Sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung als interdisziplinäres Forschungsfeld

Ruhrort, Lisa Book Part — Published Version Sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung als interdisziplinäres Forschungsfeld Provided in Cooperation with: WZB Berlin Social Science Center Suggested Citation: Ruhrort, Lisa (2024) : Sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung als interdisziplinäres Forschungsfeld, In: Canzler, Weert Haus, Juliane Knie, Andreas Ruhrort, Lisa (Ed.): Handbuch Mobilität und Gesellschaft, ISBN 978-3-658-37804-2, Springer VS, Wiesbaden, pp. 1-20, https://doi.org/10.1007/978-3-658-37804-2_1-1 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/310971 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. https://creativecommons.org/licenses/by/4.0 Sozialwissenschaftliche Mobilita ¨tsforschung als interdisziplina ¨res Forschungsfeld Lisa Ruhrort Zusammenfassung Der Artikel umreißt anhand ausgewählter Fragestellungen die Konturen der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung als interdisziplinäres Forschungsfeld und zeigt dabei auf, wie sich die sozialwissenschaftliche Perspektive von planerischen, technischen und ökonomischen Ansätzen unterscheidet. Zugleich werden interdisziplinäre Schnittstellen zwischen den verschiedenen sozialwissenschaftlichen Disziplinen und zu den Planungsund Technikwissenschaften aufgezeigt. Abschließend gibt der Artikel einen Ausblick auf zukünftige zentrale Forschungsfragen. Schlu ¨sselwo ¨rter Interdisziplinarität · Institutionalisierung · Ungleichheit · Social Tipping Points · Zukünftige Forschungsfragen 1 Einleitung Mobilität ist ein zentraler Bestandteil unserer Alltagserfahrung. Die meisten von uns sind (fast) jeden Tag mit verschiedenen Verkehrsmitteln oder zu Fuß unterwegs. Wenn es klingelt, ist es oftmals der Paketbote, der uns verschiedene Waren liefert, die häufig in weit entfernten Ländern hergestellt und an unsere Haustür gebracht wurden. Doch wie können wir uns wissenschaftlich dem Thema Mobilität und Verkehr nähern? Wie erfahren wir zum Beispiel etwas darüber, warum der Verkehrsaufwand unserer Gesellschaft beständig anwächst? Oder unter welchen Bedingungen neue Verkehrsmittel Teil unseres Alltags werden oder in der Nische verbleiben? Wie gelingt es uns, besser zu verstehen, welche gesellschaftlichen Gruppen durch L. Ruhrort (*) Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen, Nürtingen-Geislingen, Deutschland E-Mail: [email protected] © Der/die Herausgeber bzw. der/die Autor(en) 2025 W. Canzler et al. (Hrsg.), Handbuch Mobilität und Gesellschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-37804-2_1-1 1 den Verkehr und seine Nebenfolgen negativ betroffen sind oder aber von zunehmender Mobilität profitieren? Diese Fragen verdeutlichen beispielhaft, dass Mobilität und Verkehr genuin gesellschaftliche Themen sind. Über Jahrzehnte wurde der Verkehr vor allem als ökonomisches oder ingenieurtechnisches Problem aufgefasst (Schöller 2007). In den vergangenen Jahrzehnten wuchs allerdings die Einsicht, dass die technischen und ökonomischen Voraussetzungen für Mobilität und Verkehr nicht unabhängig von ihren gesellschaftlichen Entstehungskontexten und Nutzungszusammenhängen verstanden werden können (Knie 2007). Aus dieser Erkenntnis formte sich eine genuin sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung als interdisziplinäres Forschungsfeld. Im Folgenden wird dieses Forschungsfeld anhand von ausgewählten Fragestellungen charakterisiert und die These vertreten, dass der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung eine zentrale Rolle bei der Erforschung von Verkehr und Mobilität als gesellschaftliche Phänomene zukommt. Dabei besteht kein Anspruch auf Vollständigkeit, denn das betrachtete Feld ist sehr dynamisch und die Grenzen zwischen sozialwissenschaftlichen und anderen Sichtweisen auf Mobilität und Verkehr sind fließend. Es wird der Versuch gemacht, charakteristische