilformalisierten Verfahren wird versucht, die spezifischen

Vorteile aus formalisierten und nicht formalisierten Verfahren zu kombinieren. Gleichzeitig gilt

es, die spezifischen Nachteile der beiden Verfahren zu vermeiden. Zu den teilformalisierten

Verfahren gehören

•Vorteil-Nachteil-Darstellungen,

•Rangordnungsverfahren und

•Eliminationsverfahren.

Bei Vorteil-Nachteil-Darstellungen werden Wirkungen in einfacher Weise bewertet. Es

werden alle Wirkungen nach erwünschten und nicht erwünschten Wirkungen differenziert,

um diese dann, je nach eigener Gewichtung, zu bewerten. Die Bewertung kann beispiels-

weise durch Vergabe von Plus- und Minuszeichen, aber auch durch die Vergabe von Schul-

noten erfolgen. Diese Form der Bewertung dient in erster Linie als Argumentationshilfe oder

als Unterstützung bei der Maßnahmenfindung und –entwicklung.

Bei Rangordnungsverfahren werden die Maßnahmen anhand von einem oder mehreren

Kriterien in eine Rangfolge gebracht. Die Größe der jeweiligen Wirkungen findet dabei keine

weitere Berücksichtigung. Rangordnungsverfahren werden eingesetzt, damit Klassen von

Maßnahmen gebildet werden können.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Beim Eliminationsverfahren werden Anspruchsniveaus für ein oder mehrere Kriterien defi-

niert und dann anhand aller zu bewertenden Maßnahmen überprüft. Genügt eine Maßnahme

einem Anspruch oder mehreren Ansprüchen nicht, so wird die Maßnahme von der weiteren

Betrachtung ausgeschlossen (eliminiert). Das Verfahren dient daher vorwiegend zur Verklei-

nerung einer Menge der weiter zu betrachtenden Maßnahmen.

Auch das teilformalisierte Verfahren kann nicht für die vorliegenden Aufgabenstellung ge-

nutzt werden, da als Ergebnis dieser Arbeit ein Bewertungsverfahren entwickelt werden soll,

das es ermöglicht eine Rangfolge verschiedener Maßnahmen zu erhalten, ohne die Menge

der Maßnahmen zur verringern.

3.1.3 Formalisierte Bewertungsverfahren

Anders als bei den nicht- und teilformalisierten Verfahren wird mit formalisierten Verfahren

versucht, alle qualitativen Wirkungen von Maßnahmen in einer Gesamtgröße zusammenzu-

fassen, welche dann in einer einheitlichen Skala transformiert und gewichtet werden können.

Diese nach Schnabel und Lohse [109] oft auch als standardisierte Verfahren bezeichneten

Bewertungsverfahren sind exakt beschriebene Verfahren, die durch das Bundesministerium

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Rahmen von staatlichen Planungs- und

Bewertungsverfahren oder aber auch durch Richtlinien bzw. Empfehlungen seitens der For-

schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) entwickelt wurden und ange-

wendet werden.

Zentrale Bedeutung für die Verkehrsplanung in Deutschland haben vor allem die im Bundes-

verkehrswegeplan (BVWP) [16] beschriebenen Bewertungsmethoden (vgl. Kapitel 3.3). Aber

auch das in den Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen (EWS)

[39] enthaltene Bewertungsverfahren, das in Kapitel 3.4 näher beschrieben wird, findet eine

entsprechend starke Berücksichtigung. Bestandteil des BVWP und der EWS sind die weit

verbreiteten und eine häufige Anwendung findenden monetären Bewertungsverfahren, die

auch als Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bzw. Effizienzanalysen bezeichnet werden.

Bei formalisierten Bewertungsverfahren wird ein Gerüst aus Zielfeldern verwendet. Die durch

dieses Gerüst abgebildeten Wirkungen werden anhand fester Maßstäbe quantifiziert oder

zumindest qualifiziert, auf eine gemeinsame Basis bezogen und zu einer Bewertung auf die-

ser Basis zusammengeführt. Die verschiedenen Verfahren unterscheiden sich vorwiegend in

den Zielfeldern und der Bewertungsbasis.

Die Basis, auf der die Wirkungen bewertet werden, ist in der Regel eine Punkteskala. Diese

Skala ist entweder nach oben offen oder nach unten und oben begrenzt (z.B. Zielerrei-

chungsgrade, Schulnoten, Punktesysteme).

Damit die verschiedenen intermodalen Straßenverkehrsmaßnahmen transparent bewertet

werden können und die Wirkungen deutlich aufgezeigt werden können, kann bereits an die-

ser Stelle festgelegt werden, dass das zu entwickelnde Bewertungsverfahren aus der Grup-

pe der formalisierten Bewertungsverfahren stammen wird.

3.1.3.1 Nutzen-Kosten-Analysen

Die Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) ist eines der bekanntesten und meist genutzten formali-

sierten Verfahren zur Bewertung von Straßenverkehrsmaßnahmen. Die NKA ist unter ande-

rem das zentrale Element im aktuellen BVWP 2003 und in den EWS 1997. Ziel dieses Ver-

fahrens ist es, möglichst alle Wirkungen einer Maßnahme in Geldeinheiten auszudrücken,

um diese in einer einheitlichen Skala zu messen. Anschließend werden die durch die Maß-

nahme entstehenden Kosten, die nach Fertigstellung der Maßnahme zu erwarten sind, dann

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

den in Geldeinheiten umgewandelten Wirkungen gegenübergestellt. Als Ergebnis wird der

relative Nutzen der Maßnahme durch den Quotient aus der Summe aller Nutzen und der

Summe aller Kosten ermittelt, dem so genannten Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV), wobei

der volkswirtschaftliche Nutzen höher sein sollte als die anfallenden Kosten.

Man erkennt bereits an dieser Stelle, dass im Rahmen einer NKA lediglich der Nutzen er-

fasst werden kann, der sich direkt oder indirekt in Geldeinheiten ausdrücken lässt. Für die

Ermittlung der Kosten ergibt sich diese Problematik naturgemäß nicht. Die Investitions-, Er-

haltungs- und Betriebskosten (Kostenkomponenten) können relativ leicht ermittelt werden.

Demgegenüber erweist es sich oftmals schwieriger, die auf der anderen Seite entstehenden

Kosteneinsparungen für die Nutzer sowie weitere Wirkungen (Nutzenkomponenten) monetär

zu ermitteln. Diese Nutzenkomponenten können z.B. die Zeitersparnisse der Verkehrsteil-

nehmer, die Belastungen für die Umwelt und die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch

einen möglichen Rückgang von Verkehrsunfällen sein.

Generell unterscheidet man bei der Betrachtung von Nutzenkomponenten beim Verfahren

der NKA zwischen

•direktem Nutzen und

•indirektem Nutzen.

Beim direkten Nutzen besteht die Wirkung in der unmittelbaren Einsparung von Geldeinhei-

ten. Ein Beispiel für direkten Nutzen ist die bereits genannte Verringerung von Unfallkosten.

Beim indirekten Nutzen zeigt sich die Folgewirkung einer Wirkung in der Einsparung von

Geldeinheiten (sekundärer Nutzen). Ein Beispiel dafür ist die Verringerung von Krankheits-

bzw. Behandlungskosten als Folge einer Verringerung der Schadstoffimmissionen.

Beim direkten Nutzen benötigt man keine Funktion zur Beschreibung des Zusammenhangs

zwischen der Wirkung und dem Nutzen. Dagegen ist es beim indirekten Nutzen nötig, eine

solche Funktion zu berücksichtigen. Erneut kann hier als Beispiel der Zusammenhang zwi-

schen der Menge der vermiedenen Schadstoffe und den daraus resultierenden verringerten

Behandlungskosten für potenziell betroffene Personen genannt werden.

Die NKA wird im Rahmen der gesetzlichen Grundlagen - im § 6 des Gesetzes über die

Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder, dem Haushaltsgrundsätzege-

setz [14] und der Bundeshaushaltsordnung [12] – vorgeschrieben, wenn Maßnahmen umge-

setzt werden sollen, die von beträchtlicher fiskalischer Bedeutung sind.

Da Kosten und Nutzen von geplanten Maßnahmen immer zu unterschiedlichen Zeitpunkten

entstehen, werden mithilfe einer NKA alle volkwirtschaftlichen Folgen, sowohl bei den Kosten

als auch bei den Nutzen, auf einen bestimmen Zeitpunkt auf- bzw. abgezinst. Alle Folgen

werden auf die zu erwartende Lebensdauer der Maßnahme bezogen und in jährliche Kosten

und Nutzen umgerechnet.

Bei der NKA werden zwei Fälle nach dem sogenannten Mit-Ohne-Prinzip unterschieden.

Dabei bedeuten die beiden Fälle:

•Mit-Fall (Planfall): die zu bewertende Maßnahme wird realisiert.

•Ohne-Fall (Vergleichsfall bzw. Nullfall): die zu bewertende Maßnahme wird nicht

realisiert und somit werden nur die Veränderungen des Verkehrs, die unabhängig

von der Maßnahme eintreten, berücksichtigt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Die NKA wird in erster Linie eingesetzt, um beispielsweise eine Dringlichkeitsreihung ver-

schiedener Maßnahmen zu ermitteln oder auch um Varianten miteinander zu vergleichen.

Die Reihenfolge verschiedener Maßnahmen bei einer Dringlichkeitsreihung erfolgt über die

Höhe des NKV der einzelnen Maßnahmen. Die Maßnahmen mit dem höchsten Betrag des

NKV ist diejenige, die zuerst realisiert werden sollte. Beim Variantenvergleich kann durch

Gegenüberstellung der NKV der Varianten diejenige mit dem höchsten Betrag bestimmt und

somit als Vorzugsvariante ermittelt werden.

Generell ist zu beachten, dass bei einem NKV < 1 die Kosten die volkswirtschaftlichen Nut-

zen übertreffen. Für diesen Fall gilt eine Maßnahme als nicht bauwürdig.

Im Folgenden sind die Verfahrensschritte einer NKA noch einmal schematisch dargestellt:

Bild 2 Verfahrensschritte einer NKA

3.1.3.2 Nutzwertanalysen

Für die Bewertung von Maßnahmen in Stadträumen, bei der den Zielen der Zielfelder Umfeld

und Straßenraumgestalt eine beachtenswerte Bedeutung zukommt, ist ein Verfahren aus der

Gruppe der Nutzwertanalysen (NWA) besser geeignet. Sie weisen zwar die Tendenz auf,

dass die Bewertungsgrößen (i.d.R. eine Punkteskala) für Außenstehende weniger „greifbar“

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

sind als die in NKA verwendeten Geldeinheiten, bieten dafür aber die Möglichkeit, eine wei-

taus größere Anzahl an Einflussgrößen berücksichtigen zu können.

Nach Scheiner [108] ist die NWA ein Verfahren, in dem, im Gegensatz zur NKA, vermieden

wird nicht-monetäre Messgrößen in Geldeinheiten umzurechnen. Die unterschiedlichen Wir-

kungen werden gegenüber der NKA mittels eines Punktesystems verglichen. Dies geschieht

vor allem bei ökologischen Wirkungen, deren Monetarisierung meist sehr schwierig ist. Es

werden, wie durch den Namen bereits gegeben, speziell die entstehenden Nutzen von mög-

lichen Straßenverkehrsmaßnahmen untersucht und weniger deren Kosten. Die Kosten soll-

ten bereits im Vorfeld bekannt sein oder in die Nutzen mit einfließen.

Köhler [75] benennt die NWA als Bewertungsverfahren, die ihren Ursprung aus dem Bereich

der industriellen Investitionsentscheidungen hat. Es werden vor allem neben den Bezügen

des Gewinns auch andere Gesichtspunkte betrachtet. Mithilfe dieser Analysen werden die

Planungsvarianten bezüglich eines mehrdimensionalen Zielsystems und dessen Zielerrei-

chung bei gleichzeitiger Beachtung des Vorzugs der Maßnahmenträger geordnet. Alle auftre-

tenden Wirkungen einer jeden Variante werden mit Hilfe eines Zielsystems in bestimmte

Nutzwerte umgewandelt. Für jede Variante kann so ein Gesamtnutzwert ermittelt werden.

Die zwei wesentlichen Bearbeitungsschritte der NWA sind

•die Umskalierung und

•die Gewichtung.

Im Zuge der Umskalierung werden dabei mit Hilfe einer Umskalierungsvorschrift alle Wir-

kungen in ihren Original-Dimensionen mittels einer Zuweisung nach zuvor definierten Zieler-

reichungsgraden bewertet. Dies gilt auch für die Kosten, da sie in gleicher Weise wie die

übrigen Bewertungskriterien positiven oder negativen Nutzen bewirken können. Der Maßstab

für diese Erreichungsgrade können beispielsweise Bandbreiten von Wirkungen zwischen

Varianten oder aber Abweichungen zu festgesetzten Grenzwerten sein. Die Zielerfüllungs-

grade können beispielsweise in einer Bandbreite von null bis 10 liegen. Dabei würde ein Er-

füllungsgrad von 10 dem Ideal entsprechen. Verkürzt geschieht dies auch mit der Zuweisung

von Punkten. Je näher das vorgegebene Ziel erreicht wird, desto mehr Punkte werden ver-

geben. Somit werden alle Wirkungen in eine einheitliche und dimensionslose Maßeinheit

umgewandelt.

Danach erfolgt die Gewichtung der einzelnen Zielerfüllungsgrade, wobei bei der NWA da-

von ausgegangen wird, dass für alle Planungsalternativen eine gleiche Gewichtung für die

Erfüllungsgrade und ihrer Wirkungsbereiche vorliegt. Der Grad der Gewichtung hängt vom

Bedeutungsanteil und der Gesamtwirkung ab, wobei die Summe aller Gewichte 100% ent-

sprechen sollte. Die einzelnen Gewichte sind dementsprechend zwischen 0 und 100 festzu-

legen.

Generell ist zu beachten, dass bei der Skalierung der Punkte nicht zu differenziert vorgegan-

gen wird. Wenn sinngemäß eine Skalierung von 10 bis 100 nur aufgrund des Faktors 10 von

ursprünglich 1 bis 10 hochskaliert wird, bedeutet dies noch lange keinen Gewinn an Ge-

nauigkeit. Ganz im Gegenteil kann dadurch sogar der Eindruck detailierter Kleinteiligkeit ent-

stehen, obwohl zum Abschluss der Bewertung das selbe Ergebnis bzw. die selbe Reihenfol-

ge ermittelt wird.

Da sowohl der Schritt der Umskalierung als auch die Gewichtung stark auf subjektiven Wert-

annahmen beruht, müssen diese offengelegt und klar begründet werden. Hierbei ist die Ge-

wichtung vor allem ein politisch-normativer Schritt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Zum Abschluss des Verfahrens entsprechen dann alle normierten und gewichteten Wirkun-

gen einer jeden Variante dem Teilnutzen. Zusammengefasst ergeben die Teilnutzen einer

jeden Variante den Gesamtnutzwert, wobei diejenige Variante als die Beste beurteilt wird,

die den höchsten Nutzwert hat. Ähnlich wie bei der NKA kann bei mehreren Varianten bzw.

Planungen anhand dieser Werte eine Rangfolge erstellt werden. Mit der Nutzwertmethode

können dabei nur mehrere Varianten zueinander bewertet werden. Eine einzelne Planung

ohne Variante lässt sich aufgrund der Dimensionslosigkeit des Nutzwertes zwar bestimmen,

jedoch nicht bewerten. Dies sollte in einem zu entwickelndes Bewertungsverfahren in jedem

Fall methodisch berücksichtigt werden.

3.1.3.3 Kosten-Wirksamkeits-Analysen

Bei der Kosten-Wirksamkeits-Analyse (KWA) wird der Nutzen nicht durch Geldeinheiten

ausgedrückt, sondern ähnlich wie bei der NWA durch ein Punktesystem. Hierdurch können

deutlich mehr Bewertungskriterien berücksichtigt werden. Die Kosten werden jedoch weiter-

hin in Geldeinheiten ausgedrückt. Das Kosten- und das Nutzensystem werden durch eine

Funktion zwischen Geldeinheiten und Nutzenpunkten zusammengeführt.

Bei dieser Analyse handelt es sich ebenfalls, wie bei der NKA und der NWA, um ein monetä-

res formalisiertes Standardverfahren für die Bewertung von Straßenverkehrsmaßnahmen.

Nach Köhler [75] ist die KWA vor allem eine Kombination aus den beiden anderen Verfah-

ren, in dem die jeweiligen Nachteile vermieden und die Vorteile beider Analysen zusammen-

geführt werden. Die KWA bewerte meist verschiedene Alternativen bzw. Varianten einer

Maßnahme.

Die Kosten sind in diesem Verfahren genau wie in der NKA Bestandteil. Alle entstehenden

Kosten werden über die Annuitäten mittels eines festen Zinssatzes auf bestimmte Laufzeiten

in Jahreswerte umgerechnet. Diese werden dann als so genannter Barwert beschrieben.

Im Gegensatz zur NKA wird die Monetarisierung aller Nutzen dagegen vermieden. Vielmehr

werden die Folgen anhand von Wirksamkeiten, ähnlich den Nutzwerten aus der NWA, zu-

nächst auf eine einheitliche Größe transformiert und dann gewichtet. Es wird für jede Maß-

nahme spezifisch ein Wert- und Zielsystem definiert. Die sowohl positiven als auch negativen

Folgen werden dann in ihren Originaldimensionen gemessen und je nach Zielerreichung in

unterschiedliche Gruppen eingeteilt. Die Einordnung der Messwerte in Gruppen erfolgt dabei

für das jeweilige Folgekriterium gleich. Eine Teilwirksamkeit ergibt sich dann durch die Kom-

bination der aus den Messwerten transformierten Zielerfüllungsgrade mit den Gewichtungen.

Die Gewichtung der Wirksamkeitskriterien ist für alle Varianten gleich. Die Gesamtwirksam-

keit einer Variante errechnet sich dann durch die Addition der Teilwirksamkeiten. Da die so

ermittelten Wirksamkeiten als jährliche Konstante angesehen werden, können diese Wirk-

samkeiten mit den zuvor ermittelten Barwerten ins Verhältnis gesetzt werden. Das so ermit-

telte Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis wird für jede einzelne Variante ermittelt. Bei verschie-

denen, voneinander unabhängigen Maßnahmen kann durch die Ermittlung dieser Verhältnis-

se jedoch keine direkte Rangfolge erstellt werden. Dies ist erst nach Abwägung der unter-

schiedlichen Wirkungen der verschiedenen Maßnahmen möglich.

Scheiner [108] unterscheidet bei den KWA zwischen zwei verschiedenen Verfahrensweisen.

In dem einen Verfahren wird, wie beschrieben, ein Quotient aus den ermittelten Kosten

(Barwert) und der ermittelten Wirksamkeit der Variante ermittelt. Diese Verfahren werden

dann auch als Nutzwert-Kosten-Analyse bezeichnet. Bei der anderen Verfahrensweise, den

Kosten-Wirksamkeits-Matrizen, werden die ermittelten Kosten und die Wirksamkeit nicht

durch einen Quotienten, sondern mittels Matrizen miteinander verglichen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

3.2 Das Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren [42]

ImJahr 2002 wurde von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

(FGSV) durch den Arbeitskreis „Beurteilung und Abwägung“ des Arbeitsausschusses

„Grundsatzfragen der Verkehrsplanung“ ein formalisiertes Abwägungs- und Rangordnungs-

verfahren (FAR) erarbeitet, mit dem es möglich sein soll, verkehrsplanerische Maßnahmen

und ihre Varianten zu beurteilen.

Innerhalb des FAR werden formalisierte und teilformalisierte Verfahrensarten miteinander

verknüpft. Dadurch wird versucht, die bereits genannten Nachteile der Verfahrensarten he-

rauszufiltern und möglichst nur die Vorteile der Verfahrensarten zu berücksichtigen.

Das FAR wird angewendet, damit die optimalste Lösung mehrerer Varianten einer Straßen-

verkehrsmaßnahme ermittelt werden kann. Die Varianten unterscheiden sich in ihren beab-

sichtigten und unbeabsichtigten Folgewirkungen, das heißt hinsichtlich ihrer positiven oder

negativen Auswirkungen und ihrem Grad der Zweckerfüllung.

Mithilfe des FAR wird zusätzlich geprüft, ob durch die ausgewählten Varianten ein unzulässi-

ger Eingriff auf beispielsweise betroffene Schutzgüter erfolgt. Insgesamt werden mit dem

FAR sämtliche Varianten miteinander verglichen, um eine Vorzugsvariante zu erhalten.

Damit alle auftretenden erwünschten und nicht erwünschten Auswirkungen jeder Alternative

erfasst werden, müssen diese Wirkungen in Form von Merkmalen bzw. Kriterien qualitativ

und quantitativ beschrieben und zusammen gestellt werden. Diese Merkmale unterscheiden

sich je nach Planungszustand, Zielerreichungsgrad und den vorgegebenen rechtlichen Vor-

schriften und Verordnungen. Diese werden im Vorfeld durch einen Beurteilungskatalog zu-

sammengestellt. Die Merkmale setzen sich aus den Bereichen

•der Sinnhaftigkeit und Zweck des Verkehrsvorhabens (Verkehrswirksamkeit),

•der Planung,

•der Umweltverträglichkeitsstudie und

•der Kosten

zusammen.

Gemessen werden alle durch die Varianten entstehenden Auswirkungen in dem die Kriterien

entweder in metrischen oder aber in nichtmetrischen Skalen abgebildet werden. Bei den

metrischen Skalen handelt es sich um sogenannte Kardinalskalen, welche sich weiter in

Intervallskalen und Verhältnisskalen aufteilen lassen. Nichtmetrische Skalen sind die Ordi-

nalskala und die Nominalskala.

Bei der Intervallskala ist ein beliebiger Nullpunkt gesetzt und durch gleiche Differenzen zwi-

schen den Werten gekennzeichnet. Dies sind beispielsweise die Temperaturmessungen in

Celsius oder die Zeitmessung. Bei den Verhältnisskalen dagegen ist ein absoluter Nullpunkt

vorhanden, wodurch alle mathematischen Operationen erlaubt sind.

In der Ordinalskala werden alle Messwerte in einer Rangfolge ermittelt, wobei eine Abstu-

fung von „größer nach kleiner“ oder „besser nach schlechter“ erfolgt. Ein Beispiel hierfür ist

die Benotung in Schulzeugnissen.

Mit der Nominalskala erfolgt dagegen eine Bewertung durch entsprechende Zuordnung in

eine Gruppe, die sich aufgrund ihrer Merkmale gegenüber einer anderen unterscheidet. Als

Beispiel sei hier die Zuordnung nach Farben genannt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Das FAR belässt, im Gegensatz zu den meisten formalisierten Verfahren, die gemessenen

Dimensionen in ihrer Originaldimension. Es erfolgt keine Umwandlung in eine gemeinsame

Skala, wie beispielsweise bei der Monetarisierung. Alle gemessenen Ergebnisse sind außer-

dem weder abzuwägen noch zu gewichten. Abgewogen werden diese erst, wenn zwischen

entscheidenden Kriterien gegenläufige Rangordnungen entstehen. Dafür werden zunächst

alle Kriterien in tabellarischer Form dargestellt. Jede Spalte steht dann für eine der mögli-

chen Planungsvarianten, während zeilenweise die Beurteilungskriterien gelistet sind.

Anschließend wird geprüft, welche Varianten aufgrund z.B. rechtlicher Vorschriften unzuläs-

sig sind. Durch dieses Eliminationsverfahren müssen die Varianten Mindestanforderungen

erfüllen und dürfen vorgegebene Grenzwerte nicht über- oder unterschreiten. Mit Mindestan-

forderungen sind die Ziele gemeint, die mindestens erfüllt werden müssen und die im Vorfeld

definiert werden. Durch die negativen Auswirkungen, die bei jeder Verkehrsplanung entste-

hen, werden teilweise gesetzlich festgeschriebene Grenzwerte überschritten, deren Höhe in

Schutzgebieten genau definiert sind und die nicht über- bzw. unterschritten werden dürfen.

Darauf folgend werden alle Varianten paarweise miteinander verglichen und in einer Vorteil-

Nachteil-Darstellung in Tabellenform zusammengefasst. In dieser Tabelle ist jeder Zeile ein

Kriterium zugeordnet, während in jeder Spalte der jeweilige Abwägungsfall zweier Varianten

steht. So kann ermittelt werden, ob eine Variante einen relativen Vorteil oder Nachteil hat

oder gleich mit einer anderen Variante ist, ohne dass die verschiedenen Bedeutungen der

Auswirkungen berücksichtigt werden.

Bei n Planungsvarianten ergeben sich somit (n×(n+1)/2) Vergleichsfälle. Für alle Vergleichs-

fälle werden die relativen Vor- und Nachteile sowie die Gleichheiten aufgelistet. Die dadurch

ermittelte Anzahl gibt Hinweise darüber, bei welchen Alternativen die Abwägung untereinan-

der einfacher oder schwieriger werden kann.

Anschließend wird aufgezeigt, welche absolute Ausprägung sich innerhalb der Kriterien im

Vergleich aller Varianten zueinander ergeben, sprich wie groß die Unterschiede innerhalb

eines Kriteriums zwischen den unterschiedlichen Planungsvarianten sind.

Dazu wird eine grafische Darstellung der Ausprägungen, je nach Merkmal für alle Planungs-

alternativen, genutzt. Für jedes Abwägungspaar kann somit eine spezifische Vorteil-Nachteil-

Tabelle erstellt werden, in der für alle Kriterien in einer jeweiligen Spalte die gemessene

Größe beider Varianten und die Differenz zwischen diesen Werten aufgezeigt wird. Außer-

dem wird angegeben, ob ein bedeutender Vor- oder Nachteil, ein weniger bedeutender Vor-

oder Nachteil oder eine Gleichheit zwischen den beiden Varianten besteht.

Zuletzt muss festgelegt werden, welcher der erwünschten Folgen als Kriterien mindestens

berücksichtigt werden müssen und welche unerwünschten Folgen höchstens berücksichtigt

werden dürfen. Dieser Teil der Abwägungsentscheidung innerhalb des FAR ist sehr ent-

scheidend, da die erwünschten und die unerwünschten Auswirkungen nie einzeln losgelöst

voneinander auftreten, sondern stets miteinander verknüpft sind.

Dabei wird meist nach dem Prinzip der Minimierung der maximalen Nachteile vorgegangen.

Zunächst erfolgt eine Verkleinerung der Varianten anhand der Auffälligkeit der negativen

Wirkungen. Dies findet in Form einer Standardverschärfung statt, welche durch Berücksichti-

gung gesetzlicher Schwellenwerte erfolgt. Diese Verschärfung kann jedoch, je nach Planung

und Planungsvariante, unterschiedlich sein.

Aufgrund dessen können nicht alle Kriterien für alle Planungsalternativen pauschal in ihrer

Bedeutung beurteilt werden, da darauf geachtet werden muss, wie stark oder schwach jedes

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Kriterium im Abwägungsfall gewichtet ist. Es muss somit abgewogen werden, welches Bün-

del an gegebenen Vorteilen die vorhandenen Nachteile überwiegt. Hierbei sind vor allem die

Ausprägungen bzw. die Ausprägungsunterschiede in den einzelnen Eigenschaften aus-

schlaggebend, also die Bedeutung eines jeden Vor- und Nachteils. Alle gegebenen gemes-

senen Größen müssen somit in ihrer Bedeutung miteinander und untereinander beurteilt und

nicht umgerechnet oder addiert werden. Diese Abwägungsentscheidungen werden für jeden

paarweisen Abwägungsfall ausführlich dokumentiert. Durch den Vergleich von jeweils immer

zwei Alternativen entsteht somit zum Schluss eine Rangordnung mit allen gegebenen Pla-

nungsalternativen, welche dann in einem Schlussprotokoll festgehalten werden.

3.3 Der Bundesverkehrswegeplan

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist das zentrale Instrument zur Steuerung und Len-

kung der Investitionen des Bundes in die Erhaltung sowie den Aus- und Neubau der Ver-

kehrsinfrastruktur. Wie durch den Namen gegeben, werden nur überregional wirksame Maß-

nahmen (Bundesverkehrswege) im Rahmen des BVWP berücksichtigt.

Seit seinem ersten Bestehen im Jahre 1973 wurde dieser periodisch fortgeschrieben und

aktualisiert (1980, 1985, 1992, 2003). Der aktuelle BVWP steuert Investitionen in einer Ge-

samthöhe von 150 Milliarden Euro.

Einerseits gilt der Verkehr als eine der bedeutendsten Ursachen von Umweltproblemen, an-

derseits herrscht ebenfalls Konsens darüber, dass eine gut funktionierende Verkehrsinfrast-

ruktur eine entscheidende Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum und damit für ge-

sellschaftlichen Wohlstand ist. Der BVWP versucht, diese beiden Aspekte bei der Bewertung

potentieller Straßenverkehrsmaßnahmen zu berücksichtigen und bei Konflikten gegeneinan-

der abzuwägen. Diese Abwägung wird durch drei Bewertungsverfahren unterstützt.

•Die NKA erfasst die ökonomischen Effekte von Straßenverkehrsmaßnahmen,

•in der Umweltrisikoeinschätzung (URE) werden Auswirkungen auf Natur und Land-

schaft beurteilt und

•die Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) berücksichtigt raumordnerische und städte-

bauliche Ziele und untersucht die Netzeffekte von Straßenverkehrsmaßnahmen.

Bereits an dieser Stelle muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass die NKA das Zentrum

des BVWP bildet und die URE und die RWA lediglich begleitenden Charakter besitzen. In

Kapitel 3.3.4 werden diese Verfahren näher beschrieben und die eigentlich untergeordnete

Bedeutung dieser Verfahren dargestellt.

Dem BVWP 2003 [17] liegen die folgenden zentralen verkehrspolitischen und gesellschaftli-

chen Ziele zugrunde:

•Gewährleistung dauerhaft umweltgerechter Mobilität

•Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland zur Schaffung bzw. Sicherung von

Arbeitsplätzen

•Förderung nachhaltiger Raum- und Siedlungsstrukturen

•Schaffung fairer und vergleichbarer Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträ-

ger

•Verbesserung der Verkehrssicherheit für Verkehrsteilnehmer und Allgemeinheit,

•Verringerung der Inanspruchnahme von Natur, Landschaft und nicht erneuerbaren

Ressourcen,

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•Reduktion der Emissionen von Lärm, Schadstoffen und Klimagasen (vor allem CO2)

und

•Förderung der europäischen Integration.

Im folgenden Bild 3 ist der Ablauf des BVWP auf Bundesebene schematisch dargestellt.

Bild 3 Ablauf BVWP

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Betrachtet man darüber hinaus das Bewertungsverfahren (vgl. Bild 4), so erkennt man, dass

das zentrale Element innerhalb des BVWP 2003 eine NKA ist. Die URE, die städtebauliche

Begutachtung und die RWA erfolgt lediglich ergänzend.

Bild 4 Bewertungsverfahren im BVWP

Die folgende kurze Beschreibung der Elemente des Bewertungsverfahren nach dem BVWP

bezieht sich in erster Linie auf den Verkehrsträger Straße sowie die Bewertungsverfahren

des aktuellen BVWP (2003).

3.3.1 Die NKA im BVWP

Die NKA ist innerhalb der gesamtwirtschaftlichen Bewertung des BVWP, wie in Bild 4 bereits

dargestellt, der zentrale Bestandteil. Die NKA bewertet folgende Bewertungskomponenten:

•Nutzen durch Veränderung der Fahrleistungen und Fahrzeiten je Streckenabschnitt

•Nutzen durch die Verbilligung der Beförderungskosten (Transport- und Beförde-

rungskosten)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•Nutzen durch die Erhaltung der Verkehrswege

•Nutzen durch die Erhöhung der Verkehrssicherheit

•Nutzen durch die Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrzielen

•Nutzen durch räumliche Vorteile

•Nutzen durch die Entlastung der Umwelt

•Nutzen durch die Wirkungen des induzierten Verkehrs

•Investitionskosten

Da die einzelnen Wirkungen einer jeden Maßnahme zu verschiedenen Zeitpunkten auftreten,

müssen für deren Vereinheitlichung einige Festlegungen getroffen werden. So sind die für

die Bewertung der einzelnen Wirkungen notwendigen monetären Kosten sowohl für die Kos-

ten als auch für die Nutzengrößen zum Preisstand des Jahres 1998 verwendet worden, da

dieser Preisstand zum Zeitpunkt der Bewertungsrechnungen für den BVWP 2003 aktuell

war. Dies hat zur Folge, dass die Berechnung bei fast allen monetären Größen in konstanten

Preisen erfolgt und zukünftige Preisentwicklungen unberücksichtigt bleiben. Lediglich bei den

Mineralölpreisen wird durch Wertansätze, die auf der Basis von Langzeitprognosen zum

Preisstand des Jahres 2015 ermittelt wurden, versucht, die kurz- und mittelfristigen Schwan-

kungen der Mineralölpreise auszugleichen. Als einheitlicher Bezugszeitpunkt für die Aktuali-

sierung der Nutzen- und Kostenströme ist das Jahr 2000 festgelegt worden. Die Aktualisie-

rungsrate ist wiederum mit einem Zinssatz von 3% festgelegt, um die Wirkungen in konstan-

ten Preisen bewerten zu können. Der Prognosehorizont ist für alle Strukturdaten und Ver-

kehrsmengen mit dem Jahr 2015 berücksichtigt. Für Straßenverkehrsmaßnahmen ermittelt

sich der Betrachtungszeitraum aus dem Durchschnitt der Nutzungsdauern der unterschiedli-

chen Maßnahmenbestandteile, welche nach dem BVWP unterschiedlich angesetzt sind.

3.3.1.1 Die Anwendung des Netzmodells für Bundesfernstraßen im BVWP

Durch eine Implementierung der verschiedenen Straßenverkehrsmaßnahmen in das Netz-

modell der Bundesfernstraßen (NEMOBFStr) des Bundesministeriums für Verkehr-, Bau-

und Stadtentwicklung (BMVBS) werden die Wirkungen der verschiedenen Straßenverkehrs-

maßnahmen ermittelt. Dabei wird eine Netzberechnung in Form einer Umlegung der Ver-

kehrsströme auf das Netz durchgeführt. Es wird davon ausgegangen, dass sämtliche Neu-

und Ausbaumaßnahmen, die zum Zeitpunkt 2003 nicht mehr zur Disposition standen, bereits

realisiert wurden und entsprechend ihrer Wirkung im Netz berücksichtigt sind.

Beim NEMOBFStr handelt es sich um ein digitales Straßennetzmodell, mit dessen Hilfe die

Bundesfernstraßenplanung erfolgt. In diesem Netz sind alle klassifizierten Straßen abgebil-

det. Das Netz umfasst somit

•Autobahnen,

•Bundes-,

•Landes-,

•Kreisstraßen und

•wichtige kommunale Straßen.

Aufgrund ihrer verkehrlichen und baulichen Gegebenheiten werden alle Strecken entspre-

chend differenziert. Dazu zählt unter anderem

•die Ausbauform bzw. Richtungstrennung,

•die Betriebsform,

•die Anzahl der Fahrstreifen,

•die Qualitätskennziffer,

•das Tempo-Limit,

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•das Überholverbot für Lkw,

•die Längsneigung,

•die Tunnellage und

•die sogenannten Stadtmodellbausteine.

Diese Stadtmodellbausteine werden benötigt, damit Strecken innerhalb geschlossener Ort-

schaften hinsichtlich ihrer städtebaulichen Situation und ihres Umfeldes noch differenzierter

betrachtet werden können. Dabei wird dann nach

•der Straßenraumbreite,

•der Anzahl der Anwohner,

•der Anzahl an Arbeitsplätzen (Beschäftigte) und

•der Anzahl der Aufenthaltsbetroffenen

unterschieden.

Für die Berechnung der Wirkungen auf das Netzmodell werden zwei Fälle generiert: Auf der

einen Seite der Vergleichsfall und auf der anderen Seite der Planfall.

Beim Vergleichsfall sind alle bis zum Jahre 2000 unter Verkehr stehenden Netzelemente

enthalten. Zusätzlich wird das Netz durch im Bau befindliche Straßenverkehrsmaßnahmen

und solchen, dessen Bau bald erfolgen wird, ergänzt. Dem gegenüber wird beim Planfallnetz

zusätzlich zu den oben genannten Netzelementen die zu bewertende Einzelmaßnahme im-

plementiert. Außerdem können noch die Varianten der Maßnahme (z.B. bezüglich Strecken-

verlauf bzw. -querschnitt) untersucht werden.

Die Kapazitäten der einzelnen Streckenabschnitte werden über

•den Streckenquerschnitt,

•die Knotenpunktgestaltung,

•die Knotenpunktsteuerung,

•die Trassierungsparameter (z.B. Steigung/Kurvigkeit),

•die Betriebseinschränkungen (z.B. Überholverbot) und

•Verkehrssteuerungsmaßnahmen (z.B. Tempolimit)

bestimmt.

Die Simulation der Verkehrsabläufe erfolgt unter Wahrung der bekannten Zusammenhänge

zwischen der Verkehrsmenge (q) und der Fahrgeschwindigkeit (v). Dabei werden im Modell

den jeweiligen Straßenkategorien bestimmte q-v-Funktionen zugewiesen. Bei Strecken au-

ßerhalb geschlossener Ortschaften (Außerortsstrecken) unterscheidet man zwischen den

Fahrzeugarten Pkw und Lkw. Auf Strecken innerhalb geschlossener Ortschaften (Innerorts-

strecken) werden beide Fahrzeugarten als Kfz-Verkehr zusammengefasst.

Zur Ermittlung der Verkehrsbelastungen der Vergleichs- und Planfälle werden die Kfz-

Ströme auf die Straßennetzmodelle umgelegt. Diese Netzberechnungen werden mit Hilfe

bereits ermittelter „Bewertungsprognosen“ durchgeführt [73]. Diese Bewertungsprognosen

basieren auf Annahmen zur Entwicklung der Verkehrsnachfrage bis zum Jahre 2015 und

wurden speziell für den BVWP 2003 spezifiziert.

Bei dieser Prognose (Prognose 2015) wird vom Integrationsszenario des aktuellen BVWP

ausgegangen. Dieses Szenario geht davon aus, dass sich die Verkehrsnachfrage kontinuier-

lich weiter entwickeln wird. Die Verkehrsmittelnutzung wird durch eine moderate Steuerung

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

dahingehend beeinflusst, dass von einer Entwicklung zugunsten des öffentlichen Verkehrs

ausgegangen werden kann. Die Anzahl an Raumeinheiten wurde weiter aufbereitet und ver-

feinert, so dass die Bewertungsprognose nunmehr in insgesamt ca. 7.000 Verkehrseinheiten

aufgegliedert ist [71]. Der Nahverkehr wird unter Berücksichtigung aktueller Strukturdaten

und Verkehrsverhaltensparameter mit Hilfe der Modellsimulation generiert.

Durch das Programmsystem „Dynamische Routensuche und Umlegung“ (DRUM) werden

dann die zuvor berechneten Verkehrsverflechtungsmatrizen des Pkw- bzw. Lkw-Verkehrs

durch Routensuche und Umlegung auf das Gesamtnetz ermittelt [110]. Das Programmsys-

tem DRUM beinhaltet das dynamische Capacity-Restraint-Verfahren. Bei den zeitlich-

räumlichen Routen werden die Streckenwiderstände berücksichtigt, die für den jeweiligen

Zeitpunkt auf der Route voraussichtlich vorhanden sind. Man berücksichtigt also eine bereits

bestehende Belastung der Streckenabschnitte. Die Folge ist ein iteratives Netzberechnungs-

verfahren, da einige Widerstände erst aufgrund der Routenwahl- und Umlegungsprozesse

gebildet werden.

3.3.1.2 Nutzen durch Veränderung der Fahrleistungen und Fahrzeiten je Streckenabschnitt

Die gesamtwirtschaftliche Beurteilung erfolgt ausgehend von den jährlichen streckenspezifi-

schen Fahrleistungen und Fahrzeiten des Vergleichs- und Planfalls. Die Jahreswerte der

Fahrgeschwindigkeiten in Abhängigkeit zu den Streckentypen und die differenziert ermittel-

ten stündlichen Verkehrsstärken über ein gesamtes Jahr werden in für jede Stunde maßge-

bende Geschwindigkeiten umgewandelt. Diese Umwandlung erfolgt differenziert nach

•Straßenabschnitt und

•Fahrzeugkategorie (Pkw und Lkw).

3.3.1.3 Nutzen durch die Verbilligung der Beförderungskosten

Auf Basis der beschriebenen Simulationsrechnungen (vgl. 3.3.1.1) werden die Veränderun-

gen der Beförderungskosten des Vergleichs- und Planfalls ermittelt und miteinander vergli-

chen. Ein Nutzen entsteht dann, wenn durch Eintreten des Planfalls mit Beförderungskos-

tenersparnissen zu rechnen ist. Das bedeutet, eine definierte Transportleistung ist mit einem

geringerem Aufwand als vorher möglich. Dieser geringere Aufwand kann sich infolge

•einer Fahrtbeschleunigung,

•einer Entfernungsverkürzung und bzw. oder

•durch eine Erhöhung der Fahrzeugauslastungen einstellen.

Der Nutzen durch die Verbilligung der Beförderungskosten setzt sich somit aus folgenden

drei Teilnutzen zusammen:

•Senkung der Fahrzeugvorhaltungskosten

•Senkung der Fahrzeugbetriebskosten

•Transportkostenänderungen durch Aufkommensverlagerungen

Als Nutzen, der aus einer Einsparung der Fahrzeugvorhaltungskosten entsteht, wird im

BVWP nur derjenige betrachtet, der den gewerblichen Verkehr betrifft. Eine Einsparung kann

nur dann zu treffen, wenn es durch Umsetzung der Maßnahme zu einer Fahrzeiteinsparung

kommt. Dieser Nutzen wird monetarisiert, indem man die Fahrzeiteinsparungen mit den nach

Planco Consulting ermittelten Kostensätzen der Fahrzeugvorhaltung multipliziert [97]. Diese

Kostensätze unterscheiden sich je nach Fahrzeuggruppe (Pkw mit Ottomotor, Pkw mit Die-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

selmotor, usw.) und Straßenkategorie. Der Pkw-Anteil am gewerblichen Verkehr wird bun-

desweit mit 31% des DTVWfestgesetzt.

Der Nutzen aus den Fahrzeugbetriebskosten setzt sich aus

•den Teilnutzen der Lohnkosten für das Personal und

•den Betriebskosten für die Fahrzeuge zusammen.

Die Lohnkosten werden je nach Fahrzeuggruppe unterschiedlich hoch angesetzt [95]. Die

Betriebskosten setzen sich aus

•den Betriebsgrundkosten und

•den Kraftstoffkosten zusammen.

Die Betriebsgrundkosten werden je nach Fahrzeuggruppe und Straßenkategorie unterschie-

den. Die Kraftstoffkosten setzen sich aus dem Kraftstoffverbrauch und den Treibstoffpreisen

(ohne Steueranteile) zusammen. Dabei ist zu beachten, dass der Kraftstoffverbrauch nach

•Fahrzeuggruppe,

•Straßenkategorie und

•Verkehrszustand (freier Verkehr, teilgebundener Verkehr, gebundener Verkehr und

Stau)

unterschieden wird.

Der Nutzen durch Aufkommensverlagerungen und die damit verbundene Änderung der

Transportkosten ist dann messbar, wenn eine Verlagerung vom öffentlichen Verkehr (ÖV)

zum Individualverkehr (IV) erfolgt. Die Berechnung der Verlagerung erfolgt hierbei über Mo-

dal-Split-Berechnungen. Lediglich für den Güternahverkehr erfolgen keine Berechnungen, da

angenommen wird, dass es in diesem Fall zu keinen signifikanten Verlagerungen kommt.

3.3.1.4 Nutzen durch die Erhaltung von Verkehrswegen

Der Nutzen für die Erhaltung der Verkehrswege setzt sich aus den beiden Teilnutzen

•Erneuerungskosten und

•Instandhaltungskosten

zusammen.

Mit den Erneuerungskosten sind die Kosten gemeint, die im Vergleichsfall bei Nichtverwirk-

lichung der Maßnahme zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit der alten Strecke anfallen

würden. Die entsprechenden Kostensätze werden in Abhängigkeit der jeweiligen Straßenka-

tegorie unterschiedlich hoch angesetzt [95].

Mit den Instandhaltungskosten der neuen Strecken sind beispielsweise Winterdienst oder

kleinere Instandhaltungsmaßnahmen gemeint. Die unterschiedlichen Kostensätze ergeben

sich hier in Abhängigkeit zu den unterschiedlichen Querschnittstypen der im NEMOBFStr

vorhandenen Streckenquerschnitte [95]. Da nur die Querschnittstypen der geplanten Straßen

relevant sind, werden nur die baulichen Merkmale aus der Typologie der Streckenelemente

für das Bundesfernstraßennetzmodell betrachtet. Zusätzlich zu den ermittelten jährlichen

Kostensätzen der Instandhaltung ist für die Ermittlung des Nutzwertes naturgemäß noch die

Länge der Maßnahmenstrecke relevant.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

3.3.1.5 Nutzen durch die Erhöhung der Verkehrssicherheit

Bei der Ermittlung des Nutzen durch die Erhöhung der Verkehrssicherheit werden die ge-

samtwirtschaftlichen Unfallkosten betrachtet. Unterschieden wird dabei nach Unfällen mit

Personen- oder Sachschäden. Eine weitere Differenzierung in Unfälle mit leicht- oder schwer

verletzten Personen bzw. Unfällen mit schweren oder leichten Sachschaden erfolgt nicht.

Verglichen werden die Unfallkosten des Vergleichs- und Planfalls, so dass ein Nutzen ent-

steht, wenn Unfallkosten im Planfall eingespart werden können. Gemessen werden die Ein-

sparungen durch Unfallkostensätze und so genannte Unfallrisikopotenziale, einem Produkt

aus Verkehrsleistungen und spezifischen Unfallraten. Man unterscheidet diese Kostensätze

nach Straßentyp und Personen- bzw. Sachschaden.

3.3.1.6 Nutzen durch die Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrzielen

Die Nutzenkomponente verbesserte Erreichbarkeit von Fahrzielen wird durch die maßnah-

menbedingten Fahrzeitverkürzungen bei Privatfahrten, Zeitvorteile und Kosteneinsparungen

ermittelt. Diese ergeben sich durch die Differenz der Fahrzeiten im Vergleichs- und Planfall

und errechnen sich durch die Anzahl der Personenfahrten (Pkw-Fahrten und Besetzungs-

grad) sowie der Personenzeitkostensätze. Da der Anteilssatz des gewerblichen Pkw-Anteils

am gesamten Pkw-Verkehr mit 31% angesetzt worden ist (vgl. Kapitel 3.3.1.3), besteht der

Anteil des privaten Verkehrs aus 69% des gesamten Personenverkehrs.

3.3.1.7 Nutzen durch räumliche Vorteile

Im Rahmen des BVWP 2003 werden alle raumordnerischen Wirkungen einer Maßnahme,

die sich nicht in Geldwerte umwandeln lassen, in einem extra Verfahren, der RWA (s. Kapitel

3.3.4.1), außerhalb der NKA bewertet. Die in der NKA zu bewertenden verbleibenden rau-

mordnerischen Wirkungskomponenten, die mit Hilfe eines sogenannten Alternativkostenan-

satzes pro Arbeitsplatz und Jahr in Geldwerten ermittelt werden, sind:

•die Beschäftigungseffekte aus dem Bau von Verkehrswegen,

•die Beschäftigungseffekte aus dem Betrieb von Verkehrswegen und

•die Beiträge zur Förderung internationaler Beziehungen.

Bei den Beschäftigungseffekten aus dem Bau von Verkehrswegen handelt es sich um

Nutzen, mit dem konjunkturneutrale Unterbeschäftigung überwunden werden kann. Dabei

werden die Investitionskosten der geplanten Maßnahmen berücksichtigt. Im Rahmen des

BVWP 2003 wird dabei von drei unterschiedlichen Maßnahmentypen für den Verkehrsträger

Straße ausgegangen:

•dem Ausbau von Bundesautobahnen,

•dem Neubau von Bundesautobahnen und

•dem Bau von Ortsumgehungen.

Ermittelt wird hier ein durchschnittlicher Beschäftigungseffekt bzw. Arbeitsplatzfaktor, der

regional zugeordnet wird. Je nach Region und der dort herrschenden Arbeitsmarktsituation

werden durch die Baumaßnahme unterschiedlich hohe Nutzenanteile berücksichtigt.

Der Nutzen durch Beschäftigungseffekte aus dem Betrieb von Verkehrswegen wird ana-

log zu denen durch den Bau von Verkehrswegen durch Einbeziehung regionalspezifischer

Arbeitsmarktsituationen berechnet. Zusätzlich werden noch maßnahmenbedingte Verände-

rungen von Anbindungsindikatoren für die Berechnung des Nutzens berücksichtigt. Durch

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

den Zusammenhang von struktureller Arbeitslosigkeit in einer Region und deren Anbindung

an das übrige Verkehrsnetz wird im BVWP die Anbindungsqualität in Form von Anbindungs-

indikatoren quantifiziert und in die Bewertung mit einbezogen.

Mit den Beiträgen zur Förderung internationaler Beziehungen sind die Nutzen gemeint,

welche durch die internationalen Verkehre entstehen. Hierzu werden die bereits berechneten

Nutzen durch

•Senkung der Fahrzeugvorhaltungskosten,

•Senkung der Fahrzeugbetriebskosten,

•Transportkostenänderungen durch Aufkommensverlagerungen und

•der Erreichbarkeit von Fahrzielen

zu maximal 10% dem internationalen Verkehr zugeteilt. Darüber hinaus wird ein maßnah-

menspezifischer Anteil des internationalen Verkehrs am Gesamtverkehr berücksichtigt.

3.3.1.8 Nutzen durch die Entlastung der Umwelt

Im Vergleich zum früheren BVWP 1992 werden die Umwelteffekte zu großen Teilen nicht im

Rahmen der NKA, sondern im Rahmen der RWA bewertet. Nochmals gesondert werden alle

Umwelteffekte im Rahmen der URE (s. Kapitel 3.3.4.2.1) qualitativ erfasst und bewertet.

Die in der NKA zu bewertenden verbleibenden Umwelteffekte sind somit:

•die Verminderung von Geräuschbelastungen,

•die Verminderung von Abgasbelastungen und

•die Verminderung innerörtlicher Trennwirkungen.

Durch Netzergänzungen werden in der Regel die vorhandenen Straßen entlastet. Daraus

resultiert eine Verminderung der Geräuschbelastung.Diese Nutzenkomponente wird wie-

derum in Geräuschbelastungen innerhalb und außerhalb geschlossener Ortschaften unter-

schieden.

Innerorts fließen alle Wirkungsstrecken in die Berechnung mit ein, an denen nachts durch

den Verkehr eine Überschreitung des äquivalenten Dauerschallpegels von 37 dB (A) über-

schritten wird (Zielpegel). Der Unterschied zwischen dem Vergleichs- und Planfall muss da-

bei mehr als 2 dB (A) betragen. Zusätzlich werden die Dauerschallpegel mit Lautheitsge-

wichten gewichtet und mit der Anzahl der betroffenen Anwohner an den Wirkungsstrecken

verknüpft. Die so ermittelten Lärmminderungen werden dann durch angenommene Zah-

lungsbereitschaften der Einwohner (EW) monetarisiert.

Im Gegensatz dazu wird außerorts ein Nutzen nur dann berechnet, wenn der Zielpegel von

62 dB (A) in 100 Meter Entfernung vom Straßenrand als äquivalenter Dauerpegel überschrit-

ten wird oder der Unterschied zwischen Vergleichs- und Planfall größer ist als 2 dB (A).

Bei der Verminderung von Abgasbelastungen werden

•die globalen Emissionen,

•die innerörtlichen NOX-Immissionen,

•die kanzerogenen (karzinogenen) Schadstoffe und

•die Klimagase

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

berücksichtigt. Im Folgenden erfolgt eine etwas ausführlichere Beschreibung zur Bestim-

mung relevanter Abgase, um die Komplexität zur Ermittlung dieser Bewertungskomponente

bereits an dieser Stelle hervorzuheben.

Aufgrund der verschiedenen Bewertungsansätze für die einzelnen Abgasgruppen werden

unterschiedliche Ansätze für deren Berechnung gewählt. Ermittelt werden die Abgase durch

ein speziell für den BVWP 2003 entwickeltes Verfahren, in dem die ausgestoßenen Schad-

stoffe und deren Monetarisierung aus dem Planfall mit dem Vergleichsfall verglichen werden

[96]. Nach dem Vergleich der beiden Fälle werden die so ermittelten Schadstoffdifferenzen

dann mit spezifischen Kostenansätzen kombiniert.

Die Berechnung der Emissionen erfolgt über die Ermittlung von Emissionskoeffizienten und

der Verkehrsmenge im jeweiligen relevanten Netz, welche je nach Fahrzeuggruppe ver-

schieden ermittelt werden. Die Emissionskoeffizienten werden je nach Zustand des Ver-

kehrsablaufs differenziert. Die vier Zustände des Verkehrsablaufs – frei, teilgebunden, ge-

bunden oder Stau – ergeben dann, je nach Verkehrsstärke und Straßenkategorie, unter-

schiedliche Geschwindigkeitsfunktionen. Betrachtet werden dabei die Schadstoffemissionen

Kohlenmonoxid (CO), Organische Verbindungen (HC), Stickstoffoxid (NOX), Schwefeldioxid

(SO2), Kohlendioxid (CO2), Benzol, Ruß, Benzol (a) Pyren (B(a)P) und Staub.

Da der Bezugsraum bei der Berechnung der Immissionen die Innerortstrecken sind, werden

die einzelnen Strecken den verschiedenen Stadtmodellbausteinen zugeordnet (vgl. 3.3.1.1).

In einer Schätzrechnung werden zunächst die Komponenten NOX,Benzol, Ruß und Ben-

zol(a)Pyren als Vorbelastungswerte in Jahresmittelwerte differenziert nach Gebietstypen

ermittelt. Diese Gebietstypen sind das Stadtzentrum, der Stadtrand und das Land. Im zwei-

ten Schritt werden dann durch normierte Konzentrationen für die einzelnen Stadtmodellbaus-

teine so genannte Immissionszusatzbelastungen je Abgaskomponente errechnet. Berück-

sichtigt werden dabei auch die durchschnittlichen Windbelastungen jedes Bundeslandes. Die

Vorbelastungswerte werden dann mit den Zusatzbelastungswerten zu Gesamtbelastungs-

werten überlagert und in Form von durchschnittlichen Werten auf die zuvor genannten drei

Gebietstypen verteilt.

Die Ermittlung der Nutzenkomponente der globalen Emissionen erfolgt über die Bilanzierung

der neun verschiedenen Schadstoffemissionen auf einen einzelnen Schadstoff (Stickstoff-

oxid). Durch Toxizitätsfaktoren werden alle Schadstoffe in NOX-Äquivalente umgerechnet,

welche daraufhin mit einem spezifischen Wertansatz bezogen auf entstehende Schäden an

Gesundheit, Vegetation und Bauten, monetarisiert werden.

Der Nutzen aus der Bewertung der innerörtlichen NOX-Immissionen erfolgt, ähnlich wie bei

der Geräuschbelastung außerhalb geschlossener Ortschaften, durch den Vergleich des

Plan- und Vergleichsfalls mit NOXals Leitkomponente. Die Monetarisierung dagegen wird

unter Berücksichtigung der Schadstoff-Einwohner-Gleichwerte (SEG) bzw. der Anzahl der

Betroffenen ermittelt.

Die Bewertung krebserregender Luftschadstoffe, erfolgt über die Bewertung der polyzykli-

schen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAK): Dieselruß, B(a)P und Benzol, wobei als

Leitsubtanz B(a)P gewählt wird. Ähnlich wie bei der Bewertung der innerörtlichen NOX-

Immissionen werden dabei Emissionsdichten und Immissionskonzentrationen ermittelt.

Man erkennt, dass die Ermittlung der Luftverunreinigung durch Abgase sehr komplex ist. Für

ein transparentes und gleichzeitig einfach handhabbares Bewertungsverfahren muss des-

halb abgewogen werden, durch welche Kernkomponenten die Luftverunreinigung angemes-

sen berücksichtigt werden kann [vgl. Kapitel 7.6.11].

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Beispielsweise durch den Bau von Ortsumfahrungen kann es zu einer besseren Aufenthalts-

qualität auf den Innerortsstraßen und somit zu einer Verminderung innerörtlicher Trenn-

wirkung kommen. Diese wird mit Hilfe der Zeitverluste der Fußgänger, welche beim Über-

queren von Fahrbahnen entstehen, gemessen. Je nach Straßentyp, jeweiliger Verkehrsstär-

ke und Anzahl der Aufenthaltsbetroffenen wird so diese Nutzenkomponente unter Annahme

der mittleren Überquerungshäufigkeit je Anwohner und eines Zeitkostenansatzes ermittelt.

Die Verminderung der innerörtlichen Trennwirkung, die durch den Bau einer Ortsumfahrung

entstehen kann, da die Ortsdurchfahrt erheblich entlastet werden kann, ist naturgemäß auch

die herausragende Nutzenkomponente bei der Bewertung von Ortsumgehungen.

3.3.1.9 Nutzen durch Wirkungen des induzierten Verkehrs

Da durch jeden Neu- und Ausbau von Straßen auch der Verkehr ansteigt, fließt dieser indu-

zierte Verkehr in Form von negativem Nutzen mit in die Bewertung ein. Diese Bewertung

basiert auf der Abschätzung der maßnahmenbedingten Veränderungen der Fahrzeit bei

Pkw- und Lkw-Verkehren sowie von deren Kosten- und Wertansätzen für Betrieb, Emission,

Klima, Lärm, Unfallgeschehen, Vorhaltung und Zeit [113].

3.3.1.10 Investitionskosten der Maßnahme

Für die Berechnung des NKV werden alle Investitionskosten, die für die jeweilige Maßnahme

notwendig sind, auf Jahreswerte (Annuitäten) umgerechnet. Nach den Anweisungen zur

Kostenberechnung für Straßenbaumaßnahmen (AKS) [21] werden alle Kosten in Hauptgrup-

pen unterteilt. Diese haben, je nach Maßnahme, unterschiedliche Abschreibungszeiträume.

Daraus resultieren verschiedene Annuitätenfaktoren. Der Realzinssatz beträgt hierbei für alle

Straßenverkehrsmaßnahmen einheitlich 3%. Die Gesamtsumme aller Investitionen einer

Maßnahme ergibt sich aus den Leistungsgruppen

•Grunderwerbskosten,

•Kunstbaukosten,

•Erdbaukosten,

•Oberbaukosten,

•Ausstattungs- und

•sonstiger Kosten.

3.3.2 Bewertungsergebnisse des BVWP in Form von NKV

Für alle geplanten Maßnahmen werden die ermittelten Nutzen und Kosten im Verhältnis zu-

einander gesetzt und in Form von NKV miteinander verglichen. Es werden nur die Maßnah-

men weiter verfolgt, deren NKV > 1 ist. Es ergeben sich folgende Kategorien:

•vordringlicher Bedarf

•weiterer Bedarf

•kein weiterer Bedarf

Alle Maßnahmen, die entsprechend der Höhe des NKV gereiht werden und innerhalb des zu

erwartenden Finanzrahmens und zusätzlichen Planungsreserven im Zeitraum 2001 bis 2015

verwirklichbar sind, gehören zu der Bedarfskategorie vordringlicher Bedarf. Weiterhin gehö-

ren die Maßnahmen, die bereits im Rahmen früherer BVWP dem vordringlichen Bedarf

zugeordnet, als solche verabschiedet und bereits anlaufen dieser Kategorie an.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Die Maßnahmen, deren NKV > 1 ist, die aber aufgrund des beschränkten Finanzrahmens bis

zum Zeitraum 2015 nicht realisierbar sind, werden der Kategorie weiterer Bedarf zugeord-

net.

Die Maßnahmen, für deren Wirtschaftlichkeit kein positiver Nachweis geführt wird (NKV < 1),

werden nicht weiter untersucht und werden der Kategorie kein weiterer Bedarf zugeordnet.

Auch im BVWP 1992 wurde die Kategorisierung in Abhängigkeit des NKV vorgenommen,

allerdings wurden Maßnahmen mit einem NKV > 3 unabhängig vom Finanzrahmen automa-

tisch der Kategorie vordringlicher Bedarf zugeordnet. Der aktuelle BVWP ist allerdings chro-

nisch unterfinanziert, da der für den Planungszeitraum ermittelte Investitionsbedarf 208 Mrd.

Euro beträgt und diesem ein Finanzierungsrahmen von 150 Mrd. gegenübersteht. Es kann

davon ausgegangen werden, dass tendenziell nur noch Maßnahmen zur Kategorie vordring-

licher Bedarf gezählt werden, deren NKV deutlich oberhalb eines Wertes von 3 liegt.

3.3.3 Verkehrliche Interdependenzen

Neben den Nutzen und Kosten werden verkehrliche Interdependenzen, die bei geplanten

Infrastrukturmaßnahmen auftreten, im BVWP 2003 berücksichtigt und bewertet [80]. Diese

verkehrlichen Interdependenzen können sowohl bei geplanten, wie aber auch bei bereits

existierenden Infrastrukturmaßnahmen auftreten. Aufgrund von gleichen oder zumindest

ähnlichen Wirkungsbereichen treten die verschiedenen Infrastrukturen in Konkurrenz zuei-

nander auf. So kann sich beispielsweise die Routenwahl innerhalb eines Verkehrsträgers

ändern, oder der Modal Split zwischen verschiedenen Verkehrsträgern.

Innerhalb eines Verkehrsträgers (verkehrszweigintern) wird zwischen komplementären und

substitutiven Beeinflussungen unterschieden. Komplementäre Wirkungen treten bei mehre-

ren verschiedenen Ortsumfahrungen (Maßnahmenbündel) auf, die hintereinander geplant

sind. Diese Wirkungen können durch eine Maßnahmenbündelung zusammengefasst wer-

den. Substitutive Wirkungen entwickeln sich bei in Konkurrenz zueinander stehenden Stra-

ßen. Dies geschieht, wenn parallel zum geplanten Bau einer Ortsumgehung zusätzlich der

Ausbau einer Bundesstraße geplant ist.

Die Wirkungen der verkehrlichen Interdependenzen werden für die erwähnten Nutzenkom-

ponenten ermittelt (vgl. 3.3.1.3 bis 3.3.1.9). Für komplementäre Wirkungen findet ein Ver-

gleich zwischen der jeweiligen einzelnen Maßnahme und dem Maßnahmenbündel statt.

Die substitutiven Wirkungen werden in mehreren Schritten ermittelt. Zunächst wird von der

geplanten Infrastruktur ausgegangen, die am wirtschaftlichsten ist. Dann wird die in Konkur-

renz zu dieser Infrastruktur stehende Maßnahme mit einbezogen und die dadurch erlangten

zusätzlichen Nutzen und Kosten ermittelt. Die Relation der Zusatzkosten und -nutzen zwi-

schen der einzelnen Maßnahme und der Maßnahmenkombination gibt an, inwieweit diese

Einzelmaßnahme oder vorzugsweise das neu geschaffene Bündel realisiert werden sollte.

3.3.4 Weitere Bewertungsverfahren im BVWP 2003

Neben dem NKV hat noch das Ergebnis der URE und das Ergebnis der RWA Einfluss auf

die Rangordnung der Maßnahmen, da diese noch herab- oder herauf gestuft werden kön-

nen. Im aktuellen BVWP ist für alle Maßnahmen, die nach Ermittlung des NKV in die Katego-

rie weiterer Bedarf einzustufen sind, aber nach Bewertung aus raumordnerischer Sicht als

sehr wertvoll eingestuft werden können, ein sogenannter RWA-Pool geschaffen worden.

Die Bewertung mit der URE und der RWA hat trotz der absolut notwendigen und erforderli-

chen Berücksichtigung dieser Aspekte nur nachrangigen, untergeordneten Charakter.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

3.3.4.1 Die RWA des BVWP 2003

Durch geänderte Zielvorgaben aus der Politik und vor allem als Verbesserung gegenüber

dem BVWP 1992 wird im aktuellen BVWP 2003 die RWA als ein eigen-ständiges Verfahren

implementiert. Somit können die geplanten Maßnahmen hinsichtlich ihrer raumordnerischen

Wirkungen bewertet werden und die raumordnerischen Zielvorstellungen besser verwirklicht

werden. Zum einen werden diese nach der Verfassung klar gefordert – „Herstellung gleich-

wertiger Lebensverhältnisse“ – zum anderen werden sie durch das Raumordnungsgesetz

[15] eindeutig festgelegt.

Innerhalb der RWA werden so genannte Raumordnungspunkte für die Maßnahmen in Form

von Bonuspunkten ermittelt. Diese Bonuspunkte werden dann den zuvor ermittelten ge-

samtwirtschaftlichen Bewertungsergebnissen hinzugefügt. Dabei werden innerhalb der RWA

zwei Zielbereiche unterschieden:

•die Verteilungs- und Entwicklungsziele und

•die Entlastungs- und Verlagerungsziele

Darüber hinaus werden als anzustrebende Ziele

•die flächendeckenden Teilhabemöglichkeiten der Bevölkerung an Mobilität,

•die Sicherstellung einer Verteilungsgerechtigkeit bei der gesamträumlichen Er-

schließung und

•eine gute Erreichbarkeit der Teilräume untereinander

festgelegt. Das bedeutet, dass die zu betrachtenden Teilräume gut erreichbar, wirtschaftliche

Entwicklungen für die Standortvoraussetzungen gegeben und die Voraussetzungen für die

wirtschaftliche Entwicklung durch den Ausbau von Infrastrukturen möglich sein müssen.

Die Ziele werden dabei in die zwei Zielgruppen

•Unterstützung der dezentralen Konzentration und

•die Sicherstellung der guten Erreichbarkeit aller Teilräume untereinander

aufgeteilt.

Im folgenden Bild 5 ist die generelle Struktur der RWA unter Berücksichtigung der wesentli-

chen Komponenten zusammengefasst dargestellt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Bild 5 Ablauf der RWA (eigene Darstellung nach[19])

Aus den gegebenen Streckenverbindungen im Netzmodell des BVWP werden die raumord-

nerisch relevanten Relationen herausgefiltert. Dafür wird das System der zentralen Orte ge-

nutzt, in dem die zentralen Orte sowohl Versorgungsfunktion für die Umgebung haben, als

auch Entwicklungszentren für deren Region sind. Diese beiden Funktionen werden durch

den Ausbau von Straßenverkehrsmaßnahmen verbessert.

Die relevanten Relationen werden dann unter Berücksichtigung der Anbindung an zentrale

Orte, an die Verflechtung zwischen gleichwertigen Orten und gleichwertigem Zugang zu

hochwertigen Verkehrsknotenpunkten ausgewählt und hinsichtlich ihrer gerichteten oder

ungerichteten Relation unterschieden. Dabei sind gerichtete Relationen Verbindungen von

Gemeinden zu nächst höher-kategorisierten zentralen Orten.

Bei der Bewertung der Erreichbarkeit wird zunächst von der zentrenbezogenen Erreichbar-

keit aller ermittelten Verbindungen für den Nullfall im Prognosejahr 2015 ausgegangen. Er-

mittelt werden dabei die Erreichbarkeitsdefizite durch die Messgröße der Luftliniengeschwin-

digkeiten, welche von der Luftlinienentfernung und von den bereits in der NKA ermittelten

Fahrzeiten für den Vergleichsfall im Jahre 2015 abhängen.

Dann werden alle Verbindungen in eine von vier Erreichbarkeitsdefizitgruppen eingeteilt. Die

Relationen, die in ihrer Relationsgruppe einen höheren Luftgeschwindigkeitswert als der

Zentralwert in der Gruppe haben, sind als Standard definiert und haben keine Erreichbar-

keitsdefizite.

Alle zwischenörtlichen Verbindungen mit Fahrzeiten unter 15 Minuten werden als Relationen

ohne Defizite angesehen. Außerdem wird eine Wirkungsschwelle eingesetzt, so dass die

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Differenz von Plan- und Vergleichsfall mindestens 6 km/h betragen muss, um raumordne-

risch bewertet werden zu können.

Mit der Beurteilung der Strukturschwäche bzw. –stärke der Regionen werden die Entwick-

lungsziele der RWA berücksichtigt. Dies erfolgt unter der Annahme, dass durch eine verbes-

serte Anbindung durch den Verkehr eine positive wirtschaftliche Entwicklung der betreffen-

den Region eintritt. Bestimmt wird die Strukturschwäche mit verschiedenen Indikatoren be-

züglich der siedlungsstrukturellen und regional wirtschaftlichen Aspekte der Umgebung.

Indikatoren der Siedlungsstrukturen sind beispielsweise die Einwohner- und Siedlungsdichte

und die Erreichbarkeit zum nächsten Verdichtungsraum. Als wirtschaftliche Aspekte sind,

neben

•der Arbeitslosenquote,

•die Steuerkraft,

•das Industrieeinkommen und

•die Branchenkonzentration

relevant. Ähnlich wie beim Analysekriterium Erreichbarkeit werden die Regionen dabei in

Strukturschwächegruppen eingeteilt. Dabei wird differenziert zwischen Regionen mit sehr

starker, starker, weniger starker oder nicht vorhandener Strukturschwäche.

Nach dem Prinzip der Meistbegünstigung werden die in den jeweiligen Zielbereichen (Vertei-

lung und Entwicklung sowie Entlastung und Verlagerung) ermittelten Raumordnungspunkte

verteilt. So können die Maßnahmen anhand der Höhe der ihnen zugewiesenen Punktzahl

eine geringe, mittlere, hohe und sehr hohe Bedeutung an raumordnerischer Bedeutung er-

reichen. Alle Maßnahmen, die durch die Höhe ihres NKV in den vordringlichen Bedarf ein-

gestuft worden sind und darüber hinaus durch die RWA hoch bewertet worden sind, werden

als Prädikatsmaßnahmen bezeichnet und im Vergleich zu den weiteren Maßnahmen des

vordringlichen Bedarfs, als vorrangig eingestuft. Sie sollen möglichst bald realisiert werden.

3.3.4.2 Umwelt- und naturschutzfachliche Beurteilung

Neben der NKA und der RWA gibt es innerhalb des BVWP weitere Verfahren, mit der die

Folgen und der Einfluss von Straßenverkehrsmaßnahmen auf Schutzgüter (Menschen, Tie-

re, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima, Landschaft, Kultur- und Sachgüter) einschließlich

jeweiliger Wechselwirkungen erfasst und bewertet werden.

Ziel dieser Verfahren ist es, vor allem die Konfliktpotenziale zwischen Straßenverkehrsmaß-

nahme und der betroffenen Umwelt frühzeitig und angemessen zu beurteilen und zu berück-

sichtigen.

Zunächst werden dazu alle zu berücksichtigenden Maßnahmen durch Voruntersuchungen

hinsichtlich ihrer Folgen auf die Umwelt betrachtet. Dabei wird eine Prioritäteneinstufung des

Umweltrisikos von Schutz- und Vorranggebieten des Naturschutzes durch den Neu- bzw.

Ausbau von Infrastrukturmaßnahmen ermittelt. Zu schützende Gebiete werden in die zwei

Schutzkategorien I und II unterteilt. Zu der Schutzkategorie I gehören beispielsweise die Na-

tura-2000-Gebiete, zu der Schutzkategorie II zählt man gewöhnliche Landschaftsschutzge-

biete.

Zusätzlich wird der Grad der Gefährdung der Gebiete durch den Aus- bzw. Neubau eines

Verkehrsweges ermittelt. Dabei wird zwischen

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•der Zerschneidung und

•der Tangierung

differenziert. Bei der Zerschneidung kommt es zu einer direkten Zerteilung eines betroffe-

nen Gebietes durch den geplanten Streckenverlauf. Bei der Tangierung entstehen indirekte

Beeinträchtigungen durch Lärm- und Abgasemissionen an den in der Nähe der Strecke ang-

renzenden Gebieten.

Darüber hinaus werden generell Neu- und Ausbaumaßnahmen unterschieden. Es wird an-

genommen, dass ein Neubau eher eine Risikoeinschätzung erfordert als ein Ausbau. Gleich-

zeitig wird angenommen, dass die negativen Folgen auf ein Gebiet der Schutzkategorie I

gravierender sind als die auf ein Gebiet der Kategorie II, und ebenso eine Zerschneidung

gravierendere Auswirkungen hat, als eine Tangierung.

Anhand dieser Kriterien werden alle Maßnahmen durch eine URE in einer Grundmatrix be-

wertet. Die Grundmatrix beinhaltet vier Prioritätsstufen (sehr hoch, hoch, mittel und gering).

3.3.4.2.1 URE

Bei der URE werden die raumbezogenen Umweltrisiken und -konflikte von Straßenver-

kehrsmaßnahmen beurteilt. Hierbei ist die Risikoeinschätzung hinsichtlich ihrer Aufgaben-

stellung und dem Detaillierungsgrad unterschiedlich zu den Umweltverträglichkeitsprüfungen

und -studien, wie sie meist im weiteren Verlauf der Planung von Maßnahmen durchgeführt

werden. Die URE dient nur der Entscheidungsfindung innerhalb des BVWP.

Das Ziel der URE ist vor allem mögliche räumliche Umweltkonflikte von Planungsvorhaben

zu erkennen und zu beurteilen. Umweltkonflikte können dabei aufgrund von großen ökologi-

schen Funktionszusammenhängen in den Planungsgebieten und der Betroffenheit von über-

regionalen Gebietskategorien auf Bundes- und Landesebene auftreten.

Die URE ist ein Verfahren, in dem die Konfliktpotenziale auf die Umwelt durch den Neu- bzw.

Ausbau abgeschätzt und bewertet werden. Dazu wird eine Raumanalyse und -bewertung

(umweltbezogene Raumempfindlichkeit des betroffenen Gebiets) durchgeführt. Anschlie-

ßend wird eine Beurteilung der Vorhabenswirkung (Maßnahmenintensität bzw. Einschätzung

des Belastungsgrades der Maßnahme) vorgenommen und dann das Umweltrisiko (Kombina-

tion der Raumanalyse und -bewertung mit der Beurteilung der Vorhabenswirkungen) abge-

schätzt.

Im folgenden Bild 6 ist der Verfahrensablauf der URE dargestellt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Bild 6 Ablauf der URE (eigene Darstellung nach [55])

Die Raumanalyse und –bewertung wird im wesentlichen auf die Schutzgüter Gesundheit und

Wohlbefinden der Menschen, Natur und Landschaft sowie Wasser und Boden bezogen. An-

hand der Gebietsmerkmale, wie beispielsweise die Sensibilität durch verkehrliche Folgen,

werden diese Schutzgüter in vier Stufen mit geringem, mittleren, hohen und sehr hohen

Raumwiderstand unterteilt.

Bei der Beurteilung der Vorhabenswirkungen werden die Wirkungen der verschiedenen

Maßnahmen in der Verkehrsplanung maßnahmenspezifisch generalisiert, um eine Ver-

gleichbarkeit hinsichtlich der umweltbezogenen Folgen zu gewährleisten. Generalisiert be-

deutet in diesem Fall, dass jedem Maßnahmentyp ein bestimmtes Maß an Intensität zu-

geordnet wird. Diese Intensität ergibt sich je nach Art und Umfang der geplanten Maßnahme

und deren generellen Einstufung der Folgen auf die Umwelt. So kann die Intensität bei-

spielsweise in Abhängigkeit vom Flächenverbrauch, den Barrierewirkungen und den Emissi-

onsbelastungen durch Geräusche und Abgase abgeschätzt werden. Die Einstufung der ver-

schiedenen Maßnahmen erfolgt dann in fünf Intensitätsgruppen (sehr hoch, hoch, mittel,

gering und sehr gering).

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Bei der Ermittlung des Umweltrisikos werden alle Maßnahmen durch eine Präferenzmatrix, in

der die oben erwähnten Komponenten der Raumanalyse und -bewertung mit den Vorha-

benswirkungen kombiniert werden, in fünf Umweltrisikostufen eingeteilt. Dies erfolgt zu-

nächst über die unterschiedlichen Einzelflächen einer Maßnahme, deren verschiedene Risi-

ken anhand einer URE-Grundmatrix ermittelt werden. Anschließend wird eine maßnahmen-

spezifische Umweltrisikobilanz anhand der ermittelten URE und der entsprechenden Ver-

hältnisse der Teilflächen ermittelt. Daraus folgt, je nach Flächenanteil und dazugehöriger

Risikoeinschätzungen, eine veränderte URE für die gesamte Maßnahme. Abschließend wer-

den dann für die Ermittlung des Umweltrisikos die ermittelten Einschätzungen für die Ge-

samtmaßnahme auf Plausibilität überprüft und die Ergebnisse danach erneut umweltfachlich

eingeschätzt.

3.3.4.2.2 Die Flora-Fauna-Habitat-Verträglichkeitseinschätzung

Für das in Europa vorhandene Schutzgebietsnetz „Natura 2000“, das sich aus den EG-

Vogelrichtlinien und den nach Flora-Fauna-Habitat-Richtlinien definierten Gebieten zusam-

mensetzt [31] [32], besteht für Deutschland eine besondere nationale Verpflichtung. Neben

dem Früherkennungssystem bei der Beurteilung der Vorhaben in der URE durch die Eintei-

lung dieser speziellen Gebiete in die Schutzkategorien I, werden in einem zusätzlichen Ver-

fahren die Belange des europäischen Naturschutzes gesondert untersucht.

Durch die Flora-Fauna-Habitat-Verträglichkeitseinschätzung (FFH-VE) sollen mögliche Be-

einträchtigungen untersucht werden, die durch geplante Straßenverkehrsmaßnahmen in

Natura-2000-Gebieten auftreten können. Diese FFH-VE dient dabei nur der Einschätzung

und Bewertung von Maßnahmen im Vorfeld. Die im Rahmen der weiteren Detailplanung, wie

beispielsweise der Planfeststellung, notwendige FFH-Verträglichkeitsprüfung unterscheidet

sich klar in Zielsetzung und Detailierungsgrad von der FFH-VE.

Bei FFH-VE werden die durch die Maßnahme entstehenden möglichen Beeinträchtigungen

auf die speziellen Schutzgebiete bewertet. Dabei wird nach den individuellen Erhaltungszie-

len und dem Schutzzweck der betroffenen Gebiete geurteilt. In den EG-Richtlinien ist festge-

legt, dass der jeweilige Fortbestand, der in dem Gebiet zu schützenden Art, nicht gestört

werden darf und dessen Lebensraumerhaltung durch die Lebensraumwiederherstellung ge-

währleistet werden muss. Die so entstehenden Wirkungen auf die Umwelt dieser Gebiete

erfolgt verbal-argumentativ.

Im Rahmen der FFH-VE werden die Maßnahmen und deren Folgen auf die Schutzgebiete in

drei Stufen eingeteilt. Es wird unterschieden, ob

•die Beeinträchtigung des Erhaltungsziels bzw. Schutzzwecks wahrscheinlich ist,

•die Beeinträchtigung des Erhaltungsziels bzw. Schutzzwecks nicht auszuschließen

ist oder

•die Beeinträchtigung des Erhaltungsziels bzw. Schutzzwecks auszuschließen ist.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

3.4 Die Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen [39]

Die Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) ermöglichen

ebenfalls eine volkswirtschaftliche Beurteilung von Investitionen im Straßenverkehr. Die

EWS korrespondieren im Grundsätzlichen mit der Bewertungsmethodik des BVWP. Gege-

nüber den dort verwendeten Verfahren bietet die EWS allerdings auch Möglichkeiten der

Bewertung kleinräumig wirksamer Maßnahmen, wie beispielsweise Maßnahmen in Inner-

ortsbereichen an.

Die EWS ist der Nachfolger der Richtlinie für die Anlage von Straßen – Teil: Wirtschaftlich-

keitsuntersuchung aus dem Jahre 1986 (RAS–W 86) [45]. Die RAS-W basieren wiederum

auf einem Vorgänger, den Richtlinien für wirtschaftliche Vergleichsrechnungen im Straßen-

wesen (RWS), welche durch die FGSV erstmals 1970 vorgestellt wurde.

