Wirtschaftliche Integration und Wandel von Raumstrukturen im 19. und 20. Jahrhundert

Wysocki, Josef (Ed.) Book Wirtschaftliche Integration und Wandel von Raumstrukturen im 19. und 20. Jahrhundert Schriften des Vereins für Socialpolitik, No. 232 Provided in Cooperation with: Verein für Socialpolitik / German Economic Association Suggested Citation: Wysocki, Josef (Ed.) (1994) : Wirtschaftliche Integration und Wandel von Raumstrukturen im 19. und 20. Jahrhundert, Schriften des Vereins für Socialpolitik, No. 232, ISBN 978-3-428-47775-3, Duncker & Humblot, Berlin, https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/285666 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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Berlin OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Wirtschaftliche Integration und Wandel von Raumstrukturen im 19. und 20. Jahrhundert Von Werner Abelshauser, Christian Dirninger, Gerd Neumann, Dietmar Petzina, Toni Pierenkemper, Jörg Roesler, Dieter Ziegler lIerausgegeben von Josef Wysocki Duncker & Humblot . Berlin OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Deutsche Bibliothek -CIP-Einheitsaufnahme Wirtschaftliche Integration und Wandel von Raumstrukturen im 19. und 20. Jahrhundert / von Werner Abelshauser ... Hrsg. von losef Wysocki. -Berlin : Duncker und Humblot, 1994 (Schriften des Vereins für Socialpolitik, Gesellschaft für Wirtschafts- und Sozialwissenschaften; N. F., Bd. 232) ISBN 3-428-07775-X NE: Abelshauser, Wemer; Wysocki, losef; Gesellschaft für Wirtschafts- und Sozialwissenschaften: Schriften des Vereins ... Alle Rechte, auch die des auszugsweisen Nachdrucks, der fotomechanischen Wiedergabe und der Übersetzung, für sämtliche Beiträge vorbehalten © 1994 Duncker & Humblot GmbH, Berlin Fremddatenübernahme und Druck: Berliner Buchdruckerei Union GmbH, Berlin Printed in Germany ISSN 0505-2777 ISBN 3-428-07775-X OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Inhalt Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen im 19. Jahrhundert. Saarregion, Oberschlesien und das Ruhrgebiet im Wachstumsprozeß Von Toni Pierenkemper, Frankfurt am Main ..................................... 7 Kommerzielle oder militärische Interessen, Partikularismus oder Raumplanung? Bestimmungsfaktoren für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland im 19. Jahrhundert Von Dieter Ziegler, Bielefeld ..................................................... 39 Die Habsburgermonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration im 19. Jahrhundert Von Christian Dirninger, Salzburg ............................................... 65 Standortverschiebungen und regionale Wirtschaftskraft in der Bundesrepublik Deutschland seit den fünfziger Jahren Von Dietmar Petzina, Bochum .................................................... 101 Räumliche Auswirkungen der Wirtschaftspolitik im geteilten Deutschland: der ostdeutsche Raum Von ]ürgen Roesler, Montreal "Integration a la Carte". Der Primat der Politik und die wirtschaftliche Integration Westeuropas in den 50er Jahren 129 Von Werner Abelshauser, Bielefeld . ,............................................. 141 Probleme der osteuropäischen Wirtschaftsintegration in vier Jahrzehnten RGW- Entwicklung Von Gerd Neumann, Berlin ........................ ............................... 