El astillero de Colindres (Cantabria) en la época de los Austrias menores. Arqueología y construcción naval

EL ASTIII.ERQ· E CO .. (€ANTAB EN lA ÉRQCA DE LQ5 A 1 • • "' ' • • EL AsTIILERO DE COUNDRES (CANTABRIA) EN 1A ÉPOCA DE LOS AUSTRIAS MENORES Arqueología y construcción naval EL ASTILLERO DE COLINDRES ( CANTABRIA) EN LA ÉPOCA DE LOS AUSTRIAS MENORES ARQUEOLOGÍA Y CONSTRUCCIÓN NAVAL Miguel CISNEROS CuNCHlLLOS Rafael PALACIO RAMos Juan M. CASTANEDO GALÁN uc UNIVERSIDAD DE CANTABRIA EXCMO. AYUNTAMIENTO DE COLINDRES Cjsneroi¡ CllQChillb Miguel El ns(.illeJo de <;olindres (Cantabria cin In época de Jo Auwias menores : arqueología y con trucción naval/ Miguel Cisneros CunchilJos, Rafael Palacio Ramo, Juan M. Castanedo Galán. •· San1ander: Servieio de Publicaciones de~a Uolversidad de Cantabria; Colindres : Ayuntamiento, 1997 fS:SN: 84-8102-169-5 1. A tillero . España -€ánLabria • S. XV112. Cónst.ru~ión, Naval • Espafia -Camabrin -S. XV 11 3. Arqueología ul;marina -España• Cantabria 4. Colindre.~ (Cantabria, Bspaña) -Hi 1oria l. Palacio Ramo., Rafael U. Ca-¡tanedo Galán Juan M. rn. TITULO 629.5(460.13) "16" 902.034{460. l 3) Diseño, diagramación y maquetación: Belmar Gándara Sancho © Miguel Cisneros Cunchillos, Rafael Palacio Ramos, Juan M. Castanedo Galán © SERVICIO DE PUBLICACIONES DE LA UNIVERSIDAD DE CANTABRIA Avda de los Castros s/n - 39005 Santander - Tel. (942) 20 12 91 EXCMO. AYUNTAMIENTO DE COLINDRES ISBN: 84-8102-169-5 D.L.: SA - 589 - 1997 Imprime: Gráficas Calima Avda. Candina s/n 39011 Santander Digitalización: Manuel Ángel Ortiz Velasco [emeaov] ISNI: 0000 0005 0686 0180 ISBN (13): 978-84-8102-169-1 DOI: https://doi.org/10.22429/Euc2022.024 SUMARIO Presentación ....................................................... 10 D. Jaime Vinuesa Tejedor, F.xcmo. Rector Magnífico de la Universidad de Cantabria D. Sabino Vadillo Amillategui, Alcalde del Excmo. Ayuntamiento de Colindres (Cantabria) Prólogo ........................................................... 13 Dr. Francisco Fernández González Catedrático de Construcciones Navales de la Universidad Politécnica de Madrid Dr. Manuel Martín-Bueno Catedrático de Arqueología, Epigrafía y Numismática de la Universidad de Zaragoza Introducción ....................................................... 27 M. Cisneros Cuncbillos y R. Palacio Ramos 1. La historia de las investigaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 28 1.1. La actividad constructora naval del astillero de Colindres .................... 28 1.2. La Arqueología del Mar de época moderna en Cantabria ..................... 30 2. Metodología ....................................................... 33 CAPíruLO 1: La Bahía de Santoña. Marcos geográfico e histórico ................. 37 R. Palacio Ramos y M. Cisneros Cuncbillos 1. Cantabria en el siglo XVII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....... 39 1.1. Las actividades económicas ......................................... 41 2. La Bahía de Santoña ............................................•.... 43 2.1. El marco físico .................................................. 43 2.2. Los núcleos de población .......................................... 45 CAPíTIJLO 2: La actividad constructora naval del astillero ....................... 51 Juan M. Castanedo Galán 1. La Marina Castellana en la transición del siglo XVI-XVII ........................ 53 2. Contribución naval de las Cuatro Villas de la Mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... 58 3, Los primeros galeones de Jalgote en el Concejo de Colindres .................... 63 4. Martín de Arana decide construir galeones en Colindres . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 70 5, Consolidación y estancamiento por las crisis financieras de la Corona de 1641 ......... 75 6. Los últimos asientos de galeones en el astillero de Colindres . . . . . . . . . . . . . ....... 80 Prólogo 17 Ingeniería Naval, si admitimos que el ingeniero nace como un técnico que no construye la obra que crea. Esto explicaría por qué en España no se establecen los planos de navíos hasta muy tarde, mucho después que en Inglaterra y Francia: mientras los barcos los diseñan y los fabrican en los astilleros, mientras cada constructor mantiene su estilo y sus "métodos", no le hacen falta planos. La definición del vaso se hace a partir de su misión y de su porte. Y por eso se encargan con sólo las medidas principales: sólo la quilla, cuando la forma es "as-dos-tres", y la quilla, la manga y el puntal cuando se alargan los cascos y las proporciones cambian. Por esta misma razón se especifica la eslora, cuando cambian las formas de los extremos. Todavía en 1575 la base de la cuenta y razón para un porte dado es la quilla, que se corresponde con la manga en la proporción de 5 a 2,2. El puntal se corresponde con el rase! o delgados, en la proporción de 5 a 2,5 en popa. Finalmente, la eslora está con la quilla en la razón 7 a 5. Los galeones reales de 1582 reciben otras proporciones, se hacen más alargados y bajos, por su condición de Armada, pero también se especiican con sólo unas pocas dimensiones: la quilla (Q); la manga (M = Q/2-2 c); el puntal (0,4 a 0,5 M); la jareta (3,5 c) y la esloría (Q + M + 2 ó 3 c). Sólo unos años más tarde, en 1587, se mantiene como dimensiones esenciales la quilla, la manga y el puntal, pero se dan también otras medidas que ayudan a definir la compleja figura del vaso. Así, para una nao de 400 toneladas se piden: la quilla (34 c); la manga (Q/2) y el puntal (Q/3); esencialmente el as-dos-tres. Como explica el montañés D. García de Palacio9, con estas mismas medidas pueden conseguirse diversas formas y adecuarlas a los mares donde naveguen, por lo que, dice, "no bastan estas dimensiones, y hay que dar reglas más claras para su proporción, pues de abrir o cerrar más de lo necesario cualquier nave, o de no tener el lanzante, delgados, y maderos de cuenta, raseles, y escora en su punto, salen de mal gobierno, y con otras malas condiciones". Y pues "una de las cosas más necesarias que las naos han de tener es gobierno, costado y delgados, para bolinear", se proponen para la nao de 400 toneladas: el rase! de popa (Q/5); el lanzamiento de proa (Q/3), y el de popa (Q/6); yugo (M/2); plan (M/3). La sección maestra es semicircular; se fija el número de maderos de cuenta (entre almogamas), y se dan las astillas en ambas almogamas. 8 Deane , A. Doctrine of Naval Arcbitecture (1670). Edición de Bryan Lavery. Conway Maritime Press. London. 1981. 9 García de Palacio, D. Instrucción Náutica para Navegar Facsímil de la de 1587. Ed. Cultura Hispánica. Madrid. 1944. Prólogo 19 raron las de 1613, pero introducen el término "navíos" en lugar de "galeones" para designar los portes de los bajeles. La fábrica del vaso queda totalmente regulada con detalle de las piezas, su labra y su trabazón, así como todos los aspectos necesarios para construir los navíos. Las adiciones de 1666 para galeones de 700 y 500 toneladas no alteran las formas, pero la de 1679 alarga la quilla hasta (3B - 1) y reduce los lanzamientos a sólo 2/3 M entre los dos extremos para los de 800 toneladas. Sin embargo, la novedad más importante en este año es la adición de las medidas de las cuadras y los redeles, un claro signo de que las formas se han ido apartando en la práctica de la sencillez del gálibo semicircular y de las grúas levantadas con las pujas. Probablemente a través del uso de medios modelos, tallados con la experiencia de los marinos, ya que no tenemos constancia de planos. Es la última reforma antes de adoptar oficialmente el gálibo del óvalo del doble círculo, en 1685. Sin embargo, al igual que mantiene básicamente el método de construcción, los galeones reales continúan su fábrica por asiento. La Corona, en España, no posee astilleros. La monarquía de los Habsburgo mantiene, respetuosa, la autonomía de los reinos y de las villas del país; también en lo que concierne a la construcción naval. Los concejos administran sus terrenos de propios y vecinales, y en ellos tiene lugar la fábrica de naves desde siglos. Hay que esperar a la crecida autoridad borbónica para construir unos arsenales que en Francia e Inglaterra tenían ya un siglo. En las arenas de Colindres se construyen vasos como en las de tantos otros pueblos de la costa española. Todavía a finales del x. XJX y en la primera mitad del s. XX se fabrican grandes veleros en las arenas de las playas del Masnou, y de las salinas de Torrevieja, como en Santa Cruz de La Palma. Son los "astilleros de ribera". El astillero cuyas construcciones describe Gaztañeta [31 no puede compararse con el arsenal de Toulon que recoge el Álbum de Colbert12; aunque en éste tampoco se reflejan gradas permanentes, sino tan sólo arena sobre la que colocar los picaderos de la quilla, ya cuenta con edificaciones importantes. Y aún recuerda menos Colindres a las instalaciones inglesas del Támesis, que visitara B. Ollivier sesenta años más tardel3, o las que usara la Compañía de las Indias Orientales en los Países Bajos14. Tenemos que suponer que el astillero 12 Álbum de Colbert (ca. 1670). Editions Omega. Nice. 1988. 13 Ollivier, B. Remarks on the Navies of the English & the Dutch form obseroations made at their Dockyards in 1737. Ed. D. H. Roberts. Jean Boudriot Publ. Ashley Lodge, England, 1992. 14 Unger, R. W. Dutch Shipbuilding befare 1800. Van Gorcum. Assen/Amsterdam. 1978. Prólogo 21 la madera, la llegada de las piezas de hierro y las idas y venidas de los inspectores y otros personajes de la Corona. Los autores de este libro reconocen la ausencia de datos y el desfase de los que manejan para poder elaborar un edificio sólido. Sin embargo, su obra aporta al conocimiento de la construcción naval española datos de verdadera importancia para entender la evolución de los "constructores" a los "arquitectos" navales, que se produce entre los s. XVII y XVIII. Generalmente conocemos los nombres y las dimensiones de los barcos, pero falta saber cómo eran realmente; las Ordenanzas marcan las normas que hay que seguir, pero las fábricas se acomodan a las exigencias de los problemas reales, en una época en la que, en España., no se busca la velocidad sino la fortaleza para la Carrera de las Indias. Aún mayor es el vacío de conocimiento de cómo eran nuestros astilleros de ribera, antes de los arsenales. Esperamos que el trabajo de investigación que M. Cisneros, R. Palacio y J. M. Castanedo han comenzado, y cuyos primeros resultados presentan con esta publicación, constituya el primer paso de otros necesarios para esclarecer cómo llegó a ser el astillero de Colindres, y cómo y quiénes trabajaban en el astillero que produjo los vasos más importantes para la Armada del Mar Océano y, por tanto, el que debió utilizar la tecnología de construcción más avanzada en su tiempo. na de las características más relevantes de la investigación actual es el establecimiento de compromisos permanentes entre los estudios y su tema de investigación así como con otros investigadores en lo que ya es de forma generalizada, por fortuna, una permeabilización continuada de conocimientos en todas direcciones. La multidisciplinariedad ha sido, todavía tiene mucho camino por recorrer en ese sentido, una de las bazas primordiales para hacer progresar innúmeros campos de estudio. Esa actitud, alcanzada no sin reticencias de muchos, acostumbrados a la