Der Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay (Schottland) – Fehler und Grenzen der technischen Konstruktionsmöglichkeiten und die gesellschaftliche Bewertung ab 1880

i FernUniversität in Hagen Hausarbeit im Studiengang M.A. Geschichte Europas – Epochen, Umbrüche, Verflechtungen Modul III – Umbrüche und Aufbrüche LE 3 – Geschichte der Europäischen Moderne Thema: Der Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay (Schottland) – Fehler und Grenzen der technischen Konstruktionsmöglichkeiten und die gesellschaftliche Bewertung ab 1880 Ein Beitrag zur Technikgeschichte und der Geschichte der Europäischen Moderne Verfasser: Dr. Carsten Weerth ORCID: 0000-0003-3702-8456 E-Mail: [email protected] Lehrgebiet: Geschichte der Europäischen Moderne Betreuer: Dr. Arndt Neumann Anmerkung: Mit dieser Hausarbeit wurde das vierte von sieben Modulen im konsekutiven Masterstudiengang Geschichte Europas bestanden. ii Inhaltsverzeichnis Seite Abbildungsverzeichnis iii Tabellenverzeichnis iii Stichwörter iv Keywords iv JEL-Classification iv Abkürzungsverzeichnis iv 1. Einleitung 1 2. Forschungsstand und Gang der Untersuchung 3 3. Die Eisenbahnbrücke über den Tay Firth (Schottland) 5 3.1 Bau der Eisenbahnbrücke über den Tay Firth (1871-1877) 5 3.2 Unglück und Einsturz der Eisenbahnbrücke am 28.12.1879 8 4. Gesellschaftlicher und fachlicher Diskurs ab 1880 10 4.1 Gesellschaftlicher Diskurs 10 4.1.1 Berichterstattung und Aufräumarbeiten 10 4.1.2 Untersuchungskommission und deren Erkenntnisse 11 4.1.3 Folgen der Untersuchungsberichte 14 4.2 Fachlicher Diskurs 15 4.3 Literarische Verarbeitung (1880) 14 4.4 Fortschrittsglaube teilweise erschüttert 15 4.5 Neubau der Tay-Firth-Bridge 18 4.6 Erinnerungskultur 19 4.7 Untersuchungsgegenstand bis heute 21 4.7.1 Wind-Theorie 22 4.7.2 Mechanismus des Einsturzes 22 4.7.3 Entgleisungs-Theorie 23 4.7.4 Ermüdungs-Theorie 23 5. Zusammenfassung und Schluss 24 Quellenverzeichnis 28 Literaturverzeichnis 30 iii Seite Anhang 36 Bilder 36 Erklärung zu den Bildquellen 43 Wortlaute der literarischen Verarbeitungen von William McGonagall und Theodor Fontane und weiterer Texte (z.T. anonym) 44 A-Text 1: The Tay Bridge Disaster by William McGonagall (1880) 44 A-Text 2: Die Brück‘ am Tay von Theodor Fontane (1880) 46 A-Text 3: Kinderreim, The Tay Bridge „is broken and […]“ 47 A-Text 4: Broadside Ballad about the Tay Bridge Disaster 48 A-Text 5: In Memory of the Tay Bridge Disaster [Boardside Ballad] 49 A-Text 6: Fall of the Tay Bridge 52 A-Text 7: Lamentable Lines on the Tay Bridge Disaster 54 A-Text 8: Sprichwort „I may see you on Tuesday unless the bridge fails“ 55 Versicherung 56 Abbildungsverzeichnis Seite Abbildung 1 The Tay Bridge, Supplement to the “Fife News“ (1877) 36 Abbildung 2 Fertiggestellte Tay-Railroad-Bridge aus Norden (1878) 36 Abbildung 3 Aufnahme der eingestürzten Tay-Eisenbahnbrücke – die mittleren „High Girders“ – der Hochbrückenteil, ist vollständig eingestürzt 37 Abbildung 4 Darstellung der eingestürzten Eisenbahnbrücke über den Tay Forth (Illustrated London News) 37 Abbildung 5 Darstellung der Sucharbeiten unter der eingestürtzen Tay-Brücke (The Graphic, London) 38 Abbildung 6 Karrikatur „The Spirit of the Storm“ zum Einsturz der Tay-Brücke 39 Abbildung 7 Neubau der Eisenbahnbrücke neben der alten Brücke 40 Abbildung 8 In Memory of the Tay Bridge Disaster, 15.05.1880 41 Abbildung 9 Heutiger Blick auf die neuerbaute (zweite) Eisenbahnbrücke 41 Abbildung 10 Gedenkstelle auf der Nordseite der Tay-Firth-Bridge 42 Abbildung 11 Gedenkstelle auf der Südseite der Tay-Firth-Bridge 42 iv Tabellenverzeichnis Seite Tabelle 1 1 Tabelle 2 25 Stichwörter: Eisenbahnen, Eisenbahnbau, Brückenbau, Moderne, Menschengemachte Unglücke, Brückenmanagement, Technikgeschichte Erinnerungskultur, Erinnerungsort. Keywords: Railways, Railway Engineering, Bridge building, Modernity, Man-made Disasters, Building History, Bridge Management, History of Technology, Lieux de Memoire. JEL-Classification: H54, L92, O18. Abkürzungsverzeichnis Bft Beaufort BNA British Newspaper Archive CR Caledonian Railway Company DOI Digital Object Identifier f. folgende GBP Great Britain Pound km Kilometer m Meter NBR North British Railway Company RA Railway Archive s. siehe SCR Scottish Central Railway Company SNER Scottisch North Eastern Railway Company URL Universal Resource Locator 1 1. Einleitung Das „lange 19. Jahrhundert“1 brachte sehr viele schnelle Veränderungen der Lebensbedingungen in Europa und der Welt – dazu zählten die Beschleunigung der Transportwege und Kommunikationen, was eine stärkere Vernetzung und ein „Zusammenrücken“ von Europa und der Welt zur Folge hatte.2 Auf dem Gebiet des Transportwesens zählten dazu in Europa insbesondere die stärkere Verbreitung der Eisenbahn, der Ausbau des Streckennetzes der Eisenbahn und damit die nationale und transnationale Vernetzung der Eisenbahnstrecken. Verkehrstechnisch war das 19. Jahrhundert in Europa das „Jahrhundert der Eisenbahn“.3 1830 wurde die erste Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr zwischen Liverpool und Manchester eröffnet.4 Dabei erschien den Zeitgenossen der Eisenbahnbau als „revolutionär“.5 Die Eisenbahn war „technisch etwas völlig Neues, auf welches die Welt nicht vorbereitet war“.6 Bereits ab 1825 wurden Eisenbahnen für den Gütertransport in Großbritannien genutzt.7 In Deutschland fuhr 1835 die erste Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth auf einer nur sechs Kilometer langen Strecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde und einer aus Großbritannien importierten Lokomotive.8 Die Eisenbahnstrecken und –netze wurden zwischen 1840 und 1913 erheblich ausgebaut (Tabelle 1). Tabelle 1: Übersicht der Eisenbahnstrecken Europäischer Nationalstaaten, bzw. des Deutschen Bundes [gemessen an der Gesamtstrecke in km, gerundet]9 Land 1840 1880 1913 Großbritannien 2.400 29.000 38.000 Deutschland 500 34.000 63.000 Frankreich 400 23.000 40.000 Belgien 330 4.000 5.000 Österreich-Ungarn 100 18.000 44.000 Gesamt 3.730 108.000 190.000 Eigene Darstellung 1 Hobsbawm (2022). 2 Osterhammel (2009). 3 Liedtke (2010), 216. 4 Nonn (2007), 71. 5 Nonn (2007), 71, ähnlich Fisch (2002), 244. 6 Osterhammel (2009), 1018. 7 Nonn (2007), 70 f. 8 Ackermann (2024) und Blume (2010), Deutsches Historisches Museum. 