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Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten

des Hochgeschwindigkeitsverkehrs

vorgelegt von

Diplom-Ingenieur

Tobias Hauswald

aus Berlin

von der Fakultät V – Verkehrs- und Maschinensysteme

der Technischen Universität Berlin

zur Erlangung des akademischen Grades

Doktor der Ingenieurwissenschaften (Dr.-Ing.)

genehmigte Dissertation

Promotionsausschuss:

Vorsitzender: Prof. Dr. rer. nat. Volker Schindler (TU Berlin)

Berichter: Prof. Dr.-Ing. P. Mnich (TU Berlin)

Berichter: Prof. Dr.-Ing. W. Fengler (TU Dresden)

Tag der wissenschaftlichen Aussprache: 27. November 2009

Berlin 2009

D 83

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - II -

Kurzfassung

Um im intermodalen Wettbewerb des Personenfernverkehrs bestehen zu können, muss der Ver-

kehrsträger Bahn seine Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Individual- und Luftverkehr unter Beweis

stellen. Ausschlaggebend für die Gewinnung hoher Anteile des Verkehrsaufkommens sind in erster

Linie attraktive Reisezeiten, welche nur über hohe Betriebsgeschwindigkeiten realisiert werden

können. Beispiele zeigen, dass genau dort nachhaltige Veränderungen des Modal Split zu Gunsten

der Bahn erreicht werden, wo hinsichtlich der Reisezeiten keine inkrementellen Verbesserungen,

sondern vielmehr ein völlig neues Angebot im Schienenpersonenfernverkehr geschaffen wird.

Schnelle und qualitativ hochwertige Produkte des spurgeführten Verkehrs setzen leistungsfähige

Fahrzeuge und aufwendig trassierte Infrastruktur voraus.

Da die für die Realisierung neuer Bahnprojekte notwendigen finanziellen Ressourcen nicht mehr

allein über Haushaltsmittel aufgebracht werden können, ist in den letzten Jahren in Europa eine

zunehmende Verschiebung von Kompetenzen und Verantwortung hin zu teilstaatlichen und privaten

Akteuren zu beobachten. Neben den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) können bei Neubaupro-

jekten auch die Hersteller von Infrastruktur und Fahrzeugen, Banken und Fondsgesellschaften in die

Finanzierung eingebunden werden. Für deren Entscheidung über ein finanzielles Engagement inner-

halb eines bestimmten Projektes sind betriebswirtschaftliche Größen ausschlaggebend. Die Möglich-

keit eines eigenwirtschaftlichen Betriebs und der Erzielung von Betriebsüberschüssen im Fernverkehr

zur Mitfinanzierung der Anfangsinvestitionen spielt damit eine zunehmend größere Rolle.

Im Rahmen dieser Arbeit wird untersucht, ob und unter welchen Randbedingungen spurgeführter

Fernverkehr eigenwirtschaftlich durchführbar ist. Dazu werden wichtige technische, betriebliche und

finanzmathematische Parameter auf Kosten- und Erlösseite identifiziert, bewertet und innerhalb

einer MS-Excel-basierten Software logisch miteinander verknüpft. Für die Berechnung des zu erwar-

tenden Verkehrsaufkommens in Abhängigkeit der Qualität des Angebotes aller Verkehrsträger wer-

den Gesetzmäßigkeiten des Reisendenverhaltens mathematisch abgebildet. Zur Ermittlung der

wichtigsten Einflussgrößen werden die Kostentreiber dargestellt. Auswirkungen einzelner betriebli-

cher Maßnahmen auf den Projekterfolg können ebenso simuliert werden, wie eine Veränderung der

gesellschafts-, ordnungs- und finanzpolitischen Rahmenbedingungen beispielsweise in Folge von

Verteuerung der Energie oder starken Zinsschwankungen. Durch Berechnung verschiedener Szena-

rien wird die Ermittlung und Bewertung von potenziellen finanziellen Risiken ermöglicht. Die Unter-

suchungen, an zwei ausgewählten Beispielstrecken gespiegelt, schließen sowohl das klassische

Rad/Schiene-System als auch Magnetschwebebahnen vom Typ Transrapid ein.

Als Ergebnis zeigt sich, dass die Stärke der Bahn im Wettbewerb der Verkehrsträger auf mittleren bis

langen, durchgehend für hohe Betriebsgeschwindigkeiten ausgebauten Verbindungen von Aufkom-

mensschwerpunkten liegt. Können auf solchen Strecken Durchschnittsgeschwindigkeiten von 150 -

200 km/h realisiert werden, reicht das generierte Aufkommen bei Marktanteilen von bis zu 50 % aus,

um nicht nur sämtliche Betriebskosten zu decken, sondern auch deutliche Betriebsüberschüsse zu

erzielen, welche wiederum eine Mitfinanzierung der Investitionen ermöglichen. Eine komplette

Finanzierung von Eisenbahninfrastruktur ohne Staatshilfen erscheint im Regelfall zwar nicht möglich,

die Beteiligung der öffentlichen Hand an den Kosten kann jedoch deutlich zurückgeführt werden.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - III -

Abstract

If rail transport is to succeed in the intermodal marketplace of long-distance passenger services, it

must prove its ability to compete against road and air transportation. The key to gaining a larger

share of traffic volume is convenient travel times – which, in turn, can be achieved only through high

operating speeds. Indeed, a number of cases have demonstrated that sustainable improvements in

the modal split in favor of rail transport have been attained only when entirely new long-distance

passenger rail services have been offered, and not through incremental enhancements. Fast and

high-quality rail transport services require efficient vehicles and an elaborate infrastructure.

As government funding is no longer sufficient on its own to finance new rail projects, responsibilities

in Europe have increasingly been shifted in recent years to partially government owned or private

actors. In addition to the rail transport companies themselves, manufacturers of infrastructure and

vehicles, as well as banks and investment firms, can be brought on board for financing new construc-

tion projects. Economic and business considerations are crucial for any of these actors when deciding

whether to participate in such projects. The ability to provide long-distance passenger transport in

the absence of subsidies – and, while doing so, to achieve an operating surplus that can be applied to

the initial investment – has thus come to play an increasingly important role.

The present study examines whether, and under which conditions, long-distance passenger rail

services can be operated economically without subsidies. To do so, important technical, operational

and microeconomic parameters are identified, evaluated and combined into a data model and ana-

lyzed using a self-developed software application based on Microsoft Excel. To calculate the ex-

pected traffic volume in relation to the quality of available options offered by all modes of transport,

the study reproduces the principles of travelers’ behavior mathematically. Moreover, to determine

the most important influencing factors, the various cost drivers are identified. The software can

simulate both the impact of individual operational measures on a project’s success, as well as the

effects of changes in social, legal, financial and political conditions – for example as a consequence of

rising energy prices or wide fluctuations in interest rates. By calculating different scenarios, the

software can identify and evaluate potential financial risks. Of the two example routes that have

been chosen for analysis in the study, one involves the classic wheel/rail system and the other a

Transrapid-type maglev technology.

The results of the analysis show that, compared to competing modes of transportation, the strengths

of rail transport are to be found in medium- to long-range direct connections that have been de-

signed or enhanced for continuous high-speed traffic. If average speeds of 150 - 200 km/h can be

achieved on such routes, market shares of up to 50% are possible, generating sufficient traffic not

only to cover all operating costs, but also to achieve operating surpluses – which, in turn, can be

applied to the initial investment. Although it appears that financing railroad infrastructure without

any subsidies is generally not feasible, the share of total expenses borne by state and local govern-

ments can be reduced substantially.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - IV -

Inhaltsverzeichnis

Kurzfassung .................................................................................................................................. II

Abstract ...................................................................................................................................... III

Inhaltsverzeichnis ........................................................................................................................ IV

Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................... VII

Markenzeichen, Formelzeichen / Einheiten ................................................................................ VIII

1 Einleitung: Eigenwirtschaftlichkeit als Herausforderung für zukünftige Bahnprojekte.............. 1

2 Marktanalyse im deutschen Personenfernverkehr: Welchen Stand hat die Bahn? ................... 4

2.1 Einflüsse auf die Wahl des Verkehrsmittels ..................................................................... 4

2.1.1 Überblick ................................................................................................................... 4

2.1.2 Höhe des variablen Verkehrsaufkommens ............................................................... 9

2.1.3 Subjektive Einflüsse auf die Wahl des Verkehrsmittels .......................................... 11

2.1.4 Haupteinflussfaktoren für das Entscheidungsverhalten von Reisenden ................ 14

2.2 Analyse der Reisezeiten auf den wichtigsten deutschen Relationen für verschiedene

Verkehrsmittel ............................................................................................................. 27

2.2.1 Vorgehen ................................................................................................................. 29

2.2.2 Ergebnisse ............................................................................................................... 30

2.2.3 Interpretation der Ergebnisse ................................................................................. 33

2.3 Analyse des Reisekomforts verschiedener Verkehrsmittel ............................................. 34

2.4 Analyse der Reisepreise verschiedener Verkehrsmittel.................................................. 36

2.4.1 Reisepreise im Schienenverkehr ............................................................................. 36

2.4.2 Reisepreise im Individualverkehr ............................................................................ 38

2.4.3 Reisepreise im Luftverkehr ..................................................................................... 39

2.4.4 Reisepreise im Fernbus-Linienverkehr und bei Nutzung der Mitfahrzentrale ....... 41

2.5 Bewertung der Verkehrsmittel und Zuordnung von Zielgruppen .................................... 42

2.5.1 Geschäftsreisende................................................................................................... 43

2.5.2 Urlaubsreisende ...................................................................................................... 43

2.5.3 Freizeitreisende ...................................................................................................... 44

2.5.4 Reisende im Berufs- und Ausbildungsverkehr ........................................................ 44

2.6 Europäischer und weltweiter Vergleich ......................................................................... 45

2.6.1 Frankreich ............................................................................................................... 46

2.6.2 Großbritannien ....................................................................................................... 48

2.6.3 Spanien ................................................................................................................... 49

2.6.4 USA/Kanada ............................................................................................................ 52

2.6.5 Japan ....................................................................................................................... 55

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - V -

2.7 Zusammenfassung: Empfehlungen zur aufkommensoptimierten Gestaltung von

Bahnangeboten............................................................................................................ 58

3 Kostenstrukturen im Fernverkehr: Ein Vergleich der Verkehrsträger .................................... 63

3.1 Verkehrsträger Straße .................................................................................................. 65

3.1.1 Individualverkehr .................................................................................................... 65

3.1.2 Busfernverkehr ....................................................................................................... 65

3.2 Luftverkehr .................................................................................................................. 67

3.3 Eisenbahnfernverkehr .................................................................................................. 68

3.3.1 Besondere Eigenschaften des Systems Eisenbahn ................................................. 68

3.3.2 Kosten aus Systemsicht ........................................................................................... 71

3.3.3 Definitionen Eigenwirtschaftlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit ...... 76

3.3.4 Bedeutung von Zuschüssen .................................................................................... 78

3.3.5 Kosten aus Betreibersicht ....................................................................................... 83

3.3.6 Ergebnisse: Kostenstruktur von Rad/Schiene-Systemen ........................................ 85

3.4 Magnetbahn im Fernverkehr ........................................................................................ 86

3.5 Zusammenfassung: Kostenstruktur der Verkehrsträger ................................................. 87

4 Optimierung von HGV-Bahnprojekten in frühen Planungsphasen: Entwicklung einer

Simulationssoftware ........................................................................................................... 88

4.1 Benutzeroberfläche ...................................................................................................... 89

4.2 Einfache Betriebssimulation ......................................................................................... 91

4.3 Investitionskosten ........................................................................................................ 93

4.3.1 Ermittlung der Investitionskosten .......................................................................... 95

4.3.2 Reinvestitionen ....................................................................................................... 97

4.4 Betriebskosten ............................................................................................................. 99

4.4.1 Instandhaltung ...................................................................................................... 100

4.4.2 Energie .................................................................................................................. 101

4.4.3 Betriebspersonal ................................................................................................... 102

4.4.4 Sonstige Betriebskosten ....................................................................................... 103

4.5 Ermittlung des zu erwartenden Aufkommens .............................................................. 104

4.5.1 Erstellung eines mathematischen Modells .......................................................... 106

4.5.2 Kalibrierung und Verifizierung des Modells durch vorhandene Daten ................ 110

4.5.3 Zusammenhang zwischen berechnetem Aufkommen und Kantenbelastung ...... 113

4.6 Erlöse ......................................................................................................................... 114

4.7 Finanzierung ............................................................................................................... 115

4.7.1 Anzuwendende Rechenverfahren ........................................................................ 115

4.7.2 Wahl der Projektlaufzeit ....................................................................................... 118

4.7.3 Darstellung der Finanzkennziffern und Diagramme ............................................. 118

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - VI -

4.8 Auswahlbox ................................................................................................................ 119

4.9 Datenausgabe (Kennzahlen und Diagramme) ............................................................... 120

5 Simulationsergebnisse: Chancen des Verkehrsträgers Bahn ................................................. 124

5.1 Auswahl von Beispielstrecken ..................................................................................... 124

5.1.1 (Hamburg –) Berlin – Dresden – Prag – Wien – Bratislava – Budapest ................ 124

5.1.2 Köln/Düsseldorf – Dortmund – Bielefeld – Hannover – Berlin (– Warschau)....... 128

5.2 Zusammenfassung der Simulationsergebnisse ............................................................. 130

5.3 Linienführung.............................................................................................................. 133

5.3.1 Alternative Anbindung von Köln oder Düsseldorf ............................................... 134

5.3.2 Verlängerung der Strecke Köln/Düsseldorf – Berlin nach Warschau ................... 134

5.3.3 Verlängerung der Strecke Berlin – Budapest im Norden nach Hamburg ............. 135

5.3.4 Führen der Magnetbahnstrecke über Leipzig ....................................................... 135

5.4 Bedeutung verschiedener Parameter für die Wirtschaftlichkeit von

Hochgeschwindigkeitsbahnen ..................................................................................... 136

5.4.1 Zinsschwankungen innerhalb der Projektlaufzeit ................................................. 136

5.4.2 Subventionen / Zuschüsse .................................................................................... 137

5.4.3 Automatischer Betrieb .......................................................................................... 138

5.4.4 Abweichen der realisierbaren Nachfrage von den Planungen ............................. 139

5.4.5 Angenommenes Preismodell ................................................................................ 140

5.4.6 Höhe und Planungssicherheit der Investitionskosten .......................................... 141

5.4.7 Neue Finanzierungs- und Beteiligungsmodelle für Eisenbahninvestitionen ........ 142

5.4.8 Verlängerung der Bauzeit und Verkürzung der Betriebszeit ................................ 144

5.4.9 Losgrößeneffekte für Fahrzeuge und Infrastruktur .............................................. 145

5.4.10 Auslegung der Betriebsgeschwindigkeit ............................................................... 145

5.5 Zukunftsprognosen zur Entwicklung von HGV-Projekten .............................................. 146

5.5.1 Entwicklung der Personalkosten ........................................................................... 147

5.5.2 Weiteres Steigen der Energiepreise ..................................................................... 148

5.5.3 Einfluss der wirtschaftlichen und demographischen Entwicklung ....................... 148

5.5.4 Entwicklung der Reisezeiten ................................................................................. 150

5.5.5 Maut für Autobahnen und Stadteinfahrten ......................................................... 150

5.5.6 Kerosinsteuer und Umsatzsteuerpflicht für den Luftverkehr ............................... 151

5.5.7 Einflüsse der Infrastrukturpolitik .......................................................................... 151

6 Fazit: Kann spurgeführter Verkehr eigenwirtschaftlich stattfinden? ..................................... 152

Literaturverzeichnis ................................................................................................................... 155

Abbildungen und Abbildungsverzeichnis ......................................................................... s. Anhang

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - VII -

Abkürzungsverzeichnis

ABS Ausbaustrecke

ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-

Club

AfA Abschreibung für

Anlagevermögen

AVE Alta Velocidad Espana (Bezeich-

nung des Hochgeschwindigkeits-

produktes in Spanien)

BEV Bundeseisenbahnvermögen

BIP Bruttoinlandsprodukt

BSchwAG Bundesschienenwege-

ausbaugesetz

DB AG Deutsche Bahn

Aktiengesellschaft

DIN Deutsche Industrienorm

ECU European Currency Unit

EDV Elektronische Datenverarbeitung

EU Europäische Union

FFH Flora-Fauna-Habitat

G8 Gruppe der Acht

GG Grundgesetz

ggf. gegebenenfalls

ggü. gegenüber

GIF Gestor de Infraestructuras Ferrovi-

arias (Infrastrukturbetreiber in

Spanien)

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungs

gesetz

HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr

ICE InterCity Express

IFB Institut für Bahntechnik GmbH

k.A. Keine Angabe

LAV Linea Alta Velocidad (Bezeichnung

der Hochgeschwindigkeitslinien in

Spanien)

LuFV Leistungs- und Finanzierungsver-

einbarung

MA Mitarbeiter

Mio. Millionen

Mrd. Milliarden

MS Microsoft

NBS Neubaustrecke

NE-Bahnen Nichtbundeseigene Bahnen

ÖPSV öffentlicher Schienenpersonen-

verkehr

p.a. pro anno

PBefG Personenbeförderungsgesetz

Pkw Personenkraftwagen

PPP Public Private Partnership

RENFE Red Nacional de los Ferrocarilles

Espanoles (Nationales Netz spani-

scher Eisenbahnen)

RFF Réseau ferré de France

(Franzöischer Netzbetreiber)

S. Seite

s.a. siehe auch

s.o. siehe oben

SBB Schweizerische Bundesbahnen

SchwBG Schwerbehindertengesetz

SFS Schnellfahrstrecke

SNCF Société Nationale des Chemins de

fer français (Französische Eisen-

bahngesellschaft)

sog. sogenannte(r)

SPFV Schienenpersonenfernverkehr

SPNV Schienenpersonennahverkehr

TEN Transeuropäische Netze

TSI Technische Spezifikationen Inte-

roperabilität

u.U. unter Umständen

UIC Internationaler Eisenbahnver-

band

UStG Umsatzsteuergesetz

VIFG Verkehrsinfrastruktur-

finanzierungsgesellschaft

z.B. zum Beispiel

zzgl. zuzüglich

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - VIII -

Eigennamen / Markenzeichen

Air France

AirBerlin

Amtrak

BahnCard

CER

Connex

Easyjet

Germanwings

Hikari

Iberia

ICE

IFB Institut für Bahntechnik GmbH

InterConnex

InterRail

LIDL

Lufthansa

Malev

McDonald‘s

Microsoft

MS Excel

Network RailNozomi

Pendolino

Pro Bahn

RAILholding

Ryanair

SBB

SIC!

SNCF

Tchibo

TGV

Thalys

Trenitalia

UIC

UNIFE

Velaro

Veolia

Virgin Trains

Formelzeichen / Einheiten

Buskm Buskilometer

Dkm Doppelkilometer

Hz Hertz

km/h Kilometer pro Stunde

kV Kilovolt

kWh Kilowattstunde

mm Millimeter

P Personen, Personenfahrt (zur Be-

schreibung des Aufkommens

Pkm Personenkilometer

Ptkm Personentonnenkilometer

t Tonnen

tkm Tonnenkilometer

TWh Terawattstunden

V Volt

Zugkm Zugkilometer

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 1 -

1 Einleitung: Eigenwirtschaftlichkeit als Herausforderung für

zukünftige Bahnprojekte

In den vergangenen Jahren ist immer deutlicher geworden, dass aufgrund der chronisch angespann-

ten Haushaltslage Deutschlands weitere Veränderungen hinsichtlich des Staatsverständnisses zu

erwarten sind. Bereits seit den 1980er Jahren kann eine Konzentration von Bund, Ländern und Kom-

munen auf deren Kernaufgaben und damit einhergehend eine Loslösung von staatlichen Beteiligun-

gen beobachtet werden. Als Beispiel seien die Privatisierungen der großen ehemaligen

Staatsgesellschaften wie Deutsche Post oder Lufthansa, aber auch der Rückzug der Länder und

Kommunen als Betreiber von Infrastruktureinrichtungen genannt. Eine Folge davon ist, dass über

neue Infrastrukturprojekte immer stärker nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten entschie-

den wird. Der volkswirtschaftliche Nutzen allein ist nicht länger ausschlaggebend.

Mitten in diese Veränderungen fällt die (Teil-)Privatisierung der Deutschen Bahn. Zeit ihres Beste-

hens waren Eisenbahngesellschaften in Deutschland aufgrund ihres besonderen Stellenwertes in

hohem Maße an den Staat gebunden. Ende des 19. Jahrhunderts aus militärischen Überlegungen

verstaatlicht und zentralisiert, dominierte nach Ende des 2. Weltkrieges die Bedeutung der Bahn als

Rückgrat des Güterverkehrs und der allgemeinen Mobilität. Erst in den letzten Dekaden wurde der

Verkehrsträger Bahn als zukunftsfähige, ressourcen- und umweltschonende Alternative zum motori-

sierten Individualverkehr neu begriffen. Aufgrund dieser besonderen Bedeutung für den Staat erfuhr

der Bahnsektor schon immer auch eine herausragende finanzielle Behandlung. Dabei wurde und wird

nicht nur der Ausbau und Erhalt der Infrastruktur auf verschiedene Weise finanziell unterstützt,

sondern auch der laufende Betrieb.1

In der Summe lagen die Ausgaben des Bundes für die Bahn im Jahr 2005 bei 18,3 Mrd. € [1, S. 128].

Der Staat investierte somit in den letzten Jahren in die Schiene pro erbrachten Leistungskilometer

etwa siebenmal so viel wie in die Straße [2, S. 315-321]. Während die Subvention des Nahverkehrs im

Rahmen der im Grundgesetz vorgesehenen Daseinsvorsorge notwendig und auch die Bedienung der

Eisenbahnsondervermögen für die Pensionszahlungen der Eisenbahnbeamten für weitere Jahrzehnte

fest in den Bundeshaushalt einzuplanen sind, erscheint es fraglich, ob der Bund weiterhin im bisheri-

gen Maße in die Infrastruktur investiert. Als Konsequenz ist anzunehmen, dass Neubauprojekte von

Bahnverbindungen zukünftig womöglich nicht mehr in gewohntem Umfang und mit dem bestehen-

den Finanzierungsmodell realisiert werden können. Wurden neue Bahnprojekte in den letzten Jahr-

zehnten nahezu „zwangsläufig“ überwiegend durch den Bund finanziert (85 % der Investitionskos-

1 Eine Übersicht der wichtigsten Subventionsflüsse zwischen Staat und Bahn gibt Abbildung 1 wieder.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 2 -

Investitionskosten)2, nachdem sie eine angemessene Zeit im Bundesverkehrswegeplan (BVWP)

berücksichtigt worden waren, so ist zukünftig eine Beteiligung des Betreibers zu erwarten, die weit

über die bisher üblichen 15 % der Projektkosten hinausgeht. Die Beteiligung von Industrie oder

Banken an neuen Strecken in Form von Public-Private-Partnerschaften (PPP), wie im Ausland bereits

teilweise realisiert (z.B. HSL Zuid; weitere Beispiele: s. Kapitel 2.6), erscheint realistisch [3, S. 18]. Eine

Finanzierung derartiger Projekte von privater Seite bietet zusätzliche Chancen, von denen neben

dem Staat auch Bahnbetreiber und Reisende profitieren können: Die Loslösung vom Bundesver-

kehrswegeplan ermöglicht eine schnellere und flexiblere Realisierung derjenigen Projekte, welche als

ökonomisch sinnvoll eingestuft werden. Demnach werden nicht zuerst diejenigen Strecken ausge-

baut, die sich aufgrund der aktuellen Betriebsführung bereits an der Kapazitätsgrenze befinden3,

sondern solche, die ein genügend großes Aufkommenspotenzial bieten, um weitgehend eigenwirt-

schaftlich betrieben werden zu können. Die schnellere und effektivere Bauabwicklung wiederum

verlängert den für Betrieb nutzbaren Zeitraum innerhalb der Projektlaufzeit und verringert die zu

finanzierenden Baukosten.

Neue Finanzierungsformen unter Beteiligung von Dritten neben Staat und Netzbetreiber setzen

jedoch voraus, dass das Projekt eine sichere und angemessene Rendite abwirft. Viel stärker als bisher

werden sich Bahnprojekte vor ihrer Realisierung einer ökonomischen Prüfung unterziehen lassen

müssen. Dies bedeutet nicht zwangsläufig, dass keinerlei Unterstützungen mehr von staatlicher Seite

gewährt werden und der Betreiber auf einer Strecke oder einem Streckenabschnitt sämtliche Be-

triebs- und Investitionskosten durch Fahrgelderlöse ausgleichen können muss. Vielmehr werden

Investoren denjenigen Projekten den Vorzug geben, bei denen unter Berücksichtigung aller äußeren

Umstände der Betrieb am rentabelsten erscheint, was in der Regel bedeutet, dass mit verhältnismä-

ßig geringem Aufwand ein Produkt erstellt werden kann, welches ein hohes Verkehrsaufkommen

anzieht.

2 Bisher werden bei Investitionen in das Netz, welche durch den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) vorgesehen

sind, lediglich 15 - 18 % Eigenmittel der DB AG aufgewendet [94, S. 22; 208, S. 344]. Die übrigen Gelder wurden

vom Bund und teilweise den Ländern in Form sog. Baukostenzuschüsse oder (teilweise nicht rückzuzahlender)

zinsloser Darlehen gewährt.

3 Die bisherige Praxis sieht vor, dass Neubaustrecken nur dort einen hohen Dringlichkeitsstatus im Bundesver-

kehrswegeplan und damit Aussicht auf Realisierung erhalten, wo Verkehrsprognosen eine kapazitive Überlas-

tung dieser Strecken vorhersagen [7].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 3 -

Im Rahmen dieser Dissertationsschrift sollen die Möglichkeiten von eigenwirtschaftlich durchgeführ-

tem spurgeführtem Verkehr in Deutschland geprüft werden. Ausgehend von einer detaillierten

Analyse des deutschen Fernverkehrsmarktes4 hinsichtlich der für den Modal Split entscheidenden

Kriterien Reisezeit, Reisekomfort und Reisepreis werden dazu in Kapitel 2 der aktuelle Stand und die

Potenziale des Verkehrsträgers Bahn ermittelt. Da das erzielbare Verkehrsaufkommen einer der

wichtigsten Einflussparameter bezüglich des Wirtschaftlichkeitsgrades von Bahnprojekten ist, liegt

ein Schwerpunkt dieser Arbeit in der Analyse des Entscheidungsverhaltens der Reisenden hinsichtlich

des zu wählenden Verkehrsträgers. In Kapitel 3 werden die wesentlichen Kostenstrukturen mit denen

anderer Verkehrsträger verglichen und analysiert, inwieweit diese Kostenstrukturen systemspezifisch

festgelegt oder variabel sind. Diese Ermittlungen sollen als Grundlage von in einem späteren Schritt

zu erstellenden Vorschlägen zur betriebswirtschaftlich vorteilhaften Dimensionierung von Bahnpro-

jekten hinsichtlich technischer und betrieblicher Parameter, aber auch der möglichen Finanzierungs-

formen, verwendet werden. Durch eine im Zusammenhang mit dieser Arbeit erstellte Software zur

finanzmathematischen Simulation von Bahnprojekten (Kapitel 4) werden verschiedene Vorschläge

für zwei zu wählende Beispielstrecken auf ihre Wirksamkeit hin überprüft, aber auch die Auswirkun-

gen aktueller und zukünftig zu erwartender Trends simuliert (Kapitel 5). Dazu müssen alle hinsichtlich

der zu erwartenden Kosten und Erlöse relevanten Daten eines Bahnprojektes identifiziert, bewertet

und in einen mathematischen Zusammenhang zueinander gebracht werden. Das erstellte Gerüst

ermöglicht dann eine einfache Betrachtung verschiedener Alternativen eines Projektes aber auch

den Vergleich unterschiedlicher Projekte hinsichtlich frei wählbarer Kriterien. Darüber hinaus können

Kostentreiber ermittelt werden, um gezielt für diejenigen Parameter alternative Varianten zu unter-

suchen, welche einen bedeutenden Einfluss auf die Wirtschaftlichkeitskennziffern der betrachteten

Projekte haben.

Schließlich soll anhand verschiedener Beispielrechnungen eine Aussage darüber getroffen werden,

ob und, wenn ja, in welcher Form ein eigenwirtschaftlicher Bahnverkehr in Deutschland und Mittel-

europa möglich sein kann.

4 Der Begriff „Fernverkehr“ folgt hier der allgemeinen Definition für Reiseweiten ab 100 km.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 4 -

2 Marktanalyse im deutschen Personenfernverkehr:

Welchen Stand hat die Bahn?

Innerhalb dieses Kapitels erfolgt eine ausführliche Analyse des Personenfernverkehrsmarktes in

Deutschland. Ausgehend von einem Überblick über die Entwicklung des Marktvolumens (Ver-

kehrsaufkommen, Verkehrsleistung) werden gängige Erklärungen für die Entwicklungen innerhalb

des Verkehrsmarktes (Modal Split) beschrieben und kritisch hinterfragt. Schwerpunkt bildet eine

Charakterisierung der Bedürfnisse und des Entscheidungsverhaltens verschiedener Reisendengrup-

pen (Geschäfts-, Freizeit- und Urlaubsreisende, Pendler) und die Prüfung der Eignung einzelner

Verkehrsträger für deren jeweiligen Reisezwecke. Im Analyseteil wird ein umfangreicher Vergleich

der Verkehrsträger hinsichtlich der objektiven Angebotsqualität für alle wichtigen innerdeutschen

Relationen sowie die wichtigsten Verbindungen in die Nachbarländer durchgeführt. Das Kapitel wird

mit einem Vergleich zum Hochgeschwindigkeitsverkehr im europäischen Ausland und mit Empfeh-

lungen zur aufkommensoptimierten Gestaltung von Bahnangeboten abgeschlossen.

2.1 Einflüsse auf die Wahl des Verkehrsmittels

2.1.1 Überblick

Die Personenverkehrsleistung in Deutschland betrug in den letzten Jahren jeweils etwa 1.100 Mrd.

Personenkilometer (Pkm) [4, S. 213]. Sieben Prozent dieser Verkehrsleistung wurden auf der Schiene

erbracht, was etwa dem europäischen Durchschnitt entspricht [5, S. 5]. Mit etwa 34 Mrd. Pkm entfiel

wiederum etwas mehr als die Hälfte der Verkehrsleistung der Bahn auf den Schienenpersonenfern-

verkehr. Aus diesem Wert und dem Fernverkehrsaufkommen von 120 Mio. Personenfahrten resultie-

ren die folgenden Aussagen: Der Durchschnittsdeutsche nutzt eineinhalb Mal im Jahr den

Fernverkehr der Bahn und legt je Fahrt im Mittel 285 km zurück. Besondere Bedeutung haben für die

Bahn im Nahverkehr die Pendler des Berufs- und Ausbildungsverkehrs, welche mehr als die Hälfte

der gesamten Verkehrsleistung in diesem Sektor ausmachen. Für den Fernverkehr relevant sind die

Klientel des Geschäfts-, Freizeit- und Urlaubsverkehrs. Von diesen Nutzergruppen spielen für die

Bahn vor allem die Freizeitreisenden5 eine wichtige Rolle, mit Abstand gefolgt von den Geschäfts-

reisenden. Der Urlaubsverkehr hat für die Bahn nur eine untergeordnete Bedeutung. Die einzelnen

Nutzergruppen mit ihren spezifischen Ansprüchen stellt Tabelle 1 dar. Diese Einordnung der Klientel

und die o.g. Aufkommenswerte als Bezugsbasis werden im weiteren Verlauf des Kapitels von beson-

derer Bedeutung sein; in den Kapiteln 2.3 und 2.5 erfolgt schließlich eine detaillierte Analyse der

jeweiligen Ansprüche und eine abschließende Bewertung der Eignung der Bahn für die jeweiligen

Reisendengruppen.

5 Gemäß [4] sind Freizeitreisen definiert als Privatreisen mit einer Gesamtdauer bis zu fünf Tagen. Längere

Privatreisen werden in der Statistik als Urlaubsreisen gezählt.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 5 -

Tabelle 1: Anforderungen der wichtigsten Nutzergruppen an die Bahn. Quellen: [4; 6, S. 107]

Geschäftsreisende

Freizeitreisende

Urlaubsreisende

Pendler6

Anteil an Ver-

kehrsleistung

(Pkm) der Bahn

11 % (gesamt);

40 %

(Fernverkehr)

34 %

6 %

41 % (überwiegend

Nahverkehr)

Anteil der Bahn

im Modal Split

der Nutzergruppe

4,8 %

6,6 %

6,2 %

13 % (überwiegend

Nahverkehr)

Charakteristische

Eigenschaften der

Nutzergruppe

Unflexibel bzgl.

Reisetermin;

Zuverlässigkeit

einer Verbindung

immanent wichtig

Oft Städtereisen (bis

zu 5 Tagen) mit

wenig Gepäck und

ÖPNV vor Ort;

Flexibel

Viel Gepäck

Flexibel bzgl.

Reisetermin;

möglichst wenige

Umsteigevorgänge

Teilweise Ausrich-

tung/Anpassung an

Verkehrsangebot;

Hoher Anteil Jahres-

karten

Bedeutung der

Fahrzeit

Wichtiges Kriteri-

um; Umsteigen

wird in Kauf ge-

nommen

Wichtig; insbesonde-

re bei Tagesreisen

Weniger wichtig, da

im Verhältnis zu

gesamter Urlaubs-

zeit eher gering.

Entscheidend;

Pendlerströme nur

auf Linien mit hoher

Reisegeschwindig-

keit

Bedeutung des

Reisekomforts

Dichter Takt!

Hoher Servicegrad!

Zuverlässigkeit!

Ansprüche ggü.

Fahrpreis zurückge-

stellt;

Für Tagesausflüge:

Betriebszeiten

wichtig!

Problem der Flexi-

bilität am Urlaubs-

ort und des

Gepäcktransports

Zuverlässigkeit,

dichter Takt und

lange Betriebszeit!

Bedeutung des

Fahrpreises

Untergeordnete

Bedeutung

Hohe Bedeutung

(insbes. Familien)

Bedeutend

Zwei wichtige Effekte zeichnen die Entwicklung des Fernverkehrsmarktes im Nachkriegsdeutschland

aus. Zum einen ist dies die Massenmotorisierung, welche es breiten Bevölkerungsschichten erlaubt,

entsprechend ihres persönlichen Haushaltsbudgets flexibel, unabhängig vom öffentlichen Verkehr

und bequem mit dem eigenen Pkw zu reisen und zum anderen die durch wachsenden Wohlstand

und steigende Haushaltseinkommen entstandene Möglichkeit, auch für Privatreisen das Flugzeug als

Alternative für Langstrecken zu wählen. Seit den 1950er Jahren hat sich die Anzahl der in Deutsch-

land zugelassenen Kraftfahrzeuge mehr als verzehnfacht. Die Fluggesellschaften konnten mit durch-

schnittlichen Wachstumsraten von 5 % p.a. den Anteil des Verkehrsträgers Luft kontinuierlich

erhöhen. Selbst als nach den Anschlägen des 11. September 2001 eine große Verunsicherung

herrschte und sich in der Folgezeit Reisezeit und -komfort durch die ausgeweiteten Sicherheitsmaß-

nahmen verschlechterten, ging das Aufkommen im Luftverkehr nur kurzfristig zurück – um etwa ein

Jahr später mit umso stärkeren Wachstumsraten die verlorenen Marktanteile wieder aufzuholen.

Trotz latenter Terrorgefahr und Komforteinbußen aufgrund auferlegter Sparprogramme konnte

dieser Verkehrssektor in den letzten Jahren durch hochfrequente Angebote und neue Preismodelle

das dynamischste Wachstum auf dem Markt vorweisen. Der Aufkommenseinbruch mit der Finanz-

und Wirtschaftskrise Ende 2008 kann als ebenfalls vorübergehend eingeschätzt werden.

6 Verkehrsträgerübergreifend: 2 Mio. Pendler (5 %) über Landesgrenzen.

Der Anteil der Pendler im Fernverkehr der Bahn beträgt auf einigen, von der Bundesagentur für Arbeit unter-

suchten Strecken zwischen 15 % und 17 %. [217]

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 6 -

Die Verkehrsleistung der Bahn im Personenverkehr stagniert demgegenüber seit mehreren Dekaden,

was aufgrund des Wachsens des Gesamtverkehrsaufkommens einem Rückgang ihres Anteils im

Modal Split entspricht. Dieser Bedeutungsrückgang des Verkehrsträgers Schiene ist jedoch nur zum

Teil durch die o.g. Effekte zu erklären. Denn auch der Bahnverkehr hat sich hinsichtlich seines Ange-

botes, des Komforts und der Betriebsgeschwindigkeit weiterentwickelt. Die wichtigsten Meilensteine

dieser Entwicklung stellten die Einführung des InterCity-Netzes mit einem Produkt des schnellen

Personenfernverkehrs im Stundentakt in den 1980er Jahren und der Start sowie der kontinuierliche

Ausbau der Produktlinie InterCity Express (ICE) seit 1991 dar. Jedoch haben diese Schritte nicht zu

einer signifikanten Aufkommenssteigerung beim Verkehrsträger Bahn führen können. Im Gegenteil –

nach der Außerdienststellung der InterRegio-Linien Mitte der 90er Jahre ist das Aufkommen im

Fernverkehr trotz der Inbetriebnahme wichtiger Neubaustrecken auch in absoluten Zahlen zurückge-

gangen7 (s.a. Abbildung 2 zur Entwicklung der Schienenpersonenverkehrsleistung). Dabei waren in

diesem Zeitraum die Investitionen des Bundes in das Schienennetz ähnlich hoch, wie seine Ausgaben

für den Fernstraßenbau.

Im Folgenden sollen die theoretischen Ansätze dargestellt werden, mit denen in den weiteren Unter-

kapiteln versucht wird, eine Erklärung für diese Entwicklung aufzuzeigen.

Durch seine polyzentrische Struktur und maximale Reiseweiten, die mit dem Pkw innerhalb eines

Tages zurückzulegen sind, ist Deutschland strukturell für den Individualverkehr prädestiniert. Ein

dichtes Netz von Fernstraßen machen jeden Punkt Deutschlands mit einer hohen Durchschnittsge-

schwindigkeit und einem niedrigen Umwegfaktor für den Individualverkehr erreichbar.

Luftverkehr, bei dem die meisten Kosten von der Betriebszeit und weniger von der Betriebsleistung

abhängig sind, ist aufgrund der fixen Vorlaufzeiten sowohl für den Passagier hinsichtlich der Reisezeit

als auch aus ökonomischen Gründen für die Airlines erst auf längeren Strecken rentabel. Von diesen

Strecken gibt es in Deutschland nur verhältnismäßig wenige, d.h. die Großstädte liegen dichter bei-

einander als dies in Ländern der Fall ist, bei denen der Luftverkehr eine starke Position innehat (vgl.

Kapitel 2.6: Europäischer und weltweiter Vergleich). Die durchschnittliche Reiseweite im innerdeut-

schen Luftverkehr liegt bei knapp über 500 km8. Einen Großteil der innerdeutschen Flüge machen

7 Ein Teil der Verkehrsleistung im Schienenfernverkehr wird nun vom Schienennahverkehr erbracht. Mit der

Streichung der „unrentablen“ InterRegio-Linien einhergehend wurde auf den gleichen Trassen das Nahver-

kehrsangebot in der Regel verstärkt. Der Unterschied besteht neben dem verwendeten Wagenmaterial vor

allem darin, dass die Linien kürzere Laufwege aufweisen und auf diese Weise von den Bundesländern mit

Bestellerentgelten von etwa 7 - 8 €/Zugkilometer gefördert werden. Dies entspricht etwas mehr als der Höhe

der vom Betreiber zu entrichtenden Trassenkosten. Nur durch diese Förderung durch den Staat ist die höhere

„Wirtschaftlichkeit“ gegenüber den InterRegio-Linien zu begründen.

Andere Interregio-Linien wurden zum InterCity heraufgestuft, was sich jedoch in der Regel nur durch einen

anderen Anstrich des Wagenmaterials und höhere Fahrpreise bemerkbar machte. Andere Intercity-

Qualitätsmerkmale, wie beispielsweise der Stundentakt, wurden nicht übernommen, weshalb letztendlich die

Marke InterCity an Wert verloren hat. Die Konsequenz dieser Maßnahme waren spürbare Fahrgasteinbußen

der DB AG im gesamten Fernverkehr, welche kaum wieder aufgeholt werden konnten (vgl. Abbildung 2).

8 Im Jahre 2003 stand einem Aufkommen von knapp 20 Mio. Personen im innerdeutschen Luftverkehr eine

Verkehrsleistung von 10,6 Mrd. Pkm gegenüber.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 7 -

Zubringerflüge zu den Hubs in Frankfurt/Main und München für den internationalen Verkehr aus. Die

meisten in Deutschland startenden Flüge bewegen sich im innerkontinentalen Bereich zu Zielen, die

etwa 1.000 km von Deutschland entfernt liegen und daher tendenziell mit keinem anderen Ver-

kehrsmittel angefahren werden (10 Mio. Flugreisende p.a. nach Spanien; jeweils 5 Mio. Flugreisende

p.a. nach Italien, Großbritannien und in die Türkei).

Auf allen Entfernungsbereichen und somit mit beiden genannten Verkehrsträgern konkurriert die

Bahn.9 Sie kann auf einigen sehr gut ausgebauten Strecken einen großen Anteil am Modal Split für

sich gewinnen. Dies betrifft jedoch ausschließlich Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen einigen

Großstädten. Solche direkten Verkehre mit hohen Aufkommen erlauben am ehesten einen eigen-

wirtschaftlichen Betrieb. Die dichte Lage der Großstädte in Deutschland macht geringe durchschnitt-

liche Haltestellenabstände von nur etwa 75 km erforderlich [7]. Bei derart geringen Streckenlängen

können konkurrenzfähige Reisegeschwindigkeiten jedoch nur dann erzielt werden, wenn ausgespro-

chen hohe Betriebsgeschwindigkeiten gewählt werden. Konkurrenzfähige Reisegeschwindigkeiten

bedeuten für die Bahn bei mittleren Streckenlängen Fahrgeschwindigkeiten von Bahnhof zu Bahnhof

von mindestens 150 km/h. Diese Aussage stellte bereits bei der Erstellung der HSB-Studie von 1972

[8] eine zentrale Grundlage dar. Hohe Betriebsgeschwindigkeiten setzen einen hervorragenden

Ausbau der Strecke voraus; die Investitionskosten dafür lassen sich aber nur rechtfertigen, wenn sich

auf den Strecken hohe Verkehrsaufkommen bewegen. Wenn sich keine ausreichenden Aufkommen

zwischen Quelle und Senke generieren lassen, müssen Verkehre gebündelt werden. Dies kann ge-

schehen, indem mehrere Linien eine gemeinsame Neubaustrecke nutzen; Linien gebildet werden, die

mehrere Städte über Neubaustrecken verbinden oder durch gut angebundene Zubringerverkehre die

Verkehrswirkung der Quelle und Senke vergrößert werden. Produkte des langsamen Fernverkehrs

und des Regionalverkehrs, die aufgrund niedrigen Aufkommens keine hohen Gewinne abwerfen

können, wirken als Zubringerverkehre für den schnellen Personenfernverkehr. Aus der Fläche zieht

sich die Bahn aber seit Jahren immer weiter zurück und überlässt die Verbindung von Unterzentren

im Fernverkehr immer mehr dem Individualverkehr. Charakteristisch für Deutschland ist jedoch, dass

viele außerhalb von Großstädten gelegene Gebiete verhältnismäßig dicht besiedelt sind. Hier muss

als Grundlage für hohe Aufkommenszahlen auf den Hauptachsen geprüft werden, inwieweit auch die

Peripherie von der Bahn wirtschaftlich erschlossen werden kann.

Ein hoher Anteil der Bahn am Modal Split lässt sich nicht durch die Verbesserung einiger weniger

Eigenschaften des Angebotes auf der Schiene erreichen. Dazu sind die Klientel der Reisenden zu

komplex, die Ansprüche von Person zu Person und von Reise zu Reise zu verschieden. Auf Verbesse-

rungen bestimmter Eigenschaften eines Verkehrsträgers reagieren nur einzelne Nutzergruppen,

indem sie ihre Reisegewohnheiten überprüfen. Es wird allgemein versucht, durch mathematische

9 Wichtigster Konkurrent der Bahn ist der Pkw. Das Aufkommen im innerdeutschen Flugverkehr beträgt nur

etwa 15 % des Fernverkehrsaufkommens auf der Schiene (17,7 Mio. P gegenüber 120 Mio. P im Jahr 2007

[4, S. 210 f.]). Wenn berücksichtigt wird, dass ein Teil des Flugaufkommens als Zubringerflüge nicht durch die

Bahn zu gewinnen ist, ist das Flugzeug allgemein als weniger kritischer Konkurrent für die Bahn einzustufen.

Einige Relationen zwischen Großstädten sind von dieser Regel jedoch ausgeschlossen (s.a. Kapitel 5.1).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 8 -

Funktionen das Auswahlverhalten von Reisenden bezüglich des Verkehrsmittels anhand „harter“

(Reisezeit, Reisekosten) und „weicher“ Einflussparameter (Komfort, Sicherheit, Image des Verkehrs-

trägers) zu beschreiben. So genannte Elastizitäten beschreiben die Veränderung des Fahrgastverhal-

tens als endogene Variable in Abhängigkeit einer Veränderung des Angebotes hinsichtlich eines

dieser Einflussparameter als exogene Variable. Beispielsweise „beträgt die Fahrpreiselastizität im

Privatreiseverkehr der Eisenbahn e = -0,63“ [9, S. 23], was bedeutet, dass bei einer Erhöhung des

Fahrpreises um 10 % eine Verringerung der Fahrgäste um etwa 6 % zu erwarten ist. Dabei kann

mangelnde Attraktivität eines Verkehrsmittels hinsichtlich einer Eigenschaft jedoch nur innerhalb

eines bestimmten Bereiches durch hohe Attraktivität bezüglich einer anderen Eigenschaft substitu-

iert werden. Die aktuellen Forschungsergebnisse dazu werden in Kapitel 2.1.3 zusammengefasst.

Mit dem in Abbildung 3 gezeigten Vergleich der Fahrpreise und -zeiten für ausgewählte Städtever-

bindungen stellt die Deutsche Bahn AG (DB AG) die Bahn als beste Alternative für Geschäftsreisende

im innerdeutschen Verkehr dar. Für alle ausgewählten Verbindungen werden niedrigere Kosten für

die Bahnfahrt gegenüber der Reise mit Pkw oder Flugzeug (soweit angeboten) genannt, darüber

hinaus liegen die meisten der genannten Reisezeiten per Bahn unter den angegebenen Pkw-

Reisezeiten. Es findet in diesem Vergleich, welcher offensichtlich als Entscheidungshilfe bei der

Auswahl des Verkehrsmittels dienen soll, weder eine genaue Differenzierung zwischen Fahrzeit und

Reisezeit statt (für den Luftverkehr wird die Zugangszeit berücksichtigt, für den Bahnverkehr jedoch

nicht), noch entsprechen die Reisekosten den in der Praxis entstehenden Aufwendungen, wie beim

Vergleich der Reisepreise in Kapitel 2.4 gezeigt werden wird. Geht man davon aus, dass für Ge-

schäftsreisende das Kriterium Reisezeit vor den Kriterien Komfort und Fahrpreis erste Priorität hat

[10; 11; 12] müsste der Fernverkehr der Bahn den überwiegenden Anteil des Geschäftsreiseverkehrs

bewältigen. Tatsächlich nutzen Geschäftsreisende aber hauptsächlich den Pkw und das Flugzeug. Im

innerdeutschen Flugverkehr machen sie immerhin 80 % der Linienflugpassagiere aus [13]; mit ihnen

wird eine Flugleistung von 16,4 Mrd. Pkm erzielt. Auf der Schiene generieren sie jährlich eine deutlich

geringere Verkehrsleistung von 10 Mrd. Pkm, wobei der größte Teil im Fernverkehr anfällt. Offen-

sichtlich wird einerseits die Attraktivität der einzelnen Verkehrsträger allgemein anders wahrge-

nommen als in der Darstellung der Bahn ersichtlich, und es spielen andererseits auch weitere

Faktoren für das Auswahlverhalten des Individuums eine Rolle.

In den Unterkapiteln 2.2 bis 2.4 soll in Form einer verkehrsträgerübergreifenden Analyse von Reise-

zeiten und -kosten auf den wichtigsten deutschen Fernverkehrsrelationen eine umfassende Be-

standsanalyse der Angebote auf dem deutschen Verkehrsmarkt erfolgen. Zunächst wird aber ein

Überblick über das in der Verkehrswirtschaft angenommene Entscheidungsverhalten eines Reisen-

den gegeben. Aus der Verknüpfung mit den empirischen Untersuchungen zum Verkehrsmarkt lassen

sich schließlich Empfehlungen zur aufkommensoptimierten Gestaltung eines Bahnangebotes aus-

sprechen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 9 -

2.1.2 Höhe des variablen Verkehrsaufkommens

Etwa die Hälfte aller Reisenden sieht sich Restriktionen ausgesetzt, die sie auf ein bestimmtes Ver-

kehrsmittel festlegen.10 Dies ist z.B. zwangsläufig der Pkw, wenn große Mengen an Gepäck transpor-

tiert werden müssen oder am Zielort unbedingt ein eigenes Fahrzeug benötigt wird. Oft ist der Grund

für die Nutzung des Pkws auch in der fehlenden oder nicht ausreichenden Anbindung des Quell- oder

Zielortes an den öffentlichen Verkehr zu suchen. Weitere Beispiele sind Reisende, deren Reisetermin

auf Tagesrandlagen festgelegt ist, an denen der öffentliche Verkehr kein ausreichendes Angebot

bereitstellt, oder Personen mit eingeschränkter Mobilität. Bei diesen Reisendengruppen einen Wech-

sel des Modal Split zu erreichen, ist nur durch einen relativ hohen Aufwand, durch passende Angebo-

te über die gesamte Reisekette und auf keinen Fall kurzfristig möglich. Die zweite Hälfte des

Aufkommens kann jedoch flexibel durch eine überzeugende Kombination der Faktoren kurze Reise-

zeit / geringe Reisekosten / hoher Reisekomfort von anderen Verkehrsträgern abgeworben werden.

Dabei muss das Angebot erkennbare Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern aufweisen. Mit

einigen wenigen Vorteilen können auch nur einige Teile der flexiblen Klientel abgeworben werden.

Da die vorhandenen Ansprüche sehr unterschiedlich ausgeprägt und gewichtet sind, muss durch ein

breit angelegtes, attraktives Angebot versucht werden, eine große Schnittmenge aus angebotenen

Produkten und Nachfrage herzustellen.

Das Auswahlverhalten von Reisenden kann durch die klassische Markttheorie der Mikroökonomik

erklärt werden. Varian, als einer der wichtigsten Vertreter dieser Lehre, beschreibt anhand von so

genannten Güterbündeln, dass jedes Individuum versucht, seinen persönlichen Nutzen zu maximie-

ren, indem es unter der Randbedingung des ihm zur Verfügung stehenden Budgets die beste Kombi-

nation aus Gütern für sich auswählt [14, S. 22 ff.]. Dabei wird angenommen, dass eine Einheit eines

Gutes A durch eine bestimmte Menge eines anderen Gutes B substituiert werden kann. Übertragen

auf den Reisemarkt würden die Haupteigenschaften eines bestimmten Verkehrsangebotes günstiger

10 In der INVERMO-Studie zum Reiseverhalten im Fernverkehr [33] sowie in [20] ist von einem Anteil von etwa

60 % der Bevölkerung die Rede, welcher sich „monomodal“ verhält. Diese „monomodal“ Reisenden benutzen

für Fernreisen unabhängig vom Reisegrund stets denselben Verkehrsträger. Ausschließlich per Bahn reisen 6 %

der Bevölkerung, das Flugzeug wird von 8 % genutzt. In den häufigsten Fällen jedoch fällt die Entscheidung

zugunsten der Straße (46% der Bevölkerung). Die genannten Hauptgründe sind: objektiv fehlende Alternativ-

verbindungen (insbesondere im ländlichen Bereich), fehlende Kenntnis über vorhandene Alternativen, generel-

ler Ausschluss der Betrachtung von Alternativen sowie Scheinentscheidung zugunsten des präferierten

Verkehrsträgers ohne objektives Abwägen.

Auf sehr guten Neubaustrecken der Bahn kann in Europa ein Modal-Split-Anteil von bis zu 50 % erreicht wer-

den (s. Tabelle 2 auf Seite 18). Der übrige Teil wird überwiegend vom Individualverkehr abgewickelt, Flugreisen

werden durch Bahnreisen substituiert. Nur auf Strecken, auf denen auch für Nutzer des Individualverkehrs ein

Wechsel des Verkehrsträgers notwendig wird (z.B. Unterquerung des Ärmelkanals), kann die Bahn einen noch

höheren Anteil des Verkehrsaufkommens für sich gewinnen.

Auch Gorr kommt in [10] zu dem Ergebnis, dass etwas weniger als 50 % der durchgeführten Fahrten im motori-

sierten Individualverkehr nicht verlagerbar sind. Als nicht oder kaum verlagerbar gelten beispielsweise die

Nutzung des Pkw für dienstliche/geschäftliche Zwecke, Berufspendler bei Schichtbetrieb, Berufspendler bei

Zwang für korrekte Kleidung, Fahrten zum Bringen und Abholen von Personen, Einkaufs- und Besorgungsfahr-

ten mit Gepäck- und Personentransport, Wegeketten mit mehr als drei Pkw-Fahrten und Nutzung des Pkw

wegen körperlicher Beeinträchtigungen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 10 -

Preis, kurze Reisezeit und hoher Komfort für drei beliebig gegeneinander austauschbare Güter ste-

hen. Für die hier vorliegenden Überlegungen würde dies beispielsweise bedeuten, dass auch eine

sehr lange Reisezeit in Kauf genommen werden würde, solange ein sehr guter Komfort und ein

günstiger Preis geboten werden. Jedes Individuum wählt für sich denjenigen Verkehrsträger aus, der

ihm den größten Nutzen verspricht. Die für die Änderung des Reiseverhaltens notwendige Menge

des Gutes B variiert von Person zu Person, sodass bei einem neuen Angebot zunächst nur ein Teil der

Reisenden zu gewinnen ist. Die Konsumtheorie beinhaltet aber auch die Lehre, dass das dem Konsu-

menten zur Verfügung stehende Budget nicht variabel ist [14, S. 22]. Das für das Verkehrsverhalten

relevante Budget ist vor allem die für Reisen aufgewendete Zeit. Für die Entwicklung in der deut-

schen Nachkriegszeit stellt Gorr in [10] fest, dass „…die drei von der Verkehrswissenschaft regelmä-

ßig erfassten Mobilitätskennziffern (Zeitbudget, Aktivitätsrate, Mobilitätsrate) seit Jahrzehnten

konstant [sind]. Ein Durchschnittsbürger erledigt heutzutage genauso viele Aktivitäten mit gleichem

Aufwand (Wegen) in annähernd dergleichen Zeit, wie auch vor 50 Jahren.“ Die sogenannte tägliche

Verkehrsdauer liegt bei etwa 60 bis 75 Minuten [15, S. 23; 16]. Gorr fasst schließlich zusammen: „Der

Mensch ist also nicht […] mobiler geworden. Er legt nur heute für die Erledigung der gleichen Aktivi-

täten viel größere Strecken zurück, als er es früher getan hatte.“ 11 [10]

Bessere Verkehrsangebote führen demnach solange zu zusätzlichem Verkehrsaufkommen, wie sie

für den einzelnen keine Verlängerung seiner mit Reisen verbrachten Zeit bedeuten. Mit anderen

Worten: Die Gesamtverkehrsleistung steigt mit jeder Verbesserung des Angebotes (diese Tatsache

findet in Kapitel 4.5.1 Berücksichtigung bei der Erstellung einer Formel zur Abschätzung des Ver-

kehrsaufkommens auf einzelnen Relationen). Durch die Steigerung der Leistungsfähigkeit der Ver-

kehrssysteme wird die geografische Entfernung zunehmend vom ökonomischen Distanzbegriff re-

lativiert [17, S. 3]. Die Nachfrage einer Relation im Fernverkehr wird auf guten Verbindungen immer

weniger von der Entfernung und immer mehr von der Kürze der Fahrzeit abhängig. Beschleunigt wird

diese Entwicklung durch die zunehmend schnelligkeits- und weniger entfernungsbasierte Gestaltung

der Reisepreise im Fernverkehr.12 Städte mit guten Verkehrsverbindungen wachsen wirtschaftlich

und sozial schneller zusammen, Pendlerbewegungen entstehen (Stuttgart – Mannheim, Stuttgart –

Frankfurt/Main). Umgekehrt werden ähnlich weit entfernte Städte mit schlechter Verbindung weiter

voneinander getrennt wahrgenommen, als sie wirklich sind (Stuttgart – Nürnberg).

11 Diese Aussage lässt sich ebenfalls durch die Beobachtungen zur Entwicklung des Reiseverhaltens unter-

mauern: In Europa ist der Luftverkehr der Verkehrssektor mit dem dynamischsten Wachstum. Innerhalb dieses

Sektors wächst der mittlere Entfernungsbereich (1.500 bis 3.500 km Reiseweite) am stärksten [140, S. 27].

Daraus resultiert eine Zunahme der durchschnittlichen Reiseweite.

12 Seit der Einführung des Intercity Express erfolgte der Übergang von einem entfernungsbasiertem Preissystem

(ggf. mit Zuschlag für bestimmte Zugkategorien) auf ein relationsabhängiges Preissystem, bei dem die Schnel-

ligkeit einer Verbindung in den Fahrpreis eingeht. Dies wird dann augenscheinlich, wenn die Verbindung von

zwei Städten von verschiedenen Produkten der DB AG angeboten wird. Beispielsweise ist die zeitaufwändigere

Fahrt zwischen Köln und Frankfurt über die Rheinschiene trotz längerer Entfernung preiswerter als die Fahrt

über die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main.

Auch im Luftverkehr bieten die Carrier schnellere Direktflüge in der Regel zu einem höheren Preis an, als

Umsteigeverbindungen – obwohl Umsteigeverbindungen aufgrund zusätzlicher Flughafengebühren höhere

Betriebskosten verursachen (s. Kapitel 2.4).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 11 -

Für den Verkehrsträger Bahn muss also gelten, innerhalb des flexiblen Anteils der Reisenden durch

gute Angebote hinsichtlich der Dimensionen Reisepreis, Reisezeit und Reisekomfort einen hohen

Marktanteil zu gewinnen. Dabei kann auch das Gesamtverkehrsaufkommen und damit die absolu-

te Größe des gesamten Marktes durch schnelle Reiseverbindungen zusätzlich gesteigert werden.

Beim Entscheidungsprozess des Einzelnen für ein bestimmtes Verkehrsmittel handelt es sich jedoch

um ein sehr komplexes Wirkungsgeflecht, welches in den folgenden Unterkapiteln genauer darge-

stellt wird.

2.1.3 Subjektive Wahrnehmung von Verkehrsmitteleigenschaften

Reisezeit und Reisekosten spielen nach einschlägiger Meinung die wichtigste Rolle bei der Entschei-

dung für ein bestimmtes Verkehrsmittel. Darüber hinaus mitentscheidend ist das Kriterium des

Komforts, oft auch als „Verkehrsmittelqualität“ bezeichnet [10]. Innerhalb des Reisekomforts wird

nicht nur der Fahrkomfort abgebildet, der beispielsweise durch die Ausstattung der Fahrzeuge,

Sitzreihenabstände oder auf den Passagier wirkende Rucke und Beschleunigungen bestimmt wird,

sondern auch andere „weiche“ Faktoren, wie (wahrgenommene) Sicherheit, Image, Services rund um

das Produkt usw. Insbesondere diese „weichen“ Faktoren sind nur schwer quantifizierbar, regional

verschieden und unterliegen temporären Schwankungen. Ein Individuum, das sich vor einer Fernreise

konkret mit der Wahl des optimalen Verkehrsmittels befasst, kann – und möchte teilweise – die

Vielzahl von Vor- und Nachteilen des jeweiligen Verkehrsträgers gar nicht erfassen. Die höhere Iden-

tifikation mit dem eigenen Automobil wird oftmals stärker gewichtet als die Tatsache, dass die kon-

krete Fahrt mit der Bahn unter Umständen schneller und preiswerter durchgeführt werden könnte.

Im Extremfall findet Mobilität als Selbstzweck statt. Der Erlebniswert und nicht das Zurücklegen eines

Weges ist dann die dominierende Motivation für eine Reise. Derart erlebnisorientierte Reisende sind

bereits auf ein bestimmtes Verkehrsmittel festgelegt. Dies reicht von einem Flug mit dem größten

Passagierflugzeug der Welt bis zu Motorrad- und Fahrradfahrten.

Die Herleitung des Modal Split auf einer bestimmten Fernverkehrsrelation ist also nicht ohne weite-

res durch den Vergleich der vorliegenden Angebote der Verkehrsträger Straße, Schiene und Luft

möglich, sondern es bedarf einer genaueren Untersuchung des Entscheidungsverhaltens der Ver-

kehrsteilnehmer. Bereits in den 1960er und 1970er Jahren wurden in Form von Befragungen, Versu-

chen und Messungen umfangreiche Forschungen dazu durchgeführt. Eines der wichtigsten

Ergebnisse dieser Untersuchung war die Erkenntnis, dass bei der Auswahl des Verkehrsmittels

emotionale Beweggründe eine viel bedeutendere Rolle spielen, als dies allgemein angenommen

oder bei Umfragen eingeräumt wird. Dabei spielt nicht nur die eigene Erfahrung, sondern auch die

allgemeine Meinung eine wichtige Rolle. Auch der Prestigewert bzw. die soziale Bedeutung eines

Verkehrsmittels spielt eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Teilweise bestehen auch Berührungs-

ängste zu anderen Mitreisenden, was Gorr in [10] als „Psychohygiene des Reisens“ beschreibt. Die-

sem Problem wurde von Seiten der Anbieter im öffentlichen Personenverkehr, von

Landesregierungen und kommunalen Einrichtungen massiv durch die Renovierung und Neugestal-

tung von Stationen, Bahnhöfen und ganzen Bahnhofsvierteln, aber auch durch besser ausgestattete

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 12 -

Fahrzeuge begegnet. Es konnte auf diese Weise vermieden werden, dass eine Situation ähnlich wie in

vielen mittelgroßen Städten der USA eintritt, bei der der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) als

nicht gesellschaftsfähig begriffen und nur von denjenigen Bevölkerungsschichten genutzt wird,

denen kein eigenes Kraftfahrzeug zur Verfügung steht. Für den Fernverkehr gilt die Einrichtung von

(mindestens) zwei Flug-/Wagenklassen als gute Möglichkeit zur Wahrung dieser sog. „Sozialhygiene“.

Hier muss beachtet werden, ein besseres Angebot für Reisende mit höherer Zahlungsbereitschaft

nicht nur im Fahrzeug selbst, sondern über die gesamte Reisekette hinweg bereitzuhalten. Dies gilt

für First-Class-Lounges in Flughäfen und Bahnhöfen genauso wie für die beispielsweise in Spanien

angebotene Möglichkeit des kostenlosen Abstellens des eigenen Kraftfahrzeuges im/am Bahnhof für

Club- oder Preferente-Reisende [18]. Auch das Bordrestaurant im ICE, von der Bahn häufig als „un-

wirtschaftlich“ abgetan, hat eine nicht zu unterschätzende Bedeutung für den Prestigewert – und

damit auch für die Wirtschaftlichkeit – des Produktes ICE. Es erscheint einleuchtend, dass die Umsät-

ze des Restaurants nur schwerlich sämtliche Betriebskosten, einschließlich der Energie und des

Verschleißes, des Trennwagens zwischen erster und zweiter Klasse abdecken können. Jedoch ist

allein die Möglichkeit, im Zug in gepflegter Atmosphäre zu speisen oder Besprechungen bei einem

Glas Wein durchführen zu können, für manche Reisende entscheidend, die Bahn auf einer Strecke

auszuprobieren und bei guten Erfahrungen wieder zu nutzen.

Bewährtes Verhalten prägt sich ein. Diese Aussage der Lerntheorie gilt für das Verhalten von Rei-

senden – und das ganz besonders für diejenigen, bei denen Reisen zur Routine geworden ist. Regel-

mäßig auf derselben Strecke Reisende sind zu bequem, den Verkehrsmarkt auf Veränderungen hin zu

untersuchen und die individuelle Situation anhand der von ihnen erkannten Gegebenheiten immer

wieder neu abzuwägen. Wurden mit einem Verkehrsträger gute Erfahrungen gemacht, wird dieser

wieder genutzt und ein Widerstand für neue Entscheidungen entwickelt, denn schließlich kosten

auch neue Entscheidungen Zeit. Zusätzlich sorgen verzerrte Wahrnehmungen aufgrund unzureichen-

der Information für Fehlentscheidungen bei künftigen Überlegungen [10]. Schlechte Erfahrungen mit

einem Verkehrsmittel oder auch einer bestimmten Verkehrsgesellschaft prägen also zukünftige

Entscheidungen mit, ohne dass dies in den „klassischen“ Einflussfaktoren entsprechend berücksich-

tigt wird. Leittragende dieses Effektes ist in Deutschland die Bahn, deren Image schlechter ist als das

anderer Verkehrsträger und -unternehmen.13 Im Rahmen einer umfassend angelegten Studie zum

Reisendenverhalten wurden Probanden verschiedener Alters-, Bildungs- und Einkommensstufen zu

ihren Prioritäten bei der Planung einer Reise befragt. Das Ergebnis dieser geäußerten Wünsche

spiegelte eine große Schnittmenge mit dem Angebot des Verkehrsträgers Schiene wider. Deutlich

weniger Studienteilnehmer gaben jedoch an, tatsächlich die Bahn im Fernverkehr zu wählen.

13 Das Bild eines Unternehmens innerhalb der Bevölkerung wird durch unterschiedliche Studien/Befragungen

analysiert. Neben den regelmäßig durchgeführten Rankings deutscher Großunternehmen werden Statistiken

erstellt, ob Unternehmen in Pressemeldungen einer bestimmten Periode für eher positive oder negative

Schlagzeilen sorgten. Schließlich wird ebenfalls regelmäßig ein Ranking der beliebtesten Arbeitgeber in

Deutschland erstellt. Alle diese Untersuchungen haben gemeinsam, dass die DB AG immer wieder auf den

unteren Plätzen zu finden ist [170; 187; 194; 196; 207; 216].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 13 -

Für Verkehrsgesellschaften gilt somit, Stammkunden zu binden und Neukunden beim ersten Kontakt

zu überzeugen. Dazu sind eine leicht verständliche Produktgestaltung und insbesondere ein ver-

ständliches Preissystem erforderlich. Ein wesentlicher Grund für die Nichtnutzung des öffentlichen

Verkehrs ist die Nicht-Informiertheit über die Möglichkeit dazu [19]. Hier ist es Aufgabe der Marke-

tingabteilungen von Unternehmen des öffentlichen Verkehrs, für einen hohen Bekanntheitsgrad des

Angebotes und leichte Zugangsmöglichkeiten zu sorgen. Dazu können verkehrsträgerübergreifende

Informationsplattformen und Online-Fahrpläne für Pendler und Touristen genauso genutzt werden,

wie bei Messen oder Hotels (bzw. in deren Buchungssystemen) gezielt die Möglichkeiten des ÖPV für

die Anreise darzustellen. Aber auch die Politik ist gefordert, Barrieren, die einem Wechsel weg vom

Individualverkehr entgegenstehen, gering zu halten: Durch den Einsatz von Park+Ride-Angeboten,

gute Erreichbarkeit von Bahnhöfen, Berücksichtigung der Anbindung durch bei städtebaulichen

Projekten, besondere Förderung der Nutzung von Bus und Bahn usw.

Auch finanzielle Gründe sprechen dafür, dass der Verbraucher ein einmal gewähltes Verkehrsmittel

regelmäßig benutzt: Die Grenzkosten für zusätzlich gefahrene Kilometer sind in den meisten Fällen

deutlich niedriger als die Kosten für die ersten gefahrenen Kilometer; die Vollkosten je Kilometer

sinken also. Am deutlichsten wird dies für Inhaber einer Monats- oder Jahreskarte. Für diese fallen

bei zusätzlichen Fahrten keinerlei Kosten an. Undurchsichtiger wird die Kostengestaltung bei einer

Kombination aus hohen Initial- und geringeren Grenzkosten. Hier kann das Kraftfahrzeug, Motorrad

und sogar das Fahrrad als Beispiel genannt werden. Die Kosten für Kraftstoff und Verschleiß liegen in

der Regel unter den festen Kosten für den Werteverfall zusammen mit ggf. Steuern und Versiche-

rung. Ein einmal erworbenes Verkehrsmittel wird deshalb aus Kostengründen zwangsläufig in erster

Präferenz zum Einsatz gebracht. Flexibilität gestaltet sich teuer. Der Nutzer bindet sich an „sein“

Verkehrsmittel und wird reaktionsträge gegenüber neuen Situationen.14 Für ein Umsteigen von

einem Verkehrsträger zum anderen wird ein „Impuls“ benötigt, welcher durch Werbung, durch

gewonnene Erfahrungen oder ein neues Angebot entstehen kann.15

14 Als Beleg für die Annahme, dass in vielen Fällen das Kraftfahrzeug nur deshalb als Verkehrsmittel gewählt

wird, weil man sich durch dessen Kauf einmal für diese Option entschieden hat, können Statistiken zur Nutzung

von Carsharing herangezogen werden. Bei derartigen Angeboten müssen die Nutzer nur eine sehr geringe feste

Gebühr bezahlen; der größte Teil der Vollkosten wird in Form von Kilometersätzen als variable Kosten umge-

legt. Dadurch bleibt eine finanzielle Flexibilität erhalten. Bei den Teilnehmern der Versuchsgruppe in Berlin

halbierte sich die Jahresfahrleistung mit dem Pkw [213]. Als weiterer Grund für diese starke Veränderung des

Nutzungsverhaltens ist zu vermuten, dass aufgrund des entstehenden Buchungsaufwandes und zusätzlicher

Zugangszeiten wichtige Vorteile des Verkehrsträgers (Flexibilität, direkte Verfügbarkeit) nur noch eingeschränkt

gelten. Ein Wechsel breiter Bevölkerungsschichten vom eigenen Pkw zu Carsharing ist jedoch auch für die

Zukunft unwahrscheinlich. Vielmehr eignen sich derartige Angebote nur für kleinere (kinderlose) Haushalte in

Ballungsgebieten mit einer gebrauchswertorientierten Einstellung zum Pkw.

15 Beispiele für derartige Impulse: Aufgrund der Auswirkungen des Lokführerstreikes bei der DB AG wurden im

Oktober 2007 deutlich mehr Flugreisende gezählt. Diese blieben auch nach Beendigung des Streikes auf einem

erhöhten Niveau. Die ausgesprochen hohen Kraftstoffpreise im Sommer 2008 bedeuteten dagegen einen

Boom für die Bahn [27], der auch nach Normalisierung der Benzinpreise bis in den Herbst anhielt. Erst, als Ende

2008 aufgrund der entdeckten fehlerhaften Achsen an den Fahrzeugen der ICE 3 und ICE-T Serien Betriebsein-

schränkungen entstanden, ging die Anzahl der Bahnreisenden wieder zurück.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 14 -

Schließlich werden anfallende Kosten auch unterschiedlich wahrgenommen. Ausgaben für den eige-

nen Pkw werden als Kosten für den Lebensstandard eher akzeptiert als andere Verkehrsausgaben.

Genauere Ausführungen zu dieser Thematik erfolgen in Kapitel 2.4. Durch spezielle Rabattsysteme,

wie das Miles-and-More-Programm der Lufthansa oder die Bahn Card der DB AG, gelingt es, einen

Teil der Fahrgäste zu Stammgästen zu machen. Bei diesen Reisenden wird das Gefühl erzeugt, sich

bereits für auf ein bestimmtes Verkehrsmittel / eine Verkehrsgesellschaft festgelegt zu haben; er

lässt sich – auch aus Bequemlichkeit – die Entscheidung abnehmen.16

2.1.4 Haupteinflussfaktoren für das Entscheidungsverhalten von Reisenden

Nachdem gezeigt wurde, dass durch verschiedene psychologische Effekte keine absolute Objektivität

hinsichtlich ihrer Präferenzen von den Reisenden erwartet werden kann, sollen nun die klassischen

Gesetzmäßigkeiten vorgestellt werden, welche das Auswahlverhalten verschiedener Reisendengrup-

pen bezüglich des von ihnen genutzten Verkehrsträgers bestimmen. Dabei gelingt es jedoch nicht,

eine allgemeingültige Gesetzmäßigkeit aufzustellen, die das Entscheidungsverhalten einzelner Rei-

sendengruppen in Abhängigkeit von der Attraktivität der von den jeweils zur Verfügung stehenden

Verkehrsträgern gebotenen Fahrzeiten-, -preisen und Komfortparameter beschreibt. Genaue Reakti-

onen auf Veränderungen des Angebotes sind nur schwer zu erfassen, was eine Prognose von Ver-

kehrsentwicklungen schwierig macht. In [20] wurden Untersuchungen durchgeführt, bei denen durch

makroskopische Beschreibung der Verkehrsströme eine mikroskopische Erklärung der Verhaltens-

muster der Verkehrsteilnehmer vollzogen wird. Die Autoren müssen jedoch einräumen, dass „hin-

sichtlich des Fernverkehrs [die Verfahren] deutlich weniger weit entwickelt [sind], was auch auf einen

Mangel an Daten in ausreichender Qualität und Detaillierung zurückgeführt werden kann“.

2.1.4.1 Reisezeit

Weit mehr als alle anderen Faktoren dominiert die Reisezeit das Entscheidungsverhalten – und das

nahezu unabhängig vom Reisezweck. Die bedeutendste Rolle spielt sie für Geschäftsreisende, bei

denen jede zusätzliche Stunde Fahrt einen Arbeitsausfall bedeutet. Etwas weniger wichtig, aber

dennoch bedeutendstes Kriterium ist sie für Pendler, Freizeitreisende und Urlaubsreisende.17 Gerade

16 Nießing gibt in [6] den Anteil derjenigen Bahnfahrer an, welche vor der Reise keine Reisemöglichkeit mit

einem anderen Verkehrsträger geprüft haben. Demnach entschieden sich 75,5 % der Besitzer einer Bahn-

Card 100, 58,8 % der Besitzer einer BahnCard 50, aber nur 38,9 % der Reisenden ohne BahnCard für die Bahn,

ohne Alternativen zu prüfen.

17 Bei Umfragen geben beispielsweise Freizeit- und Urlaubsreisende regelmäßig an, ausgesprochen preissensitiv

zu entscheiden. Dennoch sind auch Privatreisende bereit, 11 € Sprinter-Aufschlag für eine Zugverbindung zu

bezahlen, die etwa 30 Minuten schneller ist als eine vergleichbare ICE-Verbindung. Dies entspricht einer Zah-

lungsbereitschaft von 22 €/Stunde. Ähnliche Werte lassen sich bei der Wahl der Reisegeschwindigkeit mit dem

Pkw auf der Autobahn beobachten. Obwohl die Erhöhung der Geschwindigkeit von 120 km/h auf 160 km/h im

Durchschnitt nur eine Zeitersparnis von 20 - 30 % bringt, ist mit einem Mehrverbrauch an Benzin von fast 50 %

und höherem Verschleiß zu rechnen. Eine gesparte Stunde Fahrzeit kostet somit ebenfalls zwischen 12 € und

20 €. Bei Flugverbindungen ist eine noch höhere Zahlungsbereitschaft für schnellere nonstop-Flüge spürbar.

Vergleicht man den durchschnittlichen Netto-Stundenlohn in Deutschland (knapp über 10 €) mit den hier

genannten Beispielen der Zahlungsbereitschaft für eingesparte Reisezeit, kann man zu dem Ergebnis kommen,

dass eine Stunde Reise mit einer Stunde Arbeit substituiert wird.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 15 -

bei Privatreisen steht einer eingesparten Stunde Reisezeit oft eine Zahlungsbereitschaft gegenüber,

die sich in ihrer Höhe nur schwer objektiv erklären lässt. Durch attraktive Reisezeiten kann somit

über einen großen Teil des Modal Split entschieden werden.

In der Literatur werden verschiedene Definitionen von Reisezeit verwendet. Üblicherweise be-

schreibt Reisezeit die Zeit, die der Reisende von Tür zu Tür benötigt. Während somit beim Gebrauch

des Individualverkehrs die Fahrzeit der Reisezeit entspricht, sind für die Verkehrsträger Flugzeug und

Bahn Zu- und Abgangszeiten zum/vom Hauptlauf der Reise ebenso zu berücksichtigen wie Zeiten für

das Einchecken und die Gepäckausgabe beim Fliegen. Diese Anteile sind bei in der Literatur angege-

benen Reisezeiten nicht immer enthalten (s.a. Abbildung 3). In anderen Quellen wiederum sind

zusätzlich auch Taktzeiten oder die vom Reisenden einzuplanenden Pufferzeiten (Wartezeiten) zum

sicheren Erreichen der gewählten Verbindung in den Reisezeiten berücksichtigt. Noch komplexer

wird diese Problematik, wenn man berücksichtigt, dass der Begriff der Reisegeschwindigkeit nicht

immer als Quotient aus Strecken und Reisezeit verwendet wird. So verwendet Breimeier den Begriff

Reisegeschwindigkeit üblicherweise als resultierende Geschwindigkeit von Bahnhof zu Bahnhof. In

[7] jedoch beschreibt derselbe Autor die „Reisezeit von Haustür zu Haustür“ (einschließlich Fahrzeit

Bahnhof zu Bahnhof und Bedienungsfrequenz). In dieser Arbeit werden die Begriffe Reisezeit und

Reisegeschwindigkeit für Verbindungen von Haus zu Haus angenommen. Demgegenüber beziehen

sich die Begriffe Fahrzeit und Fahrgeschwindigkeit ausschließlich auf den Hauptlauf, welcher nur

im Falle des Individualverkehrs identisch mit der Reise von Tür zu Tür ist.

Der Benchmark auf kurzen und mittleren Strecken ist immer das Kraftfahrzeug, welches im Fernver-

kehr durchschnittliche Fahr-/Reisegeschwindigkeiten von etwa 100 km/h erreicht. Um mit dem

Individualverkehr zu konkurrieren, muss die Bahn also äquivalente Reisegeschwindigkeiten errei-

chen. Durch die zur Fahrzeit zu addierenden Zeiten für die Fahrt zum und vom Bahnhof sowie zu

addierende Umsteige- und Wartezeiten müssen die durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeiten im

Hauptlauf deutlich höher als 100 km/h liegen. Bei Fahrgeschwindigkeiten von 150 km/h liegt auf

mittleren Fernverkehrsstrecken (250-600 km) bereits meist eine Konkurrenzfähigkeit vor, weil die

notwendigen Zugangszeiten durch die kürzere Fahrzeit ausgeglichen sind.

Mit zunehmender Reiseweite wird das Flugzeug als Konkurrent für die Bahn bedeutender. Um mit

dem Flugzeug konkurrieren zu können, müssen Reisezeiten erreicht werden, die nicht mehr als etwa

20 % über den mit dem Flugzeug erreichbaren Reisezeiten liegen. Da der Komfort der Bahn in der

Regel höher eingeschätzt wird als im Flugzeug, neigen Reisende dazu, bei gleicher Reisezeit die Bahn

vorzuziehen, solange es sich nicht um einen Zubringer beispielsweise für einen interkontinentalen

Flug handelt.18 In letzterem Fall müsste ein deutlich besseres Angebot der Bahn vorliegen, um einen

18 Die Flughäfen Frankfurt/Main und München fungieren als Hubs. 53 % der Passagiere des Frankfurter Flugha-

fens sind Umsteiger, die meisten davon mit einem innerdeutschen Zubringer für den internationalen Verkehr.

Selbst mit hervorragenden Bahnverbindungen kann die Bahn diese Zubringerflüge nicht vollständig abwerben,

solange Zubringerzüge nicht genau wie Zubringerflüge preislich, zeitlich und organisatorisch (Gepäckaufgabe)

mit den Anschlussflügen abgestimmt sind.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 16 -

Wechsel des Verkehrsträgers zu rechtfertigen. Einige Beispiele für den Zusammenhang zwischen

Reisezeitverhältnis und Modal Split werden in [21] genannt und grafisch dargestellt.

Da die Reisezeit im Luftverkehr maßgeblich von Zeiten für Abfertigung, Zu- und Abgang beeinflusst

ist, verhält sie sich deutlich unterlinear abhängig von der Reiseweite (s.a. Kapitel 2.2.2). Bis zu Stre-

ckenlängen von etwa 1.000 km dominieren für den Reisenden die am Boden zurückgelegten Zeiten;

eine Verdoppelung der Flugweite von 400 auf 800 Kilometer verlängert die Gesamtreisezeit nur um

etwa 20 %. Soll die Bahn mit dem Flugzeug in direkte Konkurrenz treten, muss sie ihre Geschwin-

digkeit mit zunehmender Reiseweite steigern. Da keine Flugverbindung innerhalb Deutschlands

und in die Nachbarländer deutlich über drei Stunden in Anspruch nimmt, gilt auch für die Bahn

eine Fahrzeit von etwa 3 ½ Stunden als Obergrenze. Die Zeitspanne zwischen drei und vier Stunden

entspricht auch der in der Literatur angegebenen maximalen einfachen Reisezeit für Tagesreisen im

Geschäftsverkehr. Werden Reiseverbindungen bis in die Tagesrandlagen hinein angeboten, eignen

sich derartige Reisezeiten noch für einen eintägigen Aufenthalt in einer anderen Stadt, ohne eine

Übernachtung notwendig werden zu lassen (Beispiel: Sprinter-Verbindung zwischen Berlin und

Frankfurt/Main in 3 ½ Stunden).19

Ausschlaggebend für eine hohe Reisegeschwindigkeit ist somit eine hohe Fahrgeschwindigkeit auf

einer nicht zu geringen Streckenlänge. Als weiterer Begriff soll die Betriebsgeschwindigkeit einge-

führt werden, die die zulässige Höchstgeschwindigkeit (Minimum aus fahrzeugseitigen und strecken-

seitigen Restriktionen) auf einer Neu- oder Ausbaustrecke angibt. Die Bedeutung der

Betriebsgeschwindigkeit darf nicht unterschätzt werden. Eine für die Konkurrenz zum Individualver-

kehr notwendige Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 150 km/h zwischen Start- zu Zielbahn-

hof ist mit der auf dem größten Teil der deutschen Hauptstrecken gängigen Betriebsgeschwindigkeit

bis 160 km/h nicht realisierbar, weil durch Anfahren und Bremsen, aber auch betriebliche Pufferzei-

ten, Langsamfahrstellen und das Durchfahren von Knoten jeweils Absenkungen der Durchschnittsge-

schwindigkeit resultieren. Daher werden Neubaustrecken in Deutschland für eine Betriebs-

geschwindigkeit von bis zu 300 km/h trassiert. Auf diese Weise könnten auch Fahrgeschwindigkeiten

von über 200 km/h möglich werden, die zu einer mit dem Flugzeug vergleichbaren Reisezeit führen

würden. Um derartig hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten zu erhalten, muss jedoch in allen Berei-

chen von der Trassierung bis zur Betriebsplanung auf eine konsequente Ausnutzung der Betriebsge-

schwindigkeit geachtet werden. Als negatives Beispiel lässt sich hier leider die Strecke Köln –

19 Die Europäische Kommission geht gemeinsam mit anderen Experten von einer Substitution von Flugreisen

durch die Bahn bis zu einer maximalen Bahnreisezeit von drei Stunden aus. Abgeleitet wird daraus ein Wett-

bewerbsbereich für die Bahn bis zu Reisedistanzen von 600 km, höchstens 800 km.

Die französische Staatsbahn SNCF bescheinigt dem Schienenverkehr eine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber

dem Luftverkehr bis zu einer Tür-zu-Tür-Reisezeit von 3,5 Stunden. Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bis

300 km/h ermittelt sie auf dieser Basis einen konkurrenzfähigen Entfernungsbereich von bis zu 800 km.

Die Deutsche Lufthansa geht davon aus, dass Flüge mit einer Flugzeit von einer Stunde von Hochgeschwindig-

keitsangeboten der Bahn auf der gleichen Strecke erfolgreich konkurrenziert werden, wenn die Fahrzeit mit der

Bahn nicht mehr als zwei Stunden beträgt [175, S. 26].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 17 -

Rhein/Main anführen. Trotz einer aufwendigen Trassierung für eine Betriebsgeschwindigkeit von

300 km/h liegt die aktuelle Durchschnittsgeschwindigkeit von Bahnhof zu Bahnhof fünf Jahre nach

Inbetriebnahme bei nur 150 km/h. Die Gründe dafür liegen sowohl auf Seiten der Planung, weil beim

Neubau der Strecke kein angemessener Ausbau der Knoten Köln und Frankfurt/Main realisiert wurde

und auf betrieblicher Seite, weil Korrespondenzhalte im weiteren Verlauf der Linie zu festgelegten

Zeiten eine Beschleunigung auf dem Neubauabschnitt nicht erlauben, ohne Pufferzeiten an anderer

Stelle notwendig werden zu lassen.

Breimeier rechnet in [22] mit einer abnehmenden Nachfrageelastizität bei höheren Reisegeschwin-

digkeiten. Die von ihm verwendete Formel berücksichtigt keinen Umklappeffekt vom Luftverkehr,

weil offensichtlich dieser als Konkurrenz zum Bahnverkehr in der Zeit der wissenschaftlichen Unter-

suchung noch eine untergeordnete Rolle spielt.20 Das verwendete Modell widerspricht bei den be-

trachteten mittleren Entfernungsbereichen (250 - 600 km) den o.g. Untersuchungen zum Modal Split.

Breimeiers Aussage nach ist bereits bei mittelmäßigen Erhöhungen der Reisegeschwindigkeit ein

deutliches Wachstum im Bahnaufkommen zu spüren. Als Beleg dafür bringt er Steigerungsraten

zwischen 25 % und 40 % für die Bahn auf drei wichtigen Nord-Süd-Relationen nach Inbetriebnahme

der Neubaustrecken Hannover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart zusammen mit der Einführung

des ICE 1991. Weitere Steigerungen der Geschwindigkeit bringen nach seinem Modell abnehmende

Fahrgastzuwächse. Beispiele aus dem Ausland zeigen jedoch, dass – auf hohem Niveau – Aufkom-

menssteigerungen um mehrere 100 % möglich sind, wenn hohe Betriebsgeschwindigkeiten kompro-

misslos über die gesamte Streckenlänge gehalten werden können und somit Fahrgeschwindigkeiten

von über 200 km/h erreicht werden (Tabelle 2). In diesem Fall werden Schwellenwerte, welche durch

andere Verkehrsträger gesetzt sind, überboten, und die Bahn fährt sowohl dem Individualverkehr als

auch dem Flugzeug davon.