investigación aislada o en grupos reducidos, está permitiendo una contínua entrada de aire fresco a los planteamientos más tradicionales, facilidades al contraste de opiniones y datos y al general enriquecimiento intelectual de la misma investigación y de los equipos individualmente considerados. Ya va para medio siglo desde que R. Dumas publicó sus Epaves Antiques y se daba el pistoletazo de salida, tímido todavía, a una nueva modalidad científica, poco definida entonces, que tenía por delante un gran futuro pero que contaba también desde el momento de partida con serios problemas de base. Estamos hablando de la Arqueología Submarina, como se la denominó inmediatamente de forma limitativa, que con gran entusiasmo ponía ante los ojos de Prólogo 23 antes no eran considerados como útiles para estas ciencias. No cabe duda que también la evolución en la tecnología aplicada a las ciencias marinas más tradicionales, ha supuesto una mayor facilidad de aproximación a nuestros objetivos o a los objetivos comunes. Si en ciertas fases de esta colaboración, singularmente a comienzos de los años ochenta, se llegó a pensar que las nuevas tecnologías aplicadas iban a ser la panacea universal para los arqueólogos subacuáticos, pronto se rompió ese espejismo con la fuerza de los acontecimientos al verificar que las magnitudes, las escalas de trabajo con que nos movíamos los arqueólogos eran muy diferentes a las de oceanógrafos y geólogos marinos sobre todo y que si bien algunas de las técnicas y aparatos utilizados por ellos, suponían un gran avance en nuestras posibilidades de detección de restos sumergidos, a menudo los lugares en los que se realiza esa búsqueda eran muy poco propicios para la forma habitual de operar de aquellos especialistas. El viejo adagio marinero de "los barcos se hunden en tierra" era más real de lo que se suponía. El descubrimiento de los magnetómetros, sonares de barrido lateral, penetradores de lodos, sondas acústicas y en suma, toda la pléyade de instrumental aplicable a la geología marina, junto con los sistemas de posicionamiento , significó un hito para la investigación. Se esperaba que también en el campo de la investigación histórica y arqueológica rindieran los mismos frutos. Las cosas no fueron exactamente así, pero como en otras ocasiones la puerta ya estaba abierta y sólo era necesario entrar con decisión y avanzar poco a poco. Los frutos fueron menudeando. Muchos de los grandes descubrimientos se realizaron por estos medios, otros no, pero se aceptó con decisión la posibilidad que se abría, la necesidad de aplicarlos en su justa dimensión y la de colaborar con los técnicos para asimilar la metodología adecuada y verificar sus ventajas e inconvenientes. Estábamos en el camino correcto. La Arqueología Submarina dió paso a la Arqueología Subascuática, a la Arqueología Naval, etc., todas denominaciones más o menos afortunadas si pensamos en la unicidad de la Arqueología, pero prácticas a la hora de precisar con exactitud el campo de actuación. Lo que en principio fue una actividad muy centrada en el mundo antiguo, evolucionó con rapidez hacia otras épocas cronológicas más recientes y a otros mares fuera del corsé del Mediterráneo o los mares europeos que parecían centrar entonces la atención. Al mismo tiempo, las aguas interiores continentales, fundamentalmente los lagos alpinos, empezaron a dar sus frutos, permitiendo extender la nueva especialidad hacia la Protohistoria por un lado y hacia la Historia medieval y moderna por otro, en el caso de los hallazgos nórdicos o británicos. La generalización de la especialidad vino dada con la incorporación de los hallazgos y estudios en aguas americanas, en las que con cierto recelo, no Prólogo 25 siempre. Ahí es donde entra de lleno la labor arqueológica para rellenar huecos o para construir esquemas e hipótesis que poder luego verificar. No se le escapará al lector que la realidad arqueológica de yacimientos de este tipo, vinculados a la Arqueología Naval, mejor que Subacuática, por razones obvias de ubicación, puede ser escasamente brillante por las vicisitudes que sufrieron al ser abandonados o destruidos, amortizados y finalmente olvidados. Muchas veces encontramos en verdad pocos elementos y de escasa relevancia, pero siempre tienen el valor de lo absoluto, de ser el último testimonio material de un pasado irrepetible. Por otra parte los problemas metodológicos, sobre todo los vinculados a la conservación de los restos, ya sean estructuras arquitectónicas, restos navales o simples objetos, suelen compartir unas dificultades, como en este caso, que no conviene minimizar. En el texto de Cisneros, Palacio y Castanedo, se abordan, por especialistas de diferente formación, tanto los temas históricos, los arqueológicos como, finalmente, los relacionados con los aspectos puramente navales del Astillero de Colindres. El resultado no podía ser otro que el lograr, en adecuada armonía, llegar a la solución de algunos puntos oscuros que habían sido poco o nada tratados en las historias al uso. Una zona tan significativa para la construcción naval española del siglo XVII, coincidente con la actividad del astillero, como la cántabra, tiene a partir de esta obra un nuevo punto de apoyo para valorar mejor la dinámica de los acontecimientos relacionados con la historia, con la mar y con la actividad de la ingeniería naval del momento. El planteamiento es correcto así como la inteligente manera de abordar las vías para obtener resultados positivos. Una vez más se demuestra que la conjunción de voluntades y la suma de saberes producen frutos que la comunidad científica y la sociedad sabrán valorar de manera adecuada. En este caso, el esfuerzo realizado ha sido fructífero. Se trabajó con éxito para abrir una nueva línea de investigación sobre este importante astillero que produjo tan excelentes e importantes navíos con que nutrir la flota española del Océano en momentos en que se dependía de ella para mantener una supremacía política internacional aunque no siempre se conseguía. Fra11cisco FERNÁNDEZ GoNZÁLEZ Dr. Ing. Naval. Catedrático de Construcciones Navales UP ivladrid Manuel MARTÍN-BUENO Catedrático de Arqueología UniYersidad de Zaragoza 34 24 La encuesta etnográfica l' su aspecto metodológico fueron desarrollados por Eloy Gómez Pellón, Profesor Titular de Antropología de la Universidad de Cantabria. 25 La "Prospección arqueológica del término municipal de Colindres" se desarrolló en el año 1993 por un equipo de la Facultad de Filosofía l' Letras de la Universidad de Cantabria, dirigido por Miguel Cisneros Cunchillos l' compuesto por Maria Luisa Ramos -Profesora Ayudante de Arqueología de la Universidad de Cantabria-, Rafael Palacio Ramos, Pilar López Noriega, Lorena Alguero, Mª Jesús Gómez, Diana Guillén, Ramiro Madraza, Asunción Martínez, Cristina Mena l' María Jesús Pérez Cotta, alumnas/os de Segundo l' Tercer Ciclo de la misma Universidad. E1 ASTILLERO DE COUNDRES tN LA DE 1Os AUSTRIAS MENORES la treintena de informantes, que fueron previamente citados a horas diferentes, al objeto de evitar cualquier contacto previo, tanto mayor considerando que cada uno de ellos desconocía la cualificación como informantes del resto de la muestra. La entrevista tuvo dos partes diferenciadas; en la primera los convocados habían de responder a los items de una encuesta configurada con anterioridad, a través de los cuales se pretendía obtener una información determinada, concreta y contrastada. En la segunda parte de la entrevista, el informante se expresaba libremente, con natural espontaneidad, a través del hilo conductor del tema, mediante algunas breves sugerencias del entrevistador, aprovechando los largos silencios de éste, de manera que podía extenderse en su discurso cuanto considerara oportuno. Esta última parte permitió incrementar considerablemente el acúmulo de información por cuanto en el excursus del ciudadano se contenían numerosas vivencias de extraordinaria importancia, especialmente por su contenido orientador. Considerando que se pudo contar con la información procedente de más de tres cuartas partes de los seleccionados previamente, y que las incomparecencias fueron más bien escasas, la muestra fue considerada como significativa, y el contenido de los datos obtenidos como susceptible de valoración para los fines del Proyecto, quedando confirmada la idoneidad en la elección de la hipótesis de trabajo 24. e) Prospección arqueológica del término municipal de Colindres, con objeto de obtener una completa información de campo antes de emprender otras intervenciones, alguna de ellas de mayor envergadura. Para ello se empleó un sistema intensivo, basado en la inspección directa y exhaustiva de la superficie del terreno, distribuyendo a los miembros del equipo investigador a espacios regulares y utilizando un sistema de cuadrícula artificial que permitió controlar la totalidad del terreno de interés. Este trabajo de campo permitió que con posterioridad se realizasen otros que consolidaron sus resultados 25: el) prospección geofísica en el paraje de La Quinta (Colindres, Cantabria), en noviembre de 1993, donde confluyeron una serie de datos que indicaban la posible ubicación del astillero o de parte de él. Para ello se utilizó una exploración eléctrica, mediante un resistivímetro digital IGM-43700 portátil, con una alimentación del circuito eléctrico en disposición Schlumberger, realizado mediante convertidores estáticos que proporcionaron tensiones de corriente alterna entre 100 y 450 voltios. Paralelamente se empleó un equipo de adquisición automática de datos de magnitudes eléctricas, diseñado por Math Arqueofísica Consultores, que permitió la utilización de varios 36 polietileno, de tal manera que los datos no tuvieran la posibilidad de perderse ni alterarse. Cada bolsa era depositada, a su vez, en una caja de cartón provista de tapa también del mismo material. Los materiales metálicos, hierros fundamentalmente, eran introducidos de igual manera que los cerámicos, en cuanto a bolsa, pero en cajas de polietileno, contando en ellas con la presencia de gel de sílice, para que el grado de humedad se mantuviera el mayor tiempo posible y la desecación no se produjera de una manera tan drástica. Una vez en el laboratorio se procedió a su restauración, es decir, a su lavado, desmineralización, secado y pegado del material. La ayuda de cepillos de cerda suave permitió desencrustar los restos de excavación con mayor facilidad. El secado se realizó al aire y para su posterior pegado se utilizó resina epoxi (Araldit standard). l. CANTABRIA EN EL SIGLO XVII as dificultades que el historiador encuentra a la hora de acercarse con éxito a la situación general de Cantabria en el siglo XVII son elevadas por la escasez de trabajos de conjunto. Como manifiesta J. L. Casado Soto, uno de los autores que más han incidido en este tema, el estado de los conocimientos es "muy precario" 1. Por ello han de atenderse los, por otra parte, numerosos trabajos publicados sobre aspectos concretos de cada villa o comarca: demográficos, defensivos, de actividades comerciales o pesqueras, etc. Por lo que respecta a la situación jurisdiccional de la actual región de Cantabria, en el siglo XVII continúa la fragmentación de la centuria anterior, que tuvo su origen en la fragosidad de la geografía y en el hecho de que cerca del 90% de sus habitantes pertenecía al estamento nobiliario -al igual que la mayoría del Norte peninsular2. Era ésta una nobleza un tanto peculiar, ya que por lo general gozaba de economía muy precaria y realizaba actividades manuales como medio de subsistencia -agricultura y ganadería, pesca, artesanía, etc.