9 Liedtke (2010), 216; adaptiert, da Russland, Italien und Schweden nicht übernommen werden, dafür jedoch eine Gesamtanzahl aufsummiert wird. 2 Der Ausbau der Eisenbahn-Hauptstrecken stellte die größte Ingenieursleistung der Menschheitsgeschichte dar.10 Im Zeitraum von 1840 bis 1860 (der sog. Aufbauphase) verzwölffachte sich die Strecke des Schienennetzes in Europa.11 Von 1860 bis 1880 verdreifachte sich das Schienennetz, von 1880 verdoppelte es sich bis 1900 und es verdoppelte sich erneut bis 1914.12 In Großbritannien, Frankreich, in Italien, im Deutschen Reich und in Österreich-Ungarn war um 1880 das Schienennetz für die Eisenbahn vollendet.13 Das führte zu einer besseren Verbreitung der produzierten Güter und Beschleunigung des Personenverkehrs sowie der Verbreitung von Zeitungen und Briefen sowie schnell verderblicher Waren. Die Eisenbahn bot damit einen Knotenpunkt von Industrie und Handel, von Transport der Reisenden und der beschleunigten Weiterleitung von Nachrichten.14 Doch wo rasanter Fortschritt war, da gab es auch Rückschritte und Unglücke. Eines dieser frühen großen Unglücke untersucht diese historische Hausarbeit – den Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay15 in Schottland und die gesellschaftlichen und fachlichen Auswirkungen. Der Alltag der Menschen änderte sich in dieser Zeit rasant, nicht alle Menschen standen diesen Änderungen positiv gegenüber. Der deutsche Dichter Heinrich Heine (1797-1856), der die Eisenbahnen in Paris beobachtet hatte schrieb am 05.05.1843 folgenden Satz: „Durch die Eisenbahnen wird der Raum getödtet, und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig.“16 Diese wissenschaftliche Hausarbeit befasst sich mit dem enormen Fortschritt und den technischen Grenzen der Expansion des Eisenbahnnetzes und sie gliedert sich in fünf Teile. Nach einer Einleitung und der Darstellung des Forschungsstands wird im dritten Teil die Tay Firth Bridge dargestellt (Konstruktion und Zusammenbruch).17 In Teil vier wird die direkt an das Unglück beginnende fachliche und gesellschaftliche Debatte dargestellt – die Untersuchung durch eine staatliche 10 Hobsbawm (1975), 55. 11 Wobring (2005). 12 Wobring (2005), mit Daten von Hennig (1913), Woodruff (1966) und Pohl (1989). 13 Osterhammel (2009), 1019. 14 Wobring (2005). 15 Der „Firth of Tay“ wurde in der ursprünglich zugelassenen Fassung des Hausarbeitsthemas fälschlich als „Tay Forth“ bezeichnet. Der schottische Begriff für Fjord ist jedoch „Firth“. Der südliche Fjord bei Edinburgh, der ebenfalls mit einer Eisenbahnbrücke überbrückt wird, wird „Firth of Forth“ genannt. Dieser Fakt mag zu der Verwechslung beigetragen haben. 16 Heine (1843), zitiert nach Escudier (2011). 17 Abbildungen der ersten Tay-Brücke, der Brücke nach dem Zusammenbruch und des Neubaus der zweiten Brücke befinden sich im Anhang (Abbildungen 1-9). 3 Untersuchungskommission, auch mithilfe literarischer und textlicher Verarbeitungen, die von William McGonagall (in Schottland) und Theodor Fontane (in Deutschland) und unbekannten Künstlern (als Kinderreim, Lieder oder Lament) veröffentlicht worden sind.18 Ein Ausblick auf die bis heute anhaltende wissenschaftliche Debatte über die Ursachen des Einsturzes und Forschungen über rechtliche Aspekte und Managementfehler wird ebenfalls gegeben. Teil 5 bildet die Zusammenfassung und den Schluss. 2. Forschungsstand und Gang der Untersuchung Diese Hausarbeit beschäftigt sich mit den Fragen: Welche bautechnischen Grenzen der Konstruktionsmöglichkeiten bestanden bei dieser verkehrspolitischen Expansion durch Eisenbahnstrecken und insbesondere Eisenbahnbrücken? Wurden Fehler gemacht? Was wurde daraus gelernt? Wie reagierten die Gesellschaft und ausgewiesenen Fachleute darauf? Hierzu wird die Frage näher beleuchtet, was zum Einsturz der Tay Firth Rail Bridge am 28.12.1879 führte, bei dem der Mittelteil der Brücke und ein ganzer Zug mit der Dampflock in den Tay-Fjord südlich von Dundee (Schottland) gestürzt sind und 75 Menschen gestorben sind.19 Die Frage nach der technischen Machbarkeit einer Eisenbahnbrücke über einen Meeresarm, den Fehlern und den Folgen wurde gesellschaftlich ab 1880 in Großbritannien und anderen Nationalstaaten Europas – so auch im Deutschen Reich – öffentlich und fachlich breit diskutiert und das Unglück fiel auch kulturell auf Gegenhall der sowohl in Schottland als auch im Deutschen Reich zu textlichen Auseinandersetzungen mit der Machbarkeitsphantasien der selbstbewussten Ingenieure und Eisenbahngesellschaften führte. In der Debatte standen sich Fortschrittsoptimisten und Fortschrittspessimisten gegenüber, wobei die Fortschrittsoptimisten im viktorianischen Großbritannien seit 1840 hinsichtlich der Eisenbahn deutlich die Oberhand hatten und große Träume und der Machbarkeitswahn der Ingenieure sowie der wirtschaftliche Wettbewerb der Eisenbahngesellschaften einen großen Beitrag leisteten.20 Pinsdorf analysiert, dass damals „untamed euphoria“ gepaart war mit „Victorian over-confidence and unquestioned techno-hubris“.21 18 Alle ausgewerteten literarischen Original-Texte werden im Anhang abgedruckt. 19 Einen Überblick über die Geschehnisse bieten Swinfen (1994), McKean (2006), Prebbel (2021), Nebel (2023) und Seewald (2025). 20 Besonders gut herausgearbeitet von Pinsdorf (1997). 21 Pinsdorf (1997), 491. 4 Das Tay-Bridge-Unglück hatte zahlreiche Auswirkungen direkt in der Folgezeit, die bis heute ausstrahlen. Zahlreiche wissenschaftliche Studien und Berichte sind in der Folge veröffentlicht worden und es gilt bis heute als Muster-Beispiel für übertriebenen Technikglauben, Ignoranz und Schlamperei bei der Bauerhaltung eines Brückenbauwerks22 über einen Meeresarm und die Grenzen der Machbarkeit („The museum of management mistakes“23) in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts – und als eines der bedeutsamsten menschengemachten Unglücke (man made disaster) des 19. Jahrhunderts24 – Tay Bridge Unglück gilt bis heute als das größte baustrukturelle Unglück in der Geschichte Großbritanniens der letzten zweihundert Jahre – insbesondere, was die Opferzahlen angeht und die Zerstörung ziviler Infrastruktur belangt.25 Das Unglück des Zuges von Edinburgh nach Dundee am 28.12.1879 ist gut dokumentiert26 und in den Zeitungen in Schottland, ganz Großbritannien und anderen europäischen Nationalstaaten des 19. Jahrhunderts bis hin in die USA und in Australien weit besprochen worden. Eine Untersuchungskommission hat das Unglück im Auftrag des Board of Trade untersucht und in der Folge wurden zwei Untersuchungsberichte veröffentlicht, weil sich der Präsident der Untersuchungskommission (mithin einer von drei Experten) abweichend und sehr detailliert schriftlich äußerte.27 Darüber hinaus begann direkt nach dem Unglück eine fachliche Debatte über die Probleme und Machbarkeit derartiger Eisenbahnbrücken und eine gesellschaftliche Auseinandersetzung mit dem weit verbreiteten Fortschrittsglauben und den Probleme der Ingenieure und der Eisenbahngesellschaften für die Anbindung der Peripherie in schwer zugänglichen Gegenden (z. B. über Talbrücken und Tunnel in Gebirgen und Meeresteile überspannende Brücken). Umfangreiche Literatur zum Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Tay vor (sowohl historische, juristische als auch bauforensische, managementtechnische und meteorologische Veröffentlichungen) wurde ausgewertet.28 Folgende Methoden werden in dieser Hausarbeit genutzt: Ereignisgeschichte der Tay Brücke, Eisenbahngeschichte, Fortschrittsgeschichte, Forensische Bauwerksanalyse, Technikgeschichte, Mikrogeschichte, Erinnerungskultur. 22 Seewald (2025). 23 Pinsdorf (1997), 491. 24 The Open University (2016). 25 MacLeod/Martin (2018) und Anonymus (2007). 