Das Verfahren der EWS wird angewendet, um die Bauwürdigkeit einer Maßnahme nachzu-

weisen, Varianten einer Maßnahme zu vergleichen und um eine Dringlichkeitsreihung durch-

zuführen. Das Verfahren der EWS ist der Gruppe der NKA zuzuordnen. Das Entscheidungs-

kriterium wird durch das bereits erwähnte NKV (vgl. 3.3.2) beschrieben.

3.4.1 Bewertungszeitraum in der EWS

Beurteilt werden Straßenverkehrsmaßnahmen durch die EWS mit einem generellen Bewer-

tungszeitraum von 20 Jahren. Alle einmalig auftretenden Folgen, sowohl Nutzen als auch

Kosten, werden genau wie im Rahmen des BVWP in Abhängigkeit ihres Abschreibungszeit-

raums und eines jährlich festgesetzten Zinsfußes von 3% in Annuitäten umgewandelt. Konti-

nuierliche Nutzen und Kosten werden ebenfalls durch Auf- bzw. Abzinsungen zum Bezugs-

zeitpunkt in jährliche Kosten und Nutzen umgerechnet.

3.4.2 Verkehrsablauf in der EWS

Der Verkehrsablauf wird durch

•die Verkehrsstärken,

•die Verkehrszusammensetzung und

•die Fahrgeschwindigkeiten aller Fahrzeuge

bestimmt. Diese Daten werden je nach Fahrzeuggruppe differenziert betrachtet. Die funktio-

nale Beschreibung des Verkehrsablaufs ist für die spätere Ermittlung der einzelnen Nutzen-

komponenten ganz wesentlich, da die Beschreibung des Verkehrsablaufs die Grundlage für

die spätere Nutzenermittlung ist.

3.4.2.1 Straßentypen in den EWS

Der Verkehrsablauf wird in der EWS für jede Fahrrichtung getrennt betrachtet. Die in den

Richtlinien für die Anlage von Straßen – Teil: Netzgestaltung (RAS-N) [34] enthaltenen Kate-

gorien (A – E) werden jeweils neuen Straßentypen zugeordnet. Es werden jeweils drei Stra-

ßentypen für Außerortsstraßen (Straßentyp 1-3) und drei Straßentypen für Innerortsstraßen

(Straßentyp 4-6) definiert. Diese Straßentypen werden in Abhängigkeit von weiteren Stre-

ckenmerkmalen, wie z.B. der Anzahl der Fahrstreifen je Richtung, weiter differenziert.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

3.4.2.2 Fahrzeuggruppen in den EWS

Für die Bestimmung der Verkehrsstärken sind alle Fahrzeuge zunächst in Fahrzeuggruppen

unterteilt, die in hohem Maße mit den Fahrzeuggruppen in der NKA des BVWP übereinstim-

men (vgl. Kapitel 3.3.1).

3.4.2.3 Verkehrsstärkenermittlung in den EWS

Zur Bestimmung der Verkehrsstärken auf den einzelnen Streckenabschnitten wird der

durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) aller Netzabschnitte, sowohl für den Plan- als auch

den Vergleichsfall, als Grundlage gewählt. Für den Planfall wird der DTV nach der zu erwar-

tenden Verkehrsstärke prognostiziert. Hierbei ist zu beachten, dass die DTV-Werte je Quer-

schnitt definiert sind, während die Verkehrsstärken je Fahrtrichtung benötigt werden.

Neben der gesonderten Berücksichtigung von Schwerverkehr bzw. Güterverkehr wird der

DTV zusätzlich nach Fahrzweck in den drei Gruppen

•Normalwerktagverkehr,

•Urlaubswerktagverkehr und

•Sonn- und Feiertagsverkehr

unterteilt. Die verschiedenen Verkehrsstärken werden dann in Abhängigkeit

•vom DTV,

•der Anzahl der Richtungen,

•der Fahrzeuggruppe,

•der Fahrzweckgruppe und

•dem Straßentyp

ermittelt. Hierbei wird nur zwischen den Bundesautobahnen (Straßentyp 1 und 3) und sons-

tigen Straßen (Straßentyp 2,4,5 und 6) unterschieden. So ergeben sich verschiedene Teil-

verkehrsstärken je Fahrzeuggruppen (Pkw- und Güterverkehr) und der Fahrzweckgruppe.

Für den Fall, dass DTV-Werte vorliegen, die nach allen Fahrzeuggruppen differenziert sind,

sind auch die Teilverkehrsstärken nach den Fahrzeuggruppen zu ermitteln.

3.4.2.4 Geschwindigkeitsbestimmung in den EWS

Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge wird für die entsprechenden Netzabschnitte nach zwei

Fahrzeuggruppen (Pkw- oder Güterverkehr) für jede Fahrtrichtung getrennt bestimmt. Hier-

bei werden in Abhängigkeit vom Straßentyp und der Verkehrsstärke unterschiedliche Be-

rechnungen für die Geschwindigkeiten angewendet. Zusätzlich werden bei den Geschwin-

digkeitsberechnungen, je nach Berechnungsformel, die mittleren Längsneigungen und Kur-

vigkeiten berücksichtigt.

3.4.3 Netzabgrenzung in der EWS

Im Rahmen der EWS wird eine Begrenzung der in die Berechnung einzubeziehenden Netz-

abschnitte vorgenommen. Grundlage hierfür ist die Existenz signifikanter gemessener Ver-

änderungen der Verkehrsbelastung zwischen Planfall und Vergleichsfall.

Wird der in die Berechnung einfließende Bereich des Netzes räumlich zu eng abgegrenzt,

bleiben wesentliche Nutzen- und Kostenbestandteile ggf. unberücksichtigt, was ein ver-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

fälschtes Ergebnis zur Folge haben kann. Bei einer zu weiträumig vorgenommenen Abgren-

zung bringt der z. T. erhebliche Mehraufwand zur Datenermittlung und Berechnung keine

nennenswerten Verbesserungen in der Genauigkeit der Ergebnisse. Um systematische Feh-

ler auszuschließen, sind für den Planfall und den Vergleichsfall übereinstimmende Abgren-

zungen mit in jedem Fall zusammenhängenden Netzabschnitten zu wählen.

Nach EWS wird zwischen den drei Abgrenzungen

•Netz ohne Relevanz für EWS-Berechnungen,

•Netz mit Relevanz für EWS-Berechnungen sowie

•Kernnetz

unterschieden.

Beim Netz ohne Relevanz für EWS-Berechnungen liegen die Verkehrsstärkendifferenzen

zwischen Plan- und Vergleichsfall unterhalb von 5% der Verkehrsstärke des Vergleichsfalls

und umfassen weniger als 250 Kfz/24h. Diesem Netz zugehörige Streckenabschnitte werden

auf Grund der oben beschriebenen zu weiträumigen Abgrenzung bei den EWS-

Berechnungen nicht berücksichtigt.

Das Netz mit Relevanz für EWS-Berechnungen weist Verkehrsstärkendifferenzen zwischen

Plan- und Vergleichsfall auf, die innerhalb des Bereichs zwischen 5% und 20% der Ver-

kehrsstärke des Vergleichsfalls liegen und 250 bis 500 Kfz/24h umfassen. Diesem Netz zu-

gehörige Streckenabschnitte sind bei den EWS-Berechnungen zu berücksichtigen.

Beim Kernnetz treten Verkehrsstärkendifferenzen zwischen Plan- und Vergleichsfall auf, die

über 20% der Verkehrsstärke des Vergleichsfalls liegen und mindestens 500 Kfz/24h umfas-

sen. Als Teilbereich des Netzes mit Relevanz für EWS-Berechnungen ist es für die Ermitt-

lung der Ausprägungen einiger Wirkungskomponenten1(z.B. Lärm, Luftschadstoffwirkungen

auf Menschen und Bauten) maßgebend.

3.4.4 Bewertungskomponenten der EWS

Die Ermittlung der einzelnen Bewertungskomponenten erfolgt ähnlich zum Ablauf der NKA

des BVWP (vgl. Kapitel 3.3.1). Dabei werden die verschiedenen Komponenten für den Plan-

und Vergleichsfall miteinander verglichen und mit Hilfe von Wertansätzen monetarisiert.

In der EWS werden die nachfolgenden Bewertungskomponenten bestimmt:

•Nutzen durch Veränderungen der Betriebskosten

•Nutzen durch Veränderungen der Fahrzeiten

•Nutzen durch Veränderungen des Unfallgeschehens

•Nutzen durch Veränderungen der Lärmbelastung

•Nutzen durch Veränderungen der Schadstoffbelastung

•Nutzen durch Veränderungen der Klimabelastung

•Nutzen durch Veränderungen der Trennwirkung von Straßen

1Für einige Wirkungskomponenten steht der Aufwand zur Datenbeschaffung für das gesamte für die

EWS-Berechnungen relevante Netz in keinem Verhältnis zu der erzielbaren Genauigkeit der Rechen-

ergebnisse. Unter Inkaufnahme eines relativ geringen Verlusts an bewertungsrelevanten Informatio-

nen werden für diese Wirkungskomponenten nur Streckenabschnitte innerhalb des Kernnetzes be-

rücksichtigt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•Nutzen durch Veränderungen der Flächenverfügbarkeit in bebauten Gebieten

•Kosten

Die Kosten setzen sich aus den Investitionskosten zur Herstellung oder Erneuerung der

Straße sowie Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und den laufenden Kosten, welche die

Maßnahmen zum Unterhalt der Straßen berücksichtigen, zusammen.

Der Nutzen wird durch alle Maßnahmenwirkungen beschrieben, die nicht in den Kosten

enthalten sind. Dieser wird im Folgenden im einzelnen beschrieben.

3.4.4.1 Veränderung der Betriebskosten

Neue bzw. ausgebaute Straßenabschnitte bewirken in einem ausgewählten Netzausschnitt

Veränderungen der täglichen Fahrtrouten. Dieses beeinflusst wiederum die Fahrtweiten und

damit auch – über Änderungen der Verkehrsbelastung einzelner Netzabschnitte – die Fahr-

geschwindigkeiten. Wenn die gleichen täglichen Fahrten (Überwindung von gegebenen

räumlichen Distanzen) im betrachteten Netzausschnitt auf kürzeren Wegen und deshalb mit

geringeren Kraftfahrzeugbetriebskosten (Fahrzeugvorhaltungs- und -betriebsführungskosten)

durchgeführt werden können, so ergibt sich daraus ein volkswirtschaftlicher Nutzen.

3.4.4.2 Veränderung der Fahrzeiten

Veränderte Fahrtrouten, Fahrtweiten und Fahrgeschwindigkeiten infolge einer (Straßenbau-)

Investition sind mit einer Veränderung der Fahrzeiten bei den betroffenen Nutzern der Netz-

elemente verbunden. Der volkswirtschaftliche Nutzen ergibt sich dabei aus den Fahrzeitver-

änderungen im Netzausschnitt multipliziert mit einem Zeitkostensatz, welcher als durch-

schnittlicher ökonomischer Wert der in einer Stunde durchgeführten Tätigkeiten definiert

wird.

3.4.4.3 Veränderung des Unfallgeschehens

Durch Neu- oder Ausbaumaßnahmen verändern sich im betrachteten Netzausschnitt Aus-

baustandards und Verkehrsbelastungen. Dies hat wiederum unmittelbaren Einfluss auf Un-

fallzahl und -schwere. Personen- und Sachschäden lassen sich mit Hilfe von ökonomischen

Bewertungssätzen in Kosten ausdrücken. Die Veränderung der Unfallkosten im Netzaus-

schnitt lässt sich mit Hilfe dieser Bewertungsansätze ermitteln.

3.4.4.4 Veränderung der Lärmbelastung

Die Messung des Lärms, in Form des Mittelungspegels in dB (A), erfolgt in Anlehnung an die

Verfahren der Verkehrslärmschutzverordnungen [13] und der Richtlinie für den Lärmschutz

an Straßen (RLS – 90) [43]. Bewertet werden in diesem Fall Lärmveränderungen, die ober-

halb des Zielpegels nachts 40 dB (A) und tagsüber 50 dB (A) liegen. Aus den möglichen

Überschreitungen werden dann Lautheitsgewichte ermittelt. Diese Lautheitsgewichte werden

dann mit der Anzahl der Betroffenen in Lärm-Einwohner-Gleichwerte (LEG) zusammenge-

fasst.

Die Lärmbelastungskosten nach dem Vermeidungskostenansatz errechnen sich für den

Plan- und Vergleichsfall durch die Multiplikation der LEG-Werte in der Nacht und dem Kos-

tenansatz für die Vermeidungskosten.

Die Lärmbelastungskosten nach dem Zahlungsbereitschaftsansatz errechnen sich für den

Plan- und Vergleichsfall durch die Multiplikation der LEG-Werte am Tag und dem Kostenan-

satz für die Zahlungsbereitschaft.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Der Nutzen setzt sich somit aus den beiden Teilnutzen der Veränderung der Lärmbelastung

des Nacht- und Tagbereichs zusammen.

3.4.4.5 Veränderung der Schadstoffbelastung

Bei der Bewertung der Veränderung der Umweltbelastung durch Schadstoffe werden deren

Wirkungen auf Menschen und Bauten sowie auf die Vegetation als getrennte Wirkungskom-

ponenten erfasst. Ein Nutzen aus der Veränderung der Schadstoffbelastung wird erzielt,

wenn der Gesamtausstoß von den relevanten Schadstoffen (Kohlenmonoxid, Stickoxide,

Kohlenwasserstoffe, Schwefeldioxid und Dieselrußpartikel) im Planfall geringer ist als im

Vergleichsfall.

3.4.4.6 Klimabelastung

Bei dieser Komponente wird speziell der Ausstoß von Kohlendioxid bewertet. Maßnahmen

zur Verringerung dieser CO2-Belastung der Atmosphäre bzw. zur Kompensierung der Aus-

wirkungen belasten das Bruttosozialprodukt. Mit einem Vermeidungskostensatz werden über

die Veränderungen der CO2-Emissionen Kosten ermittelt.

3.4.4.7 Veränderung der Trennwirkung von Straßen

Die Bewertung der Trennwirkung von Straßen gegenüber querenden Fußgängern erfolgt auf

der Grundlage der Zeitverluste, die Fußgänger beim Überqueren der Fahrbahnen im Ver-

gleichs- und Planfall im Netzausschnitt hinnehmen müssen. Der volkswirtschaftliche Nutzen

durch Veränderung der Trennwirkung ergibt sich durch die Veränderung der Gesamtwarte-

zeiten, die im Netzausschnitt für Querungswillige auftreten, multipliziert mit dem entspre-

chenden Zeitkostensatz für die Fußgängerstunde.

3.4.4.8 Veränderung der Flächenverfügbarkeit

Diese Nutzenkomponente bildet grundlegende soziale Funktionen des Straßenraumes ab,

wobei die Herstellung von Aufenthaltsflächen für Fußgänger und Radfahrer bewertet werden

(z.B. Verringerung von Fahrbahnbreiten zugunsten breiterer Gehwege). Die Annehmlichkeit

des Aufenthalts bzw. der Fortbewegung der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer wird da-

bei durch einen entsprechenden Kostensatz beschrieben.

3.4.5 Ergebnisse der EWS

Als Ergebnis wird in der EWS durch den Vergleich des entstehenden Nutzens einer geplan-

ten Maßnahme mit den Kosten ein NKV ermittelt.

Zum Zeitpunkt der Fertigstellung der EWS 1997 gab es noch keine unumstrittenen Verfahren

zur Ermittlung weiterer Auswirkungen, die durch Straßenverkehrsmaßnahmen entstehen

können. Durch Fortschreibung der EWS wird derzeit versucht, weitere Komponenten in die

Bewertung der Maßnahmen zu integrieren und so die EWS auch für spezifischere örtliche

Gegebenheiten entsprechend einsetzbar zu gestalten.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

3.5 Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personen-

nahverkehrs [58]

Die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personen-

nahverkehrs (SB) dient, ähnlich wie die EWS und der BVWP, als Entscheidungsgrundlage

für den Staat, in wie fern Investitionen für Maßnahmen für den Verkehr getätigt werden sol-

len. Bei der SB werden allerdings nur Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs

(ÖPNV) und Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) berücksichtigt. Die SB ist eine spezielle

formalisierte NKA für Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und SPNV.

Die SB ist ein Bewertungsverfahren mit dem ermittelt werden kann, welche Maßnahmen

nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) förderungswürdig sind

[49][50][65][72]. Bei dem GVFG handelt es sich um ein Gesetz für die Förderung von staatli-

cher Seite zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in Gemeinden. Verwendet wird die SB

bei allen Vorhaben deren Investitionsvolumen größer als 25 Millionen Euro ist.

Das Verfahren wurde im Jahr 1976 entwickelt und im Jahr 1982 als Regelverfahren einge-

setzt. In den Jahren 1985, 1988, 1993 und 2000 wurde es kontinuierlich verändert und mit

den jeweils aktuellen Preisständen und Kostenansätzen fortgeschrieben. In der aktuellen

Version aus dem Jahr 2000 wird auch die Anpassung an neue Organisationsstrukturen sei-

tens der Verkehrsfirmen und den Aufgabenträgern durch die Bahnreform berücksichtigt.

Die SB ist nach Heimerl [72] das Leitbild für die Bewertung der Optimierung der Nutzenstif-

tung von Verkehrswegeinvestitionen im ÖPNV. Diese Nutzenstiftung setzt sich aus den

Oberzielen der Optimierung

•für den Fahrgast,

•für die Aufgabenträger des ÖPNV und

•für die Allgemeinheit

zusammen. Jedes dieser Oberziele setzt sich aus verschiedenen Unterzielen zusammen,

welche sich wiederum aus den verschiedenen Teilindikatoren, den jeweiligen Teilnutzen,

zusammensetzen. In diesem Schritt werden alle gemessenen Teilindikatoren noch in ihrer

Originaldimension belassen, da diese noch nicht bewertet, sondern primär erst erfasst wer-

den. Erst im nächsten Schritt werden die so gemessenen Größen bewertet und in eine ein-

heitliche Messskala umgewandelt. Ist eine Quantifizierung der Teilindikatoren nicht möglich,

sind diese in ihren jeweiligen Wirkungen nur verbal zu beschreiben.

Zu den Nutzen für den Fahrgast sind all jene Unterziele zu zählen, die diesem durch die

Verwirklichung des Vorhabens ein verbessertes Verkehrsangebot anbietet. Die Nutzen für

die Aufgabenträger des ÖPNV sind diejenigen, welche im direkten Interessenbereich der

Aufgabenträger liegen. Alle übrigen Indikatoren, die weder die Fahrgäste noch die Aufgaben-

träger unmittelbar betreffen, sind Nutzen für die Allgemeinheit.Darunter fallen alle Wirkun-

gen der Maßnahme auf die Volkswirtschaft, die Gesamtgesellschaft und die Umwelt.

3.5.1 Methodik der SB

Die Methodik der SB setzt voraus, dass alle zu bewertenden Maßnahmen in das jeweilige

Gesamtverkehrskonzept eingepasst sind und alle möglichen Alternativen bezüglich Trassen-

lage, Linienführung, und anderem bereits im Vorfeld abgewogen werden.

Die SB ist in zwei Teile aufgeteilt,

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•dem Nachweis der gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit und

•die Folgekostenrechnung bezüglich der finanziellen Auswirkungen für die Aufga-

benträger bzw. Antragsteller.

Der wesentliche Bestandteil der SB ist nach Schäfer das Modell zur Prognose der zukünfti-

gen Verkehrsnachfrage, dessen Ergebnisse dann die Ausgangsdaten für die Folgekosten-

rechnung und die Bestimmung der Nutzen und Kosten in der gesamtwirtschaftlichen Bewer-

tung sind [106]. Durch die Prognose werden die veränderten Nachfragewirkungen, die durch

die Realisierung des Vorhabens durch ein verändertes ÖV-Angebot entstehen, abgebildet.

Der Verfahrensansatz für die Prognose ist somit die Darstellung der aufgrund der Maßnah-

men entstehenden Änderungen der Verkehrsnachfrage. Die zu ermittelnde Summe der Fahr-

ten im Planfall wird durch die Addition der Summe der Fahrten im Nullfall zuzüglich der zu-

sätzlichen Fahrten aufgrund von Verkehrsverlagerungen vom MIV auf den ÖV und dem

durch das veränderte ÖV-Angebot induzierten Verkehr ermittelt.

Weitere Wirkungen, wie zum Beispiel

•die intermodale Verknüpfung in Form von Park & Ride oder

•die Hol- und Bringfahrten

werden in der SB nicht berücksichtigt. Die Einbeziehung dieser Faktoren in das Modell wür-

de den Aufwand immens erhöhen, wogegen die Wirkungen auf das Ergebnis im Vergleich

zum Verlagerungseffekt von MIV zu ÖV nach Schäfer minimal sind.

3.5.2 Ablauf der SB

Bei dem Ablauf des Verfahrens der SB ist besonders zu beachten, dass bei der Abstimmung

der Zuwendungsgeber über das Verkehrsangebotskonzept und die Verkehrsnachfragedaten

erstmals seid der Version 2000 die Nachfragesegmente des ÖV nach Schüler und Erwach-

sene differenziert werden. Dies ist notwendig, da nur so der äußerst hohe Anteil an Schüler-

verkehren am gesamten ÖV in ländlichen Regionen und Randbereichen von Zentren be-

rücksichtigt werden kann.

Anschließend erfolgt die Berechnung der Verkehrsnachfrage für die Prognose, sowohl für

den Nullfall, als auch für den Planfall. Für beide Fälle werden sämtliche Einflussgrößen be-

rücksichtigt, die unabhängig vom eigentlichen Vorhaben sind. Dazu zählen

•die Änderungen der Strukturdaten,

•die Änderungen des Tarifsystems,

•die Änderungen des Straßennetzes und

•die Änderung des ÖV-Angebotes.

Ebenso wird für den Planfall naturgemäß noch das zusätzlich verbesserte ÖV-Angebot be-

rücksichtigt. Dazu gehören die Änderungen des Modal Split und der durch die Maßnahme

induzierte Verkehr im ÖV.

Mit Hilfe von Modal-Split-Modellen wird der verlagerte Verkehr vom MIV zum ÖV ermittelt.

Für diese Modelle wird nur das Nachfragesegment der Erwachsenen betrachtet. Der Schü-

lerverkehr wird als konstant angesehen. Die Potenziale der Verlagerung bei den Schülern ist

sehr gering, da Schüler in der Regel keinen Pkw zur Verfügung haben.

Die Berechnung der Verkehrsnachfrage für den Nullfall bestimmt sich somit über

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•die Nachfrage im Ist-Zustand für MIV und ÖV,

•die Angebotsqualität des ÖV und

•die Verbindungsqualität des MIV jeweils für den Ist-Zustand und den Nullfall.

Die Umwandlung der verschiedenen originären Teilindikatoren durch entsprechende Kosten-

sätze in eine einheitliche Messskala ist erforderlich, um so das Vorhaben hinsichtlich seiner

Förderungswürdigkeit besser bewerten zu können. Dabei wird innerhalb der SB zwischen

•den Nutzen-Kosten-Indikatoren, deren Messgrößen entweder monetär sind oder die

relativ leicht durch entsprechende Umrechnungen monetarisierbar sind und in Euro

pro Jahr dargestellt werden,

•den nutzwertanalytischen Indikatoren in denen zusätzlich nur kardinal messbare In-

dikatoren berücksichtigt werden und

•weiteren Kriterien, wie zum Beispiel nominal messbare Einflussgrößen

unterschieden.

Im Normalfall sind die Nutzen-Kosten-Indikatoren ausreichend. Wird jedoch als Nutzen-

Kosten-Indikator ein kritischer Wert im Bereich von 1,0 ermittelt, können die nutzwertanalyti-

schen Indikatoren und weitere Kriterien zur ergänzenden Beurteilung herangezogen werden.

Ergänzend zur gesamtwirtschaftlichen Beurteilung sollen anschließend durch eine Folgekos-

tenrechnung die ökonomischen Folgen des Vorhabens und das damit verbundene Betriebs-

konzept für Betreiber und Aufgabenträger geklärt werden (vgl. Kap.3.5.3.1 und 3.5.3.2). Die

Kostenrechnung kann aber auch im Einzelfall, in Abstimmung mit dem Zuwendungsgeber,

entfallen.

Sollten hinsichtlich der ermittelten Ergebnisse Unsicherheiten bezüglich einer Entscheidung

entstehen oder aber Auffassungsunterschiede bezüglich der Wert- und Kostenansätze be-

stehen, wird zusätzlich eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt. Diese soll außerdem durchge-

führt werden, wenn durch die zuvor ermittelten Bewertungsergebnisse die Bauwürdigkeit des

Vorhabens nur unzureichend nachgewiesen werden konnte. Angesetzt werden diese Analy-

sen für die Ermittlung der Teilindikatoren, der gesamtwirtschaftlichen Bewertung und der

Folgekostenrechnung.

Im folgenden Bild 7 ist der generelle Ablauf der SB noch einmal zusammengefasst darges-

tellt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Bild 7 Verfahrensablauf der SB

3.5.3 Folgekostenrechnung in der Standardisierten Bewertung

Mit der formalisierten Folgekostenrechnung wird ermittelt, welche Folgebelastungen für die

Haushalte durch die geplanten Investitionsvorhaben entstehen. Diese Kostenrechnung dient

als Entscheidungsgrundlage für das mögliche Vorhaben. Sie zeigt auf, welche langfristigen

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Kosten bzw. Einnahmen sowohl für den Fall der Realisierung, als auch für den Fall der Nicht-

Realisierung entstehen. Dabei handelt es sich um die zu tragenden Investitionsanteile an

ortsfester Verkehrsinfrastruktur, die voraussichtlichen Betriebs- bzw. Unterhaltungskosten

und die zu erwartenden Mehreinnahmen aufgrund des Vorhabens.

Als Betrachtungszeitraum sind nach der Inbetriebnahme der Maßnahmen 30 Jahre ange-

setzt. Da bei einem so langen Zeitraum dynamische Effekte wie Preissteigerungen und

Nachfrageänderungen auftreten, werden bei den Folgekosten, zusätzlich zu den üblichen in

einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung verwendeten Annuitätenfaktoren, noch die Vorteile

der Kapitalwertmethode angewendet. In der Kapitalwertmethode werden die zu unterschied-

lichen Zeitpunkten auftretenden Ein- und Auszahlungen vergleichbar gemacht, in dem alle

Zahlungen auf einem Bezugszeitpunkt abgezinst werden.

3.5.3.1 Die Folgekostenrechnung für Infrastrukturbetreiber

Für Infrastrukturbetreiber erfolgt die Kostenrechnung jeweils gesondert für die beiden Fälle

der Realisierung bzw. Nichtrealisierung der Maßnahme. Dabei wird bei dieser Berechnung

von den Investitionskosten der Fahrwege im Planfall und den erforderlichen Re-Investitionen

in die Fahrwege im Nullfall, wie sie bereits im vorherigen Verfahrensschritt, der gesamtwirt-

schaftlichen Bewertung ermittelt wurden, ausgegangen. Zusätzlich werden die Streckenlän-

gen der Linien im Bestandsnetz berücksichtigt, die sowohl im Planfall als auch im Nullfall

befahren werden.

Die jährlichen Unterhaltungskosten für die Verkehrswege, welche zur Verwirklichung im

Planfall neu zu bauen sind oder ausgebaut werden, werden bereits in der gesamtwirtschaftli-

chen Bewertung ermittelt. Für die Folgekostenrechnung müssen zusätzlich die Kosten der

übrigen einzubeziehenden Linien des Bestandsnetzes einfließen. Diese Kosten werden ver-

einfacht durch streckentypspezifische Einheitskostensätze ermittelt.

Als jährliche Einnahmen für den Betreiber werden dann die Trassen- und Stationsentgelte

von den Verkehrsfirmen, deren Linien auf den betreffenden Strecken verkehren, mit den ge-

gebenenfalls auftretenden Trassenentgelten durch Dritte, beispielsweise durch den Schie-

nengüterverkehr, sowie mit sonstigen Einnahmen addiert. Beispiele für sonstige Einnahmen

sind die durch Vermietung von Werbeflächen oder durch Vermietung bzw. Verpachtung von

Gewerbeflächen an Bahnhofsanlagen entstehende Einnahmen.

3.5.3.2 Folgekostenrechnung für Verkehrsunternehmen

Die Ausgangsdaten für diese Kostenrechnung sind ähnlich zu denen, die bereits in der wirt-

schaftlichen Bewertung benötigt wurden. Im einzelnen sind dies

•die Anzahl der vorzuhaltenden Fahrzeuge differenziert nach Fahrzeugtyp (Investiti-

ons- und Unterhaltungskosten);

•die Personaleinsatzzeiten (Personalkosten);

•die Laufleistungen der Fahrzeuge je nach Fahrzeugtyp und Zuggröße (Unterhal-

tungs- und Energiekosten) sowie

•die Investitionen in die ortsfesten Infrastrukturen der Unternehmen.

Als Kosten- und Wertansätze werden unternehmensspezifische Ansätze verwendet, wobei

bei Nichtverfügbarkeit auch auf die in der SB angegebenen Standardsätze zurückgegriffen

werden kann. Außerdem werden zusätzlich Kostenkomponenten für das Sicherheits- und

Kontrollpersonal, entsprechend eines Einheitskostensatzes, berücksichtigt. Ebenso werden

die Kosten für das Marketing und den Vertrieb, die einem bestimmten Prozentsatz der Net-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

toeinnahmen entsprechen, kalkuliert. Die ebenfalls zu berücksichtigenden Verwaltungsge-

meinkosten werden durch einen Prozentsatz, bezogen auf die Summe aller kontinuierlichen

Kosten pro Jahr, ermittelt.

Die Fahrgeldeinnahmen, Ausgleichszahlungen und sonstigen Einnahmen ergeben die jährli-

chen Einnahmen. Hierbei erfolgt die Ermittlung der Fahrgeldeinnahmen bei den Nachfrage-

segmenten Schüler und Erwachsene unterschiedlich. Ermittelt werden die Einnahmen durch

die Kombination der Fahrtenanzahl in Relation zu den Tarifzonen und den mittleren Fahr-

preisen der jeweiligen Preisstufen.

3.6 Zusammenfassung der Bewertungsverfahren in Deutschland

Für sämtliche beschriebene Bewertungsverfahren gilt, dass sie Nullfälle mit Planfällen oder

Varianten einer Maßnahme vergleichen. Dabei wird verfahrensbedingt zwischen monetären

und nicht-monetären Bewertungsansätzen unterschieden.

In der NKA werden die volkswirtschaftlich entstehenden Kosten mit dem in Geldeinheiten

umgewandelten volkswirtschaftlichen Nutzen verglichen. Das Ziel dieses Verfahren ist die

Bewertung volkswirtschaftlicher Wirkungen aus rein ökonomischer Sicht. Die Monetarisie-

rung erfolgt dabei anhand anerkannter Methoden. Die Einflussgrößen bzw. Kostensätze der

Bewertungskomponenten sind dabei innerhalb verschiedener NKA (BVWP, EWS und SB,

vgl. Tabelle 3) zum Teil sehr unterschiedlich.

In der NWA erfolgt eine vergleichende Bewertung von Null- und Planfällen unter Einbezie-

hung zuvor festgelegter Zielsysteme. Dabei werden die original-skalierten Wirkungen (und

dazu zählen auch die Kosten) anhand einer Zielerreichungsskala in Punktwerte umgewan-

delt. Dabei ist zu beachten, dass den zu vergebenden Punktwerten ein einheitlicher Maßstab

zu Grunde gelegt wird. Das Ziel des zu entwickelnden Bewertungsverfahrens ist die Berück-

sichtigung von zusätzlichen nicht in Geldwerten umwandelbaren Wirkungen (Nutzenfakto-

ren).

Die KWA – eine Kombination aus NKA und NWA – stellt die ermittelten Kosten den umge-

wandelten gewichteten Wirkungen gegenüber. Dabei wird ebenfalls eine Umskalierungsvor-

schrift nach Zielerreichungsgrad verwendet und möglichst alle Folgen (positive und negative)

werden in Originaldimension verwendet.

Die FAR beinhaltet einen in Einzelschritten durchzuführenden paarweisen Vergleich von

Alternativen unter gleichzeitiger Betrachtung und Gewichtung der jeweiligen Vor- und Nach-

teile. Die Beurteilungsgrößen werden dabei ebenfalls in Originaldimension verwendet.

In der RWA werden die raumordnerischen Wirkungen von Null- und Planfall verglichen und

die entsprechende Wirkung bewertet.

Die URE und FFH-VE dient dem Vergleich von Null- und Planfall als Voruntersuchung zur

frühzeitigen umwelt- und naturschutzfachlichen Wirkungserfassung und -bewertung und zur

Beurteilung und Berücksichtigung von Konfliktpotenzialen zwischen Verkehrsplanung und

Schutzgütern.

Zumindest der Anwendungsbereich ist für alle Bewertungsverfahren ähnlich. Alle Verfahren

können – unabhängig von einem zuvor zu definierenden verkehrsplanerischen Ziel – für ei-

nen Varianten- und Maßnahmenvergleich verwendet werden. Als Ergebnis erhält man in

nahezu allen Verfahren eine Dringlichkeitsreihung bzw. Rangordnung.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Fasst man alle Bewertungskomponenten der beschriebenen Verfahren unabhängig ihrer

Zugehörigkeit zu einem der Verfahren zusammen, so ergibt sich folgende Aufzählung:

•Investitions- und Unterhaltungskosten

•Reisezeit

•Betriebskosten

•Unfallkosten

•Umweltwirkungen

•Induzierter Verkehr

•Interdependenzen

•Beförderungskomfort

•Erreichbarkeit

•Flächenbedarf

•Siedlungsstruktur

•Strukturstärke bzw. Strukturschwäche

•Städtebauliche Effekte

•Fahrleistungen

•Trennwirkungen

•verkehrliche Entlastung

•raumordnerische Wirkungen

•Entwurfsmerkmale

•Flächenbedarf

•Fahrkomfort

Davon werden verfahrensbedingt einige Bewertungskomponenten einerseits grundsätzlich

unterschiedlich (monetär und nicht-monetär) bewertet und andererseits können bestimmte

Bewertungskomponenten nicht in allen Verfahren berücksichtigt werden (z.B. wenn keine

monetären Wertansätze vorliegen). Auch die Intensivität der Berücksichtigung von Bewer-

tungskomponenten ist sehr unterschiedlich (z.B. bei den Umweltwirkungen). Teilweise wer-

den diese Wirkungen durch zahlreiche weitere Einflussgrößen beschrieben.

Am Beispiel der NKA als zentrales Element im BVWP 2003, in der EWS 97 und in der SB

2000 wird im folgenden aufgezeigt, in wie fern sich alleine die Anwendungen und das Ver-

fahren dieser drei, trotz der für die gesamtwirtschaftlichen Beurteilung identischen Ziele

•Wirtschaftlichkeitsprüfung

•Dringlichkeitsreihung und

•Auswahl der zu realisierenden Maßnahmen aus einer Vielzahl

und der Zugehörigkeit zur Gruppe der NKA unterscheiden.

In allen drei NKA werden die Bewertungskomponenten bezüglich der Reisezeit-, Betriebs-,

Unfall-, Umweltkosten, Trennwirkungen und der Investitionskosten berücksichtigt. Allerdings

werden die Trennwirkungen in die SB nur im Sonderfall verbal integriert.

Die Kosten werden in allen drei Verfahren noch weiter in Investitionskosten für den Bau der

Maßnahme und deren Unterhaltungskosten unterteilt. Unterschiede bestehen zwischen den

Verfahren bei der Einbeziehung

•des induzierten Verkehrs,

•der Beschäftigungseffekte,

•den Verkehrsverlagerungseffekten,

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•der Verkehrswegeerhaltung und

•dem Internationalen Verkehr.

Diese genannten Komponenten fließen nur im aktuellen BVWP mit ein. Darüber hinaus gibt

es noch eine Vielzahl weiterer Bewertungskomponenten innerhalb der SB, die jedoch nur

verbal und nicht monetär bewertet werden. In der folgenden Tabelle 1 wir ein Überblick über

die Bewertungskomponenten der drei Verfahren gegeben.

Bewertungskomponenten BVWP 2003 EWS 97 SB 2000

Zeitkosten konkreter Wert konkreter Wert konkreter Wert

Betriebskosten konkreter Wert konkreter Wert konkreter Wert

Unfallkosten konkreter Wert konkreter Wert konkreter Wert

Lärmkosten konkreter Wert konkreter Wert konkreter Wert

Abgasbelastungskosten konkreter Wert konkreter Wert konkreter Wert

Klimabelastungskosten konkreter Wert konkreter Wert konkreter Wert

Trennwirkung konkreter Wert konkreter Wert nur verbal

Investitionskosten konkreter Wert konkreter Wert konkreter Wert

Unterhaltungskosten konkreter Wert konkreter Wert konkreter Wert

Kosten durch induzierten Verkehr konkreter Wert - -

Beschäftigungseffekte konkreter Wert - -

Verkehrsverlagerungseffekte konkreter Wert - -

Verkehrswegeerhaltung konkreter Wert - -

Internationaler Verkehr konkreter Wert - -

Flächenverfügbarkeit -konkreter Wert -

Maximierung der Erlöse - - konkreter Wert

ÖV-Betriebskosten - - konkreter Wert

Beförderungskomfort - - nur verbal

Lage der Strecken entlang der Entwick-

lungsachsen

- - nur verbal

Auswirkungen auf Wasserschutzgebiete - - nur verbal

Auswirkungen auf Natur- und Land-

schaftschutzgebiete

- - nur verbal

Anpassungsfähigkeit ans Netz - - nur verbal

Wirkungen auf das Landschaftsbild - - nur verbal

Wirkungen auf Freizeit und Naherho-

lungsgebiete

- - nur verbal

Wirkungen auf die regionale Wirtschafts-

und Sozialstruktur

- - nur verbal

Wirkungen auf das Stadtbild - - nur verbal

Tabelle 1 Bewertungskomponenten im BVWP 2003, in den EWS 97 und der SB [62][86]

Im Rahmen des interdisziplinären Forschungsprojektes WUMS (Wege zu einer umweltver-

träglichen Mobilität am Beispiel der Region Stuttgart) hat Pischner [93] die jeweiligen Be-

rechnungsmethoden der vergleichbaren Bewertungskomponenten miteinander verglichen.

Hier zeigt sich erneut, dass Berechnungsmethoden selbst innerhalb der Gruppe der NKA nur

bedingt miteinander vergleichbar sind, da in jedem Verfahren andere Einflussgrößen berück-

sichtigt werden.

Tabelle 2 zeigt dies exemplarisch für die verwendeten Einflussgrößen zur Ermittlung der

Reisezeiten, der Unfallkosten und der Abgase.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

BVWP 2003 EWS 97 SB 2000

Reisezeit Privat- und

Geschäftsverkehr getrennt;

Ermittlung aus

Streckengeschwindigkeiten

in Abh. von Straßentyp und

Verkehrsbelastung

MIV und ÖV getrennt;

Ermittlung aus

Streckengeschwindigkeiten

in Abh. von Straßentyp und

Verkehrsbelastung

nur ÖV, für Schüler und

Erwachsene getrennt;

Ermittlung aus

Fußwegzeiten, Wartezeiten,

Beförderungszeiten und evtl.

Umsteigezeiten

Unfall-

schaden

Unfälle nach Personen-

und Sachschaden;

Unfallrisikopotential aus

Verkehrsleistung und

streckentypspezifischen

Unfallraten

Unfälle nach Personen-

und Sachschaden

Unfallraten differenziert

nach Streckentypen

Unfälle nach Toten, Schwer-,

Leichtverletzen und Sach-

schaden;

Unfallraten und

Sachschadenkostenraten

nach Berechnungsmodell

von Baum und Höhnscheid

Abgase Bewertung von Emissionen

und Immissionen getrennt;

Emission: basierend auf

spezifischen

Energieverbrauch und

Emissionsfaktoren

Immission: basierend auf

normierten

Konzentrationswerten und

zuvor ermittelten Emis-

Basierend auf

Emissionsfaktoren des

Umweltbundesamtes

Geschwindigkeitsabhängig,

analog zur Reisezeit

Bewertung von CO2und

weiteren Schadstoffen ge-

trennt

Geschwindigkeitsunabhängig

aus Fahrleistung in

Kombination mit

monetarisierten Äquivalenz-

werten

Tabelle 2 Gegenüberstellung der Berechnungsansätze innerhalb BVWP 2003, EWS 97 und SB

Aber auch die Kostensätze innerhalb BVWP 2003, EWS 1997 und SB 2000 für

•Zeitkosten

•Betriebskosten für Pkw

•Personenschäden

•Sachschäden für Pkw

•Schadstoffbelastung (Schadenskostenansatz)

•Klimabelastung durch Pkw (Vermeidungskostenansatz)

•Lärm und

•Trennwirkung

unterscheiden sich teilweise sehr stark. Diese Unterschiede sind in der folgenden Tabelle 3

exemplarisch für die Zeitkosten, Sachschaden, Klimabelastung und Trennwirkung darges-

tellt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

BVWP 2003

(Preistand 1998)

EWS 97

(Preistand 1995)

SB 2000

(Preistand 2000)

Zeitkosten Personenzeitkosten im

privaten Verkehr

3,83 € / Personen-h

Differenziert nach Fahr-

zeuggruppe und werktags

bzw. sonntags

Werktag: 11,00DM / Kfz-h

sonntags: 5,50 DM / Kfz-h

Erwachsener:

7,00 € / Personen-h

Schüler:

2,00 € / Personen-h

Sachschaden

(nur Pkw)

Unfallkostensätze

differenziert nach

Straßentyp

44.000 € / Unfall

bis

83.000 € / Unfall

Unfallkostensätze diffe-

renziert nach

Straßenkategorie

Innerorts:

15.000 bis

20.000 DM / Unfall

Außerorts:

33.000 bis

60.000 DM / Unfall

Sachschadenkostenrate

differenziert nach Fz.-Typ

und Einsatzraum

Innerorts:

61.800 € / Mio. Fz.-km

Außerorts:

16.100 € / Mio. Fz.-km

Klimabelastung

(nur Pkw)

Treibhausgase über CO2

als Leitkomponente:

205,00 € / t CO

Treibhausgase über CO2

als Leitkomponente:

180,00 DM / t CO

Treibhausgase über CO2

als Leitkomponente:

231,00 € / t CO

Trennwirkung Kosten pro Wartezeit für

Fußgänger 5,47 € / Per-

sonen-h

Kosten pro Wartezeit für

Fußgänger 9,50 DM /

Personen-h

Verbal argumentiert

Tabelle 3 Gegenüberstellung der Kostensätze innerhalb BVWP 2003, EWS 97 und SB [93]

Zusammengefasst kann bereits an dieser Stelle festgehalten werden, dass ein zu entwi-

ckelndes Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

folgendes berücksichtigen muss:

•Bewertungskomponenten aus allen Bereichen (ganzheitlich, nachhaltig und multikri-

teriell),

•ABER:Auswahl der Bewertungskomponenten nach Definition der Zielfelder und

Ziele,

•Definition der Zielfelder und Ziele in Abhängigkeit der oder den zu bewertenden

Straßenverkehrsmaßnahme(n) oder –variante(n),

•kein rein monetäres Verfahren, da ansonsten wesentliche Beurteilungskomponen-

ten nicht bewertbar sind und

•Wahrung der Transparenz bei der Ermittlung bzw. Beschreibung von Bewertungs-

größen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

4Kritische Auseinandersetzung mit den Bewertungsverfahren in Deutschland

4.1 Allgemeines

Eine generelle Problematik bei der Verwendung von Bewertungsverfahren ist der Vorwurf

der „politischen Einflussnahme“ und der „Schönrechnerei“. Insbesondere brisante Straßen-

verkehrsmaßnahmen können auf diese Art und Weise in ihrem Bewertungsergebniss positiv

dargestellt werden.

Mit Hilfe von zwei verschiedenen Verkehrsmodellen, die in der Verkehrsplanung genutzt

werden –

•das Verkehrsmodell der konstanten Fahrtenmatrix (Feste Quell- und Zielpunkte)

und

•das Verkehrsmodell des konstanten Reisezeitbudgets (Zeit, die für den Verkehr zur

Verfügung steht und genutzt werden kann) –

beschreibt Marte [83][84] den plausiblen Zusammenhang, der unter anderem zu dem Vor-

wurf der „politischen Einflussnahme“ und der „Schönrechnerei“ führt.

Durch neue Straßenverkehrsmaßnahmen verbessern sich in der Regel die Reisegeschwin-

digkeiten, da neue Verkehrswege geschaffen werden und sich somit die Kapazität des vor-

handenen Netzes vergrößert. Bei der Anwendung des Modells mit konstantem Reisezeit-

budget können durch höhere Geschwindigkeiten längere Distanzen zurückgelegt werden,

wodurch sich die Verkehrsleistung erhöht. Es entsteht also mehr Verkehr durch die Verwirk-

lichung von Straßenmaßnahmen. Dieser Mehrverkehr wird als induzierter Verkehr bezeich-

net. Angewendet wird dieses Modell beispielsweise bei der Erstellung der Prognose des

Verkehrs im BVWP.

Bei der Nutzenermittlung durch den Vergleich des Mit-/Ohnefalls wird bei ca. 92% der Fälle

von konstanten Fahrtenmatrizen ausgegangen, wodurch der induzierte Verkehr nur zu

einem sehr geringen Prozentsatz mit in die Bewertung einfließt (knapp 8%). Bei voller Be-

rücksichtigung dieses Mehrverkehrs, also der konsequenten Anwendung des Verkehrsmo-

dells des konstanten Reisezeitbudgets,würde der Nutzen aus Reisezeit- und Betriebskos-

tenersparnissen stark zurückgehen. Weiterhin würden sich die weiteren Nutzenkomponenten

durch den erhöhten Verkehr (induzierter Mehrverkehr durch die Maßnahme selbst) verrin-

gern. Mehr Verkehr durch den induzierten Verkehr erhöht auch die Umweltbelastungen, Un-

fall- und Lärmkosten.

Da beide Nutzenkomponenten (Reisezeit und Betriebskosten) einen Großteil des Nutzens

bei der Ermittlung des NKV ausmachen, wären viele Maßnahmen in ihrer Wirtschaftlichkeit

nicht mehr nachweisbar.

Marte hat sogenannte Fehlerfaktoren als Zuschlagsfaktoren zusammengetragen, die, je

nach Nutzenkomponenten, unterschiedlich hoch sind. Dabei verweist er auf erste Abschät-

zungen, die Fehlerfaktoren bei der Bundesverkehrswegeplanung in einem Bereich zwischen

0,1 und 0,2 ergeben. Ein Fehlerfaktor von 0,1 bedeutet in diesem Zusammenhang, dass eine

Straßenverkehrsmaßnahme mit einem schöngerechneten Nutzen-Kosten-Verhältnis von 10

ein reales Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1 hat [85]. Daraus resultiert nicht nur eine erhebli-

che Überbewertung der Straßenverkehrsmaßnahmen nach dem BVWP, sondern vor allem

ist der daraus ermittelte vordringliche Bedarf kritisch zu hinterfragen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Als Gründe für diese „Schönrechnerei“ nennt Marte die großen wirtschaftlichen Interessen im

Straßenbau, die sich in der Tendenz zeigt, den Nutzen von neuen Straßen zu hoch zu be-

werten.

4.2 Allgemeine Verfahrensarten

4.2.1 NKA

Ein wesentlicher Vorteil der NKA ist der relativ einfach herzustellende Zusammenhang zwi-

schen der Wirkung und dem Nutzen. Dies führt dazu, dass keine Skalierungen und Gewich-

tungen verwendet werden müssen. Die Möglichkeit durch direkten Einfluss das Ergebnis zu

ändern besteht nicht. Der Einsatz sogenannter „Stellschrauben“ ist auf den ersten Blick nicht

gegeben.

Durch die Monetarisierung aller Wirkungen auf eine Messgröße, der Transformation in €,

werden viele verschiedene Maßnahmen schnell miteinander vergleichbar gemacht. Schwie-

rig ist dabei, dass in den NKA nur monetäre und in Geldeinheiten umwandelbare Größen

hineinfließen, wobei selbst diese Umwandlungen von bestimmten Nutzen zum Teil schwer

bzw. nicht quantifizierbar sind. Die Monetarisierung von Wirkungen ist somit zum Teil sehr

bedenklich und schwer nachvollziehbar.

Der wesentliche Nachteil von NKA besteht somit darin, dass nur diejenigen Wirkungen oder

Wirkungsanteile bewertet werden können, für die sich – wie bereits erwähnt – ein direkter

oder indirekter Zusammenhang zu Geldeinheiten als Bewertungsbasis herstellen lässt. Alle

Wirkungsanteile oder Wirkungen, auf die das nicht zutrifft, können im Verfahren nicht be-

rücksichtigt werden. Da in Stadträumen besonders häufig nicht monetarisierbare Wirkungen

auftreten (Stadtgestaltung, Aufenthaltsqualität, etc.), zeigen NKA in diesen Bereichen be-

sonders große Defizite, da sich diese Einflüsse einer monetären Bewertung entziehen.

Auch die Berücksichtigung von Umweltwirkungen kann innerhalb einer rein monetären Be-

wertung nur unzureichend erfolgen.

Aber auch die für die monetarisierbaren Wirkungen angenommenen Kostensätze, die von

Wirtschaftswissenschaftlern erarbeitet wurden, werden vor allem von durch die Planung be-

troffenen Personen nur selten akzeptiert. Es wird dann häufig in Frage gestellt, ob sich das

Verhalten einzelner oder mehrerer Personen tatsächlich in Geldwerte umrechnen lässt. Be-

trachtet man zusätzlich die in Kapitel 3.6, Tabelle 3 beschriebenen unterschiedlichen Kos-

tensätze, die sich nach BVWP 2003, EWS 1997 und SB 2000 teilweise stark unterscheiden,

so ist es verständlich, wenn diese Kostenansätze kritisch hinterfragt werden. Indirekt kann

somit durch geschickte Auswahl der Kostensätze in Kombination mit Einflussgrößen ein Er-

gebnis sehr wohl beeinflusst werden.

In diesem Zusammenhang ist ein weiterer wesentlicher Nachteil der NKA zu nennen. Die

generelle deutliche Überbetonung der Fahrzeitgewinne im Netz. Über die Hochrechnung von

Netzgewinnen von teilweise wenigen Sekunden über Tausende von Nutzern am Tag und

Millionen Nutzern im Jahr ergeben sich in der Summe sehr hohe Nutzen bezogen auf Fahr-

zeitgewinne. In vielen Berechnungen, (beispielsweise im BVWP), dominieren allein diese

Nutzen aus Fahrzeitgewinnen mit rund 80% der Nutzen die Berechnungen in überaus star-

kem Maße. Außerdem muss in diesem Zusammenhang kritisiert werden, ob die generell

ermittelten Zeitvorteile wirklich sinnvoll abgebildet werden, oder ob diese nicht eher vielmehr

in „neue“ Verkehrszeit reinvestiert wird.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Generell setzt die NKA einen Ausgleich von Wirkungen voraus. In wie fern dies im Bezug auf

irreversible Wirkungen erfolgen soll scheint allerdings völlig unklar. Die ökologischen Wir-

kungen werden zumeist aus einer NKA ausgeklammert.

Ferner erweckt die NKA den Eindruck einer vermeintlichen Exaktheit des Verfahrens. Dieser

Eindruck entsteht, da jede Wirkung durch eine exakten monetären Wert beschrieben und

ermittelt wird. Anders als eine verbale Argumentation bei einem nicht-formalisierten Verfah-

ren werden so vermeintliche Fakten durch eindeutige Zuordnung in monetäre Werteinheiten

bestätigt. An dieser Stelle muss erneut darauf hingewiesen werden, dass aber gerade diese

Werteinheiten innerhalb verschiedener Verfahren sehr unterschiedlich gewählt und somit

auch unterschiedlich interpretierbar sind. Außerdem werden im Rahmen von NKA teilweise

komplexe Rechenalgorithmen zur Ermittlung der monetären Wirkung verwendet, die zahlrei-

che Einflussgrößen unterschiedlicher Gewichtung berücksichtigen, deren Genauigkeit im

Bezug auf eine Wirkungsabschätzung aber völlig offen ist. Häufig mangelt es den Verfahren

der NKA an dieser Stelle auch an Transparenz.

Aufgrund der Umwandlung in eine monetäre Werteinheit bedarf es keiner weiteren Gewich-

tung. Dieser vermeintliche Vorteil zeigt aber insbesondere noch einmal die Problematik bei

der Interpretation der Bewertungsergebnisse einer NKA auf. Die Anteile der Nutzenkompo-

nenten einer NKA sind sehr wohl unterschiedlich. Diese „indirekte Gewichtung“ erfolgt aller-

dings bereits während der Ermittlung der monetären Werteinheiten. Eine Nachvollziehbarkeit

ist dadurch nicht gegeben. In Kapitel 4.5 wird diese Thematik der Anteile der Nutzenkompo-

nenten noch einmal an einem Beispiel anschaulich beschrieben.

Eine reine Nutzen-Kosten-Analyse kann den im Rahmen dieser Arbeit geforderten Anforde-

rungen an ein Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaß-

nahmen nicht gerecht werden. Innerhalb des zu entwickelnden Bewertungsverfahrens sollen

auch nichtmonetarisierbare Komponenten berücksichtigt werden. Dies bedeutet allerdings

nicht, dass Bewertungskomponenten der NKA keine Berücksichtigung finden werden. Diese

Bewertungskomponenten werden dann jedoch lediglich nicht-monetär bewertet. Gleichzeitig

sollen innerhalb des zu entwickelnden Bewertungsverfahrens die Investitions- und Unterhal-

tungskosten in geeigneter Weise berücksichtigt werden. In welcher Form dies geschieht wird

in Kapitel 6 näher beschrieben.

4.2.2 NWA

Wie bereits in Kapitel 3.1.3.2 beschrieben, ist für die Bewertung von Maßnahmen in Stadt-

räumen, bei der die Ziele der Zielfelder Umfeld und Straßenraumgestalt sinnvollerweise be-

rücksichtigt werden müssen, ein Verfahren aus der Gruppe der NWA besser geeignet.

Der wesentliche Vorteil der NWA besteht darin, dass deutlich mehr Ziele als bei der NKA

berücksichtigt werden können, da der bewertbare Nutzen nicht an Geldeinheiten geknüpft ist

und damit auch nicht monetarisierbare Wirkungen bewertet werden können.

Eine Eigenheit der NWA besteht darin, dass für jedes Kriterium eine Funktion notwendig ist,

die die Relation zwischen dem Maß der Wirkung und dem Bewertungsmaßstab herstellt

(Skalierung). Eine solche Funktion lässt sich bei vielen Bewertungskriterien nicht direkt ablei-

ten, so dass das Bewertungs- und Skalierungssystem gut abgestimmt werden muss. In der

Regel wird dazu eine äußere und innere Gewichtung verwendet, um die „Wichtigkeit“ der

einzelnen Zielfelder und Ziele zu berücksichtigen. Die Festlegung von Gewichtungen lässt

sich nicht aus dem Bewertungssystem selbst ableiten, sondern ist eine Festlegung, die in der

Regel in politischen Gremien abgestimmt wird.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Ein Kritikpunkt bezüglich der NWA ist häufig die fehlende Objektivität. Hieraus kann aller-

dings nur dann Kritik hergeleitet werden, wenn die Beurteilungskriterien nicht eindeutig und

zweifelsfrei beschrieben werden.

Ebenso verhält es sich mit der Gewichtung. Natürlich erlaubt die Gewichtung einen subjekti-

ven oder politisch vorgegebenen Vorzug von bestimmten Zielen und somit den Vorzug einer

Maßnahme gegenüber einer anderen. In sofern ist es zwingend erforderlich einerseits mit

einer Sensitivitätsanalyse die Stabilität der Bewertungsergebnisses aufzuzeigen. Anderer-

seits ist die Gewichtung selbst mit allen Beteiligten abzustimmen. Ziel eines Bewertungsver-

fahrens sollte immer sein, diese Gewichtung – egal ob innere oder äußere – so zu beschrei-

ben, dass das jeweilige Ergebnis eindeutig nachvollziehbar ist.

Ebenso verhält es sich mit den Kenngrößen, die in Ihrer Original-Einheit verwendet und dann

in ein Punktesystem übertragen werden. Die Transformation gilt vor allem dann als subjektiv

geprägt, wenn sie nicht nachvollziehbar beschrieben wird.

Ähnlich wie die NKA kann auch die NWA den Eindruck der Austauschbarkeit und Ersetzbar-

keit von Wirkungen erwecken. Dies gilt aber nur für den Fall, dass die vorher zu definieren-

den Ziele, Zielfelder und Einflussgrößen nicht eindeutig beschrieben werden.

Die Exaktheit muss bei einem Verfahren auf Basis einer NWA generell kritisch geprüft wer-

den. Ein zu kleinteilig angelegtes Bewertungsverfahren erweckt den Eindruck einer Ge-

nauigkeit, die aber in ihrer Gesamtheit unnötig ist. Hier gilt es ein richtiges ganzheitliches

Maß an zu berücksichtigen Einflussgrößen zu definieren, ein richtiges Maß zwischen Erhe-

bungsaufwand und Genauigkeit abzuschätzen und eine geeignete Skalierung auszuwählen.

Häufig wird bezüglich der NWA kritisch gesehen, dass man nach Anwendung der NWA ei-

nen Rechenwert erhält, der gegebenenfalls gegen den planerischen Sachverstand spricht.

Damit das Ergebnis (in diesem Fall der Rechenwert) nun nicht gegen den planerischen

Sachverstand ausgetauscht wird, müssen bei der Anwendung der NWA alle Einflussgrößen

und deren Ermittlung, wie bereits bezüglich der Objektivität erwähnt, eindeutig beschrieben

werden. Ebenso muss die Transformation in ein Punktesystem eindeutig beschrieben wer-

den, damit dann als Ergebnis der Rechenwert die Wirkung einer Maßnahme im Vergleich zu

einer anderen aufzeigt.

Außerdem wird häufig kritisch gesehen, dass aus dem Verfahren der NWA

•als Ergebnis meist nur eine Gesamtbewertungsgröße resultiert,

•keine explizite Wirkungsweise ermittelt und

•nicht erwünschte bzw. negative Wirkungen nur schwer erfasst werden können.

Dies muss bei der Entwicklung eines Bewertungsverfahrens für verschiedene intermodale

Straßenverkehrsmaßnahmen in geeigneter Weise berücksichtigt werden.

Die NWA ist dennoch generell gut geeignet den Anforderungen eines Bewertungsverfahrens

für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen gerecht zu werden. Dabei ist

allerdings zu beachten, dass durch eine nicht nachvollziehbare Auswahl an Beurteilungskri-

terien die unerwünschten Wirkungen teilweise ausgeblendet werden können. Das bedeutet,

es Bedarf einer nachvollziehbaren Auswahl an Beurteilungskriterien, die ganzheitlich alle

wesentlichen Einflussgrößen und auch die Kosten berücksichtigen (vgl. Bild 11, Kapitel 6).

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Daraus resultiert bereits an dieser Stelle für ein zu entwickelndes Bewertungsverfahren für

verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen, das folgende Anforderungen min-

destens erfüllt werden müssen:

•eindeutige Festlegung und Begründung der gewählten Skalierung,

•nachvollziehbare Auswahl an Beurteilungskriterien,

•eindeutige und zweifelsfreie Beschreibung der Beurteilungskriterien,

•eindeutige Festlegung der Bewertungsfunktion der Beurteilungskriterien,

•transparente Beschreibung des Bewertungsleitfadens und der Ergebnisse,

•zielfeldorientierte Bewertung zur Aufschlüsselung einer Gesamtbewertungsgröße,

•die Bewertungsmethodik muss die Möglichkeit einer Wirkungsinterpretation beinhal-

ten und

•die Erfassung von negativen Wirkungen ermöglichen.

4.2.3 KWA

Mit einer KWA können unterschiedliche Wirkungen in jeweiliger Originalmessgröße bewertet

werden und unter Einbeziehung der Kosten ein KWA-Verhältnis ermittelt werden. Wie bereits

beschrieben, erlaubt auch innerhalb einer KWA eine Gewichtung einen subjektiven oder poli-

tisch vorgegebenen Vorzug bestimmter Ziele.

Daraus resultiert auch für die KWA eine zwingende Notwendigkeit einer Sensitivitätsanalyse,

da die Transformation der Originalmessgrößen und anschließende Gewichtung, wie bereits

erwähnt, sehr subjektiv sind. Nur durch eine sehr hohe Transparenz des Verfahrens kann

diesem subjektiven Eindruck, wie auch dem Eindruck der Austauschbarkeit und Ersetzbar-

keit von Wirkungen bei gleichzeitig vermeintlicher Exaktheit des Verfahrens, vorgebeugt

werden.

Ferner kann, wie bereits in Kapitel 3.1.3.3 beschrieben, mit Hilfe einer KWA bei verschiede-

nen, voneinander unabhängigen Maßnahmen durch die Ermittlung der KW-Verhältnisse kei-

ne direkte Rangfolge erstellt werden. Die Reihung erfolgt erst nach Abwägung der unter-

schiedlichen Wirkungen der verschiedenen Maßnahmen.

Das Hauptproblem der KWA ist, dass die Wirkungsgrößen und die Kosten in ein Verhältnis

zueinander gesetzt werden, obwohl die eigentliche Einheit der Wirkungsgrößen und Kosten

dies nicht zu lässt.

Für ein zu entwickelndes Bewertungsverfahren bedeutet dies, dass analog zur NWA sowohl

der Nutzen, als auch die Kosten auf gleicher Basis bewertet werden müssen. Anders als bei

der KWA wird so kein Verhältniswert von Kosten und Wirkungen ermittelt. Durch eine Ge-

wichtung der Kosten und der Wirkungen kann dann der Einfluss der Kosten bestimmt wer-

den. Das Ziel der Methodik für ein Bewertungsverfahren muss somit ein additives Verfahren

sein (vgl. Kapitel 6).

4.3 FAR

Das Verfahren des FAR ist durch die genaue Beschreibung der Entscheidungsprozesse sehr

transparent und reproduzierbar. Es ermöglicht eine direkte Reihung der Maßnahmen durch

das Verfahren selbst. Da es sich bei dem FAR um ein interaktives Verfahren handelt, ist es

bezüglich der Anwendbarkeit sehr flexibel.

Beim FAR müssen allerdings alle Varianten oder Maßnahmen paarweise miteinander vergli-

chen werden. Dies führt naturgemäß zu einem sehr hohen zeitlichen Aufwand bei zu vielen

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Varianten oder Maßnahmen. Das bedeutet, im Vorfeld muss mit Hilfe eines Eliminationsver-

fahrens eine Vorauswahl getroffen werden.

Für ein zu entwickelndes Verfahren besteht demgegenüber der methodische Anspruch, so-

fort eine Vielzahl –auch ganz unterschiedlicher – Maßnahmen miteinander vergleichen zu

können.

Bezüglich der Art und Weise, wie innerhalb des FAR eine Bewertung durchgeführt wird, er-

geben sich Teilaspekte, die bezüglich der Entwicklung eines Bewertungsverfahrens sinnvoll-

erweise zu berücksichtigen sind.

Wie bereits in Kapitel 3.2 beschrieben, werden alle durch die Varianten oder Maßnahmen

entstehenden Auswirkungen bezüglich

•der Sinnhaftigkeit und des Zwecks des Verkehrsvorhabens,

•der Planung,

•der Umweltverträglichkeitsstudie und

•der Kosten

gemessen, indem die Kriterien entweder in metrischen Skalen oder aber nicht metrischen

Skalen abgebildet werden.

Bereits an dieser Stelle kann festgehalten werden, dass für ein zu entwickelndes Bewer-

tungsverfahren bei dem analog zur NWA sämtliche Einflussgrößen in Punkte transformiert

werden, um eine vergleichende Bewertungsbasis zu schaffen, die Verwendung einer ent-

sprechenden Bewertungsskala nötig wird. Die Beschreibung der im entwickelnden Bewer-

tungsverfahren verwendeten Skala erfolgt in Kapitel 7.1.

Auch die Bewertung von Varianten oder Maßnahmen in tabellarischer Form erscheint sehr

sinnvoll. Die Berücksichtigung der Originalmessgrößen in dieser Tabelle zur Information er-

scheint ebenso sinnvoll, muss jedoch durch entsprechende transformierte Punkte ergänzt

werden.

Weniger sinnvoll erscheint, dass die Auswahl der Folgen einer Variante oder Maßnahme,

innerhalb des FAR erst nach der Bewertung erfolgt. Dies entspricht nicht dem methodischen

Ansatz eines neu zu entwickelnden Bewertungsverfahren, bei dem – abhängig von den zu

untersuchenden Varianten bzw. Maßnahmen – die Ziele im Vorfeld klar definiert werden

müssen.

Zuletzt wird häufig die Abwägungsentscheidung innerhalb des FAR sehr kritisch hinterfragt,

da naturgemäß auch eine sehr ausführliche Dokumentation nicht vor subjektiven Einflüssen

schützt. Für ein zu entwickelndes Bewertungsverfahren gilt es also, die Bewertungshilfen zur

Bestimmung der Einflussgrößen nicht zu komplex zu beschreiben, sondern vielmehr, trans-

parent, nachvollziehbar und möglichst einfach darzustellen.

4.4 BVWP

In einer gemeinsamen Veranstaltung der Friedrich-Ebert-Stiftung und des Bundes für Um-

welt und Naturschutz Deutschland (BUND) im Jahre 1999 wurde der zur damaligen Zeit ak-

tuelle BVWP 92 und deren Bewertungsmethodik stark kritisiert.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Dabei wird vor allem kritisiert, dass das Verfahren zur Bewertung von Straßenverkehrsmaß-

nahmen nicht zielorientiert genug ausgelegt sei. Folgende Aspekte werden dabei besonders

hervorgehoben:

•die mangelnde netzübergreifende Bewertung des jeweiligen verkehrsträgerspezifi-

schen Verkehrsnetzes;

•die zu geringe Beurteilung der ökologischen Folgewirkungen von Maßnahmen – al-

so die Nachhaltigkeit;

•die Nichteinbeziehung des induzierenden Verkehrs bei Maßnahmen und

•die zu starken Nutzenanteile der Zeit- und Betriebskosten in Relation zu den ande-

ren Bewertungskomponenten.

Neben diesen Aspekten wird die zu schwierige Nachvollziehbarkeit der zum Teil sehr komp-

lexen Bewertungsschritte und die zu geringe Berücksichtigung der ökologischen und rau-

mordnerischen Gesichtspunkte in der Bewertung von Straßenverkehrsmaßnahmen kritisiert.

Beim aktuellen BVWP 2003, dem Nachfolger der Version aus dem Jahre 1992, wird bereits

versucht, diesen negativen Aspekten entgegenzuwirken. Dies erfolgt beispielsweise durch

die in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung enthaltenen eigenen Bewertungsverfahren

(RWA und URE). Auch die Wirkungen des induzierten Verkehrs werden berücksichtigt.

Betrachtet man diese Ergänzungen bzw. Modifikationen innerhalb der Veränderung vom

BVWP 1992 und BVWP 2003 so muss durchaus die Frage gestellt werden, ob das Verfah-

ren dadurch in der Tat nachvollziehbarer geworden ist und die ökologischen und raumordne-

rischen Gesichtspunkte in geeigneter Form berücksichtigt werden.

So kritisiert beispielsweise Willeke [128] diese Kombination der verschiedenen Bewertungs-

verfahren zu Recht. Die Verknüpfung der URE und der RWA mit der NKA führt zu einer star-

ken Modifizierung der Bewertungsmethodik hin zu einem „Lenkungsmittel“, wodurch bereits

im Vorfeld eine Entscheidung zugunsten einer Maßnahme getroffen werden kann. Die URE

und die RWA können somit als nutzwertanalytische Verfahren benutzt werden. Dies führt

somit zu einer schwereren Nachvollziehbarkeit und undurchsichtigeren Transparenz des

gesamten Bewerbungsverfahrens.

Ein weiterer wesentlicher Kritikpunkt ist die im BVWP vorhandene Diskrepanz zwischen der

Investitionsplanung und der tatsächlichen Investitionsfinanzierung. Die Bundesverkehrswe-

geplanung sieht stets einen größeren Investitionsbedarf vor, als der zur Verfügung stehende

Finanzrahmen vorsieht. Man kann dies mit etwa 20-mal mehr Anmeldungen als der Finanz-

rahmen hergibt als Folge einer falschen Anreizstruktur beziffern, da diese Anreizstruktur eine

100%-Förderung durch den Bund und eine sektorale statt integrierter Planungsstruktur vor-

sieht. Sinnvoller wäre ein realistisches und somit finanzierbares Bedarfsvolumen.

Beachtet man, dass – Stand: 2003 – für Fernstraßeninvestitionen bundesweit 38 Mrd. € für

15 Jahre zur Verfügung standen und davon 27 Mrd. € durch frühere Entscheidungen bereits

vergeben waren, so verblieben zum damaligen Zeitpunkt nur noch 11 Mrd. € für neue Maß-

nahmen [101].

Willeke schlägt dafür vor, die Planung im Vorfeld durch fundamentale Finanzierungsreformen

für die geplante Realisierung von Maßnahmen und deren Verwirklichung durch geeignete

Finanzierungsweisen zu verbessern. Nach Ansicht des Verfassers kann es jedoch nicht Auf-

gabe eines Bewertungsverfahrens sein, einen entsprechenden Finanzrahmen innerhalb der

Methodik zu berücksichtigen. Wie bereits geschildert handelt es sich dabei um einen Ein-

fluss, der erst nach der Bewertung berücksichtigt werden kann und dann im Rahmen der

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Erstellung einer Umsetzungsliste relevant wird. Natürlich ist es unstrittig und auch erforder-

lich, dass sämtliche Vorplanungen und Maßnahmenkonzepte in enger Anlehnung an ein

vorhandenes Budget geknüpft werden. Trotzdem ist es vor allem auch Aufgabe eines Bewer-

tungsverfahrens die sinnvollen Maßnahmen aufzuzeigen, damit das vorhandene Geld für

diese sinnvollen Maßnahmen eingesetzt wird.

Auch an Transparenz mangelt es dem BVWP. In einer gemeinsamen Studie des Umweltfor-

schungszentrum Leipzig-Halle (UFZ) und der Universität Kassel [26] werden beispielhaft die

laufenden Planungen für den Ausbau der Unteren Saale zur Wasserstraße südlich von Mag-

deburg untersucht. Es wird beschrieben, dass dabei oft nicht nachvollziehbar ist, weshalb

eine Baumaßnahme in den so genannten „vordringlichen Bedarf" eingeordnet werde oder

warum nicht. Zwar werden im Rahmen der Planungen umfangreiche Bewertungen der wirt-

schaftlichen, ökologischen und raumordnerischen Wirkungen unternommen, aber wie diese

Bewertungen zustande kommen, welche Abwägungen zwischen den einzelnen Bewertungs-

kriterien getroffen und wie sie zu einem Gesamturteil verknüpft werden, ist auch bei kritischer

Betrachtung unklar.

Darüber hinaus lässt sich generell zum BVWP kritisch anmerken, dass diesem eine Ge-

samtbetrachtung und ein umfassendes Verkehrskonzept fehlt. Im Rahmen des BVWP wer-

den nahezu ausschließlich Einzelmaßnahmen bewertet. Synergieeffekte zu anderen Maß-

nahmen werden nur unzureichend berücksichtigt und eine Gesamtbetrachtung aller Maß-

nahmen erfolgt derzeit nicht.

Damit die kritisierten Schwachpunkte für einen künftigen BVWP behoben werden können,

wird in der Wissenschaft folgendes vorgeschlagen:

•Vor Beschluss der BVWP: vollständige Bewertungsgutachten und nicht nur die Be-

wertungsergebnisse müssen der Öffentlichkeit bekannt gegeben werden,

•Begründung der Einstufung in die verschiedenen Bedarfskategorien und

•Berücksichtigung eines Gesamtkonzepts für Mobilität in Deutschland.

Insbesondere der letztgenannte Punkt wird seit Juli 2004 den öffentlichen Stellen von Seiten

der Strategischen Umweltprüfung für besondere Verkehrsplanungsmaßnahmen und Ver-

kehrsprogramme nahe gelegt.

Zusätzlich muss auch die Berücksichtigung der Wirkungen kritisch hinterfragt werden.

Wenngleich im BVWP innerhalb der NKA einer Fülle von Wirkungskomponenten berücksich-

tigt werden, so gibt es darüber hinaus weitere Wirkungen, die innerhalb des Verfahrens

ebenso Berücksichtigung finden müssten.

So verbessern beispielsweise Straßenverkehrsmaßnahmen die Verkehrsabläufe und erhö-

hen dadurch die Qualität der Verkehrsleistungen. Gekennzeichnet werden kann diese Ver-

kehrsleistung durch

•Pünktlichkeit

•Berechenbarkeit und

•Flexibilität.

Daraus resultieren realwirtschaftliche Einsparmöglichkeiten, die als weitere Nutzenkompo-

nenten, sowohl für den Personen- wie auch den Güterverkehr, zu berücksichtigen wären.

Ebenso muss auch die Komfortkomponente stärker berücksichtigt werden. Durch eine ent-

sprechende Berücksichtigung könnte man

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•die Stressbelastung für den Verkehrsteilnehmer senken,

•den Reisekomfort steigern und

•die Orientierung des Verkehrsteilnehmers verbessern.

Dadurch können ebenso reale Verbesserungseffekte entstehen, die somit auch bei der

Maßnahmenbewertung berücksichtigt werden müssen. Ein Blick auf die internationalen Be-

wertungsverfahren wird zeigen, dass diese Komponenten dort teilweise schon berücksichtigt

werden (vgl. z.B. Kapitel 5.2.1.2).

Bei den makroökonomischen Wirkungen fehlt die durch Straßenverkehrsmaßnahmen her-

vorgerufene Verbesserung des internationalen Leistungsaustausches, also die fördernde

Wirkung auf die Außenhandelsbeziehungen. Dies ist insbesondere im Hinblick auf die stark

anwachsenden grenzüberschreitenden Verkehre zu bedenken. Infolge der Tatsache, dass

solche Wirkungen nicht berücksichtigt werden und entsprechende Wertansätze fehlen, wird

der Nutzen der Straßenverkehrsmaßnahmen zu niedrig ausgewiesen. An dieser Stelle muss

allerdings darauf hingewiesen werden, das zurzeit an einer entsprechenden Ergänzungen im

Bewertungsverfahren des BVWP gearbeitet wird.

Neben der Nicht-Berücksichtigung einiger Wirkungen, wird in der Wissenschaft aber auch

über die Effekte, die im Rahmen des BVWP berücksichtigt werden, diskutiert, ob diese sach-

lich gerechtfertigt sind.

So wird unter anderem angezweifelt, ob nicht-gewerbliche Zeitgewinne eine Berechtigung

als Nutzenansatz hätten. Von einem Verzicht dieser Komponente ist jedoch aus Sicht des

Verfassers abzuraten. Gerade der Freizeitverkehr zeichnet sich für einen beachtlichen öko-

nomischen Wert verantwortlich. Heute ist bereits die Hälfte des Personenverkehrs freizeit-

orientiert. Deshalb sind Freizeitgewinne – wie in der BVWP erfolgt – durch Infrastrukturmaß-

nahmen als Nutzenkomponente anzusetzen.

Grenier [52] beurteilt den BVWP und dabei das Planungsverfahren für den Bau von Straßen-

infrastrukturen aus der Sicht des Umweltschutzes. Er stimmt nur mit dem Grundsatz des

BVWP überein, dass bei großen Investitionsvorhaben wie dem Straßenbau der gesellschaft-

liche Nutzen den gesellschaftlichen Kosten im Vorfeld gegenübergestellt werden muss. Er

bemängelt vor allem die unzureichende Transparenz und Nachvollziehbarkeit des Verfah-

rens, also die Nutzenermittlung jeder einzelnen Bewertungskomponente innerhalb der NKA.

Ähnliche Schwachstellen, wie die bereits genannten, kritisieren auch Gühnemann und Ro-

thengatter am BVWP [53]. Sie zeigen auf, dass nur die Bewertung der einzelnen Maßnahme

für sich bedacht wird, nicht jedoch die Beurteilung der Maßnahme im gesamten Netz. Es

müssten die Maßnahmen auch in Verbindung mit dem Gesamtnetz (alle geplanten Maß-

nahmen) bewertet werden. Auch die NKA als Bewertungsmethodik innerhalb des BVWP wird

kritisch hinterfragt. Diese Analyse sei nicht dazu geeignet, langfristige Effekte und die Nach-

haltigkeit von Maßnahmen zu bewerten.

Das Bewertungsverfahren an sich ist für Betroffene und politische Entscheidungsträger nicht

immer verständlich. Durch Verfeinerung und zusätzliche Bewertungsmethoden zur Ermitt-

lung der einzelnen Nutzenkomponenten ist das ohnehin schon recht komplexe Verfahren

noch komplexer geworden.

Im Folgenden werden die einzelnen Verfahren des BVWP 2003 kritisch betrachtet und hier

insbesondere Kritikpunkte an den wesentlichen Bewertungskomponenten aufgezeigt bzw.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

deren Übertragbarkeit in ein neu zu entwickelndes Bewertungsverfahren für verschiedene

intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen überprüft.

4.4.1 NKA im BVWP 2003

Innerhalb der NKA sind folgende Komponenten für das Bewertungsergebnis vorrangig rele-

vant:

•das Netzmodell NEMOBFSTR

•die Fahrleistung und die Fahrzeiten

•die Verbilligung der Beförderungskosten

•die Erhaltung von Verkehrswegen

•die Erhöhung der Verkehrssicherheit

•die Erreichbarkeit von Fahrzielen

•die räumlichen Vorteile

•die Entlastung der Umwelt

•Induzierter Verkehr und

•die Kosten

Die NKA im BVWP 2003 basiert im Wesentlichen auf den Berechnungen des Netzmodels

NEMOBFSTR.Berechnungen mit Hilfe eines Prognosemodells sind naturgemäß immer mo-

delliert und im Idealfall lediglich auf Basis des heutigen Verkehrszustands kalibriert. Es ist

unstrittig, dass für einen Planfall eine Berechnung von Prognosen durchgeführt werden

muss. Idealerweise ist dafür eine Modell zu verwenden. Liegt kein Verkehrsmodell vor, so

muss mit geeigneten Instrumenten eine entsprechende Abschätzung vorgenommen werden.

Da für das im Rahmen dieser Arbeit entwickelte Bewertungsverfahren ein Anwendungsbei-

spiel ausgewählt wurde, für das ein solches Modell vorliegt, konnte wie innerhalb des BVWP

mit diesem Modell der zukünftige Verkehrszustand prognostiziert werden.

Auch eine Berücksichtigung der Veränderung der Fahrleistungen und Fahrzeiten je Stre-

ckenabschnitt ist sehr sinnvoll und sollte in einem Bewertungsverfahren entsprechend Be-

rücksichtigung finden.

Es muss dabei allerdings berücksichtigt werden, dass sekundengenaue Fahrzeitgewinne

über eine sehr hohe Anzahl von Nutzern in der Gesamtheit zu hohen Fahrzeitgewinnen füh-

ren. Dies muss in geeigneter Form innerhalb eines neu zu entwickelnden Bewertungsverfah-

rens berücksichtigt werden. Für die Zukunft gilt es zu klären, ob es möglich ist, wahrneh-

mungsbezogene Fahrzeitgewinne für jeden einzelnen Nutzer abzubilden und diese innerhalb

eines Bewertungsverfahrens zu berücksichtigen.

Ein Bewertungsverfahren, dass für die Bewertung einer Vielzahl unterschiedlicher Maßnah-

men geeignet sein soll, kann dies nach jetzigem Stand der Wissenschaft nicht berücksichti-

gen, da die Größe der Fahrzeitgewinne oder -verluste in starkem Maße von den Merkmalen

einer Maßnahme abhängen. So ist ein Fahrzeitgewinn an einem umgestalteten Knotenpunkt

sicherlich in einer anderen Größenordnung zu bewerten, als dies für einen längeren ausge-

bauten Streckenabschnitt zu erfolgen hätte.