159 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen im 19. Jahrhundert Saarregion, Oberschlesien und das Ruhrgebiet im Wachstumsprozeß Von Toni Pierenkemper, Frankfurt am Main I. Der regionale Ansatz in der deutschen Industrialisierung Die regionale Betrachtung des deutschen Industrialisierungsprozesses ist nicht neu, und ihre Bedeutung ist spätestens seit den Arbeiten von Borchardt und Hesse l, die eindringlich auf die regionalen Unterschiede im deutschen Wirtschaftswachstum während des 19. Jahrhunderts hingewiesen haben, auch in der Wirtschaftsgeschichtsschreibung nicht mehr zu übergehen. Dennoch erscheint bis heute die regionale Perspektive in der historischen Betrachtung von Wirtschaft und Gesellschaft weithin an den Rand gerückt. Obwohl vor dem Hintergrund der traditionsreichen Landesgeschichtsschreibung in Deutschland eine kleinräumliche Darstellung des Industrialisierungsprozesses sich geradezu anböte, unabhängig davon, daß eine derartige Analyse des Industrialisierungsprozesses schon zeitig von berufener Seite eingefordert worden ist. Erich Maschke hat bereits 1967 in einer wegweisenden Arbeit2 auf die Fruchtbarkeit eines solchen Vorgehens hingewiesen und zugleich versucht, die landesgeschichtliche Forschung dazu anzuregen, sich stärker als bislang mit der Industrialisierungsgeschichte zu beschäftigen. Allerdings blieb er in seinen Ausführungen noch in dem landesgeschichtlichen Vorbehalt befangen, die deutschen Einzelstaaten als die eigentlichen Objekte regionaler Industrialisierung zu betrachten und demgemäß auch die einzelstaatliche Industriepolitik als entwicklungs- und erkenntnisfördernde Determinante in das Zentrum seiner Überlegungen zu rücken. I Knut Borchardt, kegionale Wachstumsdifferenzen in Deutschland im 19. Jahrhundert unter besonderer Berücksichtigung des West-Ost-Gefälles, in: Wilhelm Abel u. a. (Hg.), Wirtschaft, Geschichte, Wirtschaftsgeschichte, Stuttgart 1966, S. 325-339 und Helmut Hesse, Die Entwicklung der regionalen Einkommensdifferenzen im Wachstumsprozeß der deutschen Wirtschaft vor 1913, in: Wolfram Fischer (Hg.), Beiträge zu Wirtschaftswachstum und Wirtschaftsstruktur im 16. und 19. Jahrhundert, Berlin 1971, S.261-279. 2 Erich Maschke, Industrialisierungsgeschichte und Landesgeschichte, in: Blätter für deutsche Landesgeschichte, 103. Jg. (1967), S. 71-84. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 14 Toni Pierenkemper Entsprechend gering war dagegen die Förderung der Steinkohlengruben in den drei deutschen Revieren. Aus den verstreuten Angaben der Literatur läßt sich daher für das Jahr 1800 schlußfolgern, daß an der Ruhr etwa die Hälfte, an der Saar ein Viertel und in Oberschlesien ein Fünftel der deutschen Steinkohlen gefördert wurden. Eisen Ein wenig anders gestalten sich die Verhältnisse in der deutschen Eisenindustrie, die am Beginn des 19. Jahrhunderts auf eine jahrhundertelange Tradition zurückschauen konnte. Allerdings zeigen sich die Standorte der traditionellen Eisenindustrie weit gestreut über die deutschen Territorien und konzentrieren sich keinesfalls in den Regionen, die sich im Laufe des 19. Jahrhundert zu den Zentren der deutschen Schwerindustrie entwickeln sollten. Ihre Zentren fanden sich am Mittelrhein, im Harz, Thüringen und Sachsen. 28 "Das Ruhrgebiet ... war damals für die Roheisenerzeugung wie für die Stahlgewinnung bedeutungslos". 29 In dieser Region mangelte es an allem, was für die traditionelle Eisenindustrie nötig war: es fanden sich weder Erze, noch gab es Holzkohlen, und auch Wasserkraft stand nicht zur Verfügung. Die eisenverarbeitenden Regionen des nahegelegenen Raumes der Grafschaft Mark30 bezogen ihren Rohstoff aus den südlich angrenzenden Gebieten, vor allem aus dem Siegerland. Zwar waren um 1800 im Rheinland und Westfalen über 600 Eisenwerke in Betrieb, 341 lagen jedoch in der Grafschaft Mark, 224 in den Fürstentümern an Sieg und Wied, 29 Hütten am linken Niederrhein und 15 südlich der Mosel. 