26 Swinfen (1994), McKean (2006), Prebble (2016) und Shiels/Martin (2025). 27 Report of the Court of Inquiry (1880). 28 Swinfen (1994), McKean (2006), Martin (2025a) und Shiels/Martin (2025). 5 3. Die Eisenbahnbrücke über den Tay Firth (Schottland) 3.1 Bau der Eisenbahnbrücke über den Tay Firth (1871-1877) Der Bau der Eisenbahninfrastruktur war am Anfang der Expansion der Eisenbahnnetze in Europa keine staatliche Aufgabe. Vielmehr war privatwirtschaftliche Initiative für den Bau und die Erhöhung des Netzwerkes erforderlich und verantwortlich. Damit einher ging ein starker Konkurrenzkampf zwischen konkurrierenden Eisenbahngesellschaften. Im Norden Großbritanniens, herrschte in den 1850er Jahren herrschte ein starker Konkurrenzkampf in der Erschließung der Bahnstrecken in Schottland zwischen den Eisenbahngesellschaften North British Railway Company (NBR) – gegründet 1844 – und der Caledonian Railway Company (CR) – gegründet 1845.29 Weitere, wenngleich kleinere Konkurrenten der beiden großen Eisenbahngesellschaften waren die Scottish North Eastern Railway Company (SNER) – gegründet 1856 – und die Scottish Central Railway (SCR) – gegründet 1844.30 Die letzten beiden beherrschten den Eisenbahnverkehr von den Highlands in den Süden.31 Die CR beherrschte die längere, westliche Routen im Norden Großbritanniens – die NBR benötigte daher auf den östlichen Routen schnelle Erfolge, um ökonomisch erfolgreich zu sein und zu überleben.32 Das Problem im Osten Schottlands war die Geografie. Der Firth of Tay schneidet südlich von Dundee mit einem schmalen Meeresarm eine 37 Kilometer (km) lange, tiefe Schneise in die britische Insel, welche ein erhebliches Hindernis für den Transport von Reisenden und Waren darstellte. Eisenbahnreisende, die von Edinburgh aus in den Norden Schottlands reisen wollten, mussten seit den 1840er Jahren die Eisenbahnreise über eiserne Schienen zur Querung von zwei Fjorden unterbrechen – dem Firth of Forth und dem Firth of Tay – und mit Eisenbahnfähren (sog. „Floating Railway“) über die beiden Fjorde übersetzen33 – im Falle des Tay Firth eine Strecke von mehr als 3 km bei guten Wetterbedingungen queren.34 Langsame Fähren erforderten sowohl bei der Querung des Firth of Forth als auch des Firth of Tay das Abladen der Waren von der Eisenbahn auf die Fähre und die Nutzung der Fähren als Fusspassagiere.35 Thomas Bouch (1822-1880) entwarf für die NBR eine Eisenbahnfähre, die Leviathan, die ab September 1849 in Granton in Einsatz war und bei welcher 29 Network Rail (2024), Swinfen (1994), McKean (2006) und Prebble (2021). 30 Prebble (2021), 19. 31 Prebble (2021), 19. 32 Pinsdorf (1997), 493. 33 Swinfen (1994), 14. 34 Shiels (2020a). 35 Swinfen (1994), 15. 12 kommission nahm Henry Cadogan Rothery (1817-1888) ein (ein Jurist und Mathematiker), Commissioner of Wrecks, und beigeordnet waren William Yolland, Inspector of Railways und William Henry Barlow (1812-1902), President of the Institution of Civil Engineers.81 Am 03.01.1880 wurde die formelle Untersuchung eröffnet und sie mündete in den beiden Berichten der Untersuchungskommission vom 30.06.1880.82 Über 60 Zeugen wurden befragt und die Aussagen wurden protokolliert, die Entwürfe, Bautagebücher und Bauzeichnungen wurden untersucht und Materialprüfungen an den geborgenen Brückenteilen wurden vorgenommen.83 Die Kommission kam nicht zu einem einheitlichen Ergebnis, weswegen am Ende zwei Berichte veröffentlicht worden sind. Der kurze, 13-seitige Bericht von Barlow und Yolland, untersuchte das Unglück aus technischer Perspektive, ohne persönliche Verantwortlichkeiten zu benennen.84 Rothery dagegen legte einen 34 Seiten umfassenden Bericht vor, der sich neben technischen Details mit den Verantwortlichkeiten des Unglücks befasste.85 Rothery belaste den Konstrukteur Sir Thomas Bouch in seinem Schlussstatement schwer: “The conclusion then, to which we have come, is that this bridge was badly designed, badly constructed and badly maintained and that its downfall was due to inherent defects in the structure, which must have brought it down. For these defects both in the design, the construction, and the maintenance, Sir Thomas Bouch is, in our opinion mainly to blame. For the faults of design he is entirely responsible. For those of construction he is principally to blame in not having exercised that supervision over the work, which would have enabled him to detect and apply a remedy to them. And for the faults of maintenance he is also principally, if not entirely to blame in having neglected to maintain such an inspection over the structure, as its character imperatively demanded.”86 Beide Untersuchungsberichte kamen – unabhängig von der persönlichen Beschuldigungen und der Klärung von Verantwortlichkeiten – hinsichtlich der technischen Konstruktionsfehler zu übereinstimmenden Ergebnissen: Beide Berichte deckten verschiedene Nachlässigkeiten und Vertuschungen beim Bau der Tay Rail Bridge auf – die gusseisernen Teile der als Eigenkonstrukti81 Martin (2025b). 82 Report of the Court of Inquiry (1880). 83 Nebel (2023). 84 Report of the Court of Inquiry (1880), 3-16 und Martin (2025b). 85 Martin (2025b). 86 Rothery-Report, zitiert nach Martin (2025b). 13 on der NBR erbaute Eisenbahnbrücke waren zum großen Teil aus Kostengründen und Gründen der einfachen Logistik in einer Behelfsgießerei am Ufer des Tay gegossen worden, die oft nur eingeschränkte Qualität lieferte – viele Einzelteile wiesen Luftlöcher und Dellen auf; diese stellen wurden jedoch nicht ausgebessert, sondern mit schwarzer Substanz (sog. Beaumont`s Egg – eine Mischung aus Harz und Metallstaub) als Baupfusch kaschiert.87 Die tatsächliche Anzahl dieser Vertuschungen mit Beaumont’s Eggs können nur geschätzt werden.88 Auch nachträgliche, optische Ausgießungen von Fehlstellen sind festgestellt worden, die keine festen Verbindungen ausbildeten.89 Die Untersuchungskommission ließ Zugversuche an den geborgenen Bauteilen vornehmen und stellte fest, dass diese nur etwa ein Drittel der veranschlagten Zugkraft besaßen.90 Diese Befunde wurden von Zeugen bestätigt, die für die Instanthaltung der Brücke zuständig waren, die Brückenwärter – sie beschrieben, dass schon in den ersten Wochen des Betriebs „lose Einzelteile von der Brücke ins Wasser stürzten, wenn ein Zug über die Brücke fuhr“.91 Allerdings wurden diese Baumängel nicht an vorgesetzte Stellen berichtet. Grundsätzlicher als diese Baumängel waren Konstruktionsfehler der ersten Tay-Firth-Eisenbahnbrücke, die in verschiedenen Kompromissen bestanden: Gravierende Fehler wurden bei der Berechnung von zu berücksichtigenden Lasten und auftretenden Kräften gemacht.92 Die Untersuchungskommission wies Bouch nach, dass er bei der Konstruktion über 100 Jahre alte Windtabellen aus Greenwich zu Grunde gelegt hatte und der tatsächliche Winddruck und die zusätzliche Belastung durch die Überfahrt einer schweren Eisenbahn deutlich höher war.93 Bouch hatte mit einer Windlast von nur 12 Pfund pro Quadratfuß gerechnet, während in Frankreich und Amerika zu dieser Zeit bereits mit einer Windlast von 50-55 Quadratfuß Windlast gerechtet wurde.94 Bei den Berechnungen waren außerdem lediglich die Flächen der Brückenseiten berücksichtigt worden, nicht jedoch die Flächen der fahrenden Lokomotive und der Waggons.95 Bouch ging darüber hinaus bei der Planung Ende der 1860er Jahre von einer technisch möglichen Zuggeschwindigkeit von 40 km/h 87 Nebel (2023) und Pinsdorf (1997), 500. 