20 Je weiter die Reiseentfernung, desto mehr wird das Kraftfahrzeug durch das Flugzeug als Hauptkonkurrent

für die Bahn substituiert. In Deutschland mit seiner polyzentrischen Struktur kann dieses Phänomen besonders

gut in Statistiken des Luftverkehrs nachvollzogen werden. München hat aufgrund seiner „großen Entfernungen

*…+ zu anderen Agglomerationen in Deutschland“ mit 3,6 Mio. Originäreinsteigern mit Flugziel Deutschland das

größte innerdeutsche Luftverkehrsaufkommen [140, S. 14]; gefolgt vom ebenfalls peripher gelegenen Berlin.

Frankfurt hat jedoch trotz einer Vielzahl von angebotenen Flugverbindungen nach Deutschland von den sieben

großen deutschen Flughäfen nur den geringsten Anteil an Originäreinsteigern mit Reiseziel Deutschland – weil

es attraktive Bahnverbindungen mit Reisezeiten unter vier Stunden zu den meisten wichtigen deutschen

Städten aufweisen kann. Flugverkehr und nicht Individualverkehr konkurriert mit der Bahn bei hohen Reisewei-

ten und kann komplett durch die Bahn ersetzt werden, wenn ein attraktives Angebot auf der Schiene entsteht.

Diese Tatsache wird bei der in Kapitel 4.5.1 zu entwickelnden Formel zum Verhalten des Modal Split in Abhän-

gigkeit der Fahrzeiten einzelner Verkehrsmittel entsprechend berücksichtigt.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 18 -

Tabelle 2: Veränderung des Modal Split durch neue Hochgeschwindigkeitsstrecken. Quellen: [21; 23, S. 7; 24]

Strecke

Streckenlänge /

Fahrzeit (nach Ausbau)

Ursprünglicher

Modal-Split-Anteil Bahn

Zu erzielender

Modal-Split-Anteil Bahn

Paris – Brüssel

310 km/1:22  225 km/h

24 %

50 %

Paris – Marseille

760 km/2:55  250 km/h

42 %

Madrid – Sevilla

470 km/2:15  210 km/h

14 %

54 %

Berlin – München

k. A.

12 %

41 %

Madrid – Lissabon

k. A.

6 %

48 %

Madrid – Barcelona

630 km/2:38  250 km/h

12 %

48 %

Stockholm – Malmö

k. A.

25 %

51 %

Paris – Mailand

k. A.

18 %

54 %

London – Brüssel

380 km/1:51  210 km/h

48 %

65 %

Neben der Verkürzung der objektiv messbaren Reisezeit einer Fernverkehrsverbindung gilt es für die

Betreiber auch, die wahrgenommene Reisezeit zu verkürzen und die Reise somit angenehmer zu

machen. Aufgrund guter Platz- und Komfortverhältnisse werden Fahrten in Bahnen bei gleicher

Fahrzeit als kürzer wahrgenommen als mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln. Dennoch wird

„Nichtstun“ in Bus, Bahn und Flugzeug oft anstrengender und somit langwieriger empfunden als das

Steuern des eigenen Kfz. Hier sind – insbesondere von Seiten der Fahrzeughersteller – Ideen gefor-

dert, die gefühlte Fahrzeit weiter zu verkürzen. Möglichkeiten dazu werden im Abschnitt Reisekom-

fort vorgestellt.

2.1.4.2 Reisekosten

Für Verkehrsunternehmen stellt sich die Herausforderung, sowohl gute, qualitativ hochwertige

Angebote für Geschäftsreisende vorzuhalten, durch die hohe Fahrpreise erzielt werden können, als

auch preisgünstigere Angebote für Privatreisende zu generieren, um diese nicht durch zu hohe Rei-

sekosten abzuschrecken. Dies kann nur durch Differenzierung in Qualität und Preis geschehen. Da für

den wirtschaftlichen Betrieb alle Klientel in ein und demselben Verkehrsmittel befördert werden

müssen, besteht hinsichtlich der Fahrzeit kaum Spielraum für verschiedene Angebote. Privatreisende

profitieren also in einem gewissen Maße von der hohen Zahlungsbereitschaft Geschäftsreisender für

kurze Fahrzeiten. Lediglich im Flugverkehr wird versucht, durch organisatorische Maßnahmen

(schnellerer Check in, erste Priorität beim Aussteigen und „High Priority“ bei der Gepäckausgabe) die

Reisekette der Business-Class-Reisenden zu beschleunigen. Somit bleibt als Qualitätsmerkmal, wel-

ches einen höheren Reisepreis rechtfertigt, nur höherer Komfort. Zu diesem zählen eine höhere

eingeräumte Flexibilität für den Reisenden, verschiedene Services rund um die Reise, besser ausges-

tattete Fahrzeugklassen, die Nutzung von Lounges usw. Diese Differenzierung kann nur im Fernver-

kehr wirtschaftlich durchgeführt werden. Im Nahverkehr nutzen Geschäftsreisende daher lieber den

Pkw oder das Taxi.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 19 -

Preisangebote für Geschäfts- und Privatreisende müssen also unterschiedlich aufgebaut werden.

Geschäftsreisende planen ihre Reisen weniger langfristig und legen Wert auf hohe Flexibilität. Die

Reisezeit und Erfahrungen hinsichtlich der Qualität entscheiden über den gewählten Verkehrsträger.

Die Fahrten werden in der Regel gebucht, ohne dass die Möglichkeit bestimmter Ermäßigungen eine

Rolle für die Auswahl einer bestimmten Verbindung spielt. Einfache kilometerbezogene Kostensätze,

die Schnelligkeit und Qualität des Angebotes zusätzlich berücksichtigen, scheinen für den Geschäfts-

reisenden vollkommen ausreichend zu sein, wobei bei Reisekostenstellen von Großunternehmen ein

zunehmendes Kostenbewusstsein zu beobachten ist. Der Privatreisende dagegen bindet sich gern

langfristig, wenn er dadurch Vergünstigungen oder andere Vorteile erlangen kann. Hat er beispiels-

weise vor, mehrmals im Jahr die Bahn zu nutzen, zieht er den Kauf einer BahnCard in Erwägung,

deren Einstandspreis den Einsparungen bei jeder einzelnen Fahrt gegenübergestellt wird. Konsumen-

ten schrecken vor hohen einmaligen Kosten weniger zurück als vor höheren laufenden Kosten. Die

BahnCard wird gekauft und genutzt. Der Reisende hat das Gefühl, mit jeder Fahrt ein Schnäppchen

zu machen und neigt daher dazu, zusätzliche Fahrten bzw. weitere Reisen zu unternehmen. 21 Dass er

am Ende des Jahres unter Umständen mehr für Bahnfahrten ausgegeben hat, als dies ohne BahnCard

der Fall gewesen wäre, spielt für ihn eine untergeordnete Rolle. Ein zusätzlich verkaufter Sitzplatz

kostet den Bahnbetreiber, solange kein zusätzlicher Zug gefahren werden muss, praktisch nichts.

Jeder – noch so geringe – Erlös dient also der Gewinnmaximierung. Fahrgäste, die die Möglichkeit

haben, eine Reise zu einem sehr günstigen Preis durchzuführen, reisen mehr, als sie es sonst tun

würden. Ein Extremfall für derartige Preisangebote war das im Frühjahr 1995 eingeführte „Schönes-

Wochenende-Ticket“, mit dem gegen ein Entgelt von zunächst 15 DM bis zu fünf Personen am ge-

samten Wochenende alle Züge des Regionalverkehrs nutzen konnten. Das Ziel, den Regionalverkehr

an diesen Tagen stärker auszulasten, ist der DB AG auf jeden Fall gelungen. Neben einer Verlagerung

eines Anteils der Nutzer des Fernverkehrs auf dieses Angebot des Regionalverkehrs war auch eine

deutliche Steigerung der im klassischen Sinne regional Reisenden (unter 100 km) feststellbar. Es

wurde zusätzliches Aufkommen geschaffen; es wurden mehr und längere Wochenendausflüge

durchgeführt. Insgesamt wuchs die durchschnittliche Auslastung der Nahverkehrszüge am Wochen-

ende um 250 % von 10 auf 35 Prozentpunkte [25, S. 491].

Anhand des letzten Beispiels wird deutlich, dass es auf Seiten des Verkehrsmarktes eines gewissen

Fingerspitzengefühls bei der Gestaltung eines Preissystemes bedarf, um nicht von negativen Auswir-

21 Eine ähnliche Entwicklung ließ sich in den letzten Jahren in der Telekommunikationsbranche beobachten:

Durch die Einführung sogenannter „Flatrates“ sanken die Grenzkosten für Telefonate und Internetbenutzung

bis auf Null, was von vielen Verbrauchern als ausgesprochen attraktives Angebot wahrgenommen wurde.

Tatsächlich sind die Umsätze der Telekommunikationsunternehmen für die Produkte Telefonie und Internet

jedoch gestiegen, weil einerseits aufgrund der neuen Preisgestaltung mehr telefoniert wurde und andererseits

feste, berechenbare Flatrate-Kosten von den Verbrauchern vorgezogen werden, selbst, wenn sie diesen Kos-

tenvorteil nicht immer ausnutzen können. Eine Übertragung solcher Kostenmodelle ist auf alle Produkte mög-

lich, bei denen hohe Einstands- und geringe Grenzkosten anfallen. Dies ist im Schienenpersonenverkehr der

Fall.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 20 -

kungen überrascht zu werden. Oft ist nicht eine pauschale Steigerung des eigenen Modal-Split-

Anteils gewünscht, sondern eine optimale Auslastung des Anlagevermögens, also der Infrastruktur,

der verkehrenden Züge oder aber der vorhandenen Flugzeuge. Preisdifferenzierung soll also nicht

nur für ein attraktives Angebot für jede einzelne Zielgruppe sorgen, sondern auch das Reiseverhalten

der einzelnen Zielgruppen, insbesondere derjenigen mit geringerer Zahlungsbereitschaft steuern.

Zusätzliche Fahrgäste, die an verkehrsarmen Wochentagen durchaus erwünscht sind, können am

Freitag oder Sonntag dazu führen, dass sich Fahrgäste mit hoher Zahlungsbereitschaft aufgrund des

für sie zu hohen Auslastungsfaktors der Fahrzeuge einem anderen Verkehrsträger zuwenden.

Ähnlich, wie die Reisezeit werden auch die Reisekosten zugunsten des Pkw durch die Verbraucher oft

nicht objektiv eingeschätzt. Während bei Flügen und Zugfahrten der Ticketpreis (meist ohne Berück-

sichtigung von zusätzlich notwendigen Aufwendungen, wie Kosten für Vor- und Nachlauf, für Schließ-

fächer, Reservierungsgebühren, etc.) den größten Teil der Reisekosten ausmacht und auch als

solcher wahrgenommen wird, wird der Pkw tendenziell zu kostengünstig eingeschätzt [10] (s.a.

Kapitel 2.4.2). Oft werden dem Preis für die Fahrkarte im öffentlichen Verkehr allein die Benzinkosten

des Individualverkehrs gegenübergestellt [9, S. 12]. Neben Aufklärungsarbeit kann sich die Bahn die

falsche Kostenwahrnehmung der Reisenden zunutze machen und ebenfalls ein Preismodell anbieten,

das aus einem hohen Fixkostenanteil und eher niedrigeren variablen Kosten besteht. Tatsächlich

reagieren Verbraucher auf die Veränderung der variablen Kosten am sensibelsten. Walther errechne-

te in [26, S. 449-451], dass die „generelle Erhebung einer Straßenbenutzungsgebühr von 0,15 DM pro

Pkw-Kilometer eine Reduktion des Pkw-Bestandes um 18,6% bewirken *würde+“. Dies entspräche

0,08 € je Kilometer bzw. 0,80 € je Liter Benzin – einer Preissteigerung, die in den Jahren seit der

Veröffentlichung 1995 bereits zu 60 % eingetreten ist. Berücksichtigt man die allgemeinen Inflations-

raten in dieser Zeit, wird deutlich, dass sich Benzin insbesondere in den Jahren 1999-2005 überpro-

portional verteuert hat. Zwar hat sich der Pkw-Bestand nicht reduziert, aber zum ersten Mal in der

Nachkriegszeit ist die Fahrleistung im Individualverkehr zurückgegangen [27; 28]. Im Umkehrschluss

der Aussage, wonach bei günstigeren Angeboten die Verkehrsleistung steigt, kann daher hergeleitet

werden, dass bei höheren wahrgenommenen Kosten weniger gefahren wird.

Es kann also ein direkter Zusammenhang zwischen der Entwicklung der Reisekosten und der Ver-

kehrsleistung festgestellt werden. In Kapitel 2.4 wird gezeigt, dass sich die Reisekosten zwischen

den einzelnen Verkehrsträgern weniger stark unterscheiden, als innerhalb der Angebote der ein-

zelnen Verkehrsträger; die Kosten je Personenkilometer sind auf den untersuchten Strecken nur

von der Reiseweite und vom gewählten Komfort abhängig. Aus diesem Grunde dominiert auf dem

zurzeit in Deutschland herrschenden Verkehrsmarkt das Kriterium Reisezeit über die Verkehrsträ-

gerwahl und somit den Modal Split. Günstige (auch temporäre) Angebote im Fernverkehr führen

zu einer höheren Verkehrsleistung.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 21 -

2.1.4.3 Reisekomfort

Die in der Literatur verwendeten Definitionen von Reisekomfort sind durchaus unterschiedlich. Im

Folgenden sollen mit diesem Begriff alle bisher noch nicht diskutierten Kriterien der Verkehrsmittel-

qualität beschrieben werden: Eignung für Reisezweck und Wegstrecke, Verfügbarkeit, mit Nutzung

verbundene Einschränkungen, Kombinationsfähigkeit mit anderen Verkehrsmitteln, Sicherheit,

Berechenbarkeit und Pünktlichkeit, Transportfähigkeit und -qualität mitgenommener Güter, Service

und Betreuung während der Reise, Erreichbarkeit, Zuverlässigkeit, Prestigewert, Symbolcharakter,

soziale Bedeutung, Image, Komfort, Bequemlichkeit der Nutzung und die bereits beschriebene Psy-

chohygiene bei der Nutzung des Verkehrsmittels [10, S. 41]. Reisekomfort geht also weit über den

Fahrkomfort hinaus. Er ist eine aggregierte Größe aus der gewichteten Summe einzelner Qualitäts-

merkmale bzw. Umwelteinflüsse. Er beinhaltet Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Reise

ebenso wie Image und subjektives Sicherheitsgefühl. Alle genannten Komfortmerkmale lassen sich

vom Verkehrsunternehmen innerhalb weiter Bandbreiten verbessern, was jedoch in den meisten

Fällen mit einem finanziellen Aufwand verbunden ist.

Als Indikator für die Qualität von Eisenbahnen wird seit deren Bestehen die Pünktlichkeit genannt.

Tatsächlich sind für hohe Pünktlichkeitswerte eine Vielzahl von technischen und betrieblichen Vor-

aussetzungen zu erfüllen, welche hohen Aufwand verursachen (Leistungsreserven in Strecken und

Knoten sowie ausreichend vorhandene Ersatzfahrzeuge, vorausschauende Instandhaltung, nach

Möglichkeit außerhalb der Betriebszeiten, hohe Motivation des Personals und Identifikation mit dem

eigenen Unternehmen, artreiner Verkehr). In Ländern, in denen hohe Pünktlichkeitswerte gemessen

werden, haben die Eisenbahngesellschaften ein durchweg positiveres Image (Japan, Schweiz) als in

Ländern, in denen die Pünktlichkeit der Eisenbahn eher unterdurchschnittlich ausfällt (Großbritan-

nien, Deutschland). Hohe Qualität, insbesondere nahezu einhundertprozentige Pünktlichkeit des

Hochgeschwindigkeitsproduktes AVE hat in Spanien zu einer enormen Aufwertung des gesamten

Verkehrsträgers Schiene im Ansehen der Bevölkerung geführt. Für die Schweiz werden Beobachtun-

gen zur Bewertung der Pünktlichkeit in [29, S. 436] wie folgt zusammengefasst: „Die Pünktlichkeit ist

daher, zusammen mit der Sauberkeit und Sicherheit, die conditio sine qua non für den Erfolg im

öffentlichen Verkehr. Wenn diese grundlegenden Erfordernisse nicht beachtet werden, bleibt alles

andere (dichter Fahrplan, modernes rollendes Material und kreatives Marketing) praktisch wirkungs-

los.“ Neben der Pünktlichkeit wird in [9, S. 2] auch die Sicherheit als eine Grundvoraussetzung ge-

nannt, welche nicht durch die hohe Qualität anderer Faktoren zu ersetzen ist; auch Jänsch

bezeichnet „unbedingte Verlässlichkeit, Pünktlichkeit sowie eine hinreichende Sauberkeit, Sicherheit

und Komfort“ als „Grundvoraussetzungen“ [30, S. 709].

Hinsichtlich des Fahrkomforts sollte der Vorteil des Rad/Schiene-Systems gegenüber allen anderen

Verkehrsmitteln genutzt werden, wonach aufgrund der geringen Rollreibung der Fahrwiderstand

durch zusätzlich mitgeführte Massen kaum ansteigt und auch der Verschleiß von Infrastruktur und

Rollendem Material sich bei einer leichten Zunahme der Achslasten nur minimal ändert. Durch die

mögliche Länge von Personenzügen von bis zu 400 m steht eine im Verhältnis zu anderen Verkehrs-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 22 -

trägen große Nutzfläche in den Fahrzeugen zur Verfügung. Diese Eigenschaften können genutzt

werden, um die Ausstattung der Bahnen üppiger, vielfältiger und fahrgastfreundlicher zu gestalten

als in allen andern Verkehrsmitteln, ohne eine deutliche Steigerung der Lebenszykluskosten22 zu

verursachen.

Auch, wenn eine bessere Ausstattung der Fahrzeuge nicht alleinentscheidend bei der Wahl des

Verkehrsträgers ist, kann auf diese Weise doch die gefühlte Reisezeit verkürzt und somit ein etwas

größerer Anteil am Modal Split gewonnen werden. Dies ist insbesondere dann notwendig, wenn die

Fahrzeit die signifikante Grenze von drei Stunden übersteigt. Dann können das Bordrestaurant,

verstellbare Sitze, Flachbildschirme, 230-V-Steckdosen zur Nutzung des Laptops oder ein Kiosk im

Fahrzeug helfen, die Fahrt abwechslungsreich zu gestalten und somit zu einer gefühlten Verkürzung

beitragen. Die Innenausstattung der ICE-Familie wurde oft mit der des französischen TGV verglichen

und als deutlich komfortabler bewertet. Vergleicht man die durchschnittlichen Reisezeiten auf den

Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich und Deutschland, wird deutlich, warum unterschiedliche

Fahrzeugausstattungen notwendig sind: Das „Wohnzimmer auf Rädern“, so das Schlagwort in der

Literatur, wird bei Fahrzeiten deutlich unter drei Stunden, wie sie auf den wichtigsten französischen

Relationen gängig sind, nicht benötigt.

Während im Sinne des Komfortempfindens die Ausstattung der Fahrzeuge eher für Reisende an

Bedeutung gewinnt, die oft und lange mit der Bahn fahren, sind für Gelegenheitsfahrer andere Quali-

tätsmerkmale mehr von Belang: Ausreichende Informationen auf der gesamten Reisekette, Vernet-

zung mit anderen Verkehrsträgern, ein verständliches Preissystem und freundliche, hilfsbereite

Mitarbeiter. Insbesondere Reisende, die gewöhnlich das eigene Kraftfahrzeug gebrauchen, sind beim

Reisen mit der Bahn eher unsicher und sollten vom Service gut umsorgt werden. Mehr als 80 % der

Autofahrer macht ihre Art des Reisens Spaß [31], selbst im Falle eines Staus fühlen sie sich noch

soweit als „Herr des Geschehens“, als sie selbst entscheiden können, den Stau zu umfahren oder

nicht. Bei einer Verspätung mit der Bahn fühlen sich Reisende hilfsloser. Oft stellt sich die Frage, ob

ein Anschluss sicher ist, ob die Verspätung weiter zunehmen wird. Diese Hilflosigkeit tritt ganz be-

sonders dann auf, wenn über den Grund einer Verspätung oder eines Zugausfalls nicht informiert

wird oder der genannte Grund nicht nachvollziehbar erscheint. Aufgabe der Bahngesellschaften ist

hier, viel mehr als bisher, zeitnah über eine auftretende Verspätung und deren Konsequenzen zu

informieren. Als Vorbild kann dafür der Flugverkehr dienen, bei denen in solchen Fällen der Kapitän

die Passagiere über die Umstände informiert und auf dem Laufenden hält. Selbst, wenn sich die

Konsequenz – das verspätete Eintreffen am Zielort – dadurch nicht ändern lässt, reagieren in einem

solchen Fall die wenigsten Passagiere erbost. Nicht nur in Störfällen, sondern auch bei einer normal

verlaufenden Reise dienen Informationsmöglichkeiten (beispielsweise über die aktuelle Position,

Serviceeinrichtungen am Zielbahnhof usw.) dem Fahrgast, etwaige Verunsicherung zu beseitigen,

22 Selbst Mehrkosten von 10 % bei den Fahrzeugen und ein zusätzlicher Energieverbrauch von 10 % machen

sich nur mit 1 % zusätzlichen Lebenszykluskosten eines Bahnprojektes bemerkbar, wenn die gesamten System-

kosten berücksichtigt werden (s. Kapitel 3.3.2).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 23 -

aber auch die gefühlte Fahrzeit zu verkürzen. Für die Zukunft ist in diesem Bereich ein Trend zur

Übermittlung von individuellen Daten zur Reisekette beispielsweise per E-Mail oder auf ein mobiles

Endgerät zu erwarten. Um den Wechsel auf den öffentlichen Verkehr zu erleichtern bietet sich wei-

terhin eine betriebliche, organisatorische und räumliche Vernetzung der Verkehrsträger, auch und

gerade mit dem Individualverkehr, an. Dabei sollten alle bestehenden Möglichkeiten ausgenutzt

werden: Neben einer guten Anbindung der Bahnhöfe, Information über und Sicherung von An-

schlussverbindungen (auch von Fremdgesellschaften), wechselseitige Akzeptanz von Fahrausweisen

und Rabattsystemen gilt dies bis hin zu Reiseplänen über die gesamte Reisekette. Das elektronische

Ticketing lässt neben einer effizienteren Abwicklung des Fahrkartenkaufs auch besondere Tarifmo-

delle zu, welche dem Reisenden die Wahl einer bestimmten Fahrkarte abnehmen und anhand der

von ihm im jeweiligen Monat oder Jahr gefahrenen Kilometer den günstigsten Tarif wählen. Ein

Ticket, welches weitere Stufen der Reisekette mit einbezieht (Parkgebühren, Car-Sharing, Öffentli-

cher Nahverkehr) und den Reiseverlauf somit deutlich vereinfacht, lässt sich bei bestehender Infra-

struktur einfach umsetzen.

Um Reisende vom Individualverkehr zu gewinnen, genügt nicht immer eine Vorteilhaftigkeit der

Bahn in den Kriterien Reisezeit und Reisekosten. Insbesondere die Ansprüche von Gelegenheitsfah-

rern gehen über die genannten Eigenschaften hinaus. Je nach Reisezweck erwarten Fahrgäste

wenige bzw. stressfreie Umstiege, eine ganzheitliche Haus-zu-Haus-Philosophie einschließlich

Lösung des Gepäckproblems, die Sicherstellung der Mobilität am Urlaubsort und eine zielgruppen-

gerechte Gestaltung des Fahrzeuglayouts, in der unterschiedliche Ansprüche von Geschäfts- und

Privatreisenden berücksichtigt werden. Hochwertige Ausstattung der Fahrzeuge hat eine gegen-

über der Reisezeit und den Reisekosten untergeordnete Relevanz.23

2.1.4.4 Bedienungshäufigkeit, Betriebszeiten und durchgehende Verbindungen

Für Klientel, welche wenig flexibel hinsichtlich des Reisezeitpunktes sind, ist eine hohe Bedienungs-

häufigkeit auf der gewünschten Relation notwendiges Kriterium, um vom Individualverkehr auf ein

öffentliches Verkehrsmittel zu wechseln. Verschiedene Studien verwenden die Bedienungshäufigkeit

in Form der daraus resultierenden mittleren Wartezeit auf die nächste mögliche Verbindung als

zusätzlichen Summanden bei der Berechnung der Reisezeit. Dabei variieren die Aufschläge auf die

Fahrzeit zwischen der halben Taktzeit (als statistischer Erwartungswert für die Wartezeit auf die

nächste Verbindung) und einem Viertel der Taktzeit (was berücksichtigt, dass einige Reisenden die

genaue Abfahrtszeit kennen und sich erst kurz vor Abfahrt ihres Zuges im Bahnhof einfinden). Diese

Rechenweise ist bei kurzen Taktfolgen, wie sie beispielsweise im Nahverkehr üblich sind, durchaus

23 Als Beleg für die fehlende Attraktivität einer Verbindung trotz hochwertigen Wagenmaterials bei nicht

marktgerechten Fahrzeiten können die Verbindungen zwischen Berlin und den alten Bundesländern in den

1990er Jahren gewertet werden. Da die ICE-Fahrzeuge früher als die Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Verfü-

gung standen, wurde „…ein Vorlaufbetrieb zwischen Berlin und Köln auf der nur für 160 km/h ausgebauten

Strecke über Magdeburg angeboten“ [75, S. 329]. Körfgen und Weigand stellen dazu fest, dass „…der Komfort

des ICE zwar gerne angenommen wird, dass jedoch keine signifikante Nachfragesteigerung zu verzeichnen

war“.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 24 -

gerechtfertigt. Im Fernverkehr mit Zugfolgen von einer, zwei Stunden oder einer noch längeren Zeit

wird kein nennenswerter Anteil der Reisenden ohne Kenntnis des Fahrplanes auf einen Zug warten.

Bei sehr langen Takten wird ein einfacher Aufschlag auf die Fahrzeit also nicht genügen, um den

Einfluss der Taktzeit zu repräsentieren. Vielmehr müssen besonders lange Taktzeiten als Nachteil des

öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Individualverkehr in die Berechnungen zum Modal-Split aufge-

nommen werden, dessen Bedeutung bei längeren Reisezeiten niedriger liegt als bei kürzeren. Die

Bahn als Verkehrsmittel mit den höchsten Gefäßgrößen im innerdeutschen Fernverkehr benötigt für

einen dichten Takt ein ausgesprochen hohes Aufkommen. Um ausreichend hohes Aufkommen für

einen wirtschaftlichen Betrieb bei dichtem Takt zu erreichen, bieten sich folgende Möglichkeiten:

Erhöhung der Fahrgastzahlen in schlecht ausgelasteten Zügen durch besondere Angebote,

Kleinere Fahrzeuge, welche durch Kuppelbarkeit universelle Einsetzbarkeit auf verschiedenen

Strecken24 und damit eine hohe betriebliche Flexibilität aufweisen,

Verknüpfung von Linien (mittels Korrespondenzhalten).

Die Bedeutung kurzer Taktzeiten für den Fahrgast scheint in Deutschland unterschätzt worden zu

sein. Mit Inbetriebnahme des ICE-Netzes waren weder Fahrzeuge noch Infrastruktur auf eine mögli-

che Verkürzung der Takte ausgelegt. Der ICE 2, welcher in Länge, Masse und Platzkapazität etwa die

halbe Größe des ICE 1 aufweist, erreicht höhere Auslastungszahlen auf schwächer frequentierten

Hochgeschwindigkeitsstrecken, wurde jedoch nicht entwickelt, um einen dichteren Verkehr auf

Strecken mit verhältnismäßig hohen Aufkommen durchzuführen. Dies wäre schon aufgrund von

Kapazitätsengpässen in der Infrastruktur, insbesondere in den Knoten, oft nicht möglich. Soll ein

eigenwirtschaftlicher Betrieb von Seiten des Bahnbetreibers durchgeführt werden, spricht darüber

hinaus das Trassenpreissystem der DB Netz gegen einen dichten Verkehr mit kleinen Fahrzeugeinhei-

ten: Die Trassenpreise im deutschen Personenverkehr richten sich ausschließlich nach Qualität und

Auslastung der Strecke sowie zeitlicher Lage der Trasse. Eine Berücksichtigung des auftretenden

Verschleißes an der Infrastruktur durch Zuglänge, Betriebsgeschwindigkeit oder Achslasten findet

nicht statt. Anstelle eines Ausbaus der Knoten für einen dichten Fernverkehr schlägt Breimeier in [22]

sogar eine „Vermeidung einer weiteren Verdichtung des Zugangebots durch den Einsatz von Doppel-

stockwagen“ und „Überwindung des Systembruchs zwischen S-Bahn und Schienenpersonennahver-

kehr“ vor. Letztere Maßnahme ginge nach allen bisherigen Erfahrungen mit einer Verringerung der

Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Bahnsystems einher.

24 In den letzten Jahren ist eine starke Differenzierung des Fahrzeugparks mit immer kleineren Losgrößen und

gleichzeitiger Festlegung auf bestimmte Strecken zu beobachten. Während die ICE 1 – Serie zunächst 60 Einhei-

ten beinhaltete, wurden 44 ICE 2 hergestellt. Diese Fahrzeuge können in Deutschland, Österreich (19 ICE 1 mit

nachträglich nachgerüstetem ETCS und Modifikationen beim Stromsystem auch in der Schweiz) eingesetzt

werden. Ein Einsatz in anderen Ländern, aber auch auf den zuletzt in Betrieb gegangenen Neubaustrecken ist

aufgrund ihres Lichtraumprofils und der zu geringen spezifischen Antriebsleistung nicht möglich. Vom ICE 3

bestehen bei einer Gesamtserie von 67 Stück sogar 3 verschiedene Versionen (Einsystemzug / Mehrsystemfä-

higkeit für Niederlande / Mehrsystemfähigkeit zusätzlich für Frankreich). Letztere Version stellt eine Umrüstung

der ersten mehrsystemfähigen Fahrzeuge in einer Stückzahl von fünf dar. Bei einer derartigen Spezifizierung

des Wagenparks für den jeweiligen Einsatzzweck geht die betriebliche Flexibilität deutlich zurück.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 25 -

Die in Deutschland gewählte Form von Korrespondenzhalten, bei denen verschiedene Fernverkehrs-

linien miteinander verknüpft werden, ermöglicht es, Verbindungen auf Relationen anzubieten, die

aufgrund zu niedrigen Aufkommens keinen dichten Direktverkehr erlauben. Durch alternierende Zug-

läufe werden sowohl einzelne umsteigefreie Verbindungen als auch einzelne Verbindungen mit

Umsteigezwang angeboten.25 Für Verbindungen mit Umsteigezwang müssen jedoch, ähnlich wie bei

hohen Taktzeiten, selbst bei gleichen Reisezeiten und Reisekosten Abschläge für die Bahn im Modal

Split berücksichtigt werden. In [32] sprechen die Autoren von einem „Erfahrungswert für eine Min-

derverkehrsquote durch zusätzliche Umsteigevorgänge von 15 %“. Dies entspräche einem Rückgang

von etwa 28 % der Fahrgäste bei zwei notwendigen Umsteigevorgängen. Fraglich ist, inwieweit diese

Gesetzmäßigkeit der Fahrgastelastizität gelten kann, denn für Umsteigevorgänge gelten genau wie

für Taktzeiten und die oben beschriebenen „festen“ Faktoren zur Fahrgastelastizität Akzeptanzgren-

zen. Sie stellen einen auf eine bestimmte Eigenschaft bezogenen Wertebereich dar, „dessen Unter-

bzw. Überschreitung dazu führt, dass eine Alternative von vornherein bei der Entscheidung ausge-

klammert wird“ [10]. Reisemöglichkeiten mit mehreren Umstiegen werden gänzlich ausgeschlossen.

Umsteigezeiten werden als unangenehmer empfunden als längere Fahrzeiten.

Während Fahrkomfort also insbesondere auf Strecken wichtig ist, auf denen (noch) keine kurzen

Fahrzeiten erreicht werden können, gilt für den übergreifenden Reisekomfort, dass gewisse Min-

deststandards bezüglich Angebot und Service erreicht werden müssen, welche für unterschiedliche

Klientel verschieden hohe Bedeutung haben.

2.1.5 Gewichtung der Einflussfaktoren

In einer Reihe von Untersuchungen wurde versucht, die o.g. Einflussfaktoren in eine Reihenfolge

ihrer Priorität zu bringen. Als Beispiele sind in Tabelle 3 und Tabelle 4 Ergebnisse der INVERMO-

Studie bzw. einer Untersuchung von Ellwanger und Wickens dargestellt. Bei der Betrachtung dieser

Ergebnisse fällt auf, dass eine pauschale Aussage zu den Prioritäten der Reisenden nicht möglich ist.

Vielmehr muss das Angebot der Verkehrsträger für jede Klientel nach anderen Gesichtspunkten

ausgerichtet werden, wobei die Untersuchungen hinsichtlich der Wünsche einzelner Klientel auf-

grund unterschiedlicher Befragungsmethoden nicht in allen Punkten übereinstimmen. So wird bei-

spielsweise Pünktlichkeit von Zumkeller in [33] als wichtigstes Kriterium für Geschäftsreisende bei

der Wahl des Verkehrsmittels genannt, bei Ellwanger und Wickens jedoch überhaupt nicht. Es ist

anzunehmen, dass die Umfrage zur INVERMO-Studie in einer Zeit stattfand, in der die Pünktlichkeit

besonders diskussionswürdig war. In Kapitel 2.1.4.4 wiederum wurde Pünktlichkeit als eine Eigen-

schaft genannt, welche als Grundvoraussetzung gilt und nicht durch andere Eigenschaften ausgegli-

chen werden kann, bei derartigen Untersuchungen also auch nicht in eine Rangfolge mit anderen

Eigenschaften gestellt werden dürfte. Gleiches gilt für das als außerordentlich wichtig eingestufte

25 Als Nachteil der Korrespondenzhalte ist die Reduzierung der Reisegeschwindigkeit zu nennen, die aus länge-

ren Aufenthaltszeiten in den Umsteigebahnhöfen resultiert.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 26 -

Kriterium Sicherheit. Dieser Faktor wird in den wenigsten Fällen dazu führen, dass sich Reisende für

ein hinsichtlich Komfort, Reisepreis und -zeit unterlegendes Verkehrsmittel entscheiden, weil statis-

tisch ein geringeres Unglücksrisiko besteht. Vielmehr wird Sicherheit von Öffentlichen Verkehrsmittel

übergreifend als ausreichend gut wahrgenommen, selbst wenn Unterschiede zwischen einzelnen

Verkehrsträgern bekannt sind. In [34] wird von Meffert im Zusammenhang mit Befragungen zur

Verkehrsmittelwahl von einer Reduktion der Informationen auf sog. „information chunks“ gespro-

chen, „die ein Konsument seiner Produktbeurteilung zugrunde legt, die jedoch einer direkten Beo-

bachtung nicht zugänglich sind“ [34, S. 158]. Es besteht darüber hinaus bei umfragebasierten

empirischen Studien die Problematik, dass in den Antworten das quantitative Niveau der genannten

Eigenschaften nicht hinreichend berücksichtigt werden kann. Selbst, wenn die Schnelligkeit für Pri-

vatreisen gemäß den hier zitierten Ergebnissen nur eine untergeordnete Rolle spielt, entscheidet sich

auch diese Gruppe von Reisenden bei einem vorhandenen Angebot für das Flugzeug, wenn, wie

bereits dargestellt, sich der Reisepreis zwischen den einzelnen Verkehrsträgern nur geringfügig

unterscheidet.

Tabelle 3: Rangfolge der gewünschten Verkehrsmitteleigenschaften nach INVERMO (Quelle: [33])

Geschäftsreise (n = 500)

Urlaubsreise (n = 1.200)

sonstige Privatreise (n = 1.200)

pünktlich

sicher

unkompliziert

preiswert

schnell

preiswert

unkompliziert

erholsam

pünktlich

flexibel

pünktlich

schnell

komfortabel

flexibel

Tabelle 4: Rangfolge der gewünschten Verkehrsmitteleigenschaften nach Ellwanger (Quelle: [35])

Geschäftsreise

Privatreise

Schnelligkeit

Fahrpreis

zeitliche Verfügbarkeit

räumliche Verfügbarkeit

Zugangsmöglichkeit

Schnelligkeit

Bequemlichkeit, Komfort

zeitliche Verfügbarkeit

Zusammenfassend können die Determinanten Reisezeit (beinhaltet an dieser Stelle auch Verbin-

dungsqualität und Pünktlichkeit) und Reisepreis als entscheidend für die Auswahl von Verkehrsmit-

teln angesehen werden. Bei der von Meffert durchgeführten Conjoint-Analyse machten diese beiden

Eigenschaften „70 % des Gesamtnutzens der Bahnreise über alle Befragten“ [34, S. 162] aus. Service

(10 %), Ausstattung (10 %) und sozialer Nutzen (8 %) liegen auf weit niedrigerer Prioritätsstufe.

Hinsichtlich der Differenzierung für verschiedene Klientel gilt für alle genannten Studien gleicherma-

ßen, dass für Geschäftsreisende Zuverlässigkeit und Schnelligkeit bei der Auswahl eines Verkehrsmit-

tels entscheidend sind. Von privat Reisenden wird dagegen Preiswürdigkeit deutlich höher

eingestuft26 als von Geschäftsreisenden. Der Grund für die untergeordnete Bedeutung der Reisekos-

26 In [9, S. 13] wird die Preiselastizität für Privatreisen gegenüber Dienstreisen als doppelt so hoch angegeben.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 27 -

ten bei Geschäftsreisen lässt sich schnell ausmachen: Für den Reisenden selbst sind die Kosten nicht

relevant, da sie in der Regel vom Arbeitgeber bzw. Auftraggeber bezahlt werden. Für diesen wieder-

um haben Reisekosten eine geringere Bedeutung als der bei der Reise eintretende Arbeitsausfall, der

mit deutlich höheren Stundensätzen bezahlt werden muss.

Der Reisekomfort spielt in den Untersuchungen stets eine untergeordnete Rolle. Auf Strecken, auf

denen die Bahn die Reisezeiten von Individualverkehr und Flugzeug unterbietet, hat die Ausstattung

der Fahrzeuge nur ein geringes Gewicht im Entscheidungsverhalten der Reisenden. Die Bahn wird

den größten Anteil des Aufkommens für sich gewinnen können. Da diese Situation jedoch nur auf

den wenigsten deutschen Fernverkehrsrelationen eintritt, muss versucht werden, einen Teil der

zeitsensitiven Klientel durch andere Eigenschaften für die Bahn zu gewinnen. Es gelten Mindeststan-

dards hinsichtlich Service und Angebot, bei deren Nichterreichen die Bahn aus der engeren Wahl

fällt. Diese notwendigen Mindeststandards (Pünktlichkeit, Takt, Angebote in Tagesrandlage) werden

mit ihrer Bedeutung für den Bahnverkehr in Deutschland in Kapitel 2.7 zusammengefasst.

2.2 Analyse der Reisezeiten auf den wichtigsten deutschen Relationen für

verschiedene Verkehrsmittel

Neben Matrizen mit Reisezeitvergleichen [36, S. 70; 37, S. 314] finden sich in der Literatur Darstel-

lungen von sog. „Reisezeitbändern“, bei denen für die gängigen Verkehrsträger typische Reisezeiten

in Abhängigkeit der Reiseweite abgetragen sind (Abbildung 4 und 5). Aus den Überlappungsberei-

chen dieser Bänder lässt sich schlussfolgern, bei welchen Reiseweiten die verschiedenen Verkehrs-

systeme in Konkurrenz zueinander stehen. In Bereichen, in denen keine Überlappung stattfindet,

scheint dasjenige System mit der geringsten Reisedauer für den größten Anteil im Modal Split prä-

destiniert zu sein. Ohne Berücksichtigung der Kriterien Reisekomfort und Reisepreis müsste dieses

System sogar das gesamte auf diesen Relationen auftretende Aufkommen abdecken. Tatsächlich

scheint sich diese Theorie bei der ersten Betrachtung zu bestätigen: Die optimalen Reiseweiten der

Verkehrsträger Eisenbahn und Flugzeug bestätigen die im innerdeutschen Verkehr realisierten

durchschnittlichen Reiseweiten. In Abbildung 5 erreicht der ICE ab etwa 200 km Reiseweite eine

höhere Reisegeschwindigkeit als der Pkw; bis 600 km besteht ein Wettbewerb zwischen

Rad/Schiene-System und Luftverkehr.

Die tatsächliche durchschnittliche Reiseweite im Fernverkehr der Bahn wurde in Kapitel 2.1.1 mit

283 km angegeben, sie liegt also im unteren Bereich des besonders für die Bahn geeigneten Ge-

schwindigkeitsbereiches. Für den innerdeutschen Flugverkehr lassen sich Reiseweiten von knapp

500 km errechnen. Aus diesen Werten lässt sich herleiten, dass das Potenzial der Schiene als Konkur-

renz zum Flugverkehr in Deutschland bei weitem noch nicht ausgeschöpft ist.

Problematisch an den veröffentlichten Reisezeitbändern erscheint, dass sie auf angenommenen

„typischen“ Reisegeschwindigkeiten der jeweiligen Verkehrsträger basieren, welche jedoch in der

Realität nicht immer, teilweise sogar nur auf einzelnen Verbindungen, erreicht werden. Während bei

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 28 -

Reisen mit dem Pkw aufgrund des feinmaschigen Autobahnnetzes mit geringen Unterschieden bei

der durchschnittlich zu erreichenden Reisegeschwindigkeit durchaus noch davon ausgegangen wer-

den kann, dass die Reisedauer proportional zur Entfernung ansteigt, ist diese Annahme beim Fern-

verkehr der Bahn ebenso zu bezweifeln, wie bei Flugreisen. Das Streckennetz der Bahn ist durch

einzelne Neu- und Ausbaustrecken gekennzeichnet, auf denen hohe Fahrgeschwindigkeiten bis zu

300 km/h im Betrieb erzielt werden. Diese Strecken machen, auch wenn ein großer Anteil des Fern-

verkehrs über sie abgewickelt wird, jedoch nur etwa 4 % des Streckennetzes der DB AG aus.27 Der

weitaus größere Teil der Betriebskilometer im Fernverkehr wird auf Strecken mit einer zulässigen

Betriebsgeschwindigkeit von v ≤ 160 km/h geleistet, woraus deutlich niedrigere Durchschnittsge-

schwindigkeiten resultieren. Liegen keine Direktverbindungen vor, schmälert die für das Umsteigen

zusätzlich aufzuwendende Zeit darüber hinaus die realisierbare Geschwindigkeit. Letztlich ist für

einen Vergleich der relativ hohe Umwegfaktor im Bahnverkehr zu berücksichtigen. Kürzere, direkte

Verbindungen bedeuten nicht immer auch eine kürzere Fahrzeit, wenn alternative Verbindungen

über Schnellfahrstrecken bestehen. Bei der Beurteilung der Schnelligkeit einzelner Verbindungen

muss der Quotient von Reisegeschwindigkeit und Umwegfaktor gebildet werden. Mit dieser Metho-

de wird die Reisegeschwindigkeit unabhängig von der zurückgelegten Strecke auf die Luftlinienent-

fernung berechnet. Zur besseren Vergleichbarkeit der Attraktivität einzelner Verkehrsträger sollen

in diesem Kapitel auf die Luftlinie bezogene Geschwindigkeiten von Kraftfahrzeug-, Bahn- und

Flugverbindungen gegenübergestellt werden.

Für den Flugverkehr gilt, dass nur ein Teil der für den deutschen Fernverkehr interessanten Relatio-

nen überhaupt von den Airlines als Direktflug angeboten wird. Insbesondere auf sehr kurzen Stre-

cken, bei denen der Zeitanteil für Fahrt zum Flughafen und den Check-in die reine Flugzeit deutlich

überwiegen würde, aber auch auf Strecken zwischen kleineren Unterzentren, deren geringe Ver-

kehrsaufkommen keinen wirtschaftlichen Betrieb einer Direktverbindung erwarten lassen, steht der

Flugverkehr nicht in Konkurrenz zu den übrigen Verkehrsträgern, da diese Relationen nur über zeit-

aufwändige Umsteigeverbindungen durch den Luftverkehr abgedeckt werden.

Die oben zitierten Reisezeitbänder sind also nur theoretischer Natur. Sie bieten keine hinreichende

Erklärung für den in Deutschland vorliegenden Modal Split. Für eine genauere Untersuchung des

Zusammenhanges zwischen den Faktoren Reisezeit (aber auch Reisekosten) und Modal Split soll im

Folgenden eine Aufstellung der Reisemöglichkeiten für wichtige deutschen Relationen, einschließlich

ausgewählter Relationen ins Ausland, erstellt werden. Neben der reinen Datensammlung soll eine

genaue statistische Auswertung erfolgen, die es ermöglicht, fundierte Aussagen über den Stand der

Bahn auf dem deutschen Fernverkehrsmarkt zu treffen.

27 Gemäß „Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2006“ der DB AG beträgt die Betriebslänge des

Netzes nur noch 34.019 km. Bei etwa 1.400 km davon handelt es sich um HGV-Strecken. Jänsch gibt in [30, S.

705] an, dass innerhalb des ICE-Netzes eine Streckenlänge von 1.000 km mit einer Betriebsgeschwindigkeit von

mehr als 200 km/h und weitere 1.120 km mit mehr als 160 km/h befahrbar sind.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 29 -

2.2.1 Vorgehen

Grundlage der Analyse ist eine Matrix, die für alle relevanten Relationen des deutschen Fernver-

kehrsmarktes einen Vergleich von Reisezeit und -kosten über die Verkehrsmittel Bahn, Kraftfahrzeug

und Flugzeug ermöglicht.

Als erster Schritt für die zu erstellende Analyse müssen die „wichtigsten“ Relationen für den Deut-

schen Fernverkehr definiert werden. Für diese Untersuchung wurden alle 27 deutschen Städte ab

einer Größe von 250.000 Einwohnern berücksichtigt. Es erscheint sinnvoll, auch Verbindungen ins

Ausland mit in die Untersuchung aufzunehmen. Zwar sind hier wirtschaftliche und soziale Verflech-

tungen nicht so stark ausgeprägt wie innerhalb Deutschlands, aber es kann seit Jahren eine stetige

Zunahme des Verkehrsaufkommens über alle Verkehrsträger hinweg beobachtet werden, die sich auf

die Herausbildung einer europäischen Kultur mit immer mehr internationalen Geschäftskontakten,

Tourismus und sozialen Beziehungen rückführen lässt. Für den spurgeführten Verkehr relevant sind

jedoch nur Verkehrsrelationen unter etwa 1.250 km, die sich auch ohne Flugzeug innerhalb eines

halben Tages zurücklegen lassen. Aus diesem Grunde wurden lediglich die Hauptstädte aller Nach-

barländer Deutschlands sowie die Städte Bratislava und Budapest mit in die Analyse aufgenommen.

Im Ergebnis werden 666 Verbindungen zwischen 37 Städten untersucht.

Da die Reisezeit per Definition (s. Kapitel 2.1.4.1) neben der reinen Fahrzeit auch die benötigten

Zeiten für Zu- und Abgang sowie ggf. Zeiten für Ein- und Auschecken einschließlich gängiger Reserven

beinhaltet, wurden diese Einzelzeiten spezifisch für jede Stadt und jeden Verkehrsträger ermittelt

und anschließend mit den jeweiligen Fahrzeiten addiert.

Aufgrund des nicht notwendigen Systemwechsels bei einer Fernreise mit dem Pkw sind bei diesem

Verkehrsträger Fahr- und Reisezeit identisch. Es ist davon auszugehen, dass die Zugangszeit zum Pkw

im Mittel nicht länger ist als diejenige zum ersten Glied einer mehrstufigen Reisekette. Die Fahrzeit

selbst wurde für Verbindungen mit dem Kraftfahrzeug mittels eines elektronischen Routenplaners für

jede einzelne Relation ermittelt, bei dem neben der tatsächlichen Streckenlänge auch die auf dem

jeweils genutzten Straßenabschnitt zugelassene Geschwindigkeit Berücksichtigung fand. Die Fahrzei-

ten bzw. Flugzeiten von Bahn und Flugzeug wurden aus den aktuellen Fahr- bzw. Flugplänen ausgele-

sen, wobei darauf geachtet wurde, dass nur Fahrzeiten aufgenommen wurden, die regelmäßig

erreicht werden. D.h., einmalig verkehrende Sprinterverbindungen oder nicht mindestens mehrmals

täglich stattfindender Flugverkehr blieben ohne Berücksichtigung. In den Fällen, in denen unter-

schiedliche Umsteigeverbindungen angeboten waren, wurde aus Gründen der Anschlusssicherheit

und des Reisekomforts gemäß den theoretischen Erkenntnissen von Kapitel 2.1.4 die erste Priorität

auf eine geringere Anzahl von Umsteigevorgängen gelegt, solange sich die Fahrzeit dadurch nur

marginal erhöht. Für Verbindungen, die nicht oder nicht vollständig vom Fernverkehr der Bahn

angeboten werden, wurden entsprechend Reiseketten unter Einbezug von Produkten des Nahver-

kehrs erstellt.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 30 -

Bei der Ermittlung der durchschnittlichen Zu- bzw. Abgangszeiten wird von einer An- und Abreise mit

dem Kraftfahrzeug ausgegangen. Dies schließt die Fahrt mit Taxi und eigenem Pkw genauso ein, wie

das Bringen und Abholen durch andere Personen, wie z.B. Familienangehörige. In der Summe ma-

chen diese Varianten die Mehrheit der Fälle für das erste und letzte Glied einer Fernreise mit öffent-

lichen Verkehrsmitteln aus. Für jede einzelne betrachtete Stadt wurde neben der jeweiligen

flächenmäßigen Größe auch die Lage der Fernbahnhöfe bzw. Flughäfen berücksichtigt. Bahnhöfe

liegen praktisch ausnahmslos in der Innenstadt und sind daher nur wenige Kilometer von den Flä-

chen mit der höchsten Bevölkerungsdichte bzw. den meisten touristischen und geschäftlichen Zielen

entfernt. Flughäfen dagegen befinden sich systemspezifisch in der Peripherie und daher physisch

weiter von den meisten Ausgangspunkten und Zielen entfernt. Dennoch zeigt sich, dass in vielen

Städten eine Fahrt zum Flughafen nur unwesentlich länger dauert als zum nächstgelegenen Fern-

bahnhof. Grund dafür ist die ausnahmslos gute Anbindung der deutschen Flughäfen an das Straßen-

netz einerseits (in der Regel Anschluss an Autobahn oder Bundesstraße) und die deutlich geringere

erzielbare Durchschnittsgeschwindigkeit zu den Bahnhöfen in den Innenstädten andererseits.

Schließlich müssen für die Berechnung der Gesamtreisedauer auch die Zeiten berücksichtigt werden,

die für Wege innerhalb von Bahnhof bzw. Flughafen, für Check-in und als Puffer eingeplant werden

müssen. Check-in-Zeiten werden von den Airlines vorgegeben. Sie sind für Flüge in das europäische

Ausland heute meist nicht mehr größer als für inndeutsche Flüge und darüber hinaus nur vom Start-

flughafen abhängig. Als Mittelwert wurden 35 Minuten angenommen. Wege- und Pufferzeiten sind

von der Größe des Bahnhofs bzw. des Flughafens abhängig. In der Berechnung wurden diese mit

Werten von 11 Minuten für Bahn- und 15 Minuten für Flugreisen berücksichtigt.

2.2.2 Ergebnisse

Das Angebot des Eisenbahnfernverkehrs in Deutschland ist auf den meisten Relationen deutlich

schlechter aufgestellt als in der Literatur [37, S. 314; 38] beschrieben. Die Lage der sog. Fahrzeit-

bänder kann durch eine empirische Untersuchung der bestehenden fahrplanmäßigen Verbindun-

gen nicht bestätigt werden (Abbildung 6). Es gibt keinen Entfernungsbereich, für den sich die

Eisenbahn aufgrund der realisierten Fahr- bzw. Reisezeiten generell als erste Wahl empfiehlt.

Selbst auf sehr weiten Strecken, bei denen das System Eisenbahn aufgrund höherer Betriebsge-

schwindigkeiten hinsichtlich der Fahrzeit wenigstens besser als der Pkw liegen müsste, kann kein

diesbezüglicher Vorteil erkannt werden. Die durchschnittliche Fahr- bzw. Reisegeschwindigkeit über

alle untersuchten Relationen (einschließlich der betrachteten Verbindungen ins Ausland) liegt mit

84 km/h und 69 km/h bezogen auf die Luftlinie (entspricht 111 km/h bzw. 92 km/h unter Berücksich-

tigung des durchschnittlichen Umwegfaktors) unter den Referenzwerten des motorisierten Individu-

alverkehrs. Bei Entfernungen von mehr als 400 km gibt es bezüglich der Reisezeit keine Konkurrenz

zum Flugzeug, sofern eine Flug-Direktverbindung auf der jeweiligen Relation besteht; ab etwa

600 km ist das Flugzeug selbst bei einer Umsteigeverbindung die schnellste Alternative.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 31 -

Die genauere Analyse der untersuchten Fahrzeiten ergibt weitere Rückschlüsse:

Die Fahrzeiten im motorisierten Individualverkehr zeigen aufgrund des engmaschigen Fernstra-

ßennetzes die geringsten Streuungen. Das Fahrzeitband bleibt damit relativ schmal um die mittle-

re Geschwindigkeit von 85 km/h bezogen auf die Luftlinie. Lediglich auf sehr kurzen Abschnitten

ist eine niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit erkennbar, da hier der langsamere Stadtverkehr

gegenüber dem Fernstraßenanteil dominiert.

Die Punktewolke der Fernverkehrsverbindungen der Eisenbahn setzt, mit einigen Ausreißern, auf

das Zeitband des Verkehrsträgers Straße nach oben hin auf. In der Regel dauern also die Fahrten

mit der Bahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 84 km/h etwas länger als die vergleich-

baren Fahrten mit dem Kfz. Dem gegenüber dem Straßennetz weniger engmaschigen Schienen-

netz und dem sehr unterschiedlichen Ausbauzustand der Fernverkehrsstrecken der Bahn ist

geschuldet, dass die Abweichung der Fahrzeiten vom Durchschnittswert innerhalb aller Entfer-

nungsbereiche deutlich größer ist als diejenige des Straßenverkehrs. Ab einer Entfernung von et-

wa 200 km nimmt die Streuung weiter zu, da bei längeren Verbindungen die Wahrscheinlichkeit

für die Notwendigkeit von ein- oder mehrmaligem Umsteigen größer wird.

Einige Punkt-zu-Punkt-Verbindungen stechen mit besonders guten Fahrzeiten, die deutlich unter

denen des Kraftfahrzeuges liegen, heraus. Bei diesen Verbindungen handelt es sich nahezu aus-

schließlich um mittellange Direktverbindungen an Neu- bzw. Ausbaustrecken. Dies sind beispiels-

weise Hamburg – Berlin mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 163 km/h (bezogen auf die

Luftlinie; 183 Streckenkilometer pro Stunde) und Hannover – Berlin (150 km/h), Nürnberg – Mün-

chen (133 km/h) und Leipzig – Berlin (131 km/h). Auch zwei Verbindungen nach Frankreich ste-

chen mit einer deutlich überdurchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit aus der Punktewolke heraus,

da sie anteilig von der französischen Neubaustrecke LGV Sud profitieren können. Trotz ihres rela-

tiv geringen Umwegfaktors von 1,2 und einer Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h kann

auf der Neubaustrecke Köln – Rhein/Main nur eine Fahrgeschwindigkeit von 125 km/h für die

Luftlinie (150 Streckenkilometer/Stunde) erreicht werden.

Für den Flugverkehr gilt, dass sich für die hier betrachteten Reiseweiten die Flugzeit nahezu

unabhängig von der Distanz verhält. Aufgrund der im inländischen und innereuropäischen Ver-

kehr innerhalb der Flugzeit dominierenden Zeitanteile für Start und Landung dauern die meisten

Flüge etwa eine Stunde. Lediglich für Umsteigeverbindungen ist mit einer längeren Flugzeit zu

rechnen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit liegt bei etwa 375 km/h. Hier muss jedoch ange-

merkt werden, dass für eine Reihe von Verbindungen von oder zu Unterzentren keine geeigneten

Flugverbindungen existieren. Dies liegt daran, dass ab den entsprechenden Regionalflughäfen oft

nur einzelne Relationen regelmäßig bedient werden und auf diese Weise der nächstgrößere Flug-

hafen genutzt werden müsste. Dieser kann unter Umständen jedoch sehr weit vom gewünschten

Ursprungs- oder Zielort entfernt sein.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 32 -

Wichtiger als die Betrachtung der reinen Fahrzeit ist für eine Marktanalyse jedoch die in Kapitel

2.1.4.1 definierte Reisezeit. Sie beinhaltet zusätzlich die beschriebenen Aufschläge für Zu-, Abgang,

Check-in usw., wobei der Aufschlag auf die Fahrzeit, spezifiziert nach Erreichbarkeit und Größe des

Bahnhofs/Flughafens am Ursprungs- und Zielort insgesamt durchschnittlich knapp 50 bis 80 Minuten

beträgt. Dem entsprechend müssen die einzelnen Punkte für Verbindungen mit den Verkehrsträgern

Eisenbahn und Flugzeug auf der Ordinate nach oben verschoben werden (Abbildung 7). Die durch-

schnittlichen Reisegeschwindigkeiten liegen bei 68 km/h und 145 km/h (auf Luftlinie bezogen) für die

untersuchten Bahn- und Flugverbindungen. Da für den Motorisierten Individualverkehr Fahr- und

Reisezeit identisch sind, gibt es keine Veränderungen innerhalb der Punktewolke des MIV gegenüber

der Fahrzeitbetrachtung; die Durchschnittsgeschwindigkeit bleibt bei 85 km/h.

Durch die erfolgten Verschiebungen innerhalb des Diagramms werden die bereits oben getroffenen

Feststellungen bestätigt und verstärkt: Während sich das Kraftfahrzeug als Universalverkehrsmittel

für zügiges Reisen innerhalb eines breiten Bereichs an Reiseweiten empfiehlt, ist für weite Entfer-

nungen das Flugzeug prädestiniert. Die Bahn in Deutschland steht im mittleren Entfernungsbereich

in Konkurrenz zu beiden Systemen, kann aber keinen Entfernungsbereich belegen, in dem sie

systemtypisch die besten Reisezeiten bietet. Tatsächlich gewinnt sie den Wettbewerb hinsichtlich

der Reisezeit nur auf 13 von 666 Verbindungen. Am besten liegen die Verbindungen Hannover –

Berlin und Hamburg – Berlin. Es handelt sich dabei um genau diejenigen Relationen, auf denen in den

letzten Jahren der Anteil der Verkehrsleistung der Bahn gesteigert werden konnte. Auffällig ist, dass

bei der Betrachtung der Reisegeschwindigkeit gegenüber den Strecken mit der besten Fahrge-

schwindigkeit nur noch die Strecken des mittleren Entfernungsbereichs (200 - 400 km) unter Einbin-

dung eines hohen Anteils von Neu- und Ausbaustrecken übrig geblieben sind. Dies ist einerseits

darauf zurückzuführen, dass für relativ kurze Bahnverbindungen die Zu- und Abgangszeiten im Ver-

hältnis zu den Fahrzeiten sehr stark ins Gewicht fallen. Die Fahrgeschwindigkeit muss also ausgespro-

chen hoch sein, um eine konkurrenzfähige Reisegeschwindigkeit erzielen zu können. Andererseits

sind in Deutschland „die Streckenabschnitte für hohe Geschwindigkeiten *…+ relativ kurz, ebenso die

Distanzen zwischen den Haltebahnhöfen, die von verkehrlich hoch belasteten Netzknotenbereichen

umgeben sind *…+“ [30, S. 704] – insofern wird der Anteil der Hochgeschwindigkeitsstrecken mit

zunehmender Länge einer Reiseverbindung tendenziell niedriger, was wiederum zu einem Absinken

von Fahr- und Reisegeschwindigkeit führt.

Bei den in Tabelle 2 genannten Verbindungen des europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs,

welche hohe Marktanteile für die Bahn gewinnen können handelt es sich um Strecken, die von vorn-

herein als langlaufende Linien des artreinen Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrs gebaut wurden

bzw. geplant sind. Die auf ihnen erreichten Fahr- und daraus resultierenden Reisegeschwindigkeiten

liegen deutlich über denen des Individualverkehrs und auf Augenhöhe mit den Reisezeiten des Flug-

verkehrs – und das über einen Entfernungsbereich von 250 km bis 700 km (zum Vergleich in Abbil-

dung 8 eingetragen). Damit wird gezeigt, dass die Eisenbahn auf gängigen europäischen Reise-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 33 -

weiten mit Reisegeschwindigkeiten von fast 200 km/h der dominierende Verkehrsträger sein kann,

wenn ein ausreichend großes Aufkommen generierbar ist.

Breimeier beschreibt in [7], dass „auch für relativ geringe durchschnittliche Halteabstände von rund

75 km, wie sie in Deutschland nach den Bedingungen der Verkehrsgeografie nicht überschritten

werden können, […] Reisegeschwindigkeiten von rund 200 km/h erreichbar *sind+.“ Es stellt sich die

Frage, warum diese Möglichkeit in keinem Anwendungsfall ausgeschöpft wurde, wenn diese besteht.

Wie oben gezeigt wurde, gibt es, selbst bei Haltestellenabständen von deutlich über 75 km, keine

Neubaustrecke in Deutschland, auf der eine Reise- oder Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht

wird. Jänsch bestätigt relativ lange Bahn-Reisezeiten und nennt als Grund unter anderem die „*kurze+

Distanz der Schnellfahrabschnitte im Streckennetz“ [30, S. 710].

2.2.3 Interpretation der Ergebnisse

Bis auf wenige Ausnahmen kann die Bahn die attraktiven Reisezeiten des Individualverkehrs nicht

erreichen. Dies gilt für alle untersuchten Entfernungsbereiche. Als zusätzlicher Konkurrent muss bei

aufkommensreichen Verbindungen zwischen Großstädten das Flugzeug in den Modal Split mit auf-

genommen werden. Die Bahn ist in Deutschland dagegen in den meisten Fällen ein Verkehrsmittel

für Reisende, die bewusst auf das Kraftfahrzeug verzichten. Eine Chance, durch eine kurze Fahrzeit

eine überdurchschnittliche Reisegeschwindigkeit zu erreichen, die zeitsensitive Klientel zum Umstei-

gen auf die Bahn bewegen, ist nur auf mittellangen bis langen, durchgehend für Hochgeschwindig-

keitsverkehr ausgebauten Direktverbindungen, wie zwischen Hannover und Berlin bzw. Hamburg und

Berlin gegeben. Dabei ist insbesondere hervorzuheben, dass der hohe Anteil der Bahn am Modal

Split auf der letztgenannten Relation nicht wegen eines optimierten Netzes, sondern aufgrund einer

gut ausgebauten einzelnen Linie erreicht wird, da nur sehr wenige Verbindungen von Berlin über

Hamburg weitergeführt werden bzw. Reisende von Hamburg nach Bayern nicht den ICE über Berlin

und Leipzig nehmen. Wird auf solchen attraktiven Direktverbindungen ein Modal-Split-Anteil der

Bahn von 30 - 50 % erreicht, kann ein ausreichend hohes Aufkommen generiert werden, sodass die

jeweiligen Strecken nicht nur wirtschaftlich betrieben werden können, sondern sich auch Betriebs-

überschüsse erwirtschaften lassen, die eine Mitfinanzierung der Infrastruktur erlauben (genauere

Ausführungen erfolgen in Kapitel 5). Leichte Verbesserungen im gesamten Netz, welche die Fahrzei-

ten um einen gewissen Anteil von meist nur wenigen Minuten verkürzen, können dagegen nur viel

geringere Erfolge haben. Um für den Reisenden auf der von ihm gewünschten Strecke „erste Wahl“

zu sein, benötigt die Bahn eine konkurrenzlose Fahrzeit. Dass dies auch auf längeren Strecken er-

reicht werden kann, zeigen die genannten Beispiele aus dem Ausland. Ein Flickenteppich von Neu-

und Ausbaustrecken kann dazu nur begrenzt beitragen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 34 -

2.3 Analyse des Reisekomforts verschiedener Verkehrsmittel

Auch bezüglich des Reisekomforts stellt sich das Kraftfahrzeug wieder als „Universalverkehrsmittel“

heraus. Nicht nur, dass der Fahrzeughalter mit dem Kauf eines Fahrzeuges seine persönlichen Kom-

fortansprüche realisiert (höherwertige Innenausstattung vs. bessere Motorisierung bei gegebenem

persönlichen Budget), auch bei Betrachtung verschiedener Reisezwecke passt sich das Kraftfahrzeug

den jeweiligen Anforderungen des Nutzers am besten an. Die Bahn liegt hinsichtlich des Komforts im

Mittelfeld; das Flugzeug hingegen wird nicht mehr, wie in vergangenen Jahrzehnten, aufgrund des

Slogans „…nur Fliegen ist schöner“, sondern allein wegen der geringen resultierenden Reisezeit

gewählt. Der Genuss des Reisens ist für alle Verkehrsträger in den Hintergrund gerückt. Im Folgenden

sollen für alle relevanten Gruppen von Reisenden die relevanten Komfortparameter ermittelt und

bewertet werden.

Für Geschäftsreisende ist neben der kurzen Gesamtreisezeit die Zuverlässigkeit einer Verbindung

immanent wichtig. Ein zu spät erreichter Termin ist in vielen Fällen nicht zu akzeptieren. Über Jahr-

zehnte konnte hier die Bahn – insbesondere gegenüber dem Flugzeug, aber auch gegenüber dem

staugeplagten Individualverkehr – ihre Vorteile ausspielen. Davon kann jedoch nicht mehr die Rede

sein, wenn, wie im 2. Halbjahr 2007, jeder siebente Fernzug sein Ziel mehr als zehn Minuten zu spät

erreicht [39], bzw. jeder vierte Anschlusszug verpasst wird [40]. Bleibt ein solcher Zustand über

längere Zeit bestehen, planen Geschäftsreisende einen größeren Puffer (in der Regel: einen Zug

früher) ein, was das Verkehrsmittel Bahn unattraktiver macht, oder weichen direkt auf einen ande-

ren Verkehrsträger aus. Ein weiterer wichtiger Punkt liegt im angebotenen Takt in Verbindung mit

der täglichen Betriebszeit. In den meisten Fällen haben Geschäftsreisende einen Termin, der sich

nicht aufgrund eines Bahnfahrplanes anpassen lässt. Um beispielsweise pünktlich ab 9.00 Uhr einen

Kongress oder ein Meeting in Dresden zu besuchen, kann sich ein Reisender aus Berlin um 6.30 Uhr

in sein Auto setzen, oder aber sich um 4.15 Uhr auf den Weg zum nächstgelegenen Bahnhof machen,

um den ab Berlin-Ostbahnhof verkehrenden D-Zug um 5:01 Uhr [41] zu erreichen. Die Frage nach

dem aufgrund des Fahrkomforts gewählten Verkehrsmittels sollte in diesem konkreten Fall beant-

wortet sein. Der Umsteigeaufwand im Bahnverkehr ist für Geschäftsreisende aufgrund geringeren

Gepäcks nicht ausschlaggebend, insbesondere, da als Zubringer zum Bahnhof in der Regel das Taxi

gewählt wird und beim Hauptkonkurrenten für diese Klientel, dem Flugzeug, ein noch höherer Auf-

wand für Check in und Laufwege innerhalb der Flughäfen in Kauf genommen werden muss. Der

größte Vorteil, den die Bahn bei dieser wichtigen Gruppe von Reisenden ausspielen kann, ist die

Nutzbarkeit der Reisezeit. Dies ist beim Individualverkehr und beim Flugverkehr nur eingeschränkt

möglich. Der Reisende kann (Sitzplatz vorausgesetzt) lesen, telefonieren, seinen Laptop nutzen,

herumlaufen oder eine Mahlzeit zu sich nehmen. Solche Möglichkeiten in einem Flugzeug zu schaf-

fen, wie teilweise in First-Class-Bereichen geschehen, ist aufgrund der mangelnden Fläche und Nutz-

last im Flugzeug unverhältnismäßig teurer. Diese Servicepunkte stellen für die Bahn einen

Wettbewerbsvorteil dar, der nicht verspielt werden darf. Vielmehr kann beispielsweise durch kleine

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 35 -

Kioske, die neben Zeitschriften auch anderen Reisebedarf verkaufen (ggf. Aufwertung des Bordbist-

ros), Konferenzabteile, einem umfangreichen Filmangebot etc. zusätzlicher Service geschaffen wer-

den. Das Rückbauen der Reisezugwagen aus Kostengründen auf den Standard von der Economy-Class

in Flugzeugen und darunter, wie bereits durch die teilweise erfolgte Streichung der Bordrestaurants,

die Verengung des Sitzreihenabstandes mit dem Nebeneffekt, dass nicht mehr jeder Fensterplatz

eine Sicht aus dem Fenster gewähren kann und sogar die Einsparung von Lesespots, Audiobuchsen

und Fußrasten (ICE-T, neueste Generation) tragen dagegen keinesfalls zu einem größeren Reiseer-

lebnis oder einer Verkürzung der gefühlten Reisezeit bei.

Für Urlaubsreisende stellt sich insbesondere das Problem der fehlenden Flexibilität am Urlaubsort

und des Gepäcktransports. Mit Ausnahme eines reinen Stadt- oder Badeurlaubs wird von den Rei-

senden gewünscht, auch während des Urlaubs mobil für Tagesausflüge zu bleiben. Dafür wird in aller

Regel ein Kraftfahrzeug benötigt. Während es bei Flugreisen ins Ausland durchaus üblich ist, sich vor

Ort einen Mietwagen zu nehmen, liegt es bei den kürzeren Inlandsstrecken aufgrund des eher ins

Gewicht fallenden administrativen Aufwands und der Kosten für die Anmietung eines Fahrzeugs oft

näher, direkt mit dem eigenen Wagen zu fahren. Dieser Entfernungsbereich ist jedoch gerade der,

der für Bahnreisen interessant ist. Bahnreisen über mehrere Tage, bei denen das Reiseerlebnis der

wichtigste Punkt des Urlaubs ist, sind eher die Ausnahme. Hiervon sind in Deutschland nur einige

touristische Sonderzüge, wie der Rheingold betroffen, v.a. aber das europäische InterRail-Angebot

für Jugendliche zu erwähnen. Für die Nutzung dieses Angebotes entscheiden sich die Jugendlichen

jedoch eher aus Kosten- als aus Komfortgründen. Oft kann die Bahn ihre Fahrgäste bei Urlaubsreisen

nicht bis zu deren endgültigem Ziel befördern. Es ist also für die Reisenden notwendig, sich bereits im

Vorfeld der Reise um einen Anschluss zum Zielort zu kümmern. Dies ist u.U. mit dem öffentlichen

Nahverkehr oder dem Taxi möglich, wird jedoch als unkomfortabel gegenüber der Reise mit dem

eigenen Pkw empfunden. Bei sehr viel Gepäck, wie es beispielsweise für einen Campingurlaub not-

wendig ist, bleibt ohnehin nur die umsteigefreie Reise mit dem Pkw. Für Urlaubsreisende ist die

Reisezeit eher unwichtig, da sie im Verhältnis zur Gesamturlaubszeit weniger ins Gewicht fällt. Statt-

dessen wird, insbesondere bei Familien, verstärkt auf die Kosten für die Fahrt geachtet. Die Wünsche

von Urlaubreisenden können zusammenfassend von Bahnbetreibern nur eingeschränkt erfüllt wer-

den, was sich in der Reisendenstruktur28 widerspiegelt.

Im Gegensatz zum Urlaubsverkehr wird im Freizeitverkehr weniger Gepäck mitgeführt. Der Fahrgast

ist also flexibler hinsichtlich Verkehrsträgerübergängen und Umsteigevorgängen. Ein großer Teil des

Freizeitverkehrs wird von Besuchsfahrten zu Verwandten und Freunden abgedeckt. In diesen Fällen

ist ein eigenes Kraftfahrzeug am Reiseziel oft nicht notwendig. Auch bei den aufgrund der kurzen

Besuchszeit von wenigen Tagen unter den Freizeitverkehr fallenden Städtereisen ist ein Kraftfahr-

zeug am Zielort entbehrlich. Die Komfortansprüche des Freizeitreisenden werden häufig den Ansprü-

28 Reisendenstruktur 1997 im Zug: 38% Geschäftsreisende, 54% Privatreisende, 8% Urlaubsreisende [13].

80% aller mit der Bahn reisenden Urlauber sind Personen ohne Kinder, eher in Städten lebend.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 36 -

chen an den Fahrpreis untergeordnet; Services im Fahrzeug werden sehr gerne angenommen, solan-

ge sie nicht extra zu bezahlen sind. Für Tagesausflüge relevant ist die Betriebszeit des angebotenen

Bahnverkehrs. Wenn nach einem Konzertbesuch oder einer Familienfeier abends kein Zugangebot

zum Heimatort mehr besteht, scheidet die Bahn als Verkehrsmittel aus. Im Übrigen ist der Freizeitrei-

sende flexibel und verhältnismäßig anspruchslos. Auf Strecken, auf denen neben der Bahnverbindung

ein „Billigflieger“ verkehrt, wird dieser der Bahn oft vorgezogen.

Der Berufs- und Ausbildungsverkehr spielt für den Fernverkehr der Bahn eine eher untergeordnete

Rolle. Den größten Anteil dieser Klientel machen Pendler aus, die regelmäßig bestimmte Shuttlever-

bindungen auf kurzen bis mittellangen Strecken nutzen. Auch diese Reisendengruppen sind verhält-

nismäßig anspruchslos und passen sich dem Angebot der Bahn an, solange es hinsichtlich der

Fahrzeit und ggf. des Fahrpreises attraktiver ist als das eigene Kraftfahrzeug. Wichtig sind für sie

lediglich eine „passende Verbindung“, also ein Zug, dessen Ankunftszeit annähernd der gewünschten

Ankunftszeit entspricht sowie eine grundsätzliche Verlässlichkeit des Verkehrssystems. Obwohl

Pendler, meist im Besitz von Zeitkarten, Stammkunden darstellen, die bei kleinen Veränderungen des

Angebots ihr Reiseverhalten nicht verändern, ist es sinnvoll, auch sie durch kleine Serviceverbesse-

rungen zu umwerben. Neben einer Zeitung am Morgen sei hier die Möglichkeit zur festen Reservie-

rung eines „Stammplatzes“ erwähnt, die bereits von einigen Betreibern realisiert wird.

2.4 Analyse der Reisepreise verschiedener Verkehrsmittel

Die vom Fahrgast zu entrichtenden durchschnittlichen Kilometerpreise unterscheiden sich zwi-

schen den einzelnen Verkehrsträgern weniger, als allgemein angenommen wird. Der Schwan-

kungsbereich innerhalb der einzelnen Verkehrsträger ist größer als die Differenz zum nächst

billigeren bzw. nächst teureren Verkehrsträger. Während bei Reisen mit der Bahn und dem Flugzeug

durch zeitliche Flexibilität, gute Reiseplanung und eine u.U. aufwändige Informationsbeschaffung ein

deutlich günstigerer Fahrpreis erreicht werden kann, ist der Kilometersatz im Individualverkehr

weitgehend durch das gewählte Kraftfahrzeug determiniert. Eine Übersicht über die Preisspannen

der spezifischen Fahrpreise der wichtigsten Verkehrsmittel bietet Abbildung 9.

2.4.1 Reisepreise im Schienenverkehr

Die Fahrpreise der Bahn sind in Deutschland nicht mehr rein kilometer- und klassenabhängig, son-

dern werden durch eine Vielzahl von Faktoren bestimmt. Einerseits gibt es streckenbezogene Fahr-

preise, deren Grundpreis „stark degressiv an die Fahrtstreckenlänge gekoppelt ist“ [30, S. 709] und

neben der Streckenweite auch die Qualität (Reisezeit und verwendetes Wagenmaterial) der jeweili-

gen Verbindung berücksichtigt. Für sehr weite Relationen ist dies jedoch nicht mehr relevant, da in

diesen Fällen ein Maximalpreis29 greift, der von der der gewählten Verbindung unabhängig ist. Für

bestimmte Produkte (z.B. ICE-Sprinter) werden Zuschläge erhoben, die teilweise besondere Services

29 Beispielsweise kostet eine Fernverbindung in der 2. Klasse innerhalb Deutschlands ohne BahnCard maximal

127 € je Einzelfahrt (Stand: Juni 2009).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 37 -

beinhalten. Durch frühe Buchungen und eine Zugbindung kann ein Rabatt von 25 % bzw. 50 % auf

den Vollpreis erreicht werden, solange das Kontingent für den jeweiligen Zug noch nicht ausge-

schöpft ist und der Mindestpreis30 erreicht ist. Durch den Kauf einer BahnCard kann ein zusätzlicher

Rabatt von 25 % oder 50 % erzielt werden. Die BahnCard kostet jedoch selbst zwischen 57 € und

225 € für die 2. Klasse (Stand: Januar 2009) und lohnt sich daher kaum für eine einzelne Fahrt. Für

Gruppen gibt es verschiedene Ermäßigungen. Mitfahrerrabatte, die insbesondere Familien vom Auto

auf die Bahn locken können, gibt es nicht mehr für Nutzer der BahnCard 50, also Stammkunden.

Insgesamt existieren mehr als ein Dutzend Angebote zur Preisgestaltung im überregionalen Verkehr,

die teilweise miteinander kombiniert werden können [42]. Diese Preisgestaltung ist für Gelegenheits-

fahrer nur schwer zu erschließen und stellt damit eine Hürde dar, sich für die Bahn zu entscheiden.

Selbst die im Verkauf tätigen Mitarbeiter der Bahn zeigen sich mit den bestehenden Angeboten

zuweilen überfordert.31 Ausgesprochenen Zuspruch erhalten hingegen die inzwischen mehrmals

jährlich über Fremdketten vertriebenen preiswerten Tickets (LIDL-Ticket, McDonald‘s-Ticket, Tchibo-

Ticket), die für den Geltungszeitraum ein einfaches und preiswertes Reisen mit der Bahn erlauben.

Aufgrund des komplexen Tarifsystems gestaltet es sich schwierig, einen durchschnittlichen Kilome-

tersatz anzugeben. In der durchgeführten Analyse liegt der durchschnittliche Kilometerpreis für die

zweite Klasse ohne Ermäßigungen bei 0,145 €32 (mit Berücksichtigung des bahnspezifischen Umweg-

faktors bei 0,20 €/kmLuftlinie). Jedoch bezahlen nur 16 % der Reisenden den vollen Preis [43], da in der

Regel immer einer oder mehrere der oben aufgeführten Rabatte greifen. Die tatsächlichen Einnah-

men von DB Fernverkehr liegen deshalb netto bei nur etwa 0,09 €/Personenstreckenkilometer

einschließlich der Ausgleichszahlungen des Bundes33.

Dem Reisenden entstehen zusätzlich Kosten für den Zu- und Abgang zum Fernbahnhof, die ebenfalls

sehr unterschiedlich ausfallen können. Die preiswerteste Möglichkeit, die in einigen deutschen

Ballungsräumen gegeben ist, ist die Nutzung des Fernbahntickets in der Stadt des Reisezieles. Der

Vorlauf muss dennoch in jedem Fall bezahlt werden – sei es für die Anreise mit dem Pkw und ggf.

Parkgebühren, für die Nutzung des ÖPNV oder für ein Taxi.

30 Der Mindestpreis bei Preisspecials liegt bei 19 € (Stand: Juni 2009), d.h., dass eine Ermäßigung von 50 % über

einen Spezialpreis erst ab einem Grundpreis von 38 € je Einzelfahrt erreicht werden kann.

31 Nach Untersuchungen der Stiftung Warentest zahlen Bahnkunden für Ihre Fahrkarten „häufig mehr, als

nötig“ Die Beratung in Reisezentren wurde nach sehr schlechten Testergebnissen in 2005 auch in 2007 nur mit

„ausreichend“ bewertet [190].

32 Dieser Wert liegt verhältnismäßig niedrig, da überproportional viele lange Strecken mit in die Untersuchung

eingegangen sind, für die ein Maximalpreis gilt. Der Fahrpreis je Streckenkilometer nimmt bei sehr langen

Verbindungen ab. Hin- und Rückfahrt kosten regelmäßig das Doppelte der einfachen Fahrkarte, eine Fahrt in

der ersten Klasse kostet etwa 50 % mehr als das vergleichbare Ticket in der zweiten Klasse [193]. (Stand 2006)

33 Die gesamten Erlöse von DB Fernverkehr liegen bei 2,97 Mrd. € für eine Verkehrsleistung von 32 Mrd. Pkm

(in 2006). Dies entspricht einem spezifischen Erlös von 0,092 € je Personenkilometer. Diese Werte werden

durch [22, S. 84; 203] bestätigt. Für die Schweiz errechnet Schuchmann in [118] einen durchschnittlichen Erlös

von 0,13 €/Personenkilometer.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 38 -

2.4.2 Reisepreise im Individualverkehr

Die im Individualverkehr anfallenden Kosten hängen maßgeblich vom gewählten Komfort (Fahrzeug-

kategorie) und der Fahrleistung ab. Einer der größten Kostentreiber, insbesondere bei Neufahrzeu-

gen, ist der altersbedingte Wertverlust des Fahrzeugs. Dieser beträgt in den ersten Jahren des

Lebenszyklus eines Kfz mehrere tausend Euro p.a. und kann bei niedriger Laufleistung alle anderen

Betriebskosten übersteigen. Mit wachsendem Fahrzeugalter nimmt dieser Wertverlust ab, dafür

werden zusätzliche Reparaturen notwendig, welche überwiegend mit der Fahrleistung und Fahrweise

in Zusammenhang stehen. Der Verschleiß je Fahrzeugkilometer im Fernverkehr, insbesondere auf

Autobahnen, ist deutlich niedriger als im Stadtverkehr mit seinen charakteristischen niedrigen Lauf-

leistungen je Betriebsstunde, stop-and-go-Phasen und häufigen Kaltstarts.

Es erwies sich somit als relativ schwierig, die in Deutschland konkret anfallenden Kosten für die Pkw-

Nutzung zu ermitteln. Die von der DB AG in Abbildung 3 zum Fahrkostenvergleich herangezogene

Vollkostenrechnung des ADAC für Neuwagen (einschließlich Steuern, Versicherung und altersmäßi-

gem Werteverfall) ist für einen Vergleich zwischen verschiedenen Verkehrsträgern ungeeignet, da

der Reisende, der vor der Wahl steht, mit welchem Verkehrsmittel er seine Reise durchführt, das

Kraftfahrzeug nicht für den Zweck und Zeitraum dieser konkreten Reise kauft, sondern ein Kraftfahr-

zeug in 76 %34 aller Haushalte bereits vorhanden ist. Die Beispielrechnung des ADAC ist vom Verlust

des Zeitwertes eines Neuwagens dominiert.35 Aus diesem Grunde wurde für die Vollkostenrechnung

zunächst die durchschnittliche Laufleistung, das Durchschnittsalter der in Deutschland zugelassenen

Pkw und die Statistik über Käufe der privaten Haushalte im Inland von Gütern für Verkehrszwecke [4]

herangezogen. Zusätzlich wurden Beispielrechnungen für Kraftfahrzeuge verschiedenen Alters und

verschiedener Motorisierung unter Berücksichtigung derer typischen Laufleistungen durchgeführt.

Die durchschnittlichen Vollkosten je Fahrzeugkilometer liegen im motorisierten Individualverkehr bei

etwa 0,30 €, unter der Berücksichtigung der durchschnittlichen Auslastung im Fernverkehr lässt sich

ein Wert von 0,21 €/Personenkilometer ermitteln. Die Ergebnisse werden in Form einer Kostentrei-

beranalyse in Abbildung 10 dargestellt. Es zeigt sich, dass variable Kosten, welche in Zusammenhang

mit der Laufleistung des Kfz stehen, im Durchschnitt etwa 50 % der gesamten für den Halter des

Kraftfahrzeuges entstehenden Aufwendungen entsprechen. Nur bei überdurchschnittlichen jährli-

chen Fahrleistungen und sehr alten Fahrzeugen sind die fixen Kosten im Verhältnis etwas geringer.

Als Kriterium für die Entscheidung, mit welchem Verkehrsmittel eine Reise durchgeführt werden

soll, müsste objektiv demnach der Grenzkostensatz (Marginalkosten) angesetzt werden, welcher

neben den Kraftstoffkosten und Gebühren lediglich den fahrleistungsbedingten Verschleiß und

Wertverfall berücksichtigt und bei etwa 0,16 € je Kfz-Kilometer und somit bei 0,11 € je Personenki-

34 Pkw-Verfügbarkeit: 85,6 % bei 18- bis 59-Jährigen; 58,3 % bei über 59-Jährigen (Stand 2004) [4].

35 Die größte Position bei der Rechnung des ADAC ist der Wertverlust des Fahrzeuges, der in den ersten vier

Jahren am stärksten ausfällt. Das Durchschnittsalter der Pkw-Flotte liegt jedoch bei 9 Jahren (Stand: Januar

2009); der Wertverlust spielt also im Durchschnitt eine deutlich untergeordnete Rolle.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 39 -

lometer liegt. Tatsächlich werden oft jedoch nur die Kosten für Benzin und direkt anfallende Ge-

bühren (Maut, Parkgebühren) für den Vergleich zwischen den Fahrpreisen einzelner Verkehrs-

träger verwendet, da die übrigen relevanten Grenzkosten nicht direkt wahrgenommen werden und

teilweise nicht einmal bekannt sind. Dies schlägt sich beispielsweise bei den Fahrpreisrichtlinien der

Mitfahrzentralen nieder, die empfehlen, lediglich die Benzinkosten gleichmäßig auf die mitfahrenden

Passagiere aufzuteilen. Die Kosten für Benzin stellen jedoch nur 2/3 der variablen und 1/3 der gesam-

ten Aufwendungen im Lebenszyklus eines Kraftfahrzeuges dar (Abbildung 10). Es erscheint nicht

unwahrscheinlich, dass auch in Deutschland mittelfristig eine Autobahnmaut für Pkw eingeführt

werden wird (s. Kapitel 5.5.5). Dafür spricht, dass bereits in nahezu allen Nachbarländern die Nut-

zung der Autobahn vom Individualverkehr entweder pauschal per Vignette oder per nutzungsabhän-

giger Gebühr bezahlt werden muss sowie dass die Anlagen zur Erfassung und Kontrolle der

Verkehrsleistung in Deutschland bereits vorhanden sind und, wenn auch zunächst nur für den Lkw-

Verkehr, ihre Funktionalität mittlerweile bewiesen haben. Eine nutzungsabhängige Autobahnmaut

ohne gleichzeitige Senkung der Mineralölsteuer führt zu einer Verschiebung des Modal Split zum

Luft- und Bahnverkehr, da insbesondere die wahrgenommenen Kosten für eine Fernreise mit dem

Pkw deutlich ansteigen. In Ländern, in denen die Nutzung von Autobahnen schon seit längerem

bemautet wird (z.B. Frankreich und Spanien, s.a. Kapitel 2.6.3), ist ein deutlich niedrigerer Anteil des

Individualverkehrs innerhalb des Fernverkehrs und – wenn auch nicht ausschließlich auf darauf

zurückzuführen – auch ein niedriger Motorisierungsgrad feststellbar [44, S. 4].