Merkmale der sozialwissenschaftlichen Perspektive im Kontrast zu planerischen, technischen und ökonomischen Ansätzen herauszuarbeiten. Anschließend wird anhand aktueller Forschungsbeispiele aufgezeigt, welche interdisziplinären Schnittstellen zwischen den verschiedenen sozialwissenschaftlichen Disziplinen und zu den Planungsund Technikwissenschaften im Forschungsfeld Mobilität bestehen und wie diese genutzt werden können. Schließlich wird anhand von aktuellen gesellschaftlichen Herausforderungen reflektiert, welche Forschungsfragen in Zukunft für die sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung zentral sein könnten. 2 Wozu braucht es sozialwissenschaftliche Mobilita ¨tsforschung? Mobilität spielt für die Genese der modernen Gesellschaft eine zentrale Rolle. Diese ist gekennzeichnet durch einen kontinuierlichen Prozess der Beschleunigung in allen Lebensbereichen, der wiederum nur durch die beständige Weiterentwicklung von Verkehrsmöglichkeiten erreicht werden konnte –zunächst in Form von verbesserten Verkehrsinfrastrukturen, dann durch neue, mit fossilen Energien angetriebene Verkehrstechnologien wie die Eisenbahn und später das Automobil und das Flugzeug. Modernisierung war, jedenfalls bisher, immer auch ein Prozess der Expansion individueller und kollektiver Aktionsräume. Umgekehrt ist die Entwicklung der dahinterliegenden großen technischen Systeme des Verkehrs nur zu verstehen, wenn man diese nicht allein als Ergebnis der ökonomischen oder technischen Optimierung versteht, sondern als „soziale Konstruktion“: Aus der Perspektive der Techniksoziologie erscheint die technische Welt, die uns heute umgibt, als Produkt vielfältiger gesellschaftlicher Aushandlungsprozesse und als Ausdruck bestehender Wertvorstellungen, Interessenkonflikte und Machtverhältnisse (Bijker et al. 1993). 2 L. Ruhrort An kaum einem anderen Gegenstand wird die spezifische Perspektive einer sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung so deutlich wie am Automobil. Der Bedeutungszuwachs des Autos in der modernen Gesellschaft ist sowohl historisch als auch techniksoziologisch seit langem ein Thema (Klenke 1995; Canzler und Knie 1997). Das private Auto wurde in der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht nur zum dominierenden Verkehrsmittel, sondern auch zu einem wesentlichen Element des modernen Lebensstils mit einer auf den Ideen der Charta von Athen beruhenden Siedlungsweise (Sachs 1984; Urry 2020). In allen westlichen Industrieländern, nicht nur in Deutschland, wurde das Auto insbesondere durch den vorauseilenden Ausbau einer passenden Infrastruktur, aber auch durch direkte und indirekte Privilegierung gegenüber den anderen Verkehrsmitteln gefördert. Insbesondere wurde gemäß dem „Leitbild autogerechten Stadt“der öffentliche Raum auf den rollenden, aber auch auf den ruhenden privaten Autoverkehr ausgerichtet. Mit der infrastrukturell und regulatorisch abgestützten Institutionalisierung des Autos und seiner Verbreitung in den Mittelschichten gehen eine Routinisierung automobiler Wegemuster mitsamt einer verstärkten Individualisierung (Knie 1997) und eine verstärkte Suburbanisierung einher. Mit dem Fortschreiten der Massenautomobilisierung verbreiten sich entsprechende Sozialisierungsformen, zugleich findet eine Marginalisierung der Alternativen zum Auto statt. Das private Auto wird sukzessive zur selbstverständlichen Ausstattung moderner Haushalte, kollektive öffentliche Verkehrsmittel hingegen erhalten den Status eines Ersatzangebotes für nicht-automobile Bedürftige und erhalten in Ballungsräumen die Funktion eines „Überlaufventils“für den überbordenden Autoverkehr (Canzler 2016). Angesichts der herausragenden Bedeutung des Autos und der mit seiner massenhaften Verbreitung verbundenen mehrfachen Pfadabhängigkeiten lautet eine zentrale Fragestellung der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung, unter welchen Bedingungen seine Hegemonie überwunden und die Transformation der automobil geprägten Verkehrsund Lebensformen in der modernen Gesellschaft aussehen kann. Damit ist die auf das Auto bezogene sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung ein wesentlicher Teil der insbesondere durch die Klimakrise motivierten Transformationsforschung und folglich interdisziplinär angelegt. 