Darüber hinaus ist unstrittig, dass 1 Sekunde Fahrzeitgewinn de facto einem volkswirtschaft-

lichen Gewinn entspricht, der in Abhängigkeit einer Anzahl von Nutzern entsprechend größer

oder kleiner sein kann. Nichts desto trotz sollte es das Ziel eines Bewertungsverfahrens sein,

dass dies nicht zu einer Überbewertung von minimalen Fahrzeitgewinnen führt. Es gilt bei

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

der Definition der Ziele darauf zu achten, dass eine entsprechende Berücksichtigung der

Gewichtung der Anteile von Fahrzeitgewinnen möglich ist.

So kann dann auch dem Vorwurf von Umweltverbänden entgegengewirkt werden, die häufig

monieren, dass die Möglichkeit des „schneller fahren“ und „Verkehr anziehen“ durch neue

Straßen, als ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal zugunsten einer Maßnahme ausge-

wählt wird..

Beim Nutzen durch Verbilligung der Beförderungskosten ist zu beachten, dass der Teil-

nutzen der Lohnkosten im Rahmen des BVWP eine äußerst hohe Gewichtung erhält. Dabei

handelt es sich um Lohnkostenersparnisse, die wiederum aus Zeitvorteilen entstehen. Hier

erfolgt erneut eine sehr starke interne Gewichtung zugunsten dieser Zeitvorteile. Unter Be-

rücksichtigung der vormals angesprochenen Zeitvorteile im Sekundenbereich über zahlrei-

che Nutzer, kann somit erneut von einer Überbewertung ausgegangen werden.

Damit eine zu hohe Gewichtung der Zeitvorteile vermieden wird, kann bereits an dieser Stel-

le festgehalten werden, dass innerhalb des neu zu entwickelnde Bewertungsverfahren be-

züglich der Auswahl von Bewertungskomponenten dies berücksichtigt werden muss.

Der Nutzen durch die Erhaltung von Verkehrswegen,der durch die beiden Teilnutzen Er-

neuerungskosten und Instandhaltungskosten ermittelt wird, sollte in jedem Fall innerhalb

eines Bewertungsverfahrens berücksichtigt werden.

Der Erhöhung der Verkehrssicherheit sollte bei der Bewertung von Straßenverkehrsmaß-

nahmen immer eine ganz besonders hohe Bedeutung beigemessen werden.

Bei der Bewertung der Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrzielen gilt es erneut zu

beachten, dass die Berücksichtigung der Fahrzeit zu einer besonders starken Gewichtung

der selbigen führt und einer Überbewertung einer solchen Einflussgröße unbedingt entgegen

gewirkt werden sollte. Auch hier gilt es abzuwägen, in wie fern die Verbesserung der Er-

reichbarkeit nicht bereits durch andere Bewertungskomponenten abgedeckt wird.

Bezüglich der Bewertungsbestandteile räumliche Vorteile und Entlastung der Umwelt ist

kritisch aufzuzeigen, dass erst innerhalb dieser Bestandteile in der NKA des BVWP ein Nut-

zen für den nicht-motorisierten Individualverkehr (NMIV) durch beispielsweis Berücksichti-

gung der Verminderung der innerörtlichen Trennwirkung erfolgt. Auch wenn innerhalb des

BVWP namensgemäß Bundesverkehrswege mit zumeist überregionaler Verkehrsbedeutung

berücksichtigt werden, so sind teilweise auch Innerortsbereiche Bestandteil des BVWP. Die

ganzheitliche Bewertung aller Verkehrsteilnehmer ist dann allerdings unzureichend. Dies

muss innerhalb eines Bewertungsverfahrens unbedingt berücksichtigt werden.

Generell sollten die Belange zur Entlastung der Umwelt,auch unter Berücksichtigung der

aktuellen Klimadiskussion, von Beginn an eine Berücksichtigung in einem Bewertungsverfah-

ren finden.

Bezüglich des induzierten Verkehrs werden die Anteile des NMIV innerhalb der NKA des

BVWP vollständig vernachlässigt. Beispielsweise bei der Errichtung von Brückenbauwerken

muss bei der Bewertung dieser Maßnahme bei einer möglichen Benutzung für den NMIV von

einer verstärkten Nutzung ausgegangen werden, die dann naturgemäß auch positiven Nut-

zen haben kann. Ebenso verhält es sich bei der durch Verminderung der Trennwirkung (vgl.

Kapitel 3.3.1.8) verbesserten Aufenthaltsqualität an einer stark entlasteten Ortsdurchfahrt.

Die Berücksichtigung des induzierten Verkehrs erfolgt zumeist mit einem viel zu geringen

Anteil. Würde man von einem sehr hohen Anteil des induzierten Verkehrs im MIV ausgehen,

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

der in bestimmten Fälle durchaus realistisch erscheint, so würde sich durch die zusätzliche

erhebliche Belastung auf einer neuen Strecke der Entlastungseffekt nahezu vollständig kom-

pensieren. Dies hätte naturgemäß erheblichen Einfluss auf die Reisezeit und die Fahrzeug-

betriebskosten, sowie nahezu alle anderen wesentlichen Komponenten der NKA innerhalb

des BVWP. Die Folge wäre eine erhebliche Abminderung des Gesamtnutzens und somit

auch des NKV. Allerdings muss man berücksichtigen, dass die Berücksichtigung der indu-

zierten Verkehrs in starkem Maße von dem zur Verfügung gestellten Netzmodell der Ver-

kehrsprognose abhängt.

Zuletzt sind die Kosten naturgemäß sinnvoller Bestandteil eines Bewertungsverfahrens und

sollten auch innerhalb eines Bewertungsverfahrens in geeigneter Form berücksichtigt wer-

den. Bereits an dieser Stelle kann festgehalten werden, dass die Investitionskosten, die Be-

triebskosten und die Unterhaltungskosten in einem Bewertungsverfahren berücksichtigt wer-

den sollten.

4.4.2 weitere Bewertungsverfahren im BVWP

4.4.2.1 Die RWA

Bei der RWA werden, wie bereits beschrieben, unterschiedliche raumordnerische Wirkungen

von Maßnahmen in verschiedenen Einheiten analysiert. Dabei erfolgt naturgemäß keine Mo-

netarisierung dieser Wirkungen. Daraus resultiert eine zwingende Notwendigkeit einer Sensi-

tivitätsanalyse, da ansonsten, wie bereits mehrfach erwähnt, der Eindruck einer sehr subjek-

tiven Punktgewichtung entstehen kann.

Obwohl die RWA zu einer genaueren Beachtung und somit auch zu einer höheren Bedeu-

tung der raumordnerischen Wirkungen innerhalb des BVWP führt, so muss man deutlich

festhalten, dass diese nicht Bestandteil des Bewertungsverfahren ist, sondern lediglich einen

ergänzenden gutachterlichen Charakter hat.

Würdemann und Sieber [129] beschreiben, wie durch die Einführung der RWA und Integrati-

on in den BVWP die raumordnerischen Wirkungen besser beurteilt werden. Allerdings zeigen

sie auch die Grenzen dieser Analyse auf, da nicht alle raumordnerischen Aspekte bei neuen

Straßenverkehrsmaßnahmen in der RWA analysiert werden können, wie beispielsweise die

Berücksichtigung der Auswirkungen durch verkehrliche Verbesserung auf flächenhafter Be-

siedlung.

Ein großer Kritikpunkt im Rahmen der RWA ist die nicht eindeutige Vergabe von Raumord-

nungs(RO)-Punkten bei der Erreichbarkeit. Als Beispiel wird die gute Erreichbarkeit (besser

als 50%) eines Ortes im Nullfall genannt. Aus raumordnerischer Sicht würde daraus keine

Verbesserung notwendig werden. Bei gleicher Strukturschwäche der Region um den Ort

werden trotzdem Raumordnungspunkte für die geplante Maßnahme verteilt.

4.4.2.2 Die URE und FFH-VE

Bei der URE und FFH-VE werden unterschiedlichste umwelt- und naturschutzfachliche Wir-

kungen von Maßnahmen in verschiedenen Einheiten bewertet. Dabei erfolgt ebenfalls natur-

gemäß keine Monetarisierung dieser Wirkungen. Mit Hilfe der URE und FFH-VE wird ver-

sucht, die umweltfachlichen Wirkungen innerhalb des BVWP zu integrieren. Wie für die RWA

gilt aber auch für die URE und FFH-VE, dass diese lediglich begleitenden bzw. ergänzenden

Charakter innerhalb des BVWP haben und dem eigentlichen Bewertungsverfahren nach-

geordnet sind. Es ist sogar teilweise völlig offen, ob die URE in die BVWP mit einbezogen

wird.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Auch bezüglich der URE und FFH-VE gilt erneut, dass eine Sensitivitätsanalyse zwingend

notwendig ist, da ansonsten auch hier die Vergabe von Punkten als sehr subjektiv empfun-

den werden kann.

Für ein zu entwickelndes Bewertungsverfahren ist sicherzustellen, dass die Belange der

Raumwirksamkeit, der Umwelt und des Naturschutzes in geeigneter Form Bestandteile sind.

Nur so wird gewährleistet, das mit dem Bewertungsverfahren eine ganzheitliche und nach-

haltige Bewertung möglich ist. An dieser Stelle muss erneut darauf hingewiesen werden,

dass eine Berücksichtigung von Bewertungskomponenten zunächst von den definierten Ziel-

feldern und Zielen in Abhängigkeit zu den zu bewertenden Maßnahmen- oder Varianten er-

folgen muss.

4.5 EWS

Da die EWS innerhalb der Bewertungsmethodik und -ansätze mit dem BVWP übereinstimmt,

gelten viele Kritikpunkte naturgemäß auch für die EWS. Teilweise ist diese Kritik sogar noch

intensiver, da die Empfehlungen gegenüber dem BVWP 2003 bereits 1997 veröffentlicht

wurden und eine überarbeitet Fassung erst derzeit erstellt wird.

So stellt diesbezüglich beispielsweise Marte [83] fest, dass der nur teilweise in der BVWP

2003 berücksichtigte induzierte Verkehr in den NKA der EWS noch nicht berücksichtigt wird.

Da es sich bei den EWS um keine Richtlinie, sondern um Empfehlungen handelt, ist die

EWS in ihrer Handhabbarkeit relativ „offen“. In den letzten Jahren sind – aufbauend auf den

Erkenntnissen der EWS – neue maßnahmenspezifischere Bewertungsverfahren entstanden

und neue Komponenten in die EWS hinzugefügt worden.

Hülsemann [66] hat beispielsweise, mit der EWS als Grundlage, ein Verfahren speziell zur

Bewertung von Erhaltungsmaßnahmen bereits vorhandener Straßeninfrastrukturen erstellt.

In Bayern dagegen haben Degelmann,Mahmoudi und Vosdellen [22] ein Verfahren entwi-

ckelt, durch welches der Ausbauplan für die Staatsstraßen in Bayern bewertet wird. In die-

sem Fall wurden neue Bewertungskomponenten entwickelt und der Bewertung der EWS

hinzugefügt. Diese sind z.B. Kosteneinsparungen von Erneuerungs- und Unterhaltungskos-

ten bestehender Straßen durch die neuen Maßnahmen, wie sie im Bewertungsverfahren des

BVWP als Nutzen durch die Erhaltung von Verkehrswegen enthalten sind. Darüber hinaus

wurden neue Nutzen aus ökologischen und raumordnerischen Faktoren in die Bewertung

hinzugenommen. Diese sind z.B. die Veränderung auf das Landschaftsbild und des Erho-

lungs- und Freizeitwertes durch die neuen Maßnahmen.

Ähnlich wie in Bayern wurde auch in Brandenburg der Ausbaubedarf vorhandener Bundes-

und Landesstraßen mittels der EWS bewertet. Köppel und Meewes [76] beschreiben dabei,

dass neben den laufenden Kosten beispielsweise auch der grundhafte und mittelfristige

Ausbau bei den Baukosten berücksichtigt wurde.

Am Beispiel des Ausbauplan Staatsstraßen Sachsen kann beispielsweise aufgezeigt wer-

den, wie sich der Anteil der Nutzenkomponenten in der Regel verteilt (vgl. Bild 8).

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Betriebskosten

18%

Fahrzeiten

40%

Unfallgeschehen

18%

Lärmbelastung

19%

sonstiges*

*sonstiges:

CO2-Belastung 4,0%

Flächenverfügbarkeit 0,6%

Trennwirkung 0,3%

Schadstoffbelastung 0,1%

Bild 8 Verteilung der Nutzenkomponenten am Beispiel Ausbauplan Staatsstraßen Sachsen

(eigene Darstellung nach [40])

Man erkennt, dass beim EWS-Verfahren auf der Nutzenseite das Kriterium Erreichbarkeit

deutlich dominiert. Für Maßnahmen innerhalb bebauter Gebiete gilt es abzuwägen, ob für

diese Maßnahmen das Verfahren geeignet ist. Doch auch außerhalb bebauter Gebiete ist

das Verfahren aufgrund des Aufsummierens kleiner Zeitvorteile über viele Nutzer in die Kritik

geraten.

Das EWS-Verfahren ist nur bedingt geeignet, um die komplexen Auswirkungen umfassend

zu bewerten, die im Rahmen von Straßenverkehrsmaßnahmen für die verschiedenen Grup-

pen von Betroffenen auftreten. Der Grund hierfür ist, dass verfahrensbedingt nur diejenigen

Einflussgrößen erfasst werden können, die sich in Geldeinheiten ausdrücken lassen. Da-

durch können viele Einflussgrößen des Zielfelds Umfeld nicht bewertet werden, im Zielfeld

Städtebau kann praktisch keine Einflussgröße berücksichtigt werden. Auch der öffentliche

Personennahverkehr findet nur indirekt über die Umrechnung von Faktoren des durchschnitt-

lichen täglichen Verkehrs (DTV) in Reise- und Linienbusanteilen Berücksichtigung.

An dieser Stelle zeigt sich einmal mehr, dass es entsprechend nicht zweckmäßig ist, für ein

Bewertungsverfahren verschiedener intermodaler Straßenverkehrsmaßnahmen ein Verfah-

ren aus der Gruppe der reinen NKA auszuwählen. Dennoch können Nutzenkomponenten

der EWS in Abhängigkeit zur Definition von Zielfeldern und Zielen und analog zur kritischen

Auseinandersetzung mit den Komponenten der NKA des BVWP in geeigneter Form und

nicht-monetär in ein Bewertungsverfahren übertragen werden (vgl. Kapitel 6.2).

4.6 SB

Innerhalb der SB werden wesentliche den ÖPNV-beeinflussende Komponenten nicht be-

rücksichtigt. Zu diesen zählen

•Park & Ride,

•Rad- und Fußgängerverkehr,

•Hol- und Bringfahrten,

•Sonderverkehr zu Sportveranstaltungen und Messen und

•Freizeit- und Tourismusverkehr.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Betrachtet man dazu die Zielsetzung des Bewertungsverfahrens so erkennt man, dass mit

der SB vor allem die Wirkungen zu erfassen sind, die entscheidend für die Bewertung sind.

Andere Wirkungen, wie die oben genannten, können zwar berücksichtigt werden, würden

jedoch den hohen Arbeitsaufwand bei nur kleiner Bewertungsrelevanz nicht rechtfertigen.

Zusätzlich wird angemerkt, dass, ähnlich wie in der EWS, das Verfahren als „offenes“ Ver-

fahren anzusehen ist. Bei besonderen örtlichen Gegebenheiten können, durch vorherige

Absprache zwischen Antragsteller und Zuwendungsgeber, weitere Faktoren erarbeitet wer-

den und mit in die Bewertung einfließen.

Als Grenzen in der Anwendbarkeit der SB sieht Schäfer [106] eine ÖPNV-Streckenlänge von

ca. 50 km. Bei größeren Längen sollten die Fahrtzwecke der Erwachsenen feiner differen-

ziert werden, um so die räumliche Aufteilung von weiter entfernten Bezirken zu erfassen. So

kann die Erschließungsfunktion des ÖPNV besser beurteilt werden.

Manglkrammer,Prudent und Wenger [82] weisen daraufhin, dass die SB vor allem ein stark

statisches Bewertungsverfahren ist. Kosten oder Nutzen können keine dynamischen Ent-

wicklungen, wie die Veränderungen der Zinsen oder der Preise abbilden.

Wie bereits in Tabelle 1 (Kap. 3.6) beschrieben, können in Übereinstimmung mit BVWP und

EWS aber auch darüber hinaus aus den SB Bewertungskomponenten in ein neu zu entwi-

ckelndes Bewertungsverfahren übertragen werden. Wie bereits für den BVWP und die EWS

gilt auch hier, dass dabei versucht werden muss, die Ermittlung dieser Bewertungskompo-

nenten stark vereinfacht, dennoch stichhaltig und vor allem transparent darzustellen.

4.7 Zusammenfassung der kritischen Auseinandersetzung

Die kritische Auseinandersetzung der in Deutschland am häufigsten verwendeten Bewer-

tungsverfahren zeigt, dass einige Komponenten unzureichend, einige Komponenten zu hoch

gewichtet und andere Komponenten überhaupt nicht berücksichtigt werden, um den Ansprü-

chen an ein nachhaltiges und ganzheitliches Bewertungsverfahren genüge zu leisten.

Für zahlreiche Bewertungsverfahren muss

•der statische, lineare Verlauf der Bewertungsfunktion für verschiedene Einflussgrö-

ßen,

•die Nichtprüfung der Stimmigkeiten der Maßnahme an örtlich geltenden angestreb-

ten Zielen und

•die schwere Erfassbarkeit vieler Kriterien, weshalb sie meist gar nicht erst mit ein-

bezogen werden,

kritisch hinterfragt werden.

Daraus resultierend sollte ein Bewertungsverfahren mindestens folgende Aufgaben erfüllen:

•den Planungszusammenhang aufzeigen,

•die Planungsziele und das Verhältnis zu anderen Politikfeldern klar benennen,

•integrativ sein,

•Entscheidungen vorbereiten,

•Alternativen aufzeigen,

•Abstraktions- und Darstellungsprobleme benennen,

•nicht- monetarisierbare – qualitative Kriterien berücksichtigen und

•örtliche Gegebenheiten in den Vordergrund stellen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Außerdem sollte ein Bewertungsverfahren folgende Eigenschaften besitzen:

•Transparenz,

•Eindeutigkeit und

•Effizienz

Auch Beckmann [7] zeigt die Grenzen der monetären Verfahren, die in der Straßenverkehrs-

planung traditionell eingesetzt werden, auf.

Er benennt folgende Grenzen:

•schlechte Erfassbarkeit der „Nachhaltigkeit“ von Straßenverkehrsmaßnahmen

•schlechte Erfassbarkeit von monetär nicht messbare Effekten

•fehlende verkehrszweckübergreifende Bewertung (Intermodalität)

•fehlende Flexibilität

Statt einer situativen Bewertung schlägt Beckmann eine Kombination aus formalisierten, teil-

und nicht formalisierten Verfahren vor, wodurch die Nachteile aus den monetären Verfahren

durch die Vorteile aus den nicht formalisierten Verfahren ausgeglichen werden sollen. In die-

sem Zug schlägt er eine multikriterielle Beurteilung, Abwägung und Auswahl vor.

Diese multikriterielle Beurteilung soll somit das Grundgerüst des neu zu entwickelnden Be-

wertungsverfahrens für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen sein. Wie

bereits in Kapitel 4.2.2 beschrieben, bedeutet dies, dass durch eine nicht nachvollziehbare

Auswahl an Beurteilungskriterien die unerwünschten Wirkungen teilweise ausgeblendet wer-

den können. Somit ist es zwingend erforderlich, eine nachvollziehbare Auswahl an Beurtei-

lungskriterien zu treffen, die ganzheitlich und nachhaltig alle wesentlichen Einflussgrößen

abdecken.

Gleichzeitig ist erneut an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass die Auswahl an Beurtei-

lungskriterien im starken Maße von den zu erreichenden Zielfeldern und Zielen einer oder

mehrerer zu bewertenden Maßnahme(n) abhängt. Die Zielfelder und Ziele müssen – abhän-

gig von der oder den zu bewertenden Variante(n) und bzw. oder Maßnahme(n) – im Vorfeld

klar definiert werden.

Ähnlich der NWA soll das Verfahren die Kosten als Wirkung berücksichtigen. Damit einem

wesentlichen Kritikpunkt der NWA aber entgegengewirkt wird, ist es unbedingt erforderlich

die Methodik des Verfahrens derart zu formulieren, dass mit den ermittelten Bewertungsgrö-

ßen auch eine Abschätzung der Wirkung erfolgen kann. Somit scheint ein additives Bewer-

tungsverfahren sinnvoll, damit die Wirkungen von Planfall und Vergleichsfall bilanziert wer-

den können (vgl. Kapitel 6).

Darüber hinaus erscheint bereits an dieser Stelle für die Bewertung der Varianten oder Maß-

nahmen die Verwendung einer Kardinalskala sehr sinnvoll. Die Beschreibung und Auswahl

der im entwickelnden Bewertungsverfahren verwendeten Skala erfolgt in Kapitel 7.1.

Auch die Bewertung der Varianten oder Maßnahmen in tabellarischer Form erscheint sehr

sinnvoll, da so die Bewertung sehr übersichtlich durchgeführt werden kann. Ebenso ist die

Berücksichtigung der Originalmessgrößen in dieser Tabelle zur Information zuzüglich der

durch entsprechende Transformation ermittelten Punkte anzustreben.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Bezüglich der Dokumentation zur Beschreibung der Einflussgrößen gilt es zu beachten, dass

durch einen vermeintlich sehr hohen Detailierungsgrad nicht gewährleistet ist, dass subjekti-

veEinflüsse das Bewertungsergebnis beeinflussen können. Wichtig ist, Entscheidungen

nicht zu komplex, sondern in erster Linie transparent, nachvollziehbar und möglichst einfach

anwendbar zu beschreiben.

Ein zu entwickelndes Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrs-

maßnahmen muss demnach folgende Anforderungen mindestens erfüllen:

•vor der Bewertung: Definition der Zielfelder und Ziele in Abhängigkeit der zu bewer-

tenden Straßenverkehrsmaßnahmen,

•kein monetäres Verfahren, da sonst Verzicht auf wesentliche Bewertungskompo-

nenten,

•Berücksichtigung von Bewertungskomponenten aus allen verkehrlich relevanten

Bereichen (ganzheitlich, nachhaltig und multikriteriell),

•Berücksichtigung von ökonomischen und sozialen Aspekten,

•Bewertungsmethodik muss die Möglichkeit einer Wirkungsabschätzung beinhalten,

•Negative Wirkungen müssen darstellbar sein,

•nachvollziehbare Auswahl an Bewertungskomponenten,

•eindeutige Festlegung und Begründung der gewählten Skalierung

•eindeutige und zweifelsfreie Beschreibung der Bewertungskomponenten,

•eindeutige Festlegung der Bewertungsfunktion der Bewertungskomponenten.

•transparente Beschreibung des Bewertungsleitfadens

•transparentes Vorgehen bei der Ermittlung von Bewertungsgrößen

•transparentes Vorgehen bei der Ermittlung der Ergebnisse,

•einfache Anwendbarkeit des Bewertungsverfahrens,

•zielfeldorientierte Bewertung zur Aufschlüsselung einer Gesamtbewertungsgröße

und

•Sensitivitätsanalyse als Bestätigung einer objektiven und stabilen Bewertung.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

5Bewertungsverfahren im Ausland

Neben der Berücksichtigung der nationalen Bewertungsverfahren ist es sinnvoll, auch inter-

nationale Bewertungsverfahren zu betrachten, um etwaige Komponenten herauszuerarbei-

ten, die nach internationaler Anwendung auch in Deutschland sinnvoll wären.

5.1 Allgemeines

Seit 1995 beschäftigt sich der Welt-Straßenverband „World Road Association“ (PIARC) (bzw.

„Association Mondiale de la Route“ (AIPCR)) intensiv mit der Wirtschaftlichkeit von Straßen-

verkehrsmaßnahmen. In Folge dessen wurde eine vergleichende Untersuchung von Bewer-

tungsverfahren der Mitgliedsstaaten („Economic evaluation methods for road projects in

PIARC member countries“) durchgeführt [91].

Die Untersuchung der PIARC stellt als ein Ergebnis fest, dass in den meisten Ländern als

Bewertungsmethodik die Anwendung der NKA in Kombination mit einer weiteren Bewer-

tungsart in der nicht-monetarisierbare Wirkungen berücksichtigt werden, angewendet wer-

den.

In der nachfolgenden Tabelle 4 ist die Kategorisierung der Mitgliedsländer nach am häufigs-

ten verwendeten standardisierten Bewertungsmethoden nach PIARC dargestellt.

Konventionelle

NKA Rahmenrichtlinie

mit NKA als Kern

Rahmenrichtlinie

mit MKA2als Kern

MKA mit begrenz-

ter NKA

Keine bestimmte

Richtlinie

Finnland Australien Frankreich Belgien Kanada

Israel Dänemark Niederlande USA

Portugal Deutschland

Schweden G. Britannien

Spanien Griechenland

Südafrika Norwegen

Schweiz

Tschechien

Tabelle 4 Kategorisierung der Mitgliedsländer der PIARC nach der in den jeweiligen Ländern

vorherrschenden Bewertungsmethoden (eigene Darstellung nach [91])

Man erkennt, dass in Nordamerika keine nationalen Standardisierungen vorliegen. In Frank-

reich, Belgien und den Niederlanden fällt hingegen auf, dass in diesen Ländern der Schwer-

punkt der standardisierten Bewertungsmethodik in der multikriteriellen Bewertung liegt.

Des Weiteren wurde in der Untersuchung von PIARC gezeigt, welche Wirkungen am häu-

figsten im Rahmen der untersuchten Bewertungsverfahren berücksichtigt werden. In der fol-

genden Tabelle 5 sind die entsprechenden Ergebnisse dargestellt.

2Multi-Kriterielle-Analyse

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Monetarisierbare Wirkungen Nicht-monetarisierbare Wirkungen

Reisezeitkosten Luftqualität

Unfallkosten Wirkungen auf Kulturerbe

Fahrzeugbetriebskosten Wirkungen auf Flora und Fauna

Straßenerhaltungskosten Raumwirkung

Verkehrsbehinderung bedingt durch Straßen-

erhaltung

Flächenverbrauch

Lärmbelastung Verkehrsbehinderung bedingt durch Neubau

lokale Luftverschmutzung Wirkungen auf den NMIV

Investitionskosten Wirkungen auf den Wasserhaushalt

Wirkungen auf den Erdboden

Wirkungen auf Erholungsmöglichkeiten

Tabelle 5 Häufigste Wirkungen, die in internationalen Bewertungsverfahren berücksichtigt

werden (eigene Darstellung nach [91])

Man erkennt, dass vor allem bei den monetarisierbaren Wirkungen überwiegend genau die

Wirkungen aufgelistet werden, die bereits bei der Betrachtung der entsprechenden Bewer-

tungsverfahren in Deutschland genannt wurden.

Die Bestimmung der Geldwerte von Zeitersparnissen erfolgt nahezu europa- und weltweit

gleich. Lediglich in Südafrika werden die Geldwerte von Zeitersparnissen durch eine regres-

sive Berechnung mit Hilfe des Bruttosozialproduktes bestimmt [91].

Die Bestimmung der Unfallkosten erfolgt weltweit sehr unterschiedlich. Eine Ursache ist da-

für beispielsweise die weltweit unterschiedliche Definition der Unfallschwere.

Die Bestimmung der Fahrzeugbetriebskosten erfolgt weltweit einheitlich unter Berücksichti-

gung der Komponenten

•Kraftstoffverbrauch,

•Reifenabrieb,

•Unterhaltungskosten und

•Fahrzeugabschreibung.

Da sich diese Komponenten allerdings von Land zu Land sehr unterscheiden, erhält man als

Wirkungsergebnis deutlich unterschiedliche Werte.

Im weltweiten Vergleich der Wirkungskomponenten fällt einmal mehr auf, dass die Wirkun-

gen auf die Umwelt nur unzureichend in den NKA berücksichtigt werden. Lediglich die nordi-

schen Länder Dänemark, Finnland, Norwegen und Schweden unternehmen den Versuch,

Lärm- und Schadstoffbelastungen zu monetarisieren. Dänemark und Schweden versuchen

dies auch für die Trennwirkung. Betrachtet man allerdings die unterschiedlich angesetzten

Kostensätze, so unterscheiden sich die Ergebnisse erheblich.

Die Bewertungsergebnisse werden weltweit sehr unterschiedlich verwendet. In Schweden

und Norwegen beispielsweise weicht die spätere Umsetzungsreihenfolge der Maßnahmen

deutlich von der Reihenfolge der Bewertungsergebnisse ab. Dagegen wird in Großbritannien

häufig die Reihenfolge der Maßnahmenverwirklichung analog zur Reihenfolge der Bewer-

tungsergebnisse eingehalten [11].

Im Rahmen einer Forschungsarbeit an der Universität Leeds („Economic appraisal of Euro-

pean transport projects: the state-of-the-art-revisited“) [51] wurden die vorhandenen Bewer-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

tungsverfahren für Infrastrukturmaßnahmen innerhalb Westeuropas untersucht. Ziel dieser

Untersuchung war es unter anderem, eine arbeitstechnische Grundlage für Bewertungsver-

fahren für EU-Infrastrukturmaßnahmen zu erhalten.

Bei der westeuropaweiten Betrachtung wird festgestellt, dass sich die jeweilige Methodik der

angewendeten Bewertungsverfahren deutlich unterscheidet. Zum einen werden nicht alle

Verkehrssektoren einheitlich betrachtet, und zum anderen unterscheidet sich innerhalb der

betrachteten Länder auch die Art, wie die einzelnen Planungsebenen in das Verfahren ver-

ankert werden.

Im Rahmen des Vergleichs der westeuropäischen Bewertungsverfahren wurde exemplarisch

ermittelt, wie hoch der Unterschied innerhalb des Wirkungsspektrum je Zeitersparnis, Unfall-

kosten und Lärm ist. Die folgende Tabelle 6 fasst die Ergebnisse zusammen.

Wirkungsbereich Unterschied zwischen Minimal- und Maximalwert

Zeitersparnis 5-fach

Unfallkosten 48-fach

Lärm relativ einheitlich (20,9 € pro Person, Jahr u. dB (A))

Tabelle 6 Gegenüberstellung des Wirkungsspektrums innerhalb verschiedener westeuropä-

ischer Bewertungsverfahren

Sozioökonomische Effekte sind in den westeuropäischen Bewertungsverfahren eher unter-

repräsentiert. Eine detaillierte Betrachtung von Arbeitsmarkteffekten, wie sie in Deutschland

im Rahmen des BVWP berücksichtigt werden, sind lediglich in Griechenland und Spanien

Bestandteil von Bewertungsverfahren [51].

In der nachfolgenden Tabelle 7 wird in einer zusammenfassenden Übersicht dargestellt, wel-

che Wirkungen in welchem europäischen Land in welcher Art und Weise im Rahmen von

Bewertungsverfahren berücksichtigt werden.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Länder

A B DK FIN F D GR IRL I NL PESGB

Wirkungskomponenten

Investitionskosten:

Konstruktion M M M M

Unterbrechung durch Bau-

betrieb

M M

Grunderwerb M M

wiederkehrende Kosten:

Unterhaltskosten M M M M

Infrastrukturbetriebskosten M M

Fahrzeugbetriebskosten M M M M

Einnahmen der Betreiber M M

Einsparungen für Passa-

giere

Reisezeitkosten M M M M

Unfallkosten M M M M

Bedienungsgrad M M

Informationspolitik M

Polizeikosten *

Finanzierung M

ökologische Wirkungen:

Lärmbelastung M M M * M

Erschütterungsbelastungen M *

Lokale Luftverschmutzung M M M * M *

Globale Luftverschmutzung M M M *

Trennwirkung M * * *

Optische Beeinträchtigung * M *

Habitatsverlust M * * * * * *

Resourcenverbrauch M *

Landschaftsbild M * * * * * *

Wasserhaushalt M M *

Sozio-ökonomische Wirkungen:

Flächenverbrauch *M M*M *

Wirtschaftsentwicklung *M M * M * *M

Arbeitsmarkt M * M *

Wirtsch.- und sozialer Zu-

sammenhalt

M *

Internationaler Verkehr * M

Interoperabilität M

Regionale Entwicklungspo-

litik

M M *M *

Verkehrssektorförderung M * * *

Raumerschließung * M

Berücksichtigung in KNA Quantitative

Angaben

Berücksichtigung

in MKA

Qualitative

Angaben

M *

Tabelle 7 Gegenüberstellung der Wirkungskomponenten europäischer Bewertungsverfahren

(eigene Darstellung nach [51])

In einer weiteren Untersuchung, die von der EU im Rahmen des „Developing Harmonised

European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO)“ beauftragt

3Unter Verwendung der internationalen Länderkennung

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

wurde, wird beschrieben, wie weit innerhalb der 25 Mitgliedsstaaten der „alten“ EU (mit Aus-

nahme von Luxemburg) der Entwicklungsgrad der Standardisierung von Bewertungsverfah-

ren fortgeschritten ist [90].

Auch im Rahmen dieser Untersuchung zeigte sich, dass nahezu alle Staaten Infrastruktur-

kosten und Nutzervorteile innerhalb der Bewertungsverfahren berücksichtigen, aber häufig

Luft- und Lärmimmissionen, Wirkungen des Klimawandels sowie Beeinträchtigungen durch

die Bauphase nicht beachten.

Die grenzüberschreitenden Wirkungen werden nach Odgaard et al [90] lediglich in sechs

Ländern im Rahmen der Bewertungsverfahren berücksichtig (Österreich, Belgien, Schwe-

den, Schweiz, Großbritannien, Spanien). In Dänemark werden für internationale Straßenver-

kehrsmaßnahmen andere, als die den nationalen Richtlinien entsprechenden Verfahren ge-

nutzt, anschließend aber die Ergebnisse der Verfahren nach nationalen sowie internationa-

len Verfahren miteinander verglichen.

Die Realisierungskosten werden nach Odgaard et al [90] naturgemäß in allen Ländern in-

nerhalb der NKA berücksichtigt. Es unterscheidet sich jedoch die Zusammensetzung

•der Kosten,

•die Laufzeit der Maßnahme und

•die Restwertberechnung.

In den Kosten sind europaweit Bau- und Planungskosten enthalten, wobei Ungarn und Finn-

land die Planungskosten nicht in vollem Umfang betrachten. Kosten, die während der Bau-

phase durch Störungen verursacht werden, berücksichtigen lediglich elf Staaten.

Die Laufzeit der Maßnahme entspricht in nur drei Staaten der anberaumten Erhaltungs-

dauer des Bauwerks (Deutschland, Niederlande, Schweden). In diesen drei Fällen ist die

Restwertberechnung irrelevant. Ansonsten findet die Restwertberechnung außer in drei

Staaten (Irland, Malta, Portugal) überall Beachtung.

Die Restwertberechnung ergibt sich aus der Erhaltungsspanne des Vorhabens und dem

angewendeten Abschreibungsprofil. Da sich die Erhaltungsspanne und das Abschreibungs-

profil von Land zu Land unterscheiden, werden auch hier unterschiedliche Werte angenom-

men. Am häufigsten wird bei der Berechnung der Abschreibung eine lineare Fortschreibung

verwendet. Die Unterschätzung der Baukosten wird zumeist systematisch berücksichtigt.

Häufig wird dazu ein festgeschriebener Prozentsatz den Baukosten aufgeschlagen. Anders

ist die Situation in Großbritannien und Dänemark. Großbritannien benutzt ein „top-down-

Verfahren“, während in Dänemark ein „bottom-up-Verfahren“ angewendet wird, welches auf

maßnahmenbezogene Risiken beruht.

Ferner zeigt die Untersuchung, dass über die Berücksichtigung von Reisezeitersparnissen in

Bewertungsverfahren ein allgemeiner Konsens besteht. Allerdings unterscheiden sich dabei

aber nicht nur die Standardwerte, sondern auch die angewendete Methodik beträchtlich [90].

Damit Reisezeitkosten im Wirtschaftsverkehr ermittelt werden können, wird hauptsächlich

das Kostenersparnisverfahren verwendet. Vier Länder rechnen die Kosten durch das Brut-

toinlandsprodukt herunter (Österreich, Liechtenstein, Italien, Portugal). Die Schweiz nimmt

im Gegensatz zu den übrigen Ländern generell Bezug auf die Nichtarbeitszeit. Dieses Ver-

fahren wird allerdings im Rahmen anderer Untersuchungen sehr kritisch betrachtet.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Die Sicherheit gegenüber Verkehrsstau und Ausfällen, die das Verkehrsnetz betreffen und

die Zuverlässigkeit des Verkehrsnetzes darstellen, wird nur in den wenigsten Ländern bei der

Kostenermittlung berücksichtigt (Niederlande, Großbritannien, Schweden, Dänemark, Frank-

reich).

Im Rahmen der Untersuchung nach Odgaard et al zeigt sich, dass die Unfallkosten im ge-

samten Untersuchungsraum in den Bewertungsverfahren zwar berücksichtigt werden, die

jeweilige Gewichtung jedoch sehr unterschiedlich ist. Darüber hinaus führt Odgaard et al auf,

dass in Polen die Unfallkosten nur bei von der EU Co-finanzierten Maßnahmen immer be-

rücksichtigt werden. In wenigen Ländern (Lettland, Slowenien, Spanien) werden gesell-

schaftliche Kosten nicht berücksichtigt und in Ungarn werden die erlittenen Verletzungen von

Einzelpersonen nicht betrachtet.

In Estland, Italien und Malta werden Lärmwirkungen überhaupt nicht im Rahmen von Bewer-

tungsverfahren berücksichtigt. Von den insgesamt 25 betrachteten Staaten lassen 13 die

Lärmwirkung als monetarisierten Wert in die NKA einfließen. In Dänemark, Frankreich, Li-

tauen, Polen und der Schweiz werden die Wirkungen sogar nach Lärmbelästigung und Ge-

sundheitsschäden unterschieden. Bei der Festlegung des Immissionsortes gibt es innerhalb

der 25 Staaten erhebliche unterschiede. So wird von der Hälfte der untersuchten Staaten

lediglich der Wohnraum als belasteter Ort definiert.

Die Luftverschmutzung wird ebenfalls sehr unterschiedlich bewertet. In 14 Staaten wird die

Wirkung durch Luftverschmutzung monetär, in neun Ländern nicht monetär berücksichtigt.

Bei Vorhandensein von monetären Angaben werden diese in der Regel nach verschiedenen

Schadstoffen aufgeteilt und dann unter Verwendung verschiedener Methoden zur Abschät-

zung der Kostenansätze ermittelt. Diese Kosten beinhalten zumeist wirtschaftliche Auswir-

kungen durch Krankheit und einer erhöhten Sterberate. Außerdem werden in einigen Staa-

ten die persönlichen Auswirkungen dieser Krankheits- und Sterbefälle ebenso wie die nega-

tiven agrar- und forstwirtschaftlichen Effekte und Gebäudeschäden zusätzlich berücksichtigt.

An dieser Stelle muss allerdings erneut darauf hingewiesen werden, dass eine erhebliche

Wertspanne zwischen der monetären Bewertung dieser Effekte im Vergleich der einzelnen

Länder zu erkennen ist.

Die Klimaveränderung wird lediglich in sechs Staaten innerhalb der NKA berücksichtigt. Die

maßgebende Einflussgröße ist in allen sechs Staaten Kohlendioxid (CO2). Außerdem ist die

Methodik zur Bewertung der Klimaveränderung sehr unterschiedlich. So verwendet bei-

spielsweise Dänemark einen von der Politik fest vorgegebenen Wert, andere bewerten die

Klimaveränderung im Bezug auf die Schadenswirkung und wieder andere wenden einen

Vermeidungskostenansatz an. Die von den sechs Staaten ermittelten Werte sind sehr unter-

schiedlich.

Unter Berücksichtigung der derzeit laufenden weltweiten Klimadiskussion ist die Berücksich-

tigung der Wirkungen, die zu einer Verbesserung des Klimas führen, sicherlich noch viel

stärker in die Bewertungsverfahren zu integrieren. Ob dies über die Einflussgröße CO2erfol-

gen muss, sollte allerdings davon losgelöst werden. In jedem Fall ist hier nach dem Verursa-

cherprinzip der MIV entsprechend in einem Verfahren zu berücksichtigen.

Im folgenden werden die gängigsten Bewertungsverfahren von

•Neuseeland

•Australien

•den USA

•Großbritannien

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•Irland

•Kanada

•Schweiz

•Finnland und

•Dritte-Welt- bzw. Schwellenländern

beschrieben. Dabei wird in erster Linie das grundsätzliche Vorgehen zur Bewertung kurz

aufgezeigt und darüber hinaus werden die Bewertungskomponenten näher betrachtet, die

sich hinsichtlich der Ermittlung gegenüber der in Deutschland verwendeten Verfahren ele-

mentar unterscheiden oder sich bezüglich einer Verwendbarkeit für ein zu entwickelndes

Verfahren als sinnvoll erweisen.

Bereits an dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass dem Verfasser dieser Arbeit durchaus

bewusst ist, dass sich beispielsweise bei den monetären Wirkungskomponenten die Kosten-

sätze der verschiedenen Länder erheblich unterscheiden. Auf eine Differenzierung dieser

Kostensätze wird im Rahmen dieser Arbeit bei der Beschreibung der Komponenten nicht

eingegangen. Vielmehr wird, wie bereits erwähnt, ein Überblick über die im Ausland verwen-

deten Kriterien gegeben, um abzuschätzen, welche von diesen Kriterien auch in einem Ver-

fahren in Deutschland sinnvoll wären.

Eine Beschreibung sämtlicher Kriterien, auch wenn diese innerhalb der deutschen Verfahren

noch nicht explizit erwähnt wurden, ist nicht Bestandteil der folgenden Analyse der ausländi-

schen Verfahren, da dies den Umfang der Arbeit erheblich erhöhen würde. Vielmehr werden

innerhalb der Analyse der ausländischen Verfahren in erster Linie relevante, interessante

und für ein deutsches Verfahren sinnvolle Kriterien heraus gearbeitet.

5.2 Bewertungsverfahren in Neuseeland

5.2.1 Das „Project Evaluation Manual“ (9. Auflage, 2005)[78]

Bis zum Ende des Jahres 2006 war das „Project Evaluation Manual“ das standardisierte Be-

wertungsverfahren von Neuseeland. Es wird von der für die Verkehrsinvestitionen zuständi-

gen Behörde des Landes Neuseeland unter dem Vorsitz des Ministers für Verkehr heraus-

gegeben und ist auf der Internetpräsenz des Herausgebers in neunter Auflage in digitaler

Form frei beziehbar.

Im Oktober 2006 wurde das Verfahren durch das „Economic Evaluation Manual – Volume 1“

modifiziert und ersetzt. Im Rahmen dieser Arbeit wird allerdings das „Project Evaluation Ma-

nual“ beschrieben, da selbst die in Neuseeland zuständige Behörde weiterhin die Benutzung

dieses Bewertungsverfahrens empfiehlt. Auf die Modifizierungen, die im „Economic Evaluati-

on Manual – Volume 1“ vorgenommen wurden, wird im späteren Verlauf in aller Kürze ein-

gegangen (vgl. Abschnitt 5.2.2).

Das „Project Evaluation Manual“ ist ein relativ einfach strukturiertes Verfahren, das im Kern

eine NKA enthält, welche durch eine CO2-Bilanz, andere nicht-monetarisierbare Wirkungen

und der nationalen strategischen Bedeutung ergänzt werden kann. Das „Project Evaluation

Manual“ wird auf ca. 700 Textseiten ausführlich und detailliert hinsichtlich der Anwendung

beschrieben. Anhand des Umfangs des Handbuches erkennt man, dass eine einfache

Handhabbarkeit nicht unbedingt gegeben ist.

Das Ziel des Bewertungsverfahrens ist die Realisierung eines kostengünstigen, integrierten,

sicheren, ansprechenden und nachhaltigen Verkehrssystems.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

5.2.1.1 Die Ermittlung der Kosten

Die Kosten der neuseeländischen NKA teilen sich

•in Kosten für den Grunderwerb,

•in Konstruktionskosten inklusive Bauleitungskosten und

•in planerische und gestalterische Kosten

auf. Die Abschreibung der Investition wird voll berücksichtigt. Bei den Grundstückskosten

wird zudem bewertet, welchen Einfluss die Maßnahmenrealisierung auf diese Kosten hätten.

Unterhaltungs- und Wiederinstandsetzungskosten werden berücksichtigt, solange diese in

den Untersuchungszeitraum fallen.

Die Risiken einer Unterschätzung der Baukosten werden durch Aufschläge der Kosten aus-

geglichen. Diese sind tabellarisch nach Bauphase und Bautätigkeit zu berücksichtigen und

liegen zwischen 5 und 30%.

5.2.1.2 Die Ermittlung der Nutzen

In diesem neuseeländischen Bewertungsverfahren wird der Nutzen durch positive und nega-

tive Wirkungseffekte beschrieben. Diese setzen sich aus den folgenden monetären Kompo-

nenten zusammen und stimmen bezüglich der Ermittlung bzw. der grundsätzlichen Berück-

sichtigung teilweise mit den in Deutschland berücksichtigten monetären Komponenten wie

folgt überein:

Monetäre Komponenten in Neuseeland ähnlich zu Deutschland?

Reisezeitersparnis Ja

Fahrzeugbetriebskosten Ja

Unfallkosten Nein

Straßenversiegelung Nein

Verminderter Fahrerfrust Nein

Klimagase Ja

Luftverschmutzung Nein

Verkehrslärm Ja

gesundheitliche Vorteile (u.a. Verkehrssicherheit,

Umweltschutz)

Nein

Zugänglichkeit abgelegener Räume Nein

Effekte auf besondere Gebiete Nein

Trennwirkung und Schattenwurf Nein

Tabelle 8 Vergleich der monetären Bewertungskomponenten Neuseeland - Deutschland

Lediglich vier Wirkungskomponenten werden ähnlich zu den in Deutschland beschriebenen

Verfahren ermittelt. Eine Vielzahl der monetären Komponenten wird anders oder sogar zu-

sätzlich berücksichtigt. Im Folgenden werden die Komponenten zusammengefasst beschrie-

ben, die anders als in Deutschland oder zusätzlich berücksichtig werden.

Die Ermittlung der Unfallkosten erfolgt durch den Einsatz von drei Methoden, die je nach

vorherrschenden Rahmenbedingungen angewendet werden müssen:

•Accident-by-Accident Analysis

•Accident Rate Analysis

•Kombination von Accident-by-Accident Analysis und Accident Rate Analysis

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Mit der „Accident-by-Accident Analysis“ werden Unfallkosten basierend auf eine ortsbezoge-

ne Unfallrate ermittelt. Diese Methode wird zumeist dann angewendet, wenn keine grundle-

genden Änderungen am Verkehrssystem vorgenommen werden. Dazu gehört beispielsweise

die Verbesserung von Kurvenverläufen oder eine Änderung der Straßenoberfläche. Die Un-

fallkosten werden dann mit der jeweiligen Unfallhäufigkeit der letzten fünf Jahre verrechnet.

Die Reduktion der Unfallveränderung erfolgt auf Grundlage von Erfahrungswerten. So wird

innerhalb dieses Verfahrens angegeben, dass beispielsweise Trennstreifen im städtischen

Raum eine Unfallreduktion von 10 – 25% bewirken können.

Da eine entsprechende Prognose für das zukünftige Unfallgeschehen immer mit Unsicher-

heiten behaftet ist, besteht hier für die richtige Abschätzung eines sogenannten Unfallver-

meidungspotenzials generell noch erheblicher Forschungsbedarf.

Die „Accident Rate Analysis“ wird verwendet, wenn es sich bei einer Maßnahme um einen

Neubau handelt oder durch die Umsetzung einer Maßnahme erhebliche grundlegende Ände-

rungen erwirkt werden. Sämtliche Berechnungen zur Ermittlung der Unfallzahlen erfolgen

dann unter Berücksichtigung von Kennwerten aus Tabellenwerken in Abhängigkeit von:

•Knotenpunkten mit oder ohne Lichtsignalanlagen

•Kreisverkehren

•Verkehrsstärken

•Streckenlängen

•freie Strecken im ländlichen Raum

•Topographie

•mehrstreifiger Ausbau

•Kurvigkeit

•Brückenbauwerke

•Bahnübergänge

•Zuverlässigkeitsangaben zu den Unfallstatistiken

In der dritten Methode wird die Anwendung der ersten beiden beschriebenen Verfahren, wie

bereits erwähnt, kombiniert.

In Neuseeland ist ein großer Anteil der ländlichen Straßen noch unversiegelt. Daher wird als

negativer Nutzen innerhalb des neuseeländischen Bewertungsverfahrens der Schaden, der

der durch Straßenversiegelung in der Agrarwirtschaft und Nutztierhaltung entsteht, berück-

sichtigt. Allerdings variieren die dazu festgelegten Kostensätze pro km und Jahr erheblich.

Alternativ kann auch mit einem sogenannten Zahlungsbereitschaftsansatz die monetäre Wir-

kung ermittelt werden.

Eine neuseeländische Eigenheit innerhalb des Bewertungsverfahrens ist die Berücksichti-

gung, die dem verminderten Fahrerfrust durch die Schaffung von Überholfahrstreifen bei-

gemessen wird. Diese wird pro Fahrzeug und km Überholspur ermittelt. Dadurch wird aller-

dings auch deutlich, dass eine Ergänzung des Straßenraums (hier in Form einer Überhol-

fahrstreifen) zugunsten des MIV als positiver Effekt bewertet wird.

Die Luftverschmutzung bzw. die Schadstoffe werden generell mit Hilfe von Simulations-

rechnungen ermittelt und in monetäre Werte umgerechnet. Die Ermittlung dieser Werte er-

folgt basierend auf einer britischen Kostenrechnung, bei der in Abhängigkeit zu einer erhöh-

ten Sterberate, die entsprechenden Kosten durch Luftverschmutzung abgeschätzt werden.

Bei innerstädtischen verkehrlichen Belastungen und einer Annahme von maßnahmenbeding-

tem Mehrverkehr werden die Auswirkungen anders bestimmt. Dabei wird eine Kilometerpau-

schale differenziert für Kleinwagen oder Lastkraftwagen festgelegt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Für den Fall, dass lokale Luftreinhaltebestimmungen vorliegen, sollen diese innerhalb des

Verfahrens und unter Anwendung der darin enthaltenen Methoden angewendet und an-

schließend mit den Ergebnissen aus den vormals beschriebenen Verfahren zur Ermittlung

der Luftverschmutzung verglichen werden. Ergeben sich generell starke Abweichungen zu

Ungunsten der Grenzwerte, werden die erhobenen negativen Werte und die entsprechenden

Luftschadstoffkonzentrationen in einem zusätzlichen Bericht dokumentiert.

Die allgemeinen gesundheitlichen Vorteile werden durch die Komponenten zu Fuß gehen

und Radfahren in das Verfahren implementiert und in monetäre Werte umgerechnet. Dabei

findet allerdings nur der Fußgänger und Radverkehr innerhalb des Verfahrens Berücksichti-

gung, der durch die Maßnahme zusätzlich innerhalb des untersuchten Raumes erzeugt wird.

Die Berechnung gliedert sich für den Fußgängerverkehr grundsätzlich in drei Teilbereiche.

Es wird zwischen dem

•Nutzen durch Verbesserung einer Fußgängerstrecke,

•Nutzen durch Verbesserung von Knotenpunkten und

•Nutzen durch Werbemaßnahmen, die den Fußgängeranteil auf Wegen zum Ar-

beitsplatz oder Ausbildungsstätte erhöhen,

unterschieden. Für die Ermittlung der monetären Werte werden pauschale Kostensätze pro

Kilometer und pro zu erwartenden induzierten Fußgänger angesetzt.

Auch für den Radverkehr wird der Nutzen entsprechend definierter Randbedingungen ermit-

telt. Für den Radfahrer gilt analog wie für den Fußgänger die Unterscheidung nach Strecke,

Knotenpunkt und Werbemaßnahme. Es wird jedoch bei der Kilometerpauschale differenzier-

ter vorgegangen. Für den Bereich Strecke wird mit der selben Kilometerpauschale gerech-

net, wie für den Fußgängerverkehr. Für die Bereiche Knotenpunkt und Werbemaßnahme

wird mit einer höheren Kilometerpauschale kalkuliert. Anders als beim Fußgängerverkehr

werden beim Radverkehr jedoch für den Bereich Knotenpunkt und Strecken alle Radfahrer

bei der monetären Nutzenermittlung berücksichtigt. Nur bei den Werbemaßnahmen werden

naturgemäß lediglich die zusätzlichen Radfahrer berücksichtigt.

Da Neuseeland ein Land mit relativ geringer Einwohnerdichte ist und gleichzeitig mit ver-

schiedenen natürlichen Gefahren, wie beispielsweise Erdbeben oder Überflutungen, gerech-

net werden muss, wird im Rahmen der neuseeländischen Verkehrsplanung die Zugänglich-

keit ungünstig gelegener Regionen (Räume)berücksichtigt. Diese Berücksichtigung erfolgt

in einem gesondert anzufertigenden Bericht. Dabei wird unterschieden, ob die Versorgung

und die möglichen Aktivitäten innerhalb und außerhalb einer ungünstig gelegenen Region

nur von kurzer Dauer eingeschränkt ist, oder ob mit einer langfristigen Isolation aufgrund von

einer unzureichenden Anbindung zu rechnen ist. Darüber hinaus wird in diesem Bericht do-

kumentiert, wie viele Anwohner betroffen sind und wie viele Alternativrouten unter Berück-

sichtigung der jeweiligen Streckenlänge vorhanden sind. Für den Zustand einer kurzen

Dauer sollen des weitern die Häufigkeit und die Dauer der Unterbrechung, sowie die Auswir-

kungen auf soziale und wirtschaftliche Aktivitäten der Region dargestellt werden. Für den

Fall einer längeren Isolation soll vor allem die negative Wirkung auf das Tourismuspotenzial

abgeschätzt werden. Das Ziel ist dabei, dass der Verkehrsplaner einen monetären Nutzen

durch verbesserte Zugänglichkeit angeben kann.

In einem weiteren zusätzlich anzufertigenden Bericht sollen Wirkungen bzw. Effekte,die vor

allem negativer Art sind und auf besondere Gebiete wirken, dokumentiert werden. Neben

der ausführlichen Beschreibung der Wirkung ist vor allem auch eine Kartierung der betroffe-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

nen Region und eine Befragung der Bewohner dieser Region Bestandteil dieses Berichts.

Dieser Bericht soll vor allem die Interessen der traditionellen Bewohner in Neuseeland be-

rücksichtigen. Damit greift das neuseeländische Verfahren an dieser Stelle auch die Proble-

matik der geheim-gehaltenen „Waahi Tapu“ (geheiligte Stätten) auf, die insbesondere für die

Maori in Neuseeland von sehr großer kultureller und spiritueller Bedeutung sind. Gleichzeitig

wird darauf hingewiesen, dass eine monetäre Bewertung dieser schwer bezifferbaren Wir-

kungen zwar nur unzulänglich durchführbar ist, aber als Bestandteil der NKA in selbige ein-

fließen soll.

Auch die Trennwirkungen und Schattenwurf sollen dokumentiert, bildhaft dargestellt und

wenn möglich sinnvoll in die NKA integriert werden. Im Rahmen der Verfahrensbeschreibung

wird allerdings nicht näher erläutert, wie dies erfolgen soll.

In der folgenden Tabelle 9 sind die nicht-monetären Bewertungskomponenten in Neuseeland

aufgelistet. Darüber hinaus ist dieser Tabelle erneut zu entnehmen, ob die Ermittlung dieser

nicht-monetären Komponenten ähnlich zu der generellen Ermittlung in Deutschland erfolgt.

Nicht-monetäre Komponenten in Neuseeland ähnlich zu Deutschland?

Bodenerschütterung Nein

Wasserverschmutzung Nein

Ökologische Beeinträchtigung – Wirkungen auf

die Flora und Fauna

Beeinträchtigung des Landschaftsbildes Nein

Tabelle 9 Vergleich der nicht-monetären Bewertungskomponenten Neuseeland - Deutschland

Zu den nichtmonetären Effekten, die durch Verkehr erzeugt werden und anders als in

Deutschland Berücksichtigung innerhalb des Bewertungsverfahrens finden, gehören die Bo-

denerschütterungen.Diese sollen für den Fall einer auffälligen Beeinträchtigung der Um-

gebung innerhalb von zwei Kategorien, die entsprechend den Grad der Bodenerschütterung

berücksichtigen, unterschieden und in einem Bericht dokumentiert werden.

Ebenso soll der Grad einer möglichen Wasserverschmutzung verbal argumentativ in einem

Bericht dokumentiert werden. Dabei soll aufgezeigt werden, in wie fern das Grund- und

Oberflächenwasser durch Verkehrsunfälle geschädigt wird und in wie fern eine Straßenver-

kehrsmaßnahme Einfluss auf den Verlauf von Fließgewässern und infolge dessen auf deren

Wasserstände hat. Die Beurteilung erfolgt dann unter Berücksichtigung der in Neuseeland

etablierten Entwurfsrichtlinien.

Die Beeinträchtigung des Landschaftsbildes ist ein weiterer zu bewertender Einfluss. Da-

bei wird zwischen

•Sichthindernissen und

•visuellen Störungen

unterschieden. Der Unterschied zwischen Sichthindernissen und visuellen Störungen besteht

darin, dass letztere auf einem längeren Streckenabschnitt auftreten können.

Bei Sichthindernissen wird

•die Anzahl betroffener Personen und Haushalte,

•das Ausmaß,

•der Grad der Beeinträchtigung und

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•eine Bewertung des Landschaftsbildes des vorherigen Zustands

dokumentiert. Für den Fall einer visuellen Störung wird diese mit Hilfe von graphischen Dar-

stellungen in Form von Zeichnungen, Fotokollagen oder computergenerierten 3D-Bildern

visualisiert. Dabei werden auch die Eingriffe in die Privatsphäre von Anwohnern durch vorbei

fahrende Verkehrsteilnehmer, sowie die Beeinträchtigung der Lebensqualität durch Straßen-

und Fahrzeugbeleuchtung berücksichtigt. In Neuseeland wird darüber hinaus auch der von

der Straße aus reizvolle Blick in die Landschaft berücksichtigt. Dieser soll ebenfalls gra-

phisch dargestellt werden.

Das „Project Evaluation Manual“ dient, wie die meisten Bewertungsverfahren, als Hilfsmittel

zur Entscheidung für oder gegen verkehrliche Maßnahmen. Die endgültige politische Abwä-

gung und Entscheidung folgt analog zu Deutschland in einem späteren Bearbeitungsschritt.

Auffällig ist, dass induzierter Kfz-Verkehr im Rahmen der Verkehrsprognose in Neuseeland

nicht berücksichtigt wird. Es wird aber auch hier bei der Verfahrensbeschreibung verbal ar-

gumentativ darauf hingewiesen, dass derjenige, der eine Maßnahme bewertet, dies in ge-

eigneter Form berücksichtigen kann. Dies ist allerdings bezeichnend für die gesamte Verfah-

rensbeschreibung. Viele Wirkungskomponenten können, müssen aber nicht berücksichtigt

werden. Auch bei der Ermittlung einiger Wirkungskomponenten wird dem Anwender überlas-

sen, wie er die entsprechenden Einflussgrößen ermittelt und vor allem dann beurteilt. Gleich-

zeitig beinhaltet das Verfahren zahlreiche Tabellenwerke und Diagramme, die eine vermeint-

liche Genauigkeit beim Ermitteln von Einflussgrößen vermitteln. Deren Einfluss auf das Ge-

samtergebnis erscheint aufgrund der angesprochenen verbal-argumentativ hinzufügbaren

Dokumentationen aber dann doch wieder eher gering zu sein.

5.2.2 Das “Economic evaluation manual” [78]

Im Jahr 2006 wurde in Neuseeland der Nachfolger des „Projekt Evaluation Manual“ einge-

führt. Dabei handelt es sich jedoch lediglich um eine modifizierte Form des bis dato einge-

setzten Bewertungsverfahrens. Die Modifizierungen betreffen dabei folgende Aspekte:

•modifizierte Aufbereitung und Neustrukturierung der Inhalte

•Reduzierung des Umfangs des Leitfadens und Konkretisierung der Inhalte

•Berücksichtigung neuer Verfahren zur Ermittlung der Emissionsbelastungen

•Ausgliederung des Bewertungsverfahrens für Fußgänger und Radfahrer in ein ei-

genständiges, separates Verfahren

•überarbeitete und verbesserte Unfallkostenprognosen, die auch für Fußgänger und

Radfahrer gelten

•Berücksichtigung aktualisierter Kostensätze und Werteeinheiten auf Basis des Jah-

res 2006

5.3 Bewertungsverfahren in Australien

5.3.1 Allgemeines

Entsprechend dem föderalen politischen System Australiens, wird die Planung überregiona-

ler Verkehrswege häufig auf der Ebene der Bundesstaaten durchgeführt. Dabei werden eine

Vielzahl unterschiedlicher Bewertungsverfahren angewendet. Im Laufe der letzten Jahre

wurde daher eine Vereinheitlichung dieser Bewertungsmethoden angestrebt. Die gemeinsam

für Australien und Neuseeland zuständige Verkehrs- und Transportplanungsbehörde AUS-

TROADS hat diesbezüglich eine für ganz Australien gültige Richtline „Guide to project eva-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

luation“ (vgl. Kapitel 5.3.2) entwickelt und herausgegeben. Diese Richtlinie findet nunmehr in

fast allen Verkehrsplanungsbehörden der einzelnen Bundesstaaten ihre Anwendung. Bis

dato wurde häufig das „Benefit Cost Analysis Manual“ angewendet.

In der vom Welt-Straßenverband veröffentlichten Studie „Economic evaluation methods for

road projects in PIARC member countries“ [91] (vgl. 5.1) wird aufgezeigt, dass das bisherige

Vorgehen zur Bewertung und Reihung von Verkehrsplanungsmaßnahmen in Australien,

•Definition strategisch günstiger Maßnahmen,

•Durchführung einer ökonomischen Bewertung (primär) und erst danach

•Berücksichtigung der sozialen und ökologischen Folgen (sekundär),

den Ansprüchen einer ganzheitlichen Bewertung nicht mehr entspricht. Diesem wird durch

die neu entwickelte Richtlinie entgegengewirkt. Allerdings kann an dieser Stelle bereits fest-

gehalten werden, dass die Monetarisierung sozialer und ökologischer Folgen in der hier be-

schriebenen Form äußerst fragwürdig erscheint.

Innerhalb der neuen Richtlinie werden die derzeitigen technischen Möglichkeiten berücksich-

tigt und eine entsprechende Nutzung der Bewertungsverfahren mit Hilfe von anwendungs-

freundlichen Softwareprogrammen ermöglicht. Dazu stehen Software-Tools zur Verfügung,

die bei Anwendung des Bewertungsverfahrens mit einem Rechner genutzt werden können.

Generell kann für Australien festgestellt werden, dass die Bewertungsverfahren schon jetzt

sehr EDV-orientiert sind. So können

•makroökonomische Herangehensweisen

•multikriterielle Bewertungsverfahren und

•ökonomisch, sozial und ökologisch integrierte Verfahren

in Australien computergestützt verwendet werden.

Unabhängig von der computergestützten Anwendungsmöglichkeit sollen für sämtliche Be-

wertungsverfahren immer die gleichen Ziele und Zielfelder gelten. In der folgenden Tabelle

10 sind diese generellen Zielfelder und Ziele innerhalb der von AUSTROADS empfohlenen

Bewertungsverfahren dargestellt.

Zielfeld Ziele

ökonomische Auswirkungen geringere Nutzerkosten

geringere Kosten für Nichtnutzer

verstärkte regionale Entwicklung durch verbesserte Anbindung

und verminderte Reisekosten

Vergrößerung der Märkte durch Verbesserung der Infrastruktur-

verbindungen

Ökonomische Verkehrsmittelwahl

soziale Auswirkungen Grundmaß an Anbindung

Erweiterung der Möglichkeiten durch verbesserte Anbindungen

bzw. Mobilität

Gerechte Verteilung von Belastungen und Vorteilen

Auswirkungen auf die Sicherheit geringere Unfallraten und -kosten

sicherer Transport von Gefahrgütern

Ökologische Auswirkungen geringerer Schadstoffausstoß

Tabelle 10 Zielfelder, Ziele und Einflussgrößen innerhalb des Bewertungsverfahrens von AUS-

TROADS

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Zusätzlich zum eigentlichen Bewertungsverfahren soll verbal argumentativ eine Plausibili-

tätsprüfung durchgeführt werden. Dies kann unter anderem durch

•einen Kommentar zur gewählten Gewichtung der Zielfelder,

•durch das Aufzeigen der Beweggründe, die zu einer Maßnahmenuntersuchung ge-

führt haben oder

•durch Aufzeigen von Ergebnissen, die bereits im Vorfeld der Bewertung erwartet

werden

erfolgen.

5.3.2 „Guide to Project Evaluation” [4]

Der „Guide to Project Evaluation“ beinhaltet eine mehrstufige, multimodale Bewertungsme-

thodik. Er stimmt überwiegend mit den beschriebenen Verfahren zur Bewertung von Infrast-

rukturmaßnahmen überein (vgl. 5.3.1). Durch die mehrstufige Bewertung wird sichergestellt,

dass die Investitionsvorhaben mit der Planung auf politischer Ebene übereinstimmen, die

Zielvorgaben eingehalten werden und die Bewertung transparent und ganzheitlich erfolgt.

Das wesentliche Ziele dieses Verfahrens ist die nationale Vereinheitlichung von Basisdaten,

Parametern und der Ergebnisdarstellung zur besseren Vergleichbarkeit bei gleichzeitiger

Transparenz und Übersichtlichkeit. Zusätzlich sollen neue Methoden berücksichtigt werden

und gleichzeitig die sozialen und ökonomischen Zielfelder weiterhin Bestandteil des Verfah-

rens bleiben.

Die Ergebnisse der NKA sollen durch zusätzliche Bewertungsverfahren ergänzt werden. Da-

zu gehört unter anderem

•eine Risikobewertung,

•die Abwägung nationaler und regionaler Wirkungen und

•die Beurteilung von Verteilungseffekten.

Auch die Bewertung bereits abgeschlossener Maßnahmen wird innerhalb des Verfahrens

berücksichtigt, so dass Maßnahmenevaluationen möglich sind.

Diese vermeintliche Richtlinie bietet dem Anwender deutliche Handlungsfreiheit. Sie wird

auch in Australien nicht als Vorschrift, sondern vielmehr als ein Handlungsleitfaden zur Ver-

einheitlichung von Basisdaten, Parametern, der Ergebnisdarstellung sowie der Bewertungs-

methodik verstanden.

Da das Verfahren EDV-gestützt angewendet werden kann, werden zusätzlich zum Hand-

buch entsprechende digitale Arbeitsblätter im geeigneten Format (z.B. excel) zur Verfügung

gestellt. In die EDV-Datenblätter können dann die maßnahmenspezifischen Basisdaten ein-

geben werden. Diese unterteilen sich in

•verkehrsspezifische Daten und

•sonstige maßnahmenspezifische Eingabedaten

Zu den verkehrsspezifischen Daten zählen

•das jährliche Verkehrsaufkommen

•die Fahrzeugkilometer

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•die Variabilität der Nachfrage und

•der Anteil des von der Maßnahme beeinflussten Verkehrs.

Letzterer wird mit Hilfe eines Faktors abgeschätzt und ist dann relevant, wenn beispielsweise

abzusehen ist, wie viele Nutzer eine Ortsumgehung nutzen oder wie viele Nutzer von einer

Schutzmaßnahme gegen kurzfristige Überschwemmung profitieren [11].

Sonstige maßnahmenspezifische Eingabedaten sind beispielsweise

•die Weglängen,

•die durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten

•der Fahrzeugbesetzungsgrad und

•die Reisezeitkosten von Fahrgast oder Gütern.

In der nachfolgenden Tabelle 11 sind sämtliche Bewertungskomponenten innerhalb des Ver-

fahrens getrennt nach den ökonomischen, sozialen und ökologischen Wirkungsfeldern zu-

sammengefasst dargestellt.

Ökonomisch Kosten Konstruktionskosten der Maßnahme

Laufende Kosten der Maßnahme

Monetäre Nutzenkomponenten Reisezeitersparnisse

Einsparungen des Fahrzeugbetriebs

Unfallkosteneinsparungen

Anschluss landwirtschaftlicher Betriebe

Direkte Arbeitsmarkteffekte durch Bau

Weiterreichende Arbeitsmarkteffekte

Sozial Wirkungen auf die Gemeinschaft Trennwirkung

Gleichberechtigter Zugang

Erreichbarkeit von Gemeindeeinrichtungen

Ökologisch Flora Beeinträchtigung einheimischer Arten

Beeinträchtigung von Grasland

Beseitigte Bäume

Fauna Trennwirkung auf einheimische Arten

Habitatsverlust

Kulturgüter Beeinträchtigung von Kulturstätten der Abo-

rigines

RAMSAR

Feuchtgebiete

Landschaftsbild Landschaftsbildliche Raumwirkung

Innerstädtische Raumwirkung

Verschmutzung Durch Lärm beeinträchtigte Haushalte

Wirkungen auf die Luftqualität

Verstärkung der Landversalzung

Tabelle 11 Bewertungskomponenten des Verfahrens „Guide to Project Evaluation“ [4]

Man erkennt, dass zahlreiche Bewertungskomponenten innerhalb des „Guide to Project Eva-

luation“ mit denen aus Deutschland übereinstimmen. Lediglich

•der Anschluss landwirtschaftlicher Betriebe

4Nach der Stadt Ramsar im Iran, in der 1971 das Übereinkommen für den Schutz von Feuchtgebieten

globaler Bedeutung unterzeichnet wurde, tragen die von mittlerweile 120 Teilnehmerstaaten ausge-

wiesenen Flächen ihren Namen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•die Beeinträchtigung von Kulturstätten der Aborigines

•die Berücksichtigung der RAMSAR Feuchtgebiete und

•die Verstärkung der Landversalzung

sind Bewertungskomponenten, die bislang innerhalb der beschriebenen nationalen Bewer-

tungsverfahren nicht berücksichtigt wurden. Allerdings berücksichtigen diese Bewertungs-

komponenten auch in erster Linie regionalspezifische australische Effekte.

In der Verfahrensbeschreibung werden die Wirkungen nicht nach Nutzen und Kosten diffe-

renziert, sondern nach betroffenen Personengruppen bzw. Institutionen. Das bedeutet, die

Wirkungen werden nach Infrastrukturbetreiber, Infrastrukturnutzer und nach der Allgemein-

heit aufgeteilt.

Eine nicht immer nachvollziehbare Eigenheit des Verfahrens ist, dass sämtliche hier genann-

ten Bewertungskomponenten in monetären Werten ausgedrückt werden. Diese monetären

Werte werden im Rahmen dieses Verfahrens durch mathematische Verknüpfungen unter-

schiedlicher Komplexität unter Einbeziehung von Verkehrskenngrößen und Kosteneinheiten

ermittelt.

Bei den Bewertungskriterien, die nach Ansicht des Verfassers monetär nur unzureichend

abgebildet werden können, werden in erster Linie Geldwerte pro Fahrzeugkilometer als Aus-

gangswert angenommen.

Die Ergebnisse des Verfahrens werden grafisch dargestellt. Dabei wird der Netto-Barwert

(NBW), das NKV, der interne Zinsfuß und die Rentabilität jeder Maßnahme oder Variante in

einem Diagramm unmittelbar gegenübergestellt. In der Richtlinie selbst ist ein solches Diag-

ramm als Beispiel nicht enthalten. Vielmehr wird auf andere internationale Verfahren bezüg-

lich der Ergebnisdarstellung verwiesen.

Der NBW beschreibt den Wert zukünftiger Ein- und Auszahlungen zum heutigen Zeitpunkt,

wobei die Werte während der Laufzeit nicht konstant sein müssen. Durch die Ermittlung des

NBW sollen die finanziellen Bedingungen zwischen Staat, Nutzer, Betreiber und Dritter

transparent dargestellt werden.

5.3.3 “Preconstruction Processes Manual”

Das Straßenbauamt „Department of Main Roads“ in Queensland, dem nördlichsten Bundes-

staat an der Ostküste Australiens, verwendet zur Bewertung verschiedener Straßenver-

kehrsmaßnahmen eine intern entwickelte Software zur Durchführung einer NKA. Dieses

Programm basiert auf dem Handbuch „Cost Benefit Analysis Manual for Road Infrastructure

Investment“, welches wiederum auf der Zielsetzung des „Preconstruction Process Manuals“

basiert. Es ist in starkem Maße dem in den anderen Bundesstaaten angewendeten AUS-

TROADS-Standard angeglichen.

Innerhalb des Programms werden die Nettokosten eines Vergleichsfalls und die der eigentli-

chen Maßnahme in eine Tabelle eingegeben. Die Kosten werden für einen Zeitraum von 30

Jahren angesetzt und unterliegen einem Diskontsatz von 6%. Die Kosten beinhalten in ge-

wohnter Weise die Investitions- und Unterhaltungskosten. Der Nutzen wird innerhalb des

Softwareprogramms in erster Linie durch die Benutzer-, Unfall- und Umweltkosten ermittelt.

Den Schwerpunkt bei den Benutzerkosten bilden bei diesem Verfahren einmal mehr die Rei-

sezeitersparnisse. Damit diese ermittelt werden können, werden innerhalb des Software-

programms standardisierte Werte

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•des Fahrzeugbesetzungsgrades,

•die Reisezeitkosten der Reisenden und

•die jährlichen Tagesdurchschnittswerte der Verkehrsstärke

verwendet. Weitere zur Berechnung erforderlichen Standardwerte sind entsprechend der

Vorgaben von AUSTROADS zu entnehmen. So erfolgt beispielsweise die Ermittlung der

Reisegeschwindigkeiten in Abhängigkeit von

•Fahrzeugtyp,

•Straßentyp und

•vorhandenem Landschaftsbild.

Auch die Unfallkosten werden in Abhängigkeit zum Straßentyp EDV-gestützt berechnet. Hier

besteht allerdings für den Nutzer die Möglichkeit, die bereits voreingestellten Standardwerte

zu überschreiben.

Die eigentliche Berechnung wird dann vom Softwareprogramm durchgeführt. Dabei können

nicht alle Rechenschritte vom Benutzer nachvollzogen werden, so dass an dieser Stelle

Transparenz fehlt.

Als Ergebnis erstellt das Softwareprogramm ein Übersichtsblatt, auf dem die monetarisierten

Wirkungen und die nicht-monetarisierbaren Wirkungen zusammengefasst dargestellt wer-

den. Naturgemäß beinhaltet dieses Übersichtsballt auch das ermittelte NKV.

5.4 Bewertungsverfahren in den USA

5.4.1 “User Benefit Analysis for Highways” [1]

Von der „American Association of State Highway and Transportation Officials” (AASHTO)

wird das auch als „Red Book“ bezeichnete und so genannte „User Benefit Analysis for High-

ways” heraus gegeben. Die AASHTO ist eine Zusammenkunft von Vertretern der bundes-

staatlichen Verkehrsplanungsbehörden („Departement of Traffic“) und bestimmt USA-weit

die Standards in Straßenbau und –planung.

Im Gegensatz zu den zuvor beschriebenen Verfahren konzentriert sich das Verfahren von

der AASHTO einzig und allein auf Betreiberkosten und Nutzervorteile. Es werden also indi-

rekte Nutzen von Nichtnutzern von Beginn an ausgeklammert. Dies wird damit begründet,

dass allein die Nutzervorteile im Regelfall die Rangstufe der geplanten Maßnahmen bestim-

men, und indirekte Kosten im Allgemeinen zu keiner Änderung dieser führen. Dies wirkt sich

naturgemäß auf die Maßnahmenwahl aus.

Bezüglich der Verkehrsmittelarten beschränkt sich das Verfahren rein auf den MIV. Obwohl

damit keine multimodale Betrachtung vorliegt, verweist das Regelwerk an bestimmten Stel-

len zumindest auf eine notwendige Verflechtung der Kosten und Nutzen von MIV-Nutzern

und ÖPNV-Nutzern [11].

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Die eigentliche Maßnahmenbewertung erfolgt in elf Schritten [11]:

1.Festlegung von Maßnahmenalternativen und Referenzfall

2. Festsetzung des Bewertungsumfangs

3. Ermittlung von grundliegenden Kostenfaktoren

4. Auswahl ökonomischer Faktoren

5. Beschaffung von Verkehrsdaten

6. Ermittlung von Nutzerkosten

7. Ermittlung von Nutzervorteilen

8. Langfristiges Fortschreiben der Vorteile

9. Bestimmung des Restwertes

10. Bestimmung des Nettobarwertes

11. Maßnahmenwahl

Als ökonomisch sinnvoll werden analog zu den bereits beschriebenen NKA alle Maßnahmen

mit einem NKV > 1 betrachtet. Es können naturgemäß nur die Maßnahmen umgesetzt wer-

den, für die das zur Verfügung stehende Budget ausreicht.

Daher wird auch die Machbarkeit der Finanzierung der einzelnen Maßnahmen überprüft.

Man spricht in diesem Zusammenhang von der sogenannten „Fungibility“. Dabei wird die

auch aus Deutschland bekannte Problematik berücksichtigt, dass häufig die Finanzmittel

zweckgebunden sind und für andere Maßnahmen nicht mehr eingesetzt werden können.

Der Betrachtungszeitraum der NKA erstreckt sich über eine Spanne von 25 bis 30 Betriebs-

jahren. Sollte der Betrieb der Infrastruktur darüber hinaus laufen, stellt der Restwert der

Maßnahme die Nutzen nach Ablauf der angenommenen Jahre dar. Die zukünftigen Geldwer-

te werden durch einen Diskontsatz von 5,5% auf den Wert im Referenzjahr zurückdiskontiert.

Die Aufteilung in Kosten und Nutzen erfolgt ähnlich dem bereits beschriebenen nationalen

und internationalen Verfahren. Auf Seiten der Nutzen werden dabei schwerpunktmäßig

•die Reisezeitersparnisse,

•die Fahrzeugbetriebskosten und

•die Unfallkosten

berücksichtigt. Bei den Kosten wird zwischen

•den Maßnahmenkosten im Zusammenhang mit der Maßnahmenverwirklichung,

•den Betriebskosten inklusive Unterhaltskosten,

•den Reiseverzögerungen durch Bauausführung und

•den Finanzierungskosten

unterschieden.

Innerhalb dieses Verfahrens kann die Bauausführung und die Auswahl der Vertragsmethode

in Abhängigkeit der entstehenden Kosten als eine von der Hauptmaßnahme getrennte Maß-

nahme betrachtet werden. Dadurch soll gewährleistet werden, dass der ökonomisch sinn-

vollste Vertrag zur Bauausführung gefunden werden kann. Das heißt, dass alle relevanten

Nutzerkosten abhängig der möglichen Bauverträge ähnlich den Nutzerkosten der eigentli-

chen Maßnahme nach den Mitteln der NKA berechnet und dann aufaddiert werden können.

Die ermittelten Nutzerkosten werden später dem Nettonutzen aufgeschlagen und finden so

Gewicht in dem NKV und der Bewertung.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Auch innerhalb dieses Verfahrens werden die Reisezeitersparnisse durch Geldwerte ermit-

telt. Die Besonderheit dieser Bewertung ist jedoch, dass diese Geldwerte nicht nur nach

Fahrzeugkategorie, sondern auch nach Berufsgruppen eingeteilt werden.