Für den Vergleich mit Fahrpreisen der Bahn muss zusätzlich berücksichtigt werden, dass der Umweg-

faktor auf der Straße im Fernverkehr etwa 20 % niedriger ist. Mit der Auswahl eines bestimmten

Fahrzeugmodells hat der Fahrzeughalter die entstehenden Kosten weitgehend festgelegt. Die effi-

zienteste Möglichkeit, die spezifischen Kilometerraten zu senken, ist neben einer hohen Fahrleistung

v.a. ein höherer durchschnittlicher Besetzungsgrad des Kraftfahrzeugs.

2.4.3 Reisepreise im Luftverkehr

Die Flugpreise sind im innereuropäischen Verkehr immer weniger von der Reiseweite als vielmehr

von der Auslastung des Flugzeugs und der bestehenden Konkurrenz auf der jeweiligen Strecke ab-

hängig. Da – wie auch im Bahnverkehr – die Kosten für die Beförderung eines zusätzlichen Fluggastes

minimal sind, können die letzten verfügbaren Plätze in einer Maschine zu Grenzkosten verkauft

werden. Auf die Gebühren, die die Flughäfen für die Abfertigung eines jeden Passagiers berechnen

und den Fluggesellschaften in Rechnung stellen, haben letztere keinen Einfluss; diese Gebühren

werden umgelegt bzw. auf die eigentlichen Flugpreise aufgeschlagen. Die Flugpreise selbst sind

dahingehend gestaltet, die Umsätze je Flug zu maximieren. Die wichtigsten Klientel dazu sind die

Reisenden der Business-Class, welche mehrheitlich von Geschäftsreisenden abgedeckt werden. Sie

stellen zwar auf den meisten Verbindungen die Minderheit, finanzieren aber den größten Anteil der

durch den Flug entstehenden Kosten. Die Flugpreise selbst reichen somit von einem eher symboli-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 40 -

schen Preis von wenigen Euro je Flug zzgl. Gebühren (entspricht z.B. 0,046 €/km einschließlich Steu-

ern)36 für sehr frühe, nicht umbuchbare Reservierungen, bis zu Preisen von über 1.000 € für einen

innereuropäischen Flug in der Business-Class mit voller Flexibilität37. Eine 50-prozentige Auslastung

der Business-Class (ohne Mitreisende in der Economy-Class) würde bereits ausreichen, um einen Flug

eigenwirtschaftlich stattfinden zu lassen. Hier liegt der große Unterschied in Bezug auf die Ausschöp-

fung der Zahlungsbereitschaft zur Bahn, bei der 1.-Klasse-Tickets nicht deutlich teurer sind und unter

Umständen sogar günstiger erhältlich sein können als 2.-Klasse-Tickets!38 Die Möglichkeit der Airli-

nes, einigen Passagieren, die auf einen hohen Servicegrad und hohe Flexibilität nicht verzichten

wollen, den 8- bis 12-fachen Flugpreis (einschließlich aller Gebühren) in Rechnung zu stellen, sollte

die Bahn animieren, durch Angebot eines Mehrwertes oder zusätzlicher Services (s. Kapitel 2.1.4.2

und 2.7) ihr Preissystem zielgruppengerechter zu gestalten, um ihre Fahrgeldeinnahmen in Zusam-

menhang mit der Auslastung der Züge zu steigern. Weiterhin ist es für die Fluggesellschaften durch

die Steuerung der Auslastung über variable Preise entbehrlich, Mitfahrerrabatte anzubieten. Es

sollen schließlich nicht um jeden Preis Reisende geworben werden, sondern nur Flüge gleichmäßig

ausgelastet werden. Autofahrer sollen nur dann in den Flieger umsteigen, wenn dieser noch nicht

voll ist. Dies ist übrigens nicht nur unter betriebswirtschaftlichen, sondern auch unter umweltpoliti-

schen und somit volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll. Dass diese Ansichtsweise auch im

Eisenbahnverkehr vertreten wird, zeigen die Beispiele des IDTGV als Konkurrenz zum Billigflug in auf

der Relation Paris – Marseille oder das 9-Euro-Ticket bei Trenitalia [45, S. 20-21].

Die durchschnittlichen spezifischen Flugpreise weichen im Kurzstreckenluftverkehr nicht wesentlich

von den Fahrpreisen des Individualverkehrs und der Bahn ab. Air Berlin ist es beispielsweise im Jahr

2008 gelungen, den Erlös pro Sitzplatzkilometer von 0,043 € auf 0,052 Euro anzuheben, was u.a. auf

eine Steigerung der Auslastung von 72,0 % auf 72,6 % zurückzuführen ist [46]. Entsprechend lässt

sich ein Umsatz von 0,071 € je Passagierkilometer errechnen. Bei Air Berlin handelt es sich um die

Airline mit den höchsten Kilometerpreisen im Low-Cost-Segment [47, S. 5]. Um den tatsächlich von

den Fluggästen zu bezahlenden Kilometerpreis zu errechnen sind die genannten Kostensätze mit

dem vollen Mehrwertsteuersatz (nur für Flüge innerhalb Deutschlands) und mit den Flughafensteu-

ern und Gebühren für die Flugsicherung zu beaufschlagen, die auf kurzen und mittleren Strecken

etwa 30 - 40 % des Eigenumsatzes [48] betragen. Die durchschnittlich von den Passagieren bezahlten

Preise im Low-Cost-Flugsegment betragen somit nur etwa 0,12 €/km.

36 Beispielhaft gesuchter Flug Berlin – Paris in zwei Monaten bei easyjet.de (Flugpreis 27,99 € zzgl. 12,00 €

Steuern und Gebühren für alle angebotenen Flüge unabhängig vom Wochentag); nur geringfügig höhere Preise

gelten bei Lufthansa (98 € für beide Richtungen) bei ausreichender Flexibilität des Reisenden.

37 Beispielhaft gesuchter Flug Berlin – Paris am Folgetag bei www.Lufthansa.de (Flugpreis 803 € zzgl. 10 € Ticket

Service Charge für alle an diesem Tag angebotenen Flüge).

38 Bsp.: Sparpreis-50-Kontingente sind für die 2. Klasse schneller ausgeschöpft als für die 1. Klasse. Experten des

DB-Preissystems und einigen Angestellten im Verkauf der DB gelingt es in diesem Fall, ein 1.-Klasse-Ticket für

eine konkrete Bahnverbindung günstiger werden zu lassen als ein 2.-Klasse-Ticket.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 41 -

Für etablierte Fluggesellschaften liegt der durchschnittliche Erlös etwa 20 - 30 % über demjenigen

von Low-Cost-Carriern.39 Dies ist am Beispiel der Deutschen Lufthansa in [48] nachgerechnet und

wird durch [49, S. 23] bestätigt, wonach die durchschnittlichen Kilometererlöse der europäischen

Airlines seit Beginn der Liberalisierung Anfang der 1990er Jahre von $ 0,18 auf $ 0,12 je

Passagierkilometer gefallen sind. Die in Abbildung 9 gezeigte Preisspanne für den Luftverkehr ist

daher sehr breit angelegt, wobei die durchschnittlich für den Passagier anfallenden Kosten

einschließlich Steuern und Gebühren bei etwa 0,15 € liegen und somit mit denen der Eisenbahn

vergleichbar sind.

2.4.4 Reisepreise im Fernbus-Linienverkehr und bei Nutzung einer Mitfahrzentrale

Das mit Abstand günstigste öffentliche Verkehrsmittel im Fernverkehr ist der Fernbus. Aufgrund der

ausgesprochen schlanken Kostenstruktur im Fernbus-Linienverkehr (s.a. Kapitel 3.1.2) gelingt es,

Reisen zu Kilometersätzen anzubieten, die unterhalb der variablen Kosten anderer Verkehrsträger

liegen, aber die Vollkosten einer Busgesellschaft decken. Die Preisgestaltung des Fernbusverkehrs in

Deutschland ist ausgesprochen einfach: Die Höhe der Grundpreise beträgt etwa 50 % der vergleich-

baren Bahnverbindung, dafür werden keinerlei Ermäßigungen angeboten. Die durchschnittlich erziel-

te Geschwindigkeit liegt mit etwa 90 Streckenkilometer pro Stunde nur knapp unter der für Busse

geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h. Damit ist Busverkehr nicht nur der mit Ab-

stand günstigste Verkehrsträger im öffentlichen Personenfernverkehr, sondern er stellt auch eine

Alternative auf Strecken dar, auf denen die Bahn aufgrund von unbefriedigender Infrastruktur kein

interessantes Angebot bietet oder den Verkehr aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit ganz eingestellt

hat. Prädestiniert sind dafür Verbindungen zwischen Unterzentren und kleineren Großstädten.

Dieser aus der Kostenstruktur resultierende Systemvorteil sorgt im europäischen Ausland für einen

festen Stand des Fernbusses innerhalb des Modal Split als preiswertes, zuverlässiges, aber auch

verhältnismäßig langsames und unkomfortables Verkehrsmittel. In Ost- und Südeuropa fahren Busse

auch parallel zu Hauptstrecken der Bahn in einem sehr dichten Takt. Sie stellen damit eine starke

Konkurrenz zur Bahn dar, welche wiederum ein besseres Angebot hinsichtlich Fahrzeit und -komfort

schaffen muss, um ihre systemtypisch höheren Preise durchsetzen zu können. Dass der Busfernver-

39 Hietzschold gibt in [209] und [219, S. 434] erhöhte Kilometerpreise von 0,57 €/kmLuftlinie für Flugverbindungen

und 0,23 €/kmLuftlinie für „Billig-Airlines“ an. Die durchschnittlichen Erlöse je Kilometer der Fluggesellschaften

liegen deutlich unter den ermittelten Werten, da das tatsächliche Buchungsverhalten nicht dem angenomme-

nen entspricht:

Der Autor ermittelte für die von ihm untersuchten Verbindungen die Preise für One-Way-Flüge. Diese sind –

mit Ausnahme von Tarifen von Low-Cost-Carriern – um ein Vielfaches teurer, als eine Buchung in beide Rich-

tungen oder sogar Gabel-/Dreieckflüge (Open Jaw). Da in der Regel neben dem Reisebeginn auch das Reiseen-

de zum Zeitpunkt der Buchung bereits feststeht, werden Hin- und Rückflug gleichzeitig gebucht. Für die

angegebenen teuersten Flugverbindungen wurden an mehreren Tagen im Januar 2008 und November 2008

Preisauskünfte unter den in den o.g. Veröffentlichungen angegebenen Bedingungen eingeholt, wobei nicht die

Tarifoption „One Way“ gewählt wurde. Der tatsächliche Flugpreis lag bei Mitbuchung eines Rückfluges zwi-

schen 98 € (Lufthansa-Flug Paris – Frankfurt) und 139 € (Air France-Flug Paris – London). Dies entspricht ein-

schließlich Gebühren spezifischen Flugpreisen von etwa 0,20 €/km, wenn der gebuchte Rückflug angetreten

wird bzw. maximal 0,40 €/km, wenn der mitgebuchte Rückflug verfällt.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 42 -

kehr in Deutschland einen deutlich niedrigeren Anteil am Modal Split hat als im Ausland – und das,

obwohl die DB AG im westeuropäischem Vergleich relativ hohe Grundpreise berechnet – liegt an der

Regulierung des Linienbusverkehrs im Personenbeförderungsgesetz. In § 13 (2) PBefG ist geregelt,

dass Busverkehr parallel zu bestehenden Bahnverbindungen nicht durchgeführt werden darf, wenn

dadurch keine Verbesserung erzielt wird und „der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln

befriedigend bedient werden kann“40. Dies gilt nicht für den noch aus der Zeit der Teilung Deutsch-

lands stammenden Berlin-Verkehr41 sowie für Verbindungen ins Ausland42. Dementsprechend ist es

nur auf einigen Strecken möglich, Fernbusverkehr anzubieten. Die Entstehung eines Netzwerkes wird

damit bewusst verhindert. Als Resultat findet eine in Deutschland einzigartige Wanderung der preis-

bewussten Klientel zu den Mitfahrzentralen hin statt, welche hinsichtlich Reisekosten und -komfort

ein ähnliches Angebot aufstellen. Wie in Kapitel 2.4.4 beschrieben, werden üblicherweise die Benzin-

kosten zwischen den mitfahrenden Personen aufgeteilt [50]. Zusätzlich ist eine geringe pauschale

Gebühr für die Vermittlung zu entrichten. Die Durchschnittskosten schwanken damit, je nach Anzahl

der in einem Kfz Reisenden, zwischen 0,03 € und 0,08 € je Personenkilometer. Durch die breite

Verfügbarkeit des Internets und der damit verbundenen Möglichkeit, Fahrmöglichkeiten individuell

auszuwählen und elektronisch zu reservieren hat sich dieser Trend in den letzten Jahren zusätzlich

verstärkt. Das über die verschiedenen Mitfahrzentralen abgewickelte Gesamtaufkommen kann nur

schlecht abgeschätzt werden. Hält man sich aber vor Augen, dass alleine auf der größten Online-

Plattform www.Mitfahrgelegenheit.de etwa 200.000 Fahrer und 500.000 Mitfahrer registriert sind

[51, S. 412], die regelmäßig Vermittlungsdienste in Anspruch nehmen, kann das Gesamtaufkommen

auf jährlich mehrere Millionen Personenfahrten im Fernverkehr geschätzt werden.

2.5 Bewertung der Verkehrsmittel und Zuordnung von Zielgruppen

Im Kapitel 2.4 wurde gezeigt, dass sich bei der Betrachtung des Bahn-, Luft- und Individualverkehrs

die durchschnittlich zu entrichtenden Fahrpreise kaum voneinander unterscheiden. Vielmehr sind die

Schwankungsbreiten innerhalb eines jeden Verkehrsträgers weit größer als der preisliche Abstand

zum nächst teureren bzw. nächst günstigeren Verkehrsträger (s. Abbildung 9). Ähnliches gilt für den

Reisekomfort (s. Kapitel 2.3). Mangelnde Möglichkeiten des Gepäcktransportes, fehlende

Verbindungen zum gewünschten Termin und eine unklare Mobilität am Zielort können zwar als k.o.-

Kriterium für die öffentlichen Verkehrsmittel Bahn und Flugzeug wirken, darüber hinausgehende

Komfortkriterien sind jedoch kaum bei der Wahl des Verkehrsmittels entscheidend, zumal bei allen

40 In den Flächenländern Schleswig-Holstein, Bayern und Hessen ist eine Konzentration von Fernbuslinien zu

beobachten. Es handelt sich überwiegend um Linien, deren niedriges Aufkommen die Aufrechterhaltung eines

Bahnbetriebes nicht rechtfertigt.

41 Die derzeit aufkommensstärkste Strecke ist mit 100.000 Passagieren je Jahr die Relation Berlin – Hamburg.

42 Aus den Auslandsfahrten resultieren auch die verhältnismäßig hohen Reiseweiten im deutschen Busfernver-

kehr: Die Gesamtverkehrsleistung des Fernbusverkehrs lag in Deutschland im Jahr 2005 mit 1.554 Mio. Pkm bei

etwa 4 % derjenigen des Fernverkehrs der Eisenbahn (33.695 Mio. Pkm), das Aufkommen mit 5,3 Mio. P eben-

falls bei 4 % desjenigen des Bahnfernverkehrs (118,9 Mio. P). Daraus resultiert eine nahezu identische Reise-

weite von 291,1 km (283,4 km bei Eisenbahn) (Zahlenangaben: vgl. [202]).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 43 -

betrachteten Verkehrsmitteln der individuelle Reisekomfort durch die Wahl einer höheren

Klasse/Kategorie gesteigert werden kann. Die Wahl eines Verkehrsmittels scheint also

schwerpunktmäßig durch wenige Kriterien bestimmt zu sein, die abhängig von den jeweiligen Klientel

unterschiedlich gewichtet sind. Das dominierende Kriterium ist dabei die Reisezeit. Um diese

spürbar zu verkürzen, sind die Fahrgäste bereit, weitgehende Einbußen hinsichtlich des Komforts

hinzunehmen. Ausnahmen bilden hier lediglich diejenigen, die das Vorankommen selbst als Erlebnis

genießen wollen sowie weniger zeitsensitive Urlaubsreisende. Im Folgenden werden die spezifischen

Charakteristika der Reisendengruppen abschließend beschrieben.

2.5.1 Geschäftsreisende

Geschäftsreisende wählen generell die schnellste Verbindung. Die Zahlungsbereitschaft ist dafür

ausgesprochen hoch, da jede ausgefallene Arbeitsstunde einen Verlust für den Reisenden bzw.

dessen Arbeitgeber bedeutet. Ausschlaggebend ist weiterhin die Zuverlässigkeit des Verkehrsmittels.

Ein k.o.-Kriterium kann für das Verkehrsmittel entstehen, wenn es aufgrund einer zu kurzen täglichen

Betriebszeit oder eines zu langen Taktes keine passende Verbindung für den gewünschten Geschäfts-

termin gibt. Geschäftsreisende sind die unflexibelsten Klientel bezüglich der Reisetermine. Sie

buchen kurzfristig und erwarten ihrerseits eine Flexibilität des Betreibers. Die hohe Zahlungsbereit-

schaft erstreckt sich nicht nur auf die Fahrt selbst, sondern auch auf ggf. angebotene Zusatzdienst-

leistungen. Beispielhaft seien hier Internet im Zug, gastronomische Services, Buchungsservice für

Hotel und Mietwagen oder Gepäcktransporte genannt. Geschäftsreisende sind nur geringfügig an ein

bestimmtes Verkehrsmittel gebunden, d.h., bei einem ihren Wünschen nicht entsprechendem Ange-

bot fällt es ihnen leicht, auf einen anderen Verkehrsträger zu wechseln. Aus diesen Ansprüchen

folgend ist das Flugzeug für Geschäftsreisende der Verkehrsträger erster Wahl. Bei fehlenden Flug-

verbindungen bzw. Reisen in Städte ohne eigenen Flughafen fällt die Entscheidung zu Gunsten der

Bahn, soweit ein attraktives Angebot vorliegt. Die meisten Geschäftsreisen werden dennoch mit dem

Kraftfahrzeug durchgeführt [4].

2.5.2 Urlaubsreisende

Für Urlaubsreisende stellen sich bei der Wahl des Reisemittels andere Fragen: Einerseits ist der

Gepäcktransport, insbesondere bei Familien mit mehreren Kindern, oft ausschlaggebend für die

Entscheidung zum Individualverkehr. Hier könnte durch entsprechende Angebote der Bahn, aber

auch durch ein besseres Marketing für bestehende Serviceangebote zusätzliche Klientel gewonnen

werden. Als zweiter entscheidender Punkt gilt für Urlaubsreisen der Reisepreis. Gerade für mehrere

Personen mit dem gleichen Ziel ist das Auto konkurrenzlos günstig. Durch Mitfahrerrabatte kann

versucht werden, reisende Familien auf die Bahn wechseln zu lassen. Meist reichen diese Rabatte

jedoch nicht aus, da letztlich die dritte bis fünfte Person komplett kostenlos fahren müsste, um die

durch den Individualverkehr entstehenden Kosten nicht zu überbieten. Ähnliches gilt für das Angebot

Autozug der Bahn, welches eine Lösung für die genannten Probleme darstellt. Dieses Angebot würde,

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 44 -

soweit auf der jeweiligen Strecke vorhanden, von vielen Urlaubsreisenden gerne angenommen

werden, wenn es nicht eine deutliche Erhöhung der Reisekosten mit sich bringen würde.43 Airlines

bieten einen solchen Rabatt nicht an und werden folglich von Urlaubsreisenden nur dann gewählt,

wenn die Entfernung zum Urlaubsort keine andere Wahl zulässt, wie beispielsweise bei Auslandsrei-

sen. Innerdeutscher Urlaubsverkehr mit dem Flugzeug findet praktisch nicht statt.

2.5.3 Freizeitreisende

Einen großen Anteil der Freizeitreisen stellen Städtereisen dar, die durchaus mit dem Flugzeug

durchgeführt werden, da ein Kraftfahrzeug am Zielort nicht notwendig ist und aufgrund der kurzen

Reisezeit auch das mitgeführte Gepäck überschaubar bleibt. Für die für Freizeitreisen ebenfalls

charakteristischen Besuche von Freunden und Verwandten gilt dies äquivalent. Die Wahl richtet sich

jedoch ebenfalls sehr nach dem Reisepreis. Wird keine preiswerte Flugreise gefunden oder gibt es

keine Flugverbindung, kann die Bahn die Reisenden für sich gewinnen, wenn sie hinsichtlich Preis

und Fahrzeit den Individualverkehr nicht deutlich überbietet. Freizeitreisende sind oft nicht nur

hinsichtlich des zu wählenden Verkehrsmittels, sondern auch in Bezug auf die genaue Reisezeit

flexibel. Sie nehmen sich Zeit, verschiedene Angebote zu vergleichen und das für sie vorteilhafteste

auszusuchen. Hinsichtlich des Komforts sind Freizeitreisende eher genügsam.

Ein nicht zu vernachlässigender Anteil der Freizeitreisen wird in Deutschland über die Mitfahrzentra-

len abgewickelt, da der preisgünstige Fernbusverkehr aufgrund gesetzlicher Regulierungen nur auf

wenigen innerdeutschen Strecken angeboten wird. Der Fernbusverkehr selbst hat nur eine unterge-

ordnete Bedeutung. Die genau über die Mitfahrzentralen vermittelte Verkehrsleistung lässt sich nur

grob abschätzen, in den offiziellen Statistiken ist diese Verkehrsleistung innerhalb des Individualver-

kehrs erfasst. Es ist davon auszugehen, dass Nutzer der Mitfahrzentrale sofort auf einen anderen

Verkehrsträger wechseln würden, sobald ein äquivalentes Angebot vorliegt und die Kosten nicht

höher sind. Sie stellen die preissensitivsten Nutzer des Fernverkehrs dar und rekrutieren sich zu

einem großen Teil aus Jugendlichen und Studenten.

2.5.4 Reisende im Berufs- und Ausbildungsverkehr

Reisende des Berufs- und Ausbildungsverkehrs sind am ehesten auf einen bestimmten Verkehrsträ-

ger festgelegt. Viele Pendler im Fernverkehr achten bereits bei der Wahl der Wohnung auf Nähe zum

nächsten Fernbahnhof bzw. zur Autobahn. Sie versuchen, die optimale Verbindung zwischen Wohn-

sitz und Arbeitsort zu ermitteln und stellen sich dann entsprechend ein, d.h., sie passen beispielswei-

se ihre Arbeitszeiten – soweit möglich – an, organisieren Fahrgemeinschaften oder kaufen sich eine

Jahreskarte. Berufs- und insbesondere Ausbildungsverkehr findet in den seltensten Fällen per Flug-

zeug statt. Die Bahn wird meist gewählt, wenn durch ein gutes Angebot zur passenden Zeit die Ge-

43 Bsp.: Kosten Autozug Berlin – München – Berlin für 2 Erwachsene, 2 Kinder im Sitzwagen im Januar (außer-

halb Hauptsaison): 368 €. Die Kosten für die Fahrt mit dem Kfz liegen bei etwa 240 €.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 45 -

samtreisezeit niedriger ist als die Fahrzeit mit dem Auto. Ein typisches Angebot für Berufsreisende im

Fernverkehr sind die Sprinter-ICEs der DB AG. Andere Gründe können nur wenige vorhandene oder

teure Parkplätze am Arbeitsort (z.B. in Innenstadtlage) oder die Verfügbarkeit von nur einem Pkw im

Haushalt sein. Für einige Berufsreisende, wie beispielsweise Bundeswehrsoldaten, fällt die Wahl auf

die Bahn aus dem einfachen Grund, dass der Arbeitgeber ausschließlich Bahnfahrten bezahlt oder

bezuschusst.

2.6 Europäischer und weltweiter Vergleich

Weltweit hat die Eisenbahn im Personenverkehr eine ganz unterschiedliche Bedeutung innerhalb des

Verkehrsmarktes. Während in Europa das Verhältnis zwischen Schienen- und Individualverkehr

hinsichtlich der Personenverkehrsleistung etwa 1 zu 10 beträgt, ist der Anteil der Bahnkilometer in

den USA auf 1/150 derer des Individualverkehrs gefallen. In Japan dagegen werden mit 2/3 beinahe

genauso viele Personenkilometer auf der Schiene wie durch den Individualverkehr erbracht44 (Daten:

vgl. [52, S. 6]). Im folgenden Kapitel sollen anhand einiger Beispielländer die grundlegenden Unter-

schiede im Personenfernverkehr auf der Schiene herausgearbeitet werden, auch um einen Zusam-

menhang aus unterschiedlichen Voraussetzungen, unterschiedlicher Herangehensweise seitens

Politik und Eisenbahngesellschaften und dem objektiv messbaren Erfolg des Verkehrsträgers herzu-

stellen. Bei erfolgreich realisierten Konzepten zur Verbesserung der Stellung des Eisenbahnverkehrs

kann schließlich eine Übertragbarkeit auf andere Länder und Projekte geprüft werden.

Ein internationaler Vergleich des Reiseverhaltens kann nicht ohne Berücksichtigung der jeweiligen

kulturellen und geopolitischen Situation erfolgen. Als Beispiele für beeinflussende Faktoren seien die

durchschnittliche Reiseweite aufgrund der Größe und Besiedlungsdichte des Landes, die Dichte von

Kraftfahrzeugen des Individualverkehrs und historische Verflechtungen von Regionen, aber auch die

Kosten der Nutzung und Qualität von Fernstraßen genannt. Da Russland und China ein sehr ausge-

prägtes System der Quersubventionierung innerhalb des Eisenbahnsektors haben [53], sind Aussagen

zur Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnverkehrs nur schwer möglich. Darüber hinaus wird öffentlicher

Fernverkehr durch Massentransportmittel in diesen Ländern bei der Planung und dem Betrieb von

Eisenbahnprojekten noch mehr als Staatsaufgabe begriffen. Der allgemeine volkswirtschaftliche

Nutzen und nicht die Wirtschaftlichkeit hat beim Bau, Betrieb und der Fahrpreisgestaltung erste

Priorität. Es soll deshalb die Entwicklung in drei europäischen Ländern (Frankreich, Großbritannien

und Spanien) mit den Beispielen Japan und USA verglichen werden. Abbildung 11 gibt einen Über-

blick über die wichtigsten Hochgeschwindigkeitsprojekte in den untersuchten Ländern.

44 Das Verhältnis im Güterverkehr ist dabei genau umgekehrt: Europa steht wiederum im Mittelfeld (Verkehrs-

leistung Schiene/Verkehrsleistung Straße: 7/40, entspricht 15 % des Modal Split), jedoch werden in den USA

mehr Tonnenkilometer durch Eisenbahnen geleistet, als auf der Straße (50/40, entspricht 55 % des Modal Split)

und in Japan ist der Güterverkehr auf der Schiene fast zu vernachlässigen (3/40, entspricht 7 % des Modal Split)

(Daten: vgl. [52, S. 6]).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 46 -

2.6.1 Frankreich

Im Gegensatz zum polyzentrischen Deutschland handelt es sich bei Frankreich seit jeher um einen

Zentralstaat. Dieser Zentralismus gilt nicht nur für politische Entscheidungsvorgänge, sondern auch

für Verkehrswege. Alle wichtigen Verkehrsachsen führen auf die Hauptstadt Paris zu, welche mit

2,14 Mio. Einwohnern (Agglomeration Paris: 9,95 Mio. Einwohner) das politische, wirtschaftliche und

kulturelle Zentrum des Landes darstellt. Marseille ist mit 800.000 Einwohnern zweitgrößte französi-

sche Stadt und Oberzentrum am Mittelmeer. Nur sechs weitere Städte in Frankreich haben mehr als

250.000 Einwohner.45 Keine Großstadt ist weiter als 700 km vom Paris entfernt. Die Bevölkerungs-

dichte ist allgemein deutlich niedriger als in Deutschland. Ganz besonders gilt dies für ländliche

Regionen.

Diese Tatsachen lassen sich als großer Vorteil bei der Planung von Hochgeschwindigkeitsbahnverbin-

dungen werten. Die dünne Besiedlung ländlicher Gebiete bietet nicht nur auf betrieblicher Seite die

Möglichkeit mit wenigen Unterwegshalten große Entfernungen an einem Stück zurückzulegen, son-

dern erlaubt – gemeinsam mit einer überwiegend flachen Topographie – auch eine verhältnismäßig

einfache und preisgünstige Trassierung von Neubaustrecken. Entsprechend wurden alle neu entstan-

denen HGV-Strecken in Frankreich unter Ausnutzung der bestehenden Trassierungsparameter kom-

promisslos auf hohe und höchste Betriebsgeschwindigkeiten ausgelegt. Weiterhin hat sich gezeigt,

dass unter der zentralen Verwaltung Frankreichs Planung und Bau von Eisenbahntrassen deutlich

schneller abgeschlossen werden können als in Deutschland, wo nicht nur der Bund, sondern auch

beteiligte Länder und Gemeinden in allen Stufen der Planfeststellung eingebunden sein müssen und

insofern ihre Mitspracherechte deutlich machen.

Das seit seiner Inbetriebnahme 1981 (TGV Sud-Est) stetig ausgebaute TGV-Netz funktioniert, ähnlich

wie beim Flugverkehr, als „Hub-and-Spoke“-System, bei dem Paris als Hub fungiert, wo jedoch kein

zentraler Hauptbahnhof existiert. Die vier Pariser TGV-Bahnhöfe (Gare de l’Est, Gare de Lyon, Paris-

Montparnasse, Gare du Nord) wirken als Terminals für verschiedene Reiserichtungen. Daraus resul-

tieren nicht nur den Fahrkomfort beeinträchtigende Umsteigezwänge für einige Verbindungen,

sondern auch größere Umwegfaktoren aufgrund des sternförmig angelegten Netzes. Im Gegenzug

sind durch die auf diese Weise entstehende Bündelung die Verkehrsströme auf der Schiene stark

genug, um auf den bestehenden Linien einen hochfrequenten, artreinen Hochgeschwindigkeitsper-

sonenverkehr wirtschaftlich rechtfertigen zu können.

Die durchschnittlichen Reiseweiten sind generell höher als in Deutschland, was als Wettbewerbsvor-

teil für den Verkehrsträger Bahn gelten kann, wenn gute Verbindungen bestehen.

Als Vorbild für das französische TGV-System diente der japanische Shinkansen. Bereits zwei Jahre

nach der erfolgreichen Inbetriebnahme der Tokaido-Line wurde 1966 die erste Studie über HGV-

45 Demgegenüber gibt es im polyzentrisch strukturierten Deutschland insgesamt 27 Städte mit mehr als

250.000 Einwohnern (s.a. Kapitel 2.2.1).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 47 -

Neubauprojekte in Frankreich erstellt. Ähnlich wie in Japan sprach man sich für ein neues46, aufein-

ander abgestimmtes, integriertes System aus Infrastruktur und Triebkopfzügen aus, welches die

Einführung einer neuen Betriebsleittechnik und eine im Süden Frankreichs bisher nicht vorhandene

25-kV-Elektrifizierung beinhaltete. Dieser Systembruch war jedoch notwendig, um ein leistungsfähi-

ges, vom übrigen Betrieb weitgehend getrenntes und somit hoch verfügbares Bahnsystem einzufüh-

ren.

Der Erfolg des TGV-Systems macht sich in sehr hohen Aufkommen auf den Schnellfahrstrecken

(s. Abbildung 11) und teilweise deutlich höheren Anteilen der Eisenbahn innerhalb des Modal Split

bemerkbar, als dies in Deutschland der Fall ist. Zwischen Paris und Lyon verkehrten schon 1983 mehr

als 15 Mio. Reisende per Bahn [3], heute ist die inzwischen bis zum Mittelmeer verlängerte Strecke

mit einem Aufkommen von mehr als 40 Mio. Personen (im weiteren Abschnitt zwischen Lyon und der

Provence: 22,5 Mio. P) die aufkommensstärkste Achse des europäischen Eisenbahnverkehrs. Ihr

Anteil am Modal Split liegt bei 42 %. Wichtigster Grund für diesen Erfolg ist die konkurrenzlose Fahr-

zeit per Eisenbahn. Die 760 km lange Strecke von Paris bis Marseille wird in nur 2:55 Stunden zurück-

gelegt, da die hohe Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h nahezu über die gesamte Strecke

gehalten werden kann. Als Fahrgeschwindigkeit resultiert ein Wert von 250 km/h. Als Vergleichswert

sei die schnellste Verbindung in Deutschland aufgeführt: Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von

183 km/h (1:33 Stunden Fahrzeit für eine Strecke von 284 km) wurde in Kapitel 2.2.2 die Relation

Hamburg – Berlin als schnellste Bahnverbindung in Deutschland genannt.

Die Strecke Paris – Marseille ist jedoch nicht die einzige französische Hochgeschwindigkeitslinie

dieser Größenordnung. Inzwischen besteht auf vielen wichtigen Hauptverkehrsachsen ein ähnlich

attraktives Angebot, welches aufgrund seiner Reisezeit dem Luftverkehr deutliche Konkurrenz macht.

Bei der Planung neuer Linien wurde auch das Potenzial der Verkehrsströme in Nachbarländer berück-

sichtigt. Als Ergebnis entstanden hervorragende Verbindungen nach Belgien, Großbritannien, in die

Schweiz und in die Niederlande. Das Angebot des Thalys hat auf den Einsatzstrecken zwischen Frank-

reich, Belgien und der Niederlande mittlerweile einen Marktanteil von 50 % und dabei das Luftver-

kehrsaufkommen bis auf einige übrig gebliebene Zubringerflüge zu den großen Hubs komplett

übernommen. Die im Juni 2007 in Betrieb gegangene Neubaustrecke LGV Est zwischen Paris und

Baudrecourt (Lothringen) sorgt für eine hervorragende Reisezeit bis zur deutschen Grenze; jedoch

wurde auf deutscher Seite ein nicht annähernd so attraktives Angebot geschaffen, um die Fahrzeiten

zwischen Paris und Frankfurt/Main bzw. Stuttgart und München konkurrenzfähig zum Flugverkehr

werden zu lassen.

Die Investitionen ins Netz entsprechen in Frankreich im untersuchten Zeitraum (1991-2000) mit

2 Mrd. € [53, S. 19] jährlich weniger als die Hälfte des deutschen Niveaus [53, S. 19] – obwohl die im

gleichen Zeitraum in Frankreich geschaffenen Neubaustrecken eine größere Länge haben als diejeni-

46 Im Gegensatz zu Japan gibt es in Frankreich nur eine weitgehende Trennung des TGV-Systems von übrigen

Verkehren. So werden vorhandene Bahnhöfe und teilweise Stadteinfahrten gemeinsam mit dem Regionalver-

kehr genutzt.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 48 -

gen in Deutschland. Dies kann nur beschränkt damit zu tun haben, dass in Frankreich aufgrund kürze-

rer Planungs- und Bauzeiten sowie geringerer Bevölkerungsdichte im ländlichen Bereich und

wiegend flacher Topografie preiswerter gebaut werden kann und in Deutschland Reinvestitionen für

die teilweise maroden Schienennetze in den Neuen Bundesländern erforderlich wurden. Vielmehr ist

hier die angewendete Statistik zu hinterfragen: Um finanzmathematisch hohe Kostendeckungsgrade

zu erreichen, werden vom französischen Netzeigentümer RFF nur diejenigen Investitionen für ein

Neubauprojekt gezählt, die unmittelbar im Zusammenhang mit dem Bau entstehen. Umgekehrt

werden in Deutschland auch größere Instandsetzungsarbeiten als Investitionen gewertet, um den

Investitionsgrad der DB Netz AG auf einem hohen Niveau zu halten. Eine Übersicht über die Grö-

ßenordnung der Aufwendungen für das Bahnnetz in Deutschland stellt Abbildung 12 dar. Nähere

Ausführungen zur Abgrenzung von Investitionen und Instandhaltung erfolgen in Kapitel 3.3.1.

Investitionsaufwendungen für Neubauprojekte werden zwischen Netzeigentümer RFF, Betreiber

SCNF und Staat verteilt. Für das Projekt LGV Est wurden dabei erstmals auch die betroffenen Regio-

nen in finanzielle Verantwortung gezogen. Die Ausgaben des Betreibers beschränken sich weitge-

hend auf das zusätzlich zu beschaffende rollende Material. Eine Bezuschussung des Betriebes findet

offiziell nur im Regionalverkehr statt [54, S. 73].

Unter anderem aufgrund einer Reservierungspflicht für den TGV mit auslastungsabhängigem Preis-

system, aber auch aufgrund einer kompromisslosen Ausdünnung des Angebotes in Zeiträumen

schwacher Nachfrage gelingt es der SNCF, sehr hohe Auslastungsgrade zu realisieren. Auf den Relati-

onen des TGV Méditerranée (Paris – Marseille) liegt dieser beispielsweise bei 75 % [3].

2.6.2 Großbritannien

Wie in anderen europäischen Ländern litt auch die Eisenbahn in Großbritannien bis in die frühen

1990er Jahren unter verschleppten Reformen. Die jährlich erbrachten Kilometerleistungen gingen

zwar nur geringfügig zurück, dennoch verlor der Verkehrsträger stetig Marktanteile. Seit der Um-

strukturierung und Liberalisierung stieg die jährliche Verkehrsleistung im Personenverkehr jedoch –

mit Ausnahme der Krisenjahre 2000/2001 mit mehreren schweren Eisenbahnunfällen – um etwa 3 %

p.a. an (s. Abbildung 2). Heute wird eine um mehr als 60 % höhere Verkehrsleistung erbracht als im

Zeitraum zwischen 1965 bis 1995 [55].

Eine der wichtigsten Eisenbahnlinien in Großbritannien ist die West Coast Main Line. Sie verbindet

London und Glasgow auf einer Länge von 645 km. Bis 2005 wurde ihr wichtigster Abschnitt zwischen

London und Manchester umfassend modernisiert, sodass dieser heute mit einer Höchstgeschwindig-

keit von 200 km/h befahren werden kann. Trotz eines durchschnittlichen Stationsabstandes von

unter 50 km erreichen die eingesetzten Pendolino-Züge seit dem eine Durchschnittsgeschwindigkeit

von 135 km/h. Die Passagierzahlen konnten nach der Modernisierung nahezu verdoppelt werden,

wobei der größte Teil des zusätzlichen Aufkommens vom Bus- und Individualverkehr abgezogen

wurde. Der Flugverkehr auf dieser Strecke ging nur unbedeutend zurück, da es sich um eine Zubrin-

gerstrecke zum Hub London handelt. Das hohe Aufkommen von mehr als 20 Mio. Fahrgästen p.a.,

welches nach vollständigem Ausbau der Linie bis nach Birmingham um weitere 10 Mio. Passagiere

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 49 -

anwachsen soll [56], erlaubt es der Betreibergesellschaft Virgin Trains, einen ausgesprochen dichten

Takt zu fahren. Seit Ende 2008 liegt die Zugfrequenz abschnittsweise bei 20 Minuten, was als einer

der dichtesten Fernverkehrstakte außerhalb Japans gelten kann. Trotz des hohen Passagieraufkom-

mens ist Virgin Trains auf Bestellerentgelte von jährlich etwa 259 Mio. Pfund (400 Mio. €) durch das

Verkehrsministerium angewiesen. Grund dafür ist die Tatsache, dass in Großbritannien durch die

strenge Trennung von Netz und Betrieb eine (weder geschäftssparten- noch streckenübergreifende)

Quersubventionierung oder Unterstützung des Staates zum Ausbau des Netzes nicht stattfindet. Die

Investitionen von etwa 12 Mrd. € zur Modernisierung der Strecke müssen daher von der Netzbetrei-

bergesellschaft Network Rail vollständig auf die Trassengebühren umgelegt werden. Dies ist keine

Ausnahme. Die Bezuschussung des Fernverkehrs je nach vereinbarter Qualität und zu erwartendem

Aufkommen ist in Großbritannien vielmehr der Regelfall [54, S. 152].

2.6.3 Spanien

Die von Gebirgen geprägte Topografie und die für europäische Verhältnisse großen Entfernungen

zwischen den Oberzentren der autonomen Regionen (Autonomías) in Spanien und die daraus resul-

tierenden hohen Reiseweiten scheinen auf den ersten Blick für den Flugverkehr als geeignetsten

Verkehrsträger im Fernverkehr zu sprechen. Tatsächlich kann stattdessen für Spanien schon zu

Zeiten, in denen die Wirtschaftskraft noch deutlich unter dem europäischem Durchschnitt lag, ein

hohes Aufkommen im nationalen Flugverkehr festgestellt werden.47 Die Eisenbahn spielte im Fern-

verkehr eine eher untergeordnete Rolle. Für mittlere Strecken und als preiswerte Alternative zum

Flugzeug hatte und hat stattdessen der Fernbus eine starke Position. Durch die zunehmende Motori-

sierung ging zwischen 1982 und 1992 der Personenverkehr auf den Bahnverbindungen, auf denen

keine Verbesserung Angebotes erreicht werden konnte (sichtbar vor allem auf Achsen von Madrid in

den Norden) um etwa 50 % zurück [57, S. 102].

Mit dem Zuschlag für die Ausrichtung der Weltausstellung 1992 in Sevilla entschied sich die spani-

sche Regierung Ende 1988 für den Bau einer vollkommen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke (LAV =

Liniea Alta Velocidad) zwischen Madrid und Sevilla. Dabei wurden bewusst keine Kompromisse

eingegangen; das neue System hatte mit dem bestehenden Eisenbahnangebot kaum Gemeinsamkei-

ten. Neben der für Spanien neuen UIC-Spurweite von 1.435 Millimetern, einem neuen Stromsystem

mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom aufgrund der langen Streckenabschnitte und neuen, auf dem TGV

Atlantique basierenden Fahrzeugen des Typs AVE S-100 wurde wegen der hohen Geschwindigkeit

auch ein neues Leit- und Sicherungssystem benötigt. Die Strecke ging am 16.04.1992 planmäßig in

47 Auf den Hauptstrecken zwischen Madrid und den Städten Barcelona, Sevilla, Valencia und Bilbao hatte

bereits in den späten 1970er Jahren das Flugzeug trotz eines höheren Reisepreises einen doppelt so hohen

Anteil am Modal Split, wie die Eisenbahn [18]. Die Kosten für Flugreisen hielten sich jedoch in Spanien auch in

dieser Zeit schon deutlich unter dem europäischen Durchschnitt.

Auch heute ist das Luftverkehrsaufkommen in Spanien ausgesprochen hoch: Obwohl Deutschland und Spanien

ein Verhältnis der Einwohnerzahl von 2/1 aufweisen, ist die Anzahl der Flugpassagiere identisch (164 Mio.)

[140, S. 30]. Als Gründe für diesen Unterschied bei der Bedeutung des Luftverkehrs können neben den oben

zitierten höheren Reiseweiten in Spanien die besonders hohe Affinität der Deutschen zum Individualverkehr

und die (noch) nicht eingeführte Autobahnmaut für Kfz angeführt werden.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 50 -

Betrieb und wurde sofort zu einem Erfolg. Durch die Reduzierung der Fahrzeit von 6 ½ auf 2 ½ Stun-

den wurde der Marktanteil der Eisenbahn auf dieser Relation von 16 % auf 51 % mehr als verdrei-

facht. Gleichzeitig sank der Marktanteil des Flugverkehrs von 40 % auf 13 % und somit auf nur etwas

mehr als 1/3 des ursprünglichen Wertes. Zwischen 1993 und 2003 ist die Gesamtzahl der Reisenden

auf der Neubaustrecke von 3,25 Mio. auf 6 Mio. um weitere 84 % gestiegen; gleichzeitig steigerte

sich Zahl Fahrgäste im Fernverkehr auf den konventionellen Strecken „nur“ um 18 % von 10,7 Mio.

auf 12,6 Mio., wobei das Aufkommen im langsamen Nordkorridor nochmals um 75% zurückging [57].

Diese Beobachtungen sind typisch für die in Europa erreichbaren Veränderungen des Modal Split

bei hervorragenden Fahrzeiten auf Strecken mit einer Länge zwischen etwa 400 und 800 km. Die

Eisenbahn kann fast alle Reisenden gewinnen, die nicht aus praktischen Gründen (Gepäcktrans-

port, körperliche Behinderung, etc.) auf das Kraftfahrzeug angewiesen sind oder das Flugzeug

wählen, da sie am Zielort einen Anschlussflug durchführen. Zusätzlich ist meist eine Steigerung des

Gesamtverkehrsaufkommens in Höhe von etwa 1/6 des Gesamtaufkommens bzw. 1/3 des Auf-

kommens der Bahn feststellbar. Die UIC geht in [58] davon aus, dass bis 2020 durch die neugeschaf-

fenen europäischen Hochgeschwindigkeitsmagistralen 88 Mrd. Reisekilometer (+39 %) mehr auf der

Schiene abgewickelt werden, von denen 2/3 durch Verkehrsverlagerung entstehen, wiederum die

Hälfte davon vom Luftverkehr. Umgekehrt kann aus dem Fahrgastrückgang in den vom Hochge-

schwindigkeitsverkehr abgeschnittenen Regionen die Schlussfolgerung gezogen werden, dass das

Angebot initiativ an Marktbedingungen angepasst werden muss, um die Nachfrage zu erhalten

oder sogar neue Nachfrage zu schaffen. Ein gleichbleibendes Angebot verliert Marktanteile, wenn

andere Verkehrsträger ihre Attraktivität steigern können. Dies ist ganz besonders wichtig im Hin-

blick auf die Entwicklung der Verkehrsmärkte in den neuen EU-Mitgliedsstaaten, wo eine weitere

Zunahme der Motorisierung beobachtet werden kann (s. Beispielstrecke in Kapitel 5.1.1).

Auch bei den Planungen für das zuletzt fertig gestellte Großprojekt in Spanien, der Hochgeschwindig-

keitsverbindung zwischen Madrid und Barcelona über Zaragoza, Lleida und Tarragona, wurde be-

wusst auf eine nachhaltige Veränderung des Modal Split anstelle eines bloßen Ausbaus aus Kapazi-

Kapazitätsgründen gesetzt. Die geplante Fahrzeit von 2:30 Stunden für die 630 Kilometer lange

Strecke ist eine eindeutige Kampfansage an den Luftverkehr. Der Korridor Madrid – Barcelona ist der

am stärksten belastete Luftraum in Europa. Iberia betreibt bereits seit 1974 eine „Luftbrücke“

("Puente Aéreo") zwischen den beiden größten Städten Spaniens: Ein Shuttleverkehr in der Luft

verbindet die Landeshauptstadt mit der Hauptstadt Kataloniens bedarfsgerecht, mindestens jedoch

im 30-Minuten-Takt. Eine Reservierung ist nicht notwendig; ähnlich wie in einem Shuttlebus ist der

Zustieg in das Flugzeug solange möglich, wie Sitzplätze vorhanden sind, anschließend kann in das

nächste bereitstehende Flugzeug eingestiegen werden. Zur weiteren Reduzierung der Reisezeit

finden vereinfachte Sicherheitskontrollen statt, im neuen Terminal T4 des Flughafens Madrid-Barajas

stehen für die Luftbrücke eigene Gates zur Verfügung, die auf direktem Wege, sinnbildlicher Weise

über eine Glasbrücke, erreicht werden können. Dieses attraktive Angebot machte es bereits vor Bau

der neuen HGV-Strecke möglich, in einer Gesamtreisezeit von unter drei Stunden von Stadtzentrum

zu Stadtzentrum zu gelangen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 51 -

Genau an dieser Stelle setzt das geplante Konkurrenzangebot auf der Schiene an: Es muss eine so

kurze Fahrzeit erreicht werden, dass die Reisezeit nicht über derjenigen des Verkehrsträgers Luft

liegt. Die Untersuchungen in [59] führten zu dem Ergebnis, dass Reisende die Bahn dem Flugver-

kehr vorziehen, wenn die Reisezeit auf der Schiene nicht mehr als 20 % über derjenigen mit dem

Flugzeug liegt. Dies ist v.a. am höheren Reisekomfort, verbunden mit weniger häufigem Wechsel

des Verkehrsträgers, zu begründen. Mit einer Fahrzeit von 2:30 Stunden wird es RENFE also gelin-

gen, den größten Teil des Passagieraufkommens auf dieser Strecke zu gewinnen. Nur aus diesem

Grund wurde die Betriebsgeschwindigkeit auf dieser Strecke mit 350 km/h ausgesprochen hoch

gewählt. Was zunächst unter wirtschaftlichen Gründen (überproportional hoher Verschleiß und

sehr hohe Energiekosten beim Rad/Schiene-System bei Betriebsgeschwindigkeiten von über

300 km/h) in Frage gestellt werden kann, stellt sich bei näherer Betrachtung als richtige Entschei-

dung heraus, um den Markt für die Bahn zu gewinnen.48

Mit einer Streckenlänge von jeweils 700 - 800 Kilometern bilden die beiden Neubauprojekte Mad-

rid – Barcelona und Paris – Marseille die längsten Fernverkehrslinien weltweit, bei denen ein

konventionelles Rad/Schiene-System durch hohe Geschwindigkeiten in Konkurrenz zum Flugzeug

treten und den größten Anteil des Aufkommens bewältigen kann. Innerhalb Europas könnten eine

Vielzahl von Relationen mit diesem Entfernungsbereich abgedeckt werden, um den Flugverkehr zu

ersetzen.

Neben der hohen Fahrgeschwindigkeit bietet die spanische Betreibergesellschaft RENFE für ihr Hoch-

geschwindigkeitsprodukt AVE eine Vielzahl von Services und Qualitätsstandards, die die Entscheidung

für die Bahn sehr leicht werden lassen. Die drei Wagenklassen ermöglichen dem Reisenden, einen

seinen Ansprüchen angemessenen Komfortgrad zu wählen, durch kontinuierliche Fahrgastbefragun-

gen werden die angebotenen Services den Wünschen der Passagiere angepasst. Der AVE gewann im

Jahr 1998 einen europäischen Qualitätspreis. Bei Umfragen gaben 98 % der Kunden an, dass der

Service der AVE sehr gut oder gut sei [60, S. 23]. Bereits seit 1994 bekommen Fahrgäste des AVE den

halben bzw. vollen Fahrpreis zurückerstattet, wenn sie mit einer viertel bzw. halben Stunde Verspä-

tung am Zielort ankommen [61]. Ein solcher Service ist in Verbindung mit einem Pünktlichkeitsgrad

von 99,8 % (bezogen auf 10-Minuten-Kriterium; Stand: 2004) möglich. Die Deutsche Bahn AG zeigt

sich dagegen bereits mit einer Pünktlichkeit im Fernverkehr „von über 90 %“49 (bezogen auf das 10-

Minuten-Kriterium, Stand: 2007) zufrieden.

48 Ein weiterer Gewinner seit der Beschleunigung der Eisenbahnverbindung zwischen Madrid und Barcelona

scheint jedoch auch der Reisebus zu sein. Aufgrund einer leichten Erhöhung des Fahrpreises gegenüber der

ehemals viel langsameren Bahnverbindung verliert die Eisenbahn Fahrgäste mit geringer Zahlungsbereitschaft

an den Busverkehr. Diese Klientel über die Preisgestaltung auf die Bahn zurückzuholen, ist aus ökonomischen

Gründen jedoch nicht sinnvoll, wenn die Auslastung der Fahrzeuge bereits hoch liegt. Fahrpreise je Zugkilome-

ter müssten unterhalb der variablen Kosten angeboten werden (s.a. Kapitel 2.4.4).

49 Eine Pünktlichkeit von 90 % (bezogen auf 10-Minuten-Kriterium) wird in Deutschland nicht erreicht, wenn

der Fernverkehr betrachtet wird. Verspätungen fallen im Nahverkehr aufgrund der geringeren Laufzeiten der

Züge niedriger aus. Aufgrund der quantitativen Überlegenheit der Züge des Nahverkehrs kann im statistischen

Mittel über alle von der DB AG gefahrenen Züge eine Pünktlichkeit von 90 % erreicht werden. Im Fernverkehr

sind gemäß [39] im Mittel 15 % aller Züge mehr als 10 Minuten verspätet (s.a. Kapitel 2.3).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 52 -

Der Ausbau des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes wird mit ungeminderter Geschwindigkeit

fortgesetzt. 2006 verabschiedete die spanische Regierung einen Infrastrukturplan, der allein für den

Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn Gesamtmittel in Höhe von 83,5 Mrd. € für einen

Zeitraum von 10 Jahren vorsieht [62, S. 340]. Bis 2010 soll das „weltweit größte Hochgeschwindig-

keitsnetz“ [63, S. 94] entstehen. Ziel sind insgesamt 9.000 km neue Eisenbahnstrecken, 90 % der

Bevölkerung sollen nicht weiter als 50 km von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsnetzes

entfernt wohnen [62, S. 340]. Die Finanzierung der Infrastruktur erfolgt zu 60 % aus dem Staatshaus-

halt, der Rest erfolgt mit privatem Kapital und anderen öffentlichen Zuschüssen [64, S. 86]. Die Fahr-

zeuge werden von der Betreibergesellschaft RENFE bezahlt. Neben der (Teil-)Finanzierung der Infra-

struktur durch den Staat erfolgt auch eine Bezuschussung des laufenden Betriebes für 96 % der

spanischen Züge [54, S. 134]. Es wird dabei jedoch bewusst auf eine Zahlung von festen Bestellerent-

gelten verzichtet und stattdessen der Betreiber in Abhängigkeit der geleisteten Passagierkilometer

unterstützt. Auf diese Weise wirkt auf ihn ein Anreiz, nicht nur die vertraglich vereinbarte Anzahl an

Zugkilometern zu leisten, sondern durch attraktive Angebote und Service für eine hohe Auslastung zu

sorgen (näheres zu Zuschusszahlungen: s. Kapitel 5.4.1). Der Erfolg hinsichtlich der Entwicklung der

Fahrgastzahlen gibt diesem System Recht. Der Auslastungsgrad auf der Strecke Madrid – Sevilla liegt

bei 75 % [65, S. 416]. Ähnlich wie in Frankreich wird durch ein differenziertes Preissystem auf eine

gleichmäßige Auslastung der Züge gesetzt. Für Vorausbuchungen mit Zugbindung im Internet können

starke Rabatte erreicht werden, dennoch ist auch ein freies Ticket ohne Zugbindung – dann jedoch

ohne anwendbare Rabatte – erhältlich.

2.6.4 USA/Kanada

In Nordamerika erscheinen die Grundvoraussetzungen für einen wirtschaftlich zu betreibenden

Hochgeschwindigkeitsfernverkehr ausgesprochen schlecht: Neben der polyzentrischen Ausrichtung

der gesamten USA sowie Kanadas mit großflächigen Ballungsräumen ohne Zentrum, einem niedrigen

Preisniveau über alle Verkehrsträger hinweg und einem ausgesprochen hohen Motorisierungsgrad

liegt dies vor allem an der Tatsache, dass die gesamte Stadtplanung sowie große Bereiche des tägli-

chen Lebens auf der flächendeckenden Verfügbarkeit des Individualverkehrs basieren. Verbunden

mit dem Umstand, dass direkte Staatshilfen für einen Wirtschaftszweig als Verfälschung des freien

Marktes verstanden werden, konnte sich ein attraktiver schienengebundener Personenfernverkehr

bisher nur auf einigen wenigen Korridoren etablieren. An erster Stelle ist hier der von Amtrak durch-

geführte Hochgeschwindigkeitsverkehr auf dem Nordost-Korridor zwischen Boston und Washington

zu nennen. Nur in diesem Gebiet lag das erzielbare Fahrgastaufkommen bisher hoch genug, um die

für den Betreiber entstehenden Kosten zu decken. Seit mehreren Dekaden gibt es in den USA Pla-

nungen auf Bundesebene sowie auf Initiative einzelner Staaten, weitere Projekte des Hochgeschwin-

digkeitsfernverkehrs zu etablieren. Dazu wurde eine Vielzahl von Studien angefertigt, in denen die

Realisierungsmöglichkeit von HGV-Projekten als Magnetbahn- oder Rad/Schiene-Variante auf ver-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 53 -

schiedenen Korridoren untersucht wurden.50 Die tatsächliche Realisierung eines Neubauprojektes

steht jedoch bis heute aus. Die meisten der angegangenen Projekte sind aufgrund einer oder mehre-

re der folgenden Ursachen ins Stocken geraten:

Beim Schienenfernverkehr sieht sich der Staat als Moderator, nicht aber als Finanzier, Gesamtsys-

templaner oder gar Betreiber. Bund und Staaten haben die Planung neuer Infrastruktur in Form

von Zuschüssen zu den Planungskosten51 sowie zu grundlegenden Forschungs- und Entwicklungs-

arbeiten unterstützt. Bau und Betrieb neuer Bahnprojekte müssen nach vorherrschender Mei-

nung jedoch durch private Akteure, in welcher Rechtsform auch immer, erfolgen [66]. Als

Konsequenz gelang es noch keiner der privaten Gesellschaften, die von einem oder mehreren

Bundesstaaten, Einzelpersonen oder multilateralen Institutionen ausgegangenen Initiativen zur

Realisierung eines Hochgeschwindigkeitsprojektes durchzusetzen. Es fehlt an einem Gesamtpro-

jektverantwortlichen genauso wie an einer ganzheitlichen Planung eines Fernbahnnetzes des

Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Auch hinsichtlich der Finanzierung wird von staatlicher Seite oft

keine Notwendigkeit gesehen, Verantwortung zu übernehmen. De Cerreño beschreibt den Grund

dafür in dem „…Irrglauben, dass sich Eisenbahnen aus eigener Kraft finanzieren, obwohl dies nur

äußerst selten der Fall ist" [66]. Tatsächlich haben sich für die vom Autor aufgezählten Projekte

private Investoren finden lassen, die bereit waren, im Rahmen von Mischfinanzierungen aus pri-

vaten und staatlichen Fonds und Krediten Neubauprojekte eigenverantwortlich zu übernehmen.

Für eine Realisierung mit rein privatwirtschaftlichen Mitteln versprach jedoch keines der Projekte

unter dem angenommenen Bau- und Betriebsrisiko eine ausreichend hohe Rendite. Letztlich ist

ein Umdenken des Staates notwendig: Der volkswirtschaftliche Nutzen neuer Hochgeschwindig-

keitslinien wird nicht bezweifelt. Was sich jedoch erst sehr langsam durchsetzt52, ist die Einsicht,

dass dieser volkswirtschaftliche Mehrwert nur mit finanzieller Unterstützung der Gemeinschaft,

also des Staates, erreicht werden kann.

50 Allein in [66] werden insgesamt 19 Machbarkeitsstudien zu HGV-Projekten in den USA identifiziert, welche

im Zeitraum von 1980 bis 2001 erstellt wurden. Die geplanten Maßnahmen reichen von inkrementellen Be-

schleunigungsmaßnahmen auf bestehenden, teilweise nicht elektrifizierenden Strecken bis hin zum Bau eines

Magnetbahnnetzes über mehrere Bundesstaaten hinweg.

51 Bei den Zuschüssen handelte es sich in der Regel um zweckgebundene Mittel im ein- bis zweistelligen Millio-

nenbereich [66; 68; 69]. Sämtliche Bundesausgaben für die Eisenbahn einschließlich der Betriebskostenzus-

chüsse für Amtrak summieren sich für die 22 Jahre von 1978 bis 1999 auf $ 18,3 Mrd. (3,6 % aller Ausgaben für

Verkehr) [66]. Diese Summe entspricht in etwa den gesamten jährlichen Aufwendungen in Deutschland für den

Schienenverkehr, welche sich insbesondere aus Zuschüssen für das Netz, Bestellerentgelten, und der Abzah-

lung von Ansprüchen aus Beamtenverhältnissen zusammensetzen (s. Kapitel 3.3.2).

52 Insbesondere auf Ebene der Bundesstaaten werden Entscheidungen zum Infrastrukturausbau viel häufiger

über Mittel der Direkten anstelle der Repräsentativen Demokratie getroffen, als dies in anderen Ländern der

Fall ist. Dies geschieht beispielsweise in Form von „Hearings“ oder zweijährlich stattfindenden „Polls“, bei

denen die Stimmberechtigten u.a. über die Verwendung ihrer Steuermittel für verschiedene Infrastrukturpro-

jekte abstimmen. Bereits in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren erreichten verschiedene von Indust-

riekonsortien oder politischen Gruppierungen vorangetriebene HGV-Projekte einen Planungsstatus, bei dem

eine zeitnahe Realisierung realistisch erschien – um letztlich nicht weiterverfolgt zu werden, weil das jeweilige

Finanzierungskonzept mit anteiligen Steuermitteln in den Volksabstimmungen mehrheitlich abgelehnt wurde.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 54 -

Die geographischen Umstände und stadtstrukturellen Gegebenheiten in den USA sprechen nur in

wenigen Fällen für eine Attraktivität des Verkehrsträgers Eisenbahn. Große Ballungsräume mit

gleichmäßiger Bevölkerungsdichte verursachen lange Zulaufwege und -zeiten zu den Fernver-

kehrsstationen. Die dadurch verursachte Erhöhung der Reisezeit kann nur schwer durch geringe

Fahrzeiten wieder ausgeglichen werden. Das Fehlen eines leistungsfähigen ÖPNV-Systems in den

meisten Städten sorgt zwangsläufig für einen Bruch innerhalb der Reisekette und damit zu weite-

ren Einbußen bei Reisegeschwindigkeit und -komfort. Ohne funktionierenden öffentlichen Nah-

verkehr verliert auch der Fernverkehr an Attraktivität. Darüber hinaus liegen die meisten

Fernverkehrsrelationen Nordamerikas in einem Entfernungsbereich, innerhalb dessen der Luft-

verkehr eindeutige Systemvorteile genießt. Als Ausnahme davon kann der Nordost-Korridor der

Vereinigten Staaten bezeichnet werden. Hier liegen einige große, dicht besiedelte Städte im Be-

reich von wenigen hundert Kilometern beieinander. Dies ermöglichte schon in den 1970er Jahren

attraktive Fahrzeiten von weniger als drei Stunden zwischen New York und Washington bei einer

Betriebsgeschwindigkeit von knapp 200 km/h. Hinzu kommt in einigen dieser Städte ein gut aus-

gebautes Nahverkehrssystem, welches seiner Zubringerrolle zum Fernverkehr gerecht wird und

darüber hinaus für die niedrigsten Motorisierungsgrade innerhalb Nordamerikas sorgt. Das in die-

sem Korridor von der Betreibergesellschaft Amtrak angebotene und stetig, überwiegend mit ei-

genen Mitteln53 ausgebaute Fernverkehrssystem wird ausreichend genug frequentiert, um die

entstehenden Betriebskosten einschließlich der Netzinstandhaltungskosten abzudecken.

Die besten Aussichten für eine schnelle Realisierung hat im Moment das Kalifornische Hochge-

schwindigkeitsprojekt, welches seit Jahren von der CHSRA (California High-Speed Rail Authority)

vorangetrieben wird. Diese Initiative setzt sich aus führenden Staats- und Regionalpolitikern mit

verschiedenen Parteizugehörigkeiten, Unternehmen sowie Nichtregierungsorganisationen zusam-

men. Alle Beteiligte vereint das starke Interesse an einem attraktiven Hochgeschwindigkeitssystem in

Kalifornien. Im Rahmen von privat finanzierten und organisierten Reisen nach Europa und Asien

wurden gemeinsam mit Lokalpolitikern bestehende Verkehrssysteme besichtigt und ihre Eignung für

den amerikanischen Markt diskutiert. 1996 wurde schließlich eine gemeinsam mit Partnern erstellte

Machbarkeitsstudie veröffentlicht, welche ein in mehreren Schritten zu realisierendes HGV-Netz

zwischen der dicht besiedelten Bucht von San Francisco, der Hauptstadt Sacramento sowie Los

Angeles und San Diego im Süden des Landes vorsieht. Die Annahmen der Machbarkeitsstudie sind –

insbesondere im Verhältnis zu ähnlichen Studien aus anderen US-Bundesstaaten – ausgesprochen

konservativ getroffen: Bei Infrastrukturkosten von durchschnittlich 31,5 Mio. € je Streckenkilometer54

53 Bei der Finanzierung der Streckenertüchtigung Ende der 1960er Jahre standen Staatsausgaben von $ 13 Mio.

privat finanzierte Mittel in Höhe von $ 860 Mio. gegenüber. Nach der Übernahme des Betriebes von der zah-

lungsunfähigen Betreibergesellschaft Penn Central 1970 investierte Amtrak als neuer Betreiber $ 1,8 Mrd., die

Bundesbehörde FRA (Federal Railroad Administration) weitere $ 3,7 Mrd. Seitdem wurden alle weiteren In-

standhaltungsmaßnahmen/Reinvestitionen allein vom Betreiber durch Betriebsüberschüsse finanziert.

54 Die erste Ausbaustufe, welche 2020 in Betrieb gehen soll, umfasst insgesamt 520 Meilen. Die Investitionen,

einschließlich der Fahrzeuge und Aufschläge für Begleitmaßnahmen und Unvorhergesehenes, sind mit etwa

$ 33 Mrd. veranschlagt. Dies entspricht etwa $ 63 Mio. je Doppelmeile bzw. $ 40 Mio. je Doppelkilometer.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 55 -

(Stand: 2008) soll ein Netz entstehen, auf dem bei Betriebsgeschwindigkeiten von bis zu 320 km/h im

Jahr 2020 insgesamt 68 Mio. Passagiere befördert werden [66; 67]. Die Planungsbehörde geht davon

aus, dass nach vollständiger Inbetriebnahme der Strecke Betriebsüberschüsse von mehr als

$ 1 Mrd.55 die Tilgung der zur Finanzierung aufgenommenen Darlehen ermöglichen. Um neben güns-

tigen Krediten des Bundesstaates Kalifornien auch Zuschüsse des Bundes für das von Governor

Schwarzenegger stark unterstützte Projekt zu ermöglichen, erfolgte eine Deklaration als „Demonstra-

tionsprojekt“ für „Neue Industrie“, was die Gewährung zusätzlicher Fördermittel ermöglicht. Bei der

Volksabstimmung am 04.11.2008 schließlich entschied sich mit 52,3 % die Mehrheit der kaliforni-

schen Wahlberechtigten für die Proposition 1A, welche die Gewährung von Staatsanleihen in Höhe

von $ 9 Mrd. für die Realisierung des ersten Abschnitts des zukünftigen „High-Speed-Rail-Systems“

beinhaltete. Mit der gleichzeitigen Zustimmung zu Proposition 1B gaben die Bürger einen $ 450 Mio.-

Fonds des Bundesstaates für eine Reihe von Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit,

Qualität und Betriebsstabilität des bestehenden Eisenbahnsystems in Kalifornien frei, was attraktive

Feeder-Verkehre für die zukünftige Hochgeschwindigkeitsstecke verspricht [68]. Die Förderleistungen

des Bundesstaates machen somit ein Vielfaches der im selben Jahr von der US-Regierung für das

gesamte Gebiet der USA zur Verfügung gestellten Mittel aus [69]. Die Grundvoraussetzungen für eine

Renaissance der Eisenbahn im Personenverkehr der USA – zunächst innerhalb einiger dicht besiedel-

ten Regionen – erscheinen damit erstmals seit vielen Jahren wieder positiv zu sein.

2.6.5 Japan

Als in Japan im Jahr 1959 mit dem Bau der weltweit ersten Hochgeschwindigkeitslinie zwischen

Tokyo und Shin-Osaka begonnen wurde, gab es weder in technischer noch in wirtschaftlicher Hin-

sicht Erfahrungswerte, auf die sich Planer und Entscheidungsträger stützen konnten. Jedoch erschien

die Verbindung von zwei der am dichtesten besiedelten Ballungsräume weltweit durch ein hochfre-

quentiertes, vom übrigen Eisenbahnverkehr getrenntes HGV-System die Antwort auf die ausgespro-

chen hohe Nachfrage im Personenverkehr auf diesem Korridor zu sein. Sofort nach der Eröffnung der

Tokaido-Line 1964 gab der Zuspruch zum von der damaligen Japanese National Railway (JNR) betrie-

benen Shinkansen-System den Planern recht. Die hohen Investitionskosten für die aufwändige Neu-

baustrecke und die hervorragende Systemabstimmung zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur

sorgten für ein bisher unbekanntes Niveau an Reisekomfort, Geschwindigkeit, Sicherheit und Be-

triebsverfügbarkeit. Dieses wurde von den Fahrgästen durch ein ungebrochen hohes Aufkommen56

honoriert, welches wiederum zur dauerhaften Profitabilität dieser Strecke geführt hat. Der Erfolg der

Shinkansen-Strecke zwischen Tokyo und Osaka führte zu einem stetigen Ausbau des Shinkansen-

Netzes, welches heute eine Länge von fast 2.000 km erreicht hat. Obwohl nicht auf allen Streckenab-

55 Für die Marktfähigkeit der geplanten Hochgeschwindigkeitsverbindung in Kalifornien müssen wesentlich

niedrigere Grundpreise (etwa 0,07 €/km brutto [67; 70]) angenommen werden, da sowohl im Luft- als auch im

Individualverkehr das Preisniveau deutlich niedriger ausfällt als in Europa oder Japan. Ein Vergleich der Preisni-

veaus im Schienenfernverkehr zeigt Abbildung 11.

56 Bereits im ersten vollständigen Betriebsjahr 1965 wurden auf der Strecke 35 Mio. Reisende gezählt (110 Züge

täglich). In doppelt so vielen Zügen verkehrten 7 Jahre später 85 Mio. Passagiere [3].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 56 -

schnitten ausreichend hohe Betriebsüberschüsse erwirtschaftet werden können, um die erfolgten

Investitionen zu refinanzierten57, gilt Japan als Beleg dafür, dass ein eigenwirtschaftlicher Hochge-

schwindigkeitsverkehr auf der Schiene möglich ist [70]. Durch attraktive Angebote hinsichtlich Fahr-

zeit (Sprinterzüge, z.B. Nozomi) und Preis (Züge mit mehreren Unterwegshalten, z.B. Hikari) gelang

es, im Wettbewerb sowohl gegen den Luftverkehr als auch gegen den Verkehrsträger Straße zu

bestehen. In diesem Zusammenhang darf nicht unerwähnt bleiben, dass die Grundvoraussetzungen

für einen eigenwirtschaftlichen HGV in Japan im Vergleich zu anderen Ländern, insbesondere den

USA, ausgesprochen gut sind. Beispielhaft seien folgende Punkte genannt:

Die Relationen zwischen den wichtigsten Großstädten liegen in einem Entfernungsbereich, der

mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr in unter 3 Stunden zurückgelegt werden kann (Tokyo –

Shin-Osaka: 400 km Luftlinie, 552 Streckenkilometer).

Nur 29 % der Fläche Japans sind bewohnbar [70]. Der größte Teil der Bevölkerung lebt innerhalb

einiger weniger Ballungsgebiete (Osaka, Nagoya, Tokyo), welche ausgesprochen dicht besiedelt

sind.58 Dies bietet die Möglichkeit durch wenige Fernverkehrshalte eine hohe Zahl von Einwoh-

nern durch Direktverkehr zu erreichen.

Innerhalb der Ballungsräume ist der ÖPNV gut ausgebaut, was sicherstellt, dass Fernbahnhöfe

schnell und komfortabel erreicht werden können.

Aufgrund steuerpolitischer Restriktionen und mangelnder Flächen ist der Motorisierungsgrad in

Japan für ein Land der G8 ausgesprochen gering. Damit ist die Konkurrenz des Individualverkehrs

geringer als in anderen vergleichbaren Verkehrsmärkten.

Das Preisniveau für (öffentlichen wie auch Individual-) Verkehr liegt allgemein hoch [70, S. 3 f.].

Dies ermöglicht die Realisierung von Erlösen je Sitzplatzkilometer für die Bahnen, die deutlich

über den Grenzkosten liegen. Das japanische Preisniveau im Fernverkehr von etwa

0,185 €/Streckenkilometer59 wäre in anderen Ländern nicht im gesamten Klientel der Reisenden

durchsetzbar (s. Kapitel 2.5; ein Vergleich der Preisniveaus im Schienenpersonenfernverkehr fin-

det sich in Abbildung 11).

57 In [70] beschreibt Kagiyama den sich über mehrere Dekaden hinziehenden Prozess der Finanzierung der

japanischen Hochgeschwindigkeitsbahnen. Da die JNR mit der zuerst in Betrieb genommenen Strecke Tokyo-

Osaka starke Überschüsse aus den Fahrgasteinnahmen im Verhältnis zu den Betriebskosten erzielen konnte,

wurde Druck von politischer Seite ausgeübt, die Strecke auf eigene Kosten über Osaka hinaus zu verlängern, wo

jedoch ein deutlich geringeres Fahrgastaufkommen zu erwarten war. Die dazu notwendig gewordenen Kredite

konnten nicht aus den Betriebsüberschüssen abgezahlt werden, was schließlich mehrere Umschuldungen und

Änderungen in der Struktur der japanischen Eisenbahnen mit verursachte.

58 Die Bevölkerungsdichte beträgt in den Metropolregionen Tokyo und Osaka etwa 10.000 Einwohner/km² [70].

Eine so hohe Bevölkerungsdichte innerhalb einer Metropolregion wird weder in Europa (Berlin: 3.840 EW/km²,

Unité urbaine Paris: 3.646 EW/km², London: 4.758 EW/km²) und kaum in Nordamerika (Los Angeles County:

3.760 EW/km², Ausnahme New York City: 10.500 EW/km²) erreicht.

59 Kosten für Verbindung Tokyo-Osaka am 15.04.2009: 13.500 ¥ Dies entspricht bei einem Wechselkurs von

0,007542 €/¥400 km 0,255 €/km (Luftlinie) bzw. 0,185 €/km (Streckenkilometer).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 57 -

Es haben sich in den letzten 40 Jahren hohe Ströme an Fernpendlern zu und zwischen den politi-

schen und wirtschaftlichen Zentren Tokyo und Osaka herausgebildet. Der größte Teil der Tages-

pendler nutzt die Eisenbahn [70].

Diesen Vorteilen muss der wichtigste Nachteil für den HGV-Verkehr auf der Schiene in Japan gegen-

über gestellt werden: Durch die besondere geologische und geographische Situation in Japan mit

seiner von Gebirgen geprägten Topografie ist für die notwendige geradlinig zu führende Trassierung

im Hochgeschwindigkeitsverkehr ein ausgesprochen hoher Anteil der Strecken über Brücken und

Tunnel zu führen. Diese Kunstbauten können die Kosten für Infrastruktur auf ein Vielfaches steigern

und erfordern daher ein besonders hohes Fahrgastaufkommen für ihre Amortisation.

In den 1980er Jahren wurde die japanische Eisenbahngesellschaft in sechs lokale Gesellschaften mit

modernisierter Organisationsstruktur aufgespaltet, wobei aufgrund der Bevölkerungsverteilung

innerhalb Japans die neuen Gesellschaften sehr unterschiedliche Netzlängen zu betreiben und Fahr-

gastaufkommen zu bewältigen haben. Die Infrastruktur wird von den Betreibern seither geleast. Den

- seit dem mehr privatwirtschaftlich ausgerichteten und weitgehend entschuldeten - Eisenbahnge-

sellschaften gelang durch eine stärkere Anpassung des Angebotes nach den Bedürfnissen des Mark-

tes, zusätzlichen Service und Maßnahmen zur Effizenzerhöhung eine Steigerung der Verkehrsleistung

bei Vervielfachung der Gewinne der Betreibergesellschaften. In den 1990er Jahren fuhr jeder Japaner

statistisch 1.600 km p.a. mit der Eisenbahn. Die Gewinne aus Betriebsüberschüssen betrugen kumu-

liert über alle sechs Gesellschaften etwa $ 7 Mrd., was etwa $ 0,03 je Passagierkilometer bzw. 18 %

des Umsatzes entspricht. Diese hohen Betriebsüberschüsse wiederum versetzten bisher drei der

Betreiber in die Lage, die von Ihnen zuvor geleaste Infrastruktur vom Staat abzukaufen [70].

Heute stellt das Shinkansen-System den Benchmark hinsichtlich der Leistungsfähigkeit eines Bahnsys-

tems auf: Allein auf der Linie zwischen Tokyo und Osaka befördern 8.600 Mitarbeiter während einer

Betriebszeit von 18 Stunden täglich 350.000 Passagiere mit einer Zugdichte von 25 Zügen/Stunde in

Spitzenzeiten (ø 8 Züge je Stunde und Richtung). Die durchschnittliche Verspätungszeit der Züge liegt

bei nur 24 Sekunden, obwohl die obere Grenze der möglichen Betriebsleistung eines Fernbahnsys-

tems erreicht worden zu sein scheint. Die durchschnittliche Platzausnutzung des Shinkansen im

Tagesverlauf liegt bereits bei 94 % [71]. Ein Spielraum, weitere Aufkommen aufzunehmen, ist auf

einigen Streckenabschnitten nicht mehr vorhanden. Das optimale Verhältnis aus Kosten und Erlösen

hat sich bei einem Preisniveau eingestellt, das gerade so viele Fahrgäste auf die Strecke bringt,

dass die Streckenleistungsfähigkeit voll ausgeschöpft wird. Schramm stellt in [72, S. 39] dazu fest:

„Die JNR erhöhte in den letzten Jahren vor der Privatisierung die Fahrpreise jährlich, um die Betriebs-

verluste zu kompensieren. Die einzelnen JR Gesellschaften haben bisher auf eine Preiserhöhung

verzichtet.“ Die Fahrpreise liegen exakt auf dem von Kagiyama in [70] für die späten 1990er Jahren

angegebenen Niveau, eine Teuerung fand nicht statt. Damit haben sie das Aufkommen und die

Auslastung der Infrastruktur weiter steigern können. Die japanischen Bahnen gelten als die weltweit

am profitabelsten arbeitenden Bahngesellschaften. Jedoch haben auch sie seit ihrer Privatisierung

nicht jedes Jahr Gewinne ausweisen können [72, S. 37].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 58 -

2.7 Zusammenfassung: Empfehlungen zur aufkommensoptimierten

Gestaltung von Bahnangeboten

In Deutschland herrscht mit einer Dichte von etwa 500 Kraftfahrzeugen je 1.000 Einwohner einer der

höchsten Motorisierungsgrade weltweit [70]. Während das Aufkommen im Luftverkehr sich von 1995

bis 2001 um fast 29 % erhöht hat, verlor der Fernverkehr der Bahn im gleichen Zeitraum 9 % der

Passagiere [20, S. 6]. Nach den 2002/03 folgenden Einbrüchen konnte er bis 2008 das Niveau von

1994 wieder erreichen [73, S. 5]. Trotz der Inbetriebnahme mehrerer Neubaustrecken ist die im

Fernverkehr auf der Schiene erbrachte Verkehrsleistung also nicht gestiegen. Die Kommission Ver-

kehrsinfrastrukturentwicklung des Deutschen Bundestages nennt dafür den Begriff der „Lebenslüge

der Verkehrspolitik“, da sich der Straßenverkehr konträr den Erwartungen im gleichen Zeitraum

deutlich besser entwickelte [74, S. 9]. Wie Abbildung 2 zeigt, sind die auf der Schiene erbrachten

Verkehrsleistungen der in diesem Kapitel vorgestellten europäischen Länder dagegen seit Mitte der

1990er Jahre um teilweise mehr als 50 % gestiegen.

Das Wachstumspotenzial im Fernverkehr der Bahn ist höher als das der anderen Verkehrsträger. Bei

der Untersuchung zum Reisendenverhalten wird in [20] festgestellt, dass sowohl unter der monomo-

dalen Reisendengruppe, welche nicht für jede Fahrt neu abwägt, welcher Verkehrsträger die Anfor-

derungen besser erfüllt, als auch bei der wesentlich flexibleren multimodalen Benutzergruppe die

Bahnreisenden den kleinsten Anteil60 bilden. Da mindestens die gleiche Zahl der Reisenden Zugang

zum Fernverkehr der Bahn wie Zugang zum Luftverkehr hat, kann von einem hohen zu gewinnenden

Potenzial ausgegangen werden, wenn ein attraktives Angebot hinsichtlich der jeweiligen Anforde-

rungen vorliegt. Die Autoren zitieren eine Nichtnutzerbefragung des VCD Bahnkundenbarometers,

wonach „48,3 % aller Befragten ein Jahr oder länger nicht mit der Bahn (d.h. in Fern- und Regionalzü-

gen) gefahren sind. Im Durchschnitt lag die letzte Bahnbenutzung mehr als 4 Jahre zurück“ [20].

Körfgen/Weigand sehen das größte Potenzial im preissensiblen Privatreisemarkt „mit sehr großem

Volumen und relativ geringem Bahnanteil“ im Entfernungsbereich bis 600 km [75]. Als Bedingungen

dafür nennen sie ein mindestens stündliches Grundangebot und eine enge Vernetzung mit der Regi-

on. Im darüber liegenden Entfernungsbereich könne „die Bahn durch Direktverbindungen und ein-

zelne schnelle Verbindungen ihren Marktanteil ausbauen“ [75, S. 326]. Die Autoren stellen schließlich

fest: „Die Zukunftsfähigkeit des Fernverkehrs der Bahn ist mit den Reisezeiten eng verbunden“. Und:

„Problematisch ist die hohe Differenz zwischen Höchstgeschwindigkeit und Reisegeschwindigkeit“

und nennen dafür als Beispiel die mit 300 km/h befahrbare Neubaustrecke Köln – Rhein/Main, auf

der die Reisegeschwindigkeit weniger als halb so hoch liegt.

60 Die Präferenzen der monomodalen Reisenden wurde auf Seite 9 für den Luftverkehr (8 % aller Fernreisen-

den) höher als für den Bahnverkehr (6 % aller Fernreisenden) angegeben. Auch bei den multimodalen Nutzern

waren diejenigen, die eine höhere Präferenz für den Luftverkehr hatten, in der Überzahl: 10 % der Bevölkerung

nutzen Straße und Schiene, aber 21 % Straße und Luftverkehr. Weitere 9 % die Kombinationen Schiene und

Luft bzw. Straße, Schiene und Luft.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 59 -

Um also eine nachhaltige Veränderung des Modal Split zugunsten der Bahn zu erreichen, ist also eine

Optimierung des bestehenden Angebotes hinsichtlich mehrerer Faktoren anzustreben. Für große und

sehr große Marktanteile reicht es nicht aus, sich auf eine bestimmte Zielgruppe zu konzentrieren.

Vielmehr müssen alle Zielgruppen angesprochen oder sogar neue Klientel (z.B. Tagesreisende und

Pendler auf einer bisher für solche Klientel ungeeigneten Relation) generiert werden. Ziel muss sein,

für eine breite Basis der Reisenden attraktiver als der Individual- und Flugverkehr zu sein. Dies gelingt

in erster Linie über konkurrenzfähige Reisezeiten in Kombination mit bestimmten Services und Min-

deststandards bezüglich Takt und Betriebszeit.

Für die dazu notwendigen hohen und höchsten Reisegeschwindigkeiten sind Neu- und Ausbaustre-

cken notwendig, welche idealerweise im artreinen Verkehr betrieben werden, um einen dichten Takt

und vor allem hohe Systemverfügbarkeit bei geringen Pufferzeiten zu gewährleisten. Da ein Ausbau

sämtlicher Hauptstrecken nicht finanzierbar ist, besteht die Notwendigkeit, sich auf einige wenige

Strecken zu konzentrieren, die – auch unter Berücksichtigung von möglicher Netz- und Linienbildung

– ein hohes Aufkommenspotenzial für die Bahn bieten. In der Regel sind dies Strecken, über die

Verbindungen zwischen wichtigen Großstädten angeboten werden können, welche ihrerseits min-

destens 200 Kilometer auseinanderliegen, um trotz notwendiger Zu- und Abgangszeiten zum/vom

Bahnhof mit dem Pkw konkurrieren zu können, und andererseits nur soweit auseinanderliegen, dass

eine Gesamtreisezeit von vier Stunden nicht überschritten wird. Dabei sollte im Sinne einer hohen

Durchschnittsgeschwindigkeit der größte Teil der relevanten Streckenabschnitte aus durchgehend

mit hoher Betriebsgeschwindigkeit befahrbaren Neu- oder Ausbaustrecken bestehen. Ein gleichmä-

ßiges Aufwerten von verschiedenen langsamen Strecken im gesamten Netz kann dagegen lediglich

dazu beitragen, keine Anteile am Modal Split zu verlieren. Sollen aber neue Anteile gewonnen

werden, werden attraktive, neu aufgestellte Angebote und Produkte benötigt. Beispiele aus Japan,

Frankreich und Spanien zeigen, dass eine „Revolution auf der Schiene“, d.h., neue Fahrzeuge auf

komplett neuen Strecken, einen durchschlagenden Erfolg und damit eine Renaissance für die Bahn

im Fernverkehr erzielen kann.

Streckenneubau in Deutschland ist dagegen seit Jahrzehnten stets kapazitiv initiert. Es werden suk-

zessive diejenigen Strecken erneuert, die ausgelastet sind und nicht solche, die höchste Potenziale

bieten. Im Ergebnis werden manche Verbindungen etwas besser, aber nur wenige können hinsicht-

lich der Reisezeit mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren. „Der Gedanke folgt präzise der alten

Staatsbahn-Logik: Erst wenn das schlechte Produkt sich ungewöhnlich großer Nachfrage erfreut,

belohnt die Bahn den Kunden mit einem besseren.“ [76]

Eine technische Kompatibilität neuer Produkte mit bestehenden Systemen ist dabei nicht zwingend

notwendig (neue Spurweite in Spanien und Japan; vom Regionalverkehr gänzlich getrennter Fernver-

kehr in Japan), solange das neu geschaffene Angebot für sich eine ausreichende Attraktivität besitzt.

