Euskalduna ontziola, 1900-1988. Bilbo industrialaren aurpegi bat

Ekonomia eta Enpresa Fakultatea (Sarriko) Enpresen Administrazio eta Zuzendaritza eta Zuzenbideko Gradu Bikoitza Gradu Amaierako Lana (Enpresen Administrazio eta Zuzendaritza) Euskalduna ontziola, 1900-1988. Bilbo industrialaren aurpegi bat Egilea: Ander Larrazabal Saitua Zuzendaria: Igor Goñi Mendizabal 2023/2024 ikasturtea Bilbon, 2024ko ekainaren 21ean AURKIBIDEA 1. Laburpena 3 2. Sarrera 4 3. Testuingurua 5 4. Ibilbide historikoa 15 4.1. Lehenengo zatia: Jaiotzatik Gerra Zibilera 16 4.1.1 Sorrera 16 4.1.2 Lehenengo pausoak (1900-1920) 20 4.1.3 Gerrarteko garaia (1920-1936) 27 4.2. Bigarren zatia: Frankismotik itxierara arte 33 4.2.1 Frankismoaren lehen erdialdean (1936-1956) 33 4.2.2 Irekierarekin baterako hazkundea (1956-1969) 39 4.2.3 Astilleros Españoles SA (1969-1984) 46 4.2.4 Itxiera (1984-1988) 52 4.2.5 Eraginak 56 5. Ondorioak 60 6. Bibliografia 62 Taulen aurkibidea 1. Taula 17 2. Taula 22 3. Taula 35 4. Taula 41 5. Taula 47 Grafikoen aurkibidea 1. Grafikoa 25 2. Grafikoa 28 3. Grafikoa 31 4. Grafikoa 38 5. Grafikoa 43 6. Grafikoa 59 2 1. Laburpena Lan honen helburua, Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques ontziola bilbotarraren ibilbide historikoaren azterketa egitea izango da. Horrela, enpresa honek izandako garapenetik zenbait gako erauztea izango da xedea; zeintzuek garai bakoitzean emandako gertakariak ulertzen lagunduko diguten, gizarteko egoera orokorrarekin loturan aztertuz. Zentzu horretan, analisia batik bat zentzu ekonomiko batean mahaigaineratuko bada ere, ez da arlo honetara mugatuko. Besteak beste, neurri batean behintzat lanari perspektiba politiko eta soziala ere emango zaio. Horretarako, sozietatearen bizitzan sartu baino lehen, sorrera uneko eta aldez aurreko testuinguru historikoa landuko da. Honi dagokionez, egoera ekonomiko orokorra eta zehazki garaiko ontzigintza sektorearen analisia barnebilduko ditu. Ondoren, Euskalduna ontziolaren etapa desberdinen azterketa egingo da, une historiko bakoitzean elementu garrantzitsuenak nabarmentzen saiatuz. Amaitzeko, sozietatearen ibilbideak, eta batez ere, bere itxierak izandako eraginen aipamena ere egingo da. Atal desberdinak, esan bezala, testuinguru orokorrarekin batera landuko dira. 3 2. Sarrera Bilbo gero eta gehiago helmuga turistiko bezala saltzen dabiltzan garai honetan, hiriaren garapen historikoari eta honen aldi desberdinei erreparatzea auzi garrantzitsua izan beharko litzateke. Zentzu horretan, beste askotan gertatu den moduan, deigarria da hiriak azken hamarkadetan emandako transformazioa. Aldaketa honek hamaika alderdi ditu, jakina, agerikoa den moduan elkarren artean harremanduta dauenak. Hirien modernizaziorako pausu desberdinak eman dira, auzo berriak agertu dira eta bazeudenak handitu dira, azpiegitura handiak eraiki dira, metropoli izaera indartu da, aldaketa sozial mordoa gertatu da... Edonola ere, hiriak eta bere inguruak izandako aldaketa pisutsuenetako bat, eta beste transformazio askoren jatorri moduan identifika dezakeguna, transformazio ekonomikoak ezaugarritzen du. Mendeetan zehar, Bilbo plaza garrantzitsua izan zen, indarra hartzen joan zena progresiboki. Aitzitik, azkenengo 150 urteetan kokatu behar da hiriarren booma, industrializazio prozesuaren eskutik. Bilbotar gazte batentzat zaila da irudikatzea zelakoa zen gure hiria orain dela ez hainbeste. Hamarkada gutxi batzuk atzera joanda eta erreka ertzetik buelta bat eman ezkero, hiri industrial baten ikuspegia izango genuke gure begien aurrean. Lantegi erraldoiak, trenbideak, ontziak, kaiak, industriaren zarata, kea eta abar luze bat ikusi eta entzungo genuke nonahi. Honen adibide garbia da gure lanaren objektua. Izan ere, gaur egun San Mames futbol zelaiak, Olabeaga auzoak, Doña Casilda parkeak eta Deustuko Zubiak inguratzen duten eremua garai baten ontziola erraldoi batek okupatzen zuen. Abandoibarrako paseoa, Euskalduna Zubia, Euskalduna Jauregia, Itsas Museoa eta Zubiarte dauden eremua, besteak beste. Lantegi hau ia mende oso bateko bidea egin zuen Euskalduna ontziola izan zen. Industrian oinarritutako ekonomikoa atzean geratu eta Bilbo zerbitzuetara bideratutako hiri bilakatu den honetan, interes handia dauka iragan industrial horren sinbolo izan zen konpainia era sakonagoan ezagutzeak. Hala, lan honen helburua honakoa izango da: Euskalduna ontziolaren historiaren azterketa burutzea, honen sorreratik amaierara enpresak bere bizitzan zehar izandako bidearen analisia. Bide horretan, garai bakoitzean konpainiak izandako erronka, indargune, zailtasun eta abarrak aipatuko dira. Perspektiba ekonomiko batetik aztertuko badut ere, beste elementu batzuk aipatuko dira baita (politikoak, sozialak…). Horretarako, lanean zehar ontziolaren une desberdinak aztertuko ditut, ahalik eta elementu emankorrenak identifikatzen saiatuz. Tarte historiko erlatiboki handia landuko dudanez gero, testuingurua modu egokian ezartzeko xedez aurrekarien ezaugarritzea egingo dut. Era berean, modu 4 xumean bada ere, une historiko bakoitza garaiko gertakari garrantzitsuekin loturan landuko dut. Sarrera honekin amaitzeko, gaia aukeratzera eraman nauten arrazoi desberdinak azalduko ditut. Batetik, bilbotarra naiz eta betidanik izan dut Bilboren historiari buruz gehiago ezagutzeko jakinmina. Orokorrean historian interes handia daukat, eta zer esanik ez nirekin zuzenean harremanetan dauden herri, instituzio, ohitura eta abarren historiaren inguruan. Eta zehazki, nire hiriaren historiari buruzko hamaika gai gustora landuko banituzke ere, Bilbok eraldaketa industrialarekin batera XX. mendean izan zuen egoera ekonomiko, politiko eta sozialak interes handia sortzen dit. Ez hainbeste iraganeko garai honekiko nostalgiaren zentzuan; izan denaz jakitun izan eta bertako gauzak fundamentuz ezagutzeko asmo batetik baizik. Eta esan behar dut orain arte ez dudala gai honetan gehiegi sakondu, nahiz eta etxean garai honi buruzko kontakizunak askotan entzun ditudan. Bestetik, lan hau egiten hasi aurretik Euskalduna enpresa bere amaieragatik ezagutzen nuen batez ere. Hots, esango nuke ontziola itxi aurreko urteetan egondako gatazkak, Euskaldunako Bataila izenez ezaguna dena bezalakoak, direla gure egunetara indar handienarekin heldu diren gertakariak ontziolarekin loturan. Politikan eta zehazki langileen borroka desberdinetan ere interesa izan dut beti; eta horregatik, nahiz eta modu lauso batean Euskaldunako orduko langileen figura beti kontuan izan dudan sinboloa izan da. Honek enpresa hau gehiago ezagutzeko gogoa eragin dit, eta lan hau honetarako baliatzea asko gustatuko litzaidake. . 3. Testuingurua Jakina den moduan, Euskal Herriak harreman luze eta emakorra izan du itsas munduarekin. Honen adierazpen sendo izan daiteke Terranovan euskal marinelen presentzia. Dagokigun gaira etorrita, ontzigintzari dagokionez, jatorria determina ezin daitekeen aspaldiko une baten kokatzen bada ere, lehenengo aurrekaria X. mendearen amaieran topa dezakegu, eskuadra baten armatzearekin Baskonian1. XII. menderako, Bizkaiko kostan merkataritzaeta arrantzale-flota ugari bazeuden eta hurrengo menderako Jaurerriak pisu nabarmena zeukan itsasoan. XIV. menderako Bizkaian ontzigintzan diharduten hainbat herriren egotea akreditatuta dago, Bilbo, Portugalete, Lekeitio edo Ondarroan2. Mende horretan, marilenen Mediterraneora eta iparralderanzko hedapenak eta meategi bizkaitarren esportazioak Bilbo 2 Guiard, T. (1968), 20. or 1 Guiard, T. (1968), 16. or 5 penintsula iparraldeko portu garrantzitsuena bihurtzen dute. Europa mailan ezaguna zen ontzigintza, siderurgia eta nabigazio arloetan3. Zehazki, Bilbon bertan eta inguruetan XV. menderako gaur egun ezagunak zaizkigun hainbat guneri buruzko aipamenak aurki ditzakegu ontzigintzarekin loturak: Marzana, Ripa, San Mames, Deusto, Zorrotza, Sestao edo Portugalete, besteak beste4. Inflexio puntu garrantzitsua markatu zuen mende honen etorrerak. Izan ere, Amerikaren aurkikuntzak itsas trafikoaren hazkunde ikaragarria ekarri zuen, eta baita itsasontzi berrien ekoizpenaren beharra, bai merkataritza arloan zein esparru militarrean5. XVI. mendearen hasieran 500 ontzi inguru zeuden Bilbon erregistratuta, eta XVI. mendean, Zorrotzako Armategia izeneo ontziola martxan jarri zen6. XV. mendean, espainiar monarkiak jasotako kolpeen ondorioz, krisia jasan zuen ontzigintza bizkaitarrak. Sektorea berpizteko, Baltiko itsasoko herrialdeekin lehiatu eta Amerikarako bidaietarako beharrezko ontziak eraikitzeko egin zen ontziola; Aro Modernoan, Bizkaiko garrantzitsuena7. Denboran aurrera eginda, XIX. mendean Euskaldunaren sorreraren testuingurua ulertzeko gako garrantzitsuenak agertu ziren. 1840tik aurrera loraldia izan zen Bilboko ontziola desberdinetan. Hau ulertzeko hainbat arrazoi egon ziren. Alde batetik, itsas-merkataritza eta garraioaren berraktibazioa. Bestetik, euskal probintziak espainiar Koroaren aduana-sisteman integratzearen ondorioz estatuaren muga-zergen bidezko babesa. Madozen arabera, Bizkaiko bigarren aktibitate industrial garrantzitsuena zen garai hartan ontzigintza, burdinolen ondoren8. Oparotasun honen adibide da 30 urtetan mila itsasontzi handitik gora eraiki izana. Halaber, ezegonkortasun politiko eta sozialak (batez ere II. Gerra Karlistaren ondorioz) eta belaontzien eskariaren beherakadak, lurrunez mugitutako ontzien mesedetan ontzi-industriaren beherakada ekarri zuen. Aitzitik, 1868. urtean “Empresa Diques Secos” sortu zen9. Ikuspuntu orokor batetik, 1851-1864 epea garai ona izan zen espainiar estatuarentzat, zenbait faktorek lagunduta. Hauek nazioarteko testuingurua, atzerriko inbertsioa eta egonkortasun politikoa izan ziren. Lehenengoari dagokionez, aldaketa teknikoek (esaterako, geroago azalduko den Bessemer bihurgailua) estatuko mineralekiko interesa haztea eragin zuten. Gainera, Europako zenbait herrialdeetan (Ingalaterra, Frantzia edo Belgika) banku 9 Guiard, T. (1968), 230. or 8 Valdaliso, J. (2000) 7 El Real Astillero de Zorroza, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza 6 Atela, P. (2002), 343. or 5 Guiard, T. (1968), 63. or 4 Guiard, T. (1968), 31. or 3 Atela, P. (2002), 343. or 6 eta trenbide-teknologiak garatuta egoteak bertako kapitalak etekinak atzerrian bilatzera bultzatu zituen. Honek, agerikoa den moduan, atzerriko inbertitzaileak erakarri zituen. Finantzaeta trenbide-arloan enpresa asko sortu ziren. Trenbide-sarearen eraikuntzaren lehen fasea, adibidez, 1855-1865 urteen artean egin zen. 1866an Europa mailako krisia piztu zen. Gertakari hau espainiar lehen krisi kapitalista izan zen, herrialdea Mendebalde modernoko zirkulu ekonomikoetan sartu zela adierazi zuelako. Ondoren, 1868tik 1874ra, ezegonkortasun handiko garaia izan zen, aldaketa politiko desberdinekin. Nolanahi ere, Errestaurazio garaia hasi aurreko urte hauetan, espainiar estatuak europar ekonomia aurreratuen gisan egonkortu zen neurri batean, zenbait oinarri izanik: legedi liberala, enpresentzat askatasun juridikoa, bankueta moneta-eredu aurreratuaren sarrera eta trenbide-azpiegitura10. Puntu honetan ezinbestekoa da garai historiko honetan ematen diren aldaketa teknologikoen garrantzia azpimarratzea. Izan ere, XIX. mendearen erdialdetik aurrera ontzigintza erabat aldatuko duten berrikuntzak ezarri ziren. Aipatutako lurrunaren sarreraz gain, bigarren aurrerapen teknologiko handia burdinaren (eta beranduago altzairuaren) erabilera izan zen. Hau da, itsasontzien ekoizpenean, apurka belak eta egurra erabiltzetik lurruna eta burdinean oinarritzera igaro ziren ontziolak. Agerikoa da prozesua ez zela une batetik besterakoa izan. Zentzu horretan, hasieratik eraldaketa honetan identifikatutako gabeziak hobetzeko prozesuak martxan egon ziren, batez ere, erregai kontsumoa murrizteko eta kargarako espazioa handitzko saiakerak11. Baina aldaketa pisutsuak izan ziren, ontziola handi berrien ekoizpena oinarrituko zutenak. Aurretik azaldutako 1870 eta 1880 hamarkadetako gainbehera auzi honekin harremanean ulertu behar dugu. Hain zuzen ere, lehen aipatutako arrazoiez gain, ontziola bizkaitarren aldaketa teknologikoetara egokitzeko ezintasuna erabakigarria izan zen. Honek eta barne-merkatua irekierak ontzi-industria ia desagertzera eraman zuten12. Egoera baretu eta bakea bueltatzearekin batera, ontzigintzaren berreskurapena etorri zen eta baita beste sektoreena ere. 1876tik I. Mundu Gerrara bitartean, Bilbo iberiar penintsulako portuen artean esportazioetan buru izan zen. Honetan faktore garrantzitsua izan zen Bessemer bihurgailuaren13 aurkikuntza, zeinak mineralen esportazioaren igoera 13 1855ean Inglaterran patentatutako burdinetik altzairua ekoizteko makina. Bizkaiko lurretan prozedura hau aurrera eramateko mineral optimoaren kantitate handiak zeuden 12 Valdaliso, J. (2000) 11 Valdaliso, J. (1991), 87. or 10 Broder, A. (2000), 71-93. or 7 handia ekarri zuen14. Agerikoa da prozesu honek ontzioletan izan zuen eragina. Era berean, lurruna erabat sartu zen ontzigintza bizkaitarrean. 