88 Koerte (1991), 95 und Pinsdorf (1997), 501. 89 Nebel (2023). 90 Nebel (2023). 91 Nebel (2023). 92 Nebel (2023). 93 Nebel (2023). 94 Nebel (2023). 95 Nebel (2023). 14 aus, während dann später im Echtbetrieb nach 1878 Geschwindigkeiten von 112 km/h gefahren wurden.96 Höhere Geschwindigkeiten sorgten für größere Vibrationen und wesentliche höhere dynamische Verkehrslasten – mehrere Zeugenaussagen bekräftigten darüber hinaus, dass bestehende Höchstgeschwindigkeiten bei der Brückenüberfahrt regelmäßig überschritten wurden.97 Schließlich gab es bereits bei den Gründungsarbeiten der ersten Eisenbahnbrücke Probleme in der Mitte des Flussbettes, was Bouch dazu veranlasste, die ursprünglich geplanten Abstände der Brückenfeiler zu strecken und größere Abstände in der Flussmitte einzuhalten. Diese Kombination von unterschiedlichsten Faktoren, Kompromissen und Schlampereien führten letztlich zum Brückeneinsturz. Die Untersuchungskommission kam abschließend zu dem vernichtenden Fazit, die Brücke sei „schlecht entworfen, schlecht gebaut und schlecht gewartet" worden.98 Aktuelle Forschung bemängelt die Befangenheit des Mitglieds William Yolland in der Untersuchungskommission, weil sich Thomas Bouch im Rahmen der Konstruktion der Brücke am 05.10.1869 an diesen gewendet hat, um Fragen der Windbelastung einer Brückenstruktur zu erörtern.99 Yolland beantwortete die Anfrage von Bouch drei Tage später und bestärkte diesen, die geplante Bauausführung vorzunehmen.100 Yolland war insofern für seine Tätigkeit als Beisitzer der Untersuchungskommission des Brückeneinsturzes befangen und hätte aus heutiger Sicht in juristischer Bewertung nicht Teil der Untersuchungskommission sein dürfen.101 Der Untersuchungsbericht setzte erste moderne Standards: er lieferte innerhalb eines halben Jahres ein Ergebnis – ein bemerkenswert kurzer Zeitraum und er wurde sehr systematisch durchgeführt.102 Erstmals wurden die Trümmer fotografisch dokumentiert, was bis heute die Auswertung mit der forensischen Bauanalyse ermöglicht.103 4.1.3 Folgen der Untersuchungsberichte Das vernichtende Ergebnis für Sir Thomas Bouch hatte umgehende Folgen für den Neubau der Tay-Brücke und die Forth-Brücke, mit denen er jeweils 96 Nebel (2023). 97 Nebel (2023). 98 Nebel (2023). 99 Thomas (1970) und Martin (2025b). 100 Thomas (1970) und Martin (2025b). 101 Shiels (2022), A Conflict of Interest at the Tay Bridge Disaster Inquiry, Northern Scotland, Vol. 13, No. 2, 213-216. 102 Lewis/Reynolds (2002). 103 Lewis/Reynolds (2002). 15 beide im Namen der NBR beauftragt worden war. Das Vertrauen wurden ihm von der NBR und der Öffentlichkeit entzogen. Bouch war ab Juli 1880 der Hauptverantwortliche des Eisenbahneinsturzes. Er war nach Veröffentlichung der Abschlussberichte der Untersuchungskommission aufgrund der gravierenden Konstruktionsfehler der Tay Firth Railway Bridge der Hauptverantwortliche des Brückeneinsturzes und Stand vor dem beruflichen und persönlichen Nichts, der öffentlich in der Zeitung und auf der Straße als Mörder angefeindet.104 Seine Rechtsanwälte nahmen in der Times of London öffentlich für in Stellung.105 Bouch war auch mit einem persönlichen Schicksalsschlag betroffen, da sein Schwiegersohn unter den Todesopfern war.106 Ihm wurde der Zivilprozess gemacht und das war seiner angeschlagenen Gesundheit nicht zuträglich.107 Seine Gesundheit verschlechterte sich sehr schnell und er verstarb am 30.10.1880 – genau vier Monate nach Veröffentlichung der Untersuchungsberichte.108 4.2 Fachlicher Diskurs – forensische Bauanalyse Ingenieure und Bauexperten verfolgen weltweit den Einsturz der Eisenbahnbrücke mit großem Interesse. Warum war diese längste Eisenbahnbrücke über einen Meeresarm eingestürzt? Neben Experten aus Großbritannien waren insbesondere Bauingenieure aus Deutschland an der Konstruktion der Brücke und der Betrachtung der Unglücksfolgen beteiligt. Der Bauingenieur Albert Grothe (1841-1914) hatte an der Erstellung der Eisenbahnbrücke als Bauleiter mitgewirkt109 – er berichtete in der Wissenschaftszeitung Nature über den erfolgreichen Brückenbau110 – und der Leiter der Technischen Hochschule Hannover, der Mathematiker und Ökonom Professor Carl Wilhelm Friedrich Launhardt (1832-1918) befasste sich im Deutschen Reich aus der Ferne mit dem Unglück – bereits am 08.01.1880 veröffentlichte er im Hannoverschen Courier seine Sichtweise, dass eine zweispurige Eisenbahnbrücke mit einer breiteren, gemauerten Basis eine geeignetere Brückenkonstruktion gewesen wäre.111 Das sind beeindruckende Analysen aus der Ferne. Die Sichtweise 104 Nebel (2023). 105 Dickson (1880), The Times, 12.07.1880. 106 Nebel (2023). 107 Nebel (2023). 108 Nebel (2023). 109 Martin (2025b). 110 Grothe (1878), Nature, 01.08.1878, Vol. 18, 361-368. 111 Launhardt (1880), Hannoverscher Courier, Dienstag, 06.01.1880 morgens, Nr. 10113, 5. 16 von Launhardt wurde in der Zeitung The Scotsman am 15.01.1880 in Edinburgh veröffentlicht.112 Umfangreiche fachliche Berichterstattungen wurden auf in Europa 1880 in der Bauzeitung in Deutschland113 und in Die Eisenbahn in der Schweiz vorgenommen114; diese beschreiben den Einsturz und die Folgen, bleiben in der Analyse jedoch deutlich hinter dem Beitrag von Launhardt am 08.01.1880 zurück. Doch über den Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay wurde in weiteren fachlichen Berichterstattungen weltweit berichtet: In den Wissenschaftszeitschriften Scientific American und Science.115 Die Fachwelt hat bis heute aus dem Brückeneinsturz gelernt – es handelt sich nicht weniger als um „The Museum of Management Mistakes“116 – ein Einblick in die bis heute gemachten Forschungen und Veröffentlichungen wird unten in Abschnitt 4.7 gegeben. 4.3 Literarische Verarbeitung und kultureller Widerhall (1880) Direkt nach dem Einsturz der Brücke wurde das Unglück von zwei Literaten aufgegriffen. In Schottland: William McGonagall (1825-1902), im Deutschen Reich: Theodor Fontane (1819-1898). Darüber hinaus fand das Unglück Niederschlag in der britischen Erinnerungskultur – insbesodnere in Schottland. Neben den beiden bekannten Balladen, bzw. Gedichten wurden mehrere Kinderreime, Lieder und literarischer Trauerbekundungen (sog. Ballads und Laments) veröffentlicht. Alle Original-Texte werden im Anhang abgedruckt (A-Text 1 bis A-Text 8). Der schottische Lokaldichter William McGonagall aus Dundee hat direkt im Anschluss an das Unglück Anfang 1880 das Gedicht „The Tay Bridge Disaster“ (A-Text 1) veröffentlicht, dass mit folgender Strophe beginnt: „Beautiful Railway Bridge of the Silv’ry Tay! Alas! I am very sorry to say That ninety lives have been taken away On the last Sabbath day of 1879, Which will be remember’d for a very long time.