Der Netzgedanke wird in Deutschland überbewertet, da sich bei guten intermodalen Verknüpfungen

ein Systemwechsel im Personenverkehr nicht unattraktiver auswirkt als ein Umsteigevorgang inner-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 60 -

halb des Systems. Die vielfach geäußerte Argumentation, eine Magnetschwebebahn-Linie hätte als

„Fremdkörper“ im europäischen Netz keine Chance, muss daher bestritten werden, solange diese auf

einer Linie eingesetzt wird, die wesentliche Aufkommensschwerpunkte direkt anbindet. Viel wichti-

ger als eine Reise mit einem Verkehrssystem mit einheitlichem Antrieb, Spurweite und Betriebssys-

tem sind für den Fahrgast ein für die ganze Reisekette einheitliches Ticketing und abgestimmte

Fahrpläne. Praktischer Nutzen hat für die Entscheidung des Reisenden eine höhere Priorität als

technische Parameter. Ohnehin haben die Eisenbahnen – wie kein anderer Verkehrsträger – mit

einer Vielzahl von technischen, betrieblichen und organisatorischen Systembrüchen im internationa-

len Verkehr zu kämpfen, die aufgrund des jahrhundertelang aufrecht erhaltenen Nationalcharakters

der jeweiligen Bahngesellschaften entstanden sind. Mit dem Zusammenwachsen der Europäischen

Union (EU) geht ein erkennbarer Trend zu immer mehr Reisen in das europäische Ausland einher. Die

Anzahl der guten grenzüberschreitenden Bahnverbindungen ist, insbesondere aus Deutschland,

jedoch sehr gering. Um den Anschluss nicht zu verlieren, müssen die Bahnbetreiber schnellstens die

genannten Hürden abbauen und mit einheitlichen Produkten und Servicestandards dem Kunden

gegenüber auftreten, was im Rahmen der Planung eines Transeuropäischen Eisenbahnnetzes durch

die EU beschleunigt wird. Es ist nicht nachvollziehbar, wieso Fluggastrechte länderübergreifend

gelten, hinsichtlich der Rechte von Bahnkunden jedoch europaweit nur ein minimaler Rahmen ver-

bindlich vorgeschrieben wurde, da einige Regierungen auf Druck der Bahnbetreiber, auf intranspa-

rente, umständlich zu handhabende und teilweise nicht einklagbare Selbstverpflichtungen drängten.

Insbesondere aufgrund des in Kapitel 2.4 beschriebenen ähnlichen Preisniveaus zwischen Flug- und

Bahnverkehr ist eine Anpassung notwendig61. Der Flugverkehr bietet innerhalb der EU einheitliche

Services, Produkte und Standards an und entwickelt sich immer mehr zum Gewinner im europäi-

schen Modal Split, sollten die Bahnbetreiber nicht schnell und flexibel reagieren.

Im innerdeutschen Modal Split macht der Anteil des Luftverkehrs insgesamt nur etwa 1/10 desjeni-

gen des Individualverkehrs aus, zudem ist aufgrund der zahlreichen Zubringerflüge auf den Relatio-

nen nach Frankfurt/Main und München nur ein Teil dieses Aufkommens überhaupt für die Bahn

abgreifbar. Dennoch ist der Einfluss des Luftverkehrs auf die Wirtschaftlichkeit von einzelnen Bahn-

angeboten nicht zu unterschätzen. Eine von der DB AG in Auftrag gegebene Studie kommt zu dem

Ergebnis, dass „*bei+ Markteintritt eines Billigfluganbieters *…+ das konkurrierende Bahnunterneh-

men zwischen 7 und 18 % seiner Passagiere *verliert+“ [77]. Umsatzeinbrüche in dieser Größenord-

nung bei gleichbleibenden Kosten bedeuten in der Regel eine deutliche Reduktion des

61 Gemäß der EG-Verordnung 889/2002 [230] müssen Luftverkehrsgesellschaften im Falle eines Unfalls für den

Tod eines Fluggastes einen Schadenersatz in der Höhe von mindestens 100.000 Sonderziehungsrechten (etwa

110.000 €) leisten. Die Deutsche Bahn AG zahlte nach dem ICE-Unglück 1998 von Eschede je Getötetem einen

Schadenersatz von 30.000 DM, was etwa 14 % der o.g. Summe entspricht. Möchte man die Bahn als zuverlässi-

ges, sicheres und dem Flugverkehr mindestens gleichwertiges Verkehrsmittel etablieren, sollten – im Interesse

der Bahn – gleiche Standards hinsichtlich der Kundenrechte angelegt werden.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 61 -

Betriebsergebnisses. Gerade deshalb muss die Bahn versuchen, Fahrgäste von allen konkurrierenden

Verkehrsträgern zu gewinnen.

Der Hauptkonkurrent auf den meisten innerdeutschen Verbindungen ist jedoch der Individualver-

kehr. Beim Versuch, mehr Autofahrer für die Bahn zu gewinnen, ist es wichtig, nicht auf Konfrontati-

on, sondern auf eine sinnvolle Verknüpfung der beiden Verkehrsträger zu setzen. Die volle Flexibilität

des Kraftfahrzeuges wird nie durch die Bahn geleistet werden können. Stattdessen kann ein Umstei-

gen für den Hauptlauf im Fernverkehr durch attraktive Angebote für Reisende, die nicht zwingend

auf die Nutzung des Pkw angewiesen sind, gefördert werden. Neben den bereits beschriebenen

Mindestvoraussetzungen (wenige Umsteigevorgänge innerhalb einer Verbindung sind sicher wichti-

ger als das Servieren eines Würstchens am Sitzplatz) sollte sich die Bahn auf ihre Stärken konzentrie-

ren: Die Möglichkeit für den Reisenden, seine Fahrzeit aktiv zu nutzen, ist das wichtigste

Komfortmerkmal des Verkehrsträgers Schiene. Wo im Bezug auf die Reisezeiten im Benchmark nicht

bestanden werden kann, muss für ein positives Reiseerlebnis gesorgt werden. Bei der Prüfung von

angebotenen Services darf nicht nur der daraus generierte Umsatz den Kosten gegenüber gestellt

werden, sondern es muss vielmehr berücksichtigt werden, dass diese Angebote darüber entscheiden

können, ob eine Fahrt mit der Bahn durchgeführt wird, wenn alle anderen „harten“ Faktoren sich

nicht wesentlich vom Individualverkehr unterscheiden, was wiederum auf den meisten Verbindun-

gen der Fall ist.

Durch eine Senkung des Fahrpreises lassen sich zwar zusätzliche Aufkommen gewinnen, jedoch sind

die Spielräume für Preissenkungen bei allen Verkehrsträgern sehr gering. Die Werkzeuge der Preis-

gestaltung sind mit größter Vorsicht einzusetzen. Jedes preisgünstige Angebot bedeutet eine Sen-

kung der durchschnittlichen Einnahmen je Fahrgastkilometer. Selbst wenn zusätzliche Passagiere

gewonnen werden können, sind die zusätzlichen Einnahmen u.U. unbedeutend. Zu hinterfragen ist

die bei der Bahn übliche Preisreduzierung für einzelne Zielgruppen (Mitfahrer, Familien, Kleingrup-

pen). Sie greifen direkt konkurrierende Verkehrsmittel an (insbesondere Pkw und Reisebusse), erlau-

ben jedoch keine Lenkung des zusätzlichen Aufkommens auf auslastungsschwache Zeiten und Linien.

Darüber hinaus birgt eine Senkung des Reisepreises für Einzelne (z.B. durch Specials) die Gefahr, dass

Stammkunden (z.B. BahnCard-Inhaber, welche trotz der Bindung an die Bahn höhere Preise zahlen

müssen, da Specials für Lidl-Kunden günstiger sind) verärgert werden und deshalb deren Zahlungsbe-

reitschaft sinkt. Unterschiedliche Preise für das gleiche Produkt sind also unbedingt zu verhindern.

Stattdessen sollte verstärkt eine Preisdifferenzierung zur Lenkung des Aufkommens verwendet

werden, ähnlich wie dies im Luftverkehr der Fall ist: Über Produktsegmente, Reisetermine und Reise-

routen. Hinsichtlich des Reisetermins und der Reiseroute flexiblere Passagiere können auf schwächer

ausgelastete Züge verteilt werden. Selbst wenn derselbe Zug genutzt wird, handelt es sich für die

preiswerter Reisenden nicht um dasselbe Produkt, da sie beispielsweise an einen bestimmten Zug

gebunden sind und höhere Gebühren bei Rückgabe des Tickets in Kauf nehmen müssen, ihre Flexibi-

lität also vom Betreiber vergütet wird. Neben der Optimierung der Auslastung der Züge muss eine

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 62 -

Optimierung der Auslastung der Infrastruktur geprüft werden. Gerade für preissensitive Klientel,

welche nicht auf Fahrkomfort und die Reisezeit achten, könnten auf nicht ausgelasteten Strecken

zusätzlich einzelne, langsamere Verbindungen mit weniger komfortablem Wagenmaterial und meh-

reren Zwischenhalten angeboten werden. Auch diese langsameren Züge haben nur auf solchen

Verbindungen eine Daseinsberechtigung, wo ausreichend hohes Aufkommen vorhanden ist, um

deren Betriebskosten zu decken. Für Urlaubsreisende, Klassenfahrten und Studenten, welche bisher

überwiegend die Mitfahrzentrale nutzen, erscheint ein derartiges Konzept sinnvoll. Parallelen zum

eingestellten InterRegio sind offensichtlich. Es muss hier auf das Problem des in Deutschland beste-

henden Trassenpreissystems verwiesen werden, das nicht zwischen verschiedenen Zuglängen und

Geschwindigkeitskategorien differenziert.

Eine Möglichkeit, die empfundene Preiswürdigkeit der Bahn für den Fahrgast zu steigern, bietet die

Schaffung eines Mehrwertes für den Reisenden über die eigentliche Transportleistung hinaus. Auch

hier können die Fluggesellschaften als Vorbild erwähnt werden. Das Auslegen von Zeitungen und die

kostenlose Bereitstellung von Erfrischungsgetränken oder ein Kaffeeautomat sorgen praktisch nicht

für höhere Betriebskosten, werden jedoch von einigen Fahrgästen außerordentlich positiv aufge-

nommen. Die Möglichkeit der kostenlosen Sitzplatzreservierung mit dem Fahrkartenkauf im Internet

würde für Anbieter und Kunde Vorteile bieten. Der Reisende weiß, dass sein Sitzplatz sicher ist und

der Bahnbetreiber kann die zu erwartende Auslastung der einzelnen Züge ausgesprochen gut ab-

schätzen. Es besteht eine Vielzahl von Möglichkeiten für solche Mehrwertdienste, die, wenn sie

kostenlos oder zu Eigenkosten angeboten werden, gerne angenommen werden und das Image des

Reisens mit der Bahn aufwerten könnten. Umgekehrt wird ein zu hoher Preis für derartige Services

ausgesprochen negativ aufgenommen. Vielmehr werden zusätzliche Dienste dann nicht in Anspruch

genommen und es bestimmen Begriffe wie „Abzocke“ die Mundpropaganda, was unbedingt zu

vermeiden ist. In jedem Fall ist das Preissystem jedoch so einfach zu halten, dass auch Gelegenheits-

fahrer nicht das Gefühl haben, eine Möglichkeit zur Senkung der Fahrkosten übersehen zu haben.

Pällmann fasste 2004 seine Gedanken zur Zukunftsfähigkeit des Fernverkehrs auf der Schiene wie

folgt zusammen: „Eine entscheidende Rolle wird der weitere Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnet-

zes zwischen den Ballungsräumen spielen. Im Wettbewerb mit den Billigfliegern sind dabei der

Komfort und ein positives Bahnerlebnis in allen Komponenten der Beförderungskette von ausschlag-

gebender Bedeutung (zum Beispiel Speisewagen).“ [1]

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 63 -

3 Kostenstrukturen im Fernverkehr:

Ein Vergleich der Verkehrsträger

Siegmann schreibt in [78, S. 47], die deutsche Bahn sei die einzige europäische Bahn und der einzige

Verkehrsträger, von dem abverlangt werden würde, für seine Infrastruktur selbst aufzukommen. Im

gleichen Jahrbuch des Bahnwesens schreibt der damalige Bundesverkehrsminister Klimmt mit Hin-

blick auf Unterstützung der Eisenbahn durch den deutschen Staat: „Solche gewaltigen Transferleis-

tungen zugunsten der Eisenbahn gibt es in keinem anderen EU-Land.“ [79, S. 8] In diesem Kapitel

sollen die wichtigsten Verkehrsträger hinsichtlich ihrer Produktionskosten für Betriebsleistungen im

Personenverkehr verglichen und die Bedeutung von Transferzahlungen durch den Staat diskutiert

werden.

Für den Vergleich der Kosten- und Finanzierungsstrukturen der Verkehrssektoren Straße, Schiene,

Wasser und Luft in Deutschland wurde ein Sankey-Diagramm zur Abbildung der wichtigsten Finanz-

ströme zwischen Nutzern, Betreibern, Infrastruktur und Staat erstellt (s. Abbildung 13). Schon auf

den ersten Blick kann eine geringe Transparenz und eine intensive Verquickung der Finanzströme,

insbesondere bei den Verkehrsträgern Straße und Schiene, mit dem Staatshaushalt und der vom

Bund geführten Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) erkannt werden. Während

beim Straßenverkehr die Zahlungsströme eindeutig von den Infrastrukturnutzern in Richtung Staat

fließen62, erfolgt der Finanzfluss beim Sektor Bahn überwiegend in umgekehrter Richtung – vom

Staat zu den Betreibern und in die Infrastruktur.63 Letzteres gilt auch für die Binnenschifffahrt; diese

Zahlungsströme sind jedoch von deutlich geringerer Quantität und fallen daher im Vergleich zu den

übrigen Verkehrsausgaben von Bund und Ländern kaum ins Gewicht. Der Infrastrukturanteil im

Luftfahrtsektor finanziert sich trotz diverser angewendeter Umlageverfahren und marginaler Zu-

schüsse einzelner Bundesländer für ihre Regionalflughäfen letztlich durch die von den Fluggästen zu

entrichtenden Gebühren selbst.

Den, ausschließlich durch den Straßenverkehr erzielten, Einnahmen des Bundes aus dem Verkehr in

Höhe von 44,1 Mrd. € stehen Ausgaben für alle Verkehrssektoren in Höhe von 21 Mrd. € [4] gegen-

über. Nach Abzug der verkehrsspezifischen Überweisungen an Länder nach dem Regionalisierungs-

gesetz und an die Kommunen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) verbleibt

dem Bund ein Überschuss von etwa 10 Mrd. €, aus dem unter anderem die Rentenversorgung mitfi-

62 Die Erlöse durch Lkw-Maut fließen nur zu 50 % wieder zurück in den Verkehrsträger Straße [96, S. 12]. Für

Fernstraßen werden dabei in den nächsten Jahren 2,4 Mrd. € aus der Lkw-Maut und weitere 4,6 Mrd. € aus

Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung der Bundesfernstraßengesellschaft bereitgestellt.

63 Im Gegensatz zur Lkw-Maut werden die von DB Netz eingenommenen Trassenentgelte nicht an den Staat

gezahlt; vielmehr erfolgt eine laufende Bezuschussung für Ausbau und Unterhalt des Netzes durch den Staat

aus anderen Mitteln. In den nächsten Jahren wird die Eisenbahninfrastruktur in Deutschland vom Bund zukünf-

tig mit jährlich etwa 3,9 Mrd. € direkt bezuschusst (19,4 Mrd. € von 2009-2013) [231, S. 19]. Dabei fließt der

größte Teil der Infrastrukturzuschüsse in die Förderung des Schienenfernverkehrs: „Gemäß § 8 II des Bundes-

schienenwegeausbaugesetzes (BschWAG) sollen 20 % der Investitionen in das Schienennetz des Bundes dem

SPNV gelten.“ [103, S. 8]

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 64 -

nanziert wird. Während auf Ebene der Bundesländer als Saldo aller verkehrsspezifischen Einnahmen

und Ausgaben noch eine leichter Überschuss in die Haushalte eingebracht werden kann, müssen die

Kommunen aufgrund Ihrer Verantwortung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und die

Unterhaltung des engmaschigen Gemeindestraßennetzes deutlich höhere Ausgaben tätigen, als sie

an Einnahmen erzielen können.

Die Infrastrukturkosten für die Straße in Höhe von etwa 0,012 € je Leistungskilometer entsprechen

einem Drittel der bezogenen direkten Einnahmen des Staates aus diesem Verkehrssektor von etwa

0,04 €. Für die Binnenschifffahrt werden ähnliche Kosten je Leistungskilometer erreicht. Für den

Schienenverkehr dagegen betragen die Infrastrukturkosten je Leistungskilometer 0,052 €. Dabei ist

noch nicht berücksichtigt, dass Eisenbahnverkehr systemspezifisch personalaufwändig ist und somit

zusätzlich hohe Betriebskosten verursacht. Schon hier wird deutlich, dass das System Bahn im

Mittel über alle Strecken tendenziell auf Subventionen angewiesen ist, wenn der Leistungspreis für

den Kunden annähernd äquivalent zu anderen Verkehrsträgern gehalten werden soll.

Bei den in diesem Kapitel erstellten Kostenvergleichen werden nicht die externen Kosten des

jeweiligen Verkehrsträgers berücksichtigt, welche in die volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-

Rechnung einfließen. Als Beispiele für externe Kosten des Verkehrs gelten beispielsweise der verur-

sachte CO2-Ausstoß, Flächenverbrauch, Lärm- und andere Emissionen sowie der Gesellschaft entste-

hende Kosten durch Arbeitsausfälle aufgrund von Stau, Verletzten oder Verkehrstoten.

Personenverkehr auf der Schiene wird hinsichtlich der verursachten externen Kosten am günstigsten

bewertet, gefolgt von Bus- und Flugverkehr. Der Individualverkehr verursacht etwa die 4,5-fachen

externen Kosten wie der Schienenverkehr [80, S. 125].

Zusammenfassend lassen sich folgende Aussagen zu den Finanzströmen zwischen Staat und den

Verkehrsträgern in Deutschland treffen:

Die Nutzer der Straße finanzieren Infrastruktur und Betrieb der Eisenbahn mit.

Trotz Einführung der Lkw-Maut finanzieren Halter von Pkw den Schwerkraftverkehr mit.

Auf der Straße subventioniert Fernverkehr den Nahverkehr.

Die Binnenschifffahrt ist Nettoempfänger von Finanzhilfen, jedoch auf niedrigem Niveau.

Der Luftverkehr finanziert sich weitgehend selbst.

In den folgenden Unterkapiteln werden genauere Analysen der Kostenstrukturen für den Busfern-

verkehr, den Flugverkehr, den Individualverkehr und schließlich den spurgeführten Hochgeschwin-

digkeitsverkehr durchgeführt. Neben der oben bereits angesprochenen Problematik des

Kostendeckungsgrades findet insbesondere eine Unterscheidung zwischen Fixkosten und variablen

Kosten statt. In der Regel kann zusätzliche Verkehrsleistung sehr preisgünstig bereitgestellt werden,

wenn der Betrieb nicht bereits an der Kapazitätsgrenze erfolgt. Von ganz besonderer Bedeutung ist

bei allen genannten Verkehrsträgern die Auslastung der Fahrzeuge und, insbesondere bei der Eisen-

bahn, der Infrastruktur. Zusätzliche Fahrgäste sorgen in der Regel nur für marginale zusätzliche

Grenzkosten, jedoch für eine spürbare Steigerung des Umsatzes.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 65 -

3.1 Verkehrsträger Straße

3.1.1 Individualverkehr

Bezogen auf die darauf abgewickelten Leistungskilometer (Pkm und tkm) stellt sich die Straße als

einer der günstigsten Verkehrsträger dar. Auf Fernstraßen liegen die Kosten für die Bereitstellung

(Neubau, Instandhaltung und Bewirtschaftung) der Infrastruktur noch unterhalb des o.g. Durch-

schnittswertes von 0,012 €64 je Leistungskilometer für alle öffentlichen Straßen. Infrastrukturelle

Grenzkosten je Leistungskilometer fallen praktisch nur für den Güterverkehr an. Der Verschleiß von

Fernstraßen pro Pkw-Überfahrt ist gegenüber der Lkw-Nutzung zu vernachlässigen. Wie in Abbildung

13 dargestellt, übersteigen die Steuereinnahmen durch den Kraftverkehr die Aufwendungen des

Staates für die gesamte Verkehrsinfrastruktur bei weitem. Die Infrastruktur macht beim Straßenver-

kehr nur 10 % der gesamten Wertschöpfung aus [81, S. 28].65

Die dem Fahrzeughalter anfallenden Aufwendungen wurden bereits im Kapitel 2.4.2 betrachtet. Über

den Steueranteil an den Kraftstoffkosten und die Kfz-Steuer sind die im Fernverkehr entstehenden

Infrastrukturkosten mehr als ausgeglichen.

3.1.2 Busfernverkehr

Der Busfernverkehr zeichnet sich durch eine sehr schlanke Kostenstruktur aus, welche aufgrund der

ausgesprochen geringen notwendigen Investitionen von den Betriebskosten dominiert wird.66 Der

wichtigste Teil der genutzten Infrastruktur, die Straße, wird vom Staat bereitgestellt und betrieben.

Die Gegenfinanzierung durch die Busunternehmen erfolgt ausschließlich in Form der im Kraftverkehr

üblichen Steuern. Ob diese von den Betreibern aufgebrachten Steuern ausreichen, um den durch

deren Reisebusse verursachten Verschleiß der Verkehrsinfrastruktur auszugleichen, ist umstritten

und in der Literatur durchaus unterschiedlich angegeben. Aufgrund der gegenüber dem Individual-

verkehr höheren Achslasten resultiert trotz niedriger Geschwindigkeiten eine starke Beanspruchung

der Straßen. Neben den Anschaffungskosten für die Fahrzeuge fallen als größere Investitionen ledig-

lich die Einrichtung einer Betriebswerkstatt mit Waschanlage sowie der Verwaltungsräume und EDV

an. Die notwendigen Halteplätze und Zentralen Omnibusbahnhöfe (ZOB) werden von den Gemein-

den zur Verfügung gestellt.

Sowohl bei Investitions- als auch bei Betriebskosten profitieren die Betreibergesellschaften mit

zunehmender Unternehmensgröße von sinkenden Grenzkosten, da sich Einsatzzeiten der Fahrzeuge,

64 Die gesamten Ausgaben von Bund, Ländern und Gemeinden für Straßenbau und -unterhaltung betrugen in

den Jahren 2000-2005 etwa 16 Mrd. € p.a. Die auf den Straßen abgewickelte Verkehrsleistung liegt bei 380

Mrd. tkm durch den Güterkraftverkehr und etwa 900 Mrd. Pkm durch den Motorisierten Individualverkehr.

Zusätzliche Verkehrsleistung wird von Bussen und Krafträdern generiert.

65 Zum Vergleich: Im Eisenbahnverkehr sind die Aufwendungen für die Infrastruktur mit etwa 50 % zu beziffern

[81, S. 28].

66 Die Gesamtinvestitionen entsprechen in ihrer Höhe bei Auslagerung der Fahrzeugwartung (dann keine

eigene Werkstatt erforderlich) lediglich den Betriebskosten eines Jahres!

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 66 -

Schichtpläne und Werkstattauslastung optimieren lassen. Im Vergleich zu allen anderen Verkehrsträ-

gern kann jedoch festgestellt werden, dass aufgrund der Dominanz der variablen Kosten und der

einfachen Verfügbarkeit aller von einem Busunternehmen benötigten Ressourcen (Fahrzeuge, Perso-

nal, Betriebsstoffe und Ersatzteile) die Schwankungsbreite der Kosten je Betriebsstunde bzw. Buski-

lometer sehr gering ist.

Kostentreiber sind die Personalkosten für Busfahrer. Je nach Einsatzort werden sie mit 30 € bis 35 €

je Betriebsstunde kalkuliert [82; 83]. In Abhängigkeit der eingesetzten Fahrzeuge ist mit Kraftstoff-

kosten (einschließlich Steuern) in etwa halber Höhe der Personalkosten zu rechnen. Reparaturen und

Abschreibungen für Fahrzeuge addieren sich ebenfalls zu einer Position von etwa 50 % der Personal-

kosten. Die sonstigen Kosten können nahezu vernachlässigt werden. In der Summe muss für einen

über zwei Schichten je Tag betriebenen Fernbus (einschließlich der notwendigen Abschreibungen)

mit Aufwendungen in Höhe von knapp 300.000 € jährlich gerechnet werden. Daraus resultieren

Kosten je Buskilometer in Höhe zwischen einem und zwei Euro67, was wiederum konkurrenzlosen

0,02 - 0,04 € je Platzkilometer entspricht. Nur deshalb und aufgrund ihrer systembedingten Flexibili-

tät, die Transportkapazität der Nachfrage anzupassen, können die Busunternehmen daher den Kun-

den extrem günstige Fahrpreise anbieten, welche in Deutschland bei 0,07 - 0,11 €/Pkm (brutto) für

die einfache Fahrt liegen.

Charakteristisch für den Busfernverkehr sind seine ausgesprochene Effizienz und Flexibilität. Bereits

sehr geringe Verkehrsaufkommen reichen aus, um einen kostendeckenden Betrieb zu ermöglichen.

Bei schwankendem Aufkommen kann das Angebot mit einem geringen administrativen und finanziel-

len Aufwand angepasst werden. Vom Betreiber muss praktisch keine eigene Infrastruktur vorgehal-

ten werden; die Fahrzeuge stellen die größte Kapitalbindung, die Fahrer die größte Personalgruppe

dar.

Vergleicht man die üblicherweise im Regionalverkehr der Bahn bezahlten Bestellerentgelte von etwa

acht Euro je Zugkilometer mit den o.g. Vollkosten von maximal zwei Euro je Buskilometer, erscheint

es auf schwach ausgelasteten Strecken sinnvoll, (ggf. sogar kostenlose) Zubringerbusse als Anknüp-

fung an den Fernverkehr der Bahn anzubieten. Die systemspezifisch geringeren Fahrzeugkapazitäten

haben nämlich nicht nur den Vorteil, trotz geringem Verkehrsaufkommen einen eigenwirtschaftli-

chen Verkehr durchführen zu können, sondern erlauben im Umkehrschluss bei höherem Aufkommen

einen dichten Takt, der dem Reisenden letztlich ermöglicht, auch ohne Kenntnis des Fahrplanes zum

Busbahnhof zu kommen, um in den nächsten freien Bus in seine Zielrichtung einzusteigen.

67 Nach eigenen Berechnungen sind Kosten von 1 €/Buskm möglich bei optimaler Betriebsplanung und Ver-

wendung des Fahrpersonals für Fahrkartenverkauf und grobe Reinigung der Fahrzeuge.

Sven Maertens spricht in [180] von „maximal 2 €/Buskm“. Für einen Bus mit 50 Sitzplätzen bedeutet dies

maximale Kosten von 0,04 € je Sitzplatzkilometer. Bei einer Auslastung von 50 % wäre die Gewinnschwelle

erreicht, wenn ein durchschnittlicher Nettofahrpreis von 0,08 € realisiert werden könnte.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 67 -

3.2 Luftverkehr

Ähnlich wie der Busfernverkehr zeichnet sich auch der Luftverkehr durch eine hohe Flexibilität aus.

Die größten Investitionen fallen für die Flughäfen an, die von Flughafengesellschaften gebaut und

betrieben werden und deren Finanzierung über Start-/Lande- sowie Passagiergebühren erfolgt. Die

Fluggesellschaften selbst müssen nur wenig Infrastruktur vorhalten. Wichtigste Investitionen für sie

sind die Flugzeuge selbst. Moderne Verkehrsmaschinen sind weltweit und in einem großen Entfer-

nungsbereich universell einsetzbar. Beschränkungen hinsichtlich der Gefäßgröße an einigen Flughä-

fen sind nur für Maschinen relevant, die sich im interkontinentalen Einsatz befinden. In Deutschland

zugelassene Flugzeuge erhalten in der Regel auch Betriebsgenehmigungen im Ausland. Durch die

gegebene Eigenwirtschaftlichkeit des Flugverkehrs werden auftretende Engpässe in der Infrastruktur

verhältnismäßig zügig durch einen unabhängig vom Bundesverkehrswegeplan durchführbaren Aus-

bau behoben.68 Durch diese Umstände ist es jeder Fluggesellschaft möglich, ihr Angebot weitgehend

entsprechend der aktuellen Nachfrage und der jeweiligen Marktbedingungen kurzfristig anzupassen

und zu optimieren. Ein Austausch eines bestimmten Flugzeugtyps für den Kontinentalverkehr ist

genauso einfach möglich wie ein Verstärken oder Ausdünnen des Angebotes zu bestimmten Ereignis-

sen oder in Ferienzeiten.69 Geringere Gefäßgrößen im Vergleich zur Eisenbahn erlauben einen dich-

ten Takt selbst bei nur mittelhohen Aufkommen. Diese Flexibilität lässt sich auch in der

Kostenstruktur wiedererkennen: Einen großen Teil der für den Betreiber anfallenden Kosten stellen

die variablen Kosten (Energiekosten, Gebühren für die Nutzung der Flughäfen und Umlage für die

Luftsicherung) dar. Die fixen und teilfixen Kosten (Abschreibungen der Flugzeuge, Personalkosten

und sonstige Kosten wie z.B. für Ausbildung und Verwaltung) machen gemeinsam nur etwa 1/4 der

gesamten Aufwendungen aus. Selbst dieser Fixkostenanteil lässt sich noch reduzieren, wenn Flug-

zeuge geleast anstatt gekauft werden und Teile des Personals über Zeitverträge gehalten werden.

Die Konsequenzen dieser extremen Flexibilität: Trotz aufwendigerer Instandhaltung, höheren Ener-

gieverbrauchs und aus Sicherheitsgründen höheren Personalaufwandes je Platzkilometer ist es den

Fluggesellschaften möglich, in das Preisniveau konkurrierender Verkehrsträger vorzustoßen, ohne

direkte Zuschüsse zu erhalten. Zwar sind die absoluten Kosten pro Sitzplatzkilometer, einschließlich

Steuern und Gebühren, mit 0,12 € auf mittellangen Strecken die höchsten im Vergleich der Verkehrs-

träger, jedoch gelingt es den Airlines durch nachfrageorientierte Angebote sowie durch differenzierte

68 Verzögerungen entstehen regelmäßig durch Anwohnerproteste und -klagen über verschiedene gerichtliche

Ebenen hinweg bei geplantem Ausbau eines Flughafens. Es hat sich gezeigt, dass Flughäfen durch Klagen

seltener ihre Ausbaupläne korrigieren oder fallen lassen müssen, als dies bei Autobahnen oder Eisenbahnstre-

cken der Fall ist, da weniger Alternativmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Die Projektkostenüberschreitungen

aufgrund politischer Vorgaben und Änderungen sind niedriger als bei Eisenbahnprojekten in Deutschland.

69 Als Extremfälle dieser flexiblen Handhabung von Flugplänen können aufgrund schlechter Auslastung kurzfris-

tig gestrichene Maschinen, bei denen die Umbuchung und Entschädigung der Reisenden für die Fluggesell-

schaft preiswerter ist, als den Flug durchzuführen, oder die monatelange teilweise Stilllegung des Flugbetriebes

nach den Anschlägen des 11.09.2001, bei denen die Airlines z.T. nicht unbeträchtliche Teile ihrer Flugzeugflotte

außer Betrieb genommen haben.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 68 -

Preissysteme die durchschnittliche Auslastung ihrer Flugzeuge bis auf 80 %70 zu steigern71. Die resul-

tierenden Kosten je Passagierkilometer sind somit vergleichbar mit denen des Hochgeschwindig-

keitsverkehrs auf der Schiene sowie des Individualverkehrs. Da Start- und Landegebühren einen

hohen Anteil der Flugkosten ausmachen, werden Flugkilometer mit zunehmender Reiseweite günsti-

ger. Die heiß umstrittene Besteuerung des Flugbenzins hätte eine Verschiebung innerhalb der Kos-

tentreiber zur Folge, aber keinen entscheidenden Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit des

Verkehrsträgers.72 Für den Flugpreis ins europäische Ausland eher interessant ist die Tatsache, dass

für grenzüberschreitende Flüge innerhalb der EU nach § 26 (3) UStG keine Umsatzsteuer anfällt. Bei

Berücksichtigung des aktuellen Umsatzsteuersatzes für Dienstleistungen von 19 % liegt hier, zumin-

dest im Bereich der Privatreisen, ein deutlicher Wettbewerbsvorteil des Luftverkehrs.

3.3 Eisenbahnfernverkehr

3.3.1 Besondere Eigenschaften des Systems Eisenbahn

Eisenbahnprojekte unterscheiden sich nach [84] hinsichtlich ihres Lebenszyklus von anderen Investi-

tionsgütern auf verschiedene Weise:

Die Investitionen bestehen aus den Teilsystemen Infrastruktur und Fahrzeuge. Theoretisch ist es

unter Einhaltung der technischen Spezifikationen möglich, diese getrennt zu entwickeln, zu kau-

fen, instand zu halten und zu erneuern. Tatsächlich werden sie bei der Berechnung von Lebens-

zykluskosten regelmäßig nur isoliert betrachtet. Ziel muss es jedoch sein, vom Beginn des

Lebenszyklus‘ an darauf zu achten, Infrastruktur und Fahrzeuge als System zu erkennen und ganz-

heitlich zu optimieren.

Dem steht entgegen, dass aufgrund der Netzbildung der Infrastruktur ein Systemwechsel inner-

halb eines Netzwerkes möglichst zu vermeiden ist. Fahrzeuge, die für ein Bahnprojekt optimiert

70 Die durchschnittliche Auslastung (Sitzladefaktor) von Flugzeugen in 2005 bzw. 2007:

Lufthansa: 66,9 % (kontinental) / 80,5 % (interkontinental) [220, S. 167],

Ryanair: 76,1 % (kontinental) [220, S. 167],

Emirates: 84,6 % (interkontinental) [220, S. 167],

Air Berlin: 72,6 % [46].

Die durchschnittliche Auslastung aller in Deutschland startenden Flugzeuge betrug 2007: 72,9 % [140, S. 10]

71 Das durchschnittliche Sitzplatzangebot eines Fluges hat sich seit 1992 kaum verändert: Es liegt kontinuierlich

zwischen 123 und 129 Sitzen. Durch differenzierte Angebote und hohe Betriebsflexibilität ist es jedoch gelun-

gen, die durchschnittliche Besetzung einer Maschine von 74 auf 94 Passagiere zu erhöhen [140, S. 10]. Die

Auslastung wurde damit kontinuierlich gesteigert.

72 Der Steuersatz für Kerosin würde 0,6545 €/l [205] betragen. Die Deutsche Lufthansa AG bezahlte im Jahr

2007 etwa 0,45 € je Liter Kerosin (Täglicher Verbrauch: 23,5 Mio. l bei jährlichen Kosten von 3,9 Mrd. € [204]).

Für die Verkehrsleistung von 10,6 Mrd. Pkm im Luftverkehr werden jährlich 530 Mio. Liter Kerosin getankt.

Daraus resultiert ein Verbrauch von etwa 5 Litern Kerosin je 100 Passagierkilometer. Flugtickets würden sich

innereuropäisch um 15 - 60 € je Strecke (400 - 2.000 km) verteuern. Dies entspräche der Kostensituation im

Sommer 2008, bei der sich durch eine Verdoppelung der Rohölpreise die Treibstoffkosten für die Fluggesell-

schaften stark von etwa 16 % auf 36 % der Betriebskosten erhöhten [204]. Sie führten damit zu einem so

starken Steigen der Betriebskosten, dass die Fluggesellschaften gezwungen waren, einen Kerosinaufschlag

einzuführen, weil die Ticketpreise nur eine sehr knappe Gewinnspanne beinhalten.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 69 -

werden, müssen also auch allgemeine Anforderungen erfüllen, die für das betrachtete Bahnpro-

jekt nicht unbedingt notwendig sind.73 Dies hat oft teure Redundanzen zur Folge. Der große Vor-

teil der Netzbildung ist die Tatsache, dass alle Nutzer des Netzes von Netzergänzungen

profitieren. Aus diesem Grund kann bei einer Verbesserung des Angebotes auf einer bestimmten

Relation davon ausgegangen werden, dass auch zusätzliche Fahrgäste auf Zubringerstrecken ge-

wonnen werden können.

Eine weitere Besonderheit bei Bahnprojekten ist die Möglichkeit, dass die Infrastruktur von

verschiedenen Betreibern genutzt wird. Oft ist der Zugang zur Infrastruktur jedoch gesetzlich re-

guliert oder unterliegt einer Vielzahl juristischer und organisatorischer Hürden. Bei der Nutzung

der Infrastruktur durch mehrere Betreiber werden die Instandhaltungskosten auf die verschiede-

nen Nutzer aufgeteilt. Dabei sollte darauf geachtet werden, den tatsächlich durch eine Zugüber-

fahrt erfolgenden Verschleiß in den Nutzungsentgelten zu berücksichtigen. Geschieht dies nicht,

besteht für die Betreiber kein Anreiz, Wagenmaterial zu verwenden, das den Oberbau schont.

Die Infrastruktur von Bahnanlagen zeichnet sich durch eine sehr lange Lebensdauer aus. Bei

ausreichender Instandhaltung kann diese mehr als 100 Jahre betragen.74 Dieser Zeitraum ist deut-

lich größer als gängige Projektlaufzeiten. Notwendig werdende Reparaturmaßnahmen in ferner

Zukunft sind genauso wenig abschätzbar wie die Entwicklung des Verkehrsaufkommens. Umge-

kehrt ist auch ein langfristiges Strecken von notwendig werdenden Instandhaltungs- und Rein-

vestitionsmaßnahmen möglich. „Schiene ist geduldig“ ist eine Aussage, die beschreibt, dass eine

Außerachtlassung von Wartungsarbeiten zunächst kaum spürbare Auswirkungen auf die Betriebs-

sicherheit hat. Vielmehr muss damit gerechnet werden, dass, wenn Bahnanlagen auf Verschleiß

gefahren werden, die später notwendig werdenden Aufwendungen um ein Vielfaches höher lie-

gen. Als Beispiel dafür können notwendig gewordene Infrastrukturinstandsetzungen in Großbri-

tannien ab dem Jahr 2000 genannt werden, die in Kapitel 3.3.4 ausführlicher beschrieben werden.

73 Beispiel dafür sind die für Neubauprojekte verbindlichen Technischen Spezifikationen Interoperabilität (TSI)

für die Subsysteme Infrastruktur, Energieversorgung, Zugsteuerung, Zugsicherung/Signalgebung, Fahrzeuge,

Instandhaltung, Umwelt, Betrieb und Fahrgäste, welche durch Festlegungen der Systemcharakteristika langfris-

tig einen europaweit einheitlichen Standard im Hochgeschwindigkeitsverkehr bewirken sollen.

74 Eine besondere Schwierigkeit bei Infrastrukturmaßnahmen ist eine deutliche Abgrenzung zwischen Instand-

haltung und Investition. Diese Unterscheidung ist besonders wichtig, um festzustellen, ob Bundesgelder auch

für allgemeine Instandhaltungsmaßnahmen verwendet werden (müssen). Anfang 2005 und wieder Anfang

2007 wurden Berichte, unter anderem des Bundesrechnungshofes und des Fahrgastverbandes Pro Bahn,

veröffentlicht, wonach jahrelang notwendige Instandhaltungsmaßnahmen im Netz im Wert von 1,5 Mrd. €

[191] vernachlässigt wurden, was zu einer großen Anzahl von Langsamfahrstellen geführt hätte und langfristig

die Sicherheit und Betriebsqualität gefährden würde. Die Bahn entgegnete, jährlich zwischen 1,0 und 1,3

Mrd. € für die Instandhaltung „der Gleise“ aufgebracht zu haben [169, S. 97; 170; 188]. Von den im Jahr 2007

vom Bund abgerufenen Mitteln in Höhe von 3,58 Mrd. € wurde der größte Teil „in den Erhalt des bestehenden

Netzes investiert“, davon wiederum 1,6 Mrd. € in den Oberbau, „also in die Erneuerung von Schienen, Schwel-

len und Schotter“ [229, S. 6]. Insgesamt seien mehrere tausend Baumaßnahmen durchgeführt worden, wobei

4.400 Kilometer Schienen und 1.800 Weichen „erneuert“ wurden. Es wird deutlich, dass der überwiegende Teil

der Bundesmittel für Erneuerungen, also planmäßig anfallende Reinvestitionen oder sogar „laufende Unter-

haltsarbeiten“ [200, S. 201] verwendet wurde. Bestätigt wird diese Vermutung noch mit der Aussage von

Heinisch, wonach die zugesicherten Bundesmittel von 2,5 Mrd. € jährlich „…ausreichend zum Erhalt des Netzes,

nicht aber für ein ursprünglich geplantes Modernisierungs- und Ausbauvolumen“ [94, S. 21] seien. Abbildung

12 zeigt eine Übersicht über die notwendigen Arbeiten im Netz und deren Finanzierung.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 70 -

Die Lebenszykluskosten eines Bahnsystems im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden von den Inves-

titionskosten dominiert. Hohe Infrastrukturkosten sind unvermeidlich, da Hochgeschwindigkeitsver-

kehr eine aufwendige Trassierung, hohe Leistungsdichte und Widerstandsfähigkeit gegen große

statische und dynamische Kräfte erforderlich macht. Bei einer angenommenen Betriebszeit von 35

Jahren machen diese einschließlich der Aufwendungen für Fahrzeuge etwa die Hälfte bis zu zwei

Dritteln aller im Betrachtungszeitraum anfallenden Aufwendungen aus. Eine lange kalkulatorische

Betriebsdauer senkt zwar die jährlichen Abschreibungen für die Infrastruktur, jedoch sind schon nach

20 bis 30 Betriebsjahren umfangreiche Reinvestitionen, u.a. für Fahrzeuge, elektrische Anlagen und

Betriebsleittechnik zu erwarten. Um Einsparungen bei den Investitionen ohne negative Auswirkun-

gen auf die Leistungsfähigkeit der Strecke und die Betriebssicherheit zu erreichen, sind stetige Wei-

terentwicklungen in Form von Forschungs- und Rationalisierungsprogrammen notwendig.

Die Betriebskosten im deutschen Bahnverkehr werden klassisch durch Personal- und Instandhal-

tungskosten dominiert. Bei neuen, schlanken Bahnprojekten ist es durch eine weitgehende Automa-

tisierung von organisatorischen und technischen Abläufen möglich, die Personalkosten auf deutlich

weniger als ein Viertel der Betriebskosten zu senken (s.a. [85, S. 196; 86; 87] sowie Kapitel 5.5.1 und

Abbildung 52). Instandhaltungsaufwendungen können durch gute Planung und eine Reihe von Diag-

nosetools ebenfalls reduziert werden, machen jedoch wegen des beim HGV der Bahn typischerweise

auftretenden Verschleißes weiterhin den größten Anteil der Betriebskosten aus (Abbildung 52, [85, S.

196]). Die Kosten für Energie spielen bei einer objektiven Analyse nicht diejenige Rolle, die ihnen in

der politischen Diskussion regelmäßig eingeräumt wird. Sie betragen, abhängig vom gewählten

Betriebskonzept, nur etwas über 10 % der Betriebskosten bzw. 5 % der gesamten Projektkosten –

und das einschließlich des in dieser Position enthaltenen Steueranteils. Die Bedeutung der Energie-

kosten nimmt bei reinen Hochgeschwindigkeitsprojekten mit schlanker Kostenstruktur, wie in Kapitel

5.1 vorgestellt, zu, wobei sich ihr Anteil gegenüber dem Durchschnitt maximal verdoppelt.

Durch die genannten Beispiele wird deutlich, dass eine sichere Aussage zur Wirtschaftlichkeit in

der Planungsphase eines Bahnprojektes nicht möglich ist. Vielmehr unterliegen alle Kostenelemen-

te, aber auch Randbedingungen wie Zinssätze, Fahrgastzahlen, Erlösentwicklung und sogar die

Projektlaufzeit einer Schwankungsbreite, die bei den Berechnungen berücksichtigt werden muss.

Die Bedeutung der hier genannten Risikoparameter wird in Kapitel 5.4 ausführlicher beschrieben.

Verschiedene Variablen können aufgrund technischer und wirtschaftlicher Zusammenhänge einander

mehr bedingen, als zunächst angenommen wird. Beispielhaft soll hier die Feste Fahrbahn erwähnt

werden, welche in Deutschland inzwischen auf allen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsver-

kehrs verwendet wird. Trotz höherer Investitionskosten erschien diese Bauform über den gesamten

Lebenszyklus betrachtet als günstigere Alternative. Sie gewährt im Vergleich zum konventionellen

Schotteroberbau eine gleichbleibend gute Gleislage auch bei hoher dynamischer Beanspruchung und

starkem Verkehrsaufkommen. Dadurch kann nicht nur die Lebensdauer dieses Subsystems als ver-

längert angesehen werden, sondern insbesondere der Instandhaltungsaufwand für die Infrastruktur

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 71 -

hat sich als deutlich niedriger herausgestellt. Dies stellt einerseits eine Kostenersparnis dar, anderer-

seits können die Betriebszeiten länger gewählt werden, was zusätzliche Erlöse zur Folge haben kann,

falls eine entsprechende Verkehrsnachfrage besteht. Jedoch bleiben auch Auswirkungen auf andere

Subsysteme nicht aus, denn die aus den Wechselwirkungen von Rad und Schiene entstehenden

dynamischen Kräfte müssen verstärkt vom Fahrzeug aufgenommen werden, was einen zusätzlichen

Verschleiß des Rollenden Materials bedeuten kann. Es wird deutlich, dass eine ganzheitliche System-

betrachtung schwierig ist, aber in ihren Konsequenzen weitaus bedeutender sein kann als die techni-

sche und wirtschaftliche Optimierung von Subsystemen und Einzelkomponenten.

Bei der Unterscheidung nach fixen und variablen Kosten aus Systemsicht fällt auf, dass die meisten

Kosten bereits durch den Bau eines Projektes entstanden und festgelegt sind. Variabel sind die Kos-

ten für Energie (nicht aber Energiebereitstellung), Instandhaltung und, mit Einschränkungen, für

Personal. Durch eine Vergrößerung des Angebotes, wie beispielsweise durch Taktverkürzung oder

Ausweitung der Betriebszeiten, entstehen, soweit technisch und betrieblich möglich, nur geringe

zusätzliche Kosten. In der Betreibersicht finden die entstandenen Investitionskosten keine weitere

Betrachtung, da sie, wie in den nächstem Unterkapitel ausführlich erläutert wird, regelmäßig

überwiegend durch Zuschüsse finanziert werden. Stattdessen werden die Betriebskosten opti-

miert, was bedeuten kann, dass es vorteilhafter ist, einen sparsamen Betrieb durchzuführen, der

die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur nicht voll ausnutzt.

3.3.2 Kosten aus Systemsicht

Spurgeführter Verkehr, insbesondere bei einer Auslegung für hohe Betriebsgeschwindigkeiten,

zeichnet sich durch erhebliche Fixkosten aus. Dies liegt einerseits an den systemtypisch hohen Inves-

titionen für die Eisenbahninfrastruktur und andererseits an dem bedeutenden personellen und

organisatorischen Aufwand für die Netzbereitstellung. Die variablen Kosten im Eisenbahnverkehr

sind bezogen auf den Leistungskilometer verhältnismäßig gering. Diese Tatsache deutet hinsichtlich

der Eigenwirtschaftlichkeit von Bahnprojekten auf eine Eignung für Relationen mit hohem Ver-

kehrsaufkommen hin. Mit jedem zusätzlichem Nutzer einer Strecke wird Bahnverkehr preiswerter.

Bei keinem anderen Verkehrssystem in Deutschland sind sowohl Kostenstruktur als auch Finanzie-

rung so komplex und wenig transparent, wie bei der Bahn. Zwischen 18 und 20 Mrd. € betragen die

im Zusammenhang mit der Bahn stehenden jährlichen Ausgaben des Bundes.75 Jedoch ist nur ein Teil

dieser Ausgaben durch systemtypisch hervorgerufenen Subventionsbedarf der Eisenbahn begründet,

da 7 Mrd. € p.a. an das Sondervermögen Bundesbahn und Reichsbahn zur Bereitstellung der Pensi-

onszahlungen der verbeamteten Mitarbeiter der ehemaligen Deutschen Bundesbahn überwiesen

75 In ihrer Imagebroschüre räumt die DB AG im Jahr 2004 ein: „Tatsächlich wurde *in den Jahren von 1994 bis

2003] der Bundeshaushalt mit 183 Mrd. € belastet – 44 Mrd. € weniger, als in der Modellrechnung angenom-

men.“ [167] Diese Statistik berücksichtigt nicht die zusätzlich von Seiten der Bahn aufgenommenen Schulden

im Betrachtungszeitraum. Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt eine Bundestagsanfrage Ende 2007, wonach der

Bund im Zeitraum von 1994 bis 2006 das Eisenbahnwesen mit ca. 250 Mrd. € gefördert habe. Davon wären

122,5 Mrd. € direkte Zahlungen an die DB AG (ohne Bestellerentgelte) [225, S. 79].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 72 -

und weitere 2,5 Mrd. € vom Bund für Zinsen und Tilgung der im Zuge der Bahnreform von

Bundesbahn und Reichsbahn übernommenen Altschulden aufgewendet werden. Systembedingt sind

vielmehr die direkten Zahlungen für die Infrastruktur zu werten. Im Jahre 2005 waren dies etwa 7,2

Mrd. €, wie in Kapitel 3.3.4 ausführlich beschrieben wird.

Der Schienenpersonenfernverkehr findet neben dem Schienengüterverkehr in Deutschland "formal

eigenwirtschaftlich" [88] statt. Auch bei der Wortwahl76 im Rahmen der Diskussion um den Börsen-

gang der Bahn in den Medien entsteht teilweise der Eindruck, es würde in Deutschland inzwischen

ein eigenwirtschaftlicher Bahnverkehr stattfinden. In ihrem Geschäftsbericht 2007 sieht sich die

DB AG beispielsweise für das Folgejahr in der Lage, ihren „operativen Finanzbedarf vollständig über

die Innenfinanzierung abzudecken und [ihre+ Finanzschulden weiter zurückzuführen“ [89]. Auch die

Tatsache, dass innerhalb der Bilanzen der einzelnen Unternehmen der DB AG Gewinne ausgewiesen

werden, deutet darauf hin. Diese Aussagen stehen im Widerspruch zu hohen Transferzahlungen des

Staates und der Aussage des Bundesrechnungshofes im Jahr 2006, wonach es nicht gelungen sei,

durch die Bahnreform den Bundeshaushalt zu entlasten und eine „Mitfinanzierung des Schienennet-

zes durch die Bahn *…+ ausgeblieben [ist]“ [90, S. 90]. Tatsächlich gilt diese aus Sicht der DB AG er-

folgte Eigenwirtschaftlichkeit nur unter eine Vielzahl von Prämissen und Transferzahlungen, die im

Folgenden näher beleuchtet werden sollen. Ziel ist, eine Aussage zum Grade der Wirtschaftlichkeit

des Schienenfernverkehrs in Deutschland anhand gesicherter Kennzahlen zu treffen. Die meisten

Werte wurden dabei den Bilanzen der DB AG aus den Jahren 1997 bis 2007 entnommen. Da zwischen

praktisch allen Konzerngesellschaften der DB AG, den nicht bundeseigenen EVU (NE-Bahnen) und

verschiedenen staatlichen Ebenen Finanzflüsse stattfinden, wurde mit Abbildung 1 ein Sankey-

Diagramm erstellt, welches die wichtigsten Transferzahlungen transparent machen soll. Bei den

Umsätzen der Bahn in Deutschland muss zwischen internen (zwischen Tochterunternehmen eines

Konzerns) und externen Umsätzen unterschieden werden. Als externe Umsätze werden nicht nur

Einnahmen von Fahrgästen und Kunden des Schienengüterverkehrs gewertet, sondern auch staatli-

che Zuschüsse in Form von Bestellerentgelten. Letztere werden nur für den Nah- und Regionalver-

kehr gewährt, wonach der Fern- und Güterverkehr allein aus den Einnahmen durch die Kunden

finanziert werden muss.

„Unser Unternehmen ist reif für die Börse.“ (Mehdorn, August 2008 anlässlich der Präsentation des Halb-

jahresergebnisses)

Forderung Mehdorns nach dem „Aufkommen aller Verkehrsträger für die eigenen Wegekosten wie bei der

Bahn“ [221, S. 103].

„Nur die Schiene finanziert den Unterhalt ihres Fahrwegs durch die Entrichtung von Trassennutzungsentgel-

ten selbst.“ [167, S. 17]

„Ab sofort will *Mehdorn+ jede Investition aus dem laufenden Geschäft finanzieren, keinen einzigen Cent

zusätzlichen Kredit aufnehmen – und so die Eigenkapitalquote erheblich verbessern.“ [168, S. 62]

„Der bisherige Verlustbringer Personenfernverkehr werde Ende dieses oder Anfang nächsten Jahres die

Gewinnschwelle überschreiten. Ab dem nächsten Jahr sollte die Bahn auch die Kapitalmarktfähigkeit er-

reicht haben.“ [222, S. 85]

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 73 -

Aufgrund des bestehenden Trassenpreissystems bezahlt DB Fernverkehr mit etwa 0,75 Mrd. € nur

etwa 40 % der Aufwendungen für Trassennutzung, welche DB Regionalverkehr zu leisten hat. Das

Unternehmen legt für eine vergleichbare Verkehrsleistung etwa die dreifache Anzahl an Zugkilome-

tern zurück und muss diese bei DB Netz bezahlen. Mit anderen Worten: Obwohl die Züge im Regio-

nalverkehr deutlich kleiner und leichter sind (nur mit einem Drittel der Fahrgäste gegenüber dem

Fernverkehr besetzt) sowie langsamer fahren, fallen nahezu die gleichen Trassengebühren je Zugki-

lometer an. Hier findet eine Quersubventionierung vom (durch Bestellerentgelte teilfinanzierten)

Regional- zum Fernverkehr statt [81, S. 4]. Darüber hinaus wird das Netz, überwiegend vom Bund,

durch vielfältige Investitionskostenzuschüsse unterstützt, welche in den folgenden Unterkapiteln

genauer vorgestellt werden.

Im Rahmen der Bahnreform war davon ausgegangen worden, dass nach der vollständigen Entschul-

dung und Befreiung von Altlasten in Form von Pensionsansprüchen ein schlanker und modernisierter

Konzern in der Lage sein wird, notwendige Investitionen überwiegend aus eigener Kraft zu erwirt-

schaften [91, S. 47]. Es war vorgesehen, Baukostenzuschüsse zu gewähren, jedoch auf einem Eigen-

anteil der Bahn zu bestehen und andere Investitionen als Infrastruktur nicht durch Zuschüsse zu

fördern. Bei einer fehlenden Möglichkeit des Netzbetreibers, den Eigenanteil direkt zu erbringen,

sollte der Bund lediglich vorfinanzieren. Als Eigenanteil genügte dann die Inanspruchnahme zinsloser

Darlehen, welche „in der Regel *…+ in jährlich gleichen Raten zurückgezahlt [werden sollten], deren

Höhe sich an den entsprechenden jährlichen Abschreibungsbeträgen orientiert“ [92, S. 104].77 Es

stellte sich jedoch heraus, dass die Eigenmittel, die die DB AG zur Mitfinanzierung ihrer Investitionen

aufbringen musste, zu einer starken Neuverschuldung führten, welche kaum wieder abgebaut wer-

den konnte. Die DB AG musste im Jahr 2000 einräumen, dass „das hohe Investitionsvolumen *…+

temporär – so auch 1999 – zu planmäßigen Überschreitungen der Innenfinanzierungskraft“ [92, S.

26] geführt hat. Als Konsequenz fand eine rückwirkende Umwandlung von Teilen der aufgelaufenen

zinslosen Darlehen in Baukostenzuschüsse sowie ein Ankauf von Tilgungsverpflichtungen [92, S. 24],

also eine wiederholte Entschuldung, statt. Im März 2001 fiel die Entscheidung, zukünftig „überwie-

gend in Form von Baukostenzuschüssen“ [93, S. 30] anstelle zinsloser Darlehen zu finanzieren – die

Idee einer großflächigen Eigenfinanzierung von Bahninfrastruktur in Deutschland war gescheitert.

Heinisch bringt die fehlende Möglichkeit, aus Betriebserlösen die Infrastruktur zu finanzieren mit

folgendem Satz auf den Punkt: „Mehr als 1 Mrd. € Eigenmittel für die Infrastruktur *…+ kann das

Unternehmen nicht verkraften.“ [94, S. 25]

Einen betriebswirtschaftlich positiven Kosten-Nutzen-Faktor kann die DB AG offenbar nur in den

wenigsten Infrastrukturmaßnahmen erkennen. Als im Dezember 2003 bereits zugesagte Bundeszu-

schüsse für die Folgejahre gekürzt wurden, reagierte die DB mit einem Vergabestopp bei Infrastruk-

turinvestitionen, um „das unternehmerische Risiko *durch den Vergabestopp+ einzugrenzen“ [94, S.

24]. Zu einem wesentlich härteren Schluss kommt die für Aufgabenträger und Verkehrsverbünde

tätige Unternehmensberatung kcw in [95]:

77 Die Abschreibungsdauer für Infrastruktur soll 35 Jahre betragen [37]. Netzinvestitionen aus Baukostenzus-

chüssen wurden bisher nicht bilanziert und somit auch nicht abgeschrieben.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 74 -

"Netzinvestitionen sind tendenziell renditeschwach, mit hohen Unsicherheiten behaftet und entfal-

ten ihren Nutzen erst lange Zeit nach der Investitionsentscheidung - in der Regel jenseits der mittle-

ren Verweildauer des Vorstandes. Empirisch lässt sich diese Anreizwirkung dadurch belegen, dass die

DB AG selbst die am stärksten überlasteten Flaschenhälse in den Knoten über Jahrzehnte nicht auf

eigene Rechnung beseitigt (auch nicht in Vorleistung), sondern stets so lange wartet, bis der Bund

Mittel bereitstellt. Wären Netzprojekte rentabel, wäre dieses Verhalten geschäftsschädigend."

In den ersten zehn Jahren der Bahnreform lagen die Investitionen in die Infrastruktur zusammenfas-

send bei durchschnittlich 5,3 Mrd. € pro Jahr, wobei 58 % davon aus Zuschüssen, 24 % aus (anteilig

wieder umgewandelten) zinslosen Darlehen und 18 % aus Eigenmitteln stammten. Langfristig stellt

sich ein Eigenanteil der Bahn von etwa 20 % der Investitionen in Infrastruktur ein. Bezieht man die

Instandhaltungskosten des Netzes mit in die Betrachtung ein, liegt der Eigenanteil der Bahn bei etwa

30 % [96, S. 9]. Das Verhältnis zwischen Aufwendungen für die Infrastruktur und deren Finanzierung

wird in Abbildung 12 dargestellt. Für Fahrzeuge gilt etwa das umgekehrte Verhältnis: Von den 1,7

Mrd. € Finanzmitteln, welche durchschnittlich 1994-2003 pro Jahr für neue Fahrzeuge ausgegeben

wurden, wurden 86 % direkt von der DB AG aufgebracht. Das bedeutet nicht, dass diese Fahrzeuge

aus eigener Kraft (d.h., dem erwirtschafteten Cash Flow) finanziert werden konnten, da im gleichen

Zeitraum auch der Schuldenstand weiter anstieg.78

Die gesamten durch DB Netz erzielten Trassenerlöse lagen im Jahr 2007 bei etwa 4,5 Mrd. €. Der

Schienenpersonenfernverkehr steuerte insgesamt 17 % dieser Einnahmen bei. Die Kosten für Investi-

tionen und Instandhaltung (einschließlich Reinvestitionen) beziffert DB AG mit ebenfalls etwa 4,5

Mrd. €79. Damit wäre der gesamte Umsatz allein für den Unterhalt des Netzes aufgebraucht. Be-

triebsführung, Planung und Verwaltung verursachen jedoch zusätzliche Kosten, welche von den

Einnahmen gedeckt werden müssen. Für die Jahre um die Jahrtausendwende konstatiert der ehema-

lige Referent des Aufsichtsratsvorsitzenden der DB AG, Neuhoff: „*Die+ Einnahmen haben in den

letzten Jahren nicht einmal gereicht, um die Kosten des laufenden Betriebs und der Instandhaltung

zu decken. Die Kapitalkosten und die Abschreibung werden erst recht nicht verdient.“ [97, S. 4] Diese

Aussage wird bestätigt durch die oben zitierte Aussage des Bundesrechnungshofes sowie Weidmann

im Jahr 2008: „So decken etwa die Trassenpreise nur Bruchteile der vollen Infrastrukturkosten.“ [98,

S. 778] Schließlich räumt im Zusammenhang mit der Erhöhung von Trassengebühren auch die DB AG

ein: „*…+ Zudem ist zu berücksichtigen, dass die Trassenpreise zumindest die laufenden Betriebs- und

Unterhaltungsaufwendungen decken sollen. Dies war in den vergangenen Jahren noch nicht möglich.

Den erheblichen Kostenblock der Kapitalkosten für Erhaltungs- und Neuinvestitionen trägt bekannt-

78 Bis 2004 entstanden neue Schulden in Höhe von 27 Mrd. €. Die davon auf der Infrastruktur lastenden Schul-

den betrugen Ende 2006 12 - 15 Mrd. € [189].

79 In der Summe werden jährlich 4,5 Mrd. € für die Erhaltung von 34.000 km Bestandsnetz notwendig (s. Abbil-

dung 12). Dies entspricht einem Kostensatz von 132.000 € je Betriebskilometer für Instandhaltung und Erneue-

rung.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 75 -

lich der Bund und damit der deutsche Steuerzahler auf Grundlage der Vorgaben in Art. 87e Grundge-

setz.“ [99, S. 130]

Die Eigenfinanzierungskraft der Bahn aus dem Schienenverkehr reicht offensichtlich nicht aus, um

notwendige Investitionen zu tätigen. In einem Interview verweist Mehdorn Mitte 2007 auf die Be-

deutung der Kapitalprivatisierung für die Beschaffung neuer Fahrzeuge [100]. In der Imagebroschüre

des Jahres 2008 schreibt Die Bahn im Zusammenhang mit Kapitalbedarf für Investitionen in Umwelt-

und Klimaschutz: „Als reines Eisenbahnunternehmen, das von A nach B fährt, ist das nicht zu schaf-

fen.“ [101, S. 34] und später mit Hinweis auf Auslandsgeschäfte und Lkw-Logistikleistungen: „Schließ-

lich profitiert von diesem Geld, was wir verdienen, auch unser Kerngeschäft – die Eisenbahn in

Deutschland.“ und wiederum mit Hinweis auf notwendige Investitionen, u.a. in Fahrzeuge, Schienen-

netz und insbesondere Bahnhöfe: „Dort können wir eigentlich nichts ausgeben, weil wir dort nichts

verdienen *…+“.

Die am Anfang dieses Kapitels widergegebenen Zitate zur Rentabilität der Bahn in Deutschland schei-

nen nicht genau genug zwischen Konzern, System und Betreiber zu differenzieren. Das System Bahn

als solches arbeitet in keinem Fall eigenwirtschaftlich und würde ohne die Finanzhilfen des Staates

nicht bestehen. Bereits im Jahr 2001 kam Neuhoff in [97, S. 2] mit Blick auf die Rentabilität des

Schienenverkehrs in Deutschland zu folgendem Schluss: „Das Grundproblem der Eisenbahn ist die

mangelnde Rentabilität des Netzes: die Eisenbahnverkehrsgesellschaften (EVU) verdienen im

Passagier- und Frachtmarkt nicht genug, um mit ihren Trassengebühren die vollen Netzkosten zu

decken. Rund die Hälfte der Netzkosten muss mittelbar der Bund tragen. Die DB Netz AG ist damit

von einer unternehmerischen Eigenwirtschaftlichkeit weit entfernt.“ Ewers stimmt zu: „Die Be-

hauptung, die Bahn zahle ihren Fahrweg ganz alleine, ist irreführend. Sie zahlt eher symbolische

Preise.“ [81, S. 17]) Schließlich bestätigen dies auch Schach/Jehle/Naumann: „Es ist allgemein be-

kannt, dass sich Investitionen in spurgebundenen Verkehrssysteme regelmäßig nicht ausschließlich

aus den Fahrgeldeinnahmen refinanzieren lassen.“ [38, S. 257] Innerhalb dieses Kapitels wurden

jedoch auch Siegmann und Mehdorn mit der Aussage zitiert, nur die Bahn zahle ihre Fahrwegkosten

selbst. Siegmann stellt in [102, S. 13] eine Beispielrechnung dafür vor, dass „mit dem heutigen Tras-

senpreissystem *…+ bei einer Auslastung des Eisenbahnnetzes von 80 % eine volle Kostendeckung

möglich *ist+“. Bei dem von ihm angenommenen Trassenpreis von 4 € je Zugkilometer80 resultieren

aus den gesamten Netzkosten von 7 Mrd. € ein notwendiges Aufkommen von 1,75 Mrd. Zugkilome-

tern je Jahr, also knapp 180 Zügen je Tag und Betriebskilometer. Eine so hohe Streckenauslastung (im

Durchschnitt!) ist in Deutschland aufgrund der Leistungsfähigkeit des Netzes, insbesondere im

Mischverkehr nicht erreichbar. Ein Gegenbeispiel zu dieser Rechnung Siegmanns liefert Neuhoff in

80 Mittlerer Erlös der DB Netz AG über alle Verkehrssparten: 3,84 € / Trassenkilometer. DB Fernverkehr bezahlt

im Durchschnitt 4,70 € / Trassenkilometer.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 76 -

[97]. Seine Aussage ist, dass teilweise nur 10 % der Infrastrukturkosten durch Trassengebühren

gedeckt werden.81

Eine hohe Auslastung des Netzes ist die wichtigste Voraussetzung für eine Finanzierung der Infra-

struktur aus Betriebserlösen. Dies ist nur unter den Voraussetzungen möglich, dass durch weitge-

hend entmischten Verkehr, moderne Betriebsleittechnik und gute Anbindungen an den Knoten eine

dichte Zugfolge gewährt werden kann und andererseits, dass überhaupt ein so hohes Fahrgastauf-

kommen generiert wird, welches eine dichte Zugfolge rechtfertigt. Für längere und voll ausgelastete

Züge sind höhere Trassenpreise realisierbar, nicht jedoch für Züge mit weniger als 150 Passagieren an

Bord. Umgekehrt mindern wegfallende Verkehre die Kosten des Netzes nur geringfügig [97]. Höhere

Trassenkosten und damit im schlimmsten Fall weitere Aufkommensschwächung wären unter der

Prämisse der Vollkostendeckung die Folge. In diesem Zusammenhang soll die allmähliche Stilllegung

der Interregio-Flotte in den Jahren 2001-2006 erwähnt werden. Schlechtere Auslastung von be-

triebsbereit gehaltenen Strecken ist kontraproduktiv. Man spricht von dynamischem Nachfragerück-

gang, wenn Erlösverluste zu einer Verschlechterung des Angebotes führen, was zu einem weiteren

Rückgang der Attraktivität führt. In Abbildung 14 sind für drei verschiedene Beispielstrecken die

Systemkosten einer Rad/Schiene-Neubaustrecke für die Betriebszeit von 30 Jahren beispielhaft

dargestellt. Eine ausführlichere Beschreibung der einzelnen Parameter erfolgt in Kapitel 4. Eine

Abgrenzung der für den Betreiber anfallenden Kosten erfolgt in Kapitel 3.3.5.

3.3.3 Definitionen Eigenwirtschaftlichkeit, Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit

Ewers und Illgmann bezeichnen den Begriff „Eigenwirtschaftlichkeit“ für einen Betreiber des öffentli-

chen Schienenpersonenverkehrs (ÖPSV) als „semantische Falle“ [103, S. 24]. Dies wird damit begrün-

det, dass selbst „eigenwirtschaftliche“ Verkehre, welche nicht durch Bestellerentgelte aufgrund

81 Es wird als Beispiel ein eigenwirtschaftlicher Betrieb der NBS Köln – Rhein/Main hergeleitet. Neben

190 Mio. € für Betrieb und Instandhaltung dieser reinen Personenfernverkehrsstrecke müssten bei einer

Finanzierung aus 25 % Eigenmitteln, 50 % Baukostenzuschüssen und weiteren 25 % aus zinslosen Darlehen

weitere 150 Mio. € für Abschreibungen für Anlagevermögen (AfA) und kalkulatorischen Zinsen berechnet

werden. Bei einem gänzlich von Staatszuschüssen entbundenen Netz (Finanzierung 25 % aus Eigenmitteln und

75 % aus einem mit 5 % p.a. konservativ zu verzinsendem Darlehen) beträgt der jährliche Aufwand für Ab-

schreibung und Zinsen 443 Mio. €. Damit lägen die erforderlichen Trasseneinnahmen für diese Strecke bei

633 Mio. € für eine Deckung der Vollkosten. Führt man sich vor Augen, dass sämtliche Trassenentgelte des

Fernverkehrs 2007 bei 750 Mio. € lagen, wird ersichtlich, dass eine volle Finanzierung der Infrastruktur in

Deutschland selbst auf hoch ausgelasteten Strecken nicht stattfindet. Bei einer angenommenen Auslastung der

Strecke von zwei Zügen je Stunde und Richtung innerhalb eines 18-stündigen Betriebstages müsste der Tras-

senpreis einer unabhängig vom Staat operierenden Netzgesellschaft 136 € je Zugkilometer betragen. Die

tatsächlich zu zahlenden Trassenkosten liegen bei weniger als 10 % dieser Summe. Für eine Deckung der

tatsächlich anfallenden Netzkosten ist somit ein deutlich höheres Aufkommen erforderlich. Insbesondere im

Hochgeschwindigkeitsverkehr wären darüber hinaus höhere Trassenpreise notwendig. Diese Trassenpreise

wären jedoch innerhalb der momentanen Betriebskostenverteilung nicht abbildbar; sie würden vielmehr die

Fahrpreise auf ein Niveau heben, welches den anderen Verkehrsträgern gegenüber nicht konkurrenzfähig

wäre.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 77 -

fehlender Rentabilität einer Strecke zu fördern sind, Ansprüche auf eine Vielzahl von Zuschüssen82

von verschiedenen staatlichen Stellen haben.

Die Schwierigkeit besteht bei der Abgrenzung, welche staatlichen Transfers einem Eisenbahnunter-

nehmen als Ausgleichszahlungen für vom Staat auferlegte Mehraufwendungen zustehen und welche

als staatliche Hilfen aufzufassen sind, weil sich ein Eisenbahnunternehmen eben nicht aus eigener

Kraft finanzieren kann. Im letztgenannten Fall spricht man von Subventionen.

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert in § 8, Abs. 4 eigenwirtschaftlichen Verkehr für

den Fall, dass der Aufwand für die erbrachten Verkehrsleistungen durch die Beförderungserlöse, die

Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie

sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne gedeckt wird. Diese Definition ist ausge-

sprochen weit gefasst und gewährleistet verschiedenste Deutungsmöglichkeiten.

Auch andere Unternehmen erhalten Ausgleichszahlungen für Auflagen des Staates, welche ihnen

einen wirtschaftlichen Nachteil bringen. Von Subventionen spricht man vielmehr dann, wenn durch

Zahlungen oder Steuernachlässe ein nicht marktfähiges Unternehmen gefördert wird, um seinen

Unternehmensbetrieb nicht einstellen zu müssen. Gemäß Subventionsbericht der Bundesregierung

stellen auch die Bestellerentgelte im öffentlichen Nahverkehr keine Subventionen dar [104]. Auch

hinsichtlich der Finanzierung von Infrastruktur besteht keine feste Definition für den Begriff Subven-

tion. So stellt Harting klar: „*…] Allerdings geht das Koch/Steinbrück-Papier nach dem Verständnis des

BMVBW von einem falschen Subventionsbegriff aus: Investitionen in die Schienenwege sind keine

Subventionen!“ [105, S. 17]

Das für Finanzen und Controlling zuständige Vorstandsmitglied der DB AG, Diethelm Sack, wird auf

die Frage nach Wirtschaftlichkeit der Bahn zitiert: „Wirtschaftlich sei die Bahn, wenn sie ihre Investi-

tionen in den Geschäftsbetrieb bezahlen könne und nicht komplett über Kredit finanziere. Das be-

deute, dass rund 17 % vom Umsatz verdient werden müssten. Andere Bahnen würden das mit

privaten Aktionären schaffen.“ [106, S. 244] Bei dieser Definition spielen weder Baukostenzuschüsse

eine Rolle, noch wird der Zusammenhang aus „verdienen“ und „über Kredit finanzieren“ klar. Auch

Kredite müssen über die Kreditlaufzeit aus Betriebserlösen rückgezahlt werden. Ob Investitionen aus

Betriebsüberschüssen oder aber über (durch Betriebsüberschüsse zurückzuzahlende) Kredite finan-

ziert werden, ist hinsichtlich des notwendigen Betriebsüberschusses nicht relevant.

82 Im Einzelnen werden genannt: Ausgleichszahlungen für vergünstigte Tarife im Ausbildungsverkehr nach § 45a

PBefG, Investitionsförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) für Fahrzeuge, Betriebs-

höfe, Omnibusbahnhöfe und alle anderen Infrastruktureinrichtungen, Ausgleichszahlungen für die Schwerbe-

hindertenfreifahrt nach § 62 SchwBG, Zuschüsse für einzelne Fahrten oder besondere Tarife,

Einnahmesicherungen (dynamisierte Alteinnahmegarantien bzw. mit Kooperationsförderungen aufgefüllte

Einnahmepools) im Zuge von Verbundtarifen, Steuerliche Begünstigung des Querverbunds, Kfz-Steuerbefreiung

von Linienbussen, kostenlose Sondernutzung öffentlicher Infrastruktur, Gesellschaftereinlagen der öffentlichen

Hand, Eigenkapitalzuschüsse, Erträge aus Verlustübernahmen durch den (öffentlichen) Eigentümer sowie

Ausfallbürgschaften. Eine Quantifizierung einiger dieser Zuschüsse erfolgt in Kapitel 3.3.4.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 78 -

Für den weiteren Verlauf dieser Arbeit sollen die Begrifflichkeiten zur Wirtschaftlichkeit einheitlich

wie folgt definiert werden:

Eigenwirtschaftlicher Verkehr/Betrieb: Dem Betreiber gelingt es, die ihm entstehenden Vollkos-

ten im Mittel über alle erbrachten Leistungskilometer in Form von Fahrgeldeinnahmen zu decken.

Wirtschaftlich durchführbarer Verkehr/Betrieb: Der Betreiber kann durch Fahrgelderlöse und

Zuschüsse alle ihm entstehenden Kosten decken.

Eigenwirtschaftlich durchführbares Verkehrsprojekt: Alle im Zusammenhang mit dem Projekt

stehenden Kosten können durch Betriebseinahmen des Betreibers oder der Betreiber gedeckt

werden, die im Zusammenhang mit der Projektnutzung entstehen. Dies gilt insbesondere auch für

Infrastrukturkosten.

Finanzierbares Projekt: Alle mit dem Projekt zusammenhängenden Kosten können durch Be-

triebseinnahmen, die zur Verfügung stehenden staatliche Zuschüsse und Vergünstigungen (z.B.

zinsfreie Darlehen) sowie eventuelle Kredite gedeckt werden. Dies bedeutet auch, dass bis zum

Ende der Lebenszyklusdauer/Projektlaufzeit alle aufgenommenen Darlehen und Kredite zurückge-

zahlt sein müssen.

Der Kostendeckungsgrad bzw. Wirtschaftlichkeitsgrad eines EVU oder eines Projektes gibt an,

welcher Teil aller innerhalb der gesamten Lebenszyklusdauer entstehenden Kosten durch Fahr-

gasteinnahmen/Einnahmen aus dem Verkauf von Güterverkehrsdienstleistungen gedeckt werden

kann. Eigenwirtschaftlich durchgeführte Verkehrsprojekte weisen entsprechend dieser Definition

einen Kostendeckungsgrad von 100 % auf.

3.3.4 Bedeutung von Zuschüssen

Weltweit wird der Schienenpersonenverkehr gefördert; die Qualität und die Quantität dieser Förde-

rungen variieren jedoch sehr stark. Für Europa wird angenommen, dass 90 % aller erbrachten Passa-

gierkilometer staatliche Zuschüsse irgendeiner Form erfahren [54, S. 7]. Die CER gibt an, dass die

Betriebskosten sämtlicher Bahnen der EU-15 mit ca. 30 % ihrer Höhe bezuschusst werden. Über die

Deckung der anfallenden Infrastrukturkosten kann mit dieser Information jedoch noch keine Aussage

getroffen werden, da die Netzgesellschaften in einigen Ländern zusätzliche Zuschüsse (zinslose

Darlehen, Baukostenzuschüsse, Fondszahlungen, etc.) erhalten. Diese können sehr hoch ausfallen,

um durch niedrige Trassengebühren Anreize für Betreiber zu schaffen, hochfrequenten Verkehr

durchzuführen (Beispiel: Niederlande) oder im Umkehrschluss wegfallen, was jedoch hohe Besteller-

entgelte – im Nah-, Regional- und auch im Fernverkehr – notwendig macht, um überhaupt Schienen-

personenverkehr anbieten zu können (Beispiel: Großbritannien). Ein gutes Schienenverkehrsangebot

ist den Staaten Europas nicht nur wichtig, sondern teilweise gesetzlich vorgeschrieben83, was Zahlun-

83 Nach Art. 87e (4) GG hat der Bund zu gewährleisten, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den

Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei den

Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz entsprochen wird (Daseinsvorsorge im Sinne des GG).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 79 -

gen an Betreiber und Netzeigentümer dort notwendig macht, wo die zu erwartenden Fahrgasterlöse

die anfallenden Kosten nicht zu decken versprechen. Die Motivation für eine attraktiven Schienen-

verkehr ist dabei ganz unterschiedlich begründet: Einerseits ist ein günstiger Transport von Gütern

und eine preiswerte Beförderung von Personen eine der Grundvoraussetzungen für hohe Wirt-

schaftsleistung. Aber auch aus sozialen Gründen soll breiten Bevölkerungsschichten, also auch Per-

sonen, die aufgrund ihrer finanziellen Situation, ihres Alters oder beispielsweise einer Behinderung

kein eigenes Kraftfahrzeug führen können, Zugang zum Nah- und Fernverkehr gewährt werden

(Recht auf Mobilität). Ein zunehmend wichtiger werdender Grund für Förderungen ist die gewollte

Verkehrsverlagerung von der Straße und Luft auf die Schiene (Reduzierung der externen Kosten des

Verkehrs) [53].

Die lange Entwicklungszeit der Eisenbahn in Europa, die Koexistenz verschiedenster technischer und

betrieblicher Ausprägungen des Schienenverkehrs, selbst innerhalb eines Landes sowie die unter-

schiedlichen und kaum vergleichbaren Organisationsformen von staatlichen und privat geführten

Eisenbahngesellschaften lässt keine allgemeine Aussage über die Wirtschaftlichkeit des Systems Bahn

auf dem europäischen Markt zu. Als erstes Massentransportmittel überhaupt bot der Verkehrsträger

Bahn im 19. Jahrhundert eine hohe Attraktivität für private Investoren. Finanziert aus Anleihen mit

hoher Rendite schufen die regionalen Eisenbahngesellschaften die von ihnen benötigte Infrastruktur,

um diese dann selbst zu betreiben. Auf praktisch allen neu eröffneten Strecken entwickelte sich das

Fahrgastaufkommen mit hohen Wachstumsraten, was oft einen weiteren Ausbau der Infrastruktur

notwendig machte. Arbeitskräfte waren verhältnismäßig preiswert verfügbar. Auch nach Beginn der

staatlichen Führung der Eisenbahnen konnten diese aufgrund der hohen Fahrgastaufkommen weiter

Profite erwirtschaften. Das Ende dieser hohen Profitabilität wird mit Einsetzen der Depression in den

1930er Jahren vermutet [53]. Eine Subventionierung durch den Staat setzte sich immer mehr durch,

begründet mit dem hohen staatlichen Interesse an einem gut funktionierenden Schienenverkehr,

überwiegend aus militärischen Gründen. Aufgrund des fehlenden Wettbewerbes innerhalb des

Eisenbahnmarktes und der Tatsache, dass Fehlbeträge durch den Staat ausgeglichen wurden, hatten

Effizienzsteigerungen in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts für die Bahnen untergeordnete

Priorität. Der Abbau von Personal bei gleich bleibender Fahrleistung war aufgrund der starken Rolle

der Gewerkschaften innerhalb des Eisenbahnsektors außerordentlich schwierig. Innovationen orien-

tierten sich eher an dem technisch machbaren als an dem betriebswirtschaftlichen notwendigen. Die

konkurrierenden Verkehrsträger, allen voran der Individualverkehr, konnten große Marktanteile für

sich gewinnen; das Fahrgastaufkommen auf der Schiene reichte nicht mehr aus, um die Betriebskos-

ten zu decken. Die Eisenbahn erwies sich als zu unflexibel, überdimensioniert und anderen Verkehrs-

trägern unterlegen [53]. Über Eisenbahn- oder Verkehrsministerien eng mit dem Staat verflochten

und von Zuweisungen aus dem Staatshaushalt abhängig, konnten die Betreibergesellschaften keine

eigenständigen Entscheidungen hinsichtlich der grundlegenden Strategien treffen. Ob und welche

Infrastrukturausbauten erfolgten, war von der Sichtweise der jeweiligen Regierung abhängig. Größe-

re Investitionen wurden auf Kosten einer höheren Staatsverschuldung aus den öffentlichen Haushal-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 80 -

ten finanziert. Die Bereitstellung von Infrastruktur erfolgte nicht kostendeckend. Es begann eine

zunehmende Marktverfälschung, da mit immer höheren Subventionen auch der laufende Betrieb auf

konstantem Niveau gehalten wurde anstatt an das sich verändernde Umfeld (weiter zunehmende

Motorisierung, Verstädterung, neue Pendlerströme) angepasst zu werden.

Erst durch die EG-Richtlinie 91/440/EG wurden die Regierungen der Mitgliedsländer 1991 aufgefor-

dert, ihren Eisenbahngesellschaften unter anderem mehr Entscheidungsbefugnisse und somit Mög-

lichkeiten für einen wirtschaftlicheren Betrieb einzuräumen. 1994 lagen die von den Eisenbahn-

gesellschaften aufgehäuften Schulden innerhalb der EG bei über 112 Mrd. ECU. Die Schuldenmenge

lag zwischen 0,2 % (Finnland) und 4,9 % (Italien) des jährlichen Bruttoinlandsproduktes [53]. Es folgte

1994 bis 2001 eine Phase der Entschuldung und der Aufteilung der staatlichen Eisenbahnen in kleine-

re, flexibel und privatwirtschaftlich arbeitende Organisationseinheiten zur weiteren Steigerung derer

Handlungsfähigkeit. In Deutschland übernahm das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) Schulden in

Höhe von 68 Mrd. € und die Verpflichtung zur Zahlung der Pensionsansprüche des verbeamteten

Personals der Bahn. Mit der organisatorischen Umgestaltung wurde auch die Voraussetzung für mehr

Transparenz hinsichtlich der entstehenden Kosten und Erlöse im Bahnbetrieb geschaffen, welche

jedoch noch nicht ausreicht. Die Bahnen in Staatsbesitz unterliegen inzwischen der Buchführungs-

pflicht. Solange ihre Anteile nicht frei gehandelt werden, müssen sie jedoch keine detaillierten Zahlen

zu ihren Umsätzen veröffentlichen [53]. Da darüber hinaus die verbindlichen Regeln zur Buchführung

von börsennotierten Unternehmen nicht angewendet werden müssen84, ist weder eine sichere

Aussage zum Unternehmenserfolg eines Bahnunternehmens noch ein Vergleich zwischen einzelnen

Bahnunternehmen möglich.

Auch nach der Entschuldung und Teilprivatisierung der Eisenbahnunternehmen sind Zuschüsse vom

Staat notwendig. In der Regel werden staatliche Subventionen verwendet, um Investitionen zu

ermöglichen, aber auch, um den laufenden Betrieb zu unterhalten. Die Vizepräsidentin der Europäi-

schen Kommission, Loyola de Palicio, sprach 2003 von einer Summe von fast 50 Mrd. €, die die euro-

päischen Steuerzahler für Netz und Betrieb der Eisenbahn jährlich beisteuern [52, S. 1]. Die größten

Anteile davon sind Bestellerentgelte (27 %), die Tilgung von Darlehen für neue Infrastruktur bzw.

direkte Baukostenzuschüsse (23 %), Zuschüsse für die Infrastrukturinstandhaltung (20 %), sowie

Zahlungen des Staates für langjährig bestehende Beamtenverhältnisse. Die eigenständig erzielten

Einnahmen der Eisenbahnunternehmen, welche aus dem Verkauf von Fahrkarten, Dienstleistungen

im Güterverkehr, Trassen und weiteren Services sowie aus Vermietung und Verpachtung erzielt

werden konnten, lagen mit insgesamt 51,5 Mrd. € nur geringfügig über den erhaltenen Zuschüssen.

Die gesamten Ausgaben für neue Eisenbahninfrastruktur in der EU 15 lagen in den Jahren von 1985

bis 2000 auf einem relativ gleichmäßigen Niveau von etwa 30 Mrd. € p.a. [53]. Diese Ausgaben müs-

sen, wenigstens teilweise über Trassennutzungsgebühren refinanziert werden. Es stellte sich nach

der Umwandlung der Bahngesellschaften in Europa schnell heraus, dass die Infrastrukturgesellschaf-

84 Eine Aktiengesellschaft, welche nicht börsennotiert ist, gilt als „kleine AG“. Hinsichtlich der Buchführung

gelten für kleine Aktiengesellschaften die Regeln für eine GmbH (eingeschränkte Publizität).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 81 -

ten nicht, wie ursprünglich geplant, ihrerseits eigenwirtschaftlich aus den erhobenen Nutzungsge-

bühren Instandhaltung und Ausbau des Netzes finanzieren können. Als einziges Land erzwang

britannien eine privatwirtschaftliche Führung des Eisenbahnnetzes, was zu einem dramatischen

Verschleiß innerhalb von wenigen Jahren führte, weil Reinvestitionen nur noch in einem sehr gerin-

gen Umfang durchgeführt wurden. Erst nach dem durch den schlechten Zustand der Infrastruktur

verursachten Unfall in Hatfield erfolgte ab dem Jahre 2000 wieder eine stärkere Bindung des Netzes

an den Staat, verbunden mit einer Vervierfachung der Aufwendungen für Instandhaltung und Rein-

vestitionen.