Die Fahrzeugbetriebskosten werden als direkte Kosten betrachtet. Dadurch können alle

Kosten, die nicht unmittelbar mit der Nutzung des Fahrzeugs und der Strecke in Zusammen-

hang gebracht werden, ausgeklammert werden. Nicht enthalten sind so zum Beispiel anfal-

lende Parkgebühren. Unterteilt werden die Betriebskosten in Kosten, die bei dem Betrieb

auftreten, und in solche, die durch den Besitz verursacht werden. Letztere werden zudem

noch einmal in jährlich wiederkehrende (zum Beispiel Fahrzeuggebühren oder Versiche-

rungsgebühren) und einmalig auftretende Kosten unterteilt. Berechnet werden diese unter

Verwendung von Tabellenwerten und Formeln. Auffällig ist innerhalb dieses Verfahrens,

dass für den Schwerlastverkehr keine Angaben vorzufinden sind. Die Tabellenwerte beinhal-

ten lediglich Kostensätze zur Ermittlung der Betriebskosten und Besitzerkosten für fünf ver-

schiedene Pkw-Typen.

Zusätzlich werden innerhalb dieser NKA die ökonomischen Wirkungen infolge der Verringe-

rung der Verkehrsunfälle – die Unfallkosten – berücksichtigt. Für die Ermittlung werden da-

zu in bekannter Weise die Unfallwahrscheinlichkeit und die durchschnittlichen Kosten pro

Unfall verwendet. Bei der Abschätzung der Unfallwahrscheinlichkeit wird in der Verfahrens-

beschreibung darauf verwiesen, dass diese nicht innerhalb dieses Verfahrens erfolgt, son-

dern dass dafür auf externe Modelle zurückgegriffen wird.

Wenn die Unfallwahrscheinlichkeit nicht aus vorhandenen Unfallstatistiken abgeleitet werden

kann, dürfen die Wahrscheinlichkeiten laut Richtlinie durch eine kapazitätsabhängige Fort-

schreibung von Standarddaten abgeschätzt werden. Diese Fortschreibung wird durch Fakto-

ren korrigiert, die unfallmodifizierende Gestaltungsdetails, wie zum Beispiel zusätzliche

Überholfahrstreifen, mit dem Faktor 0,75 beinhalten. Mehrere den Zusammenhang zwischen

Unfallwahrscheinlichkeit und Kapazität darstellende Formeln werden dabei verwendet. Dabei

wird unterschieden, ob sich der Untersuchungsraum innerorts oder außerorts befindet und

wie genau die bauliche und betriebliche Ausführung ist. Ebenso wird durch Verwendung von

mathematischen Verknüpfungen versucht, den Einfluss von Seitenraumgestaltung und die

Anzahl zu passierender Knotenpunkte zu berücksichtigen.

Mit den auf diese Weise ermittelten Unfallwahrscheinlichkeiten werden dann unter Verwen-

dung von entsprechenden Kostensätzen die Unfallkosten ermittelt. Dabei wird in bekannter

Weise der Schweregrad der Unfallfolge berücksichtigt.

Weiterhin wird innerhalb der Verfahrensbeschreibung ausdrücklich darauf hingewiesen, dass

die Kosten, die durch eine Unfallversicherung gedeckt sind, nicht mitgerechnet werden, da

diese bereits Bestandteil der Fahrzeugbetriebskosten sind.

5.4.2 Die “Benefit-Cost Analysis for Transportation Projects” in Minnesota [89]

Auch im Bundesstaat Minnesota orientiert sich das Bewertungsverfahren der Verkehrsbe-

hörde an der Richtlinie der AASHTO. Das Verfahren, dass ausschließlich für Straßenver-

kehrsmaßnahmen vorgesehen ist, orientiert sich somit in starkem Maße an einer reinen

NKA, die anschließend durch eine Art Umweltverträglichkeitsprüfung ergänzt wird.

Als Komponenten der Bewertung werden auch hier in erster Linie

•die Kosten,

•die Reisezeitersparnisse,

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•die Fahrzeugbetriebskosten und

•die Unfallkosten

betrachtet. Diese werden jährlich über mindestens 20 Jahre aufgetragen und entsprechend

der Entwertung angepasst. Die Kosten umfassen in bekannter Weise

•die Investitionskosten,

•die Betriebskosten,

•die Unterhaltskosten und

•den Restwert.

Die Ermittlung der weiteren Nutzenkomponenten erfolgt ähnlich wie in Deutschland unter

Verwendung von Kostensätzen und -komponenten. Diese Kostensätze und -komponenten

unterscheiden sich naturgemäß von den in Deutschland verwendeten und wurden eigens für

den Bundesstaat Minnesota ermittelt.

5.5 Bewertungsverfahren in Großbritannien

5.5.1 Der „Transport Analysis Guidance“ [23]

In der Verkehrswegeplanung in Großbritannien wird auf staatlicher Ebene und im staatlichen

Auftrag seid 2003 nach dem „Transport Analysis Guidance“ (TAG) vorgegangen, welches die

bisherige Bewertung ablöst, die in dem „Design Manual for Roads and Bridges“ (DMRB) in-

tegriert war. Im Gegensatz zum „Red Book“ der AASHTO wird dieses Handbuch auch

„Green Book“ genannt. Das „Green Book“ liefert eine sehr genaue Anleitung zur Maßnah-

menbewertung bzw. zur Beurteilung von Straßenverkehrsmaßnahmen sowie zur Evaluation

bereits realisierter Maßnahmen. Die Bewertung umfasst dabei die in Tabelle 12 dargestellten

Wirkungsfelder und Wirkungen:

Wirkungsfelder Wirkungen

Ökologische Wirkungen Lärmbelastung

Luftverschmutzung

Erschütterungen

Trennwirkung

Wirkungen auf Flora und Fauna

Wirkungen auf Kulturgüter

Klimagase

Ressourcenverbrauch

Sicherheit Unfälle

Verbrechen

Ökonomische Wirkungen Verkehrseffizienz

Effizienz der Wirtschaftsaktivitäten

Zugänglichkeit Zugänglichkeit zum ÖPNV

Integration Integration der Verkehrsträger

Integration mit der Ökologie

Integration mit der Regionalplanung

Integration mit der Bildungs- und Sozialpolitik

Regionale Zielsetzungen Zielsetzungen in Regionalplanung, Transport und

Erschließung

Interessen einzelner Gruppierungen

Tabelle 12 Wirkungsfelder und Wirkungen innerhalb des Bewertungsverfahrens „Transport

Analysis Guidance“ in Großbritannien [23]

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

In gleicher Weise, in der die Ziele strukturiert werden, erfolgt auch die Bewertung. Dazu wer-

den geeignete Bewertungsverfahren angewendet. Fester Bestandteil eines Bewertungsver-

fahrens ist dabei nahezu immer eine NKA und eine Art Umweltverträglichkeitsprüfung.

Dem Bewertungsverfahren sind entsprechende Arbeitsblätter beigefügt, in denen sowohl die

quantitativen, wie auch qualitative Angaben eingetragen werden können. Als Ergebnis erhält

man eine einseitige Übersicht, in der die einzelnen Ergebnisse zusammengefasst werden.

Die Ermittlung der Kostensätze erfolgt mit der Zahlungsbereitschaftsmethode. Mit der Zah-

lungsbereitschaftsmethode wird versucht, die rein wirtschaftliche Betrachtungsweise durch

eine umfassendere Betrachtung zu ersetzen. Nach dieser Methode wird der Geldbetrag ge-

messen, den Menschen bereit sind, für einen zu erwartenden Nutzen zu zahlen.

Die NKA umfasst auf der Nutzenseite die folgenden zumeist bekannten Komponenten:

•die Lärmbelastung,

•die Schadstoffbelastung,

•die Klimagase,

•die Reisezeitersparnisse,

•die Reisezeitverlängerung während der Maßnahmenrealisierung

•die Unfallkosten,

•die Fahrzeugbetriebskosten,

•die Zuverlässigkeit und

•weitere ökonomische Effekte (z.B. Arbeitsmarkt).

Auf der Kostenseite wird eine Abschätzung der öffentlichen Ausgaben durchgeführt. Diese

beinhalten

•die Investitions- und Betriebskosten,

•die Beihilfen und Subventionen,

•die Änderungen von Steuereinnahmen und

•direkte Einnahmen.

Zudem sollen Zuschüsse der Privatwirtschaft zu den Maßnahmen im Rahmen des Bewer-

tungsverfahrens berücksichtigt werden.

Generell muss bei Investitionen über etwa 7 Millionen Euro eine Risikountersuchung durch-

geführt werden. Im frühen Stadium des Maßnahmenentwurfs erfolgt dies durch eine soge-

nannte „Optimism Bias“. Dabei wird versucht, der generellen systematischen Befangenheit

von beteiligten Planern, eine Maßnahme über-optimistisch zu sehen, entgegenzuwirken.

Zur Abschätzung der finanziellen Belastung nationaler und lokaler Verwaltungsebenen soll

zusätzlich das sogenannte „Affordability and Financial Sustainability“ (AFS) -Datenblatt aus-

gefüllt werden, in der die Aspekte der Finanzierbarkeit und der finanziellen Nachhaltigkeit

noch einmal gesondert betrachtet werden. Als Ergebnis dieser Tabelle werden die tatsächli-

chen Kosten der verschiedenen Ebenen nochmals getrennt dargestellt.

Eine Eigenheit des Verfahrens ist das Vorgehen zur Ermittlung der Wirkungen durch Lärm-

belastungen.Diese erfolgt derzeit in einer separat auszuführenden Lärmauswirkungsab-

schätzung. Besteht jedoch ein zu hoher Aufwand zur Bereitstellung der Eingangsdaten be-

züglich der betroffenen Haushalte, oder kann von einer sehr geringen Änderung der Lärmbe-

lastung (ca. 1 dB(A)) ausgegangen werden, so ist diese Lärmwirkungsabschätzung vollstän-

dig zu vernachlässigen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Für sehr ruhige Gebiete wird darauf hingewiesen, dass diese bereits bei der Betrachtung der

Effekte auf das Landschaftsbild berücksichtigt werden und man zur Vermeidung einer dop-

pelten Bewertung an dieser Stelle auf eine Bewertung verzichten sollte.

Ist eine Berücksichtigung der Lärmwirkungen Bestandteil des Verfahrens, so können die

entsprechenden Kennwerte zur monetären Abbildung mit Hilfe eines beigefügten Tabellen-

programms ermittelt werden. Dabei wird unter Berücksichtigung eines Untersuchungskorri-

dors, die Anzahl der Haushalte und damit die Zahl der Betroffenen ermittelt und prognosti-

ziert. Liegen keine demographischen Daten vor, so wird von einem Wert von 2,36 Personen

pro Haushalt ausgegangen.

Die Berechnung des Nutzen durch Änderung der lokalen Schadstoffbelastung erfolgt unter

Berücksichtigung der Komponenten

•Stickstoff,

•Feinstaubpartikel,

•Kohlenmonoxid und

•flüchtige organische Verbindungen.

Es soll vor allem auf den Ausstoß von Stickstoff und Feinstaubpartikel vertieft eingegangen

werden. Dabei wird die Änderung des Verkehrsaufkommens als Hauptindiz der Konzentrati-

onsänderung betrachtet. Es wird innerhalb des britischen Verfahrens festgelegt, dass nur

Maßnahmenoptionen mit einer Änderung der Verkehrsstärke größer 10% als relevant be-

trachtet werden. Maßnahmen mit einer Änderung der Verkehrsstärke unter 10% können oh-

ne eine solche Wirkungsabschätzung bewertet werden. Ausgenommen hiervon sind

Schnellstraßen und Maßnahmen mit deutlicher Abweichung anderer verkehrlicher Kennwer-

te. Auch Maßnahmen, die innerhalb von Gebieten geplant werden, in denen bereits eine

besonders schlechte Luftqualität vorherrscht, müssen einer zusätzlichen Überprüfung unter-

zogen werden.

Obwohl die britische Regierung eine Reduzierung von sechs besonders schädlichen Klima-

gasen zum Ziel hat, werden bei der Bewertung der Klimaeffekte nicht alle diese Schadstoffe

berücksichtigt. In erster Linie wird innerhalb dieses Verfahrens der Anteil CO2bewertet.

Wie in den bisher betrachteten Verfahren werden auch innerhalb dieses Verfahrens die Rei-

sezeitersparnisse durch standardisierte Kostensätze und eingesparte Zeit ermittelt. Zusätz-

lich fließt in diese Bewertung auch eine Abschätzung der Kosten mit ein, die durch Reise-

zeitverlängerungen während der Maßnahmenrealisierung entstehen.

Die Unfallkosten werden durch das EDV-gestützte Hilfsprogramm COBRA ermittelt. Dieses

Programm benötigt als Input die Unfallwahrscheinlichkeit und die Einteilung der Unfälle, die

nach Hopkin und Simpson als reine Sachschadenunfälle oder den drei bekannten Verlet-

zungskategorien klassifiziert werden [23].

Darüber hinaus werden neben den unmittelbaren Unfallkosten auch

•Polizei- und Feuerwehrausgaben,

•Versicherungsdienste und

•Gerichtskosten

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

berücksichtigt. Die Berechnung gilt in dieser Form nur für Straßenverkehrsmaßnahmen. Soll-

te eine Maßnahme auf eine Verbesserung der Sicherheit im Schienenverkehr abzielen, soll-

ten die eingesparten Ausgaben maßnahmenspezifisch geschätzt werden.

Die Fahrzeugbetriebskosten umfassen die üblichen Kostenelemente:

•Kraftstoffverbrauch,

•Reifenabrieb,

•Motoröl und

•Wartungskosten.

Es ist zudem ein Anteil für den Autoneukauf inbegriffen, der ähnlich zur US-amerikanischen

Richtlinie als kilometerabhängig Wertminderung dargestellt ist.

Der Kraftstoffverbrauch wird in bekannter Weise in Abhängigkeit zur

•Durchschnittsgeschwindigkeit,

•der Fahrzeugklasse und

•der Kraftstoffart

ermittelt. Ebenso werden langfristige Prognosen

•zum Anteil von dieselbetriebenen Fahrzeugen an der Gesamtflotte,

•zur Fahrzeugeffizienz,

•zu den Kraftstoffkosten und der –besteuerung

berücksichtigt. Als Ergebnis erhält man den Kraftstoffverbrauch pro Weglänge, der wiederum

mit dem Aufkommen der jeweiligen Fahrzeugklasse verrechnet wird.

Der Reifenabrieb, Motoröl und Wartungskosten werden in einer separaten Berechnung zu-

sammengefasst und über den gesamten Bewertungszeitraum als konstant angenommen.

Dabei werden durch entsprechende Faktoren die wegeabhängigen Kosten und die zeitab-

hängige Abschreibung in Abhängigkeit zur jeweiligen Fahrzeugklasse berücksichtigt.

Eine weitere Besonderheit ist, dass auch die Zuverlässigkeit einer Strecke im Rahmen die-

ses Bewertungsverfahrens berücksichtigt wird. Aus dieser Zuverlässigkeit werden

•verminderter Stress und

•Zeitersparnisse

durch verbesserte Fahrtenplanung bei verminderten Verspätungen abgeleitet.

Alle beschriebenen monetären Angaben werden je nach Verkehrsträger in eine sogenannte

„Transport Economic Efficiency“ (TEE-) Tabelle [23] übertragen. Durch Addition dieser mo-

netären Angaben der einzelnen Komponenten wird der Nettobarwert aller Kosten und Nut-

zen ermittelt.

Weitere ökonomische Effekte werden beispielsweise durch die Angabe geschaffener Ar-

beitsplätze beschrieben. Angaben dazu findet man im „Economic Impact Report“ (EIR) [23].

Dabei sollen vor allem die Arbeitsplätze berücksichtigt werden, die durch positive Wirt-

schaftsanreize, wie verminderten Zeitaufwand für Pendler, Schaffung neuer Absatzräume

und Vereinfachung der Versorgung, erschaffen werden.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Die nicht monetarisierbaren ökologischen Effekte werden qualitativ mit Hilfe der sogenannten

„Environmental-Capital-Methode“ bewertet. Anders als bei der in Deutschland eingesetzten

URE werden hier neben den ökologischen Wirkungsfeldern

•Landschafts- und Stadtbild,

•Artenvielfalt und

•Wasserhaushalt

zusätzlich auch die

•kulturell wertvollen Stätten,

•die Reisezeitersparnisse im NMIV,

•die Sicherheit,

•die körperliche Betätigung im NMIV,

•der Reisekomfort und

•die Zugänglichkeit

berücksichtigt.

Die Reisezeitersparnisse im NMIV werden dabei vereinfacht über eine Abschätzung der

Anzahl der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer und ihrer jeweiligen Reisezeitgewinne und

-verluste ermittelt.

Eine weitere Besonderheit der britischen Bewertung ist die Berücksichtigung der Sicherheit.

Diese wird nicht nur für die Verkehrsteilnehmer sondern beispielsweis auch für verschiedene

Güter berücksichtigt. Für die Verkehrsteilnehmer werden dabei beispielsweise Hinweise zum

Verhalten in Notfällen im ÖPNV bewertet, bei den Gütern beispielsweise das Verladen an

entsprechenden Umschlagplätzen. Die Sicherheit wird dabei in mehreren Stufen bewertet,

bei der vor allem die Anzahl der Verkehrsteilnehmer und die Anzahl der Güter eine wesentli-

che Eingangsgröße bilden.

Vergleichbar mit den Ansätzen in Neuseeland, werden auch in Großbritannien den positiven

gesundheitlichen Auswirkungen durch vermehrte körperliche Betätigung im NMIV eine

verstärkte Bedeutung beigemessen. Sie werden als qualitative Angabe innerhalb des Verfah-

rens berücksichtigt. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Herzinfarktrate bei einer kör-

perlichen Bewegung von täglich mehr als 30 Minuten deutlich gemindert wird. Entsprechend

wird dieser Zeitwert als Richtwert zur Berücksichtigung dieses Effekts verwendet. Die Anzahl

der Personen, die dann entsprechend durch die Verwirklichung der Maßnahme zu dieser

körperlichen Bewegung animiert werden, wird abgeschätzt und der daraus resultierende

Nutzen bewertet.

Der Reisekomfort wird als subjektives Empfinden innerhalb des Bewertungsverfahrens be-

rücksichtigt. Dabei wird zwischen

•der Grundausstattung,

•dem Straßenraumempfinden und

•dem verkehrsbedingten Stress der Reisenden

unterschieden.

Zur Kategorie Grundausstattung gehören die Komponenten

•Sauberkeit,

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•die Ausstattung,

•das Informationsangebot an die Reisenden und

•die Fahr- bzw. Gehbedingungen.

In der Kategorie Straßenraumempfinden wird das wahrnehmbare Umfeld des Verkehrsteil-

nehmers berücksichtigt.

Zur Kategorie verkehrsbedingter Stress der Reisenden gehören die Komponenten

•Frustration,

•Angst vor Unfällen und

•Orientierungsprobleme.

Der verspätungsbedingte Stress wird bereits innerhalb der Komponente Zuverlässigkeit be-

rücksichtigt. Die Bewertung erfolgt erneut unter Berücksichtigung der abgeschätzten Anzahl

der Betroffenen.

Auch die Verbesserung der Zugänglichkeit wird innerhalb des Verfahrens berücksichtigt.

Dabei wird zwischen

•dem ÖPNV-Nutzer,

•dem Fußgänger und

•dem Radfahrer

unterschieden.

Für den ÖPNV-Nutzer wird die Zugänglichkeit durch das generelle Vorhandensein

•eines ÖPNV-Angebots,

•die Bedienungshäufigkeit und

•die Umsteigenotwendigkeit

beschrieben.

Für den Fußgänger- und Radverkehr erfolgt die Berücksichtigung dieser Wirkungskompo-

nente in erster Linie durch vorhandene oder nicht vorhandene Barrieren.

Die Gesamtbewertung liefert als Ergebnis eine anschauliche Darstellung relevanter Schlüs-

selindikatoren einzelner Wirkungen, fasst alle Wirkungen in einer Liste zusammen, be-

schreibt, wie diese Liste zusammengestellt wurde und wird durch zusätzliche Angaben zu

besonders auffälligen und relevanten Wirkungen und Indikatoren ergänzt.

5.6 Bewertungsverfahren in Irland

5.6.1 Cost Benifit Parameters and Application Rules for Transport Project Appraisal

Die standardisierten Bewertungsverfahren in Irland sind denen in Großbritannien sehr ähn-

lich (vgl. Kapitel 5.5). Auch in Irland werden die NKA und eine qualitative ökologische Be-

trachtung in ein Verfahren zusammengefasst. Die wesentlichen Bewertungskomponenten

sind dabei erneut

•die Reisezeitersparnisse,

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

•die Fahrzeugbetriebskosten,

•die Unfallkosten und

•die Umweltwirkungen.

Für diese werden in gewohnter Weise landesspezifische Geldwerte angegeben, um die mo-

netäre Wirkung zu ermitteln. Monetäre Angaben zu Umweltwirkungen sind derzeit nicht Be-

standteil des Bewertungsverfahrens und auch zukünftig bis auf weiteres nicht vorgesehen.

In Irland wird ebenso wie in Großbritannien diskutiert, die Bestimmung der Geldwerteinheiten

entweder mit Hilfe der Zahlungsbereitschaftsmethode oder mit Hilfe der Sozialkostenmetho-

de durchzuführen und entweder Marktpreise oder bereinigte Preise zu verwenden. Es wird

allerdings darauf hingewiesen, dass in jedem Fall innerhalb einer NKA einheitliche Werte

verwendet werden müssen.

Im Bezug auf die Laufzeit einer Maßnahme und den Diskontsatz bestehen Unterschiede zu

Großbritannien. In Irland beträgt die zu bewertende Laufzeit 30 Jahre und der Diskontsatz

beträgt 5%.

Die Gesamtübersicht des Bewertungsergebnisses ist nahezu identisch zu denen, die aus

dem AUSTROADS-Verfahren [4] und dem britischen AST [23] resultieren und beinhaltet ne-

ben dem NKV auch die qualitativen Angaben der ökologischen Betrachtung.

Die rechnerische Ermittlung des Nutzen wird relativ vereinfacht durchgeführt, um ein hohes

Maß an Transparenz sicherzustellen. Die Ermittlung der Reisezeitersparnisse erfolgt mit

entsprechenden Kostensätzen für verschiedene Arten von Fahrten. Dabei wird aber der

NMIV berücksichtigt. Wird der entsprechende Weg zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückge-

legt, so werden die entsprechenden Werte mit dem Faktor 2 bzw. 2,5 multipliziert. Bei ent-

sprechender Notwendigkeit kann die Anzahl der Arten von Fahrten noch differenzierter

durchgeführt werden.

Die Ermittlung der Fahrzeugbetriebskosten erfolgt mit einem Verweis auf das britische Ver-

fahren nach COBRA (vgl. Kapitel 5.5).

Die Unfallkosten werden mit 2,71 Millionen Euro für tödliche Verkehrsunfälle, 0,360 Millio-

nen Euro für Unfälle mit schweren Personenschäden, 30.000 Euro für Unfälle mit leichten

Personenschäden und 2.850 Euro für solche mit Sachschaden differenziert bewertet.

Ähnlich wie in Großbritannien werden auch in Irland die Umweltwirkungen qualitativ bewer-

tet (vgl. Kapitel 5.5.1). In Irland werden die Wirkungen dann mit Hilfe von spezifischen Ska-

len qualitativ beurteilt und zusätzlich mögliche Vermeidungskosten prozentual zu den Bau-

kosten abgeschätzt.

5.7 Bewertungsverfahren in Kanada

5.7.1 Guide to Benefit-Cost Analysis in Transport

Seid 1994 benutzt Kanada zur Beurteilung von Infrastrukturmaßnahmen das etablierte „Gui-

de to Benefit-Cost Analysis in Transport Canada“. Dabei handelt es sich um eine verbindli-

che Richtlinie, die allerdings maßnahmenspezifisch angepasst werden kann und von der

Methodik dem Verfahren des AASHTO entspricht [1]. Das Verfahren ist multimodal. Man

erkennt dies unter anderem daran, dass viele Anwendungsbeispiele aus dem Bereich Flug-

hafenmanagement und der Schifffahrt gewählt werden.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Das Kernstück der Bewertung ist – dem Namen entsprechend – eine NKA und als wichtigs-

ter Kennwert wird der NBW angegeben. Für den Fall, dass der NBW der bewerteten Maß-

nahmen oder Varianten nahezu gleich ist, soll mit Hilfe von weiteren Angaben, die entspre-

chend auf einer Ergebnisübersicht zu dokumentieren sind, eine Entscheidung zu Gunsten

einer oder mehrerer Maßnahmen oder Varianten herbei geführt werden.

Der Betrachtungszeitraum beträgt innerhalb dieses Verfahrens maximal 30 Jahre. Die Ent-

wertung wird mit 10% angenommen. Die Nutzen durch verkehrsgenerierende Effekte, also

beispielsweise dem induzierten Mehrverkehr, wird gegenüber dem Nutzen durch den beste-

henden Verkehr mit 50% berücksichtigt.

In der folgenden Tabelle 13 sind die Kosten- und Nutzenkomponenten der kanadischen NKA

zusammengefast dargestellt:

Kostenkomponenten Nutzenkomponenten

in der Bauphase Betriebskosten

Ausrüstungs- und Fahrzeugerwerb direkte Betriebskosten Verkehrssicherheit

Ausbildung der Beschäftigten Unterhaltungskosten Verkehrsqualität

Unterbrechung des Verkehrsflus-

ses

fortlaufende Weiterbildung der

Beschäftigten

Produktivitätssteigerung

Kapitalkosten unregelmäßige Instandsetzung

Bauplanung

Tabelle 13 Kosten- und Nutzenkomponenten der kanadischen NKA [124]

Die monetäre Bewertung des Nutzens durch Verbesserung der Verkehrssicherheit wird der

internationalen Literatur entnommen und entsprechend der vier bekannten Kategorien (Getö-

tete, Schwerverletzte, Verletzte und Sachschaden) differenziert.

Die Verkehrsqualität beinhaltet die teilweise bereits mehrfach beschriebenen Teilkompo-

nenten

•Reisezeitersparnisse

•Fahrzeugbetriebskosten

•Infrastrukturzuverlässigkeit

•Fahrtweiten und

•Güterumschlag

Bei der Ermittlung der Reisezeitersparnisse wird jedoch innerhalb dieses Verfahrens zwi-

schen kurzen und langen zeitlichen Einsparungen unterschieden. Lange Zeiteinsparungen

liegen ab einer Dauer von fünf Minuten vor. Damit wird verhindert, dass auch kurze Reise-

zeitersparnisse innerhalb der NKA berücksichtigt werden. Die Reisezeitersparnisse, die klei-

ner als fünf Minuten sind werden lediglich mit kurzer verbaler Erläuterung aufgeführt.

Dieses Vorgehen der Berücksichtigung von „echten“ Reisezeitersparnissen erscheint auf den

ersten Blick sehr sinnvoll. Zumal die Überbewertung von Sekunden-Zeitvorteilen im Rahmen

der deutschen monetären Bewertungsverfahren einer der Hauptkritikpunkte ist. Allerdings

kann bereits an dieser Stelle festgehalten werden, dass es bezüglich einer wahrnehmbaren

Wirkung von Reisezeitersparnissen noch erheblichen Forschungsbedarf gibt. Außerdem gilt

es generell zu prüfen, in wie fern eine solche Einteilung sinnvoll einsetzbar ist, da Zeiters-

parnisse in einem hohen Maße von den zu bewertenden Maßnahmen abhängen. Wird bei-

spielsweise ein Knotenpunkt signaltechnisch umgestaltet, so wäre ein Grenzwert von 5 Mi-

nuten naturgemäß viel zu hoch gewählt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Die monetären Wirkungen der Zeitersparnisse werden dann unter Berücksichtigung von Ver-

kehrsmodus, Fahrtenart und Alter der Person(en) bestimmt. Liegen keine Angaben zur de-

mographischen Verkehrsaufteilung vor, so können auch entsprechende Durchschnittswerte

zur Ermittlung der monetären Wirkung verwendet werden.

Bei einer Verbesserung der Infrastrukturzuverlässigkeit werden die Zeitvorteile mit vormals

ermittelten Geldwerten verrechnet. Dies ist vor allem dann sinnvoll, wenn als Maßnahme

bzw. Variante auch die reine Einbeziehung von Optimierungsprozessen (z.B. Einrichten von

Parkleitsystem) ohne nennenswerte Investitionen bewertet werden soll.

Die Produktivitätssteigerung von Verkehrsbetrieben durch Optimierung wird mit Hilfe eines

dreistufigen Verfahrens ermittelt. Zunächst wird dabei die Gesamtwirkung der Maßnahme

auf den Verkehrsbetrieb bestimmt und anschließend wird eine Quantifizierung der eingespar-

ten Kosten bzw. des generierten Mehrwerts durchgeführt. Zuletzt wird dann das Ergebnis

unter Berücksichtigung der zu erwartenden Rahmenbedingungen und Unwägbarkeiten auf

Stichhaltigkeit überprüft.

Die weiteren ökologischen Wirkungen, die in diesem Verfahren zusätzlich bewertet werden,

sind

•die Boden-, Luft- und Wasserverschmutzung,

•die Ermittlung der Lärmbelastung,

•die Zerstörung natürlicher Lebensräume,

•der Verlust an Lebensqualität und

•die Entsorgung verseuchter Bodenmasse.

Diese Wirkungen werden dabei soweit wie möglich quantifiziert. Dazu werden verschiedene

Methodiken angewendet, die allesamt zu einem monetären Ergebnis kommen sollen. Es

kann zum einen der mögliche Produktionsausfall, z.B. durch Verseuchung von Gewässern

und deren Fischgründe, abgeschätzt werden. Zum anderen ist es nach der Richtlinie auch

möglich durch das „Hedonic Pricing(HP)“-Verfahren den Wertverlust von Grundstücken

durch Beeinträchtigung der Sicht und der Ruhe zu ermitteln und aufzuzeigen.

Bei dem HP-Verfahren handelt es sich um eine besondere Form der Bewertung, da sich die-

ses Verfahren ausdrücklich nur auf den Immobilien- und Grundstücksmarkt bezieht. Dabei

wird von einer Wertminderung oder -steigerung der Objekte und Grundstücke in Abhängig-

keit zu den erwarteten Verkehrseffekten ausgegangen.

Darüber hinaus können auch Kostensätze durch Abschätzung von Wiederherstellungs- oder

Bereinigungskosten angegeben werden. Der Verlust an Lebensraum soll durch die Bestim-

mung der Kosten einer Populationsumsiedlung quantifiziert werden. Gesundheitliche Schä-

den werden durch Wertangaben ähnlich denen der Unfallkostenrechnung ermittelt.

Als Ergebnis liefert das kanadische Verfahren als Entscheidungshilfe den NBW, das NKV,

die Amortisierungsrate und den internen Zinsfuß. Darüber hinaus werden auch hier verbal

argumentativ die Bedenken und nicht-monetarisierbaren Effekte dokumentiert. Mit Hilfe einer

Risikoanalyse, Sensitivitätsanalyse und einer Plausibilitätsprüfung soll einer Fehleinschät-

zung vorgebeugt werden.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

5.8 Bewertungsverfahren in der Schweiz

5.8.1 Verfahren zur Ermittlung von Nachhaltigkeitsindikatoren für Straßeninfrastrukturpro-

jekte

Das Schweizer Bundesamt für Straßen (ASTRA) verwendet zur Bewertung von Straßenver-

kehrsmaßnahmen das Verfahren zur Ermittlung von Nachhaltigkeitsindikatoren für Straßen-

infrastrukturprojekte (NISTRA). Um die Bewertung durchzuführen, kann auf das software-

gestützte Tabellenkalkulationsprogramm eNISTRA zurück gegriffen werden.

Das Verfahren beinhaltet ein Zielsystem, das die Bereiche Gesellschaft, Wirtschaft und Um-

welt berücksichtigt, sich aus neun Oberzielen und 25 Teilzielen zusammensetzt und insge-

samt die Berücksichtigung von 39 Einzelkriterien ermöglicht.

Wie bereits bei einer Vielzahl vormals beschriebener Verfahren bildet auch bei diesem Ver-

fahren die NKA das Zentrum der Bewertung. Von den 39 berücksichtigten Indikatoren wer-

den im Rahmen der NKA 20 Indikatoren verwendet. Diese werden pro Jahr über die gesam-

te Laufzeit der Maßnahme ermittelt. In der nachfolgenden Tabelle 14 sind die Indikatoren der

NKA nach Wirkungsfeld und Teilziel dargestellt.

Wirkungsfeld Teilziel Indikator

Gesellschaft Gesundheit und Wohlbefinden

der Menschen schützen

Unfälle

Wirtschaft Direkte Kosten des Vorhabens

minimieren (Jahreskosten)

Baukosten

Ersatzinvestitionen

Landkosten

Betriebs- und Unterhaltungskosten

Auswirkungen auf ÖV

Finanzierungskosten

Direkte Nutzen des Vorhabens

maximieren (Jahresnutzen)

Reisezeiteinsparungen

Veränderung der Zuverlässigkeit

Betriebskosten Fahrzeug

Nettonutzen des Mehrverkehrs

Veränderung der MwSt.-Einnahmen im ÖV

Einnahmen aus Treibstoffsteuern und Maut

im Mehrverkehr

Einnahmen aus Treibstoffsteuern und Maut

im Stammverkehr

Umwelt Luftschadstoffe senken Luftbelastung

Lärmbelastung senken Übermäßig lärmbelastete Personen am

Wohnort

Bodenversiegelung reduzieren Bodenversiegelung

Belastung von Landschaften

und Lebensräumen senken

Landschafts- und Ortsbild

Beeinträchtigung des Klimas

senken

Klimaeffekt: Treibhausgas-Emissionen

Verbrauch nicht-erneuerbarer

Energie senken

Energieverbrauch durch den Betrieb der

Infrastruktur

Tabelle 14 Wirkungsfelder, Teilziele und Indikatoren innerhalb der NKA in NISTRA [29]

Man erkennt, dass das Verfahren NISTRA innerhalb der NKA sinngemäß sämtliche Indikato-

ren beinhaltet, wie sie bereits im Rahmen der nationalen und internationalen Bewertungsver-

fahren aufgezeigt wurden.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Weitere 13 Kriterien werden mit den sogenannten gewichteten Indikatoren für Gesellschafts-,

Wirtschafts- und Umweltpunkte (GWUP) bewertet. Im Gegensatz zu den Indikatoren der

NKA, die pro Jahr über die gesamte Maßnahmendauer bestimmt werden müssen, werden

diese zu lediglich einem definierten Zeitpunkt bestimmt. In der Regel erfolgt dies nach einem

Zeitraum von zehn Betriebsjahren zuzüglich einer sogenannten Anpassungsphase. Die ein-

zelnen Indikatoren, die in der nachfolgenden Tabelle 15 aufgelistet sind, können zusätzlich

noch unterschiedlich gewichtet werden.

Wirkungsfeld Teilziel Indikator

Gesellschaft Landesweite Grundversorgung

sicherstellen

Erreichbarkeit des Regionalzentrums für

Regionen, die unter das Investitionshilfege-

setz fallen

Situation für Fußgänger- und

Radverkehr verbessern

Attraktivität des Fußgängerverkehrs

Attraktivität des Radverkehrs

Rücksicht auf Menschen mit

erschwerten Zugang zu Ver-

kehrsanlagen nehmen

Wohnlichkeit in den urbanen Räumen und

Zentren des ländlichen Raums

Den betroffenen Akteuren

ausreichende

Mitwirkungsmöglichkeiten

gewähren

Gestaltung der Partizipation der Bevölke-

rung

Grad der Abstimmung mit der Siedlungs-

planung

Wirtschaft Direkte Nutzen des Vorhabens

maximieren (Jahresnutzen)

Ausbaustandard/Fahrkomfort

Erreichbarkeit als Teil der

Standortgunst verbessern

Attraktivitätsmaß basierend auf Reisezeit-

veränderungen

Umwelt Schaffung und Erhalt der

räumlichen Voraussetzungen für

die Wirtschaft (Städte und

Agglomerationen als

Arbeitsstandort stärken)

Einwohnergewichtete Reisezeit zwischen

Zentrumsstädten

Lärmbelastung senken Übermäßig lärmbelastete Flächen in

Schutz- und Erholungsgebieten

Belastung von Landschaft und

Lebensräumen senken

Zerschneidungseffekte außerhalb des Sied-

lungsgebietes

Einwirkungen auf Gewässer

senken

Beeinträchtigung von Gewässern

Abbau natürlicher Ressourcen

vermeiden

Verbrauch von Rundkies

Tabelle 15 Wirkungsfelder, Teilziele und Indikatoren innerhalb der GWUP in NISTRA [29]

In Tabelle 15 erkennt man, dass insbesondere im Wirkungsfeld Gesellschaft neben der Be-

rücksichtigung der Belange des NMIV auch die Mitwirkungsmöglichkeit der durch die Pla-

nung Betroffener als Teilziel ausgegeben wird. Als regionalspezifischer Indikator ist sicherlich

der Verbrauch von Rundkies zu nennen.

Die nunmehr verbleibenden sechs Indikatoren, die sogenannten deskriptiven (DES) Indikato-

ren, werden unabhängig voneinander bewertet und in schriftlicher Form zusammengefasst

(s. Tabelle 16).

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Wirkungsfeld Teilziel Indikator

Gesellschaft Kosten und Nutzen fair verteilen Räumliche Verteilungseffekte

Wirtschaft Vorhaben optimal umsetzen Realisierungszeit

Bautechnisches Risiko

Gestaffelter Ausbau

Unterstützung einer regional

ausgeglichenen wirtschaftlichen

Entwicklung

Vor- und Nachteile aus der verbessertem

Erschließung

Know-how-Gewinn realisieren Innovationseffekte in der Bauwirtschaft bzw.

im Verkehrsbereich

Tabelle 16 Wirkungsfelder, Teilziele und Indikatoren innerhalb der DES in NISTRA [29]

Sämtliche Ergebnisse der drei Teil-Verfahren werden tabellarisch und grafisch von dem

Programm ausgegeben. Ein Übersichtblatt fasst die Ergebnisse unter Berücksichtigung aller

Teilziele zusammen (vgl. Bild 9).

Im ersten Teil des Ergebnisblattes – im sog. Projektbeschrieb – wird die Maßnahme sowie

das verwendete Verkehrsmodell beschrieben. Im zweiten Teil des Ergebnisblattes erfolgt

eine kurze verbale Beurteilung der Maßnahme. Hier sollen auch die zentralen Stärken,

Schwächen und eine Gesamtbeurteilung der Maßnahme kurz dargestellt werden. Im dritten

Teil des Ergebnisblattes werden dann die wichtigsten ökonomischen Kennziffern aufgeführt

und im vierten Teil werden dann alle wichtigen Indikatoren zusammengefasst aufgeführt.

Die Entwickler dieses Verfahrens weisen darauf hin, dass ein wesentliches Ziel der Bewer-

tungsmethode ein Optimum zwischen Informationsverdichtung und Informationsverlust ist.

Das Verfahren soll die notwendigen Informationen hinsichtlich der Wirkung auf verschiedene

Indikatoren verdichten und dem Anwender wesentliche Hinweise liefern.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Bild 9 Beispiel-Ergebnisblatt der NISTRA-Bewertung (aus [28])

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

5.9 Bewertungsverfahren in Finnland

5.9.1 Guidelines for the Assessment of Transport Infrastructure Projects in Finland

Im Jahr 2003 wurde durch das Ministerium für Verkehr und Kommunikation in Helsinki die

„Guidelines for the Assessment of Transport Infrastructure Projects in Finland“ herausgege-

ben. Sie löste damit die seid 1994 bestehende Richtlinie zur Bewertung großer Straßenver-

kehrsmaßnahmen und die darin enthaltenen Kostensätze ab.

Es handelt sich bei diesem Verfahren um ein multimodal angelegtes Verfahren, das es er-

möglicht, sowohl Straßen-, Schienen- und Wasserwege aber auch Flughäfen zu bewerten.

Im Zentrum dieses Verfahrens befindet sich erneut eine NKA.

Neben den Ergebnissen der NKA werden die Ergebnisse der nicht monetarisierbaren Effekte

mit Hilfe einer MKA durch eine Fünfpunkteskala dargestellt. Um die Ergebnisse der NKA

hinsichtlich ihrer Fundiertheit zu überprüfen, wird zusätzlich noch eine sogenannte Finan-

zierbarkeitsuntersuchung durchgeführt.

Die Wirkungen werden in verkehrsbedingte und sonstige Wirkungen unterteilt. In den nach-

folgenden Tabellen sind die Wirkungsfelder und die zugehörigen Bewertungsindikatoren

dargestellt.

Wirkungsfeld Indikator

Verkehrliche

Wirkungen

Reisezeiten

Reisebedingungen

Sicherheit

Flexibilität

Betriebskosten

Zuverlässigkeit

Pünktlichkeit

Gehweglängen

Wartezeiten und Wartekomfort

Nutzungsoptionen

Geschwindigkeit

Routen

Transportkosten

Grenzüberschreitung

Häfen

Internationale Flughäfen

Betriebsbedingungen

Zufahrten

Verkehrsmittelwechsel

Wettbewerb zwischen Straße und Schiene

Unfallzahlen

Tabelle 17 Wirkungsfeld „verkehrliche Wirkung“ und Indikatoren innerhalb der „Guideline for

the Assesment of Transport Infrastructure Projects in Finland“[87]

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Wirkungsfeld Indikator

Sonstige

Wirkungen

Anzahl der Lärmbetroffenen

Trennwirkungen

Beeinträchtigung des NMIW-Netz

Beeinträchtigung von Erholungsflächen

Verbesserung von Verkehrsketten

Verbesserung von Pendlerverkehr

Flächenverbrauch

Beeinträchtigung natürlicher Lebensräume

Funktionsfähigkeit der Natur und des Naturschutzes

Beeinträchtigung der Landnutzung

Beeinträchtigung kultureller Stätten

Beeinträchtigung landschaftlicher und städtischer Besonderheiten

Möglichkeit der Verbesserung landschaftlicher und städtischer Räume

Tabelle 18 Wirkungsfeld „sonstige Wirkungen“ und Indikatoren innerhalb der „Guideline for

the Assesment of Transport Infrastructure Projects in Finland“ [87]

Trotz einer Vielzahl an Indikatoren fällt auf, dass diese größtenteils mit denen der bereits

beschriebenen nationalen und internationalen Verfahren übereinstimmen. Zur Ermittlung der

monetären Wirkung der Indikatoren werden innerhalb des Verfahrens ähnlich wie in den bis-

her beschriebenen regionalspezifische Kostensätze angegeben. Sämtliche nicht-

monetarisierbare Wirkungen werden verbal argumentativ beschrieben.

5.10 Bewertungsverfahren für Dritte-Welt- bzw. Schwellenländern nach PIARC

5.10.1 Highway Development Management - 4 (2001)

Die bisher beschriebenen Bewertungsverfahren finden ihre Anwendung in wirtschaftlich weit

entwickelten Ländern. Sie unterscheiden sich erheblich von den gesellschaftlichen und wirt-

schaftlichen Rahmenbedingungen in Dritte-Welt-Ländern oder Schwellenländern. Neben den

gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sind hier zumeist auch die kli-

matischen Bedingungen anders. Entsprechend haben bereits im Jahr 1967 die Vereinten

Nationen (UN) den Versuch unternommen, Verkehrswegekosten dieser Länder unter Be-

rücksichtigung der entsprechenden Rahmenbedingungen in repräsentative Werte umzu-

rechnen.

Im Jahr 1971 entstand daraus das sogenannte „Highway Cost Model“, das eine weltweite

Beachtung und Berücksichtigung fand. In den folgenden Jahren wurde dieses weiter überar-

beitet und modifiziert. Im Jahr 2000 erschien darauf aufbauend als vierte Auflage das unter

dem Namen „Highway Development Management (HDM) - 4“ bekannte Verfahrensmodell.

Nunmehr wurden auch Kosteneffekte im zähfließenden und gestautem Verkehr, im Bezug

auf Unfallkosten und im Bezug auf Lärmbelastungen berücksichtigt.

Bei diesem Bewertungsverfahren werden sieben Zielfelder berücksichtigt:

•ökonomische Wirkungen,

•Sicherheit,

•Funktionalität,

•Umwelt,

•Energie,

•soziale Aspekte und

•politische Aspekte

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

Das Besondere ist, dass trotz der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Unterschiede auch

innerhalb dieses Verfahrens die Wirkungskomponenten der NKA in nahezu gewohnter Wei-

se berücksichtigt werden. Der Nutzen für den NMIV wird innerhalb dieses Verfahrens anders

als in vielen beschriebenen Verfahren hier sogar als eine Kernkomponente berücksichtigt.

Somit sind die folgenden Komponenten wesentlicher Bestandteil des Verfahrens:

•die Fahrzeugbetriebskosten,

•die Reisezeitersparnisse,

•die Verkehrssicherheit,

•der Nutzen für den NMIV,

•die Auswirkungen von Baustellen,

•die Lärm und Schadstoffemissionen und

•eine Energiebilanz.

Dabei erfolgt die Bestimmung der Fahrzeugbetriebskosten und der Reisezeitersparnisse

ähnlich zu den bereits beschriebenen nationalen und internationalen Verfahren unter Ver-

wendung anderer Kostensätze.

Die Verkehrssicherheit kann in Entwicklungsländern naturgemäß nicht einheitlich beurteilt

werden. Die Straßenverkehrsanlagen sind bezüglich ihrer Dimensionierung und des bauli-

chen Zustands bereits innerhalb eines Landes aber auch im Ländervergleich sehr unter-

schiedlich. Dem entsprechend sind die Angaben zu den Unfallzahlen und den Unfallfolgen

sehr unterschiedlich. In der folgenden Tabelle 19 ist für verschiedene Länder eine entspre-

chende Gegenüberstellung dargestellt.

Land Anzahl der Unfälle mit Verletzungsfolgen pro

10.000 Fahrzeugen

Botswana 546

Lesotho 714

Malawi 948

Mozambique 1821

Südafrika 157

Swasiland 323

Tansania 490

Sambia 555

Simbabwe 353

Tabelle 19 Anzahl der Unfälle mit Verletzungsfolgen pro 10.000 Fahrzeugen für verschiedene

Entwicklungsländer [9]

Bei der Anzahl der Unfälle mit Todesfolge stellt sich ein ganz ähnlicher Sachverhalt dar. Hier

unterscheiden sich die Angaben im Bezug auf die Anzahl an Fahrzeugen um das Zwanzigfa-

che.

Der Versuch, die Verkehrssicherheit einheitlich zu bewerten, wurde nach britischem Vorbild

unter Zuhilfenahme einer Verknüpfung diverser Unfallstatistiken und Unfallkostensätze in

dieses Verfahren durchgeführt. Aufgrund der bereits erwähnten erheblichen Vielfalt unter-

schiedlicher Rahmenbedingungen in den einzelnen Ländern, muss kritisch hinterfragt wer-

den, ob dies den Anforderungen des britischen Verfahrens gerecht wird.

Der Nutzen,der durch eine Maßnahme für den NMIV entsteht, wird im Rahmen von „HDM-

4“ sehr detailiert berücksichtigt. Vor allem der geringe Motorisierungsgrad der meisten Ent-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

wicklungsländer und auch die große Bedeutung, die dem NMIV dort zu Teil wird, zeichnet

dafür verantwortlich. Der NMIV wird häufig in den Kategorien

•Radfahrer,

•Rikschafahrer und Rikschamitfahrer,

•Fußgänger und

•Fuhrwerke mit Zugtieren

unterschieden. Innerhalb des Verfahrens werden folgende Wirkungen des NMIV berücksich-

tigt:

•Wirkung auf den Verkehrsfluss und die Geschwindigkeit des MIV

•Wirkung auf Betriebskosten des MIV

•Wirkung auf den Verkehrsfluss und die Geschwindigkeit des NMIV

•Wirkung auf Betriebskosten des NMIV

•Wirkung auf Straßenbetriebskosten

•Wirkung auf die Verkehrssicherheit

•Wirkung auf die NMIV-Nachfrage

Dabei ist der Einfluss der Wirkungen auf ein Endergebnis naturgemäß unterschiedlich stark

gewichtet, da einige Wirkungen nur bei einem sehr hohen Anteil an NMIV überhaupt eine

Wirkung zeigen können.

Die Berücksichtigung der Auswirkungen von Baustellen auf Nutzerkosten erfolgt ebenso

detailiert. Dabei werden Reisezeitkosten und Kosten durch Kraftstoffverbauch als Mehrkos-

ten aufgeführt. Veränderungen, die zu einer Minimierung der Unfallkosten führen würden,

werden allerdings nicht berücksichtigt.

Bei der Ermittlung der Wirkungen durch Lärm- und Schadstoffemissionen werden diese

sowohl lokal als auch global berücksichtigt. Die Ermittlung der Lärmbelastung erfolgt analog

zum neuseeländischen Verfahren (vgl. Kapitel 5.2) unter Verwendung eines Modells zur

Lärmkartierung und sogenannten 3 dB (A)-Bändern. Mit Hilfe des bereits beschriebenen

(HP)-Verfahrens (vgl. Kapitel 5.7) werden diese Wirkungen dann entsprechend monetari-

siert.

Weiterhin auffällig ist innerhalb dieses Verfahrens die detaillierte Berücksichtigung einer

Energiebilanz.Diese Energiebilanz wird aus den verschiedenen Kenwerten, die sich wiede-

rum aus dem Energieverbrauch durch MIV, sowie dem Verbrauch durch Straßenbetrieb und

Instandhaltung ergeben, gebildet. Innerhalb dieser Energiebilanz werden auch die Anteile

regenerativer Energien und der spezifische Energieverbrauch, der sich aus dem durch-

schnittlichen Kraftstoffverbrauch der einzelnen Verkehrsmodi pro Kilometer, als Kraftstoff-

verbrauch der einzelnen Verkehrsmodi pro Kopf und Kilometer sowie als Kraftstoffverbrauch

pro Tonnenkilometer bei Gütern ergibt, berücksichtigt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

5.11 Zusammenfassung

Innerhalb der Bewertungsverfahren der betrachteten Staaten ist die NKA das zentrale Ele-

ment. Die Methodik zur Ermittlung der Wirkungskomponenten ist dabei im Vergleich der

Länder – aber auch im Vergleich zu Deutschland – ähnlich. Darüber hinaus werden interna-

tional auch Komponenten berücksichtigt, die in Deutschland innerhalb der beschriebenen

Verfahren nicht beachtet werden.

Nach der Analyse der internationalen Bewertungsverfahren können zusammengefasst fol-

gende monetäre Wirkungskomponenten genannt werden, die innerhalb der beschriebenen

Verfahren berücksichtigt werden (vgl. Tabelle 20).

Komponenten Zusatzerläuterung

Kosten Betriebskosten

Investitionskosten

Beihilfen und Subventionen

Änderungen von Steuereinnahmen

Unterhaltungskosten

Nutzen Reisezeitersparnis in CDN: erst ab 5 Minuten Reisezeitersparnis

Fahrzeugbetriebskosten

Unfallkosten

Straßenversiegelung

Verminderter Fahrerfrust in NZ: Schaffung Überholfahrstreifen

Klimagase Im allgemeinen: CO

-Belastung in Atmosphäre

Schadstoffbelastung in GB in Abhängigkeit des Verkehrsaufkommens

(Stickstoff, Feinstaubpartikel, Kohlenmonoxid,

flüchtige organische Verbindungen)

Lärmbelastung

gesundheitliche Vorteile (u.a. Ver-

kehrssicherheit, Umweltschutz)

u.a. Nutzen durch Verbesserung einer

Fußgängerstrecke, durch Verbesserung von

Knotenpunkten und Werbemaßnahmen

Zugänglichkeit

Effekte auf besondere Gebiete

Trennwirkung

Schattenwurf

Anschluss landwirtschaftlicher Be-

triebe

Arbeitsmarkteffekte

Verstärkung der Landversalzung typisches regionales Merkmal für AUS

Fahrzeitverlängerung durch Bauaus-

führung

Zuverlässigkeit in GB: u.a. verspätungsbedingter Stress

Fahrtweiten

Transportkosten

Produktivitätssteigerung Optimierung von Verkehrsbetrieben

Veränderung der MwSt.-Einnahmen

im ÖV

typisches regionales Merkmal für CH

Einnahmen aus Treibstoffsteuer und

Maut

typisches regionales Merkmal für CH

Tabelle 20 Zusammenstellung der monetären Wirkungskomponenten der ausländischen Be-

wertungsverfahren

Ebenso werden in Tabelle 21 die nicht-monetären Wirkungskomponenten zusammengefasst

dargestellt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

100

Komponente Zusatzerläuterung

Bodenerschütterung

Wasserverschmutzung

Ökologische

Beeinträchtigung – Wirkun-

gen auf die Flora und Fauna

Landschafts- und Stadtbild in NZ: Sichthindernisse und visuelle Störungen

Beeinträchtigung von kultu-

rell wertvollen Stätten

in AUS (z.B. Aborigines)

Reisezeitersparnisse im

NMIV

in FIN: Gehweglänge und Wartezeiten und Wartekomfort

Sicherheit in GB: z.B. Verhalten bei Notfällen in ÖPNV

körperliche Betätigung im

NMIV

in GB: positive gesundheitlichen Auswirkungen, Verminderung der

Herzinfarktrate

Reisekomfort in GB: Grundausstattung (Sauberkeit, Ausstattung,

Informationsangebot, Fahr- und Gehbedingungen),

Straßenraumempfinden (wahrnehmbares Umfeld), verkehrsbedingter

Stress der Reisenden (Frustration, Angst vor Unfällen,

Orientierungsprobleme) CH: Ausbaustandard/Fahrkomfort

Zugänglichkeit in GB: Differenziert nach ÖPNV (ÖPNV-Angebot,

Bedienungshäufigkeit, Umsteigenotwendigkeit), Fußgänger und

Radfahrer (vorhandene oder nicht vorhandene Barrieren)

FIN: Wartezeiten und Wartekomfort

Erreichbarkeit in CH: Erreichbarkeit des Regionalzentrums für Regionen, die unter

das Investitionshilfegesetz fallen

Verbrauch von Rundkies typisches regionales Merkmal für CH

Räumliche Verteilungs-

effekte

Realisierungszeit

Bautechnisches Risiko

Gestaffelter Ausbau

Innovationseffekte

Tabelle 21 Zusammenstellung der nicht-monetären Wirkungskomponenten der ausländischen

Bewertungsverfahren

Zunächst scheint es so, dass ein vermeintlich ideales (umfassendes) Bewertungsverfahren

sehr viele von den hier beschriebenen internationalen und auch nationalen Wirkungskompo-

nenten beinhalten sollte. Dieser Ansatz ist aber falsch. Wichtig ist vielmehr, dass das Ziel-

system, das für ein Bewertungsverfahren entwickelt wird, den Anforderungen der zu bewer-

tenden Maßnahmen oder Varianten gerecht wird. Dazu ist es dennoch sehr wichtig, zu wis-

sen, welche Möglichkeiten zur Berücksichtigung von Wirkungskomponenten vorhanden,

sinnvoll und geeignet sind.

Es muss demnach innerhalb der Methodik für das Bewertungsverfahren für verschiedene

intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen (vgl. Kapitel 6) festgelegt werden, welche Kriterien

sinnvoll sind und bei welchen Kriterien sich die Bedeutung relativiert.

Davon unabhängig zeigt die Analyse der ausländischen Verfahren, dass es sowohl im mone-

tären, wie auch im nicht-monetären Wirkungsbereich Kriterien gibt, die mit denen der deut-

schen Bewertungsverfahren übereinstimmen, die aber auch zusätzlich berücksichtigt werden

und somit für ein zu entwickelndes Bewertungsverfahren in Frage kommen könnten (vgl.

Kapitel 3.6 und Tabelle 20 und Tabelle 21).

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

101

Im Kernbereich stimmt der monetarisierbare Nutzen der ausländischen Bewertungsverfahren

mit den in Deutschland analysierten Bewertungsverfahren überein. Zu diesem Kernbereich

zählen unter anderem die Komponenten

•Fahrzeugbetriebskosten

•Reisezeiten,

•Unfallkosten

•Luftverschmutzung und

•Lärmbelastung.

Darüber hinaus gibt es, wie bereits bei der jeweiligen Verfahrensbeschreibung erwähnt, mo-

netarisierbare Wirkungskomponenten, die im Rahmen der deutschen Bewertungsverfahren

nicht berücksichtigt werden. Beispielsweise sind dies

•der verminderte Fahrerfrust,

•die gesundheitlichen Vorteile

•der Schattenwurf oder

•als regionaltypische Komponente (in Australien) die Landversalzung.

Von den in Tabelle 20 und Tabelle 21 aufgelisteten Wirkungskomponenten sind einige na-

turgemäß nicht sinnvoll, andere wiederum sollten bei entsprechender Zielfeld- und Zieldefini-

tion durchaus innerhalb eines Bewertungsverfahrens berücksichtigt werden. Neben dem

Anforderungskatalog an ein Bewertungsverfahren aus Kapitel 4.7 werden die hier beschrie-

benen Merkmale und Bestandteile der ausländischen Bewertungsverfahren, die zusätzlich

zu den in Deutschland verwendeten Komponenten einen wesentlichen Beitrag zur nachhalti-

gen und ganzheitlichen Bewertung leisten, im Folgenden in ein multikriterielles Bewertung-

sverfahren übertragen. Die Übertragung in ein multikriterielles deutsches Bewertungsverfah-

ren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen erfolgt dann bei der Erarbei-

tung einer Methodik für ein solches Bewertungsverfahren (vgl. Kapitel 6.2).

Zusammenfassend lässt sich bei der Betrachtung der ausländischen Bewertungsverfahren

generell hervorheben, dass

•durch entsprechende Internetpräsenz Bewertungsverfahren in digitaler Version frei

verfügbar sind,

•die EDV-gestützte Nutzung einiger Bewertungsverfahren mit Softwareprogrammen

bereits zum jetzigen Zeitpunkt möglich ist,

•Ergebnisse mit Hilfe der Softwareprogramme sehr anschaulich dargestellt werden

können,

•auch Komponenten wie verminderter Fahrerfrust und gesundheitliche Vorteile in-

nerhalb eines Bewertungsverfahrens berücksichtigt werden,

•regionale Besonderheiten ebenfalls innerhalb der analysierten Länder berücksich-

tigt werden und

•Zeitvorteile differenziert betrachtet werden.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

102

6 Entwicklung einer Methodik für ein multikriterielles Bewertungsverfahren für ver-

schiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

6.1 Vorbemerkungen

Das im Rahmen dieser Arbeit entwickelte Bewertungsverfahren soll dem Anspruch genügen,

die unterschiedlichsten intermodalen Straßenverkehrsmaßnahmen ganzheitlich bewerten zu

können. Die Bewertung erfolgt anhand verschiedener Ziele aus mehreren Zielfeldern. Nur so

kann einem multikriteriellen Anspruch gerecht werden. Anders als bei einer Vielzahl der vor-

mals beschriebenen nationalen Bewertungsverfahren wird dabei versucht, neben den ver-

kehrlichen Belangen auch Ziele anderer Zielfelder innerhalb dieses Verfahrens zu integrie-

ren, die durch Straßenverkehrsmaßnahmen direkt oder indirekt betroffen sind und deren

Wirkung entsprechend nicht monetarisiert ausgedrückt werden kann. Dabei sollen vor allem

auch die gewonnenen Erkenntnisse der Analyse der ausländischen Verfahren berücksichtigt

werden.

Bereits an dieser Stelle kann festgehalten werden, dass als Ergebnis für jede Maßnahmen

ein Wert ermittelt wird, der kennzeichnet, wie stark die Wirkung einer Maßnahme gegenüber

der Nicht-Realisierung ist. Anschließend kann man diese Werte dann entsprechend ihrer

Größe anordnen. Man erhält so eine Reihenfolge aller bewerteten Maßnahmen oder Varian-

ten in der Reihenfolge entsprechend ihrer Wirkung. Im Bild 10 ist die Methodik des im Fol-

genden näher beschriebenen multikriteriellen Bewertungsverfahrens exemplarisch darges-

tellt.

Bild 10 Darstellung der Methodik

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

103

6.2 Definition von Zielen

6.2.1 Vorbemerkungen

Der wichtigste Aspekt bei der Bewertung von verschiedenen Straßenverkehrsmaßnahmen

ist die Auswahl der von den Maßnahmen zu erfüllenden Ziele. Anders als bei den beschrie-

benen existierenden Bewertungsverfahren ist es wichtig, diese so auszuwählen, dass bei-

spielsweise nicht nur monetarisierbare Wirkungen, oder nur Wirkungen, die den motorisier-

ten Individualverkehr betreffen, berücksichtigt werden. Es muss also bei der Auswahl und

Festlegung der Ziele darauf geachtet werden, dass eine umfassende Berücksichtigung der

verkehrlichen und der durch Verkehr maßgeblich beeinflussten Belange erfolgen kann. Dazu

wird festgelegt, die Ziele in Zielfeldern zu bündeln.

Ganz entscheidend ist, dass der Zielkatalog maßnahmenabhängig ist. Es müssen keinesfalls

immer alle Ziele erfüllt werden (vgl. Kapitel 5.11). Wenn bereits im Vorfeld deutlich wird, dass

Ziele offensichtlich keinen Einfluss auf das Ergebnis haben, müssen sie entsprechend nicht

berücksichtigt werden. Das bedeutet aber nicht, dass zur Bewertung einer Vielzahl ganz un-

terschiedlicher Maßnahmen kein umfangreicher Bewertungskatalog erforderlich ist. Natürlich

können nicht bei allen Maßnahmen oder Varianten in allen Bewertungskriterien Wirkungen

erzielt werden, doch danach sollte sich die Berücksichtigung der Bewertungskriterien nicht

richten. Um Ziele zu vernachlässigen, darf innerhalb keiner Variante oder Maßnahme eine

entsprechende Wirkung vorhanden sein.

Dieses Bewertungsverfahren muss es also ermöglichen, Ziele auch ausblenden zu können.

Es muss bei unveränderbarer Methodik modular aufgebaut sein, so dass bei entsprechen-

den Varianten oder Maßnahmen ungeeignete Bewertungskriterien durch geeignete ersetzt

werden können. Die Berücksichtigung und Nicht-Berücksichtigung von Zielen muss dabei

sehr sorgfältig abgewogen werden.

Als wesentliche Vorgabe zur Festlegung eines Zielkatalogs wird an dieser Stelle definiert,

dass dieses Bewertungsverfahren zunächst für verschiedene innerstädtische Straßenver-

kehrsmaßnahmen oder eine innerstädtische Variantenuntersuchung anwendbar sein

soll.

Die Richtlinie für die Anlagen von Straßen (RASt)[46], die Nachfolgerichtlinie der Empfeh-

lungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93) [38] und der Empfehlungen für

die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE) [36], berücksichtigt bei den Grundlagen für den

Entwurf von Straßenräumen die Ziele und die Bewertungskriterien aus den Bereichen

Verkehr,

Umfeld,

Straßenraumgestalt und

Wirtschaftlichkeit.

Diese Ziele und Bewertungskriterien haben sich seit vielen Jahren bewährt. Sie erfüllen die

Anforderungen für eine Beurteilung von innerstädtischen Straßenräumen.

Vergleicht man dies mit den Wirkungskomponenten der nationalen und internationalen Be-

wertungsverfahren, so lässt sich feststellen, dass sich eine Vielzahl der dort genannten Wir-

kungskomponenten diesen Zielen zuordnen lassen. In der folgenden Tabelle werden die

zusammengestellten Bewertungskriterien aus internationalen Bewertungsverfahren (vgl. Ta-

belle 20 und Tabelle 21, Kapitel 5.11), die sich für die Bewertung innerstädtischer Straßen-

verkehrsmaßnahmen eignen, diesen Zielfeldern unverbindlich zugeordnet. Die Bewertungs-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

104

kriterien, die nach Ansicht des Verfassers nicht sinnvoll sind, werden dabei naturgemäß nicht

weiter berücksichtigt.

Zielfeld Bewertungskriterium

Verkehr Reisezeitersparnis

Fahrzeugbetriebskosten

Unfallkosten

verminderter Fahrerfrust

gesundheitliche Vorteile

Zuverlässigkeit

Fahrtweiten

Körperliche Betätigung im NMIV

Reisezeitersparnisse in NMIV

Reisekomfort

Zugänglichkeit

Umfeld Straßenversiegelung

Klimagase

Schadstoffbelastung

Luftverschmutzung

Lärmbelastung

Ökologische Beeinträchtigungen

Straßenraumgestalt Trennwirkung

(Landschaft- und) Stadtbild

Reisekomfort

Zugänglichkeit

Wirtschaftlichkeit Kosten

Tabelle 22 Zuordnung der analysierten nationalen und internationalen Bewertungskriterien zu

den Zielfeldern nach RAST

Die vorgenommene Mehrfachzuordnung von Bewertungskriterien zu Zielfeldern ist dabei

durchaus gewollt. Die Bewertungskriterien

Reisekomfort und

Zugänglichkeit

beinhalten nach internationaler Anwendung sowohl Komponenten, die dem Zielfeld Verkehr

zugeordnet werden können (z.B. verkehrsbedingter Stress durch Unfälle oder Bedienungs-

häufigkeit im ÖPNV), als auch welche, die dem Zielfeld Straßenraumgestalt zugeordnet wer-

den können (z.B. Ausstattung oder (nicht) vorhandene Barrieren für Fußgänger und Radver-

kehr).

Man erkennt, dass sich zahlreiche der vormals genannten Bewertungskriterien diesen vier

Zielfeldern zuordnen lassen. Für das Bewertungsverfahren bedeutet dies, dass die Gliede-

rung und die Zielformulierungen nach der RASt für das vorliegende Bewertungsverfahren

weitgehend übernommen werden kann.

Bei der Analyse der nationalen und internationalen Bewertungsverfahren zeigte sich darüber

hinaus, dass nahezu grundsätzlich Unfälle berücksichtigt werden. Da die Unfälle das Maß an

Verkehrssicherheit in Straßenräumen sind und die Verkehrssicherheit ein sehr wesentlicher

Aspekt bei innerörtlichen Straßenverkehrsmaßnahmen ist, ist es sinnvoll, dass Zielfeld Ver-

kehr in die zwei Zielfelder Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität zu unterteilen. Somit

wird auch der gewachsenen Bedeutung der Verkehrssicherheit Rechnung getragen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

105

Das Zielfeld Wirtschaftlichkeit wird als Zielfeld Kosten übernommen, weil mit Wirtschaft-

lichkeit im Allgemeinen die monetäre Gegenüberstellung der Kosten mit den Nutzen asso-

ziiert wird.

Im Folgenden wird das verwendete Zielsystem mit seinen entsprechenden Zielfeldern kurz

beschrieben. Die Beschreibung der Einzelziele erfolgt dann im Rahmen der Erläuterungen

zur Auswahl relevanter Bewertungskriterien (vgl. Kapitel 7.7).

6.2.2 Zielsystem

6.2.2.1 Zielfeld Verkehrssicherheit

Die Verkehrssicherheit eines betrachteten Teilnetzes wird im Wesentlichen bestimmt durch

das Einzelziel:

Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer

6.2.2.2 Zielfeld Verkehrsqualität

Die verkehrliche Qualität eines Straßenraumes wird im Wesentlichen bestimmt durch die

Einzelziele:

Gute Verkehrsqualität im

-Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

-Kraftfahrzeugverkehr

-Radverkehr

-Fußgängerverkehr

-ruhenden Kraftfahrzeugverkehr

Gegenüber der RASt wird das Ziel Gute Qualität im Verkehrsablauf allgemeiner beschrie-

ben durch die Gute Verkehrsqualität, weil z. B. beim Radverkehr auch der Fahrkomfort in

diesem Zielfeld Berücksichtigung findet. Die Erschließungsqualität zur Erschließung neuer

Wohn- oder Gewerbegebiete ist in diesem Verfahren nicht relevant, da diese i. d. R. über die

Anlieger finanziert werden.

6.2.2.3 Zielfeld Umfeld

Die Umfeldqualität von Straßenräumen lässt sich maßgebend durch die folgenden Einzelzie-

le beschreiben:

geringe Immissionsbelastungen

gutes Kleinklima

soziale Brauchbarkeit

Die Bewertung des in der RASt zusätzlich enthaltenen Ziels geringe Flächeninanspruch-

nahme bestehender innerstädtischer Straßenräume führt zu schwer lösbaren Zielkonflikten,

wenn Verkehrsflächen (Fahrbahn einschließlich Seitenräume) innerhalb nicht veränderbarer

Straßenraumbegrenzungen lediglich nutzungsgerecht umorganisiert werden.

Der Nutzwert ändert sich in diesen (und damit nahezu allen betrachteten) Fällen nicht, da der

Nutzwert lediglich von einer Verkehrsart auf eine andere umverteilt wird. Bei Neubaumaß-

nahmen geht die zusätzliche Flächeninanspruchnahme direkt über das Bewertungskriterium

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

106

Oberflächenversiegelung und Biomasse ein. Deshalb wird das Ziel in diesem Verfahren

nicht weiter berücksichtigt.

6.2.2.4 Zielfeld Straßenraumgestalt

Die Beurteilung von Straßenräumen bezüglich der Straßenraumgestalt basiert auf den Emp-

fehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG) [126]. Dabei gilt

es, die materiellen und die immateriellen Bedürfnisse der Anwohner und der Nutzer zu be-

rücksichtigen. Einzelziele können sein:

Orientierung und ortsgerechte Gestalt

Anregung und Schönheit

Die Änderung gegenüber der RASt besteht allein darin, die ersten beiden Einzelziele der

RASt zu einem Ziel zusammenzufassen.

6.2.2.5 Zielfeld Kosten

Das Zielfeld Kosten lässt sich in Anlehnung an die RASt durch ein Einzelziel beschreiben:

geringe Kosten

Bei der Beschreibung des Bewertungskriteriums (Kapitel 7.7.17) wird dann allerdings deut-

lich, dass nicht nur die Investitionskosten, sondern ebenso der Unterhaltungs- und Betriebs-

aufwand sowie Einsparungen (z. B. durch geringere Betriebskosten oder durch Flächenre-

duzierungen) berücksichtigt werden sollen.

Eine Zusammenstellung des Zielsystems mit den Zielfeldern, den Zielen und den Bewer-

tungskriterien sowie den zugehörigen Einflussgrößen zeigt Bild 11. Die detaillierte Beschrei-

bung der Bewertungskriterien erfolgt in Kapitel 7.7.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

107

Bild 11 Verwendetes Zielsystem

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

108

7 Multikriterielles intermodales Bewertungsverfahren

7.1 Entwicklung eines Verfahrens

Als Ergebnis der Bewertung mit Hilfe des multikriteriellen Bewertungsverfahrens soll ein Dif-

ferenzwert ermittelt werden, der aufzeigt, wie stark die Wirkungen unter Berücksichtigung

aller Zielfelder des Prognose-Planfalls gegenüber dem Prognose-Null-Fall ist. Damit wird

auch einem wesentlichen Kritikpunkt der NWA entgegengewirkt, da durch die Ermittlung ei-

nes Differenzwertes auch eine Wirkungsabschätzung möglich ist (vgl. Bild 12).

Bild 12 Darstellung des Verfahrens

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

109

Der Bezug auf den Prognosezeitpunkt bei beiden Fällen, also auch beim Null-Fall, ist not-

wendig, da ansonsten auch Wirkungen berücksichtigt würden, die nicht eine Folge der Maß-

nahme sind, beispielsweise die Änderungen der Verkehrsqualität (durch Verkehrszunahme

zwischen dem Analyse- und Prognosezeitpunkt) oder des Straßenzustands. Noch deutlicher

wird diese Notwendigkeit durch die Überlegung, dass bei Betrachtung des Analyse-Null-Falls

und des Prognose-Plan-Falls Maßnahmen zur Bestandserhaltung nur Kosten und keinen

Nutzen erzeugen würden (der Zustand der Verkehrsanlage wäre in beiden Fällen gleich).

Damit eine Bewertung der Wirkungen im Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall erfolgen

kann, und somit eine Wirkungsdifferenz ermittelt werden kann, bedarf es der Verwendung

von Punkten aus einer Punkteskala (vgl. Kapitel 7.2).

7.2 Bewertungsskalen und Punkteverteilung

Das Skalenniveau ist in der Statistik und Empirie eine wichtige Eigenschaft von Merkmalen

bzw. von Variablen. Je nach der Art eines Merkmals bzw. je nachdem, welche Vorschriften

bei seiner Messung eingehalten werden sollen, lassen sich verschiedene Stufen der Skalier-

barkeit unterscheiden (vgl. Tabelle 23).

Skalenniveau Mögliche Eigenschaft Beispielvariable

(mit Ausprägung)

Nominalskala = bzw. ≠Geschlecht (Mann bzw. Frau)

Ordinalskala = bzw. ≠;<bzw. > Bundesligatabelle ( 1 bis 18. Platz)

Intervallskala = bzw. ≠;<bzw. > ; + bzw. - Temperatur (-5°C bis 10°C)

Verhältnisskala = bzw. ≠;<bzw. > ; + bzw. - ; × bzw. ÷ Alter (0 bis 99 Jahre)

Absolutskala = bzw. ≠;<bzw. > ; + bzw. - ; × bzw. ÷ Einwohner einer Stadt

Tabelle 23 Skalenniveau in der Empirie und Statistik

Die Intervall-, Verhältnis- und Absolutskala können zur sogenannten Kardinalskala zusam-

mengefasst werden. Die Merkmale auf dieser Skala werden als metrisch bezeichnet. Nomi-

nal- oder ordinalskalierte Merkmale bezeichnet man dagegen als kategorial.

Bei der Kardinalskala handelt es sich somit um eine der wichtigsten Skalenniveaus in der

Statistik. Man bezeichnet die Merkmale dieser Skala deshalb als metrisch, da sich die Aus-

prägungen des Skalenniveaus quantitativ mittels Zahlen darstellen lassen. Das heißt insbe-

sondere auch, dass Rangunterschiede und Abstände zwischen Werten gemessen werden

können. Das bedeutet, dass die quantitativen Merkmale in ihren Anforderungen über denen

der Nominal- oder Ordinalskala hinaus gehen. Die Reihenfolge der Merkmalswerte ist dann

festgelegt und die Größe des Abstandes zwischen zwei Werten lässt sich sachlich begrün-

den. Als metrische Skala lässt sie Aussagen über den Betrag der Unterschiede zwischen

zwei Klassen zu. Die Ungleichheit der Merkmalswerte lässt sich quantifizieren und es ist er-

laubt, Differenzen zu bilden. Der Nullpunkt und der Abstand der Klassen (Größe der Einheit)

kann dabei jedoch willkürlich festgelegt werden.

Zur Beschreibung der Bewertungen, der Teilnutzwerte und der Nutzwerte wird daher eine

kardinale Bewertung mit einer Punkteskala von 0 bis 10 verwendet. 0 Punkte beschreiben

dabei einen sehr schlechten Zustand bzw. einen kaum feststellbaren Nutzen und 10 Punkte

einen sehr guten Zustand bzw. einen sehr hohen Nutzen. Insgesamt wird somit ein Bewer-

tungsspektrum von -10 Punkten bis +10 Punkten abgedeckt wird (vgl. Bild 13). Dies liegt

darin begründet, dass beispielsweise eine Maßnahme in einem Zielfeld im Nullfall mit 5

Punkten und im Planfall mit 2 Punkten bewertet wird. Der daraus resultierende Differenzwert

beträgt dann -3. Ein Planfall kann dann eine schlechtere Bewertung erhalten, wenn bei-

spielsweise durch Schaffung von Verkehrsräumen Oberflächen zusätzlich versiegelt werden,

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

110

wenn durch neue Trassenverläufe Verkehr induziert wird oder durch eine Zunahme von

Verkehr der Verkehrslärm und die Luftverunreinigung ansteigt.

Bild 13 Bewertungsspektrum

Gleichen sich sämtliche (positive und negative) Wirkungen aus, so wird genau der Mittel-

punkt des Bewertungsspektrums erreicht. Dies entspricht einem Differenzwert von genau

0 Punkten.

7.3 Bewertungsfunktion

Da sehr verschiedene Bewertungskriterien verwendet werden, muss für jedes Bewertungs-

kriterium eine eigene Bewertungsfunktion festgelegt werden. Eine Bewertungsfunktion be-

schreibt das Verhältnis des Zustands zum zugehörigen Ziel unter Berücksichtigung von Ans-

pruchs- und Ausschlussniveaus.

Das Anspruchsniveau beschreibt dabei den angestrebten Zustand. Dies ist in der Regel ein

reeller Wert, mit dem das Ziel als vollständig erfüllt angesehen wird. Extreme Werte oder der

Wert unendlich sind als Anspruchsniveau nicht geeignet, da sie das Bewertungsspektrum

spreizen würden, ohne dass damit eine bessere Bewertung möglich wäre.

Ein geeignetes Anspruchsniveau für mittlere Reisegeschwindigkeiten im Radverkehr liegt

beispielsweise bei 15 km/h. Noch höhere Werte wie 50 km/h oder unendlich würden nur

dazu führen, dass die Bewertung im realistischen Bereich bei Beibehaltung der verwende-

ten Punkteskala ungenauer werden würde. Oberhalb des Anspruchsniveaus wird nicht weiter

differenziert, sondern immer die maximale Punktzahl zugeordnet. Damit spielt es bei einem

Anspruchsniveau von 15 km/h keine Rolle mehr, ob tatsächlich 15 oder 17 km/h erreicht

werden. In beiden Fällen wird der Zustand durch die maximale Punktzahl von 10 Punkten

beschrieben.

Das Ausschlussniveau beschreibt einen Zustand, der als nicht mehr akzeptabel angesehen

wird (Zumutbarkeitsgrenze). Alle Zustände, die sich auf diesem Niveau befinden oder die-

ses unterschreiten, werden mit der minimalen Punktzahl von 0 Punkten bewertet. Ein sinn-

volles Ausschlussniveau für die mittlere Reisegeschwindigkeit im Radverkehr liegt beispiels-

weise bei 5 km/h. Unterhalb dieser Geschwindigkeit hätte die Verwendung des Fahrrads als

Verkehrsmittel keinen Vorteil mehr gegenüber der Fortbewegung zu Fuß.

Die Bewertungsfunktion lässt sich entweder diskret aufstellen als direkte Zuordnung von Ei-

genschaften und Punktzahlen oder als stetige Funktion. Üblicherweise werden bei letzteren

lineare oder polynomische Funktionen verwendet. Eine Bewertungsfunktion für das o.g. Bei-

spiel der mittleren Reisegeschwindigkeit (vR,m) im Radverkehr würde mit 15 km/h als Ans-

pruchsniveau und 5 km/h als Ausschlussniveau lauten:

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

111

Wertebereich Bewertungspunkte

0 bis < 5 km/h 0

5 bis < 15 km/h (1,0 x v

R,m

[km/h]) - 5

15 km/h bis unendlich 10

Tabelle 24 Herleiten der Bewertungsfunktion für vR,m im Radverkehr

In Bild 14 ist die zugehörige Bewertungsfunktion beispielhaft mit Anspruchs- und Aus-

schlussniveau dargestellt.

Bild 14 Beispiel für eine Bewertungsfunktion mit Anspruchs- und Ausschlussniveau

7.4 Ermittlung der Wirkungen

Zur Ermittlung der Wirkungen einer Maßnahme wird wie bereits beschrieben eine Differenz

ermittelt. Diese Differenz ergibt sich aus dem Zustand des Prognose-Null-Falls und des

Prognose-Plan-Falls für jedes Bewertungskriterium (vgl. Bild 12). Zur Ermittlung der Wirkun-

gen ist daher für jedes Bewertungskriterium die Bestimmung des erwarteten Zustands im

Prognose-Null- und Prognose-Plan-Fall nötig.

Die Wirkung ist im gesamten von der Maßnahme beeinflussten Bereich im Untersuchungs-

gebiet zu ermitteln und nicht nur innerhalb des Planungsraums. Dies kann auch dazu führen,

dass sich Wirkungen gegenseitig kompensieren, beispielsweise wenn im Planungsraum eine

Straße ausgebaut wird und sich damit dort die Lärmbeeinträchtigung erhöht, sich an anderer

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

112

Stelle im Untersuchungsgebiet aber Entlastungen ergeben und sich entsprechend die Lärm-

beeinträchtigung dort verringert.

Der Zustandsgröße ist jeweils eine Bewertung in Punkten zuzuordnen. Diese ergibt sich aus

den Tabellen beim jeweiligen Bewertungskriterium. Liegt eine Zustandsgröße zwischen zwei

Werten, so ist die Punktzahl des Wertes zu verwenden, der am nächsten liegt.