“ Er bezog seine Informationen aus den zeitgenössischen Zeitungsberichten, macht jedoch in der Opferzahl einen Fehler – 75 Opfer sind abschließend 112 The Scotsman (1880), 15.01.1880, 5. 113 Anonymus (1880a-1880j) und Havestadt (1880a-1880d). 114 Anonymus (1880m-1880q). 115 Anonymus (1880j), The Tay Bridge Disaster, Science, 07.08.1880, 70-71 und Anonymus (1880k), The Tay Bridge Disaster, Scientific American, 17.01.1880, Volume 42, Issue 3, 33. 116 Pinsdorf (1997). 17 bekannt geworden, nicht 90 Menschen. Direkt nach dem Brückeneinsturz wurde vom NBR-Management und in Zeitungen von 300 Todesopfer berichtet.117 Auch im Deutschen Reich blickte man auf das Eisenbahnunglück und den Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Tay-Fjord. Die fachlichen Beiträge wurden im vorherigen Abschnitt dargestellt (Launhardt, 1880, Havestedt, 1880, Bauzeitung, 1880, Die Eisenbahn, 1880). Theodor Fontane verfasste 1880 seine technik-kritische Ballade „Die Brück‘ am Tay“ (A-Text 2 im Anhang). In diesem wirken drei Hexen zusammen, um die von Menschenhand geschaffene Brücke zu zerstören; das bekannteste Zitat aus der Ballade ist: „Tand, Tand, Ist das Gebilde von Menschenhand.“ Es war nicht sein erstes Technik-kritisches Werk, aber der gesellschaftliche Widerhall war für ihn sehr erstaunlich und er äußerte diese Verwunderung in einen Brief an Mathilde von Rohr: „„Letzte Woche hab ich in No. 2 der ‚Gegenwart‘ ein Gedicht publicirt: ‚Die Brück’ am Tay‘, in dem ich den furchtbaren Eisenbahnunfall bei Dundee balladesk behandelt habe. […] Es hat hier eine Art Sensation gemacht, vielleicht mehr als irgend ’was, was ich geschrieben habe. Sonntag über 14 Tage wird es in Kahle in einem Singakademie-Concert vortragen.“118 Weitere textliche Verarbeitungen liegen insbesondere aus Schottland vor, wo sowohl Kinderlieder (A-Text 3: „The Tay Bridge is broken and I'm come to mend it – fal the doo a dido") und textliche Trauerbekundungen (sog. Ballads und Laments; A-Text 4: „Broadside Ballad about the Tay Bridge Disaster“; AText 5: „In Memory of the Tay Bridge Disaster“; A-Text 6: „Fall of the Tay Bridge“; A-Text 7: „Lamentable Lines on the Tay Bridge Disaster“) sowie ein Sprichwort (A-Text 8) überliefert sind. Diese schildern das Unglück und drücken Trauer über das große Eisenbahnunglück aus. Diese Quellen entstammen zu einem großen Teil direkt aus dem Jahr 1880, sind aber teilweise ohne Datierung und Autorenangaben überliefert worden.119 Die verschiedenen Textsorten lassen einen Blick auf die gesellschaftliche Beschäftigung mit der Aufarbeitung des Unglücks zu. Der Kinderreim (A-Text 3) zeugt davon, dass sich bereits kleine Kinder mit dem Unglück und der 117 Edinburgh Courant (1897), Monday, 9 A.M., URL: https://digital.nls.uk/scotlandspages/timeline/1879.html. 118 Fontane (1971). 119 Die schottische Nationalbibliothek ist eine veritable Fundstelle für schottische Literaturquellen, URL: https://www.scottishpoetrylibrary.org.uk/ und darüber hinaus sind zahlreiche Quellen auf folgender Internetseite verzeichnet, URL: https://songsfromtheageofsteam.uk/railways/accidents-disasters/tay-bridgedisaster/80-railways/accidents-and-disasters/tay-bridge-disaster. 18 Tragödie beschäftigt haben – spielerisch, miteinander und im Rahmen der Familie. Der A-Text 4, A-Text 5 und A-Text 7 sind Trauerbekundungen, die textlich das Unglück aufgearbeitet haben und verkauft worden sind. Es handelt sich um sog. Broadside Ballads und Laments, die professionell zur Erinnerung an das Unglück hergestellt und verkauft worden sind. Im Falle des A-Text 5 ist damit auch die Abbildung der Brücke verbunden (Abbildung 8 im Anhang). Auch eine grafische Auseinandersetzung mit dem Brückeneinsturz ist überliefert – „The Spirit of the Storm“ (Abbildung 6 im Anhang), in welchem ein Geist oder Gott die Brücke umbläst. 4.4 Fortschrittsglaube teilweise erschüttert „The fall of the Tay Bridge was a terrible blow to the self-confidence of Scottish engineering“120 – dieses Statement ist mit dem Zeitungsbericht im Edinburgh Courant vom 29.12.1879 in der schottischen Nationalbibliothek abgedruckt. Es ist nicht Gegenstand des Zeitungsberichts, sondern stellt eine spätere Einschätzung der Gefühlslage am Tag nach dem Einsturz dar. Die Zeitungsberichte überschlugen sich ab dem 29.12.1879 mit der Berichterstattung über den Brückeneinsturz – in Dundee, Edinburgh, in London (in ganz Großbritannien) und weit darüber hinaus waren Menschen über den Einsturz der damals längsten Brücke der Welt geschockt. Insbesondere Ingenieure richteten weltweit den Blick auf den Brückeneinsturz. Die britische und schottische Ingenieurszunft war vom Brückeneinsturz schwer getroffen. Die Fachzeitschrift „The Engineer“ berichtete 1880 direkt nach dem Brückeneinsturz mit folgendem Text: „The daily newspapers have told the world all that is known abou [sic] the circumstances of the catastrophe; and we have no intention of again going over the harrowing details, […] It is our province […] to consider how and why the bridge fell.“121 Dieses ultra-rationale Ingenieurs-Magazin äußerte seine Ängste angesichts des technischen Versagens folgendermaßen: „Its fall is beyond any question in some way a reproach to the engineering science of Great Britain […] Our only comfort is that nothing of the kind has ever happened before.“122 120 Edinburgh Courant, Monday, 9 A.M., 29.12.1879, URL: https://digital.nls.uk/scotlandspages/timeline/1879.html. 121 Nathan (2013). 122 Nathan (2013). 19 Der Einsturz der Brücke stellte einen schrecklichen Schlag für das Selbstbewusstsein der schottischen Ingenieurskunst dar. Es gab sicherlich auch kritische Stimmen, nicht zuletzt in den verschiedenen öffentlichen Trauerbekundungen (siehe vorheriger Abschnitt und die Texte im Anhang) und von betroffenen Familienangehörigen. Aber der Großteil der viktorianischen Gesellschaft stellte den technischen Fortschritt nicht in Frage – umgehend nach dem Brückeneinsturz wurde der Neubau einer stabileren, dauerhaften und sicheren Eisenbahnbrücke geplant und von John Stirling, dem Director der NBR ins Auge gefasst.123 Nicht die Frage, ob neu gebaut werden solle, sondern die Frage, wie stabiler gebaut werden könne stand im Mittelpunkt.124 4.5 Neubau der Tay-Firth-Bridge Eine Brücke über den Tay Firth wurde nach dem Einsturz der Eisenbahnbrücke weiter benötigt und der Neubau der Eisenbahnbrücke wurde zügig geplant. Die Entscheidung für einen Neubau wurde praktisch direkt nach dem Einsturz gefällt.125 Hauptgründe waren die große Bedeutung für die Verkürzung der Fahrzeiten aus Dundee und nach Fife und die Sicherstellung einer qualitativ hochwertigen Trickwasserversorgung von Dundee mithilfe der Eisenbahnbrücke.126 Bereits sechs Monate nach dem Einsturz der ersten TayEisenbahnbrücke wurde ins britische Unterhaus die North British Railway (Tay Bridge) Bill eingebracht – Teil des Konstruktionsplans war die Wiederverwendung von Teilen der eingestürtzen Brücke.127 Der erste Gesetzentwurf wurde jedoch zurückgewiesen, weil aus Sicht des Unterhauses noch Fragen zu klären waren, wie der genaue Ort der Tay-Eisenbahnbrücke und die Frage, ob das Fundament wiederverwendet werden könne.128 Ein neuer Gesetzentwurf wurde eingebracht und mit Änderungen am 10.05.1881 als North British Railway (New Tay Viaduct) Act 1881 beschlossen.129 Mit der Konstruktion des Neubaus der Tay Firth-Railway Bridge wurde William Barlow beauftragt130 – dem Präsident of the Institution of Civil Engineers, der bereits Mitglied der Untersuchungskommission gewesen war. Mit der Bauausführung wurde das Bauunternehmen William Arrol and Company von der NBR beauftragt – eine 123 Swinfen (1994), 86. 