Der Schuldenstand aller europäischen Bahnen hat eine knappe Dekade nach der Entschuldung bei

einem kumulierten Unternehmenswert von 82 Mrd. € wieder eine Höhe von 123 Mrd. € erreicht. Es

wird ersichtlich, dass ein eigenwirtschaftlicher Schienenverkehr in Europa nicht stattfindet. Es kann

jedoch noch keine Aussage darüber getroffen werden, ob nicht einzelne Verkehrssparten oder

einzelne Strecken kostendeckend betrieben werden oder sogar einen Überschuss erwirtschaften. 85

Die Tatsache, dass im Bereich der Infrastrukturkosten die absoluten Zuschüsse des Staates in den

Jahren seit der Liberalisierung sogar gestiegen sind, wird vor allem mit den in der letzten Dekade

zahlreich in Betrieb gegangenen HGV-Neubaustrecken mit ihren systemtypisch hohen spezifischen

Investitionskosten je Streckenkilometer, aber auch an allgemein steigenden Baukosten aufgrund

gestiegener Umwelt- und Sicherheitsstandards begründet. Erst mit der Realisierung dieser Neubau-

und Ausbauprojekte ist es jedoch gelungen, den Anteil der Bahn im Modal Split des Personenver-

kehrs zu halten (Deutschland) bzw. zu sogar zu steigern.86

Für Deutschland sind folgende Zuschüsse für den Personenverkehr maßgebend:

Direkte Zuschüsse zum Ausbau/der Erhaltung der Infrastruktur

Allein in den Jahren 1994 bis 2003 sind rund 38 Mrd. € Bundesmittel für die Finanzierung der

Schieneninfrastruktur zur Verfügung gestellt worden [105, S. 17]. Der Verband Deutscher Ver-

kehrsunternehmen (VDV) spricht von notwendigen Zuschüssen für die Schieneninfrastruktur in

Höhe von 5 Mrd. € jährlich. Diese teilen sich auf in 2,5 Mrd. € gem. Leistungs- und Finanzierungs-

vereinbarung zur Sicherung des Bestandsnetzes, 1,9 Mrd. € für den Neu- und Ausbau von Stre-

cken, die im Bedarfsplan enthalten sind und kleinere Summen, u.a. für den Ausbau der Betriebs-

85 Eine von der DB AG in Auftrag gegebene Studie kommt zu dem Ergebnis, dass im ICE-Segment „…4 von 207

untersuchten Strecken rentabel“ [77, S. 2] und im Intercity-Segment „16 von 207 Strecken kostendeckend“ [77,

S. 2] seien.

86 Die gesamte Verkehrsleistung im westeuropäischen Schienenpersonenverkehr ist seit den späten 1980er

Jahren kontinuierlich angestiegen. Die durchschnittliche Wachstumsrate lag bei etwa 2,6 %. In den 1990er

Jahren stieg die Verkehrsleistung von 250 Mrd. Pkm auf 330 Mrd. Pkm (Daten nach [53]).

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Westeuropa hat sich innerhalb von 10 Jahren zwischen 1991 und 2001

sogar von 21,6 Mrd. Pkm auf 65,4 Mrd. Pkm verdreifacht [198] – nimmt also eine immer wichtigere Rolle

innerhalb des Verkehrssektors ein.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 82 -

leittechnik auf ETCS-Standard [107, S. 9]. Berücksichtigt man alle öffentlichen Zuschüsse, die di-

rekt in die Infrastruktur fließen, liegt die Summe bei etwas über 7 Mrd. €.87

Zinsfreie und zinsvergünstigte Darlehen

Der Verzicht auf Zinskosten bei der Vergabe eines Kredites bedeutet bei einer Nutzungszeit von

35 Jahren und einem angenommenen Zinssatz von 6 % eine Entlastung um fast 60 % der üblichen

Rückzahlungen. Neben den vom Bund zur Verfügung gestellten zinslosen Darlehen will auch die

Europäische Investitionsbank ihrerseits vorzugsweise Infrastrukturprojekte über zinsgünstige und

–lose Kredite fördern, die zur Schonung der Umwelt beitragen [3, S. 18]. Weitere Berechnungen

zur Bedeutung des Zinssatzes für ein Bahnprojekt erfolgen in Kapitel 5.4.1.

Bestellerentgelte

Bestellerentgelte werden in Deutschland nur im Regionalverkehr bezahlt, was zu Fehlanreizen

führt: InterRegio-Züge wurden gestrichen, einige Regionalverkehrslinien an Ländergrenzen gebro-

chen und ein Trassenpreissystem eingeführt, welches vom Regionalverkehr ausgehend den Fern-

verkehr quersubventioniert (s.a. S. 71). Die DB Regio AG erhält als Mittelwert je geleistetem

Fahrgastkilometer (einschließlich verkaufter Monatskarten) 0,068 € aus Fahrkartenverkäufen und

0,135 € aus Bestellerentgelten, also 0,202 € je Personenkilometer. Dies entspricht dem doppelten

Umsatz je Fahrgastkilometer des Fernverkehrs (0,092 €/Pkm, s. Kapitel 2.4.1). Ewers fordert in

[103, S. 10] eine „Subvention des Fahrgastes“. Solche Systeme sind bereits in einigen europäi-

schen Ländern (z.B. in Spanien) eingeführt worden. Eine Bezahlung nach Zugkilometern schafft

keinen zusätzlichen Anreiz, durch hohe Attraktivität für hohe Auslastung zu sorgen. Darüber hin-

aus werden komplexe Vertragswerke (Bonus-/Malus-Zahlungen) und Kontrollmechanismen not-

wendig, um die vereinbarte Angebotsqualität (Pünktlichkeit, Sauberkeit) zu garantieren. Eine

Bezuschussung des Betriebs in Abhängigkeit des Aufkommens (bzw. Aufkommenswachstums)

würde vielmehr einen Reiz für den Betreiber bedeuten, die innerhalb seiner Möglichkeiten maxi-

male Qualität anzubieten, um möglichst viele Fahrgäste, zu gewinnen.

In den meisten europäischen Ländern sind einerseits die Subventionen des Staates und andererseits

die angebotene Beförderungskapazität der Bahnen so angepasst, dass die Deckungslücke zwischen

Fahrgeldeinnahmen und Betriebskosten im langjährigen Mittel etwa ausgeglichen wird. Perkins sieht

die Möglichkeit, durch Effizienzsteigerungen aufgrund von mehr Wettbewerb im Bahnsektor und

einer weiteren Konzentration auf rentable Strecken die erforderlichen Staatszuschüsse langfristig zu

senken. Die gesamten öffentlichen Zuschüsse liegen gemäß [53] im europäischen Raum bei etwa

0,05 € bis 0,10 € je Leistungskilometer. Für Deutschland beträgt dieser Wert etwa 0,06 €/Ptkm

87 Zuschüsse der Länder für regionale Ausbaumaßnahmen (359 Mio. €), Bundeszuschüsse für Lärmschutzmaß-

nahmen (60 Mio. €), Bundeszuschüsse gem. Eisenbahnwegekreuzungsgesetz (332 Mio. €), Bundeszuschüsse

Verbesserung Infrastruktur der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (1.092 Mio. €), Bundeszuschüsse öffentli-

cher Verkehr (95 Mio. €), Bundeszuschüsse für neue/bestehende Infrastruktur (z.B. über Bundesschienenwe-

geausbaugesetz) (4125 Mio. €), Bundeszuschüsse für den Abbau von Langsamfahrstellen (49 Mio. €), Zuschüsse

der EU (374 Mio. €) und Zuschüsse Dritter (717 Mio. €) addieren sich beispielhaft für das Jahr 2005 auf

7.203 Mio. €.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 83 -

(Stand 2001). Tatsächlich könnte der Wert etwas höher liegen, da in dieser Zeit gewährte Darlehen

später auf Kosten des Bundeshaushaltes in „nicht rückzahlbare Darlehen“ umgewidmet wurden.

Setzt man diese Zuschüsse mit den durchschnittlichen Fahrgeldeinnahmen von 0,07 €/Pkm im

SPNV bzw. 0,09 € im SPFV (netto, s. Kapitel 2.4.1) ins Verhältnis, kann man einen Subventionsgrad

von 44 %, bzw. einen Kostendeckungsgrad von 56 % im Deutschen Schienenpersonenverkehr

annehmen.88 Die durchschnittlichen Zuschüsse je Zugkilometer sind in [53, S. 22] mit 6,20 € angege-

ben.

3.3.5 Kosten aus Betreibersicht

Im Gegensatz zur Betrachtung der Systemkosten fallen für den Betreiber durch die Nutzung der

Infrastruktur keine Investitions-, sondern lediglich Betriebskosten in Form von Trassengebühren,

Stationsnutzungsgebühren etc. an. Selbst der Verschleiß der Oberleitung ist bereits mit den Energie-

kosten verrechnet. Die einzigen wesentlichen Investitionen, die vom Betreiber zu tätigen sind, sind

die Aufwendungen für Fahrzeuge und Betriebswerkstätten. Die Entwicklung im europäischen Bahn-

umfeld zeigt jedoch, dass es einen Trend gibt, wonach selbst Fahrzeuge durch Banken, Leasinggesell-

schaften89 oder sogar die Fahrzeughersteller finanzieren werden. Dies entspricht auch der allgemein

zu beobachtenden Konzentration der Betreiber auf ihre Kernkompetenzen. Da somit ein großer Teil

der Betriebskosten Gebühren und Ratenzahlungen sind und für Personalbedarfe und Instandhal-

tungsaufwand sehr gute Erfahrungswerte bestehen, kann ein Betreiber bereits vor Fahrplanerstel-

lung sehr genau prüfen, welche zusätzlichen Kosten durch ein bestimmtes Angebot auf ihn

zukommen und welche Fahrzeugauslastung notwendig wäre, um dieses Angebot rentabel aufrecht

erhalten zu können.

An dieser Stelle sei betont, dass die Betreiberkosten, DB-intern auch Zugfahrkosten90 genannt, nicht

den Systemkosten entsprechen müssen. Kosten aus Betreibersicht beinhalten weder kalkulatorische

Abschreibungen für Infrastruktur, noch kalkulatorische Zinsen. Stattdessen werden Gebühren für die

Infrastrukturnutzung fällig, welche jedoch nicht kostendeckend sind (s. Kapitel 3.3.4). Auch wenn,

wie in Abbildung 17 gezeigt wird, die Trassenpreise für den Betreiber einen entscheidenden Anteil an

den Gesamtaufwendungen ausmachen, reichen sie der Infrastrukturgesellschaft im Durchschnitt

jedoch nicht aus, um das Schienennetz gemäß den Anforderungen instand zu halten. Dies gilt insbe-

88 Setzt man für die erzielten Fahrpreise nach [203] das gewichtete Mittel unter Berücksichtigung der Verkehrs-

leistung im SPNV bzw. SPFV an, erhält man einen durchschnittlichen Erlös von

Der Anteil der Subventionen an den Gesamteinnahmen beträgt somit

Für die Schweiz gibt das Eidgenössische Department für Umwelt, Verkehr und Kommunikation UVEK einen

Kostendeckungsgrad der Verkehrsträgers Schiene aus Abgaben und Tarifeinnahmen von 45 % an [218].

89 Eine besondere Möglichkeit zur Fremdfinanzierung von Schienenfahrzeugen ist das sog. „Sale-and-lease-

back“, wie es von Connex/Veolia verwendet wird.

90 Jänsch gibt die Zugfahrtkosten für einen ICE 2 an mit: Beschaffung: 34 %, Instandhaltung: 16 %, Fahrweg:

27 %, Betriebseinsatz: 23 %; jährliche Laufleistung 500.000 km [88]. Die Beschaffung und Instandhaltung der

Infrastruktur beträgt jedoch, wie gezeigt, ein Vielfaches derjenigen der Fahrzeuge.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 84 -

sondere für schwach frequentierte Strecken und den Hochgeschwindigkeitsfernverkehr. Während für

einige nur selten befahrene Relationen über den im Trassenpreissystem (TPS) vorgesehenen Regio-

nalfaktor ein Ausgleich für hohe Instandhaltungs- und Bereitstellungskosten bei im Verhältnis weni-

gen abgewickelten Zugkilometern enthalten ist, finden die aufgrund des außerordentlichen

Verschleißes durch den Hochgeschwindigkeitsverkehr verursachten Mehraufwendungen kaum

Berücksichtigung in der Gestaltung der Trassenpreise. Die Priorität der Trasse und die Qualität der

Strecke schlagen sich auf die Nutzungsgebühren im Personenverkehr nieder, Fahrzeugmasse und

tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit jedoch nicht. Dies hat zur Folge, dass ein dreiteiliger Leicht-

triebwagen dieselben Gebühren für die Nutzung eines Streckenabschnittes zu bezahlen hat, wie ein

Intercity mit 12 Wagen.

Als Mittelwerte der entstehenden Kosten der DB AG können die folgenden Größen angenommen

werden: DB AG macht im Fernverkehr 28,40 € je Zugkilometer Umsatz91. Davon gehen 4,70 € an DB

Netz, 1,85 € an DB Energie, 0,60 € zu DB Station & Service (s. Abbildung 1). Mit dem Rest müssen

Züge finanziert (4,40 € je Zugkm)92, die eigenen 26.800 Mitarbeiter (3,70 je Zugkm)93, anteilig die

Mitarbeiter der sonstigen DB-Dienstleister (Instandhaltung, Systel, Services, Fuhrpark, Kommunikati-

on, Sicherheit) (36.000 Zugkilometer je MA) und der Overhead bezahlt werden.

In Abbildungen 15 bis 17 wurden die jährlichen Kosten eines einzelnen Zuges aus dem sog. A-

Segment am Beispiel eines ICE 3 (auf der Linie Köln – Frankfurt – Nürnberg – München und zurück),

aus dem B-Segment (Desiro in Doppelgarnitur, pendelt zweimal täglich zwischen Dresden und Berlin)

sowie eines Regionalexpress (modellhaft bestehend aus einer Lok BR 112 und 6 Doppelstockwagen

auf der Linie Magdeburg – Eisenhüttenstadt) gegenübergestellt. Es fallen dabei drei Dinge auf:

Die Gesamtkosten je Zugkilometer sind niedriger, als sie im Systemkostenvergleich angesetzt sind

(Abbildung 14). Dies liegt daran, dass – trotz hoher angenommener Auslastung der Strecken – im

Systemkostenvergleich die komplette Infrastruktur mitfinanziert werden muss. In der Praxis de-

cken die Trassenentgelte jedoch, wie in diesem Kapitel ausführlich erläutert, neben der Fahrpla-

nerstellung und Betriebsführung nur einen Teil der für Instandhaltung und Erneuerung der

Streckeninfrastruktur entstehenden Kosten (s. Abbildung 12).

Die errechneten Kosten je Zugkilometer im Fernverkehr (Abbildung 17) liegen mit 16,74 € etwa

1/3 unterhalb der oben errechneten Einnahmen der DB AG je Zugkilometer (28,40). Offensichtlich

fallen bei der DB AG höhere Ausgaben Planung, Verwaltung, Overhead an als angenommen. An-

dernfalls könnten im Fernverkehr höhere Überschüsse erwirtschaftet werden.

91 Durchschnittswerte für den Regionalverkehr zum Vergleich: 4,32 € Fahrgeldeinnahmen + 7,50 € Besteller-

entgelte = 11,82 € Einnahmen.

92 Annahme: Gleich bleibende Annuität für Fahrzeug, welches 25 Mio. € kostet und über 20 Jahre abgezahlt

wird: 2,2 Mio. € bei Zinssatz von 6 % p.a. Bei einer jährlichen Laufleistung von 500.000 km entspricht dies

4,40 € je Zugkilometer.

93 Bei der aktuellen durchschnittliche Betriebsleistung von 11.800 Zugkilometer / (Jahr*MA) entstehen Perso-

nalkosten von 3,70 € je Zugkilometer bei einem durchschnittlichen Jahresgehalt von 44.000 € je MA.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 85 -

Beim Vergleich der drei untersuchten Produkte unterscheiden sich die Kosten je Zugkilometer

wegen der Personalintensivität des Systems Eisenbahn, aber auch aufgrund der Preisstruktur der

Infrastrukturunternehmen nur geringfügig. Unabhängig von der Qualität des angebotenen Pro-

duktes und der verwendeten Gefäßgröße fallen viele Kostenpositionen für eine Zugfahrt in ähnli-

cher Höhe an. Für den Kostenquotienten pro Platzkilometer bedeutet dies im Umkehrschluss

einen Vorteil für größere Züge, die wegen längerer Taktzeiten vorzugsweise im Fernverkehr ein-

gesetzt werden. Im Nah- und Regionalverkehr müssen aufgrund geringerer Reiseweiten kürzere

Takte angeboten werden; das Passagieraufkommen je Zug sinkt und stellt einen eigenwirtschaftli-

chen Betrieb in Frage. Die von den Bundesländern an die Betreiber ausgezahlte Bestellerentgelte,

die sich üblicherweise im Rahmen von 7 - 8 €/Zugkm bewegen, ermöglichen dennoch einen profi-

tablen Betrieb. Wesentlich schwieriger gestaltet sich unter den beschriebenen Umständen ein

Bahnbetrieb, der zwischen den Segmenten HGV-Fernverkehr und Regionalverkehr angesiedelt ist.

Als die DB AG ihr Produkt Interregio mit der Begründung der fehlenden Wirtschaftlichkeit ab 1999

sukzessiv vom Markt nahm, versuchte Connex (heute: Veolia), einen Teil der stillgelegten Linien

mit einem eigenen Angebot zu übernehmen. Trotz einer beeindruckenden Auslastung von 70 %

bei mittleren Fahrgasteinnahmen von 0,07 €/Pkm [108] hat das Unternehmen den InterConnex

inzwischen teilweise wieder vom Markt genommen. Die Gründe werden durch die in Abbildung

17 gezeigte Kostenstruktur deutlich: Die Aufwendungen je Zugkm entsprechen annähernd denen

des HGV-Fernverkehrs. Das erreichbare Aufkommen auf überregionalen Verbindungen beträgt

jedoch nur ein Bruchteil des Aufkommens auf schnellen Verbindungen zwischen Metropolen.

Aufgrund der gegebenen Preisstrukturen kann überregionaler Bahnverkehr in Deutschland nicht

eigenwirtschaftlich durchgeführt werden. Die Deutsche Bahn befährt inzwischen einige ihrer

ehemaligen Interregio-Linien mit gebrochenen Verkehren im Regionalverkehr und erhält dafür

Bestellerentgelte.

3.3.6 Ergebnisse: Kostenstruktur von Rad/Schiene-Systemen

Die Lebenszykluskosten eines Eisenbahnsystems im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden in jedem

Fall von den Investitionskosten dominiert. Bei den üblicherweise angenommenen Betriebszeiten von

30 bis 40 Jahren94 machen sie etwa die Hälfte aller im Betrachtungszeitraum anfallenden Aufwen-

dungen aus. Hohe Infrastrukturkosten sind unvermeidbar, wenn Betriebsgeschwindigkeiten über

250 km/h eine langgestreckte Trassierung und Widerstandsfähigkeit gegen große statische und

dynamische Kräfte erforderlich macht. Instandhaltungsaufwendungen können durch gute Planung

und eine Reihe von Diagnosetools ebenfalls reduziert werden, machen jedoch aufgrund des beim

94 Tabelle 6 auf Seite 97 zeigt die tatsächlichen typischen Lebensdauern von Eisenbahninfrastruktur. Können

Projekte länger als die angenommene Projektzeit betrieben werden, ist also auch nach der Projektzeit die

Infrastruktur noch der verkehrlichen Aufgabe gewachsen und besteht die verkehrliche Aufgabe noch, reduziert

sich der Infrastrukturanteil innerhalb der Lebenszykluskosten entsprechend. Kapitel 4.7.2 beschreibt die Prob-

lematik der zu wählenden Projektlaufzeit bei Eisenbahnprojekten.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 86 -

HGV der Bahn typischerweise auftretenden Verschleißes weiterhin den größten Anteil der Betriebs-

kosten aus. Aufgrund der Tatsache, dass den Schienenverkehrsunternehmen in Deutschland die

Infrastruktur vom Bund kostenlos zur Benutzung überlassen wird, findet bei der Kostenbetrachtung

eine Verschiebung der Perspektive statt: Ist ein Bahnprojekt einmal verwirklicht, finden die entstan-

denen Investitionskosten keine weitere Betrachtung. In diesen Fällen wird argumentiert, dass zusätz-

liches Angebot wirtschaftlich aufgrund zu geringen Aufkommens nicht zu rechtfertigen ist. Berück-

Berücksichtigt man jedoch, dass etwa die Hälfte der Vollkosten eines Zugkilometers über den Infra-

strukturbau durch Steuern finanziert werden, wird deutlich, dass diese Argumentation hier unange-

bracht ist.

3.4 Magnetbahn im Fernverkehr

Im Gegensatz zum Rad/Schiene-System stehen für die Magnetbahn keine Daten aus realisierten

Fernverkehrsprojekten zur Verfügung. Vielmehr werden hier Kostensätze verwendet, die sich aus

den bisherigen Planungsdaten und aus Studien ergeben. Eine Trennung zwischen Betreiberkosten

und Systemkosten, wie im Fall des Eisenfernverkehrs erfolgt, ist für die Magnetbahn nicht notwen-

dig. Einerseits ist in allen bisher erstellten Studien von Systemkosten ausgegangen worden, anderer-

seits ist eine Vermischung/Quersubventionierung mit anderen Verkehrssparten aus Systemgründen

ohnehin nicht möglich.

Da sich diese Arbeit schwerpunktmäßig mit der Wirtschaftlichkeit von Hochgeschwindigkeits-

Fernverkehrsprojekten auseinandersetzt, soll die Magnetbahn mit Langstatorantrieb vom Typ Trans-

rapid als Vergleichsebene zur Eisenbahn betrachtet werden. Diese Magnetbahn zeichnet sich auf-

grund der Tatsache, dass der Primärteil des Antriebes im Fahrweg liegt, durch etwas höhere

Investitionskosten gegenüber einem vergleichbaren Rad/Schiene-Projekt aus. Dafür können niedrige-

re Betriebskosten (insbesondere innerhalb der Instandhaltungskosten, Personalkosten und – bei

äquivalentem Niveau der Betriebsgeschwindigkeiten – der Energiekosten) realisiert werden. Diese

Vorteile kommen umso mehr zur Geltung, je höher Betriebsgeschwindigkeit und Taktdichte inner-

halb eines Projektes gewählt werden. Einsparungen der Betriebskosten können zu geringeren Le-

benszykluskosten der Magnetbahn führen, obwohl das Produkt hinsichtlich Fahrkomfort und

Reisegeschwindigkeit einer Rad/Schiene-Verbindung überlegen ist. Die in den Abbildungen 19 bis 21

gezeigten spezifischen Kostensätze der Magnetbahn wurden, genau wie für die Rad-Schiene-Variante

aus Studien von drei Vergleichsprojekten (Flughafenzubringer, 30 km; Shuttle zwischen 2 Städten,

100 km; Linienverkehr zwischen 7 Städten, 1.000 km) gemittelt. Eine ausführliche Darstellung der

kostenseitigen Unterschiede zwischen Rad/Schiene- und Magnetschwebetechnik findet sich in [87].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 87 -

3.5 Zusammenfassung: Kostenstruktur der Verkehrsträger

Abbildungen 19 bis 21 zeigen einen abschließenden Vergleich der Kostenstrukturen der wichtigsten

Verkehrsträger in Deutschland bei üblichen Fahrleistungen. Auffällig dabei ist, dass sich die Kosten je

Platzkilometer nicht so stark voneinander unterscheiden, wie dies allgemein erwartet wird. Lediglich

der Reisebus fällt durch eine konkurrenzlose Kostenstruktur auf. Nach Einbezug der durchschnittli-

chen Auslastung der jeweiligen Verkehrsmittel gleichen sich die Kosten je Sitzplatz sogar noch weiter

an.

Die genauere Aufteilung der Kostenkomponenten zeigt für den Bahn- bzw. Luftverkehr einen hohen

Kostenanteil für Infrastruktur, den die Betreibergesellschaften über flexible Nutzungsentgelte an die

Netzbetreiber bzw. Flughafengesellschaften entrichten. Die Tatsache, dass die in Deutschland von

Bahnbetreibern im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu entrichtenden Gebühren nicht den tatsächlichen

Kosten für die Abnutzung der Infrastruktur entsprechen, sondern aufgrund des geltenden Trassen-

preissystems vielmehr eine Quersubventionierung durch den Regionalverkehr stattfindet (s. Kapitel

3.3.2 und 3.3.4), ermöglicht der DB AG eine weitgehend ausgeglichene Bilanz im Fernverkehr trotz

niedriger durchschnittlicher Erlöse je Sitzplatzkilometer. Die Planung eines eigenwirtschaftlich ope-

rierenden Bahnprojektes muss jedoch zum Ziel haben, dass der Betreiber sämtliche Kosten, auch

anteilige Kosten für Infrastruktur, durch die von ihm erzielten Erlöse abdecken kann. Im Rahmen der

Berechnungen von Kapitel 4 und 5 wird daher von der Möglichkeit einer Quersubventionierung

abgesehen und vielmehr davon ausgegangen, dass zum Erreichen eines gewünschten Wirtschaftlich-

keitsgrades die direkten (einmaligen und jährlichen) Zuschüsse und die durch ein ausreichend hohes

Fahrgastaufkommen generierten Erlöse innerhalb der Projektlaufzeit ausreichen müssen, um sämtli-

che anfallenden Kosten zu decken. Zur Ermittlung der tatsächlich notwendigen Zuschüsse wird eine

Rechenroutine entwickelt, welche diejenigen Kombinationen aus Bestellerentgelten und Baukosten-

zuschüssen ermittelt, bei der die Finanzkennziffern auf den gewünschten Kostendeckungsgrad hin

schließen lassen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 88 -

4 Optimierung von HGV-Bahnprojekten in frühen

Planungsphasen: Entwicklung einer Simulationssoftware

Im Rahmen dieser wissenschaftlichen Arbeit wurde eine Simulationssoftware entwickelt, die es

ermöglicht, die Auswirkungen der für die Wirtschaftlichkeit eines Neubauprojektes im Schienenper-

sonenfernverkehr relevanten Parameter bereits in frühen Planungsstadien zu überprüfen. Es handelt

sich um ein auf Microsoft Excel (Version 2007) basiertes Simulationstool, in welchem Daten zum

europäischen Verkehrsmarkt, Erfahrungswerte hinsichtlich Kosten, Formeln der Aufkommensrech-

nung, der Finanzmathematik und einfache Routinen zur Betriebssimulation hinterlegt und miteinan-

der logisch verknüpft sind. Je nach bestehender Planungstiefe kann der Nutzer Eingangsdaten für

neue Projekte detailliert erfassen, sichern und auswerten. Für den Fall des Fehlens von Daten zu

einzelnen Teilbereichen, aber auch zur Plausibilitätskontrolle können einzelne Werte softwareseitig

durch Erfahrungswerte (Kostensätze, Bauzeiten, technische Verfügbarkeit, Aufkommenselastizitäten)

ergänzt werden, welche aus bisher durchgeführten Projekten gewonnen wurden. Vor allem aber

besteht die Möglichkeit, einzelne Einflussparameter (sog. „Stellschrauben“) innerhalb des Projektes

zu variieren und deren Auswirkungen zu simulieren, um frühe Fehlentscheidungen zu vermeiden und

eine Risikoanalyse vorzunehmen.

Neben dem reinen Vergleich und der Bewertung unterschiedlicher Projekte oder Varianten eines

Projektes ist es ebenfalls möglich, durch den makrobasierten Ablauf von Simulationen unter der

Variation mehrerer Parameter das zu planende Projekt hinsichtlich seines Betriebsergebnisses zu

optimieren. Das Ziel war die Erstellung einer universell einsetzbaren Software, welche sowohl schnell

und unkompliziert die Änderung einer einzelnen Randbedingung innerhalb des Projektes nachstellen,

als auch umfangreiche Szenarien einschließlich ihrer Auswirkungen abbilden kann.

Ein grafisches Modell der einzelnen Module des Simulationstools stellt Abbildung 22 dar. Zur besse-

ren Verständlichkeit ist es in die vom Benutzer wahrgenommen Ein- und Ausgabeschnittstellen sowie

in die im Hintergrund implementierte Datenbank und Rechenmodule unterteilt. Es wird deutlich,

dass Elemente einer Datenbank dynamisch mit der Tabellenkalkulation verknüpft sein müssen, um

die volle Funktionalität auszuschöpfen. Die Berechnungsmodule stehen im Zentrum des Modells. Sie

bedienen sich der in den Datenbanken abgelegten Daten und Formeln, verwenden die in den Einga-

befeldern eingetragenen Daten und erstellen nach den Wünschen des Nutzers entsprechende Aus-

wertungsansichten. Die Erfassung der Kostenstruktur erfolgt dabei für alle Phasen des Lebenszyklus

in Form von Zahlungsplänen für jedes Projektjahr, wobei eine Dynamisierung der Daten bereits

eingestellt ist und variiert werden kann.

Die Ausgabetabellen und -grafiken der Simulationsläufe können mittels vorgefertigter Makros ein-

und ausgeblendet und den speziellen Anforderungen angepasst werden. Sie dienen als Entschei-

dungshilfe beim Projektvergleich oder der Bewertung einzelner Alternativen. Um mögliche Zukunfts-

szenarien in Entscheidungsprozesse mit einfließen zu lassen, sind die Auswirkungen bestimmter

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 89 -

Szenarien (Bevölkerungsentwicklung, BIP-Wachstum, Energieknappheit, Straßenmaut, Tempolimit,

Inflation, überproportionale Steigerung der Lohnkosten, etc.) bereits in den Rechenmodulen erfasst

und können in beliebiger Kombination in die Berechnungen einbezogen werden.

Um die Arbeitsweise des Simulationstools, aber auch die generellen Auswirkungen und die Bedeu-

tung einzelner Einflussparameter auf die betriebswirtschaftliche Rentabilität eines Bahnprojektes zu

demonstrieren, sind bereits alle betrieblichen und wirtschaftlichen Daten (Preisstand: 2008) einer

Beispielstrecke in Rad-/Schiene-Technik sowie einer Magnetbahnanwendung hinterlegt, sodass

durch einfaches Variieren verschiedener Einflussgrößen die in Kapitel 5 erläuterten Zusammenhänge

besser nachvollzogen werden können. Dabei wird zunächst von singulären Strecken bzw. „Eisenbah-

nen in der Wüste“ ausgegangen, bei denen Netzwerkeffekte und die mögliche Nutzung bereits be-

stehender Anlagen und einzelner Streckenabschnitten zunächst bewusst unberücksichtigt bleiben,

um Ergebnisse nicht in eine bestimmte Richtung zu verfälschen und damit eine Übertragbarkeit der

Aussagen zu gefährden. Die aus der in der Praxis erfolgenden Vernetzung mit anderen Projekten,

aber auch anderen Verkehrsträgern entstehenden Effekte (bzgl. Aufkommen, Senkung von Betriebs-

kosten usw.) können mittels detaillierter Erfassung der Simulationsdaten dargestellt werden (s.

Kapitel 4.5.3).

Als Ergebnis werden in einem Genauigkeitsgrad, der von den eingegebenen Daten und somit vom

Planungsstand der zu betrachteten Projekte abhängig ist, Kosten und Nutzen monetär ermittelt

und bewertet. Durch die erwähnten Beispielsimulationen unter verschiedenen Randbedingungen

ist feststellbar, welche Investitionen zum höchsten Nutzen (mehr Aufkommen, mehr Verkehrsleis-

tung auf der Schiene, mehr Zahlungsbereitschaft) führt. Die Simulation von Zukunftsszenarien zeigt

einerseits auf technisch/betrieblicher Seite, ob die Auslegung des Projektes für zu erwartende

Verkehrsströme ausreichend dimensioniert ist und andererseits auf finanzmathematischer Seite,

ob Effekte von Inflation, Deflation oder einbrechender Wirtschaftsleistung ein Projekt für einen

privaten Investor zu riskant erscheinen lassen. Eine weitere Möglichkeit stellt das Ausloten ver-

schiedener Finanzierungsmodelle dar, um beispielsweise gegenüber der Politik und Banken mit

realistischen Vorschlägen hinsichtlich staatlicher Beteiligungen oder erforderlicher Zinssätze auf-

treten zu können.

In den kommenden Unterkapiteln werden die Benutzeroberfläche, die wichtigsten Softwaremodule

sowie die darin enthaltenen Daten und Formeln detailliert vorgestellt.

4.1 Benutzeroberfläche

Es können zwei verschiedene Projekte miteinander verglichen werden. D.h., alle projektspezifischen

Eingabefelder (nicht jedoch allgemeine Eingaben zum wirtschaftlichen Umfeld oder zu Städterelatio-

nen) sind redundant vorhanden. Zur besseren Unterscheidung wurde von den Eingabemasken bis zur

Auswertung in Diagrammen eine farbliche Unterscheidung vorgenommen. Die Daten zu einem

Projekt erscheinen immer in einem blassen Rot hinterlegt, die farbliche Kennzeichnung des Ver-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 90 -

gleichsprojektes erfolgt in blassblau. Die Eingabetabellen sind hinsichtlich ihrer Daten vorbereitet für

ein Projekt des Rad-/Schiene-Systems und eines für eine Magnetschwebebahn vom Typ Transrapid.

Die verschiedenen Eingabe- und Berechnungsmodule sind thematisch voneinander abgegrenzt.

Innerhalb einer einfachen Betriebssimulation kann ein Linienbetrieb zwischen bis zu 11 Knoten (10

Kanten) eingerichtet werden (Abbildung 23). Es werden in Abhängigkeit der angegeben Beschleuni-

gungswerte einzelne Reisezeiten, Umlaufzeiten, benötigte Fahrzeuge in Abhängigkeit des gewünsch-

ten Taktes, zurückgelegte Fahrzeugkilometer in fünf verschiedenen Geschwindigkeitsklassen und

weitere Daten ermittelt, welche in die anderen Module fließen, wo sie die berechneten Kosten und

Erlöse beeinflussen. In der Betriebskostenberechnung (Abbildung 24) werden für das betrachtete

System alle Positionen der Betriebskosten für ein Bezugsjahr berechnet und für die Folgejahre an-

hand des berechneten Aufkommenswachstums und der angegebenen Eskalationsrate zugewiesen. In

der Berechnung der Erlöse (Abbildung 25) werden die aus der berechneten Reisezeit, der Attraktivi-

tät der jeweiligen Städterelationen (Abbildung 26) (auch im Verhältnis zu anderen Verkehrsmitteln)

errechneten Verkehrsleistungen in allen Betriebsjahren mit dem resultierenden durchschnittlichen

Fahrpreis für jedes Jahr multipliziert, um Erlöse und Provisionen für den Vertrieb zu berechnen. Auf

der Kostenseite werden im Modul Investitionskosten (Abbildung 27) entweder die Investitionskosten

nach einem vorliegenden Mengengerüst eingegeben oder anhand einer Streckenklassifizierung

abgeschätzt. Je nach zu erwartender Länge der Bauzeit werden die Investitionen den Jahren vor

Beginn der Betriebsphase zugeschrieben. Im Modul Finanzierung (Abbildung 28) schließlich fließen

alle Einnahmen und Ausgaben für jedes Jahr der Projektlaufzeit zusammen. Durch Variation von

(kalkulativem) Zinssatz, Zuschüssen und zinslosen Darlehen können die Veränderung der wichtigsten

Kostenkennzahlen beobachtet werden. Die Ergebnisse werden schließlich auch in verschiedenen

Diagrammen dargestellt.

Generell kann eine Eingabe auf verschiedenen Wegen erfolgen: Es werden dabei Eingabefelder,

Formularsteuerelemente (z.B. Schaltflächen, Kombinationsfelder, Kontrollkästchen und Listenfelder)

und schließlich eine makrobasierte Auswahlbox unterstützt.

Alle Felder die für die direkte Eingabe von Parametern (Bezeichnungen, Zahlenwerten, spezifischen

Kosten) vorgesehen sind, erscheinen gelb unterlegt. Grau unterlegte Felder zeigen berechnete Zwi-

schenergebnisse an, welche überschrieben werden können, wenn die softwaremäßige Berechnung

nicht gewünscht wird, sondern, beispielsweise aufgrund einer detaillierten Investitionskostenbe-

rechnung, genauere Daten vorliegen. Erscheinen einzelne Zwischenergebnisse rot unterlegt, besteht

eine Inkonsistenz zwischen eingegebenen Daten, die überprüft werden muss. Dies kann der Fall sein,

wenn die Summe der Förderung die Investitionskosten übersteigt oder wenn die Summe der gesam-

ten Baukosten nicht der in der Bauphase entstehenden Einzelzahlungen entspricht usw.

Die gelb hinterlegten Felder sind teilweise kommentiert (erkennbar an roter Ecke rechts oben). Der

Kommentar beinhaltet die in der Literatur angegebenen Zahlenwerte oder die Spannweiten, in der

die spezifischen Parameter üblicherweise auftreten.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 91 -

Formularsteuerelemente lassen keine direkte Eingabe zu, sondern geben eine feste, teilweise von

anderen Eingaben abhängige, Auswahl vor. So kann beispielsweise angeklickt werden, welche Para-

meter in die Berechnung der Fahrzeit aufgenommen und welche Werte in einem Diagramm ange-

zeigt werden sollen, oder ob zusätzliche, hinsichtlich ihrer Kosten zu spezifizierende, Services

(Gepäckservice, Servieren von Speisen und Getränken) vom Betriebspersonal angeboten werden

sollen.

Für einen einfachen Direktzugriff auf die wichtigsten Parameter, aber auch eine Kontrolle der resul-

tierenden Kennzahlen, eignet sich die Auswahlbox (Abbildung 29). Sie wird per Makro gestartet läuft

parallel zur Excel-Anwendung und kann auch außerhalb von Excel auf dem Windows-Desktop fest

platziert werden. Dies ist besonders dann zu empfehlen, wenn nur einzelne Parameter geändert

werden, ohne dass man durch die einzelnen Module blättert, oder wenn ein bestimmtes Ergebnis

(z.B. Auswertungsdiagram) über einen externen Monitor oder Beamer gezeigt wird und dem Publi-

kum nur die Ergebnisse, nicht aber die dahinter steckenden Parameter präsentiert werden sollen.

Über die Auswahlbox können ebenfalls einzelne anzuzeigende Diagramme ausgewählt werden.

4.2 Einfache Betriebssimulation

Das Modul zur Betriebssimulation hat Eingabefelder für zwei einzeln zu betrachtende oder miteinan-

der zu vergleichende Projekte. Dabei sind bereits – jeweils für den Rad-/Schiene-basierten Fernver-

kehr am Beispiel eines ICE 3/Velaro und für eine Magnetschwebebahn vom Typ Transrapid –

fahrdynamischen Kennwerte für fünf Geschwindigkeitskategorien voreingestellt. Innerhalb dieser

Geschwindigkeitskategorien wird in Näherung mit einer konstanten Beschleunigung / Verzögerung

gerechnet. Die Kategoriebereiche selbst sind frei wählbar, also auch an die gewünschte Betriebsge-

schwindigkeit anpassbar. Zusätzlich sind Daten aus der Grobtrassierung (Streckenkilometer, Größe

der mit reduzierter Betriebsgeschwindigkeit befahrbaren Ballungsräume um jeden Halt, betriebliche

Maximalgeschwindigkeit auf jeder Kante, Fahrzeitzuschläge, betriebliche Verfügbarkeit der Fahrzeu-

ge, Taktzeiten95, tägliche Betriebszeiten, etc.) anzugeben. Als Beharrungsgeschwindigkeit wird

schließlich das Minimum aus höchster fahrzeugseitiger Geschwindigkeitskategorie und auf der Kante

zulässiger Geschwindigkeit angenommen. Bei kurzen Kanten kann es zu sog. Spitzfahrprofilen kom-

men, bei denen keine Beharrungsfahrt stattfindet, sondern aus der Beschleunigung direkt in die

Verzögerung übergegangen wird. Als Output liefert die Simulation alle für die weitere Berechnung

der Betriebskosten und die Abschätzung der Schnelligkeit der Verbindung notwendigen Daten, wie:

Fahrzeiten / Umlaufzeiten (einschließlich notwendiger Fahrzeitzuschläge und Wende- und Reini-

gungszeiten)

Anzahl der in den jeweiligen Geschwindigkeitskategorien gefahrenen Kilometer (insbesondere zur

Abschätzung des Energiebedarfes)

95 Die Taktzeiten können auf Wunsch auch automatisch auf Basis der durchschnittlichen Kantenauslastung

ermittelt werden.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 92 -

Tägliche / jährliche Laufleistung der Fahrzeuge (zur Berechnung der Instandhaltungskosten)

Fahrzeuge im Umlauf in Haupt- und Nebenverkehrszeit (insbesondere zur Personalkostenberech-

nung)

für die Berechnung der Investitionskosten notwendigen Werte, wie Anzahl der Fahrzeuge,

Streckenkilometer usw.

Mit Rückgriff auf das Modul zur Aufkommensberechnung (s. Kapitel 4.5) erfolgt für die gesamte

Beispielstrecke eine Darstellung der auf der jeweilige Kante abgewickelten Direktverkehre (z.B.:

Addition des Direktaufkommens Berlin – Köln auf der Kante Hannover – Bielefeld, wenn der Verkehr

über diese Kante abgewickelt wird). Dabei werden je Kante alle 666 Relationen dahingehend über-

prüft, ob eine (direkt oder indirekt) vor der Kante liegende Stadt mit einer (direkt oder indirekt) nach

der Kante liegende Stadt auf der erstellten Linie miteinander verbunden werden. Als Ergebnis lässt

sich nicht nur die für die Erlösrechnung fundamentale Zahl der gefahrenen Personenkilometer er-

rechnen, sondern es ist auch feststellbar, ob der geplante Betrieb einschließlich aller Reserven dem

zu erwartenden Aufkommen angemessen ist, oder ob eine andere Fahrzeuggröße bzw. Taktzeit

gewählt werden muss. Ideal wäre eine möglichst gleichmäßige Auslastung aller Kanten einer Linie,

was bei einem einfachen Betriebskonzept (ohne Stärken und Schwächen von Zügen in Zwischenab-

schnitten) bedeutet, dass möglichst auf allen Kanten einer Linie ein etwa gleiches Personenaufkom-

men zu erwarten ist.

Die zu untersuchende Verbindung wird im Linienbedienungskonzept dargestellt. Die Verlängerung

einzelner Zugläufe über die Endbahnhöfe hinaus sind möglich, muss aber innerhalb der Berechnun-

gen des Moduls manuell eingegeben werden.

Die Umlaufdauer, welche eine immanente Größe für die Anzahl der benötigten Fahrzeuge ist, wird

einschließlich aller Puffer-, Wende- und ggf. Reinigungszeiten unter der Maßgabe errechnet, dass in

beide Richtungen der untersuchten Linie die gleiche Fahrdauer anfällt. Da im Regelfall eine Abfahrt

des Zuges in festen, leicht einprägsamen Zeitabständen gewünscht ist, lässt sich über ein Kontroll-

kästchen die Standzeit an den Endstationen so verlängern, dass erst zum nächsten vollen Takt der

Hauptverkehrszeit abgefahren wird. Eine Berechnung der Standzeiten in den Nebenverkehrszeiten ist

für die Anzahl der benötigten Fahrzeuge nicht von Bedeutung.

Innerhalb des Moduls können betrieblichen Auswirkungen durch Variation einzelner Werte getestet

werden. Wird beispielsweise die auf einer Kante zulässige Betriebsgeschwindigkeit leicht geändert,

hat dies (im Allgemeinen deutlich überschätzte) Auswirkungen auf die Fahrzeit innerhalb der kom-

pletten Linie. Dies wirkt sich wiederum auf das Aufkommen auf allen Kanten und die Auslastung der

Fahrzeuge aus, wobei die größte Veränderung auf derjenigen Kante stattfindet, auf der die Ge-

schwindigkeit variiert wurde. In Grenzfällen kann die resultierende Umlaufzeit dazu führen, dass sich

die Anzahl der benötigten Fahrzeuge verändert.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 93 -

4.3 Investitionskosten

Die Investitionskosten werden bei Bahnprojekten klassischerweise in Infrastrukturkosten und Auf-

wendungen für Fahrzeuge unterschieden. Beide Teilsysteme unterscheiden sich nicht nur hinsichtlich

ihrer Lebensdauer, sondern auch in der Variabilität der Einsetzbarkeit. Während das Rollende Mate-

rial – soweit technisch kompatibel – auch auf anderen Strecken eingesetzt werden kann, sind die

getätigten Ausgaben für die Infrastruktur absolut zweckgebunden.

Im Lebenszyklus eines Bahnprojektes stellen die Anfangsinvestitionen den größten Kostenfaktor dar.

Dies gilt insbesondere für Hochgeschwindigkeitsprojekte, welche aufgrund ihrer besonderen Anfor-

derungen an die Trassierung und der damit einhergehenden Notwendigkeit von umfangreichen

Sonderbauwerken (Tunnel und Talbrücken) ausgesprochen hohe Baukosten aufweisen. Breimeier

legt in [22] den Zusammenhang von Trassierung und Baukosten am Beispiel von Längsneigung und

Mindest-Bogenradius dar. Bei Berücksichtigung der mittlerweile gemäß TSI Infrastruktur für HGV-

Neubauprojekte vorgeschriebenen maximalen Längsneigung von 35 ‰ [109] bei einem gleitenden

Durchschnitt von 25 ‰ [85] führt eine Verdopplung der minimalen Bogenradien von 2.500 m auf

5.000 m zu einer Erhöhung der Baukosten um 50 %. Als Beispiel führt Breimeier die Neubaustrecken

Hannover – Würzburg sowie Mannheim – Stuttgart an, bei denen der größte Streckenanteil in Tun-

neln (33 %) und der kleinste Anteil ebenerdig (7 %) geführt ist. Als Konsequenz müssen als größte

Kostentreiber für HGV-Neubaustrecken Tunnel und Brücken genannt werden [22; 85; 110]. Hierbei

handelt es sich um ausgesprochen langlebige Infrastruktur. Die systemtypischen Infrastrukturkom-

ponenten Oberbau, Energieversorgung, Leittechnik machen, abhängig vom jeweiligen Projekt, teil-

weise weniger als 25 % der Investitionen aus. Anteilige Kosten für Planung sowie die „mittelbaren

Kosten“ für Beeinträchtigungen während der Bauphase halten sich in einem für Investitionsgüter

typischen Rahmen von etwa 10 - 15 %. Die Trassierungsparameter, welche durch die technischen

Charakteristika des Systems und durch die gemäß den Planungen angenommene Betriebsge-

schwindigkeit determiniert werden, sind somit neben der Geographie und Geologie des Gelän-

des96, in dem gebaut werden soll, entscheidend für die Höhe der Infrastrukturkosten. Die

Auslegung (Feste Fahrbahn / Anzahl Überleitstellen / etc.), die eine wichtige Rolle für die Betriebs-

qualität haben kann, spielt bei der Betrachtung der Investitionen eine zweitrangige Rolle.

Breimeier stellt in [22] die prozentuale Verteilung der Baukosten für die Neubaustrecken (NBS)

Stuttgart – Mannheim und Hannover – Würzburg vor. In Tabelle 5 wurden diese Prozentangaben mit

den Streckenkosten multipliziert und zu Preisen des Jahres 2008 eskaliert, um ein Gefühl zu vermit-

teln, welche Bedeutung die jeweiligen Positionen innerhalb der gesamten Projektkosten haben.

96 Schach/Jehle/Naumann nennen neben der Topographie als wichtigste Einflussfaktoren die vorhandene

Geologie (vorgefundener Baugrund), die Trassierungsparameter, die vorhandene Bebauungsstruktur (Sied-

lungsdichte) und die Ökologie entlang der zu planenden Trasse [38].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 94 -

Tabelle 5: Kostentreiber der Infrastruktur von Neubaustrecken in Deutschland

Aus den in Tabelle 5 genannten Werten lässt sich schlussfolgern, dass Neubaustrecken in Rad/Schien-

Technik ohne Brücken und Tunnel in Deutschland bereits für etwa 12,5 Mio. € je Doppelkilometer

gebaut werden könnten. Jedoch werden selbst bei Flachlandstrecken Brückenbauten notwendig,

beispielsweise bei der Kreuzung von anderen Verkehrsträgern. Am ehesten wurde dieser unterste

anzunehmende Kostensatz für Neubaustrecken auf der NBS Hannover – Berlin erreicht, soweit man

die Stadteinfahrt Berlin als getrenntes Projekt betrachtet (s. Abbildung 11). Für Mittelgebirgsstrecken

ist mit einem bis zu doppelt so hohen Kostensatz zu rechnen. Durch gesetzgeberische Vorgaben, wie

Bündelungszwang der Trassierung mit anderen Verkehrsträgern97 oder Dämmen und Tunneln aus

Umweltschutzgründen erfolgt regelmäßig eine weitere Zunahme von Infrastrukturkosten. Umpla-

nungen aufgrund neuer politischer Vorgaben und zeitliche Verzögerungen bei der Baurealisierung

stellen darüber hinaus eine Gefahr für die Einhaltung des Kostenplans eines Projektes dar. Deutsch-

land liegt mit den realisierten (nicht: geplanten) Kostensätzen beim internationalen Vergleich im

oberen Bereich (s. Abbildung 11). Höhere Kosten je Streckenkilometern (eskaliert auf Kosten des

97 Der aus der Bündelung mit anderen Trassen resultierende Umwegfaktor von Schnellfahrstrecken erhöht

nicht nur die Infrastrukturkosten, sondern macht wiederum höhere Betriebsgeschwindigkeiten und damit

höheren Energiebedarf und höhere Emissionen erforderlich, um die gleiche Attraktivität hinsichtlich der Fahr-

zeiten zu realisieren. Weitere Effekte des Bündelungszwanges sind bei unterschiedlichen Trassierungsparame-

tern der zu bündelnden Verkehrswege Mehrkosten bei Kunstbauten aufgrund der Kreuzung anderer Verkehrs-

wege unter geringen Winkeln („Schleifender Schnitt“) und Inselbildung zwischen den Verkehrswegen mit

zusätzlichem Flächenverbrauch. Vorgaben hinsichtlich des Umweltschutzes können Projekte zum Schutz der

Umwelt konterkarieren.

Kostenpositionen der NBS Stuttgart – Mannheim und

Hannover – Würzburg und deren jeweiliger Anteil an

den gesamten Projektkosten nach [22]

Stuttgart – Mannheim

(28,2 Mio. € je Dkm in

Preisen von 2008)

Hannover – Würzburg

(21,6 Mio. € je Dkm in

Preisen von 2008)

Grunderwerb

3,3 %

0,93 Mio. €/Dkm

0,71 Mio. €/Dkm

Bahnkörper

12,5 %

3,52 Mio. €/Dkm

2,70 Mio. €/Dkm

Stützmauern

1,2 %

0,33 Mio. €/Dkm

0,26 Mio. €/Dkm

Tunnel

35,5 %

10,1 Mio. €/Dkm

7,67 Mio. €/Dkm

Talbrücken

6,9 %

1,95 Mio. €/Dkm

1,49 Mio. €/Dkm

Kreuzungsbauwerke

3,8 %

1,07 Mio. €/Dkm

0,82 Mio. €/Dkm

Bauliche Anlagen

1,4 %

0,39 Mio. €/Dkm

0,30 Mio. €/Dkm

Umweltschutz

1,5 %

0,42 Mio. €/Dkm

0,32 Mio. €/Dkm

Oberbau

6,6 %

1,86 Mio. €/Dkm

1,43 Mio. €/Dkm

Signalanlagen

5,0 %

1,41 Mio. €/Dkm

1,08 Mio. €/Dkm

Fernmeldeanlagen

2,0 %

0,56 Mio. €/Dkm

0,43 Mio. €/Dkm

Oberleitungsanlagen

5,0 %

1,41 Mio. €/Dkm

1,08 Mio. €/Dkm

Bahnstromversorgung und Unterwerke

3,3 %

0,93 Mio. €/Dkm

0,71 Mio. €/Dkm

Anlagen Dritter

5,2 %

1,47 Mio. €/Dkm

1,12 Mio. €/Dkm

Planung

6,5 %

1,83 Mio. €/Dkm

1,40 Mio. €/Dkm

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 95 -

Jahres 2008) sind weltweit nur bei Projekten entstanden, bei denen eine einfache Trassierung hin-

sichtlich der gegebenen Topologie nicht möglich war und massive Anteile an Tunnel- und Brücken-

bauwerken erforderlich wurden.

Aufgrund höherer Anforderungen des Güterverkehrs an die zu verwendenden Trassierungsparame-

ter, aber auch aufgrund zusätzlich einzuplanender Weichen und Überholstellen für langsamen Regio-

nalverkehr, erhöhen sich die Infrastrukturkosten, wenn eine Neubaustrecke für Mischverkehr

ausgelegt werden soll. Stalder sieht in [111] die Kosten für reine Hochgeschwindigkeitsstrecken 20 %

niedriger als diejenigen für Mischverkehrsbetrieb, Breimeier spricht von einem Einsparpotenzial von

1/3 bei Verzicht auf Mischbetrieb mit Güterverkehr [22]. Höheren Investitionskosten müssen zusätz-

liche Trassenerlöse gegenübergestellt werden. Ewers schreibt in diesem Zusammengang: „Nächtli-

cher Güterverkehr auf der Nord-Süd-Strecke entspricht von den Trasseneinnahmen her etwa einer

halben IC- oder ICE-Linie.“ [81, S. 17]

Bei Erweiterung einer Strecke unter Betrieb sind aufgrund der höheren Aufwendungen für das Pro-

jektmanagement, der kleineren möglichen Losgrößen, dem kleineren Anteil der nutzbaren Arbeits-

zeit innerhalb der einzelnen Schichten, Prüfungsaufwand, der Notwendigkeit, Baugeräte und

Materialien oft zu verlagern und der dem Betreiber entstehenden Betriebserschwerniskosten, Auf-

schläge zwischen 50 % und 200 % auf die regulären Baukosten vorzunehmen. In Hinblick auf diese

Ausbaukosten muss vor Realisierung eines Projektes unbedingt geprüft werden, ob es hinsichtlich

seiner Dimensionierung und Leistungsfähigkeit dem berechneten Bedarf über die gesamte Projekt-

laufzeit entspricht.

Für eine vergleichbare Transrapid-Strecke liegen die Investitionen im Allgemeinen etwa 1/3 über den

Kosten eines HGV-Projekts auf Rad-/Schiene-Basis. Innerhalb der Investitionskosten können, insbe-

sondere bei Projekten in Mittelgebirgen, Einsparungen gegenüber einer Schnellfahrstrecke in

Rad/Schiene-Technik erreicht werden, da der Transrapid aufgrund seiner Steigungsfähigkeit und der

möglichen Querneigung flexibler trassiert werden kann, also aufwändige Brücken- und Tunnelbau-

werke in geringerem Ausmaß notwendig werden. Dies wird von Fengler in [112, S. 368] am Beispiel

der Erzgebirgsquerung gezeigt. Aufgrund des Bündelungszwanges mit bereits bestehenden Infra-

strukturobjekten (Überlandleitungen, Fernstraßen, bestehenden Eisenbahnlinien) konnten die flexib-

len Trassierungsparamter des Transrapid bisher jedoch in noch keiner Planung voll ausgenutzt

werden. Im Falle von Stadteinführungen können beim Transrapid aufgrund der aufgeständerten

Bauweise aufwändige Brückenbauten zur Querung anderer Verkehrsträger teilweise entfallen.

4.3.1 Ermittlung der Investitionskosten

Nach DIN 267 "Hochbauten" lassen Kostenschätzungen eine Abweichung von bis zu 25 oder 30 % zu.

Für Infrastrukturprojekte der DB AG hat sich jedoch herausgestellt, dass diese genannten Abwei-

chungen eher als "untere Grenze anzusehen" [38, S. 258] sind. Als Gründe werden der starke Einfluss

des Baugrundes auf die Kosten, aber auch lange Bauzeiten, relativ umfangreiche Ausgleichsmaßnah-

men und mittelbare Kosten, die erst in späteren Planungsphasen in voller Höhe ersichtlich werden,

genannt. Insbesondere politisch motivierte Planungsänderungen während der Bauzeit führen in

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 96 -

Deutschland immer wieder zu gesteigerten Baukosten. Dennoch liegen aufgrund der Vielzahl in

Europa durchgeführter Neubaumaßnahmen für Hochgeschwindigkeitsprojekte inzwischen Erfah-

rungswerte für Baukosten vor, die als relativ stabile Mittelwerte angesehen werden können. Für eine

erste Näherung reicht eine Anwendung von spezifischen Kostensätzen aus. Es kann sich dabei um die

spezifischen Kosten je Doppelkilometer Neubaustrecke analog zu den in Abbildung 11 genannten

Projekten handeln, oder auch um spezifische Kosten für einzelne Gewerke, wie in Tabelle 5 darge-

stellt.

Eine Ausnahme bilden sicher erstmals zu realisierende Anwendungsprojekte, wie beispielsweise der

Eurotunnel oder eine Anwendungsstrecke der Magnetschwebebahn Transrapid. In diesem Fall ist die

Unsicherheit bei der Kostenschätzung höher, was sich in Form von starken Risikozuschlägen auf die

Gesamtkosten auswirkt. Speziell beim Einsatz einer neuartigen Technologie wie dem Transrapid sind

starke Variationen der Kostenschätzungen je nach Projektgröße (wird Mindestgröße für Serienferti-

gung erreicht?), Lieferant (verspricht sich dieser Folgeaufträge und gibt deshalb einen „politischen

Preis“ an?) und Gesamtprojektleitung (wie hoch sind einkalkulierte Risikozuschläge?) zu erwarten.

Solange für zu planende Projekte keine konkreten Angebote der für den größten Anteil an den Inves-

titionskosten verantwortlichen Bauindustrie vorliegen, können für eine Reihe von Gewerken nur

Abschätzungen getroffen werden, welche aus Planungsdaten ähnlicher Projekte entnommen sind.

Die Diskussionen um die zu erwartenden Projektkosten eines Flughafenshuttles in München als

Anwendungsstrecke für den Transrapid haben gezeigt, dass große Schwankungen in den Kosten-

schätzungen auftreten können, solange keine konkreten Angebote vorliegen und kein Gesamtsys-

temverantwortlicher die Vertreter des zukünftigen Betreibers, der Politik und Industrie zur

Ausarbeitung einer verbindlichen Kostenkalkulation zusammenbringt.

Innerhalb der erstellten Software zur Kostensimulation gibt es zwei Möglichkeiten, Investitionskosten

zu hinterlegen:

Sind die Investitionskosten bereits weitgehend bekannt, können sie (getrennt für Rad/Schiene-

und Magnetbahnprojekte) entweder als Summe oder als Position für die einzelnen Gewerke in ei-

ne Tabelle eingegeben werden. Als Schwierigkeit stellte sich die Wahl einer passenden, möglichst

standardisierten Kostenstruktur heraus. Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) stellt ein anderes

Mengengerüst auf, als die DB AG intern verwendet (s. Tabelle 5). In [38] und [85] werden wieder-

um andere Kostengruppenkataloge beschrieben. Für die Planung der Projektkosten innerhalb des

BVWP erfolgt eine Gliederung in Hauptkostengruppen, die sowohl für den Bau von Rad/Schiene-

Projekten als auch eine Magnetschwebebahn des Typs Transrapid verwendet werden kann. Die

Berechnung der Investitionskosten wurde an diese Struktur angepasst. Dabei werden die ver-

schiedenen technischen Subsysteme der Infrastruktur, die Kosten für den Grunderwerb, ein pro-

zentualer Aufschlag für Planungskosten, die mit dem Bau im Zusammenhang stehenden

mittelbaren Kosten und schließlich die Aufwendungen für Fahrzeuge berücksichtigt. Eine detail-

lierte Aufstellung der Kostenstruktur und eine genaue Beschreibung der einzelnen Gewerke für

Eisen- und Magnetbahn erfolgt in [87].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 97 -

Sollten die zu erwartenden Investitionskosten nicht bekannt sein, lassen sich diese softwareseitig

unterstützt ermitteln. Dabei werden (wiederum getrennt nach Rad/Schiene-System und Magnet-

bahn) Streckenlänge und Anzahl der benötigten Fahrzeuge aus der Betriebssimulation übernom-

men. Für die Abschätzung der Projektkosten muss nun, basierend auf einer Grobtrassierung,

angegeben werden, wie viele Kilometer Brücken und Tunnel erforderlich werden und welcher An-

teil der Strecke im Flachland, Mittelgebirge und in Tunneln liegt.98 Zusätzlich können bereits vor-

gegebene Aufschläge für Planungskosten, Risikozuschlag und Mittelbare Kosten angepasst

werden. Aus den angegebenen Daten wird über hinterlegte Kostensätze die Höhe der einzelnen

Hauptkostengruppen für das Projekt errechnet und in die Tabelle eingetragen. Dabei findet für

jedes Gewerk eine genaue Differenzierung nach Streckenkategorien statt, welche die Anwendung

eines jeweils anderen Kostensatzes auslöst. So kann beispielsweise beobachtet werden, dass die

Ausgaben für Lärmschutz (Hauptkostengruppe 11) zurückgehen, wenn der Tunnelanteil (Haupt-

kostengruppe 13) erhöht wird.

Für eine genaue Planung anfallender Infrastrukturkosten werden in Schach/Jehle/Nauman Kosten-

kennzahlen für Grobelemente vorgestellt. Diese erlauben eine differenziertere Kostenermittlung, bei

der auch die Schwankungsbreiten der Kostenfunktionen einzelner Gewerke in Form typischer Vertei-

lungsfunktionen für stochastische Ansätze berücksichtigt werden. Innerhalb des hier vorgestellten

Softwaretools erfolgt keine differenziertere Aufschlüsselung der Kosten über Gewerkebene hinaus.

Es wurde gezeigt, dass, teilweise aufgrund politischer Vorgaben und verzögerten Projektabläufen, bei

den Großprojekten der letzten Jahre die tatsächlich anfallenden Kosten teilweise deutlich über den

sehr detailliert errechneten Prognosen lagen. Der Gefahr derartiger Verteuerungen für ein Bahnpro-

jekt kann in frühen Planungsphasen eher mit Risikoaufschlägen begegnet werden, als mit einer sehr

detaillierten Kostenrechnung.

Die hinterlegten Daten sind Planungsstudien und in der Literatur verfügbaren Kostensätzen ent-

nommen. Als wichtigste Quellen können [113; 114, S. 51; 115; 116] oder [38] genannt werden. Die

Ergebnisse wurden zur Überprüfung ihrer Plausibilität mit verschiedenen Studien, wie [85] und [86]

sowie Pressemeldungen zu Kosten aktuell geplanter Projekte abgeglichen, wobei eine Genauigkeit

von etwa ± 20 % erreicht wurde.

Die Fälligkeit der Investitionskosten wird in Abhängigkeit der angegebenen Bauzeit automatisch auf

verschiedene Bauphasen verteilt. So werden die Planungskosten am Anfang der Bauzeit berücksich-

tigt, die Zahlungen für Fahrzeuge jedoch erst in den Jahren unmittelbar vor Beginn der Betriebszeit.

4.3.2 Reinvestitionen

Fahrzeuge und Infrastruktur, aber auch die Subsysteme der Infrastruktur selbst, unterscheiden sich

hinsichtlich ihrer Lebensdauer. Insbesondere für Projekte mit einer langen Betriebslaufzeit ist diese

Tatsache im Hinblick auf die notwendig werdenden Reinvestitionen von besonderer Relevanz. Die

98 Flussbrücken sind als Mittelgebirgsbrücken einzutragen, da ihre Kosten in €/m² annähernd denen von hohen

Talbrücken entsprechen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 98 -

gängige Lebensdauer für einige, bei Anwendung von Rad/Schiene- und Magnetschwebetechnik

ähnlicher, Gewerke sind in Tabelle 6 dargestellt. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass im Gegensatz zu

anderen Investitionsgütern aufgrund der Langlebigkeit von Eisenbahninfrastruktur nur Erfahrungs-

werte älterer Projekte angegeben werden können, deren Gültigkeit für die Zukunft zum jetzigen

Zeitpunkt nicht als sicher gelten kann. Einerseits haben einige 100 Jahre alte Brücken und Tunnel

noch immer nicht das Ende ihrer Lebenszeit erreicht, andererseits haben sich inzwischen Bauweisen

verändert und die Lebensdauer alter Systeme scheint nicht ohne weiteres auf neue übertragbar zu

sein (z.B. bei Stellwerkstechnik).

Tabelle 6: Technische Nutzungsdauer der Infrastruktur und Fahrzeuge (Quellen: [38; 86; 113; 117])

Für die Berechnungen wird davon ausgegangen, dass Erneuerungen von Infrastruktur und Fahrzeu-

gen pünktlich beauftragt werden, so dass sie nach Ende der Lebenszeiten der einzelnen Gewerke

nahtlos in Betrieb genommen werden können. Auf diesen Moment fällt der Zahlungszeitpunkt in der

Excel-Kalkulation. Grundstücks- und Planungskosten sowie Mittelbare Kosten fallen nicht erneut an.

An dieser Stelle soll nochmals auf die Problematik der Abgrenzung zu Instandhaltungsaufwendungen

hingewiesen werden. Die Lebensdauern der einzelnen Subsysteme liegen nahezu immer über den

Abschreibungsdauern und können oft sehr weit verlängert werden, wenn eine gute Instandhaltung

stattfindet. Schuchmann geht sogar so weit, bei der Betrachtung von Projektkosten die periodische

Erneuerung in Frage zu stellen und stattdessen Erneuerungen komplett auf die jährlichen Instandhal-

tungsraten umzulegen: „Die verwendeten durchschnittlichen Erneuerungsausgaben reflektieren die

tatsächlichen Reinvestitionen in das Bestandsnetz und würden bei eingeschwungenem Regenerati-

onszyklus der Infrastruktur exakt dem Werteverzehr, also den Abschreibungen entsprechen.“ [118]

In der hier vorliegenden Kostenkalkulation wird jedem Gewerk seine erwartete Lebensdauer zuge-

wiesen. Nach Ende dieser Lebensdauer (sollte diese innerhalb der Betriebszeit erreicht werden) wird

99 Gewichtete Lebensdauer nach Subsystemen:

60 Jahre für bauliche Anlagen (20 %)

25 Jahre für Außenanlagen (Weichenantriebe, Signale) (40 %)

15 Jahre für Innenanlagen und ESTW (40 %)

100 Die aktuelle Lebensdauer von Bahnfahrzeugen der DB AG beträgt 30 Jahre, das Durchschnittsalter 15 Jahre,

die jährliche Erneuerung findet im Umfang von 3 % des Gesamtbestandes statt.

Anlagenart

Nutzungsdauer [Jahre]

Tunnel

75 - 100

Brücken

75 - 100

Spurwechseleinrichtungen

25 - 35

Bauliche Anlagen

50 - 60

Schallschutz

25 - 40

Umspannwerke/Unterwerke (Energieversorgung)

30 - 60

Betriebsleittechnik

28 99

Fahrzeuge

25 – 35 100

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 99 -

die Erneuerung des Gewerkes, eskaliert auf das dann bestehende Preisniveau, in den Projektkosten

berücksichtigt. Soll der Ansatz von Schuchmann verfolgt werden und die Erneuerungskosten voll-

ständig auf die Instandhaltung umgeschrieben werden, ist als Lebensdauer ein sehr hoher Wert

einzutragen und die Kostensätze für Instandhaltung entsprechend zu erhöhen.

Investitionen zur Erweiterung der Infrastruktur werden an dieser Stelle nicht berücksichtigt und

können als eigenes Projekt betrachtet und berechnet werden.

4.4 Betriebskosten

Die Betriebskosten werden in der Software zur Finanzsimulation unterschieden nach:

Instandhaltungskosten (für Fahrzeuge und Infrastruktur; Instandhaltungspersonal und -material)

Energiekosten (für Traktion und Nebenbedarf, einschließlich Steuern)

Personalkosten (Betriebspersonal und Personalnebenkosten)

Sonstige Kosten (Versicherung, Marketing, Overhead, Vertrieb)

Schach/Jehle/Naumann sehen in [38, S. 253] zusätzlich noch die Position der Gebühren. Da diese

jedoch in der Betriebsphase, also nach Zulassung von Fahrzeugen und Infrastruktur im Verhältnis zu

allen anderen Aufwendungen ausgesprochen gering sind, werden sie in keiner anderen Veröffentli-

chung genannt und sollen auch hier nicht weiter berücksichtigt werden.

Die Eingabe- und Berechnungsmasken sind wiederum getrennt für Rad/Schiene-System und Magnet-

schwebebahn angelegt, da sich hier ganz besonders die Systemunterschiede hinsichtlich des Perso-

nal- und Energiebedarfs, aber auch der Instandhaltungskosten auswirken. Für beide Systeme gibt es

die Option Zusätzlicher Service, welche aktiviert und mit notwendigem Personal und sonstigen ent-

stehenden Kosten quantifiziert werden kann, um deren Auswirkungen innerhalb der Gesamtsystem-

kosten zu betrachten. Denkbar wäre beispielsweise ein individueller Service am Platz mit Speisen und

Getränken, wie dies in der Club-Klasse des AVE in Spanien stattfindet oder ein Gepäcktransport, wie

er beim Transrapid München geplant war.

Da Transrapid-Fahrzeuge modular aufgebaut und daher einfacher erweiterbar sind als ein

ICE 3/Velaro, wurde für die Magnetbahnvariante die Option vorgesehen, die Fahrzeuge nach einer

bestimmten Anzahl von Betriebsjahren zu verlängern. Innerhalb der Betriebskosten wirkt sich dies

dann auf den Energiebedarf und die Instandhaltungsaufwendungen aus.

Innerhalb des Moduls Betriebskosten können für ein beliebiges Jahr innerhalb der Betriebszeit die

genaue Verteilung der Betriebskosten angezeigt und auf diese Weise Kostentreiber erkannt werden.

Zusätzlich werden für das angegebene Betriebsjahr und die bis zu diesem Jahr insgesamt vergangene

Zeit die Betriebskosten als bezogene Kosten für Fahrzeug-, Sitzplatz- und Passagierkilometer ange-

zeigt. Diese Möglichkeit eignet sich vor allem dazu, auf einfache Weise und ohne Rechenaufwand zu

erkennen, ob die durchschnittlichen Fahrgelderlöse pro Personenkilometer (z.B. 0,10 €) ausreichen,

um die Betriebskosten zu decken bzw. welche Auslastung dazu notwendig wird. Eine wesentlich

detailierte Form dieser Berechnungen findet dann innerhalb des Moduls „Finanzierung“ statt.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 100 -

4.4.1 Instandhaltung

Die Instandhaltung hat nach DIN 31051 (Industrielle Instandhaltung) die Aufgabe, die Verfügbarkeit

der Maschinen und Anlagen unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit sicherzustellen. Unter

Kostenaspekten betrachtet, beinhaltet die Instandhaltung Tätigkeiten, die den Soll-Zustand des

instand zu haltenden Systems bewahren, seine Verfügbarkeit erhöhen und seine Lebensdauer ver-

längern. Diese Tätigkeiten werden vom Instandhaltungspersonal ausgeführt, wodurch Personalkos-

ten entstehen. Alle dem Verschleiß ausgesetzten Komponenten haben einen definierten

Abnutzungsvorrat bzw. ein Verschleißpotenzial. Ist dieses erschöpft, müssen die Komponenten

ausgetauscht werden, wodurch Materialkosten entstehen. Das Verhältnis von Material- zu Personal-

kosten ist bei Bahnprojekten üblicherweise mit 60/40101 angegeben, wobei je nach Instandhaltungs-

konzept Schwankungen auftreten können. Besonders, wenn lange tägliche Betriebszeiten

vorgegeben werden (also Instandhaltung der Infrastruktur während der Betriebszeit notwendig102

wird bzw. eine höhere Fahrzeugreserve gewählt werden muss) oder eine ausgesprochen hohe Sys-

temverfügbarkeit gewünscht ist, wirkt sich dies auf die Instandhaltungskosten aus. Als Beispiel gibt

Stalder Instandhaltungsaufwendungen in Ostasien von 163.300 € je Gleiskilometer an [111]. Dort

liegt der Fokus auf einer ausgesprochen hohen Systemverfügbarkeit, da Ausfälle einzelner Bahnstre-

cken ein Verkehrskollaps verursachen können. Dem stehen 19.900 € Aufwendungen je Gleiskilome-

ter in den USA gegenüber, wo zwar schwerer Güterverkehr stattfindet, die Systemverfügbarkeit

jedoch nicht erste Priorität besitzt. Europa liegt mit etwa 57.000 € wiederum im Mittelfeld (s.a.

Einleitung zu Kapitel 2.6). Diese Werte schließen die Instandhaltung/Erneuerung der Energieversor-

gung sowie der Leit- und Sicherungstechnik mit ein.

Der tatsächliche Aufwand für die Instandhaltung der Infrastruktur ist weiterhin von den Achslasten,

Kurvenradien und der Liegedauer der Gleise abhängig. Generell steigen Kosten degressiv mit der auf

der Strecke erbrachten Betriebsleistung. Stalder spricht von 2 Mio. € für 2 Mio. Reisende, aber

18 Mio. € für 50 Mio. Reisende pro Jahr [111]. Hier wird deutlich, dass eine hohe Streckenauslas-

tung zwar höhere Kosten verursacht, aber aufgrund des dominierenden Fixkostenanteils bei Bahn-

systemen der Schlüssel für niedrige spezifische Kosten und somit den wirtschaftlichen Erfolg eines

Bahnprojektes ist.

Die verwendeten Kostensätze bei der Berechnung der Instandhaltung wurden mit Kommentaren

hinterlegt, welche die Bandbreite der üblichen Kostensätze je Gewerk und die Datenquellen ange-

ben. Zur einfachen Überprüfung der Plausibilität kann der abgeschätzte Personalanteil der Gesamt-

kosten (z.B. 60 %) durch ein Jahresverdienst (z.B. 50.000 € einschließlich Lohnnebenkosten) geteilt

werden, um zu sehen, wie viele Mannjahre tatsächlich finanziert werden sollen. Erscheint dieser

101 Schwarzer gibt für Fahrzeuginstandhaltung: 1/3 Materialkosten und 2/3 Lohnkosten an [172, S. 128]. Stalder

sieht in [111] für Infrastrukturinstandhaltung einen Materialanteil von 40 % der Instandhaltungskosten. Bei

Infrastrukturerneuerung erhöhe sich dieser Wert auf 70 %.

102 Die Mehrkosten, die entstehen, wenn Erneuerungs-/Instandhaltungsarbeiten unter laufendem Betrieb

erfolgen müssen, sind zwar geringer als diejenigen einer Streckenerweiterung unter laufendem Betrieb (s.

Kapitel 4.3.2), können aber lt. [111] bis zu 50 % der originären Instandhaltungskosten ausmachen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 101 -

Wert unrealistisch hoch oder niedrig, müssen die verwendeten Kostensätze überprüft oder ggf.

genaue Schichtpläne mit Arbeitspaketen erstellt werden.

Speziell für die Instandhaltung der Betriebsleittechnik wurde mit 1,5 % der Investitionskosten ein

Kostensatz am unteren Ende der (mit 0,5 % bis 5 % stark differierenden) Angaben gewählt. Die in der

Literatur angegebenen Kostensätze der Instandhaltungskosten für dieses Gewerk liegen auf einem

ähnlichen Niveau wie diejenigen des Oberbaus, was aufgrund des tatsächlich auftretenden Ver-

schleißes unwahrscheinlich wirkt. Wahrscheinlich haben sich die in den letzten Jahren und Jahrzehn-

ten durchgeführten Erneuerungen der Stellwerksanlagen auf die Kostensätze ausgewirkt. Für ein

neues Bahnprojekt sind nach der Einschwungphase jedoch zunächst keine hohen Ausgaben für die

Instandhaltung der Betriebsleittechnik zu erwarten.

4.4.2 Energie

Im Rahmen der Berechnung der Energiekosten muss zunächst der Traktionsenergiebedarf abge-

schätzt werden. In der Betriebssimulation wurden dazu fünf Geschwindigkeitskategorien gebildet

und ermittelt, welchen Anteil der Fahrzeit ein Fahrzeug während eines Umlaufes den jeweiligen

Geschwindigkeitskategorien zuzuordnen ist. Die Summe der Fahrzeit je Geschwindigkeitskategorie

wird mit dem bei Konstantfahrt in dieser Geschwindigkeit anfallenden Leistungsbedarf multipliziert.

Die höhere Leistungsaufnahme während der Beschleunigungsphase (in der Regel mit der maximal

installierten Leistung) wird mit der fehlenden Leistungsaufnahme beim Bremsen verrechnet. Weiter-

hin wird davon ausgegangen, dass sich Steigungswiderstände im Verlauf eines kompletten Fahrspie-

les (Hin- und Rückfahrt) ausgleichen.

Für den Energiebedarf des ICE 3 sind in [38, S. 192] geschwindigkeitsabhängige Kennziffern angege-

ben. Diese Werte wurden übernommen und für die Geschwindigkeitsbereiche dazwischen polyno-

misch interpoliert. Die jeweiligen in die Berechnung einfließenden Werte sind auf einer Kennlinie

dargestellt.

Für die Magnetbahn fließt mit der Anzahl der Sektionen eines Zuges eine weitere Komponente ein,

die es ermöglicht, Auswirkungen auf den Energiebedarf bei einer im späteren Projektverlauf vorzu-

nehmenden Anpassung der Fahrzeuge an höheres Aufkommen zu beobachten. In Abhängigkeit der

Fahrzeuglänge wurden typische Leistungsaufnahmen nach [119, S. 52] für die angegebenen Ge-

schwindigkeitsbereiche ermittelt.

Die Möglichkeit der Energierückspeisung wird für beide Systeme zunächst vernachlässigt. Die Deut-

sche Bahn gibt den Effekt insgesamt mit 8 % an [120, S. 3]. Der ermittelte Energiebedarf (zzgl. Anteil

für Nebenverbraucher) wurde mit konkreten Angaben der DB AG103, SNCF104 und der SBB für einzelne

103 In [15, S. 36] wird ein beispielhafter Energiebedarf von 25,2 kWh/km für einen (längeren und langsameren)

ICE 1 zwischen Hamburg und Frankfurt genannt. Mnich/Stephan/Fritz errechnen in [121] für das Fahrspiel eines

ICE 3 zwischen Hamburg und Berlin je nach Geschwindigkeit einen (absoluten Sekundär-)Energiebedarf zwi-

schen 12,5 kWh/km (200 km/h, keine Zwischenhalte) und 24,9 kWh/km (330 km/h, keine Zwischenhalte).

104 Traktionsenergiebedarf zwischen Paris und Marseille: 0,4 TWh/a.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 102 -

Strecken sowie Simulationen des Instituts für Bahntechnik (IFB) [121] verglichen. Die maximale Ab-

weichung betrug 25 %.

Nach Addition des Nebenenergiebedarfes von etwa 20 %105 erfolgt die Kostenrechnung. Der Preis für

Bahnstrom setzt sich aus einem Anteil zur Leistungsbereitstellung, dem Preis für die bezogene Ener-

gie und einem Steueranteil zusammen. Wird, beispielsweise von NE-Bahnen, eigener Strom (von

einem Fremdanbieter erzeugt) aus dem Bahnnetz bezogen, muss anstelle des Bereitstellungspreises

ein Durchleitungspreis an DB Netz bezahlt werden. Dieser beinhaltet die Instandhaltung von Oberlei-

tungen und Anlagen der Energieversorgung. In der Simulation wurde der Bereitstellungspreis auf

Basis der maximal zu beziehenden Leistung (maximal im Umlauf befindliche Fahrzeuge multipliziert

mit voller Antriebsleistung, beim Transrapid: durchschnittliche Leistungsaufnahme bei Konstantfahrt

mit 400 km/h) angesetzt. Hinsichtlich der Besteuerung gelten in Europa sehr unterschiedliche Rege-

lungen. In Deutschland wird Bahnstrom für den Fernverkehr mit der vollen Stromsteuer und dem

vollen Satz nach dem Gesetz zum Vorrang erneuerbarer Energie („Ökosteuer“) belastet. Soll ein

grober Richtwert für den Preis von Bahnstrom angegeben werden, so liegt dieser bei etwa

0,085 €/kWh.

4.4.3 Betriebspersonal

Die größten Unterschiede zwischen Simulation und den Angaben aus der Bilanz von DB Fernverkehr

sind bei den Kosten für Betriebspersonal je Zugkilometer zu finden. Trotz der Tatsache, dass die

DB AG Personale, die nicht unmittelbar mit dem Betrieb in Zusammenhang zu bringen sind (Sicher-

heit, Kundenkommunikation, etc.), in eigene Servicegesellschaften ausgegliedert hat, beträgt der

Personalaufwand je zurückgelegtem Zugkilometer 400 %106 des simulierten Ergebnisses.

Die Betriebssimulation kalkuliert einen einfachen Linienbetrieb bei hohen Geschwindigkeiten, bei

dem das Personal gleichmäßig ausgelastet ist und je Personalstunde mehr Zugkilometer gefahren

werden können, als dies bei DB Fernverkehr der Fall ist. Die in der Betriebskostensimulation verwen-

deten Daten entsprechen den Studien für betreiberunabhängige Bahnprojekte (z.B. [85]), bei denen

mit einer schlanken Organisationsstruktur und einem geringen Overhead kalkuliert wurde. Dass diese

Rechnungen nicht gänzlich abwegig sein können, wird durch die Planungen der Österreichischen RAIL

Holding AG bestätigt, die ab Dezember 2011 auf der Westbahn einen schnellen Fernverkehrsbetrieb

mit vergleichbar geringem Personalaufwand (nur 30 Mitarbeiter im Backoffice-Bereich) durchführen

möchte [122, S. 768]. Für neue Bahnprojekte können und müssen die Personalressourcen effizienter

eingeplant werden.

105 DB Energie gibt bei einem Gesamtenergiebedarf von 11 TWh jährlich einen Nebenenergiebedarf von 2 TWh

an, die sich aus Unterwerkseigenbedarf, Energiebedarf in den Stationen, Abstell-, Wasch- und Instandhaltungs-

anlagen, Energie für Schaltstellen, Weichen und Leittechnik zusammensetzen. In [154, S. 69] wird ein allgemei-

ner Wert von 19 % genannt, der aber bei reiner Betrachtung des ICE-Verkehrs deutlich geringer ausfällt.

106 Für neue zu planende Projekte sollen je volle Stelle und Jahr bis zu 40.000 Fahrzeugkilometer abgewickelt

werden. Bei der DB Fernverkehr AG liegt dieser Wert bei etwa 10.000 Zugkilometern je Betriebspersonal.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 103 -

In der Simulation werden für jede Personalgruppe unter Berücksichtigung der Betriebszeiten, der

Schichtlängen, der Anzahl der benötigten Personale je Schicht (z.B. 3 Zugbegleiter je sich im Umlauf

befindlichen Zug) und der gängigen Zuschläge für Urlaub, Feiertage und Krankheit die notwendige

Anzahl der Vollzeitstellen ermittelt. Dabei werden die Zuschläge leicht nach der jeweiligen Berufs-

gruppe differenziert. Ein Ausfall von Disponenten in der Betriebsleitzentrale oder von Lokführern

muss mit höherer Redundanz verhindert werden als der eventuelle Ausfall von Reinigungspersonal.

Die ermittelte Anzahl der Stellen wird anschließend mit den für Deutschland geltenden durchschnitt-

lichen Jahresgehältern (einschließlich Arbeitgeberanteil der Sozialversicherungen) multipliziert.

Schließlich wird gem. [123] über einen „Verwaltungsfaktor“ das notwendige Verwaltungspersonal

ermittelt. Die Personalgemeinkosten werden branchenüblich mit 15 % angesetzt.

In der Software ist nicht die Flexibilität des Personals hinsichtlich der Arbeitszeit abgebildet. Diese ist

je nach Unternehmensgröße und (Haus-)tarifvertrag durchaus unterschiedlich und muss durch kon-

krete Schichtpläne dargestellt werden. Das bedeutet beispielsweise, dass eine Verlängerung der

Wochenarbeitszeit von 38,5 auf 40 Stunden gem. Simulationstool eine Verringerung des Personalbe-

darfs (die aufgrund der angewandten Rundungsregeln nicht immer exakt der Zunahme der Arbeits-

zeit entspricht) bewirkt. Ob aber bei einer längeren wöchentlichen Arbeitszeit der Arbeitnehmer die

zusätzliche Arbeitszeit für den Arbeitgeber direkt nutzbar ist, müssen konkrete Schichtpläne ergeben.

4.4.4 Sonstige Betriebskosten

Die Sonstigen Betriebskosten beinhalten neben den Kosten für Vertrieb, Operating und Marketing

auch Versicherungsbeiträge und ggf. Aufwendungen für zusätzlichen Service (Speisen, Getränke,

Zeitungen usw.).

Die Vertriebskosten werden ihrerseits aufgegliedert nach Provisionen für Verkaufsagenturen und

Reisebüros, welche direkt vom Umsatz abhängig sind und Aufwendungen für Fahrscheinautomaten

und Vertrieb per Internet, welche sich proportional zu den über diese Kanäle verkauften Fahrkarten

verhalten. Jänsch gibt in [88, S. 593] an, dass Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Anteil von 7-

10 % der Gesamtkosten als Vertriebskosten kalkulieren, für die DB AG werden jedoch 16 % (Stand

1997) angegeben. Für Reisezentren wird mit entstehenden Kosten von bis zu 30 % des Fahrpreises

gerechnet – ein Grund, warum immer stärker auf den Verkauf an Automaten und über das Internet

gesetzt wird.107 Die Verkaufsprovision von 10 % für Reisebüros wurde inzwischen gestrichen; diese

müssen ihre entstehenden Kosten über Gebühren auf die Kunden abwälzen. Agenturen erhalten für

den Verkauf von Bahnfahrkarten nur noch eine Grundprovision von 6 %, welche die entstehenden

Kosten nicht deckt [124, S. 56].

NE-Bahnen können das Reisezentrum der DB AG als Verkaufskanal nicht nutzen. Sie sind darauf

angewiesen, ihren Fahrkartenverkauf auch für Kunden, die aufgrund ihres Alters oder ihrer Kenntnis-

107 Die Verkaufskanäle der DB AG waren 1997: Eigene Vertriebsstellen (80 %), Reisebüros (16 %), Verkauf im

Zug (4 %). Für das Jahr 2006 wird für die SNCF ein Online-Anteil beim Verkauf von 15 % des Gesamtumsatzes

[164, S. 50] angegeben, einige Fluggesellschaften haben jetzt schon einen Online-Anteil von über 90 % [175, S.

83].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 104 -

se nicht internet- oder automatenbasiert abwickeln, effizient zu lösen. Dies geschieht in der Regel

durch den Verkauf über das Zugpersonal, was nur bei einem unkomplizierten Tarifsystem schnell und

einfach gelingen kann. Dafür ist eine höhere Anzahl von Kundenbetreuern im Zug zu wählen (etwa

ein Betreuer je Wagen) [122, S. 768], was – bei flexibler Einsetzbarkeit des Personals - auch dem

Servicegrad zu Gute kommt und kostenmäßig unterhalb der Anmietung von Reiszentren oder Ver-

kaufsschaltern an allen Unterwegsbahnhöfen zu veranschlagen ist.