31 Gemischte Betriebe, in denen Hochöfen und Frischhütten gemeinsam betrieben wurden, gab es rechtsrheinisch nicht; hier wurde das Erschmelzen des Roheisens und das Frischen des Stabeisens in separaten Werken betrieben. Im späteren Bergamtsbezirk Siegen gab es um 1800 immerhin 55 Hochofenwerke und 121 Frischhütten, jedoch nur 5 gemischte Betriebe, im kurkölnischen Herzogtum Westfalen ganze 8 Hochöfen und 22 Stabeisenhämmer (als Frischbetriebe), die 1.420 t Roheisen und 1.190 t Stabeisen produzierten. In der preußischen Mark existierte lediglich ein einziger Hochofen, ansonsten beschränkte man sich auf die Weiterverarbeitung. Wahrhaftig also eine Region mit wenig fortgeschrittener Eisentechnologie, wobei hinzu kam, daß im eigentlichen engeren Ruhrgebiet bis auf wenige Ausna4men gar keine Eisenverarbeitung erfolgte, lediglich die Gute- 28 Rainer Fremdling, Eisen, Stahl und Kohle, in: Hans Pohl (Hg.), Gewerbe- und Industrielandschaften, S. 347 -370. 29 Kurt Wiedenfeld, Ein Jahrhundert rheinischer Montan-Industrie 1815-1915, Bonn 1916, S. 6 und Henry Voelcker, Die deutsche Eisen- und Stahlindustrie, Berlin [1907], S. 15. 30 Karl-Heinrich Kaufhold, Das Metallgewerbe der Grafschaft Mark im 19. und frühen 20. Jahrhundert, Dortmund 1976. 31 Hans Marchand, Säkularstatistik der deutschen Eisenindustrie, Essen 1939, S. 20- 24. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen 15 hoffnungshütte und die St. Antonyhütte in der Nähe von Oberhausen betrieben eine urtümliche Eisenverarbeitung. Anders in Oberschlesien, das sich im 18. Jahrhundert zu einem Zentrum der "modernisierten" Eisenindustrie auf der Basis von Holzkohlehochöfen und Frischfeuern entwickelte, nachdem die ältere Eisendarstellung mittels Luppenfeuer, die bereits im 14. Jahrhundert erwähnt wurde, an Bedeutung verloren hatte. 32 1703 wird in Althammer ein erster und 1718/20 in Halemba bei Gleiwitz ein zweiter Holzkohlenhochofen errichtet. 33 1740 hatte sich die Zahl der Hochöfen bereits auf 12 erhöht und man zählte 28 Frisch- und nur noch 34 Luppenfeuer; 1750 lautete die Zahl der Hochöfen 14, die der Frischfeuer 40, während die der Luppenfeuer nur noch 31 betrug. 34 Bis 1786 stieg die Zahl der Hochöfen kontinuierlich weiter an und erreichte in diesem Jahr 44, in denen 165.000 Ztr. Roheisen erzeugt werden konnten, während die Erzeugung 1750 nur 25.000 Ztr. betragen hatte. Die Qualität des oberschlesischen Roheisens ließ jedoch sehr zu wünschen übrig, weshalb seine Ausfuhr in andere preußische Provinzen untersagt wurde und sein Absatz am Ort auch nur durch Zollschutz vor allem gegenüber den schwedischen Erzen sichergestellt werden konnte. 35 Dieser Sachverhalt verweist bereits auf einen Tatbestand, der für die oberschlesische Eisenindustrie bis zu Beginn des 19. Jahrhunderts entscheidend bleiben sollte: die gezielte Förderung durch den preußischen Staat. Dieser hatte bereits kurz nach der Inbesitznahme Schlesiens in Kreutzburg und Malapane mit dem Bau staatlicher Eisenhütten begonnen und 1754 dort auch Hochöfen installiert. 36 Daran anknüpfend entschloß sich der preußische Staat gegen Ende des 18. Jahrhunderts, nach der Entdeckung großer Eisen- und Kohlevorkommen in der Nähe von Beuthen, dort eine Eisenhütte auf der Basis der englischen Steinkohlentechnologie zu errichten. Zur damaligen Zeit ein einzigartiges Unternehmen auf dem europäischen Kontinent. 37 Demgemäß stellte sich Oberschlesien um 1800 als eine der fortschrittlichsten Eisenregionen Deutschlands dar und produzierte mit ca. 300.000 t Roheisen aus 45 Hochöfen, davon sechs mit Koks betrieben, deutlich die größte Menge Roheisen aller deutscher Reviere. 