Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vor- und Nachteile

WERKSTATTBERICHT Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile. Jens Clausen IMPRESSUM AUTOREN Jens Clausen (Borderstep Institut) M [email protected] ZITIERVORSCHLAG Clausen, J. (2025). Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile. Berlin: Borderstep Institut. TITELBILD © Clausen III INHALTSVERZEICHNIS Impressum .......................................................................................................................... II Inhaltsverzeichnis .............................................................................................................. III Abbildungsverzeichnis ....................................................................................................... IV Tabellenverzeichnis ........................................................................................................... IV Zusammenfassung .............................................................................................................. 1 1 Einführung ...................................................................................................................... 2 2 Kostenvorteile beim Autofahren .................................................................................... 5 2.1 Die Effizienz der Elektromobilität ............................................................................................... 5 2.2 Quellen von Unsicherheit ........................................................................................................... 6 2.2.1 Die Reichweitenangst ....................................................................................................... 6 2.2.2 Die Angst, keine Ladesäule zu finden ............................................................................... 7 2.2.3 Die Klimabilanz ................................................................................................................. 8 2.2.4 Das Brandrisiko ................................................................................................................. 8 2.2.5 Die Unsicherheit über die Nutzungsdauer ....................................................................... 9 2.2.6 Die Unsicherheiten zu Nutzungsdauer der Batterie ...................................................... 10 2.3 Betriebskosten .......................................................................................................................... 11 2.3.1 Basisdaten Elektroauto .................................................................................................. 11 2.3.2 Kostenvergleich Energie ................................................................................................. 12 2.3.3 Unsicherheit bei den Ladekosten ................................................................................... 12 2.3.4 Benziner/Diesel .............................................................................................................. 18 2.3.5 KFZ-Steuer ...................................................................................................................... 19 2.4 Wartungskosten ....................................................................................................................... 19 2.5 Zuverlässigkeit und Pannen ...................................................................................................... 19 2.6 Anschaffungskosten ................................................................................................................. 20 2.7 Gebrauchtwagenpreise ............................................................................................................ 20 2.8 Flottenbetrieb und -kosten ...................................................................................................... 22 3 Fazit Autokosten .......................................................................................................... 23 Quellen ............................................................................................................................. 24 IV ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Weltweite Investitionen in die Transformation des Energiesystems 2004 bis 2023 ......... 2 Abbildung 2: Anteile der Sektoren an den Treibhausgasemissionen 2010 und 2024 ............................ 3 Abbildung 3: Top Bedenken gegen E-Autos ............................................................................................ 4 Abbildung 4: Einzelund Gesamtwirkungsgrade von Pkw mit unterschiedlichen Antriebskonzepten ausgehend von erneuerbar erzeugtem Strom ......................................................................... 5 Abbildung 5: Zahl der Tage, an denen Menschen (in Norwegen) verschiedene Strecken zurücklegen . 6 Abbildung 6: Entwicklung der Reichweite von Elektrofahrzeugen ......................................................... 7 Abbildung 7: Wahrscheinlichkeit eines Feuers in % pro Jahr .................................................................. 9 Abbildung 8: Erwartete Betriebsdauer und Fahrleistung verschiedener Antriebsarten im Vergleich . 10 Abbildung 9: Batteriedegradation in Abhängigkeit der Fahrstrecke .................................................... 11 Abbildung 10: Entwicklung der Gebrauchtwagenpreise ....................................................................... 21 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: Vergleich der Stromkosten für verschiedene Nutzungsmodi eines Elektroautos ................ 12 Tabelle 2: Ladestrompreise im Vergleich .............................................................................................. 14 Tabelle 3: Ladestrompreise an Ionity Schnellladepunkten im Vergleich .............................................. 15 Tabelle 4: Vergleich der Treibstoffkosten für Benziner und Diesel ....................................................... 