3 Mobilita ¨t als Gegenstand sozialwissenschaftlicher Forschung Interdisziplinäre Forschungsfelder entstehen in thematischen Bereichen, die oftmals aus gesellschaftlicher Sicht eine hohe Relevanz aufweisen, aber nicht einer bestimmten Disziplin zugeordnet werden können. Ein Beispiel sind die Gesundheitswissenschaften („Public Health“), in denen medizinische Forschung mit soziologischen und psychologischen bis hin zu verwaltungswissenschaftlichen Perspektiven in Dialog tritt. Analog dazu ist seit rund 30 Jahren ein interdisziplinäres Forschungsfeld der Mobilitätsforschung entstanden, auf dem sich unter anderem Soziologie, Politikwissenschaften, Geografie und (Sozial-)Psychologie einerseits und Verkehrsund Raumplanung und Verkehrsökonomie andererseits begegnen. Eine zentrale Rolle Sozialwissenschaftliche Mobilita ¨tsforschung als interdisziplina ¨res... 3 spielte dabei der Anspruch, tradierte Auffassungen von Mobilitätshandeln als individuellem rationalen Entscheidungsvorgang zu überwinden und den Einfluss gesellschaftlicher Prozesse und Strukturen auf Mobilität systematisch zu untersuchen. Als Ziel der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung kann gelten, die politischen, historischen, kulturellen und sozialpsychologischen Voraussetzungen zu beschreiben, die ein bestimmtes Mobilitätshandeln und bestimmte sozio-technische Strukturen im Verkehr (mit) hervorbringen. In den vergangenen Jahren wurde mehrfach der Versuch unternommen, das Forschungsfeld konzeptionell abzustecken und zu beschreiben. Dazu gehören sowohl Beiträge, die sich auf den englischsprachigen, stärker internationalen Diskurs beziehen (Adey 2017; Schwanen 2016; Ryghaug et al. 2023; Faulconbridge und Hui 2016) als auch solche, die sich speziell auf die deutsche bzw. deutschsprachige Mobilitätsforschung fokussieren (Busch-Geertsema 2015; Busch-Geertsema et al. 2019; Wilde et al. 2017). Verschiedene Handbücher haben sich zudem in der Vergangenheit damit befasst, den Forschungsstand in Bezug auf bestimmte Aspekte der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung zu konsolidieren: z. B. mit dem Fokus auf die Verkehrspolitik und deren gesellschaftliche Grundlagen (Schwedes et al. 2016) oder in Bezug auf die methodischen Zugänge, die in der Mobilitätsforschung eine besondere Rolle spielen (Büscher 2022). In ihrem Text „Wo bleibt die Mobilitätspolitik?“zeichnen Busch-Geertsema (2015) ein differenziertes Bild der interdisziplinären Mobilitätsforschung. Sie unterscheiden zwischen einer stark theoriegetriebenen Forschungstradition, die sich insbesondere soziologischer Konzepte bedient und die darauf abzielt, Mobilität als soziologische Kategorie zu stärken, und einer praxisnahen Forschungstradition, die in ihren Fragestellungen oftmals an verkehrspolitisch relevante Themen anschließt und Handlungsempfehlungen für Politik und gesellschaftliche Akteure ableitet. Thematisch beschäftigt sich die praxisnahe Forschung auch mit neuen Technologien wie Elektromobilität, automatisiertes Fahren oder digitalbasierte Mobilitätsdienstleistungen. In beiden Strängen sehen die Autor*innen eine hohe Dynamik, bemängeln aber die bisher weitgehend fehlende Institutionalisierung der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung als eigenständiges Forschungsfeld. Im Gegensatz zu Themen wie etwa Bildung oder soziale Ungleichheit gehört das Thema Mobilität traditionell nicht zu den Kernfeldern sozialwissenschaftlicher Forschung. Selbst in Teilbereichen der Soziologie, in denen eigentlich ein starkes Interesse am Gegenstand Mobilität vermutet werden könnte, wie der Stadtsoziologie oder