124 Pinsdorf (1997), 496. 125 Shiels (2020f). 126 Shiels (2020f). 127 Millar (1895). 128 Millar (1895). 129 Millar (1895). 130 Shiels (2020f). 20 externe Baufirma und nicht die Eisenbahngesellschaft selber. Der Neubau der Eisenbahnbrücke begann am 06.07.1883 und dauerte bis 1887, als sie am 20.06.1887 eröffnet worden ist.131 Die neue Brückenkonstruktion wurde genau neben den Fundamenten der eingestürzten ersten Eisenbahnbrücke erbaut (Abbildung 7 im Anhang), war stabiler und breiter ausgeführt – auf Grundlage eines neuen Fundaments und umfasste nunmehr zwei parallele Eisenbahnspuren.132 Im Rahmen des Neubaus wurden einige der alten Brückenstrukturen der eingestürtzen Brücke (Low Girders) nach umfangreichen und sorgfältigen Tests hinsichtlich der strukturellen Sicherheit wiederverwendet.133 Die Kosten des Neubaus wurden zunächst auf 640.000 GBP geschätzt und wenig überschritten.134 Das Hauptaugenmerk der Neukonstruktion der Eisenbahnbrücke lag auf dem Thema Sicherheit und Zuverlässigkeit135 – aus dem Einsturz der ersten Tay Firth Bridge wurde insofern gelernt. Ein Brückeneinsturz oder ein Unfall, wie bei der ersten Brücke sollte nie wieder passieren. Die neugebaute Eisenbahnbrücke ist seit 1887 unfallfrei im Einsatz. 4.6 Erinnerungskultur Der Einsturz der Tay-Eisenbahnbrücke am 28.12.1879 hat sich tief in die Erinnerungskultur Schottlands, Großbritanniens, Europas und der modernen Welt einerseits und der Technikgeschichte und Eisenbahngeschichte andererseits eingegraben. Bei der Erinnerungskultur handelt es sich dabei um „einen formalen Oberbegriff für alle denkbaren Formen der bewussten Erinnerung an historische Ereignisse“.136 Dabei können diese alle Formen umfassen, auch „Textsorten aller Art, Bilder und Fotos, Denkmäler, Bauten“.137 Alle Formen werden im Fall des Einsturzes der Tay-Eisenbahnbrücke für die Erinnerungskultur genutzt. Jan Assmann (1938-2014) unterscheidet dabei in Kommunikatives Gedächtnis (mündliche Überlieferungen innerhalb einer kleinen sozialen Gruppe) und Kollektives Gedächtnis (institutionalisierte Erinnerungsriten einer Gesellschaft) – gemeinsam bilden sie die Grundlagen der Erinnerungskultur. Am Beispiel des Einsturzes der Tay-Firth-Eisenbahnbrücke lässt sich nachvollziehen, dass die mündliche Überlieferung nach dem Unglück auch mit Hilfe 131 Swinfen (1994), 86, 95, Pinsdorf (1997), 502, Shiels (2020f). 132 Shiels (2020f). 133 Millar (1895). 134 Millar (1895). 135 Shiels (2020f). 136 Cornelißen (2012). 137 Cornelißen (2012). 21 von Zeitungsberichten, Zeichnungen, Fotografien, den Leichen, den geborgenen Brückenteilen und Zeugenaussagen vor dem Untersuchungsausschuss stattgefunden haben. Textliche Verarbeitungen wurden mithilfe zweier prominenter textlicher Verarbeitungen in Schottland durch William McGonagall und im Deutschen Reich durch Theodor Fontane veröffentlicht (A-Text 1 und AText 2). Weitere textliche Verarbeitungen sind nach dem Unglück in Schottland verschiedenen Formen (Kinderreim, Lament, Ballade, Lied, Sprichwort) (s. Texte im Anhang, A-Text 3 bis A-Text 8, Abbildung 7) vorgenommen worden und überliefert. Der französische Soziologe und Philosoph Maurice Halbwachs (1877-1945) veröffentlichte 1939 den Ansatz des Mémoire collectiv (Kollektives Gedächtnis) – er postulierte, dass eine Gruppe von Menschen gemeinsam das kulturelle Gedächtnis konstruiert. Auf diesen Ansätzen bauten sowohl Jan Assmann, als auch Piere Nora (geb. 1931) mit seinem Konzept der Erinnerungsorte (Lieux de Mémoire) auf.138 Erinnerungsorte sind dabei identitätsstiftende „Kristillisationspunkte“ an denen sich „Erinnerungen bündeln“.139 Erinnerungsorte können geografische Orte sein, sie müssen nicht zwingend Orte sein – auch Ideen, Lieder oder Konzepte können Erinnerungsorte sein. Der Tay Firth und die neue Tay-Firth-Eisenbahnbrücke sind konkrete geografische Erinnerungsorte, zumal der Neubau der Brücke direkt neben den Fundamenten der eingestürzten Brücke verläuft und jede Brückenquerung seit 1887 direkt neben der eingestürzten Brücke verläuft – bis heute sind den Bewohnern von Dundee und Fife bei jeder Überquerung der neuen TayEisenbahnbrücke die Überreste vor Augen (Abbildungen 7 und 9 im Anhang). Den Opfern des Einsturzes der Eisenbahnbrücke über den Tay-Firth wird seit dem 28.12.2013 mithilfe zweier steinerner Denkmäler auf der Nordseite in Dundee (Abbildung 10 im Anhang) und der Südseite in Wormit (Abbildung 11 im Anhang) gedacht, die jeweils aus drei Granitsäulen bestehen. Beide Gedenkstätten/Steindenkmäler wurden in einer feierlichen kleinen Zeremonie und einem Totengedenken eingeweiht.140 In den jeweils drei Steinsäulen sind die 59 Namen der bekannten Toten eingetragen.141 Die Errichtung wurde maßgeblich vom „Tay Rail Bridge Disaster Memorial Trust“ vorangebracht, welcher für die vielen Spenden aus der lokalen Bevölkerung und der örtlichen Wirtschaft dankt – ohne diesen vielen Geldzuwendungen wäre die 138 Nora (1984-1992, 2005). 139 Weber (2011). 140 Martin (2025c). 141 Martin (2025c). 28 Quellenverzeichnis Anonymus (1897), Railway Trip over the [new] Tay Bridge, National Library of Scotland, URL: https://www.youtube.com/watch?v=z3-5VuCLSGM Anonymus (1879), FRIGHTFUL DISASTER AT THE TAY BRIDGE - FALL OF CENTRAL PORTION - A TRAIN HURLED INTO THE RIVER - LOSS OF THREE HUNDRED LIVES, Edinburgh Courant, 29.12.1879, Monday, 8 A.M., URL: https://digital.nls.uk/scotlandspages/timeline/1879.html Anonymus (1979), The Great Tay Bridge, New York Times, 30.12.1879. 