Ergibt sich hierdurch die Situation, dass trotz nennenswerter direkt durch die Maßnahme

bedingter Unterschiede zwischen den Zustandsgrößen von Null-Fall und Plan-Fall die glei-

che Bewertung (Punktzahl) zu wählen wäre, so ist abweichend eine Differenz von einem

Punkt anzusetzen.

Beispiel:

Unfallkostendichte

Einheit: 1.000  / (km × a)

Punkte 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Wertebereich >1.750 1.750-

1.301

1.300-

951

950-

701

700-

526

525-

391

390-

286

285-

211

210-

156

155-

116

115-0

Beträgt die Zustandsgröße der Unfallkostendichte im Null-Fall 940 [1.000 /(km × Jahr)] und

im Plan-Fall 710 [1.000 /(km × Jahr)], so wäre dies in beiden Fällen mit 3 Punkten zu be-

werten. Da jedoch ein nennenswerter Unterschied vorliegt, ist abweichend der Null-Fall mit 4

Punkten und der Plan-Fall mit 3 Punkten zu bewerten. So wird sichergestellt, dass Unter-

schiede in den Zustandsgrößen auch zu Unterschieden bei der Bewertung führen. Es darf

jedoch nicht so verfahren werden, wenn die Unterschiede nicht nennenswert sind bzw. nicht

durch einen kausalen Zusammenhang mit der Maßnahme entstehen, sondern beispielswei-

se durch Streuungen bei der Ermittlung der Zustandsgröße oder durch das verfahrensbe-

dingte Einpendeln des Verkehrsmodells.

7.5 Bezugsraum

Für die Bewertung der Maßnahmen ist bei der Ermittlung der Wirkungen ein Bezugsraum

notwendig. Wählt man ihn möglichst groß und wenig detailscharf, so ergibt sich der Vorteil,

dass der Aufwand vergleichsweise gering ist und die Ergebnisse durch die geringe Anzahl

dieser Details übersichtlich und gut nachvollziehbar ist. Es besteht jedoch die Tendenz, zu

ungenau zu werden. Wählt man den Bezugsraum sehr klein, so ist ein hoher Detailierungs-

grad möglich. Es besteht jedoch die Gefahr einer Scheingenauigkeit. Außerdem würden ge-

gebenenfalls Maßnahmen positiv bewertet, die in dieser Form nicht nutzbar sind (z. B. der

Bau von 5 m straßenbegleitendem Radweg, wo ansonsten der Radverkehr auf der Fahrbahn

geführt wird).

Ein Lösungsansatz hierfür ist, den Raum zu wählen, der von Verkehrsteilnehmern im Gan-

zen wahrnehmbar ist. Die Größe dieses Raums hängt zum Einen von optischen Randbedin-

gungen ab (Sichtweite, Sichthindernissen, etc.) und zum Anderen von der Wahrnehmbarkeit

durch den Verkehrsteilnehmer. Auch wenn die Sichtweite groß ist, nimmt ein Verkehrsteil-

nehmer nur den Raum wahr, der für seine kurzfristigen Entscheidungen notwendig ist. So

wird z. B. der Raum hinter einer rot zeigenden Signalanlage nicht wahrgenommen, obwohl er

optisch sichtbar ist, da dieser Bereich für die unmittelbar anstehenden Entscheidungen nicht

relevant ist. Dem entspricht auch die Wahrnehmung von Räumen hinsichtlich anderer Krite-

rien wie Lärm, Aufenthaltsqualität, Sichtbarkeit von Merkzeichen, etc..

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

113

Der Raum, der diesen Kriterien entspricht, wird im Folgenden als Verkehrseinheit bezeich-

net und als Bezugsraum bei der Ermittlung von Einflussgrößen verwendet. Bei der Anwen-

dung von Verkehrseinheiten wird dabei zwischen linienhaften und punktuellen Maßnahmen

unterschieden.

Der Raum, der von einem Verkehrsteilnehmer wahrgenommen wird, hängt stark von den für

Entscheidungen relevanten Randbedingungen ab. In den meisten Fällen ist nur der Bereich

der Straße bis zum nächsten Knotenpunkt maßgebend, da an diesen Punkten die meisten

Interaktionen auftreten. Entsprechend reicht eine Verkehrseinheit i. d. R. von einem Knoten-

punkt bis zum nächsten. Dies entspricht bei den üblichen städtebaulichen Strukturen einer

Länge von 60 bis 140 m, im Mittel also etwa 100 m (vgl. Bild 15).

Bild 15 Schematische Darstellung einer Verkehrseinheit (VE)

Ist diese Entfernung kleiner als 60 m, so wird auch der dahinter liegende Raum vom Ver-

kehrsteilnehmer als für seine Entscheidungen relevant angesehen und mit in die Wahrneh-

mung einbezogen. Entsprechend ist dann die Verkehrseinheit so zu bilden, dass auch der

dahinter liegende Bereich mit erfasst und länger als 60 m wird (vgl. Bild 16).

Bild 16 Erweiterung einer Verkehrseinheit über einen KP hinaus

Ist dieser Bereich aufgrund der städtebaulichen Struktur größer als 140 m, so würde er vom

Verkehrsteilnehmer in kleinere Einheiten zerlegt. Entsprechend ist dann der Raum in mehre-

re Verkehrseinheiten aufzuteilen, die dem o. g. Kriterium entsprechen (vgl. Bild 17).

Bild 17 mehrere Verkehrseinheiten zwischen 2 Knotenpunkten

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

114

Wird der Straßenraum nicht durch Knotenpunkte unterbrochen (z. B. außerhalb bebauter

Gebiete oder bei sehr groben städtebaulichen Strukturen), so sind die Verkehrseinheiten mit

einer Länge von etwa 100 m festzulegen (vgl. Bild 18).

Bild 18 Verkehrseinheiten auf freier Strecke

Da dieses Bewertungsverfahren für verschiedenen Straßenverkehrsmaßnahmen anwendbar

sein soll, können darüber hinaus auch punktuelle Maßnahmen bewertet werden. Zu punk-

tuellen Maßnahmen gehört beispielsweise die Schaffung einer Überquerungsstelle für Fuß-

gänger mit Hilfe einer Fußgängerlichtsignalanlage. Es handelt sich dabei dann um Maßnah-

men die räumlich relativ begrenzt sind (Ausmaß < 100 m). Dennoch wird der wahrnehmbare

Straßenraum auch für punktuelle Maßnahmen den städtebaulichen Strukturen entsprechend

bemessen. Bilden Knotenpunkte bei linienhaften Maßnahmen die räumliche Begrenzung, so

wird bei punktuellen Maßnahmen, bei denen sich keine Knotenpunkte in der unmittelbaren

Nähe befinden (Abstand zu Knotenpunkten > 140 m) diese in das Zentrum der Verkehrsein-

heit gerückt. Wird bei einer punktuellen Maßnahme ein großflächiger Knotenpunkt umgestal-

tet, so werden die Verkehrseinheiten vom Knotenpunktmittelpunkt in die jeweilige Richtung

der Knotenpunktarme weg geführt.

Bild 19 punktuelle Maßnahme  Beispiel für eine Verkehrseinheit an einem kleinen vierarmigen

Knotenpunkt

Da sich die Wirkungen bei den verschiedenen Bewertungskriterien auf unterschiedliche

Räume erstrecken, ist es nicht bei jedem Bewertungskriterium nötig, die Wirkungen in allen

gebildeten Verkehrseinheiten zu ermitteln. Die Festlegung, innerhalb welcher Wirkungsbe-

reiche und somit auch innerhalb welcher Verkehrseinheiten die Wirkungen zu ermitteln sind,

erfolgt im folgenden Kapitel 7.6.

7.6 Wirkungsbereiche

Die Wirkungen verschiedener Bewertungskriterien erstrecken sich räumlich auf unterschied-

liche Bereiche. Manche Bewertungskriterien haben nur innerhalb des Planungsraums Aus-

wirkungen. Dies ist beispielsweise bei der Gehqualität der Fußgänger der Fall, die u. a. von

der Oberflächenbeschaffenheit und der Gehwegbreite abhängt. Diese ändern sich nur dann,

wenn der Gehweg umgebaut wird und die entsprechende Verkehrseinheit damit innerhalb

des Planungsraums liegt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

115

Dagegen erzeugen andere Bewertungskriterien über den eigentlichen Planungsraum hinaus

auch in weiten Teilen des umgebenden Straßennetzes nennenswerte Wirkungen. Ein Bei-

spiel hierfür sind die Schadstoffemissionen. Bereits bei der Analyse des britischen Bewer-

tungsverfahrens (vgl. Kapitel 5.5.1) wurde darauf hingewiesen, dass die Schadstoffemission

im Wesentlichen von der Verkehrsstärke abhängen. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass

sich die Schadstoffemissionen überall dort ändern, wo sich die Verkehrsstärke maßgeblich

ändert. Hierdurch können auch in Bereichen, die nicht direkt von der Maßnahme betroffen

sind, durch verkehrliche Entlastungen Verbesserungspotenziale geschaffen werden.

Für die verschiedenen Bewertungskriterien lassen sich grob drei Wirkungsbereiche definie-

ren.

Wirkungsbereich A,

Wirkungsbereich B und

Wirkungsbereich C

Zum Wirkungsbereich A gehören alle Verkehrseinheiten innerhalb des Planungsraums

unabhängig von der Verkehrsstärke. So beziehen sich beispielsweise die Kosten auf den

Wirkungsbereich A, da sie durch den Straßentyp geprägt werden und sich demnach keine

Änderung ergibt, sofern der Straßentyp unverändert bleibt. ([vgl. auch Ziffer 5.2 der EWS]

Bei Abschnitten, die im Vergleichsfall und im Planungsfall vorhanden sind, fallen die Kosten

durch Differenzbildung heraus.)

Zum Wirkungsbereich B werden alle Verkehrseinheiten gezählt, bei denen eine signifikante

Veränderung der Verkehrsstärke zwischen Planfall und Nullfall von mindestens 20% und 500

Kfz/d auftritt. Diese gewählte Grenze wird basierend auf den Empfehlungen der EWS (vgl.

Kapitel 3.4.3), gewählt. Dabei werden nur jene (zusammenhängenden) Streckenabschnitte in

den Wirkungsbereich B übernommen, deren querschnittsbezogenen Änderungen in der Ver-

kehrsbelastung den genannten Grenzwerten genügen. Die fahrtrichtungsbezogenen Ände-

rungen werden nicht betrachtet. Separate, nicht unmittelbar zusammenhängende Abschnitte

werden durch zusätzliche Berücksichtigung von sogenannten Überbrückungsabschnitten

einbezogen. Deren Einfluss auf das Bewertungsergebnis kann am Ende durch wahlweise

Berücksichtigung bzw. durch Ausklammern bestimmt werden.

Der Wirkungsbereich C umfasst alle Strecken des gesamten vorliegenden Straßennetzes,

in denen Veränderungen auftreten. Da einige Zustandsgrößen mit Hilfe des Verkehrsmodells

ermittelt werden können, ist eine Begrenzung des untersuchten Netzes nicht notwendig. Es

sollte sogar möglichst ein solches Ausmaß haben, dass sämtliche Wirkungen im nahen und

im weiten Umfeld abgebildet werden können Das Verkehrsmodell muss daher auch nicht an

der Grenze eines bestimmten Raumes enden, sondern soll auch netzrelevante Strecken des

weiteren Umfelds mit einbeziehen. Gleichzeit ist natürlich zu berücksichtigen, dass die

Netzmodellierung mit zunehmender Entfernung  wie bei Netzmodellen grundsätzlich üblich

 immer grober wird. An dieser Stelle muss allerdings auch klar festgehalten werden, dass

eine Berücksichtigung der Wirkungen in Wirkungsbereich C auch (z.B. innerhalb des Ver-

kehrsmodells durch das "Rauschen" verursachte) Veränderungen (an völlig anderer Stelle im

Netz) mit in die Bewertung einfließen lassen kann, die in keinerlei Zusammenhang mit der

Maßnahme stehen. Das Ziel bei der Verwendung von Verkehrsmodellen muss naturgemäß

sein, diese Effekte zu minimieren.

Ebenso sollte bei der Betrachtung eines sehr umfangreichen Netzmodells jedoch berücksich-

tigt werden, dass der Anteil minimaler Änderungen eines Nutzers (z.B. Reisezeit im Sekun-

denbereich, Fahrtweg im Meterbereich) über eine hohe Anzahl von Nutzern zu einer Über-

bewertung dieser minimalen Änderung führen kann, da so aus dieser minimalen Änderung

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

116

eine signifikante Änderung werden kann. Bereits bei der Analyse der nationalen und interna-

tionale Bewertungsverfahren ist dieser Sachverhalt beschrieben und als ein wesentlicher

Kritikpunkt an den vorhandenen Bewertungsverfahren festgehalten worden. Da an dieser

Stelle zunächst einmal nur in Abhängigkeit der Verkehrsstärke eine Einteilung des Wir-

kungsbereichs vorgenommen wird, führt die Berücksichtigung eines umfangreichen Netzmo-

dells an dieser Stelle zu keiner Überbewertung von Effekten.

Für die Abgrenzung der Wirkungsbereiche werden somit die Verkehrsstärken (Querschnitts-

werte) für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Planfall benötigt (vgl. Bild 20). Diese

können aus den Simulationsnetzen eines Verkehrsmodells ermittelt werden, die in den meis-

ten Fällen vorliegen. Liegen keine Verkehrsmodelle vor, können für den Prognose-Nullfall die

Verkehrsstärken über Hochrechnung der derzeitigen Belastungswerte ermittelt werden

(Trendprognose). Für den Prognose-Planfall sind in diesem Fall Abschätzungen vorzuneh-

men.

Bild 20 Verkehrsstärken im Prognose-Nullfall (links) und im Prognose-Planfall (rechts) anhand

eines fiktiven Beispiels

Anhand der Differenz der Belastungswerte von Planfall und Nullfall (vgl. Bild 21) und der

prozentualen Veränderung wird die Abgrenzung der Wirkungsbereiche vorgenommen (vgl.

Bild 22). Liegen Modellnetze (beispielsweise in VISUM) vor, so lassen sich die Differenzwer-

te über eine Differenznetz-Berechnung zwischen Planfall und Nullfall bestimmen. Liegen

keine Verkehrsmodelle vor, müssen die relevanten Differenzwerte manuell berechnet wer-

den.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

117

Bild 21 Differenzbelastung des Beispielnetzes zwischen Prognose-Nullfall und Prognose Plan-

fall in absoluten und prozentualen Werten.

Bild 22 Festlegung der Wirkungsbereiche im Beispielnetz

Im nachfolgenden Bild 23 wird im Vorgriff auf die nachfolgende detailierte Beschreibung der

Bewertungskriterien eine Zuordnung dieser zu den Wirkungsbereichen vorgenommen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

118

Bild 23 Zuordnung der Bewertungskriterien zu den Wirkungsbereichen

7.7 Bewertungskriterien

7.7.1 Vorbemerkungen

Die Auswahl der Bewertungskriterien basiert auf der Analyse der nationalen und internatio-

nalen Bewertungsverfahren. Die Ermittlung der Einflussgrößen basiert dagegen in erster

Linie auf den deutschen Regelwerken. An dieser Stelle sei noch einmal darauf hingewiesen,

dass sich die Kritik an den deutschen Verfahren in erster Linie an den monetären Ansätzen

und der Nicht-Berücksichtigung von nicht-monetären Wirkungen bezieht.

Bei der Skalierung und Bewertung von Bewertungskriterien basierend auf entsprechende

Aussagen der Regelwerke sind verschiedene Rahmenbedingungen zu beachten. Am Bei-

spiel des Bewertungskriteriums 5.1.1  jährliche Kosten wird dies im folgenden exemplarisch

erläutert:

Zur Ermittlung der jährlichen Kosten werden die Kostensätze der EWS entnommen. Da der

Preisstand der EWS das Jahr 1995 ist, ergeben sich dadurch notwendige Anpassungen an

den heutigen Preisstand. Nach Auswertung der durchschnittlichen Inflationsraten im Zeit-

raum von 1995 bis 2007 und der Annahme einer stetigen Inflation wird für den Preisstand

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

119

2007 ein Korrekturfaktor von 1,15 abgeschätzt. Außerdem werden die Werte von DM in EUR

umgerechnet. Bei einer Anwendung des vorliegenden Verfahrens zu einem späteren Zeit-

punkt werden entsprechend andere Preisstände maßgebend werden. Es gilt dann, die Ent-

wicklung der Preise bis zu jenem Jahr auch beim Unterhaltungsaufwand zu berücksichtigen.

Bei der Ermittlung der Einflussgrößen wird im Folgenden versucht, diese so vereinfacht und

transparent wie möglich zu ermitteln und herzuleiten.

7.7.2 Bewertungskriterium 1.1.1: Unfallgeschehen

Das Bewertungskriterium Unfallgeschehen beschreibt das Ziel Verkehrssicherheit für alle

Verkehrsteilnehmer. Es wird über die Unfallkostendichte ermittelt. Unfallkostendichten sind

insbesondere bei vergleichenden Bewertungen hilfreich, weil sie einerseits auf eine Stre-

ckenlänge normiert sind und andererseits die vorhandenen Kraftfahrzeugverkehrsstärken auf

dem Streckenabschnitt berücksichtigen. Dabei wird abgebildet, dass bei längeren Strecken-

abschnitten und bei einer höheren Verkehrsbelastung mehr Unfälle erwartet werden.

Wirkungen beim Bewertungskriterium Unfallgeschehen ergeben sich durch Änderungen der

Verkehrsstärken oder durch Veränderungen an der Verkehrsanlage. Auslöser für solche

Wirkungen können einerseits der Umbau einer Straße sein, der sicherheitsrelevant ist oder

Veränderungen im Netz (Netzergänzungen, Verringerung von Widerständen, etc.), die zu

veränderten Verkehrsstärken führen (z. B. Verkehrsverlagerung auf sicherere Straßen).

Das Unfallgeschehen wird somit für alle Verkehrseinheiten im Wirkungsbereich B bewertet.

Die der Bewertung zu Grunde liegenden Verkehrsstärken sind in der Regel den vorliegenden

Verkehrsmodellen (aus VISUM) zu entnehmen. Liegen keine Verkehrsmodelle vor, sind für

den Prognose-Null- und Planfall Abschätzungen auf der Grundlage der bestehenden Belas-

tungswerte vorzunehmen.

Entsprechend der Vorgehensweise nach EWS ändert sich die Unfallkostendichte nur dann,

wenn sich entweder die Straßenkategorie oder der DTV verändert. Der Straßentyp wird für

jede relevante Verkehrseinheit nach EWS Ziffer 4.3 (Tab. 6 & 7) in Abhängigkeit von der

Anzahl der Fahrstreifen und der Art der Randbebauung (ermittelbar z. B. anhand von Kar-

tenmaterial, Luftbildern, Ortsbesichtigungen, etc.) bestimmt. In Abhängigkeit vom Straßentyp

werden die Unfallkostendichten nach EWS Ziffer 6.3 (Tabelle 17) bestimmt. Werden einer

Verkehrseinheit zwei unterschiedliche Straßentypen zugeordnet (Hin- und Rückrichtung ver-

schieden) werden beide Werte der Unfallkostendichten zu einem Mittelwert zusammenge-

fasst.

Das Anspruchs- und Ausschlussniveau wird über maximal und minimal zu erwartende Un-

fallkostendichten festgelegt, die bei üblichen Straßenkategorien und Verkehrsstärken auftre-

ten. Als Maximum wird die Unfallkostendichte einer Straße ohne Mitteltrennung mit 2 Fahr-

streifen je Richtung und einer Verkehrsstärke von 50.000 Kfz/d zugrunde gelegt. Damit ist

auch die Unfallkostendichte einer Straße mit Mitteltrennung mit 3 Fahrstreifen je Richtung

und einer Verkehrsstärke von 70.000 Kfz/d abgedeckt. Im ersten Fall liegt die Unfallkosten-

dichte bei etwa 2.000 tEUR/(km × a)5, im zweiten Fall etwas darunter.

Das Minimum wird anhand einer Straße mit einem Fahrstreifen je Richtung, Mitteltrennung

und einem DTV von 5.000 Kfz/d festgelegt. Die Unfallkostendichte beträgt in diesem Fall

etwa 100 tEUR/(km × a). Da die Unfallkostendichte in einer Vielzahl von Fällen zwischen

etwa 200 und 1.000 tEUR/(km × a) liegt und nur selten darüber, wird eine exponentielle

5tEuro / (km×a) = 1.000 Euro / (km ×a)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

120

Funktion zur Skalierung verwendet. Hierdurch lässt sich im Bereich unter 1.000 tEUR/(km ×

a) gut differenzieren, während auch der Wertebereich bis 2.000 tEUR/(km × a) abgedeckt ist.

Da nur natürliche Zahlen als Punkte vergeben werden, decken diese naturgemäß einen Wer-

tebereich ab. Daraus ergibt sich auch der Unterschied zwischen dem Anspruchs- und Aus-

schlussniveau und dem entsprechenden angegebenen Wertebereich für die Punkte 0 und

10.

Skalierung:

Einheit: 1.000 EUR / (km × a)

Anspruchsniveau: 2.000

Ausschlussniveau: 100

Punkte 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Wertebereich >1750 1750-

1301

1300-

951

950-

701

700-

526

525-

391

390-

286

285-

211

210-

157

156-

116

<115

Bild 24 Bewertungsfunktion zur Ermittlung der Bewertungspunkte in Abhängigkeit der Unfall-

kostendichte

Da die Bewertungsmethodik vorsieht, Wirkungsdifferenzen zwischen Prognose-Nullfall und

Prognose-Planfall darzustellen, also wie sich eine Änderung positiv oder negativ auswirkt,

reicht es an dieser Stelle aus, die Unfallkostendichte nach Straßenkategorie und Verkehrs-

stärke zu bestimmen. Eine differenziertere Betrachtung (z.B. Unterscheidung Stre-

cke/Knotenpunkte, nicht/vorhandene Überquerungshilfen u.a.), würde den Erhebungsauf-

wand um ein Vielfaches erhöhen und nach jetzigem Stand zu keinem genaueren Ergebnis

der Wirkungsdifferenz führen.

Dennoch sollte für die Zukunft überprüft werden, ob nach neuseeländischem Vorbild (vgl.

Kapitel 5.2.1.2) eine Verknüpfung mit verschiedenen Einflussgrößen sinnvoll wäre und in

welcher Form sich dies dann auf das Bewertungsergebnis auswirkt.

7.7.3 Bewertungskriterium 2.1.1: ÖPNV Beförderungsgeschwindigkeit

Das Ziel Gute Verkehrsqualität im ÖPNV wird u. a. durch das Bewertungskriterium Beför-

derungsqualität beschrieben. Die Beförderungsqualität wird vereinfachend über die Einfluss-

größe mittlere Beförderungsgeschwindigkeit beurteilt. Dabei gehen sowohl Haltestellenauf-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

121

enthaltszeiten als auch Verlustzeiten (z. B. an Lichtsignalanlagen) in die Ermittlung der mitt-

leren Beförderungszeit ein.

Die Berücksichtigung der Haltestellenaufenthaltszeit ist zwingend erforderlich, da diese

maßgebend für die Beförderungsgeschwindigkeit im ÖPNV ist. Die Veränderung einer Halte-

stellenaufenthaltszeit kann dann von Fall zu Fall innerhalb des Verfahrens durch Addition

oder Subtraktion als Zeitverlust oder -gewinn berücksichtig werden. Im Folgenden wird dies

genauer beschrieben.

Es werden alle ÖPNV-Linien betrachtet, die den Einzugsbereich des Planungsraums tangie-

ren, durchqueren oder in ihm enden oder beginnen. Es sind nur solche Angebote zu berück-

sichtigen, die regelmäßig und öffentlich nutzbar sind. Die relevanten Linien können dazu aus

geeigneten Planungsunterlagen ermittelt werden.

Wirkungen treten bei diesem Bewertungskriterium durch Veränderungen der Widerstände im

Verlauf der Strecke auf. Dies können bauliche Widerstände (Kapazität der Strecke) oder

betriebliche Widerstände (z. B. Wartezeiten an LSA, Behinderung durch IV, der auf dem sel-

ben Fahrstreifen geführt wird) sein. In den meisten Fällen sind Wirkungen durch Verände-

rung der Verkehrsstärken im MIV im Verlauf von straßengebundenen ÖPNV-Strecken (Bus,

Tram) zu erwarten. Diese können durch Veränderungen im Netz (Netzergänzungen, Verän-

derung von Widerständen) hervorgerufen werden.

Für alle relevanten Linien wird eine typische Fahrtstrecke im Linienverlauf ermittelt, die im

Bereich des Planungsraums liegt. Diese soll das Nutzungsverhalten und die Fahrtweite eines

Großteils der Fahrgäste widerspiegeln. Bei einem stark hierarchischen ÖPNV-System (zum

Beispiel in Berlin) sind häufig die Verknüpfungspunkte einer Linie mit einer Linie eines hö-

herwertigen Angebots diejenigen Punkte, an denen ein Großteil der Fahrgäste aus- oder

umsteigt (z.B. Haltestellen einer Buslinie, an denen auf U-Bahn oder Tram umgestiegen

werden kann). Ähnliche Punkte sind sog. Schwerpunkthaltestellen, also Haltestellen mit gro-

ßen Verkehrsquellen oder -zielen, z.B. Einkaufszentren, Einrichtungen von Schulen oder

Universitäten, großen Bürostandorten oder Werken. In der Regel bildet eine solche Verknüp-

fungs- oder Schwerpunkthaltestelle das eine Ende des zu betrachtenden Linienabschnitts.

Das andere Ende sollte dagegen in einem Bereich liegen, in dem eine große Sammlungs-

und Verteilungswirkung erreicht wird, also in der Regel in den Wohnquartieren. Häufig kann

dieser Bereich in der Mitte zwischen zwei Verknüpfungs- bzw. Schwerpunkthaltestellen an-

genommen werden.

Bild 25 Typische Fahrtstrecke im Linienverlauf

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

122

Nach Festlegung der typischen Fahrtstrecke im Linienverlauf (Bild 25) kann deren Länge aus

geeignetem Kartenwerk (z. B. automatisierte Liegenschaftskarten (ALK-Karten), Rasterda-

ten-Karten, etc.) ermittelt werden und unter Zuhilfenahme des Linienfahrplans die planmäßi-

ge Beförderungszeit ermittelt werden.

Maßgebend ist dabei die Beförderungszeit werktags nachmittags. Die Beförderungszeit wird

in Beziehung gesetzt zur Streckenlänge zwischen Anfangs- und Endhaltestelle des Linien-

abschnitts. Hieraus ergibt sich die Beförderungsgeschwindigkeit im Prognose-Nullfall. Diese

wird als Zustandsgröße für alle Verkehrseinheiten innerhalb des Planungsraums angesetzt.

Für den Prognose-Planfall sind generell zwei Möglichkeiten zu unterscheiden:

Der Fahrweg verändert sich nicht, aber die Rahmenbedingungen für die Beförde-

rungsgeschwindigkeit des ÖPNV-Fahrzeugs ändern sich (z.B. durch einen Aus-

oder Rückbau einer der genutzten Straßenabschnitte und der damit verbundenen

Änderung der Auslastung oder durch Umbau zu einer Kaphaltestelle) oder

der Fahrweg wird verändert (z.B. durch eine Erweiterung oder Einschränkung des

Netzes).

Bei der Ermittlung der Beförderungsgeschwindigkeit des ÖPNV im Prognose-Planfall ohne

Änderung des Fahrwegs werden für alle Streckenabschnitte, die von der als relevant ein-

gestuften ÖPNV-Linie befahren werden, die mittleren Fahrzeiten des Kfz-Verkehrs im Prog-

nose-Nullfall und im Prognose-Planfall aus den Verkehrsmodellen bestimmt (alternativ:

Durchführung von Messfahrten) und zu jeweils einem Mittelwert zusammengefasst. Das

Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs im Prog-

nose-Planfall und im Prognose-Nullfall ergibt einen Faktor, mit dem  angewendet auf die

errechnete Beförderungsgeschwindigkeit des ÖPNV im Prognose-Nullfall  die Beförde-

rungsgeschwindigkeit des ÖPNV im Prognose-Planfall bestimmt wird.

Bei einer Veränderung des Fahrwegs kann sich die vom ÖPNV zurückgelegte Strecke

entweder verlängern (bei einer Einschränkung des Netzes) oder verkürzen (bei einer Erwei-

terung des Netzes). In beiden Fällen wird die zuvor ermittelte Beförderungsgeschwindigkeit

der ÖPNV-Linie im Prognose-Nullfall zu Grunde gelegt, wobei der Geschwindigkeitswert

bereits Zeitverluste an Knotenpunkten beinhaltet.

Aus der Länge des neuen Streckenverlaufs und der Beförderungsgeschwindigkeit im Prog-

nose-Nullfall wird eine Fahrzeit berechnet, in der zusätzlich die Verlustzeiten an Knotenpunk-

ten aus dem Linienverlauf im Prognose-Nullfall enthalten sind (vgl. Bild 26).

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

123

Bild 26 Linienverlauf im Prognose-Nullfall

Je nach Änderung des Linienverlaufs wird die Beförderungszeit korrigiert. Verlängert sich der

Fahrweg durch Einschränkungen im Netz, ist in der Regel davon auszugehen, dass mehrere

Knotenpunkte als im Prognose-Nullfall passiert werden müssen und somit Verlustzeiten zur

Fahrzeit hinzuzurechnen sind (Bild 27). Ebenso verhält es sich bei der Ergänzung von Hal-

testellen im Netz.

Bild 27 Änderung des Linienverlaufs im Prognose-Planfall

Durch eine Verlängerung des Fahrweges kann es natürlich auch zu längeren Umlaufzeiten

der im ÖV eingesetzten Fahrzeuge kommen. Dies könnte zur Folge haben, dass zur Sicher-

stellung der Einhaltung der Bedienungshäufigkeit einer ÖV-Linie mehr Fahrzeuge eingesetzt

werden müssen. Dies führt auf Seiten des Betreibers der ÖV-Linie zu höheren Kosten, die

innerhalb des Verfahrens im Zielfeld Kosten auch berücksichtigt werden müssen (vgl. Kapitel

8.19). Wird durch den Einsatz von mehreren Fahrzeugen die Bedienungshäufigkeit verbes-

sert, so kann dies innerhalb des Bewertungskriteriums Erschließungsqualität (vgl. Kapitel

7.7.4) bewertet werden.

Verkürzt sich der Fahrweg durch Erweiterungen im Netz, ist in der Regel davon auszugehen,

dass weniger Knotenpunkte als im Prognose-Nullfall passiert werden müssen und somit Ver-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

124

lustzeiten von der Fahrzeit abzuziehen sind (Bild 28). Ebenso verhält es sich, wenn aufgrund

einer neuen Route, Haltestellen nicht mehr angefahren werden müssen.

In diesem Fall ist die Haltestellenaufenthaltszeit der eingefügten Haltestelle zur Beförde-

rungszeit zu addieren bzw. der entfernten Haltestelle zu subtrahieren. Hieraus lässt sich die

Beförderungsgeschwindigkeit für den Prognose-Plan-Fall ermitteln. Die Haltestellenauf-

enthaltszeit ist anhand von Erhebungen zu ermitteln (z.B. im Rahmen von Untersuchungen

zur Busbeschleunigung) oder anhand vergleichbarer Haltestellen abzuschätzen. Sofern es

sich nicht um eine Verknüpfungs- oder Schwerpunkthaltestelle handelt, kann in der Regel

von einer mittleren Haltestellenaufenthaltszeit von 17 Sekunden6ausgegangen werden. An-

dernfalls sind geeignete Abschätzungen vorzunehmen.

Bild 28 Linienverlauf im Prognose-Planfall - Netzerweiterung

Für die Verlustzeiten an Knotenpunkten ohne ÖPNV-Priorisierung sind in der Regel Pau-

schalwerte von 45 Sekunden bei großen Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen und 20 Se-

kunden bei kleineren Knotenpunkten anzusetzen [69].

Als Ergebnis erhält man dann die Beförderungszeit im ÖPNV im Prognose-Planfall unter

Berücksichtigung der veränderten Verlustzeiten an Knotenpunkten. Mit dieser angepassten

Beförderungszeit und der Streckenlänge des veränderten Linienverlaufs wird die neue  für

die Bewertung relevante  angepasste Beförderungsgeschwindigkeit des ÖPNV im Progno-

se-Planfall berechnet.

Mit dieser Geschwindigkeit und der dann festgelegten Streckenlänge im Prognose-Nullfall

wird die angepasste Beförderungszeit für den Prognose-Nullfall berechnet.

Das Verhältnis zwischen der angepassten Beförderungszeit im Prognose-Nullfall und der

angepassten Beförderungszeit im Prognose-Planfall ergibt einen Faktor, der mit der neuen

angepassten Beförderungsgeschwindigkeit des ÖPNV im Prognose-Planfall multipliziert

wird. Das Ergebnis ist die für die Bewertung relevante Beförderungsgeschwindigkeit des

ÖPNV im Prognose-Nullfall.

6Mittelwert der Haltestellenaufenthaltszeiten verschiedener Haltestellen einer repräsentativen Linie,

ermittelt anhand von Erhebungen im Rahmen von Untersuchungen zur Busbeschleunigung in Berlin

[68][69][70].

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

125

Aus den Geschwindigkeitswerten im Fall ohne Anpassung des Linienverlaufs und im Fall mit

Anpassung des Linienverlaufs wird ein arithmetischer Mittelwert gebildet.

Die Mittelwerte aller auf dem betrachteten Streckenabschnitt verkehrenden ÖPNV-Linien

werden gemäß der Taktfrequenz der Linie bzw. der Fahrgastkapazität gewichtet und zu ei-

nem Gesamtwert zusammengefasst.

Treten die beschriebenen Fälle nicht isoliert auf, sondern in Kombinationen, so sind die Fälle

erst isoliert zu betrachten und dann zu einem Wert zusammen zu führen.

Ist mehr als eine Linie relevant, so ist das Vorgehen auf jede Linie einzeln anzuwenden. An-

schließend werden die Beförderungsgeschwindigkeiten gewichtet gemittelt. Die Gewichtung

ist abhängig von der Nutzungsintensität. Diese lässt sich über die Fahrtenhäufigkeit und die

mittlere Anzahl von Fahrkunden je Fahrzeug abschätzen. Sind beispielsweise zwei Buslinien

relevant, von denen eine doppelt so häufig fährt, so sollte deren Beförderungsgeschwindig-

keit mit doppeltem Gewicht in den Mittelwert eingehen. Sind eine Bus- und eine Tramlinie

relevant, die die gleiche Fahrtenhäufigkeit haben, so sollte die Beförderungsgeschwindigkeit

der Tram wegen der höheren Zahl an Fahrkunden je Fahrzeug mit etwa doppeltem Gewicht

in den Mittelwert eingehen.

Für die Skalierung wurde eine polynomische Funktion zweiten Grades verwendet (s.Bild 29),

um einerseits eine hohe Differenzierung im Bereich niedriger Beförderungsgeschwindigkei-

ten zu ermöglichen, gleichzeitig aber auch eine große Spanne von Werten in der Bewertung

erfassen zu können. Mit einer Erhöhung der Beförderungsgeschwindigkeit um 15% erhöht

sich die Bewertung um einen Punkt, wobei jeweils auf ganzzahlige Werte gerundet wurde.

Damit wird berücksichtigt, dass bei geringen Beförderungsgeschwindigkeiten auch geringe

absolute Zunahmen bereits merkliche Reisezeitgewinne für die Nutzer bringen, während bei

hohen Beförderungsgeschwindigkeiten auch nur höhere absolute Zunahmen wahrgenom-

men werden können.

Da nur natürliche Zahlen als Punkte vergeben werden, decken diese naturgemäß einen Wer-

tebereich ab. Daraus ergibt sich auch der Unterschied zwischen dem Anspruchs- und Aus-

schlussniveau und dem entsprechenden angegebenen Wertebereich für die Punkte 0 und

10.

Skalierung:

Einheit: km/h

Anspruchsniveau: 40

Ausschlussniveau: 10

Punkte 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Wertebereich ≤

10,5

10,6-

12,0

12,1-

14,0

14,1-

16,0

16,1-

18,5

18,6-

21,5

21,6-

25,0

25,1-

29,0

29,1-

33,0

33,1-

37,5

>37,5

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

126

Bild 29 Bewertungsfunktion zur Ermittlung der Bewertungspunkte in Abhängigkeit zur Beför-

derungsgeschwindigkeit

Die Werte entsprechen nicht der allgemeinen Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV. In

Berlin kann beispielsweise eine Durchschnittsgeschwindigkeit von unter 25 km/h festgestellt

werden. Im Rahmen des Bewertungsverfahrens werden jedoch Einzelabschnitte betrachtet,

in denen bei geringen Störungen und wenigen Haltestellen derartige Geschwindigkeiten

durchaus erreicht werden können.

7.7.4 Bewertungskriterium 2.1.2: ÖPNV-Erschließungsqualität

Die ÖPNV-Erschließungsqualität hängt von zwei Einflussgrößen ab:

der Fahrtenhäufigkeit und

der Umfeldnutzung.

Dabei wird innerhalb des Bewertungskriteriums ÖPNV-Erschließungsqualität eine interne

Gewichtung zu Gunsten der Fahrtenhäufigkeit vorgenommen. Bei der Fahrtenhäufigkeit

können 0 bis 7 Punkte erreicht werden, bei der Umfeldnutzung 0 bis 3 Punkte. Die Ergebnis-

se werden anschließend addiert. Wie für jedes andere Bewertungskriterium können somit

maximal 10 Punkte erreicht werden.

Wirkungen bei dem Teilkriterium Fahrtenhäufigkeit treten durch Veränderungen des Takts

einer Linie oder durch Veränderung des Fahrwegs einer Linie auf (Beispiel: Neue Fahrwege

für Linienbusse durch die Schaffung neuer Straßen). Voraussetzung für eine Wirkung im

Rahmen des vorliegenden Bewertungsverfahrens ist eine unmittelbar maßnahmenbezogene

Veränderung der Fahrtenhäufigkeit.

Die Fahrtenhäufigkeit wird für jede Verkehrseinheit separat ermittelt. Es sind alle Verkehrs-

einheiten zu berücksichtigen, bei denen sich die Zustandsgröße ändert, mindestens aber alle

Verkehrseinheiten innerhalb des Planungsraums. Die Bestimmung der Fahrtenhäufigkeit

erfolgt über die mittlere Wartezeit bzw. die Fahrtenpaare je Stunde aller öffentlichen Nahver-

kehrsmittel an der Haltestelle, der die Verkehrseinheit zuzuordnen ist. Alle Verkehrseinhei-

ten, die im Einzugsbereich einer Haltestelle liegen, sind der Haltestelle zuzuordnen. Als Ein-

zugsbereiche sind nach dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) [125] folgen-

de Radien für Oberzentren anzusetzen:

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

127

Gebiet U-Bahn/S-Bahn/SPNV [m] Bus/Tram [m]

Kernzone 400 300

Gebiet mit hoher Nutzungsdichte 600 400

Gebiet mit geringer Nutzungsdichte 1.000 600

Liegt eine Verkehrseinheit in mehr als einem Einzugsbereich einer Haltestelle, so sind die

Fahrtenangebote beider Haltestellen gemeinsam zu berücksichtigen.

Eine geringe Fahrzeugfolgezeit bedeutet eine hohe Fahrtenfolge. Damit treten im Mittel kür-

zere Wartezeiten auf. Die gewählte Skalierung entspricht folgenden Fahrzeugfolgezeiten: 60,

30, 20, 15, 10, 7½, 5 und 3 Minuten. Es werden die Fahrtenpaare aller Linien an dieser Hal-

testelle betrachtet. In Abhängigkeit der Fahrtenhäufigkeit werden 0 bis 7 Punkte vergeben.

Es wird eine Bewertungsfunktion auf der Grundlage einer polynomischen Funktion verwen-

det, wobei übliche Zahlen für Fahrtenpaare verwendet wurden. Das Ausschlussniveau wurde

mit 1 Fahrtenpaar/h festgelegt. Unterhalb dieses Wertes findet aus Sicht des Nutzers kein

regelmäßiger Betrieb statt. Das Anspruchsniveau wurde auf 20 Fahrtenpaare/h festgelegt,

was einer Taktzeit von 3 Minuten entspricht. Noch geringere Taktzeiten sind vom Nutzer

nicht mehr wahrnehmbar.

Skalierung:

Einheit: Fahrtenpaare pro Stunde

Anspruchsniveau: 20

Ausschlussniveau: 1

Punkte 0 1 2 3 4 5 6 7

Wertebereich 0-1 2 3 4-5 6-7 8-10 11-16 >16

Bild 30 Bewertungsfunktion zur Ermittlung der Bewertungspunkte in Abhängigkeit zur Anzahl

der Fahrtenpaare

Die Umfeldnutzung wird über die Dichte der potenziellen Nutzer in der Verkehrseinheit be-

stimmt. Verwendet werden dabei Klassen, die die Dichte der Wohn- und Geschäftsbebauung

beschreiben. Bei einer nur geringen Umfeldnutzung (und wenigen potenziellen Nutzern)

können ggf. geringere Erschließungsqualitäten akzeptiert werden. Je nachdem ob die Um-

feldnutzung gering, mittel, hoch oder sehr hoch ist, werden 0 bis 3 Punkte vergeben.

Wirkungen treten bei diesem Teilkriterium bei einer Veränderung der Umfeldnutzung

(Schließung von Baulücken, Auflassen von Flächen, Veränderung von Art oder Maß der

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

128

Nutzung) auf. Voraussetzung für eine Wirkung im Rahmen des vorliegenden Bewertungsver-

fahrens ist eine unmittelbar maßnahmenbezogene Nutzungsveränderung. Auslöser sind da-

mit im Wesentlichen städtebaulich motivierte Maßnahmen.

Eine geringe Umfeldnutzung ist bei offener ein- bis zweigeschossigen Bebauung (Einfami-

lienhäuser) anzunehmen. Bei zwei- bis dreigeschossiger geschlossener Bebauung (oder bei

vergleichbarer offener und höherer Bebauung) ist von einer mittleren Umfeldnutzung auszu-

gehen. Eine hohe Umfeldnutzung liegt bei geschlossener vier- bis sechsgeschossiger Be-

bauung vor (oder bei vergleichbarer offener und höherer Bebauung). Sehr hohe Umfeldnut-

zung liegt dann vor, wenn sie die Kriterien für die hohe Umfeldnutzung deutlich überschreitet,

beispielsweise wenn zur Wohnnutzung noch starke Geschäftsnutzung hinzukommt oder bei

sehr starken Verkehrsquellen wie Einkaufszentren o.ä..

Punkte 0 1 2 3

Eigenschaft gering mittel hoch sehr hoch

7.7.5 Bewertungskriterium 2.2.1: Kfz-Verkehr Fahrzeiten im Netz

Wirkungen entstehen bei diesem Kriterium durch Veränderungen im Straßennetz, vor allem

durch Netzergänzungen oder Veränderung von Widerständen (z. B. Streckenausbau von

zwei auf vier Fahrstreifen). Auslöser sind damit im Wesentlichen der Neubau, Ausbau und

Rückbau von Straßen.

Die Verringerung der Kfz-Fahrzeiten im Netz wird mit Hilfe des Verkehrsmodells ermittelt. Da

die Differenz zwischen der Verringerung der Kfz-Fahrzeiten im Prognose-Null-Fall und der im

Prognose-Plan-Fall bewertet wird, kann das gesamte Netz betrachtet werden und damit eine

Aussage über den volkswirtschaftlichen Gesamtnutzen getroffen werden. Strecken ohne

Veränderungen gehen dann automatisch nicht mit ein. Die Bewertung für den Prognose-Null-

Fall ist entsprechend der Definition des Bewertungskriteriums immer Null. Es wäre auch eine

Bewertung von absoluten Werten statt von Veränderungen möglich. Da die Absolutwerte bei

einem sehr umfangreichen Verkehrsmodell in einem hohen Wertebereich liegen und die

Veränderungen selbst bei starker Netzwirkung nur im einstelligen Promillebereich, sind diese

Werte kaum handhabbar. Die Fahrzeiten werden im beschriebenen Beispiel mit Hilfe des

VISUM-Modells aggregiert. Die Wirkung wird auf die einzelnen Verkehrseinheiten bezogen,

so dass Maßnahmen, die eine große Wirkung mit wenigen Verkehrseinheiten erreichen,

besser bewertet werden als Maßnahmen mit gleich großer Wirkung, die aber durch deutlich

mehr Verkehrseinheiten hervorgerufen wird.

Die Skalierung beruht auf einer linearen Funktion. Das Ausschlussniveau liegt bei 0, d. h. es

wird nahezu jede sich ergebende nennenswerte Veränderung bewertet. Das Anspruchsni-

veau liegt bei 300. Es liegt damit etwas oberhalb der Wirkung von Maßnahmen mit sehr gro-

ßer Netzwirkung.

Bei diesem Bewertungskriterium kann der Sonderfall auftreten, dass eine negative Punktzahl

vergeben werden muss. Dies ist der Fall, wenn sich die Fahrzeiten im Netz durch eine Maß-

nahme nicht verringern, sondern erhöhen.

Da nur natürliche Zahlen als Punkte vergeben werden, decken diese naturgemäß einen Wer-

tebereich ab. Daraus ergibt sich auch der Unterschied zwischen dem Anspruchs- und Aus-

schlussniveau und dem entsprechenden angegebenen Wertebereich für die Punkte 0 und

10.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

129

Skalierung:

Einheit: (Kfz ×h)/(d ×VE)

Anspruchsniveau: 300

Ausschlussniveau: 0

Punkte 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Wertebereich 0-15 16-

46-

76-

105

106-

135

136-

165

166-

195

196-

225

226-

255

256-

285

>285

Eine Überbewertung der Fahrzeitgewinne bzw. Fahrzeitverluste im Sekundenbereich über

eine Vielzahl von Nutzern ist dadurch nicht ausgeschlossen, der Einfluss dieser möglichen

Überbewertung beschränkt sich jedoch ausschließlich auf das Bewertungskriterium Fahrzeit

im Netz. Aufgrund der abschließenden Gewichtung der Zielfelder kann sichergestellt werden,

dass es nicht zu einer Überbewertung kommt.

Für die Zukunft gilt es dennoch zu prüfen, ob wahrnehmbare Fahrzeitgewinne darstellbar

sind. Es ist unstrittig, dass Fahrzeitgewinne in hohem Maße von der Charakteristik einer zu

bewertenden Maßnahme bzw. Variante abhängen. So können für die Umgestaltung eines

Knotenpunktes (z.B. Einführung einer verkehrsabhängigen LSA-Steuerung) schon Fahrzeit-

gewinne im niedrigen Sekundenbereich zu einer erheblichen Verbesserung der Qualität des

Verkehrsablaufs und somit zu einer positiven Wirkungsbewertung führen. Für den Ausbau

eines Streckenquerschnittes muss dieser Fahrzeitgewinn naturgemäß viel höher sein.

Es gibt in Deutschland erheblichen Forschungsbedarf zur Beurteilung von wahrnehmbaren

Fahrzeitgewinnen und zur Kategorisierung von Fahrzeitgewinnen in Abhängigkeit zum Maß-

nahmeneingriff. Im Rahmen dieser Arbeit kann dies noch nicht berücksichtigt werden.

7.7.6 Bewertungskriterium 2.2.2: Kfz-Verkehr Fahrtweiten im Netz

Wirkungen entstehen bei diesem Kriterium durch Veränderungen im Straßennetz, vor allem

durch Netzergänzungen oder Veränderung von Widerständen (z. B. Streckenausbau von

zwei auf vier Fahrstreifen). Auslöser sind damit im Wesentlichen der Neubau, Ausbau und

Rückbau von Straßen.

Die Verringerung der Kfz-Fahrtweiten im Netz wird mit Hilfe eines vorhandenen Verkehrs-

modells ermittelt. Da die Differenz zwischen der Verringerung im Prognose-Null-Fall und der

im Prognose-Plan-Fall bewertet wird, kann das gesamte Netz betrachtet werden und damit

eine Aussage über die Netzwirkung der Maßnahme getroffen werden. Strecken ohne Verän-

derungen gehen dann automatisch nicht mit ein. Die Bewertung für den Prognose-Null-Fall

ist entsprechend der Definition des Bewertungskriteriums immer Null. Es wäre auch eine

Bewertung von absoluten Werten an Stelle von Veränderungen möglich. Da die Absolutwer-

te bei einem sehr umfangreichen Verkehrsmodell in einem hohen Wertebereich liegen und

die Veränderungen selbst bei starker Netzwirkung nur im einstelligen Promillebereich liegen,

sind diese Werte kaum handhabbar. Die Fahrzeiten werden mit Hilfe des VISUM-Modells

aggregiert. Die Wirkung wird auf die einzelnen Verkehrseinheiten bezogen, so dass Maß-

nahmen, die eine große Wirkung mit wenigen Verkehrseinheiten erreichen besser bewertet

werden als Maßnahmen mit gleich großer Wirkung, die aber durch deutlich mehr Verkehrs-

einheiten hervorgerufen werden.

Die Skalierung beruht auf einer linearen Funktion. Das Ausschlussniveau liegt bei 0, d. h. es

wird nahezu jede sich ergebende Veränderung bewertet. Das Anspruchsniveau liegt bei

5.000 [(Kfz × km) / (d × VE)]. Es befindet sich damit oberhalb der Wirkung von Maßnahmen

mit sehr großer Netzwirkung.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

130

Bei diesem Bewertungskriterium kann der Sonderfall auftreten, dass eine negative Punktzahl

vergeben werden muss. Dies ist der Fall, wenn sich die Fahrtweiten im Netz durch eine

Maßnahme nicht verringern, sondern erhöhen.

Da nur natürliche Zahlen als Punkte vergeben werden, decken diese naturgemäß einen Wer-

tebereich ab. Daraus ergibt sich auch der Unterschied zwischen dem Anspruchs- und Aus-

schlussniveau und dem entsprechenden angegebenen Wertebereich für die Punkte 0 und

10.

Einheit: (Kfz ×km) / (d ×VE)

Anspruchsniveau: 5.000

Ausschlussniveau: 0

Punkte 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Wertebereich ≤

250

251-

750

751-

1250

1251-

1750

1751-

2250

2251-

2750

2751-

3250

3251-

3750

3751-

4250

4251-

4750

>4750

Eine Überbewertung der Zu- bzw. Abnahme von geringen Fahrtweiten über eine Vielzahl von

Nutzern ist dadurch nicht ausgeschlossen, der Einfluss dieser möglichen Überbewertung

beschränkt sich jedoch, wie bereits beim Bewertungskriterium Fahrzeiten im Netz, aus-

schließlich auf das Bewertungskriterium Fahrtweite im Netz. Durch die abschließende Ge-

wichtung der Zielfelder und Ziele kann einer zu hohen Gewichtung entgegengewirkt werden.

Dennoch sollte, wie bereits beim vorherigen Bewertungskriterium beschrieben, für die Zu-

kunft überprüft werden, ob eine Berücksichtigung der wahrnehmbaren Zu- bzw. Abnahme

der Fahrtweite erfolgen kann. Der derzeitige Stand der Forschung in Deutschland lässt dazu

eine plausible Berücksichtigung noch nicht zu.

7.7.7 Bewertungskriterium 2.3.1: Radverkehr Reisequalität

Für die Bestimmung des Zieles Gute Verkehrsqualität im Radverkehr werden insgesamt

drei Bewertungskriterien herangezogen. Da die Werte nicht einfach aus Modellen übernom-

men werden können, werden sie über eine Vielzahl von Einflussgrößen abgebildet.

Die Reisequalität im Radverkehr wird über die Einflussgröße mittlere Reisegeschwindigkeit

bestimmt. Die Entscheidungspunkte, zwischen denen die Reisegeschwindigkeit ermittelt

werden soll, sind in Übereinstimmung mit relevanten Quell- und Zielbereichen des Radver-

kehrs sowie unter Berücksichtigung eines mittleren Abstands von ca. 500 m zu wählen. Die-

se 500 m basieren auf der Annahme, dass das Routenwahlverhalten von Radfahrern durch

eine Kette zahlreicher Entscheidungen geprägt ist (blockweise Neuentscheidungen). Daher

wird diese Strecke von ca. 500m Länge zur Bewertung herangezogen, die etwa den Abstän-

den der Entscheidungspunkte bei Radfahrern in der Stadt entspricht. Darüber hinaus ist zu

beachten, das eine Strecke gewählt wird, die den Planungsraum und wesentliche Entschei-

dungspunkte für Radfahrer am Anfang und am Ende der gewählten Strecke enthält.

Die unbeeinflusste Reisegeschwindigkeit wird für einen mäßig geübten Radfahrer mit 15

km/h angesetzt. In Abhängigkeit vom Streckenverlauf wird für den Prognose-Nullfall und den

Prognose-Planfall die Streckenlänge ermittelt und anhand der unbeeinflussten Reisege-

schwindigkeit die unbeeinflusste Reisezeit berechnet. Die Ermittlung dieses Wertes erfolgt

durch den Ansatz einer (unbeeinflussten) Reisegeschwindigkeit von 15 km/h auf der Strecke

(Geschwindigkeitsbereich für Radfahrer gemäß EAE 95 [36]: 13 und 25 km/h).

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

131

Die Reisegeschwindigkeit wird hauptsächlich durch zwei Faktoren bestimmt: die Wartezeiten

an Knotenpunkten und die Wahl einer alternativen Route, wenn das Netz um alternative

Strecken ergänzt wird oder attraktive Strecken aus dem Netz herausgenommen werden.

Wirkungen bei diesem Bewertungskriterium entstehen entsprechend durch Maßnahmen, bei

denen diese Faktoren verändert werden, beispielsweise durch den Ausbau oder Rückbau

von MIV-Strecken, die die Radroute queren, sowie durch Netzergänzungen des MIV-Netzes,

durch den auch für den Radverkehr attraktivere Routen geschaffen werden.

Für relevante Knotenpunkte, die im jeweiligen Streckenverlauf passiert werden müssen,

werden (pauschale) Warte- bzw. Verlustzeiten von 45 Sekunden (für größere Knotenpunkte

mit LSA) bzw. 20 Sekunden (für kleinere Knotenpunkte ohne LSA) angesetzt. Die Verlustzei-

ten aller zu berücksichtigenden Knotenpunkte werden zu einer Gesamtverlustzeit addiert und

ergeben zusammen mit der unbeeinflussten Reisezeit die Gesamtreisezeit auf dem Stre-

ckenabschnitt. Es ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass für die Wartezeiten an Kno-

tenpunkten wegen der vielfältigen Einflussgrößen eigentlich keine pauschalen Ansätze ge-

macht werden können und für das Abschätzen der Wartezeiten an Knotenpunkten daher

vom Bearbeiter Erfahrungen in der Ermittlung von Verkehrsqualitäten an Knotenpunkten

sowie die Kenntnis der entsprechenden Kapitel des HBS 2001 [37] vorauszusetzen sind.

Für den Prognose-Planfall wird für die Bewertung stets von einer mittleren Reisegeschwin-

digkeit in der Höhe des Anspruchsniveaus von 15 km/h ausgegangen. Die mittlere (imaginä-

re) Reisegeschwindigkeit des Prognose-Nullfalls wird gemäß des Verhältnisses der Reise-

zeiten von Nullfall und Planfall bestimmt.

Der Wertebereich der Reisegeschwindigkeit wird nach oben von der mittleren unbehinderten

Geschwindigkeit eines mäßig geübten Radfahrers begrenzt (Anspruchsniveau). Als untere

Grenze wird eine Geschwindigkeit von 5 km/h angesetzt (Ausschlussniveau), die der Ge-

schwindigkeit eines Fußgängers entspricht. Damit ergibt sich bei einer Änderung der Reise-

geschwindigkeit um 1 km/h eine Veränderung der Bewertung um einen Punkt. In diesem Fall

kommt nur eine lineare Funktion in Frage, da ansonsten Reisezeitdifferenzen von weniger

als 1 km/h unterschieden würden, die für einen Radfahrer nicht wahrnehmbar wären.

Die ermittelte Zustandsgröße wird für jede in der zugrunde gelegten Strecke enthaltene Ver-

kehrseinheit angesetzt.

Skalierung:

Einheit: km/h

Anspruchsniveau: 15

Ausschlussniveau: 5

Punkte 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Werte 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

7.7.8 Bewertungskriterium 2.3.2: Radverkehr Fahrkomfort

Das Bewertungskriterium Fahrkomfort im Ziel Gute Qualität im Radverkehr wird über vier

Einflussgrößen ermittelt:

die Oberflächenbeschaffenheit,

die Art der Radverkehrsführung,

die Beeinträchtigung durch Kraftfahrzeuge und

die Barrierefreiheit.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

132

Dabei wird innerhalb des Bewertungskriteriums Radverkehr Fahrkomfort erneut eine interne

Gewichtung vorgenommen. Bei der Bewertung

der Oberflächenbeschaffenheit können maximal bis zu 2 Punkte,

der Art der Radverkehrsführung maximal bis zu 4 Punkte,

der Beeinträchtigung durch Kraftfahrzeuge maximal bis zu 3 Punkte und

der Barrierefreiheit maximal 1 Punkt

erreicht werden. Die Ergebnisse der Bewertung dieser Einflussgrößen werden anschließend

addiert. Die Summe der Bewertungspunkte kann dann entsprechend der für das gesamte

Bewertungsverfahren geltenden Bewertungsskala Werte zwischen 0 und maximal 10 Punk-

ten annehmen. Das Ziel ist, innerhalb jeder Einflussgröße eine hohe Punktzahl zu erreichen.

Relevant für die Bewertung des Fahrkomforts im Radverkehr sind alle Verkehrseinheiten

innerhalb des Planungsraums, die regelmäßig (ggf. auch zeitlich begrenzt, z.B. Fußgänger-

zonen) durch den Radverkehr befahren werden dürfen.

Für die Ermittlung aller vier Einflussgrößen gilt, dass die Flächen betrachtet werden, die laut

Straßenverkehrsordnung unter besonderer Beachtung der StVO-Novelle 1997 zu benutzen

sind. Laut dieser Regelung sind nur solche Radverkehrsanlagen benutzungspflichtig, die in

einem geeigneten Zustand sind. Radverkehrsanlagen, die zwar als benutzungspflichtig aus-

geschildert sind, aber nicht einen geeigneten Zustand aufweisen, sind demnach nicht benut-

zungspflichtig (z.B. Radwege, die als solche ausgeschildert wurden, mittlerweile aber nicht

mehr die erforderliche Breite aufweisen und bei denen die Beschilderung (noch) nicht ent-

fernt wurde). Entsprechend kann z.B. die Fahrbahnfläche als maßgebend betrachtet werden

und ein vorhandener Radweg ignoriert werden, wenn letzterer nicht den Anforderungen ent-

spricht. Sind Alternativflächen nutzbar (z.B. Ausweisung eines Angebotsstreifens auf der

Fahrbahn, aber Freigabe des Gehwegs für schwächere Radfahrer ( Zeichen Gehweg, Rad-

fahrer frei), so werden diese nicht berücksichtigt.

Die Oberflächenbeschaffenheit wird in drei Kategorien eingeteilt: gut, mittel und

schlecht. Als gut wird eine Oberfläche bewertet, wenn sie ohne Komforteinbußen durch

Risse, Kanten oder Unebenheiten befahrbar ist. Häufige Absenkungen mit steilen Anram-

pungen an Grundstückszufahrten oder Knotenpunkten zählen ebenfalls zu den Komfortein-

bußen, die eine Bewertung mit gut verhindern. Oberflächen mit nicht ebenem Pflaster (z.B.

Kopfsteinpflaster, großformatiges Pflaster mit großen Fugen) kann entsprechend der o.g.

Kriterien generell nicht mit gut bewertet werden. Als mittel wird die Beschaffenheit von

Oberflächen bewertet, wenn sie nicht den Kriterien für die Bewertung mit gut entsprechen,

aber nicht zu Auswirkungen auf das Fahrverhalten der Radfahrer (z.B. Verringerung der Ge-

schwindigkeit wegen Unebenheiten) führen. Mit schlecht werden solche Oberflächen be-

wertet, die zu Auswirkungen auf das Fahrverhalten der Radfahrer führen.

Wirkungen können bei diesem Teilkriterium entsprechend nur durch einen Umbau bzw. eine

Erneuerung der Oberfläche entstehen. Häufige Ursache sind Umbaumaßnahmen angren-

zender Verkehrsanlagen, durch den die Wiederherstellung der Nebenanlagen erforderlich

wird.

Die Oberflächenbeschaffenheit bestehender Radverkehrsanlagen ist in einer Ortsbegehung

zu ermitteln. Die Oberflächenbeschaffenheit geplanter Anlagen kann anhand von Planungs-

unterlagen bestimmt bzw. abgeschätzt werden.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

133

Punkte 0 1 2

Eigenschaft schlecht mittel gut

Bild 31 Beispiel für eine gute Oberflächenbeschaffenheit (Quelle: eigene Aufnahme Alexander-

ufer in Berlin)

Bild 32 Beispiel für eine mittlere Oberflächenbeschaffenheit (Quelle: eigene Aufnahme Alto-

naer Straße in Berlin)

Bild 33 Beispiel für eine schlechte Oberflächenbeschaffenheit (Quelle: eigene Aufnahme

Frankfurter Allee in Berlin)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

134

Bei der Art der Radverkehrsführung wird zwischen

Führungen auf Radwegen im Seitenraum,

separate Führungen auf der Fahrbahn (Radfahrstreifen, Angebotsstreifen, Busfahr-

streifen mit Freigabe für Radfahrer) sowie

Führungen ohne Radverkehrsanlagen

unterschieden. Bei letzteren wird noch unterschieden, wie hoch der DTVWist, um die Not-

wendigkeit einer Trennung vom fließenden Kfz-Verkehr zu beschreiben. Die höchste Bewer-

tung erhalten Straßen, in denen kaum Kfz-Verkehr vorhanden ist und damit der Verkehrs-

raum vorwiegend vom Radverkehr genutzt werden kann. Hierunter fallen insbesondere Fahr-

radstraßen. Arten von Radverkehrsführungen, die für Radfahrer zu einer ähnlichen Qualität

führen, sind jeweils in einer Klasse zusammengefasst.

Gemeinsame Geh- und Radwege sind wie Radwege zu behandeln, sofern sie den Anforde-

rungen an Radverkehrsanlagen entsprechen und keine wesentlichen Beeinträchtigungen

durch Fußgänger auftreten. Entsprechen sie diesen Anforderungen nicht, sind sie so zu be-

handeln, als wären keine Radverkehrsanlagen vorhanden.

Wirkungen bei diesem Teilkriterium entstehen entsprechend dann, wenn die Art der Radver-

kehrsführung geändert wird oder sich die Verkehrsstärke im MIV ändert, sofern keine Rad-

verkehrsanlagen vorhanden sind. Anlass kann sowohl der Umbau eines Straßenraums sein,

bei dem die Aufteilung für die Verkehrsarten verändert wird, als auch Verkehrsverlagerungen

im MIV (die sich jedoch nur dann auswirken, wenn keine Radverkehrsanlage vorhanden ist).

Punkte Kategorie Eigenschaft

4 A alle für Radfahrer gut geeigneten Anlagen (i.d.R. ohne separate

Radverkehrsanlagen, z.B. Fahrbahnführung) und

DTV

< 5.000 und Tempo 30 oder geringer

3 B Radfahrstreifen oder Radweg

2 C Angebotsstreifen oder Busfahrstreifen oder keine Radverkehrsanlage und

DTV

< 10.000

1 D keine Radverkehrsanlage und

10.000 < DTV

< 15.000 bei 2 Fahrstreifen

0 E keine Radverkehrsanlage

und DTVW≥15.000 bei 2 Fahrstreifen

bzw. DTV

≥30.000 bei 4 Fahrstreifen

Die Einflussgröße Beeinträchtigung durch Kraftfahrzeuge wird durch drei Klassen be-

schrieben, die abhängig vom DTVWsind. Maßgebend ist die Verkehrsstärke jeweils im Prog-

nose-Null-Fall und im Prognose-Plan-Fall. Außerdem wird ein Abschlag vorgenommen,

wenn zusätzlich Straßen mit hohem DTVWüberquert werden müssen. Der DTVWim Kraft-

fahrzeugverkehr wird beschrieben als [Kfz/24 h].

Die Belastungswerte sind den Verkehrsmodellen für den Planfall und für den Nullfall zu ent-

nehmen. Zu beachten ist hierbei, dass für die Bewertung nicht die querschnittsbezogenen

sondern die fahrtrichtungsbezogenen DTVW-Werte maßgeblich sind.

Zur Bestimmung der Beeinträchtigung des Radverkehrs durch Kfz werden zunächst die

fahrtrichtungsbezogenen Belastungswerte aus den Netzmodellen analysiert.

Es wird zwischen den folgenden zwei Zustandsmöglichkeiten unterschieden:

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

135

es liegt eine auf den Querschnitt bezogen symmetrische Verkehrsstärkenverteilung

vor (d.h. Hin- und Rückrichtung des Straßenquerschnitts sind ungefähr gleich stark

belastet).

es liegt einer asymmetrische Verkehrsstärkenverteilung vor (d.h. die eine Richtung

weist gegenüber der anderen eine deutlich höhere Belastung auf; Sonderfall: Ein-

bahnstraße).

Für den Fall einer symmetrischen Verkehrsstärkenverteilung werden die Verkehrsstärken

querschnittbezogen ermittelt und dann vereinfacht halbiert. Dieser Wert wird dann für die

ganzheitliche Bewertung der Verkehrseinheit herangezogen.

Für den Fall einer asymmetrischen Verkehrsstärkenverteilung werden die Verkehrsstärken

fahrtrichtungsbezogen ermittelt. Diese Werte werden dann für die separate Bewertung der

beiden asymmetrisch belasteten Fahrtrichtungen jeder Verkehrseinheit herangezogen. Aus

den für beide Fahrtrichtungen ermittelten Punkten wird dann das arithmetische Mittel als Be-

wertungspunktzahl für die gesamte Verkehrseinheit bestimmt.

Punkte Kategorie Eigenschaft

3 gering DTV

in Fahrtrichtung < 10.000

2 mittel DTV

in Fahrtrichtung zwischen 10.000 und 25.000

1 hoch DTV

in Fahrtrichtung > 25.000

wenn zusätzlich Straßen mit einem DTVW> 25.000 überquert werden müssen, wird zusätzlich ein

Punkt abgezogen => bei der Dateneingabe wird diese Kategorieabminderung durch ein + gekenn-

zeichnet, da in Abhängigkeit zur Verkehrsstärke eine höhere Bewertung erwartet wird

Die Ermittlung des Abschlags zur Abminderung bei Überquerung von Straßen mit einem

DTVW> 25.000 Kfz/24h wird wie folgt definiert:

In Analogie zum Bewertungskriterium 2.3.1 (Reisequalität) wird eine bewertungsrelevante

Streckenlänge von 500 m angesetzt. Innerhalb dieser Entfernung wird von einem Beeint-

rächtigungspotenzial des Radverkehrs durch hohe querende Verkehrsströme ausgegangen.

Ausgehend von einem Knotenpunkt, der im Querverkehr einen DTVWvon über 25.000

Kfz/24h aufweist, werden die an den Knotenpunkten angrenzenden fünf aufeinander folgen-

den Verkehrseinheiten (5 x 100 m je Verkehrseinheit) mit einem Abschlag von einem Punkt

versehen (Bild 34). Bei den Abzügen werden maximal die Verkehrseinheiten bis zum

nächstgelegenen Knotenpunkt berücksichtigt (Bild 35) - also dann, wenn der Abstand weni-

ger als 500 m bzw. 5 Verkehrseinheiten beträgt.

Bei einem Abstand über 500 m bzw. 5 Verkehrseinheiten zwischen zwei benachbarten Kno-

tenpunkten (die beide im Querverkehr einen DTVW> 25.000 Kfz/24h aufweisen) werden die

jeweils von beiden Knotenpunkten ausgehend ersten 5 Verkehrseinheiten mit einem Punkt-

abzug versehen (Bild 36). Ein doppelter Punktabzug bei den in beiden Einzugsbereichen

liegenden Verkehrseinheiten erfolgt hierbei allerdings nicht.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

136

Bild 34 Einzugsgebiet der störenden Einflüsse von querendem Verkehr für Radfahrer

Bild 35 Berücksichtigung aller Verkehrseinheiten bei einem Knotenpunktabstand < 500 m

Bild 36 Benachbarte zu querende Knotenpunkte mit einem DTV > 25.000 Kfz/24h haben keinen

doppelten Punktabzug zur Folge

Wirkungen entstehen bei diesem Teilkriterium nur durch Veränderungen des DTV im Kraft-

fahrzeugverkehr, die durch Netzveränderungen (Netzergänzung, Veränderung von Netzwi-

derständen) hervorgerufen werden.

Die Barrierefreiheit im Radverkehr wird in zwei Kategorien erfasst. Sind für Radfahrer im

Verlauf der regulären Radverkehrsführung relevante Barrieren vorhanden, die Veränderun-

gen des Fahrverhaltens erfordern (z.B. Reduzierung der Geschwindigkeit, Absteigen, größe-

re Anstrengungen zum Überwinden von Steigungsstrecken, etc.), so ist die Barrierefreiheit

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

137

nicht gegeben. Relevante Barrieren sind beispielsweise Unterführungen, Steigungsstrecken,

Umlaufgitter, nicht abgesenkte Borde, Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung (Tempo-

schwellen o.ä.), etc..

Wirkungen ergeben sich bei diesem Teilkriterium nur durch einen Umbau im Verlauf der

Radrouten, wenn Barrieren geschaffen oder beseitigt werden.

Punkte Kategorie Eigenschaft

1 Ja Keine wesentlichen Barrieren vorhanden

0 nein Barrieren wie Unterführungen, Steigungsstrecken, Umlaufgitter

etc. vorhanden

Im Verhältnis zu den anderen Einflussgrößen ist eine stärkere Gewichtung der Barrierefrei-

heit nicht sinnvoll. Eine höhere, positivere Bewertung der Barrierefreiheit würde naturgemäß

zu einer geringeren Bedeutung einer bzw. aller anderen Einflussgrößen führen. Betrachtet

man das Beispiel einer schlechten Oberflächenqualität, keiner Radverkehrsanlage und ei-

nem DTVW> 15.000 Kfz/24h bei 2 Fahrstreifen, einem DTVWzwischen 10.000 und 25.000

Kfz/24h und einer zu querenden Straße mit einem DTV von > 25.000 Kfz/24h, so ist es

durchaus wahrscheinlich, dass außer den vormals genannten Einflussgrößen, keine weiteren

wesentlichen Barrieren zu erwarten sind.

Bild 37 Beispiel für eine Barriere im Radverkehr

Sind die Zustandsgrößen von Teilkriterien innerhalb einer Verkehrseinheit unterschiedlich

(im Verlauf einer Strecke oder in der Gegenrichtung), so sind Teilabschnitte zu bilden, die

jeweils einzeln über alle Teilkriterien bewertet werden. Alle Teilabschnitte sind über die Län-

ge gewichtet zu einem Mittelwert für die Verkehrseinheit zusammen zu führen.

7.7.9 Bewertungskriterium 2.4.1: Fußgängerverkehr Gehqualität

Das Bewertungskriterium Gehqualität im Ziel Gute Verkehrsqualität im Fußgängerverkehr

wird durch fünf Einflussgrößen beschrieben:

Überquerungsmöglichkeiten,

Gehwegbreite,

Wartezeit beim Überqueren,

Barrierefreiheit und

Oberflächenbeschaffenheit.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

138

Ebenso wie beim Radverkehr lassen sich die Aussagen nur über eine Reihe von Einfluss-

größen ermitteln, um die unterschiedlichen Aspekte der Verkehrsqualität annähernd be-

schreiben zu können.

Auch innerhalb des Bewertungskriteriums Gehqualität im Fußgängerverkehr wird eine inter-

ne Gewichtung vorgenommen. Bei der Bewertung

der Überquerungsmöglichkeiten und der Gehwegbreite können maximal bis zu 2

Punkte,

der Wartezeit beim Überqueren maximal bis zu 3 Punkte,

der Barrierefreiheit maximal 2 Punkt und

der Oberflächenbeschaffenheit maximal 1 Punkt

erreicht werden. Die Bewertungspunkte dieser Einflussgrößen werden anschließend addiert.

Damit kann die Summe der Bewertungspunkte Werte zwischen 0 und maximal 10 Punkten

annehmen. Das Ziel ist es, jeweils eine hohe Punktzahl zu erreichen.

Relevant für die Bewertung der Gehqualität im Fußgängerverkehr sind alle Verkehrseinhei-

ten, die regelmäßig (ggf. auch zeitlich begrenzt) durch Fußgänger genutzt werden dürfen

und der Ortsveränderung dienen. Flächen, die nur dem Aufenthalt dienen, z.B. Innenhöfe,

Vorplätze von Gebäuden etc., werden an dieser Stelle entsprechend nicht berücksichtigt.

Das Vorhandensein von Überquerungsmöglichkeiten wird durch die drei Kategorien gut,

mittel und schlecht ausgedrückt. Dabei wird nur berücksichtigt, ob eine Straße für einen

Fußgänger auf dem Weg zwischen einer Quelle auf der einen Straßenseite und einem Ziel

auf der anderen Straßenseite innerhalb des betrachteten Abschnitts überhaupt überquerbar

ist, jedoch nicht, ob eine linienhafte Überquerbarkeit vorliegt. Dieser Ansatz wird gewählt, da

es für einen Fußgänger, der beispielsweise auf dem Weg von seiner Wohnung zur U-Bahn-

Station ist, keine Rolle spielt, an welcher Stelle er die Straße innerhalb der Verkehrseinheit

überquert, sondern nur, dass er überhaupt mit einer bestimmten Qualität überqueren kann.

Entsprechend wird die bestmögliche Überquerungsmöglichkeit innerhalb der Verkehrseinheit

zugrunde gelegt.

Als gut werden alle Überquerungsmöglichkeiten bewertet, die gezielt als Überquerungshil-

fen für Fußgänger angelegt wurden und mit vertretbaren Wartezeiten nutzbar sind (z.B. Fuß-

gängerüberwege, Fußgängerfurten, Mittelinseln). Sind zwar solche Einrichtungen vorhanden,

aber nicht mit einer vertretbaren Wartezeit nutzbar (z.B. an sehr großen Kreuzung mit langen

Umlaufzeiten und geringen Freigabezeiten), so sind sie nicht als gut zu bewerten. Fußgän-

gerunterführungen oder -brücken sind generell nicht als gut zu bewerten, da sie für die

Fußgänger Umwege bedeuten und zusätzliche Anstrengungen durch den Höhenunterschied

bedeuten, häufig Angsträume darstellen und in erster Linie nicht der Überquerbarkeit für

Fußgänger und Radfahrer dienen, sondern der Verkehrsqualität des Kfz-Verkehrs durch das

Vermeiden von Signalanlagen.

Als mittel sind alle o.g. Überquerungshilfen zu bewerten, die nicht mit vertretbaren Warte-

zeiten genutzt werden können sowie alle Fußgängerunterführungen und -brücken. Außer-

dem sind alle ungesicherten Überquerungsmöglichkeiten als mittel zu bewerten, bei denen

nicht mehr als zwei Fahrstreifen in einem Zug überquert werden müssen (also einbahnige,

zweistreifige Straßen oder zweibahnige, ein- oder zweistreifige Straßen).

Alle Überquerungsmöglichkeiten, die nicht als gut oder mittel bewertbar sind, sind mit

schlecht zu bewerten. Insbesondere fallen hierunter alle Überquerungsmöglichkeiten, die

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

139

nicht von mobilitätsbehinderten Personen (Rollstuhlfahrer, Eltern mit Kinderwagen, Personen

mit Gepäck etc.) genutzt werden können, beispielsweise auch Fußgängerunterführungen

oder -brücken, die nur mit Treppen, nicht aber mit Rampen ausgestattet sind.

Wirkungen treten bei diesem Teilkriterium fast ausschließlich dann auf, wenn Überque-

rungsmöglichkeiten für Fußgänger baulich verändert, geschaffen oder beseitigt werden oder

wenn die Zahl oder die Aufteilung der Fahrbahn(en) bzw. der Fahrstreifen verändert wird.

Einen Sonderfall stellen Situationen dar, in denen sich die verkehrlichen Randbedingungen

so stark ändern, dass unveränderte Überquerungsmöglichkeiten nicht mehr in der gleichen

Qualität nutzbar sind. Dies kann beispielsweise auftreten, wenn sich die Verkehrsstärke so

stark erhöht, dass ein bisher mögliches, ungesichertes Überqueren der Fahrbahn unmöglich

wird.

Punkte 0 1 2

Eigenschaft schlecht mittel gut

Bild 38 Beispiel für eine gute Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger (Quelle: eigene Foto-

aufnahme, Rüdersdorferstraße in Berlin)

Bild 39 Beispiel für eine mittlere Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger (Quelle: eigene Fo-

toaufnahme, Schlossstraße in Berlin)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

140

Bild 40 Beispiel für eine schlechte Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger (Quelle: eigene

Fotoaufnahme, Lewishamstraße in Berlin)

Die Gehwegbreite für den Längsverkehr wird in den drei Kategorien gering, mittel und

hoch angegeben. Es wird dabei sowohl die linienhaft nutzbare Breite berücksichtigt, also

die Breite, die i.d.R. zwischen linienhaften oder punktuellen Hindernissen wie abgestellten

Fahrrädern, Tischen und Stühlen von Cafés und Restaurants, Auslagen von Geschäften, etc.

verbleibt (Netto-Breite), als auch der Bedarf an Gehwegbreite, die von der Fußgängerver-

kehrsstärke abhängig ist. Es werden keine absoluten Breiten bewertet, sondern das Ver-

hältnis zwischen vorhandener Breite und dem Bedarf.

Kann man den Gehweg nutzen ohne anderen Fußgängern ausweichen zu müssen oder sein

Gehverhalten in anderer Weise anzupassen, so ist die Breite als hoch zu bewerten. Kommt

es gelegentlich dazu, dass anderen Fußgängern mit hohem Platzbedarf (z.B. Eltern mit Kin-

derwagen, Personen mit Gepäck, kleinere Gruppen) ausgewichen werden muss, insgesamt

jedoch keine wesentliche Einschränkung in der Bewegungsfreiheit gegeben ist, so ist die

Gehwegbreite als mittel zu bewerten. Muss oft anderen Fußgängern ausgewichen oder das

Verhalten anderweitig angepasst werden (ähnlich wie in belebten engen Fußgängerzonen),

so ist die Gehwegbreite als gering zu bewerten.

Bei der Ermittlung des Verhältnisses zwischen vorhandener Breite und dem Bedarf sind

insbesondere die Angaben der Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA) [35] in

Tabelle 2 (Grundanforderungen an Anlagen des Fußgängerverkehrs innerorts) und Tabelle 3

(Richtwerte für Breitenzuschläge zum Seitenraum) zugrunde zu legen.

Wirkungen treten bei diesem Teilkriterium durch die Veränderung der nutzbaren Breite auf.

Dies kann direkt durch die Verbreiterung des Gehwegs geschehen oder indirekt, indem bis-

lang auf dem Gehweg angeordnete Nutzungen (z. B. das Abstellen von Fahrrädern) auf an-

dere Flächen verlagert wird. Außerdem kann eine Wirkung entstehen, wenn sich der Bedarf,

also die Zahl der Fußgänger erhöht. Dies ist jedoch nur durch Maßnahmen möglich, die

deutliche städtebauliche Veränderungen im direkten Umfeld beinhalten.

Punkte 0 1 2

Eigenschaft gering mittel hoch

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

141

Bild 41 Beispiel für eine geringe Gehwegbreite (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Schlossstraße

in Berlin)

Bild 42 Beispiel für eine mittlere Gehwegbreite (Quelle eigene Fotoaufnahme, Schlossstraße in

Berlin)

Bild 43 Beispiel für eine hohe Gehwegbreite (Quelle eigene Fotoaufnahme, Kurfürstendamm in

Berlin)

Im Gegensatz zu den Verlustzeiten beim Überqueren im Bewertungskriterium 3.3.1 Funk-

tionale Trennwirkung, bei denen die Trennwirkung durch einen Zeitverlust beim Wechsel

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

142

zwischen beiden Straßenseiten (z.B. beim Flanieren) bewertet wird, wird bei der Ermittlung

der Wartezeiten beim Überqueren die reine Verkehrsqualität beim Zurücklegen eines We-

ges zwischen einer Quelle und einem Ziel bewertet.