-; por ello, el trabajo no constituía motivo alguno de desdoro. Un territorio podía ser de realengo o de señorío -señorial o eclesiástico--. El Rey ostentaba, lógicamente, el poder sobre la totalidad del Imperio, pero podía conceder o delegar éste con el fin de asegurar su mejor control -en el caso de las comunidades de realengo--o de obtener ingresos o premiar actitudes favorables de las clases dominantes -alta nobleza y clero-. En los umbrales del siglo XVII, Cantabria contaba con dominios señoriales en casi el 50% de su superficie, aunque la Corona controlaba las villas portuarias de San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales, de gran importancia estratégica y económica; en concreto, eran de realengo las Cuatro Villas antedichas y sus jurisdicciones, la Merindad de Trasmiera, los Nueve Valles de la Asturias de Santillana, la Junta de Parayas, el Valle de Valdáliga, las villas de Escalante y Argoños, el concejo de Colindres y la Merindad de Campoo. Los señoríos se extendían por la Provincia de Liébana, las villas de Torrelavega y Santillana, los valles de Soba, Ruesga, Buelna, Toranzo, Iguña, Rionansa, etc.3 (Fig. 1). Junto a esto, hemos de tener en cuenta que ha sido tradicional en la historia de Cantabria la existencia de un alto grado de autonomía 1 Casado Soto, J. L., 1985b, 173. 2 Casado Soto, J L, 1986, 12-26. 3 Rodríguez Fernández, A., 1986, 12-13. Al Corregidor lo nombraba el Consejo de Estado, quien, en palabras de A.Domínguez Ortiz, "mezclaba en un principio las atribuciones que hoy tienen el Alcalde, el Gobernador Civil de la Provincia y el juez del partido, más algunas otras del Gobernador Militar y del Delegado de Hacienda"6. El más importante fue el de las Cuatro Villas de la Costa de la Mar, que abarcaba buena parte del territorio de la hoy Comunidad Autonóma de Cantabria. Su corregidor era además el Capitán a Guerra de un amplio territorio. 1.1. Las actividades económicas En el siglo XVII, Cantabria se enfrenta a una importante recesión económica, que se intentará paliar con la utilización intensiva de los recursos agrarios, mediante la reorganización del espacio agrícola y ganadero. Se introduce el maíz y su expansión será tal que llegará a convertirse en el cultivo dominante de un sistema de roturación bienal. A manera de ejemplo, se puede comentar que la cosecha de cereales en Colindres y Limpias fue ocho veces mayor a mediados del siglo XVIII que lo que había sido a comienzos del siglo XVII 7_ La necesidad de moler el grano trajo consigo el auge de los molinos desde el siglo XVII, dado que resultaba imprescindible para un sistema agrario basado en una producción cerealística que no se podía consumir sin previa elaboración. Otro elemento interesante a tener en cuenta en este proceso es la red viaria. La especial configuración orográfica de Cantabria dificultaba enormemente las comunicaciones entre los valles, y entre la franja costera y el interior. De este modo, podemos apreciar claras diferencias entre una costa de gran dinamismo social y económico, en permanente contacto con toda la fachada cantábrica, y el resto de la región. Las Cuatro Villas lucharán durante toda la Edad Moderna por abrir, mantener y mejorar sus accesos con Castilla. Destacan en este sentido los esfuerzos realizados por Santander y Laredo con el fin de asegurarse unas correctas comunicaciones con Burgos y Palencia. A principios del siglo XVII, Santander sustituye a Laredo como puerto de importancia, debido a que éste se ciega por los depósitos de arena; ello determina el auge del camino de Santander a la Meseta, en detrimento del de Laredo y del de San Vicente de la Barquera. Asimismo, se potencia el camino costero. El Camino de Castilla, que está documentado desde 1504, iba desde Santander por el puente de Solía -reparado hacia 1590-, el de 6 Domínguez Ortiz, A., 1955, 37. 7 Lanza, R., 1993, 158-167. I I Cantabria en el siglo XVII entre 1630 y 1649-y Castañeda -cuyo puente necesitaba reparación en 1620-. Otro camino iba por Liérganes -construido hacia 1598-en dirección al pue1to de La Lunada. El camino de San Vicente de la Barquera a la Meseta estaba comenzado en 1592, en reparación hacia 1620, arruinado en 1643 y reparado en 1647. Este camino iba por Cabezón de la Sal -el puente de Santa Lucía se construyó hacia 1640-hacia el Valle de Cabuérniga, Salces -cuyo puente está en obras en 1590-y Reinosa9. Por su parte, el camino de Laredo -Camino Real o Camino Viejo en la toponimia-pasaba por las localidades de Limpias, Ampuero, Rasines, Ramales y el Valle de Soba, que en 1590 necesitaba reparar sus puentes, en dirección a Medina de Pomar; al mismo tiempo, un ramal conducía a Castro Urdiales y Vizcaya por Valmaseda. Era el trazado más corto entre Burgos y la mar1º. El camino costero iba por Otañes -donde estaban en 1583 arruinados varios puentes de madera, que se reparan hacia 1586-, Brazomar -cerca de Castro Urdiales, cuyo puente está arruinado en 1592, reconstruido poco después y, nuevamente, dañado en 1600-, Laredo, Puente Agüero -en obras en 1590-, Santander, Comillas -el puente del Po1tillo está reparado entre 1590 y 1620-y San Vicente de la Barquera. El Valle de Liébana salía hacia la costa por Cillorigo-Castro -cuyo puente está en obras en 1610 y, de nuevo, en 1640-y el desfiladero de La Hermidall_ En definitiva, a partir del siglo XVI y a lo largo del XVII, la región tuvo una tupida trama viaria que permitía, si bien con grandes dificultades, el transporte en todas direcciones, de la que son testigos los numerosos puentes y restos de caminos y a la que no fue ajena la importante industria de fundición 12. 2. LA BAHÍA DE SANTOÑA 2.1. El marco tísico La Bahía de Santoña es una ensenada producida por la presencia de materiales erosionables de la facies Keuper 13, originándose como consecuencia de la invasión por el mar del curso bajo del río Asón, que junto al Clarín desemboca en ella. Tiene una extensión cercana a los 28 km', presentando un desarrollo asimétrico, y gran parte de su super43 9 Aramburu-Zabala, M. A., inédita 10 AJamburu-Zabala, M. A., inédita y Casado Soto, J.L., 1986, 50-52. 11 Aramburu-Zabala, M. A., inédita. 12 Aramburu-Zabala, M. A. y Alonso Ruíz, B., 1994, 133 y Cisneros Cunchillos, M. y López Noriega, P., 19%. 13 Manínez Cedrún, P., 1987, 50. .. * CAPÍTCLO 2 ORIGEN DE LA ACTMDAD Y DURACIÓN TEMPORAL f. JI. Castw zcclo Gal[¡ 11 • 54 r Rlr T' I[ l_,-1 ) <Al Fig. 6: Colindres en 1952, según J. M. Castanedo. - Las naos y galeones del comercio con Flandes en la tradicional ruta Santander-Amsterdam y con las posesiones Norte-europeas heredadas del Emperador Carlos V, periódicamente asaltadas por ingleses, franceses y que a mediados de siglo los holandeses protagonizaron los primeros intentos emancipadores. - Aunque de menor coste para la Corona, pero con gran importancia estratégica hay que mencionar el galeón de Manila con una ruta y tipo de buque característico, así como las Armada de Barlovento que se organizaba intermitentemente en el Caribe para limpiarlo de piratas. Este complejo entramado de flotas y armadas necesarias para conectar y controlar el vasto imperio español, desgastaba los recursos de la monarquía hispánica. En palabras de Hugo O'Donnell y Duque de Estrada La propia esencia de la Monarquía obliga a mantener diversas escuadras que ni se complementan ni se pueden auxiliar, con 56 ÜRIGEN DE lA ACI\IIDAD Y DURACIÓN TEMPORAL Fig, 7: Colindres en 1926, según J. M. Castanedo. escuadra española de Oquendo en el Canal de la Mancha, organizada en torno a la Armada del Mar Oceáno, que zarpó hacia el Norte con órdenes precisas de restablecer la ruta del Canal, batiendo a las escuadras de Francia y de Holanda que se le opusiesen. Pero si la recién organizada Marina francesa, construida por Richelieu prefirió refugiarse en sus bases, los holandeses lograron primero contener y luego bloquear a la Real Armada española en la ensenada de las Dunas, al sureste de Inglaterra, donde finalmente la aniquilaron casi por completo el 21 de octubre de 1639. La catástrofe, mucho más decisiva que cuando la Gran Armada de 1588, se procuró ocultar en la Corte y después de este desastre no se pudo mantener la proyección al Báltico y una mayor presencia en Flandes. A este desastre naval le siguió la sublevación de Cataluña y Portugal en 1640 y una grave crisis económica de la monarquía en 1641 que amenazó las bases del Estado y la quiebra de los proyectos de rearme naval, como el del Secretario Francisco Quincoces en los astilleros de las Cuatro Villas de la Mar (Cantabria). Las consecuencias 58 2 A, G. S., Sección G. A., Leg. 248, Fol. 27, y Leg. 250, Fol. 21. 3 Rahn Phillips, C. 1991, 41, afirma esta creación según Thompson, l. A. A. 1976, 40. 4 Stradling, R. A. 1992, 32-33. ' ,, -\ f i 1' 'I[~ ,~ 1fJ E, Fd y/o marinos de reconocido prestigio y de confianza real para su formación; los corregimientos de la Costa Cantábrica debían contribuir a la formación de la escuadra, como un servicio que se prestaban a la Corona y siguiendo las indicaciones del delegado de la Junta de Armadas. De esta forma, en las Cuatro Villas de la Costa de la Mar (Cantabria) se comienza a formar la primera en los albores del siglo XVII, a las órdenes de Francisco Acevedo, al igual que el Señorío de Vizcaya lo hizo anteriormente por las indicaciones del encargado de la Junta de Armadas a Martín Bertendona. Hasta este momento, Guarnizo ha sido el astillero donde se construyen los galeones para la Carrera de Indias pero el nacimiento de estas nuevas armadas destinadas al Atlántico Norte europeo, sujetas a otra administración y con un tipo de galeón distinto demandará nuevos lugares de construcción, uno de los cuales será el astillero de Colindres próximo a Laredo donde está el Corregidor de Laredo y fuera de su Villa y astillero, donde no es posible realizar galeones artillados tan grandes como los que se precisan en las agitadas aguas del Norte. 