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Quelle: Wikimedia Commons, URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Tay_Bridge_disaster#/media/File:Original_Tay_Bri dge_before_the_1879_collapse.jpg 37 Abbildung 3: Aufnahme der eingestürzten Tay-Eisenbahnbrücke – die mittleren „High Girders“ – der Hochbrückenteil, ist vollständig eingestürzt. Quelle: Wikimedia Commons, URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Tay_Bridge_disaster#/media/File:Tay_bridge_dow n.JPG Abbildung 4: Darstellung der eingestürzten Eisenbahnbrücke über den Tay Firth. Quelle: Illustrated London News, 03.01.1880, URL: https://www.newportontayhistory.org.uk/transport/tay-bridge-disaster-the-nightof-the-great-storm 44 Wortlaute der literarischen Verarbeitungen von William McGonagall und Theodor Fontane und weiterer Texte (z.T. anonym) A-Text 1 The Tay Bridge Disaster by William McGonagall (1880)175 Beautiful Railway Bridge of the Silv’ry Tay! Alas! I am very sorry to say That ninety lives have been taken away On the last Sabbath day of 1879, Which will be remember’d for a very long time. ‘Twas about seven o’clock at night, And the wind it blew with all its might, And the rain came pouring down, And the dark clouds seem’d to frown, And the Demon of the air seem’d to say- “I’ll blow down the Bridge of Tay.” When the train left Edinburgh The passengers’ hearts were light and felt no sorrow, But Boreas blew a terrific gale, Which made their hearts for to quail, And many of the passengers with fear did say- “I hope God will send us safe across the Bridge of Tay.” But when the train came near to Wormit Bay, Boreas he did loud and angry bray, And shook the central girders of the Bridge of Tay On the last Sabbath day of 1879, Which will be remember’d for a very long time. So the train sped on with all its might, And Bonnie Dundee soon hove in sight, And the passengers’ hearts felt light, Thinking they would enjoy themselves on the New Year, With their friends at home they lov’d most dear, And wish them all a happy New Year. So the train mov’d slowly along the Bridge of Tay, Until it was about midway, Then the central girders with a crash gave way, And down went the train and passengers into the Tay! The Storm Fiend did loudly bray, Because ninety lives had been taken away, On the last Sabbath day of 1879, Which will be remember’d for a very long time. 175 Quelle: https://www.scottishpoetrylibrary.org.uk/poem/tay-bridge-disaster/ 45 As soon as the catastrophe came to be known The alarm from mouth to mouth was blown, And the cry rang out all o’er the town, Good Heavens! the Tay Bridge is blown down, And a passenger train from Edinburgh, Which fill’d all the peoples hearts with sorrow, And made them for to turn pale, Because none of the passengers were sav’d to tell the tale How the disaster happen’d on the last Sabbath day of 1879, Which will be remember’d for a very long time. It must have been an awful sight, To witness in the dusky moonlight, While the Storm Fiend did laugh, and angry did bray, Along the Railway Bridge of the Silv’ry Tay, Oh! ill-fated Bridge of the Silv’ry Tay, I must now conclude my lay By telling the world fearlessly without the least dismay, That your central girders would not have given way, At least many sensible men do say, Had they been supported on each side with buttresses, At least many sensible men confesses, For the stronger we our houses do build, The less chance we have of being killed. 46 A-Text 2 Die Brück‘ am Tay von Theodor Fontane (1880)176 "Wann treffen wir drei wieder zusamm′?" "Um die siebente Stund′, am Brückendamm." "Am Mittelpfeiler." "Ich lösche die Flamm′." "Ich mit." "Ich komme vom Norden her." "Und ich von Süden." "Und ich vom Meer." "Hei, das gibt ein Ringelreihn, Und die Brücke muss in den Grund hinein." "Und der Zug, der in die Brücke tritt Um die siebente Stund′?" "Ei der muß mit." "Muß mit." "Tand, Tand, Ist das Gebilde von Menschenhand." Auf der Norderseite, das Brückenhaus - Alle Fenster sehen nach Süden aus, Und die Brücknersleut′, ohne Rast und Ruh Und in Bangen sehen nach Süden zu, Sehen und warten, ob nicht ein Licht Übers Wasser hin "ich komme" spricht, "Ich komme, trotz Nacht und Sturmesflug, Ich, der Edinburger Zug." Und der Brückner jetzt: "Ich seh einen Schein Am anderen Ufer. Das muß er sein. Nun Mutter, weg mit dem bangen Traum, Unser Johnie kommt und will seinen Baum, Und was noch am Baume von Lichtern ist, Zünd′ alles an wie zum heiligen Christ, Der will heuer zweimal mit uns sein, - Und in elf Minuten ist er herein." Und es war der Zug. Am Süderturm Keucht er vorbei jetzt gegen den Sturm, Und Johnie spricht: "Die Brücke noch! Aber was tut es, wir zwingen es doch. Ein fester Kessel, ein doppelter Dampf, Die bleiben Sieger in solchem Kampf, Und wie′s auch rast und ringt und rennt, Wir kriegen es unter: das Element." 176 Fontane (1880), Die Brück’ am Tay. 28. December 1879, Die Gegenwart, Wochenschrift für Literatur, Kunst und öffentliches Leben, hrsg. von Paul Lindau, Band XVII, Nr. 2, 10.01.1880, 20 f., URL: https://www.gedichte7.de/die-brueck-amtay.html 47 "Und unser Stolz ist unsre Brück′; Ich lache, denk ich an früher zurück, An all den Jammer und all die Not Mit dem elend alten Schifferboot; Wie manche liebe Christfestnacht Hab ich im Fährhaus zugebracht, Und sah unsrer Fenster lichten Schein, Und zählte, und konnte nicht drüben sein." Auf der Norderseite, das Brückenhaus - Alle Fenster sehen nach Süden aus, Und die Brücknersleut′ ohne Rast und Ruh Und in Bangen sehen nach Süden zu; Denn wütender wurde der Winde Spiel, Und jetzt, als ob Feuer vom Himmel fiel′, Erglüht es in niederschießender Pracht Überm Wasser unten … Und wieder ist Nacht. "Wann treffen wir drei wieder zusamm′?" "Um Mitternacht, am Bergeskamm." "Auf dem hohen Moor, am Erlenstamm." "Ich komme." "Ich mit." "Ich nenn euch die Zahl." "Und ich die Namen." "Und ich die Qual." "Hei! Wie Splitter brach das Gebälk entzwei." "Tand, Tand, Ist das Gebilde von Menschenhand." Zahlreiche englischsprachige Gedichte, Songs und Kinderlieder oder – reime sind überliefert: Sammlung von englisch-schottischen Gedichten, Songs und Kinderliedern, URL: https://songsfromtheageofsteam.uk/railways/accidents-disasters/taybridge-disaster/80-railways/accidents-and-disasters/tay-bridge-disaster A-Text 3 Kinderreim The Tay Bridge "is broken and I'm come to mend it - fal the doo a dido" - Children's game - ROUD#13075 - GREIG-DUNCAN 8 2002 #1622 p177 (1v/m)177 177 Folktrax.org (2025), URL: https://folktraxarchive.org/menus/search%20for%20titles_ta_tcha.htm. 48 A-Text 4 Broadside Ballad about the Tay Bridge Disaster In this gay and festive season, We must deplore the loss of life, Human beings endowed with reason, Bent on pleasure, not on strife, Suddenly life is taken from them, In a moment they are swept away, Death has swiftly came upon them, At the railway bridge on the River Tay. CHORUS. The storm had burst the bridge asunder, The railway train was swept away, The passengers above one hundred, Were drowned in the River Tay The bridge, two miles across the river, Was built for railway trains to go, 'Twas thought to be an example clever, To travel above where the waters flow, The stormy wind caused this destruction, It caught the bridge and blew it down, The train was capsized in the river, And every human soul was drowned. The accident occured like lightning, In a moment the train was dashed below, The grasp of death around them tightening, No mortal can their feelings know, Near one hundred human beings, In the frozen water lay, Life from them too surely fleeting, On that fatal Sabbath day. Men and women, and dear children, Lay in the river's icy bed. We all must say may God be with them, And bless the poor ill-fated dead. They did not dream that death was near them, But that, alas, we