Im Rahmen der Kostenkalkulation kann angegeben werden, welchen Anteil die über den jeweiligen

Vertriebsweg verkauften Fahrkarten haben und welche Provision dafür jeweils einkalkuliert werden

muss.

Die Kosten für das Operating (definiert als „Konzernumlage des Betreibers für allg. Leistungen“ [125,

S. 31]) werden üblicherweise ebenfalls mit einem Satz der Nettofahrgeldeinnahmen veranschlagt. In

der Literatur sind Werte von 2 - 3 % angegeben [37; 123]. Damit ist automatisch sowohl ein Eskalati-

onseffekt berücksichtigt (da Fahrpreise ebenfalls ansteigen), als auch der Notwendigkeit entspro-

chen, dass bei zunehmendem Verkehrsaufkommen höhere Aufwendungen für Operating zu

erwarten sind.

Bei Projektplanungen werden Versicherungskosten oft mit einem Prozentsatz des aktivierbaren

Anlagevermögens108 berücksichtigt. Die Versicherungskosten sind mit Annahmen von 0,16 % des zu

aktivierenden Anlagevermögens teilweise halb so hoch, wie die Kosten für das gesamte Betriebsper-

sonal. Dieser Umstand ist zu prüfen. Da die ehemaligen Staatsbahnen für ihr Betriebsvermögen

praktisch keine Versicherungen abgeschlossen hatten [126, S. 48], besteht bis jetzt noch kein funkti-

onierender Versicherungsmarkt für das Betriebsvermögen im Bahnsektor. Für einen Bahnbetreiber,

der in der Regel nicht Eigentümer der Infrastruktur ist, treten vielmehr Kosten für eine Haftpflicht-

versicherung auf, die auf einem deutlich niedrigeren Betrag liegen dürften.

Die Kosten für Marketing sind mit einem fixen Betrag veranschlagt, der aus vergleichbaren Projekten

abgeleitet wurde. Er beträgt zu Betriebsbeginn eines neuen Projektes üblicherweise mehr als nach

der Einschwungphase.

4.5 Ermittlung des zu erwartenden Aufkommens

Ein Schwerpunkt dieser Arbeit liegt in der Untersuchung der Verkehrsmärkte und des Entscheidungs-

verhaltens von Reisenden hinsichtlich des zu wählenden Verkehrsträgers. Der Grund dafür ist, dass

das zu gewinnende Aufkommen für Fernbahnen die entscheidende Größe für den zu realisierenden

Wirtschaftlichkeitsgrad darstellt. Anders als im Regionalverkehr werden im Fernverkehr in der Regel

108 Die Wortwahl „Aktivierbares Anlagevermögen“ beschreibt die Bezugsgröße genauer, als der häufiger ver-

wendete Begriff „Aktiviertes Anlagevermögen“. Das aktivierte Anlagevermögen geht nämlich mit der jährlichen

Abschreibung des Anlagevermögens zurück, was zur Folge hätte, dass auch Versicherungskosten fallen würden.

Zusätzlich muss berücksichtigt werden, dass neue Infrastruktur nur soweit aktiviert, also in das bilanzierte

Anlagevermögen der DB AG aufgenommen wird, wie diese durch Eigenmittel finanziert wird. Das hat zur Folge,

dass nur ein Bruchteil des tatsächlich vorhandenen Anlagevermögens tatsächlich bilanziert ist und abgeschrie-

ben wird.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 105 -

keine Bestellerentgelte bezahlt, was bedeutet, dass sämtlichen Betriebskosten lediglich die Einnah-

men durch Fahrkartenverkäufe gegenübergestellt werden können. Im Idealfall sollen durch diese

Erlöse auch Fahrzeuge und große Teile der Infrastruktur finanziert werden. Es wird deutlich: Ein

starkes Abweichen der realisierten Fahrgastzahlen gegenüber den Schätzungen hat deutlich größere

Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit eines Bahnprojektes als das Abweichen einer oder mehrerer

Positionen der Betriebs- oder Investitionskosten. Das Aufkommen stellt gemeinsam mit dem reali-

sierbaren Fahrpreis den größten Hebel hinsichtlich des Kostendeckungsgrades dar.

In Kapitel 2 wurde eine Reihe von Modellen und Theorien vorgestellt, mit denen die Entscheidung

von Reisenden hinsichtlich der Wahl des Verkehrsträgers aber auch hinsichtlich der Tatsache, ob eine

Reise überhaupt durchgeführt werden soll, zu erklären versucht wird. Dennoch gelingt es nicht, in

den zitierten Publikationen konkrete, direkt einsetzbare Formeln zur Berechnung des Aufkommens

(eines oder aller Verkehrsträger) zwischen zwei Schwerpunkten zu finden. Im Umkehrschluss er-

scheinen aber auch einige in den letzten Jahren erschienene Verkehrsprognosen nicht nachvollzieh-

bar, da sie sich retrospektiv als starke Fehleinschätzungen der Verkehrsentwicklung herausgestellt

haben. Im Rahmen der Untersuchung der Wirtschaftlichkeit von Hochgeschwindigkeitsprojekten

musste also auch eine Möglichkeit gefunden werden, das durch eine neue Hochgeschwindigkeitslinie

generierbare Aufkommen zu ermitteln.

Die Verkehrsplanung bezieht sich auf Aufkommensmodelle, bei denen zwischen zu definierenden

Zellen eine verkehrliche Attraktivität stattfindet. Sogenannte Gravitationsmodelle leiten das Ver-

kehrsaufkommen analog zu den physikalischen Gesetzmäßigkeiten der Gravitation aus einer Anzie-

hung, die zwei Verkehrszellen aufeinander ausüben, und einem zwischen ihnen liegenden

Widerstand her. Die Anziehung leitet sich im einfachsten Fall aus der Anzahl der Einwohner der

Zellen ab, der Widerstand wird durch den Abstand zwischen den Verkehrszellen bestimmt. Das

Reisegesetz nach Lill aus dem Jahr 1892 ist der Urtyp der Gravitationsmodelle und wird in Formel 1

gezeigt. Dabei steht R für die zu berechnende Anzahl der Reisenden zwischen zwei Orten, k ist eine

feste Konstante, E und F stehen für die Einwohnerzahlen der zwei betrachteten Orte und L für die

Entfernung zwischen den Orten in Eisenbahnkilometern.

Formel 1: Reisegesetz nach Lill

Zur Zeit Lills gab es im Fernverkehr praktisch keine konkurrierenden Verkehrsträger. Reisezeiten und

Fahrpreise verhielten sich etwa proportional zur Entfernung und die verkehrliche Attraktivität einer

Stadt konnte vereinfachend in ein Verhältnis mit deren Einwohnerzahl gesetzt werden. Heute stellt

sich die Situation auf den Verkehrsmärkten deutlich differenzierter dar; es müssen Modelle entwi-

ckelt werden, die weitere Faktoren berücksichtigt, welche einen Einfluss auf Verkehrsaufkommen

und dessen Verteilung zwischen den Verkehrsträgern haben.

Man spricht von Modellen der Verkehrsverteilung, welche die Frage behandeln, wie sich der Ver-

kehr einer Zelle auf die möglichen Zielzellen verteilt. In [127] wird in diesem Zusammenhang von

Produktion (Anzahl der Wege, die in Zone i erzeugt werden) und Attraktion (Anzahl der Wege, die

von Zone j angezogen werden) gesprochen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 106 -

Modelle der Verkehrsaufteilung sollen wiederum klären, welche Verkehrsmittel für das Aufkommen

zwischen zwei Zellen genutzt werden (Modal Split). Hier spielt wiederum das o.g. Entscheidungsver-

halten der Reisenden anhand der Reisezeit, des Reisepreises und -komforts eine maßgebliche Rolle.

Modelle der Verkehrsumlegung schließlich beschäftigen sich mit der Frage, welche Route die einzel-

nen Verkehrsteilnehmer für die Quell-/Zielverbindung wählen. In der folgenden Erstellung eines

Modells zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens zwischen zwei Verkehrszellen soll vereinfachend

angenommen werden, dass jeweils nur eine Alternative je Verkehrsträger besteht. Weitere Ausfüh-

rungen zu Netzeffekten erfolgen in Kapitel 4.5.3.

Zur Ermittlung des Aufkommens, welches ein bestimmter Verkehrsträger zwischen zwei Zellen be-

fördert, werden schließlich Gravitationsmodelle mit Modal-Split-Modellen multiplikativ verknüpft.

Zunächst muss der zu untersuchende Verkehrsmarkt räumlich in passende Verkehrszellen eingeteilt

werden. Je feiner die Aufgliederung der Verkehrszellen, desto größer ist die Genauigkeit der Teilbe-

rechnungen. Im Extremfall könnte die Zellgröße auf Haushaltsebene reduziert werden. Da an dieser

Stelle jedoch nicht Individualverkehr, sondern Hochgeschwindigkeitsfernverkehr betrachtet werden

soll, welcher eine Mindestgröße an Direktaufkommen benötigt, die nur zwischen Schwerpunkten

erreicht werden kann, reicht eine deutlich gröbere Betrachtungsweise. Breimeier spricht in [7] von

Landkreisen und kreisfreien Städten, denen die Verkehrszellen in Deutschland entsprechen. An

dieser Stelle wird der zu betrachtende Verkehrsmarkt mit dem der Untersuchungen aus Kapitel 2

gleichgesetzt, d.h., es werden alle deutschen Städte ab einer Einwohnerzahl von 250.000 sowie die

Hauptstädte der Nachbarländer in das Verkehrsmodell aufgenommen. Das Aufkommenspotenzial je

Zelle generiert sich nicht nur aus den betrachteten Städten selbst, sondern auch für das angebunde-

ne Umland. Auf die Bedeutung des Umlandes wird an späterer Stelle genauer eingegangen.

4.5.1 Erstellung eines mathematischen Modells

Kortschak beschreibt das Lill’sche Modell für die Berechnung des Direktaufkommens als „ziemlich

gut“ [128, S. 139 ff.]. Auch Breimeier stellt eine auf dem Reisegesetz von Lill basierende „Über-

schlagsformel“ zur Berechnung des Bahnaufkommens vor, in welcher neben der Reisezeit auch

wirtschaftliche Kenngrößen in Form eines Dienstleistungsfaktors des Bruttoinlandsproduktes (BIP)

eine Rolle spielen. Dieses Modell (Formel 2) berücksichtigt jedoch keine gesellschaftlichen Zusam-

menhänge (Sprachbarrieren, Auslandsreisen) und vor allem nicht die Konkurrenzsituation durch

andere Verkehrsträger.

Formel 2: Aufkommensmodell nach Breimeier (Quelle: [22])

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 107 -

Dabei gelten folgende Formelzeichen:

RE:

Anzahl der Eisenbahnreisenden einer Relation je Tag, Summe beider Richtungen

Einwohnerzahl einer Stadt oder Verkehrszelle (in 100.000)

LE:

Eisenbahn-Entfernung (km)

Dienstleistungsanteil des Bruttoinlandsproduktes (BIP) je Einwohner und Jahr

di:

d-Wert in einer Stadt i

dd:

Durchschnittswert von d im Bundesgebiet

VR:

Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Züge einschließlich aller Zwischenhalte (km/h)

Das in dieser Arbeit zu erstellende Aufkommensmodell soll die in Formel 1 und Formel 2 vorgestell-

ten Modellen um bekannte Gesetzmäßigkeiten zur Verkehrsverteilung ergänzen und zusätzlich die

Verkehrsaufteilung berücksichtigen, um das für die Bahn zu gewinnende Aufkommen zu ermitteln.

Der Dienstleistungsfaktor nach Breimeier wird ebenfalls im folgenden zu erstellenden Modell berück-

sichtigt, seine Bedeutung für das zu erreichende Aufkommen jedoch reduziert.

Die folgenden Gesetzmäßigkeiten sollen zusätzlich in die zu erstellende Formel aufgenommen wer-

den:

In Kapitel 2 wurde bereits dargestellt, dass die Entfernung zwischen zwei Orten nicht mehr als

einziger bestehender Widerstand gesehen werden darf, da sich inzwischen die Reisezeit aufgrund

der breiten Zugänglichkeit des Luftverkehrs und dem Vorhandensein einiger sehr guter Hochge-

schwindigkeitsstrecken nicht mehr zwangsläufig proportional zur Entfernung verhält. Vielmehr

muss der Widerstand der Entfernung in den Aufkommensformeln in seiner Bedeutung reduziert

und teilweise durch den Widerstand der Reisezeit ersetzt werden. Da sich, wie bereits beschrie-

ben, Verkehrsträger nicht vollständig substituieren, sondern durch ein neues, sehr gutes Angebot

eines Verkehrsträgers auch zusätzliches Aufkommen geschaffen wird109 (s.a. S. 10), müssen die

Fahrzeiten aller Verkehrsträger (und nicht nur diejenige des schnellsten Verkehrsträgers) in das

Gravitationsmodell für das Gesamtaufkommen aufgenommen werden. Städte wachsen durch gu-

te Verkehrsverbindung mittel- bis langfristig zusammen. Im hier zu erstellenden Modell setzt

sich der Widerstand zu 40 % aus der Entfernung und zu 60 % aus der Reisezeit zusammen. In-

nerhalb des Widerstandes der Reisezeit muss zusätzlich differenziert werden: Da ein Teil der Rei-

senden ausschließlich mit dem eigenen Kfz eine Fernreise antreten kann, ist für diesen Teil nur die

Reisezeit auf der Straße interessant. Ein weiterer Teil der Reisenden könnte den Pkw wählen,

wenn es kein passendes Angebot auf der Schiene oder in der Luft gibt. Gibt es jedoch eine schnel-

le Direktverbindung, zählt für diesen Teil der Reisenden der geringere Widerstand aufgrund der

schnellen Verbindung. Schließlich wird als dritter Teil ein Durchschnittswert über alle drei Ver-

kehrsträger hinzugefügt, um das allgemeine Zusammenwachsen von Städten beim Vorhandensein

schneller Verbindungen zu berücksichtigen.

109 Von zusätzlichen Fahrgästen auf neuen HGV-Strecken kommen 2% vom Bus, 27% vom Flugzeug, 37% vom

Pkw und 34% sind induziert [198].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 108 -

Theoretisch muss auch der Widerstand des Fahrpreises mit in das Aufkommensmodell aufge-

nommen werden. Wie bereits gezeigt wurde, unterscheiden sich Fahrpreise jedoch innerhalb der

Tarifmodelle einzelner Verkehrsmittel mehr als zwischen den Verkehrsträgern. Die durchschnittli-

chen Kosten je Personenkilometer sind in ihrer Höhe durchaus vergleichbar, kurzfristig mögliche

Preisschwankungen von 20 % können ein Verkehrsmittel günstiger werden lassen als die Konkur-

renz. Eine Ausnahme bildet lediglich der Fernreisebus, der aufgrund seiner geringen Bedeutung in

Deutschland hier jedoch nicht näher betrachtet werden soll. Aufgrund der annähernd gleichen

spezifischen Reisekosten je Kilometer gilt der Widerstand des Reisepreises als gemeinsam mit

dem Widerstand der Entfernung erfasst.

Für Verbindungen in das Ausland wird ein „Auslandsfaktor“110 als zusätzlicher Widerstand

eingeführt, welcher ansteigt, wenn eine Sprachbarriere überschritten wird. Es ist anzunehmen,

dass der Auslandsfaktor geringer wird, wenn für den Fahrgast erkennbar auch länderübergreifend

ein Produkt angeboten wird, d.h, der Grenzübertritt, ähnlich wie im Luftverkehr nicht spürbar ist.

Weitere Grenzübertritte erhöhen den Auslandsfaktor mit deutlich niedrigerem Gewicht.

In Kapitel 2 wurde eine Gesetzmäßigkeit beschrieben, wonach etwa die Hälfte bis maximal 60 %

der Reisenden verkehrsträgerunabhängig sind, weil sie beispielsweise kein eigenes Kfz am Zielort

benötigen. Dieses Aufkommen verteilt sich bei gutem vorhandenem Angebot zwischen Luft- und

Bahnverkehr. Dabei gilt bei identischer Reisezeit die erste Priorität dem Bahnverkehr (85 % vs.

15 % für Luftverkehr). Wenn die Bahn in der Gesamtreisezeit deutlich günstiger als der Luftver-

kehr liegt und zudem eine ungebrochene Verbindung anbietet, ist anzunehmen, dass keine Flug-

verbindung auf der betrachteten Relation mehr angeboten wird.

Die hier genannten Zusammenhänge wurden in folgenden Formeln abgebildet.

Formel 3 beschreibt das Gesamtaufkommen auf einer bestimmten Relation in Abhängigkeit der

gegeben Parameter.

Formel 3: Gesamtaufkommen zwischen zwei Verkehrszellen

110 Breimeier beschreibt, dass unter vergleichbaren Bedingungen der grenzüberschreitende Verkehr nur 20 %

bis 40 % des Volumens des innerstaatlichen Verkehrs erreicht. Diese Aussage ist jedoch nicht allgemeingültig,

da andere Verkehrsträger (aufgrund eines durchgehenden Angebotes) deutlich geringere Grenzeffekte aufwei-

sen und dort, wo ein gutes grenzüberschreitendes Angebot der Bahn besteht, der Grenzeffekt praktisch nicht

spürbar ist (Verbindungen Paris – London, Paris – Brüssel). Für die Verbindung zwischen Paris und Brüssel

betont Jänsch den „*fehlenden+ Grenzwiderstand aus Gründen der Sprache“ [232, S. 86]. Der Grund für den

Grenzeffekt ist also weniger an der Grenze selbst, als vielmehr in Grenzaufenthalten, Grenzkontrollen, Sprach-

schwierigkeiten und unklarem Service bei Fahrten ins Ausland zu suchen. Der Grenzeffekt der Eisenbahn ist von

1980 – 1994 von 5,31 auf 4,68 gefallen. Die meisten europäischen grenzüberschreitenden Bahnverbindungen

wurden jedoch erst nach 1994 in Betrieb genommen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 109 -

Formel 4 leitet aus der oben stehenden Formel das für den Bahnverkehr zu gewinnende Aufkommen

her.

Formel 4: Bahnaufkommen zwischen zwei Verkehrszellen

Die verwendeten Formelzeichen haben dabei folgende Bedeutungen:

AKGes:

Gesamtes Aufkommenspotenzial zwischen den Zellen A und B

AKBahn:

Bahnaufkommen zwischen den Zellen A und B

AF:

Auslandsfaktor (üblicherweise „1“ für einen einfachen Grenzübertritt, niedriger, wenn keine

Sprachbarriere besteht)

BevA, BevB:

Bevölkerungszahl in Zellen A und B

EntfAB:

Entfernung zwischen Mittelpunkten der Zellen A und B

tKfz, tBahn, TFlug:

Durchschnittliche Reisezeiten zwischen den Zellen im Individualverkehr, mit der Bahn und

dem Flugzeug

DLF:

Dienstleistungsfaktor des BIP (nach Breimeier)

X1, X2, X3, X4:

Variablen zur Kalibrierung des Modells

Obwohl die Ermittlung der Variablen zur Kalibrierung des Modells erst in Kapitel 4.5.2 beschrieben

wird, sollen an dieser Stelle dennoch bereits die verwendeten Werte genannt werden:

X1:

0,035

X2:

1,65

X3:

1,8

X4:

0,94

Für die Attraktivität einer Fernverkehrsverbindung ist auch die Taktzeit von Bedeutung. Vrtic stellt in

[129, S. 47] die durchschnittliche Wartezeit oder Pufferzeit zum sicheren Erreichen einer Verbindung

dar (Formel 5). Diese Pufferzeit wird als Summand innerhalb Reisezeit berücksichtigt und wirkt somit

als zusätzlicher Widerstand im Luft- und Bahnverkehr:

Formel 5: Wartezeit nach Vrtic (Quelle: [129, S. 47])

Gemäß dieser Formel beträgt die durchschnittliche Wartezeit bei einem 20-Minuten-Takt etwa

sieben Minuten, bei einem Stundentakt 13 Minuten und bei einem Zwei-Stunden-Takt etwa 17

Minuten.

Eine Minderverkehrsquote durch zusätzliche Umsteigevorgänge wird im vorliegenden Modell nicht

berücksichtigt, da die vorliegende Software schwerpunktmäßig einen umsteigefreien Linienbetrieb

zwischen Aufkommensschwerpunkten betrachten soll. Möchte man zusätzliche Relationen durch

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 110 -

Umsteigevorgänge mit einer HGV-Linie verknüpfen, ist je notwendigen Umsteigevorgang ein „Erfah-

rungswert“ von 15 % des Aufkommens abzuziehen [32, S. 4]. Abbildung 30 stellt das Vorgehen zur

Berechnung des Aufkommens der Verkehrsträger Schiene, Luft und Straße für eine bestimmte Rela-

tion grafisch dar.

4.5.2 Kalibrierung und Verifizierung des Modells durch vorhandene Daten

Im nächsten Schritt muss die genannte Formel kalibriert werden, also bekannte Aufkommen auf

verschiedenen Verkehrsträgern mit den durch die Formel ermittelten Werten verglichen werden. Am

besten funktioniert dies, wenn die Daten von ausgebauten Bahnstrecken oder neu angebotenen

Direktverbindungen im Luftverkehr vor und nach der Angebotsverbesserung bekannt sind. Die Statis-

tiken des Luftverkehrs werden sehr detailliert (jährliches Aufkommen zwischen einzelnen Flughäfen)

publiziert und müssen entsprechend zusammen mit den aus den Flugplänen auszulesenden Flugzei-

ten durch die Formel überprüft werden. Auch die Direktaufkommen für Schnellfahrstrecken des

Schienenfernverkehrs im Ausland werden publiziert. Schwieriger gestaltet sich die Situation für den

Bahnverkehr in Deutschland, da die DB AG aus internen Zählungen hervorgehende Aufkommenszah-

len nicht oder nur verfremdet publiziert. Während Kantenbelastungen durch die Multiplikation von

Zugpaaren/Tag und Anzahl der Sitzplätze im eingesetzten Wagenmaterial auf der jeweiligen Kante

unter Berücksichtigung der durchschnittlicher Auslastung im Fernverkehr relativ leicht herleitbar

sind, besteht die Schwierigkeit, Direktaufkommen zwischen einzelnen Städten zu ermitteln. Es muss

eine Kombination aus vorgegebenen Daten verglichen werden. Nachfolgend sind einige Beispiele

genannt, mit denen die Kalibrierung vorgenommen wurde:

Die DB AG gab nach Inbetriebnahme der Ausbaustrecke Berlin – Hamburg in einer Presseerklä-

rung bekannt, sie erwarte einen Sprung von „derzeit 2,4 Mio. auf 2,8 Mio. Fahrgäste zwischen den

beiden Städten“ [130]. An dieser Stelle ist das Direktaufkommen gemeint. Ungefug hatte für seine

Studie [131] Zugang zu Zahlenmaterial des Direktaufkommens zwischen den größten deutschen

Städten. Diese Zahlen der Bahnreisenden sind offensichtlich genau um den Faktor 10 verzerrt an-

gegeben. Das Aufkommen zwischen Berlin und Hamburg betrug für 1995 demnach 228.965 Fahr-

gäste. Anhand der bekannten Zugzahlen und, insbesondere aufgrund der Planungen zur

Magnetbahnverbindung Hamburg – Berlin bekannten, Aufkommenszahlen aus dieser Zeit können

dieser systematische Fehler herausgerechnet und die Zahlen mit anderen Aufkommenszahlen

verglichen werden. Darüber hinaus bieten diese Zahlen gute Anhaltswerte für die Veränderungen

des Direktverkehrs zwischen den wichtigsten (West-)deutschen Städten nach Einführung des ICE-

Verkehrs.

Auch nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Berlin – Leipzig gab die Bahn an, dass mit „rund

5.000 Reisenden in den Fernzügen“ zwischen Leipzig und Berlin das Aufkommen nach der Fahr-

zeitverkürzung um 20 % gestiegen ist [132]. Bei dem daraus resultierenden Aufkommen von

1,8 Mio. Personenfahrten p.a. muss es sich um das Direktaufkommen handeln, da die Kantenbe-

lastung deutlich höher ausfällt.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 111 -

Für die Jahre 1992/1993 sind in [133, S. B30] die täglich beförderten Personen der wichtigsten

ICE-Linien auf den einzelnen Streckenabschnitten aufgeführt. Insbesondere dort, wo seit dem Un-

tersuchungszeitpunkt keine Veränderung des Angebotes stattgefunden hat, ist ähnliches Auf-

kommen auch im Jahr 2008 zu erwarten. Auch in dieser genannten Arbeit wird das Problem

beschrieben, mangels entsprechender Daten das Verkehrsaufkommen der Direktfahrer zu ermit-

teln.

Das gesamte Fernverkehrsaufkommen mit der Bahn von und nach Berlin ist für 1998 mit

13,1 Mio. Reisenden angegeben. Eine Steigerung auf 17 Mio., wie durch die Simulation nach Ein-

gabe der aktuellen Fahrzeiten ermittelt, erscheint plausibel, da Berlin nach 1998 eine deutliche

Aufwertung seiner Fernverkehrsverbindungen nach Westen hatte. Darüber hinaus ist der gesamte

Fernverkehr von/nach Berlin überproportional angestiegen (s.a. Flugverkehr).

Die Verifizierung der ermittelten Aufkommensdaten findet auf einem eigenen Arbeitsblatt innerhalb

der Excel-Software statt. Dabei sind in Form von Matrizen Aufkommensdaten aus der Literatur hin-

terlegt. Die jeweiligen Quellen (einschließlich Jahreszahl der Angabe) sind als Kommentare in die

Tabelle eingetragen. Die eingegebenen Aufkommenszahlen werden mit den über die Aufkommens-

rechnung ermittelten Daten abgeglichen und die Abweichung prozentual dargestellt. Da für be-

stimmte Relationen nur verhältnismäßig alte Aufkommensdaten verfügbar waren, wird in einigen

Feldern eine stärkere Abweichung zwischen Prognose und hinterlegter Aufkommenszahl indiziert.

Das Eintragen von Fahrzeiten aus dem Jahr der Quelleneingabe zur Überprüfung in die Tabelle der

Städterelationen führt zu einer besseren Übereinstimmung zwischen berechnetem und hinterlegtem

Aufkommen.

Innerhalb der Betrachtung des Flugverkehrs wurden nur Flugrelationen mit mehr als 30.000 Passa-

gieren pro Jahr berücksichtigt, weil dies einem „Grundangebot“ von etwa einem täglichen Flug je

Richtung (mit 83 Passagieren) entspricht. Das System erfasst Direktreisende, nicht aber Passagiere,

die ggf. Umweg über einen Hub nehmen. Das bedeutet, dass die Verbindungen nach Frankfurt und

München systematisch unterschätzt werden, weil nur die Zellen Frankfurt bzw. München in die

Gravitationsrechnung eingehen, nicht aber Auslandsverbindungen, die über diese beiden Hubs

abgewickelt werden. Vergleicht man Reisendenzahlen, die als Direktaufkommen für einige Relatio-

nen publiziert sind, ergibt sich eine deutlich bessere Übereinstimmung. Im Übrigen wurde versucht,

den Umsteigeranteil je Flughafen analog [134, S. 156] bei der Verifizierung zu berücksichtigen. Da

Luftverkehrslinien jedoch relativ häufig wechseln und Airlines ihre Hubs in verschiedenen Städten

aufbauen, sind diese Daten großen Schwankungen unterworfen und somit unzuverlässig.

Trotz einer allgemein geringen Abweichung zwischen dem berechnetem und dem durch die Literatur

ermittelten Aufkommen ergaben sich doch einige Auffälligkeiten:

Das Aufkommenspotenzial des Ruhrgebietes/Flughafens Düsseldorf wurde überschätzt. Hier wirkt

sich die gewählte Zellengröße negativ aus: Bei der Kalibrierung des Modells wurde davon ausge-

gangen, dass die Bedeutung einer Zelle mit ihrer Einwohnerzahl und der Wirtschaftskraft je Ein-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 112 -

wohner hinreichend beschrieben ist. Tatsächlich wurde jedoch mit der Einwohnerzahl einer Stadt

auch die Größe des umgebenden Ballungsraumes impliziert, dessen Einwohner ihre Fernreise vom

Hauptbahnhof des Oberzentrums antreten. Speziell die Städte des Ruhrgebietes liegen jedoch so

dicht beieinander, dass es keinen zusätzlichen Ballungsraum gibt. Das Gegenteil ist für die Relati-

onen von und nach Hannover der Fall. Aufgrund der weiten Entfernungen bis zu den nächsten

Großstädten hat das angeschlossene Umland eine ausgesprochen große Bedeutung. Bewohner

innerhalb eines Radius‘, welcher bis in den Harz reicht, treten den Hauptlauf ihrer Fernverkehrs-

reisen aus Hannover an. Die Attraktivität der beiden Bereiche hinsichtlich des zu generierenden

Aufkommens muss durch Veränderung der Einwohnerzahlen angepasst werden.

Einige wenige Flugverbindungen, für die das Modell aus diesem Kapitel kein Flugaufkommen

vorsieht, weil die Reisezeit im Luftverkehr länger ist als per Bahn, haben gemäß Luftverkehrssta-

tistiken dennoch ein Aufkommen. Es handelt sich wiederum um Zubringerflüge nach Frankfurt

und München. Die Bahn war im Kalkulationstool als attraktivster Verkehrsträger ermittelt wor-

den, weil die Reisezeiten zwischen Innenstädten berechnet wurden. Zubringerflüge zu Auslands-

flügen sparen gegenüber einer Bahnverbindung jedoch mindestens 30 Minuten und haben

zusätzliche Komfortmerkmale hinsichtlich durchgehendem Gepäcktransport und Anschlusssicher-

heit.

Sehr lange Entfernungen wurden hinsichtlich ihres Bahnaufkommens überschätzt. Der Wider-

stand nimmt ab einer Grenze der Reisezeit offensichtlich besonders stark zu. Freizeitreisen, wel-

che nur einen oder wenige Tage dauern, werden nicht angetreten, wenn die Fahrzeiten zu lang

sind. Ab einer bestimmten Grenz-Reisezeit mit Bahn und Individualverkehr nutzt ein weiterer Teil

der Reisenden das Flugzeug, ein anderer Teil des Aufkommens geht verloren. Zu beobachten ist

dies auf den aufkommensstarken Flugrouten Hamburg – München (1,7 Mio. Passagiere) und

Hamburg – Stuttgart. Der Widerstand bei langen Reisezeiten mit der Bahn wird besonders ver-

stärkt, wenn zu einer langen Zugfahrt ein Umsteigezwang hinzukommt. Aus diesem Grunde haben

gute und akzeptable Auslandsverbindungen in Deutschland immer nur auf regionaler Ebene Be-

deutung und können kaum über den Netzwerkeffekt der Bahn profitieren. Als Beispiel seien der

Thalys oder der Berlin-Warszawa-Express genannt. Eine durchgehende Zugfahrt über einige Stun-

den ins Ausland wird akzeptiert. Aber nach einer sechsstündigen Fahrt von Warschau nach Berlin

macht ein Anschluss nach Dresden mit weiteren 70 Minuten Wartezeit und mehr als zwei Stunden

Fahrzeit die Bahnverbindung komplett unattraktiv.

Die Verkehrsaufkommen in den neuen EU-Mitgliedsstaaten sind deutlich niedriger als durch die

(für den deutschen Verkehrsmarkt kalibrierte) Formel errechnet. Dies wird durch statistische Wer-

te bestätigt: In Polen/Tschechien wird pro Kopf nur halb so viel Leistung im Bahnfernverkehr er-

bracht (Stand: 1999) wie in Westeuropa. Der Luftverkehr bewegt sich auf deutlich niedrigerem

Niveau. Die betroffenen Zellen müssen im Modell entsprechend ihrer verkehrlichen Bedeutung,

zunächst nur für die nächsten Jahre, abgewertet werden.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 113 -

4.5.3 Zusammenhang zwischen berechnetem Aufkommen und Kantenbelastung

Nachdem eine Formel hergeleitet wurde, mit der das Direktaufkommen zwischen einzelnen Ver-

kehrszellen für jeden Verkehrsträger anhand der gegebenen Rahmendaten für ein Bezugsjahr abge-

schätzt werden kann, soll nun die Belastung einzelner Kanten des zu untersuchenden

Fernbahnprojektes ermittelt werden. Das hier beschriebene Vorgehen wird in Abbildung 31 grafisch

dargestellt.

Werkzeuge der Netzplanung sind ausgesprochen komplex und können an dieser Stelle nur be-

schränkt zum Einsatz kommen. Vielmehr basiert die Berechnung der Kantenaufkommen auf der

vereinfachenden Annahme, dass sämtlicher Schienenpersonenfernverkehr zwischen zwei Städten

über die untersuchte Neubaustrecke abgewickelt wird, wenn letztere diese beiden Städte miteinan-

der verbindet. Das die genannte Annahme nicht als selbstverständlich gelten kann, zeigt folgendes

Beispiel: Zwischen Frankfurt/Main und Köln werden auch nach Fertigstellung der Neubaustrecke

Teile der Fernverkehrsleistung über die Altbaustrecke abgewickelt. Dies liegt aber vor allem daran,

dass die Fahrt über die Altbaustrecke 15 € preiswerter und aufgrund der guten Anschlüsse in Köln

und Frankfurt nicht zwangsläufig mit einer Reisezeitverlängerung verbunden ist. Für die hier unter-

suchten Projekte sollen derartige Parallelverkehre ausgeschlossen werden, v.a. mit der Begründung,

dass ein hinsichtlich der Fahrzeit sehr attraktives Angebot aufgestellt wird, welches darüber hinaus

nicht mit einer Erhöhung der kilometerspezifischen Fahrpreise verbunden sein soll (s. Kapitel 4.6). Ein

Umlenken (eines Teils) des Aufkommens zwischen zwei Städten von der Direktverbindung auf eine

längere Verbindung ist für den Betreiber und Fahrgast mit zusätzlichen Kosten und Fahrzeitverlänge-

rung verbunden, solange die Direktverbindung kapazitiv noch nicht vollständig ausgelastet ist.

Zur Berechnung der Kantenbelastung wird somit jede Kante darauf überprüft, welche Direktverkehre

über sie abgewickelt werden. Die Strecke wird im Modul Betriebssimulation mit allen Stationen

dargestellt. Hinsichtlich der über die dazwischen liegenden Kanten abgewickelten Verkehrsaufkom-

men addiert die Software alle Bahn-Direktaufkommen zwischen den links der Kante liegenden Städ-

ten (Verkehrszellen) mit jeweils allen rechts der Kante liegenden Städten (Fall 1 in Abbildung 31, s.a.

Kapitel 4.2). Somit wird das Modell der „Eisenbahn in der Wüste“ durch die Simulation vollständig

abgedeckt.

Schließlich sollen jedoch auch diejenigen Netzeffekte abgebildet werden, welche aus über die Neu-

/Ausbaustrecke geführten Verkehre von/zu nicht direkt angebundenen Städten resultieren. Solche

Effekte treten beispielsweise auf, wenn ein Aufkommensschwerpunkt hinter dem Ende einer Neu-

baustrecke liegt oder wenn Aufkommensströme über Zubringerverkehre zu einem der Haltepunkte

der betrachteten Strecke geführt werden, und einen Teil ihrer Reise auf dieser zurückführen. Inner-

halb der Simulation kann eine Aufkommensberechnung für solche Fälle nur noch halbautomatisch

erfolgen, da die Führung von Verkehrsströmen über das betrachtete Projekt hinaus von einer Reihe

von Randbedingungen (Zugläufe, angebotene Umsteigeverbindungen, angebotene alternative Ver-

kehre) abhängig ist. Sollen Auswirkungen von Linienverlängerungen oder von direkt verknüpften

Zubringern auf das Aufkommen der Linie untersucht werden, können eine oder mehrere Städtena-

men in die freien Eingabefelder hinter dem Endbahnhof hinzugefügt werden, wodurch das Pro-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 114 -

gramm davon ausgeht, dass Verkehre zu diesen Städten ebenfalls über die Linie abgewickelt werden.

In Abbildung 31 wird dies mit Fall 2 veranschaulicht. Bsp.: Wird bei einer erstellten Linie Hamburg –

Berlin in das nächste Eingabefeld Dresden eingetragen, kann man nicht nur das Aufkommen von

Hamburg und Berlin nach Dresden ablesen, sondern auch eine stärkere Kantenbelastung zwischen

Hamburg und Berlin beobachten. Für die Berücksichtigung von über die Strecke geführte Verkehre

zwischen weiteren Städten besteht die Möglichkeit, neben den Namen jeder Stadt eine weitere Stadt

als Quelle/Senke von Aufkommen einzutragen. Für das o.g. Beispiel kann neben Dresden Leipzig

eingetragen werden. Damit würde das Bahnaufkommen von Hamburg nach Leipzig ebenfalls in der

Kantenbelastung zwischen Hamburg und Berlin berücksichtigt. Eine solche Situation stellt Fall 3 in

Abbildung 31 dar.

Für die Berechnung der Verkehrsleistungen auf den einzelnen Kanten werden die Kantenbelastungen

mit den Streckenlängen multipliziert.

4.6 Erlöse

Die Erlöse eines Bahnprojektes ergeben sich aus dem Produkt der abgewickelten Verkehrsleistung

und dem durchschnittlichen spezifischen Nettofahrpreis je Personenkilometer.

Das Vorgehen zur Ermittlung der Verkehrsleistung innerhalb der einzelnen Streckenabschnitte für ein

Bezugsjahr wurde in den Kapiteln 4.5.1 bis 4.5.3 beschrieben. Das Modul Erlöse bietet die Möglich-

keit, die Entwicklung der Verkehrsleistung auf den betrachteten Strecken innerhalb des Projektzeit-

raumes mit zu wählenden Parametern des Moduls Wirtschaftliche Rahmendaten (z.B. Wachstum BIP)

zu koppeln.

Hinsichtlich des zu erzielendem Durchschnittsfahrpreises können für beide in der Software zu be-

trachtende Projekte unterschiedliche Preismodelle aufgestellt werden. Es werden dabei verschiede-

ne Fahrscheingattungen und deren Grundpreise angegeben. Weiterhin ist abzuschätzen, welche der

zu wählenden Nutzergruppen auf welche Fahrscheingattungen verstärkt zurückgreift und welche

Bedeutung diese Nutzergruppen jeweils innerhalb des Gesamtaufkommens auf der Linie haben. Ein

Beispiel dazu wird in Kapitel 5.4.5 gezeigt. Durch eine entsprechende Gewichtung der Nutzergruppen

und der von Ihnen gewählten Fahrscheingattungen mit ihren spezifischen Kilometerpreisen ergibt

sich der durchschnittliche Bruttofahrpreis je Passagierkilometer.

Die Umsatzsteuerpflicht für den Bahnbetreiber ist – wenigstens innerhalb der erstellten Software –

deaktivierbar. Je nach angenommenen Umsatzsteuersatz werden die resultierenden Erlöse als Pro-

dukt von Aufkommen und Nettofahrpreis errechnet.

In Kapitel 2.1.1 wurde der Begriff der Fahrpreiselastizitäten eingeführt. Analog der in der Literatur

(vgl. [9, S. 23; 123]) beschriebenen Gesetzmäßigkeiten steht eine Funktion zur Verfügung, mit wel-

cher der Fahrpreis für alle Fahrscheingattungen in Prozentschritten erhöht werden kann und das

Aufkommen automatisch reduziert wird. Bei der schrittweisen Erhöhung der Fahrpreise steigen die

Erlöse so lange an, bis der sogenannten Cournot-Punkt erreicht ist, bei dem die entgangenen Gewin-

ne aus nicht verkauften Fahrkarten die zusätzlichen Gewinne aus der Fahrpreiserhöhung überstei-

gen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 115 -

Erlöse für Leistungen, die über die Beförderung hinaus gehen (z.B. Verkauf von Speisen, Getränken

und Reisezubehör, aber auch Vermietung von Immobilien), werden an dieser Stelle nicht berücksich-

tigt, da die durch sie entstehenden Kosten ebenfalls nicht in die Rechnung einfließen und diese

Services an Tochtergesellschaften ausgegliedert werden können.

4.7 Finanzierung

Finanzierung bedeutet Mittelbeschaffung für Investitionszwecke. Die Frage, ob etwas „finanzier-

bar“ ist, meint also nicht, ob es sich selbst betriebswirtschaftlich trägt, wie dies teilweise suggeriert

wird (s.a. Kapitel 3.3.3), sondern, ob die zur Verfügung stehenden bzw. in Aussicht gestellten

Mittel unter den angenommenen Rahmenbedingungen ausreichen, sämtliche anfallenden Kosten

zu decken.

In den Kapiteln 2.6 und 3.3.4 wurde bereits dargestellt, dass eine rein privatwirtschaftliche Finanzie-

rung von Bahnprojekten unüblich, wenn nicht sogar unmöglich ist. Vielmehr findet zur Ermöglichung

der notwendigen Investitionen in der Regel eine Mischfinanzierung aus zinslosen Darlehen111, Zins-

günstigen Krediten112 und Baukostenzuschüssen113 statt. Auch, wenn die Kapitalbeschaffung in der

Praxis aus rechtlichen Gründen teilweise noch komplexer funktioniert, wie beispielsweise Übernah-

men von privatrechtlich erworbenen Kreditverpflichtungen der DB AG durch den Bund [88, S. 605],

bleibt das System der Rückzahlungsmodalitäten doch immer ähnlich: Ein Teil der Investitionen muss

nicht, einer ohne Verzinsung und einer einschließlich Zinslast zurückgezahlt werden.

Neben den Investitionshilfen des Staates spielen auch Zuschüsse während der Betriebszeit und die

anzunehmende Betriebszeit selbst eine bedeutende Rolle hinsichtlich des sich ergebenden Kostende-

ckungsgrades eines Projektes.

Im Finanzierungsmodul können die gängigsten Größen des Finanzierungsmix (Betriebszuschüsse,

Baukostenzuschüsse, zinslose Darlehen, Kredite, etc.) angepasst und deren Auswirkungen auf alle

wichtigen Finanzkennziffern beobachtet werden. Dabei werden verschiedene Arten der Kostenrech-

nung berücksichtigt, d.h., es wird sowohl eine Abzahlung von zur Finanzierung notwendig geworde-

nen Krediten durch feste Annuitäten berechnet, als auch eine Cash-Flow-Rechnung bzw. die

Berechnung des Barwertes des Projektes über die veranschlagte Betriebszeit durchgeführt. Die dafür

verwendeten Rechenverfahren sollen im Folgenden vorgestellt werden.

4.7.1 Anzuwendende Rechenverfahren

Grundsätzlich werden bei der Investitionskostenrechnung statische und dynamische Rechenverfah-

ren unterschieden. Diese Rechenverfahren werden mit ihren jeweiligen Unterteilungen und Eigen-

schaften im Folgenden vorgestellt:

111 Vom Bund zur Verfügung gestellt.

112 Beispielsweise von der Europäischen Investitionsbank (EIB), der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) oder

der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD).

113 Gelder aus Fonds für Transeuropäische Netze Eisenbahn (TEN-T), Bundesmittel (z.B. aus Bundesschienenwe-

geausbaugesetz), Kohäsionsfonds

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 116 -

Die wichtigsten Ausprägungen der statischen Investitionskostenrechnung können die Kostenver-

gleichsrechnung114, die Gewinnvergleichsrechnung115, die Rentabilitätsvergleichsrechnung116 und

Amortisationsrechnung117 genannt werden. Allen diesen Rechenverfahren ist gleich, dass nach derje-

nigen Investitionsalternative gesucht wird, welche den geringsten Zeitraum zur Rückzahlung der

Investitionen benötigt. Dabei wird kein Verzinsungseffekt berücksichtigt.

Während bei statischen Verfahren für jede Periode alle innerhalb der Projektzeit angefallenen Kosten

der Summe der Erlöse gegenübergestellt werden, sind dynamische Rechenverfahren zahlungszeit-

punktbezogen, d.h., es ist zusätzlich der Zeitpunkt relevant, an dem Kosten und Erlöse anfallen. Da

der Unterschied zwischen beiden genannten Verfahrensarten ganz besonders bei langen Projektlauf-

zeiten zum Tragen kommt, wie sie bei Bahnprojekten die Regel sind, ist für eine präzise Beurteilung

der Wirtschaftlichkeit eines Projektes ein dynamisches Verfahren anzuwenden. Geschieht dies nicht,

muss mit einer Verfälschung der tatsächlichen Projektkosten/-erlöse gerechnet werden, was zur

Bevorzugung von Projekten/-varianten führen kann, bei denen niedrige (früh anfallende) Investitio-

nen höheren (später anfallenden) Betriebskosten gegenüberstehen. Gängige Verfahren sind die

Kapitalwertmethode, die interne Zinsfußrechnung, die Annuitätenrechnung und die Amortisations-

rechnung.

Schramm stellt in [72] die wichtigsten Kennziffern zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit eines Bahn-

unternehmens vor. Neben dem (freien) Cash Flow liegt sein Augenmerk auf der Eigen- und Gesamt-

kapitalrentabilität sowie dem Return on Investment (RoI). Eigenkapitalrentabilität und Gesamt-

kapitalrentabilität scheinen für einen objektiven Vergleich von Bahnprojekten unter den derzeit

herrschenden Finanzierungspraktiken, die eine Mischung verschiedener Zuschüsse beinhalten, unge-

eignet, da eine echte Transparenz nicht hergestellt werden kann. Neue Infrastrukturprojekte werden

nur in dem Umfang in der Bilanz der DB AG aufgenommen, in dem sie nicht vom Bund finanziert

werden. Das Ergebnis ist ein geringerer Eigenkapitalstock, als er bei einem rein privat geführten und

finanzierten Unternehmen in der Bilanz aufgenommen werden würden. Die Kennzahlen Um-

satz/Eigenkapital und Gewinn/Eigenkapital, welche häufig zur Ermittlung des Börsenwertes eines

Unternehmens herangezogen werden, nehmen damit fälschlicherweise positivere Werte an. Zur

Eigenfinanzierungskraft eines Bahnprojektes kann mit diesen Kennziffern jedoch keine Aussage

getroffen werden. Der Return of Investment wird aus dem Produkt von Umsatzrendite und Kapital-

umschlag gebildet. Solange jedoch die einzelnen Kenngrößen (Gewinn, Nettoumsatz, durchschnittli-

114 Suche nach der Investition, bei der die geringsten Kosten entstehen; unterschiedliche Erfolge in der Erlös-

struktur bleiben unberücksichtigt; es kann weder eine Aussage getroffen werden, welche Variante betriebs-

wirtschaftlich vorteilhafter ist, noch, ob die Kosten überhaupt durch Erlöse gedeckt werden können [87].

115 Gegenüber der Kostenvergleichsrechnung fließen zusätzlich Erlöse mit in die Berechnung ein, es fehlt jedoch

eine Aussage zum Gewinn je eingesetztem Kapital.

116 Berücksichtigt zusätzlich das eingesetzte Kapital. Speziell für Investitionen, welche von verschiedenen

Ebenen finanziert und gefördert werden hat sich dieser Wert jedoch als problematisch herausgestellt, da

beispielsweise Baukostenzuschüsse in der Bilanz der DB AG nicht als investiertes Kapital bewertet werden.

117 Es wird diejenige Investition gewählt, welche das eingesetzte Kapital am schnellsten wieder erwirtschaftet.

Auch hier gilt das im Punkt „Rentabilitätsvergleichsrechnung“ angesprochene Problem.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 117 -

ches Gesamtkapital) aufgrund einer Mischfinanzierung nicht eindeutig ausweisbar sind118, wie auch

Schramm und Eberl teilweise einräumen müssen, kann eine solche Kennziffer eventuell dazu dienen,

den Unternehmenserfolg im zeitlichen Verlauf vergleichbar zu machen, sagt aber nichts beim Ver-

gleich von Projekten oder der generellen Einschätzung der Eigenwirtschaftlichkeit aus.

Schach/Jehle/Naumann plädieren hingegen dafür, generell die interne Zinsfußrechnung zu bevorzu-

gen, da "hiermit die Kapitalverzinsung aus der Investitionsentscheidung errechnet wird". Aber auch

hier ist das Problem der tatsächlich investierten Summe entscheidend für die Verschiebung eines

Projektes in einen wirtschaftlichen oder unwirtschaftlichen Bereich. In [135] wird als Beleg dafür aus

dem Standardlehrbuch für Investitionskostenrechnung von Kruschwitz zitiert, wonach die interne

Zinsfußrechnung „für die Beurteilung alternativer Investitionsprojekte gänzlich ungeeignet ist.“ [136]

Der interne Zinsfuß (interner Zinssatz) entspricht demjenigen kalkulativem Zinssatz, bei dem die

Annuität genau Null ist. Wird eine Investition mit Kredit finanziert, ist dies nur dann sinnvoll, wenn

der Kreditzins niedriger, als der interne Zinsfuß ist. Die Vergleichbarkeit zwischen Projekten wäre nur

gegeben, wenn der Anfangsinvestitionsbetrag und die Nutzungsdauer identisch wären, was jedoch

ausgeschlossen werden kann, wenn tatsächlich verschiedene Projekte miteinander verglichen wer-

den sollen.

Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitssimulation wurden deshalb vor allem Rechenverfahren berücksich-

tigt, die sich unabhängig vom Buchwert des Unternehmens oder Projektes ermitteln lassen und eine

Vergleichbarkeit von Projekten zulassen. Unter den dynamischen Rechenverfahren sind dies die

Kapitalwert- und Annuitätenmethode. Letztere stellen die in der Praxis am häufigsten verwendeten

[137] Berechnungsmethoden dar.

Die Kapitalwertmethode zinst alle anfallenden Zahlungsströme auf eine festzulegende Bezugsperio-

de auf oder ab und berücksichtigt somit den Zeitwert anfallender Kosten und Erlöse bei verschiede-

nen Projekten. Es wird eine Anwendung bei großen, in sich geschlossenen Projekten empfohlen. Für

den Vergleich von Bahnprojekten mit langen Laufzeiten scheint diese Methode demnach sehr gut

geeignet zu sein, die objektive Vorteilhaftigkeit eines Projektes oder einer Variante gegenüber eines

oder einer anderen abzubilden. Es wird nicht mit tatsächlicher Inflationsrate abgezinst, sondern mit

dem für einen Kredit zu zahlenden Zinssatz (Kalkulationszinssatz). Fällt der Kapitalwert positiv aus, ist

eine Investition lohnender als eine Anlage der gleichen Investitionssumme am Kapitalmarkt. Ist der

Kapitalwert negativ, wäre eine Anlage am Kapitalmarkt wirtschaftlich vorteilhafter, was insbesondere

für private Investoren ein ausschlaggebendes Entscheidungskriterium darstellt. Für den Vergleich von

verschiedenen Projektvarianten gilt: Diejenige Variante mit dem höheren Kapitalwert bei gleichem

Kalkulationszinssatz ist die wirtschaftlich interessantere Variante.

118 In Bezug auf einen plötzlichen Umsatzsprung in der Bilanz der DB AG, der sich weder durch die Entwicklung

des Verkehrsaufkommens noch durch den erzielten Durchschnittspreis erklären lässt, schreiben die Autoren:

„*…+ eine Umsatzsteigerung *ist+ nicht zu erklären. Vermutlich ergibt sie sich aus einer anderen Bilanzierung als

privates Unternehmen. Denkbar wäre, dass Erlöse aus der Regionalisierung dort erscheinen, während das

Staatsunternehmen die für vergleichbare Leistung geflossenen Subventionen anders verbucht hat.“ [72, S. 46].

Tatsächlich hatte die DB AG Regionalisierungsmittel ihren Umsätzen zugeschlagen, ohne dies explizit auszuwei-

sen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 118 -

Kapitalwertmethode und Annuitätenrechnung führen immer zum gleichen Urteil über eine Investiti-

on. Die Annuitätenmethode geht aus der Kapitalwertmethode hervor; die jährliche Annuität einer

Investition entspricht dem Produkt aus Kapitalwert und dem sogenannten Wiedergewinnungsfaktor.

Der Kapitalwert wird also auf Periodenwerte mit gleichem Barwert, gleichen Zahlungsabständen und

gleichen Zahlungshöhen umgerechnet [135, S. 14]. Diese Beziehung wird in Formel 6 gezeigt, wobei

a für die Annuität, C0 für den Kapitalwert im Jahre 0, i für den Zinssatz und n für die Laufzeit (in Jah-

ren) steht.

Formel 6: Jährliche Annuität in Abhängigkeit des Kapitalwertes

Durch Anzeige der Annuität kann abgeschätzt werden, welche jährlichen Bestellerentgelte notwendig

werden würden, um einen kostendeckenden Betrieb zu ermöglichen. Wenn die Annuität (ggf. trotz

der Gewährung von Baukostenzuschüssen und zinsfreien Darlehen) negativ ist, müssen weitere

Zuschüsse in die Berechnung einbezogen werden, bis die Annuität wenigstens Null erreicht hat. Beim

Vergleich verschiedener Projekte wird unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten das Projekt mit der

höchsten Annuität gewählt.

4.7.2 Wahl der Projektlaufzeit

Schach/Jehle/Naumann warnen davor, Berechnungen über mehr als 10 - 15 Jahre vorzunehmen, da

durch eine geeignete Variation des Zinssatzes der Projekterfolg in die eine oder andere Richtung

verfälscht werden kann [38, S. 253]. Tatsächliche Projektlängen betragen mindestens 30 Jahre.119

Darüber hinaus lassen sich trotz schwankender Zinssätze fundierte Mittelwerte für die Zukunft an-

hand der bestehenden Erfahrungswerte120 annehmen. Schach / Jehle / Naumann gehen nicht darauf

ein, dass man auch mit einer Verkürzung der Projektlaufzeit beziehungsweise des Betrachtungszeit-

raumes ebenfalls den zu erwarteten Projekterfolg maßgeblich verändern kann, indem man unverän-

dertem Investitionskosten deutlich geringere Erlöse aufgrund einer gekürzten Projektlaufzeit

gegenübergestellt [138].

Die Projektlaufzeit, welche sich aus Bau- und Betriebszeit zusammensetzt, lässt sich getrennt für

jedes Projekt im Modul Betriebssimulation festlegen.

4.7.3 Darstellung der Finanzkennziffern und Diagramme

Der Kapitalwert, die Annuität und der Barwert am Ende der Projektlaufzeit werden für jedes Projekt

in einer Übersicht gemeinsam mit den für die Finanzierung relevanten Daten: Bau-/Betriebszeit,

(kalkulatorischer) Zinssatz, Inflationsrate und allen gewährten Zuschüssen / Subventionen angezeigt.

Den jeweils gewählten Finanzierungsmix aus Baukostenzuschüssen / zinsfreien Darlehen / zu verzin-

119 Im Bundesverkehrswegeplan 2003 wurde der Betrachtungszeitraum für Kosten-Nutzen-Analysen auf 36

Jahre festgelegt: 5 Jahren Bauzeit stehen 31 Jahre Nutzungsdauer gegenüber [38, S. 257].

120 Im Modul Gesamtwirtschaftliche Entwicklung sind die Inflationsraten und das BIP-Wachstum seit Bestehen

der Bundesrepublik hinterlegt. Es mittelt die Werte über einen anzugebenden Zeitraum, damit diese in die

Berechnungen für Aufkommen und Finanzierung eingesetzt werden können. Zinssätze der Staatsbanken

verhalten sich annähernd proportional zu den Inflationsraten.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 119 -

senden Krediten zeigt ein Tortendiagramm. Daneben werden für ein Betriebsjahr gemittelt alle

Einnahmen und Ausgaben in Form einer statischen Berechnung grafisch abgetragen. Es kann auf

einen Blick erkannt werden, welches die wichtigsten Positionen sind und ob die Einnahmen etwa die

Ausgaben decken. Alle weiteren Finanzdaten lassen sich in den aus den einzublendenden Diagram-

men ablesen, welche in Kapitel 4.9 genauer beschrieben werden.

4.8 Auswahlbox

Zur einfacheren Bedienung der Excel Software hinsichtlich ihrer wichtigsten Funktionen wurde eine

Auswahlbox programmiert, über welche sich Daten eingeben, Werte ablesen und Diagramme erstel-

len lassen, ohne direkt in Excel operieren zu müssen. Die Auswahlbox kann direkt aus Excel gestartet

werden. Sie wird entweder über den Tabellen oder außerhalb des Programmfensters platziert und

läuft im Hintergrund. D.h., es muss keine Festlegung getroffen werden, ob Daten direkt in die gelb

unterlegten Felder der Tabellen oder per Auswahlbox eingegeben werden. Zum Starten ist es erfor-

derlich, das Ausführen von Makros durch Excel zu aktivieren.

Die Auswahlbox wurde bewusst einfach gehalten, um eine möglichst hohe Übersichtlichkeit zu bie-

ten. Sie kann daher nur einen Teil der Funktionalität und der Variantenvielfalt der Software abbilden.

Es kann zwischen drei Karteikarten (Reitern) gewählt werden, wobei die erste zur Ein-/Ausgabe der

wichtigsten Parameter dient, sich über die zweite Diagramme dynamisch erstellen und ein-

/ausblenden lassen und auf der dritten in eine Legende eingesehen werden kann.

Alle projektspezifischen Eingabefelder sind aufgrund der beschriebenen Möglichkeit, zwei Projekte

miteinander zu vergleichen, doppelt vorhanden. Globale, für beide Projekte gültige Daten müssen

jedoch nur einfach eingegeben werden. Die beiden zu vergleichenden Projekte können in der ersten

Eingabezeile benannt werden, damit weitere Dialogfelder dem jeweiligen Projekt eindeutig zuorden-

bar sind, aber auch die automatische erstellten Diagramme beschriftet werden. Beim Start der Aus-

wahlbox sind in den Eingabefeldern bereits die in den Tabellen hinterlegten Werte angegeben und

können dort sofort geändert werden. Neben der Eingabe von Daten können auch bestimmte Eigen-

schaften der Projekte (z.B. Umsatzsteuerpflicht) aktiviert und deaktiviert werden. Felder, die dann

keine logische Bedeutung mehr haben (in diesem Falle: Prozentsatz der Umsatzsteuer), werden grau

hinterlegt und können nicht mehr geändert werden.

Im Ausgabebereich werden die wichtigsten betrieblichen und finanzmathematischen Kennziffern für

beide Projekte abgebildet. Diese Werte werden immer dann neu berechnet, wenn der Mauszeiger

bewegt wird, also beispielsweise nach Eingabe eines neuen Wertes in ein beliebiges Eingabefeld. Sie

erlauben einen schnellen Blick auf die Auswirkungen bei der Variation eines oder mehrerer Parame-

ter.

Auf der zweiten Karteikarte können Diagramme aktiviert werden. Diese sind in der Grundeinstellung

ausgeblendet, um die Übersichtlichkeit des Excel-Tools zu erhöhen. Die Schaltflächen für Diagramme,

die projektspezifisch erstellt werden, sind mit dem jeweiligen Projekttitel beschriftet. Wird ein Dia-

gramm aktiviert, wird es auf Basis der aktuell eingegebenen Daten neu erstellt, beschriftet und an die

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 120 -

aktuelle Bildschirmgröße angepasst. Die Konvention der Farbgestaltung aus den Tabellen wurde auch

in den Diagrammen beibehalten. Rote und hellrote Balken und Linien stehen für ein Rad/Schiene-

Projekt; blaue und hellblaue für die Magnetbahn. Das Erstellen der Diagramme kann, insbesondere

bei 3D-Oberflächendiagrammen teilweise 30 Sekunden und mehr in Anspruch nehmen, da zur Erstel-

lung eine Tabelle mit über 1.000 Einzelwerten zu füllen ist, welche wiederum durch die Variation von

zwei Parametern in bis zu 50 Stufen einzeln berechnet werden müssen. Durch wiederholtes Klicken

auf eine Diagramm-Schaltfläche oder durch Klicken auf die Schaltfläche Schließen direkt im Dia-

gramm wird dieses wieder ausgeblendet. In Kapitel 4.9 wird u.a. gezeigt, welche Aussagen sich aus

diesen Darstellungen ziehen lassen.

4.9 Datenausgabe (Kennzahlen und Diagramme)

In allen vorgestellten Modulen werden Zwischenergebnisse angezeigt, die die tech-

nisch/betrieblichen und finanzmathematischen Zusammenhänge transparenter machen und durch

Überprüfung der Plausibilität das Aufspüren von eventuellen Falschangaben ermöglichen. Dazu

gehören oft auch spezifische Werte (gesamte Instandhaltungskosten je Streckenkilometer, Betriebs-

kosten je Sitzplatzkilometer, etc.), welche keine weitere Anwendung innerhalb der Berechnung

haben aber dennoch für eine wirtschaftliche Betrachtung der Strecke nützlich sein könnten. Inner-

halb des Moduls Aufkommen lässt sich eine sehr ausführliche Analyse des Verkehrsmarktes unter

den eingestellten Bedingungen, einschließlich kartographischer Darstellung der verkehrlichen Attrak-

tivität zwischen einzelnen Städten durchführen.

Die wirtschaftlichen Kennziffern finden sich im Modul Finanzierung, einige davon werden in der

Auswahlbox abgebildet. Zur Optimierung der Kostenstruktur eignet sich die Kostentreiberanalyse.

Die genaue Auswertung der betriebswirtschaftlichen Kennwerte lässt sich am besten über Diagram-

me ausführen. Diese Diagramme können (bei automatischer Ausblendung der auf ihnen enthaltenen

Makro-Schaltflächen) ausgedruckt und in Präsentationen kopiert werden. Die wichtigsten von Ihnen

werden im Folgenden vorgestellt:

Kumulierte Kosten: Bei dieser sehr einfachen Darstellung werden alle im Zusammenhang mit dem

Projekt anfallenden Kosten im Verlauf der Projektbetrachtungszeit (Bau- und Betriebszeit) darge-

stellt. Dieser Wert kann keine Aussage zur Finanzierbarkeit oder Eigenwirtschaftlichkeit eines Projek-

tes treffen, jedoch kann ein Überblick über die insgesamt entstehenden Kosten gewonnen werden

und es wird ein Vergleich von Projekten auf reiner Kostenbasis ermöglicht. Es können Sprünge in der

Kostenentwicklung, wie sie beispielsweise an Zeitpunkten größerer Reinvestitionen auftreten, identi-

fiziert werden, um gegebenenfalls die Projektlaufzeit anzupassen oder auf eine technisch langfristi-

gere Auslegung einzelner Gewerke zu achten.

Cash Flow aus Betrieb (zzgl. Zuschüsse): Hier werden sämtliche anfallende Ausgaben, also vor allem

Investitionen (abzüglich Baukostenzuschüssen), Reinvestitionen, Betriebskosten und Steuern den

Umsätzen (einschließlich Bestellerentgelten) für jedes Jahr der Projektbetrachtung gegenüberge-

stellt. Ein positiver Cash Flow in einem Betriebsjahr kann genutzt werden, um negative Cash Flows

(v.a. in der Bau- und anfänglichen Betriebsphase) auszugleichen. Über die Art, wie ein solcher Aus-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 121 -

gleich geschehen soll, sagt der Cash Flow nichts aus. Denkbar ist, dass der Staat Unterdeckungen wie

auch Überschüsse „glättet“, wie dies bei den staatlichen Bahnunternehmen im letzten Jahrhundert

üblich war. Für Projekte mit einer privaten Finanzierung ist jedoch auch denkbar, dass anfängliche

negative Jahreswerte durch die Aufnahme von Krediten ausgeglichen werden, welche im weiteren

Projektverlauf in Form von ungleichen Zahlungen in Höhe der jeweiligen Cash Flow-Jahreswerte

getilgt werden.

In letztgenannten Fall ist von zusätzlich entstehenden Finanzierungskosten in Form von Zinszahlun-

gen und -gewinnen auszugehen, die der freie Cash Flow berücksichtigt. Die Höhe der anfallenden

Zinszahlungen hängt von der Art der Finanzierung (Anteil der zinslosen Darlehen, Baukostenzuschüs-

se), den Konditionen für die Finanzierung und den Investitionskosten ab. Weist der Freie Cash Flow

positive Jahreswerte auf, reichen die Betriebsüberschüsse aus, um die durch Investitionen entstan-

dene Schuldenlast (teilweise) abzutragen.

Gegenüberstellung Kumulierte Kosten/Erlöse: Für jedes betrachtete Projekt werden hier zunächst

die insgesamt entstandenen Kosten im zeitlichen Verlauf abgetragen (Abbildung 32). Eine weitere,

blasser dargestellte Kurve zeigt die tatsächlich für einen Betreiber entstehenden Kosten nach Abzug

aller Zuschüsse. Werden Baukostenzuschüsse bezogen, ist diese Kurve demnach nach unten parallel

verschoben; beim Erhalt von jährlichen Bestellerentgelten hat diese Kurve eine geringere Steigung.

Die schwarz dargestellte Kurve trägt schließlich den kumulierten Wert aller Fahrgasteinnahmen ab.

Relevant für eine Aussage zur Wirtschaftlichkeit des betrachteten Projektes sind die Schnittpunkte

zwischen der schwarzen und den farbigen Kurven. Je eher sich im Projektverlauf ein Schnittpunkt

zwischen schwarzer und blasser farbiger Kurve ergibt, desto eher ist eine „Finanzierbarkeit“ im Sinne

der Definition auf Seite 115 gegeben. Durch Anpassen der möglichen Projektunterstützungen (Bau-

kostenzuschüsse, günstige und zinsfreie Darlehen, Betriebszuschüsse) kann die blasse Kurve nach

unten verschoben werden, um einen möglichst zeitigen Schnittpunkt zu erreichen. Darüber hinaus

können die Auswirkungen verschiedener Aufkommensszenarien und Fahrpreisstrategien durchge-

spielt werden. Findet innerhalb der betrachteten Betriebszeit sogar ein Schnitt zwischen schwarzer

und dunkler farbiger Kurve statt, handelt es sich um ein (Teil-)projekt, welches sich eigenwirtschaft-

lich trägt.

Bei der Darstellung der Betriebsüberschüsse bei festen Annuitäten wird sowohl für die zinslosen als

auch für die zu verzinsenden Darlehen von einer jährlich gleich bleibenden Abzahlung über die ge-

samte Betriebslaufzeit ausgegangen. Das Darlehen wird entsprechend dieser Annahme nach Be-

triebsaufnahme (aufgrund einer angenommenen Zahlung nach Abschluss der Bauleistungen) in voller

Höhe der selbst zu leistenden Investitionen aufgenommen. Die Abzahlungen werden dann, gemein-

sam mit den im jeweiligen Jahr entstandenen Betriebs- und Reinvestitionskosten den Erlösen, also

Fahrgeldeinnahmen und Bestellerentgelten gegenübergestellt.

Gesamtschuld / -vermögen der Investition: In dieser Grafik kann eine endgültige Aussage zur tat-

sächlichen Eigenfinanzierungskraft eines Projektes unter den gegebenen Randbedingungen getroffen

werden. Befindet sich dieser Wert auch am Ende des Betrachtungszeitraumes noch im negativen

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 122 -

Bereich, ist eine Finanzierung unter den gegebenen Bedingungen nicht möglich. Um zu prüfen, ob

eine vollständige Finanzierung des Projektes ohne jede Unterstützung des Staates möglich erscheint,

können in der Tabelle Finanzierung sämtliche Zuschüsse/Subventionen deaktiviert werden und

schließlich die Veränderung des Kurvenverlaufs betrachtet werden. An dieser Stelle soll nochmals

darauf hingewiesen werden, dass weltweit nur sehr wenige Projekte tatsächlich gänzlich ohne Unter-

stützung des Staates finanziert werden bzw. wurden.

Barwerte der Investition: Der Barwert, definiert als Wert, den zukünftige Zahlungsströme zum Be-

trachtungszeitpunkt bei gleich bleibendem Zinssatz haben, berücksichtigt den über den Projektver-

lauf zunehmenden Effekt der „Entwertung“ einer Währung, welcher insbesondere bei lang laufenden

Projektbetrachtungszeiten, wie sie bei Bahnprojekten typisch sind, eine große Bedeutung hat. Bei

einer durchschnittlichen Inflationsrate von 2,1 % p.a., wie sie für Westeuropa typisch ist, ist innerhalb

einer 40-jährigen Projektlaufzeit mit einer Gesamtinflation von etwa 230 % zu rechnen. Die ermittel-

te Gesamtschuld / das ermittelte Gesamtvermögen der Investition, wie oben dargestellt, muss durch

einen Bewertungsfaktor abdiskontiert werden, um eine Vorstellung von der tatsächlichen Höhe zu

erwartenden Gewinns oder Verlustes zum heutigen Geldwert zu vermitteln. Dies gilt insbesondere

beim Vergleich von Projekten mit unterschiedlichen Laufzeiten. Im normalen Anwendungsfall gilt für

einen Zahlungsstrom entsprechend nur ein Barwert. Da es bei Bahnprojekten jedoch wie oben be-

schrieben möglich ist, durch gute Instandhaltung und regelmäßige Reinvestitionen sehr lange Pro-

jektlaufzeiten zu realisieren, ist in der grafischen Darstellung für jedes Jahr der Barwert der bis zum

jeweiligen Jahr aufgelaufenen Gesamtschuld / des Gesamtvermögens dargestellt um beispielsweise

eine Entscheidung über die angestrebte Betriebszeit zu vereinfachen.

Für die automatisch per Makro erstellbaren Gebirgscharts werden jeweils zwei technische, betriebli-

che oder finanztechnische Parameter unabhängig voneinander variiert und in deren Abhängigkeit ein

dritter Parameter abgetragen. Diese Darstellungsform ermöglicht das Auffinden von Bereichen, in

denen sich die zu wählenden Parameter bewegen, für die die resultierende Kenngröße ein Optimum

(in der Regel Hoch- oder Tiefpunkt) anstrebt – und dass, ohne die Parameter einzeln „ausprobieren“

zu müssen. In den folgenden drei Beispielen soll ein Eindruck vermittelt werden, wie solche Dia-

gramme als Entscheidungshilfe dienen können.

Da die Betriebsüberschüsse bei den meisten Projekten nicht alle auflaufenden Kosten decken

können, stellt sich zu Beginn der Planung die Frage, unter welchen Randbedingungen eine Finan-

zierung (aus Zuschüssen, zinslosen Darlehen und Krediten) denn möglich wäre. In einem Oberflä-

chendiagramm ist der Barwert der Gesamtschuld/des Gesamtvermögens am Ende einer

festgelegten Projektlaufzeit für verschiedene Finanzierungskonditionen abgetragen (Abbildung

48). Bei der Betrachtung der Nullebene wird erkennbar, bei welchem Mix aus Zuschüssen und

zinslosen Darlehen ein positiver Projekterfolg und somit beispielsweise die Bereitschaft eines Pri-

vatbetreibers, den Betrieb auf der Strecke eigenwirtschaftlich zu übernehmen, zu erwarten ist.

Umgekehrt kann diese Grafik auch als Richtlinie für Planer und Berater gelten, mit welchen Forde-

rungen nach Zuschüssen auf staatliche Ebenen zugegangen werden sollte.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 123 -

Es sei vorgegeben, dass bis 2060 ein stabiles Aufkommen auf einer Fernverkehrsstrecke zu erwar-

ten ist. Die danach liegende Zeit scheint für die Planung mit zu vielen Unsicherheiten behaftet zu

sein. Für den Staat oder einen Privatinvestor stellt sich die Frage, ob diese Strecke einen positiven

Barwert erwarten lässt und welche Bau- und Betriebszeit (z.B. über Verträge mit Infrastrukturun-

ternehmen) angestrebt werden sollte. Ein einfaches Abtragen des Barwertes über die anzuset-

zende Projektlaufzeit verspricht einen größeren Projekterfolg bei langen Laufzeiten, da den

anfänglichen Investitionen längere Einnahmen gegenübergestellt werden können. Jedoch werden

Einbrüche beim Barwert beobachtet, wenn das Ende der Betriebszeit kurz nach großen Reinvesti-

tionsmaßnahmen gewählt wird. Diese Zusammenhänge lassen sich in einem zweidimensionalen

Diagramm darstellen. In der Oberflächenstruktur kann jedoch zusätzlich noch die Bedeutung der

Bauzeit des Projektes berücksichtigt werden. Eine lange Bauzeit schiebt die Betriebszeit und in

festen Zyklen anfallende Reinvestitionen in spätere Jahrgänge, in denen ein höheres Aufkommen

und höhere Betriebsüberschüsse erwartet werden. Andererseits verkürzt eine lange Bauzeit auch

den möglichen Nutzungszeitraum, wenn das Jahr 2060 als letztes fest planbares Jahr angenom-

men werden soll. In einem Oberflächendiagramm, welches den Barwert in Abhängigkeit von Bau-

zeit und anzunehmendem Ende der Betriebszeit darstellt, können einzelne Spitzen und Mulden

des Barwertes am Projektende festgestellt werden (Abbildung 50).

Um eine sinnvolle Annahme für den zu wählenden Takt in der Hauptverkehrszeit zu treffen, muss

die Auslastung der einzelnen Kanten der Linie berücksichtigt werden. Diese hängt vom jährlichen

Aufkommen auf den jeweiligen Abschnitten ab – und dieses wiederum auch vom angebotenen

Takt. In einem 3D-Chart kann die durchschnittliche Auslastung der Fahrzeuge auf den einzelnen

Streckenabschnitten in Variation des Taktes betrachtet werden. Bei doppelt so hohem Takt ist

Auslastung nicht „nur“ halb so hoch, da die durchschnittliche Reisezeit aufgrund der geringeren

Warte-/Pufferzeit sinkt. Da eine Überbesetzung der Fahrzeuge in Spitzenlastzeiten vermieden

werden soll, gleichzeitig eine zu niedrige Auslastung die Gefahr birgt, dass die Grenzkosten für die

Fahrt nicht gedeckt werden können, ist ein Takt zu wählen, aus dem eine mittlere Fahrzeugauslas-

tung von etwa 60 - 70 % resultiert. Bei der betrieblichen Untersuchung einer Magnetschwebe-

bahn könnte nun zusätzlich geprüft werden, in welchem Takt gefahren werden müsste, wenn die

Fahrzeuge um eine Sektion gekürzt werden würde und was dies für Auswirkungen auf die Be-

triebskosten haben würde.

Weiterhin ist darauf zu achten, dass die Fahrzeuge über die gesamte Linienlänge möglichst

gleichmäßig ausgelastet sind. Ergibt sich im Schaubild, dass einzelne Kanten deutlich geringer aus-

gelastet sind, muss das Betriebskonzept, z.B. durch Ausdünnung des Taktes auf einem Teil der

Strecke, angepasst werden.

Mit dem nun zur Verfügung stehenden Werkzeug können Hochgeschwindigkeitsstrecken hinsichtlich

ihrer wirtschaftlichen Bedeutung geplant und verglichen werden.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 124 -

5 Simulationsergebnisse: Chancen des Verkehrsträgers Bahn

Innerhalb dieses Kapitels werden die im zuvor vorgestellten Simulationstool analysierten Kosten- und

Erlösstrukturen genauer vorgestellt. Es werden Veränderungen innerhalb dieser Struktur gezeigt, die

aus einer Variation des Betriebskonzeptes oder bei Realisierung weiterer Ausbaustufen resultieren.

Obwohl auf die ausgewählten Beispielstrecken bezogen, können dabei im Rahmen der Kostentrei-

beranalyse typische Kostenentwicklungen des spurgeführten Verkehrs beschrieben bzw. bestätigt

werden. Die hohen Investitionen für die Infrastruktur, insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr

gelten als größte Herausforderung für eine Eigenwirtschaftlichkeit eines Bahnprojektes. Die aus

ihnen resultierenden Abschreibungen und Finanzierungskosten machen hohe Auslastungsgrade der

Fahrzeuge und der Infrastruktur notwendig. Hohe Auslastungen wiederum werden nur erreicht,

wenn durch flexible und attraktive Angebote breite Reisendengruppen gewonnen werden können.

Bevor die Variationsmöglichkeiten der Software hinsichtlich verschiedener Parameter vorgestellt

werden, erfolgt in Kapitel 5.1 eine Festlegung der zu untersuchenden Beispielstrecken und in Kapitel

5.2 eine Zusammenfassung der Ergebnisse, auf deren Details anschließend eingegangen wird.

5.1 Auswahl von Beispielstrecken

Die Eigenschaften des entwickelten Simulationstools sollen dargestellt werden, indem für jeweils

eine Beispielstrecke in Rad/Schiene- und in Magnetfahrtechnik Simulationsläufe durchgeführt und

deren Ergebnisse beschrieben sowie interpretiert werden. Dazu sollen Strecken ausgewählt werden,

die sich durch hohe Aufkommenspotenziale für die Bahn als Neubaustrecke im Hochgeschwindig-

keits-Fernverkehr auszeichnen und deren Realisierung vorstellbar ist. Für die Auswahl der Strecken

werden zwei verschiedene Ansätze verfolgt. Für eine Beispielstrecke werden unter allen in Kapitel 2

betrachteten Städteverbindungen mit der Bahn diejenigen herausgesucht, welche schlecht ausge-

baut sind und ein hohes Aufkommenspotenzial bieten. Im zweiten Fall werden Flugrelationen mit

hohem Direktaufkommen daraufhin untersucht, ob sie sich durch attraktive Bahnverbindung erset-

zen lassen könnten.

5.1.1 (Hamburg –) Berlin – Dresden – Prag – Wien – Bratislava – Budapest

Zur Ermittlung von Relationen, die ein hohes theoretisches Verkehrsaufkommen für den Verkehrs-

träger Bahn bieten, deren Modal Split jedoch aufgrund von bisher unzureichenden Bahnverbindun-

gen eher vom Individual- bzw. Luftverkehr geprägt ist, wurde das in Kapitel 2.2 vorgestellte

Analysetool zum mitteleuropäischem Fernverkehrsmarkt mit dem in Kapitel 4.5.1 vorgestellten

Modul zur Aufkommensberechnung ergänzt, um Aufkommenspotenziale auf allen untersuchten

Relationen vergleichen zu können. Ziel ist es, einen qualitativen Vergleich der Dringlichkeit verschie-

dener möglicher Bahnprojekte durchzuführen und eine Rangfolge unter den untersuchten Verbin-

dungen zu erstellen. Die Arbeitsweise orientiert sich dabei an dem von Breimeier in [7]

beschriebenen Vorgehen, bei dem zunächst:

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 125 -

Städte mit einer bisher fehlenden oder schlechten Eisenbahnanbindung ausgewählt und sinnvoll

an einer Modell-Linie angeordnet werden,

durch Berechnungen nach dem Lill’schem Gravitationsmodell Reisendenpotenziale ermittelt und

auf den einzelnen Streckenabschnitten abgetragen werden.

mögliche Reisezeiten ermittelt werden, um den möglichen Anteil der Bahn am Modal Split

bestimmen zu können.

In Abbildung 7 wurden die Reisezeiten aller untersuchten Fernverkehrsverbindungen über die jewei-

ligen Entfernungen (Luftlinie) abgetragen. Dabei fällt eine breite Streuung bei den Bahnverbindungen

auf. Um zusätzliches Verkehrsaufkommen auf die Schiene zu bringen, ist es notwendig, die Reisezei-

ten weiter zu reduzieren um diese im Idealfall in einem Bereich unterhalb der Reisezeiten mit dem

Pkw (insbesondere kürzere und mittellange Fernverkehrsverbindungen) und Flugzeug (große Reise-

weiten) anzusiedeln. Soll die Konzentration auf diejenigen Relationen gelegt werden, bei denen die

Reisegeschwindigkeiten bisher deutlich unter den Durchschnittsgeschwindigkeiten des Verkehrsträ-

gers liegen bzw. die aufgrund größerer Reisezeiten gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht kon-

kurrenzfähig sind, muss der obere Bereich der Punktewolke im Diagramm betrachtet werden.

Da nach dieser Einschränkung noch immer eine große Anzahl von möglichen Städteverbindungen für

die weitere Betrachtung in Frage kommt, erfolgt eine Auswahl anhand der Bedeutung der Relation.

Bis zu diesem Schritt wurden alle untersuchten Werte in gleicher Form dargestellt. Es konnte ledig-

lich eine Aussage zu der Qualität der Verbindung, nicht jedoch zu dem hinterlegten Aufkommenspo-

tenzial getroffen werden. Im nächsten Schritt wird die Punktegröße proportional dem mit Formel 3

ermittelten gesamten Direktaufkommen auf der jeweiligen Relation angepasst (Abbildung 34).

Streckenabschnitte mit hoher Dringlichkeit, also hohem Gesamtaufkommen bei niedrigen aktuellen

Reisegeschwindigkeiten mit der Bahn, sind beispielsweise Verbindungen zwischen Berlin und Dres-

den, Dresden und Prag sowie Prag und Wien. Da diese Streckenabschnitte aneinander grenzen,

bietet sich eine durchgehende HGV-Linie Berlin – Dresden – Prag – Wien an, die zusätzlich die Poten-

ziale der Verkehrsaufkommen aller anderer Relationen zwischen den genannten Städten abschöpfen

kann (Berlin – Prag, Dresden – Wien, etc.). Zusätzliche Netzeffekte können genutzt werden, wenn

schnelle Zubringerzüge von Hannover nach Berlin oder von Leipzig nach Dresden mit dieser Linie

verknüpft werden. Darüber hinaus soll im Rahmen der Simulation geprüft werden, ob die Option der

Streckenverlängerung nach Hamburg wirtschaftlich sinnvoll erscheint.

Die genannte Strecke eignet sich aus mehreren Gründen ganz besonders als Neubaustrecke des

Hochgeschwindigkeitsverkehrs:

Jeder Teil dieser Linie für sich bietet ein nicht unerhebliches Fahrgastaufkommen. Ein Neubau

kann insofern abschnittsweise erfolgen, ohne das befürchtet werden muss, dass aufgrund man-

gelnder Nachfrage bis zur Fertigstellung der gesamten Linie ein nur eingeschränkter Betrieb statt-

finden muss. Dies ist besonders deshalb wichtig, weil die Linie durch mehrere Länder geht, in den

unterschiedliche Planungs- und Bauzeiten für Infrastrukturprojekte üblich sind. Darüber hinaus ist

bei einer überwiegend öffentlichen Finanzierung oft ein Freigeben der Gelder in Jahrestranchen

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 126 -

üblich, sodass der Bau von Infrastruktur ohnehin in verschiedene Abschnitte gegliedert werden

muss.

Die Streckenlängen der zu betrachtenden Linie sind für Hochgeschwindigkeitsverkehr geradezu

prädestiniert. Haltestellenabstände von knapp 200 km eignen sich hervorragend für hohe Be-

triebsgeschwindigkeiten, sind aber zu kurz für wirtschaftlichen Flugverkehr. Bei einer optionalen

Verlängerung nach Hamburg und Budapest verbindet diese Strecke mit einem weiteren Halt in

Bratislava auf etwa 1.200 km fünf europäische Hauptstädte.

Seit der EU-Osterweiterung hat die Verflechtung der deutschen Wirtschaft mit den östlichen

Nachbarländern eine besondere Dynamik bekommen. Dies gilt ganz besonders für Tschechien und

die Slowakei. Prag und Bratislava sind bereits jetzt bedeutende Dienstleistungsstandorte für deut-

sche Unternehmen. In einigen Gebieten der genannten Länder herrscht aufgrund der attraktiven

Standortbedingungen Vollbeschäftigung. Es ist daher anzunehmen, dass einerseits die Wirt-

schaftskraft dieser Länder bald dem europäischen Durchschnitt entspricht und dabei andererseits

aus historischen Gründen eine besondere Beziehung zu Deutschland und Österreich bestehen

bleiben wird.

Neben den beschriebenen wirtschaftlichen Verflechtungen erfolgt – wenn auch langsamer – ein

kulturelles und gesellschaftliches Zusammenwachsen. Eine tendenziell pro-westliche Orientierung

in den Beitrittsländern und ein zunehmendes Interesse der deutschen und österreichischen Be-

völkerung an den neuen Mitgliedern der EU induzieren über Schüler- und Studentenaustausche,

Städtereisen und Urlaubsfahrten neues länderübergreifendes Verkehrsaufkommen. Dieser Trend

der fallenden Binnengrenzen ist innerhalb der gesamten EU zu beobachten, findet jedoch zwi-

schen den neuen und alten EU-Ländern mit einer besonderen Intensität statt. Dass zukünftig die

Bindungen zwischen Deutschland und Tschechien weniger stark ausgeprägt bleiben sollen als zwi-

schen Deutschland und Frankreich oder Frankreich und Großbritannien, ist nicht einsichtig. Zwi-

schen Österreich und Ungarn blieb die enge Beziehung aus den Zeiten der Donaumonarchie

teilweise sogar in den Zeiten des Kalten Krieges bestehen.

Die bestehenden Schienenwege auf diesen Verbindungen, insbesondere zwischen Dresden, Prag

und Wien erlauben aufgrund ihres kurvigen Verlaufs durch Mittelgebirge und entlang von Flüssen

keine deutliche Steigerung der Betriebsgeschwindigkeit. Ein kompletter Neubau ist daher einem

abschnittsweisen Ausbau vorzuziehen. Dieser wiederum erlaubt die Einführung eines einheitli-

chen Hochgeschwindigkeitssystems auf der gesamten Strecke, ohne dass zusätzliche Aufwendun-

gen zur Überwindung der Grenzen der Interoperabilität (unterschiedliche Betriebsleitsysteme,

Stromsysteme, Trassierungsparameter, etc.) getätigt werden müssen. Die Wahl eines Magnet-

bahnsystems für die geplante Route würde ohnehin einen kompletten Neubau voraussetzen.

Einer möglichen Realisierung in Form einer Magnetbahn kommt auch die Tatsache zugute, dass

sich der für den deutschen Bereich geplante Streckenteil von Berlin bis zur tschechischen Grenze

weitgehend außerhalb des Kernnetzes der Deutschen Bahn befindet. Dies bedeutet, dass bei ei-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 127 -

nem Systemsprung keine größeren Fahrplanumstellungen notwendig werden, da nur wenige

Fernlinien betroffen sind.

Die Bedeutung der genannten Strecke wurde bereits vor mehreren Jahren von der Europäischen

Kommission erkannt. Es wurden unter anderem mehrere Studien zur Förderung des Nord-Süd-

Korridors zwischen Ostsee und Adria, dessen Zentrum der Bereich Berlin – Prag – Wien – Budapest

darstellt [85], in Auftrag gegeben. Die hier angenommene Beispielstrecke orientiert sich hinsichtlich

der Trassierung am Zusatzmodul HGV der SIC! (Sustrain Implement Corridor)-Studie [85]. Es soll die

Magnetbahnvariante, einschließlich Halte am zukünftigen Großflughafen BBI sowie in Pardubice

und Brno untersucht werden (Abbildung 35), wobei im Unterschied zur Ausgangsstudie kein peri-

pherer Halt in den Großstädten geplant ist, sondern bewusst die aufwändigere Variante mit Ein-

fahrten bis in die Städte gewählt wird, um keine zusätzlichen Umsteigezwänge mit Verlängerung

der Reisezeiten zu verursachen. Die optional zu prüfende Verlängerung der Strecke nach Hamburg

basiert auf den Planungen der Magnetbahn Berlin – Hamburg aus den späten 1990er Jahren.

Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur auf diesem Korridor hat eine besondere Priorität und wird als

Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)121 gefördert. Im Bereich der Eisenbahninfrastruktur beinhal-

ten diese Förderungen des Korridors zur Zeit überwiegend Beihilfen zu Planungskosten, jedoch sind

im Falle eines umfangreichen Neu-/Ausbaus der Nord-Süd-Eisenbahnlinie Baukostenzuschüsse von

nicht unerheblichem Maße durch die EU zu erwarten. Bauvorhaben innerhalb der TEN-V-Projekte

wird ein europäisches Interesse bescheinigt, was nicht nur Auswirkungen auf die Finanzierungsmög-

lichkeiten (u.a. günstige Kredite der Europäischen Investitionsbank), sondern auch auf die planeri-

sche Durchsetzbarkeit hat. Für einen raschen Ausbau dieser Strecke spricht zusätzlich die Tatsache,

dass Baukosten in den neuen EU-Mitgliedsstaaten noch relativ niedrig liegen. Es ist zu erwarten, dass

langfristig eine Anpassung des Preisniveaus an das Westeuropas stattfindet. Würde eine qualitativ

hochwertige Strecke zügig realisiert, könnten Investitionen auf niedrigem Preisniveau Fahrgastein-

nahmen auf einem höheren Niveau gegenüber gestellt werden.

Gegen den Bau dieser HGV-Strecke könnte sprechen, dass auf dem deutschen Streckenanteil bereits

umfangreiche Mittel in die Ertüchtigung der Strecken geflossen sind. Zwischen Berlin und Dresden

fanden über eine Dekade verschiedene Teilinvestitionen statt, ohne dass sich für den Reisenden eine

Verbesserung des Angebotes ergeben hat. Dies soll sich mit den Ende 2008 beschlossenen Maßnah-

men ändern, die die in diesen Abschnitt investierte Summe auf fast 1 Mrd. € erhöhen wird [139, S.

64]. Da jedoch nur der Ausbau nur für eine Betriebsgeschwindigkeit von 160 km/h geplant ist, ist

keine grundsätzliche Veränderung des Verkehrsaufkommens zu erwarten, was wiederum zur Folge

hat, dass der unattraktive 2-Stunden-Takt mittelfristig bestehen bleiben wird. Der Streckenabschnitt

zwischen Hamburg und Berlin wurde ebenfalls bereits ausgebaut und ermöglicht aufgrund einer

Betriebsgeschwindigkeit von 230 km/h eine attraktive Reisezeit mit der Bahn auf dieser Relation. Im

Rahmen der Kostensimulation soll dennoch die Möglichkeit einer Neubaustrecke geprüft werden, da

freiwerdende Kapazitäten auf der vorhandenen Rad/Schiene-Strecke vom Güterverkehr zwischen

121 Definition und Beschreibung: Art. 154, EG-Vertrag.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 128 -

den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven sowie Ostdeutschland/Osteuropa genutzt werden

könnten. Abbildung 36 und Abbildung 37 zeigen das Verhältnis aus Bahnaufkommen und gesamten

Aufkommenspotenzial auf den betroffenen Verbindungen im Vergleich vor und nach Inbetriebnahme

der beschriebenen Magnetbahnverbindung, Abbildung 38 zeigt für einige ausgewählte Relationen die

Veränderungen hinsichtlich Reisezeit, Aufkommen sowie des Verhältnisses aus Modal Split von Bahn-

und Luftverkehr. Diese Ergebnisse und die in Kapitel 5.2 dargestellten Schlussfolgern gehen von der

Annahme aus, dass die Strecke komplett in der oben beschriebenen Qualität in Betrieb genommen

wird und sämtliches Aufkommen der bisher bestehenden Fernverkehrsverbindung übernimmt.

Gleiches gilt für die im nächsten Unterkapitel beschriebene Verbindung zwischen Köln/Düsseldorf

und Berlin.

5.1.2 Köln/Düsseldorf – Dortmund – Bielefeld – Hannover – Berlin (– Warschau)

Für die zweite zu wählende Beispielstrecke wird ein anderer Ansatz gewählt: Es wird der Neu- bzw.

Ausbau einer Strecke betrachtet, welche zum Kernnetz der Eisenbahn in Deutschland zählt. Soll die

Möglichkeit einer betrieblichen Verknüpfung der Linie mit weiteren Strecken (ggf. im späteren Pro-

jektverlauf) genutzt werden, muss der Ausbau in Rad/Schiene-Technik erfolgen. Die potenzielle

Neubaustrecke soll Relationen abdecken, die sich bisher durch ein hohes Binnenflugaufkommen

auszeichnen, welches von der Bahn gewonnen werden kann.

Bei der Betrachtung der Aufkommen im Luftverkehr zwischen deutschen Städten haben die Flughä-

fen Frankfurt/Main und München die größte Bedeutung. Es wurde jedoch bereits gezeigt, dass ein

sehr großer Teil der Flugreisenden zu diesen Flughäfen Umsteiger sind, die die Bahn kaum oder gar

nicht für sich gewinnen kann. Es muss also nach hohen Direktaufkommen ohne Einbezug von Zubrin-

gerflügen gesucht werden. Hohe zielreine Aufkommen sind neben vor allem auf den Strecken Berlin

– Köln/Bonn und Berlin – Düsseldorf zu verzeichnen. Ein großer Teil dieses Aufkommens wird von

Low-Cost-Carriern bedient122, welche ihren Marktanteil in den letzten Jahren stetig ausbauen konn-

ten. Die Luftverkehrsaufkommen auf dieser Strecke sind besonders deshalb für den Verkehrsträger

Bahn interessant, weil weder die Flughäfen in Berlin noch in Köln/Bonn oder Düsseldorf als Hubs für

eine Airline fungieren. Bei 18 Direktflügen je Tag und Richtung wurden zwischen Berlin und Düssel-

dorf im Jahr 2007 etwa 900.000 Personen [140, S. 81] direkt befördert, die Relation zwischen Berlin

und Köln/Bonn ist mit 1,45 Mio. Personen bei 28 täglichen Verbindungen die aufkommensstärkste

deutsche Originärverbindung.

Sollen diese Flugaufkommen zur Bahn wechseln, ist es notwendig, diese Strecken mit einer Gesamt-

reisezeit unter der des Flugverkehrs anzubieten, was bedeutet, dass die Fahrzeit bei maximal drei

Stunden liegen darf. Gumprecht hat in [141] und [142] Möglichkeiten untersucht, die Fahrzeiten

zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet bzw. Köln drastisch zu reduzieren. Obwohl Zwischenhalte nur in

Dortmund, Bielefeld und Hannover vorgesehen sind, könnten fast 10 Mio. Einwohner direkt an die

122 Anteile der Low Cost Carrier am Aufkommen der Flughäfen: Köln/Bonn: 70,4 %, Dortmund: 66,5 %, Düssel-

dorf: 23,2 %. Der Anteil von Low Cost Carriern am Aufkommen des Flughafens Frankfurt/Main liegt zum Ver-

gleich bei nur 2,6 % [47, S. 10].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 129 -

Schnellfahrstrecke angeschlossen werden (Abbildung 39). Die einzelnen von Gumprecht vorgeschla-

genen Ausbauschritte sind:

Bau einer weiteren Rheinbrücke nördlich der Kölner Innenstadt, um den Hauptbahnhof aus Kapa-

zitätsgründen und zur Einsparung von Fahrzeit als Durchgangsbahnhof nutzen zu können. Bau ei-

ner Neubaustrecke zwischen Köln und Dortmund südlich des Ruhrgebietes. Abzweig von

Düsseldorf auf diese Neubaustrecke (Abbildung 40).

Durchgehende Trasse für Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h zwischen Dortmund und Biele-

feld mit Umfahrungsmöglichkeit von Hamm (Abbildung 41), Umfahrungsmöglichkeit von Bielefeld

für einzelne Züge.

Bielefeld – Hannover auf komplett neuer Strecke, welche teilweise mit der Bundesautobahn 2

gebündelt ist. Da der Knoten Hannover hinsichtlich seiner Leistungsfähigkeit für zukünftige Ver-

kehre als „kritisch einzuschätzen“ [73, S. 5] ist, wird die Möglichkeit der Umfahrung des Knotens

durch einzelne Züge über den Flughafen Hannover-Langenhagen vorgesehen (Abbildungen 41 und

42). Neben dem Vorteil der Fahrzeiteinsparung bietet sich dort die Möglichkeit, aufgrund ausrei-

chend vorhandener Flächen für Pkw-Stellplätze eine Verknüpfung zwischen Individual- und Schie-

nenpersonenfernverkehr vorzunehmen.

Innerhalb des Abschnitts Hannover – Berlin wird bis auf Umbauten im Bahnhof Wolfsburg, zusätz-

liche Gleise zwischen Lehrte und Wolfsburg und die Westeinfahrt Stendals keine zusätzliche Infra-

struktur vorgesehen. Es sollen betriebliche Zwangspunkte beseitigt und eine Anhebung der

Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h vorgenommen werden (Abbildung 43).

Die Strecke Rhein/Ruhr – Hannover – Berlin in ihrem aktuellen Ausbaustand wurde hinsichtlich ihrer

Leistungsfähigkeit bereits als Korridor 1 in [15, S. 46] untersucht. Die Sitzplatzkapazitäten im Fernver-

kehr werden an dieser Stelle mit 18.744 Plätzen je Tag und Richtung angegeben123, was einer Jahres-

kapazität von 13,5 Mio. Reisenden bei voller Auslastung und maximaler Fahrzeuggröße entspricht.

Nennenswerte freie Kapazitäten wurden lediglich noch für den Korridor Dortmund – Hamm erwartet.

Die Bereiche Minden – Wunsdorf und Hannover stellen dagegen die bedeutendsten Engpässe dar.

Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit wäre eine Harmonisierung und Entmischung notwendig, wel-

che jedoch das Angebot nicht verbessern würde. Die hier vorzunehmende Wirtschaftlichkeitsunter-

suchung der Strecke Köln/Düsseldorf – Berlin orientiert sich an den Trassierungsvorschlägen von

Gumprecht. Abbildung 44 und Abbildung 45 zeigen auch für diese Strecke die aus dem Aus-/Neubau

resultierenden Verbesserungen von Fahrzeit und Modal Split in grafischer Form, aus Abbildung 38

können für einige ausgewählte Relationen diese Werte in tabellarischer Form entnommen werden.

Auch für diese Strecke soll im Verlauf des Kapitels die Option einer Verlängerung geprüft werden.

Dabei ist die Frage zu prüfen, ob ein Ausbau nach Warschau wirtschaftlich zu rechtfertigen wäre.

123 Die maximale Kapazität einer typischen Strecke (Mischverkehr, geringes Aufkommen im Güterverkehr,

übliche Zuglängen) in Deutschland wird bei 40.000 Sitzplätzen je Tag und Richtung, also 28,8 Mio. Plätze/Jahr

gesehen (3 - 4 Züge je Stunde und Richtung betrieblich einzuplanen) [15, S. 46].

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 130 -

5.2 Zusammenfassung der Simulationsergebnisse

Die Berechnungen zu den beiden vorgestellten Beispielstrecken ergeben: Eine vollständige Eigen-

wirtschaftlichkeit von Bahnprojekten ist mit den in Europa erzielbaren Aufkommen kaum möglich.

Aber - es konnte für beide Strecken nicht nur die Möglichkeit einer vollständigen Abdeckung der

Betriebskosten durch die Fahrgeldeinnahmen festgestellt werden, sondern es wurden jährliche

Überschüsse (positive Cash Flows) ermittelt, die dazu beitragen, einen großen Anteil der Investitio-

nen im Laufe der Betriebszeit zu refinanzieren (Abbildung 33). In Jahren, in denen gemäß den An-

nahmen größere Reinvestitionen notwendig werden, können die Cash Flows spürbar geringer

ausfallen oder in seltenen Fällen negative Werte einnehmen. In der o.g. Abbildung kann beispielswei-

se für die untersuchte Magnetbahnvariante ein hoher finanzieller Aufwand für die Erneuerung des

Antriebs im 20. Betriebsjahr oder bei der Rad/Schiene-Variante die Erneuerung des Oberbaus und

von Teilen der Energieversorgung nach 30 Betriebsjahren in Form von negativen Cash Flows erkannt

werden. Für beide Projekte wird der Grad der Eigenwirtschaftlichkeit geringer, wenn sie nur in Teilen

realisiert werden (Kapitel 5.3). Ein Teilausbau zwischen Hannover und Bielefeld kann beispielsweise

zwar auf diesem Abschnitt Personenfahrten vom Individualverkehr abziehen, hat aber kaum eine

Auswirkung auf den Modal Split zwischen Berlin und Köln. Der Streckenabschnitt wäre nur geringfü-

gig stärker ausgelastet, als dies im Moment der Fall ist. Für die Strecke Berlin – Budapest verbessert

sogar die optional berechnete Verlängerung nach Hamburg - unter der auf Seite 128 genannten

Annahme, dass sämtliche Personenaufkommen im Fernverkehr auf die neue Strecke verlagert wer-

den können - die Kostenkennziffern für das gesamte Projekt. Die Anbindung der fast 3 Mio. Einwoh-

ner des Ballungsraumes Hamburg erhöht die Auslastung auf allen Abschnitten deutlich. Es sollte hier

also eine Realisierung des Gesamtprojektes zwischen Hamburg und Budapest angestrebt werden.

Eine Verlängerung der Ost-West-Strecke bis nach Warschau hätte jedoch einen negativen Einfluss auf

die Wirtschaftlichkeit. Selbst bei Einsatz eines differenzierten Betriebskonzeptes (Verlängerung

einzelner Züge nach Warschau) stünden doppelten Investitionen nur geringfügig höhere Einnahmen

gegenüber. Auch wegen fehlenden Aufkommensschwerpunkten für den schnellen Fernverkehr

zwischen Berlin und Warschau wird der Luftverkehr für zeitsensitive Klientel erste Wahl auf dieser

Relation bleiben.

Das realisierbare Fahrgastaufkommen erlaubt für beide untersuchten Strecken einen 20-Minuten-

Takt in der Hauptverkehrszeit; für die Magnetbahnvariante wäre ein 30-Minuten-Takt zu prüfen.

Damit kann vorgeschlagen werden, die Infrastruktur der Rad/Schiene-Verbindung für Hochgeschwin-

digkeitspersonenfernverkehr auszulegen, wobei auf einigen Streckenabschnitten auch Züge des

schnellen Regionalverkehrs aufgenommen werden können. „Strecken mit Verkehrstrennung ver-

zeichnen geringere Kosten und bieten mehr Betriebsqualität. Die Kosten von Hochgeschwindigkeits-

linien, die ausschließlich für Personenverkehr trassiert sind, sind rund 20 % niedriger als jene für

Mischverkehr.“ [143, S. 505] Darüber hinaus bieten sie deutlich höhere Zuverlässigkeit und Betriebs-

qualität, wie „Insellösungen“ für den schnellen Personenfernverkehr aus Japan und Spanien bewei-

sen. Das hohe prognostizierte Aufkommen bietet die Möglichkeit, die Neubaustrecke für den

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 131 -

Personenverkehr zu reservieren. Der Güterverkehr könnte die frei werdenden Kapazitäten auf der

Bestandsstrecke nutzen. Gleiches gilt für den Fall der Realisierung eines Transrapid-Projektes.

Die Veränderungen im Modal Split können am besten aus in Abbildung 38 beispielhaft aufgeführten

Relationen beurteilt werden. Das Magnetbahnprojekt zwischen Hamburg und Budapest würde auf

den meisten betroffenen Relationen einen „Umklappeffekt“ auslösen, bei dem die Bahn aufgrund

der sehr attraktiven Reisezeiten das komplette Luftverkehrsaufkommen übernimmt und große Teile

des Individualverkehrs für sich gewinnen kann. Es sind starke Veränderungen im Modal Split und

große zusätzlich induzierte Aufkommen zu erwarten. Dennoch sind die erwarteten absoluten Auf-

kommen geringer als bei der Vergleichsstrecke zwischen Köln/Düsseldorf und Berlin, weil die ver-

kehrliche Attraktivität der verbundenen Städte, insbesondere aufgrund des zu berücksichtigenden

Auslandsfaktors, geringer ausfällt. Für die Vergleichsstrecke fallen die Steigerungen im Modal Split

der Bahn deutlich geringer aus, weil die Reisezeiten nicht, wie bei der beschriebenen Magnetbahn-

verbindung um teilweise mehr als 50 % reduziert werden können. Dennoch sind größere Aufkommen

zu erwarten, da die Steigerungen auf einem höheren Niveau stattfinden. Selbst ohne Umklappeffekt

reichen die vom Individualverkehr und durch Induktion gewonnenen Fahrgäste zu einer spürbaren

Veränderung des Modal Split. Somit versprechen beide Verkehrsprojekte versprechen einen volks-

wirtschaftlichen Nutzen. Der zu erwartende induzierte Verkehr, geht mit einem weiteren wirtschaft-

lichen/gesellschaftlichen Zusammenwachsen der verbundenen Regionen einher. Der induktive Effekt

würde auf der Nord-Süd-Verbindung deutlich stärker ausfallen, da das dort vorhandene Verkehrsan-

gebot noch als unzureichend bewertet werden muss. In der Gesamtbeurteilung kann für das unter-

suchte Rad/Schiene-Projekt zwischen Köln/Düsseldorf und Berlin ein höherer Kostendeckungsgrad

erwartet werden als für die Verbindung (Hamburg) – Berlin – Budapest. Als Gründe dafür sind zu

nennen:

Es kann ein Teil der bereits vorhandenen Infrastruktur (das betrifft vor allem den Abschnitt Han-

nover – Berlin) mitgenutzt werden. Das bedeutet, dass hohe Aufkommen auf der gesamten Stre-

cke geringeren Investitionskosten gegenüberstehen. Die Höhe der Investitionen hat auf

Kostenseite die größten Auswirkungen auf den Wirtschaftlichkeitsgrad.

Auch auf der Erlösseite ist ein größerer Projekterfolg zu erwarten. Die durchschnittlichen Reise-

weiten sind aufgrund kürzerer Stationsabstände geringer als im Vergleichsprojekt. Da im konkur-

rierenden Luftverkehr mit seiner starken Abhängigkeit zu den absolvierten Betriebsstunden die

Kosten- und Preisstruktur eine deutlich geringere Proportionalität zur Streckenlänge aufweist (s.

Kapitel 2.4.3), ist insbesondere auf kürzeren Streckenlängen auch hinsichtlich der anzubietenden

Fahrpreise eine stärkerer Konkurrenzfähigkeit der Bahn gegeben. Bahnprojekte mit hohen Rei-

seweiten haben im Umkehrschluss nicht nur ein stärkeres Problem, hinsichtlich der Reisezeiten

mit dem Flugverkehr zu konkurrieren, sondern auch hinsichtlich der entstehenden Kosten.

Die Aufkommensschwerpunkte liegen dichter beieinander als bei der Vergleichsstrecke. Damit

kann nicht nur auf einzelnen Abschnitten, sondern auch über die gesamte Streckenlänge mit dem

Flugverkehr konkurriert werden. Es ist zu erwarten, dass aufgrund der kurzen Fahrzeiten sämtli-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 132 -

che Flugaufkommen auf den betroffenen Relationen und bedeutende Anteile des Individualver-

kehrs für die Bahn gewonnen werden können, während bei den maximal resultierenden Fahrzei-

ten zwischen Hamburg und Berlin auch bei Realisierung einer HGV-Verbindung auf

Magnetbahnbasis leicht höhere Reisezeiten gegenüber dem Luftverkehr und somit ein entste-

hender Wettbewerb über den Preis erwartet werden müssen. Auch aufgrund des fehlenden

Grenzeffektes und der noch immer höheren Wirtschaftsleistung ist ein stärkeres Aufkommen

zwischen Berlin und dem Rheinland zu erwarten als auf der Strecke nach Budapest. Dieser Rück-

schluss lässt sich bereits nach Auswertung der aktuellen Aufkommen im Flugverkehr herleiten.

Die Auslastung auf der Ost-West-Strecke ist bei einer vollen Realisierung der Vorschläge von

Gumprecht auf allen Anschnitten gleichmäßig verteilt. Dies ist vor allem der Tatsache zu verdan-

ken, dass die Zellen mit der größten Aufkommensattraktivität (Berlin bzw. Köln und das Ruhrge-

biet) an den Rändern der Strecke liegen. Die Nord-Süd-Verbindung hätte jedoch (unabhängig von

einer Verlängerung nach Hamburg) eine deutliche Aufkommensspitze zwischen Berlin Hbf. und

dem Flughafen BBI sowie ein leichtes Aufkommensgefälle nach Süden. Um einer schlechten Aus-

lastung von Zügen zwischen Wien und Budapest zuvorzukommen, müsste ein Betriebskonzept er-

stellt werden, welches im nördlichen Abschnitt einen höheren Takt vorsieht als im südlichen.

Bei Betrachtung von Kosten und Erlösen aus Systemsicht, wie sie im hier vorgestellten Modell statt-

findet, liegen andere Anreize für den Betreiber vor als bei der in Deutschland aktuell stattfindenden

kostenmäßigen Trennung von Netz und Betrieb. Da in Deutschland ein Betreiber nicht die Grenzkos-

ten, sondern die (subventionierten) Vollkosten je Streckenkilometer bezahlt, hat er ein Bestreben,

mit möglichst wenigen Zugkilometern ein möglichst hohes Aufkommen zu bewältigen. Tatsächlich

müssten die Kosten je Zugkilometer jedoch einerseits nach der Zuglänge oder -masse differenziert

werden und andererseits günstiger werden, je mehr Züge täglich über eine Strecke fahren. Die im

Netz anfallenden Kosten für einen zusätzlichen über die Strecke fahrenden Zug liegen, solange aus-

reichend große Kapazitäten verfügbar sind, bei einem Bruchteil der Trassengebühren. Als Konse-

quenz würde ein Betreiber, der selbst die Strecke bewirtschaftet, einen höheren Takt bei kürzeren

Zuglängen anbieten und auch in Randstunden bei schlechterer Auslastung ein größeres Angebot

bereit stellen. Dies gilt insbesondere bei hohen Investitionen und niedrigen Grenzkosten je Fahrt, wie

sie bei einem automatischen System wie dem Transrapid vorkommen. Der Bedarf, die Infrastruktur

gleichmäßig auszulasten, wäre noch höher und umgekehrt die Kosten dafür niedriger, da die (vom

Angebot abhängigen) Personalkosten niedriger sind. Der kostenmäßige einzig relevante Unterschied

zwischen dem Betrieb mit vier Sektionen im 30-Minuten-Takt und einem Betrieb mit zwei Sektionen

im 15-Minuten-Takt sind leicht niedrigere Energiekosten bei einem längeren Zug gegenüber zwei

kurzen Zügen.

Für die Finanzierung der Investitionen wird ein Puffer eingerechnet, sodass die aufgenommenen

Darlehen gemäß Zahlungsplan bereits einige Jahre vor Projektende abgezahlt sind. Das Projektergeb-

nis nach Ende der Betriebszeit muss damit leicht positiv sein. Dies wird, wie am Anfang dieses Kapi-

tels beschrieben, bei beiden betrachteten Projekten nur unter der Annahme von Staatshilfen zur

Finanzierung des Projektes erreicht. Diese notwendigen Hilfen haben jedoch eine deutlich verschie-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 133 -

dene Größenordnung. Während ein Break Even vor Ende der Betriebszeit für das Magnetbahnprojekt

nur bei einem Staatsanteil von 35 % an den Investitionskosten und zinslosen Darlehen in gleicher

Größenordnung erreicht werden kann, sind die notwendigen Hilfen von Staat und Staatsbanken im

Rad-/Schiene-Projekt zwischen Köln/Düsseldorf und Berlin mit jeweils 10 % deutlich geringer. Die

Gründe für die Notwendigkeit, einen finanziellen Puffer in das Projekt einzuplanen, werden in den

nächsten Teilkapiteln ausführlich erläutert. Darüber hinaus erfolgt eine ausführliche Beschreibung

der Bedeutung einzelner zu variierender Parameter.

Zuvor werden die wichtigsten Daten für beide Projekte werden in Tabelle 7 dargestellt.

Tabelle 7: Beispielstrecken: Vergleich der Projektdaten

5.3 Linienführung

Die Linienführung ist durch die Auswahl der an den beiden Beispielstrecken liegenden Städte weitge-

hend vorgegeben und, gemäß den vorgegebenen Trassierungen, durch niedrige Umwegfaktoren

sowie für den HGV nahezu ideale Halteabstände geprägt. Mittels der erstellten Software können

betriebliche und finanzielle Auswirkungen simuliert werden, welche entstehen, wenn zusätzliche

Halte eingefügt oder die Strecken verlängert werden. Für die Rad/Schiene-Verbindung zwischen

Köln/Düsseldorf und Berlin soll deshalb geprüft werden, ob die Anbindung des Ruhrgebietes oder

alternativ Kölns ausreicht und ob auf der östlichen Seite eine Verlängerung über Berlin hinaus bis

nach Warschau sinnvoll erscheint. Für die Magnetbahnvariante werden eine Verlängerung nach

Hamburg und ein Umweg über Leipzig betrachtet.

Strecke

Hamburg – Berlin – Berlin BBI –

Dresden – Prag – Pardubice –

Brno – Wien – Wien Flughafen –

Bratislava – Budapest

Köln/Düsseldorf – Dortmund –

Bielefeld – Hannover - Berlin

Technische Realisierung / Fahrzeug

Magnetschwebebahn Transrapid

Rad/Schiene-System (ICE 3)

Zuglänge

4 Sektionen,

späterer Ausbau auf 5 Sektionen

Einfachtraktion (8 Wagen)

Anzahl Sitzplätze

248 / 314

404

Anzahl Fahrzeuge

Umläufe je Tag

49,5

Fahrzeit

4:25

2:45

Streckenlänge

1176 km

547 km

Investitionskosten

32,5 Mrd. €

9,4 Mrd. €

Baukostenzuschüsse / zinsl. Darlehen

35 % / 35 %

10 % / 10 %

Zinssatz für Darlehen

4,0 %

Bauzeit

8 Jahre

Betriebszeit

35 Jahre

Break Even

25. Betriebsjahr

Betriebskosten im 1. Betriebsjahr

556 Mio. €

320 Mio. €

Aufkommen je Kante (Ø)

7,2 Mio. P

8,6 Mio. P

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 134 -

5.3.1 Alternative Anbindung von Köln oder Düsseldorf

Obwohl Düsseldorf deutlich weniger Einwohner als Köln hat, ist es als Aufkommensschwerpunkt

durchaus mit Köln zu vergleichen, da Teile des Ruhrgebietes die Schnellfahrstrecke ab dem Bahnhof

Düsseldorf nutzen würden. Eine Aufkommensverteilung analog der bisher bestehenden Flugverbin-

dungen zwischen Köln bzw. Düsseldorf und Berlin erscheint nicht unrealistisch. Würde, etwa aus

Kostengründen, nur die Anbindung an Köln oder diejenige an Düsseldorf gebaut werden, hätte dies

Fahrzeitverlängerungen im Bereich von etwa 25 Minuten für die Einwohner der nicht mehr direkt

angeschlossenen Zelle zur Folge. Da durch diese Verlängerung der Fahrzeiten für einige Relationen

das Flugzeug wieder zum schnellsten Verkehrsmittel wird, muss mit einem Aufkommensrückgang um

bis zu 35 % aus der nicht mehr direkt angeschlossenen Zelle gerechnet werden. Unabhängig davon,

ob dies Köln oder Düsseldorf wäre, wäre bis zum letzten Streckenabschnitt zwischen Hannover und

Berlin (800.000 Reisende weniger) eine Minderauslastung zu spüren, welche mit zunehmender

Entfernung von Köln/Düsseldorf zurückgeht. Diese Minderauslastung der Strecke führt zu deutlich

geringeren Einnahmen bei ähnlichen Betriebskosten. Trotz der Einsparung von mehreren 100 Mio. €

bei den Investitionskosten ist das Projekt wirtschaftlich schlechter gestellt und auf Zuschüsse ange-

wiesen, welche die Einsparungen übersteigen. Die Realisierung einer reduzierten Variante der

Schnellfahrstrecke mit Anbindung nur von Köln bzw. Düsseldorf ist nicht betriebswirtschaftlich

sinnvoll.

5.3.2 Verlängerung der Strecke Köln/Düsseldorf – Berlin nach Warschau

Unter anderem vom Regierenden Bürgermeister von Berlin, Klaus Wowereit, wurde vorgeschlagen,

eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Berlin und Warschau zu bauen. Diese Strecke zeich-

net sich durch eine große Entfernung und fehlende Aufkommensschwerpunkte zwischen den zu

verbindenden Städten aus, scheint also eher für den Flugverkehr geeignet zu sein. Dennoch wird in

der Berechnung die Option der Streckenverlängerung nach Warschau zunächst berücksichtigt. Die

zusätzlichen Baukosten wären aufgrund der einfachen Trassierung durch fehlende Ballungsräume

und Flachland auf der Strecke mit etwa 8 Mrd. € verhältnismäßig gering, die resultierende Fahrzeit

zwischen Berlin und Warschau mit etwas mehr als 2,5 Stunden sehr attraktiv. Bis etwa Hannover und

Bielefeld kann davon ausgegangen werden, dass Reisende eine schnelle, regelmäßig verkehrende

Bahnverbindung nach Warschau dem Flugzeug vorziehen. Dennoch reicht das gewonnene Aufkom-

men bei weitem nicht aus, die Verlängerung der Strecke bis nach Warschau zu finanzieren. Auf der

Kante zwischen Berlin und Warschau wären insgesamt nur knapp 2 Mio. Reisende jährlich unter-

wegs. Gegenüber dem aktuellen Stand würde dies zwar eine Versechsfachung der Fahrgastzahlen

bedeuten, die erzielten Einnahmen würden jedoch im besten Fall ausreichen, um die durch den

Hochgeschwindigkeitsverkehr entstehenden Betriebskosten zu decken. Es würde darüber hinaus ein

differenziertes Betriebskonzept notwendig werden, bei dem beispielsweise nur jeder dritte Zug bis

nach Warschau weitergeführt werden würde. Bei einem regulären 20-Minuten-Takt würde dann ein

Zug je Stunde bis nach Polen fahren. Auf der Kante Hannover – Berlin wären 700.000 zusätzliche

Fahrgäste zu verzeichnen, im weiteren westlichen Verlauf fiele der Zuwachs entsprechend immer

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 135 -

geringer aus. Im Ergebnis müssten für das Gesamtprojekt nicht jeweils 10 %, sondern jeweils 35 %

der Investitionskosten von den Staaten als Zuschüsse und zinsfreie Darlehen gewährt werden, damit

das Bahnprojekt am Ende der Betriebslaufzeit einen leichten Überschuss anstreben kann. Unter

wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist eine HGV-Verbindung zwischen Berlin und Warschau zurzeit

also nicht zu empfehlen. Dies würde umso mehr gelten, wenn ein isolierter Neubau einer HGV-

Strecke zwischen Berlin und Warschau ohne die Ertüchtigung der Abschnitte westlich von Berlin

betrachtet werden würde.

5.3.3 Verlängerung der Strecke Berlin – Budapest im Norden nach Hamburg

Die erste Anwendungsstrecke des Transrapid war zwischen Hamburg und Berlin geplant worden.

Auch, wenn diese Planungen 1999 gestoppt und die Strecke mittlerweile in Rad/Schiene-Technik für

eine Betriebsgeschwindigkeit von 230 km/h ausgebaut wurde, sollen in der Berechnung die Effekte

untersucht werden, die durch eine Verlängerung der Nord-Süd-Verbindung bis nach Hamburg ent-

stehen würden. Die Höhe der zusätzlich durch die Verlängerung um 292 Streckenkilometer (ein-

schließlich Stadteinführungen) entstehenden Baukosten muss zwischen sieben und acht Milliarden

Euro eingeschätzt werden. Ähnlich, wie bei der betrachteten Verlängerung nach Polen, handelt es

sich um eine Flachlandstrecke ohne bedeutende Ballungsräume zwischen den Streckenenden.

Bei der Betrachtung der Aufkommensentwicklung durch eine Verlängerung der Strecke stellt sich

heraus, dass der Abschnitt zwischen Hamburg und Berlin mit 6,4 Mio. P stärker belastet ist als derje-

nige zwischen Bratislava und Budapest mit 4,8 Mio. Die durchschnittliche Belastung aller Kanten

steigt von 6,3 Mio. P auf 7,2 Mio. P. „Die kommerziellen und betrieblichen Wirkungen einer Neubau-

oder Ausbaustrecke strahlen über deren Endpunkte weit in die angrenzenden Netzbereiche hinein“

schreibt Breimeier in [22]. Auch, wenn für weiterreisende Passagiere in Hamburg bzw. Budapest

aufgrund des Systemwechsels ein Umsteigen notwendig ist, ist noch eine Zunahme der Passagierzah-

len ganz besonders an den letzten Kanten der Strecke zu erwarten.

Es wird demnach empfohlen, eine Verlängerung der Strecke bis Hamburg in Betracht zu ziehen, da

sie positive wirtschaftliche Auswirkungen auf das Gesamtprojekt hat. Die Schwierigkeiten bei der

politischen Umsetzung des Baus einer Magnetbahn parallel der bereits ausgebauten Eisenbahnver-

bindung sollen hier nicht weiter beleuchtet werden. Schließlich müsste, wie bereits beschrieben,

sämtliches Aufkommen des Personenfernverkehrs auf die neue Strecke verlagert werden, um diese

hinreichend auszulasten. Die Argumentation zugunsten der Magnetbahn könnte jedoch auf das

mittel- und langfristig steigende Güterverkehrsaufkommen zwischen Ost- und Westeuropa, insbe-

sondere zu den Häfen, hinweisen.

5.3.4 Führen der Magnetbahnstrecke über Leipzig

In einer letzten Variante soll die Magnetbahnverbindung über Leipzig anstelle über den Flughafen-

bahnhof des BBI-Airports geführt werden. Die Investitionskosten steigen in diesem Fall, da sich die

Länge der zu Strecke erhöht; aufgrund der um 17 Minuten verlängerten Umlaufzeit werden zwei

zusätzliche Fahrzeuge benötigt. Darüber hinaus steigen die Reisezeiten für alle Relationen, die bisher

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 136 -

über die Kanten Dresden – Flughafen BBI – Berlin liefen. Es ist zu prüfen, ob durch das zusätzlich aus

Leipzig generierbare Aufkommen diese beiden Nachteile ausglichen werden können.

Gemäß den Berechnungen ist das Aufkommen zwischen Berlin und Leipzig mit dem zuvor ermittelten

Aufkommen zwischen Berlin und Dresden vergleichbar. Jedoch sinkt das Aufkommen an den anlie-

genden Kanten ab, was zur Folge hat, dass sich die durchschnittliche Kantenbelastung leicht von

7,2 Mio. P. (mit Anbindung Hamburgs) auf 6,9 Mio. P. verschlechtert. Dies ist gleichbedeutend mit

einem leichten Rückgang des Wirtschaftlichkeitsgrades des Gesamtprojektes. Ein betrieblicher Vor-

teil entsteht dadurch, dass nun die Aufkommensspitze der gesamten Strecke auf dem Abschnitt

zwischen Berlin und dem BBI-Airport entfällt. Jedoch gehen dadurch auch die Möglichkeiten für

Reisende aus Dresden, Prag und Hamburg verloren, ab dem Berliner Großflughafen bequem ihre

Interkontinentalflüge antreten zu können. Eine Einbindung Leipzigs in die geplante Strecke ist also

unter dem Gesichtspunkt der Aufkommensoptimierung nicht empfehlenswert.

Die Linienführung der betrachteten Strecken bleibt weitgehend unverändert. Lediglich für die Mag-

netbahnverbindung wird aufgrund des hohen für alle Kanten zu gewinnenden Aufkommens eine

Anbindung Hamburgs eingeplant.

5.4 Bedeutung verschiedener Parameter für die Wirtschaftlichkeit von

Hochgeschwindigkeitsbahnen

Stalder beschreibt in [111] eine „Kostenkaskade“, welche veranschaulicht, dass einzelne Stellschrau-

ben (Fremdvergabe, Finanzierung, Technische Auslegung, Mischbetrieb, Bau unter laufendem Rad,

Ersparnisse durch hohe Losgrößen, Personalproduktivität) oft zwar nur Schwankungsbreiten von

maximal 20 % haben, durch die Kombination verschiedener Parameter jedoch eine Multiplikation

dieser Schwankungsbreiten auftritt, die die Gesamtkosten halbieren, aber auch verdoppeln kann. In

den folgenden Unterkapiteln werden einige Chancen und Risiken für die Kostenentwicklung von

Projekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vorgestellt und hinsichtlich ihrer Bedeutung bewertet.

5.4.1 Zinsschwankungen innerhalb der Projektlaufzeit

Für mittelfristig rückzahlbare Verbindlichkeiten werden Zinsen in der Regel über die gesamte Laufzeit

festgeschrieben. Für langfristig laufende Abzahlungen einer Schuld ist dies ebenfalls möglich, jedoch

bestehen auch Vereinbarungen, wonach der Zinssatz in festen Rhythmen (beispielsweise alle 10

Jahre) an das zu diesem Zeitpunkt geltende Zinsniveau angepasst wird. Durch die Variation des

gültigen Zinssatzes in den Berechnungen kann die Abhängigkeit der Projektfinanzierung von den

geltenden Konditionen geprüft werden.

Standardmäßig wird für die aufgenommenen Kredite (Ausnahme: zinsfreie Darlehen) eine Verzinsung

von 4,0 % p.a. angenommen, wie diese beispielsweise von der Europäischen Investitionsbank für

Finanzierungen von staatsnahen Großprojekten angeboten wird. Auf Projekte, an denen die Infra-

strukturinvestitionen einen hohen Anteil der Lebenszykluskosten ausmachen, hat der vereinbarte

Zinssatz eine ausgesprochen hohe Bedeutung. Dies betrifft beide hier betrachteten Projekte glei-

chermaßen. Ein Anstieg um einen Prozentpunkt auf 5,0 % bedeutet, dass nach der 35-jährigen Be-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 137 -

triebszeit noch immer ein Kredit in Milliardenhöhe bestehen würde. Um diesen auszugleichen, müss-

ten die Zuschüsse bei den Baukosten für das Magnetbahnprojekt um fünf Prozentpunkte der Investi-

tionskosten und für das Rad/Schiene-Projekt um zehn Prozentpunkte angehoben, oder aber für beide

Projekte jährlich etwa 50 Mio. € Bestellerentgelte bezahlt werden. Leichte Schwankungen des Zins-

satzes lassen also ein Projekt noch nicht scheitern, jedoch sollten eventuelle Schwankungen in

Form eines Sicherheitspuffers bei der Finanzierung berücksichtigt werden. Beispielsweise kann die

Kalkulation eines Projektes so gestaltet werden, dass bereits einige Zeit vor Betriebsende der

Break-Even und am Ende des Projektes ein leichter Überschuss erzielt wird. Würde man einen, für

private Unternehmen durchaus üblichen Zinssatz von 8 % in den Kalkulationen berücksichtigen,

wären beide Projekte kaum noch realisierbar. Für das Rad/Schiene-Projekt müssten jeweils 31 %

sämtlicher Investitionen zugeschossen bzw. in Form von zinsfreien Darlehen zur Verfügung gestellt

werden, da nur für 38 % der Investitionen eine Rückzahlung mit Zins aus den jährlichen Cash-Flows

möglich ist. Für die Magnetbahn gelten Werte von jeweils 40 %; nur 20 % können über den Kredit mit

voller Zinsbelastung finanziert werden. An diesem Beispiel wird deutlich, wie stark der Verkehrsträ-

ger Bahn schon allein durch günstige Konditionen für Kredite subventioniert wird. Da der Staat als

Garant bzw. Teileigentümer von Eisenbahngesellschaften durch beste Ratings für niedrige Zinssätze

bei der Kapitalaufnahme sorgt, kann der Eisenbahnsektor deutlich gegenüber anderen Branchen

profitieren.124

5.4.2 Subventionen / Zuschüsse

Der Betrieb des Fernverkehrs wird in Deutschland nicht bezuschusst. Vielmehr findet, wie bereits

dargestellt, die Finanzierung des Netzes (Bau und Unterhalt) in großen Teilen durch den Staat statt.

Auch für die untersuchten Beispielstrecken ist eine Beteiligung des Staates an den entstehenden

Investitionen notwendig, welche jedoch je nach Projekt sehr unterschiedlich ausfällt. Bei den ange-

nommenen Randbedingungen bezüglich Aufkommen, Zinssatz und Inflationsrate würde das Projekt

einer Rad/Schiene-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln/Düsseldorf und Berlin lediglich einen

Zuschuss von 10 % der Investitionskosten und zusätzlich ein zinsfreies Darlehen in gleicher Höhe

benötigen, um am Ende der Projektlaufzeit schuldenfrei zu sein (Abbildung 48). Für die berechnete

Magnetbahnvariante zwischen Hamburg und Budapest sind jedoch Zuschüsse und zinsfreie Darlehen

in Höhe von jeweils 35 % der Investitionen notwendig (Abbildung 47). Hier wird der beschriebene

Hebeleffekt deutlich. Trotz niedrigerer spezifischer Betriebskosten und gleich hoher Einnahmen je

Personenkilometer benötigt die Magnetbahnvariante aufgrund des Multiplikatoreffektes aus 30 %

höheren spezifischen Investitionen, denen ein um 20 % geringeres Aufkommen gegenübersteht,

Zuschüsse in nahezu vierfacher Höhe. Es erscheint nicht unrealistisch, dass die Europäische Union

einen Teil der Baukosten der grenzüberschreitenden Magnetbahnverbindung finanzieren würde. Für

124 Steigen Eisenbahnen durch Zukäufe in andere Branchen (z.B. Logistik) ein und erhalten durch die Bürgschaft

des Staates bessere Konditionen als andere Unternehmen derselben Branche findet eine Verzerrung des

Marktes statt. Privat organisierte Unternehmen müssen zwangsläufig effektiver arbeiten, um gleiche Konditio-

nen anbieten zu können, da sie eine höhere Rendite zur Finanzierung ihrer Investitionen benötigen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 138 -

Projekte mit erklärtem europäischem Interesse ist der Betrag der möglichen Zuschüsse der EU von 10

auf 20 % der Gesamtinvestitionen angehoben worden. Eine Erhöhung auf 30 % bei Erfüllung be-

stimmter Bedingungen ist in der Diskussion [144, S. 621; 145, S. 8]. Bei Baukostenzuschüssen der EU

von 20 % müssten sich die Staaten zusätzlich mit 15 % an den Kosten beteiligen und die benötigten

zinsfreien Darlehen zur Verfügung stellen. Eine Alternativfinanzierung über Bestellerentgelte würde

bedeuten, dass das Rad/Schiene-Projekt statt mit einmaligen Zuschüssen mit laufenden Zahlungen

von jeweils 53 Mio. € (eskaliert mit der angenommenen Inflationsrate) für 35 Betriebsjahre unter-

stützt werden müssten. Für die Magnetbahnverbindung wären politisch nicht durchsetzbare Bestel-

lerentgelte von jährlich 790 Mio. € erforderlich.

5.4.3 Automatischer Betrieb

Vorteile des automatischen Betriebes sind neben geringeren Kosten für Personal v.a. die betriebliche

Flexibilität. Notwendig dafür sind jedoch ausreichend vorhandenen Trassen auf eigener Infrastruktur

und idealerweise ein homogener Fahrzeugpark. Für den Nahverkehr gibt es inzwischen zahlreiche

internationale Beispiele, bei denen durch automatischen Betrieb der Wirtschaftlichkeitsgrad deutlich

verbessert werden konnte. „Offenes Geheimnis des dortigen Erfolges ist die konsequente nachfrage-

abhängige Optimierung des Beförderungsangebotes: Durch drastische Verkürzung und tageszeitab-

hängige Flexibilisierung der Zugfolgezeiten wird sowohl die Attraktivität des Schnellbahn-Systems für

den Fahrgast als auch die Kosten-Erlös-Situation für den Betreiber verbessert.“ [146, S. 225] Der

Verkehrswirkungsgrad (mittlerer Grad der Platzausnutzung) liegt etwa 50 % über demjenigen kon-

ventioneller Systeme. Automatische Systeme können hinsichtlich der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

die Vorteile eines kurzen Taktes (hohe Nachfrage aufgrund hoher Attraktivität) mit denen eines

längeren Taktes (höhere Auslastung) verknüpfen.

Das Transrapid-System bringt die Möglichkeit des automatischen Betriebs „von Haus aus“ mit. Der

Vorteil wird oft mit geringeren Personalkosten beschrieben. Das Einsparen der Zugführer hat kos-

tenmäßig jedoch nur geringe Auswirkungen: Beim Rad/Schiene-System machen die Aufwendungen

für Zugführer etwa 10 % der Personalkosten aus. Personalkosten ihrerseits wiederum entsprechen

nur 6 % aller Lebenszykluskosten. Der Wegfall der Kosten für Zugführer und Einsparungen beim

Personal der Fahrdienstleitung können die Lebenszykluskosten also um nicht mehr als 1 % kürzen.

Viel wichtiger ist die Möglichkeit, ein verstärkt nachfrageorientiertes Angebot im Betriebskonzept

aufzunehmen.

Es kann genauso auf saisonale Schwankungen wie auf Schwankungen innerhalb eines Betriebstages

reagiert werden. Die Nachfrage im Fernverkehr ist sehr unterschiedlich. Last beschreibt in [20] die

Zyklizität und Anomalie im Fernverkehr als ein Ergebnis der Erhebung der INVERMO-Studie. Dem-

nach führen an einem normalen Wochentag etwa 7 % der Bevölkerung sogenannte „Außer-Haus-

Tage“ im Fernverkehr (davon 2,5 % im Rahmen von Dienstreisen) durch. An den „langen Wochenen-

den“ im April, Mai und Juni werden jedoch von 14 - 18 % der Bevölkerung Außer-Haus-Tage durchge-

führt, das Verkehrsaufkommen im Fernverkehr beträgt also 250 % desjenigen eines normalen

Werktages. Wird der Takt am Wochenende für Spitzentage ausgelegt, bedeutet dies eine Senkung

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 139 -

der durchschnittlichen Auslastung für alle anderen Wochenenden. Hier kann der automatische

Betrieb ansetzen: Solange ein „Grundtakt“ von beispielsweise 20 oder 30 Minuten in der Hauptver-

kehrszeit gewährt wird, braucht sich der Fahrgast nicht auf einen Fahrplan einzustellen. Zusätzliche

Verstärkerzüge zwischen den regulären Takten können Spitzenlasten abfahren. Dieses Betriebskon-

zept entspricht der von Iberia bisher praktizierten und in Kapitel 2.6 beschriebenen Vorgehensweise

auf der Luftbrücke zwischen Madrid und Barcelona. Es wird ein Mindesttakt angeboten, bei Auf-

kommensspitzen fliegen zusätzliche Maschinen außerhalb des regulären Flugplanes. Das Vorhalten

von (Flug-)/Fahrzeugen, die nur einige Male am Tag genutzt werden, ist kostengünstiger als unnötige

Fahrzeugkilometer zu leisten. Im Beispiel einer Eisenbahnstrecke können durch den Effekt, die

Auslastung um 50 Prozent von 42 % auf 63 % zu erhöhen, praktisch 20 % der Betriebs- und somit

10 % der Lebenszykluskosten gespart werden, da weniger Aufwendungen für Instandhaltung,

Energie und einigen Bereichen der Personalkosten resultieren. Die Magnetbahn bietet demnach

die Möglichkeit einer Senkung der Betriebskosten gegenüber einer Rad/Schiene-Verbindung, die

deutlich über Einsparungen beim Personal und die systemtypische Verschleißarmut hinausgeht,

wenn ein innovatives, nachfrageorientiertes Betriebskonzept genutzt wird.

5.4.4 Abweichen der realisierbaren Nachfrage von den Planungen

Es wurde bereits beschrieben, dass das erzielte Aufkommen einen entscheidenden Einfluss auf die

Gesamtwirtschaftlichkeit von Bahnprojekten hat. Dies gilt insbesondere für Finanzplanungen, welche

ohne oder nur mit geringen Zuschüssen des Staates kalkulieren. In diesen Fällen sind die Erlöse durch

Ticketverkäufe die einzige/wichtigste Einnahmequelle; ein Nichterreichen oder ein Rückgang des

Aufkommens hat sich proportional verhaltende Einnahmeausfälle zur Folge, obwohl kostenseitig

praktisch keine Veränderungen auftreten. Insbesondere Bahnprojekte wurden in der Vergangenheit

hinsichtlich ihres zu erreichenden Aufkommens häufig falsch eingeschätzt. Neumann beschreibt

dieses Problem: „Zur instabilen Markstellung tritt eine methodisch schwache Nutzungsprognostik.

Eine Studie *…+ weist aus, das die Nutzung von Schieneninfrastruktur in 84 % der untersuchten Pro-

jekte um mehr als 20 % überschätzt worden war. Die Genauigkeit der Prognosen hat sich in 30 Jahren

praktisch nicht verbessert.“ [147, S. 11]

Für die hier zu Grunde liegenden Beispielstrecken hätte ein gegenüber den Planungen um 20 %

zurückbleibendes Aufkommen die Folge, dass unter den angenommenen Randbedingungen am Ende

der Betriebslaufzeit noch Defizite in Milliardenhöhe bestehen. Diese könnten beim Rad/Schiene-

Projekt ausgeglichen werden, wenn die Baukostenzuschüsse und die zinsfreien Darlehen von 10 %

der Investitionen auf 30 % verdreifacht werden würden. Das Magnetbahnprojekt wäre selbst mit

einem Zuschuss von 40 % der Investitionen und gleich hohen zinsfreien Darlehen kaum finanzierbar.

20 % mehr oder weniger Aufkommen können bei knapp kalkulierten Projekten darüber entschei-

den, ob über die anfallenden Betriebskosten hinaus auch Deckungsbeiträge zur Finanzierung der

Investitionen erwirtschaftet werden. Bei hohen Investitionen und hohen Zinssätzen verstärkt sich

dieser Effekt, weil der Cash Flow im Extremfall nicht mehr ausreicht, um die jährlich anfallenden

Zinsen auszugleichen. Eine laufende Neuverschuldung des Projektes wäre die Folge.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 140 -

Um sich gegen temporär oder dauerhaft auftretende Aufkommensschwankungen abzusichern, kann

das in Kapitel 5.4.3 vorgeschlagene Betriebskonzept (garantierter Takt + Verstärkerzüge) verwendet

werden. Auf diese Weise können bei rückgängigen Aufkommen Teile der Betriebskosten eingespart

werden. Viel wichtiger ist jedoch eine Berücksichtigung von finanziellen Puffern bei der Projektpla-

nung. Die Kalkulation eines Projektes auf einen Ausgleich aller Kosten bis exakt zum Ende der

Projektlaufzeit wäre für private Investoren/Betreiber zu riskant. Es sollte versucht werden, eine

Einstellung der Finanzierung (Zuschüsse, Darlehen) so zu erreichen, dass etwa 10 Jahre vor ange-

nommenem Projektende ein Break Even erreicht wird.

5.4.5 Angenommenes Preismodell

Schwankungen der realisierbaren Preise haben die gleiche Bedeutung wie eine Schwankung des

Aufkommens. Ziel bei der Gestaltung eines Preissystems muss hoher durchschnittlich erlöster Fahr-

preis je Passagierkilometer bei hoher und möglichst gleichmäßiger Auslastung sein. Das in der Simu-

lation hinterlegte Preissystem beinhaltet dazu verhältnismäßig einfache Tarife, welche jeweils

unterschiedliche Klientel ansprechen sollen und basiert für beide Systeme auf zwei Klassen. Der Preis

für die 1. Klasse liegt bei 200 % desjenigen für die 2. Klasse. Dies erscheint für den Schienenfernver-

kehr eine sehr starke Preisdifferenzierung zu sein, stellt aber unter der Prämisse, dass bei schnellen

Verbindungen Flugreisende abgeworben werden, keine zu hohen Kilometerpreise für flexible Bu-

chungsbedingungen dar. Darüber hinaus sollen für Passagiere der 1. Klasse weitere Services angebo-

ten werden (Parkplätze an/in Bahnhöfen, Speiseservice an Bord, etc.), welche einerseits Kosten

verursachen und andererseits eine Zahlungsbereitschaft generieren, die über diejenige für mehr

Beinfreiheit hinausgeht. Generell wird von nicht Zuggebundenen Tarifen ausgegangen, deren Grund-

preis in der 1. Klasse 0,30 €/Zugkm und in der zweiten Klasse 0,15 €/Zugkm bei Buchung von Hin- und

Rückfahrt beträgt. Bei Buchung nur einer Richtung wird ein Aufpreis erhoben, der einerseits den

Mehraufwand im Vertrieb abbildet und andererseits einen Anreiz ausüben soll, beide Richtungen mit

der Bahn zu fahren. Eine generelle Einschränkung der Gültigkeit von Fahrkarten mit Reservierungs-

zwang wäre in Deutschland zunächst nicht ohne Verlust von Reisenden (insbesondere denjenigen,

die alternativ den Dienstwagen benutzen) durchsetzbar. Eine feste Zugbindung gibt es dagegen bei

den Vorausbuchungstarifen, welche im kalkulierten Modell deutlich unter dem Normalpreis liegen.

Kontingente für diese Tarifart sollten jedoch nicht für jeden Zug bestehen, sondern vor allem für die

deutlich unterdurchschnittlich nachgefragte Mittagszeit oder an Tagen mit schwacher Auslastung.

Der Vorteil schneller Verbindungen mit kurzen Umlaufzeiten ist auch, dass ein Zug beispielsweise

eindeutig der Mittagszeit zugeordnet werden kann. Der Preis für vorausgebuchte Verbindungen ist

so angelegt, dass er mindestens die entstehenden Grenzkosten deckt. Zusätzlich werden ein Stamm-

kunden- und ein Mitfahrerrabatt angeboten. Der Stammkundenrabatt bietet günstige Tickets mit

voller Flexibilität für Vielfahrer (z.B. Pendler) bzw. Personen, die durch Kauf einer „Stammkundenkar-

te“ ein Anrecht auf Rabatt erwerben. Der Mitfahrerrabatt wird nur in der 2. Klasse angeboten und

soll einerseits Familien ansprechen, welche das Kraftfahrzeug als kostengünstige Alternative zum

Bahnverkehr sehen, andererseits aber auch Klientel von den Mitfahrzentralen gewinnen. Der Mitfah-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 141 -

rerpreis kann jedoch nicht zum gleichen Kilometerkostensatz wie bei Mitfahrzentralen oder Busun-

ternehmen angeboten werden, da zu diesem Preis Sitzplätze in Hauptreisezeiten unterhalb der

entstehenden variablen Kosten verkauft werden würden und damit entweder voll zahlende Passagie-

re verloren gehen würden oder die Kapazitäten unter der Verursachung weiterer Kosten aufgestockt

werden müssten.

Der errechnete mittlere Fahrpreis liegt bei 0,13 € (0,11 € netto) je Personenstreckenkilometer. Dies

ist ein leicht höherer Kilometerpreis, als er momentan von der DB AG realisiert werden kann. Diese

Annahme ist durchaus konservativ getroffen, da nur geringe Umwegfaktoren zurückgelegt werden

und das Angebot hinsichtlich der möglichen Reisezeit sehr attraktiv aufgestellt ist. Eine deutliche

Erhöhung der Kilometerpreise ist für den deutschen Raum momentan nicht vorstellbar. In Kapitel 2.4

wurde gezeigt, dass die Abweichungen der kilometerspezifischen zwischen den einzelnen Verkehrs-

trägern sehr gering ausfallen. Eine Erhöhung der Fahrpreise der Bahn würde sehr schnell zu Verlusten

führen, weil der Rückgang an Aufkommen nicht durch höhere realisierte Fahrpreise ausgeglichen

werden kann. Bahnen sind Massentransportmittel und werden hinsichtlich ihres Angebotes und ihrer

Wirtschaftlichkeit besser, je mehr Personen mit ihnen befördert werden.

5.4.6 Höhe und Planungssicherheit der Investitionskosten

Wie bereits in Kapitel 3.4 beschrieben, liegen die spezifischen Investitionskosten für die Rad/Schiene-

Strecke unter denen des Magnetbahnprojektes. Die Differenz ist dabei mit 10 Mio. € je Doppelkilo-

meter aus zwei Gründen besonders hoch: Das Rad/Schiene-Projekt kann teilweise bereits vorhande-

ne Infrastruktur nutzen, die Magnetbahn-Beispielstrecke zwischen Hamburg und Budapest hat

andererseits einen größeren Mittelgebirgsanteil, welcher sich besonders kostenintensiv auswirkt.

Fengler vergleicht in [112] speziell für einen Mittelgebirgsabschnitt die beiden Bahnsysteme und

stellt in diesem Fall eine annähernde Äquivalenz hinsichtlich der Investitionen fest.

Da Investitionen in den Beispielrechnungen 50 % (Rad/Schiene) bzw. 60 % (Magnetbahn) der

gesamten Lebenszykluskosten ausmachen, haben Schwankungen innerhalb der (geplanten bzw.

wirklich entstandenen) Investitionskosten einen hohen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit eines

Projektes. Stalder fordert die Ausrichtung der Infrastruktur nach funktionellen Gesichtspunkten

(Fahrplänen, erwartetes Aufkommen, etc.) anstelle überbestimmten technischen Parametern

(200 km/h Betriebsgeschwindigkeit) [111]. Lichtenberger schließt sich mit einer ähnlichen Forderung

an: „Infrastruktur sollte mit Blick auf den zu erwartenden Gewinn geplant und gebaut werden und

nicht mit Blick auf Kosten, Verkehr oder Prestige“ [143, S. 506]. Tatsächlich gibt es einige Beispiele

dafür, dass in Deutschland aufgrund unnötig hoher Standards125 oder politischer Vorgaben (Tunnel

aus Lärmschutzgründen fernab von Ballungsgebieten auf der SFS Mannheim – Stuttgart, zusätzlicher

Halt auf SFS Köln – Rhein/Main) Mehrausgaben bei der Infrastruktur gegenüber ursprünglichen

125 Schulz nennt in [179] einige Beispiele, bei denen Bauprojekte bei der DB AG aufgrund verschiedener z.T. als

unnötig eingestufter innerbetrieblicher Vorgaben zu höheren Kosten tendieren, als diejenigen von NE-Bahnen

für vergleichbare Projekte. Planungskosten machten bei den untersuchten Projekten 16 % der Gesamtkosten

aus, wenn die DB AG Bauherr war; sonst 6 %.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 142 -

Planungen entstanden sind. Darüber hinaus haben bei Bahnprojekten auch Planänderungen während

der Bauphase starke Verteuerungen zur Folge gehabt, die teilweise mit offensichtlich nicht einkalku-

lierten Risiken eine Verdoppelung der Baukosten bewirkt haben (SFS Köln – Rhein/Main, Berliner

Tiergartentunnel, Eurotunnel). Eine derartige Verteuerung würde ein privat finanziertes Projekt

sofort scheitern lassen. Eine Erhöhung der Infrastrukturkosten um 60 % führt in den Beispielrech-

nungen zu so hohen Zinsbelastungen, dass die Investitionen auch mit den angenommenen Zu-

schüssen nicht zurückgezahlt werden können. Im Fall der Magnetbahn würde die Schuldenlast

sogar so weit ansteigen, dass die Betriebsüberschüsse nicht ausreichen würden, die Zinsen zu

bezahlen. Der Verschuldungsgrad des Projektes stiege kontinuierlich bis zum Ende der Betrach-

tungszeit.

Betrachtet man Kategorien der Investitionskosten gemäß BVWP, fällt auf, dass man sich für einen

großen Teil der Gewerke gegen Kostensteigerungen absichern kann. Fahrzeugbestellungen werden

ohnehin zu einem Festpreis durchgeführt. Technische Anlagen (Energieversorgung, Betriebsleittech-

nik, etc.) lassen sich von Systemhäusern schlüsselfertig bestellen, wie Beispiele aus dem Ausland

zeigen. Aber auch Bauleistungen können weitgehend funktional ausgeschrieben werden. Die Kosten-

entwicklung für Investitionsgüter zeigt, dass Hoch- und Tiefbau seit 1995 nicht teurer wurden, Stra-

ßenbau sogar günstiger [4].

Klare, sorgfältig definierte Ziele und transparente Konzept- und Planungsabläufe [143] können das

Risiko, dass ein Projekt aufgrund zu starker Kostensteigerungen gefährdet wird, durch Mittel der

Vertragsgestaltung und eine Realisierung ohne nachträgliche politische Vorgaben weitgehend mini-

miert werden. Die Einbindung von Kapitalgebern und Herstellern über neue Finanzierungsformen in

den Bauerfolg kann zu einer zusätzlichen Absicherung hinsichtlich der Projektkosten führen. Näheres

dazu beschreibt das folgende Unterkapitel.

5.4.7 Neue Finanzierungs- und Beteiligungsmodelle für Eisenbahninvestitionen

In einem Atemzug mit dem in Kapitel 1 zitierten Rückzug des Staates aus Infrastrukturprojekten wird

häufig der Begriff Public-Private-Partnership (PPP) als zukünftiges Finanzierungsmodell für Großpro-

jekte genannt. Dabei handelt es sich sehr einfach ausgedrückt um die finanzielle Beteiligung eines

privaten Investors an einem staatlichen Projekt. Die bestehenden PPP-Modelle zeichnen sich jedoch

durch eine solche Variantenvielfalt aus, dass nicht pauschal beschrieben kann, wo die Vorteile bei der

Realisierung eines Projektes liegen.

Die ersten realisierten PPP-Projekte basierten auf einem sehr einfachen Modell, nach dem ein insti-

tutioneller Anleger (z.B. eine Bank oder Fondsgesellschaft) zweckgebunden Geld zur Realisierung

eines Projektes zur Verfügung stellt. Der Vorteil für den Staat ergibt sich aus der Tatsache, dass die

entstehenden Kosten nicht den Staatshaushalt belasten bzw. die Neuverschuldung nicht steigern.

Dennoch müssen die angeworbenen Mittel rückfinanziert werden: Durch Teilzahlungen aus folgen-

den Staatshaushalten oder durch (anteilige) Nutzerentgelte. Eine vollständige Nutzerfinanzierung ist

bei Schieneninfrastruktur (wie oben dargelegt) aber nicht möglich. „Auch PPP-Ansätze können an

dieser Situation nichts ändern.“ [147, S. 11] Wichtiger für das Projekt ist vielmehr, dass es in kürzerer

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 143 -

Zeit realisiert werden kann, da Mittel bereitgestellt werden, die (noch) nicht im öffentlichen Haushalt

verfügbar sind. Da die privaten Anleger eine höhere Rendite als staatliche Banken in der Rolle des

Kreditgebers erwarten, werden Effizienzgewinnen aus der kürzeren Bauzeit wieder ausgeglichen und

es ergeben sich für die Rentabilität des Projektes in der Summe keine Auswirkungen.

Ein größeres Potenzial von PPP-Projekten liegt vielmehr bei der direkten Beteiligung der Industrie

(Hersteller, Bau- und Elektrokonzerne, Energieversorger) an einem Großprojekt. Bei diesem Konzept

wird der Betreiber für die Zurverfügungstellung der Anlagen honoriert. Er garantiert eine Mindestzu-

verlässigkeit und kann aufgrund seines Know-hows Effizienzgewinne mobilisieren, die, je nach Quel-

lenangabe, zwischen 10 % und 20 % liegen [74, S. 30; 148, S. 21; 149]. Es handelt sich bei diesem

Modell demnach nicht mehr um ein reines Finanzierungsinstrument, sondern vielmehr um eine

Möglichkeit zur Senkung der Investitionen und Garantie einer vertraglich festgelegten Mindestqua-

lität. Allein durch die Einsparung von etwa 15 % der Investitionskosten könnten in den Beispiel-

rechnungen die staatlichen Zuschüsse gegenüber einer rein öffentlichen Finanzierung halbiert

(Hamburg – Budapest) bzw. komplett aufgehoben (Köln/Düsseldorf – Berlin) werden.

Am häufigsten verwendet werden im Schienenverkehr sog. BOT (Build, Operate, Transfer) Modelle,

bei denen ein Privatinvestor ein (Teil-)projekt auf eigene Kosten errichtet, betreibt, ggf. instand hält

und nach Ablauf einer vorher vereinbarten Frist an den Staat oder einen staatlichen Betreiber abgibt.

Dieser Zeitraum umfasst üblicherweise 20 - 40 Jahre [150, S. 15]. Anwendungsbeispiele dafür sind die

HGV-Verbindung durch die Pyrenäen zwischen Figueras in Spanien und Perpignan in Frankreich oder

der Flughafenzubringer in Stockholm.

Das niederländische Neubauprojekt HSL Zuid hat ein anderes Modell zur Grundlage, welches sich

schon in anderen Bereichen der Infrastrukturfinanzierung in den Niederlanden bewährt hat: Beim

der sogenannten DBFM (Design, Build, Finance, Maintain)-Struktur wird das Objekt nicht durch den

privaten Partner betrieben, jedoch seine Betriebsfähigkeit über einen vorher vereinbarten Zeitraum

hinweg garantiert und sichergestellt. Dazu müssen Schnittstellen und Kennziffern der Verfügbarkeit

genau definiert werden, was umfangreiche Vertragswerke und eine laufende Kontrolle der angebo-

tenen Qualität erforderlich macht. Im Unterschied zum zuvor genannten Modell kann der Betreiber

aber unabhängig vom Bau- und Finanzpartner gewählt werden, was sich dann empfiehlt, wenn

spezifisches Know-how für den Betrieb einer Strecke von Vorteil ist. Darüber hinaus wird es möglich,

dass der Bau einzelner Gewerke von verschiedenen Partnern verantwortet wird.

Zusätzliche Vorteile ergeben sich jedoch auch für die Industrie: Wenn ein Hersteller selbst eine von

ihm erstellte Anlage betreibt oder die Instandhaltung von Fahrzeugen gewährleistet, hat er durch

den Einblick in das Verschleißverhalten einen Informationsfluss, den er für seinen internen kontinu-

ierlichen Verbesserungsprozess einsetzen kann. Bisher fehlten oft Anreize oder lagen Wissensbarrie-

ren vor, um die Produkte und Systeme kostenoptimal zu gestalten und permanent zu verbessern

[151, S. 12]. Als Beispiel werden in [151] Gleisbauunternehmen aufgeführt, welche bei eigenständi-

ger Planung und Verantwortlichkeit für Streckenabschnitte ihre kapitalintensiven Baumaschinen

gleichmäßiger und besser auslasten können.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 144 -

Der wichtigste Vorteil von PPP ist das in allen Bereichen verankerte Kostenbewusstsein. „Die (teilwei-

se) Refinanzierung über den späteren Betrieb gelingt nur, wenn der künftige private Betreiber mög-

lichst nur zwingend erforderliche Infrastruktur errichtet. Alle Partner haben sich deshalb eingehend

mit den Folgekosten der Investition auseinanderzusetzen.“ [147, S. 11] Dieses Kostenbewusstsein

setzt die in Kapitel 5.4.6 geforderten klar strukturierten und kompromisslos zielorientierten Pla-

nungsabläufe voraus. Mit offensichtlichem Erfolg: Wolfgang Roth konnte im Arbeitskreis „Innovative

Verkehrspolitik“ der Friedrich-Ebert-Stiftung am 23.05.2005 Zahlen des britischen Rechnungshofes

zitieren, nach denen von öffentlichen Bauvorhaben 70 % verspätet fertig gestellt und bei 73 % die

veranschlagten Kosten überschritten waren. Bei PPP-Projekten lagen diese Werte nur bei 24 % bzw.

22 %.

Als elementarer Punkt für private Investitionen gilt die Frage, wer für entstehende Risiken (Kostenri-

siko, Nachfragerisiko), die die Finanzierung des Projektes gefährden können, haftet. Dies gilt insbe-

sondere für Risiken, die nicht durch den Investor verursacht oder beeinflusst werden. Auch der Staat

muss also Garantien geben bzw. selbst Pönale zahlen, wenn er sich nicht an Vereinbarungen hält. Das

Nachfragerisiko sollte vom Staat oder Betreiber getragen werden, weil es von zu vielen Einflüssen

abhängig ist, die nicht durch die privaten Investoren kontrolliert werden können. Das Risiko der

Trassenauslastung kann dagegen den Infrastrukturunternehmen zugeschrieben werden, soweit diese

selbst über Quantität, Qualität und Preise der angebotenen Trassen bestimmen können.

Im Jahre 2005 nannte die Europäische Investitionsbank den Anteil der Eisenbahn an PPP-Projekten

noch „bedeutungslos“ [53]. Dennoch ist für Projekte im Ausland ein Trend zum PPP erkennbar. Es

wird eine Mindestgröße von 10 - 30 Mio. € je Projekt vermutet, unter der sich die Wirtschaftlichkeit

von PPP aufgrund der komplexen Vertragswerke wieder verliert. Diese Größe wird bei Eisenbahnpro-

jekten deutlich überschritten. Ganz besonders bieten sich PPP Projekte an, wenn Schieneninfrastruk-

tur zusammen mit zu vermarktenden Immobilien entstehen soll, wie dies in Japan häufig der Fall und

auch für Projekte wie Stuttgart 21 zu erwarten ist.

5.4.8 Verlängerung der Bauzeit und Verkürzung der Betriebszeit

In der Regel beträgt die Bauzeit von Eisenbahnprojekten 5 Jahre, die planerische Vorlaufzeit beträgt

5 - 15 Jahre [144, S. 621].

Verzögerungen von Bau und Inbetriebnahme bedeuten im schlimmsten Fall eine Verschiebung der

Einnahmen nach hinten, wobei ein großer Teil der Ausgaben nicht verschoben wird. Wenn Annuitä-

tenzahlungen vereinbart sind, heißt dies, dass die ersten Annuitäten nicht geleistet werden können

und durch teurere Kredite umgeschuldet werden müssen. Ist zusätzlich von den Herstellern einiger

Subsysteme eine Gewährleistung über einen festen Zeitraum vereinbart, verstreicht diese Gewähr-

leistungsfrist, ohne dass Betrieb stattfindet. Der finanzielle Schaden für das Projekt hält sich jedoch

durch bloße Verschiebung der Betriebsphase in einen späteren Bereich in Grenzen. Als zusätzlich

entstehende Zinslast muss je Jahr der Verzögerung der Baufertigstellung etwa 4 % der Investitions-

kosten kalkuliert werden.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 145 -

Wesentlich größere Nachteile können entstehen, wenn ein selbst finanzierender Betreiber mit dem

Staat einen Konzessionsvertrag abgeschlossen hat, in dem festgelegt ist, dass die Infrastruktur ab

einem bestimmten Jahr dem Staat zugeschlagen wird. Dies würde bedeuten, dass sich die Betriebs-

zeit und somit die Erlöse reduzieren und höhere Kosten in kürzerer Zeit erwirtschaftet werden müs-

sen. Abbildungen 49 und 50 zeigen die Barwerte des Gesamtvermögens / der Gesamtschuld für die

zwei untersuchten Projekte am Projektende, jeweils bei Variation der Bau- und Betriebszeit.

5.4.9 Losgrößeneffekte für Fahrzeuge und Infrastruktur

Insbesondere für die Magnetschwebebahn vom Typ Transrapid, aber auch für die Rad/Schiene-

Technik sind Kosteneinsparungen denkbar, wenn sehr große Projekte realisiert werden. Diese sind in

erster Linie begründet durch Effizienzgewinne aufgrund von Serienfertigung (Economies of Scale). Für

Fahrzeuge können Produktionslinien aufgebaut, Teile der Infrastruktur können kostengünstig vorge-

fertigt werden. Als Beispiel dafür gelten sogenannte Feldfabriken für Fahrwegträger des Transrapid.

Eine ausführliche Beschreibung der Kostenoptimierung durch Serienfertigung und hohe Losgrößen

findet sich in [137, S. 139 ff.]. Für Hoch- und Tiefbau sind dagegen kaum Vorteile durch Losgrößen zu

erwarten, da gerade bei großen Projekten die Bauleistungen räumlich verteilt anfallen und aufgrund

ihrer Quantität oft auf verschiedene Konsortien aufgeteilt werden müssen. Es kann für beide Projek-

te ein Rabatt bei den Fahrzeugen von etwa 15 % und bei der Systemtechnik von 10 % kalkuliert

werden. Eine maßgebliche Veränderung der Projektdaten findet dadurch nicht statt.

Rahmenverträge, wie sie von der DB AG verwendet werden, können durch Marktmacht ähnliche

Effizienz bei der Auftragsvergabe bieten, wie die Bestellung in höheren Losgrößen.

5.4.10 Auslegung der Betriebsgeschwindigkeit

Bei Variation der Betriebsgeschwindigkeit verändern sich nicht nur die Einnahmen aufgrund der

Anpassungen des Aufkommens, sondern auch die die Kostentreiber verändern sich. Während bei

sehr geringen Geschwindigkeiten mehr Fahrzeuge und mehr Personal benötigt werden, um das

(geringere) Aufkommen zu befördern, steigen mit zunehmender Betriebsgeschwindigkeit die Ener-

giekosten an. Breimeier gibt in [7, S. 257] die spezifischen Zugfahrkosten eines Dampftriebzuges aus

dem Jahre 1937 an. Im Gegensatz zur Darstellung Breimeiers sind in Abbildung 46 auch die Auswir-

kungen der Haltestellenabstände auf die Durchschnittsgeschwindigkeit und Betriebskosten sowie die

Reaktion des Aufkommens berücksichtigt. Das Diagramm trägt über die maximale Betriebsgeschwin-

digkeit die durchschnittliche Entwicklung der Kantenbelastung in Mio. Passagieren und den resultie-

renden Barwert am Ende der Projektlaufzeit ab. Investitionen in die Infrastruktur werden nicht

variiert. Die angegebene maximale Betriebsgeschwindigkeit „kappt“ die Fahrprofile auf allen Kanten.

Auf Abschnitten, die ohnehin aufgrund ihrer Trassierung oder ihrer Lage in einem Ballungsraum

langsam befahren werden müssen, ändert sich hingegen nichts. Es wird automatisch berücksichtigt,

dass bei höherem Aufkommen dichtere Takte gefahren werden müssen, was zu Sprunggrößen auf

der Kostenseite führt. Die Einsparungen für Fahrzeuge und Personal verlaufen dagegen relativ stetig.

Das erstellte Programm eignet sich somit, unter den gegebenen Haltestellenabständen und Be-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 146 -

triebskosten die hinsichtlich des Wirtschaftlichkeitsgrades optimale Geschwindigkeit zu finden. Im

gegebenen Beispiel der Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Budapest liegt diese bei etwa

400 km/h (Abbildung 46). Oberhalb dieser Geschwindigkeit können nur noch marginale Reduzierun-

gen der Fahrzeit erreicht werden. Das daraus resultierende zusätzliche Aufkommen kann die entste-

henden Mehrkosten für Energie nicht ausgleichen. Tendenziell liegt die optimale Geschwindigkeit bei

Rad/Schiene-Projekten niedriger als bei Transrapid-Projekten sowie bei kürzeren Halteabständen

niedriger als bei längeren. Sollte es in Laufe der Betriebszeit eine Verschiebung im Kostengefüge

geben, beispielsweise weil Fahrzeit wertvoller wird oder Personalkosten steigen, kann eine andere

Betriebsgeschwindigkeit günstiger sein. Dies lässt sich durch Prognoseberechnungen ermitteln.

5.5 Zukunftsprognosen zur Entwicklung von HGV-Projekten

Zukunftsprognosen haben sich rückblickend immer wieder in großen Teilen als falsch herausgestellt

(vgl. [2]). Dies liegt unter anderem daran, dass der Mensch dazu neigt, aus seinem kurzfristigen

Erfahrungsschatz langfristige Projektionen vorzunehmen. In einer Zeit von großen technischen Er-

rungenschaften wurde davon ausgegangen, dass sämtliche technischen Grenzen und Schwierigkeiten

binnen kürzester Zeit durch den Menschen bezwungen werden können. Heute kann dieses Gefühl

des unbedingten Fortschrittsglaubens noch beim Lesen von Science-Fiction-Romanen erahnt werden.

Auch auf wirtschaftlicher Ebene lässt sich dieses psychologische Muster erkennen: Kurzfristige Ent-

wicklungen werden als kaum veränderlich postuliert. Nach einem lang anhaltenden Boom zeigen sich

Politiker über ein Abflauen der Konjunktur genauso überrascht wie bei einer Wiederbelebung nach

jahrelanger Rezession. Nach einem Börsencrash verkaufen Anleger Aktienpakete, weil sie den Glau-

ben an das Anziehen der Kurse verloren haben. Veränderung ist schwerer vorstellbar als Kontinuität.

Auch die Wissenschaft ist vor solchen Fehlern nicht gefeit: Immer wieder werden aktuelle Inflations-

raten für die Planung von lang andauernden Projekten herangezogen, weil man sich scheut, langjäh-

rige Mittel als für die Zukunft gültig anzunehmen. Der bestehende Modal Split wird häufig für die

Zukunft als konstant abgeschätzt [16].

Der letztgenannte Fehler zieht sich – und dies ist wirklich eine Kontinuität – durch alle Bundesver-

kehrswegepläne (BVWP) der Nachkriegszeit. Immer wieder ist es vorgekommen, dass mögliche

Einflussfaktoren fehlinterpretiert und die daraus resultierenden Verkehrsprognosen falsch abgege-

ben wurden. So beschreibt der BVWP 1992 ausgehend vom zur Zeit der Veröffentlichung erlebten

Boom ein durchschnittliches Wirtschaftswachstum von 5,9 % in Ost- und 2,3 % in Westdeutschland

bis zum Jahre 2010. Aufgrund des damit einhergehenden Verkehrswachstums und dem angenom-

menen gleichbleibenden Modal Split wurde für die Eisenbahn ein „Verkehrsanstieg um rund 60 %

sowohl im Personen-, als auch im Güterverkehr“ prognostiziert [22]. Die Verkehrsprognose von 2001

ging von einem Wachstum des Eisenbahnverkehrs bis 2015 von 18 - 33 % aus [152, S. IX]. Falsch

abgeschätzte Verkehrsnachfrage ist häufig zusätzlich auf eine falsche Einschätzung der Entwicklung

des Verkehrsangebotes zurückzuführen. Als Beispiel soll die untersuchte Strecke zwischen Berlin –

Prag – Wien genannt werden. Nach der Unterzeichnung entsprechender Abkommen zum Ausbau der

Infrastruktur durch die Verkehrsminister der beteiligten Länder wurde 1995 davon ausgegangen,

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 147 -

dass bis zum Jahr 2005 die Fahrzeit per Bahn zwischen Berlin und Wien von „fast 10 auf viereinhalb

Stunden sinken“ [153, S. 433] wird. 2009 beträgt die Fahrzeit noch immer mindestens neuneinhalb

Stunden.

Die Schwierigkeit bei der Erstellung langfristiger Prognosen ist also nicht nur, zukünftige Entwicklun-

gen richtig abzuschätzen, sondern auch die daraus resultierenden Folgen und Rückschlüsse richtig zu

ziehen. Da sich Zukunftsentwicklungen gegenseitig, teilweise sogar multiplikativ, beeinflussen, kön-

nen sich kleine Fehler stark auf die Qualität einer Prognose auswirken. Daher werden im Folgenden

nur diejenigen externen und internen Faktoren beleuchtet, deren Wahrscheinlichkeit des Eintretens

als ausgesprochen hoch bewertet werden kann. Es werden die sich daraus ergebenden Konsequen-

zen für den Bahnverkehr genannt und ein Spektrum von Entwicklungsmöglichkeiten abgesteckt.

Anhand einer quantitativen Abschätzung dieser Möglichkeiten werden wiederum durch Simulationen

mit dem erstellten Excel-Tool Aussagen zur Bedeutung der jeweiligen Entwicklung für die Verkehrs-

märkte und insbesondere den Bahnverkehr getroffen. Diese haben durchaus quantitativen Charak-

ter, um eine Vorstellung über die Rolle des jeweiligen Effektes bei einer Abschätzung der

Zukunftsentwicklung zu vermitteln. Konkrete Angaben über die Veränderung der Verkehrsmärkte

würden jedoch auf Kosten der Glaubwürdigkeit gehen, weil, wie oben dargestellt, Effekte in ihrem

Zusammenwirken nur begrenzt simuliert werden können. Insbesondere die aus den Formeln 3 und 4

hergeleiteten Zusammenhänge von Verkehrsangebot und –nachfrage haben unter den ermittelten

Faktoren zur Kalibrierung nur aktuellen Verkehrsmarkt in Mitteleuropa Gültigkeit und sind keinesfalls

beliebig übertragbar.

5.5.1 Entwicklung der Personalkosten

Eisenbahnen sind organisatorisch und technisch in einer Zeit entstanden, in der Personalkosten

gegenüber anderen Positionen eine verhältnismäßig geringe Rolle spielten. Trotz einer phasenweisen

Neustrukturierung ist die Eisenbahn noch immer das personalintensivste Verkehrsmittel. Es ist zu

erwarten, dass Personalkosten in Deutschland weiter steigen. Dies ist nicht nur in einem Ausgleich

des Inflationseffektes innerhalb der Löhne und Gehälter begründet, sondern auch auf weiter anstei-

gende Lohnnebenkosten zurückzuführen, welche die aufgrund der Alterung der Bevölkerung langfris-

tig teurer werdende Kranken- und Rentenversicherung mitfinanzieren müssen. Bei

Transportleistungen handelt es sich um Dienstleistungen, welche vor Ort erbracht werden müssen

und sich daher nicht ins Ausland (sog. „Billiglohnländer“) verlagern lassen. Durch effiziente Gestal-

tung neuer Strecken muss es gelingen, den Personalanteil innerhalb der erbrachten Transportleis-

tung weiter zu senken. Die Bahn hat hier mehr Potenzial als der konkurrierende Luftverkehr, der in

den letzten Jahrzehnten aufgrund der Liberalisierung des Marktes bereits hohe Effizienzgewinne

realisiert hat. Beispiele sind zentral gesteuerte Betriebsabläufe, flexibel einsetzbares Personal, aber

auch eine höhere Verschleißarmut der Anlagen. Bei den schlank kalkulierten Hochgeschwindig-

keitsprojekten macht das Betriebspersonal nur noch 15 % aller Betriebskosten aus. Dies ist ein

deutlich niedrigerer Wert, als aktuell bei der Deutschen Bahn realisiert. Ziel muss es sein, projekt-

übergreifend diesen niedrigen Satz anzustreben.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 148 -

5.5.2 Weiteres Steigen der Energiepreise

Lässt man den Fernbus außer Betracht, handelt es sich bei der Bahn um den energieeffizientesten

Verkehrsträger. Diese Eigenschaft kann der Bahn einen massiven Kostenvorteil verschaffen, wenn

sich Energie- und ganz besonders Rohölpreise in den nächsten Jahren und Jahrzehnten mit einer

ähnlichen Dynamik verteuern, wie dies seit den späten 1970er Jahren der Fall ist.

Je nach Auslastung liegt die Bahn im Fernverkehr bei einem Benzinäquivalenzwert von etwa 3,3

Litern (einschl. Nebenverbrauch, ohne Berücksichtigung des Umwegfaktors sowie Zu- und Abgang),

das Flugzeug bei 5 Litern (einschl. Nebenverbrauch) und der Individualverkehr bei 6,5 Litern je 100

Personenkilometern [154].

Aufwendungen für Energie stellen bei Hochgeschwindigkeitsprojekten im Moment einen Anteil von

8 - 12 % der Gesamtkosten dar (vgl. Abbildung 52). Innerhalb der Betriebskosten machen sie etwa

15 - 30 % aus. Dieser Anteil ist beim Flugverkehr und insbesondere beim Individualverkehr deutlich

höher. Geht man von einer durchschnittlichen Preissteigerung der Energiepreise aus, die etwa 50 %

über der Inflationsrate liegt, nehmen die Energiekosten innerhalb der Projektlaufzeit etwa 50 % der

Betriebskosten für sich ein. Dies stellt einen deutlichen Vorteil für die Bahn dar, da sie ihre Fahrpreise

anteilig weniger erhöhen muss, um diese Teuerungen auszugleichen. Zusätzliche Energieeffizienz

kann durch eine Erhöhung des Auslastungsgrades im Fernverkehr von 42 % auf etwa das heutige

Niveau des Flugverkehrs erreicht werden. Für den Flugverkehr wiederum besteht kaum noch die

Möglichkeit, die Auslastung oder Effizienz der Triebwerke zu steigern. Vielmehr kann ein geringerer

Verbrauch nur noch durch Bündelung von Flügen und größeres Fluggerät erreicht werden. Dieses

steht jedoch nicht in Konkurrenz zur Bahn auf Strecken von wenigen 100 Kilometern. Durch den

Beginn des Handelns von Emissionsrechten im Luftverkehr wird bereits ab 2012 mit einer Verteue-

rung der Flugtickets um 5 % gerechnet [140, S. 60].

Darüber hinaus ist anzunehmen, dass Erdölprodukte einer zusätzlichen Teuerung gegenüber elektri-

schen Strom ausgesetzt sein werden, da bei ihnen eine offensichtliche Verknappung der Ressourcen

stattfindet, während elektrischer Strom aus den verschiedensten Energieträgern gewonnen werden

kann. Im Gegensatz zu Individual- und Flugverkehr, welche mittelfristig auf Mineralöle angewiesen

bleiben werden, ist die Bahn auf den elektrifizierten Hauptstrecken hinsichtlich des Energieträgers

weitgehend unabhängig.

Die Bahn wird beim Anstieg der Energiepreise, unabhängig von einer eventuellen Besteuerung von

Kerosin, Gewinner sein.

5.5.3 Einfluss der wirtschaftlichen und demographischen Entwicklung

Trotz einzelner Einbrüche gab es in den Jahrzehnten seit Kriegsende ein stetes Wachstum des Brutto-

inlandsproduktes (BIP), welches im Mittel inflationsbereinigt bei 2,1 % lag. Da davon ausgegangen

wird, dass sich die Verkehrsleistung je Einwohner in einer Proportionalität zum BIP-Wachstum entwi-

ckelt, ist bei einem angenommenen langfristigen durchschnittlichen Wirtschaftswachstum mit einer

Aufkommenssteigerung des Fernverkehrs zu rechnen. Eine Aussage zur Entwicklung des Modal Split

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 149 -

ist damit noch nicht getroffen. Vielmehr ist zunächst davon auszugehen, dass alle Verkehrsträger

gleichermaßen an diesem Wachstum teilhaben, solange es keine Verschiebungen innerhalb der

Attraktivität (Preis, Reisezeit, Komfort) gibt.