2. CONTRIBUCIÓN NAVAL DE LAS CUATRO VILLAS DE LA MAR a Jornada de Inglaterra de 1588 y los sucesos que se sucedieron, como el desembarco de Sir Francis Drake en las costas gallegas en 1589 y los merodeos que realiza por toda la costa española incluida la Cantábrica 2, desata el temor de la Corona castellana a estas incursiones y la necesidad de reorganizar el sistema de defensa de las flotas y costas ibéricas; en lo que respecta a los barcos para la defensa del comercio marítimo de Norte de Europa y Flandes, se crea la Junta de Armadas para su regulación y administración en 1594, que no se desarrollará plenamente hasta 1625 3; aunque, entre las consecuencias más inmediatas es la creación de una nueva Armada, denominada Armada del Mar Océano, encargando a Pedro Zubiaur reunir una escuadra de "filibotes" nórdicos y "galeoncetes" españoles (germen de la futura Armada), con base en Lisboa y Cádiz 4; y la misión de patrullar el Atlántico ibérico y Norte europeo en defensa de los intereses españoles, aunque alguna vez acompañase a las flotas americanas o las diese escolta desde Azores hasta Cádiz. Paralelamente a estas medidas; en la Carrera de Indias, se intensifica la vigilancia de las flotas con la incorporación de doce nuevos galeones que se construyen en el Cantábrico, seis en Deusto y seis en 60 ÜRIGEN DE LA ACTIVIDAD Y DURACIÓN TEMPORAL de Armadas, en realidad es la Escuadra de Vizcaya y en el asiento se recomendaba que estos galeones se fabricasen por el modelo de las fragatas de Dunkerque que tan buenos resultados habían dado en los mares del Norte, apartándose del diseño de galeón indiano. Los galeones realizados por Bertendona en la ría de Bilbao fueron arqueados en Lisboa en enero de 1605 en presencia del Capitán General de la Real Armada del Mar Oceáno con el codo acostumbrado quitando el 5% de los raseles y añadiendo el 20% de aumento para la Armada, tuvieron las siguientes medidas en codos: PUNTAL MANGA ESLORA San Pedro y Santa Ana 10 11/12 18 3/4 60 1/2 Santa Beatriz 8 3/4 16 7/12 53 1/3 Bella Estefanía 8 5/6 17 5/12 55 1/4 San Esteban 9 16 1/3 52 1/2 Nuestra Señora de la Merced 8 1/2 16 1/6 53 2/3 Santa Catalina 8 1/4 IS 1112 48 1/2 Santa Clara 8 IS 113 47 1/3 San Martín 51/3 10 1/6 36 1/3 San jorge 4 3/4 10 1/8 37 1/6 --- El arqueo y el período activo fue: -San Pedro y Santa Ana, Capitana de 889 toneladas y 5/8 de otra, sirvió 34 meses a S. M., desde marzo de 1604 hasta enero de 1607, que se perdió en una tormenta en la costa de Francia. -Nuestra Señora de la Merced, galeón de 535 toneladas y 3/4 de otra, sirvió 45 meses y 17 días a S. M., desde marzo de 1604 hasta diciembre de 1607, que se le excluyó en Cádiz donde encalló. -Bella Estef ania, galeón de 605 toneladas y 2/3 de otra, sirvió 34 meses a S. M., desde marzo de 1604 hasta enero de 1607, que se perdió en una tormenta en la costa de Francia. -Santa Beatriz, galeón de 551 toneladas y 1/2 de otra, sirvió 70 meses y 8 días a S.M., desde marzo de 1604 hasta enero de 1610, fecha en que se le excluyó por orden de Luis Fajardo. En 1608 concluían los 4 años de servicio por asiento, pero por decisión de Fajardo el Santa Beatriz pasó a servir como Almiranta de la Armada del Mar Oceáno. 68 ÜRIGEN DE lA ACTIVIDAD Y DURACIÓN TEMPORAL Ordenanzas de 1618 Para navío de catorce codos de manga - De plan, siete codos. - De puntal, seis codos y medio en lo más ancho, y siete codos en la cubierta. - De quilla, treinta y ocho codos. - De esloría, cuarenta y ocho codos. - De lanzamiento a proa, siete codos. - De lanzamiento a popa, tres codos. - De rase! en popa, cuatro codos, y dos tercios, y en proa al tercio de estos raseles. - De yugo, siete codos, y un cuarto. - Ha de llevar treinta y tres arengas de cuenta, con la Maestra. - De astilla muerta, seis ochavos y medio de codo, repartidos en tres partes iguales, las dos de muerta, en la orenga de enmedio; y la otra tercia parte repartida en tantas partes iguales, cuantas fueren las arengas, que llevare de cuenta desde la segunda orenga de enmedio a popa y proa. - De jaba, seis ochavos y medio, repartidos en partes iguales, en las arengas que hubiere desde la segunda de enmedio a proa; y la mitad de esta jaba, repartida en las arengas que hubiere desde la octava a popa. - De arrufadura en la cubierta, medio codo a proa, y uno a popa. - De arrufadura en las cintas, codo y tres cuartos a proa, y dos codos y un cuarto a popa. - Ha de llevar puente corrida en tres codos de altor, de la Cubierta principal, con sus dos quebrados a proa, y popa de codo y medio cada uno, y otro en el Alcázar, y el molinete en este quebrado. - La bita, fuera del quebrado para popa, ha de tener un codo de hueco, de la cubierta al travesaño. - Los escobenes, debajo del castillo, lo más alto que se pueda. - El castillo, alcázar han de ser de tres codos de altor, desde los mismos quebrados, y la caña del timón ha de jugar a raíz de las latas, en el quebrado de el alcázar. - El contracodaste de la parte del zapato, ha de tener de ancho medio codo, y disminuyendo por sus tercias, a morir a la lemera. Las aletas redondas, como el pie de geno!. 70 21 A.G.S., Sección C.M.C., 3ª Epoca, Leg. 1791, Nºl. 22 Rahn Phillips, C., 1991, 41-42. de Escata, y un hijo suyo, y ambos perecieron ahogados en la batalla naval de la Raya del Brasil -162""r, de que fue por general don Luis Fajardo. Una vez concluidos los galeones de la Escuadra de las Cuatro Villas, entraron al servicio de la Corona en la Armada del Mar Oceáno, entre sus actuaciones destaca la intervención de una pa1te en el combate naval de la ciudad de San Salvador, en Bahía de Todos los Santos (Brasil), en 1626, para expulsar a los holandeses. En la Escuadra de las Cuatro Villas participaron el Santa Ana, San Francisco, Santa Catalina, Nuestra Señora de Atocha, San Agustín y San Juan de Veracruz; en aquella ocasión la Almiranta Santa Ana montaba 26 piezas de artillería y llevaba 320 hombres de tripulación, de ellos 250 eran soldados y los 70 restantes marineros. 4. MARTÍN DE ARANA DECIDE CONSTRUIR GALEONES EN COLINDRES 1 nuevo astillero que se crea de Jalgote ocupa un suelo que es propiedad del Concejo de Colindres, y por tanto, los que construyen los galeones han de pagar por esa ocupación temporal, hasta que cesan las obras y se bota el barco. A partir de este momento, el astillero y la actividad desaparece hasta que haya nuevas necesidades de barcos como ocurre cuando Martín de Arana, Caballero de la Orden de Alcántara, Corregidor y Capitán de Guerra de las Cuatro Villas de la Costa de la Mar, firma asiento con S. M. el 30 de agosto de 1632, para la fábrica de nueve galeones que se obligó a hacer en los astilleros de Guarnizo o Colindres, destinados a reforzar la Armada del Mar Océano, por su cuenta y de acuerdo a las medidas, gálibos y formas que se declaran en el memorial firmado por Pedro Coloma, Secretario de S.M., perteneciente al Consejo de Guerra 21. Este afamado asentista de confianza real ya había construido galeones para la Corona anteriormente, por un asiento firmado el 14 de marzo de 1625, por el que se comprometió a realizar seis galeones, dos de 500 toneladas, dos de 400 y 2 de 300 en Bilbao 22. Para el nuevo asiento de construcción, Arana se decide por el astillero de Jalgote, donde Hernando de Escalante y Hernando de Santander construyeron sus galeones para la Armada del Mar Oceáno y 72 ÜRIGEN DI lA ACTIVIDAD Y DURACIÓN EMPORAL GALEÓN DE 804 TONEIADAS Manga máxima lcodo más arriba que la cubierta 18 codos y 2/3 Ancho en 1/2 codo más arriba que la cubierta 18 codos y 1/3 Quilla 56 codos (3 mangas) Puntal 9 codos y 1/3 Plan 9 codos y 1/3 Astilla muerta 1 codo Redel de proa o cuaderna última 6 codos (mitad de su plan) Redel de popa o cuaderna última 5 codos y 2/5 (mitad de su plan) Lanzamiento de proa o branque llcodos y 1/2 Lanzamiento de popa 2 codos y 1/4 Esloría 69 codos y 3/4 Amura 17 codos y 2/3 Cuadra de popa 16 codos y 1/2 Yugo de popa 9 codos 1/3 Rase! de proa la mitad del de popa Rase! de popa 6 codos y 1/4 (tercera parte de la manga) Grueso de la quilla 3 codos y 1/8 El resto de las medidas por las Ordenanzas de 1618. Estos galeones de 800 tm llevarán dos andanadas de cañones sumando en total 42 piezas, en la primera 18 cañones de 27 libras de bala y en la segunda 22 medios cañones de a 16 libras de bala y en proa dos medias culebrinas de 14 libras de bala. 74 -San Juan Evangelista, arqueo 724 tm, se entregó a Pedro de Hoz y pasó el año de 1635 a Lisboa. Martín de Arana reclamó más dinero por el aumento de arqueo que habían sufrido los galeones en la constrncción, por las mejores que había realizado y los gastos que tuvo en la leva de marineros y para sacar los galeones del puerto de Santoña; por lo que se abrió un pleito para aclarar y cuantificar las partidas reclamadas, que se prolongó hasta 1640. Como el tiempo pasaba y no se veía el momento de iniciar la construcción de los cinco galeones restantes, por una cédula de S. M. despachada por la Junta de Armadas el 5 de junio de 1636 y refrendada por el Secretario de S. M. Pedro Coloma, se da libertad a Martín de Arana para elegir otro astillero y lugar de entrega en Po1tugalete, pese a que inicialmente se debían entregar los nueve galeones en Santoña; también se autoriza a Vicente Martolosi que pueda introducir cuantas modificaciones de obra en los galeones como considere, aunque Martín de Arana no deberá detener la construcción en espera de las modificaciones, para poder concluirlos en un año. Recibida la primera entrega de dinero comenzó la fábrica en el astillero de Zorroza en la ría de Bilbao y les entregó en Portugalete en 1639; todos ellos fueron armados mayoritariamente con artillería de las fábricas de Liérganes y La Cavada y conocemos sus nombres y arqueo por la certificación de Domingo de Ochoa Yratagorría Veedor de los Partidos de Cantabria y S. M. que firmó el 8 de junio de 1638. -Santo Tomás de Aquino, arqueo 671 tm y 6/8. -San Agustín, arqueo 683 tm y 3/8. -San Ambrosio, arqueo 669 tm y 4/8. -San Jerónimo, arqueo 675 tm y 2/8. -Santo Cristo de Burgos, arqueo 601 tm y 2/8. El arqueo incluye el cuarto y medio por ciento a los codos de su valor por tener lo más ancho tres cua1tos de codo por debajo de la cubierta principal. Tampoco debemos descartar la función estratégica que tiene el puerto de Santoña y el propio astillero de Colindres como lugar de recalada, reparación y aprovisionamiento de la Armada del Mar Oceáno, según las dos noticias de Basoa hacia 1635: - En septiembre, se refugió en el surgidero del Fraile de Santoña el navío Unido, siendo socorrido con 65 quintales de bizcocho, de los 76 ÜRIGEN DE lA ACTIVIDAD Y DURACIÓN TEMPORAL encargado de hacer en conformidad de lo referido en el dicho asiento y de las medidas y calidades que se declaran en ellos y que hubiesen de llevar cada uno, los árboles vergas mástiles necesarios de pino de Prusia o Riga y que por ningún caso hubiese de ser pinozapo y que los hubiese de entregar estancos de quilla costado y cubierta con sus obras acabadas de toda carpintería y sus mascarones y las cadenas y candados y demás cosas necesarias en conformidad del dicho asiento, de toda satisfacción del superintendente de fábricas o de la persona que S. M. nombrase para la asistencia de la dicha fábrica y habiendo S. M. por su cédula de 30 de octubre de 163 7 refrendada de Pedro Coloma su Secretario cometido el arqueamiento de los dichos tres galeones a Domingo Ochoa de Yratagorría Veedor por S. M. de los Partidos de Cantabria, a cuyo cargo estaban los aprestos y despachos de Armadas los arqueo haciendo tomar las medidas de los dichos tres galeones para que nombre a Maestre Francisco Aspe con el codo ordinario de 2/3 de vara castellana y 1/32 (1 Vara castellana = O, 8359m) con asistencia de Vicente Martolosi Capitán de la Maestranza y Superintendente de Fábricas en la Armada del Mar Oceáno que asistió a la fábrica de los dichos tres galeones de que dio satisfacción el dicho veedor Domingo Ochoa de Yratagorría en el lugar de Colindres en 18 de diciembre de 163 7 de que dio traslado firmado Juan de Mazón escribano de S. M. por el cual parece se arquearon los dichos galeones en conformidad de lo que S. M. mandaba por la dicha su cédula y de la obligación que en conformidad, de dicho asiento tuvo, obligación a fabricarlos el dicho Don Diego de Naja y por testimonio firmado de Tomás de Llana Escribano de S. M. fechó en 4 de agosto de 1638 en los astilleros del lugar de Colindres se hizo inventario y entregó de los dichos tres galeones por el dicho Domingo Ochoa de