1882. urterako 65.775 toneladako 74 lurrunontzi egindak zeuden Bilbon. Testuinguru horretan sortu zen 1888ean Astilleros del Nervión izango zen lantegia. Honen sorreraren arrazoia Estatuarekin eskrituratutako kontratua izan zen, hiru gurutzaontzi korazatu eraikitzeko ituna15. Hala, 1887ko Eskuadra Legearen bidez Estatuak ontzi-industria modernoa sustatzeko saiakera egin zuen eskari estatalari lotuta. Lanak aurrera eramateko arduraduna “Martínez Rivas-Palmer” sozietatea kolektiboa izan zen, konkurtso publikoan hautatua Orden Erreal baten bidez 1888an. Sozietate hau Martinez de las Rivas kapitalista bizkaitarrak - San Francisco enpresa siderurgikoaren jabea ere bazenak - eta Palmer ontzi-egile britainarrak osatu zuten16. Sozietatea, 30 milioiko kapitala zuena nahiz eta kopuru hau ez ordaindu, Sociedad Anónima Astilleros del Nervión bihurtu zen 1891an. Ontziolak 4.000 langile inguru zituen eta 58.084 m²-ko azalera hartzen zuen Sestaoko lurretan17. Halaber, eta hiru gurutzaontziak nahiko denbora-tarte laburrean eraiki arren, 1890an egondako suteak, Palmer bazkidearen partetik kapitala ordaintzeko ezezkoak eta lanak jarraitzeko likidezi faltak 1892tik aurrera enpresaren porrota ekarri zuten18. Izan ere, sozietatearen administrazioa Estatuaren esku geratu zen, aurreikusitako lanak amaitu bitartean. 1896an, azken gurutzeontzia eraikita egon zenean, Astilleros del Nervión itxi egin zen19. Proiektu honek bulkada garrantzitsua suposatu zuen ontziola eta hauen inguruko tailerrentzat. Hala ere, hainbat faktoreren ondorioz ez zuen aurrera egin. Asmoa estatuaren eskariaren bidez sektorea indartzea zen, baina hau ez zen nahikoa ez kantitateari eta erregulartasunari zegokionean. Gainera, politika honek eta arrazoi estrategikoek - gerra materialaren arloan autohornikuntza -, arlo finantzarioari garrantzi txikia ematea ekarri zuen, arazoak ekarriko zituena ezinbestean. Esanguratsua da orduko Bilboko Inglaterrako Konsulak adierazitakoa: enkargatutako hiru gurutzontzietako bakoitzaren ekoizpen-kostua ia bikoitza izango zela Bilbon, Clyden (Glasgow, Eskozia) egin izan balira balioko zutenarekin alderatuta20. Zentzu horretan, Astilleros del Nervión enpresa ez zen prezio lehiakorretan ekoizteko gai izan, muga-zergen bidezko babesa jaso arren. Eta kapital gabeziak, hasierako 20 Valdaliso, J. (1991), 289. or 19 Macías, MO. (2006), 500.or 18 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 64 eta 65. or 17 Macías, MO. (2006), 489. or 16 Valdaliso, J. (1991), 288. or 15 Guiard, T. (1968), 247. or 14 Valdaliso, J. (1991), 42 eta 43. or 8 inbertsio handia ordaintzeko ezintasuna ekarri zuen. Dena den, ontzi-industria modernoaren aitzindaria eta ontziola handien aurrekari zuzena izan zen. Beraz, Astilleros del Nervión enpresaren esperientzia bereziaz gain, esan daiteke Nerbioi ibaian kokatutako industriak ez zuela egurretik burdinera eta altzairura eta belatik lurrunera egondako igarotzean parte hartu. Hala, mende amaieran ibaian zehar aurki zitezkeen bakarrak ontziola txikiak ziren, belaontzien aroztegian eta edukiera gutxiko arrain-ontzien eraikuntzan espezializatuak. Besteak beste, lehen aipatutako Diques Secos, Astilleros de Mendiguren edota Hijos de A. Cortadi y Cía21. XIX. mendearen amaieran, Bizkaiko merkataritza-flotak hazkunde izugarria jasan zuen, estatu mailan lehenengoa izatera helduz. Hau nazioarteko egoerak ahalbidetuta gertatu zen. 1860-1890 bitartean, lurrunontziak euskal portuetara heltzea kabotajearen eta Amerikarekin nabigazioaren ondorioz izan zen. Aldiz, XIX. mendeko azken hamarkadan prozesu honen abiaraztea Europako herrialdeen arteko nabigaziotik etorri zen, britainarrek utzitako lekua eta hauen itsasontziak baliatuta. Honen erakusle da 1900. urterako estatuko merkataritzarako lurrunontzien eta ontzi-konpainien edukieraren erdia baino gehiago Bilbon kontzentratuta egotea. Bada, joera honek bide egin zien itsas-nabigazioarekin estuki lotutako sektoreei; besteak beste, ontzien konponketa eta eraikuntzari22. Ontzigintzaren arloaz gain, interesgarria da Bilboko itsadarrak garai honetan bizi izan zuen industrializazio prozesu orokorraren inguruan zenbait aipamen egitea, gainetik bada ere. Izan ere, harreman zuzena dago sektore honen eta gainerako jarduera ekonomikoen garapenaren artean. Prozesu honetan abiapuntu moduan meatzaritza aurkitzen dugu, mendeetan landu izan zena Bizkaian. Baina gorago aipatu bezala, inflexio-puntua ekarriko zuena Bessemer bihurgailuaren agerpena izango zen. Makina honek gure lurraldean ugaria zen burdin ez-fosforikoa behar zuen altzairua ekoizteko. Honi gehitzen badiogu materiala Ingalaterrara esportatua izateko egoera geogragiko egokia eta herrialde honekin alderatuta lan-esku merkea izatea, Bizkaian meategien ustiapen sistematikoari ekin zitzaion, siderurgia ingelesa elikatzeko asmoz. Hauen atzetik, beste nazio batzuetako labe garaientzat esportatuko zen baita. Hala ere, hasieran siderurgia-jarduera esportaziora bideratu bazen ere, apurka bertako lantegietan lantzen hasi zen. Beraz, une hau Bizkaia eta Euskal Herriaren bilakaera historikoan erabakigarria izan 22 Valdaliso, J. (1998), 310. or 21 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 70. or 9 4.1. Lehenengo zatia: Jaiotzatik Gerra Zibilera 4.1.1 Sorrera Zentzu orokor batetik, aurretik azaldu den moduan Bizkaian industriaeta merkataritza-sektoreek boom handia izan zuten garai honetan. Honek nabigazioari ateak ireki zizkion, eta baita lurraldean historikoki indartsua izandako ontzigintza industriari. Metodo modernoen eta langile formatuen integrazioa falta zen, urte hauetan gauzatuko zena50. Testuinguru horretan, Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques 1900. urteko martxoaren 27an sortu zen. Lehenago aipatu bezala, ontziolaren fundatzaileak Ramón de la Sota y Llano, Eduardo Aznar y de la Sota eta honen seme Eduardo eta Luis María Aznar y Tudor izan ziren. Hasierako kapital sozialaren ezarpena 8 miloi pezetakoa izan zen, soilik 5 milioi ordaindu baziren ere51. Enpresa sortzeko arrazoien artean zenbait faktore aurki ditzakegu. Besteak beste, Kubako 1898ko gerran porrota jasan ostean espainiar itsas armada berreraikitzeko plan bat ezinbesteko eginbehar bezala agertzen da. Aldi berean, merkataritza-nabigazioaren hazkundeak ontzi modernoen konponketa zein ekoizpenean eskariaren igoera dakar. Bestetik, Sota y Aznar sozietatearen beharrei erantzuten die ontziolaren sorrerak, ontzi askoren jabea den momentutik. Sozietate honek ontziola sortu berriaren gainean duen kontrola ukaezina da, Sota eta Aznarren talde enpresarialak zuzenean edo zeharka akzioen herena baino gehiagoren jabe baitzen52. Era berean, Ramón de la Sota eta Eduardo Aznar biziarteko gerente izendatuak izan ziren53. Enpresaren barne-kontrolaren gaineko zenbait ohar ere egin daitezke. Izan ere, Euskalduna sozietatea Aznar y Compañía enpresaren idazmahaian fundatu zen, Aznar familia zen akziodun nagusia sorrera unean (%12) eta administrazio-kontseiluko biziarteko lau postuetatik hiru geratu ziren familia honen esku. Aitzitik, konpainia berriaren egoitza Sota y Aznar firmaren bulegoetan kokatu zen. Gainera, 1902an Eduardo Aznar hil zen, eta urte gutxitan bere seme nagusia. Guzti horrek Aznar familiari zailtasun handiak ekarri zizkion. 53 Euskalduna Konpainiaren Memoria, 1923, Itsas Museum Bilbao, Sign. EUSKALDUNA 0081/3601 52 Ibarzabal, E. (2021), 77. or 51 La Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza 50 Guiard, T. (1968), 253. or 16 Egoera horretan, Euskalduna guztiz integratu zen Sota y Aznar taldean, eta Ramón de la Sotak bere egin zuen buruzagitza54. Baina ezin da sozietate honen beharretara soilik mugatu prozesu hau. Izan ere, enpresaren konstiuzioa eta kapital sozialaren osaketa beste euskal ontzi-jabe askoren partehartzearekin eman zen, ontzi-enpresa multzo honek bere garraio negozioan eraikuntza jarduera integratzeko asmoa baitzuen. Honen adibide da ontzi-enpresek kapitalaren %42a kontrolatzea, edo kapitalaren gaineko kontrol zorrotza. Azken honi dagokionez, akzioak besterezinak ziren lehenengo 4 urteetan eta hortik aurrera administrazio-kontseiluaren baimena beharrezkoa zen, zeinak akzioak beti bertako ontzi-enpresen esku mantentzen ahaleginduko zen55. Kapitalaren hasierako banaketak ederki erakusten du asmo hau: inbertitutako kapital osotik, %89a Bizkaiko enpresarien esku dago eta %78a Bilbo bertako bazkideena da. Estatuko gainerako lurraldeek presentzia urria dute eta atzerriko kapitalak soilik %0,2a ordezkatzen du56. Beraz, nahiz eta hasieratik Euskalduna Sota y Aznar sozietatearen kontrolpean egon, Nerbioi ibaiko ontzi-jabe gehienek parte hartu zuten enpresan eta bertako industria indartzeko eta blindatzeko asmo argiarekin jaio zen. 1. Taula. Euskalduna ontziolaren akziodunen auzotasuna 1901ean: Jatorria Kapitala % Bilbo 3.901.000 78,0 Bizkaiko gainerakoak 530.000 10,6 Euskal Herriko gainerakoak 53.500 1,1 Santander 203.500 4,1 Barcelona 129.500 2,6 Madrid 91.500 1,8 Cádiz 55.000 1,1 Espainiar Estatuko gainerakoak 28.000 0,6 Erresuma Batua 8.000 0,2 Guztira 5.000.000 100,0 Iturria: Valdaliso, J. (1991), 292. or 56 Valdaliso, J. (1991), 292. or 55 Valdaliso, J. (1991), 291. or. Zentzu horretan, Euskaldunako administrazio-kontseiluko kide izateko beharrezkoa zen aldi berean beste ontzi-enpresa bateko kontseilari izatea. 54 Valdaliso, J. (2006), 35. or 17 Hots, Euskalduna ontziola euskal enpresarien integrazio bertikalerako politikaren beste adibide izan zen. Beste sektore batzuetan parte hartzen zuten enpresa-taldeek - kasu honetan, bereziki meatzaritzan eta nabigazioan - gainerako jarduerentzako osagarria izango zen jarduera aurrera eramateko sortu zuten ontziola, inbertsioen dibertsifikazioaren bidez arriskuak minimizatzeko helburuarekin. Hala, Astilleros del Nervión estatuaren iniziatibaren ondorioz eratu bazen, Euskaldunaren sorrera sektore zibilaren eskariari lotuta ulertu beharra dago; hots, inbertsio pribatuen bidez eman zitzaion hasiera proiektu honi. Zentzu horretan, testuingurua baliatuta ontzi-jabeen proiekzioa zen bai ontzi propiak zein inguruko beste jabeenak konpondu eta ekoizteko ontziola eratzea.57 Sortu eta berehala, ontziolak Diques Secos enpresaren aktiboa bereganatu zuen. Akordioa 2.150.000 pezetako balioaren truke gauzatu zen, eta konpainia honetako akziodunek gutxienez postu bat izateko eskubidea izango zuten Euskaldunaren administrazio-kontseiluan. Enpresa honek lan mugatua burutzen zuen, bere jabetzapekoak ziren eta Olabeagan kokatuta zeuden bi dikeetan itsasontziei sarreraeta egote-eskubideak kobratzera mugatzen baitzen. Ondorioz, enpresa honen azpiegitura nahiko mugatua zen. Dikeei dagokionez, hauek ez zeukaten merkatal ontzi handiak jasotzeko tamaina nahikorik. Eta beste horrenbeste konponketa-tailerrei dagokionez. Hala ere, zenbait arrazoi aipa daitezke Euskaldunak Diques Secos erosteko erabakia ulertzeko. Alde batetik, lehiakidea izan zitekeena paretik kendu nahi izatea. Bestetik, nahiz eta egokiak ez izan, eskuratutako instalazioek aukera ematen zuten zerotik ez hasteko eta berehala martxan jartzeko; gainera, erreformatuak izan zitezkeen. Jarduerarekin hasteko presa estuki lotuta zegoen Astilleros del Nervión enpresaren berrirekierarekin58. Izan ere, 1900eko otsailaren 12an erreginak sinatutako dekretu bidez ontziola hau berriro martxan jartzeko akordioa aurkeztu zuen. Lanak berehala hasi ziren bertan, bi merkatal-ontziren eraikitzuntza eta Infanta Isabel gurutzeontziaren konponketarekin. Gainera, konkurtso publikoetan estatuarentzat ontziak egiteko enkargua jasotzeko eta ontzi-jabe bizkaitarrentzat itsasontziak egiteko asmoa zeukaten59. Hots, agerikoa da Euskaldunarentzat lehiakide zuzena zela Astilleros del Nervión. Bitxikeri moduan, aipagarria da Euskalduna eratze unean bere fundatzaileek zeukaten proiektua. Izan ere, hasieran teorikoki jarduera nagusia erreparazioa izango zela adierazi zen arren, badirudi sortzaileek oso presente zeukatela ontzien eraikuntzari ere ekitea. 