18 Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 1 ZUSAMMENFASSUNG Es gibt verschiedene Antworten auf die Frage nach dem Nutzen der Transformation des Energiesystems. Die klassische Antwort besteht in Argumenten für die Klimafreundlichkeit der erneuerbaren Energien und die Chance, durch ihre Skalierung die fossilen Energien aus dem Markt zu drängen, die Treibhausgasemissionen deutlich zu reduzieren und so einen wirksamen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Leider beobachten wir gegenwärtig eine politische Kultur, die die Frage des schlichten Überlebens der Menschheit ignoriert und entweder die Klimakrise an sich in Frage stellt oder aber die Dringlichkeit des Handelns nicht anerkennt und so keinen Grund sieht, bereits zeitnah Fortschritte zu erreichen. Beide politischen Positionen sehen sich in eklatantem Gegensatz zur Klimaforschung, lassen sich aber aus Gründen der Popularität ihrer politischen Positionen nicht von ihren Ansichten und Absichten abbringen. Der vorliegende Beitrag versucht daher am Beispiel der Elektromobilität, Grundlagen für ein zweites Argument zu entwickeln, welches die Frage des Klimawandels weitgehend außen vorlässt. Das neue Argument lautet: „Lasst uns ein Energiesystem entwickeln, welches für Haushalte und Unternehmen preiswertere Energie bereitstellt als es die fossilen Energien einschließlich der Kernenergie möglich machen.“ Dieses kurze Paper nimmt die Kosten der Elektromobilität in den Fokus. Diese sind auf dem besten Wege so günstig zu werden, dass die Verbreitung der Elektromobilität als „soziale Innovation“ eingestuft werden kann, die das Leben vieler Menschen preiswerter macht. Der Weg dahin führt über ein breiteres Angebot günstiger Gebrauchtwagen, was zweierlei bedingt: ein wachsendes preiswertes Angebot elektrischer Kleinund Kleinstwagen sowie ein Umschwenken der Dienstwagenbeschaffung der Unternehmen auf Elektro. Durch den Betrieb von Elektroautos sind schon in naher Zukunft erhebliche wirtschaftliche Vorteile für diejenigen Haushalte und Unternehmen zu erwarten, die sich dieser Art von Fahrzeug bedienen. Dies hängt zunächst mit der hohen Effizienz des Elektroantriebs zusammen. Ein Elektrofahrzeug inkl. sämtlicher Verluste bringt etwa 69 % des z.B. am Windkraftwerk erzeugten Stroms „auf die Straße“. Beim fossilen Verbrenner liegt dieser Wert, bezogen auf den Treibstoff, bei unter 30 % und beim EFuel Verbrenner bei ca. 13 % der regenerativen Stromerzeugung, die ja die Basis für die Elektrolyse von Wasserstoff und die Synthese künstlicher Treibstoffe bildet. Bei einem Vergleich von Energiekosten verschiedener Antriebsarten schneidet schon bei gegenwärtigen Preisen das Elektroauto mit einem erheblichen Kostenvorteil ab. Weitere Kostenvorteile ergeben sich durch eine in den ADAC-Pannenstatistiken jedes Jahr deutlicher werdende, signifikant höhere Zuverlässigkeit sowie durch günstigere Wartungskosten. Zur weiteren Förderung der Elektromobilität ist aber noch vieles zu tun, damit Elektroautos im Einkauf preiswerter werden. Die gegenwärtig angekündigten preiswerten Einstiegmodelle wie der VW ID every1 sind dazu genauso ein wichtiger Beitrag wie die weiter fallenden Preise für Batterien. Auch die Reduktion der Subventionen für fossile Brennstoffe wie z.B. das Dieselprivileg wäre hilfreich und die Festsetzung von CO2-Emissionsnormen für neue PKW durch die EU sollte keineswegs in Frage gestellt oder gar zurückgenommen werden, da sie auch einen Beitrag zu einem relativen Preisvorteil von Elektroautos leistet. Auch die Sonderzölle auf chinesische Elektroautos sind an dieser Stelle wenig produktiv. Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 2 1 Einführung Die Transformation des Energiesystems hat sich, seit die Demonstrationen der Fridays for Future 2019 auf die Straße gingen, in kaum vorstellbarer Weise beschleunigt. Bis vor etwa zehn Jahren wurde fast nur die Errichtung von Anlagen zur Gewinnung erneuerbarer Energien als Maßstab für diese Transformation gesehen und als Kennzahl erfasst. Aber auch in anderen Sektoren begannen Investitionen anzuwachsen und sie wurden zusehends erfasst und zueinander in Beziehung gesetzt. So erfasst die folgende Grafik von Bloomberg (Kennedy, 2025) seit 2004 die erneuerbare Stromerzeugung, und ab 2014 Mobilität und Wärme, ab 2015 Kernenergie, ab 2020 den Stromnetzausbau und ab 2022 Energiespeicherung, CCS und Wasserstoff. Dabei überrascht besonders das enorme Wachstum der Investitionen in Elektromobilität, welche 2023 erstmals höher waren als die ebenfalls rasant wachsenden Investitionen in die Gewinnung erneuerbarer Energien. Und auch die seit 2020 erfassten Investitionen in den Ausbau des Stromnetzes haben mit etwa 300 Mrd. $ im Jahr 2023 eine erhebliche Größenordnung. Gemessen an der Intensität der öffentlichen Debatte sind dagegen die Investitionen in Kernenergie und Wasserstoff klein. Abbildung 1: Weltweite Investitionen in die Transformation des Energiesystems 2004 bis 2023 Quelle: Bloomberg (Kennedy, 2025) Der nächste Sektor, der sprunghaft wachsen könnte, ist die Energiespeicherung. Zumindest bei den in das Stromnetz integrierten Batteriespeichern deutet sich eine schnelle Entwicklung an. Hier liegen den Netzbetreibern allein in Deutschland 650 Anschlussanfragen für große Batteriespeicher mit 226 Gigawatt Gesamtleistung vor (Enkhardt, 2025). Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 3 Die Grafik von Bloomberg lässt einige für die vorliegende Studie wichtige Schlüsse zu: Die Transformation des Energiesystems hat weltweit begonnen und die Tatsache, dass die Investitionen in die Transformation bereits doppelt so hoch sind, wie die Investitionen in das fossile Energiesystem (IEA, 2025), lassen auf eine Unumkehrbarkeit der Transformation hoffen. Die Tatsache, dass die Investitionen sich zunehmend symmetrisch auf die Erzeugung und den Verbrauch grüner Elektrizität verteilen, macht deutlich, dass die Transformation nicht mehr allein mit Fokus auf die Erzeugung verstanden werden kann. Da es, um den Verbrauch von Benzin und Diesel, Heizöl und Gas gegen Null reduzieren zu können, unumgänglich ist, die Anwendungstechniken „Verbrennungsmotor“ sowie „Gasund Ölheizung“ aus der Welt zu schaffen, hier also eine Exnovation einzuleiten und abzuschließen, müssen auch die Technologien der Wärmeversorgung mit erneuerbaren Energien, aber auch der Elektromobilität, unbedingt Teil der Strategie sein. Auch aus der Perspektive des Klimaschutzes wird dies deutlich: Abbildung 2: Anteile der Sektoren an den Treibhausgasemissionen 2010 und 2024 Quelle: Daten 2010 aus UBA (2025), eigene Berechnung für 2024 auf Basis von UBA (2025) und Agora Energiewende (2025) Eine erfolgreiche Transformation des Energiesystems kann nur gelingen, wenn in Energiewirtschaft, Verkehr, Industrie, Gebäuden von Haushalten und Gewerbe sowie der Landwirtschaft die notwendigen Maßnahmen identifiziert, finanziert und durchgeführt werden. Besondere Bedeutung kommt dabei dem Verkehr zu. Schon 2028 dürfte der Verkehr in Deutschland noch vor der Energiewirtschaft der Sektor mit den höchsten Treibhausgasemissionen sein. Denn während die Energiewirtschaft auf dem durch das Klimaschutzgesetz (Die Bundesregierung, 2024) gesetzten Zielpfad hin zu 108 Mio. t in 2030 ihre Emissionen reduziert1, ist im Verkehrssektor eine Reduktion weder zu beobachten, noch ist sie angesichts des hohen Verkaufsanteils von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor überhaupt möglich. Die politischen Absichten zur Rücknahme des sogenannten „Verbrennerverbots“ (Bundesregierung, 2025) verstärken die Problematik des Verkehrssektors für den Klimaschutz zusätzlich. 1 „Die Emissionen der Energiewirtschaft sanken 2024 auf 183 Mio. t CO2-Äq und verzeichneten damit ein deutliches Minus von 18 Mio. t CO2-Äq gegenüber 2023 (-9 Prozent)“ (Agora Energiewende, 2025) Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 4 Ein weiteres Hemmnis sind die Ängste und Unsicherheiten, die sich mit den Elektrofahrzeugen in Deutschland noch verbinden. Ganz aktuell hat die Targobank (2025) in ihrer Autostudie 2025 genau diese Ängste abfragen lassen: Abbildung 3: Top Bedenken gegen E-Autos Quelle: Targobank (2025), Frage: Gegen die Anschaffung eines reinen Elektroautos sprechen aktuell insbesondere … Aber was ist eigentlich an diesen Bedenken dran? Beruhen sie auf Berichten über und Erinnerungen an den ersten elektrischen BMW, dem BMW i3, der mit gut 18 kWh Batteriekapazität eine realistische Reichweite von nur 150 km erzielte und dessen Ladeleistung bei maximal 11 kW lag? Oder sind es Erinnerungen an der VW eGolf, bei dem das alles nicht viel besser war? In den letzten 10 Jahren hat kaum eine Alltagstechnologie so große Entwicklungssprünge gemacht wie das Elektroauto. Aktuelle Fahrzeuge haben in den bezahlbaren Varianten meist Batteriegrößen von 40 bis 50 kWh und können diese mit einer Ladeleistung von 100 kW oder mehr in einer halben Stunde oder gar 20 Minuten von 10 % Restkapazität auf 80 bis 90 % wieder aufladen. Auf den folgenden Seiten werden Fakten rund um die TOP-Bedenken zusammengetragen und insgesamt der aktuelle Stand von Informationen zur Elektromobilität dargestellt. Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 5 2 Kostenvorteile beim Autofahren 2.1 Die Effizienz der Elektromobilität Die Kosten des Autofahrens werden von vier Kostenpositionen bestimmt: den Anschaffungskosten, den Betriebskosten, die zum größten Teil Kosten für die Antriebsenergie sind, sowie den Wartungskosten und letztlich dem Erlös, der für das gebrauchte Fahrzeug erzielt wird. Kostenvorteile des elektrischen Autofahrens sind dabei langfristig wahrscheinlich. Grund dafür ist der im Vergleich zum Verbrenner geringe Energiebedarf von Elektroautos wie auch die hohe Effizienz des Energiesystems, welches die Stromversorgung bereitstellt. Die folgende Abbildung gibt daher einen Überblick über die jeweiligen Produktionsschritte und die damit verbundenen Gesamtwirkungsgrade jeweils im Vergleich mit direktelektrischen Lösungen. Abbildung 4: Einzelund Gesamtwirkungsgrade von Pkw mit unterschiedlichen Antriebskonzepten ausgehend von erneuerbar erzeugtem Strom Quelle: Penner, Unteutsch und Lövenich (2018, S. 12) Um für den Antrieb eines Elektroautos eine Kilowattstunde Energie einsetzen zu können müssen etwa 1,45 kWh elektrische Energie in einem Kraftwerk erzeugt werden, z.B. in einem Windkraftwerk oder einer Photovoltaikanlage. Um bei einem Auto mit Verbrennungsmotor eine Kilowattstunde Energie einsetzen zu können muss zunächst ca. 3,4-mal so viel Energie in Form von Treibstoff zur Verfügung stehen. Soll dieser Treibstoff grünes E-Fuel sein, dann muss zu seiner Gewinnung etwa 7,5-mal so viel regenerativer Strom erzeugt werden, wie als Antriebsenergie Effizienzvorteil beim Autofahren: Faktor 5 Ab 2035 müssen alle Autos klimaneutral fahren. Für ein Elektroauto mit einem Verbrauch von 20 kWh/100km müssen für diese Strecke dann 29 kWh Strom erzeugt werden. Ein Verbrenner, der 7,7 l/100km E-Fuels verbraucht, erfordert die Erzeugung von 137 kWh Strom. Das ist fast 5-mal mehr. Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 12 2.3.2 Kostenvergleich Energie In der folgenden Tabelle werden die Stromkosten im Bereich von Haushaltstarifen, z.B. bei 40 Cent/kWh (BDEW, 2024) angenommen. Dann liegen die Stromkosten bei einem Verbrauch von 20 kWh/100 km bei ungefähr 1.100 € pro Jahr, wobei teures Schnellladen zu 80 Cent/kWh im Fernverkehr zwar hinzukommt, für die meisten Fahrzeuge aber nur an wenigen Tagen im Jahr erforderlich ist. Im Falle der Selbstversorgung durch 50 % selbsterzeugten PV-Strom mit kalkulatorischen Kosten von 12 Cent/kWh wären die jährlichen Stromkosten dagegen noch niedriger. In der folgenden Tabelle werden ein Langstreckenfahrer (75 % Schnellladen, 25 % Haushaltsstrom), ein Normallader (25 % Schnellladen, 75 % Haushaltsstrom) und ein Photovoltaiknutzer (25 % Schnellladen, 25 % Haushaltsstrom, 50 % PV-Strom) unterschieden. Als Variante wird zum Langstreckenfahrer und zum Normallader noch eine „Sparfuchs“ Variante dargestellt, die sich um günstige Tarife bemüht. Das ist z. B. der Ladetarif L für Vielfahrer von EnBW mit Stromkosten von 39 Cent/kWh an