Die Wartezeiten beim Überqueren werden an allen Überquerungsmöglichkeiten bewertet.

Überquerungsmöglichkeiten sind alle baulichen und betrieblichen Überquerungsstellen sowie

alle Stellen, an denen ein nennenswerter Querungsbedarf vorhanden ist und dieser ohne

Querungshilfe vorgenommen wird. Es werden vier Kategorien in Abhängigkeit von der beim

Bewertungskriterium 3.3.1 (Funktionale Trennwirkung, vgl. Kapitel 7.7.13) ermittelten mittle-

ren Wartezeit zugrunde gelegt. Diese mittlere Wartezeit wird dort mit Hilfe einer mikroskopi-

schen Verkehrssimulation in Abhängigkeit der zu überquerenden Anzahl von Fahrstreifen

pro Richtung mit und ohne Mitteltrennung bestimmt. Für einen Fahrstreifen pro Richtung und

einer Verkehrsstärke von 1.100 Kfz/h konnte eine mittlere Wartezeit von über 40 Sekunden,

für zwei Fahrstreifen pro Richtung und einer Belastung von 1.000 Fahrzeugen pro Fahrstrei-

fen konnte dabei eine mittlere Wartezeit von über 60 Sekunden ermittelt werden.

Punkte Kategorie Eigenschaft

0 sehr hoch Wartezeit > 60 s

1 hoch Wartezeit 41  60 s

2 mittel Wartezeit 21  40 s

3 gering Wartezeit 0  20 s

Wirkungen können bei diesem Teilkriterium direkt durch die Schaffung, Veränderung oder

Beseitigung von baulichen oder betrieblichen Überquerungsstellen auftreten oder indirekt

durch Veränderungen der verkehrlichen Randbedingungen, die das ungesicherte Überque-

ren beeinflussen (Veränderung der Verkehrsstärken durch Netzveränderungen).

Die Barrierefreiheit im Fußgängerverkehr wird in den drei Kategorien gering, mittel und

hoch erfasst. Es werden die Barrierewirkungen im Verlauf der Wege von Fußgängern zu-

grunde gelegt. Liegen keine Barrierewirkungen vor, so wird die Barrierefreiheit als hoch

eingeschätzt. Treten gelegentlich weiche Barrierewirkungen auf, beispielsweise punktuelle

Einschränkungen des Bewegungsraums durch Hindernisse wie abgestellte Fahrräder, Aus-

lagen von Geschäften o.ä., so ist die Barrierefreiheit als mittel zu bewerten. Treten harte

Barrieren auf, wie Umlaufgitter, Treppen (auch Unterführungen und Brücken), Absperrungen

mit Ketten, Gittern o.ä., die zu Umwegen führen, Steigungsstrecken, die zu höherer körperli-

cher Belastung führen (Rampen von Unterführungen und Brücken, natürlich Steigungen an

Bergen), so ist die Barrierefreiheit als gering zu bewerten. Gleiches gilt, wenn weiche Bar-

rieren so gehäuft auftreten, dass das Gehverhalten allein durch diese Barrieren bestimmt

wird.

Punkte 0 1 2

Eigenschaft gering mittel hoch

Wirkungen können bei diesem Teilkriterium direkt durch die Schaffung oder Beseitigung

harter Barrieren auftreten und indirekt durch Veränderungen der Gehwegbreite, die wei-

che Barrieren wirksam oder unwirksam werden lassen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

143

Bild 44 Beispiel für eine geringe Barrierefreiheit (Quelle: eigene Fotoaufnahme Bellevueufer in

Berlin)

Bild 45 Beispiel für eine mittlere Barrierefreiheit (Quelle: eigene Fotoaufnahme am Kupfergra-

ben in Berlin)

Bild 46 Beispiel für eine hohe Barrierefreiheit (Quelle: eigene Fotoaufnahme Straße des 17.

Juni in Berlin)

Bei der Oberflächenbeschaffenheit wird in eine gute und schlechte Oberflächenbe-

schaffenheit unterschieden. Eine Oberfläche wird dann als schlecht bewertet, wenn sie so

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

144

schlecht ist, dass das Gehverhalten maßgebend hiervon beeinflusst wird, z.B. bei Pflaster,

das durch Baumwurzeln hochgedrückt wurde.

Wirkungen treten bei diesem Teilkriterium nur bei einem Umbau bzw. einer Erneuerung des

Gehwegs auf.

Punkte 0 1

Eigenschaft schlecht gut

Treten in verschiedenen Teilbereichen einer Verkehrseinheit unterschiedliche Zustandsgrö-

ßen bei Teilkriterien auf (z. B. unterschiedliche Eigenschaften auf den beiden Straßenseiten),

so sind entsprechende Teilabschnitte zu bilden und diese jeweils einzeln über alle Teilkrite-

rien zu bewerten. Anschließend sind die Teilbewertungen zu einem Mittelwert für die Ver-

kehrseinheit zusammen zu führen.

Bild 47 Beispiel für eine schlechte Oberflächenqualität (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Brom-

mystraße in Berlin)

Bild 48 Beispiel für eine gute Oberflächenqualität (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Invaliden-

straße)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

145

7.7.10 Bewertungskriterium 3.1.1: Lärmimmission

Zur Bewertung des Zieles Geringe Immissionsbelastungen werden die Bewertungskriterien

Lärmimmission und Luftverunreinigung (vgl. Kapitel 7.7.11) herangezogen.

Die Lärmimmissionen werden gemäß EWS für alle Verkehrseinheiten ermittelt, deren DTVW

sich durch die Maßnahme um 20% oder mehr ändert, mindestens aber um 500 Kfz/d. Dabei

sind nur die Änderungen zu betrachten, die eindeutig auf die Maßnahme zurückzuführen

sind. Bei diesen Verkehrseinheiten treten sowohl positive wie negative Wirkungen auf, die für

jede Verkehrseinheit einzeln dokumentiert werden. Durch die anschließende Betrachtung

aller Verkehrseinheiten in ihrer Gesamtheit, insbesondere auch unter Berücksichtigung der

Verkehrseinheiten, in denen eine Entlastung auftritt, kompensieren sich die Wirkungen der

verschiedenen Verkehrseinheiten in unterschiedlichem Maße. Daher kann durch eine Maß-

nahme sowohl eine positive als auch eine negative Gesamtwirkung erzielt werden.

Die Lärmimmissionen werden vereinfachend mit Hilfe von zwei Einflussgrößen bewertet: der

Differenz zwischen dem Lärmpegel und dem Grenzwert sowie der Zahl der Betroffenen.

Im Rahmen dieses Bewertungsverfahrens wird der Lärmpegel soweit vorhanden für das

Hauptverkehrsstraßennetz aus digitalen Planungsunterlagen7übernommen. Dieser Lärmpe-

gel wird in der Regel unter Berücksichtigung von

Verkehrsstärke,

Schwerverkehrsanteil,

zulässige Höchstgeschwindigkeit,

Straßenlängsneigung,

Fahrbahnoberfläche,

Abstand der Bebauung von der Straßenachse und

Anzahl der Stockwerke der Bebauung

bestimmt. Für die Straßen, für die keine Werte gemäß solcher Unterlagen vorliegen, werden

vergleichbare Werte angesetzt.

Die Grenzwerte werden dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (16. BimSchV) [13] entnom-

men. Damit ergeben sich folgende Werte:

Gebiet Grenzwerte

reine und allgemeine Wohngebiete 59 dB(A) tags, 49 dB(A) nachts

Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete 64 dB(A) tags, 54 dB(A) nachts

Gewerbegebiete 69 dB(A) tags, 59 dB(A) nachts

Brach- und Freiflächen keine Grenzwerte

Tabelle 25 Lärmpegelgrenzwerte

Die Flächennutzung wird dem vorhandenen Flächennutzungsplan entnommen. Eine höhere

Genauigkeit könnte über die Auswertung der relevanten Bebauungspläne erzielt werden.

Dieser Aufwand steht jedoch in keinem Verhältnis zur tendenziell höheren Genauigkeit. Die

Ungenauigkeiten des Flächennutzungsplanes (3 ha-Grenzwert) müssen daher in Kauf ge-

nommen werden.

7Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in Berlin stellt dazu beispielsweise auf ihrer Internetplatt-

form einen sogenannten digitalen Umweltatlas zur Verfügung

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

146

Um die Zahl der Betroffenen innerhalb einer Verkehrseinheit zu ermitteln, werden ebenfalls

digitale Planungsunterlagen verwendet.

Mit diesen Werten wird aus der unten stehenden Matrix die Bewertung abgelesen.

Differenz Lärmpegel-Grenzwert [dB(A)]

Betroffen/VE < -1,5 -1,49 -

+1,5

+1,51 -

+4,5

4,51 

7,5

7,51-10,5 10,51-

13,5

>13,5

0-≤40 10 10 9 7 5 3 2

>40 - ≤80 10 9 8 6 4 2 1

>80 10 9 7 5 3 1 0

Wirkungen treten bei diesem Bewertungskriterium im Wesentlichen durch die Veränderung

von Verkehrsstärken als Folge von Netzveränderungen auf, oder durch Veränderungen der

Betroffenenzahl. Letztere ändert sich nur durch Maßnahmen, die städtebauliche Komponen-

ten im direkten Umfeld (Veränderung der Art oder des Maßes der Nutzung) enthält.

7.7.11 Bewertungskriterium 3.1.2: Luftverunreinigung

Die Bestimmung der Luftverunreinigung setzt die Kenntnis zahlreicher Einflussgrößen vor-

aus. Dazu zählen unter anderem [39]:

die Verkehrsstärke,

der Anteil der Fahrzeuggruppen (Pkw, leichter Lkw, sonstiger Lkw, Lastzug, Bus),

die mittlere tatsächliche Geschwindigkeiten der Fahrzeuggruppen,

die Straßenlängsneigung,

der Abstand der Bebauung von der Straßenachse,

die Anzahl der Fahrstreifen und

der Jahresmittelwert der Windgeschwindigkeit 10 m über Grund.

Diese Einflussgrößen bestimmen vorrangig den Ausstoß von Schadstoffen und somit die

Luftverunreinigung. Eine Bewertung dieser einzelnen Schadstoffe ist für ein einfach handzu-

habendes Bewertungsverfahren ungeeignet, da die Ermittlung viel zu komplex wäre. In Ab-

hängigkeit zu unterschiedlichen Rahmenbedingungen verursachen die einzelnen Schadstof-

fe unterschiedliche Wirkungen. Die Zusammenhänge der Schadstoffe zueinander sind

mehrdimensional. So können selbst Temperaturschwankungen in der Atmosphäre und auch

die Windrichtung zu einer erheblichen Änderung der Schadstoffkonzentration führen.

Bereits bei den Nutzenkomponenten des BVWP wurden exemplarisch die Berechnungsan-

sätze zur Ermittlung der Schadstoffe beschrieben (vgl. Kapitel 3.3.1.8). Dabei zeigte sich,

dass diese zwar sehr komplex und umfassend sind, aber für ein einfach anwendbares Ver-

fahren nicht geeignet sind. Der hohe Aufwand zur Ermittlung sämtlicher Einflussgrößen steht

in einem Missverhältnis zur Genauigkeit.

Die Bewertung der Luftverunreinigung erfolgt im Rahmen dieses Bewertungsverfahrens aus-

schließlich unter Berücksichtigung der Maßnahmen des Hauptverkehrsstraßennetzes. Inner-

halb dieses Bewertungsverfahrens wird nicht die absolute Veränderung der Luftverunreini-

gung bewertet, sondern vereinfacht die Entwicklung der vom Straßenverkehr abhängenden,

maßgebenden Einflussgrößen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

147

Analog zum britischen Vorgehen im Transport Analysis Guide (vgl. Kapitel 5.5.1), das die

Änderung des Verkehrsaufkommens als Hauptindiz der Luftverunreinigung betrachtet, erfolgt

die Bewertung des Kriteriums Luftverunreinigung vereinfacht über die Einflussgrößen

Verkehrsstärke,

Schwerverkehrsstärke und zusätzlich

unter Berücksichtigung des Abstandes der Bebauung von der Straßenachse.

Eine Berücksichtigung des Bebauungsgrades erfolgt im Rahmen dieses Bewertungsverfah-

rens nicht, da davon auszugehen ist, dass sich der Bebauungsgrad durch die zu betrachten-

den verkehrlichen Maßnahmen nicht ändert.

Die Luftverunreinigung wird gemäß EWS für alle Verkehrseinheiten ermittelt, deren DTV sich

durch die Maßnahme um 20% oder mehr ändert, mindestens aber um 500 Kfz/d. Dabei sind

nur die Änderungen zu betrachten, die eindeutig auf die Maßnahme zurückzuführen sind.

Der Prognosewert der Verkehrsstärke wird als DTVWdem Verkehrsmodell entnommen.

Die Verkehrsstärke und die Lkw-Verkehrsstärke wird dabei mit maximal 4 Punkten bewertet.

Wird der Abstand zur Bebauung größer, so wird dies mit 2 Punkten bewertet. Die Ergebnisse

der Einflussgrößen werden addiert. In diesem Fall kann die Summe Werte zwischen -2 und

maximal 10 Punkten annehmen. Dies ist dadurch möglich, dass in einem sehr ungünstigen

Fall sehr hohe Verkehrsstärken und sehr hohe Lkw-Verkehrsstärken zu keiner Punktbewer-

tung führen und bei Heranrücken der Straße an die Bebauung, dies mit 2 Minuspunkten be-

wertet wird.

Die Verkehrsstärke (DTVWim Kraftfahrzeugverkehr [Kfz/24 h]) wird in fünf Klassen einge-

teilt. Geringe Kraftfahrzeugverkehrsstärken bewirken geringere Luftverunreinigungen. Da

eine Verdopplung der Fahrzeugmenge auch zu einer Verdopplung der Schadstoffmenge

(Emission) führt, wird eine lineare Funktion verwendet. Verkehrsbelastungen oberhalb von

60.000 Kfz/24 h werden nicht weiter differenziert, da dieser Wert oberhalb der Kapazität ei-

ner vierstreifigen Straße liegt. Bei Straßen mit noch größerer Breite hat die Bebauung i.d.R.

einen größeren Abstand von der Fahrbahn und es gibt einen Mittelstreifen, was zu einer ver-

gleichsweise guten Durchlüftung und damit nicht zu einer noch höheren Schadstoffbelastung

führt.

In diesem Teilkriterium treten Wirkungen durch Veränderungen der Verkehrsstärke als Folge

von Veränderungen im Netz auf (Netzergänzungen, Veränderung von Netzwiderständen).

Punkte 0 1 2 3 4

Verkehrsstärke > 60.000 59.999 - 45.000 44.999  30.000 29.999  15.000 14.999 - 0

Die Lkw-Verkehrsstärke wird mit absoluten Zahlenwerten wiedergegeben. In Übereinstim-

mung mit dem unter Punkt a) festgelegten DTVWund einem relativ hohen SV-Anteil von 8%8

ergibt sich eine Einteilung der Lkw-Verkehrsstärke in 5 Klassen. Auch hier gilt, dass geringe

Lkw-Verkehrsstärken geringere Luftverunreinigungen bewirken. Eine Verdopplung der Fahr-

zeugmenge führt ebenso zu einer Verdopplung der Schadstoffmenge (Emission).

Hauptverkehrsstraßen mit einer Belastung oberhalb von 4.800 Lkw/24 h werden nicht weiter

differenziert, da dieser Wert weit oberhalb der im städtischen Maßstab festzustellenden Be-

lastungen liegt.

8Für eine Stadt wie Berlin kann auf Hauptverkehrsstraßen nach Auskunft der Senatsverwaltung für

Stadtentwicklung, Abteilung 10 bei 8% SV-Anteil von einem hohen SV-Anteil gesprochen werden

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

148

Die Lkw-Verkehrsstärke ist über das Produkt aus Kfz-Verkehrsstärke und Schwerverkehrs-

anteil zu berechnen, sofern letzterer in den Netzmodellen implementiert ist. Wird der

Schwerverkehr in den Verkehrsmodellen nicht explizit ausgewiesen (sei es über die prozen-

tualen Anteile am Gesamtverkehr oder als absolute Werte) kann alternativ auf anderweitig

verfügbare Daten zurückgegriffen werden. Für Berlin bietet sich hierbei z.B. der über den

Online FIS-Broker der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung bereitgestellte Umweltatlas an.

Die darin für das Hauptstraßennetz enthaltenen Analysedaten des Schwerverkehrsaufkom-

mens können übernommen werden, müssen aber überprüft und ggf. angepasst werden, so-

fern durch die Maßnahmen nennenswerte Änderungen in der Belastungsverteilung zu erwar-

ten sind.

Die Lkw-Verkehrsstärken werden für alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbereichs B (mit

einer nennenswerten Änderung der Verkehrsstärke) ermittelt.

Punkte 0 1 2 3 4

Lkw-

Verkehrsstärke

>4.800 4.799  3.600 3.599  2.400 2.399  1.200 1.199  0

Der Abstand der Bebauung von der Straße wird durch Bonus- und Maluspunkte berück-

sichtigt. Dabei wird jedoch nicht der absolute Abstand bewertet, sondern lediglich die Verän-

derung des Abstands.

Zur Bestimmung der Veränderung des Abstands der Bebauung von der Straße sind die der-

zeitigen Abstände z. B. mittels ALK-Karten oder Bebauungsplänen zu ermitteln und mit den

z.B. mittels Bauplänen oder Entwurfszeichnungen ermittelten Abständen im Planungszu-

stand zu vergleichen.

Punkte Kategorie Kriterium

2 A Bonuspunkte für Abrücken der Straße

von der Bebauung um mehr als 10 Meter

1 B Bonuspunkt für Abrücken der Straße

von der Bebauung von 2  10 Meter

-1 C Maluspunkte für Heranrücken der Straße

an die Bebauung um mehr als von 2 - 10 Meter

-2 D Maluspunkte für Heranrücken der Straße

an die Bebauung um mehr als 10 Meter

7.7.12 Bewertungskriterium 3.2.1: Oberflächenversiegelung und Biomasse

Für das Ziel Gutes Kleinklima wird das Bewertungskriterium Oberflächenversiegelung und

Biomasse mit den beiden Einflussgrößen

Oberflächenversiegelung und

Biomasse

verwendet. Sie werden für alle Verkehrseinheiten im Planungsraum ermittelt und mit jeweils

maximal 5 Punkten bewertet. Die Bewertungen werden addiert, die Summe kann Werte zwi-

schen 0 und 10 annehmen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

149

Die Oberflächenversiegelung wird als Verhältnis zwischen der versiegelten Fläche und der

gesamten Fläche des Straßenraums innerhalb einer Verkehrseinheit ermittelt. Maßgebend

sind die jeweils äußeren Grenzen des Straßenraums aus Prognose-Plan-Fall und Prognose-

Null-Fall. Der versiegelte Flächenanteil wird durch geeignete Maßnahmen ermittelt (z.B. Er-

hebung vor Ort, Luftbildaufnahmen). Als versiegelt sind solche Flächen anzusehen, die keine

direkte Versickerung des Wassers ins Erdreich ermöglichen, unabhängig von der Nutzung.

Entsprechend sind beispielsweise Flächen mit Rasengittersteinen als nicht versiegelt anzu-

sehen.

Da Erhöhungen des Anteils der Oberflächenversiegelung in der Regel nur in Verbindung mit

Ausgleichsmaßnahmen möglich sind, wird dieses Bewertungskriterium nur gering gewichtet.

Es kann jedoch nicht auf das Bewertungskriterium verzichtet werden, da Ausgleichsmaß-

nahmen in der Regel nicht im selben Straßenraum vorgenommen werden. Entsprechend

müssen auch diejenigen Bereiche mit in die Bewertung einbezogen werden, die durch die

Ausgleichsmaßnahmen profitieren.

Eine Besonderheit stellen Brückenbauwerke dar. Brückenbauten stellen zwar keine direkte

Oberflächenversiegelung dar, beeinflussen aber den Versickerungsanteil des Regenwassers

(sofern die Niederschläge in die Kanalisation und nicht in das zu überquerende Gewässer

abgeleitet werden). Das bedeutet, werden Niederschläge in das zu überquerende Gewässer

eingeleitet, stellt das Brückenbauwerk keine Oberflächenversiegelung dar, werden Nieder-

schläge in die Kanalisation eingeleitet, so ist von einer Oberflächenversiegelung von 90-

100% auszugehen.

Punkte 0 1 2 3 4 5

Grad der Oberflächen-

versiegelung [%]

100 - 91 90 - 81 80 - 71 70 - 61 60 - 51 50  41

Wirkungen werden durch den Umbau, Ausbau oder Rückbau von Strecken hervorgerufen.

Die Bewertung der Einflussgröße Biomasse erfolgt über sechs Klassen. Berücksichtigt wer-

den vorrangig Bäume und volumenmäßig vergleichbare Pflanzen im gesamten Straßenraum

zwischen der Bebauung (also auch in den privaten Vorgärten). Ein hohes Maß an Biomasse

(z.B. Blattvolumen) gleicht ebenfalls hohe Temperaturen eines Straßenraumes aus und sorgt

für Sauerstoffneubildung und Staubbindung.

Es werden alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbereichs A berücksichtigt, sowie alle weite-

ren, in denen Ausgleichsmaßnahmen durchgeführt werden (auch wenn diese im Wirkungs-

bereich B liegen und nicht unmittelbar den Baumaßnahmen zuzuordnen sind).

Für eine erste Abschätzung der Biomasse kann die Auswertung von Luftbildern ausreichend

sein. Für eine genaue Abschätzung der Biomasse ist es empfehlenswert, Bebauungspläne

oder (besser) Bauplanungsunterlagen auszuwerten und die Daten im Rahmen einer Ortsbe-

sichtigung zu verifizieren

Punkte Kategorie Eigenschaft

5 A geschlossenes Blätterdach

4 B alleeartiger Baumbestand

3 C einseitig Baumreihen oder zahlreiche Einzelbäume

2 D vereinzelte Bäume oder Baumgruppen

1 E kaum Bäume bzw. nur Bodendecker

0 F keine Biomasse

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

150

Bild 49 Beispiel für ein geschlossenes Blätterdach (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Barbaros-

sastraße in Berlin)

Bild 50 Beispiel für einen alleeartigen Baumbestand (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Schloss-

straße in Berlin)

Bild 51 Beispiel für einseitige Baumreihen oder zahlreiche Einzelbäume (Quelle: eigene Foto-

aufnahme, Varziner Straße in Berlin)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

151

Bild 52 Beispiel für vereinzelte Bäume oder Bodendecker (Quelle: eigene Fotoaufnahme,

Treuchtlinger Straße in Berlin)

Bild 53 Beispiel für kaum Bäume / nur Bodendecker (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Straße am

Hauptbahnhof in Berlin)

Bild 54 Beispiel für keine Biomasse (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Fuggerstraße in Berlin)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

152

7.7.13 Bewertungskriterium 3.3.1: Funktionale Trennwirkung

Das Ziel Soziale Brauchbarkeit wird durch die Bewertungskriterien Funktionale Trennwir-

kung und Aufenthaltsqualität beschrieben. Die Ermittlung der funktionalen Trennwirkung

erfolgt über zwei Einflussgrößen:

die Verlustzeiten beim Überqueren und

die Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr.

Geringe Verlustzeiten beim Überqueren bei gleichzeitig geringen Geschwindigkeiten im

Kraftfahrzeugverkehr bewirken eine höhere soziale Brauchbarkeit des Straßenraumes. Die

Zustandsgrößen werden für alle Verkehrseinheiten im Planungsraum ermittelt. Bei der Be-

wertung

der Verlustzeiten beim Überqueren können maximal 8 Punkte und

der Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr maximal 2 Punkte

erzielt werden. Die Punkte werden anschließend addiert und liefern so das Ergebnis für die

Bewertung der funktionalen Trennwirkung.

Die Verlustzeiten beim Überqueren werden für alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbe-

reichs B ermittelt.

Zur Ermittlung der Verlustzeiten beim Überqueren innerhalb einer Verkehrseinheit wird der

mittlere Abstand der Überquerungsstellen ermittelt. Es wird davon ausgegangen, dass

(a) die eine Hälfte der Überquerungsbedürfnisse an den Knotenpunkten entsteht

(Fußgänger, die die Straße über die Querstraßen erreichen) und

(b) die andere Hälfte linear entlang der Strecke zwischen den Knotenpunkten.

Die Fußgänger an einem Knotenpunkt (vgl. Bild 55) erfahren lediglich die Wartezeiten beim

Überqueren. Hierfür wird in Abhängigkeit von der Art der Überquerungsstelle eine pauschale

Wartezeit angesetzt (15 s bei Fußgängerüberwegen und Mittelinseln, 35 s bei Lichtsignalan-

lagen). Die Werte orientieren sich am HBS. Dort werden zulässige mittlere Wartezeiten für

Fußgänger an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen angegeben. Die übernommenen Werte

bilden den unteren Wert von 15 s (Qualitätsstufe A; wobei in der Praxis an Fußgängerüber-

wegen i. d. R. geringere Wartezeiten als 15 s auftreten) und den oberen Wert für die Quali-

tätsstufe E von 35 s ab (in der Praxis können bei hoch ausgelasteten Knotenpunkten auch

höhere mittlere Wartezeiten auftreten).

Bild 55 Querungsstelle an einem Knotenpunkt

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

153

Die übrigen Fußgänger können entweder die Straße direkt (ohne Querungshilfe) überqueren

(Alternative 1), oder bis zur nächsten Querungsstelle laufen, dort queren und auf der ande-

ren Seite zurück laufen (Alternative 2).

Zur Ermittlung der Verlustzeiten für Fußgänger, die die Straße direkt (ohne Querungshilfe)

überqueren (Alternative 1) (vgl. Bild 56), sind die dortige Verkehrsstärke und die Anzahl der

zu überquerenden Fahrstreifen anhand der Netzmodelle bzw. über Lagepläne, Luftbilder

oder im Rahmen einer Ortsbesichtigung zu bestimmen. Die im Normalfall als DTVW-Wert

vorliegende Verkehrsbelastung ist über einen Prozentsatz (für die Spitzenstunde beispiels-

weise im Bereich von 8% - 10%) in eine stündliche Belastung umzurechnen. In Abhängigkeit

von der stündlichen Verkehrsstärke und der Anzahl zu überquerender Fahrstreifen ist die

Verlustzeit für Alternative 1 zu bestimmen (aus Diagramm, Bild 57). Die Verlustzeit bei Alter-

native 1 ergibt sich dabei direkt aus den Wartezeiten als Funktion der Verkehrsstärke je

Fahrstreifen und der Zahl der zu überquerenden Fahrstreifen. Die Wartezeitenfunktionen

wurden mit Hilfe einer mikroskopischen Verkehrssimulation ermittelt.

Bild 56 Direkte Querung der Straße

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

154

Bild 57 Diagramm zur Ermittlung der Verlustzeiten für Alternative 1

Zur Ermittlung der Verlustzeiten für Fußgänger, die bis zur nächsten Querungsstelle laufen,

dort queren und auf der anderen Straßenseite zurücklaufen (Alternative 2) (vgl. Bild 58), ist

die Streckenlänge des Umwegs und die Art der Querungsstelle durch Messungen z. B. in

ALK-Karten bzw. über Lagepläne, Luftbilder oder im Rahmen einer Ortsbesichtigung zu be-

stimmen. Die Umweglänge entspricht dabei der doppelten Entfernung bis zur nächsten Que-

rungsstelle. Die Verlustzeit aus dem Umweg ist über die Streckenlänge und einer durch-

schnittlichen Gehgeschwindigkeit (1,2 m/s) zu berechnen und mit der Verlustzeit an der Que-

rungsstelle (s. o.) zu einer Gesamtverlustzeit zu addieren (alternativ auch aus Diagramm,

Bild 59 ablesbar).

Bild 58 Indirekte Querung der Straße

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

155

Bild 59 Diagramm zur Ermittlung der Verlustzeiten für Alternative 2

Es wird davon ausgegangen, dass die Fußgänger die jeweils günstigere Alternative kennen.

In der Praxis können sich durchaus hohe Umweglängen ergeben, wenn beispielsweise durch

Barrieren (Trogstrecken im Zuge von Tunnelrampen) große Umwege auftreten. Entspre-

chend wird der geringere Wert der beiden Alternativen verwendet.

Sind an Knotenpunkten ausgewiesene Querungshilfen vorhanden, ist aus den Alternativen

a) und b) die jeweils geringere Verlustzeit auszuwählen und mit der Verlustzeit für Fußgän-

ger, die über Querstraßen direkt die Knotenpunkte/Querungsstelle erreichen, zu einem Mit-

telwert zusammenzufassen.

Sofern an Knotenpunkten keine ausgewiesenen Querungshilfen vorhanden sind, ist als be-

wertungsrelevante Verlustzeit der niedrigere Wert aus Variante a) und b) anzusetzen.

Ziel ist es, geringe Verlustzeiten in Kauf nehmen zu müssen.

Punkte 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Verlustzeit

[s]

>60 59 - 53 52 - 46 45  39 38 - 32 31 - 25 24 - 18 17 - 11 10 - 0

Wirkungen können bei diesem Teilkriterium direkt durch die Schaffung, Veränderung oder

Beseitigung von baulichen oder betrieblichen Überquerungsstellen auftreten oder indirekt

durch Veränderungen der verkehrlichen Randbedingungen, die das ungesicherte Überque-

ren beeinflussen (Veränderung der Verkehrsstärken durch Netzveränderungen).

Die Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr werden über die zulässige Geschwindigkeit in der

Verkehrseinheit ermittelt. Variiert diese zulässige Geschwindigkeit (tages-)zeitbedingt, so gilt

der Zeitraum, mit dem höchsten Fußgängerverkehrsaufkommen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

156

Die zulässige Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr werden durch drei Klassen ausgedrückt.

Geringe Geschwindigkeiten erleichtern ein Überqueren der Fahrbahn.

Punkte Kategorie Eigenschaft

2 A ≤30 km/h (hoher Bonus)

1 B > 30 und ≤60 km/h (geringer Bonus)

0 C > 60 km/h (kein Bonus)

Wirkungen treten bei diesem Teilkriterium bei Maßnahmen auf, die eine Änderung der Ge-

schwindigkeit im Kfz-Verkehr vorsehen. Dies kann beispielsweise bei der Schaffung von

Tempo-30-Zonen auftreten, aber auch beim Ausbau von Strecken, die bislang aus Sicher-

heitsgründen nur mit einer geringeren Geschwindigkeit befahren werden durften.

7.7.14 Bewertungskriterium 3.3.2: Aufenthaltsqualität

Die Aufenthaltsqualität wird für alle Verkehrseinheiten im Planungsraum ermittelt. Sie wird

durch die Vielfalt der Nutzungsmöglichkeiten in den Seitenräumen, insbesondere für den

Aufenthalt, bestimmt. Die Aufenthaltsqualität wird maßgebend durch die Randnutzungen

beschrieben. Mögliche Nutzungen sind Kinderspiel, Geschäftsauslagen, Verweilräume, etc..

Die Aufenthaltsqualität wird über drei Teilkriterien bestimmt:

Gehwegbreite für Aufenthalt,

Oberflächenqualität und -material sowie

Ausstattung.

Alle Teilkriterien wurden in Anlehnung an die Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung in-

nerhalb bebauter Gebiete (ESG 96) [126] entwickelt. Dabei werden

die Gehwegbreite für Aufenthalt und Oberflächenqualität und -material mit maximal

4 Punkten und

die Ausstattung mit maximal 2 Punkten

bewertet. Die Ergebnisse werden addiert, die Summe kann naturgemäß Werte zwischen 0

und 10 Punkten annehmen.

Für die Gehwegbreite für Aufenthalt wird die mittlere, für Aufenthaltsfunktionen nutzbare

Gehwegbreite verwendet. Sie wird in fünf Klassen eingeteilt. Hohe Gehwegbreiten ermögli-

chen eine höhere Aufenthaltsqualität.

Punkte Kategorie Eigenschaft

4 A > 8,0 m

3 B 5,1 bis 8,0 m

2 C 2,6 bis 5,0 m

1 D 1,6 bis 2,5 m

0 E < 1,6

Wirkungen treten bei diesem Teilkriterium im Wesentlichen durch die bauliche Veränderung

der Gehwegbreite auf.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

157

Die Attraktivität für den Aufenthalt wird durch eine hohe Oberflächenqualität und entspre-

chendes Oberflächenmaterial begünstigt. Es wird unterschieden in

unbefestigte Flächen,

Materialmix,

geringwertige Materialien,

Standardpflaster und

hochwertige Materialien.

Unter Materialmix werden Oberflächen verstanden, bei denen verschiedene Materialien auf-

grund von Ausbesserungs- und Baustellenarbeiten auftreten, z.B. Asphaltflächen zur Aus-

besserung in Pflasterbereichen. Unter geringwertigen Materialien werden z.B. Asphalt und

großflächige Betonplatten verstanden. Als Standardpflaster sind übliche Betonpflasterele-

mente zu verstehen, jedoch keine großformatigen Betonplatten. Hochwertige Materialien

sind vor allem Pflaster aus Naturstein oder besonders bearbeitete Betonpflaster.

Oberflächenqualität und -material werden in fünf Klassen eingeteilt. Hochwertige Materialien

und Oberflächenqualitäten bewirken ebenfalls eine höhere Aufenthaltsqualität.

Punkte Kategorie Eigenschaft

4 A hochwertige Materialien

3 B Standardpflaster (Betonsteine o.ä.)

2 C geringwertige, einheitliche Materialien

1 D Materialmix

0 E größtenteils unbefestigte Flächen

Bild 60 Beispiel für hochwertige Materialien (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Pariser Platz in

Berlin)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

158

Bild 61 Beispiel für Standardpflaster (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Straße des 17. Juni in Ber-

lin)

Bild 62 Beispiel für geringwertige, einheitliche Materialien (Quelle: eigene Fotoaufnahmen,

Meierottostraße in Berlin)

Bild 63 Beispiel für Materialmix (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Invalidenstraße in Berlin)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

159

Bild 64 Beispiel für unbefestigte Flächen (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Bamberger Straße in

Berlin)

Wirkungen treten bei diesem Teilkriterium durch den Umbau oder die Erneuerung des Geh-

wegbelages auf.

Die Ausstattung des Straßenraums wird in drei Klassen erfasst. Hochwertige Ausstattungen

bewirken ebenfalls eine höhere Aufenthaltsqualität. Unter Ausstattungselemente fallen

Sitzgelegenheiten,

Leuchten,

Abfallbehälter,

Fahrradabstellanlagen,

Poller und

Spielgeräte.

Mit gering einzustufen sind Ausstattungselemente, für die es einen erkennbaren Bedarf

gibt, die aber nicht oder nicht in ausreichender Anzahl vorhanden sind oder durch ihre Art

oder ihren Zustand die Attraktivität für den Aufenthalt verringern. Als mittel einzustufen sind

Ausstattungselemente, die dem erkennbaren Bedarf funktional entsprechen. Als hoch wer-

den alle Elemente eingestuft, die zusätzlich auch die Attraktivität für den Aufenthalt erhöhen.

Punkte 0 1 2

Eigenschaft gering mittel hoch

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

160

Bild 65 Beispiel für hohen Ausstattungsgrad (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Pariser Platz in

Berlin)

Bild 66 Beispiel für mittleren Ausstattungsgrad (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Werftstraße in

Berlin)

Bild 67 Beispiel für geringen Ausstattungsgrad (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Tucholsky-

straße in Berlin)

Wirkungen treten bei diesem Teilkriterium durch die bauliche Veränderung der Ausstattung

auf.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

161

7.7.15 Bewertungskriterium 4.1.1: Einprägsamkeit und historische Kontinuität

Im Zielfeld Straßenraumgestalt können ebenfalls die Bewertungskriterien aus den ESG 96

[126] abgeleitet werden. Dort werden die Kriterien näher erläutert und illustriert. Sie werden

qualitativ für alle Verkehrseinheiten im Planungsraum ermittelt. Die Einprägsamkeit und his-

torische Kontinuität wird durch die Einflussgrößen

Sichtbarkeit von Merkzeichen,

Führung bzw. Fassung des Straßenraums,

historische Kontinuität,

Identität bzw. lokale Eigenart und

hoher Grad an Unverwechselbarkeit

mit jeweils maximal 2 Punkten bewertet. Die Ergebnisse werden addiert, die Summe kann

naturgemäß Werte zwischen 0 und 10 Punkten annehmen.

Bei der Sichtbarkeit von Merkzeichen wird erfasst, ob Merkzeichen im Straßenraum wahr-

genommen werden können und der Orientierung dienen. Merkzeichen sind auffällige, un-

verwechselbare Baulichkeiten, beispielsweise Türme, historische Gebäude, Brücken, Ge-

bäude mit auffälliger Architektur, Platzräume und Wasserflächen. Mit gering zu bewerten

ist, wenn keine Merkzeichen sichtbar sind. Mit mittel ist zu bewerten, wenn Merkzeichen

helfen, die Position im Raum (ggf. mit Hilfe eines Stadtplans) zu bestimmten. Mit hoch zu

bewerten ist, wenn ein Merkzeichen darüber hinaus großflächig der Orientierung und Zielfin-

dung dient. Eine hohe Einstufung bzgl. der Sichtbarkeit von Merkzeichen liegt z. B. vor, wenn

ein Kirchturm in der betreffenden Verkehrseinheit von vielen Orten aus deutlich sichtbar ist.

Die Sichtbarkeit von Merkzeichen ist für alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbereichs A zu

ermitteln. Bestehende Merkzeichen sind z.B. über geeignetes Kartenwerk zu lokalisieren und

ggf. im Rahmen einer Ortsbesichtigung zu verifizieren. Sind im Umfeld des Planungsraums

Baumaßnahmen geplant, bei der neue potenzielle Merkzeichen entstehen können, ist deren

Sichtbarkeit unter Berücksichtigung der zu erwartenden Bauhöhen für alle relevanten Ver-

kehrseinheiten abzuschätzen. Die Merkzeichen müssen sich nicht in der zu bewertenden

Verkehrseinheit befinden, sondern lediglich aus ihr sichtbar sein.

Bild 68 Beispiel für eine hohe Sichtbarkeit von Merkzeichen (Quelle: eigene Fotoaufnahme

Brunnenstraße in Berlin)

Unter Führung bzw. Fassung des Straßenraums wird beschrieben, in welcher Weise der

Straßenraum eine räumliche Begrenzung erfährt. Eine gute Führung innerhalb des Straßen-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

162

raums dient der Orientierung und unterstützt bei der Erkennung des weiteren Straßenver-

laufs. Eine geringe Führung ist festzustellen, wenn die begrenzenden Elemente die Orientie-

rung eher erschweren. Eine hohe Führung des Straßenraumes liegt vor, wenn die begren-

zenden Elemente eindeutig eine Richtung anzeigen und an keinem Ort Unklarheiten der wei-

teren Wegeführung bewirken. Begrenzende Elemente können beispielsweise durch markan-

te, einheitliche Gebäudekanten oder aber durch eine markante, alleeartige Baumbepflan-

zung gebildet werden. Die Führung / Fassung des Straßenraums ist für alle Verkehrseinhei-

ten des Wirkungsbereichs A zu ermitteln. Sie kann z.B. durch Auswertung geeigneter Lage-

pläne und Karten vorab grob bestimmt werden und ist ggf. im Rahmen einer Ortsbesichti-

gung zu überprüfen.

Bild 69 Beispiel für eine hohe Führung des Straßenraums (Quelle: eigene Fotoaufnahme Ale-

xanderplatz in Berlin)

Bild 70 Beispiel für eine geringe Führung des Straßenraums (Quelle: eigene Fotoaufnahme

Hannoversche Straße)

Unter historischer Kontinuität wird die Einbindung von Einzelobjekten in den historischen

Zusammenhang bewertet. Eine geringe Bewertung muss bei offensichtlicher Missachtung

des historischen Zusammenhangs durchgeführt werden, beispielsweise wenn in einem

Gründerzeitquartier Gebäude mit Architektur der 1970er Jahre eingefügt wurden. Eine hohe

historische Kontinuität liegt vor, wenn bei nachträglich entstandenen Gebäuden die Formen-

sprache der ursprünglichen Gestaltung aufgegriffen wurde. Durch eine Wiederaufnahme

vormals bestehender Bordkanten, die Wiederherstellung alter Brückengeländer und der Ein-

bau historischer Beleuchtungskörper lassen sich ebenfalls positive Wirkungen bzgl. der his-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

163

torischen Kontinuität erreichen. Die historische Kontinuität ist für alle Verkehrseinheiten des

Wirkungsbereichs A zu ermitteln. Sie kann z.B. durch einen Vergleich zwischen historischen

und aktuellen (Lage-)Plänen und Karten abgeschätzt werden. Die Berücksichtigung histori-

scher Gestaltungselemente bei der Bauausführung ist z.B. anhand detaillierter Baupläne zu

bestimmen.

Die Identität bzw. lokale Eigenart lebt von den Unterscheidungs- und Abgrenzungsmög-

lichkeiten. Eine geringe Identität liegt bei einem hohen Maß an Standardisierung vor; sie ni-

velliert lokale Eigenarten. Eine hohe Identität liegt bei einem hohen Maß an Originalität vor,

die die Bezüge zu bestimmten Funktionen beschreibt. Die lokale Eigenart manifestiert sich

häufig in der Verschiedenartigkeit von Quartieren, insbesondere das Vorhandensein eines

Milieus und einer stadtteiltypischen Atmosphäre. Die lokale Eigenart wird vorrangig durch

das städtebauliche Umfeld bestimmt. Dennoch kann auch durch bauliche Maßnahmen Ein-

fluss auf die Identität genommen werden. Positive Wirkungen können durch quartierstypi-

sche Seitenraumproportionen, spezifische Baumarten oder Beleuchtungselemente erzielt

werden. Die Identität bzw. lokale Eigenart ist für alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbe-

reichs A zu ermitteln. Die Bewertung ist nach subjektiver Einschätzung vorzunehmen. Dabei

sind naturgemäß je nach Vorgabe der Stadt, Gemeinde oder Kommune ortsspezifische Vor-

gaben zu berücksichtigen und bei Abweichung mit entsprechender niedrigerer Punktzahl zu

bewerten9.

Ein hoher Grad der Unverwechselbarkeit liegt vor, wenn ein Nutzer des Straßenraums

durch eine Vielzahl von Eindrücken auch nach längerer Zeit diesen Straßenraum wiederer-

kennt und identifizieren kann. Ein geringer Grad der Unverwechselbarkeit liegt vor, wenn die

Eindrücke in diesem Straßenraum nicht geeignet sind, gerade diesen Straßenraum wieder-

zuerkennen und von anderen abzugrenzen. Auch bei hoher lokaler Eigenart kann ein gerin-

ger Grad der Unverwechselbarkeit vorliegen, insbesondere wenn die Eindrücke in vielen

Straßenräumen sehr ähnlich sind (z.B. durch einheitliche Baukörper, einheitliche Straßen-

raumgliederung). Positive Wirkungen bzgl. der Unverwechselbarkeit lassen sich beispiels-

weise durch herausragend gestaltete Brücken oder signifikante Bauwerke, aber auch durch

eine qualitativ hochwertige Freiraumgestaltung erreichen. Der Grad der Unverwechselbarkeit

ist für alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbereichs A zu ermitteln. Die Bewertung ist nach

subjektiver Einschätzung vorzunehmen.

Bild 71 Beispiel für einen hohen Grad der Unverwechselbarkeit (Quelle: eigene Fotoaufnahme

Leipziger Straße/Potsdamer Straße in Berlin)

9In Berlin wird beispielsweise von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ein Handbuch zur Ge-

staltung von Straßen und Plätzen in Berlin herausgegeben [98].

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

164

Bild 72 Beispiel für einen geringen Grad der Unverwechselbarkeit (Quelle: eigene Fotoaufnah-

me Rheinsberger Straße in Berlin)

Wirkungen treten bei diesen Teilkriterien durch Maßnahmen auf, die deutliche städtebauliche

Auswirkungen im direkten Umfeld haben.

Die Ergebnisse werden addiert, die Summe kann damit Werte zwischen 0 und 10 Punkten

annehmen. Alle Einflussgrößen werden über drei Klassen bewertet.

Punkte 0 1 2

Eigenschaft gering mittel hoch

7.7.16 Bewertungskriterium 4.2.1: Raumbildung, Maßstäblichkeit und Proportionen

Auch im Zielfeld Raumbildung, Maßstäblichkeit und Proportionen werden die Bewertungskri-

terien aus den ESG 96 [126] abgeleitet. Dort werden die Kriterien näher erläutert und illust-

riert. Sie werden qualitativ für alle Verkehrseinheiten innerhalb des Planungsraums ermittelt.

Das Bewertungskriterium wird über fünf Einflussgrößen beschrieben:

Betätigungsvielfalt,

Angepasstheit der Straßenraumgestaltung,

Angepasstheit der Ausstattungselemente,

Ensemblebildung und

Ästhetik.

Jede Einflussgröße wird mit jeweils maximal 2 Punkten bewertet. Die Ergebnisse werden

addiert, die Summe kann naturgemäß Werte zwischen 0 und 10 Punkten annehmen.

Bei der Betätigungsvielfalt wird bewertet, welche verschiedenen Nutzungen und Betätigun-

gen im Straßenraum und insbesondere in den Seitenräumen möglich sind. Hierzu gehören

z.B. Möglichkeiten zum Verweilen, für Kinderspiel, zur Kommunikation, Außennutzungen von

Cafés, Restaurants und Geschäften. Mit gering wird bewertet, wenn der Straßenraum mo-

nofunktional auf die reinen Verbindungsfunktionen aller Verkehrsarten ausgelegt ist und we-

nig Möglichkeiten für andere Betätigungen bietet. Mit hoch wird bewertet, wenn eine Viel-

zahl von Möglichkeiten zur Betätigung entsprechend des Bedarfs angeboten wird. Die Betä-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

165

tigungsvielfalt ist für alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbereichs A zu ermitteln. Die Aus-

prägung der Betätigungsvielfalt ist z.B. im Rahmen einer Ortsbegehung zu ermitteln bzw. für

den Prognose-Planfall anhand der geplanten Randnutzungen und baulichen Details abzu-

schätzen.

Bild 73 Beispiel für eine hohe Betätigungsvielfalt (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Viktoria-

Luise-Platz in Berlin)

Bild 74 Beispiel für eine geringe Betätigungsvielfalt (Quelle: eigene Fotoaufnahme, Stralauer

Allee in Berlin)

Bei der Angepasstheit des Straßenraumgestaltung wird bewertet, inwieweit die Aufteilung

des Straßenraums den vorhandenen oder zu erwartenden Nutzungsansprüchen gerecht wird

und diese ausgewogen berücksichtigt. Mit gering wird bewertet, wenn der Straßenraum für

einen Verkehrsträger einseitig ausgelegt wurde und für andere Nutzungsansprüche nur ge-

ringe Flächen zur Verfügung stehen. Mit hoch wird eine Aufteilung des Straßenraumes be-

wertet, bei der alle Nutzungsansprüche ausgewogen berücksichtigt sind. Das heißt, wenn ein

Straßenraum  bei entsprechend intensiver Nachfrage  beispielsweise sowohl Stellplätze

für den ruhenden Kraftfahrzeugverkehr wie auch für den Radverkehr, eine befriedigende

Gehwegbreite und eine ausreichende Fahrbahnbreite für den fließenden Kraftfahrzeugver-

kehr und den Busverkehr bieten kann. Dies kann auch der Fall sein, wenn die Nutzungsans-

prüche im Einzelfall wegen der begrenzten Flächenverfügbarkeit nicht vollständig erfüllt wer-

den können.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

166

In diesem Zusammenhang sei auch zu berücksichtigen, dass die RASt [46] eine ideale städ-

tebauliche Bemessung von Seitenraum  Fahrbahn  Seitenraum im Verhältnis von 30  40

 30% empfiehlt.

Die Angepasstheit des Straßenraums ist für alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbereichs A

zu ermitteln. Die Ausprägung der Angepasstheit ist z.B. im Rahmen einer Ortsbegehung zu

ermitteln bzw. für den Prognose-Planfall z.B. anhand von Lageplänen abzuschätzen.

Bild 75 Beispiel für eine hohe Angepasstheit des Straßenraums (Quelle: eigene Fotoaufnahme,

Invalidenstraße in Berlin)

Bei der Angepasstheit der Ausstattungselemente werden die bei Bewertungskriterium

3.3.2 beschriebenen Elemente bewertet (vgl. Kapitel 7.7.14). Eine hohe Angepasstheit liegt

vor, wenn die Ausstattungselemente in ihrem Maßstab, ihrer Gestaltung und Formensprache

sowie ihrem Material den Gestaltungszielen des Straßenraums entsprechen. Positive Wir-

kungen treten in einem Straßenraum eines historischen Gründerzeitquartiers auf, wenn bei-

spielsweise entsprechend angepasste Beleuchtungskörper, Gehwegmaterialien und Sitzge-

legenheiten verwendet werden. Die Angepasstheit der Ausstattungselemente ist für alle Ver-

kehrseinheiten des Wirkungsbereichs A zu ermitteln. Die Ausprägung der Angepasstheit ist

z.B. im Rahmen einer Ortsbegehung zu ermitteln bzw. für den Prognose-Planfall z.B. anhand

von detaillierten Lageplänen abzuschätzen.

Bei der Ensemblebildung wird das gestalterische Zusammenwirken von Baukörpern in ihrer

Umgebung bei der Erzeugung eines Gestaltungs- und Raumeindrucks bewertet. Eine gerin-

ge Ensemblebildung liegt vor, wenn die Baukörper nicht in einem erkennbaren Zusammen-

hang stehen und keinen entsprechenden gestalterischen und räumlichen Gesamteindruck

erzeugen. Mit mittel wird bewertet, wenn ein solcher Eindruck durch einen Teil der Gebäu-

dekörper erzeugt wird, jedoch nicht alle Gebäude in diesen Zusammenhang eingebunden

sind. Eine hohe Ensemblebildung liegt vor, wenn weitgehend alle Baukörper einen Gesamt-

eindruck erzeugen und in einem hohen Maße in einen erkennbaren Zusammenhang einge-

bunden sind. Die Ensemblewirkung wird in starkem Maße durch den Städtebau geprägt.

Durch eine dem Ensemble angepasste Führung der Straßenachse, durch angemessene

Raumproportionen und durch eine entsprechende Bepflanzung kann eine positive Wirkung

erzielt werden. Die Ensemblebildung ist für alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbereichs A

zu ermitteln. Die Ausprägung der Ensemblebildung ist z.B. im Rahmen einer Ortsbegehung

zu ermitteln bzw. für den Prognose-Planfall z.B. anhand von detaillierten Lageplänen oder

Modellbauten abzuschätzen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

167

Bei der Ästhetik wird bewertet, inwieweit ein Nutzer den Straßenraum als ansprechend und

einladend empfindet. Besonders Formen, Materialien und Farben beeinflussen das auf der

Gestaltung beruhende Wohlbefinden. Eine hohe Ästhetik liegt vor, wenn sich ein Nutzer im

Straßenraum wohl fühlt und ihn als einladend und attraktiv empfindet. Dazu trägt in starkem

Maße die Gesamtgestaltung des Straßenraumes mit allen seinen Ausstattungselementen bei

(Oberflächen von Fahrbahn und Seitenräumen sowie beispielsweise Beleuchtung, Sitzgele-

genheiten und Geländer). Die Ästhetik ist für alle Verkehrseinheiten des Wirkungsbereichs A

zu ermitteln. Die Ausprägung der Ästhetik ist z.B. im Rahmen einer Ortsbegehung zu ermit-

teln bzw. für den Prognose-Planfall z.B. anhand von CAD-Animationen oder Modellbauten

abzuschätzen.

Wirkungen treten bei diesen Teilkriterien durch Maßnahmen auf, bei denen die funktionale

und gestalterische Aufteilung des Straßenraums verändert wird.

Die Ergebnisse werden addiert, die Summe kann damit Werte zwischen 0 und 10 Punkten

annehmen. Alle Einflussgrößen werden über drei Klassen bewertet.

Punkte 0 1 2

Eigenschaft gering mittel hoch

7.7.17 Bewertungskriterium 5.1.1: Jährliche Kosten

Die Kosten setzen sich zusammen aus

den jährlichen Investitionskosten,

dem jährlichen Unterhaltungsaufwand und

dem jährlichen Betriebsaufwand.

Sie werden für die gesamte Maßnahme getrennt ermittelt, anschließend zu einem Wert zu-

sammen geführt und dann auf alle im Planungsraum enthaltenen Verkehrseinheiten bezo-

gen. Das Ergebnis sind somit die mittleren jährlichen Kosten je Verkehrseinheit.

Die jährlichen Investitionskosten der Maßnahme werden in Abhängigkeit von der Ab-

schreibungsdauer und einem Zinssatz in jährliche Aufwendungen umgerechnet. Als Zinssatz

werden 3% pro Jahr angenommen. Wenn die Aufteilung der Investitionskosten auf die ver-

schiedenen Bauleistungen (Grunderwerb, Kunstbauten, Erdbau, etc.) nicht bekannt ist, kann

der pauschale Ansatz nach EWS Ziffer 5.1 verwendet werden. Legt man diesen Anteilen, die

entsprechenden verschiedenen Abschreibungszeiträume und den vorgeschlagenen Zinssatz

zugrunde, so ergibt sich ein Annuitätenfaktor von 0,044318. Dieser wird bei allen Maßnah-

men auf die gesamten Investitionskosten einschließlich aller Fördermittel und Zuschüsse

angewendet. Damit ergeben sich die jährlichen Investitionskosten der gesamten Maßnahme.

Diese Kosten pro Jahr werden, um eine Vergleichbarkeit herzustellen, auf alle Verkehrsein-

heiten im Planungsraum bezogen. Dadurch wird der räumliche Umfang einer Maßnahmen

mit den entstehenden Kosten in ein gleiches Verhältnis gesetzt. Somit können sowohl punk-

tuelle, wie auch linienhafte Maßnahmen miteinander verglichen werden (vgl. 7.5).

Darüber hinaus wird in den EWS in Ziffer 5.2 der Unterhaltungsaufwand nach einer Vielzahl

von Straßentypen differenziert. Es finden sich in den EWS ebenso Werte zu Brückenbau-

werken sowie zu Rad- und Gehwegen. Angegeben sind durchschnittliche jährliche Kosten

über die jeweilige Lebensdauer der Straßentypen. Dabei ist bereits berücksichtigt, dass in

den Jahren direkt nach dem Bau i.d.R. kein oder nur ein sehr geringer Unterhaltungsauf-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

168

wand anfällt, während im weiteren Verlauf ein zunehmend höherer Unterhaltungsaufwand

auftritt. Gemäß EWS werden unter dem Unterhalt Sofortmaßnahmen und bauliche Unterhal-

tungsmaßnahmen kleineren Umfangs sowie Arbeiten zur Aufrechterhaltung der Betriebsbe-

reitschaft wie Reinigungs-, Kontroll-, Pflegearbeiten und Winterdienst (betrieblicher Unter-

halt) verstanden. Die laufenden Kosten sind gemäß EWS allein abhängig vom Straßentyp,

der bei Innerortsstraßen von der Funktion (vorfahrtberechtigt und ohne bzw. mit Behinderun-

gen des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs), der Umfeldnutzung (anbaufrei, Geschäftsstra-

ßen, Bebauungsgrad) sowie der Anzahl der Fahrstreifen bestimmt wird. Gemäß EWS wird

damit keine Abhängigkeit von der Verkehrsstärke betrachtet. Erst bei einer Änderung des

Straßentyps ergeben sich demnach belegbare Wirkungen. Indirekt ist damit eine Abhängig-

keit von der Verkehrsstärke erkennbar, wenn in der Folge beispielsweise Fahrstreifen zu-

rückgebaut werden und ein anderer Straßentyp angesetzt werden kann. Dementsprechend

verursachen nur sehr weitreichende konkrete Rückbau- bzw. Ausbaumaßnahmen (mit Stra-

ßentyp-Änderungen) Wirkungen beim Unterhaltungsaufwand.

Die jährlichen Unterhaltungskosten werden für alle Verkehrseinheiten im Planungsraum

erfasst. Sind darin Verkehrsanlagen enthalten, für die in den EWS keine Werte angegeben

sind (z.B. Unterhaltungskosten für die Gleisanlagen der Tram), so sind diese aus anderen

anerkannten Quellen zu entnehmen.

Der jährliche Betriebsaufwand wird für Verkehrseinheiten innerhalb des Planungsraums

betrachtet. Dabei werden hauptsächlich die Betriebskosten von Lichtsignalanlagen berück-

sichtigt. Der Betriebsaufwand z.B. für Beleuchtung und Winterdienst wird nicht berücksich-

tigt.

Da in der Regel keine detaillierten Betriebskosten vorliegen, werden Pauschalansätze ver-

wendet. Für Fußgänger-Signalanlagen werden 1.000 EUR/a angesetzt, für kleinere Signal-

anlagen 1.500 EUR/a und für größere Signalanlagen 2.000 EUR/a. Als kleine Signalanlagen

sind solche anzusehen, bei denen keine separate Signalisierung der Abbiegeströme vorhan-

den ist und entsprechend für den Kfz-Verkehr bis zu drei Signalgeber je Zufahrt vorhanden

sind. Dies kann auch bei Knotenpunkten mit mehreren Fahrstreifen der Fall sein. Alle Sig-

nalanlagen, die über mehr Signalgeber verfügen sind als groß anzusehen. Hierzu können

insbesondere auch Knotenpunkte gehören an denen Busse oder Tram über Sondersignale

verfügen.

Als Preisstand für die pauschalen Ansätze ist das Jahr 2005 anzusehen. Sollten sich die

Betriebskosten für Signalanlagen mit der Zeit deutlich ändern, so sind diese entsprechend

anzupassen.

Die drei Kostengruppen Investitionskosten, Unterhaltungsaufwand und Betriebsaufwand

werden addiert und zu jährlichen Gesamtkosten je Verkehrseinheit verrechnet.

Neben einigen Maßnahmen mit ausgesprochen hohen Kosten (teilweise bedingt durch Son-

derbauwerke) gilt es, ein breites Feld von Maßnahmen mit weniger hohen Kosten so abzu-

bilden, dass sich auch in diesem Feld erkennbare Wirkungen ergeben. Ziel ist eine gewisse

Elastizität der Bewertung. Zur Bewertung wird deshalb eine nicht-lineare Bewertungsfunkti-

on verwendet. Als Anspruchsniveau werden 0 EUR/(VE ×a) angesetzt. Dies würde bedeu-

ten, dass eine Maßnahme keine Kosten verursacht. Das Ausschlussniveau orientiert sich an

den Kosten von mehrstreifigen Maßnahmen, die einen großen Teil an Kunstbauwerken

enthalten, wodurch Kosten von bis zu 200.000 EUR/(VE ×a) entstehen können.

Da nur natürliche Zahlen als Punkte vergeben werden, decken diese naturgemäß einen Wer-

tebereich ab. Daraus ergibt sich auch der Unterschied zwischen dem Anspruchs- und Aus-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

169

schlussniveau und dem entsprechenden angegebenen Wertebereich für die Punkte 0 und

10.

Skalierung:

Einheit: EUR/(VE ×a)

Anspruchsniveau: 0

Ausschlussniveau: 200.000

Punkte 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Wertebe-

reich

170.000

122.501

122.500

92.501

92.500

71.001

71.000

55.001

55.000

42.001

42.000

31.501

31.000

22.501

22.500

13.001

13.000

4.101

4.100

Bild 76 Bewertungsfunktion zur Ermittlung der Bewertungspunkte in Abhängigkeit der Kosten

Maßnahmen, die geringe Kosten verursachen werden als gut, teure Maßnahmen werden als

schlecht bewertet. Da im Rahmen des Bewertungsverfahrens der Prognose-Nullfall und der

Prognose-Planfall miteinander verglichen werden, kann in der Regel davon ausgegangen

werden, dass jede Maßnahme eine negative Differenz als Wirkung zwischen diesen beiden

Fällen liefern wird. Dies ist durchaus gewollt, da Kosten eine negative Wirkung darstellen.

In diesem Zusammenhang sei noch einmal darauf hingewiesen, dass das Ergebnis einer

NKA sinngemäß einem Vergleich von negativen mit positiven Wirkungen (Kosten und Nut-

zen) entspricht. Entsprechen die (negativen) Wirkungen der Kosten in etwa den (positiven)

Wirkungen der Nutzen, so resultiert daraus ein NKV = 1. Sind innerhalb dieses Verfahrens

die negativen Wirkungen und die positiven Wirkungen gleich, so wird dies durch den Wert 0

beschrieben (vgl. 7.1). Dabei sind allerdings zwei wesentliche Unterschiede zu berücksichti-

gen. Innerhalb dieses Bewertungsverfahrens werden beim Vergleich von Nullfall zu Planfall

alle Wirkungen (incl. Kosten) hinsichtlich positiver und/oder negativer Wirkungen

untersucht und

nicht nur die Kosten (als negative Wirkung) den Nutzen (als positive Wirkung) im

Verhältnis 50 - 50% gegenübergestellt.

Mit diesem Bewertungsverfahren ist es somit auch möglich, den theoretischen Fall, dass

eine Maßnahme im Planfall bezüglich der Kosten eine positive Wirkung gegenüber dem Null-

fall erzielt, zu bewerten. Dieser Fall tritt dann ein, wenn durch eine Maßnahme mit sehr we-

nig investivem Einsatz der Zustand optimiert wird, erhebliche Einsparungen bezüglich Unter-

haltungs- und Betriebskosten erzielt werden und diese größer als die investierten Mittel sind.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

170

In wie fern innerhalb des Verfahren eine Gewichtung vorgenommen werden kann, wird in

einem der nachfolgenden Kapitel beschrieben (vgl. Kapitel 7.9)

7.8 Eingabe der Einflussgrößen und Bewertungspunkte in Datenblätter

Zur Durchführung der Bewertung können EDV-gestützte Tabellenkalkulationsprogramme

verwendet werden (z.B. MS Office Excel). Sämtliche Einflussgrößen und die entsprechend

vergebenden Bewertungspunkte sind so transparent aufgelistet und können jederzeit nach-

vollzogen werden. Die Einflussgrößen werden dabei in Abhängigkeit zum Wirkungsbereich

und differenziert nach Verkehrseinheiten editiert. Anschließend werden sämtliche Bewer-

tungspunkte über die Anzahl der jeweils bewerteten Verkehrseinheiten gemittelt. Danach

erfolgt die Zusammenfassung der Bewertungspunkte der Einflussgrößen zu Bewertungs-

punkten des Bewertungskriteriums. Somit kann theoretisch die Differenz zwischen Nullfall

und Planfall für jede Einflussgröße aber vor allem für jedes Bewertungskriterium transparent

dargestellt werden. Im folgenden Bild 77 ist exemplarisch ein beliebig gewählter Ausschnitt

eines solchen Datenblattes dargestellt.

Bild 77 Darstellung eines Datenblattes (Ausschnitt)

Dieser Ausschnitt beschränkt sich auf zwei beliebige Verkehrseinheiten und berücksichtigt

lediglich 7 der insgesamt 40 zu bewertenden Einflussgrößen.

7.9 Gewichtung

7.9.1 Allgemeines

Mit Hilfe einer Gewichtung kann man die Bewertung einzelner Faktoren hinsichtlich ihrer

Wichtigkeit hervorheben. Dadurch bewirkt man, dass relevantere Faktoren größeren Einfluss

auf das Ergebnis haben. Die Gewichtung muss allerdings sehr transparent und plausibel

erfolgen. Dies ist notwendig, da ansonsten die Gefahr der Einflussnahme von Außen (z.B.

durch politische Einflussnahme), der Substituierbarkeit oder einer rein subjektiven Bewertung

entstehen kann.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

171

Die Gewichtung ist ein wesentlicher Bestandteil des Bewertungsverfahrens, da so die Er-

gebnisse der einzelnen Einflussgrößen, Bewertungskriterien, Ziele und Zielfelder zu einer

Bewertungsgröße zusammengezogen werden können.

Dem Anwender des vorliegenden Bewertungsverfahrens erschließt sich die Gesamtwirkung

einer Maßnahme oder Variante durch Betrachtung jedes einzelnen Bewertungskriteriums,

der Wirkungsdifferenz und dem Vergleich mit denen der Varianten oder anderen Maßnah-

men nicht. Die Gesamtwirkung der Variante(n) oder Maßnahme(n) wird nur unter Berück-

sichtigung aller Zielfelder, Ziele und Bewertungsgrößen deutlich. Dennoch ermöglicht dieses

transparente Verfahren eine Betrachtung jedes einzelnen Bewertungskriteriums. Dies ist

insofern sinnvoll, da so die Entstehung der Gesamtwirkung nachvollzogen werden kann.

Innerhalb dieses Verfahrens beschreiben 40 Einflussgrößen 16 Bewertungskriterien inner-

halb von 11 Zielen und 5 Zielfeldern. Die Gewichtung der 40 Einflussgrößen innerhalb der 16

Bewertungskriterien ergibt sich aus dem planerischen Sachverstand (vgl. Kapitel 7.9.4). Da-

bei wird abgewogen, in wie fern ein Bewertungskriterium durch entsprechende Einflussgrö-

ßen beschrieben werden kann (vgl. Kapitel 6.2).

Würde keine Gewichtung der Zielfelder, Ziele und Bewertungskriterien vorgenommen wer-

den, so würde jedes der 16 Bewertungskriterien zu gleichen Teilen innerhalb der Bewertung

berücksichtigt. Dies hätte jedoch zur Folge, dass beispielsweise das Zielfeld Kosten mit

dem Ziel geringe Kosten und dem Bewertungskriterium jährliche Kosten nur mit einem

Anteil von 1/16 in die Bewertung eingehen würde. Demgegenüber würde das Zielfeld Ver-

kehrsqualität mit dem Ziel  gute Verkehrsqualität (für alle Verkehrsteilnehmer) mit einem

Anteil von 7/16 berücksichtigt.

Alle Zielfelder und Ziele sollten mit einem Mindestmaß bei der Bewertung berücksichtigt

werden, da diese Zielfelder und Ziele ja auch in Abhängigkeit zu den Zielen der zu bewer-

tenden Maßnahme(n) oder Variante(n) ausgewählt werden.

Das Bewertungsverfahren lässt diese differenzierte Gewichtung zu. Die Gewichtung kann

sich auf die

Zielfelder (äußere Gewichtung),

Ziele (innere Gewichtung) und

Bewertungskriterien

beziehen. Im Folgenden werden diese Gewichtungen kurz beschrieben.

7.9.2 Gewichtung der Zielfelder

Die äußere Gewichtung ist ein wesentlicher Bestandteil des Bewertungsverfahrens. Eine

gleichrangige Berücksichtigung der Zielfelder (neutrale Gewichtung) unterstützt die Forde-

rung nach einer ausgleichenden Abwägung aller Nutzungsansprüche. Sie spiegelt damit

auch einen gesellschaftlichen Beurteilungsrahmen wider. Eine starke Schwerpunktbildung

bei der Gewichtung fördert dagegen die Priorisierung dieser Aspekte; andere Belange wer-

den bei einem solchen Vorgehen allerdings systembedingt gleichzeitig abgewertet. Bei Son-

derauswertungen (beispielsweise um eine modifizierte Rangfolge für einen Aktionsplan Ver-

kehrssicherheit zu ermitteln) kann dieser Effekt allerdings auch gezielt eingesetzt werden.

Bei dem vorliegenden Bewertungsverfahren kommt eine differenzierte äußere Gewichtung

zum Ansatz; damit unterliegen auch die nachgeordneten Ziele und insbesondere die Be-

wertungskriterien der Gewichtung.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

172

7.9.3 Gewichtung der Ziele

Die Beschreibungsgrößen der Zielfelder (die Ziele) werden untereinander ebenfalls gewich-

tet. Sie beschreiben eher die inhaltliche Zusammensetzung der Bewertung und werden auch

als innere Gewichtung bezeichnet. Auch bei dieser Gewichtung wird eine gleichrangige

Berücksichtigung der Gewichtungen angestrebt, um eine ausgewogene Abwägung der Nut-

zungsansprüche zu ermöglichen. Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse (vgl. Kapitel 7.10) ist

dann jedoch zu prüfen, inwieweit sich bei anderen Gewichtungskonstellationen signifikante

Änderungen der Ergebnisse einstellen.

7.9.4 Gewichtung der Bewertungskriterien

Sofern die Ziele durch mehr als ein Bewertungskriterium beschrieben werden, wird eine wei-

tere innere Gewichtung angesetzt. Dadurch wird eine zusätzliche Steuerung der inhaltlichen

Beschreibung der Zielfelder und ihrer Ziele möglich. Bei diesen Gewichtungen ist eine

Gleichrangigkeit der Gewichtungsfaktoren weniger zwingend erforderlich. Im Rahmen dieses

Bewertungsverfahrens werden die Gewichtungsfaktoren der Bewertungskriterien anhand

fachlicher Annahmen gesetzt und in der Sensitivitätsanalyse nicht weiter variiert.

7.10 Sensitivitätsanalyse

Die Sensitivitätsanalyse ist eine Analyseform für komplexe Bewertungssysteme und Prob-

lemanalysen, bei der einfache Wirkungszusammenhänge zwischen Bewertungskomponen-

ten zu einem Wirkungsnetz verbunden werden und mittels dessen die Bedeutung für die

Bewertungskomponenten festgelegt werden können. Mit Hilfe einer Sensitivitätsanalyse

kann die Empfindlichkeit der Bewertungsergebnisse gegenüber Änderungen der Annahmen

und Eingangsdaten festgestellt werden.

Die Analyse erfolgt generell durch die Verwendung von variierten einzelnen Eingangsfakto-

ren und anschließendem Vergleich der Ergebnisse. Sie ist ein brauchbares Hilfsmittel, um

den Grad der Zuverlässigkeit von ermittelten Ergebnissen zu erhöhen. Für komplexe Prob-

lemstellungen mit hohen Zuverlässigkeitsanforderungen muss dabei mit einem hohen Vali-

dierungsaufwand gerechnet werden.

Durch eine Sensitivitätsanalyse können somit die Auswirkung der Unsicherheiten bezüglich

diverser Bewertungsparameter auf das Bewertungsergebnis überprüft werden. Die Parame-

ter werden dabei so variiert, dass ermittelt werden kann, welche Parameterveränderung den

größten Einfluss auf die Veränderung des Berechnungsergebnisses hat.

Das generelle Ziel der Sensitivitätsanalyse ist somit, herauszufinden, welche Parameter am

"unsichersten" sind. Anschließend können die Berechnungsergebnisse entsprechend bewer-

tet werden. Die Sensitivitätsanalyse kann deutlich aufzeigen, welche zusätzlichen Untersu-

chungen einen entsprechenden Beitrag zur Verbesserung der Aussagesicherheit leisten

können.

Die Sensitivitätsanalyse dient im Rahmen dieser Arbeit vordringlich dazu, die Stabilität der

Bewertungsergebnisse bei verschiedenen Gewichtungsvarianten vergleichend zu beurteilen.

Eine wenig sensitive Bewertung zeichnet sich dann dadurch aus, dass bei unterschiedlich-

sten Gewichtungsvarianten die Rangfolge der Varianten weitgehend erhalten bleibt, während

sie sich bei einer sensitiven Bewertung bereits durch kleinere Änderungen der Gewichtung

deutlich ändert.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

173

Die Kenntnis, ob eine Bewertung sensitiv oder wenig sensitiv reagiert ist wichtig, um eine

ausgewogene und den Zielen entsprechende Gewichtung zu entwickeln. Bei wenig sensiti-

ver Bewertung ist eine stark ausgeprägte Gewichtung nötig, um die gewünschten politischen

Präferenzen herauszuarbeiten und erkennbare Effekte gegenüber einer neutralen Gewich-

tung zu erreichen. Bei einer besonders sensitiven Bewertung kann dagegen eine ausgepräg-

te Gewichtung dazu führen, dass ein Zielfeld so stark übergewichtet wird, dass nur noch die

Ergebnisse dieses Zielfeldes die Rangfolge bestimmen.

7.11 Überprüfung des Anwendungsbereichs

Das entwickelte Bewertungsverfahren ist von der Methodik her für eine Vielzahl unterschied-

licher intermodaler Straßenverkehrsmaßnahmen einsetzbar. Wesentliche Merkmale dieses

Bewertungsverfahrens sind

der multikriterielle Aufbau,

die Ermittlung einer Wirkungsdifferenz zwischen Nullfall und Planfall,

die Berücksichtigung von Zielfeldern aus allen verkehrlich (und städtebaulich) rele-

vanten Bereichen,

die Berücksichtigung von Zielen aller Verkehrsarten,

die Berücksichtigung von ganzheitlichen und nachhaltigen Zielen,

die Verwendung eines einheitlichen Bezugsraums,

die additive Berücksichtigung der Bewertungsgrößen,

die Integration der Kosten als additiven Bestandteil,

die transparente Beschreibung der Bewertungsgrößen,

die einfache Handhabbarkeit und

der modulare Aufbau des Bewertungsverfahrens.

Wie bereits mehrfach erwähnt ist die Berücksichtigung von Zielfeldern und Zielen von star-

kem Maße von der bzw. den zu bewertenden Maßnahme(n) oder Variante(n) abhängig. Es

müssen naturgemäß nicht immer alle Ziele und Bewertungsgrößen berücksichtigt werden.

Der modulare Aufbau des Bewertungsverfahrens ermöglicht einen Verzicht von Zielfeldern,

Zielen oder Bewertungskriterien oder Einflussgrößen. Dies ist dann sinnvoll, wenn bereits vor

der Bewertung klar ist, dass entsprechende Komponenten nicht berücksichtigt werden müs-

sen, weil bezüglich dieser mit keiner positiven, wie auch negativen Wirkung zu rechnen ist.

Als Beispiel kann die Umgestaltung einer Fußgängerzone genannt werden. Für den Fall,

dass verschiedene Varianten der Umgestaltung bewertet werden sollen, die sich beispiels-

weise nicht auf den Kfz-Verkehr auswirken, können von vorneherein die Bewertungskompo-

nenten, bei denen der Kfz-Verkehr einen Einfluss hat, vernachlässigt werden.

Die innerhalb dieses Bewertungsverfahrens verwendeten Bewertungsgrößen sollten dann

berücksichtigt werden, wenn innerorts unterschiedliche Maßnahmen mit Belangen des MIV,

NMIV, ÖPNV und städtebaulich relevanten Belangen bewertet werden sollen.

Methodisch ist dieses Bewertungsverfahren aber auch absolut auf Maßnahmen außerorts

übertragbar. Entsprechend der dann zu bewertenden Maßnahme(n) und bzw. Variante(n)

muss lediglich überprüft werden, welche Zielfelder und Ziele erreicht werden sollen. Dabei

muss berücksichtigt werden, dass auch außerorts Bewertungskriterien wie Einprägsamkeit

und historische Kontinuität durchaus eine Berücksichtigung erfahren.

Aufgrund des additiven Verfahrens werden zunächst alle Bewertungskriterien innerhalb der

Ziele und Zielfelder auf gleiche Art und Weise bewertet. Hierzu zählen auch die Kosten. Eine

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

174

Überbewertung erfolgt nicht. Erst durch abschließende Gewichtung ist eine besondere Be-

rücksichtigung von Zielfeldern, Zielen oder Bewertungskriterien möglich. Da diese Gewich-

tung aber transparent vorgenommen wird, ist für jeden Betrachter das daraus resultierende

Ergebnis nachvollziehbar. Zusätzlich sollte dennoch mit einer Sensitivitätsanalyse die Stabili-

tät des Bewertungsergebnisses geprüft werden.

Die Kerneinflussgröße innerhalb des Bewertungsverfahren ist die Verkehrsstärke. Diese wird

für die Ermittlung zahlreicher Bewertungskriterien benötigt. Die Verkehrsstärke wird direkt

benötigt zur Ermittlung

der Unfallkostendichte,

des Fahrkomforts im Radverkehr,

der Gehqualität im Fußgängerverkehr,

der Luftverunreinigung und

der funktionalen Trennwirkung.

Indirekt wird die Verkehrsstärke auch für die Ermittlung

der Beförderungsqualität im ÖPNV,

der Fahrzeiten und Fahrtweiten im Netz für den Kfz-Verkehr und

der Lärmimmission

benötigt, da mit Zu- bzw. Abnahme der Verkehrsstärke Be- oder Entlastungseffekte einset-

zen, welche diese Bewertungskriterien maßgebend beeinflussen.

Darüber hinaus wird die Verkehrsstärke zur Bestimmung des Wirkungsbereiches benötigt,

da dieser in Abhängigkeit der Veränderung der Verkehrsstärke festgelegt wird.

Es ist beabsichtigt, dass die Verkehrsstärke die dominierende Einflussgröße innerhalb des

Bewertungsverfahrens ist. Bei der Betrachtung verschiedener intermodaler Straßenver-

kehrsmaßnahmen ist zumeist davon auszugehen, dass der MIV maßgebender Wirkungsaus-

löser ist. Wichtig ist innerhalb dieses Verfahrens vielmehr, dass kein Verkehrsträger bevor-

zugt bewertet wird, sondern alle verkehrsrelevanten Belange berücksichtigt werden. Dass

diese Belange im wahrnehmbaren Straßenraum vorrangig durch die vorherrschende Ver-

kehrsstärke (positiv und negativ) beeinflusst werden, ist dabei völlig unstrittig.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

175

8Anwendungsbeispiel des multikriteriellen intermodalen Bewertungsverfahrens

8.1 Maßnahmenbeschreibung

Das Anwendungsbeispiel basiert auf einem Projekt, welches gemeinschaftlich von der Hoff-

mann-Leichter Ingenieurgesellschaft mbH und der Technischen Universität Berlin, Fachge-

biet Straßenplanung und Straßenbetrieb, im Auftrag des Bezirksamts Friedrichshain-

Kreuzberg und in Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung sowie

dem Stadtumbaumanagement Kreuzberg – Spreeufer durchgeführt wurde [63][122].

Die Grundlage hierzu bildet das vom Land Berlin und der Bundesregierung aufgestellte und

unterstützte Programm „Stadtumbau West“. Dieses sieht vor, wirtschaftlich und demogra-

fisch benachteiligte Stadtgebiete durch stadtplanerische Umgestaltungen, Imagekampagnen

sowie gezielte Investitionen in Infrastrukturmaßnahmen zu fördern. Im Rahmen des Prog-

ramms „Stadtumbau West“ soll das Kreuzberger Spreeufer für den Stadtteil erschlossen und

aufgewertet werden.

Für das Stadtumbaugebiet sind u.a. die Neugestaltung des Gröbenufers, die Herstellung

einer Uferpromenade in der Kombination aus wasserseitigen Stegen und landseitigen Ufer-

wegen sowie die Verbesserung der Verkehrssituation geplant. Von zusätzlichen Wohnungs-

und Arbeitsangeboten sollen nicht zuletzt auch die sozial benachteiligten Quartiere Wrangel-

kiez und Mariannenplatz profitieren.

Zur Verbesserung der Verkehrssituation für den motorisierten Individualverkehr (MIV), den

öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), sowie Radfahrer und Fußgänger sind insbeson-

dere zwei neue Brückenverbindungen als Maßnahmen im Bereich des verkehrlich stark be-

lasteten Quartiersmittelpunktes 'Schlesisches Tor' und im Bereich der Magistrale Köpenicker

Straße - Schlesische Straße vorgesehen.

Unter Berücksichtigung der Verwirklichung einer oder zwei Brücken und der zu klärenden

Frage, ob diese jeweils für den MIV und bzw. oder den NMIV zu nutzen sein sollen, ergeben

sich acht mögliche Planungsvarianten (s. Tabelle 26).