Yratagoría en conformidad de la orden que tenía de S. M. para intervenir y hacer entregar los dichos tres galeones a Francisco Quincoces Secretario de S. M. como estaba obligado el dicho Don Diego de Naja. De donde se recoge que el asiento de Marín de Arana en Colindres supuso un patrón a seguir para la serie de tres galeones que inició Juan Bravo de Hoyos y después Diego de Noja concluyó en el astillero de Colindres para la Armada del Mar Océano, se llamaron Nuestra Señora de Fresneda, Nuestra Señora de Covadonga y Santiago y se entregaron en 1638 a Francisco Quincoces. Esta actividad construcción naval en Cuatro Villas para la Armada del Mar Oceáno es coincidente con la desarrollada en otras regiones para el mismo fin, como lo demuestra el asiento que firma S. M. con Martín Ladrón de Guevara y Diego Cardoso en la ciudad de Cádiz, el 30 de marzo de 1638, para el sustento, apresto y despacho de trece 84 galeones para la Carrera de Indias, que tanto necesitaba la Corona ese momento, como lo demuestra el hecho que S. M. ordene en diciembre de ese mismo año a Ignacio de Sorna cumplir con el compromiso de fabricar dos galeones del conde de Medellín paralizando el encargo. En Colindres Millán debe litigar con José Gabriel del Valle Rozadillo para poder seguir su fábrica: En 1678, en pliego remitido a la Junta de Armadas, pretende los astilleros ( de Colindres) don José Gabriel del Valle Rozadillo y Hoyo, sargento mayor del Bastón y alférez mayor, asimismo, de la villa de La redo. Don José Gabriel del Valle se compromete a hacer dos navíos para la guarda de los demás de la Carrera de Indias. Don Millán (hijo de José Iriarte) se opone a ello. Y no sólo en cuanto a la corta de las maderas necesarias para esos navíos, sino también en lo que se refiere a la puesta de quillas en los astilleros donde él está construyendo sus naves para la escuadra de Guipúzcoa. Por real despacho, dado en Madrid el 1 de noviembre de 1678, el monarca dirime la cuestión manifestando que "bajo ningún pretexto se impida a don José del Valle la fábrica de los dos bajeles referidos, pues en la ría de Colindres hay partes dispuestas donde hacer astilleros y poner quillas, sin que esto pueda servir de embarazo a la del cargo de don Millán ". Una vez conseguido por Millán Ignacio Iriarte la continuación del asiento de su padre y la jurisdicción sobre el astillero de Colindres, recibe las medidas por las que deberá fabricar la Capitana y Almiranta: Medidas de la Capitana del cargo del gobernador don Millán Ignacio de Iriarte - Quilla cincuenta y tres codos y medio menos untreceavo. - Esloría sesenta y seis codos un tercio y un dieciochavo. - Manga veinte codos, un cua1to y un veinticuatroavo. - Cuadra de proa lo mismo que la manga. - Cuadra de popa diecisiete codos. - Puntal nueve codos y un tercio y un octavo del codo. - Yugo catorce codos menos un veinticuatroavo. - Rase! de popa siete codos y un cincoavo. - Rase! de proa dos y medio. 86 ÜRIGtN DE IA ACTIVID1\D Y DURACIÓN [EMPOPA! corra esta fábrica en la forma que contiene la memoria inclusa, y mando que por la Junta se den las órdenes necesarias para su cumplimiento. En Madrid a 2 de septiembre de 1681 D. Gabriel Bernardo de Quirós Esta es la memoria de las medidas que S. M. manda se ejecuten en la fábrica de la Capitana Real Medidas para la fábrica de un bajel de porte 1300 tm poco más o menos. Capaz del manejo de noventa cañones y del empleo de Capitana Real del Mar Oceáno que son como siguen Manga veintidós codos Puntal once codos Quilla sesenta y seis codos Esloría setenta y siete codos Cuadra de proa veintidós codos Cuadra de popa diecinueve y medio Yugo quince codos Lanzamiento a proa nueve codos y dos tercios Lanzamiento a popa un codo y un tercio que le toca por su octava parte Redel de proa ocho codos Redel de popa siete codos Rase! a proa tres codos Rase/ a popa ocho codos y cuarto Astilla muerta un codo y un cuarto Lo más ancho de la manga un codo por debajo de la cubierta que ha de mantener en este punto, el espacio de un tercio, o medio codo desde donde ha de ir recogiendo circular, a codo y tercio por banda, hasta la portería de la segunda batería, y de allí a la clava en astas derechas; y si el mareaje puede derramar algo para fuera quedará más primoroso. Arrufadura de cintas, un codo a proa y dos a popa. Arrufadura de cubierta dos tercios de codo a popa y uno a proa. Mareaje de galeón a galeón codo y medio con su regala. Puntal en el Alojamiento tres codos y medio de tabla a tabla. Puntal en la segunda cubierta, a la puente tres codos y dos tercios de tabla a tabla. De batiporte en la batería del alojamiento, un codo de cubierta a la reja de la po11a. En la segunda cubierta dos tercios de batiporte en la misma conformidad. Las cintas han de ser amelongadas, refinados los cantos sin que les quede diente que salga; y la principal, empernada con el trancanil. 88 manga se tiene lo que es debido, y aunque el Señor General Francisco Díaz Pimienta trató con tanta beneración las doctrinas del General Martolosi, en los lanzamientos hizo su poco de modernización que hallándolos en dos tercios de manga los puso en tres quintos y haberlos reducido hoy a la mitad, se han ponderado sobre esta reforma tantas razones que yo no tengo que añadii; y siendo lanzamientos y quilla las pai1es que componen la esloría en los setenta y siete codos está puesta en justicia, tanto como que la cuadra de proa , tenga igualdad con la manga siendo la distancia que hay desde la escotilla a la mura el sitio donde se reciben los golpes de mar y estando con igualdad tiene más reparo su violencia y la cuadra de popa se medía en los diecinueve codos y medio tocándole por regla la cuarta parte de la esloría donde aunque parece se le añade un cuarto de codo como se hizo el repartimiento cuando los lanzamientos eran crecidos, parece está en razón, porque tenga el lleno bastante, para el vuelo de las mesas de guarnición. Los rede/es en navíos de ochocientas toca al de proa los dos tercios de plan y al de popa se da parte menos, más en bajeles de este porte se le debe largamente los tres cuartos, y al de popa codo menos. Los rase/es tiene el de popa tercia parte de manga y el de proa el tercio de este, más pasando los navíos de seiscientas se le añade medio codo más, en el de popa y al de proa su correspondencia del tercio, más creciendo tanto el po11e de este bajel se le debe aumentar en la forma que ha dado la medida, tanto para su mejor gobierno como porque pareciendo la aleta de más alto puede mantener su círculo hasta el soler del farol. El yugo parece que excede de los dos tercios que están puestos en regla, más como de su aumento se recibe beneficio del reparo de las cabezada y es parte de este cuerpo, sobre el agua, téngalo por más conveniente cuanto más lleno. El recoger codo y tercio por banda desde el punto de manga hasta la portería alta es siguiendo su reglamento que los bajeles de la Carrera, recojan la sexta parte de manga, y los del Oceáno la octava con que hasta lo arrufado y arrufadas siendo preciso que las haya, van recetadas más con la moderación que convine por el mejor ruedo de la at1illería quien las cubie11as con lo apuntalado, arquea lo necesario, para que el agua corra al imbornal y donde no lo hubiere a la amurada, no quedando al arbitrio del Maestro, más que el repartimiento de la astilla muerta, en la jaba sin que mi inteligencia halle que añadir a lo referido dejando la enmienda a los que con mayor comprensión discurren en esta materia, en que deseo el acierto por el mayor servicio de S. M. Don Jerónimo de Eguía De donde se desprende que la Capitana Real encargada a Millán Ignacio de Iriarte tenía un nuevo diseño, resultado de un amplio debate y consenso en el seno de la Junta de Armadas. Además, su construcción en Colindres se produce en un momento en que se había paralizado la formación de la Escuadras de Guipúzcoa para la Armada del Mar Oceáno encargada a Ignacio Sorna, por carta del rey firmada el 23 de marzo de 1679, para que pudiese construir en su 90 ÜRIGEN DE lA ACTl'/IDAD Y DUR;\CIÓN TEMPORAL bodega por lastre, y la dicha segunda cubierta con medias tablas no mas. Y en los costados entablado basta las cintas de segunda cubierta. Se botó el día de San Bartolomé 24 de septiembre de 1687. Por lo que se puede decir que la Capitana Real después de botada, esta aún a medio construir, como lo confirma el informe que realizó el General Diego Zaldivar, Conde de Saucedilla, por orden de S. M. Memoria de las obras que tiene acabadas en toda forma el galeón Capitana Real basta hoy tres de julio de 1688. Primeramente por la banda de afuera entablada y puestas sus cintas basta la portería de la segunda cubierta y por la de adentro de primera cubierta para bajo todas las obras de la bodega concluidas menos los pañoles y cajas. La primera cubie11a acabada de entablar con tabla de roble hecha la portería de ella sus dos andanas de puntales y una columna en Santa Bárbara para habitar los cables, y calabrotes, las escotillas acabadas, las curvas de arriba para abajo y de llaves ajustadas y puestas como han de estar y abiertas las lumbreras de dicha primera cubierta. La segunda cubierta corrida de baos y latas con sus medias tablas postizas y formadas sus bocas de escotilla y escotillones, la portería de ella abierta y forrados los costados con sus palmejares basta la tercera cubierta. Las vistas en su lugar para los cables y abiertos los escobenes y formados los corredores de la cámara de estado. La tercera cubierta corrida de baos basta junto a la fogonadura del trinquete y en la popa basta el corredor de la cámara principal formada la boca de escotilla y corridas las medias tablas caladas las ligazones basta donde se ha de subir el alcázar y castillo. El beque puesto en forma con su tajamar madre, brazales y león. El timón acabado con su descanso y caña. Dos cabrestantes mayores acabados con sus barras y seis bombas de aya caladas. Lo que falta de hacer: Primeramente por la banda de afuera falta de dar las cintas y entablar los costados de sobre la portería de la segunda cubierta para arriba con tablas de roble y asimismo la mesas de guarnición. Y también falta de acabar la proa de bulárcamas y sus brazos con palmejares, durmientes y trancaniles, el calar las flgazones y correr los baos que faltan en la tercera cubierta y el abrir y acabar la portería de ella. Y también asimismo falta el formar el alcázar castillo y camarote. Y también la cubierta de arriba, abajo y llaves en la segunda cubierta y tercera y alcázar. 