59 Macías, MO. (2006), 502. or 58 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 73. or 57 Valdaliso, J. (1998), 310. or 18 Horretarako, ambizio handiko planteamendua egin zuten. Olabeagako instalazioez gain, ontziak ekoizteko ontziola egitea zen asmoa, Sestaon kokatuko zena zenbait enpresa handiri erositako lurretan. Bertan labe garaiak instalatzea proposatzera ere heldu ziren. Hau aurrera eramateko enkargua egin zion Ramón de la Sotak John Riley ijeleari 1900. urtearen amaieran60. Halaber, egitasmoak zenbait alde negatibo ere izan zitzakeen. Riley-k burututako txostenean, hainbat arrisku antzeman zituen. Alde batetik, ontziolaren jarduera neurri batean bermatuta egon zitekeen arren bere jabeen ontzi-enpresen beharrei lotuta, ontzien eraikuntzen sektorea oso gorabeheratsua zen, eta gauza bera esan zitekeen nabigazio eta itsas-garraioaren sektoreari buruz. Bestetik, esperientzia faltak ere eragina izan zezakeen, batez ere, kapital britainarra sartuko ez zela kontuan hartuta. Gainera, beharrezko materialen inportazioak kostu handia suposatzen zuen61. Edozein kasutan, planteamendua bertan behera geratu zen. Arrazoi nagusia 1901eko krisia izan zen, nazioarteko merkataritzan pleiten beherakadaren ondorioz eman zena, eta 1898-1901 garaiko finantza-boomari amaiera eman ziona. Gertakari honetan, faktore garrantzitsua izan zen loraldi garaian ontzi-enpresek kreditua eskatzeko gehiegizko erreztasuna eta ondoren hau itzultzeko gaitasun eza. Hala, 1901 eta 1910 urteen artean estatu mailan 45 konpainia itxi ziren62. Krisi hau Sota eta Aznarren ontzi-enpresek ere pairatu zuten, bizirautea lortu bazuten ere. Testuinguru horretan, Euskaldunaren administrazio-kontseiluak Sestaoko lurretan aurreikusitako proiektuarekin ez jarraitzea erabaki zuen63. Horrela, ontziola Olabeagan kontzentratu zen, hasiera batean soilik konponketa-lanetara mugatuko zen instalazioetan. Sorreraren atala aurrekariekin batera aztertuz, Euskaldunaren jaiotza ulertzeko hainbat elementu garrantzitsu identifikatu ditugu. Bistan denez, ontziolaren agerpena bizkaitar enpresaburuen apostu handi bat bezala ulertu behar dugu. Aurreko mendearen amaieratik, hazkunde ekonomiko jarraitua eman zen lurraldean. Sektore desberdinek garapen handia izan zuten, eta ez ziren gutxiago tradizio handiko nabigazio eta ontzigintza sektoreak. Edonola ere, aitzindari gisa hartu behar dugu Euskalduna. Izan ere, aurreko mendean ahula izandako ontzigintza arloan proiektu sendoa izan zen, eta sektorearen susperraldi garaian bertan jaio zen. Horrela, Sota eta Aznarrek beste arloetan zituzten negozioen osagarri gisa irudikatu zuten, integrazio bertikaleko ereduan. Hasieratik, zenbait ezaugarri izan zituen, 63 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 77. or 62 Valdaliso, J. (1991), 231-233. or 61 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 75. or 60 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 74. or 19 besteak beste: batetik, ekimen pribatu gisa estatuak bultzatutako ontziolekin lehia; eta bestetik, lurraldean sendo errotuta egotea. Azken honen erakusle da, batik bat, negozioa ontzi-jabe bizkaitarrekin batera aurrera eramatea lehenestea, Sotaren neurri bateko nazionalismoarekin loturan ere ulertu behar dena. Halaber, oztopoak ere lehen unetik izan ziren presente; kasu honetan, espazioaren auzia, batez ere. Zentzu horretan, ez dut uste Sota moduko gose handiko enpresari batek errez uko egingo zionik Sestaora hedatzeko planari. Apustuaren arriskua oso handia izango zen proiektua bertan behera geratzeko. Edonola ere, ziur asko erabaki zuhurra izan bazen ere, aurrera begira Euskaldunaren nolabaiteko hipotekatzea ekarriko zuen auzi honetan. 4.1.2 Lehenengo pausoak (1900-1920) Gorago esan bezala, Euskalduna ontziolaren hasierako helburua ontzien konponketara dedikatzea zen, muga-zerga altuarekin babestutako jarduera izanik. Halaber, helburu hau aldatzen joango zen apurka, ontzien eraikuntza aktibitate nagusia izatera pasa zen arte, I. Mundu Gerra baino lehen64. Zentzu horretan, ekoizpenaren lerro hau garrantzia hartzen joan zen progresiboki. Hau nagusiki ontzi-enpresa bilbotarren eskaria asetzearen bidez gauzatuko zen; batez ere, Sota eta Aznarren konpainien aldetik. 1902 eta 1913 urteen artean, Euskaldunak ekoitzitako edukieraren %71a enpresa-talde honen enkarguaren ondorio izan zen65. Ontziola sortu eta berehala, Diques Secos enpresaren ondaretik jasotako dikeak handitzeko lanak hasi ziren, batetik; eta bestetik, hirugarren dike bat eraikitzen hasi ziren, garai hartan Bilboko itsasadarrean ibiltzen ziren itsasontzi handiak barne hartzeko tamaina nahikoa izango zuena. Gainera, muelle berri bat eraikitzen hasi ziren eta fusioaren ondorioz bereganatutako lurrez gain ingurukoak erosteari ekin zioten66. Dikeen lanak aurrera eramateko arduraduna Recaredo de Uhagón ingeniaria izan zen. Lehenengo obra 1902an bukatu zuen. Hirugarren dikeari dagokionez, 1906an eman zitzaien lanei amaiera, hiru milioi pezetatik gorako kostua izan zutelarik67. Horrela, XX. mendearen lehenengo hamarkadan Euskaldunak hiru dike zituen jada. Lehenengo dikeak, ontzien eraikuntzara bideratu zena, 100,75 metroko luzeera eta 16,45 67 Ibáñez, M., Torrecilla, MJ. eta Zabala, M. (1998), 423. or 66 La Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza 65 Valdaliso, J. (1991), 293. or 64 Valdaliso, J. (1998), 310. or 20 metroko zabalera zituen. Bigarrenari dagokionez, 103,95 metroko luzeera eta 28 metroko zabalera zeuzkan, erreparazio lanetarako erabili zelarik. Azkenik, hirugarrena zen dike handiena, edukiera handieneko ontziekin lan egitea ahalbidetzen zuena. Dike honek bi uhate zituen, gainera; lehenengoak sarbide funtzioa zeukan eta bigarrenak dikea bitan banatzen zuen, flotadura operazioa aurrera eraman ahal izateko. Lehenengo uhatetik ura sartzen zen, ibaiarekiko ur-mailaren ezberdintasunaren ondorioz. Ondoren, bigarren atea zabaltzen zen, eta atoiontzi batekin ontzia armamentu-kaira mugitzen zen68. Hirugarren dike honek 184,40 metroko luzeera eta 18,34 metroko zabalera zituen69. Garai horretarako eraikita zeuden baita ponpa-etxea - gaur egun oraindik zutik dagoena .-, hainbat tailer eta sozietatearen lehengo egoitza administratiboa70. Ponpa-etxeari dagokionez, 1903an eraiki zen. Aitzindaria izan zen bere garaian, britaniar teknologia jarraituta burutu baitzen. Hormigoi armatuz egindako habeekin egina zegoen, eta horri esker, espazio garden bat diseinatu ahal izan zen. Barruan xukatzeko ponpak kokatu ziren, dikeko ura ponpatzeko berau hustu egin behar zenean lehor mantentzeko. Lehenengo motorrak lurrunezkoak izan ziren, baina gerora motor elektrikoak instalatu ziren lurrunezkoen ordez71. Euskalduna ontziolak eraikitako lehenengo ontzia Portu izan zen, 1902an eraikitako gangila72. Altos Hornos de Vizcaya enpresarentzako egin zen, eta bere funtzioa labe garaiek sortutako zepa Punta Galeako lurmuturrera garraiatzea zen73. Lan hau aurrerapauso moduan ulertu zen; ordura arte konponketei dagokienez maila ona erakutsi ostean, eraikuntza-lan saiakera moduan. Bide horretan, 1904an administrazio-kontseiluak merkatal-ontzien eraikuntzari heltzeko borondatea erakutsi zuen bertako armadoreen babesa eskuratu ezkero. Hasierako urte hauetan, egindako inbertsio altuei aurre egiteko sozietateak hipoteka-obligazioak jaulki zituen. 1902an 4.000 ordainduko, bakoitza 500 pezetako balioarekin urteko %5eko interesarekin. 1904an, aldiz, balio bereko beste 2.000 ordainduko74. Aurreko puntuan azaldutako mende amaierako krisia kontuan izan behar da, eta honi lotuta, Sestaoko proiektuari dagokionez hasiera traketsa. Gauzak horrela, Euskalduna ontzi txikiak eraikitzen hasi zen, gangilak, atoiontziak eta arrantza-ontziak, batez ere. Hala ere, garaian 74 Valdaliso, J. (1991), 293. or 73 Acedo, JA. (1975), 13. or 72 Zabala, A. (1998), 303. or 71 Los Astilleros Euskalduna, hiru.eus 70 Ibáñez, M., Torrecilla, MJ. eta Zabala, M. (1998), 423. or 69 Guiard, T. (1968), 279. or 68 Los Astilleros Euskalduna, hiru.eus 21 aitzindariak izan ziren zenbait ontzi. Hauetariko bat izan zen 1904an eraikitako lehenengo lurrunontzia, Nemrod izenekoa. Burdinean eta lurrunean oinarritutako ontzi-industria berriaren martxa hartzearen erakusle izan zen, baina eraiki zen urtea aintzat hartuta agerian utzi zuen sektore honetan munduko mailan Bizkaiak zeukan atzerapena75. 1905ean, aldiz, Getso eraiki zen, lehenengo merkatal-ontzi handia, 1.235 tonako edukierarekin76. 2. Taula. Euskalduna ontziolan eraikitako lehen 15 ontziak: Izena Mota Edukiera (tonatan) Eraikitzeurtea Armadorea Portu Gangil 256 1902 Altos Hornos de Vizcaya Euzkadi Arrantza-ontzia 15 1903 Desberdinak Arrantzale Arrantza-ontzia 15 1903 Desberdinak San Juan Arrantza-ontzia 15 1903 Desberdinak Castro Verde Arrantza-ontzia 15 1903 Desberdinak La Castreña Arrantza-ontzia 15 1903 Desberdinak Elantsobe Arrantza-ontzia 15 1903 Desberdinak Euskaldun-Bat Atoiontzia 61 1904 Desberdinak Euskaldun-Bi Atoiontzia 61 1904 Desberdinak Nemrod Lurrunontzia 423 1904 Soc. General de Industria y Comercio Getso Lurrunontzia 1.235 1905 Cía. Naviera Sota y Aznar Sestao Lurrunontzia 1.735 1906 Cía. Naviera Sota y Aznar Anboto-Mendi Lurrunontzia 2.114 1908 Cía. Naviera Sota y Aznar Udala-Mendi Lurrunontzia 2.944 1908 Cía. Naviera Sota y Aznar San Antolín Lurrunontzia 30 1907 Desberdinak Iturria: Guiard, T. (1968), 284. or Taulan aurretik aipatutako zenbait adierazpen baiezta ditzakegu. Batetik, hasieran ontzi txikiekin hasi baziren ere, ontzigintza modernoaren martxa hartzea identifika dezakegu, lurrunontzi gero eta handiagoen eraikuntzarekin. Bestetik, 1905etik aurrerako joera; ontzi gehienen hartzailea Sota y Aznar ontzi-konpainia izango baita. Ezin da aipatu gabe utzi 1906an gertatutako Compañía Naviera Sota y Aznar S.A. ontzi-enpresaren sorrera, Ramón de la Sota eta Eduardo Aznarren hainbat konpainia txiki fusionatu ostean. Eduardo 1902an 76 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 77. or 75 Zabala, A. (1998), 304. or 22 hil zelarik, bere seme Luis María eta Ramón de la Sota izan ziren lehenengo gerenteak. Era berean, Sota y Aznar sozietate kolektiboak ontzi-enpresaren akzioen %41aren jabe zen77. Garai honetan, Resurreción María de Azkue abadeak aholkatuta, Ramón de la Sotak Euskaldunaren itsasontziak Bizkaiko mendien izenekin deitzea erabaki zuen. Konpainiaren ontziek izen identifikagarri bat izatea zuen helburu78. 1911an Gorbea-Mendi eraiki zuten, 6.750 tonako edukierarekin. Honen ondoren, ekoizpen-gaitasunaren hazkundeak bide eman zion inguruko zenbait lursailen erosketari San Mameseko ibarrean, The Sierra Company Ltd enpresarenak zirenak. Lur hauetan, gerora, harmailak egingo ziren, ontzien eraikuntzara bideratuko zirenak, dike zaharrak konponketa-lanetarako utziz79. Gauzak horrela, 1910eko hamarkada 1909ko Itsas Komunikazio eta Industriaren Babes eta Sustapenerako Legearekin bultzadarekin hasi zuen ontzigintzak. Lege honek eraikuntza eta nabigazioari bideratutako pizgarriak aurreikusten zituen. Hamarkadan aurrera eginez, nazioarteko testuinguruan herrialde guztiak ezinbestean jasango zuten fenomenoa gertatu zen 1914tik 1918ra: Gerra Handia, I. Mundu Gerra. Guduak nazioarteko merkataritzako ohiko mekanismoak nahasi zituen. Gatazkaren ondorioz, trafiko ozeanikotik atera ziren ontzi ingeles eta alemaniarrak, eta aukera hau herrialde neutraletako ontzi-enpresek baliatu zuten. Gainera, etekinak flota handitzera bideratzearekin batera ontzi ekoizpenaren eskariaren hazkunde bizkorra eman zen. Are gehiago ontzi asko urpekontziek suntsitu zituztela aintzat harturik80. Nazioarteko gatazka belikoak aurretik ekarrirako joera ona sendotzea ekarri zuen Bizkaiko ontzi-industriarentzat; batez ere, ontzien eskariaren hazkundearekin lotuta. Hala, lurraldean Astilleros del Cadagua eta Astilleros de Ardanaz agertu ziren, Euskal Herriko kostalde guztian zehar beste hainbat ontziola txiki. Estatu mailan, goraldi hau estatuko ekoizpena atzerriko ontzien inportazioarekin alderatuz argi geratzen da. Lehenengo hamarkadan, estatuko ontziolen ekoizpena atzerriko inportazioarekiko %6 izan zen; bigarren hamarkadan, %37ra igo zen. Eta ehuneko honek igotzen jarraituko zuen81. Hazkunde hau aprobetxatuko du baita apur bat lehenago jaio zen Sociedad Española de Construcción Naval, S.A ontziolak. Hain zuzen ere, La Naval 1908an sortu zen Madrilen, urte horretako Eskuadra Legearen planen barruan82. 