Variante geplante Bauwerke Verkehrsarten je Brückenbauwerk

1Brommybrücke und Manteuffelbrücke Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehr

2Manteuffelbrücke Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehr

Brommysteg Rad- und Fußgängerverkehr

3Brommybrücke Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehr

Manteuffelsteg Rad- und Fußgängerverkehr

4Brommysteg und Manteuffelsteg Rad- und Fußgängerverkehr

5Brommybrücke Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehr

6Brommysteg Rad- und Fußgängerverkehr

7Manteuffelbrücke Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehr

8Manteuffelsteg Rad- und Fußgängerverkehr

Tabelle 26 Übersicht der zu bewertenden Varianten

Im Folgenden wird das Bewertungsverfahren für diese acht Varianten angewendet. Dabei

wird der jeweilige Planfall mit dem Nullfall verglichen. Um die Varianten besser von einander

unterscheiden zu können, wird an dieser Stelle festgelegt, dass im Folgenden die Brücken-

bauwerke, die Flächen für den Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehr vorhalten, weiterhin als

Brücke bezeichnet werden. Dem gegenüber werden die Brückenbaubauwerke, die lediglich

dem Rad- und Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen im Folgenden als Steg bezeichnet.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

176

8.2 Untersuchungsraum

Der Untersuchungsraum liegt unmittelbar südöstlich der historischen Mitte Berlins im Bezirk

Friedrichshain-Kreuzberg und umfasst den nordöstlichen Bereich des Ortsteils Kreuzberg

sowie den südwestlichen Bereich des Ortsteils Friedrichshain. Der Flusslauf der Spree bildet

dabei auf einer Länge von ca. 3 km eine natürliche Grenze zwischen den beiden Ortsteilen

und stellt für diese einen gemeinsamen Bezugspunkt dar. Der Abschnitt zwischen dem sü-

döstlich der Oberbaumbrücke in die Spree mündenden Flutgraben und der südwestlich des

heutigen Ostbahnhofs gelegenen Schillingbrücke markiert dabei die bis zur Wiedervereini-

gung gültige Grenze zwischen dem Ost- und Westteil der Stadt. Begründet durch diese jahr-

zehntelange Grenzlage dominieren neben Lagerflächen, Speicher-, Gewerbe- und Industrie-

bauten überwiegend Brachflächen derzeit die Uferbereiche beidseitig der Spree. Entwick-

lungskonzepte sehen in diesem Bereich allerdings weit reichende strukturelle Änderungen

vor.

Auf Kreuzberger Seite südlich der Köpenicker Straße wird das Stadtbild durch eine gründer-

zeitliche Wohnbebauung und kleinteiligen Einzelhandel geprägt. Dieser „Wrangelkiez“ wird

im Süden durch die Skalitzer Straße, im Westen durch den Mariannenplatz und im Norden

durch die Köpenicker Straße begrenzt.

Auf Friedrichshainer Seite nördlich der Mühlenstraße sind mit den auf dem Gelände des

Wriezener Bahnhofs angesiedelten Gewerbeeinrichtungen (Metro) bereits erste Entwick-

lungsmaßnahmen abgeschlossen bzw. mit der von der Anschutz-Gruppe auf dem Gelände

des ehemaligen Ostgüterbahnhofs geplanten „O2-World“ derzeit in der Entstehung.

Die Oberbaumbrücke ist heute die einzige direkte Verbindung zwischen den beiden Ortstei-

len. Während der Abstand der einzelnen Brücken im historischen Innenstadtbereich zwi-

schen 250 und 600 m liegt, beträgt dieser zwischen Schillingbrücke (Bezirk Mitte) und Ober-

baumbrücke mehr als 1,3 km. Der große Abstand und die Funktion der Oberbaumbrücke als

Teil des inneren Straßenringes führen zu erheblichen Verkehrsbelastungen im Bereich des

Knotens Schlesisches Tor und auf der Oberbaumbrücke [60].

Das Verkehrsnetz des MIV im Untersuchungsraum wird von einem aus Radial- und Ring-

straßen bestehenden System geprägt. Dabei stellen die Straßenverläufe

•Köpenicker Straße – Schlesische Straße – Puschkinallee ,

•Holzmarktstraße – Mühlenstraße – Stralauer Allee (B 96a) sowie

•Karl-Marx-Allee (B 1, B 5) – Frankfurter Allee (B 1, B 5)

die beiderseits entlang der Spree durch das Untersuchungsgebiet führenden radiale Achsen

und übergeordnete Verbindungen dar, die den südöstlichen Berliner Raum mit dem Berliner

Zentrum verbinden.

Der durch die wenigen vorhandenen Spreequerungen

•Oberbaumbrücke,

•Schillingbrücke,

•Michaelbrücke und

•Jannowitzbrücke

gebündelte Verkehr zwischen den Ortsteilen Kreuzberg und Friedrichshain wird über die

Ringstraßen

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

177

•Prinzenstraße – Heinrich-Heine-Straße – Brückenstraße – Alexanderstraße,

•Michaelkirchstraße – Lichtenberger Straße,

•Ammenstraße – Engeldamm / Bethaniendamm – An der Schillingbrücke – And-

reasstraße – Lebuser Straße – Friedrichsberger Straße sowie

•Skalitzer Straße – Oberbaumstraße – Am Oberbaum – Warschauer Straße (B 96a)

–Petersburger Straße (B 96a)

abgewickelt. Dabei ist insbesondere die Oberbaumbrücke von besonderer verkehrlicher Be-

deutung, da sie als Bestandteil des inneren Berliner Rings, dem sogenannten „kleinen Hun-

dekopf“, zur Umfahrung und somit zur Entlastung des Zentrums von Berlin beiträgt.

Die vorhandenen Radverkehrsanlagen stimmen zum großen Teil mit den zuvor für den MIV

beschriebenen Relationen überein. Lediglich auf dem nordwestlichen Abschnitt der Köpeni-

cker Straße zwischen Jannowitz- und Schillingbrücke, sowie auf dem Abschnitt Brückenstra-

ße zwischen Köpenicker Straße und Holzmarktstraße sind derzeit keine Radwege oder An-

gebotsstreifen vorhanden. Die drei überregional bedeutsamen und ausgeschilderten Radrou-

ten Mauerradweg, Europaradweg R1 und die Radial-Radroute RR8 durchqueren den Unter-

suchungsraum.

Das ÖPNV-Netz ist im betrachteten Untersuchungsraum sehr vielfältig. Nördlich der Spree

befinden sich die Bahnhöfe

•Jannowitzbrücke,

•Ostbahnhof und

•Warschauer Straße.

An diesen Bahnhöfen können die S-Bahn-Linien S3, S5, S7 / S75 und S9 sowie ausschließ-

lich am Ostbahnhof die Züge der Regionalexpresslinien RE1, RE2, RE7 und der Regional-

bahnlinie RB14 erreicht werden.

Am Bahnhof Jannowitzbrücke kann ebenso die U-Bahn-Linie 8 erreicht werden. Sie verläuft

in Nord-Süd-Richtung durch den Untersuchungsraum und stellt die Verbindung zu den Be-

zirken Wedding und Reinickendorf im Norden sowie Neukölln im Süden her. Im nördlichen

Bereich des Untersuchungsraums verläuft die U-Bahnlinie 5. Sie verbindet in Ost-West-

Richtung die Bezirke Hellersdorf und Lichtenberg mit dem Zentrum von Berlin. Im südlichen

Bereich des Untersuchungsraums verläuft die U-Bahn-Linie 1. Sie beginnt am Bahnhof War-

schauer Straße und stellt die Verbindung zu den Bezirken Schöneberg und Charlottenburg

her.

Zusätzlich verkehren auf der Warschauer Straße die am Verknüpfungspunkt Warschauer

Straße endenden MetroTram-Linien M10 und M13 sowie die Straßenbahnlinie 21. Mit diesen

können die Bezirke Wedding, Prenzlauer Berg, Hellersdorf und Treptow erreicht werden. Die

nahräumliche Erschließung der Wohngebiete erfolgt durch die Bus- bzw. Metrobuslinien 140,

147, 240, 265, 347, N40, N65 und M29.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

178

Þ·´¼ éè Ë²¬»®-«½¸«²¹-®¿«³ øÛ·¹»²» Ü¿®-¬»´´«²¹ô Ø·²¬»®¹®«²¼µ¿®¬» ¿«- ÕëÎÜ ñ ÝÜ ðìòï÷

8.3 Wirkungsbereich und Bezugsraum

Die Verkehrsstärken werden als Querschnittswerte aus den vorliegenden Modellnetzen des

Prognose-Nullfalls und der Prognose-Planfälle ermittelt. Die Differenzbelastungen sowie die

prozentualen Abweichungen werden in VISUM (bzw. extern in Excel) berechnet und über

eine klassifizierte Darstellung in VISUM ausgegeben.

Der Wirkungsbereich A umfasst die jeweilig in den Varianten vorgesehenen Brückenbauten

sowie deren Anrampungen bis zum jeweils nächsten angrenzenden Knotenpunkt.

Zum Wirkungsbereich B werden alle Streckenabschnitte gezählt, deren Verkehrsstärkendif-

ferenz zwischen Planfall und Nullfall mindestens 20% und 500 Kfz beträgt. Separate, nicht

unmittelbar zusammenhängende Abschnitte, die diese Grenzwerte erfüllen und bei denen

ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen den veränderten Verkehrsstärken und der Maß-

nahme erkennbar ist, werden zusätzliche sogenannte Überbrückungsabschnitte mit einbe-

zogen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

179

Beispiel

Variante 1: Brommybrücke und Manteuffelbrücke

Streckenabschnitt: Manteuffelstraße (Köpenicker Straße  Wrangelstraße)

Verkehrsstärke im Nullfall: 6.200 Kfz/24h

Verkehrsstärke im Planfall: 10.800 Kfz/24h

Verkehrsstärkendifferenz absolut: +4.600 Kfz/24h (> 500 Kfz/24h)

Verkehrsstärkendifferenz prozentual: +74% (> 20%)

Zuordnung zum Wirkungsbereich B

Der Wirkungsbereich C umfasst alle Streckenabschnitte des gesamten Straßennetzmodells,

auf denen Veränderungen in der Verkehrsbelastung auftreten. Das vorliegende Modell bein-

haltet dabei mit dem inneren Ring der Stadtautobahn nur einen Teil des gesamten Berliner

Netzes. Die Abgrenzungen der Wirkungsbereiche erfolgt separat für alle Varianten und ist

beispielhaft nur für Variante 1 im Folgenden dargestellt (vgl. Bild 79). Die entsprechenden

Darstelllungen für die Varianten 2 bis 8 können in Anlage 1 bis 7 eingesehen werden.

Þ·´¼ éç ß¾¹®»²¦«²¹ ¼»® É·®µ«²¹-¾»®»·½¸» ·²²»®¸¿´¾ ¼»® Ê¿®·¿²¬» ï øÛ·¹»²» Ü¿®-¬»´´«²¹ô Ø·²ó

¬»®¹®«²¼µ¿®¬» ¿«- ÕëÎÜ ñ ÝÜ ðìòï÷

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

180

Alle Streckenabschnitte, die den Wirkungsbereichen A und B zugeordnet sind, werden an-

schließend gemäß Definition in Verkehrseinheiten unterteilt (vgl. Kapitel 7.5). Im Folgenden

Bild 80 ist erneut nur für einen Ausschnitt der Variante 1 die Einteilung in Verkehrseinheiten

dargestellt. Für alle Varianten befinden sich die entsprechenden Darstellungen in Anlage 8

bis 24.

Bild 80 Einteilung in Verkehrseinheiten für Variante 1 (Brommybrücke und Manteuffelbrücke),

Ausschnitt (Eigene Darstellung, Hintergrundkarte aus K5RD / CD 04.1)

8.4 Bewertungskriterium Unfallgeschehen

Das Bewertungskriterium Unfallgeschehen beschreibt das Ziel Verkehrssicherheit für alle

Verkehrsteilnehmer. Es wird über die Unfallkostendichte ermittelt (vgl. 7.7.2). Im Folgenden

Beispiel wird exemplarisch für die Verkehrseinheit 1-002 die Ermittlung der Zustandsgröße

und die entsprechende Bewertungspunktzahl dargestellt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Bromybrücke

Verkehrseinheit: 1-002 (Brommybrücke; südlicher bis nördlicher Brückenkopf)

Nullfall

Planungszustand: ohne Maßnahme/Brücke

Verkehrsstärke: 0 Kfz/24h

Straßentyp: nicht vorhanden

Zustandsgröße: 0 EUR/km×a

Bewertung: 10 Punkte

Planfall

Planungszustand: mit Maßnahme/Brücke

Verkehrsstärke: 6.000 Kfz/24h

Straßentyp: 5.11 (1 FS je Richtung, offene mehrgeschossige Bebauung)

Unfallkostendichte: 59,8 ×DTV DM/(km×a)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

181

Faktor Währung: 1/1,95583

Faktor Inflation: 1,15

Zustandsgröße: 211.000 EUR/km•a

Bewertung: 7 Punkte

8.5 Bewertungskriterium Beförderungsqualität im ÖPNV

Als relevante Linien im Untersuchungsraum werden unter Zuhilfenahme des entsprechenden

Liniennetzplanes der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Buslinien 140, 147 und 347 erach-

tet. Die Nachtbuslinien N47 und N65 werden nicht betrachtet, da diese nur in der Nachtver-

kehren und ihre Routen-Verläufe mit denen der Taglinien übereinstimmen.

Beispiel:

Variante 2: Manteuffelbrücke und Brommysteg)

Verkehrseinheit: 3-002 (Köpenicker Str., Manteuffelstraße bis Bethaniendamm )

Relevante ÖPNV-Linien: Bus 140 & Bus 147

Nullfall:

Bus 140

Beförderungsgeschwindigkeit ohne Fahrweganpassung: 11,0 km/h (Tab. 1, in Anlage 25)

Beförderungsgeschwindigkeit mit Fahrweganpassung: 8,6 km/h (Tab. 2 in Anlage 26)

Durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit: 9,8 km/h

Takt: 10 Minuten

Wichtung: 2-fach

Gewichtete Beförderungsgeschwindigkeit: 19,6 km/h

Bus 147

Beförderungsgeschwindigkeit ohne Fahrweganpassung: 22,2 km/h (Tab. 3 in Anlage 27)

Takt: 20 Minuten

Wichtung: 1-fach

Gewichtete Beförderungsgeschwindigkeit: 22,2 km/h

Zustandsgröße (für alle Buslinien): 13,93 km/h

Bewertung: 2 Punkte

Planfall

Bus 140

Beförderungsgeschwindigkeit ohne Fahrweganpassung: 12,0 km/h (Tab. 1 in Anlage 25)

Beförderungsgeschwindigkeit mit Fahrweganpassung: 13,1 km/h (Tab. 2 in Anlage 26)

Durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit: 12,55 km/h

Takt: 10 Minuten

Wichtung: 2-fach

Gewichtete Beförderungsgeschwindigkeit: 25,1 km/h

Bus 147

Beförderungsgeschwindigkeit ohne Fahrweganpassung: 22,9 km/h (Tab. 3 in Anlage 27)

Takt: 20 Minuten

Wichtung: 1-fach

Gewichtete Beförderungsgeschwindigkeit: 22,9 km/h

Zustandsgröße (für alle Buslinien): 16,0 km/h

Bewertung: 3 Punkte

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

182

8.6 Bewertungskriterium Erschließungsqualität im ÖPNV

8.6.1 Fahrtenhäufigkeit

Die Fahrtenhäufigkeiten der ÖPNV-Linien können über den Online-Fahrplan der BVG für

eine repräsentative Stunde (z. B. werktags nachmittags) ermittelt werden. Die Lage der Hal-

testellen der ÖPNV-Linien ist z. B. dem BVG-Stadtplan zu entnehmen. Die Einzugsbereiche

der Haltestellen können durch Einzeichnen der entsprechenden Radien in geeignete Karten

(z.B. ALK-Karten, Rasterdaten-Karten K5, etc.) bestimmt werden. Sofern nicht im Zuge der

Maßnahme festgelegt, sind mögliche Änderungen im Fahrtverlauf einer ÖPNV-Linie in Ab-

hängigkeit der maßnahmenbedingten Netzerweiterung bzw. -reduzierung abzuschätzen.

Als relevante ÖPNV-Linien werden erneut die Buslinien 140, 147 und 347 sowie zusätzlich

alle über den Ostbahnhof verkehrenden S-Bahnlinien (S3, S5, S7, S75, S9) gewählt.

Neben den Streckenabschnitten innerhalb des Planungsraums werden alle weiteren Ver-

kehrseinheiten betrachtet, bei denen sich die Fahrtenhäufigkeit im Prognose-Planfall von der

im Prognose-Nullfall unterscheidet. Es wird abgeschätzt, dass sich mögliche Veränderungen

im Fahrtverlauf nur bei der Buslinie 140 einstellen werden (Linienführung über die Manteuf-

felbrücke bzw. über die Brommybrücke statt über die Schillingbrücke).

Aus dem Online-Fahrplan der BVG wird die Anzahl der Fahrtenpaare (Geltungstag: Mitt-

woch, 17:00 Uhr) wie folgt bestimmt:

Linie Takt Fahrtenpaare

140 10 min 6

147 20 min 3

347 20 min 3

alle S-Bahn-Linie am Ostbahnhof -16

Die Lage der Haltestellen wird aus dem BVG-Stadtplan ermittelt. Gemäß der jeweils für die

Kernzone geltenden Einzugsbereiche (Bus: 300m; S-Bahn: 400m) werden die Radien in

entsprechendem Kartenmaterial eingezeichnet.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 8-001 (A. d. Schillingbrücke, Köpenicker Str. bis Schillingbrücke)

Relevante ÖPNV-Linien: Bus 140, Bus 147, Bus 347

Die Fahrtenpaare der S-Bahn werden nicht berücksichtigt, da die Verkehrseinheit nicht im Einzugsbe-

reich des Ostbahnhofs liegt.

Nullfall (vgl. Bild 81)

Einzugsbereich: Haltestelle Köpenicker Str. / An der Schillingbrücke

Relevante ÖPNV-Linien: Bus 140, Bus 147, Bus 347

Zustandsgröße: 12 Fahrtenpaare

Bewertung: 6 Punkte

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

183

Þ·´¼ èï Û·²¦«¹-¾»®»·½¸ ¼»® Ø¿´¬»-¬»´´»² ·³ Ð®±¹²±-»óÒ«´´º¿´´ øÛ·¹»²» Ü¿®-¬»´´«²¹ô Ø·²¬»®¹®«²¼ó

µ¿®¬» ¿«- ÕëÎÜ ñ ÝÜ ðìòï÷

Planfall (vgl. Bild 82)

Es wird angenommen, dass (z.B. auf Grund des geringeren Fahrwegs und der damit verbundenen

Reisezeiteinsparung) die Linie 140 statt über die Schillingbrücke über die Manteuffelbrücke verkehrt.

Die betrachtete Verkehrseinheit 8-001 liegt dann nicht mehr im Einzugsbereich der von der Linie 140

angefahrenen Haltestelle Köpenicker Str. / Manteuffelstraße. Die 6 Fahrtenpaare der Linie 140 wer-

den für die Verkehrseinheit 8-001 daher nicht mehr berücksichtigt.

Einzugsbereich: Haltestelle Köpenicker Str. / An der Schillingbrücke

Relevante ÖPNV-Linien: Bus 147, Bus 347

Zustandsgröße: 6 Fahrtenpaare

Bewertung: 4 Punkte

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

184

Þ·´¼ èî Û·²¦«¹-¾»®»·½¸ ¼»® Ø¿´¬»-¬»´´»² ·³ Ð®±¹²±-»óÐ´¿²º¿´´ øÛ·¹»²» Ü¿®-¬»´´«²¹ô Ø·²¬»®ó

¹®«²¼µ¿®¬» ¿«- ÕëÎÜ ñ ÝÜ ðìòï÷

8.6.2 Umfeldnutzung

Zur Bestimmung der Umfeldnutzung kann die Dichte der Wohn- und Geschäftsbebauung in

einer ersten Näherung anhand des Berliner Flächennutzungsplans (FNP) ermittelt werden.

Hierbei kann folgende Zuordnung zwischen den im Nutzungsplan ausgewiesenen Bauflä-

chen-Klassen und der hier verwendeten Klassifizierung vorgenommen werden:

Klassifizierung nach FNP Umfeldnutzung

Wohnbaufläche W1

(GFZ über 1,5)

sehr hoch

Wohnbaufläche W2

(GFZ bis 1,5)

hoch

Wohnbaufläche W3

(GFZ bis 0,8)

mittel

Wohnbaufläche W4

GFZ bis 0,4)

gering

Der Grad der Bebauung, also ob dies einer offenen oder geschlossenen Bebauung ent-

spricht, kann anhand von Luftbildern bzw. geeignetem Kartenwerk (z. B. ALK-Karten, Ras-

terdatenkarten K5, etc.) ermittelt werden. Im Zweifelsfall sind Bebauungsdichte und -grad im

Rahmen einer Ortsbegehung zu überprüfen.

Änderungen der Umfeldnutzungen, die sich im Zuge von baulichen Maßnahmen ergeben,

sind anhand von Planungsunterlagen zu ermitteln.

Die Umfeldnutzung unterscheidet sich im Anwendungsfall innerhalb des Prognose-Planfalls

und des Prognose-Nullfalls lediglich innerhalb der Verkehrseinheiten, die im Planungsraum

liegen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

185

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystr.; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Laut Flächennutzungsplan FNP (Jan. 2004) ist für den Uferbereich südlich der Spree eine gemischte

Baufläche vorgesehen. Nach Auswertung des Leitbildplans für den Bereich Spreeufer ist von einer

offenen, mehrgeschossigen Bebauung auszugehen. Da den Planungen zufolge in dem Bereich weder

von einer ausgeprägten Geschäfts- bzw. Einzelhandelsnutzung noch von sonstigen verkehrsintensi-

ven Einrichtungen auszugehen ist, wird eine Umfeldnutzung mittlerer Ausprägung abgeschätzt.

Nullfall & Planfall

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 1

8.7 Bewertungskriterium Kfz-Fahrzeiten im Netz

Die Kfz-Fahrzeiten im Netz werden für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Planfall aus

dem Verkehrsmodell (in VISUM) ermittelt. Über die Listendarstellung werden hierfür die Wer-

te des Attributs „Fahrzeiten im Netz“ [FzgStd_tAkt(AP)] über alle Strecken summiert ausge-

geben. Die Differenz aus den Werten des Prognose-Nullfalls und des Prognose-Planfalls

wird durch die Anzahl der jeweils der Maßnahme zuzuordnenden Verkehrseinheiten (im

Wirkungsbereich A) geteilt.

In der folgenden Tabelle 27 sind die für die acht Varianten mit Hilfe des Simulationsnetzes

ermittelten Fahrzeiten aufgeführt.

Variante

Fahrzeit

[FzgStd

tAkt(AP)]

Prognose [h]

Nullfall

Fahrzeit

[FzgStd

tAkt(AP)]

Prognose [h]

Planfall

Fahrzeit

[FzgStd

tAkt(AP)]

Prognose [h]

Differenz

Anzahl VE

Verringerung

der Fahrzeit

[Kfz·h/d·VE]

1MB BB 570.838 570.356 482 769

2MB BS 570.838 570.329 509 773

3MS BB 570.838 570.506 332 747

4MS BS 570.838 570.838 0 7 0

5BB 570.838 570.506 332 3111

6BS 570.838 570.838 0 3 0

7MB 570.838 570.329 509 4127

8MS 570.838 570.838 0 4 0

Tabelle 27 Differenz der Fahrzeiten im Simulationsnetz zwischen Nullfall und Planfall für alle

acht Varianten

Beispiel:

Variante 1 Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Gültigkeit für alle Verkehrseinheiten im Wirkungsbereich B

Nullfall

Zustandsgröße: 0 Kfz ×h/d ×VE (Fahrzeitdifferenz)

Bewertung: 0 Punkte

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

186

Planfall

Fahrzeugstunden im Prognose-Nullfall: 570.838 Kfz ×h/d

Fahrzeugstunden im Prognose-Planfall: 570.356 Kfz ×h/d

Differenz: 482 Kfz ×h/d

Anzahl der Verkehrseinheiten: 7

Zustandsgröße: 69 Kfz ×h/d ×VE (Fahrzeitdifferenz)

Bewertung: 2 Punkte

8.8 Bewertungskriterium Fahrtweiten im Netz

Die Kfz-Fahrtweiten im Netz werden ebenfalls für den Prognose-Nullfall und den Prognose-

Planfall aus dem Verkehrsmodell (in VISUM) ermittelt. Über die Listendarstellung werden

hierfür die Werte des Attributs Fahrtweite [Fzgkm_IV(AP)] über alle Strecken summiert aus-

gegeben. Die Differenz aus den Werten des Prognose-Nullfalls und des Prognose-Planfalls

wird durch die Anzahl der jeweils der Maßnahme zuzuordnenden Verkehrseinheiten (im

Wirkungsbereich A) geteilt.

In der folgenden Tabelle sind die mit Hilfe des Simulationsnetzes ermittelten Fahrtweiten je

Variante aufgeführt.

Variante Fahrtweite

[Fzgkm_

IV(AP)]

Prognose

Nullfall

Fahrtweite

[Fzgkm_

IV(AP)]

Prognose

Planfall

Fahrtweite

[Fzgkm_

IV(AP)]

Prognose

Differenz

VE Verringerung

der Fahrtweite

[Kfz·km/d·VE]

1MB BB 19.221.957 19.220.485 1.472 7210

2MB BS 19.221.957 19.219.483 2.474 7353

3MS BB 19.221.957 19.218.935 3.022 7432

4MS BS 19.221.957 19.221.957 0 7 0

5BB 19.221.957 19.218.935 3.022 31.007

6BS 19.221.957 19.221.957 0 3 0

7MB 19.221.957 19.219.483 2.474 4619

8MS 19.221.957 19.221.957 0 4 0

Tabelle 28 Differenz der Fahrtweiten im Simulationsnetz zwischen Nullfall und Planfall für alle

acht Varianten

Beispiel:

Variante 2: Manteuffelbrücke und Brommysteg

Gültigkeit für alle Verkehrseinheiten im Wirkungsbereich B

Nullfall

Zustandsgröße: 0 Kfz ×km/d ×VE (Fahrtweitendifferenz)

Bewertung: 0 Punkte

Planfall

Fahrzeugkilometer im Prognose-Nullfall: 19.221.957 Kfz ×km/d

Fahrzeugkilometer im Prognose-Planfall: 19.219.483 Kfz ×km/d

Differenz: 2.474 Kfz ×km/d

Anzahl der Verkehrseinheiten: 7

Zustandsgröße: 352 Kfz ×km/d ×VE (Fahrtweitendifferenz)

Bewertung: 1 Punkt

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

187

8.9 Bewertungskriterium Reisequalität im Radverkehr

Zunächst müssen zur Ermittlung der Reisequalitäten im Radverkehr

die Entscheidungspunkte,

Streckenverläufe,

relevante Knotenpunkte und anschließend

die Reisegeschwindigkeiten

ermittelt werden. Im nachfolgenden Bild 83 ist der Untersuchungsraum mit zwei Entschei-

dungspunkten, den relevanten Knotenpunkten und den möglichen Wege-Relationen im Null-

fall und Planfall dargestellt.

Þ·´¼ èí Í¬®»½µ»²ª»®´¿«º «²¼ ®»´»ª¿²¬» Õ²±¬»²°«²µ¬» ¦«® Î»·-»¦»·¬»®³·¬¬´«²¹ øÛ·¹»²» Ü¿®-¬»´ó

´«²¹ô Ø·²¬»®¹®«²¼µ¿®¬» ¿«- ÕëÎÜ ñ ÝÜ ðìòï÷

Ein Entscheidungspunkt befindet sich auf südlicher Seite der Spree auf der Seite des Bezirks

Kreuzberg am Knotenpunkt Köpenicker Str./Pücklerstraße. Auf nördlicher Seite der Spree

befindet sich der andere Entscheidungspunkt auf der Seite des Bezirks Friedrichshain am

südlichen Eingang des Ostbahnhofs.

Die unbeeinflusste Reisegeschwindigkeit wird gemäß Definition mit 15 km/h angenommen.

Umgerechnet entspricht dies 4,167 m/s.

Für den Nullfall wird der Streckenverlauf Köpenicker Straße  Schillingbrücke  Andreasstr.

Am Ostbahnhof mit einer Streckenlänge von 1.200 m und einer daraus resultierenden un-

beeinflussten Reisezeit von 288 s festgelegt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

188

Für die Planfälle unter Berücksichtigung der Brommybrücke und dem Brommysteg (Variante

5und Variante 6) wird der Streckenverlauf Köpenicker Str. – Brommybrücke /-steg – Müh-

lenstraße – Str. d. Pariser Kommune – Am Ostbahnhof mit einer Streckenlänge von 870 m

und einer unbeeinflussten Reisezeit von 209 s ermittelt.

Für alle verbleibenden Varianten (Varianten 1 – 4, 7,8) wird der Streckenverlauf Köpenicker

Str. – Manteuffelbrücke /-steg – Str. d. Pariser Kommune – Am Ostbahnhof mit einer Stre-

ckenlänge von 640 m und einer unbeeinflussten Reisezeit von 155 s angenommen.

Zusätzlich müssen durch die im Verlauf der Strecke zu passierenden Knotenpunkte und in-

folge dessen die potentiell entstehenden Verlustzeiten ermittelt werden. Dies wird im Fol-

genden tabellarisch dargestellt (Tabelle 29).

Variante Knotenpunkt Mit oder ohne LSA Verlustzeit

Nullfall Köpenicker Str. /

Bethaniendamm /

Schillingbrücke

Mit 45 s

Schillingbrücke / Stralauer

Platz

Mit 45 s

Andreasstr. / Am Ost-

bahnhof

ohne 20 s

Gesamtverlustzeit 110 s

Planfall 5 und 6 Köpenicker Str. / Brom-

mystraße

Mit 45 s

Brommybrücke / Mühlen-

straße

Mit 45 s

Mühlenstraße / Planstra-

ße

Ohne 20 s

Str. d. Pariser Kommune /

Stralauer Platz

Mit 45 s

Str. d. Pariser Kommune /

Am Ostbahnhof

Ohne 20 s

Gesamtverlustzeit 175 s

Planfall 1 – 4, 7, 8 Köpenicker Str. / Manteuf-

felstraße

Mit 45 s

Manteuffelbrücke / Stra-

lauer Platz

Mit 45 s

Str. d. Pariser Kommune /

Am Ostbahnhof

ohne 20 s

Gesamtverlustzeit 110 s

Tabelle 29 Relevante KP und daraus resultierende Verlustzeiten

Daraus resultiert für den Nullfall eine Gesamtreisezeit unter Berücksichtigung der Verlustzei-

ten an den Knotenpunkten von 398 s, für die Planfälle 5 und 6 von 319 s und für die Planfälle

1–4, 7, 8 von 265 s.

Mit diesen ermittelten Werten können dann die Gesamtreisezeitverhältnisse zwischen dem

Nullfall und den Planfällen und anschließend die entsprechenden Reisegeschwindigkeiten

bestimmt werden.

Für die Planfälle 5 und 6 ergibt sich somit ein Reisezeitverhältnis gegenüber dem Nullfall von

319 s / 398 s = 0,802 [-]. In den Planfällen wird jeweils von der dem Anspruchsniveau ent-

sprechenden Reisegeschwindigkeit von 15 km/h ausgegangen. Unter Beachtung des ermit-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

189

telten Reisezeitverhältnisses ergibt sich daraus eine (imaginäre) Reisegeschwindigkeit von

12 km/h für den Nullfall.

Für die Planfälle 1 – 4, 7, 8 ergibt sich ein Reisezeitverhältnis gegenüber dem Nullfall von

265 s / 398 s = 0,666 [-]. In diesen Planfällen wird ebenso von der dem Anspruchsniveau

entsprechenden Reisegeschwindigkeit von 15 km/h ausgegangen. Unter Beachtung des

ermittelten Reisezeitverhältnisses ergibt sich daraus eine (imaginäre) Reisegeschwindigkeit

von 10 km/h für den Nullfall.

Beispiel:

Variante: 1 (Manteuffelbrücke und Brommybrücke)

Gültigkeit für alle Verkehrseinheiten im Wirkungsbereich A sowie alle weiteren im Planfall und Nullfall

zwischen den Entscheidungspunkten im Streckenverlauf betroffenen Verkehrseinheiten

Nullfall

Zustandsgröße: 10 km/h

Bewertung: 5 Punkte

Planfall

Zustandsgröße: 15 km/h

Bewertung: 10 Punkte

8.10 Bewertungskriterium Fahrkomfort im Radverkehr

8.10.1 Oberflächenbeschaffenheit

Die Oberflächenbeschaffenheit bestehender Anlagen wird im Rahmen einer Ortsbegehung

aufgenommen. Vor dem Hintergrund, dass die Maßnahmen vorrangig zu einer Verbesserung

der Verkehrssituation des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs beitragen sollen, wird die Be-

schaffenheit der Anlagen im Planfall generell als „gut“ angenommen.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße, Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: grobes Kopfsteinpflaster; keine Radverkehrsanlage vorhanden

Zustandsgröße: schlecht

Bewertung: 0 Punkte

Planfall

Beschreibung: neu geplanter Radfahrstreifen mit ebener Oberfläche (Annahme)

Zustandsgröße: gut

Bewertung: 2 Punkte

8.10.2 Art der Radverkehrsführung

Eine Bestimmung der Art der vorhandenen Radverkehrsanlagen im Untersuchungsraum

kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. In einer ersten Näherung kann die Be-

stimmung der Art der Radverkehrsführung mit Hilfe des FIS-Online-Brokers der Senatsver-

waltung für Stadtentwicklung von Berlin verwendet werden. Alternativ bzw. ergänzend kann

hierfür auch der Fahrrad-Router auf dem Internet-Portal des ADFC (www.bbbike.de) Anwen-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

190

dung finden. Am genauesten ist bei der Bewertung des Nulfalls eine Ortsbegehung, die im

vorliegenden Anwendungsfall entsprechend durchgeführt wurde.

Die Randbedingungen des Kfz-Verkehrs (DTVW,zul. Geschwindigkeit, Anzahl Fahrstreifen)

werden anhand der VISUM-Netzmodelle bestimmt. Die Art der geplanten Anlagen wird nach

den Vorentwurfsplanungen der Straßen- / Brückenquerschnitte abgeschätzt.

Beispiel:

Variante 1 Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße, Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Art der Radverkehrsanlage: keine Radverkehrsanlage vorhanden

DTV: ca. 800 Kfz/24h (< 5.000)

Zustandsgröße: C

Bewertung: 2 Punkte

Planfall

Art der Radverkehrsanlage: Neubau eines Radfahrstreifens (Annahme lt. Vorentwurf)

Zustandsgröße: B

Bewertung: 3 Punkte

8.10.3 Beeinträchtigung durch Kfz

Zur Bestimmung der Beeinträchtigung des Radverkehrs durch Kfz werden zunächst die

fahrtrichtungsbezogenen Belastungswerte aus den Netzmodellen analysiert.

Dabei wird zwischen den zwei Zustandsmöglichkeiten einer symmetrischen und einer

asymmetrischen Verkehrsstärkenverteilung unterschieden:

Beispiel für Fall 1 – symmetrische Verkehrsstärkenverteilung:

DTVw(Hinrichtung): 12.600 Kfz/24h

DTVw(Rückrichtung): 13.000 Kfz/24h

DTVw(Querschnitt): 25.600 Kfz/24h

DTVw(maßgeblich für Bewertung ohne Abzug): 12.800 Kfz/24h

Zustandsgröße ohne Abzug: mittel

Bewertung: 2 Punkte

Bei Querung von Straßen mit DTVw>25.000 Kfz/24h:

Zustandsgröße mit Abzug: mittel+

Bewertung: 1 Punkt

Beispiel für Fall 2 – asymmetrische Verkehrsstärkenverteilung:

DTVw(Hinrichtung): 18.400 Kfz/24h

DTVw(Rückrichtung): 7.000 Kfz/24h

Zustandsgröße (Hinrichtung) ohne Abzug: mittel

Bewertung: 1 Punkt

Zustandsgröße (Rückrichtung) ohne Abzug: gering

Bewertung: 1,5 Punkte

Gesamtbewertung (arithmetisches Mittel): 1,25 Punkte

Bei Querung von Straßen mit DTVw>25.000 Kfz/24h:

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

191

Zustandsgröße (Hinrichtung) mit Abzug: mittel+

Bewertung: 0 Punkte

Zustandsgröße (Rückrichtung) mit Abzug: gering+

Bewertung: 0,5 Punkte

Gesamtbewertung (arithmetisches Mittel): 0,25 Punkte

8.10.4 Barrierefreiheit für den Radverkehr

Die Barrierefreiheit für den Radverkehr bestehender Anlagen wird im Rahmen einer Ortsbe-

gehung aufgenommen. Vor dem Hintergrund, dass die Maßnahmen vorrangig zu einer Ver-

besserung der Verkehrssituation des Fahrradverkehrs beitragen sollen, wird angenommen,

dass die Anlagen im Planfall weitestgehend barrierefrei sind.

Beispiel:

Variante: 1 (Manteuffelbrücke und Brommybrücke)

Verkehrseinheit: 1-002 (Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: keine Radverkehrsanlage vorhanden

Zustandsgröße: - / nein

Bewertung: 0 Punkte

Planfall

Beschreibung: neu geplanter Radverkehrsanlage

Zustandsgröße: ja

Bewertung: 1 Punkt

8.11 Bewertungskriterium Gehqualität im Fußgängerverkehr

8.11.1 Überquerungsmöglichkeiten

Die Überquerungsmöglichkeiten bestehender Anlagen werden im Rahmen einer Ortsbege-

hung aufgenommen. Für den Planfall werden die geplanten Überquerungsmöglichkeiten

anhand der Vorentwurfsplanungen ermittelt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße, Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: keine Überquerungsmöglichkeiten vorhanden; geringe Wartezeit bei geringer

Verkehrsstärke

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 1 Punkt

Planfall

Beschreibung: neu geschaffene Überquerungsmöglichkeit (LSA) am Knotenpunkt Köpenicker

Straße / Brommystraße, gleichzeitig erhöhte Wartezeiten bei erhöhtem Ver-

kehrsaufkommen

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 1 Punkt

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

192

8.11.2 Gehwegbreite für Längsverkehr

Die vorhandenen Gehwegbreiten werden im Rahmen einer Ortsbegehung aufgenommen

bzw. aus digitalen ALK-Karten bestimmt. Die Gehwegbreite im Planfall wird aus den Vorent-

wurfsplanungen der Straßen- / Brückenquerschnitte ermittelt. Unter Berücksichtigung, dass

die Maßnahmen im Planfall im Wesentlichen der Verbesserung der Verkehrssituation im

Fußgängerverkehr dienen, wird ein hoher Bedarf an Gehwegbreite für den Planfall ange-

nommen.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße, Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Gehwegbreite: mittel

Bedarf: gering

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 1 Punkt

Planfall

Gehwegbreite: hoch

Bedarf: hoch

Zustandsgröße: hoch

Bewertung: 2 Punkte

8.11.3 Wartezeiten beim Überqueren

Es werden alle Verkehrseinheiten im Wirkungsbereich B betrachtet.

Für die Bewertung wird die für das Kriterium 3.3.1 („Funktionale Trennwirkung“) ermittelte

mittlere Wartezeit zu Grunde gelegt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 3-003 (Köpenicker Str.; Eisenbahnstr. bis Pücklerstraße)

Nullfall

Wartezeit beim Überqueren : 28 Sekunden (aus BK 3.3.1)

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 2 Punkte

Planfall

Wartezeit beim Überqueren : 27 Sekunden (aus BK 3.3.1)

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 2 Punkte

8.11.4 Barrierefreiheit für den Fußgängerverkehr

Die Barrierefreiheit bestehender Gehwege wird im Rahmen einer Ortsbegehung aufgenom-

men. Vor dem Hintergrund, dass die Maßnahmen vorrangig zu einer Verbesserung der Si-

tuation des Fußgängerverkehrs beitragen soll, wird angenommen, dass die Gehwege im

Planfall weitestgehend barrierefrei sind.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

193

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: teilweise Einschränkungen durch parkende Fahrzeuge

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 1 Punkt

Planfall

Beschreibung: Neue Gliederung des Straßenquerschnitts unter weitestgehender Vermeidung

von Barrieren (Annahme)

Zustandsgröße: hoch

Bewertung: 2 Punkte

8.11.5 Oberflächenbeschaffenheit

Die Oberflächenbeschaffenheit bestehender Gehwege wird im Rahmen einer Ortsbegehung

aufgenommen. Vor dem Hintergrund, dass die Maßnahmen vorrangig zu einer Verbesserung

der Situation des Fußgängerverkehrs beitragen sollen, wird im Planfall von einer guten Ober-

flächenbeschaffenheit ausgegangen.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Zustandsgröße: schlecht

Bewertung: 0 Punkte

Planfall

Zustandsgröße: gut (Annahme)

Bewertung: 1 Punkt

8.12 Bewertungskriterium Lärmimmission

Die Lärmwerte aus dem Umweltatlas der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung werden mit

den in VISUM (nach RLS-90) berechneten Lärmdaten verglichen. Unter Berücksichtigung

der unterschiedlichen Bezugsjahre (Umweltatlas: 2004; VISUM: 2015) und der in VISUM

implementierten Verkehrszunahmen (hervorgerufen durch die Gebietsentwicklung) lassen

sich die teilweise zu beobachtenden Unterschiede von 1 – 3 dB(A) erklären. Da die Daten

von der Größenordnung jedoch übereinstimmen und der Umweltatlas keine Werte für das

Nebenstraßennetz aufweist, werden die auch für diese Bereiche vorliegenden VISUM-Daten

verwendet.

Die Berechnung der Lärmimmissionswerte in VISUM erfolgt dann unter Berücksichtigung der

folgenden Parameter:

•Berechnungsgrundlage: Belastung-IV[Fzg]

•Gültige Geschwindigkeit: Pkw 10-130 km/h

•Lärm: v0freie Geschwindigkeit

•mDTV: Faktor 0,06 für alle Streckentypen (nach RLS-90, Tab. 3, S. 14) zur Um-

rechnung von DTVwin die maßgebende stündliche Verkehrsstärke m

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

194

Die an die Verkehrseinheiten angrenzende Flächennutzung wird dem Berliner Flächennut-

zungsplan 2004 entnommen. Grenzen zwei unterschiedliche Nutzungen rechts und links der

betrachteten Verkehrseinheit an, wird der ungünstigere (niedrigere) der beiden Grenzwerte

als maßgebend angesetzt. Das bedeutet, bei gleichzeitig angrenzendem Wohn- und Gewer-

begebiet (z.B. in der Zeughofstraße) werden 59 dB(A) für Wohnnutzung statt der 69 dB(A)

für Gewerbenutzung als Grenzwert maßgebend.

Die Anzahl Betroffener Einwohner wird über die in VISUM implementierten Daten ermittelt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße, Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Schallpegel: 49 dB(A)

Angrenzende Nutzung: gemischte Baufläche

Grenzwert: 64 dB(A)

Zustandsgröße Differenz: -15 dB(A)

Zustandsgröße Betroffenendichte: 37 Betroffene

Bewertung: 10 Punkte

Planfall

Schallpegel: 58 dB(A)

Angrenzende Nutzung: gemischte Baufläche

Grenzwert: 64 dB(A)

Zustandsgröße Differenz: -6 dB(A)

Zustandsgröße Betroffenendichte: 37 Betroffene

Bewertung: 10 Punkte

8.13 Bewertungskriterium Luftverunreinigung

8.13.1 Verkehrsstärke

In diesem Anwendungsbeispiel werden die Daten (DTVWim Kraftfahrzeugverkehr [Kfz/24h])

den in VISUM vorliegenden Prognosenetzmodellen jeweils für den Prognose-Nullfall und für

den Prognose-Planfall entnommen. Der Prognosehorizont ist das Jahr 2015. Es werden die

querschnittsbezogenen Werte verwendet.

Beispiel:

Variante 1 Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-002 (Brommybrücke)

Nullfall

Zustandsgröße: 0 Kfz/24h

Bewertung: 4 Punkte

Planfall

Zustandsgröße: 6.000 Kfz/24h

Bewertung: 3 Punkte

(Da ein nennenswerter, direkt durch die Maßnahme bedingter Unterschied zwischen den Zustands-

größen von 0 und 6.000 Kfz/24h besteht, werden trotz der eigentlichen Zugehörigkeit zur gleichen

Klasse (15.000 – 0 Kfz/24h) 3 statt 4 Punkte bei der Bewertung vergeben.)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

195

8.13.2 Lkw-Verkehrsstärke

Indiesem Anwendungsbeispiel werden die Daten (Lkw-Verkehrsstärke [Lkw/24h]) anhand

der prozentualen Lkw-Anteile am Gesamtverkehr berechnet. Die Lkw-Anteile werden den in

VISUM vorliegenden Prognosenetzmodellen jeweils für den Prognose-Nullfall und den Prog-

nose-Planfall) entnommen. Der Prognosehorizont ist das Jahr 2015.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-002 (Brommybrücke)

Nullfall

Verkehrsstärke: 0 Kfz/24h

Lkw-Anteil: 8%

Zustandsgröße: 0 Lkw/24h

Bewertung: 4 Punkte

Planfall

Verkehrsstärke: 6.000 Kfz/24h

Lkw-Anteil: 8%

Zustandsgröße: 480 Lkw/24h

Bewertung: 3 Punkte

(Da ein nennenswerter, direkt durch die Maßnahme bedingter Unterschied zwischen den Zustands-

größen besteht, werden trotz der eigentlichen Zugehörigkeit zur gleichen Klasse (1.200 – 0 Lkw/24h)

3statt 4 Punkte bei der Bewertung vergeben.)

8.13.3 Abstand der Bebauung von der Straße

Im Rahmen der Baumaßnahmen ist nicht von einer Änderung der Abstände zwischen Be-

bauung und Straße auszugehen.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Zustandsgröße: keine Ab- oder Heranrückung der Straße an die Bebauung (Annahme)

Bewertung: 0 Punkte

Planfall

Zustandsgröße: keine Ab- oder Heranrückung der Straße an die Bebauung (Annahme)

Bewertung: 0 Punkte

8.14 Bewertungskriterium Oberflächenversiegelung und Biomasse

8.14.1 Oberflächenversiegelung

Im Prognose-Nullfall wird das Gebiet zwischen Köpenicker Straße und Spree entwickelt -

unabhängig davon, ob die Brücken gebaut werden oder nicht. Unklar ist, ob sich die Entwick-

lungen (insbesondere der Straßenräume) bei Realisierung der Brücken von denen bei Nicht-

realisierung unterscheiden – und wenn ja, in welcher Weise. Weiterhin problematisch ist die

genaue Abschätzung des Versiegelungsgrades, da für den Prognose-Planfall keine hinrei-

chend genauen Plangrundlagen vorliegen. Die Abschätzung für den Prognose-Nullfall kann

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

196

wegen des fehlenden Detaillierungsgrades des Leitbildplans ebenso nur ungenau erfolgen.

Ausgleichsmaßnahmen sind nicht bekannt und können somit nicht berücksichtigt werden.

Die Werte für den Prognose-Nullfall werden bei diesem Anwendungsbeispiel durch Auswer-

tung von Luftbildern und des Leitbildplans abgeschätzt. Für den Planfall werden auf Grund

fehlender Plangrundlagen Vermutungen zum Versiegelungsgrad angestellt.

Da eine Abschätzung generell schwierig ist, wird sie hier nur überschlägig und bezogen auf

die jeweiligen Abschnittslängen (d.h. nicht flächengenau) vorgenommen.

Bei diesem Anwendungsbeispiel wird von einer Ableitung des Regenwassers in die Kanali-

sation und somit von einer „Quasi-Versiegelung“ (90% - 100%) durch die Brückenbauwerke

ausgegangen.

Beispiel:

Variante 1 Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-002 (Brommybrücke)

Nullfall

Zustandsgröße: 0% (41% - 50%) Versiegelungsanteil

Bewertung: 5 Punkte

Planfall

Zustandsgröße: 90% - 100% Versiegelungsanteil

Bewertung: 0 Punkte

8.14.2 Biomasse

Bei diesem Anwendungsbeispiel ergibt sich für dieses Kriterium die Problematik, dass im

Prognose-Nullfall das Gebiet zwischen Köpenicker Straße und Spree entwickelt wird - unab-

hängig davon, ob die Brücken gebaut werden oder nicht. Bis zum jetzigen Zeitpunkt ist noch

nicht geklärt, ob sich die Entwicklungen (u.a. der Grünflächen- und des Biomassebestands)

bei Realisierung der Brücken von denen bei Nichtrealisierung unterscheiden – und wenn ja,

in welcher Weise.

Im Rahmen dieses Anwendungsbeispiels wird davon ausgegangen, dass die im Leitbildplan

vorgesehenen Bepflanzungen auch bei Nichtrealisierung der Brücken (also im Prognose-

Nullfall) vorgenommen werden.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-002 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Zustandsgröße: C (einseitig Baumreihen oder zahlreiche Einzelbäume)

Bewertung: 2 Punkte

Planfall

Zustandsgröße: C (einseitig Baumreihen oder zahlreiche Einzelbäume)

Bewertung: 2 Punkte

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

197

8.15 Bewertungskriterium funktionale Trennwirkung

8.15.1 Verlustzeiten beim Überqueren

Die als DTVW-Wert vorliegende Verkehrsbelastung wird über einen Prozentsatz von 8%

(nach HBS 2001, 2-20, Tabelle 2-8 für TGw1 und eine mittlere Auslastung [37]) in eine

stündliche Belastung umgerechnet.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommyb-

rücke)

Nullfall

Verlustzeiten bei direkter Querung am Knotenpunkt

Wartezeit bei Überwegen und Mittelinsel: 0 s

Wartezeit bei LSA: 0 s

Gesamtwartezeit: 0 s

Verlustzeiten bei direkter Querung ohne Querungshilfe (Alternative 1)

Verkehrsstärke DTV 400 Kfz/24h

Anteil für maßgebende Stundenbelastung: 8%

Verkehrsstärke der maßgebenden Stunde: 32 Kfz/h

Anzahl der Fahrstreifen: 1

Verlustzeit nach Diagramm: 0 s

Verlustzeiten bei Umweg zur Querungshilfe (Alternative 2)

Verlustzeit an der Querungsstelle: 0 s

Umweglänge: 110 m

Gehgeschwindigkeit: 1,2 m/s

Verlustzeit durch Umweg: 92 s

Gesamtverlustzeit für Alternative 2: 92 s

Für die Bewertung ist die Verlustzeit aus Alternative 1 maßgebend (weil geringer als jene bei Alterna-

tive 2)

Zustandsgröße: 0 s

Bewertung: 8 Punkte

Planfall

Verlustzeiten bei direkter Querung am Knotenpunkt

Wartezeit bei Überwegen und Mittelinsel: 0 s

Wartezeit bei LSA: 35 s

Gesamtwartezeit: 35 s

Verlustzeiten bei direkter Querung ohne Querungshilfe (Alternative 1)

Verkehrsstärke DTV 2.950 Kfz/24h

Anteil für maßgebende Stundenbelastung: 8%

Verkehrsstärke der maßgebenden Stunde: 236 Kfz/h

Anzahl der Fahrstreifen: 1

Verlustzeit nach Diagramm: 4 s

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

198

Verlustzeiten bei Umweg zur Querungshilfe (Alternative 2)

Verlustzeit an der Querungsstelle: 35 s

Umweglänge: 110 m

Gehgeschwindigkeit: 1,2 m/s

Verlustzeit durch Umweg: 92 s

Gesamtverlustzeit für Alternative 2: 127 s

In die Bewertung geht die Verlustzeit aus Alternative 1 ein (weil geringer als jene bei Alternative 2)

Mittelwert aus der Verlustzeit bei direkter Querung am Knotenpunkt und bei direkter Querung ohne

Querungshilfe: 20 s

Zustandsgröße: 20 s

Bewertung: 6 Punkte

8.15.2 Geschwindigkeiten

Die zulässigen Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr werden im Rahmen einer Ortsbegehung

ermittelt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Zul. Geschwindigkeit: 50 km/h

Bemerkung: Stichstraßenregelung und Kopfsteinpflaster verhindern hohe Ge-

schwindigkeiten

Zustandsgröße: hoher Bonus

Bewertung: 2 Punkte

Planfall

Zul. Geschwindigkeit: 50 km/h

Bemerkung: Anhebung der zul. Geschwindigkeit für den Kfz-Verkehr nach Brü-

ckenöffnung

Zustandsgröße: kein Bonus

Bewertung: 0 Punkte

8.16 Aufenthaltsqualität

8.16.1 Gehwegbreite für Aufenthalt

Für den Prognose-Nullfall wurden die Gehwegbreiten aus den ALK-Karten gemessen. Für

den Prognose-Planfall werden die Breiten den Vorentwurfs- / Querschnittsskizzen der Brü-

cken entnommen.

Die Breiten werden explizit für die Brückenbauwerke ausgewiesen. Zu den Rampen werden

keine Angaben gemacht. Aus Kontinuitätsgründen werden daher die Werte der Brücken-

bauwerke auch für die Rampen angesetzt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke)

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

199

Nullfall

Gehwegbreite: 2,5 m

Zustandsgröße: C

Bewertung: 2 Punkte

Planfall

Gehwegbreite: 3 m

Zustandsgröße: C

Bewertung: 2 Punkte

8.16.2 Oberflächenqualität und -material

Die Art der Qualität und des Materials der Oberfläche wird im Rahmen einer Ortsbesichti-

gung ermittelt. Für den Prognose-Planfall wird angenommen, dass für die Brücken und

Rampen Standardpflaster zur Anwendung kommen.

Beispiel:

Variante 1 Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Bemerkung: es wird davon ausgegangen, dass bereits im Rahmen der Sanierungs- und

Entwicklungsmaßnahmen ein Standardpflaster verwendet wird

Zustandsgröße: Standardpflaster (B)

Bewertung: 3 Punkte

Planfall

Zustandsgröße: Standardpflaster (B) (Annahme)

Bewertung: 3 Punkte

8.16.3 Ausstattung

Der Ausstattungsgrad wird im Rahmen einer Ortsbesichtigung ermittelt. Für den Prognose-

Planfall wird angenommen, dass die Brücken und Rampen einen mittleren Ausstattungsgrad

erhalten.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Bemerkung es wird davon ausgegangen, dass bereits im Rahmen der Sanierungs- und

Entwicklungsmaßnahmen ein mittlerer Ausstattungsgrad realisiert wird

Zustandsgröße: mittlerer Ausstattungsgrad

Bewertung: 1 Punkt

Planfall

Zustandsgröße: mittlerer Ausstattungsgrad

Bewertung: 1 Punkt

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

200

8.17 Bewertungskriterium Einprägsamkeit und historische Kontinuität

8.17.1 Sichtbarkeit von Merkzeichen

Die bestehenden Merkzeichen werden im Rahmen einer Ortsbesichtigung ermittelt. Zur Be-

stimmung geplanter Merkzeichen sowie zur Abschätzung deren Relevanz werden die Be-

bauungspläne des Umfelds sowie der Leitbildplan Spreeufer Friedrichshain-Kreuzberg aus-

gewertet.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: es sind keine Merkzeichen sichtbar

Zustandsgröße: gering

Bewertung: 0 Punkte

Planfall

Beschreibung: Die Brommybrücke wird als Merkzeichen eingeschätzt, das zur Bestimmung

der Position beiträgt.

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 1 Punkt

8.17.2 Führung/Fassung des Straßenraums

Die Art der Führung und Fassung des Straßenraums wird anhand der Vorentwurfsskizzen

und des Leitbildplans Spreeufer Friedrichshain-Kreuzberg unter Berücksichtigung

•der Straßenführung,

•der baulichen Gestaltung des Umfelds sowie

•der Bepflanzung

abgeschätzt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke)

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: eindeutige Fassung und Führung des Straßenraums durch beidseitige Ge-

bäudekanten

Zustandsgröße: hoch

Bewertung: 2 Punkte

Planfall

Beschreibung: eindeutige Fassung und Führung des Straßenraums durch alleeartige Baum-

pflanzungen und Gebäudekanten

Zustandsgröße: hoch

Bewertung: 2 Punkte

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

201

8.17.3 Historische Kontinuität

Die historische Kontinuität wird unter Berücksichtigung der vormals bestehenden Brücken-

bauwerke / Infrastruktur im Untersuchungsgebiet bestimmt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-002 (Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: keine Berücksichtigung der in der Historie bestehenden Brückenverbindung

(Brommybrücke)

Zustandsgröße: gering

Bewertung: 0 Punkte

Planfall

Beschreibung: Der Wiederaufbau der in der Historie bestehenden Brückenverbindung

(Brommybrücke) wird grundsätzlich mit hoch bewertet.

Aufgrund fehlender detaillierter Baupläne kann jedoch nicht bestimmt werden, ob und in welchem

Ausmaß historisch-gestalterische Aspekte in der neuen Brückenkonstruktion übernommen werden.

Für die Verkehrseinheiten der Brommybrücke wird daher nur eine mittlere Einstufung vorgenommen.

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 1 Punkt

8.17.4 Identität/lokale Eigenart

Zur Bewertung der Identität / lokalen Eigenart wird eine Ortsbegehung der an den Planungs-

raum angrenzenden Quartiere durchgeführt sowie der Leitbildplan Spreeufer Friedrichshain-

Kreuzberg ausgewertet.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: Aufgrund der im Leitbildplan ausgewiesenen Sanierungs- und Entwicklungsmaßnah-

men im Umfeld der Brommystraße und der baulichen Neugestaltung der Brommystraße selbst wird

eine mittlere Bewertung vergeben.

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 1 Punkt

Planfall

Beschreibung: Zusätzlich zu den im Nullfall realisierten Sanierungs- und Entwicklungsmaßnahmen

und der baulichen Neugestaltung wird im Planfall die lokale Eigenart der Brommystraße/-brücke als

Verbindung zwischen dem Neubau-Quartier am Ostbahnhof (rund um die O2-World), den Entwick-

lungsgebieten entlang des Spreeufers und dem Kreuzberger Wrangelkiez berücksichtigt und de-

mentsprechend eine hohe Bewertung vergeben.

Zustandsgröße: hoch

Bewertung: 2 Punkte

8.17.5 Grad der Unverwechselbarkeit

Zur Bewertung des Grades der Unverwechselbarkeit wird eine Ortsbegehung durchgeführt

sowie der Leitbildplan Spreeufer Friedrichshain-Kreuzberg ausgewertet. Der Grad der Un-

verwechselbarkeit der Brücken wird (ungeachtet der nicht abschätzbaren baulichen Gestal-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

202

tung) als hoch eingestuft. Jener der Rampen wird wegen der lockeren Freiraumgestaltung

als mittel eingestuft.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-002 (Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: keine Brücke vorhanden und somit auch keine (Un-) Verwechselbarkeit gege-

ben

Zustandsgröße: gering

Bewertung: 0 Punkte

Planfall

Beschreibung: Der Grad der Unverwechselbarkeit der Brommybrücke wird auf Grund der Verbin-

dungsfunktion zwischen den Stadtteilen Friedrichshain und Kreuzberg (ungeachtet der infolge fehlen-

der detaillierter Baupläne nicht abschätzbaren baulichen Gestaltung) als hoch eingestuft.

Zustandsgröße: hoch

Bewertung: 2 Punkte

8.18 Bewertungskriterium Raumbildung, Maßstäblichkeit und Proportionen

8.18.1 Betätigungsvielfalt

Die Ausprägung der Betätigungsvielfalt wird für den Prognose-Nullfall im Rahmen einer

Ortsbegehung ermittelt bzw. für den Prognose-Planfall nach Auswertung des Leitbildplans

Spreeufer Friedrichshain-Kreuzberg abgeschätzt.

Für die Brücken wird nach Auswertung der Vorentwurfsskizzen eine geringe Einstufung ge-

wählt, während bei den Rampen auf Grund der laut Leitbildplan angrenzenden großzügigen

Freiräume eine hohe Betätigungsvielfalt angenommen wird. Hierbei wird davon ausgegan-

gen, dass die Entwicklung der Freiräume im Rampenbereich unabhängig von der Verwirkli-

chung der Maßnahmen ist und somit im Prognose-Nullfall und im Prognose-Planfall identisch

ausfällt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 2-001 (Manteuffelstraße; Köpenicker Str. bis Manteuffelbrücke)

Nullfall

Beschreibung: laut Leitbildplan großzügige angrenzende Freiräume, die ein großes Potenzial für eine

hohe Betätigungsvielfalt aufweisen

Zustandsgröße: hoch

Bewertung: 2 Punkte

Planfall

Beschreibung: laut Leitbildplan großzügige angrenzende Freiräume, die ein großes Potenzial für eine

hohe Betätigungsvielfalt aufweisen

Zustandsgröße: hoch

Bewertung: 2 Punkte

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

203

8.18.2 Angepasstheit der Straßenraumgestaltung

Zur Bestimmung der Angepasstheit des Straßenraums werden die Vorentwurfsskizzen bzw.

Lageplanentwürfe ausgewertet. Hierbei wird die Angepasstheit aller relevanten Verkehrsein-

heiten im Planungsfall mit „mittel“ eingestuft, da bei den Brückenlösungen der ruhende sowie

der öffentliche Verkehr nur unzureichend berücksichtigt ist und bei den Steglösungen die

Querschnittsbreite für die Nutzungsansprüche des Rad- und Fußgängerverkehr lediglich ein

Mindestangebot darstellt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-002 (Brommybrücke)

Nullfall

Beschreibung: keine Brücke

Zustandsgröße: gering

Bewertung: 0 Punkte

Planfall

Beschreibung: unzureichende Berücksichtigung des ruhenden und des öffentlichen Verkehrs

Zustandsgröße: mittel

Bewertung: 1 Punkt

8.18.3 Angepasstheit der Ausstattungselemente

Da keine hinreichend detaillierten Daten (z.B. aus Planungsunterlagen) verfügbar sind, wird

die Einstufung der Angepasstheit der Ausstattungselemente in Anlehnung an die im Bewer-

tungskriterium 3.3.2 c) (Ausstattung) gewählten Bewertungen vorgenommen.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Bemerkung: es wird davon ausgegangen, dass bereits im Rahmen der Sanierungs- und

Entwicklungsmaßnahmen eine mittlere Angepasstheit der Ausstattungsele-

mente realisiert wird

Zustandsgröße: mittlerer Angepasstheit der Ausstattungselemente

Bewertung: 1 Punkt

Planfall

Bemerkung: Annahme in Anlehnung an die Bewertung im Kriterium 3.3.2 c) (Ausstattung)

Zustandsgröße: mittlere Angepasstheit der Ausstattungselemente

Bewertung: 1 Punkt

8.18.4 Ensemblebildung

Die Ensemblebildung wird nach Auswertung des Leitbildplans Spreeufer Friedrichshain-

Kreuzberg und unter Berücksichtigung der angrenzenden Bebauungspläne abgeschätzt.

Es wird davon ausgegangen, dass die Sanierungs- und Entwicklungsmaßnahmen unabhän-

gig von der Verwirklichung der Maßnahmen durchgeführt werden und die Ensemblebildung

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

204

der Verkehrseinheiten im Bereich der Rampen somit im Prognose-Nullfall und im Prognose-

Planfall identisch ausfällt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Bemerkung: es wird davon ausgegangen, dass bereits im Nullfall durch Sanierungs- und

Entwicklungsmaßnahmen eine hohe Ensemblebildung realisiert wird

Zustandsgröße: hohe Ensemblebildung

Bewertung: 2 Punkte

Planfall

Bemerkung: Abschätzung einer hohen Ensemblebildung nach Auswertung des Leitbild-

plans Spreeufer Friedrichshain-Kreuzberg

Zustandsgröße: hohe Ensemblebildung

Bewertung: 2 Punkte

8.18.5 Ästhetik

Die Ästhetik wird nach Auswertung des Leitbildplans Spreeufer Friedrichshain-Kreuzberg

und unter Berücksichtigung der angrenzenden Bebauungspläne abgeschätzt. Es wird davon

ausgegangen, dass die Sanierungs- und Entwicklungsmaßnahmen unabhängig von der

Verwirklichung der Maßnahmen durchgeführt werden und die Ästhetik der Verkehrseinheiten

im Bereich der Rampen somit im Prognose-Nullfall und im Prognose-Planfall identisch aus-

fällt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: 1-001 (Brommystraße; Köpenicker Str. bis Brommybrücke)

Nullfall

Bemerkung: es wird davon ausgegangen, dass bereits im Nullfall durch Sanierungs- und

Entwicklungsmaßnahmen eine mittlere Ästhetik realisiert wird

Zustandsgröße: mittlere Ästhetik

Bewertung: 1 Punkt

Planfall

Bemerkung: Abschätzung einer mittleren Ästhetik nach Auswertung des Leitbildplans Spreeufer

Friedrichshain-Kreuzberg

Zustandsgröße: mittlere Ästhetik

Bewertung: 1 Punkt

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

205

8.19 Bewertungskriterium jährliche Kosten

8.19.1 Jährliche Investitionskosten

Die jährlichen Investitionskosten werden anhand einer Investitionskostenschätzung bestimmt

[64].

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: alle Verkehrseinheiten des Planungsraums

Nullfall

Bemerkung: keine Investitionskosten

Zustandsgröße: 0 €/a

Planfall

Gesamt-Investitionskosten: 17,756 Mio €

Annuitätenfaktor: 0,044318

jährliche Investitionskosten: 786.910 €/a

8.19.2 Jährliche Unterhaltungskosten

Zur Bestimmung der jährlichen Unterhaltungskosten werden die Streckenlängen der Bau-

maßnahmen aus ALK-Karten gemessen und mit Kostensätzen aus der EWS multipliziert.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: alle Verkehrseinheiten des Planungsraums

Nullfall

Brommystraße (Köpenicker Str. – Brommybrücke)

Länge [ALK-Karte]: 0,1 km

Kostensatz [EWS 5.2 für Typ 4.12]: 12.000 DM/(km ×a)

Unterhaltungskosten: 1.200 DM/a

Umrechnungsfaktor DM - €: 0,511291881

Unterhaltungskosten: 614 €/a

Gesamt-Unterhaltungskosten: 614 €/a

Planfall

Brommybrücke

Länge [Investitionskostenschätzung]: 0,12 km

Kostensatz [EWS 5.2 für Brücke igO]: 150.000 DM/(km × a)

Unterhaltungskosten: 180.000 DM/a

Umrechnungsfaktor DM - €: 0,511291881

Unterhaltungskosten: 9.203 €/a

Brommystraße (südl. & nördl. der Spree)

Länge [ALK-Karte]: 0,14 km

Kostensatz [EWS 5.2 für Typ 4.12]: 12.000 DM/(km × a)

Unterhaltungskosten: 1.680 DM/a

Umrechnungsfaktor DM - €: 0,511291881

Unterhaltungskosten: 859 €/a

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

206

Manteuffelbrücke

Länge [Investitionskostenschätzung]: 0,12 km

Kostensatz [EWS 5.2 für Brücke igO]: 150.000 DM/(km × a)

Unterhaltungskosten: 180.000 DM/a

Umrechnungsfaktor DM - €: 0,511291881

Unterhaltungskosten: 9.203 €/a

Manteuffelstraße (südl. & nördl. der Spree)

Länge [ALK-Karte]: 0,2 km

Kostensatz [EWS 5.2 für Typ 4.12]: 12.000 DM/(km × a)

Unterhaltungskosten: 2.400 DM/a

Umrechnungsfaktor DM - €: 0,511291881

Unterhaltungskosten: 1.227 €/a

Gesamt-Unterhaltungskosten: 20.493 €/a

8.19.3 Jährliche Betriebskosten

Zur Bestimmung der jährlichen Betriebskosten werden Anzahl und Art der betroffenen LSA

unter Berücksichtigung der Vorentwurfsplanungen sowie der Verkehrsbelastungen abge-

schätzt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke)

Verkehrseinheit: alle Verkehrseinheiten des Planungsraums

Nullfall

Anzahl Fußgängersignalanlagen: 1 (KP Brommystr. / Köpenicker Str.)

Kosten je Fußgängersignalanlage: 1.000 €/a

Anzahl kleinere Signalanlagen: 1 (KP Mühlenstr. / Str. d. Par. Komm.)

Kosten je kleinere Signalanlage: 1.500 €/a

Gesamt-Betriebskosten: 2.500 €/a

Planfall

Anzahl größere Signalanlagen: 4 (KP Manteuffelstr. / Mühlenstr.; KP Manteuffelstr. / Köpenicker Str.;

KP Brommystr. / Mühlenstr.; KP Brommystr. / Köpenicker Str.)

Bemerkung: Auf Grund eines erhöhtem "Eckverkehrs" an den Brückenköpfen wird eine separate

Signalisierung / Phase für den Abbiegeverkehr angenommen.

Kosten je größere Signalanlage: 2.000 €/a

Gesamt-Betriebskosten: 8.000 €/a

8.19.4 Ermittlung der Gesamtkosten

Die Teilkosten (aus den Einflussgrößen 8.19.1, 8.19.2 und 8.19.3) werden für den Prognose-

Nullfall und für den Prognose-Planfall jeweils zu einem Gesamtkosten-Wert addiert. Dieser

wird dann für jede Maßnahmenvariante durch die jeweilige Anzahl der Verkehrseinheiten des

Planungsraums geteilt.

Beispiel:

Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke

Verkehrseinheit: alle Verkehrseinheiten des Planungsraums

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

207

Nullfall

Jährliche Investitionskosten: 0 €/a

Jährliche Unterhaltungskosten: 614 €/a

Jährliche Betriebskosten: 2.500 €/a

Jährliche Gesamtkosten: 3.114 €/a

Anzahl der Verkehrseinheiten: 7

Jährliche Kosten pro Verkehrseinheit: 445 €/(VE ×a)

Zustandsgröße: 445 €/(VE ×a)

Bewertung: 10 Punkte

Planfall

Jährliche Investitionskosten: 786.910 €/a

Jährliche Unterhaltungskosten: 20.493 €/a

Jährliche Betriebskosten: 8.000 €/a

Jährliche Gesamtkosten: 815.403 €/a

Anzahl der Verkehrseinheiten: 7

Jährliche Kosten pro Verkehrseinheit: 116.486 €/(VE ×a)

Zustandsgröße: 116.486 €/(VE ×a)

Bewertung: 2 Punkte

8.20 Eingabe der Einflussgrößen und Bewertungspunkte in Datenblätter

Sämtliche Einflussgrößen und Bewertungspunkte werden für alle acht Varianten in entspre-

chende Datenblätter übertragen. Diese Datenblätter können im Anhang eingesehen werden.

Mit den nunmehr vorliegenden Wirkungsdifferenzen der einzelnen Bewertungskriterien, Ziele

und Zielfelder ist es möglich, die Maßnahmen im Vergleich zu einander zu reihen. Dazu be-

darf es allerdings zunächst einer Sensitivitätsanalyse mit der überprüft werden muss, welche

Gewichtung am geeignetsten ist, um ein nachhaltiges und ganzheitliches Ergebnis zu erhal-

ten.

8.21 Sensitivitätsanalyse und Festlegung der Gewichtung

Die Sensitivitätsanalyse dient dazu, die Stabilität der Bewertungsergebnisse bei verschiede-

nen Gewichtungsvarianten vergleichend zu beurteilen. Eine wenig sensitive Bewertung

zeichnet sich dadurch aus, dass bei unterschiedlichsten Gewichtungsvarianten Rangfolgen

der Varianten weitgehend erhalten bleiben, während sie sich bei einer sensitiven Bewertung

bereits durch kleinere Änderungen der Gewichtung deutlich ändert.

Als Ausgangspunkt wird eine „neutrale Gewichtung“ der Zielfelder gewählt. Alle 5 Zielfelder

gehen also mit jeweils 20% in die Bewertung ein. Dieser Gewichtung werden zunächst fünf

verschiedene Gewichtungsvarianten mit unterschiedlicher Schwerpunktbildung bzgl. der Ziel-

felder vergleichend gegenüber gestellt.

Bei den gewählten Gewichtungsvarianten wird i.d.R. nur die äußere Gewichtung variiert. Mit

Ausnahme der Gewichtungsvarianten „Gewichtung nach EWS“ und „Schwerpunkt Netzwir-

kung“ bleiben ansonsten die inneren Gewichtungen (einschließlich der Gewichtungen der

Bewertungskriterien) jeweils unverändert.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

208

Bei der Variante „Schwerpunkt Verkehrssicherheit“ wird beispielsweise das Zielfeld Ver-

kehrssicherheit deutlich höher gewichtet als die übrigen Zielfelder. Es geht mit 40% in die

Bewertung ein, während die übrigen Zielfelder lediglich mit 15% eingehen. Entsprechend

sind auch die übrigen Schwerpunkte gestaltet.

Weitere Gewichtungsvarianten beziehen sich auf andere im Verlauf dieser Arbeit diskutierter

Bewertungsverfahren (z.B. NKA, EWS). Ein wesentliches Kennzeichen dieser EWS-

orientierten Untersuchungen ist die bereits eindeutig aufgezeigte außerordentlich starke Fo-

kussierung auf die Netzwirkungen neuer Strecken für den Kraftfahrzeugverkehr. Das Bewer-

tungsverfahren lässt die Untersuchung auch solcher Varianten zu. Durch eine Anpassung

der Gewichtungen mit einer sehr ausgeprägten Bevorzugung des Zielfeldes Verkehrsqualität

(70%) und einer ausschließlichen Berücksichtigung des Kraftfahrzeugverkehrs innerhalb des

Zielfeldes Verkehrsqualität, können EWS-orientierte Ergebnisse nachgebildet werden. Eine

etwas moderatere Ausprägung zeigt die Gewichtungsvariante „Schwerpunkt Netzwirkung“,

bei der allerdings die Gewichte ebenfalls sehr stark in Richtung Verkehrsqualität und Netz-

wirkung im Kraftfahrzeugverkehr verschoben sind. Wie im Rahmen dieser Arbeit durch Be-

schreibung zahlreicher Bewertungsverfahren bereits aufgezeigt, werden bei vielen reinen

NKA solche EWS-orientierte Gewichtungen verwendet. Häufig sind dabei die tatsächlich

gewählten Gewichtungsvarianten (sog. „Nutzenanteile“) allerdings nicht explizit herausges-

tellt.

Eine weitere Gewichtungsvariante wird mit einer modifizierten Form der Gewichtungsvarian-

te „Schwerpunkt Verkehrsqualität“ berücksichtigt. Innerhalb dieser modifizierten Gewich-

tungsvariante wird dabei das Zielfeld Umfeld noch etwas stärker und das Zielfeld Kosten

entsprechend etwas geringer bewertet. Diese modifizierte Gewichtungsvariante wird im Fol-

genden als „Schwerpunkt nachhaltige Verkehrsqualität“ bezeichnet. Diese Gewichtungsva-

riante scheint besonders plausibel und tragfähig, da dabei eine vergleichsweise ausgewoge-

ne Gewichtung zum Ansatz kommt, bei der kein Zielfeld (und kein Ziel) unzumutbar vernach-

lässigt wird. Innerhalb des Zielfeldes Verkehrsqualität werden die anderen Verkehrsmittel

ausgewogen berücksichtigt.

Zielfeld Verkehrs-

sicherheit

Verkehrs-

qualität

Umfeld Straßen-

raumgestalt

Kosten

Gewichtungsvariante

Neutrale Gewichtung 20% 20% 20% 20% 20%

Schwerpunkt Verkehrsicherheit 40% 15% 15% 15% 15%

Schwerpunkt Verkehrsqualität 15% 40% 15% 15% 15%

Schwerpunkt Umfeld 15% 15% 40% 15% 15%

Schwerpunkt Straßenraumgestalt 15% 15% 15% 40% 15%

Schwerpunkt Kosten 15% 15% 15% 15% 40%

Gewichtung nach EWS* 10% 70% 10% 0% 10%

Schwerpunkt Netzwirkung ** 10% 60% 10% 10% 10%

Schwerpunkt nachhaltige Verkehrs-

qualität

15% 40% 20% 15% 10%

*starke Anpassung der Gewichtung von Zielen im Zielfeld „Verkehrsqualität“

** geringe Anpassung der Gewichtung von Zielen im Zielfeld „Verkehrsqualität“

Tabelle 30 Gewichtungsvarianten mit prozentualem Anteil der Zielfelder

Die Ergebnisse der Sensitivitätsanalyse sind in Bild 84 dargestellt. Man erkennt, dass die

Bewertungsergebnisse wenig sensitiv sind und somit eine entsprechende Stabilität des Be-

wertungsverfahrens bezüglich der resultierenden Ergebnisse gewährleistet ist.

Die Variante 4 – Manteuffelsteg und Brommysteg weist dabei nahezu bei jeder Gewich-

tungsvariante die beste Platzierung aus. Lediglich bei der Gewichtung nach EWS kann diese

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

209

Variante die Spitzenposition naturgemäß nicht einhalten, da es sich bei dieser Variante um

zwei Brückenbauwerke für den nicht-motorisierten Individualverkehr handelt. Auch bei der

Betrachtung der anderen Maßnahmen insgesamt, fällt die Stabilität des Bewertungsverfah-

rens auf, da es kaum zu einem Positionswechsel in der Rangfolge der Maßnahmen kommt.

Insgesamt lässt sich erneut lediglich für die Gewichtung nach EWS erkennen, dass sich die

Reihenfolge der Varianten von der ansonsten festzustellenden unterscheidet.

Bild 84 Ergebnis der Sensitivitätsanalyse

8.22 Ergebnis des multikriteriellen intermodalen Bewertungsverfahrens

Das im folgenden ermittelte Ergebnis basiert auf den Erkenntnissen der Sensitivitätsanalyse

(vgl. Kap. 8.21). Dabei wird insbesondere berücksichtigt, dass alle Zielfelder ausreichend

berücksichtigt werden, kein Zielfeld vernachlässigt wird und somit alle bewertenden Kompo-

nenten des Bewertungsverfahrens ausreichend gewürdigt werden. Die dabei verwendete

innere und äußere Gewichtung ist im folgenden Bild 85 dargestellt.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

210

Bild 85 Gewichtung der Zielfelder, Ziele und Bewertungskriterien für die gewählte Gewich-

tungsvariante „Schwerpunkt nachhaltige Verkehrsqualität“

Unter Berücksichtigung dieser inneren und äußeren Gewichtungsvariante ergibt sich die fol-

gende Reihenfolge der Varianten (vgl. Tabelle 31).

Rang Variante Differenz

Planfall – Nullfall

1 4–Manteuffelsteg und Brommysteg 1,37

2 8–Manteuffelsteg 1,29

3 2–Manteuffelbrücke und Brommysteg 1,14

3 6 – Brommysteg 1,14

5 7–Manteuffelbrücke 1,08

6 3–Manteuffelsteg und Brommybrücke 1,00

7 1–Manteuffelbrücke und Brommybrücke 0,89

7 5 – Brommybrücke 0,89

Tabelle 31 Reihenfolge der Varianten nach Bewertung und Gewichtung nach „Schwerpunkt

nachhaltige Verkehrsqualität“

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

211

Die jeweiligen Ergebnisblätter einer Variante, die eine Zusammenfassung der Datenblätter

und somit einen Bewertungsüberblick je Variante geben, sind in Anlage 28 bis 35 dargestellt.

Wie bereits im Rahmen der Sensitivitätsanalyse (vgl. Kap. 8.21) erwähnt, nimmt die Variante

4–Manteuffelsteg und Brommysteg die Spitzenposition ein. Die Wirkungsbilanz zeigt darü-

ber hinaus für alle Varianten, dass die positiven Wirkungen gegenüber den negativen Wir-

kungen generell überwiegen, da keine Variante bei der Betrachtung der Wirkungsbilanz in

den negativen Bereich ragt.

Betrachtet man darüber hinaus die einzelnen Zielfelder getrennt voneinander, so werden

weitere Hinweise zu positiven und negativen Wirkungen innerhalb der verschiedenen Varian-

ten deutlich und das Ergebnis bzw. die resultierende Rangfolge der Varianten zueinander

plausibel (vgl. Bild 86).