der Industriesoziologie, war Mobilität lange Zeit eher ein Randthema. In der Soziologie wird mit dem Begriff Mobilität traditionell entweder die Untersuchung von Migrationsbewegungen bezeichnet oder aber die „soziale Mobilität“, etwa in Form von Aufstiegschancen zwischen verschiedenen sozialen Schichten, beschrieben. In der soziologischen Stadtforschung liegt der Schwerpunkt bis heute eher auf der gebauten Umwelt und ihrer Wechselwirkung mit den Menschen, nicht aber auf urbanen Mobilitätspraktiken. In der Industriesoziologie gibt es schließlich eine Tradition der Auseinandersetzung mit der Mobilitätswirtschaft, insbesondere der Automobilindustrie, die bisher jedoch vor allem Produktionsbedingungen und Be4 L. Ruhrort schäftigungseffekte im Blick hat und beispielsweise die lebensweltliche Bedeutung von Mobilitätspraktiken nicht berücksichtigt. Spätestens seit den 1990er-Jahren wird jedoch die zunehmende Globalisierung von gesellschaftlichen Zusammenhängen zum wichtigen Forschungsthema, und damit auch die „Entbettung“und „Mobilisierung“von Personen, Daten, Gütern und Wirtschaftsbeziehungen aus regionalen Zusammenhängen (Schwanen 2016; Shaw und Hesse 2010). Globale „flows“wurden zunehmend als Herausforderung für nationalstaatlichen Grenzen und Institutionen beobachtet. In diesem Zusammenhang entsteht der erste genuine Versuch, die Soziologie aus der Perspektive von Mobilität neu zu denken und damit die Erforschung von Mobilitäts- (und Immobilitäts-) praktiken zu einem zentralen Forschungsgegenstand der Soziologie zu machen (Urry 2020). Der so genannte „mobilities turn“konnte zwar in Bezug auf die Gesamtdisziplin nicht die erhoffte Breitenwirkung erzielen, bildete jedoch dennoch eine wichtige Basis für die Konstitution einer sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung (vgl. div. Beiträge in (Canzler et al. 2008). Die daran anknüpfenden Forschungsstränge verdeutlichen, dass Mobilität als Massenphänomen zu den prägendsten Merkmalen moderner und spätmoderner Gesellschaften zählt. An diese überragende Bedeutung von Mobilität für die Lebensweise und Wirtschaftsform der modernen Gesellschaft knüpfen zentrale Fragen an, mit denen sich insbesondere die soziologische und politikwissenschaftliche Mobilitätsforschung beschäftigt. Die sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung grenzt sich dabei von einer ingenieurwissenschaftlichen, aber auch einer klassischen ökonomischen Perspektive ab, indem sie die Strukturen des Verkehrssystems nicht als Ausdruck der technisch überlegenen Lösungen oder als Ergebnis individueller Präferenzen versteht, sondern als Produkt gesellschaftlicher Prozesse. Sie schließt damit u. a. an die Techniksoziologie an, die herausgearbeitet hat, dass die konkreten Ausprägungen Geräte und Infrastrukturen von sozialen Strukturen wie Machtverhältnissen, Wertvorstellungen und Ungleichheiten durchdrungen sind (Bijker et al. 1993; Kirchner und Ruhrort 2016). Zugleich wirken diese technischen Strukturen dann auf die Gesellschaft zurück und können bestimmte Wertvorstellungen und Praktiken gegenüber alternativen Pfaden stabilisieren (Canzler 2016). Durch wechselseitige Verstärkung verfestigen sich bestimmte technische Arrangements in Form eines „sozio-technischen Regimes“(Geels 2012). Der Begriff beschreibt, dass sich räumliche Strukturen, wirtschaftliche Interessen und gesellschaftliche Erwartungen zu einer dominanten Konstellation verbinden, die zu ihrer permanenten Reproduktion neigt. Aus dieser Perspektive wird deutlich, warum ein Übergang zu alternativen technischen Lösungen, wie etwa der Wechsel von privater Automobilität hin zu einem multimodalen Mobilitätsverhalten, sich gesellschaftlich so schwierig gestaltet. Am Beispiel des Carsharings wurde dies mehrfach beschrieben (Ruhrort 2020; Mock 2024): der Besitz eines privaten Automobils bildet unangefochten die dominante sozio-technische Konstellation, auf der ein Großteil der Alltagsmobilität in Deutschland