den EnBW-Schnellladern und einer monatlichen Grundgebühr von 17,99 € (EnBW, 2025), der Ladetarif S für 59 Cent/kWh ohne monatliche Grundgebühr für den Normallader sowie der Vattenfall Ökostrom 12 (Verivox, 2025) mit Stromkosten von ca. 35 Cent/kWh für beide. Tabelle 1: Vergleich der Stromkosten für verschiedene Nutzungsmodi eines Elektroautos Fahrleistung 13.700 km /a Langstrecken -fahrer Langstrecken Sparfuchs Normallader Normaler Sparfuchs Photovoltaiknutzer Kosten Schnellladen 1.644 € 1.017 € 548 € 404 € 548 € Kosten Haushaltsstrom 274 € 239 € 822 € 719 € 239 € Photovoltaikstrom 0 € 0 € 0 € 0 € 164 € Summe 1.918 € 1.258 € 1.370 € 1.123 € 952 € Quelle: eigene Berechnung Die Ankündigung der neuen Bundesregierung, den Strompreis rasch um 5 Cent/kWh zu senken (CDU/CSU & SPD, 2025), könnte den Kostenvorteil des Elektroautos bei den Betriebskosten weiter vergrößern. Das setzt allerdings voraus, dass die Bundesregierung dieses Wahlversprechen auch irgendwann einlöst. 2.3.3 Unsicherheit bei den Ladekosten Aber wie realistisch sind die oben angenommenen Preise? Werden E-Auto Fahrende an den Ladesäulen abgezockt, wie die Bildzeitung am 1. Juni 2024 reißerisch titelt (Bild, 2024)? Eine Studie des Stromanbieters Lichtblick (2024) zeigte damals: „Jede geladene Kilowattstunde Strom an öffentlichen Ladesäulen kostet E-Mobilist*innen durchschnittlich 54 Cent an Normalladepunkten (AC) und sogar Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 13 64 Cent an Schnellladepunkten (DC).“ Daraus lässt sich dann scheinbar errechnen, dass Laden unterwegs teurer ist als Tanken. Lichtblick (2024) rechnet vor: Für eine Reichweite von 100 Kilometern (bei 20 kWh Stromverbrauch) fallen damit Kosten in Höhe von 10,85 EUR bzw. 12,88 EUR für eine Stromladung an. Fahrer*innen von VerbrennerAutos kostet die gleiche Strecke nur 10,38 EUR (bei sechs Litern Benzinverbrauch). Nun verbraucht bedauerlicherweise der durchschnittliche Verbrenner in Deutschland nicht sechs, sondern 7,7 Liter Benzin auf 1000 km (Statista, 2025). Und dann wird ein Benzinpreis von 1,73 €/l angenommen. Wenn aber ein Vergleich mit einem Schnelllader erfolgen soll, der typischerweise an der Autobahn steht, dann sollte auch mit einem Autobahn-Spritpreis verglichen werden. Der ADAC (2024d) dokumentiert um 40 Cent höhere Autobahnpreise, also 2,13 €/l. Damit liegen die Benzinkosten (im Durchschnitt) dann bei 16,40 € auf 100 km und die schöne Schlagzeile stimmt so nicht mehr. Aber was ist mit den anderen Annahmen? Was bedeutet eigentlich der „Durchschnittspreis“ an Ladepunkten? An einem Beispiel soll dies deutlich gemacht werden. Ein halbes Pfund Butter kostet bei Aldi im Juni 2025 ganze 1,99 € (Aldi, 2025). Im Feinkosthandel kann man ein halbes Pfund Butter aber auch für 4,80 € kaufen (Lindner, 2025). Der Durchschnittspreis liegt damit bei 3,40 € das halbe Pfund. Wie sinnvoll ist nun diese Angabe? Alle, die ein wenig auf ihr Geld achten müssen, würden sagen, dass die 3,40 € abwegig seien. Natürlich schaut man, wenn man auf sein Geld achten muss, vor dem Kauf auf den Preis. Das empfiehlt auch Auto-Bild (2025) und erwähnt dabei auch, dass die Preise oft versteckt sind: Für die Nutzer werden die jeweiligen Ladepreise – anders als Spritpreise an der Tanke – an öffentlichen Ladesäulen bisher nicht angezeigt. Meist hilft aber der Blick auf die Lade-Apps der Netzbetreiber. Grundsätzlich gilt: Wer individuelle Verträge mit dem jeweiligen LadesäulenStromanbieter schließt und dann über dessen spezielle Ladekarte oder Lade-App (auf dem Smartphone) bezahlt, spart (im Vergleich zum Roaming). Es lohnt sich also, die Preise für öffentliches Laden im Auge zu behalten und diverse Apps auf dem Smartphone zu speichern. Was aber ist die Situation, wenn ich z.B. in Niedersachsen ein E-Auto fahre oder fahren will? Was kommt heraus, wenn ich hier auf den Preis schaue? Laden im Heimatort Werfen wir zunächst einen Blick auf Menschen, die in Hannover, Hamburg, Wolfsburg oder Emden in der Stadt wohnen und keine Möglichkeit haben, an einer eigenen Wallbox zu laden. Diese müssen oft bei ihrem lokalen Stadtwerk laden, denn genau diese haben vor Ort oft die meisten eigenen Ladepunkte, an denen sie für Kundinnen und Kunden mit der eigenen Ladekarte oft günstige Konditionen anbieten. Die Hamburger Energiewerke (2025) bieten ihren eigenen Kundinnen und Kunden einen einheitlichen pauschalen Tarif von 49,9 Cent/kWh an, der gleichermaßen an Wechselstromund Gleichstromsäulen gilt. Eine Blockiergebühr wird nicht erhoben. In Hannover bei enercity (2025) ist das Laden von Wechselstrom am günstigsten. Am WechselstromNormalladepunkt werden 45 Cent/kWh fällig, am Gleichstrom-Ladepunkt 55 Cent/kWh. Ich muss das Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 14 Auto aber nach dem Laden schnell wieder abholen, sonst wird ein Standzeitzuschlag (Blockiergebühr2) von 3 €/h fällig. In Wolfsburg verlangt der lokale Energieversorger LSW (2025) deutlich mehr Geld, besonders für das Schnellladen, verzichtet aber ebenfalls auf eine Blockiergebühr. Die Stadtwerke Emden (2025) sind genauso teuer wie die Wolfsburger LSW, gewähren aber denjenigen deutlich günstigere Konditionen, die schon einen Haushaltsstromvertrag bei ihnen haben. Tabelle 2: Ladestrompreise im Vergleich AC-Laden AC-Laden als Stammkunde DC-Laden DC-Laden als Stammkunde Hamburg 49,9 Cent/kWh 49,9 Cent/kWh 49,9 Cent/kWh 49,9 Cent/kWh Hannover 45 Cent/kWh 45 Cent/kWh 55 Cent/kWh 55 Cent/kWh Wolfsburg 55 Cent/kWh 55 Cent/kWh 65 Cent/kWh 65 Cent/kWh Emden 54 Cent/kWh 48 Cent/kWh 64 Cent/kWh 58 Cent/kWh Quelle: eigene Auffällig ist, dass die Hamburger Energiewerke keinen Preisunterschied zwischen ACund DC-Laden machen. Dies könnte einen Hinweis darauf liefern, dass deutlich höhere Preise an Schnellladern, wenn die Auslastung stimmt, gar nicht unbedingt erforderlich sind. Die Ladesäulen in Hamburg, Hannover, Wolfsburg und Emden können teilweise auch mit anderen Ladekarten genutzt werden3. Zugriff auf europaweit bis zu 800.000 Ladepunkte bieten große Anbieter wie EnBW, Shell Recharge