82 Valdaliso, J. (2000) 81 Valdaliso, J. (1991), 285. or 80 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 170-171. or 79 Ibáñez, M., Torrecilla, MJ. eta Zabala, M. (1998), 423. or 78 Ibarzabal, E. (2021),102. or 77 Naviera Aznar, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza 23 Bere hasierako objektua espainiar itsas armadarentzat ontziak eraikitzea izan zen, eta 20 milioi pezetako kapitalarekin hasi zen. Kapital honen aportazioaren %60 espainiar industriaeta finantza-arloetako enpresa-talde sendoak (barruan zeuden, besteak beste, Banco Bilbao, Banco Vizcaya, Altos Hornos de Vizcaya eta Basconia) egin zuen; gainerakoa, britainiar partzuergo batek. Kontzesio bidez hasieran Ferrolen, Cartagenan, eta Cadizen itsas armadaren instalazioak eskuratu zituen. Halaber, 1915etik aurrera, eskariaren handitzearen ondorioz merkatal-ontziak ekoizten ere hasi zen. Hala, Sestaon orube batzuk erostearen bidez ontziola berria eraiki zuen 1916an. Urte batzuk beranduago, Altos Hornos-eri Astilleros del Nervión enpresarenak izandako instalazioak errentan hartu zizkion, 1924an erosiko zituenak. Ekoizpen gaitasun eta enkargatutako edukierari dagokionez, Bizkaiko eta Euskal Herriko ontziola garrantzitsuena bilakatuko zen83. Aipatutako bolada ona aintzat harturik, 1914tik aurrera Euskaldunak hedapen kanpainiari ekin zion. 1915ean erositako lursailetan bi harmaila handi eraiki ziren. Lehengaien, makinerian eta galdaren hornikuntzan arazoak eragin zituen I. Mundu Gerrak, nahiz eta aldi berean eskariaren hazkunde handia ekarri zuen. Testuinguru horretan, erabakia makineriaeta galdaketa-lantegiak propioak egitea izan zen, kanpo menpekotasuna murrizteko helburuarekin. 1918rako amaituak ziren hiru harmaila berri eta galdaketaeta forja-tailerrak84. Aipatzekoa da 1917an harmaila hauetako baten inaugurazioarekin batera ekoitzitako Artagan-Mendi, ordura arte Bizkaian eraikitako lurrunontzi handiena, 30.000 lagun bildu zituen festaren erdian uretaratu zena85. Eta hurrengo urtean, makineria-tailerra eraikitzearekin batera Elorrietako altzairuen lantegia eskuratu zuen Euskaldunak86. 86 Euskalduna Konpainiaren Memoria, 1919, Itsas Museum Bilbao, Sign. EUSKALDUNA 0019/020 85 Guiard, T. (1968), Villar, 288. or 84 Valdaliso, J. (1991), 293. or 83 Sociedad Española de Construcción Naval, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza 24 1. Grafikoa: Euskaldunak eraikitako edukiera tonatan, 1900-1920 urteen artean: Nik egina. Iturriak: Guiard, T. (1968), 285. or, eta Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 77. or Kontuak kontu, gerra garaian hedapena zenbait faktorek eraginda ez zen behar bezalakoa izan Euskaldunarentzat. Oztopoetako bat instalazioek suposatutako muga izan zen. Aurreko parrafoan azaldu bezala, soilik guduaren amaiera aldera egon ziren guztiz erabilgarri Olabeagako lantegiak, eta honek eskariari erantzuteko aukerak murriztu zituen. Bestalde, behin eta berriro errepikatu ziren atzerritik ekartzen ziren makinen eta galdaren berandutzeak, ontzien eraikuntza-denbora luzatuz. Hau gertatu zen batik bat gobernu ingelesak izapide burokratiko zorrotzak inposatu zituelako, etsaiek materialik ez jasotzeko. Era berean, lehengaien eskurapena zaildu eta garestitu zen. Arazo handiak izan ziren Altos Hornos-en partetik jasotzen zen burdin eta altzairuaren hornikuntzarekin, bi enpresen artean tentsio-egoera izan zelarik87. Beraz, Euskaldunak gerraren amaierari itxaron behar izan zion, zailtasun hauek gainditu eta hedatzea egikaritzeko. Izan ere, abagune historikoa neurri batean baliatu bazuen ere, 1914 eta 1916 urteen artean etekin apalak izan zituen; eta hurrengo bi urteetako irabaziak handiak izan arren, ez ziren inguruko beste enpresa batzuenak bezain apartekoak izan. Aitzitik, 1919tik aurrera etorriko zen hazkunde-hasiera. Naviera Sota y Aznar ontzi-enpresak, gerran lortutako etekin handien bidez gatazkan galdutako edo izorratutako ontziak Euskaldunaren esku utzi zituen. Ontziolak eskariari erantzuteko gaitasuna izan zuen, zabalpen-lanak ia amaituta baitzituen. Horrela, 1920 eta 1921 urteetan 7 ontzi eraiki zituen ontzi-enpresa bilbotarrarentzat. Bi urte horietan, 35.000 tona baino gehiago eraiki zituen88. 88 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 172. or 87 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 171. or 25 altuetarako. Era berean, langileen antolakuntzaren kontrako jarrera irmoa erakutsi zuen beti; esaterako, sindikatuetara afiliatutako langileak kaleratuz edo beren kontratazioa saihestuz112. Zentzu horretan, kontzepzio nazionalista burges interklasistatik eratortzen lan-harremanen eredu propioa aurrera eraman zuela esan daiteke, ELA sindikatuarekiko zuen kontrola baliatuz. Baina antzinako euskal gizarte idealizatu baten oinarritzen zen ugazaba eta langile euskaldunen arteko elkarbizitza baketsuaren errealitatea, lan-politika errepresibo latza izan zen, kontrol zorrotza ezarriz. Langile antolakuntzaren kontrako eginbide hau zenbait baldintza hobetzearen bidez leundu zuen. Plantilla otzana eta sindikatu hurbilekoa izanik, neurri handi batean lan-gatazkak ekidin zituen, mobiliazioz jositako testuinguruan. Lan-politika honek arazoak eragin zituen beste enpresa batzuekin. Euskaldunan, esaterako, ELA izan zen enpresak aitortutako sindikatu bakarra Gerra Zibila baino lehen. Altos Hornos edo La Navalek Sindicato Metalúrgicorekin (UGTri atxikitua) negoziatzea onartu zutenean, Euskaldunaren ezezkoak enpresa hauekin talka eragin zuen. Norgehiagoka hau, gainera, eremu politikoari zegokion konfrontazio orokorra batean ulertu behar zen; monarkiko espainiarzaleak eta euskal nazionalistak aurrez aurre ipintzen zituena113. Honi lotuta, garai honetan Euskaldunaren jabe ziren bazkideen artean gerora oso garrantzitsua izango zen gatazka gertatu zen; hots, Sota eta Aznar familien artean. Jatorrizko bazkide Eduardo Aznarren semea zen Luis María zendu zenean talka piztu zen. Taldearen sozietate matriza, Sociedad Mercantil Regular Colectiva Sota y Aznar, 1929an desegin zen, eta bi familiek taldeko enpresen kontrola eskuratzeko borrokari ekin zioten. Hari horretatik, Naviera Sota y Aznar sozietatean Aznar familiako kideek zuzendaritza utzi zuten, eta Euskaldunan, administrazio-kontseilutik ere irten ziren114. Sota familia garaile irten zen, baina egoerak ez zuen luze iraungo. Estatu espainiarra kolpatzen zuen giro politiko eta sozial zakar baten erdian, 1936ko uztailan Gerra Zibila piztu zen, enpresaren bidea erabat baldintzatuko zuena. Honen aurreko bi urteetan, zenbait berreskurapen zantzu ikus bazitezkeen pizgarrien eta ontzi berrien eraikuntzaren bidez; gatazka belikoak itxaropenak kolpez zapuztu zituen115. Beraz, gerraren aurreko garai hau oso gorabeheratsua izan zela argi ikus dezakegu. Euskaldunak une latzei egin behar izan zien aurre, zailtasunen aurrean bideak aurkitzeko gaitasun handia erakutsi zuelarik. Hau ulertzeko dibertsifikazio prozesuari erreparatu besterik ez dago. Krisiaren ondoren, trenbideetako materialak, motoreak eta beste hainbat 115 Zabala, A. (1998), 304. or 114 Euskalduna Konpainiaren Memoria, 1932, Itsas Museum Bilbao, Sign. EUSKALDUNA 0032/033 113 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 186-190. or 112 Torres, E. (1998), 232-241. or 32 material ekoizteko gaitasun ia berehalakoak, lana, borondate eta erreakzio gaitasuna gogorra erakusten ditu. Halaber, enpresa-jarduera trebeak eta langileentzat zenbait baldintza hobetu izanak, ezin gaitu Ramón de la Sotaren irudi idealizatu bat eraikitzera eraman. Garaian fakzio monarkikoaren aurka egin eta teorian Euskal Herriaren aldeko jarrera hartuta ere; ukaezinak diren langileon eskubideen kontra egin zuen bortizki, edozein enpresaburu handiren ohiko jarduna aurrera eramaz, eta aberastasun izugarria metatuz. Edonola ere, Euskalduna bidea eta batez ere Ramón de la Sotaren figura hasieratik egon ziren testuinguru politikoari estuki lotuta. Hau Sotaren bizitza aztertuta ederto ikus daiteke. Izan ere, EAJri babesa eta bere enpresetan lurraldearekin loturan aplikatu zituen ezaugarri bereizgarriak, arrakasta ekonomiko eta soziala eskuratzearekin batera gauzatu zituen. Baina testuingurua zakartu ahala, gauzak okerrera egingo zuten Euskaldunan eta bereziki bere jabearentzat. 4.2. Bigarren zatia: Frankismotik itxierara arte 4.2.1 Frankismoaren lehen erdialdean (1936-1956) Jakina den bezala, 1936an zenbait militarren altxamenduaren ondorioz hasitako gerran bi fakzio lehiatu ziren, nazionalak eta errepublikarrak. 1937ko ekainean Bilbon sartu ziren nazionalak, Euskal Herrian gudaren amaiera eta euskaldunen porrota eraginez. Borroka 1939ra arte luzatu zelarik estatuko beste lurralde batzuetan, Euskalduna militarizatuta egon zen garai honetan. Ontziolak ez zuen kalte material gehiegirik jasan, Euskal Herria izanik azpiegitura osorik mantendu zuen zonalde industrial bakarra. Beraz, Olabeaga eta Elorrietako instalazioak onik irten ziren gatazka belikotik; halaber, Madrileko Villaverde Bajoko lantegiak egoera latzean geratu ziren. Hori bai, giza baliabideei dagokienez, ondorioak larriak izan ziren. Heriotzek, kartzelaratzeek eta erbesteratzeek zuzendaritza eta lan-esku kualifikatuaren zati handi baten galera eragin zuten116. Aurretik azaldu moduan, gerra piztu aurretik sozietatearen kontrolaren norgehiagoka eman zen Sota eta Aznar familien artean. 1936ko abuztuan, Ramón de la Sota y Llano hil zen.117 1932tik, bere osasun-egoera asko okertu zen. Azkenean, gerra piztu eta hilabete beranduago zendu zen bere Lertegiko etxebizitzan, Getxon, bihotzeko esklerosiak jota118. Behin gerra bando nazionalak irabazita, posizioak errotik aldatu ziren. Mola generalaren 118 Torres, E. (1998), 381 eta 382. or 117 Ibarzabal, E. (2021),189. or 116 La Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza 33 tropak 1937ko ekainean Bilbon sartu eta berehala, Aznar familiako kideek taldeko enpresak bereganatzeari ekin zioten. Sortu berria zen Comisión Provincial de Incautación de Bienes de Vizcaya organoak Ramón de la Sota eta bere semeen ondasunak konfiskatu eta hauen jabetzapeko enpresak interbenitu zituen, hauek bando kolpistaren etsai gisa identifikatuz. Euskaldunaren kasuan, administrazio-kontseiluan Mugimendu Nazionalari leialak ziren kideek gainerakoak kargugabetu eta kide berriak izendatu zituzten. Hau akzio propioak eta konfiskazio-komitearen esku zeudenak baliatuta burutu zuten Aznar familiaren gidaritzapean119. Argigarria da ontzi-konpainian gertatutakoa. 1939an, konpainiak Naviera Aznar izena hartu zuen; gainera, ordura arte ontziek euskal mendien euskarazko izenak eraman bazituzten, ordutik espainiar mendien gaztelanierazko izenak eramango dituzte.120 Ildo beretik, garai hau eta hurrengo urteak, ordura arte pairatutako eta testuinguru honek azentuatutako krisiak ezaugarritu zituen. Gerrak ontzien eraikuntza stand by egoeran utzi zuen Bizkaian. 1937tik 1940ra ez zen itsasontzirik entregatu lurraldean, 1938tik aurrera eskariak hasi baziren ere. Egoera orokorra honakoa zen gerrak iraun zuen urteetan: La Naval erreparazioak egitera mugatu zen; Euskaldunaren kasuan, erreparazioez gain, petrolio-ontzi baten eraikuntzan eta eraikuntza metaliko, trenbideetako material eta makineriaren ekoizpenean jardun zen. Aipatzekoa da Euskaldunaz gain, Alejandro Bengoechea y Cía sozietatea izan zela ontzien eraikuntzari eutsi zion bakarra garai korapilatsu honetan121. Horrez gain, ekoizpenaren zati bat gatazkari begira burutu zen. Besteak beste, gerrarako alanbre arantzaduna egiteko makinak, barrakoiak, jaurtigaiak eta kalibre guztietako obusak egin ziren Olabegako lantegian Bilbo bando nazionalak hartu ondoren122. Era berean, gerra egoeran zein ostean, trenbideetako materialaren eskaria izan zuen Euskaldunak. Bilbo erori eta gutxira, 10 lokomotora eraikitzeko enkargua jaso zuen gobernu nazioonalaren partetik eta 1938an trenbideetako materialaren konponketak berraktibatu ziren. Honek enpresak etekin esanguratsuak erdiestea ekarri zuen, 1930etik lehenengoz dibidenduak eman zirelarik. Jardueraren indartzea, bando nazionalak bere kontrolpeko lurraldean garraioa hobetzeko borondatearkin loturan ulertu behar zen. Joera honek gerra amaitutakoan ere jarraitu zuen. Hurrengo hamar urteetan, Euskaldunak RENFEren partetik hiru enkargu handi 122 Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques (1952), 8. or 121 Valdaliso, J. (1998), 316 eta 317. or 120 Valdaliso, J. (2006), 89. or 119 Valdaliso, J. (2006), 84 eta 85. or 34 jaso ziuen. Dena den, dibertsifikazio estrategia ez zen soilik trenbideen materialetara mugatu. Armadura metalikoak, zisternak, zubiak, eskola-altzariak… denetarik ekoiztu zen. Halaber, 40ko hamarkadaren lehenengo erdialdean ontzien eskariak gora egin zuen berriz. Testuinguru horretan, ontziolek beren ekoizpen-gaitasuna indartu zuten. Garrantzia izan zuen estatuak ontzigintza oinarrizko sektore kontsideratzea, eta flota berriztea premiazko zeregin moduan identifikatzea. Euskaldunaren kasuan, lursail berrien erosketan gauzatu zen. 1940an, Alejandro de Arana y Cía. sozietateari erosi zizkion lurrak. 