92 )1J lt: 1.i ,p .L merodeos de una escuadra francesa por la costa promovió una junta celebrada el 11 de agosto de 1690 donde participaron: El Conde de Saucedilla del Consejo de S. M. en el Supremo de Guerra. El Maestre de Campo Gonzalo de Salazar, Corregidor y Capitán de Guerra de las Cuatro Villas. El Proveedor General Lorenzo de Camus y Pacheco. El Veedor y Contador de las Cuatro Villas Francisco Montoya y Múgica. Los Capitanes de Infantería de la Capitana Real Manuel del Castillo y José Monje. Donde se decidió no sacar a la Capitana Real del Puerto de Santoña al surgidero del Fraile hasta que los galeones San Carlos y San Juan de la Escuadra del Almirante Pedro Aramburu, que se encontraban en Pasajes, no llegasen al surgidero para dar protección; además, se acordó fortificar el antiguo fue1te de la Torrecilla que se conoce como San Carlos para la defensa de la entrada del Puerto. Como los dos galeones de Pasajes no llegaban, se dejaron pasar las máximas pleamares de julio y agosto temiendo que ese año no pudiese ir a Cádiz la Capitán Real; finalmente, el Capitán de Mar Vicente del Campo que había bajado la Capitana Real del astillero de Colindres al Puerto de Santoña la sacó al surgidero del Fraile a primeros de septiembre, cuando faltaban pocos días para que llegasen los galeones de las escolta, comenzando rápidamente a embarcar 94 cañones (28 de a 18 libras, 26 de a 12 libras, 24 de a 8 libras, 12 de a 6 libras y 4 de a 4 libras) con su balería, pólvora y armas de la tropa, completando sus plazas de mar y tierra hasta un total de 396 que se consideraban insuficientes y todos los bastimentas y materiales que debía transportar a Cádiz. En el surgidero del Fraile la Capitana Real se entregó a Nicolás de Gregario, recientemente ascendido a Almirante General de la Real Armada del Mar Oceáno, para que la llevase a Cádiz. El 15 de octubre de 1990 en compañía de los galeones SanJuan y San Carlos, dos pingües de armas de S. M. y tres pataches mercantes partió para Cádiz, donde se la arqueo resultando de 1.550 tm, mayor de lo estipulado. Los dos galeones San Carlos y San Juan encargados de acompañar a la Capitana Real hasta Cádiz, pertenecían a la escuadra del Almirante Pedro Aramburu y en 1688, estaban en el puerto de Santoña pendientes de arbolar y reparar su obra muerta. Consideraciones generales sobre un astillero del s. XVII tres grupos de maderas distribuidas alrededor de los barcos y un pequeño barracón ubicado a la orilla del mar. Este pequeño complejo está separado de la ciudad por una empalizada- (Fig. 16), no son independientes de la ciudad, carecen de estructuras y anexos, ocupando una mínima parte de terreno, como en Rostock9 -de 1588, o quizá anterior, es el mapa de esta ciudad, atribuido a Heinrich von Rantzau, en el que, en un extremo del puerto, se representa un pequeño astillero con tres embarcaciones en construcción, apoyadas directamente en el suelo y con el casco sostenido por puntales clavados en tierra. Asimismo, se observa a tres trabajadores realizando labores de traslado de material y a un carpintero cortando maderasy San Sebastián 1º -en el mapa de 1567 hecho por Georg Hoefnagel, podemos observar en las afueras de la muralla de la ciudad y en las proximidades de La Concha que se alza un barco, que parece suspendido por unos puntales. No hay actividad a su alrededor, ni empalizadas, ni barracones o dependencias. Además, sabemos que la ciudad, en el siglo XVI, poseía un puerto pequeño, a pesar de haber estado en obras de ampliación, que terminaron durante el reinado de Felipe II- (Fig. 17), donde incluso sólo aparece la imagen de un barco en construcción, quizá indicando el artista que en la ciudad se construían naves, es decir usando el símbolo a modo de signo convencional. Existe una distinción clara en función del tipo de astillero, que estaba integrado en instalaciones portuarias, surgidas en esta época, que comprendían lo necesario para la construcción, el aprovisionamiento y el mantenimiento del buque11, por lo que no se debe generalizar. Sin embargo, si extrapolamos estas referencias a España, se puede pensar en un astillero que apenas requería infraestructura permanente, con estructuras provisionales, protegido y con una ligera pendiente, que facilitase la botadura de los barcos y que, además, la materia prima procediese de las proximidades 12 ; sin olvidar que el sistema de asientos utilizado en la construcción naval española es el motivo por el que definimos un astillero más próximo al de ribera que al gran complejo naval y que el retraso histórico de España, que se acuciará a lo largo del siglo XVII, también se reflejará en estos astilleros. A ello hay que añadir que la organización de la Carrera de Indias tenía el monopolio del comercio americano, siendo este sistema incompatible con el de las compañías de navegación y de comercio, como las holandesas, ya que, en este caso, posiblemente, se hubieran desarrollado, además de Sevilla, otros lugares portuarios, contribuyendo, asimismo, a la evolución de las industrias marítimas, si bien es cierto que se produjo una incipiente liberalización con los denominados "navíos de registro" 13. Sin embargo, la industria de la construcción 101 9 Goss, J., 1992, 100-101, lámina 47. 10 Gos.s,]., 1992, 134-135, lámina 63 y VV.AA., 1994, 244-245. 11 Rodríguez-Villasante Prieto, J. A., 1994, 63 12 Castanedo Galán, J. M, 1993, 41-42. Véase también Fernández Izquierdo, F., 1989, 42-44. 13 Rodriguez-Villasante Prieto, J. A., 1994, 64-66. j 1 La Compañía Holandesa de las Indias Orientales, en 1599, tomó posesión, a través de su Cámara de Amsterdam, de los de su predecesora la Compañía de las Indias Orientales. Este sistema fue continuado por otras Cámaras de la Compañía durante el siglo XVII, además de los barcos que se adquirieron a astilleros privados, hasta que se construyó el gran complejo naval de nueva planta en un archipiélago artificial en la parte oriental de Amsterdam en 1660, debido a la necesidad que la Compañía tenía de construir barcos y la insuficiencia, que los astilleros ubicados en la ciudad, presentaban sobre todo en cuando a sus posibilidades de ampliación 18, en especial el de Rapenburg. Oostenbug estaba formado por cinco islotes en donde se ubicaban los astilleros, los depósitos, el arsenal, los edificios industriales y las casas, pero hasta 1680 no se puede considerar que este complejo esté en construcción activa. Este recinto permitía equipar tres flotas al aií.o, a la vez que el cargamento de Oriente era procesado y los barcos, que lo habían traído, reparados. En sus astilleros se construyeron durante el siglo XVII 150 grandes barcos y 217 peque103 18 Gaw,onsky. J. Kisl. B. l S1okvis-l'an Boe1zelaer. O .. 1992. 35 y Kis1. J B y otros. 1986. 221 Fig, 16 Detalle del mapa de Bergen de 1588, según J. Goss, 1992. Foto: Montolar-Montori Fotografía. Í(i Oc 1c , es _qc 11 ' O 1 5 h 0°11//P, ,-J, 1 5 XVI/ nal de Tolón 23. En especial, la titulada "Visita de Seignelay y Vivonne al arsenal de las galeras de Marsella en 1679", que no tiene fecha y se conserva en el Museo de Versalles (Fig. 19). En ella se ve el proceso de construcción de una galera, ubicada en el interior de un varadero, en el momento en el que se está procediendo a la colocación de su decoración. El cuadro está relacionado con una hazaña, que indica la maestría y rapidez ejecutiva alcanzada por el arsenal en la construcción naval. En el año de 1679, Luis XJV manifestó su intención de realizar un viaje a Marsella. El ministro de la Marina, Seignelay, escribió al intendente de las galeras, Brodard, que tenía intención de que el rey subiese a una y de que en su presencia se construyese otra. La galera fue comenzada a las cinco de la mañana y el ministro navegó en ella por la tarde. La demostración fue concluyente, pero el rey no visitó el arsenal. El caballero Dabenat describe el proceso, que en realidad oculta un engaño llevado a cabo por el constructor Jean Baptiste Chabert: se efectuó una operación de prefabricación con seis meses IO'i 23 Martínez-Hidalgo, J. M., 1986, 104 La primera, atribuida a él, que se conserva en el Musée de la Marine de la Chambre de Commerce de Marsella, muestra la construcción de cuatro galeras y de dos embarcaciones de pequeño tamaño, que se encuentran en diferentes fases de fabricación; todas ellas ubicadas en un recinto cerrado por un muro, en el que se abre una puerta de acceso para personas. En su interior se desarrollan diferentes labores, sobre las propias embarcaciones o a su lado, pero todos los barcos están sustentados por puntales clavados en tierra; en uno de aquéllos se nos muestra el esqueleto, pues sólo posee las cuadernas. Esta obra se fecha entre 1667 y 1668, véase VV.AA., 1990, 200-201. Fig. 17: Detalle del mapa de San Sebastián del siglo XVI, según J.Goss, 1992 Foto: MontolarMontori Fotografía Fig. 19: Visita de Seignelay y Vivonne al arsencil de las galeras de Marsella en 1679, obra de Jcan Baptiste de la Rose, según VV AA., 1990. Falo: Montoloi-Montori rolografía. miento, caso de S. Grim, que en el tercer cuarto del siglo XVII, dibu jó un astillero de ribera de Estrasburgo dedicado a construir embar caciones que surcaban el Rin, denominadas "Illernachen" y que eran fabricadas con madera de conífera25 -en el dibujo se observa una de estas embarcaciones apoyada en el suelo y sustentada por puntales en popa y en proa, donde, además, lleva unos travesaíi.os de madera en su parte inferior; varios trabajadores se hallan realizando tareas de car pintería sobre ella y otros están cortando i;naderas. Al fondo, se ven dos barracones, que pudieran desempeíi.ar la función de almacenes (Fig. 20), de Allard que, en 1638, pintó una perspectiva ele la ciudad de Copenhague26 o el dibujo del Tratado de la Construcción ele gale ras ele Barras de la Penne, depositado en el Service Historique de la Marine de Francia, que contiene un grabado de la Grande RéaJe, fechado entre 1674 y 167527 -en el dibujo se muestra un varadero cubierto con una galera en construcción en su interior, ésta se halla colocada sobre unos soportes de madera, sobre los que se apoya su 25 Hiickmann, O., 1994. 106-107 26 Goethche, M .. 1994. 186, en la que se observa el puerto r diversas embarcaciones en sus muelles; una de ellas es1á siendo calafateada y otra deja ver claramence sus cuadernas, lo que indirn que es1ú en proce so constructivo 27 llurlet. R., 1990, 228-229. (·1;~h.f ;,.__;e,, Hs r::ine,oics ::-i.:.,>ur? 1111 sliile10 deis). XVII La distinción vista en el siglo XVI sigue vigente en el XVII; los grandes complejos siguen activos, caso de Amsterdam, Rochefort, Venecia, Marsella o Copenhague, mientras que los astilleros de ribera con su trabajo constante y a pequeña escala están reflejados por el de Estrasburgo, como antes ejemplificamos en Rostock y San Sebastián. No obstante, parecen existir dos diferentes sistemas de construcción naval: uno, sobre gradas, que es el lugar donde se construye el barco y en el que ''la quilla queda nivelada sobre una parrilla de madera, inclinada y fija en el terreno. Sobre la quilla se fijan las cuadernas y, una vez colocados los elementos de rigidización, como trancaniles, baos, durmientes, puntales, etc. se forra y calafatea el conjunto. Finalizadas estas operaciones, se quitan las piezas de retención y se deja deslizar el casco hasta el agua, ayudándose, si ello resulta preciso, con palancas y trinquetes movidos por bestias de tiro; o recurriendo, cuando la distancia de la grada es grande -o poca la inclinación del terreno-a cavar fosos que lleven el agua hasta el pie de la misma·•3o, 30 \'V.AA., 1994. 