oder Plugsurfing. Nutzt man diese Karten an lokalen Ladesäulen, wird es allerdings ein wenig teurer. Plugsurfing verlangt z.B. 59 Cent pro kWh, wenn ein WechselstromLadepunkt der Hamburger Energiewerke oder der Stadtwerke Emden genutzt wird. In Wolfsburg sind es 79 Cent/kWh. Die Ladepunkte von enercity in Hannover stehen Plugsurfing Kunden gar nicht erst zur Verfügung. Shell Recharge bietet an den AC-Ladestationen der lokalen Anbieter in Hannover, Hamburg und Emden ebenfalls einen Preis von 59 Cent/kWh an, scheint aber in Wolfsburg keinen Zugriff auf die Ladepunkte der LSW zu ermöglichen. Laden unterwegs Für das Laden unterwegs ist das Laden an Autobahnen zentral. Aufgrund der von Auto-Bild (2025) kritisierten Undurchsichtigkeit der Preise fokussiert die folgende kurze Analyse auf die Ladepreise an den 4.870 Schnellladepunkten, die der Anbieter Ionity an bisher 735 Standorten aufgestellt hat. Natürlich lassen sich diese Ladepunkte mit vielen Ladekarten bzw. Apps nutzen. 2 Als Elektroautofahrer kann man eine Blockiergebühr durchaus als sinnvoll und sogar wünschenswert ansehen. Denn ein Ladepunkt ist kein Parkplatz für Elektroautofahrer. Wenn ich Strom brauche, ist ein Ladepunkt, der durch ein vollgeladenes Elektroauto blockiert wird, genauso lästig, als wenn dort, wie es auch oft vorkommt, ein Verbrenner parkt. Besonders aus dicht bebauten Stadtvierteln berichten Elektromobilisten häufig von Problemen mit nachts auf Ladepunkten abgestellten Verbrennern, die dadurch das praktische Übernachtladen unmöglich machen. 3 Die folgenden Angaben beruhen auf Recherchen mit den eigenen Ladeapps der entsprechenden Anbieter. Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 15 Tabelle 3: Ladestrompreise an Ionity Schnellladepunkten im Vergleich Anbieter DC-Ladekosten mit Tarif ohne Grundgebühr in Cent/kWh DC-Ladekosten mit preiswertester Grundgebühr in Cent/kWh Preiswerteste Grundgebühr in € pro Monat Ionity 70 49 5,99 BMW-Charging Nicht angeboten 45 5,99 elli Nicht angeboten 55 17,99 EnBW 69 69 5,99 Plugsurfing 68 Nicht angeboten Nicht angeboten Shell-Recharge 79 Nicht angeboten Nicht angeboten Quelle: eigene auf Basis eines Preisvergleichs des ADAC (2025c) sowie Auto-Bild (2025), ausgewählte Anbieter Ladetarife ohne Grundgebühr führen an Schnellladepunkten zu Ladekosten, die mit ca. 70 Cent/kWh ungefähr 10 Cent/kWh höher liegen als die üblichen „Roaming“ Kosten von 59 Cent/kWh an Wechselstrom-Ladesäulen. Autobahn-Vielfahrer können durch einen Tarif mit Grundgebühr daher einiges sparen. Wichtig bleibt aber auch hier: wer an Ladpunkten seines eigenen Vertragspartners lädt, lädt billiger. So kassiert z.B. EnBW beim Schnellladen an eigenen Ladesäulen im Tarif M (5,99 €/Monat) nur 49 Cent/kWh, im Tarif L (17,99 €/Monat) sogar nur 39 Cent/kWh für das Schnellladen. Wer sich in die komplizierte Tarifstruktur des Schnellladens nicht einarbeiten möchte, kann aber auch überlegen, wie oft im Jahr Strecken über 300 km gefahren werden. Meist sind es nur wenige lange Strecken. 6-mal im Jahr je 30 kWh um 30 Cent zu teuer nachladen, verursacht gerade mal Kosten von 54 €. Zu wichtig sollte man das Schnäppchenjagen an den Ladesäulen daher vielleicht gar nicht nehmen. Warum ist das Laden an Ladesäulen teurer als mit Haushaltsstrom an der eigenen Wallbox Die Debatte um den Ausbau des Stromnetzes und die damit verbundenen Kosten macht uns bewusst, dass die Transformation von einem Land der fossilen Energie zu einem Land der erneuerbaren Energie mit dem Bau neuer Infrastrukturen und damit auch mit Kosten verbunden ist. Ekoenergetyka (2025) zeigt eine Beispielrechnung der Investitionskosten für eine 22-kW-Ladestation: Der Ladepunkt allein kostet 5.000 €, die Installationskosten betragen 3.000 € und für den Netzanschluss sind 2.000 € fällig. Die Gesamtinvestition liegt also bei ca. 10.000 €. Ist die Station zu 20 % ausgelastet (optimistisch) und wird pro kWh Strom ein Gewinn von 15 Cent4 erzielt, dann wird eine Kapitalverzinsung (ROI) von 49 % p.a. errechnet, die Investition hat sich also in zwei Jahren bezahlt gemacht. Für Unternehmen zwar durchaus attraktiv, aber keineswegs ungewöhnlich. 4 Ekoenergetyka geht von einem Einkaufspreis für den Strom von 30 Cent/kWh für den Ladesäulenbetreiber und einem Verkaufspreis von 45 Cent/kWh aus (Ekoenergetyka, 2025). Die Auslastung wird mit 20 % etwas höher angenommen als es die Zahlen des BDEW zeigen (BDEW, 2025), der bundesweit eine Auslastung von 17 % dokumentiert. Hier dürfte sich die im Vergleich mit Norwegen sehr hohe Zahl von Ladepunkten bezogen auf die Zahl der Elektroautos spiegeln (vgl. Abschnitt 2.2.2). Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 16 Schnellladesäulen sind um ein Vielfaches teurer. Für eine Säule mit 2 Ladepunkten zu je 300 kW werden 80.000 bis 100.000 € fällig (ETOH24, 2025). Und auch Installation und erst recht der Netzanschluss schlagen hier stärker zu Buche. Auch wenn hier mehr Strom verkauft wird, dauert es, bis sich die Investition rentiert. Rechnen wir wieder mit 20 % Auslastung und der Nutzung von ca. 2/3 der Maximalleistung setzt die Säule in ca. fünf Stunden Nutzungszeit täglich etwa eine MWh Strom ab und erzielt bei einem Gewinn von 15 Cent/kWh (Verkaufspreis 45 Cent/kWh) einen Gewinn von 150 € täglich bzw. ca. 50.000 € p.a. Bei einem Gewinn von 25 Cent/kWh (Verkaufspreis 55 Cent/kWh) wären es ca. 83.000 € p.a. Auch diese Investition könnte sich also in zwei oder drei Jahren bezahlt machen. Aber auch die eigene Wallbox kostet letztlich Geld. Setzen wir 1.000 € für eine Wallbox an und verteilen diese Kosten auf 2.000 kWh geladenen Strom pro Jahr und fünf Jahre Betriebszeit, dann liegen die kalkulatorischen Kosten der Wallbox bei ca. 10 Cent/kWh. Für die Beurteilung der Preise an öffentlichen Ladepunkten ist aber auch wichtig zu beachten, dass die Investierenden immer wieder Zugang zu Fördermitteln hatten. Nicht alle der existierenden Ladepunkte müssen sich also vollständig selbst finanzieren. Ende 2024 sind diese Förderungen jedoch zunächst ausgelaufen (Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV), 2025). Welche Ladestrompreise sind angemessen und wie sieht ein Handlungsprogramm aus? Mangels der Kenntnisse über die genaue Kostenstruktur öffentlicher Ladepunkte kann ein angemessener Preis für Ladestrom vielleicht wie folgt geschätzt werden: Der durchschnittliche Haushaltsstrompreis für Bestandskunden Mitte 2025 liegt bei ungefähr 35 Cent/kWh (Strom-Report, 2025). Ausgehend von diesem Preis, der für die Stromversorger offensichtlich auskömmlich ist und nicht wie der Neukundenpreis knapp kalkuliert wird, um Kunden zu gewinnen, könnte ein angemessener Preis an der Ladesäule wir folgt vorgeschlagen werden: Errichtung und Betrieb einer Wechselstromladesäule können einen Preisaufschlag von bestenfalls 10 Cent/kWh rechtfertigen. Das ist nicht teurer als die kalkulatorischen Kosten einer eigenen Wallbox. Der Endkundenpreis liegt dann bei 45 Cent/kWh, genau der Preis, der in Hannover bereits angeboten wird, in Hamburg ist er nur wenig höher und in Emden zumindest für Stadtwerkekunden ebenfalls. Nur in Wolfsburg ist der Preis an Wechselstromladepunkten nicht um 10, sondern um 20 Cent/kWh teuer als der Haushaltsstrom. Bei einem Endkundenpreis von 45 Cent/kWh und einem eher hoch angesetzten Einkaufspreis für den Ladesäulenbetreiber von 30 Cent/kWh zeigen die Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit, dass ein auskömmlicher Betrieb von Ladepunkten offensichtlich möglich ist. Noch teurer wird der Strom an Schnellladesäulen angeboten. Etwa 55 Cent/kWh sind dort üblich. Aber muss das sein? Gerade wenn Ladepunkte im Eigentum von Stromversorgern sind, dürften die Gestehungskosten des Stroms deutlich unter 30 Cent/kWh liegen. In einigen Jahren, wenn die Auslastung der Ladepunkte steigt, sollten die Preise auf den Preis an Normalladern sinken können. Die Energiewerke Hamburg zeigen, dass das schon heute möglich ist. Letztlich ist nötig, auch an dieser Stelle den Wettbewerb zu entwickeln und dadurch die Anbieter zu drängen, die niedrigsten für sie möglichen Preise anzubieten. Dazu wäre Preistransparenz hilfreich. Aber wie soll diese aussehen? Dürfte und wollte ein Anbieter den Strom nur an eigene Endkunden verkaufen, also wären z.B. ShellLadepunkte nur für Besitzer der Shell-Recharge Kundenkarte zugänglich, dann könnte wieder ein großes Leuchtschild angebracht werden, auf dem z.B. AC 49 Cent/kWh und DC 56 Cent/kWh stände. Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 17 Aber wollen wir das? Neben dem Preis ist ja auch die Verfügbarkeit von Lademöglichkeiten zentral. Das Roaming mit den Bezahlkarten oder Bezahlapps ist letztlich genauso wichtig wie günstige Preise. Und wenn EnBW nun seinen Strom zunächst an Shell verkauft und Shell ihn über eine Shell-Recharge Karte an einen Endkunden weitergibt, dann ist hier ein weiterer Akteur, der an dem Strom verdienen möchte. Grundsätzlich ist das erst einmal völlig normal. Es bleibt aber zu fragen, ob diese vollautomatische Abrechnung gleich 10 oder 15 Cent/kWh kosten muss und es bleibt völlig offen, warum diese Dienstleistung in Wolfsburg gegenüber Plugsurfing nochmals 20 Cent/kWh teurer ist, so dass der Roaming-Strom am Wechselstromlader hier 79 Cent/kWh kosten soll. Die Frage der Intransparenz der Stromkosten an der Ladesäule ist aktuell in der Presse betont worden (z.B. Wenzel, 2025). Aber für den, der sich ein wenig Mühe macht, in seinen Apps die Preise nachzuschlagen, kommt schnell Licht ins Dunkel. Und in einer digitalisierten Gesellschaft mit ihren vielen Möglichkeiten wird niemand mehr zu einem Preisschild vor Ort zurückwollen. Was also tun? Vermutlich ist die Intransparenz ein geringeres Problem als die nicht überall nachvollziehbaren Vereinbarungen der verschiedenen Akteure zu den Roamingpreisen. Wir wäre es mit einer klaren Festlegung der Roamingpreise? Jeder Anbieter müsste anderen Zwischenhändlern Preise anbieten, die es ihm möglich machen, seinen Kunden den Strom z.B. 10 Cent/kWh teurer zu verkaufen, als der Originalanbieter verlangt. Letztlich wäre für einen solchen Prozess ein Dialogprozess erforderlich, in den neben Stromhändlern auch die Banken eingebunden sein müssten, denn die Bezahlung soll ja zukünftig immer mehr auch direkt mit der Bankoder Kreditkarte erfolgen können. Und auch hier sollen ja keine astronomischen Preise verlangt werden. Und was kann und darf der Gesetzgeber? In der Mobiltelefonie gilt die EU-Roaming-Verordnung (Parlament und Rat der europäischen Union, 2022) die besagt, dass für die Handynutzung im EU-Ausland die national vereinbarten Tarife gelten müssen und keine zusätzlichen Gebühren erhoben werden dürfen. Reisende können so zu denselben Bedingungen und Kosten wie im Inland auch im Ausland Nachrichten und Bilder verschicken, telefonieren oder im Internet surfen. In allen 27 EU-Staaten sowie in Norwegen, Island und Liechtenstein, die über den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) der EU angeglichen sind, sind die Kundinnen und Kunden damit vor intransparenten Roaming-Gebühren geschützt. Die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe (MTS-K) beim Bundeskartellamt ermöglicht es Verbraucherinnen und Verbrauchern, sich jederzeit über die aktuellen Kraftstoffpreise an allen Tankstellen in Deutschland zu informieren (Bundeskartellamt, 2025): Unternehmen, die Tankstellen betreiben oder – wie z.B. bei den Tankstellen der großen Mineralölkonzerne – über die Preise an den Tankstellen bestimmen, sind verpflichtet, jede Preisänderung bei Super E5, Super E 10 und Diesel „in Echtzeit“ zu melden. Die MTS-K gibt die Preisdaten an zugelassene Verbraucher-Informationsdienste – das sind Betreiber von Vergleichsportalen für Spritpreise – weiter, über die sich Verbraucherinnen und Verbraucher dann per App, online oder über das Navigationsgerät über die aktuellen Preise informieren können. Eine solche Markttransparenzstelle war auch für Ladestrom im Gespräch und wurde von der Monopolkommission der Bundesregierung unterstützt. Aufgrund von Widerstand aus dem Bundeskartellamt, welches befürchtete, eine solche Transparenzstelle könne einem koordinierten Preissetzungsverhalten Vorschub leisten und den Preiswettbewerb damit schwächen, wurde aber im Herbst 2024 die Einrichtung einer solchen Stelle zunächst ad acta gelegt (Electrive, 2024b). Die Bundesregierung belässt es dem Bericht zufolge bei einer Datensammlung über die sogenannte Mobilithek Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 18 (Mobilithek, 2025), in der aber nicht direkt zu erkennen ist, ob und wo es die Möglichkeit gibt, Preisinformationen zu finden. Klar ist jedenfalls: gemeinsam mit der EU könnten Vorschriften zu Roaminggebühren aufgestellt werden. Und auch die deutsche Bundesregierung, könnte die Preistransparenz fördern. 