1941ean, aldiz, Olasoko Markesari erositako orubea langile eta familiei bideratutako klinika-ospitale bat instalatzeko erabili zen123. Berreskurapen honen seinale da Bilboko itsasadarreko ontzigintzaren egoera. Gerra garaian, aurretik adierazi bezala sektorea ia geldu egotetik; garai honetan, krisian zehar ontzien eraikuntza albo batera utzi zuten zenbait ontziolak jarduera berrartu zuten eta beste zenbait sozietate berri sortu ziren. Mutiozábal y Fernández (1916an sortua), Tomás Ruiz de Velasco S.A. (1944), Astilleros Celaya (1943), Torre y Bereciartúa (1943), Astilleros de Murueta (1943), eta W. Emilio González-Astilleros del Cadagua (1946)124. Muruetaz gain, besteak Bilboko itsadarrean kokatuta zeuden. 3. Taula. 1932-1959 tartean ontziola bizkaitar nagusiek eta zehazki Euskaldunak eraikitako ontziak (edukiera tonatan): Garaia Guztira Euskalduna % 1932-1939 57.861 26.971 46,61 1940-1949 131.666 34.520 26,22 1950-1959 353.565 104.839 29,65 Iturria: Valdaliso, J. (1998), 318. or Testuinguruak etorkizun oparoa itxaroteko zenbait zantzu ematen zizkion ontzigintzari. Ontzi-konpainiek aurrez izandako irabaziak eta merkatal-ontzien berreraikuntzak horren seinale ziren. Horrez gain, estatuak sektore garrantzitsutzat zeukan. Edonola ere, estatuaren partetik interbentzio gogorra aplikatu zen garai honetan, gatazkaren ostean ere gerra-ekonomia baten berezko interbentzionismoa ezarri zen-eta. Bi lerro nagusi izan zituen politika honek: prezioen kontrola eta oinarrizko produktuen errazionamendua gauzatzeko 124 Valdaliso, J. (1998), 318. or 123 Ibáñez, M., Torrecilla, MJ. eta Zabala, M. (1998), 424. or 35 araudia; eta jarraian azalduko den Instituto Nacional de Industriaren sorrera, estatua eskala handko enpresari bihurtuz125. Egoera horretan, zailtasunak handiekin aurkitu ziren ontziolak, eskari faltan baino eskaintzaren gabezietan zentratu zirenak. Arazoen artean pisutsuenak: autarkiaren ondoriozko aurrerapen teknologikoen adopzio eza; are gehiago II. Mundu Gerraren ondoren; lehengaien eta energia elektrikoaren hornikuntza urria; eta lan-esku kualifikatuaren eskasia126. Faktore hauek konstante mantendu ziren 40ko hamarkadan, eta baita hurrengoaren zati baten ere. Soilk 50eko hamardaren erdialdetik aurrera etorriko zen ontzigintzaren berreskurapen sendoa; hain zuzen ere, gutxieneko neurri liberalizatzaileak sartu zirenean127. Nolanahi ere, Gerra Zibilaren ondoren Bizkaiko ontzigintza apurka berraktibatzen joan zen. 1940 eta 1943 urteen bitartean, 7 ontzi eraiki ziren, 9.450 tonako edukierarekin, eta azkenengo urte horren hasieran denera 47.321 tonako edukierako 30 ontzi eraikitzen ari ziren. Esan bezala, estatuaren partetik laguntza jasoko zuen sektoreak, 1943ko maiatzaren 26ko dekretuak Ontzigintzaren Babeserako legeak publikatu baitzituen. Honen bidez, ontzien inportazioari errekargu handiak aplikatuko zitzaizkion, kabotaje nabigazioa esklusiboki bandera eta ekoizpen nazionaleko ontzientzat mugatu zen eta eraikutza nazionalerako zenbait arau ezarri ziren aurretik egindako kontzesioak errespetatuz.128 1941ean, espainiar gobernuak Instituto Nacional de Industria (INI) eratu zuen. Zuzenbide publikoko entitate hau ekoizpen industriala berrabiarazteko sortu zen, ekonomia indartzeko, kanpo dependentzia murrizteko eta defentsa nazionalari ekarpena egiteko helburuarekin. Bere sortzailea izan zen Juan Antonio Suanzesen ustetan, gerra zibilaren ondoren iniziatiba probatua ez zen gai berreraikuntza ekonomikoa bultzatzeko. Horregatik, estatuak gidaritza hartu behar zuen, batez ere garrantzi estrategikoko sektoreetan. INIren eta bere azpiko enpresa-taldeen ibilbidea, 30eko hamarkadan Alemania, Italia edo Japonen emandako esperientzen filosofiarekin loturan ulertu behar zen. Filosofia honen oinarri nagusiak industrializazioaren sustapena eta autosufizientzia ekonomikoa ziren129. INI finantza eta industria arloko holdinga zen. Sozietate anonimo baten gisa jarduten zuten hainbat enpresen kontrola zuen; beti ere gobernuaren gestio eta administraziopean, nahiz eta gestio 129 Valdaliso, J. eta López, S. (2000), 430. or 128 Garcia, M, Velasco, R. eta Mendizabal, A. (1981), 86. or 127 Valdaliso, J. (1998), 316. or 126 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 221. or 125 Barrera, E. eta San Román, E (2000): Juan Antonio Suanzes, adalid de la industrialización, De mitos y milagros, El Instituto Nacional de Autarquía (1941-1963), Ed. Antonio Gomez, Edicions de la Universitat de Barcelona, 39. or 36 eta zuzendaritzan formalki parte ez hartu. Denetariko eragiketa finantzarioak egiteko gaitasuna zuen, erreskateak barne.130 Ildo horretan, INIren bidez estatuak, beste sozietate askoren artean, Empresa Nacional Elcano (ENE) konpainia publikoa eratu zuen 1942an. Xedea ontzien enkarguen gabeziari aurre egiteko ontziolei eskariak egitea zen131. ENE sortu zenetik, tentsio desberdinak agertu ziren. Esan daiteke egoera honek lotura izan zuela mende hasierako ontziola modernoen sorrera-testuinguruarekin. INIren buruzagitzak, estatuko merkataritza-flota interes nazionalen arabera antolatu behar zela uste zuen, industrializazioaren zutabeetako bat izanik. Planteamendu honek ENE enpresa publikoaren eta armadore eta ontziola pribatuen arteko talkak ekarri zituen. Izan ere, INIk bere botere posizioa baliatuta, ENEri laguntza handia eman zion, ontzien eskurapenean, eraikuntzan eta kredituen arloan, besteak beste. Kasu paradigamtikoa izan zen 1942an gertatutakoa. Naviera Aznarrek bi ontziko enkargua egin zion Euskaldunari, Monte Udala eta Monte Umbe. Ontziek behar zuten motorea eskuratzeko, hauek inportatzeko baimena eskatu zuen ontzi-enpresak; baimena ukatu zitzaion. Aldiz, urtebete beranduago, INIk motoreen inportaziorako antzeko eskaera egin zuenean, onartua izan zen. Naviera Aznarrek enkarguak ENEri saltzea erabaki zuen orduan. Azkenean, Naviera Aznarrek motoreak eskuratu eta ontziak ekoiztea lortu zuen urte batzuk beranduago, baina berandutza handiarekin eta Elcanori prezio altua ordaindu ondoren. ENEk izandako eragin hau murriztuz joan zen INIk botere posizioa galdu ahala. Izan ere, organo honen sorreratik ikuspegi desberdinak egon ziren ministerio eta enpresa pribatuekin INIren menpeko enpresen influentziaren inguruan. Eta talka horretan, INI indarra galduz joan zen, Suanzes zokoratua izan zer bitartean132. Dena den, sasoi hartako arazoek ontzigintzan eragindako ondorioetako bat ontzien enkarguen eta entregen arteko desoreka izan zen. Hau da, denbora luzea igarotzen zen ontziolak itsasontziak prest izan arte, joera hau ez zelarik guztiz eten 1959ra arte133. Ontzigintzak orokorrean industriak pairatutako zailtasunak izan zituen, espainiar ekonomia atzeratuta eta isolatuta zegoelarik. Lehengaien hornikuntzan arazoen ondorioz, gainera, ezin izan zitzaion eskariari zuzen erantzun. Lehengaien auzia, zehazki, 1953ra arte ez zen konpondu. Euskaldunaren jardueran, joera hau argi ikus zitekeen. CAMPSA sozietateak 133 Valdaliso, J. (1998), 316. or 132 Valdaliso, J, (2000): La E.N. “Elcano” y el “coco” de las navieras privadas, Ed. Antonio Gomez, Edicions de la Universitat de Barcelona, 138-144. or 131 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 222. or 130 García J. (2019): Las políticas industriales del Franquismo: una revisión, Políticas industriales en España. Pasado, presente y futuro, Koord. José Luis García Ruiz, Ediciones Paraninfo SA, 58. or 37 Campanil kontratatu zuen 1935ean. Eraikuntza 1940an berriro martxan jarri bazen ere, 1943ra arte ez zen amaituta egon. Monte Udala 1943an enkargatu zuen Naviera Aznarrek eta 5 urte luzatu ziren bere eraikitze-lanak. Gauza bera 1946an CAMPSAk kontratatu zuen Campamento edo 1949an ENEk itundutako Covadonga ontzien kasuan. 1951an eta 1953an entregatu ziren, hurrenez hurren. Datu hauek Euskaldunaren estatuarekiko dependentzia erakusten dute baita. 1940 eta 1954 urteen artean konpainiak eraikitako edukieraren %72 CAMPSA eta ENErentzat izan zen, sozietate publikoak biak ala biak. Orokorrean identifika zitekeen egoera txarrak itxuraz ondorio bitxia ekarri zuen. Eskaria altua zen, baina eskaintza ez zen hura asetzeko gai. Baina kontraesan horrek ekoizpenaren komertzializazioa bermatzen zuen eta irabazi-tasak berehala berreskuratu ziren. Ontziolen etekinak gainera sektore metalurgikoaren irabaziekin batera etorri ziren. Euskaldunak 1938an dagoeneko 3 milioi pezetako etekin garbiak lortu zituen, 8 milioi pezetako kapitala zuela kontuan izanik. Hurrengo urteetan ere emaitza onak mantendu ziren, etekin garbiak kapitalarekiko %50a langa gaindituz. Dibidenduei dagokienez ere antzeko bidetik joan ziren. 1938an %5ekoak izan baziren, 50eko hamarkadan %20koak izatera heldu ziren. Oparotasun honek zuzenean talka egiten zuen langileen orduko egoerarekin. 1939tik 1941ra Euskaldunako langileen soldata ez zen batere hazi. 1945rako soldataren igoera %15,52oa izan zen, kopuru eskasa garaiko inflazioa kontuan izanda. Ondorioz, langileak egoera latzera kondenatuak izan ziren. 4. Grafikoa. Euskaldunaren errentagarritasuna 1935-1968 urteen artean (etekinak/ordaindutako kapitala): Iturria: Valdaliso, J. (1998), 312. or 38 Estatu mailan zenbait gertakari garrantzitsu egon ziren urte hauetan. 40eko hamarkadaren amaieran, greba desberdinek indarra hartu zuten. Euskaldunan, langile mugimenduak parte hartzea handiagoa izan zuen, gerra aurretik izandakoaren alderatuta. Langileen grebekiko jarrera aldaketa hau plantillaren gehiengoa euskal nazionalismoarekin identifikatzeak azal zezakeen. Hau, agerikoa den moduan, iraganean Sotak aurrera eramandako lan-politikaren harremanean ulertu behar zen. Gainera, garai hartan errepresaliatu asko itzuli ziren eta erbestean zen Eusko Jaurlaritzak greba babestu zuen134. 1952an, Astilleros de Cádiz SA eratu zen, INI izan zelarik bultzatzailea %95,15eko partehartzearekin. Ontziola hau Astillero de Echevarrieta y Larrinaga sozietatearena izandako lursailean kokatu zen, orubea estatuak desjabetu ondoren135. Ontziola hau Horacio Echevarrieta enpresari bizkaitarraren jabetzakoa izan zen 1917tik. Sotaren antzera, Echevarrietak ere meatza-arloan negozioak izanik, dibertsifikazio estrategia gisa ontzigintzan aritzeko eskuratu zuen Cadizeko lantegia. 50eko hamarkadaren hasieran, INIk egoera ekonomiko latzean zegoen ontziola bereganatu zuen, konfiskatzearen bidez136. Gerra Zibilak Euskaldunaren ibilbidean kolpe handia suposatu zuen zalantzarik gabe. Plantillak eta instalazioek kalte handiak jasan zituzten. Eta ordura arte bigarren planoan egondako Aznar familiak, posizio politikoak baliatu zituen Sota familia bidetik kentzeko, hain justu Ramón de la Sota enpresaren sortzailea hil ondoren. Nahiz eta ontzigintza gerraosteko hasierako urteetan etenda egon, aurreko hamarkadetan sozietateak abiarazitako dibertsifikazio prozesuak enpresari gatazka belikoaren ondoren berreskurapen bizkorra erreztu zion. Hala ere, herrialdeak nazioartean izan zuen isolamendu egoerak eta II. Mundu Gerrak, zailtasun gogorrak erangingo zituen, hurrengo hamarkadara arte konpondu ezingo zirenak. Autarkia egoeran, posizio interbentzionista argi batetik estatuak sektorean esku hartzeko apustua egin zuen. 4.2.2 Irekierarekin baterako hazkundea (1956-1969) Faktore ezberdinek eragina izan zuten ontzigintzaren garapenean. Hauetako bat espainiar estatuan apurka ematen ari zen zabalpena izan zen; hots, autarkia fasea atzean uzteko prozesua. Frankismo ondorengo lehenengo urteeetan, herrialdeak isolamendua pairatu zuen nazioartean, II. Mundu Gerrako garaileek ez zutelako diktadura frankista begi onekin ikusten, nahiz eta ez zuten esku hartu. Hala ere, batez ere 50eko hamarkadaren hasieratik, 136 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 160-162. or 135 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 364. or 134 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 222-224. or 39 errejimenaren onarpena handitzen joan zen, faktore garrantzitsuak izan zirelarik horretarako Koreako Gerra (1950) eta Gerra Hotzaren hasierako tentsioen areagotzea orokorrean. Francoren diktadura komunismoaren hedapenaren aurkako sistema eraginkor gisa ikusi zuten Estatu Batuek eta Erresuma Batuak. 