171. r-ig. 20 Dibujo de un astillero de ribc,ra de 1=strosbu190, de S. Gri111, scsi1in O lfockn1crn11, l 99~ Foto: Montolor-,v\ontor i lotogrofía I () C) ,. ·"'~7 J1 hoy es Puente de Treto, bajando un poco más al sur, decubrimos en el mapa de Coello (1861), los Astilleros de Colindres, junto a la calzada que recogía en el malecón el pasaje para la Barca de Treto. Al norte, la ermita de la Magdalena hasta la que llegaban las aguas salobres al repunte de la marea en la pleamar" 41. Por último, dicha investigadora retoma el trabajo de M. Basoa Ojeda, diciendo que "estaba situado unos doscientos metros más arriba del Puente de Treto actual" 42. En dichas exposiciones quedan de manifiesto los avatares a los que estaba sometido el enclave, que distaba de ser "un lugar propicio para la fábrica de naves", como comenta Mª. C. González Echegaray43. A dicha ubicación se le pueden plantear diversas objeciones si tenemos presentes otros datos ligados a la zona: - en primer lugar, de los mapas existentes sobre el término municipal nos interesan de forma especial cinco: el mapa de Cantabria entre las Siete Villas y la ría ele Oriñón, manuscrito de 1667 del Archivo General de Simancas; el plano ele la ría de Santoña de 1789 ele Vicente Tofiño de San Miguel, a escala 1:25.000; los contornos de Limpias de 1858 de Coello, a escala 1:30.000; el término municipal de Colindres de la Dirección General del Instituto Geográfico de 1927, a escala 1:25.000 y la hoja 36-III del Mapa Topográfico Nacional de 1972, a escala 1:25.000. En el primero (Fig. 25), de 1667, junto al epígrafe "Astillero de Colindres" aparecen los signos convencionales de cuatro galeones, indicándose una línea de costa, claramente, cmvada hacia la Salvé en Laredo, pero se puede suponer que fue realizado a mano alzada, sin puntos de referencia fijados por procedimiento científico alguno. Además, estos cuatro galeones tienen que corresponderse a los del asiento de Pedro González de Agüero, firmado en 1662, para la construcción de dicho número de navíos; pero en 1667, fecha del manuscrito, se habían entregado dos -el Santo Cristo de Burgos y el Nuestra Señora de Covadonga-, mientras que el tercero -el San Bernardo-estaba sin concluir, y el cuarto y último -el Santa Rosa-se construiría en Guarnizo en 1675. Ello, por tanto, contribuye a afirmar que el mapa no pretende reflejar una realidad, puesto que en ese momento no había cuatro galeones en construcción, sino una indicación de que en aquella zona, en concreto en Colindres y más exactamente en las proximidades del actual barrio de Colindres de Arriba, había un astillero, indicándose con los datos conocidos del último asiento firmado, todavía en fase de construcción. /1 4J González Echegaray, M'. C., 1990, 36. 42 González Echegaray, M'. C., 1990, 36. Basoa Ojeda, M., 1968, 226, dice que "para llegar al astillero de Colindres, llamado Falgote, había que pasar en 1693, un puente muy largo, cuyos tablones y pies derechos eran de roble, en número de 250, y tenían sus puertas que se cerraban, estando todo, él rodeado de agua, y en las grandes crecidas, sufrían los navíos en construcción sus efectos'. 43 González Echegaray, Mª. C., 1990, 38. lo Jc:,co/, or >fl ele! o ti//01~ de informaciones topográficas, mencionándose en él municipios, caminos e incluso tierras de labranza; así, aparece ya la distinción entre Colindres ele Arriba y Colinclres de Abajo, Calzada o Barrio Nuevo. En términos parecidos se pueden efectuar los comentarios al mapa de Coello (Fig. 27), de 1858, donde se nos muestra una línea ele costa con numerosos entrantes y salientes, en uno ele los cuales, ele ubicación similar, se sitúa el Astillero, la marisma, la calzada ele Treto, la Torre ele Treto, la iglesia ele la Magdalena, entre otros datos, además ele Colinclres ele Abajo y Colinclres ele Arriba. Hay que resaltar que en ambos casos, mapas ele Tofiño y de Coello, la distinción del Astillero se efectúa de forma similai: en un pequeño saliente, a modo ele península, conectado por un camino, utilizándose el signo convencional ele casa. ¡-:¡g, 27 Detalle de los conlornos de limpias, de Coello, 1858, S.H.M. Foto: M. Cisneros. ( ( () Lo localización del astillero - en tercer lugar, el enclave indicado para la ubicación del Astillero por M. Basoa Ojeda, a doscientos metros aguas arriba del puente de Treto, coincide con el topónimo Astillero; lugar en el que los habitantes del municipio y los eruditos consideran se construyeron los galeones del siglo XVII, ya que quedan restos en la marisma de lo que para unos es un barco y para otros, un vestigio del puente por el que se accedía al Astillero, según M. Basoa Ojeda, como ya hemos indicado anteriormente (Fig. 30). Sin embargo, no se tiene presente que dichos restos deben ser atribuidos a un barco moderno y que según estas opiniones la línea de costa se habría mantenido estable desde hace doscientos años, hecho este que no ha sucedido, más bien se le ha ido ganando terreno a la ría, corno es lógico, porque los propios habitantes del municipio, entre cuyas opiniones se puede mencionar la de su actual alcalde, D. Sabino Vadillo, cuentan que alrededor del paraje de La Quinta, es decir, desde el de Los Nuevos hasta el Puente de Treto y la N-634, de Bilbao a Santander, era agua donde se bañaban los vecinos a principios de siglo, como se deduce, igualmente, del mapa de 1927, antes comentado (Fig. 28). Es difícil, por consiguiente, compaginar ambas informaciones, a no ser que consideremos que se ha producido un desplazamiento del topónimo, conforme se ganaban tierras a la ría y la construcción naval residual se desplazaba en idéntica dirección, desde principios del siglo XVIII. También podría explicarse este topónimo por la existencia de dos astilleros, uno en La Magdalena para la construcción de barcos para la Carrera de Indias, ya citado anteriormente, y otro en el paraje de La Quinta, para la botadura de galeones de la Armada del Mar Océano, hecho que podría haber creado una cierta confusión en la tradición oral. Ello es lo que se deduce de los datos de construcción naval, etnográficos, cartográficos y arqueológicos. En suma, se puede llevar, para el siglo XVII la línea de costa, con entrantes y salientes, hacia el interior, teniendo como puntos extremos la iglesia de La Magdalena, hoy del Carmen, los parajes de Nada! y La Quinta, el camino de Marrón a Colindres y el paraje de Los Nuevos, quedando corno marisma, parte de este último y la zona del polígono industrial, por lo que el enclave en el que se ha supuesto ubicado el Astillero estaba en plena marisma, hecho que debía dificultar la fabricación de los pesados galeones. Además, para superar estas dificultades y las ocasionadas por las mareas se realizaron obras de ingeniería, que permitieron mantener abiertas la comunicación con la Meseta, por el llamado Puente del Pelegrín 48 , es decir el de Colindres, 121 y con Santander por el camino-malecón desde La Magdalena hasta el 48 González Echegaray, M'. C., 1990, 82. lo localización del ostil/e,o 123 Fig. 29: Término Municipal de Colindres. Mapa Topográfico Nacional, escala l :25000, 1972, ho¡a 36-111, Lareda. Instituto Geográfico Nacional. Fig. 30: Vista del lugar llamado "Astillero" Foto: M. Cisneros. 49 Un adelanto de algunos de estos resulta dos fue hecho en Cisneros Cunchillos, M., 1996. 50 La "Prospección arqueológica del término municipal de Colindres" fue dirigida por Miguel Cisneros Cunchillos y realizada en 1993, como ya ha quedado dicho en la Introducción, contándose con el correspon diente permiso de la Consejería de Educa ción y Cultura de la Diputación Regional de Cantabria. 5! Cisneros Cunchillos, M , López Noriega, P. y Palacio Ramos, R., en prensa. embarcadero y por el Puente de Treto; sin olvidar, las numerosas reparaciones acontecidas en estas infraestructuras. 3. LA PROSPECCIÓ'.'i Y LA EXCAVACIÓ'.'i ARQUEOLÓGICAS on objeto de completar y contrastar la información suminis trada por la cartografía y la toponimia, se realizaron trabajos de prospección arqueológica en el término municipal de Colindres50, en los que se identificaron una serie de molinos de ma rea51, y a partir de los datos topográficos se aisló una zona en el para je de La Quinta -latitud 43º 23' 28" y longitud 3º 27' 00" Oeste Meri diano Greenwich (UTM 6304)- ya que en ella confluían unas caracte rísticas que lo hacían potencialmente de interés: a) es una zona con suaves pendientes y cota de 6 metros sobre el nivel del mar, que no ha estado cubierta por el agua, a diferencia de 1 1 l1' / )/ J )(' )¡1 ) Trabif}os de Geofls/ca Electrtca en la zona de Co/Indres Escala aproximada 1:500 Equidistancia de las curvas de isoresistivldad 1 O Ohmios.m. Superficie total investigada 3.400 m2 I [:=J Tlel ....... --. .......... C:J,......, ...... a,sooi.... ... Tlel6We4 ""'6 U I IO oi.i...._ .. R,siefWlrf ..._,o, ICIO ,..._.., .. lb,;6JMI ..... ' l!O ..... 1-1......, _,_ 1211 MO oi.,,..._ .. Tlellf.alll,l ..... !401 IIO oi... ... .. ........ -.11G,110a.a. .. 111111w1 ...... NlfllliA.•l80 ...... :· 1 J 1 I' 1110 uenercil e.e lu nlc1 p1oloc:ó1, ele lo, 1e.u,tudos de los lrolxi'os ele geofisirn e ech 1ca eI1 ICJ zona ele Co 11clres, sefJÚII Mc1th A1queofísicc1 Co11sulto1e, La prospección y la excavación arqueológicas da a arenisca desintegrada, apreciándose ello, prácticamente, en el límite de la ampliación con la cata 2 (Figs. 36 y 37). La cata 2, con orientación Noroeste-Sudeste, con una extensión de 13 por 3 m, afectaba a las anomalías C y D. Permitió distinguir cuatro niveles, dos de ellos con una subdivisión interna (Figs. 38, 39, 39 bis y 40): 1) Manto vegetal de unos 12'5 cm. 2.a) arcillas claras con matriz arenosa, presentando algún canto rodado aislado y varios fragmentos de cerámica vidriada, con un espesor de entre 12'5 y 62'5 cm. 2.b) arcillas claras con idéntica matriz, pero gran abundancia de cantos rodados, fruto del lecho o deposición fluvial, entre 12'5 y 75 cm. 3.a) arcilla arenosa negra o de balsa con alguna teja suelta y un hierro en corte, hasta 25 cm. 133 Fig, 36: Detalle de la estratigrafía de la cata l . Foto: M. Cisneros. Lo prosrecc 1, ,n y lo excovoc, >n arque lc91, Go 1 o obstante, lo más interesante arqueológicamente de esta cata se detectó en la zona Sur: una acumulación de cantos y material cerámico, fundamentalmente tejas, a una profundidad de entre 128 y 134 cm, con una longitud de 3 m, una anchura de entre 140 y 204 cm. y un espesor de 20 a 40 cm; este acumulo, en forma de dique, discurría paralelo a la línea de costa del siglo XIX (Fig. 42). La cata 3, con orientación Noroeste-Sudeste, de 7'5 por 2'5 m, afectó a las anomalías G y H, proporcionando la siguiente estratigrafía (Figs. 43 y 44): 1) Manto vegetal entre 7 y 18 cm. 2.a) Arcillas arenosas claras, entre 25 y 64 cm. 2.b) Relleno de procedencia antrópica con forma ovalada, más alta en el centro y disminuyendo, paulatinamente, hacia los lados, que puede ser la sección de un camino antiguo, con un espesor de hasta 25 cm. 3) Arcillas oscuras en cuya base comienzan a aparecer cantos de sedimentación fluvial, que presenta un espesor de hasta 25 cm. Fig. 38: Detalle de la estratigrafía de la cata 2. Foto: M. Cisneros 135 Lo prospección y lo excavación arqueológicas COLINDRES 1994 LA QUINTA ~ ~- 1 t dl I l¡,\ ¡ 1 J '[J 1 1 5 - O S>cm.. 1m~ ~ Fig.39 bis [t}] MANTO VEGETAL • ARCILLAS CLARAS f!..t,~ ARENISCA COMP Y OESINT. ~ BALSA Fig. 39 bis: Estratigrafías de la cato 2 (m-1), cata 1 (d-a) (c-g) y la ampliación (f-e) (f-g). Dibujo: B. del Rincón. ximidad del suelo de la estructura de cantos rodados y matriz de arenisca compacta y desintegrada de la cata 1, apenas a 19 cm de profundidad en algunas zonas, mientras que la anomalía negativa A está indicada por la mayor profundidad de la estructura, algo desmoronada en sus capas superiores en este sector, que encontramos a 88 cm, estando la zona intermedia de resistencia media indicada por su descenso, como se observa en los perfiles de la cata 1 (Fig. 33). Las anomalías positivas D y C fueron localizadas, respectivamente, en la acwnulación de cantos rodados con matriz arcillosa y fue1te pendiente, que se desarrolla a lo largo de entre 3'50 y 4'75 m, a una profundidad de hasta 75 cm, en la zona Norte de la cata 2, y en la alineación de cantos y tejas a una profundidad de 134 cm, a lo largo de entre 140 y 204 cm, en la zona Sur, quedando unas anomalías intermedias que se plasman en los niveles de arcillas claras, oscuras y rojas 137 138 Fig. 40: Detalle de la estratigrafía de la cata 2. Foto: M. Cisneros. entre ambas estructuras y en las arcillas claras y balsa al Sur del dique de cantos y tejas (Figs. 37 y 42) Por último, la anomalía positiva H indicaba el lecho de cantos rodados de la cata 3, mientras que la G fue motivada por una canali zación oculta de época reciente, que se dejó durante el proceso de excavación como testigo. 