2.3.4 Benziner/Diesel In Deutschland verfügten am 1. Januar 2023 rund 63 % der zugelassenen Pkw über einen Benzinmotor und rund 30 % wurden mit Diesel betrieben (Statista, 2024c). Die durchschnittliche Leistung von Neuwagen lag in den letzten Jahren bei 130 bis 160 PS. Laut Spritmonitor ist dieser Leistung ein realer Verbrauch von ca. 8,7 Litern Benzin oder 7,5 Litern Diesel je 100 km zuzuordnen (Spritmonitor, 2023a). Ein Liter Super E10 kostete 2024 durchschnittlich 1,739 Euro, Diesel lag im Jahresschnitt bei 1,649 Euro je Liter (ADAC, 2025a). Tabelle 4: Vergleich der Treibstoffkosten für Benziner und Diesel Fahrleistung 13.700 km/a Verbrauch l / 100 km Verbrauch l/a Kosten € / l Kosten € / a Kosten Benzin 8,7 1.191 1,739 2.072 Kosten Diesel 7,5 1.027 1,649 1.694 Elektroauto 20 kWh/100 km 952 bis 1.258 Quelle: eigene Noch einmal viel höher würden die Kosten beim Antrieb durch E-Fuels liegen. Das International Council for Clean Transportation hat ein zukünftiges Preisszenario erstellt. Das Ergebnis weist ca. 2,80 € Kosten für einen Liter E-Fuel aus (Reichel, 2023; T&E, 2023). Auch Agora Verkehrswende schätzt mittelfristig (2050) Preise zwischen 2 und 5 € pro Liter E-Fuel, wobei der Mittelwert bei knapp 3 € liegen könnte (Agora Verkehrswende, 2023). Es ergeben sich jährliche Treibstoffkosten um die 3.000 € (Clausen, Altermatt, Beucker, Gerhards, & Linow, 2024) Aber auch so ist klar, dass Elektroautos bei den Kosten für Antriebsenergie kaum schlagbar sind. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 13.700 km werden zwischen ca. 950 € mit eigener Photovoltaikanlage und dynamischem Stromtarif und ca. 1.250 €/a beim Langstreckenfahrer, der auf die Kosten achtet, fällig. Demgegenüber würden für den Betrieb eines Dieselfahrzeugs ca. 1.700 €/a für Treibstoff fällig, beim Benziner ca. 2.100 €/a und bei der Nutzung von (am Markt nicht verfügbaren) EFuels ca. 3.000 €/a. Durch den Emissionshandel 2 könnten die Kostennachteile von Benzin und Diesel ab 2027 noch größer werden. Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 19 2.3.5 KFZ-Steuer Je nach Automobil sind für durch Verbrennungsmotor angetriebene Fahrzeuge einige hundert Euro KFZ-Steuer zu zahlen. Elektroautos sind für die Dauer von 10 Jahren von der KFZ-Steuer befreit. In der Zeit nach Auslauf der Steuerbefreiung fällt eine KFZ-Steuer von ca. 6 €/200 kg zulässiges Gesamtgewicht jährlich an. Für einen Renault ZOE mit 1.988 kg zulässigem Gesamtgewicht wären es damit ca. 120 €/Jahr. Es ergeben sich je nach Fahrzeuggröße und CO2-Emissionen Steuervorteile zwischen 50 € und mehreren hundert Euro jährlich. 2.4 Wartungskosten Bei Elektroautos sind die Wartungskosten tendenziell geringer als bei Verbrennern (EnBW, 2024b). Grund dafür ist der Antrieb. Im Vergleich zu einem Benzinmotor gibt es im Elektromotor deutlich weniger verschleißanfällige Teile, die regelmäßig geprüft und gewartet werden müssen. So enthält ein Elektroauto weder Zündkerzen noch Auspuffanlage, keine Zahnriemen oder Kraftstofffilter und weder Kupplung noch Getriebe. Standardmäßige Serviceleistungen wie der Ölwechsel und das Wechseln von Zündkerzen entfallen. Auch Bremsbeläge müssen nur sehr selten gewechselt werden, denn die Verzögerung eines Elektroautos wird dadurch erreicht, dass der Motor als Generator genutzt wird und mit der Bewegungsenergie des Fahrzeugs die Batterie auflädt (Rekuperationstechnik). Während also ein Verbrenner beim Bergauffahren besonders viel Kraftstoff verbraucht und beim Bergabfahren die Bremsbeläge abnutzt, speichert das Elektroauto beim Bergauffahren potenzielle Energie durch das Erreichen einer größeren Höhe und gewinnt diese Energie beim Bergabfahren zurück. Nur bei sehr starkem Gefälle muss dabei die Bremse genutzt werden. Schon lange gelten Elektroautos daher als preiswert in der Wartung. E-Mobil bw (2014) sah sogar Umsatzrisiken für das Kraftfahrzeughandwerk. Aufgrund der vielen durch einen Systemwechsel wegfallenden reparaturanfälligen Teile des Verbrennungsmotors und den vermuteten langen Lebensdauern der Hauptelemente des Elektroantriebs sinken die Volumina der Wartungsarbeiten bei BEV im Vergleich zu Verbrennungsmotoren gravierend (e-mobil bw (Hrsg.), 2014, S. 16). Die Arbeitszeitwerte gehen aufgrund einer geringeren Häufigkeit von Reparaturen um ca. 13 % zurück (e-mobil bw (Hrsg.), 2014, S. 24), der Teileumsatz gar um über 70 % (e-mobil bw (Hrsg.), 2014, S. 31). Insgesamt erwartet die Studie einen Rückgang des Werkstattumsatzes von über 40 % für batterieelektrische Fahrzeuge im Vergleich zu Benzinund Dieselmotoren (e-mobil bw (Hrsg.), 2014, S. 29). Die von der Post betriebene Flotte tausender elektrischer Streetscooter-Transporter verursacht 60 bis 80 Prozent weniger Kosten für Wartung und Verschleiß gegenüber vergleichbaren konventionellen Fahrzeugen (Hebermehl et al. 2018). Für alle Autofahrerinnen und Autofahrer ist das eine gute Nachricht, denn im Durchschnitt werden die Werkstattkosten niedriger sein als in der Ära der Verbrenner. 