basiert. Nicht nur die Infrastrukturen sind darauf ausgelegt, sondern auch die regulatorischen Rahmenbedingungen, die beispielsweise das Abstellen der Fahrzeuge fast überall kostenlos erlauben. Zwar sind viele Mobilitätsbedürfnisse im Sozialwissenschaftliche Mobilita ¨tsforschung als interdisziplina ¨res... 5 Prinzip auch mit einer Kombination von ÖPNV, Fahrrad und der gelegentlichen Nutzung eines Carsharing-Autos erfüllbar. Carsharing ist jedoch nicht flächendeckend verfügbar, auch, weil im öffentlichen Raum dafür bisher kaum Flächen zur Verfügung gestellt werden. In der subjektiven Wahrnehmung werden die Kosten des privaten Autos zudem unterschätzt, sodass die Nutzung von Carsharing vergleichsweise teuer erscheint. Um diese Hürden zu überwinden bedarf es Interventionen, die sowohl an der Aufteilung öffentlicher Räume und an der Kostenstruktur der privaten Autonutzung als auch an der wirtschaftlichen Bedeutung von Carsharing als Geschäftsmodell ansetzen (Ruhrort 2020). Die sozialwissenschaftliche Perspektive unterstreicht an diesem Beispiel, dass sich die Präferenz für ein privates Auto im Vergleich zu Carsharing nicht aus rein individuellen Einstellungen und Bedürfnissen erklärt, sondern nur im Zusammenhang mit den gesellschaftlichen Voraussetzungen verstanden (und auch verändert) werden kann. Die sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung eröffnet damit Einsichten, die zum Verständnis der Rolle von Mobilität in der modernen Gesellschaft und deren Veränderbarkeit unverzichtbar sind. Drei zentrale Fragestellungen sollen im Folgenden beispielhaft das Themenspektrum des Forschungsfeldes verdeutlichen: zum einen die Bedeutung von Mobilität für die Entstehung und Reproduktion spezifisch moderner Praktiken der Lebensführung, die sich in unterschiedlichen Lebensphasen, Gesellschaftsschichten und Haushaltstypen je unterschiedlich (und sozial ungleich) ausprägen; zum anderen die ökologischen „Nebenfolgen“des Verkehrssystems und deren gesellschaftspolitische Bearbeitung; drittens die Dynamik wirtschaftlicher Entwicklungen im Bereich Mobilität im Kontext technologischer und ökologischer Transformationsprozesse. Mobilität und moderne Lebensformen Ein zentraler Forschungsgegenstand der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung und insbesondere der Mobilitätssoziologie bildet die Rolle von Mobilität in modernen Lebensformen, von geschlechtsspezifischen Mobilitätsmustern über Pendlermobilität bis hin zu multilokalen Haushalten als Ausdruck ständig steigender Raumbedürfnisse (vgl. Manderscheid 2022; Kesselring 2006). Einen wichtigen Ausgangspunkt bildete in der deutschen Diskussion die Auseinandersetzung mit dem Automobil und seiner gesellschaftlichen Bedeutung als universelle „Mobilitätsmaschine“, die moderne individualisierte Lebensformen und Lebensstile überhaupt erst ermöglichte (Canzler und Knie 1994; Canzler 2016; Projektgruppe Mobilität 2004). Zentral sind dabei Zusammenhänge zwischen Mobilität und verschiedenen Dimensionen sozialer Ungleichheit –seien es „horizontale“Dimensionen wie ökonomische Ungleichheit oder Bildungsungleichheit oder „vertikale“wie geschlechtsspezifische oder milieuspezifische Ungleichheit. So untersuchen prominente Studien in der Tradition des „mobilities turn“unter dem Begriff der „Mobilitätsgerechtigkeit“unter anderem die Konstituierung „kinetischer Eliten“, die sich mit hoher Geschwindigkeit fortbewegen und die besonders von der Schaffung globalisierter Netzwerke profitieren (Urry 2020). Gerade im globalen Maßstab, aber auch in nationalen Kontexten wird untersucht, wie unterschiedliche soziale Gruppen, etwa gering qualifizierte Migrant*innen auf der einen Seite und privilegierte Arbeitneh6 L. Ruhrort mer*innen auf der anderen Seite, mobil sind und welche Auswirkungen für die Lebenschancen dieser Gruppen damit verbunden sind (Faulconbridge und Hui 2016). Nachhaltige und nicht-nachhaltige Mobilitätspraktiken Ein zweiter zentraler