1953tik aurrera, atzerritik laguntzak eta kredituak heltzen hasi ziren. Baina protekzionismo gogorra mantendu zen, industria-ekoizpen kaskarrarekin batera. 50eko hamarkadaren amaieran, tentsio finantzario eta monetario latza eta ordainketa balantzan desoreka gertatzearekin batera, norabide aldaketa beharrezkoa zela ondorioztatu zuten errejimenaren buruek. Inflexio puntu honek bereizi zituen frankismoaren bi faseak137. Esan bezala, Estatu Batuekiko hurbilpenak eta politika ekonomikoak mendebaldeko herrialdeen eredura homogeneizatzeko borondateak errepresio frankista leunarazi zuten. Bide horretan, gobernuan aldaketa esanguratsuak egin ziren, profil ekonomikoko teknokratek postu garrantzitsuak eskuratzearen bidez. Zabaltzen hasi zen kontzepzio berriaren arabera, diktaduraren biziraupeneako ezinbestekoa zen ekonomiaren modernizazio liberala. 1959an, Egonkortze Plana martxan jarri zen . Mekanismo honek, espainiar ekonomia 1957an Europar Erkidego Ekonomikoan batu ziren herrialdeen egoerara hurbildu nahi zuen. Inflazioa geldiaraztea eta autarkia egoera gaindituz kanpo posizioa hobetzea ziren helburuak138. Aldaketak nazioarteko esparruan zein estatuaren barruko harreman ekonomikoei dagokionez burutu ziren. Esaterako, inportazioen %54 liberalizatu zen, inportazio lizentziak desagertu ziren, pezeta debaluatu zen edota zor publikoa finantzatzeko baliabideak murriztu ziren139. Planteamendu honek bide egin zion hazkunde ekonomikoari. Norabide berean, gobernuko teknokraten beste neurri funtsezkoak izan ziren 1964tik aurrera plazaratutako Garapen Planak. Hauen bidez, politika industrial desberdinak aplikatu ziren, industrializazioaren espantsioa helburu zuten, estatu zein eskualde mailan, ordura arte gutxi industrializatutako zonaldeei garrantzia emanez140. Egonkortze Plana baino bi urte lehenago, ontzigintza sektorean aldaketa handia ekarri zuena lege berri bat izan zen: 1956ko Merkatal Flota Nazionalaren Nabigazio eta Berrikuntzarako Babes Legea. INIk indarra galtzearen erakusle izan zen, Suanzesek ez baitzuen parte hartu Carrero Blancok burututako arauaren ekoizpenean. Lege honek 1.000.000 tonako edukiera - 100.000 tona urtero - ekoiztea aurreikusten zuen 1956-1965 hamarkadan. Guztizko kantitate horretatik, ontziola bizkaitarren partehartzea %27koa izango 140 García J.. (2019): Las políticas industriales del Franquismo: una revisión, Políticas industriales en España. Pasado, presente y futuro, Koord. José Luis García Ruiz, Ediciones Paraninfo SA, 61. or 139 Broder, A. (2000), 169-173. or 138 Garcia, M, Velasco, R. eta Mendizabal, A. (1981), 138. or 137 Broder, A. (2000), 187-190. or 40 zen141. Legeak hainbat pizgarri aurreikusten zituen armadore eta eraikitzaileentzat: ontziolen modernizaziorako kredituak, hoberien handiagotzea, hobekuntza fiskalak... eta lehengaien hornikuntzaren arazoa konpontzeko, inportazioak baimendu zituen siderurgia nazionalak eskaria ase ezin zuen kasuetan. Honek aurretik emandako zailtasunak gainditzea posible egin zuen, ontziolei eskariari era egokian erantzutea ahalbidetuz. Horrela, nahiz eta lege hau aplikatu eta lehenengo urteetan aurreikusitako kopurua ez erdietsi, 1959ean, lehendabizikoz 100.000 tona baino gehiago entregatu ziren. Bizkaiak pisu handia izan zuen ekoizpen honetan. Urte horretan, ontziola bizkaitarren partehartzea ekoipzen osoan %42koa izan zen142. Gainera, probintzia honetan ari zen lanean estatuko ontzigintza sektoreko langileen %25a, 13.000 inguru; eta lurraldearen sektoreko ekoizpena %20 ingurukoa zen143. Euskaldunaren kasuan, 1955-1959 tartean 45.000 edukierako tonen kopurua gainditu zuten 11 ontzi entregatu zituen. Kopuru hauek erlatiboki zenbatetsi behar dira; izan ere, gutxigatik gainditu ziren gerra aurretiko zenbakiak144. Hala ere, gerra garaiko geldiunea atzean uzteko balio izan zuen eta aurretik etorriko zenaren gelaurrea izan zen. Behean ageri den taulak argi erakusten du ontzien eraikuntzan emandako garapena. Aipatzekoa da baita ekoizpen osotik Aznar sozietatearentzat egindakoari dagokion ehunekoa. Izan ere, gerraren amaieratik ontzi bakarra eraiki zuen enpresa honentzat145. Baina 1955etik aurrera, joera guztiz bestelakoa izan zen, aurreko garaietan ontzi-konpainiarekin izandako integrazio bertikaleko harremana berrartuz; nahiz eta denbora aurrera joan ahala armadore kopurua ere dibertsifikatu zen146. 4. Taula. 1950 eta 1969 urteen artean Euskaldunak eraikitako ontziak: Garaia Ontziak Edukiera (tonatan) Aznar ontzi-konpainiarentzat eraikitako ehunekoa 1940-1944 5 9.023,6 - 1945-1949 14 10.067,7 %81,54 1950-1954 2 18.677 - 146 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 226. or 145 Monte Udala, 1948an 144 39.000 tona 1925-1929 artean eta ia 41.000 1930-1934 artean. 143 Valdaliso,, J. (2000) 142 Acedo, JA. (1975), 26. or 141 Garcia, M, Velasco, R. eta Mendizabal, A. (1981), 88. or 41 Aurreikuspenak erdixka bete zirela esan daiteke. Gorago esan bezala, 1969an egoera positiboa zen epe laburrean. Euskaldunaren kasuan, urte hartan bertan seriean ekoitzitako kalitate handiko Euskalduna-27 motako bi unitate berriren eraikuntza nabarmendu zitekeen, Serantes eta Monte Zamburu. Baina hurrengo urteetara begira gainekoizpenaren aukeraren beldurra presente zen. Aitzitik, ekoizpenaren hazkunde sendoa konstante mantendu zen. Sektorean garrantzi gero eta handiagoa hartu zuen esportazioaren arloak. 1970an, 140 milioi dolarreko balioarekin, bikoiztu egin zen dibisen sarrera aurreko urtearekiko. 1972ean, esaterako, hainbat jatorri desberdinetako armadoreak ikus zitezkeen ontzi hartzaileen artean: Italia, India, Gretzia, Panama, Argelia, Kolonbia… 1973an ere bolada onak jarraitu zuen: eskarien kartera 4.193.000 tonakoa zen162. Lantzen gabiltzan ibilbide historikoan behin eta berriro gertatu bezala, mundu mailan inflexio-puntua izan zen jazoerek hurrengo urteak markatuko zituzten. Batez ere, 1973an piztu zen Petrolioaren Krisiak. Petrolio-horniduran arazoak, inflazio latza eta hazkunde ekonomikoaren etena ekarriko zituena; krisi orokor egoera, alegia. Bete-betean jo zuen ontzigintza sektorea. Garai berean ematen ari ziren herrialdeen arteko elkarlanaren areagotzeak, espainiar ontziolen ziurgabetasuna handitu zuen. 1972. urtea aipa daiteke adibidetzat; izan ere, Britaina Handia, Danimarka eta Islandia 1957an eratutako Europako Ekonomia Erkidegoan (EEE) integratu ziren. 9 herrialdeko taldea bigarren potentzia ekonomikoa zen mundu mailan Estatu Batuen ondoren, eta bloke sozialistaren aurretik163. Espainia ez zen hurrengo hamarkadara arte bertan integratuko, eta prozesu honek eragin handia izango zuen ontzigintzan. Esan bezala, krisi honek eragin handia izan zuen mundu mailan. Itsas garraioan etenaldia gertatu zen, batez ere petrolio-pleiten erorketaren ondorioz, eta honek ontzi berrien eskariaren beherakada ekarri zuen. Kontratazio berriak, 70eko hamarkadako lehenengo erdialdetik bigarrenera ia %70ean jaitsi ziren. Gainera, merkatu-kuotetan aldaketa handiak izan ziren. Japoniak hamarkada honen erdialdetik aurrera merkatu-kuota handia eskuratu zuen164; Brasilek eta Ekialde Urruneko herrialdeek (Hego Korea, Singapur, Taiwan) ere ekoizpen-kostu baxuak baliatuta beren irabaziak handitu zituzten, eta Europako Ekialdean aipatzekoa izan zen Poloniaren egonkortzea. Are gehiago, eskariaren estrukturan 164 1974-1979 urteen artean %50eko merkatu-kuota izan zuen eta 1980tik aurrera %56koa izango zuela aurreikusten zen. EEEko herrialdeei ordea, tarte horietan %13 eta %10 merkatu-kuota esleitzen zitzaien. 163 Ingeniería Naval (1973, otsaila), 9. or 162 Acedo, JA. (1975), 37-42. or 48 transformazioak egon ziren. Besteak beste, 70eko hamarkadan petrolio-ontzien eskaerak nabarmen egin zuen behera, espainiar ontziolen oinarrizko produktua zena165. Horrela, espainiar estatuko ontziolak bete-betean harrapatu zituen krisiak. Nazioarteko merkatuaren ahuleziak eragin handia izan zuen, are gehiago ontziolen joera esportatzailea kontuan hartuta; krisiaren aurretik ekoizpen osoaren erdia esportatzen zen. Kontratazioek munduko mailako datuen pareko jaitsiera pairatu zuten (%70). 1974 urtearen aurretik, ekoizpen-datuak kontratazioen azpitik kokatzen ziren. Hortik aurrera, egoera irauli zen eskarien beherakadarekin batera. Honekin loturan, eskariaren aldaketek eragin zuzena izan zuten; esaterako, petrolio-ontzien enkarguen beherakada asko nabaritu zen. Kanpo-lehiakortasunari dagokionez, faktore garrantzitsuek inpaktu negatiboa izan zuten: espainiar ontziolek jasandako ekoizpen-kostuen igoera handiagoa eta estatuen partetik lehiakideek izandako laguntza sozial handiagoa eta. Kostuei dagokionez, esandakoa ederki erakusten du herrialdeen arteko ezberdintasunak. 1973 eta 1979 urteen artean, japoniar ontziolen ekoizpen-kostuen urteko bataz besteko igoera %7ko izan zen. Espainiar onztiolen kasuan, aldiz, hiru bider hazi zen. Esan bezala, administrazioaren jarduna ez zen ona izan zailtasunen aurrean. Gobernuak sustatutako komisio baten bidez, 1976an ontziolentzat epe laburrean okupazio-maila jasangarria mantentzeko konkurtsoa proposatu zen; baina aurki bertan behera geratu zen funts nahikorik ez izatearen ondorioz.. Aldi berean, politiko ekonomiko orokor baten arabera hartutako neurriek ontzi-sektorea finantzatzeko kreditu-sistema kaltetu zuten. Nahiz eta agerikoa izan, ezin da aipatu gabe utzi espainiar estatuak maila politikoan bizi zuen testuinguruak eragin zuzena izan zuela: politika sektoriala aurrera eramatea ezinezko egin zuen166. Espainiar estatuan krisiaren lehenengo urteetan kalteak guztiz jasan ez baziren ere, 1976rako egoera zakartzen hasi zen; eta hala jarraituko zuen hurrengo hamarkadan. Honen adibide, 1976an eratu zenetik lehenengoz AESAk urtea galerekin (363 milioi pezeta) amaitu izana. Joera negatiboa azaltzeko beste zenbait faktore ere aipa zitezkeen: egoera politiko gatazkatsua - trantsizio garaia - eta lan-gatazken areagotzea. 1977ak salbuespena suposatu zuen neurri batean. Izan ere, AESAk bere historiako kopuru handiena ekoiztu zuen, 1.000.000 tonatik gora; aurretik enkargatutako 5 petrolio-ontzi erraldoi eta tamaina ertaineko 166 Gutiérrez de Soto, L. (1980), 156-160. or 165 Gutiérrez de Soto, L. (1980), 152-155. or 49 beste hiru eraiki baitzuten. Baina hala ere, galerak mantendu ziren urte amaieran, 1.955 milioi pezeta167. Zenbait datuk erakusten dute hamarkada hauetan ontzigintzak izandako hazkundea batetik, eta ondorengo gainebehera, bestetik; bai espainiar estatuan zein bertako ontzioletan. 1950-1970 tartean, espainiar estatuan ekoizpenak bider 4 egin zuen hamarkada bakoitzean. Merkatu-kuota 1,2koa bazen 1950ean, 2,5ekoa zen 1960an eta 4,7koa 1970ean. Azken hamarkada honetan, ontzigintza espainiarra munduko laugarrena zen, Japoniaren, Suediaren eta Alemaniaren atzetik. Bizkaiaren kasuan, gorabeheran egon baziren ere 1974ra arte hazkunde garaia bizi izan zen, eta urte horretan lortu zen entregen inoizko erregistrorik altuena, 828.280 tona168. Lanpostuei dagokienez, 1975. urtean Euskalduna eta La Navalen lantegietan 8.000 langiletik gora zeuden169. Esan daiteke ontziola bizkaitarrek zein estatu mailakoek krisi osteko lehenengo urteetan ondo eutsi zutela. Halaber, 1978tik aurrera, entregatutako ontzien kopurua jaisten hasi zen, eta hala jarraituko zuen hurrengo hamarkadan. Kostuen igoerari sarreren murrizketa gehituta, emaitza defizit larria izan zen. Aurretik zorpetze-maila arriskutsuetan aurkitzen ziren enpresen finantza-egiturentzat kolpe gogorra izan zen170. Horren harira, ekoizpenaren datuak argigarriak dira 70eko hamarkada aurrera joan ahala. Espainiar estatuan, 1974an 2.618.995 tona ekoiztu ziren eta 1.642.297 tona esportatu ziren. 