Die Bevölkerungszahlen in Mitteleuropa sind relativ konstant, da niedrige Geburtenraten etwa durch

Zuwanderung ausgeglichen werden. Ein Einfluss auf die absolute Verkehrsleistung ist somit nicht zu

erwarten. Vielmehr kann aber durch die Veränderungen in der Bevölkerungspyramide (längere

Lebenserwartung, Zunahme des durchschnittlichen Alters und Vitalität bis in höheres Alter) davon

ausgegangen werden, dass ein zunehmender Anteil an Rentnern reist – und dabei auf die Bahn setzt,

wenn entsprechende Angebote vorhanden sind. Dazu zählen insbesondere Merkmale des Komforts,

wie umsteigefreie Verknüpfungen, stufenfreie Zugänge, bequeme Buchungsmöglichkeiten per Tele-

fon oder in Agenturen usw. Es ist damit von einem Aufkommenswachstum für die untersuchten

Strecken innerhalb der Betriebslaufzeit allein aus demographischen Gründen auszugehen.

Selbst bei einem angenommenen quantitativen Rückgang der Berufstätigen kann aufgrund einer

weiteren Verschiebung zu höher qualifizierten Arbeitsplätzen im sekundären und tertiären Sektor

wenigstens eine Konstanz bei der Anzahl der durchgeführten Dienstreisen angenommen werden. In

einigen Studien zur demographischen und wirtschaftlichen Entwicklung wird darüber hinaus von

einem weiter wachsenden Dienstleistungssektor ausgegangen. Dieser könnte mit einer Zunahme der

Geschäftsreisen korrelieren, wenn der Effekt der neuen Medien (Videokonferenzen, Online-Projekte)

diese Entwicklung nicht überkompensiert. In jedem Fall werden sich (auch durch die neuen Medien)

Geschäftsverflechtungen zwischen weiter entfernten Orten etablieren. Dies geht einher mit einem

fortschreitenden Zusammenwachsen Europas und einer damit verbundenen längeren Reiseweite

sowie eine Konzentration auf Hauptmagistralen zwischen den europäischen Industrie- und Dienst-

leistungszentren. Es wird davon ausgegangen, dass der grenzüberschreitende Verkehr doppelt so

schnell wächst, wie inländischer Schienenverkehr [52, S. 7].

In den Berechnungen ist ein Wachstum der gesamten Verkehrsleistung um 1,05 % p.a. (halbes durch-

schnittliches BIP-Wachstum) und ein zusätzliches absolutes Aufkommenswachstum der Bahn um 1 %

(also etwa 0,1 Prozentpunkte innerhalb des Modal Split) in den nächsten zehn Jahren, anschließend

für jeweils zehn Jahre nur noch 0,75 % und 0,5 % berücksichtigt. Bereits diese konservative Schät-

zung würde zu einem Wachstum des Bahnaufkommens um 60 % in 20 Jahren führen. Das Auf-

kommenswachstum während der Betriebsphase eines Projektes ist mitentscheidend für den

Wirtschaftlichkeitsgrad. Ein solches Wachstum lässt sich jedoch nur realisieren und beherrschen,

wenn der Schienenverkehr mit der Zeit geht und marktfähige Angebote entwickelt. Ratzensberger

begründet die zu hohen Prognosen des Bahnverkehrs in Deutschland damit, dass die Bahn – im

Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern – nicht an Attraktivität gewonnen hat: „Beim Schienenver-

kehr wurden die in den meisten Prognosen unterstellten Angebotsverbesserungen bisher nicht

realisiert. Auch die Entwicklung der Bahnpreise verlief nicht in die angenommene Richtung. Darauf ist

ein spürbarer Teil der Prognose/Ist-Abweichung der Eisenbahnverkehrsleistung zurückzuführen.“ [2]

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 150 -

Dieses Argument wird durch den Erfolg von Hochgeschwindigkeitslinien mit einem hohen Service-

und Zuverlässigkeitsgrad im Ausland bestätigt.

5.5.4 Entwicklung der Reisezeiten

Es ist nicht zu erwarten, dass die Reisegeschwindigkeiten im Individualverkehr oder die Flugge-

schwindigkeiten durch neue Technologien gesenkt werden können. Es wird im Gegenteil davon

ausgegangen, dass aufgrund des weiter zunehmenden Transit-Güterverkehrs auf den Fernstraßen

eine Absenkung der Durchschnittsgeschwindigkeiten für den Individualverkehr hingenommen wer-

den muss. Beim Flugverkehr könnten steigende Gefäßgrößen zu einer Ausdünnung der angebotenen

Frequenzen im Kurz- und Mittelstreckenverkehr führen, ein weiteres Wachstum der Flughäfen mit

mehr und größeren Terminals hätte darüber hinaus eine Verlängerung der Reisezeiten zur Folge.

Die größte Chance der Bahn liegt darin, sich im Entfernungsbereich von 200 bis 800 Kilometern

hinsichtlich der Reisegeschwindigkeit von anderen Verkehrsträgern abzusetzen. Dies kann, wenigs-

tens auf den wichtigsten Hauptrelationen zu einer nachhaltigen Veränderung des Modal Split führen.

Würde man die bereits auf einigen westeuropäischen Verbindungen eingetretenen massiven Verän-

derungen des Modal-Splits auf allen ähnlich geeigneten Strecken in Europa realisieren, stünde einer

Renaissance des Verkehrsträgers Bahn nichts mehr im Wege.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist, dass nicht nur eine Konzentration auf die realisierten Fahrzei-

ten stattfindet, sondern weitere Verbesserungen hinsichtlich des Zu- und Abgangs erfolgen. Gute

Verknüpfungen mit dem ÖPNV sind dazu genauso wichtig, wie die gute Erreichbarkeit und Parkmög-

lichkeiten für den Individualverkehr am Bahnhof. Ein Risiko stellt die Gefahr dar, dass im Bahnverkehr

aus Sicherheitsgründen ähnliche Check-in-Vorgänge erforderlich werden, wie sie im Flugverkehr der

Fall sind. Eine Kontrolle des Gepäcks hätte nicht nur deutliche Komforteinbußen zur Folge, sondern

würde die Reisezeiten um Pufferzeiten von etwa 20 Minuten verlängern. Zeit- und kostenmäßige

Erfassung Durchleuchtung des Gepäcks auf Sprengstoff kann in der Finanzsimulation durch Variation

einiger Parameter simuliert werden. Es wäre mit einem Anstieg der Personalkosten um etwa 20 % zu

rechnen. Für die Alternative eines von den Passagieren getrennten Gepäcktransportes im Zug muss

selbst bei einem hohen Automatisierungsgrad mit einem ähnlichen Aufwand gerechnet werden.

5.5.5 Maut für Autobahnen und Stadteinfahrten

Ist eine Eindämmung, aber auch eine Steuerung der Verkehrsströme innerhalb des Modal Split von

Seiten der Regierung gewollt, eignen sich ordnungs- und fiskalpolitische Maßnahmen. Verschiedene

nationale und internationale Beispiele aus den letzten Jahren zeigen, dass auf verschiedenen Wegen

versucht wird, Autofahrer zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen. In [15, S. 150]

werden folgende zwei Mittel für „Preisliche Maßnahmen im Straßenverkehr“ innerhalb verschiede-

ner Szenarien genannt:

Straßenbenutzungsgebühren (zur räumlichen und zeitlichen Steuerung des Verkehrs)

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 151 -

Erhöhung der Mineralölsteuer (als Anreiz zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs in Form von

Minderung der Fahrleistung, Erhöhung des Besetzungsgrades und Verlagerung auf andere Ver-

kehrsträger, langfristig zur Wahl eines Fahrzeuges mit geringerem Kraftstoffverbrauch)

Weiterhin wären Gebühren für Stadteinfahrten, hohe Parkgebühren, Zonen, die nur von Anwohnern

befahren werden dürfen und eine Zulassung der Durchfahrt in Stadtbereichen nur für bestimmte

(umweltfreundliche) Kraftfahrzeuge zu nennen. Alle genannten Maßnahmen zielen darauf, ein weite-

res Ansteigen der Kfz-Dichte zu verhindern. Ob und wann sich dieser Trend in Deutschland fortsetzt,

hängt von den Zielen der jeweiligen Regierung ab. Auch, wenn einige dieser Restriktionen auf den

Nahverkehr zielen, machen sie doch den Individualverkehr im Ganzen unattraktiv und erreichen

damit ein Ausweichen auf andere Verkehrsträger. Es ist anzunehmen, dass insbesondere in Deutsch-

land, wo die Straße im Fernverkehr noch einen sehr hohen Anteil im Modal Split hat, Verschiebungen

zur Bahn, aber auch zum Luftverkehr, stattfinden, deren Dimension jedoch nur schlecht abgeschätzt

werden können. Allenfalls Vergleiche zum westeuropäischen Ausland, wo die Benutzung von Fern-

straßen gebührenpflichtig ist, erlauben die Vermutung, dass etwa 30 % des Fernverkehrs auf der

Straße auf andere Verkehrsträger wechseln könnte.

5.5.6 Kerosinsteuer und Umsatzsteuerpflicht für den Luftverkehr

Wie in Kapitel 3.2 beschrieben, hätte die Einführung einer Kerosinsteuer im Luftverkehr eine Verteu-

erung der Flugtickets im unteren zweistelligen Prozentbereich zur Folge. Ein ähnlicher Effekt könnte

bei der Einführung einer Umsatzsteuerpflicht im internationalen Luftverkehr beobachtet werden. In

der Summe würden beide Maßnahmen zu einem Preisniveau führen, die insbesondere den Low-

Cost-Verkehr gegenüber der Bahn unattraktiv werden lässt. Klientel, die momentan „Billigflieger“

nutzen, würden, je nach Reiseweite zurück zum Individualverkehr oder zur Bahn wechseln – auch

hier wieder unter der Voraussetzung, dass ein entsprechend akzeptables Angebot hinsichtlich der

Reisezeit besteht. Da diese Klientel anspruchslos hinsichtlich anderer Eigenschaften des Verkehrsmit-

tels sind, liegt hier eine große Chance der Bahnen.

5.5.7 Einflüsse der Infrastrukturpolitik

Nach Einbruch der Finanz- und Wirtschaftskrise Ende 2008 werden Parallelen zur Weltwirtschaftskri-

se in den frühen 1930er Jahren gezogen. Um einer lang anhaltenden Deflation und Stagnation zu

begegnen, wurden damals Bauprojekte auf Staatskosten realisiert, die nicht nur die Infrastruktur

leistungsfähiger machen, vor allem aber auch für Beschäftigung in den wichtigsten Branchen der

Industrie sorgen sollten. Für den Fall, dass sich die momentan herrschende Konjunkturschwäche als

nicht nur vorübergehend herausstellen sollte, ist es nicht unwahrscheinlich, dass langfristige Kon-

junkturprogramme entwickelt werden, die nicht auf den privaten Konsum abzielen, sondern Bauwirt-

schaft und Metall- und Elektroindustrie stützen. Der Bau neuer Eisenbahninfrastruktur wäre in jedem

Fall Teil eines solchen Programms, da auf diese Weise nicht nur mehrere von der Konjunkturentwick-

lung stark abhängige Branchen gefördert werden könnten, sondern gleichzeitig Projekte realisiert

werden würden, die Antwort auf nach Überwindung der Wirtschaftskrise weiter anstehende ökono-

mische, demografische und ökologische Probleme bieten.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 152 -

6 Fazit:

Kann spurgeführter Verkehr eigenwirtschaftlich stattfinden?

Im Verlauf der Dissertationsschrift wurde gezeigt, welche Bedingungen auf technischer, betrieblicher,

organisatorischer und ordnungspolitischer Seite den größten Einfluss auf den finanziellen Erfolg von

Fernbahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ausüben. Unter optimalen Randbedingungen

ist ein weitgehend eigenwirtschaftlicher spurgeführter Verkehr in Europa möglich. Dafür wird jedoch

ein ausgesprochen hohes Fahrgastaufkommen notwendig, das nur durch ein bedarfsgerechtes Ange-

bot realisiert werden kann. Im Einzelnen kann dies durch folgende Maßnahmen erreicht werden:

Durchgehend im Hochgeschwindigkeitsbereich (v > 200 km/h) betriebene Städteverbindungen

mit hohen, zielreinen Aufkommenspotenzialen,

Mindeststreckenlänge für Hochgeschwindigkeitslinien von 200 km, um durch attraktive Fahrzeiten

im Hauptlauf günstigere Reisezeiten als der Individualverkehr anbieten zu können,

Halteabstände von durchschnittlich etwa 100 km mit größerer Haltefrequenz in dicht besiedelten

Gebieten (bis zu 1 Halt je 500.000 Einwohner),

Gute Erreichbarkeit der Fernverkehrsstationen mit dem öffentlichen Nahverkehr und dem Indivi-

dualverkehr

Gesamtfahrzeit kleiner 3,5 Stunden über alle Streckenabschnitte, um Konkurrenz durch Flugver-

kehr auszuschließen,

Direktanbindung an Aufkommensschwerpunkte (einschließlich notwendigem Ausbau der Knoten)

statt peripherer Halte und Ermöglichung guter intermodaler Verknüpfungen trotz höherer not-

wendiger Investitionskosten,

Artreiner Verkehr zur Sicherstellung von hoher Betriebsgeschwindigkeit, Betriebsverfügbarkeit

und kurzen Taktfolgen,

Effizienter, bestenfalls weitgehend automatisierter Betrieb, der eine flexible Betriebsführung und

zusätzliche Fahrten mit geringen Grenzkosten zulässt,

Mindesttakt von 2 Zügen je Stunde und Richtung über den gesamten Betriebstag (18 - 20 Stun-

den), ggf. mit Verstärkerzügen in Zeiten hoher Verkehrsnachfrage. Zielgruppe der Tages- statt der

Wochenendpendler, um gleichmäßig hohe Auslastung der Infrastruktur zu gewährleisten,

auf optimale Ausnutzung der Infrastruktur, nicht nur der Fahrzeuge ausgerichtete Fahrpreisgestal-

tung,

Kurze Bauzeiten durch anteilig privatwirtschaftlich organisierte Finanzierungsformen,

Anreizsystem für Systemlieferanten, hohe technische Verfügbarkeit über die gesamte Lebenszyk-

lusdauer sicher zu stellen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 153 -

Zur allgemeinen Erhöhung der Wirtschaftlichkeit müssen bei Neubauprojekten kompromisslos alle

vorhandenen Kapazitäten möglichst gleichmäßig ausgelastet werden. Betriebsleittechnik, Unterwer-

ke, Fahrzeuge usw. müssen auf die Belastung in der Spitzenstunde ausgelegt sein. Zur Amortisierung

der dadurch entstandenen Investitionen sollte das betriebliche Angebot und die Gestaltung der

Fahrpreise dazu führen, dass auch in Randstunden ein hoher Auslastungsgrad erreicht wird und der

Takt der Hauptverkehrszeit somit über einen breiten Bereich des Betriebstages aufrechterhalten

werden kann. Die erforderlichen hohen Aufkommen lassen sich für die Bahn nur dann generieren,

wenn durch die Attraktivität des Systems auf der jeweiligen Relation alle Reisenden des Flugverkehrs

und ein großer Teil des Individualverkehrs gewonnen werden. Dazu muss die Bahn ihre Systemvortei-

le nutzen: Es können große Massen bei hohen Geschwindigkeiten transportiert werden. Hinsichtlich

des Preisniveaus sollte die Bahn im Mittelfeld liegen. Im unteren Segment kann sie aufgrund ihrer

Systemkosten nicht mitbieten und bei zu hohen Kilometerpreisen wandern Teile des Aufkommens zu

anderen Verkehrsträgern ab. Während ein kostendeckender Betrieb im Fernverkehr bei einem Auf-

kommen von ca. 4 Mio. Passagieren möglich ist (bei Quersubventionierung und den derzeit erfolgen-

den Zuschüssen des Staates zur Netzinstandhaltung: ca. 2,5 Mio.) können erst durch darüber

hinausgehende Aufkommen Betriebsüberschüsse zur Finanzierung der Infrastruktur gewonnen

werden. Eine vollständige eigenwirtschaftliche Finanzierung von Bahnprojekten ohne Beteiligung des

Staates erscheint nur in wenigen Fällen realistisch, da dafür, je nach Höhe der erfolgten Investitio-

nen, jährlich etwa 12 – 20 Mio. Personenfahrten notwendig sind. Jedoch können die erforderlichen

Unterstützungen des Staates gering gehalten werden, wenn – trotz höherer Investitionen – durch

qualitativ hochwertige Bahnverbindungen Jahresaufkommen von 8 – 10 Mio. P erreicht werden.

Verkehrsströme in dieser Größenordnung sind auch in Deutschland trotz seiner polyzentrischen

Struktur realistisch, wenn auf einer Linie aufkommensstarke Beziehungen durch Anbindung zusätzli-

cher Städte solange überlagert werden, bis die maximale Reisezeit der Verbindungen auf der Linie

diejenige der vergleichbaren Flugverbindung erreicht. Bei Rad/Schiene-Projekten ist dies bei etwa

600 Streckenkilometer der Fall, bei einer Magnetbahn bei maximal 1.000 Kilometern.

Siegmann beschreibt in [78] die „schwierige Aufgabe der strategischen Planung und Betriebsführung,

das richtige Maß zwischen Reisezeitminimierung, Lage und Anzahl der Zwischenhalte und Pünktlich-

keit zu finden“. Im Rahmen dieser Arbeit wurde eine Software erstellt, die bei der Modellierung von

Strecken und Gestaltung von Betriebskonzepten unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten unterstützt.

Die wichtigsten Zusammenhänge der zu variierenden Parameter wurden anhand von Berechnungen

für zwei Beispielstrecken erklärt.

Für die untersuchte NBS Köln/Düsseldorf – Berlin kann keine vollständige Eigenwirtschaftlichkeit

festgestellt werden. Vielmehr ist durch Simulationsrechnungen ein hoher Wirtschaftlichkeitsgrad

unter den Voraussetzungen prospektiert worden, dass einerseits Teile der bestehenden Infrastruktur

genutzt werden können und andererseits sämtliches Aufkommen des Schienenpersonenfernverkehrs

der betroffenen Relationen über das untersuchte Hochgeschwindigkeitsprojekt abgewickelt wird. Die

auf diese Weise sehr niedrigen spezifischen Investitionskosten erlauben ein weitgehend ausgegliche-

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 154 -

nes Projektergebnis innerhalb der Betriebszeit. Beispiele aus Frankreich und Spanien zeigen bereits

jetzt, dass Betriebsüberschüsse auf gut ausgebauten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ausreichen

können, um die typischerweise hohen Infrastrukturkosten (mit-) zu finanzieren. Es ist anzunehmen,

dass Veränderungen im gesellschaftlichen Umfeld, wie die neue Wahrnehmung der ökologisch be-

dingten externen Kosten, weiterer Restriktionen im Individualverkehr und einer noch stärker nach

Umweltkriterien ausgelegten Steuergesetzgebung den Modal-Split-Anteil der Bahn positiv beeinflus-

sen. Die größten Gewinne können auf Hauptmagistralen und im Nahverkehr erreicht werden, solan-

ge entsprechende Angebote vorhanden sind. Der Einsatz des Transrapid auf der Strecke Hamburg –

Budapest scheint ebenfalls finanzierbar, jedoch von einer Eigenwirtschaftlichkeit weit entfernt zu

sein.

Es wurde gezeigt, dass der Aus-/Neubau von einzelnen Streckenabschnitten nur sinnvoll ist, wenn

eine Mindestlinienlänge und eine Mindestqualität hinsichtlich Fahrzeit und Takt erreicht wird. Kom-

promisslösungen hinsichtlich Betriebsgeschwindigkeit, Länge der Ausbaustrecke, Anzahl der Halte

(als politisches Zugeständnis) können zu einem schlechteren Projektergebnis und somit zu volkswirt-

schaftlichen Nachteilen führen. Der Glaube an die Marktfähigkeit der Bahn scheint in Deutschland

verloren gegangen zu sein. Nur so ist zu begründen, dass nur diejenigen Streckenabschnitte durch

den Staat finanziert werden, die bereits überlastet sind. Keine der heute hochfrequentierten Neu-

baustrecken in Spanien oder Frankreich wäre in ihrer Form entstanden, wenn nur die Abschnitte

erneuert worden wären, die bereits ihre Streckenleistungsfähigkeit erreicht hatten. Neue Märkte

gewinnt man nur durch neue Angebote.

Mittels des entwickelten Simulationstools wurden ebenfalls die Auswirkungen verschiedener Zu-

kunftsszenarien auf Bahnprojekte untersucht. Nahezu alle als wahrscheinlich geltenden Entwicklun-

gen deuten auf eine Stärkung der Bahn hin. Da sowohl für den Individualverkehr als auch für den

Luftverkehr in den nächsten Jahrzehnten keine weiteren Geschwindigkeitssteigerungen oder Kosten-

senkungen zu erwarten sind, stehen die Chancen für den spurgeführten Verkehr auf gut ausgebauten

Hauptmagistralen ausgesprochen gut. Entscheidungen für neue Projekte, die jetzt notwendig wer-

den, könnten in Laufe von weniger als 20 Jahren bereits ihre Richtigkeit beweisen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 155 -

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Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - I -

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten

des Hochgeschwindigkeitsverkehrs

vorgelegt von

Diplom-Ingenieur Tobias Hauswald

aus Berlin

von der Fakultät V – Verkehrs- und Maschinensysteme der Technischen Universität Berlin

zur Erlangung des akademischen Grades

Doktor der Ingenieurwissenschaften (Dr.-Ing.)

genehmigte Dissertation

Promotionsausschuss:

Vorsitzender: Prof. Dr. rer. nat. Volker Schindler (TU Berlin)

Berichter: Prof. Dr.-Ing. P. Mnich (TU Berlin)

Berichter: Prof. Dr.-Ing. W. Fengler (TU Dresden)

Tag der wissenschaftlichen Aussprache: 27. November 2009

Anhang

Abbildungen

Berlin 2009

D 83

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - II -

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Finanzflüsse zwischen DB AG und Staat. ................................................................................................................................................................. 1

Abbildung 2: Entwicklung der Schienenpersonenverkehrsleistung in ausgewählten westeuropäischen Ländern. (Quellen: [4; 156; 157, S. 2]) ...................... 2

Abbildung 3: Vergleich der Verkehrsträger durch die DB AG. (Quelle: [155]) .............................................................................................................................. 3

Abbildung 4: Reisezeitbänder der Verkehrsträger Straße, Schiene, Luft. (Quelle: [38]) .............................................................................................................. 4

Abbildung 5: Reisezeitbänder der Verkehrsträger Straße, Schiene, Luft. (Quelle: [102, S. 6]) .................................................................................................... 5

Abbildung 6: Fahrzeiten auf den wichtigsten deutschen Fernverkehrsrelationen....................................................................................................................... 6

Abbildung 7: Reisezeiten auf den wichtigsten deutschen Fernverkehrsrelationen. .................................................................................................................... 7

Abbildung 8: Reisezeiten auf den wichtigsten deutschen Relationen im europäischen Vergleich. ............................................................................................. 8

Abbildung 9: Spanne der Reisepreise je Personenkilometer (Luftlinie). ...................................................................................................................................... 9

Abbildung 10: Übersicht: Spezifische Kosten im Individualverkehr. ............................................................................................................................................ 10

Abbildung 11: Internationale Hochgeschwindigkeitsprojekte. ..................................................................................................................................................... 11

Abbildung 12: Kosten und Finanzierung von DB Netz. (Darstellung analog [158, S. 20]) ............................................................................................................. 12

Abbildung 13: Finanzflüsse zwischen Staat und Akteuren im deutschen Verkehrssektor. .......................................................................................................... 13

Abbildung 14: Systemkostenvergleich von Rad/Schiene-Projekten unter Berücksichtigung der vollen Infrastrukturkosten ..................................................... 14

Abbildung 15: Betreiberkosten, Regionalverkehr ......................................................................................................................................................................... 15

Abbildung 16: Betreiberkosten, überregionaler Verkehr ............................................................................................................................................................. 16

Abbildung 17: Betreiberkosten, Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr .......................................................................................................................................... 17

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - III -

Abbildung 18: Übersicht: Betreiberkosten je Zugkilometer in Deutschland. ............................................................................................................................... 18

Abbildung 19: Vergleich der Verkehrsträger: Systemkosten je Fahrzeugkilometer. .................................................................................................................... 19

Abbildung 20: Vergleich der Verkehrsträger: Systemkosten je Platzkilometer. ........................................................................................................................... 20

Abbildung 21: Vergleich der Verkehrsträger: Systemkosten pro Personenkilometer bei durchschnittlicher Auslastung. .......................................................... 21

Abbildung 22: Zusammenhang Module Simulationstool. ............................................................................................................................................................. 22

Abbildung 23: MS-Excel-basiertes Simulationstool: Modul Betriebssimulation (Auszug). .......................................................................................................... 23

Abbildung 24: MS Excel-basiertes Simulationstool, Modul der Betriebskosten (Auszug). ........................................................................................................... 24

Abbildung 25: MS-Excel-basiertes Simulationstool, Preissystem, Berechnung der Erlöse und Vertriebskosten (Auszug). ......................................................... 25

Abbildung 26: MS-Excel-basiertes Simulationstool: Berechnung des Direktaufkommens für einzelne Relationen (Auszug). .................................................... 26

Abbildung 27: MS-Excel-basiertes Simulationstool, Modul Investitionskosten (Auszug). ........................................................................................................... 27

Abbildung 28: MS-Excel-basiertes Simulationstool, Modul Finanzierung (Auszug). .................................................................................................................... 28

Abbildung 29: MS-Excel-basiertes Simulationstool, Auswahlbox. ................................................................................................................................................ 29

Abbildung 30: Vorgehen zur Ermittlung des Aufkommens zwischen zwei Verkehrszellen .......................................................................................................... 30

Abbildung 31: Vorgehen zur Ermittlung einzelner Kantenbelastungen ....................................................................................................................................... 31

Abbildung 32: Gegenüberstellung von Kosten (abzgl. Zuschüsse) und Erlösen eines Bahnprojektes ......................................................................................... 32

Abbildung 33: Beispielstrecken, Freier Cash Flow (nach Zinszahlungen) im Projektverlauf. ....................................................................................................... 33

Abbildung 34: Aufkommenspotenzial wichtiger Fernverkehrsrelationen im deutschen Verkehrsmarkt. ................................................................................... 34

Abbildung 35: Beispielstrecke (Hamburg) - Berlin - Wien - (Budapest) (Erreichbare Bevölkerung im Umkreis von 25 km). Quelle Karte: Google Earth .......... 35

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - IV -

Abbildung 36: Beispielstrecke Hamburg - Budapest: Aufkommen der betroffenen Relationen (rot) vor Streckenausbau. ........................................................ 36

Abbildung 37: Beispielstrecke Hamburg - Budapest: Aufkommen der betroffenen Relationen (rot) nach Streckenausbau. ..................................................... 37

Abbildung 38: Veränderung von Reisezeiten und Aufkommen auf ausgewählten Verbindungen der untersuchten Projekte ................................................... 38

Abbildung 39: Beispielstrecke Köln/Düsseldorf - Berlin (Erreichbare Bevölkerung im Umkreis von 25 km). Quelle Karte: MS MapPoint Europe .................... 39

Abbildung 40: Beispielstrecke Köln/Düsseldorf - Berlin, Abschnitt Köln/Düsseldorf – Dortmund. (Quelle: [141]) ..................................................................... 40

Abbildung 41: Beispielstrecke Köln/Düsseldorf - Berlin, Abschnitt Dortmund - Bielefeld - Hannover. (Quelle: [141]) ............................................................... 41

Abbildung 42: Beispielstrecke Köln/Düsseldorf - Berlin, Nordumfahrung Hannover. (Quelle: [141]). ........................................................................................ 42

Abbildung 43: Beispielstrecke Köln/Düsseldorf - Berlin, Abschnitt Hannover – Berlin. (Quelle: [141]). ...................................................................................... 43

Abbildung 44: Beispielstrecke Köln/Düsseldorf - Berlin: Aufkommen der Relationen vor Streckenausbau. ............................................................................... 44

Abbildung 45: Beispielstrecke Köln/Düsseldorf - Berlin: Relationen nach Streckenausbau......................................................................................................... 45

Abbildung 46: Beispielstrecke Hamburg - Budapest, Durchschnittliche Kantenbelastung und Cash Flow am Projektende in Abhängigkeit der

Betriebsgeschwindigkeit. ....................................................................................................................................................................................... 46

Abbildung 47: Beispielstrecke Hamburg - Budapest, Barwert am Projektende in Abhängigkeit von Baukostenzuschüssen und zinsfreien Darlehen. ............. 47

Abbildung 48: Beispielstrecke Köln/Düsseldorf - Berlin, Barwert am Projektende in Abhängigkeit von Baukostenzuschüssen und zinsfreien Darlehen. ........ 48

Abbildung 49: Beispielstrecke Hamburg - Budapest, Barwert in Abhängigkeit von Bau- und Betriebszeit. ................................................................................ 49

Abbildung 50: Beispielstrecke Köln/Düsseldorf – Berlin, Barwert in Abhängigkeit von Bau- und Betriebszeit. .......................................................................... 50

Abbildung 51: Beispielstrecken, Kostentreiber (Angaben in Mio. €, abzüglich erfolgten Baukostenzuschüssen). ...................................................................... 51

Abbildung 52: Beispielstrecken, Kostentreiber (Angaben in Prozentwerten, abzüglich erfolgten Baukostenzuschüssen). .......................................................... 52

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 1 -

DB Fernverkehr DB

Regionalverkehr DB Stadtverkehr DB Schienengüter-

verkehr

BUNDLÄNDER

FAHRGÄSTE

(Personenverkehr)

PRIVATUNTERNEHMEN

(Güterverkehr)

DB Station & Service DB Energie DB Netz

Sonstige Dienstleister DB

(Instanthaltung, Systel, Services, Fuhrpark, Kommunikation, Sicherheit)

1,927 Mrd. €

0,112 Mrd. €0,062 Mrd. €

0,497 Mrd. €

Sonstige EVU

(NE-Bahnen)

Fahrgeldeinnahmen Regionalverkehr

(ca. 2,39 Mrd. €)

Fahrgeldeinnahmen Stadtverkehr (ca. 1,54 Mrd. €)

Fahrgeldeinnahmen

Fernverkehr

(ca. 3,25 Mrd. €)

Bestellerentgelte Regionalverkehr

(ca. 4,15 Mrd. €)

Umsatz Schienengüterverkehr (ca. 3,88 Mrd. €)

Umsatz und Fahrgeldeinahmen Sonstige EVU

Bestellerentgelte NE-Bahnen

(ca. 0,75 Mrd. €)

Darlehen (ca. 0,3 Mrd. €)

Investitionszuschüsse (ca. 3,84 Mrd. €)

Investitionszuschüsse DB Energie (ca. 0,01 Mrd. €)

Investitionszuschüsse DB StuS (ca. 0,277 Mrd. €)

0,625 Mrd. €0,083 Mrd. €

0,098 Mrd. €

0,230 Mrd. €

0,286 Mrd. €

(+ Steuern)

0,200 Mrd. €

0,073 Mrd. €

0,406 Mrd. €

0,396 Mrd. €

Regionalisierungsmittel (ca. 7 Mrd. €)

Legende (alle Werte von 2006):

Finanzflüsse von privaten Haushalten und Unternehmen

Finanzflüsse von Bund und Ländern

Unternehmensinterne Flüsse (Öffentlich + Privat)

0,092 Mrd. €

0,740 Mrd. €

Abbildung 1: Finanzflüsse zwischen DB AG und Staat.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 2 -

Abbildung 2: Entwicklung der Schienenpersonenverkehrsleistung in ausgewählten westeuropäischen Ländern. (Quellen: [4; 156; 157, S. 2])

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

[Mio. Pkm]

Deutschland

Spanien

Frankreich

Großbritannien

Deutschland: + 11 %

(-1,5 % im Fernverkehr)

Frankreich: + 49 %

Großbritannien: + 66 %

Spanien: + 43 %

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 3 -

Abbildung 3: Vergleich der Verkehrsträger durch die DB AG. (Quelle: [155])

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 4 -

Abbildung 4: Reisezeitbänder der Verkehrsträger Straße, Schiene, Luft. (Quelle: [38])

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 5 -

Abbildung 5: Reisezeitbänder der Verkehrsträger Straße, Schiene, Luft. (Quelle: [102, S. 6])

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 6 -

Abbildung 6: Fahrzeiten auf den wichtigsten deutschen Fernverkehrsrelationen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 7 -

Abbildung 7: Reisezeiten auf den wichtigsten deutschen Fernverkehrsrelationen.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 8 -

Abbildung 8: Reisezeiten auf den wichtigsten deutschen Relationen im europäischen Vergleich.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 9 -

Abbildung 9: Spanne der Reisepreise je Personenkilometer (Luftlinie).

0,00 €0,10 €0,20 €0,30 €0,40 €0,50 €0,60 €0,70 €0,80 €

Bahn

Flugzeug

Mitfahrzentrale

Fernbus

Pkw (1,4 P)

Vollkosten: 0,16 – 0,50 €

0,06 – 0,18 €

Subjektiv wahrgenommene Kosten

0,06 – 0,70 €

0,08 – 0,38 €

0,04 –

0,09 €

0,03 –

0,08 €

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 10 -

Abbildung 10: Übersicht: Spezifische Kosten im Individualverkehr.

0,00 €

0,05 €

0,10 €

0,15 €

0,20 €

0,25 €

0,30 €

0,35 €

pro Fahrzeugkilometer

pro Platzkilometer

pro Personenkilometer

Kraftstoffe

Instandhaltung /

Zubehör

Steuern/Gebühren

Versicherung

Wertverlust

Fixkosten

subjektiv wahr-

genommene Kosten

Variable Kosten für

Grenzkostensatz

nicht direkt wahr-

genommene Kosten

Variab.

Kosten

Gesamtkosten für Vollkostensatz

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 11 -

Abbildung 11: Internationale Hochgeschwindigkeitsprojekte.

Land Projekt Betriebsbeginn Betriebsart Streckenlänge

Betriebs-

geschwindigkeit

Anteil Tunnel Anteil Brücken max Steigung

Minimale

Bogenradien

Investitionskosten

€/D km

(in Preisen zu

2008)

Finanzierung Derzeitiger Betreiber Fahrpreis/Pkm Aufkommen/Auslastung

Tokaido

(Tokio - Osaka) 1964 Rz 515 km 220 km/h 13% 33% 20 ‰ 2.500 m $ 1,0 Mrd. 27,3 JR Central 130 Mio. P in 1999

Sanyo

(Osaka - Hakata) 1975 Rz 554 km 260 km/h 51% 37% 15‰ 4.000 m $ 2,1 Mrd. 27,6 JR West

Joetsu

(Omiya - Niigata) 1982 Rz 270 km 260 km/h 39% 60% 15‰ 4.000 m $ 6,6 Mrd. 65,5 JR East

Tohoku

(Omiya - Morioka) 1983 Rz 465 km 240 km/h 23% 72% 15‰ 4.000 m $ 19,8 Mrd. 48,9 JR East

LGV Sud-Est

(Paris - Lyon) 1981 Rz (+Gz) 428 km

300 km/h

(anfänglich 260

km/h)

0% 1% 35‰ 4.000 m

3,5 Mrd. €

(in Preisen von 2007)

8,4

20 Mio. P./a

Momentan bis 12 Züge/h,

Zugfolgezeit: 3,5 min

Auslastungsgrad: 75%

LGV Méditerranée

(Lyon - Marseille)

2001 Rz (+Gz) 365 km 300 km/h 0% 1% 35‰ 4.000 m 3,8 Mrd. € 12,7

18 Mio. P./a

(im ersten Betriebsjahr)

LGV Atlantique 1989 Rz (+Gz) 287 km 300 km/h 2% 5% 25‰ 6.000 m 2,6 Mrd. € 14,5

10,83 Mrd. Pkm

LGV Est Européen

(Paris - Baudrecourt)

2007 Rz

300 km

(+44 km

Anschlüsse)

320 km/h

(Auslegung für 350

km/h)

0% 2% 35‰

7.150 m

(Ausnahmen mit

5.550 m)

4,1 Mrd. € 12,2

- 39 %: Staat Frankreich

- 23 %: Regionen

- 22 %: Netzbetreiber (RFF)

- 10 %: Europäische Union

0,05 € - 0,16 €

(2. Klasse)

0,12 € - 0,25 €

(1. Klasse)

NBS Hannover - Würzburg 1991 Rz + Gz 327 km

280 km/h

(250 km/h in

Tunneln)

36% 10% 12,5 ‰ 5.100 m 5,7 Mrd. € 21,6

NBS Mannheim - Stuttgart 1991 Rz + Gz 99 km

280 km/h

(250 km/h in

Tunneln)

31%

(weitere 50 % in

Einschnitten und

Dämmen)

7% 12,5 ‰ 5.100 m 2,2 Mrd. € 28,2

Stadteinfahrt Berlin 1998 Rz + Gz 25 km 0,9 Mrd. € 46,1

NBS Hannover - Berlin 1998 Rz + Gz 264 km

160-250 km/h

(Auslegung für 300

km/h)

0% 1% 12,5 ‰ 2,6 Mrd. € 12,7

NBS Köln - Rhein/Main 2001 Rz

177 km

(+ 42 km

Anschlüsse)

300 km/h 21% 3% 40 ‰ 3.350 m

6,0 Mrd. €

(ursprüngliche Planung: ca.

3 Mrd. €)

33,4

ca. 12 Mio. P/a,

da Herzstück des DB-Netzes

NBS Nürnberg - Ingolstadt 2006 Rz (+ Gz) 89 km

300 km/h 30% 2,2 Mrd. € 26,0

ABS Ingolstadt - München 2006 Rz (+ Gz) 82 km

160-200 km/h 1,4 Mrd. € 17,5

Madrid - Sevilla 1992 Rz 471 km

300 km/h 3% 2% 12,5 ‰

4.000 m

(Ausnahmen mit

3.250 m)

6 Mio. P/a

(20 Fahrten / Tag*Richtung)

Madrid - Barcelona 2008 Rz 621 km 350 km/h 5% 5% 25,0 ‰

7.250 m

(Ausnahmen mit

4.000 m)

8,7 Mrd. € 14,0

Teilweise über Kredite der

Europäischen Investitionsbank

zwischenfinanziert

Vervierfachung des Aufkommens

erwartet

(Marktanteil von 12 % auf 49 %)

HSL-Zuid

2009

(geplant) Rz 100 km 300 km/h 40 ‰ 7,2 Mrd. € 76,0

6,5 Mrd. € vom Staat (Grund,

Unterbau, Kunstbauten)

1,2 Mrd. € Vergütung für

Infraprovider

Zugfolgezeit: 3 min

800 Pass. je Zug (=>Theoretische

Kapazität von über 100 Mio. P/a)

Betuwe 2007 Gz 160 km

120 km/h

(bei 25 t Achslast)

11% 8,00% 4,8 Mrd. € 30,8 (Güterverkehr)

Zugfolgezeit: 6 Minuten

California High Speed

Project

San Francisco - San Diego

gepl. 2020 Rz 836 km

200-320 km/h 25,6 Mrd. € 30,9

Privatunternehmen oder

Konsortium

0,07 €

(Durchschnitt)

90 Mio. P/a

(teilweise Nahverkehrspendler)

Florida Overland eXpress

Project (FOX)

Studien

1994-2004

270 km/h 7,3 Mrd. €

Betriebszuschüsse aus

Mineralölsteuern für 30-40 Jahre ($

70 Mio. p.a., 4 % eskaliert)

Privatunternehmen oder

Konsortium

6 Mio. P/a

ca. 8,5 Mio. P/a

(Regional- und Fernverkehr)

Adif

RFF

USA

Kosten und Finanzierung

Streckendaten

20 ‰

(Kompromiss

zwischen günstiger

und artreiner

Trassierung)

3.700 m

Bundesmittel, Mittel der EU, Land

Bayern, DB AG

DB Netz AG

0,20 €

(Vollpreis 2.

Klasse)

Realisiert:

0,084 € netto

(einschl.

Freifahrern und

Ausgleichzahlunge

n des Bundes)

0,13 € - 0,17 €

(2. Klasse)

0,17 € - 0,23 €

(1. Klasse)

0,17 €

(Vollpreis)

Umsatz: 65 € /

Passagier auf

Tokaido-Line

0,11 € - 0,13 €

(2. Klasse)

0,18 - 0,19 €

(1. Klasse)

Rabatte für

Rückfahrt

Frankreich

75 % Kunstbauten

Japan

Vollständig vom Staat finanziert.

Langfristige Abzahlung durch die

Betreibergesellschaften in Form von

Leasingzahlungen.

Trassierung / Ausführung

Übernahme des LGV/TGV-Systems geplant, da risikoarm

Spanien

Deutschland

Niederlande

- 90 % durch RFF

- 10 % durch Staat

- Beteiligung der Gemeinden an

neuen Bahnhöfen

- Überwiegend Bundesmittel

(Baukostenzuschüsse, Zinslose

Darlehen - teilweise nicht

rückzahlbar)

- Eigenanteil DB Netz: etwa 15 %

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 12 -

Netzkosten

Betriebsführung

2,5 Mrd. €

Instandhaltung

1,0 Mrd. €

Investitionen/Erneuerung Bestandsnetz

3,5 Mrd. €

Investition

Neu- / Ausbau

1,2 Mrd. €

Netz-

finanzierung

Umsatzerlöse

4,4 Mrd. €

Zuwendungen

Bestandsnetz

2,7 Mrd. €

Zuwendungen

Neu- / Ausbau

1,1 Mrd. €

DB-Fern-

verkehr

0,8 Mrd. €

DB-Regional-

verkehr

2,0 Mrd. €

DB-Schienen-

güterverkehr

0,5 Mrd. €

Sonstige

1,1 Mrd. €

LuFV-Mittel

2,2 Mrd. €

Andere

0,5 Mrd. €

Abbildung 12: Kosten und Finanzierung von DB Netz. (Darstellung analog [158, S. 20])

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 13 -

STRASSE SCHIENENWEGE BINNENWASSERSTRASSEN LUFTVERKEHRSINFRASTRUKTUR

LÄNDER

Überschuss aus Verkehr:

5 Mrd. € (in 2000, WWI Kiel)

BUND

Überschuss aus Verkehr:

10 Mrd. € (in 2000, WWI Kiel)

Gesamtausgaben: 21 Mrd. € (Verkehr in Zahlen)

KOMMUNEN

Defizit aus Verkehr:

92 Mrd. € (in 2000, WWI Kiel)

VFIG

Mineralölsteuer

(36 Mrd. €)

(davon 26,1 Mrd. € für Pkw; davon 22 Mrd. von priv. Haushalten)

MwSt. auf Mineralölsteuer

(5,7 Mrd. €)

Kfz-Steuer

(8,7 Mrd. €)

Lkw-Maut

(2,4 Mrd. €)

Erhebung LKW-Maut

(0,5 Mrd.)

Finanzierung Schieneninfrastruktur

(0,8 Mrd. € aus Lkw-Maut)

Finanzierung Schieneninfrastruktur (2,9 Mrd. € aus Bundeshaushalt)

DaimlerChrysler,

Deutsche Telekom

MIV (720 Mrd. Pkm)

LKW

(285 Mrd. tkm Fernverkehr)

DB-Fernverkehr

(33 Mrd. Pkm)

DB-Regionalverkehr

(38 Mrd. Pkm)

Tour.

Verkehr

Airlines

(42 Mrd. Pkm; 0,8 Mrd. tkm)

(innerdeutsch: 9 Mrd. Pkm)

Flughäfen

(1 Mrd. € p.a.)

(Gesellschaften,

teilweise in öffentlichem

Besitz)

Flugsicherung

(im Auftrag des Bundes)

Binnenwasserstraßen / -häfen (Bund)

(0,5 Mrd. € p.a.)

Schienenwege (DB Netz)

(7-8 Mrd. € p.a.)

Schienenwege in anderem Besitz

Zugführung

Bundesfernstraßen (5,5 Mrd. €)

(40% Erhalt, 20% Bewirtschaftung)

Straßen in Zuständigkeit der Länder

(1,2 Mrd. € p.a.)

Gemeindestraßen

(7,5 Mrd. € p.a.)

Private Straßen und Tunnel (PPP)

Verwaltung, Sonstiges

(1,2 Mrd. €)

Bestellerentgelte Regionalverkehr

Trassenentgelte

Regionalverkehr

(2,5 Mrd. €)

Trassenentgelte

Fernverkehr

(1,25 Mrd. €)

Maut

PPP

Finanzierung Binnenwasserstraßen aus Lkw-Maut

(0,4 Mrd. €)

Finanzierung Binnenwasserstraßen aus Bundeshaushalt

(0,3 Mrd. €) (Verkehr in Zahlen: 1,6 Mrd. €!!!)

Kanalgebühren

(0,1 Mrd. €)Start- und

Landegebühren Umlageverfahren

Quellen:

Wilhelm Pällmann

Weltwirtschaftsinstitut Kiel

Verkehr in Zahlen

Keine Zahlungen erfolgt!

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)

(1,7 Mrd. € aus Mineralölsteuer)

Gewerbesteuerumlage

(22 %)

(2 Mrd. €)

Bau Kommunalstraßen

(7,5 Mrd. € in 2000)

Bau Landesstraßen

(1,2 Mrd. €)

Finanzierung Bundesstraßen aus Haushaltsmitteln

(3,91 Mrd. €)

Finanzierung Fernstraßen

(1,36 Mrd. € aus Lkw-Maut)

0,3 c/tkm

§ 11 ABMG

Ausgaben für Straße: 16 Mrd. €

4,5 Mrd. € Investitionen Bund für seine

Verkehrswege

Binnenschifffahrt

(64 Mrd. tkm)

Steuern / Gebühren Kfz/Lkw: 53,3 Mrd. €

Ausgaben des Bundes für Bahn: 18,3 Mrd. € (Pällmann)

11 Mrd. € (Verkehr in Zahlen)

Ausgaben für Pkm bzw. tkm auf Schiene 5-fach gegenüber Straße

Abwicklung von 90% des motorisierten Personenverkehrs, 75% aller Güterverkehrsleistungen

Mittel nicht vollst. abgerufen

NE-Bahnen

(1,4 Mrd.

Pkm)

Bahnhöfe (DB

StuS)

Trassenentgelte

NE-Bahnen (0,26 Mrd. €)

Gebühren NE-Bahnen

(0,23 Mrd. €)

Fern-

busse

Bis zu 50 % des Umsatzes durch

Mieteinnahmen, Nutzergebühren, ...

Regionalisierungsgesetz

(6 Mrd. €)

DB-Güterverkehr

(72 Mrd. tkm)

Die Zweckbindung der Verwendung von Steuern und Gebühren findet nur noch formal statt.

Heute: „Integrierte Verkehrspolitik“ (Staatssekr. Nagel bei Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik, 23.06.05)

Weltwirtschaftsinstitut Kiel: Gesamtausgaben Verkehr (in 2000): 92 Mrd. € (einschl. Nahverkehr)

- davon 38 Mrd. € für Straße

- davon 35 Mrd. € für Schiene

Abbildung 13: Finanzflüsse zwischen Staat und Akteuren im deutschen Verkehrssektor.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 14 -

Abbildung 14: Systemkostenvergleich von Rad/Schiene-Projekten unter Berücksichtigung der vollen Infrastrukturkosten

Betriebszeit (Jahre)

Fahrzeug

Sitzplätze/Fahrzeug

Fahrten/Betriebstag

Fahrzeuge

Strecken-km

Durchschnittliche Auslastung

Zug-km pro Jahr

Flughafen

shuttle

Flughafen

shuttle

R/S-NBS

100 km

R/S-NBS

100 km

R/S-NBS 1000 km (ICE 3 M, 60-min-Takt mit Verstärkerfahrten)

jährliche Kosten Gesamtkosten

Kosten je

Zug-km

Kosten je

Platz-km

Kosten je

Fahrgast

jährliche Kosten Gesamtkosten

Kosten je

Zug-km

Kosten je

Platz-km

Kosten je

Fahrgast

jährliche Kosten Gesamtkosten

Kosten je

Zug-km

Kosten je

Platz-km

Kosten je

Fahrgast

Kosten je

Zug-km

Kosten je

Platz-km

Kosten je

Fahrgast

Grundstückskosten 45.800.000 € 0,49 € 0,0024 € 0,0059 € 103.537.214 € 1,23 € 0,0030 € 0,0066 € 420.166.466 € 0,57 € 0,0013 € 0,0028 € 0,76 € 0,0022 € 0,0051 €

Fahrweg (Unterbau+Oberbau) 161.300.000 € 1,71 € 0,0083 € 0,0208 € 467.054.392 € 5,53 € 0,0133 € 0,0296 € 3.160.415.212 € 4,27 € 0,0095 € 0,0211 € 3,84 € 0,0104 € 0,0238 €

Sonderbauwerke

(Brücken+Tunnel)

504.500.000 € 5,36 € 0,0260 € 0,0650 € 404.543.620 € 4,79 € 0,0115 € 0,0257 € 2.727.684.368 € 3,69 € 0,0082 € 0,0182 € 4,61 € 0,0153 € 0,0363 €

Bauliche Anlagen 61.600.000 € 0,65 € 0,0032 € 0,0079 € 73.368.966 € 0,87 € 0,0021 € 0,0047 € 883.026.097 € 1,19 € 0,0027 € 0,0059 € 0,91 € 0,0026 € 0,0062 €

Landschaftspflegerische

Begleitmaßnahmen

5.800.000 € 0,06 € 0,0003 € 0,0007 € 125.483.575 € 1,49 € 0,0036 € 0,0080 € 1.187.820.821 € 1,61 € 0,0036 € 0,0079 € 1,05 € 0,0025 € 0,0055 €

Mittelbare Kosten 97.000.000 € 1,03 € 0,0050 € 0,0125 € 216.047.456 € 2,56 € 0,0062 € 0,0137 € 892.797.369 € 1,21 € 0,0027 € 0,0060 € 1,60 € 0,0046 € 0,0107 €

Planungskosten 131.800.000 € 1,40 € 0,0068 € 0,0170 € 85.795.870 € 1,02 € 0,0024 € 0,0054 € 1.153.363.771 € 1,56 € 0,0035 € 0,0077 € 1,33 € 0,0042 € 0,0100 €

Energieversorgung und

Leittechnik

96.300.000 € 1,02 € 0,0050 € 0,0124 € 220.330.575 € 2,61 € 0,0063 € 0,0140 € 1.997.594.402 € 2,70 € 0,0060 € 0,0133 € 2,11 € 0,0058 € 0,0132 €

Fahrzeuge 49.200.000 € 0,52 € 0,0025 € 0,0063 € 115.484.214 € 1,37 € 0,0033 € 0,0073 € 1.282.152.427 € 1,73 € 0,0039 € 0,0086 € 1,21 € 0,0032 € 0,0074 €

Personal (Betrieb) 3.100.000 € 93.000.000 € 0,99 € 0,0048 € 0,0120 € 9.290.000 € 278.700.000 € 3,30 € 0,0080 € 0,0177 € 20.930.000 € 627.900.000 € 0,85 € 0,0019 € 0,0042 € 1,71 € 0,0049 € 0,0113 €

Instandhaltung 10.600.000 € 318.000.000 € 3,38 € 0,0164 € 0,0410 € 13.700.000 € 411.000.000 € 4,87 € 0,0117 € 0,0261 € 169.800.000 € 5.094.000.000 € 6,89 € 0,0153 € 0,0340 € 5,04 € 0,0145 € 0,0337 €

Energie 2.200.000 € 66.000.000 € 0,70 € 0,0034 € 0,0085 € 3.280.000 € 98.400.000 € 1,17 € 0,0028 € 0,0062 € 30.380.000 € 911.400.000 € 1,23 € 0,0027 € 0,0061 € 1,03 € 0,0030 € 0,0069 €

Sonstige Betriebskosten 5.200.000 € 156.000.000 € 1,66 € 0,0080 € 0,0201 € 2.500.000 € 75.000.000 € 0,89 € 0,0021 € 0,0048 € 20.000.000 € 600.000.000 € 0,81 € 0,0018 € 0,0040 € 1,12 € 0,0040 € 0,0096 €

Betriebskosten 21.100.000 € 633.000.000 € 6,72 € 0,0326 € 0,0816 € 28.770.000 € 863.100.000 € 10,22 € 0,0246 € 0,0547 € 241.110.000 € 7.233.300.000 € 9,78 € 0,0217 € 0,0483 €

Investitionskosten 1.153.300.000 € 12,25 € 0,0595 € 0,1486 € 1.811.645.882 € 21,46 € 0,0517 € 0,1149 € 13.705.020.931 € 18,53 € 0,0412 € 0,0915 €

Gesamtkosten Betriebszeit (ohne

Inflation)

1.786.300.000 € 18,97 € 0,0921 € 0,2302 € 2.674.745.882 € 31,69 € 0,0764 € 0,1697 € 20.938.320.931 € 28,32 € 0,0629 € 0,1398 €

66%

Flughafenshuttle (10-min-Takt, BR 425)

R/S-NBS 100 km (ICE 3, 30-min-Takt)

R/S-NBS 1000 km (ICE 3 M, 60-min-Takt mit Verstärkerfahrten)

Flughafenshuttle (10-min-Takt, BR 425)

R/S-NBS 100 km (ICE 3, 30-min-Takt)

R/S-NBS 1000 km (ICE 3 M, 60-min-Takt mit Verstärkerfahrten)

Mittelwerte

BR 425

206

230

ICE 3 Einsystemzug, alte Bestuhlung

415

37,3

40,00%

3.139.000

110,13

45,00%

2.813.822

45,00%

24.648.012

34%

ICE 3 Mehrsystemzug

450

937,9

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 15 -

Abbildung 15: Betreiberkosten, Regionalverkehr

Fahrten/Tag/Richtung 2,5

Anzahl Wagen 5

Trassenkm 252

Sitzplätze 615

Auslastung 25%

Zinssatz 6%

Abschreibungszeitraum 20

Einzelpreis Faktor Kosten/Tag

DB Netz 615 €1,65 5.075 €

DB StuS 280 €11.401 €

Triebzugführer 58.000 €6953 €

Zugbegleiter 52.000 €10 1.425 €

Reinigungspersonal 40.000 €4438 €

Zwischensumme 2.816 €

Pauschaler Aufschlag Verwaltung

30% 845 €

Summe Personal 3.661 €

Fahrzeuge (Annuitäten) 14.000.000 13.344 €

Instandhaltung Fahrzeuge 0,26 €252 807 €

DB Energie 0,10 €12.257 820 €

Haftpflicht-Versicherung 10% 508 €

Sonstige Kosten 1.370 €

Summe 16.986 €

1.336.400 €

2,90 €

0,0047 €

0,0189 €

21,56%

2,58%

1.028.000 €

volle Stellen

348.000 €

0,76 €

16,58%

0,0044 €

4,97%

2,23 €

0,0036 €

0,0145 €

308.400 €

0,67 €

0,0011 €

0,0006 €

0,0023 €

Regionalverkehr

volle Stellen

160.000 €

0,35 €

0,0012 €

0,0049 €

5,61%

volle Stellen

Fernverkehrs-Takt-Trasse

1.015,08 €

1.852.521 €

4,02 €

(Einheit)

Kosten/Fahrt

Kosten/Jahr

Kosten/Zugkm

Kosten/Sitzplatzkm

0,0065 €

0,0262 €

29,88%

BR 146 + 6 Doppelstockwagen

Eisenhüttenstadt - Frankfurt (Oder) - Berlin Stadtbahn - Brandenburg - Magdeburg und zurück

v = 140 km/h, Fahrzeit=2,5*2*3:20

BR 146+6 Dosto

1.220.584 €

2,65 €

0,0043 €

0,0172 €

19,69%

Kosten/Pkm

"= 180 m"

280,19 €

511.347 €

1,11 €

0,0018 €

0,0072 €

8,25%

520.000 €

1,13 €

0,0018 €

0,0073 €

8,39%

4,75%

kWh

163,94 €

299.192 €

0,65 €

0,0011 €

0,0042 €

4,83%

Wagenkm

322,84 €

294.589 €

0,64 €

0,0010 €

0,0042 €

0,0219 €

0,0876 €

6.199.886 €

13,47 €

2,99%

Miete, EDV, Marketing, …

500.000 €

1,09 €

0,0018 €

0,0071 €

8,06%

101,51 €

185.252 €

0,40 €

0,0007 €

0,0026 €

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 16 -

Abbildung 16: Betreiberkosten, überregionaler Verkehr

Fahrten/Tag/Richtung 3

Anzahl Wagen 6

Trassenkm 187,55

Sitzplätze 137

Auslastung 70%

Zinssatz 6%

Abschreibungszeitraum 20

Einzelpreis Faktor Kosten/Tag

DB Netz 455 €1,65 4.504 €

DB StuS 110 €1658 €

Triebzugführer 58.000 €6953 €

Zugbegleiter 52.000 €5712 €

Reinigungspersonal 40.000 €2219 €

Zwischensumme 1.885 €

Pauschaler Aufschlag Verwaltung

30% 565 €

Summe Personal 2.450 €

Fahrzeuge (Annuitäten) 5.000.000 €11.194 €

Instandhaltung Fahrzeuge 0,26 €188 864 €

DB Energie 0,10 €1.829 1.097 €

Haftpflicht-Versicherung 10% 450 €

Sonstige Kosten 1.096 €

Summe 12.314 €

3,66%

7,02%

8,91%

5,78%

1,78%

15,31%

4,59%

36,58%

5,34%

7,74%

8,90%

206.400 €

volle Stellen

Lirex

Wagenkm

400.000 €

288,08 €

182,86 €

75,07 €

400.466 €

435.923 €

kWh

Überregionaler Verkehr (analog InterConnex)

Dresden(Neustadt) - Elsterwerda - Doberlug - Blankenfelde - Berlin(Schönefeld) - Berlin (Lichtenberg) und zurück

Fahrzeug: Talent-Triebzug (3-teilig)

19,90%

9,70%

0,19 €

1,68 €

v = 120 km/h

Kosten/Pkm

0,0417 €

0,0061 €

0,0088 €

260.000 €

80.000 €

688.000 €

< 180 m

1,06 €

894.400 €

0,0046 €

0,50 €

0,0042 €

0,0102 €

0,0080 €

0,0102 €

0,0227 €

0,0111 €

0,0066 €

0,0020 €

0,0175 €

0,0052 €

0,0043 €

0,58 €

240.134 €

4.494.764 €

0,0071 €

0,0799 €

0,0071 €

0,0029 €

0,0077 €

0,0056 €

109,65 €

10,94 €

348.000 €

0,85 €

0,63 €

0,40 €

0,97 €

164.400 €

0,77 €

0,0014 €

Miete, EDV, Marketing, …

(Einheit)

Kosten/Jahr

Kosten/Fahrt

0,0292 €

Kosten/Sitzplatzkm

Kosten/Zugkm

1.643.998 €

4,00 €

Fernverkehrs-Takt-Trasse

750,68 €

0,0122 €

0,0037 €

0,0159 €

0,1141 €

0,0062 €

0,98 €

315.444 €

2,18 €

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 17 -

Abbildung 17: Betreiberkosten, Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr

Fahrten/Tag/Richtung 1

Anzahl Wagen 12

Trassenkm 982

Sitzplätze 631

Auslastung 43%

Zinssatz 6%

Abschreibungszeitraum 30

Einzelpreis Faktor Kosten/Tag

DB Netz 2.442 €1,8 8.790 €

DB StuS 306 €21.224 €

Triebzugführer 58.000 €6953 €

Zugbegleiter 52.000 €15 2.137 €

Reinigungspersonal 40.000 €5548 €

Zwischensumme 3.638 €

Pauschaler Aufschlag Verwaltung

30% 1.092 €

Summe Personal 4.730 €

Fahrzeuge (Annuitäten) 26.350.000 15.245 €

Instandhaltung Fahrzeuge 0,26 €982 6.033 €

DB Energie 0,10 €18.908 3.782 €

Haftpflicht-Versicherung 10% 879 €

Sonstige Kosten 2.192 €

Summe 32.874 €

v = 230 km/h

0,0265 €

0,0620 €

0,0007 €

0,0017 €

2,67%

Hamburg - Berlin - München und zurück

ICE-T (7-teilig+5-teilig)

439,50 €

320.831 €

Miete, EDV, Marketing, …

800.000 €

1,12 €

0,45 €

11.999.035 €

16,74 €

0,0018 €

0,0041 €

6,67%

ICE-T

1.914.299 €

2,67 €

0,0042 €

0,0099 €

15,95%

0,0031 €

0,0071 €

11,50%

Wagenkm

3.016,70 €

2.202.194 €

3,07 €

0,0049 €

0,0114 €

18,35%

kWh

1.890,75 €

1.380.251 €

1,93 €

0,0038 €

0,0089 €

398.400 €

0,56 €

0,0009 €

0,0021 €

14,39%

1.726.400 €

2,41 €

0,0010 €

0,0023 €

3,72%

volle Stellen

780.000 €

1,09 €

0,49 €

0,0008 €

348.000 €

0,0017 €

0,0040 €

6,50%

volle Stellen

200.000 €

0,28 €

0,0004 €

0,0029 €

0,0069 €

1.328.000 €

11,07%

4.394,95 €

3.208.315 €

4,48 €

0,0071 €

0,0166 €

26,74%

3,32%

1,85 €

Kosten/Jahr

0,0018 €

2,90%

611,98 €

446.745 €

0,62 €

Kosten/Zugkm

Kosten/Sitzplatzkm

0,0010 €

1,67%

Kosten/Pkm

Kosten/Fahrt

Expresstrasse

> 180 m

(Einheit)

Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 18 -

Abbildung 18: Übersicht: Betreiberkosten je Zugkilometer in Deutschland.

0 €

2 €

4 €

6 €

8 €

10 €

12 €

14 €

16 €

18 €

20 €

Hochgeschwindigkeits-

Fernverkehr

Überregionaler Verkehr (analog

InterConnex)

Regionalverkehr

Sonstige Kosten

Versicherung

DB Energie

Instandhaltung Fahrzeuge

Personalkosten

Annuitäten Fahrzeuge

DB StuS

DB Netz

Bestellerentgelte

7-8 €/Zugkm

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 19 -

Abbildung 19: Vergleich der Verkehrsträger: Systemkosten je Fahrzeugkilometer.

0 €

5 €

10 €

15 €

20 €

25 €

30 €

35 €

Pkw

Bus

R/S-HGV

MSB-HGV

Flugzeug

Sonstige Betriebskosten

Kosten für Energie/Kraftstoff

Instandhaltungskosten

Personalkosten

Gebühren / Steuern

Abschreibung Fahrzeuge

Abschreibung Infrastruktur

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 20 -

Abbildung 20: Vergleich der Verkehrsträger: Systemkosten je Platzkilometer.

0,00 €

0,02 €

0,04 €

0,06 €

0,08 €

0,10 €

0,12 €

0,14 €

Pkw

Bus

R/S-HGV

MSB-HGV

Flugzeug

Sonstige Betriebskosten

Kosten für Energie/Kraftstoff

Instandhaltungskosten

Personalkosten

Gebühren / Steuern

Abschreibung Fahrzeuge

Abschreibung Infrastruktur

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 21 -

Abbildung 21: Vergleich der Verkehrsträger: Systemkosten pro Personenkilometer bei durchschnittlicher Auslastung.

0,00 €

0,05 €

0,10 €

0,15 €

0,20 €

0,25 €

Pkw

Bus

R/S-HGV

MSB-HGV

Flugzeug

Sonstige Betriebskosten

Kosten für Energie/Kraftstoff

Instandhaltungskosten

Personalkosten

Gebühren / Steuern

Abschreibung Fahrzeuge

Abschreibung Infrastruktur

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 22 -

Abbildung 22: Zusammenhang Module Simulationstool.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 23 -

Abbildung 23: MS-Excel-basiertes Simulationstool: Modul Betriebssimulation (Auszug).

Projekt Ost-West-Strecke

Baubeginn 2010 Bauzeit 6Jahre

Betriebsbeginn 2016

Betriebsdauer

Jahre

Technische Spezifikationen

max. Betriebsgeschwindigkeit [km/h] 300

Geschwindigkeit in Ballungsräumen [km/h]

120

060 120 200 250 300 (Liste muss Wert D12 beinhalten)

Beschleunigung [m/s² (Ø)] 0,52 0,5 0,22 0,15 0,05

Verzögerung [m/s² (Ø)] 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8

Fahrzeitzuschläge lt. Fahrplan (%) 13%

Betriebliche Spezifikationen

Gesamtstrecke 547,0

Gesamtfahrzeit 2:44:06

Wendezeit Endstationen:

00:05:00

Reinigungszeit: 00:15:00

Umlaufzeit 6:40:00 WAHR

Tgl. Betriebszeit von 6:00 bis 0:00 entspricht 18:00

davon Hauptverkehrszeit von 6:00 bis 20:00 entspricht 14:00

Takt Hauptverkehrszeit / Wartezeit 0:20 0:07 entspricht 42 Umläufe entspricht 45.948 ZugKm

Takt Nebenverkehrszeit / Wartezeit 0:40 0:10 enstpricht 6 Umläufe entspricht 6.564 ZugKm 60 120 200 250 300 Konst Summe

Summe 48 52.512 169 520 4.245 1.979 4.329 41.270 52.512

Flottenverfügbarkeit Fahrzeuge 84%

Anzahl Fahrzeuge außer Betrieb 4

Fahrzeuge im Umlauf (max) 20

Fahrzeugreserve 2

Benötigte Fahrzeuge gesamt 26

Zugkilometer je Fahrzeug 2.020 pro Tag 61.601 pro Monat 727.089 pro Jahr

Streckenverlauf Essen

Düsseldorf

Köln Dortmund Bielefeld Hannover Berlin

Durchmesser Ballungsraum [km] 4 km 6km 5km 8km 15 km km km km km km

Beschleunigungszeit 0:03:13 267 0:05:16 267 0:09:39 267 0:10:24 267 0:00:00 0 0 0 0 0 0

Bremszeit 833 0:02:19 833 0:02:21 833 0:03:23 833 0:05:08 0 0 0 0 0 0

Bechleunigungsweg 6,5 5389 13,3 6389 34,0 5889 35,5 7389 0,0 0 0 0 0 0 0

Bremsweg 04,2 5787 4,8 5787 7,6 5787 11,1 0 0 0 0 0 0

Stationskilometer 0,0 084,0 0180,0 21219 283,0 21219 547,0 0 0 0 0 0 0

Haltezeit 0:00:00 0:02:00 0:02:00 0:02:00 0:02:00 0:00:00

Gesamtfahrzeit 0:00:00 0:33:06 1:04:50 1:35:25 2:44:06

200 250 300 300 300 300 300 300 300 300

Entfernung [km] 84 96 103 264

Betriebsgeschwindigkeit [km] 200 250 300 300

Fahrzeit (gem. Trassierung) [km/h] 0:27:31 0:26:19 0:25:18 0:59:00

Fahrzeitzuschlag 0:03:35 0:03:25 0:03:17 0:07:40

Fahrzeit (gem. Fahrplan) 0:31:06 0:29:44 0:28:36 1:06:41

Fahrgeschwindigkeit [km/h] 162 194 216 238

Kantenbelastungen [Mio.] 8,64 10,05 9,02 8,79 6,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Pkm [Mio.] 844,0 865,8 905,5 1.772,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Ø Auslastung Fahrzeuge im Bezugsjahr

61% 71% 64% 62% 47% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

34,57

4.388,2

Abfahrt im festen Takt

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 24 -

Abbildung 24: MS Excel-basiertes Simulationstool, Modul der Betriebskosten (Auszug).

Instandhaltungskosten

Betriebstage / Jahr 365,25

Zusätzliche Sektionen je Zug ab

2025 1

Anzahl Sektionen/Zug 4 Resultierende Anzahl Sektionen: 5

Fahrleistung/Tag

Streckenlänge 1176,70

Fahrleistung/Jahr

Takt HVZ [Züge je h*Richtung] 3,00

Fahrten/Tag

Takt NVZ [Züge je h*Richtung] 1,50

Züge im System 35

Kostensätze: je Dkm

Fahrzeuge 0,25 € pro Sektionenkilometer ########

Sektionenkm

41,26 Mio. €######## 51,57 Mio. €

Fahrweg 5.260 € pro Dkm 1.176,70 Dkm 6,19 Mio. €5.260

Tunnel 0,15% der Investitionskosten 2.015,70 Mio. €3,02 Mio. €2.570

Brücken 0,40% der Investitionskosten 2.629,50 Mio. €10,52 Mio. €8.939

Bauliche Anlagen 4,00% der Investitionskosten 1.943,34 Mio. €1,29 Mio. €1.096

Betriebsleittechnik 2,00% der Investitionskosten 2.477,79 Mio. €49,56 Mio. €42.114

Schallschutz 1,40% der Investitionskosten 1.719,72 Mio. €24,08 Mio. €20.461

Energieversorgung 0,60% der Investitionskosten 891,93 Mio. €5,35 Mio. €4.548

Antrieb 0,40% der Investitionskosten 3.734,90 Mio. €14,94 Mio. €12.696

Summe Infrastruktur (absolut / je Dkm) 115 Mio. €97.683

Summe (einschl. Fahrzeuge) 156,20 Mio. €132.747 166,52 Mio. €

Energiekosten

Energiebedarf Traktion

vor Ausbau

nach Ausbau

Abschätzung Energieaufwand je Fahrt:

pro Fahrt 31,28 37,51

Leistungsbedarf [MW] bei Konstantfahrt in Abhängigkeit der Sektionenzahl und Geschwindigkeit

pro Tag [MWh] 3.003 3.601

23 4 56 7 8 9 10

pro Jahr [GWh] 1.096,9 1.315,2

100 0,9 1,2 1,5 1,9 2,2 2,6 3,0 3,3 3,6

200 0,9 1,2 1,5 1,9 2,2 2,6 3,0 3,3 3,6

Energiebedarf Nebenverbraucher [GWh] 0 0 300 2,2 3,0 3,7 4,4 5,1 5,8 6,5 7,2 7,9

Nebenbedarf [GWh]

219 219 400 4,4 6,0 7,6 9,1 10,6 12,1 13,5 14,9 16,1

Jahresenergiebedarf [GWh] 1316 1535 450 6,9 9,4 11,9 14,2 16,6 18,8 20,8 22,6 24,4

Leistung (Bereitstellung) [MW] 228,00 273,00 500 8,2 11,1 14,0 16,8 19,6 22,1 24,5 26,5 28,5

Zeit Beschleunigen (volle Leistungsaufnahme): 0,023842

Energiekosten / -bereitstellung Zeit Bremsen (Abgabe Maximalleistung): 0,026205

Kosten [Mio. €]

Wirkarbeitspreis [Mio € / GWh] 0,06 81,61 95,14364

Konstantfahrten:

Leistungspreis [Mio € / MW / a] 0,08 18,24 21,84

Abschnitt nach

Berlin

Flughafen BBI

Dresden Prag Pardubice Brno Wien

Wien Flughafen

Bratislava Budapest

Zwischensumme 99,85 116,98 0,030029 0,004406 0,019317 0,017011 0,012761 0,016167 0,013508 0,003761 0,007621 0,021099

450 200 400 400 400 400 450 200 300 450

Stromsteuer [€/MWh] 10,25 13,49 15,73

Leistungsaufnahme [MW]

11,86667 1,5 7,6 7,6 7,6 7,6 11,86667 1,5 3,7 11,86667

Gesetz über den Vorrang erneuerbarer Energien [€/MWh]

2,60 3,42 3,99

Leistungsaufnahme nach Ausbau [MW]

14,23333 1,9 9,1 9,1 9,1 9,1 14,23333 1,9 4,4 14,23333

Gesetz zum Schutz der Stromerzeugung aus Kraft-Wärme-Kopplung [€/MWh]:

4,90 6,45 7,52

MWh (vor Ausbau)

8,55 0,16 3,52 3,10 2,33 2,95 3,85 0,14 0,68 6,01 31,28

Gesamte Energiekosten: 123,21 144,22

MWh (nach Ausbau)

10,26 0,20 4,22 3,72 2,79 3,53 4,61 0,17 0,80 7,21 37,51

10 1111111111

Personalkosten

HVZ [h] 13

Betriebsführung 34 0,04 €/Zugkm

NVZ [h] 6 HVZ 6 6

Betriebspause [h] 5 NVZ 6 6

Betriebspause 4 4

Wochenarbeitszeit 38,5 Zuschlag 30% 30% MEX-Studie: Faktor 1,85 für Urlaub, Krankheit Weiterbildung

Anzahl Betriebstage 7

Personalgemeinkosten (Material):

20,00% der Personalkosten

Fahrzeuge im Umlauf HVZ

Zugbegleiter 228 0,23 €/Zugkm

Fahrzeuge im Umlauf NVZ

15 HVZ je Zug 2 60

Bezugsgröße

51.129 €

40.903 €

gesamt

112.963

41.259.809

je Zug

3.228

1.178.852

Betrag

2025

2019

Betrag

1.738.386 €

9.325.884 €

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

200

300

400

500

Poly. (200)

Poly. (300)

Poly. (400)

Poly. (500)

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 25 -

Abbildung 25: MS-Excel-basiertes Simulationstool, Preissystem, Berechnung der Erlöse und Vertriebskosten (Auszug).

Erlöse Rad/Schiene

Anteil an Reisenden: (Summe: 100% )33% 43% 24%

Fahrscheingattung

Kilometer-

preis

(brutto)

Erhöhung

Aufpreis

Bruttopreis

/ Fahrt

Geschäfts-

reisende

Privat-

reisende

flexibel

Privat-

reisende

unflexibel

Geschäfts-

reisende

Privat-

reisende

flexibel

Privat-

reisende

unflexibel

1. Klasse Einzelfahrt 0,30 €0,01 €0,31 €10,0% 2,0% 6,0% 0,03 €0,01 €0,02 €

1. Klasse Hin- und Rückfahrt 0,23 €0,01 €0,23 €20,0% 3,0% 12,0% 0,05 €0,01 €0,03 €

1. Klasse Stammkunden 0,15 €0,00 €0,15 €10,0% 2,0% 3,0% 0,02 €0,00 €0,00 €

1. Klasse

Vorausbuchung freie Plätze

0,11 €0,00 €0,12 €6,0% 18,0% 4,0% 0,01 €0,02 €0,00 €

2. Klasse Einzelfahrt 0,15 €0,00 €0,15 €15,0% 4,0% 11,0% 0,02 €0,01 €0,02 €

2. Klasse Hin- und Rückfahrt 0,11 €0,00 €0,12 €30,0% 8,0% 24,0% 0,03 €0,01 €0,03 €

2. Klasse Stammkunden 0,08 €0,00 €0,08 €5,0% 3,0% 5,0% 0,00 €0,00 €0,00 €

2. Klasse

Vorausbuchung freie Plätze

0,06 €0,00 €0,06 €2,0% 40,0% 5,0% 0,00 €0,02 €0,00 €

2. Klasse Mitfahrer 0,11 €0,00 €0,11 €2,0% 20,0% 30,0% 0,00 €0,02 €0,03 €

Summe 100,0% 100,0% 100,0% 0,16 €0,10 €0,14 €

Erhöhung Fahrpreis 3,00% 3

Resultierende Verringerung Nachfrage: 0,75%

Resultierender durchschnittlicher Fahrpreis: 0,11 €bei 19% Umsatzsteuerpflicht WAHR

Eskalation: 2,00%

Bezugsjahr Aufkommen 2010

Jahr

Nachfrageindex

Kantenbelastung

Bezugsjahr [Mio.

Pkm]

Verkehrslestung

[Mio. Pkm]

Kilometerpreis

netto

Erlöse [Mio. €]

Aufkommen

[Mio.]

Reisebüros

Reisezentren

Internet

Automaten

Gesamt

2010 1,000 2.791 0 0,11 €

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2011 1,020 2.791 0 0,11 €

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2012 1,041 2.791 0 0,11 €

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2013 1,063 2.791 0 0,12 €

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2014 1,084 2.791 0 0,12 €

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2015 1,104 2.791 0 0,12 €

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

2016 1,124 2.791 3.113 0,12 €

386,29 23,79 2,32 38,24 1,22 1,53 43,31

2017 1,144 2.791 3.169 0,13 €

401,08 24,21 2,41 39,71 1,27 1,59 44,97

2018 1,164 2.791 3.225 0,13 €

416,44 24,65 2,50 41,23 1,32 1,65 46,69

2019 1,185 2.791 3.283 0,13 €

432,38 25,09 2,59 42,81 1,37 1,71 48,48

2020 1,206 2.791 3.342 0,13 €

448,93 25,54 2,69 44,44 1,42 1,77 50,33

Erlöse durch Betriebseinnahmen

Vertriebskosten [Mio. €]

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 26 -

Abbildung 26: MS-Excel-basiertes Simulationstool: Berechnung des Direktaufkommens für einzelne Relationen (Auszug).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 27 -

Abbildung 27: MS-Excel-basiertes Simulationstool, Modul Investitionskosten (Auszug).

Investitionskosten MSB

Streckenlänge 1.176,7 km 55,0 km 200 km 921,7 km

Tunnelanteil 55,0 km 10,0 km 45 km 0,0 km

Brückenanteil 62,0 km 10,0 km 25 km 27,0 km

Anzahl Stationen (Neu- / Umbau) 10

Anzahl Fahrzeuge 35 mit je 4 Sektionen

Mittelbare Kosten 1.000,0 Mio. €

Planung / Unvorhergesehenes 12% der Gesamtkosten

Fahrweg 15819,6 Mio. € 13,44 Mio. €

Überbau 9285,94 Mio. € 7,89 Mio. € Überbau 9,35 9,35 7,82 8,57 7,82 8,57

Unterbau 1888,46 Mio. € 1,60 Mio. € Unterbau 2,00 2,00 1,60 1,60 1,80 1,80

Brücken 2629,50 Mio. € 2,23 Mio. € Brücken 24,00 24,00 53,10 53,10 20,00 20,00

Tunnel 2015,70 Mio. € 1,71 Mio. € Tunnel 44,17 44,17 40,28 40,28 21,00 21,00

Betriebsleittechnik 2477,79 Mio. € 2,11 Mio. € Betriebsleittechnik 2,63 2,63 2,08 2,06 2,08 2,06

Antrieb / Stromschienen / Fahrleitung

3734,90 Mio. € 3,17 Mio. €

Antrieb / Stromschienen / Fahrleitung

5,50 5,39 3,06 3,06 3,06 5,50

Energieversorgung 891,93 Mio. € 0,76 Mio. € Energieversorgung 0,60 0,60 0,70 0,41 0,78 0,43

Sonstige Kosten 8288,18 Mio. € 7,04 Mio. €

Grund und Boden 280,94 Mio. € 0,24 Mio. € Grund und Boden 2,18 2,03 0,16 0,16 0,14 0,14

Bauliche Anlagen 1943,34 Mio. € 1,65 Mio. € Bauliche Anlagen 2,09 3,09 1,25 2,26 1,17 1,89

Mittelbare Kosten 1000,00 Mio. € 0,85 Mio. € Mittelbare Kosten

Lärmschutz 1719,72 Mio. € 1,46 Mio. € Lärmschutz 2,00 1,80 1,00 0,80 1,60 1,20

Planung / Unvorhergesehenes 3344,19 Mio. € 2,84 Mio. €

Summe Infrastruktur 31212,4 Mio. € 26,53 Mio. € Kosten Station 50

Fahrzeuge 1294,55 Mio. €

Summe Systemkosten 32506,9 Mio. € 27,63 Mio. €

BVWP-Hauptkostengruppen Fälligkeit bei Bauzeit von 9 Jahren

in Mio. €

Kontrollsumme

von bis

Jahresraten

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Nutzungsdauer

Reinvestition in

Eskalation

1. Grund und Boden 280,9 280,9 0,00% 30,00% 3,00 93,65 93,65 93,65 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1000 3019 0,00%

2. Unterbau 1.888,5 1.888,5 15,00% 60,00% 4,00 0,00 0,00 472,12 472,12 472,12 472,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 75 2094 0,00%

3. Tunnel 2.015,7 2.015,7 5,00% 50,00% 4,00 0,00 503,93 503,93 503,93 503,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 75 2094 0,00%

4. Brücken 2.629,5 2.629,5 5,00% 50,00% 4,00 0,00 657,38 657,38 657,38 657,38 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 75 2094 0,00%

5. Überbau 9.285,9 9.285,9 30,00% 70,00% 4,00 0,00 0,00 0,00 2.321,49 2.321,49 2.321,49 2.321,49 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 60 2079 0,00%

6. Bauliche Anlagen 1.943,3 1.943,3 40,00% 80,00% 4,00 0,00 0,00 0,00 0,00 485,83 485,83 485,83 485,83 0,00 0,00 0,00 0,00 50 2069 0,00%

7. / 8. Betriebsleittechnik 2.477,8 2.477,8 50,00% 100,00% 5,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 495,56 495,56 495,56 495,56 495,56 0,00 0,00 38 2057 0,00%

9. Energieversorgung 891,9 891,9 50,00% 80,00% 3,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 297,31 297,31 297,31 0,00 0,00 0,00 0,00 30 2049 0,00%

10.a Antrieb 3.734,9 3.734,9 50,00% 80,00% 3,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1.244,97 1.244,97 1.244,97 0,00 0,00 0,00 0,00 20 2039 0,00%

11. Lärmschutz 1.719,7 1.719,7 50,00% 100,00% 5,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 343,94 343,94 343,94 343,94 343,94 0,00 0,00 40 2059 0,00%

12. Planung 3.344,2 3.344,2 30,00% 100,00% 6,00 0,00 0,00 0,00 557,36 557,36 557,36 557,36 557,36 557,36 0,00 0,00 0,00 1000 3019 0,00% 0

13. Mittelbare Kosten 1.000,0 1.000,0 0,00% 100,00% 9,00 111,11 111,11 111,11 111,11 111,11 111,11 111,11 111,11 111,11 0,00 0,00 0,00 1000 3019 0,00% 0

Summe Infrastruktur 31.212,4 31.212,4 204,8 1.366,1 1.838,2 4.623,4 5.109,2 6.329,7 5.857,6 3.536,1 1.508,0 839,5 0,0 0,0 0

14. MSB-Fahrzeuge 1.294,5 1.294,5 30,00% 99,00% 6,00 0,00 0,00 0,00 215,76 215,76 215,76 215,76 215,76 215,76 0,00 0,00 0,00 25 2044 0,00% 0

Gesamtsumme Investitionen

32.506,9 32.506,9 204,8 1.366,1 1.838,2 4.839,1 5.325,0 6.545,4 6.073,3 3.751,8 1.723,7 839,5 0,0 0,0

Gesamtkosten 32.506,9 32.506,9 204,8 1.366,1 1.838,2 4.839,1 5.325,0 6.545,4 6.073,3 3.751,8 1.723,7 839,5 0,0 0,0

Flachland

Regionalverkehr

Fernverkehr

Regionalverkehr

Gesamtkosten

Mittelgebirge

Städtisch

Fernverkehr

Regionalverkehr

Fernverkehr

48,67%

3,98%

Anteil

Preis / Dkm

Städtisch

Mittelgebirge

7,62%

11,49%

2,74%

25,50%

davon

Flachland

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 28 -

Abbildung 28: MS-Excel-basiertes Simulationstool, Modul Finanzierung (Auszug).

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 29 -

Abbildung 29: MS-Excel-basiertes Simulationstool, Auswahlbox.

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 30 -

Abbildung 30: Vorgehen zur Ermittlung des Aufkommens zwischen zwei Verkehrszellen

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 31 -

Abbildung 31: Vorgehen zur Ermittlung einzelner Kantenbelastungen

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 32 -

Abbildung 32: Gegenüberstellung von Kosten (abzgl. Zuschüsse) und Erlösen eines Bahnprojektes

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

[Mio. €]

Jahr

Gesamtkosten

Kosten abzgl. Zuschüsse

Erlöse aus Betrieb

Zuschüsse

Break-Even-Bereich

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 33 -

Abbildung 33: Beispielstrecken, Freier Cash Flow (nach Zinszahlungen) im Projektverlauf.

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2.000

3.000

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

2052

Freier Cash Flow (nach Zinszahlungen)

MSB Hamburg - Budapest

RS Köln/Düsseldorf - Berlin

Bauphase

Betriebsphase

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 34 -

Abbildung 34: Aufkommenspotenzial wichtiger Fernverkehrsrelationen im deutschen Verkehrsmarkt.

0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

0100 200 300 400 500 600 700 800

Reisezeit [hh:mm]

Entfernung Luftlinie [km]

Aufkommenspotenzial gesamt

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 35 -

Abbildung 35: Beispielstrecke (Hamburg) - Berlin - Wien - (Budapest) (Erreichbare Bevölkerung im Umkreis von 25 km). Quelle Karte: Google Earth

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 36 -

Abbildung 36: Beispielstrecke Hamburg - Budapest: Aufkommen der betroffenen Relationen (rot) vor Streckenausbau.

0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

0100 200 300 400 500 600 700 800

Reisezeit [hh:mm]

Entfernung Luftlinie [km]

Aufkommen in Abhängigkeit zur Reisezeit

Aufkommenspotenzial Gesamt

Aufkommen Bahn

Hamburg – Berlin

Berlin – Prag

Dresden – Prag

Hamburg – Wien

Berlin – Wien

Prag - Wien

Wien - Budapest

Berlin – Dresden

Hamburg – Dresden

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 37 -

Abbildung 37: Beispielstrecke Hamburg - Budapest: Aufkommen der betroffenen Relationen (rot) nach Streckenausbau.

0:00

2:00

4:00

6:00

8:00

10:00

12:00

0100 200 300 400 500 600 700 800

Reisezeit [hh:mm]

Entfernung Luftlinie [km]

Aufkommen in Abhängigkeit zur Reisezeit

Aufkommenspotenzial Gesamt

Aufkommen Bahn

Dresden – Prag

Berlin – Dresden

Hamburg – Berlin

Hamburg – Dresden

Berlin – Wien

Hamburg – Wien

Berlin - Budapest

Berlin – Prag

Prag – Wien

Technisch-wirtschaftliche Bewertung von Bahnprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs - 38 -

Vor Infrastrukturausbau

Nach Infrastrukturausbau

Relation

Reisezeit [h:mm]

Aufkommen

Bahn [Mio. P].

Modal Split

Schiene/Flugzeug

Reisezeit

Aufkommen

Bahn

Modal Split

Schiene/Flugzeug

(Hamburg) – Berlin - Budapest

Hamburg – Dresden