Bild 86 Differenzierte Zielfeldbetrachtung

Für Variante 4 – Manteuffelsteg und Brommysteg kann festgehalten werden, dass in den

Zielfeldern Verkehrsqualität, Umfeld und besonders deutlich im Zielfeld Straßenraumgestalt

positive Wirkungen erzielt werden können. Für das Zielfeld Verkehrssicherheit kann weder

eine Verschlechterung noch eine Verbesserung festgestellt werden, da diese verfahrensbe-

dingt in Abhängigkeit zur Verkehrsstärke im Kfz-Verkehr bestimmt wird und bei dieser Va-

riante lediglich von einem Angebot für den NMIV ausgegangen wird. Die Kosten, die natur-

gemäß als negative Wirkung aufgeführt werden, sind relativ moderat. Daraus resultiert eine

insgesamt sehr positive Wirkungsbilanz und die Spitzenposition für diese Variante.

Die Variante 8 – Manteuffelsteg weist bezüglich der Wirkungen insgesamt und auch bei diffe-

renzierter Betrachtung ein ähnliches Verhalten auf, wie es für den Spitzenreiter Variante 4 –

Manteuffelsteg und Brommysteg, bereits festgestellt wurde. Lediglich die Kosten wirken sich

etwas negativer auf die Gesamtwirkungsbilanz aus. Das liegt unter anderem daran, dass ein

höherer Kostenanteil auf weniger Verkehrseinheiten umgelegt werden muss.

Die Variante 2 – Manteuffelbrücke und Brommysteg erreicht einen sehr guten dritten Platz,

obwohl für diese Variante sowohl im Zielfeld Kosten, wie auch im Zielfeld Verkehrssicherheit

negative Wirkungen zu verzeichnen sind. Die negativen Wirkungen im Zielfeld Verkehrssi-

cherheit werden durch den bei der Variante berücksichtigten Neu-Verkehr verursacht.

Gleichzeitig führen die positiven Wirkungen in den Zielfeldern Straßenraumgestalt und vor

allem im Zielfeld Verkehrsqualität zu einer Platzierung im oberen Drittel, gemeinsam mit ei-

ner Variante die ausschließlich für den NMIV angedacht ist.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

212

Diese nur für den NMIV angedachte Variante 6 – Brommysteg schneidet gegenüber der Va-

riante 2 im Zielfeld Verkehrsqualität schlechter ab. Dies führt dazu, dass sie trotz positiver

Wirkungen in 4 Zielfeldern – mit Ausnahme der naturgemäß negativen Wirkungen der Kos-

ten – einen gemeinsamen dritten Platz mit Variante 2 belegt.

Für die Variante 7 – Manteuffelbrücke kann festgestellt werden, dass sie innerhalb des Ziel-

feldes Verkehrsqualität die Spitzenposition einnimmt. Die leichten negativen Wirkungen im

Zielfeld Verkehrssicherheit aber vor allem die sehr negativen Wirkungen durch die hohen

Kosten können durch die positiven Wirkungen nicht kompensiert werden.

Die Variante 3 – Manteuffelsteg und Brommybrücke weist schwächen im Zielfeld Verkehrssi-

cherheit auf, erzielt im Zielfeld Umfeld keine spürbaren positiven Wirkungen und führt auch

aufgrund der negativen Wirkungen durch die Kosten die Varianten im hinteren Drittel der

Rangliste an.

Den gemeinsamen letzten Platz nehmen die Variante 1 – Manteuffelbrücke und Brommybrü-

cke, sowie die Variante 5 – Brommybrücke ein. Die im Verhältnis zu den anderen Varianten

hohen Kosten sind in erster Linie für die Platzierung dieser Varianten gegenüber den ande-

ren verantwortlich. Darüber hinaus kann allerdings auch für diese Varianten festgesellt wer-

den, dass von leichten negativen Wirkungen bezüglich der Verkehrssicherheit ausgegangen

werden kann und die Wirkungen im Zielfeld Umfeld relativ neutral sind.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

213

9Vergleich mit dem EWS-Verfahren

Im Folgenden wird zusammengefasst dargestellt, in welcher Art und Weise eine Bewertung

der acht Varianten nach EWS erfolgt. Die EWS-Berechnungen werden dabei mit Hilfe des

Softwareprogramms VISUM10 der PTV AG durchgeführt.

9.1 Vorbemerkung zur EWS-Berechnung mit VISUM

Mit Hilfe des von der PTV Planung Transport Verkehr AG entwickelten Programms VISUM

lassen sich die Wirkungsweisen des Individualverkehrs (IV) (und in Abhängigkeit vom Prog-

rammumfang auch des Öffentlichen Verkehrs (ÖV)) modellhaft abbilden. Grundlage hierfür

ist ein Netzmodell, welches die den einzelnen Verkehrssystemen zur Verfügung stehende

Infrastruktur in Form von Strecken, Knoten und Verkehrsbezirken beinhaltet.

Die in VISUM editierbaren Netzelemente werden über Attribute (z.B. Streckenlänge, zulässi-

ge Höchstgeschwindigkeit, Abbiegeverbote) beschrieben. Voraussetzung für die Nutzung der

einzelnen Netzobjekte sind Daten zur Verkehrsnachfrage. Diese umfassen neben den Quel-

len und Zielen des Verkehrs auch Angaben zur Fahrtenhäufigkeit zwischen einzelnen Ver-

kehrsbezirken sowie zur zeitlichen Verteilung der Verkehrsnachfrage. Anhand der Nachfra-

gedaten erfolgt schließlich die Umlegung des Verkehrs auf das Netzmodell. Über Suchalgo-

rithmen, die u. a. fahrzeiten- und fahrtweitenbedingte Widerstände berücksichtigen, werden

die Routen zwischen Quellen und Zielen ermittelt und die Fahrten für jede Quelle-Ziel-

Beziehung auf das Streckennetz umgelegt. Die in VISUM in grafischer und tabellarischer

Form darstellbaren Ergebnisse von Verkehrsumlegungsrechnungen ermöglichen es, ver-

kehrliche Auswirkungen zu analysieren (z.B. in Form von Knotenströmen oder Reisezeit-

isochronen) und kausale Zusammenhänge zu verdeutlichen.

Die EWS in der Fassung von 1997 ist in VISUM über ein Zusatzmodul integriert. Der modu-

lare Aufbau gliedert sich in die drei Bereiche

•Streckenattribute,

•Rechenparameter und

•Kosten.

Für jeden Bereich gibt es in VISUM eine eigene Eingabemaske, in welche die zur Berech-

nung des NKV erforderlichen Daten eingegeben werden.

Für den Bereich Streckenattribute ist die Eingabemaske als zusätzliche Registerkarte in

das Dialogfeld zur Bearbeitung von Strecken („Strecke bearbeiten“) eingegliedert (s. Bild 87).

Die Attribute werden für alle jene Streckenabschnitte ermittelt, die nach der Netzabgrenzung

(vgl. Kap.9.2.1.2) eine Relevanz für die EWS-Berechnungen aufweisen und differenziert

nach Fahrtrichtung in VISUM implementiert.

10 VISUM 9.4, PTV Planung Transport Verkehr AG, Karlsruhe 2007

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

214

Bild 87 Eingabemaske für EWS-Streckenattribute (Quelle: VISUM-screenshot)

Sämtliche Daten werden durch eine Ortsbegehung und entsprechender eigener Erhebung

bzw. Abschätzung, einer Rücksprache mit den zuständigen Stellen der Senatsverwaltung für

Stadtentwicklung, sowie weiteren zuständigen Stellen, einer Berücksichtigung vorhandener

Planunterlagen (z.B. B-Pläne, ALK-Karten) und Gutachten (StEP-V, Machbarkeitsstu-

dien/Voruntersuchungen), dem digitalen Umweltatlas der Senatsverwaltung für Stadtentwick-

lung, unter Verwendung der Lärmdatei bzw. RLS 90 und verschiedenen Richtlinien (z.B.

EAR 05) ermittelt und in VISUM eingegeben.

Die Rechenparameter werden in das gleichnamige, über das EWS-Menü in VISUM aufruf-

bare Dialogfeld (s. Bild 88) eingegeben und gelten streckenunabhängig für das gesamte

Netzmodell.

Bild 88 Eingabemaske für EWS-(Rechen-)Parameter (Quelle: VISUM-screenshot)

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

215

Die Kosten werden in das über das EWS-Menü in VISUM aufrufbare Dialogfeld „Investiti-

onskosten“ (s. Bild 89) differenziert für den Planfall und den Vergleichsfall eingegeben. Dabei

wird zwischen den Investitionskosten und den zusätzlichen jährlichen Unterhaltskosten un-

terschieden. Die Ermittlung dieser Kostenkomponenten wird in Kapitel 9.2.2 beschrieben.

Bild 89 EWS-Eingabemaske für Investitionskosten und zusätzliche jährliche Unterhaltskosten

[Quelle: VISUM-screenshot)

9.2 Durchführung der EWS-Berechnung

Die Ermittlung der NKV mit Hilfe des Softwareprogramms VISUM basieren auf einem von

dem Ingenieurbüro Hoffmann-Leichter (HL) übergebenen VISUM-Netz für den Prognoseho-

rizont 2015 im Null- und Planfall mit entsprechenden Umlegungsberechnungen für den Kfz-

Verkehr.

Diese Daten werden unverändert übernommen. Die zusätzlich benötigten Parameter (vgl.

Kapitel 9.1) werden in den entsprechenden Modulen des Programms VISUM editiert.

9.2.1 Nutzenermittlung

9.2.1.1 Einflussgrößen zur monetären Abbildung von Veränderungen

Der Nutzen einer Infrastrukturmaßnahme kann nach EWS für den MIV anhand der Verände-

rung der bereits in Kapitel 3.4 beschriebenen acht Nutzenkomponenten ermittelt werden (vgl.

Tabelle 32). Da das EWS-Verfahren und somit auch das EWS-Modul in VISUM die Ermitt-

lung des NKV für den NMIV nicht beinhaltet und es noch keine bundeseinheitlich geltenden

Empfehlungen oder Vorschriften zur monetären Nutzenbestimmung bei Infrastrukturmaß-

nahmen für den NMIV gibt, zeigt dies einmal mehr die Problematik der Anwendung des

EWS-Verfahrens. Dennoch wird an dieser Stelle aufgezeigt, welche Nutzenkomponenten

des MIV außerhalb von VISUM durch geeignete Kostenansätze auf den NMIV übertragen

und plausibel genutzt werden können.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

216

Bewertungskriterium Kfz-Verkehr

(MIV)

Rad- und Fußgängerverkehr

(NMIV)

Veränderung der Betriebskosten X

Veränderung der Fahrzeiten  

Veränderung des Unfallgeschehens  

Veränderung der Lärmbelastung X

Veränderung der Schadstoffbelastung X

Veränderung der Klimabelastung X

Veränderung der Trennwirkung von Straßen X

Veränderung der Flächenverfügbarkeit X

monetär bewertbar X nicht monetär bewertbar

Tabelle 32 Einflussgrößen zur monetären Abbildung von Veränderungen

Man erkennt, dass unter Berücksichtigung der Bewertungskriterien nach EWS lediglich die

Veränderung der Fahr-(und Geh-)zeit und die Veränderung des Unfallgeschehens theore-

tisch für den NMIV monetär bewertbar wäre. Dies ist allerdings derzeit noch nicht Bestandteil

der EWS und müsste mit Hilfe von modifizierten Bewertungsansätzen in das Verfahren der

EWS integriert werden. Das Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb hat dies im Auf-

trag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung bereits innerhalb verschiedener Gutachten

des Fachgebietes Straßenplanung und Straßenbetrieb durchgeführt [120][121][122][123].

Für einen direkten Vergleich zwischen EWS und dem multikriteriellen intermodalen Bewer-

tungsverfahren bedeutet dies, dass dieser nur für die Varianten

•Variante 1: Manteuffelbrücke und Brommybrücke,

•Variante 2: Manteuffelbrücke und Brommysteg,

•Variante 3: Manteuffelsteg und Brommybrücke,

•Variante 5: Brommybrücke und

•Variante 7: Manteuffelbrücke

möglich ist, da nur innerhalb dieser Varianten Brückenbauwerke für den MIV vorgesehen

sind. Die daraus resultierende Bewertung dieser Varianten nach EWS wird im Folgenden

beschrieben, wenngleich bereits an dieser Stelle deutlich wird, dass das EWS-Verfahren zur

Bewertung sämtlicher Maßnahmen nicht geeignet ist. Ferner ist zu beachten, dass die Kos-

ten bei den Varianten, die ein Bauwerk für den MIV und den NMIV getrennt vorsehen (Va-

riante 2 und 3) sehr hohe Kosten im Verhältnis zum Nutzen zu erwarten sind.

9.2.1.2 Netzabgrenzung zur Berechnung des Nutzens für den MIV nach EWS

Die Netzabgrenzung erfolgt nach der in Kapitel 3.4.3 beschriebenen Unterscheidung in die

drei Bereiche

•Netz ohne Relevanz für EWS-Berechnungen,

•Netz mit Relevanz für EWS-Berechnungen und

•Kernnetz.

Dabei gelten die genannten Grenzwerte von 5% Verkehrsstärkendifferenz und 250 Kfz zur

Abgrenzung zwischen dem Netz ohne Relevanz und dem Netz mit Relevanz für EWS-

Berechnungen sowie von 20% Verkehrsstärkendifferenz und 500 Kfz zur Abgrenzung zwi-

schen dem Netz mit Relevanz für EWS-Berechnungen und dem Kernnetz.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

217

Die Abgrenzung erfolgt mit Hilfe einer Differenznetz-Rechnung in VISUM, welche die Belas-

tungsunterschiede zwischen dem jeweiligen Planfall einer Variante und dem Vergleichsfall

aufzeigt.

Da die Verkehrsstärkenverteilung unabhängig von den Stegen für den NMIV ist, können die

Varianten bezüglich der Netzabgrenzung für den MIV wie folgt zusammengefasst werden

(vgl. Tabelle 33).

MIV-Relevanz Variante

Kfz-Verkehr über die Brommybrücke und die Manteuffelbrücke 1

Kfz-Verkehr über die Brommybrücke 3und 5

Kfz-Verkehr über die Manteuffelbrücke 2und 7

Tabelle 33 Zusammenfassung der Varianten nach MIV-Relevanz

In der Anlage sind die entsprechenden Differenznetze und die daraus resultierenden Netz-

abgrenzungen für alle relevanten Varianten dargestellt (vgl. Anlage 36 bis 41).

9.2.2 Kostenermittlung

9.2.2.1 Allgemeines

Die Investitionskosten und laufenden Kosten werden unter Berücksichtigung der Entwicklung

von Baupreisen und Arbeitskosten, der Abschreibungszeiträume sowie in Abhängigkeit von

den jeweiligen Abmessungen der Brückenbauwerke und Straßenanlagen ermittelt. Die hier

verwendeten Kostenannahmen basieren auf einer Kostenschätzung, die durch die Senats-

verwaltung für Stadtentwicklung veranlasst und durch HL durchgeführt wurde [64]. Im Soft-

wareprogramm VISUM werden die Kosten getrennt nach den Teilleistungen

•Brückenbauwerk,

•Straßenraumumgestaltung,

•Knotenpunktumgestaltung mit Lichtsignalanlage (LSA) sowie

•sonstigem wie Planung, Ausschreibung und Unvorhergesehenes

unterschieden. Diesen Teilleistungen werden Abschreibungszeiträume zugeordnet, aus de-

nen sich unter Berücksichtigung eines Annuitätenfaktors entsprechende Annuitäten ergeben.

Nachfolgend werden die Berechnungen für alle Teilleistungen exemplarisch für Variante 1

(Brommybrücke und Manteuffelbrücke für den Kfz-, Rad-, und Fußgängerverkehr) erläutert.

Für alle weiteren Varianten gelten dann analoge Berechnungsschritte. Folgende Angaben

werden der Kostenschätzung nach HL entnommen:

•Länge der Brommybrücke: 120 m

•Länge der Manteuffelbrücke: 120 m

•Baukosten für eine Brücke – pauschale Annahme: 3.000 EUR/m²

•Brückenquerschnitt einer Kfz-/ Rad- und Fußgängerbrücke: 16,5 m

•Brückenquerschnitt eines Rad- und Fußgängerstegs: 4,0 m

•Kosten je Knotenpunkt- / LSA-Ausbau: 80.000 EUR

•Kosten je Knotenpunkt- / LSA-Neubau: 150.000 EUR

Daraus ergeben sich für die Brommybrücke Brückenbauwerkskosten in Höhe von insgesamt

5,94 Mio. EUR. Da die Baukosten der Manteuffelbrücke auf Grund übereinstimmender Pa-

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

218

rameter (Länge, Querschnitt, zugelassene Verkehrssysteme) denen der Brommybrücke ent-

spricht, ergibt sich für Variante 1 eine Zwischensumme für Brückenbaukosten von insgesamt

11,88 Mio. EUR.

Die durch Straßenausbau entstehenden Kosten werden im Rahmen der Kostenschätzung

gesondert für den MIV in Höhe von pauschal 15% der zuvor ermittelten Brückenbauwerks-

kosten angesetzt. Daraus ergeben sich 1,782 Mio. EUR. Straßenbaukosten. Der aus der

Investitionskostenschätzung von HL [64] übernommene pauschale Ansatz von 15% wird für

alle Varianten angenommen.

Bei der Abschätzung der Kosten für Neu- und Ausbaumaßnahmen an Knotenpunkten und

LSA werden nach HL die vier an den Brückenköpfen gelegenen Knotenpunkte

•Brommybrücke / Mühlenstraße,

•Brommybrücke / Köpenicker Straße,

•Manteuffelbrücke/-steg – Straße der Pariser Kommune / Stralauer Platz – Mühlen-

straße und

•Manteuffelbrücke/-steg – Manteuffelstraße / Köpenicker Straße

betrachtet. Im Fall von Variante 1 werden für den Knotenpunkt Manteuffelbrücke/-steg –

Straße der Pariser Kommune / Stralauer Platz – Mühlenstraße Ausbaumaßnahmen als aus-

reichend erachtet, während für die übrigen drei Knotenpunkte ein Neubau vorgesehen ist.

Mit den Kostensätzen von

•150.000 EUR je Knotenpunkt-/LSA-Neubau und

•80.000 EUR je Knotenpunkt-/LSA-Ausbau

ergibt sich eine Zwischensumme für Knotenpunkt- und LSA-Neu- und Ausbaukosten in Höhe

von 530.000 EUR.

Die durch Planung, Bauleitung und Sonstiges entstehenden Kosten werden in die Bereiche

•Nebenkosten und

•Unvorhergesehenes

unterteilt. Für beide Bereiche werden die Kosten für den MIV nach Kostenschätzung HL in

Höhe von pauschal 25% und 5% der zuvor ermittelten Brückenbauwerkskosten angesetzt.

Für den MIV ergeben sich somit Nebenkosten von 2,95 Mio. EUR und Kosten für Unvorher-

gesehenes von 0,59 Mio. EUR (25% und 5% von 11,88 Mio.). Die aus der Investitionskos-

tenschätzung übernommenen pauschalen Ansätze gelten für alle Varianten.

Da die Investitionskosten und zusätzlichen jährlichen Unterhaltskosten in VISUM zum Preis-

stand von 1995 eingegeben werden müssen, bedarf es einer Anpassung der zum heutigen

Preisniveau11 ermittelten Kosten aller Teilinvestitionen. Unter Berücksichtigung der Entwick-

lung der Preise im Straßenbau [114] lässt sich für den Monat November 200612 ein Preisin-

dex von 103,8 ermitteln [103]. Das bedeutet einen Anstieg der Straßenbaupreise im Novem-

ber 2006 von 3,8% im Vergleich zum Jahr 1995.

11 Es wird davon ausgegangen, dass eventuelle Änderungen der Baupreis- und Arbeitskosten bis zum

Zeitpunkt der angenommenen Zahlungsfälligkeit im Jahr 2015 bereits in den Kostensätzen zur Ermitt-

lung der Teilinvestitionen berücksichtigt sind [103]

12 Stand der Berechnungen

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

219

Für den Bereich Brücken im Straßenbau kann ein Preisindex für den Monat November 2006

inHöhe von 103,98 ermittelt werden [114]. Das bedeutet eine Steigerung der Preise für Brü-

cken im Straßenbau im November 2006 von 3,98% im Vergleich zum Jahr 1995 [103].

Für den Arbeitskostenindex des Jahres 2006 kann ein Wert von ca. 122 [Messzahl] ermittelt

werden. Dies bedeutet somit eine Steigerung der Arbeitskosten im Jahr 2006 von 22% im

Vergleich zum Jahr 1995 [103] [115].

9.2.2.2 Ermittlung der Investitionskosten

Unter Berücksichtigung der ermittelten Indizes für Baupreise und Arbeitskosten können nun

die für das Bezugsjahr 2006 abgeschätzten Investitionskosten und zusätzlichen jährlichen

Unterhaltskosten von EUR in DM und auf das für die Eingabe in VISUM maßgebliche Be-

zugsjahr 1995 umgerechnet werden. Daraus ergeben sich exemplarisch für den Planfall der

Variante 1 (Brommybrücke und Manteuffelbrücke) die Investitionskosten nach folgender Ta-

belle 34:

Teilleis-

tung

In-

vestitions-

kosten

[Mio. EUR]

Preisstand

2006/2007

Um-

rechnungs-

faktor

EUR in DM

In-

vestitions-

kosten

[Mio. DM]

Preisstand

2006/2007

Preisindizes

bzw.

Arbeits-

kostenindex

Nov. 2006;

Bezugsjahr

1995

Investitions-

kosten

[Mio. DM]

Preisstand

1995

Ab-

schreibungs-

zeitraum

[a]

Brücken-

bauwerk

11,880 1,95583 23,235 103,98 22,310 80

Straßen-

bau

1,782 1,95583 3,485 103,98 3,347 25

Neu- /

Ausbau

von KP /

LSA

0,530 1,95583 1,037 103,98 0,995 10

Planung,

Bauleitung

und Sons-

tiges

3,564 1,95583 6,971 122,00 5,437 unendlich

Summe 17,756 34,728 32,098

Tabelle 34 Investitionskosten für den Planfall Variante 1

Die Investitionskosten betragen somit für die Variante 1 bezogen auf den Preisstand von

1995 und unter Berücksichtigung aller Teilleistungen 32,098 Mio. DM. Die Investitionskosten

des Vergleichsfalls sind naturgemäß immer Null. Die Ermittlung der Investitionskosten für die

Varianten 2,3,5 und 7 kann Anlage 42 bis 45 entnommen werden.

9.2.2.3 Ermittlung der zusätzlichen jährlichen Unterhaltskosten

Die Berechnung der zusätzlichen jährlichen Unterhaltskosten wird ebenfalls exemplarisch für

den Planfall der Variante 1 durchgeführt und ist in der folgenden Tabelle 35 dargestellt:

13 Die Festlegung des Abschreibungszeitraums erfolgte nach Rücksprache mit der Senatsverwaltung

für Stadtentwicklung Berlin

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

220

Teilleistung Durchschnittliche Kostensätze

(Preisstand 1995)

[DM/(km×a)] bzw.

[DM/(LSA×a)]

Länge [km]

bzw. An-

zahl LSA [-]

Zusätzliche jährliche

Unterhaltskosten

[Mio. DM/a]14

Preisstand 1995

Brückenbauwerk (MIV) 150.000 0,24 0,036000

Brommystraße (MIV) 12.000 0,18 0,002160

Manteuffelstraße (MIV) 12.000 0,24 0,002880

Brückenbauwerk (NMIV) 1.200 0,24 0,000288

Manteuffelstraße (NMIV) 1.200 0,24 0,000288

Brommystraße (NMIV) 1.200 0,18 0,000216

LSA 10.000 40,040000

Winterdienst pauschaler Zuschlag von etwa 25%

Beleuchtung

Zwischensumme (ohne Winterdient und Beleuchtung) 0,081832

Gerundete Summe mit Zuschlägen 0,100000

Tabelle 35 Zusätzliche jährliche Unterhaltkosten für den Planfall der Variante 1

Die zusätzlichen jährlichen Unterhaltskosten des Vergleichsfalls sind naturgemäß immer

Null. Für die Planfälle der Varianten 2,3,5 und 7 gelten analoge Berechnungsschritte. Die

entsprechenden Tabellen befinden sich in den Anlagen 46 bis 49.

Die durchschnittlichen Kostensätze für die Teilleistungen Brückenbauwerk (Brücken inner-

halb geschlossener Ortschaften) und Brommystraße bzw. Manteuffelstraße werden nach

EWS (Innerortsstraßen vom Typ 4.11 / 5.11 bzw. 4.12 / 5.12) vorgegeben. Die Höhe der

jährlichen Zuschläge für den Unterhalt von LSA wird auf der Grundlage von Erfahrungswer-

ten des Fachgebiets Straßenplanung und Straßenbetrieb der TU Berlin mit 10.000 DM / LSA

abgeschätzt. Da für die besonderen Aufwendungen Winterdienst und Beleuchtung keine

belegbaren Kostenansätze vorliegen und auch nach Rücksprache mit den Betreibern in Ber-

lin15 keine genannt werden konnten, wird ein pauschaler Zuschlag von 25% angesetzt.

Die Brommybrücke und Manteuffelbrücke weisen den von HL zur Verfügung gestellten Vor-

entwürfen zu folge jeweils eine Länge von 120 m auf. Die Länge der Brommystraße ergibt

sich als Differenz aus der Längensumme der VISUM-Streckenabschnitte zwischen Köpeni-

cker Straße und Mühlenstraße (299 m) und der Länge der Brommybrücke (120 m) zu 179 m

(gerundet 180 m). Für die Manteuffelstraße berechnet sich die Länge entsprechend als Diffe-

renz aus der Längensumme der VISUM-Streckenabschnitte zwischen Köpenicker Straße

und Stralauer Platz (361 m) und der Länge der Manteuffelbrücke (120 m) zu 241 m (gerun-

det 240 m). Die Anzahl an Unterhaltskosten verursachenden LSA entspricht der Summe von

Knotenpunkten / LSA mit Aus- und Neubaumaßnahmen.

Da die Kostensätze in der EWS bereits auf den Preisstand von 1995 angegeben werden,

bedarf es keiner weiteren Umrechnung. Es ergeben sich somit exemplarisch für Variante 1

zusätzliche jährliche Unterhaltskosten von gerundet 0,1 Mio. DM/a.

14 Da in VISUM die Eingabe der zusätzlichen jährlichen Unterhaltskosten in [Mio. DM/a] erfolgt, wird

hier diese Form der Darstellung in Dezimalzahlen gewählt.

15 Berliner Stadtreinigungsbetriebe (BSR) und NUON Stadtlicht GmbH

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

221

9.2.3 Ermittlung des NKV nach EWS mit VISUM

Nach Ermittlung und Eingabe der Parameter, der für das entsprechende EWS-Netz relevan-

ten Streckenattribute sowie der Investitionskosten und zusätzlichen Unterhaltskosten in VI-

SUM, berechnet das Programm die Nutzen- und Kostenkomponenten jeder Variante jeweils

für deren Planfall und für deren Vergleichsfall.

Die eingesparten bzw. zusätzlich entstehenden Kosten werden als positiver bzw. negativer

Nutzen ausgewiesen. Für jede Nutzenkomponente wird der Anteil am Gesamtnutzen ermit-

telt. Der Gesamtnutzen berechnet sich dabei als Summe der Beträge aller Einzelnutzen.

In der folgenden Tabelle 36 und der Tabelle 37 sind die Werte, die als Ergebnis der NKA von

VISUM ausgegeben werden, exemplarisch für Variante 1 dargestellt. Hierbei ist zu beachten,

dass alle monetären Werte in DM ausgegeben werden. Auf die NKV hat dies aber naturge-

mäß keinen Einfluss.

Kostenkomponenten Vergleichsfall

[Mio. DM/a]

Planfall

[Mio. DM/a]

Kostendifferenz

[Mio. DM/a]

Laufende Kosten 15,467 15,573 0,107

Investitionskosten 0,000 0,598 0,598

Gesamtkosten 15,467 16,171 0,704

Tabelle 36 VISUM-Ausgabe der Kostenkomponenten für Variante 1 (Manteuffelbrücke und

Brommybrücke)

Nutzenkomponenten Vergleichsfall

[Mio. DM/a]

Planfall

[Mio. DM/a]

Nutzen

[Mio. DM/a]

Anteil

[%]

NKV

[-]

Betriebskosten 1.772,127 1.772,100 0,026 0,926 0,037

Fahrzeiten 3.846,152 3.848,294 -2,142 75,364 -3,041

Unfallgeschehen 272,438 272,786 -0,348 12,245 -0,494

Lärmbelastung 6,007 6,208 -0,201 7,069 -0,285

Schadstoffbelastung 6,203 6,205 -0,002 0,066 -0,003

-Belastung 296,014 296,060 -0,046 1,614 -0,065

Trennwirkung 0,182 0,190 -0,009 0,308 -0,012

Flächenverfügbarkeit 0,000 0,068 -0,068 2,408 -0,097

Gesamt 6.199,122 6.201,912 -2,789 100.000 -3,960

Tabelle 37 VISUM-Ausgabe der Nutzenkomponenten und der NKV für Variante 1 (Manteuffel-

brücke und Brommybrücke)

In den Anlagen 50 bis 57 sind für die Varianten 2, 3, 5 und 7 die entsprechenden Übersich-

ten der von VISUM ausgegebenen Nutzen- und Kostenkomponenten in DM dargestellt.

Man erkennt in Tabelle 37 und in Anlage 51, 53 , 55 und 57, dass nach dieser Bewertung mit

EWS für sämtliche Varianten ausschließlich NKV < 1 ermittelt. Die Bauwürdigkeit keiner Va-

riante ist nach dieser Bewertung mit EWS gegeben. In der folgenden Tabelle sind die Ergeb-

nisse zusammengefasst dargestellt:

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

222

Variante NKV

1Manteuffelbrücke und Brommybrücke -3,96

2Manteuffelbrücke und Brommysteg -1,50

3Manteuffelsteg und Brommybrücke 0,34

5Brommybrücke 0,40

7Manteuffelbrücke -1,80

Tabelle 38 Ergebnis der EWS-Berechnung

Im Folgenden wird nun aufgezeigt, warum es bei der Bewertung der 5 Varianten nach EWS

zu dem die hier aufgeführten Ergebnis kommt.

Beim EWS-Verfahren dominiert, wie bereits in Kapitel 3.4 beschrieben, auf der Nutzenseite

das Kriterium Erreichbarkeit deutlich. Dies spiegelt sich auch im Rahmen dieser Bewertung

der 5 Varianten wieder (vgl. Bild 90).

Bild 90 Aufteilung der Nutzenkomponenten nach EWS gemittelt über alle Varianten

Diese Abbildung entspricht sinngemäß der in Kapitel 4.5 gezeigten Verteilung der Nutzen-

komponenten am Beispiel Ausbauplan Staatsstraßen Sachsen (vgl. Bild 8) und bestätigt

einmal mehr den sehr hohen Anteil der Nutzenkomponente Fahrzeit am Gesamtergebnis.

Dabei ist zu beachten, dass naturgemäß auch die negative Wirkung durch Fahrzeitverlust

das Bewertungsergebnis entsprechend dominieren kann.

Durch den Neubau von Straßen bzw. in diesem Fall von Brücken für den MIV ist zunächst

einmal von einer Verbesserung der Verkehrsqualität durch hinzugewonnene Kapazität aus-

zugehen. Es gilt also zu klären, warum die Brückenverbindungen bei zahlreichen Varianten

im Rahmen dieser EWS-Bewertung zu negativen Wirkungen führen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

223

Neues Bewertungsverfahren EWS

Wirkungsbereich A die Maßnahme

Wirkungsbereich B Verkehrsstärkenänderung

>20% bzw.

min. 500 Kfz/24h

Kernnetz Verkehrsstärkenänderung > 20% bzw.

min. 500 Kfz/24h (alle Wirkungen)

Wirkungsbereich C gesamtes Netzmodell Erweiter-

tes Netz

Verkehrsstärkenänderung > 5% bzw.

min. 250 Kfz/24h (Wirkungen in Ab-

hängigkeit zum Erhebungsaufwand)

Tabelle 39 Gegenüberstellung der Wirkungsbereiche

Man erkennt in Tabelle 39, dass das neu entwickelte Bewertungsverfahren drei Wirkungsbe-

reiche unterscheidet (vgl. Kapitel 7.6). Wirkungsbereich B und das Kernnetz nach EWS

stimmen dabei überein. Wirkungsbereich A beschreibt den eigentlichen Raum der Maßnah-

men und gehört sinngemäß zum Kernnetz. Ein Großteil des Wirkungsbereiches der EWS

wird somit im neuen Verfahren ebenfalls abgedeckt. Bezüglich Wirkungsbereich C und dem

erweiterten Netz nach EWS gibt es Unterschiede. Im Wirkungsbereich C werden im neuen

Verfahren ausschließlich die Bewertungskriterien Fahrzeiten und Fahrtweiten im Netz be-

rücksichtigt. Innerhalb des neuen Verfahrens wird der Bereich des erweiterten Netzes nicht

gesondert berücksichtigt. Dessen eigentliche Relevanz wird allerding auch nach EWS in Ab-

hängigkeit zum Erhebungsaufwand gemindert. Lediglich die Nutzenkomponenten

•Betriebskosten

•Fahrzeiten

•Unfallgeschehen

sollen innerhalb der EWS nahezu immer im erweiterten Netz betrachtet werden.

Hier ergeben sich somit Unterschiede zum neuen Verfahren, da die Betriebskosten im neu-

en Verfahren zwar nicht explizit bewertet, deren eigentliche Wirkung durch Änderung der

Fahrtweite aber sehr wohl (im Wirkungsbereich C) berücksichtigt werden. Ebenso wird die

Änderung der Fahrzeiten im neuen Verfahren berücksichtigt. Das Unfallgeschehen wird im

neuen Verfahren im Wirkungsbereich B bewertet, wohingegen es im Rahmen der EWS-

Bewertung auch im erweiterten Netz bewertet wird.

Betrachtet man die Bewertung dieser drei Bewertungskomponenten gesondert, können

Rückschlüsse auf das ermittelte Ergebnis erzielt werden.

Die Betriebskosten ändern sich durch neue bzw. ausgebaute Straßenabschnitte, da sich

die täglichen Fahrtrouten ändern. Dieses beeinflusst wiederum die Fahrtweiten und damit

auch – über die Änderungen der Verkehrsbelastungen einzelner Netzabschnitte – die Fahr-

geschwindigkeiten. Ein volkswirtschaftlicher Nutzen ergibt sich aus geringeren (Fahrzeug-)

Betriebskosten, wenn die gleichen täglichen Fahrtrouten im betrachteten Netz auf kürzeren

Wegen durchgeführt werden können. Für alle 5 Varianten kann eine solche Fahrtweitenver-

kürzung festgestellt werden, wenngleich deren Ausprägung nicht besonders stark ist.

Für Kraftfahrer, die den Untersuchungsraum in Nord-West/Süd-Ost-Relation Durchqueren

ergeben sich nur unwesentlich kürzere Wege, da der zurückzulegende Weg von Nordwest

nach Südost (und umgekehrt) über die Schilling-, die Oberbaum- oder eine oder mehrere

dazwischenliegende neue Brücken etwa gleich lang ist.

Betrachtet man die Nord-Süd-Relation, so kann hingegen für die Manteuffelbrücke zunächst

von einer Verkürzung der Wege ausgegangen werden. Da diese neue Relation jedoch durch

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

224

das sensible Gebiet auf Kreuzberger Seite (Wrangelkiez) führt und die Kapazität dieser

Straßen für diesen Mehrverkehr nicht geeignet sind, kompensieren sich die kurzen Wege

durch entsprechende Reduzierung des Geschwindigkeitsniveaus. Der daraus resultierende

Nutzen durch Einsparung von Betriebskosten ist somit weit geringer als erwartet.

Für die EWS-Bewertung kann bezüglich der Fahrzeit für die Varianten 1,2 und 7 durch die

neuen Brückenverbindungen sogar eine Fahrzeitverlängerung und lediglich für die Varianten

3und 5 eine Fahrzeitverkürzung festgestellt werden. Zunächst verwundert auch dieses Er-

gebnis, da aufgrund der direkten Verbindung eigentlich ein positiveres Ergebnis für die Va-

rianten mit Manteuffelbrücke erwartet wird und eher für Varianten mit Brommybrücke kein

Fahrzeitengewinn. Maßgebend für das negative Ergebnis der Nutzenkomponente Fahrzeit

für die Varianten 1, 2 und 7 ist nach der Berechnung nach EWS mit VISUM, dass der

(Durchgangs-)Verkehr im relevanten Netz durch die neue(n) Brücke(n) durch das sensible

Wohngebiet auf Kreuzberger Seite (Wrangelkiez) "gedrückt" wird. Zunächst scheint die Ver-

bindung über die Manteuffelbrücke durch den Kiez für Fahrten von Friedrichshain (Str. d.

Pariser Kommune) nach Kreuzberg (Skalitzer Str.) schneller, da die Verbindung direkter her-

gestellt wird. Da aber das Verkehrsaufkommen auf Kreuzberger Seite im Wrangelkiez im

Nullfall äußerst gering ist, hat eine Zunahme der Verkehrsstärke (wenn auch nur im kleineren

Umfang) unmittelbar verlängernde Auswirkungen auf die Fahrzeiten. Entscheidend hierbei

ist, dass die Klassifizierung (und der LSA-Bestand) der Straßen im Wrangelkiez im Planfall

unverändert zu der im Nullfall bleibt. Die Kapazitäten bleiben demnach gleich, während das

Aufkommen steigt. Für die Varianten mit Brommybrücke ist dahingegen wieder die Relation

von Nordwest nach Südost (und umgekehrt) maßgebend und dabei nehmen in erster Linie

die Mühlenstraße und die Köpenicker Straße den zusätzlichen Verkehr auf.

Vergleicht man die Differenzbelastungen (Anlage 36 bis 38) zwischen Nullfall und Planfall für

alle Maßnahmen mit den nach EWS-Definition vorgenommenen Netzabgrenzungen (Anlage

39 bis 41) so fällt darüber hinaus auf, dass aufgrund der Netzabgrenzung eine Entlastung

der angrenzenden Hauptverkehrsstraßen durch Neu-Verteilung der Verkehrsströme inner-

halb der EWS-Berechnung nicht berücksichtigt wird. Obwohl der Fahrzeitgewinn, der für das

gesamte Verkehrsmodell festgestellt werden konnte, bereits relativ niedrig ist, wird diese

Wirkung noch einmal begrenzt.

Dass der Nutzen, der durch das Unfallgeschehen abgebildet wird, negativ ist, ist bei „neuen“

Straßen nicht außergewöhnlich, da diese Straßen „neuen“ Verkehr anziehen und in sofern

ein vormals nicht vorhandenes Unfallrisiko naturgemäß erhöhen. Gleichzeitig ist davon aus-

zugehen, dass andere Straßenabschnitte entsprechend entlastet werden. Für die benach-

barten Brückenbauwerke trifft dies beispielsweise auch zu. Da aber auch hier Verkehr in

sensible Gebiete gezogen wird ist eine Verschlechterung des Unfallgeschehens zu erwarten

gewesen.

Die maßgeblichen Hauptgründe dafür, dass nach EWS-Berechnung mit VISUM keine besse-

ren Ergebniss ermittelt werden können, resultieren daraus, dass

•die merklichen Mehrbelastungen durch Verkehr und damit Fahrzeitverlängerungen

hauptsächlich in den Wohnbereichen auf Kreuzberger Seite (Wrangelkiez) auftre-

ten,

•insbesondere dort die Anwohner von steigenden Lärm- und Schadstoffemissionen

betroffen sind und

•durch das steigende Verkehrsaufkommen auch die Unfallkosten zunehmen, da sich

die Straßen-Klassifizierung und damit der Ausbau-/Sicherheitsstandard im Wran-

gelkiez zwischen Null- und Planfall nicht verändert.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

225

Die Entlastungswirkungen sind hauptsächlich im Hauptstraßennetz zu verzeichnen. Sie kön-

nen aber nur geringfügig bis überhaupt nicht zu einem positiveren Gesamtnutzen beitragen,

•die Streckenabschnitte nicht den o.g. Voraussetzungen hinsichtlich der Verkehrs-

stärkenveränderung (> +/- 5%) zwischen Null- und Planfall entsprechen,

•sie daher nicht in VISUM mit Attributen versorgt werden und

•somit auch nicht in die Bewertung einfließen.

Die bisherigen Begründungen für die schlechten NKV beziehen sich auf die im EWS-

Verfahren fest verankerten acht Nutzenkomponenten und die Abgrenzung des Wirkungsnet-

zes.

Ein weiterer entscheidender Grund für die schlechten NKV ist, dass mit dem EWS-Verfahren

keine Wirkungen für den NMIV bewertet werden können und somit die Maßnahmen, die zu-

sätzlich einen Steg für den NMIV beinhalten, zusätzlich kosten, aber nicht zusätzlich wirksam

sind (Varianten 2 und 3). In sofern verwundert das sehr schlechte Ergebnis unter Berück-

sichtigung der vollen Kosten für zum Teil zwei Bauwerke unter gleichzeitiger Berücksichti-

gung der Wirkungen von nur einem Bauwerk nicht.

Damit der Nutzen für den NMIV berücksichtigt werden kann, bedarf es einer Modifizierung

bzw. Ergänzung des Verfahrens. Dabei kann unter Verwendung der derzeitigen Nutzenkom-

ponenten der EWS dann ausschließlich die Reisezeit und das Unfallgeschehen für den

NMIV als Nutzen monetär beschrieben werden.

Erst mit einer solchen sinnvollen Kombination bzw. Integration der Nutzenkomponenten des

NMIV wäre es möglich, diese Ergebnisse mit denen des multikriteriellen intermodalen Be-

wertungsverfahren zu vergleichen. Ansonsten muss an dieser Stelle festgehalten werden,

dass das Bewertungsverfahren nach EWS nicht geeignet ist, Maßnahmen, die sowohl für

den MIV als auch für den NMIV geplant werden, zu bewerten.

9.3 Zusammenfassung

Die vergleichende Bewertung unter Anwendung der EWS in VISUM, zeigt eindeutig die Vor-

und Nachteile des EWS-Verfahren auf. Die Vorteile des Bewertungsverfahrens liegen in der

strukturierten und übersichtlichen Eingabeart der Daten. Nachteilig ist die fehlende Transpa-

renz der Rechenvorgänge und somit der Ergebnisse selbst.

Die Grenzen bei der Anwendung des Verfahrens liegen in der Nichtberücksichtigung nur

schwer quantifizierbarer Nutzenkomponenten. Dies betrifft den NMIV, den ÖPNV aber auch

städtebauliche und ökologische Effekte. Das Bewertungsverfahren nach EWS muss somit

durch weitere Untersuchungen ergänzt werden, um ein aussagekräftiges und ganzheitliches

Ergebnis zu liefern.

Darüber hinaus erkennt man, dass das EWS-Verfahren nicht geeignet ist, Netzergänzungen

im kleinräumigen Maßstab zur Erschließung relevanter Räume insbesondere für den NMIV

aber auch für den MIV abzubilden. Die Wirkungen für den MIV können aufgrund der räumli-

chen Abgrenzung und der Verlagerung in sensible Bereiche nicht positiv dargestellt werden.

Anders verhält es sich bei Maßnahmen, die zu einem markanten Netzeingriff führen, bei dem

beispielsweis zahlreiche MIV-Nutzer eine neue Straße nutzen um eine längere Strecke zu-

rückzulegen. Hier können die Nutzenkomponenten der EWS dann voll zum Tragen kommen.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

226

Im Grunde bestätigen die Ergebnisse der hier durchgeführten EWS-Bewertung die anzustre-

bende Methodik sämtlicher Bewertungsverfahren. Es müssen immer zuerst die Zielfelder

und Ziele in Abhängigkeit der zu bewertenden Maßnahme(n) oder Variante(n) definiert wer-

den. Das Planungsziel der Brückenverbindungen Friedrichshain-Kreuzberg ist es,

•das Kreuzberger Spreeufer für den Stadtteil zu erschließen,

•das Kreuzberger Spreeufer für den Stadtteil aufzuwerten und

•die Verkehrssituation für alle Verkehrsteilnehmer zu verbessern.

Das EWS-Verfahren ist in der jetzigen Form nicht geeignet, die hier definierten Ziele inner-

halb eines Bewertungsverfahrens zu bewerten.

Gleichzeitig ergeben sich weitere EWS-spezifische Fragen, die den Rahmen dieser Arbeit

überschreiten würden, aber für zukünftige Arbeiten von Relevanz sein könnten.

Welche Auswirkungen auf die Wirkungskomponenten und das NKV resultieren, wenn

•nur das Kernnetz mit EWS-Attributen editiert wird,

•zusätzlich ein erweitertes Netz (Verkehrsstärkendifferenz auch < 5%) berücksichtigt

wird und/oder

•zusätzlich zu den Brückenbaumaßnahmen weitere bauliche und/oder betriebliche

Maßnahmen (z.B. Erhöhung der Streckenkapazitäten, Abbiegeverbote u.a.) insbe-

sondere in den sensiblen Bereichen (Wohnquartier Wrangelkiez) mit einbezogen

werden.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

227

10Zusammenfassung und Ausblick

Im Rahmen dieser Arbeit ist ein Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Stra-

ßenverkehrsmaßnahmen entwickelt worden. Dieses Bewertungsverfahren wird einer ganz-

heitlichen und nachhaltigen Bewertung gerecht und berücksichtigt neben den ökonomischen

auch die ökologischen und sozialen Effekte einer Verkehrsplanung.

Auf der Basis einer Analyse nationaler und internationaler Bewertungsverfahren wird zu-

nächst der Rahmen und die Struktur des neuen Bewertungsverfahrens festgelegt. Sowohl

die erfassten negativen wie auch positiven Aspekte der bereits angewendeten Bewertungs-

verfahren dienen zur Verifizierung der Bewertungskriterien des neuen Bewertungsverfah-

rens. Dabei zeigt sich, dass eine reine NKA, wie sie sowohl national und auch international

am häufigsten eingesetzt wird, nicht geeignet ist, einem ganzheitlichen und nachhaltigen

Anspruch gerecht zu werden. Da eine anerkannte Monetarisierung aller Bewertungskriterien

aus allen verkehrlich, ökologisch und sozial relevanten Bereichen nicht möglich ist, wird ein

Verfahren auf Basis der NWA angewendet.

Die wesentlichen Merkmale dieses neuen Bewertungsverfahrens sind

•der multikriterielle Aufbau,

•die Ermittlung einer Wirkungsdifferenz zwischen Nullfall und Planfall,

•die Berücksichtigung von Zielfeldern aus allen verkehrlich (und städtebaulich) rele-

vanten Bereichen inklusive ökologischer und sozialer Aspekte,

•die Berücksichtigung von Zielen aller Verkehrsarten,

•die Berücksichtigung von ganzheitlichen und nachhaltigen Zielen,

•die Verwendung eines einheitlichen Bezugsraums (Verkehrseinheit),

•die additive Berücksichtigung der Bewertungsgrößen,

•die Integration der Kosten als additiven Bestandteil,

•die transparente Beschreibung der Bewertungsgrößen,

•die einfache Handhabbarkeit und

•der modulare Aufbau.

Dabei gilt für jede zu bewertende Maßnahmen und/oder Variante im Vorfeld die Zielfelder

und Ziele in Abhängigkeit der zu bewertenden Straßenverkehrsmaßnahme zu definieren.

Mit dem im Rahmen dieser Arbeit entwickelten Bewertungsverfahren können die unter-

schiedlichsten intermodalen Straßenverkehrsmaßnahmen ganzheitlich bewerten werden. Die

Bewertung erfolgt anhand verschiedener Ziele aus mehreren Zielfeldern, die zuvor definiert

werden müssen. So wird das Verfahren einem multikriteriellen Anspruch gerecht.

Im Gegensatz zu den derzeit häufig verwendeten Bewertungsverfahren sind dabei neben

den verkehrlichen Belangen auch Ziele anderer Zielfelder innerhalb dieses Verfahrens integ-

rierbar, die durch Straßenverkehrsmaßnahmen direkt oder indirekt betroffen sind und deren

Wirkung entsprechend nicht monetarisiert ausgedrückt werden kann.

Der wichtigste Aspekt bei der Bewertung von verschiedenen Straßenverkehrsmaßnahmen

ist die Auswahl der von den Maßnahmen zu erfüllenden Ziele. Bei der Auswahl und Festle-

gung der Ziele wird darauf geachtet, dass eine umfassende Berücksichtigung der verkehrli-

chen und der durch Verkehr maßgeblich beeinflussten Belange erfolgen kann. Dazu wird

festgelegt, die Ziele in Zielfeldern zu bündeln.

Der Zielkatalog ist maßnahmenabhängig ist. Wenn bereits im Vorfeld deutlich wird, dass

Ziele offensichtlich keinen Einfluss auf das Ergebnis haben, müssen sie entsprechend nicht

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

228

berücksichtigt werden. Das bedeutet aber nicht, dass zur Bewertung einer Vielzahl ganz un-

terschiedlicher Maßnahmen kein umfangreicher Bewertungskatalog erforderlich ist. Natürlich

können nicht bei allen Maßnahmen oder Varianten in allen Bewertungskriterien Wirkungen

erzielt werden, doch danach sollte sich die Berücksichtigung der Bewertungskriterien nicht

richten. Das Kriteriengerüst wird vorab definiert und bleibt während der Verfahrensanwen-

dung unveränderbar.

Dieses Bewertungsverfahren kann, bevor das Verfahren durchgeführt wird, Ziele ausblen-

den. Es ist bei gleichbleibender Methodik modular aufgebaut, so dass bei entsprechenden

Varianten oder Maßnahmen ungeeignete Bewertungskriterien durch geeignete ersetzt wer-

den können. Die Berücksichtigung und Nicht-Berücksichtigung von Zielen muss dabei sehr

sorgfältig abgewogen und vor der Anwendung des Bewertungsverfahrens geklärt werden.

Im Rahmen dieser Arbeit wird als wesentliche Vorgabe zur Festlegung eines Zielkatalogs

definiert, dass das Bewertungsverfahren zunächst für verschiedene innerstädtische Straßen-

verkehrsmaßnahmen oder eine innerstädtische Variantenuntersuchung anwendbar sein soll.

In Anlehnung an die RASt werden die Ziele und die Bewertungskriterien aus den Bereichen

•Verkehrssicherheit

•Verkehrsqualität,

•Umfeld,

•Straßenraumgestalt und

•Wirtschaftlichkeit.

festgelegt. Sie erfüllen die Anforderungen für eine Beurteilung von innerstädtischen Straßen-

räumen.

Die Auswahl der Bewertungskriterien basiert auf der Analyse der nationalen und internatio-

nalen Bewertungsverfahren. Die Ermittlung der Einflussgrößen basiert wiederum in erster

Linie unter Verwendung von nationalen Regelwerken und Empfehlungen.

Die Bewertung der Wirkungen im Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall und somit die Er-

mittlung einer Wirkungsdifferenz erfolgt mit einer Punkteskala von 0 bis 10. Bei dieser Be-

wertung bedeuten 0 Punkte einem sehr schlechten Zustand bzw. einem kaum feststellbaren

Nutzen und 10 Punkte einem sehr guten Zustand bzw. einem sehr hohen Nutzen.

Zur Umwandlung einer dimensionsbehafteten Messgröße (Indikator) zu einer neutralen Be-

wertung, werden für jedes Bewertungskriterium eigene Bewertungsfunktionen festgelegt.

Diese Bewertungsfunktionen beschreiben das Verhältnis des Zustands zum zugehörigen Ziel

unter Berücksichtigung von Anspruchs- und Ausschlussniveaus.

Für die Bewertung wird darüber hinaus ein Bezugsraum definiert. Dieser berücksichtigt die

Vor- und Nachteile eines großen und wenig detailscharfen bzw. sehr kleinen mit hohem De-

tailierungsgrad behafteten Raum. Im Rahmen dieses Bewertungsverfahren wird der Bezugs-

raum durch eine Verkehrseinheit beschrieben. Die Verkehrseinheit entspricht dem Raum,

der von Verkehrsteilnehmern im Ganzen wahrnehmbar ist.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

229

Neben dem Bezugsraum wird innerhalb des neuen Bewertungsverfahrens auch zwischen

drei definierten Wirkungsbereichen unterschieden:

•Wirkungsbereich A,

•Wirkungsbereich B und

•Wirkungsbereich C

Zum Wirkungsbereich A gehören alle Verkehrseinheiten innerhalb des Planungsraums

unabhängig von der Verkehrsstärke. Zum Wirkungsbereich B werden alle Verkehrseinheiten

gezählt, bei denen eine signifikante Veränderung der Verkehrsstärke zwischen Planfall und

Nullfall von mindestens 20% und 500 Kfz/d auftritt. Der Wirkungsbereich C umfasst alle

Strecken des gesamten vorliegenden Straßennetzes, in denen Veränderungen auftreten.

Als Ergebnis der Bewertung mit Hilfe des multikriteriellen Bewertungsverfahrens wird ein

Differenzwert ermittelt, der aufzeigt, wie stark die Wirkungen unter Berücksichtigung aller

Zielfelder des Prognose-Planfalls gegenüber dem Prognose-Nullfall ist. Damit wird auch eine

Wirkungsabschätzung möglich (vgl. Bild 12). Anschließend können diese Werte dann ent-

sprechend ihrer Größe angeordnet werden. Man erhält eine Reihenfolge aller bewerteten

Maßnahmen oder Varianten in der Reihenfolge entsprechend ihrer Wirkung.

Anhand eines Anwendungsbeispiels wird die transparente, nachvollziehbare und relativ ein-

fach handhabbare Bewertung durchgeführt. Dabei handelt es sich um die Bewertung von

Varianten für verschiedene Brückenverbindungen in Berlin zwischen den Bezirken Fried-

richshain und Kreuzberg. Mit Hilfe der Bewertung wird aufgezeigt, dass die Errichtung von

zwei Brücken, die lediglich für den NMIV nutzbar sind, die beste Wirkungsdifferenz aufweist.

Mit dem EWS-Verfahren wird anschließend unter Zuhilfenahme des Softwareprogramm VI-

SUM eine Bewertung für das selbe Anwendungsbeispiel durchgeführt. Dabei bestätigen sich

nicht nur die bereits im Rahmen der Analyse der nationalen Bewertungsverfahren aufgeführ-

ten Schwächen des EWS-Verfahrens, sondern es werden darüber hinaus weitere aufgeführt.

Neben der Nichtberücksichtigung der Wirkungen für den NMIV und weiterer nicht-monetärer

Wirkungen, zeigt sich, dass das Verfahren der EWS in erster Linie für Maßnahmen geeignet

ist, für die abzusehen ist, dass es infolge Maßnahmenumsetzung zu einer erheblichen Netz-

wirkung und somit zu einer weiträumigen, signifikanten Änderung der Fahrzeiten und Be-

triebskosten kommt.

Demgegenüber zeigt sich, dass das neu entwickelte Verfahren sehr gut geeignet ist, Maß-

nahmen im innerstädtischen Bereich unter Berücksichtigung ganzheitlicher Wirkungen zu

bewerten.

Für eine Bewertung ist verfahrensunabhängig grundsätzlich festzuhalten, dass die Pla-

nungsunterlagen zu einem Großteil für die Genauigkeit eines Bewertungsergebnisses ver-

antwortlich sind. Für eine belastbare Abschätzung von Wirkungen für geplante Maßnahmen

sind folgende Eingangsdaten mindestens erforderlich:

•detailierte Beschreibungen der verkehrlichen und der städtebaulichen Ziele

•genaue Aussagen zur Abgrenzung der Maßnahmen (räumlich und inhaltlich),

•Bereitstellung der Datengrundlagen für diese Abgrenzung und

•Bereitstellung von digitalen Lageplänen und Querschnitten in den relevanten Ab-

schnitten.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

230

Für die Zukunft sollten insbesondere folgende Aspekte weiter verfolgt und überprüft werden:

•EDV-gestützte Nutzung des neuen Bewertungsverfahrens

•weitere Untersuchungen bezüglich der Ermittlung und Berücksichtigung von Bewer-

tungskriterien

•Überprüfung des Einsatzbereiches

Das neue Bewertungsverfahren ist derart aufgebaut, dass eine Übertragung in eine EDV-

gestützte Nutzung machbar erscheint. Durch Implementierung der Bewertungsfunktionen in

das Softwareprogramm können beispielsweise die Einflussgrößen in Punkte transformiert

werden. Wichtig ist dabei, dass sämtliche Einflussgrößen als unmittelbare Eingangsgröße in

das Programm eingeben werden und somit zu jeder Zeit nachvollziehbar bleiben. Zusätzlich

können weitere Bestandteile des Programms, beispielsweise ein Interviewmodus zur Einga-

be der Einflussgrößen oder automatische Einteilung der Verkehrseinheiten für einen Unter-

suchungsraum in Abhängigkeit zur Definition der Netzabgrenzung, zu einer Verbesserung

der Anwendungsfreundlichkeit führen. Auch die Verwendung und Integration von Geoinfor-

mationssystem (GIS)- gestützten Karten erscheint zukünftig sinnvoll.

Wesentlicher Bestandteil eines solchen Softwareprogramms sollte auch eine anschauliche

Ergebnisübersicht sein, auf der die Wirkungsdifferenzen zwischen Nullfall und Planfall in

geeigneter Weise dargestellt werden.

Die im Rahmen dieser Arbeit beschriebenen Ermittlungen der Bewertungskriterien und

ihrer Einflussgrößen können bei gleichbleibender Methodik des Verfahrens modifiziert und

optimiert werden, sobald aktuellere Forschungserkenntnisse zur einfachen aber noch ge-

naueren Ermittlung von Wirkungskomponenten vorhanden sind. Als Beispiel ist hier der

wahrnehmbare Zeitgewinn oder eine differenziertere Unfallbetrachtung zu nennen. Analog

zur „Accident Rate Analysis“ in Neuseeland könnte so noch viel stärker zwischen der bauli-

chen Situation unterschieden werden (vgl. Kapitel 5.2.1.2). Wichtig ist, dass die Ermittlung

transparent, einfach und einem tatsächlichen Mehrnutzen entspricht und vor allem eine Wir-

kungsbeschreibung für den Nullfall und den Planfall zulässt.

Mit der Überprüfung des Einsatzbereiches soll analog zur Prüfung der Anwendbarkeit des

neuen Bewertungsverfahren für eine innerstädtische Maßnahme im Rahmen dieser Arbeit,

zukünftig auch anhand zahlreicher weiterer (auch außerorts gelegener) Maßnahmen das

Verfahren geprüft und weiter optimiert werden.

Innerhalb der Planungsprozesse von Straßenverkehrsmaßnahmen kann das neue Bewer-

tungsverfahren einen wesentlichen Mosaikbaustein darstellen und einen Beitrag für ein zu-

künftiges ganzheitliches und nachhaltiges Straßenverkehrskonzept auf Stadt-, Landes- und

Bundesebene in Deutschland leisten.

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

231

Literaturverzeichnis

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User benefit analysis for highways

Washington (USA), 2003

[2] Arnold, Martin

Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung einer befristeten Umnutzung von Stand-

streifen an BAB für Zwecke des fließenden Verkehrs

Heft 820, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik,

herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr, Bau – und Wohnungswesen,

Bonn, 2001

[3] ASTRA

Nachhaltigkeitsindikatoren für Straßeninfrastrukturprojekte

Bern (Schweiz), 2003

[4] AUSTROADS

Guide to project evaluation

Sydney (Australien), 2005

[5] AUSTROADS

Project evaluation compendium

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[6] Baum, Herbert; Höhnscheid, Karl-Josef

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Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen,

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[7] Beckmann, Klaus

Beurteilung, Abwägung und Auswahl von Infrastruktur-Großprojekten – ausgewählte

methodische Aspekte

Heft 4/5.1990, Information zur Raumentwicklung,

herausgegeben vom Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung,

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[8] Beimborn, E.; Horowitz, A.

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[9] Bennet, C.R.; Greenwood, I.D.

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[10] Birn, K.; Bolik, H.; Rieken, P.

Schlussbericht zum FE-Vorhaben 96.0790/2003

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

Stand 2005

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

232

[11] Bock, Benno

Einsatz von Bewertungsverfahren für Verkehrsplanungsmaßnahmen im Ausland

Studienarbeit am Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb an der Technischen

Universität Berlin,

Berlin, Juni 2007

[12] Bundesministerium der Justiz

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kel 15 des Gesetzes vom 14. August 2006 (BGBl. I S. 1911)

[13] Bundesministerium der Justiz

Bundes-Immissionsschutzgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Sep-

tember 2002 (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 18.

Dezember 2006 (BGBl. I S. 3180) – BImschG

[14] Bundesministerium der Justiz

Haushaltsgrundsätzegesetz vom 19. August 1969 (BGBl. I S. 1273), zuletzt geändert

durch Artikel 123 der Verordnung vom 31. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2407)

[15] Bundesministerium der Justiz

Raumordnungsgesetz vom 18. August 1997 (BGBl. I S. 2081, 2102), zuletzt geändert

durch Artikel 10 des Gesetzes vom 9. Dezember 2006 (BGBl. I S. 2833)

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Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003:

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Bonn, 2003

[17] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS)

Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003:

Grundlagen für die Zukunft der Mobilität in Deutschland,

Bonn, Juli 2003

[18] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS)

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Integrierte Verkehrspolitik: Unser Konzept für eine mobile Zukunft,

Berlin, November 2000

[19] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS)

Bundesverkehrswegeplan 2003,

Grundzüge der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik,

Berlin, Februar 2002

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[21] Bundesministerium für Verkehr

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Bonn, 1985

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

233

[22] Degelmann, Roland; Mahmoudi, Saeid; Vosdellen, Lothar

Bewertungsverfahren zum Ausbauplan für die Staatsstraßen in Bayern unter Einbezug

der EWS

Heft 12.2000, Straße + Autobahn,

herausgegeben vom Kirschbaum Verlag GmbH,

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Gemeinsame Studie des Umweltforschungszentrum Leipzig-Halle (UFZ) und der Uni-

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Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

234

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Richtlinie zur Erhaltung wildlebender Vogelarten,

Brüssel 1979

[33] Federal transit administration

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[35] Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen

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[36] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

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Ausgabe 1985, ergänzt 1995

Köln, 1995

[37] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

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Ausgabe 2001, Fassung von 2005

Köln 2005

[38] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe Straßenent-

wurf

Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraße (EAHV 93)

Ausgabe 1993, Köln

[39] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe Verkehrs-

planung

Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen EWS

Aktualisierung der RAS-W 86

Ausgabe 1997, Köln

[40] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe Verkehrs-

planung

Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen

Stand und Entwicklung der EWS

Ausgabe 2002, Köln

[41] Forschungsgesellschaft für Straßen- u. Verkehrswesen (FGSV)

Beurteilung und Abwägung mit Hilfe des Formalisierten Abwägungs- und Rangord-

nungsverfahren (FAR),

Köln 2002

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

235

[42] Forschungsgesellschaft für Straßen- u. Verkehrswesen (FGSV)

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Köln 2001

[43] Forschungsgesellschaft für Straßen- u. Verkehrswesen (FGSV)

Maßnahmenbewertung in der Verkehrsplanung – FGSV-Kolloquium am 12. und 13.

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[44] Forschungsgesellschaft für Straßen- u. Verkehrswesen (FGSV)

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Köln 1990

[45] Forschungsgesellschaft für Straßen- u. Verkehrswesen (FGSV)

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Teil: Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (RAS-W)

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Köln, 2006

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[48] Geiger, Manfred

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herausgegeben vom Bundesverkehrsministerium,

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[49] Glück, Dieter; Heimerl, Gerhard; Mann, Hans-Ulrich

Standardisierte Bewertung angepasst an neue Strukturen – Überblick und wichtigste

Neuerungen der Version 2000

Heft 5.2001, Der Nahverkehr

herausgegeben vom Alba Verlag,

Düsseldorf 2001

[50] Glück, Dieter; Heimerl, Gerhard; Mann, Hans-Ulrich

Standardisierte Bewertung der ÖPNV-Wegeinvestition

Heft 3.2002, Internationales Verkehrswesen

herausgegeben vom Deutschen Verkehrs-Verlag GmbH,

Hamburg 2002

[51] Grant-Muller et al.

Economic appraisal of European transport projects

Institute for transport studies

Leeds (Großbritannien), 1998

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

236

[52] Grenier, Alain

Bewertungsverfahren beim Straßenbau – Nutzen und Kosten neuer Straßen

Heft Nr. 8, Verkehr Kompakt, Arbeitskreis Verkehr und Umwelt UMKEHR e.V.

herausgegeben vom Verlag GVE,

Berlin 2003

[53] Gühnemann, Astrid; Rothengatter, Werner

Neue Bewertungsverfahren in der Verkehrsplanung

Heft 4.2000,TA-Datenbank-Nachrichten,

herausgegeben vom Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS)

des Forschungszentrum Karlsruhe, Technik und Umwelt,

2000

[54] Gühnemann, Astrid

Integrierte (Bewertungs-)Verfahren in der Verkehrsplanung

Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrttechnik (DLR)

[55] Günnewig, Dieter; Hoppenstedt, Adrian

Methodische Weiterentwicklung der Umweltrisikoeinschätzung von Verkehrspro-jekten

Heft 8.2001, Natur und Landschaft

herausgegeben vom Verlag: W. Kohlhammer,

Stuttgart 2001

[56] Hangleiter, Stefan; Schick, Peter; Trupat, Stefan

Ermittlung und Bewertung der Nutzenkomponenten von Streckenbeeinflussungs-

anlagen im Hinblick auf den Verkehrsablauf

Heft 10.2003, Straßenverkehrstechnik

herausgegeben vom Kirschbaum Verlag GmbH,

Bonn 2003

[57] Harder, Günther; Theine, W.

Praktische Erprobung der theoretischen Bewertungsverfahren zur Messung ge-

sellschaftlicher Kosten und Nutzen von Verkehrsbaumaßnahmen unter besonderer Be-

rücksichtigung der Nutzenkomponenten „Wertvoller Bausubstanz“, „Wertvolle Grünflä-

chen“ und „Erreichbarkeit“

Heft 345, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik,

herausgegeben vom Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau,

Bonn – Bad Godesberg 1981

[58] Heimerl, Gerhard

Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personen-

nahverkehrs – Anleitung 1988, sowie Aktualisierung auf den Sach- und Preisstand

1993

Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr,

München, 2000

[59] Herbert, Matthias; Bernotat, Dirk

Methodische Anforderungen an naturschutzfachliche Beiträge zum Bundesverkehrs-

wegeplan

Heft 8.2001, Natur und Landschaft,

herausgegeben vom Verlag: W. Kohlhammer,

Stuttgart 2001

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

237

[60] Herwarth + Holz

Stadtumbau West, Berlin Kreuzberg – Spreeufer

Voruntersuchung / Machbarkeitsstudien

im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Berlin, 2006

[61] Highway Agency

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Department for Transport

London (Großbritannien), 1993

[62] Höhnscheid, Karl-Josef

Weiterentwicklung der Verfahren zur Bewertung von Verkehrsmaßnahmen

Heft 1.2001, Straßenverkehrstechnik,

herausgegeben vom Kirschbaum Verlag GmbH,

Bonn, 2001

[63] Hoffmann-Leichter Ingenieurgesellschaft mbH

Stadtumbau West, Verkehrskonzept Brückenverbindungen Kreuzberg – Friedrichshain

Gutachten im Auftrag des Bezirksamtes Friedrichshain-Kreuzberg in Zusammenarbeit

mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung sowie dem Stadtumbaumanagement

Kreuzberg – Spreeufer (Herwarth + Holz, Planung und Architektur)

Berlin, Januar 2007

[64] Hoffmann-Leichter Ingenieurgesellschaft mbH

Kostenschätzung Varianten Brückenverbindung Kreuzberg-Friedrichshain

Berlin, 2007

[65] Huber, Andreas; Schäuble, Heike

Umdenken nötig? Version 2000 der Standardisierten Bewertung – Neuerungen und

Auswirkungen aus Sicht des Anwenders

Heft 10.2002, Der Nahverkehr,

herausgegeben vom Alba Verlag,

Düsseldorf, 2002

[66] Hülsemann, Uwe

Maßnahmenbewertung in der Straßenerhaltung unter Einbeziehung der „Empfehlun-

gen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen“ (EWS)

Heft 10.2000, Straße + Autobahn,

herausgegeben vom Kirschbaum Verlag GmbH,

Bonn, 2000

[67] Hugo, Joachim; Ress Bernhard

Integrierte Verkehrspolitik: Konzept für eine mobile Zukunft

In: Internationales Verkehrswesen

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[68] Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner

Omnibusbeschleunigung in Berlin

Gutachten im Auftrag der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Hannover, 2000

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

238

[69] Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner

Busbeschleunigung Linie 154 in Berlin

Gutachten im Auftrag der BVG

Hannover, 2001

[70] Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner

Planungs- und Ausschreibungsunterlagen für Beschleunigungsmaßnahmen an der

Buslinie 200 in Berlin

Gutachten im Auftrag der BVG

Hannover, 2001

[71] Intraplan München; BVU Freiburg; Planco Essen; ifo München

Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrsplanung,

Forschungsbericht im Auftrag des BMVBW,

Bonn, 2001

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Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekos-

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Erstellt im Auftrag des BMVBW,

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[73] IVV Aachen

Verkehrsprognose für die Bewertung von Straßenprojekten im Rahmen der BVWP

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Bewertungsverfahren für Verkehrsplanungsmaßnahmen in Deutschland – eine Be-

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Studienarbeit am Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb der Technischen

Universität Berlin

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[75] Köhler, Uwe

Verfahren zur Beurteilung, Abwägung und Auswahl von Alternativen

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Ernst & Sohn Verlag,

Berlin, 2001

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Beurteilung des Ausbaubedarfs Freie Strecke von Bundes- und Landesstraßen im

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Heft 6.2003, Straßenverkehrstechnik,

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[82] Manglkrammer, Birgit; Prudent, Florence; Senger, Utz

Bewertungsverfahren von ÖPNV-Investitionen im Vergleich – Die deutsche und die

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Heft 4.2006, Der Nahverkehr,

herausgegeben vom Alba Verlag,

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[83] Marte, Gert

Bundesverkehrswegeplanung – Im Spannungsfeld von Wissenschaft und Straßenbau-

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Heft 1.2003, Planerin – Fachzeitschrift für Stadt-, Regional- und Landesplanung,

herausgegeben von der Vereinigung Stadt-, Regional- und Landesplanung SRL e.V.,

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[84] Marte, Gert

Die Bewertung des induzierten Verkehrs – Ein Verfahrensvergleich

Heft 11.2005, Internationales Verkehrswesen,

Herausgegeben vom Deutschen Verkehrs-Verlag,

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[85] Marte, Gert

Die schöngerechneten und weich kritisierten Straßenbauprojekte

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[86] Martens, Sabine; Brenner, Jens (Hrsg.)

Bewertungsverfahren im Verkehrswesen: Rechenstift gegen Argumente?

Arbeitsbericht Nr. 182 - Ergebnisse der Veranstaltung Nr. XII der Workshopreihe im

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Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

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Lyngby (Dänemark), 2005

[91] PIARC

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[92] Pischner, Thomas; Hangleiter, Stefan; Lambacher, Uwe; Trupat, Stefan; Kühne, Rein-

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Ermittlung und Bewertung der Nutzenkomponenten von Streckenbeeinflussungsanla-

gen im Hinblick auf den Verkehrsablauf

Heft 866, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik,

herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr, Bau – und Wohnungswesen, Ab-

teilung Straßenbau, Straßenverkehr,

Bonn 2003

[93] Pischner, Thomas

Ansätze zur intermodalen Wirkungsanalyse und Bewertung auf Grundlage der „Emp-

fehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen“ (EWS) und der „Standardisierten Be-

wertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“

Heft 6.2000, Straßenverkehrstechnik,

herausgegeben vom Kirschbaumverlag,

Bonn, 2000

[94] Pischner, Thomas

Entwicklung einer Methode zur Bewertung von Ortsdurchfahrten im Hinblick auf die

Notwendigkeit des Baus von Umgehungstraßen

1986

[95] Planco Essen

Numerische Aktualisierung interner und externer Beförderungskosten für die Bundes-

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FE-Vorhaben 96602/99 im Auftrag des BMVBW,

Essen, 2000

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

241

[96] Planco Essen; BVU Freiburg; Heusch Boesefeld Aachen

Sensitivitätsuntersuchungen zu den Auswirkungen vorgeschlagener Veränderungen

der Bewertungsverfahren auf die Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Projektbewer-

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FE-Vorhaben 96.589/98 im Auftrag des BMVBW,

Essen, 2000

[97] Planco Consulting

Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen - Bewertungsverfah-

ren für den Bundesverkehrswegeplan 1992,

im Auftrag des Bundesministerium für Verkehr,

Bonn, 1992

[98] Planungsbüro Heinz und Jahnen

Handbuch zur Gestaltung von Straßen und Plätzen in Berlin:

Stadtgestaltung Straßenraumgestaltung, Platzgestaltung, Straßenentwurf

Herausgegeben von: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Tech-

nologie, Kulturbuch-Verlag

Berlin, 1999

[99] PTV Planung Transport Verkehr AG

VISUM Handbuch, VISUM-Version 9.40 - 1

Karlsruhe, 2006

[100] Rau, Andreas

Entwicklung einer Grundstruktur für die Auswahl einer Verkehrsinfrastrukturvariante in

bebauten Gebieten unter dem Blickwinkel nachhaltiger Entwicklung

Dissertationsschrift an der TU Dresden

Dresden, 2005

[101] Reh, W.

Fernstraßenprojekte im Rahmen des BVWP: Bund und NRW

Präsentationsfolien zum Fernstraßenbedarfsplan 2003/2004

BUND

März 2003

[102] Richter, Thomas

Vorlesungsskript Städtebau und Verkehrsplanung

Herausgegeben vom Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb,

Technische Universität Berlin,

Berlin 2004

[103] Rikus, Simon

Analyse der Wirkungszusammenhänge einer modifizierten Nutzen-Kosten-Analyse am

Beispiel von verschiedenen Planungsvarianten einer Verkehrskonzeption mit Brücken-

verbindungen

Diplomarbeit am Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb der Technischen

Universität Berlin

Berlin, Mai 2007

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

242

[104] Ruske; Huber; Bielefeld; Emde; Vosdellen

Fortschreibung des Verfahrenskonzeptes zur Bewertung städtebaulicher Effekte bei

der Bundesfernstraßenplanung – Teil1 und Teil 2

Heft 580, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik,

herausgegeben vom Bundesministerium für Verkehr,

Bonn, 1990

[105] Russel, K.

Multi-modal evaluation and assessment: a perspective

AUSTROADS

Sydney (Australien), 2001

[106] Schäfer, Frank

Nachfrage effizient ermitteln – Anwendungsspektrum der Standardisierten Bewertung

von Investitionen in den öffentlichen Personennahverkehr erweitert

Heft 6.2001, Der Nahverkehr,

herausgegeben vom Alba Verlag,

Düsseldorf, 2001

[107] Schäuble, Heike; Hertel, Monika, Dobeschinsky, Harry

Investitionen neu bewerten – Veränderte Kosten- und Wertsätze bei der Version 2000

der Standardisierten Bewertung

Heft 7-8.2001, Der Nahverkehr,

herausgegeben vom Alba Verlag,

Düsseldorf, 2001

[108] Scheiner, Joachim

Bewertungsverfahren in der Verkehrsplanung

Raum und Mobilität – Arbeitspapiere des Fachgebiets Verkehrswesen und Verkehrs-

planung 9,

herausgegeben vom Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung, Prof. Dr.-Ing.

Christian Holz-Rau, Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung,

Dortmund, 2003

[109] Schnabel, Werner; Lohse, Dieter

Grundlagen der Straßenverkehrsplanung und der Verkehrsplanung

Verlag für Bauwesen,

Berlin, 1997

[110] Serwill, Dirk

DRUM – Modellkonzept zur dynamischen Routensuche und Umlegung

Schriftenreihe Stadt, Region, Land des Instituts für Stadtbauwesen an der RWTH Aa-

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Aachen, 1994

[111] Siegener, W.

Unfallgeschehen im Bereich von Streckenbeeinflussungsanlagen unter besonderer Be-

rücksichtigung der Verkehrsbelastung

Heft 787.2000, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik,

herausgegeben durch das BMVBW,

Bonn, 2000

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

243

[112] Sporbeck; Duckwitz; Froelich; Luchtemeier; Kolbe

Methoden und Vorgehensweise zur Bewertung von Trassenvarianten aus der Sicht

von Landschaftsökologie und Landnutzung

Heft 454.1985, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik,

herausgegeben durch das BMV,

Bonn, 1985

[113] STASA Stuttgart, SSP Stuttgart, IVR Stuttgart

Induzierter Verkehr – Verfahrensanpassung, Anwendungsfälle und Zuschlagfaktoren,

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Stuttgart, 2000

[114] Statistisches Bundesamt

Preisindizes für die Bauwirtschaft

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[115] Statistisches Bundesamt

Wie entwickeln sich die Arbeitskosten?

Der neue vierteljährliche Arbeitskostenindex für Deutschland

Wiesbaden, 2005

[116] Steierwald, Marcus

Bewertung – ein vernachlässigter Aspekt nachhaltiger Mobilität

Heft 4.2000, TA-Datenbank-Nachrichten,

herausgegeben Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS) des

Forschungszentrum Karlsruhe, Technik und Umwelt,

Karlsruhe, 2000

[117] Stepken, G.

Multikriterielle Entscheidungstheorien

Aachen, 2006

[118] Stolz; Sandleben; Heltweg

Entwicklung eines Bewertungssystems für die Berücksichtigung von Umweltkriterien

bei der Straßenplanung

Heft 398.1983, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik,

herausgegeben vom Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau,

Bonn – Bad Godesberg, 1983

[119] Strassert, G.

Zu der Möglichkeit eines kurzen Lösungsweges bei dem Formalisierten Abwägungs-

und Rangordnungsverfahren (FAR) – zugleich eine Stellungnahme zu den Beiträgen

von Köhl (1998) und Callies (1999)

Heft 8.1999, Vermessungswesen und Raumordnung,

herausgegeben vom Dümmler Verlag,

Bonn, 1999

[120] Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb, TU Berlin

Nutzen-Kosten-Untersuchung Bahnüberquerung im Zuge der Köpenicker Allee am S-

Bahnhof Wuhlheide

Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Berlin, 2005

Bewertungsverfahren für verschiedene intermodale Straßenverkehrsmaßnahmen

244

[121] Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb, TU Berlin

Nutzen-Kosten-Untersuchung für den Kaisersteg

Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Berlin, September 2004

[122] Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb, TU Berlin

Stadtumbau West, Verkehrskonzept Brückenverbindungen Kreuzberg – Friedrichshain

Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Vorzugsvariante unter Berücksichtigung des Fuß-

,Rad- und Kfz-Verkehrs

Gutachten im Auftrag des Bezirksamtes Friedrichshain-Kreuzberg in Zusammenarbeit

mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung sowie dem Stadtumbaumanagement

Kreuzberg – Spreeufer (Herwarth + Holz, Planung und Architektur)

Berlin, Januar 2007

[123] Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb, TU Berlin

Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Aalemannkanalbrücke

Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Berlin, Februar 2005

[124] Transport Canada

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[125] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV

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[126] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG 96)

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[127] Weimar, Karl-Heinz; Schrammen, Gerrit

Reform der Bundesverkehrswegeplanung: wäre weniger mehr?

Gemeinsame Veranstaltung von Friedrich-Ebert-Stiftung und Bund für Umwelt und Na-

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Heft 135.2000, Wirtschaftspolitische Diskurse,

Bonn, 2000

[128] Willecke, Rainer

Bundesverkehrswegeplan 2003

Heft 11.2003, Internationales Verkehrswesen

Herausgegeben vom Deutschen Verkehrs-Verlag

Hamburg, November 2003

[129] Würdemann, Gerd; Sieber, Niklas

Raumwirksamkeitsanalyse in der Bundesverkehrswegeplanung 2003

Heft 6.2004, Information zur Raumentwicklung,

herausgegeben vom Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung,

Bonn, 2004