1979an, aldiz, 1.249.875 eta 511.955 tona, hurrenez hurren. Antzeko joera izan zuten Bizkaiko lantegiek. Epe berean 644.286 tona ekoiztu eta 294.595 tona esportatzetik, 145.293 tona ekoiztu eta 32.579 tona esportaziora bideratzera igaro ziren171. Hots, estatu mailan ekoizpenaren zenbatekoa %53 jaitsi zen. Bizkaiaren kasuan, aurreko markak hautsi ziren 1974. urtetik, %77 jaitsi zen ekoizpena 5 urtetan. Egoera horretan, hamarkada honen amaieratik, sektorearen birmoldaketa instituzioetan beharrezkotzat jotzen hasi zen auzia izan zen, hau lehen aipatutako administrazioaren jardun traketsarekin loturan ulertu behar bada ere. Honen arrazoi nagusia ontziolak lehiakor bilakatzea zen, krisia eta EEEn integrazio hurbila kontuan izanda. Bide horretan, lehenengo pausoa 28/10/1977 Dekretua izan zen, ekoizpen-gaitasuna egokitzea helburu zuena, enpleguaren gehiengoa mantenduz. Helburuak ez ziren neurri konkretuetan materializatu, eta gobernuak aurretik erabilitako tresna antzekoekin jarraitu zuen: laguntza publiko 171 Valdaliso, J. (1998), 324. or 170 Valdaliso, J. (2003), 60. or 169 Garcia, M, Velasco, R. eta Mendizabal, A. (1981), 168. or 168 Valdaliso, J. (1998), 319. or 167 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 382-383. or 50 eskuzabalak eta eskariaren estimulua. Nazioarteko zenbait herrialdetan, ekoizpena %50 inguru jaistearekin batera, ekoizpen-gaitasuna %30 murriztu zen eta lanpostuek %40ko beherakada izan zuten. Espainiar estatuan, ordea, ez zen ekoizpen-gaitasuna modifikatu ekoizpenaren beherada gogorra jasan arren172. Hurrengo urteetan, bide beretik hainbat mugarri egon ziren. 1978an enpresa publiko handietan lan-karga murrizteko akordioa egin zen agente sozialen artean. Eta 1979an, Sektore Publikoko Ontziola Handien Birmoldaketa eta Ordenaziorako Programa publikatu zen, derrigorrez bete beharreko ekoizpen-datuak barnebiltzen zituelarik173. Urte horretan bertan, INIk zenbait ontziolen kapitalaren %100aren jabe izatera pasa zen, haien artean, AESA. Hots, kapital pribatua irten egin zen sozietatetik, eta AESA sektore publikoaren esku geratu zen erabat174. Gobernuaren neurrietara itzuliz, 9/1981 Errege Dekretuak neurri orokorrak ezarriko zituzten akordio zehatzak ekarri zituen. Eta 1982tik aurrera, ontzigintza sektorearen benetako birmoldaketa prozesuari ekin zion PSOEren gobernuak, zenbait sindikaturen laguntzarekin. Zehazki, 1981eko errege dekretua 21/1982 Legean hezurmamituko zen. Lege honek neurri finantzarioak (kredituak eta abalak), fiskalak (hobariak eta ordainketen atzerapenak) eta sozio-laboralak (erretiro aurreratuak eta enplegu-erregulazioko espedienteak) iragarri zituen. Are gehiago, birmoldatu beharreko hamaika sektore idenfikatu zituen legeak; hauen artean, nola ez, ontzigintza175. Prozesu honen bigarren zatia 1983an jarriko zen martxan. 8/1983 Birmoldaketa eta Berrindustrializazio Legeak jarraipena izango zuen 1984an, “Birmoldaketaren Liburu Zuria” izena zuen planteamendu zabal baten bidez. Berrindustrializazioari bi zentzutan heldu nahi zitzaion: batetik, krisian zeuden sektoreen berregituraketa nazioarteko ingurune ekonomikoaren baldintzetara egokitzeko; bestetik, gizaeta finantza-baliabideen biorientatzea etorkizuna zeukaten ekoizpen-sektoreetara. Nabarmentzeko zenbait neurri izan ziren lan arloan: batetik, Enplegua Sustatzeko Funtsak, langileak lanpostu batzuetara bideratzeko; bestetik, eta birmoldaketak asko eragindako lurralde zehatzak Premiazko Berrindustrializazio-Eremua (PBE) deklaratzea, bertan beharrezko politika zehatzak aplikatzeko176. Aipagarria da aldaketa handienak hurrengo urteetan emango baziren ere, urte hauetan ontzigintzan egokitzapenak hasiak zirela. Izan ere, 1975 eta 1984 urteen artean, sektorean lanpostu kopurua %30 inguru gutxitu zen, 58.010 langiletik 40.338ra177. 177 Valdaliso, J. (2003), 58-59. or 176 Torres, MC. (1991), 167. or 175 Torres, MC. (1991), 166. or 174 Houpt, S. eta Órtiz-Villlajos, JM. (1998), 365. or 173 Gutiérrez de Soto, L. (1980), p. 161 172 Valdaliso, J. (2003), 60. or 51 AESA sozietate erraldoiaren eratzeak, Euskalduna enpresaren desagertzea ekarri zuen, konpainiarenak izandako lantegiek jardunean jarraitu bazuten ere. Hurrengo urteetan, ekoizpenaren datuak inoizko altuenak izan ziren. Baina bukaeraren hasiera hurbil zen. Petrolioaren krisiaren, europar integrazioaren eta nazioarteko lehiaren ondorioak oztopo gaindiezinak izan ziren, eta ontzigintza sektorea krisian murgildu zen. Ontziolen kontzentratzeko planteamendua ez zen arrakastatsua izan eta ezin izan zien oztopoei aurre egin, AESAk sortu eta gutxitan aldaketa handiak egin zituelarik, ekoizpen-bolumenari eta plantillari zegokionez batik bat. Hala, gero eta argiago igarri zen gobernuak, beste hainbat pisuzko industria-jardueren kasuan bezala, sektore hau birmoldatzeko zuen asmoa. Halaber, birmoldaketaren egokitasuna eztabaidagarria den auzia izan arren; edozein kasutan nahiko nabaria da prozesua bera nahiko berandu burutu zela. 4.2.4 Itxiera (1984-1988) Zalantzarik gabe Euskaldunaren historian 1984 urte gogorrenetakoa izan zen; latzena behintzat Gerra Zibila kontuan izan gabe. Urteak aurrera egin ahala, ontziolak aldaketa oinarrizkoak jasango zituela agerikoa zen. Urte horretako apirilean, ontzigintza sektorea birmoldaketarako Oinarrien Plana sinatu zuten gobernuak, sindikatuek eta enpresek (INI barne). Dokumentuak enpresaeta finantza-egituran beharrezko aldaketak eta ontzigintzako ekioizpenari emango zitzaizkion pizgarriak barnebiltzen zituen. 70eko hamarkadatik egindako politika protekzionistaren jarraipena planteatzen zuen, ingurueko herrialdeetan ere egiten zena kopuru handiagoan178. Ekainean, AESAk plazaratutako txostenak zenbait datu adierazgarri erakusten zituen. Enpresak 1986rako 250.000 tonako ekoizpena estimatzen zuen ontziola guztientzat. Aurreikuspen honek ekoizpena %50ean jaistea suposatuko zuen. Bizkaiko ontzigintzaren kasuan, Euskalduna eta La Navalen zeuden 6.450 lanpostuetatik 3.616 desagertuko ziren eta beste 2.000 ontziola barruan lan egiten zuten industria osagarrian. Gainera, Sestaoko eta Olabeagako lanak Sestaoko instalazioetara mugatzea planteatzen zen. Euskaldunako lantegien itxiera gauzatu bitartean, bertan erreparazioak egingo ziren. Langileen soberakinaren arazoa konpontzeko zenbait tresna planteatzen ziren: erretiro aurreratuak, Enplegua Sustatzeko Funtsa, lanpostu-agentzia eta lantegi berri bat Asuan.179 179 Ortuzar, A. (1984, ekainak 26): EUSKALDUNA, con la proa hacia el cierre, Deia 178 Marín, JM. (2006), 90. or 52 Uztailerako negoziazio mahaia eratua zen agente desberdinen artean. Estatu mailan ontziola handietan langileen soberakina guztira 8.299koa izango zela aurreikusi zuen AESAk 1986ra arte. Bilboko itsadarreko lantegien kasuan, erretiro aurreratuak gauzatu ostean, soberakin garbia 1.802 langilekoa izango zen180. Sindikatuek plan hauekiko kontrakotasuna erakutsi zuten eta hasieratik mobilizazio jendetsuak egin ziren. ELAk, esaterako, Euskalduna ontzien konponketak egitera mugatzea onartuko ez zuela adierazi zuen181. Aldi berean, PSOEren gobernuaren ekinbidearen kontra egiten zuten; 1977tik ontzigintzaren birmoldaketa prozesuan ontziolen jarduna oztopatzea eta hauek hobetzeko inbertsiorik ez egitea salatuz. Administrazioak EEEren (Espainia bertan integratzea planteatzen zen eta zenbait aldaketa burutu behar ziren horretarako) eta beste kanpo botere batzuen nahiei men egitea gaitzeszten zuten, bertako ontzigintzaren interesak defendatu ordez182. Agerikoa zen garai hartan Europa mailako ontzigintzaren krisia. 10 urte baino gutxiagoko tartean sektoreak EEEko herrialdeetan 100.000 enplegu galdu zituen183. Arrazoi nagusi gisa ontziola japoniar eta hegokorearrek merkatuaren kontrola hartzea identifikatzen zen184. Testuinguru honetan, Euskaldunako Bataila moduan ezagutzen dena piztu zen. Ontziolaren itxieraren aurka langileek gogor ekin zioten borrokari, gatazka hilabeteetan luzatu zelarik185 Bilboko inguruko zenbait leku gudu-zelai bihurtu ziren; hala nola, Deustuko zubia eta Jesusen Bihotza plaza. Bitartean, Azaroaren 18an, Ontziola Handien Akordioa sinatu zen, Oinarrien Planaren jarraipen moduan. Besteak beste, itun honetan aurreikusi zen langile soberakinen kontratua deuseztatu ordez, Enplegua Sustatzeko Planetako hiru urteko egonaldia186. Bilbora itzuliz, langileek behin eta berriro talka gogorrak izan zituzten poliziarekin, egun latzena azaroaren 23a izan zelarik. Tentsio politiko handiko unean (3 egun lehenago Santi Brouard akatu zuen GALek), polizia operazio basati baten bidez Euskaldunan sartu zen. Operazioaren larritasunaren adibide egondako tiroak eta metraileta rafagak. Ehundaka zauritu izan ziren; baina batez ere, bi zauritu larri eta bihotzekaoren 186 Marín, JM. (2006), 91. or 185 Arroyo, M. (1984, urria): Persiste la tensión en las protestas de los trabajadores del Euskalduna, El Correo Español 184 Fraile, R. (1984, azaroa): La CEE ha perdido 100.000 empleos en sus astilleros en la última década, El Correo Español 183 1975ean 206.500 langile izatetik, 1983an 110.000 izatera. 182 Comité Sectorial del Naval de ELA-STV (1984, uztaila): Razonamientos técnicos para la reconversión, El Correo Español 181 Alegre, MJ. (1984, uztaila): ELA-STV no aceptará que Euskalduna se dedique en exclusiva a reparaciones, El Correo Español 180 Alegre, MJ. (1984, uztaila): 1.802 trabajadores, excedente neto de la reconversión naval en la ría de Bilbao, El Correo Español 53 ondorioz hildako bat.187 Langileek euren borroka indartzeko itxialdia erama zuten aurrera. Baina denbora aurrera joan ahala, langile eta sindikatuen artean zatiketak areagotzen joan ziren. Honen seinale Euskaldunako enpresa-komiteak UGT eta gobernuaren arteko akordioari ezezkoa eman izana188. Pasarte hau EITBk ekoitzitako Los astilleros Euskalduna: Una guerra contra el Estado dokumentalak erakusten du. Liskarrez gain, orduko iritzi desberdinak ikus daitezke bertan. Nahiz eta ez dudan balorazioen oinarrietan asko sakonduko, beharrezkoa da posizio desberdinak azaltzea. Langileen partetik, Euskaldunaren ekoizpenaren errentagarritasun eza ukatzen zen, berau mantentzea teknikoki bideragarria zela uste zutelarik. Zentzu horretan, hainbat faktore aipatu ziren itxieraren benetako zergati bezala. Arrazoi politikoak, oro har; besteak beste, Bilbo urbanistikoki eraldatzeko borondatea industria handiaren pisua txikituz edo ontziola andaluziarrak itxi nahi ez izatea interes elektoralen ondorioz. PSOEren gobernuak, aldiz, gehiegizko ekoizpena zegoela eta Japon, Korean edo Brasileko prezioekin lehiatzeko aukerarik ez zegoela argudiatu zuen. Horrekin batera, errentagarritasun ezaren ondorioz ontzien eraikuntzen galerak estatuak asumitu behar zituela. Hau da, erabakiaren oinarria ekonomikoa zela defenditu zuen189. 1984 urtea amaitu baino hiru egun lehenago amaitu zen langileen itxialdia Euskaldunan. Abenduaren 28an, zuzendaritzak egindako enplegua eteteko proposamena onartu ez zuten 350 langileek asanbladan erabaki zuten Enplegua Sustatzeko Funtsei heltzea. 55 urte baino gehiagoko langileek hiru urte emango zituzten langabe moduan INEMen, eta horren ostean, erretiro aurreratua izango zuten Gizarte Segurantzaren kontura. 55 urte azpikoen kasuan, funtsetara sartzeak hiru urteak igarota euren egoeraren inguruko ziurgabetasunak ardura handia eragin zuen eta gerora arlo honek arazoak ekarriko zituen190. Langileek hartutako erabakia gose greban zeuden hiru kideei komunikatu zieten, protesta-ekintza bertan behera uzteko. Gobernuak adierazitakoaren arabera, Olabeagako lantegia zabalik mantenduko zen, baina 200 langile ingururekin soilik eta erreparazioetara mugatuz191 Hau da, ontzigintzaren behin betiko amaiera izan zen Euskaldunan eta langile kopuru minimoa geratu zen ontziolan. Aurretik aipatutako dokumentalean, langile batek adierazten du nahiz eta itxiera 191 Los trabajadores excedentes del astillero Euskalduna deciden acogerse al Fondo de Promoción de Empleo, (1984, abendua) El País 190 Ruzafa, R. (2017), 21. or 189 La Caja Negra (2010): Los astilleros Euskalduna: Una guerra contra el Estado (Dokumentala), EITB 188 El comité de Euskalduna reiteró públicamente su rechazo a la reconversión de los acuerdos UGT-Administración sobre la reconversión naval, (1984, abendua) Egin 187 Los sucesos de Euskalduna tienen una respuesta solidaria en el resto de Euskadi, (1984, azaroa) Egin 54 formala urte batzuk beranduago izan, itxiera erreal edo efektiboa data honetan gertatu zela192. Edonola ere, langileek ontzigintzaren birmoldaketa planari aurre egiten jarraitu zuten. Honen adibide, 1985eko maiatzean zenbait orduz bi zuzendari atxiki izana, enpresaren zuzendaritzak enpresa-komitearekin biltzea onartu arte193. 