4. Los MATERIALES ARQUEOLÓGICOS v su INTERPRETACIÓN. (Anexo 3) a excavación se caracterizó por la escasez del material arqueo lógico encontrado, que podemos clasificar en cerámicos, en general, y hierros; dentro de los primeros podemos distinguir entre recipientes cerámicos y tejas, dacia la importancia que tiene el dique hallado en la cata 2, formado por cantos y tejas, y el resultado suministrado por el análisis de termolurniniscencia. Lus mote110/es arqueológicos y su 111/e1preloc1ón Los fragmentos de recipientes cerámicos son escasos y presentan el inconveniente de su tamaño y que en ninguno de ellos se observa decoración; en número sobresalen los vidriados, habiendo una exigua representación de lozas. La cerámica vidriada la encontramos larga mente extendida y usada desde la Edad Media hasta nuestros días y los colores que se observan son asignables a la cerámica común de dicho tipo de la mayor parte de los centros productores, por lo que cabría pensar en una procedencia local. Dada su mayoritaria localiza ción en la cata 2 y en el nivel 2.a, podríamos situarlas en un momen to cronológico posterior al siglo XVII, ya que las tejas halladas en el nivel 3.b son de dicha época. Se localizaron como elementos más relevantes: dos fragmentos vidriados de base, uno vidriado de asa, uno vidriado de botella en el nivel 2.a de la cata 2; un fragmento de borde de un plato de loza y otro de un asa en el nivel C de la cata 3 (Fig. 47). Fig, 41: Detalle de la estratigrafía y de la acumulación de tejas y cantas de la cata 2. Foto: M. Cisneras, 1)9 los moleriales arqueológicos y su inferp,elación 141 Fig. 43: Detalle de la estratigrafía de la cata 3 y restos del camino de Riaño. Foto: M. Cisneros. En la cata 3, en el nivel C, se encontraron un fragmento de cerá mica vidriada y ocho de loza. Todos estos fragmentos son posteriores a las estructuras del asti llero, posiblemente, procedentes ele rellenos del terreno, tratándose ele cerámicas comunes. Las tejas se localizaron preferentemente en el dique de cantos y tejas, que apareció en la zona Sur de la cata 2, que se había identifi cado en la prospección geofísica como anomalía positiva C. De los numerosos fragmentos que se hallaron en la excavación se seleccio naron un total de sesenta y cinco, que, posteriormente, se agruparon en cuatro tipos mediante diferenciación del color de la pasta, con obje to de proceder a su análisis por termoluminiscencia56; no obstante, una vez efectuada esta clasificación y análisis se distinguió un quinto tipo, al que no se le sometió a intervención (Fig. 48). El tipo A tiene una pasta Cailleux M-40, el B Cailleux M-39, el C Cailleux M-67, el D Cai lleux M-37, N-37 y N-35 y el E Cailleux M-45. Por tipos, del A se selec56 El análisis de termoluminiscencia fue rea lizado en el Laboratorio de datación y radioquímica de la Universidad Autónoma de Madrid, como ya se ha comentado en la Introducción. lu:; e,t1vc/1J o d I o.¡¡{/ 10 /iipót sis de rf'constwcc,ón cha, a ser posible de una sola pieza y cortada en cuarto menguante, tras coger la hoja y el fruto, porque es cuando la madera tiene menos humedad. Francisco Díaz Pimienta, General del Mar y Superintendente de Fábricas y Plantíos, en 1688, consideraba que no se debía emplear el roble más que en la quilla, los pies de roda y el "tablado hasta la cinta en la medianía"63. Algunas de estas maderas, como robles y nogales, existían en los bosques de Colindres y de los Concejos próximos, como ya hemos comentado, aunque desconocemos si éstos tenían iguales convenios para plantaciones como los conocidos en alguna zona del País Vasco, donde en 1547 se le otorgó uno a Juan de Zorroza de Larrabezúa para plantar 10.000 robles en los montes de San Roque64. El suelo de la cata 1, que podría extenderse a lo largo de entre 20 y 24 m por el Sur y unos 9 por el Norte, según los resultados de la prospección geofísica (Fig. 31), presenta una mayor dificultad en su interpretación, pero dada su orientación, compactación del lecho y proximidad a la línea de costa de la época podría tratarse de la zona donde se construyeron los barcos, que no irían sobre gradas, sino con apoyos laterales sobre una base en la que se asentaban la contraquilla y la quilla, todo ello de madera, como se desprende de la lectura de la obra de Gaztañeta65. La ausencia de gradas es debida a que este sistema se introduce en España en el siglo XVIII a tenor de los documentos que poseemos66; además, los constructores navales holandeses atribuyen a nuestro país, de los dos sistemas de construcción naval, el que no las conlleva. Sobre esa capa de cantos rodados debió colocarse arena para no dañar la quilla de la embarcación cuando ésta fuese arrastrada hasta el agua para procederse a su pertrechado y arbolado, que se efectuaba en Santoña. De esta forma, las tres zonas excandas en el paraje de La Quinta (Colindres, Cantabria) se hallaban próximas, de idéntica manera a lo que hemos descrito en otros astilleros, debiéndose suponer que la zona de la ría en la que se botaban las embarcaciones fuese lo suficientemente profunda como para facilitar esta tarea, aunque, en la actualidad, es difícil afirmar esto, porque este sector está cubierto por terrenos públicos -autovía del Cantábrico, carretera C-629-y fincas privadas, pero bien pudo estar aquí el Pozo de Colindres citado en una descripción efectuada el 18 de junio de 1690, referida a la Capitana Real y ya citada con anterioridad. En ese momento los problemas de navegación de los barcos por las perniciosas consecuencias que origina la "broma", el escaso calado de las rías de Limpias y de Treto y la imposibilidad de que navíos cuyo casco fuera tan pesado 149 63 Acedo. J. A .. 1978, 20-21. Véase También. fernández Izquierdo, F. 1989, 44 64 Acedo, J. A .. 1978, 20, quien considera, además, que en 1788 en las pro1•incias de Vizcaya )' Guipúzcoa "había bosques prácticamente inagotables de tocia clase de maderas útiles a la marina como robles. castaños, fresnos. fümos, pinos y pinabetes·. 65 Femández González, F. y otros. 1992. t. l. 117-120. 66 SobJe el pro)'ecto y el inicio, hacia 1725. ele tres diques de construcción naval en Santoña, VéJse Palacio Ramos, R., 1996a. C1 PÍT 1.0 4 EL SISTEMA DEFENSIVO R. Puluóo Ramo., ,,. • 154 E1 1 00 · Fig. S 1: Vista de la Bahía de Santoña y las localidades de la redo, Santoña, Ampuero y otras, 1611 (Archivo de la Real Chancillería de Valladolid, Planos y Dibujos 226). Fuente: VV AA., 1997. 6 Este documento. que se conserl'a en el AGS. GA. ha siclo citado o transcrito por varios autores, corno Sojo )' Lomba, F. de, 1931, IL 228-229 y Churiaque de la Herrería_ F. y Condado Madera. E .. 1992. 221-222. Con este fin, la Corona desplazó a la zona a Jorge Paleara Fratino, El Fratín, quien en carta fechada el 15 de julio de 1582 informó a Felipe II de la imposibilidad de ejecución de las obras a causa de las disputas entre Santoña y Laredo sobre el lugar de erección del fuerte. Santoña tenía a su favor su estratégica posición, pero era pobre y con escasas influencias en la Corte; Laredo era uno de los principales enclaves del Corregimiento, y exigía que el fuerte se construyera en su suelo. El Fratín se inclinó por Santoña " ... acausa que de alli hace el efeto que se pretende de desasosegar y no dejar sury'ir ningun Navio muy mejor desde allí que deningun otro pue110 ni sitio, y defendera el Rio que es de alguna consíderacion, y atiros largos de artillería dara trabajo alas navíos que quisiesen ofender ala villa de Laredo ... "6, al mismo tiempo opinaba que la obra debía limitarse a ser de "tierra y f axina" y no de '' cal y cantos·• y ello "para no gastar et tiempo y los dineros mal gastados'. Sin embargo, y como un adelanto de lo que Fig. 52 la Tor I e ele frelo e11 un grabado de Mmiano Pedrero, segii11 C. Menéncb: Pido 1, 1989 1 ola íl 1/iego. 158 l6 Casado Soto, J. L., 1980, 149. 17 Bustamante Calleja, M., 1949, 132. 18 "Lo que sucedio en la villa de Laredo y costa de España con la armada francesa, y el general Arzobispo de burdeos año de 1639", Biblioteca Nacional, Ms. 11.72.101. El documento ha sido transcrito numerosas veces y de manera íntegra: Fernández Guerra, A., 1872, 116-130; Bravo y Tudela, A., 1986, 331-341, y Churiaque de la Herrería, F. y Condado Madera, E., 1992, 223-230. Nosotros hemos utilizado la obra de Bravo y Tudela, en su reimpresión facsímil, dado que su original fue publicado en Madrid, 1873. entrada de la babia, tiene echo una plataforma de tierra faxina donde tienen quatro pier;as de artillería de bronce y, aunque pueden ofender no viene a ser defensa bastante para la calidad de su puerto ... " 16. El asiento firmado por Francisco de Quincoces con el Estado en 1638, que establecía la construcción en Colindres de cuatro galeones para la Armada del Mar Océano, promovió el interés real por aumentar las defensas de la Bahía, más tras el sitio de Fuenterrabía realizado por los franceses ese mismo año. La Torre de Treto se artilló; en Santoña se construyó en 1638 otro reducto en el sitio de La Torrecilla, que seguramente ya acogía antes una atalaya de vigilancia costera que controlaba el surgidero. Al no tener practicado acceso por la costa, sólo se podía acceder a la batería por la mar: se armó con seis cañones 17. Del estado de las defensas de Laredo da cuenta un documento fechado en 1639: " ... en el castillo de la Brocheta antiguo, dos piezas de bronce; en la torre de la cárcel, otra; en los muelles, cuatro; y para plantar en la puerta de la villa y en un castillo que se babia fabricado en el Atalaya, llamado de San Nicolás; y a coste de la marina había ocho piezas de fierro y una medio colubrina real, de calibre de trece libras y treinta y dos bozaduras, que se juzgaba que alcanzaba a Santonia, y que con ella, sólo, estaba defendida la entrada a cualquier enemigo" 18 . Pero la supuesta eficacia de las defensas erigidas quedó en entredicho de manera inmediata. 3. EL ASALTO FRANCÉS DE 1639 Y 1A TAREA DE RECONSTRUCCIÓN as hostilidades entre Francia y España, en el marco de la Guerra de los Treinta Años, dieron comienzo en 1635. En esta faceta franco-española del conflicto, los resultados para nuestras armas fueron dispares, obteniéndose varias victorias parciales y sufriéndose una gran derrota, la de Las Dunas, donde el 21 de octubre de 1639 Ma1teen Tromp destruyó toda una escuadra española al mando de Antonio de Oquendo. En este período la costa cantábrica vivió en un estado de guerra permanente, puesto que su proximidad al país galo la convertía en