Forschungsgegenstand insbesondere der Mobilitätssoziologie betrifft die ökologischen Folgeprobleme, die sich aus dem konstanten Anwachsen von Verkehrsaufwänden ergeben. Wichtige Bezugspunkte bilden hier die Umweltsoziologie und die Techniksoziologie. Beide befassen sich mit der historischen Herausbildung großer technischer Systeme als gesellschaftliche Versorgungssysteme, die auf der Extraktion fossiler Energien basieren und deren problematische Nebenfolgen zunehmend in Form ökologischer Krisenerscheinungen auf die menschliche Gesellschaft zurückwirken (Kirchner und Ruhrort 2016). Dabei wird insbesondere auch die Frage untersucht, unter welchen Bedingungen diese soziotechnischen Systeme verändert bzw. die gewachsenen „Bündel sozialer Praktiken“ neu strukturiert werden können, um katastrophale ökologischen Krisen abzuwenden (Shove et al. 2012). Aus soziologischer Sicht wird dabei unter anderem die Rolle „nachhaltigkeitsorientierter“Lebensstile und die darin verortete Bedeutung von spezifischen Mobilitätsformen, etwa dem Fahrradfahren oder der Autonutzung, untersucht. Dabei kann die nachhaltigkeitsbezogene Forschung auf Vorarbeiten aufbauen, die sich mit der kulturellen, symbolischen und affektiven Bedeutung von Mobilität in einem weiten Sinne auseinandersetzen. Dazu zählen kritische Studien, etwa zur „kulturellen Politik“des Automobils (Paterson 2007), ebenso wie Versuche, auf Basis von mobilitätsbezogenen Einstellungen verschiedene „Mobilitätsstile“zu unterscheiden (Groth 2019; Götz et al. 2016). In jüngerer Zeit zeigt sich ein vermehrtes Interesse an der Rolle von Mobilitätspraktiken im Kontext sozialer Distinktion (Gössling 2019; Shove et al. 2012). Auch die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf das Mobilitätsverhalten wurden in diesem Zusammenhang untersucht –sowohl bezogen auf deren sozial ungleiche Auswirkungen als auch mit Blick auf die Chancen, die sich womöglich für eine nachhaltigere Mobilität ergeben könnten (vgl. Follmer und Knie 2024). Handlungsspielräume und Grenzen politischer Gestaltung im Feld der Mobilität Zentral für eine politikwissenschaftliche Sicht auf Mobilität ist die Frage nach den gesellschaftlichen Akteuren, die einen nachhaltigen Umbau des Mobilitätssystems gestalten oder (treibend oder hemmend) beeinflussen können (Schwedes 2018). Die Politikwissenschaft betrachtet hierbei unter anderem das Verhältnis zwischen staatlichen und wirtschaftlichen Akteuren, aber auch die Handlungsspielräume auf den unterschiedlichen föderalen Ebenen (Schwedes und Ruhrort 2016). In jüngerer Zeit gewinnt die Analyse verkehrspolitischer Auseinandersetzungen, etwa in Bezug auf die Zurückdrängung des Autos aus bestimmten städtischen Räumen, an Bedeutung Sozialwissenschaftliche Mobilita ¨tsforschung als interdisziplina ¨res... 7 (Ruhrort et al. 2021). Die Frage ist hier, welche sozialen Gruppen sich in diese Auseinandersetzungen einbringen und wie diese Legitimität für ihre Anliegen schaffen (Becker et al. 2020; Andor et al. 2020). Jenseits der Akteursperspektive findet auch eine Auseinandersetzung mit den (globalen) wirtschaftlichen Strukturen statt, die hinter der Herausbildung eines wachstumsorientierten Verkehrssystems stehen (Dörre et al. 2020). Untersucht wird hier die Politische Ökonomie des Verkehrs, in der die Mobilitätswirtschaft, und allen voran die Automobilwirtschaft, eine global dominante Rolle spielen (Mattioli et al. 2020). An der Schnittstelle zwischen soziologischen sowie ökonomischen und innovationstheoretischen Perspektiven beschäftigen sich zudem die „Transition Studies“mit der Dynamik von ökologisch orientierten Innovationen unter anderem auch im Verkehr. In jüngerer Zeit wird dabei vermehrt die Dimension globaler Machtverhältnisse in den Blick gerückt. Aus dieser Perspektive lässt sich zum Beispiel untersuchen, wie sich bestehende Kräfteverhältnisse in der globalisierten Mobilitätswirtschaft verändern, wenn etwa eine Transformation vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb voranschreitet (Brunnengräber und Haas 2020), wenn digitale Technologien zunehmend an Bedeutung für den Zugang zu Mobilitätsoptionen gewinnen (Ruhrort 2021) oder wenn perspektivisch das automatisierte Fahren die Basis für ein stark verändertes Mobilitätssystem schafft (Ryghaug et al. 2023). 