never know, The gates of death were beneath, them, In the water ninty feet below. The station was besieged by thousands, Waiting there with bated breath, The disaster all their fears arousing, For their dear friends lying cold in death, There's young and old among the missing, And a sailor just returned from sea. 49 By this calamity so distressing, Hurried into eternity. May heaven bless our fellow creatures, Lying in the river Tay, With bruised and distorted features, Now their lifeless bodies lay, Their holiday that day was over, Their friends and homes they'll see no more, Husband and wife, and maid and lover, Lost their lives on that dark shore. [About broadsides: Broadsides are single sheets of paper, printed on one side, to be read unfolded. They carried public information such as proclamations as well as ballads and news of the day. Cheaply available, they were sold on the streets by pedlars and chapmen. Broadsides offer a valuable insight into many aspects of the society they were published in, and the National Library of Scotland holds over 250,000 of them.] Quelle: National Library of Scotland, URL: https://digital.nls.uk/broadsides/view/?id=15027 A-Text 5 In Memory of the Tay Bridge Disaster [Boardside Ballad] The Bridge, the Bridge, the wondrous Bridge That spans the Firth of Tay, The greatest work of human skill, The wonder of the day. Its lofty pillars stood erect, And bore its girders high, A noble sight, when underneath Great ships were sailing by. A wonder to the world it stood, The glory of Dundee ; An iron bridge, so firmly built, Across the raging sea. But what's the strength of bolt and bar? And what's the skill of man, Compared with nature's blast that blow, Produced by nature's fan ? 50 Though large and strong the beams may be, That stretch across the spans, Let but the tempest breathe its breath, And iron yields like wands. 'Twas Sabbath eve, the train had left Old Scotland's chiefest town, Where stands the ancient Holyrood, A palace of renown. From stage to stage the train speeds on, And quickly wends its way Through hill and dale and country town, Bound for the Banks of Tay. Its living freight of young and old, It gathered by the way ; And some were fearful, some were bold, And some were glad and gay. Some sad at heart their way direct, The sick to tend and cheer ; While others with their friends expect To spend a glad New-Year. A father with his children sits, The youngest in his arm, The smile of joy upon his lips, He never thinks of harm. A youth, in manhood's prime, is seen : A maid sits by his sideThe object of his love so keenAbout to be his bride. The train speeds on its fatal course And nears the spot of doom The bridge is seen, while passing clouds Unvail the pale-faced moon. Amidst the tempest loud and shrill, The train it did proceed; When, ah ! no human hand or skill, Could stay the fatal deed. The train into the girders came And loud the wind did roar; A flash is seen-the Bridge is brokeThe train is heard no more. 51 "The Bridge is down, "the Bridge is down," in words of terror spread ; The train is gone, its living freight Are numbered with the dead 'Tis sad to see the open gap At morrow's light of day ; But sadder, still, to think of those That perished in the Tay. Ah ! what's our life-a thread-a breathThat's easy snatch'd away ; In midst of life we are in death, Is taught us day by day Dry up your tears, ye friends the And lean upon the Lord ; The widow's stay, the orphan's friend, Are promised in His word. By C. HORNE, Author of the "Aberdeen Ferry Boat Calamity," "Childhood's Days," "To an Aged Mother," "Fishing Boats' Disaster," &c. Sold at 124 Gallowgate, and 26 Craigie Street, Aberdeen. 15th May, 1880 Quellen: https://songsfromtheageofsteam.uk/Tey%20Bridge%20Disaster/646 und https://digital.nls.uk/broadsides/view/?id=16622&transcript=1 52 A-Text 6 Fall of the Tay Bridge You people of Scotland I pray give attention, For sad is the news that I have to relate The Tay bridge has fallen, a disaster appalling And nearly one hindered met their untimely fate The 28th of December will long be remembered The mail train left Edinburgh for the town of Dundee With nearly one hundred not thinking of danger Now alas, they are gone and no more we'll them see. Many parted from home and relations that evening And some were proceeding their friends for to see And swiftly along on the line they were carried Until they arrived within sight of Dundee The bridge they were nearing, and no danger fearing, While the wind on that evening a hurricane, e did blow The Tay bridge gave way without one moment's warning And the train and its passengers were hurled below The falling of the Tay bridge, to life so appalling O'er Edinburgh and Dundee has cast such a gloom Of the passengers who left by that train in that evening In health and in strength they now lie in the tomb, Their friends and relations they ran to the station The fate of some loved one all eager to know Who can describe, now their sad grief and sorrow When told eighty-three in their graves were laid low. James Gordon, corn merchant, belonging to Newport, With his wife and two daughters how sad to relate Robert Watson, a moulder, and his two little children, By the falling of the Tay bridge met their untimely fate, Arch. Bain and his sister, Mrs Mann and grand-daughter David Neish and James Leslie, whose fate we deplore, D. Johnstone, Jas. Brimnar, Robt. Watson and Baxter Now lie in their graves and we'll see them no more. David Anderson and Scott, with Robert Sym and Milne Joseph Morrison, Ja. Duncan, belonging to Dundee Wm. Morrison, David Mitchell, likewise Jas. Murdoch, They are gone from the earth and no more we'll them see. Donald Murray and Jas. Marshall, likewise D. Johnson, Mrs Cheap and her servant, their fate we deplore, By the falling of Tay bridge on that fatal evening Their lives are lost and we'll see them no more. 53 There is no one on earth knows the fate that's before us, For we know not the moment or the death we're to die By the dreadful disaster at the Tay bridge that evening, There is nearly one hundred in their grave they do lie, They are gone from the world but a short time before us, But we hope to rejoin them on that happy shore, Where no railway disasters there will separate us, But in happiness reign where there is parting no more. [Notes on the Song and Its Historical Context: First line suggests that the air is Flowers of the Forest. See bar130~Foundering of the Steamer Hibernia (Roud V8781) and bar048~Burning of the Montreal (Roud V39328) which also begin with the line "You people of Scotland I pray give attention" and are set to Flowers of the Forest as is Roud V39329 ~ Wreck of the Ship Tayleur; which was not steam powered so is not included in this website but has the same first line.] Quelle: http://www.leisureandculturedundee.com/localhistory/taybridge/lambcollection https://songsfromtheageofsteam.uk/80-railways/accidents-and-disasters/taybridge-disaster/773-bar660