1987an, protesten intentsitatea igo zen. Langileek AESA gogor presionatu zuten, Enplegua Sustatzeko Funtsen epea urte horretan amaitzen zelako194. Gai gatazkatsuenak zenbait langileren mugikortasun geografikoa eta funtsetan egonaldia, eta soberan zeuden langile guztientzat beste lanpostu bat ez aurkitu izana izan ziren. Izan ere, funts hauetan egondako ehundaka langile ez ziren beste postu batera bideratuak izan. INIk kontratuen desegitearekin mehatxatu zuen195. 1988ko ekainaren 9an, gobernuak eta INIk, CCOO eta UGT sindikatuekin egindako akordioa plazaratu zuten, zenbait langileren berregokitzapenerako mugikortasun geografikoa aurreikusten zuena.196. Ekainaren 14an langileen asanblada egin zen. CCOO, UGT eta ELA akordioaren alde agertu ziren; LAB eta CAT (Colectivo Autónomo de Trabajadores) aurka, argudiatuz enpresak eta gobernuak ez zutela 1984 adostutakoa bete. Lehenengoek enpresa-komitean %90eko ordezkaritza zeukaten, eta bigarrenek %10. Tentsio handiko asanblada izan zen; auzia erreferendum bidez ebaztea erabaki zen, eta sindikatu bakoitzak beren posturaren araberako bozka eskatu zuen197. Ekainaren 22an burututako galdeketan, 1.544 izan zuten bozkatzeko eskubidea. 1.281ek parte hartu zuten; aldeko bozkak 758 izan ziren, aurkakoak 462 eta zuriak 163. Nahiz eta aldeko bozkak ez ziren erroldaren kopuru osoaren erdia ere izatera iritsi, akordioak erdietsi ziren198. Ez da erreza itxieraren auziari heltzea, batez ere kontuan izanik lan honetan garatutako sakonketa baino askoz handiagoa eskatzen duela baldintza gisa erantzun solido batek. Nolanahi ere, bi aldeek argumento sendoekin defendatu zuten posizio bakoitza; zentzu horretan, Euskaldunako langileek lantegien produktibitatea defendatu zuten. Perspektiba orokorrago batetik begiratuta, pentsa genezake ontzigintzaren birmoldaketa saihestezina 198 Luengo, P. (1988, ekaina): Los trabajadores de Euskalduna aprueban en referéndum los acuerdos del naval, El País 197 Luengo, P. (1988, ekaina): Referéndum en Euskalduna para suscribir los acuerdos del naval, El País 196 Acuerdo sobre los astilleros vascos entre CC OO, UGT y la Administración, (1988, ekaina), El País 195 Ruzafa, R. (2017), 27. or 194 Luengo, P. (1987, abendua): Trabajadores de Euskalduna queman un tren de cercanías en Bilbao, El País 193 Trabajadores de Euskalduna retienen a dos directivos, (1985, maiatza), El País 192 La Caja Negra (2010): Los astilleros Euskalduna: Una guerra contra el Estado (Dokumentala), EITB 55 zela. Are gehiago, aurretik azaldutako faktoreen ondorioz, antzeko birmoldaketak gauzatu zirelako Europako herrialde gehienetan. Debatea interesgarria bezain konplexua da; izan ere, garaiko industria handiaren bideragarritasunaz gain, herrialde hauek ekoizpenaren esferan izandako estrategia bera jarri beharko litzateke auzitan, hirugarren sektorea indartzeko joeraren bidez industria neurri batean alboratuz. Euskaldunaren kasuan ere, ontziolen arazoak larriak izan arren, ezin da aipatu gabe utzi lantegi hau aukeratu izana itxiera aurrera eramateko, eta ez beste bat. Bestalde, itxiera honen ondoren berehala Bilboren eraldatze-fase azkarra etorri zenean, Olabeagako lursailak garrantzi berezia izanik bertan. Edozein kasutan, birmoldaketak gizarteko kapa zabal bati, eta bereziki langile klaseari, ondorio latzak ekarri zizkiola ukaezina da. Hau modu bereziki argi batean ikus dezakegu Euskaldunako langileek aurrera eramandako borroketan, eta itxieraren ondorioz, langileen sufrimenduan. 4.2.5 Eraginak Agerikoa den bezala, prozesu honek Euskaldunarentzat izan zuen ondorio zuzenena lantegiaren behin betiko itxiera izan zen; nahiz eta sozietatea 1969tik deseginda zegoen arren, AESA eratu zenean. Horrekin, amaierara heldu zen 2.000 langiletik gora zituen ontziolaren itxiera prozesua, bertako jarduera erabat eten zelarik. Era berean, Asuako lantegia ere itxi zen. Garai gogorrak izan ziren langileak, ziurgabetasunak tentsio handia eragin zuelarik. Ondorio latzenen adibide, EITB-k ekoiztutako dokumentaleak agertzen den Juan Antonio Sanz langilearen kasua: egoerari ezin eutsirik, bere buruaz beste egin zuen Euskaldunaren itxiera prozesuaren ondorioz. Testuinguru orokorrago bati lotuta, garai hauetan langabeziak gizarteko sektore desberdinak kolpatu zituen, egoera honek dakartzan hainbat efektu negatiborekin. Hau, gainera, kontuan izanda, siderurgiako eta ontzigintzako langileek beste sektore batzuetan baino baldintza hobeak izan zituztela199. Ildo horretatik, urte gutxira Olabeagako instalazioak eraisteko lehenengo fasea gertatu zen. Lan hauek 1992an hasi ziren, Eusko Jaurlaritzak abiatutako Industria-Aurriak Eraisteko Programaren baitan, eta 8,40 hektareako azalera hartu zuten. Bilboren hiri-planean, lursail hauei “ekipamenduen sistema orokor” funtzioa ematea zen. Eraispenak 83.403.157 pezetako kostua suposatu zuen eta 1993an amaitu zen200. 1995an, Gregorio de Ibarretxe arkitektuak diseinatutako bulegoen eraikina bota zuten. 1999an, berriz, Euskalduna Jauregia 200 Industria Ondare eta Herri Laneko Euskal Elkartea (2018): El derribo del astillero Euskalduna de Bilbao. La caída de un gigante industrial 199 Ruzafa, R. (2017), 29. or 56 eta Zubia eta Itsas Museoa eraikitzeko lanen ondorioz, eraispenaren bigarren fase handia burutu zen. Gainera, lan hauetan jatorrizko ponpa-etxea ere partzialki eraitsia izan zen, ondare historikoa zaintzea eskatzen zutenen protestak tarteko. Ponpa-etxe hau, Karola garabia eta dikeak dira geratzen zaizkigun ontziola zaharraren aztarnak201. Bizkaiko Foru Aldundiak Kongresu eta Musika Jauregia eraikitzeko nazioarteko lehiaketa planteatu zuen. Eta 1999an bertan, Euskalduna Jauregia inauguratu zen. Eraikuntzaren formek, eraikitze bidean dagoen itsasontzi baten silueta ekartzen dute gogora202. Azaltzen joan garen moduan, desindustrializazioa testuinguru orokorreko hainbat punturekin loturan ulertu behar da. Izan ere, prozesu honek amaiera eman zion XX. mende osoan espainiar industria-politikaren oinarri izan zen interbentzionismoari. II. Mundu Gerraren ondorengo loraldi ekonomikoaren ostean, industrializazioak espainiar ekonomia atzerapenetik atera zuen 50eko hamarkadatik aurrera, 70eko hamarkadan goia jo zuelarik, 3,3 milioi langilerekin 1977an. Gorago sakondu den moduan, hamarkada honetako krisiak eta nazoarteko lehiaren hazkundeak bereziki kolpatu zituen manufaktura-sektore handiak. Aldi berean, OCDE eta FMIren gisako erakunde supranazionalek protekzionismoaren kontrako postura erabatekoa hartu zuten. Posizio aldaketa garbia zen, 1929ko krisiarekin alderatuta. Oraingoan soluzio guztiz desberdinak planetatzen ziren: merkatuen liberalizazioa, pribatizazioak eta kanpora irekiera. Era berean, europar integrazioak pausoz pauso joera bera jarraitu zuen: EEEn sarrera, Europar Merkatu Komuna, Euro Zona… Bide horretan, Europar Komisioak estatu-laguntzen murrizketa bultzatu zuen. Honek sektore publikoak monopolizatutako arloen liberalizazioa eragin zuen. Horrela ulertu behar dira garai honetako espainiar industria-politikaren oinarriak, trantsizioaren fase zalapartatsua gorabehera: harreman ekonomikoen desregulazioa eta merkatuaren liberalizazioa, enpresa publikoen berregituraketa, pribatizaziora bultzatuko zuena; eta industria-arloan esku hartzearen gutxiagotzea203. Beraz, Euskaldunaren itxiera eragin zuen prozesu konplexu hau EEEra integratzeko negoziazioen eta zehazki zenbait sektore (ontzigintza, siderurgia, ehungintza) berregituratzeko programen baitan gauzatu zen. Espainiar estatuan zenbait zonalde PBE deklaratuta burutu zen prozesu hau; Bilboko itsadarra izanik eremuetako bat204. Hala, erronka handia suposatu zuen integrazioak. Izan ere, Europatik ordura arte babestuta 204 Ruzafa, R. (2017), 15-17. or 203 Buesa, M. (2019), 77-80. or 202 Euskalduna, de astillero a Palacio de Congresos, Ategrus 201 Industria Ondare eta Herri Laneko Euskal Elkartea (2018): El segundo derribo de la casa de bombas de Euskalduna que AVPIOP no pudo evitar en 1999 57 Ingeniería Naval (1968, otsaila): La construcción naval en españa en 1967, Ingeniería Naval, 392. alea Ingeniería Naval (1969, abendua): Constitución de la nueva Sociedad “Astilleros de España, Sociedad Anónima”, Ingeniería Naval, 414. alea Ingeniería Naval (1973, otsaila): La construcción naval en españa en 1972, Ingeniería Naval, 452. alea Macías, MO. (2006): Los Astilleros del Nervión: regeneración y continuidad de la industria naval vizcaína (1887-1900), Itsas Memoria. Revista de estudios marítimos, 5. alea Marín, JM. (2006): La fase dura de la reconversión industrial, Historia del Presente, 8. alea, 61-101. or Ruzafa, R. (2017): Caras tristes de un proceso histórico. La desindustrialización de la Ría de Bilbao en el último cuarto del siglo XX, Historia, trabajo y sociedad, 8. alea Suaz, A. (2012): La situación de la construcción naval en España. Perspectivas en un mercado global, Economía Industrial, 386. alea, 49-60. or Torres, MC. (1991): Diez años de reconversión industrial en Euskadi, 1980-1990, Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 13. alea, 165-186. or Valdaliso, J. (1998): Nacimiento y desarrollo de la industria naval del hierro y el acero en el País Vasco: el caso de Vizcaya (c.1889-1979), Itsas Memoria. Revista de estudios marítimos, 2. alea, 307-325. or Valdaliso, J. (2000): La construcción de buques en Vizcaya en los siglos XIX y XX, Eusko Ikaskuntza, 73. zenbakia Valdaliso, J. (2003): Crisis y reconversión de la industria de construcción naval en el País Vasco, Ekonomiaz, 53. alea Zabala, A. (1998): El marco de la construcción naval vizcaína del siglo XVIII al XXI, Itsas Memoria. Revista de estudios marítimos, 2. alea, 297-306. or Altos Hornos de Vizcaya, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza Banco de Bilbao, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza El Real Astillero de Zorroza, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza 64 Naviera Aznar, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza La Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza Sociedad Española de Construcción Naval, Auñamendi Eusko Entziklopedia, Eusko Ikaskuntza Euskalduna, de astillero a Palacio de Congresos, Ategrus La Grúa Carola de Bilbao: historia industrial y patrimonio portuario, Bi-aste Bilbao Los Astilleros Euskalduna, hiru.eus ALBISTEAK Ortuzar, A. (1984, ekainak 26): EUSKALDUNA, con la proa hacia el cierre, Deia Alegre, MJ. (1984, uztaila): 1.802 trabajadores, excedente neto de la reconversión naval en la ría de Bilbao, El Correo Español Alegre, MJ. (1984, uztaila): ELA-STV no aceptará que Euskalduna se dedique en exclusiva a reparaciones, El Correo Español Comité Sectorial del Naval de ELA-STV (1984, uztaila): Razonamientos técnicos para la reconversión, El Correo Español Arroyo, M. (1984, urria): Persiste la tensión en las protestas de los trabajadores del Euskalduna, El Correo Español Fraile, R. (1984, azaroa): La CEE ha perdido 100.000 empleos en sus astilleros en la última década, El Correo Español Los sucesos de Euskalduna tienen una respuesta solidaria en el resto de Euskadi, (1984, azaroa) Egin El comité de Euskalduna reiteró públicamente su rechazo a la reconversión de los acuerdos UGT-Administración sobre la reconversión naval, (1984, abendua) Egin 65 Los trabajadores excedentes del astillero Euskalduna deciden acogerse al Fondo de Promoción de Empleo, (1984, abendua) El País Trabajadores de Euskalduna retienen a dos directivos, (1985, maiatza), El País Luengo, P. (1987, abendua): Trabajadores de Euskalduna queman un tren de cercanías en Bilbao, El País Acuerdo sobre los astilleros vascos entre CC OO, UGT y la Administración, (1988, ekaina), El País Luengo, P. (1988, ekaina): Referéndum en Euskalduna para suscribir los acuerdos del naval, El País Luengo, P. (1988, ekaina): Los trabajadores de Euskalduna aprueban en referéndum los acuerdos del naval, El País Álvarez, M. (2020, abenuda): Mañana comienza el proceso de liquidación por trozos del astillero La Naval de Sestao, El Correo Mujika, J. (2024, martxoa): “Castillos” sobre la mar, Deia ARTXIBOA Itsas Museum Bilbao BIDEOA La Caja Negra (2010): Los astilleros Euskalduna: Una guerra contra el Estado (Dokumentala), EITB 66