4 Sozialwissenschaftliche Perspektiven im Kontext der Verkehrswissenschaften Lange Zeit war die Verkehrsforschung eine Domäne der Planungs-, Ingenieursund Wirtschaftswissenschaften (Knie 2007; Schwedes 2018). Die klassische Verkehrswissenschaft ist historisch eng mit der Entstehung und Expansion zunächst nationaler, dann weltumspannender Verkehrsnetze verknüpft. In einer Welt wachsender Verkehrsnachfrage sahen und sehen sich die Verkehrswissenschaften traditionell in der Rolle, wissenschaftliche Grundlagen für die Planung entsprechender Infrastrukturen bereitzustellen, die Verkehrssicherheit zu verbessern und zugleich die ökologischen, städtebaulichen und sozialen Probleme, die durch das Verkehrssystem geschaffen werden, zu bearbeiten (Ammoser und Hoppe 2006). Zugleich ist Mobilität –gerade in Deutschland –ein Wirtschaftsfaktor von überragender Bedeutung, sowohl in Bezug auf Industriesektoren wie den Fahrzeugbau als auch als Grundvoraussetzung für globale Wirtschaftsbeziehungen und Lieferketten (Mattioli et al. 2020; Brunnengräber und Haas 2020). Vor diesem Hintergrund überrascht es nicht, dass die klassische Verkehrswissenschaft über lange Zeit mit einer Vielzahl entsprechender Lehrstühle, Institute und Studiengänge verbunden war. Wie BuschGeertsema (2015) bemerken, war –und ist bis heute –die sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung hingegen vergleichsweise schwach institutionell verankert. Eine beginnende Institutionalisierung des Forschungsfeldes zeigt sich in den noch jungen Fachzeitschriften mit einem expliziten Fokus auf eine sozialwissenschaftliche Perspektive, wie z. B. die Zeitschriften „Mobilities“und „Applied Mobilities“. Im Mainstream der interdisziplinären Verkehrsforschung bewegen sich Zeitschriften 8 L. Ruhrort verschiedener Akteure im Politikfeld Verkehr zu untersuchen: Welche Narrative einer Transformation werden von politischen Akteuren eingesetzt, um eine Transformation als sozial ungerecht (oder gerecht) zu „framen“(Ruhrort 2022)? Was sind die Voraussetzungen dafür, dass ausreichend schlagkräftige Koalitionen heterogener Akteure für eine Transformation zusammenfinden können (Meckling et al. 2015)? Und wie lassen sich dabei Zielkonflikte zwischen einer sozial ausgewogenen und einer schnellen Transformation (Newell et al. 2022) bearbeiten? Methodisch könnten dabei z. B. Diskursanalysen sowie vergleichende Case Studies zum Einsatz kommen. Social Tipping Points: Wie können Nischenpraktiken zur neuen Normalität werden? In der sozialwissenschaftlichen Diskussion um den Klimawandel spielt das Konzept sozialer „Tipping Points“(Engels und Marotzke 2023) eine zunehmend zentrale Rolle. Der Ansatz geht davon aus, dass Veränderungen in Richtung einer klimagerechten Transformation nicht linear verlaufen, sondern durch selbstverstärkende Effekte und Wechselwirkungen zwischen verschiedenen Faktoren gekennzeichnet sind (Ruhrort und Allert 2021). Diese Annahme lässt sich sowohl auf die Akzeptanz für klimapolitische Maßnahmen als auch auf die zunehmende Normalisierung von klimafreundlichen Praktiken (z. B. Carsharing statt Privatautonutzung) und die Veränderung sozialer Normen (z. B. in Bezug auf die moralische Legitimität von Flugreisen) anwenden. Engels und Marotzke (2023) sehen insbesondere im Feld der Konsumpraktiken bisher keinen grundlegenden Wandel in Richtung einer ökologischen Transformation. Die Frage ist aber, inwieweit Entwicklungen auf der Ebene der sozio-technischen Landschaft, etwa die zunehmende Pluralisierung von Lebensformen, aber auch die Verbreitung digitaler Technologien, die Chancen für einen Durchbruch bisheriger