2.5 Zuverlässigkeit und Pannen Immer mehr Hinweise auf hohe Zuverlässigkeit der Elektroautos liefern die ADAC-Pannenstatistiken. Elektroautos zeigen sich in den ADAC-Pannenstatistiken 2023, 2024 und 2025 (ADAC, 2023, 2024b, 2025b) als weniger pannenanfällig als Pkw mit Benzinoder Dieselantrieb. Mit Blick auf den Fahrzeugbestand konnten nur für die Herstellungsjahre 2020 bis 2022 hinreichend viele und damit auswertbare Daten ermittelt werden. Für die Elektroautos zeigt sich in der aktuellen Pannenstatistik Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 20 (ADAC, 2025b) ein deutlicher Vorsprung zu den Verbrennern: Auf 1.000 zugelassene Fahrzeuge haben E-Fahrzeuge, die 2020 zugelassen wurden, 8,5 Pannen pro Jahr, Verbrenner liegen mit 12,9 Pannen deutlich darüber. Bei den Fahrzeugen mit Erstzulassung (EZ) 2021 haben E-Fahrzeuge nur 4,3 Pannen pro 1.000 Fahrzeuge, Verbrenner dagegen 8,2 und für EZ 2022 haben E-Fahrzeuge nur 1,7 Pannen pro 1.000 Fahrzeuge, Verbrenner dagegen 5,4. Diese Kennziffern weisen auf eine deutlich geringere Pannenhäufigkeit und damit höhere Zuverlässigkeit und wohl auch geringere Reparaturkosten von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennern hin. Da „Liegenbleiben“ aber auch zu Zeitverlusten führt und insgesamt lästig ist, darf die geringere Pannenhäufigkeit als wesentlicher Vorteil des E-Autos gesehen werden. 2.6 Anschaffungskosten Der ADAC hat im Herbst 2024 die Gesamtkosten von Elektroautos, Dieselund Benzinfahrzeugen verglichen (ADAC, 2024a). Der Vergleich zeigt, dass vor allem der Kaufpreis und das persönliche Ladeverhalten über die Wirtschaftlichkeit eines Fahrzeugs entscheiden. Die Neuwagenpreise für Elektroautos sind dabei zwar tendenziell gefallen, häufig sind E-Autos aber immer noch teurer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Dies gilt insbesondere für kleinere Fahrzeugklassen, in denen die Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen noch über denen von Benzinoder Dieselmodellen liegen. Und dies wiederum hat den Grund, dass gerade in den kleinen Fahrzeugklassen nur wenige vollelektrische Autos angeboten werden. Die ADAC-Liste der günstigsten Elektroautos (ADAC, 2024c) führt gerade einmal sechs Modelle unter 30.000 Euro auf, darunter ein Modell unter 20.000 Euro, den Dacia Spring. In den analogen Vergleichen von Kleinstwagen, Kleinwagen und der Kompaktklasse, alle mit Verbrennungsmotor angetrieben, finden sich nicht weniger als 18 Modelle unter 20.000 Euro. Die Aussagekraft der Vergleiche leidet aber insgesamt darunter, dass Listenpreise verglichen werden und so die nicht unerheblichen Rabatte in den Vergleich nicht eingehen. Die vielfältigen Ankündigungen der Vorstellung elektrischer Kleinund Kleinstwagen für das Jahr 2025 könnten daher das Ergebnis des Vergleichs der Anschaffungskosten deutlich verändern. Wenig hilfreich ist vor diesem Hintergrund auch die Erhebung von Sonderzöllen auf chinesische Elektroautos, deren Preisvorteil den europäischen Konsumierenden so nicht oder nur anteilig zugutekommt. 2.7 Gebrauchtwagenpreise Dass niedrige Anschaffungskosten von Neuwagen für die Verbreitung von Elektroautos positiv sind, ist vergleichsweise eindeutig. Aber was ist mit Gebrauchtwagenpreisen? Hohe Gebrauchtwagenpreise vermitteln eher ein gutes Gefühl beim Kauf eines neuen Wagens, weil implizit damit gerechnet wird, den Wagen vorteilhaft wieder verkaufen zu können. Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 21 Abbildung 10: Entwicklung der Gebrauchtwagenpreise Quelle: Porsche Consulting (2024), Händlerverkaufspreis als Anteil vom Listenpreis in %, Alter 3 Jahre, 15-20.000 km/a Laufleistung Niedrige Gebrauchtwagenpreise wiederum ermöglichen es Menschen, die nicht das Geld für einen Neuwagen besitzen, preiswerter an ein Auto zu kommen. Da in Deutschland etwa zwei Drittel aller Autos gewerblich erworben werden, steigen durch niedrige Gebrauchtwagenpreise die Kosten dafür, ein neues Auto zu fahren und der Erwerb eines älteren Fahrzeugs wird günstiger. Auch die Leasingraten müssten – eigentlich – bei der Erwartung niedrigerer Gebrauchtwagenpreise steigen. Aber werfen wir zunächst einen Blick zurück. Mitte 2020 wurde die Kaufprämie eingeführt, durch die elektrische Neuwagen 9.000 Euro preiswerter wurden. Dies schlug sehr rasch auf die Gebrauchtwagenpreise durch. Im Jahr 2022 stiegen dann die Gebrauchtwagenpreise insgesamt und auch für elektrische Fahrzeuge wieder an. Danach fielen die Preise für drei Jahre alte Wagen von etwa 60 % auf ca. 54 %. Aber wie geht es weiter? Auto Bild (Wildberg & Krohn, 2025) rechnet zunächst auf dem Markt für neue Elektroautos mit fallenden Preisen. Der Grund dafür ist, dass Autohersteller in ihren Flotten mehr emissionsfreie Autos verkaufen müssen, um keine Strafzahlungen wegen zu hoher CO2-Emissionen an die EU zahlen zu müssen. Auto Bild vermutet, dass mit einem zeitlichen Abstand die Preise am Gebrauchtwagenmarkt sinken könnten. Denn bei drei Jahre alten Gebrauchtwagen wird erwartet, dass diese etwa 55 % bis 65 % des Listenpreises kosten. Sinkt aber in diesen drei Jahren der Listenpreis, sinkt auch die Zahlungsbereitschaft im Gebrauchtwagenmarkt. Offene Fragen im Dienstwagenmarkt Nur ein kleiner Anteil der Dienstwagen in Deutschland wird mit Elektroantrieb beschafft. Dabei weisen einige Meldungen darauf hin, dass vollelektrische Autos für die Unternehmen günstiger wären als Verbrenner. Auch für die Nutzenden hätte sie deutliche Kostenvor-teile. Einige Unternehmen wie die Telekom und der OMS-Prüfservice beschaffen sogar nur noch elektrische Dienstwagen. Ab Juli 2025 können Unternehmen 75 Prozent der Anschaffungskosten für neue rein elektrische Fahr-zeuge im ersten Jahr abschreiben. Aber viele Fuhrparks setzen auf Leasing und profitieren von der Sonderabschreibung nicht. Die Wirkung ist also noch unklar. Verbrenner oder Elektro? Ein Vergleich der Vorund Nachteile Seite 28 Schöberl, J., Ank, M., Schreiber, M., Wassiliadis, N., & Lienkamp, M. (2024). Thermal runaway propagation in automotive lithium-ion batteries with NMC-811 and LFP cathodes: Safety requirements and impact on system integration. eTransportation, 19, 100305. https://doi.org/10.1016/j.etran.2023.100305 Schwierz, P. (2019, April 20). Experten entlarven Elektroauto-„Studie“ von Hans-Werner Sinn als unwissenschaftliche Meinungsmache. Abgerufen 2. 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