Nischenpraktiken in den gesellschaftlichen Mainstream erhöhen könnten. Es kommt also zukünftig darauf an, die Voraussetzungen für soziale Tipping Points insbesondere mit Fokus auf die Rolle von alternativen Mobilitätspraktiken und deren Ausbreitung in unterschiedlichen Dimensionen des sozialen und physischen Raums zu untersuchen. So ist beispielsweise die Verbreitung und Normalisierung fahrradbasierter Lebensstile wie den Niederlanden oder in Kopenhagen und anderen dänischen Städten näher zu beleuchten. In der bisherigen sozialwissenschaftlichen Forschung wird dazu herausgearbeitet, wie das Fahrrad in diesen Ländern historisch mit normativen und politischen Ideen, etwa sozialdemokratischen Idealen, verknüpft war (Henderson und Gulsrud 2019). Hier stellt sich die Frage, ob alternative Verkehrsmittel in der Gegenwart eine verstärkte ideologische Aufladung erfahren könnten. Offen ist bisher auch, inwieweit die Aufwertung von Alternativen zum Auto auf urbane Räume begrenzt bleibt oder auch auf suburbane und ländliche Räume übergreifen kann. Zu analysieren ist das Zusammenspiel verschiedener sozialer Praktiken wie Home-Office oder eine generationenübergreifende Kinderbetreuung in Patchwork-Familien mit der Nutzung nicht-motorisierter Verkehrsmittel in verschiedenen räumlichen Settings. Erkenntnisfördernd kann auch Sozialwissenschaftliche Mobilita ¨tsforschung als interdisziplina ¨res... 15 ein internationaler Vergleich sein, in welchem Umfang und in welchen sozialen Milieus eine Normalisierung von ökologisch tragfähigen Mobilitätspraktiken sowie entsprechenden Normen (beispielsweise „Flugscham“) zu beobachten ist und wo die Grenzen der Normalisierung liegen? Dafür ist eine kontinuierliche Beobachtung notwendig, da sich die Durchsetzung von alternativen Praktiken nicht linear, sondern oftmals in Sprüngen vollzieht (vgl. die Effekte der Corona-Pandemie auf die HomeOffice-Nutzung). Empirisch aussichtsreich können außerdem Reallabor-Settings sein, in denen beispielsweise gemeinsam mit Praxisakteuren klimafreundliche Lebensstile laborhaft auch außerhalb der Großstadt erprobt und begleitet werden (Bertolini 2020; VanHoose et al. 2022). Ein übergreifendes Ziel eines zukünftigen Forschungsprogramms sollte sein, die Rolle soziologischer Perspektiven im gesellschaftlichen und akademischen Diskurs über Mobilität und Verkehr im Kontext von Klimaschutz und Klimaanpassung zu stärken und auszubauen. Durch eine stärkere internationale und interdisziplinäre Vernetzung der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung soll und kann es gelingen, die Möglichkeiten und auch die Hemmnisse in Transformationsprozessen im Feld der Mobilität besser zu verstehen. Dafür braucht die Mobilitätsforschung nicht nur eine stärkere institutionelle Verankerung und eine bessere Ressourcenausstattung, sie muss zudem interdisziplinär agieren und die Nähe zur gesellschaftlichen und (verkehrs-)politischen Praxis suchen. Nur wenn die Stärken der verschiedenen disziplinären Perspektiven und die Sichtweisen aus der Praxis integriert werden, können komplexe systemische Prozesse wie ein Wandel zu einem ökologisch tragfähigen Mobilitätssystem in hinreichender Tiefe verstanden und entsprechende Lösungspfade erarbeitet werden. Literatur Adey, Peter. 2017. Mobility,2.Aufl. London/New York: Routledge (Key ideas in geography). Ammoser, Hendrik, und Mirko Hoppe. 2006. Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften: Definitionen und Erläuterungen zu Begriffen des Transportund Nachrichtenwesens (Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr, No. 2/2006). https://www.econstor. eu/bitstream/10419/22704/1/2006_2_diskusbtr_iwv.pdf. Zugegriffen am 05.07.2024. Andor, Mark A., Manuel Frondel, Marco Horvath, Tobias Larysch, und Lisa Ruhrort. 2020. Präferenzen und Einstellungen zu vieldiskutierten verkehrspolitischen Maßnahmen: Ergebnisse einer Erhebung aus dem Jahr 2018. 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