38 32 Tittler, Die oberschlesische Eisenindustrie, in: Die Industrie- und Handelskammer, S.269-313. 33 Paul Speier, Entstehung und Entwicklung der oberschlesischen Montan-Industrie und die Oberschlesischen Montan-Actienwerke, Breslau 1885, S. 13 und Der Bergbau im Osten, S. 80. 34 Zu den Zahlen für 1740 Bruno Knochenhauer, Die oberschlesische Montanindustrie, Gotha 1927, S. 25 und für 1750 Paul Speier. Entstehung und Entwicklung, S. 13. 35 Vgl. insgesamt dazu auch Hans Marchand, Säkularstatistik, S. 10-13. 36 Vgl. dazu William O. Henderson, The State and the Industrial Revolution in Prussia 1740-1870, Liverpool1967, Chapter I: Reden in Silesia 1779-1802, S.1-20, insbes. S.5-8. 37 Konrad Fuchs. Friedrich Wilhelm Graf von Reden, in: Zeitschrift für Unternehmensgeschichte, 1/1982, S. 1-21, insbes. S.12-16. 38 Paul Speier, Entstehung und Entwicklung, S. 15. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 16 Toni Pierenkemper Auch an der Saar finden sich bereits seit dem späten Mittelalter eine Reihe von Eisenhütten: am Halberg existierte bereits 1431 eine Eisenschmelze, die Neunkirchener Hütte ist spätestens für 1593 bezeugt und die Dillinger Hütte wurde 1685 ins Leben gerufen. Hinzu trat 1734 die Hütte in Geislautern, 1732 bereits eine Gründung in St. Ingbert und schließlich 1755 die Neukonstituierung des Werkes am Halberg. 39 Damit waren bereits zur Mitte des 18. Jahrhunderts alle wichtigen saarländischen Eisenwerke in Betrieb, Neugründungen erfolgten dort erst wieder seit der Mitte des 19. Jahrhunderts. Ähnlich wie die Steinkohlengruben befanden sich auch die Eisenwerke in landesherrlichem Besitz, doch ging man hier nach 1800 exakt den umgekehrten Weg wie beim Bergbau: die Eisenhütten wurden mit der Ausnahme des Geislauterner Werkes privatisiert. 40 Um 1800 finden sich im französischen Saardepartement demnach 6 Hochöfen mit elf Frischfeuern, hinzu kommt die Dillinger Hütte im französischen Moseldepartement, so daß in der Saarregion zu Beginn des 19. Jahrhunderts insgesamt 6 Hochöfen und 13 Frischfeuer zu finden sind. 41 Bei der nach 1800 beginnenden Privatisierung der staatlichen Hüttenwerke an der Saar tat sich insbesondere die Familie Stumm hervor, die neben der Eisenhütte Neunkirchen (1808) noch die Halberger Hütte (1809) erwarb und 1818 auch Einfluß auf die Dillinger Hütte erlangte. Ferner erwarben die Gebr. Stumm dann 1826 das bis dahin staatliche Werk Geislautern. 42 Nach Wiederaufnahme einer regelmäßigen Hochofenproduktion zu Beginn des 19. Jahrhunderts läßt sich die Erzeugung der saarländischen Hochöfen auf ca. 3.000 t Roheisen pro Jahr schätzen: nur ein Sechstel der oberschlesischen Produktion, aber immerhin das zwanzig- bis dreißigfache der Produktion des Ruhrgebiets. Eine zahlenmäßige Darstellung der Eisenindustrie in Deutschland um 1800 kommt hinsichtlich der regionalen Verteilung der Werke und der Produktion zu folgendem Bild. 39 250 Jahre Dillinger Hütte, Hermann von Harn, Beiträge zur Geschichte der Aktiengesellschaft Dillinger Hüttenwerke 1685 -1935. Unter besonderer Berücksichtigung der älteren Zeit, Koblenz [1935], S. 7-9. 40 Vgl. dazu Paul Thomes, Zwischen Staatsmonopol und privatem Unternehmertum, S.59. 41 Hans Marchand, Säkularstatistik, S. 25. Zahlen aus Ludwig Beck, Geschichte des Eisens in technischer und kulturgeschichtlicher Beziehung, 4. Abteilung, Braunschweig 1899, S. 183. 42 Im einzelnen dazu Fünfviertel Jahrhundert Neuenkircher Eisenwerk und Gebrüder Stumm, Mannheim 1935, S. 15-19. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen 17 Tabelle 2 Eisenproduktion in den deutschen Revieren um 1800 43 Betriebseinrichtungen Erzeugung Territorium Hochöfen Frischfeuer Roheisen Stabeisen und Rohstahl Zahl Zahl Schlesien 54 176 18.777 11.745 Harz 23 34 10.887 3.956 Kursachsen 25 33 4.000 2.187 Thüringen 30 1.000 Nassau-Siegen 16 54 4.930 7.450 Fürstentümer zwischen Lippe und Wied 27 120 10.800 3.000 Lahn- und Dillgebiet 13 24 6.000 800 Grafschaft Mark 1 157 3.280 Eifel 25 30 4.740 3.000 Saarland 14 3.000 2.000 Bayern 70 149 11.160 6.813 Württemberg 5 1.500 1.000 Baden 10 100 4.000 5.000 Deutschland 313 877 80.794 50.231 Schlesien, d. h. eindeutig Oberschlesien, nahm zu diesem Zeitpunkt mit weitem Abstand den ersten Platz ein. Hier fanden sich die meisten Hochöfen und Frischfeuer aller Regionen, und hier erfolgte die umfangreichste Produktion. Nur hier fanden sich zu diesem Zeitpunkt bereits Hochofenwerke, die mit Steinkohlen arbeiteten. Erstaunlich gut hielten sich jedoch auch die traditionellen Eisenregionen, die fern von den Steinkohlefeldern lagen. Die Saarregion folgte den traditionellen Zentren im weiten Abstand; das Ruhrgebiet spielte noch überhaupt keine Rolle und taucht demgemäß in dieser Aufstellung auch gar nicht auf. Ergebnis: Betrachtet man also die Lage in den drei zur Diskussion stehenden schwerindustrielIen Regionen in Deutschland um das Jahr 1800, so ist aufgrund der genannten Sachverhalte eine eindeutige Hierarchie zwischen ihnen zu konstatieren. Die Steinkohlevorkommen spielen bis auf Oberschlesien, wo erste Ansätze z~r Verhüttung mittels Steinkohlenkoks zu beobachten sind, noch nirgends eine bemerkenswerte Rolle für die Eisenindustrie. Die Unterschiede in der Gesamtförderung der jeweiligen Regionen erklären sich allein aus der unterscp.iedlichen Größe der Reviere und der damit einhergehenden unterschiedlichen Zahl der Bergwerke. 43 Hans Marchand, Säkularstatistik, S. 26. 2 Schriften d. Vereins f. Socialpolitik 232 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 18 Toni Pierenkemper Grundlegende technologische Innovationen im Steinkohlenbergbau sind noch nirgends zu beobachten. Unverkennbar bestanden dagegen in der Eisenindustrie Unterschiede: in Oberschlesien war ein aufstrebender Produktionszweig entstanden, der beginnt, die traditionellen Eisentechnologien erfolgreich zu vervollkommenen und der ebenfalls schon mit der allerneusten Steinkohlentechnologie erfolgreich experimentierte. Die Saarregion versuchte hier Anschluß zu halten, obwohl erste frühe Versuche mit der Steinkohlentechnologie erfolglos wieder eingestellt wurden.44 Sie vermochte sich als Anbieter von Eisenprodukten zu behaupten. Das Ruhrgebiet spielte praktisch keine Rolle, weder im Bereich der traditionellen noch im Bereich der modemen "englischen" Eisentechnologie. Das "interregionale System" der späteren drei großen Montanregionen in Deutschland erweist sich daher zu Beginn des 19. Jahrhunderts als äußerst ungleichgewichtig. Oberschlesien schien den konkurrierenden Regionen weit voraus; dort waren erste Schritte auf dem zukunftsweisenden Weg der Integration von Kohle und Eisen getan. Im Bereich der Roheisenproduktion hatte Oberschlesien einen bedeutenden Vorsprung errungen, der in den folgenden Jahren noch ausgebaut werden konnte. Demgegenüber erschien die Saarregion weniger dynamisch. Die politischen Wirren und Kriege ließen die Steinkohlenproduktion stagnieren und auch die Eisenindustrie hatte darunter zu leiden Die Zukunftsaussichten stellten sich aus dieser Perspektive alles andere als rosig dar. Das Ruhrgebiet spielte um 1800 als schwerindustrielle Region noch keine bedeutende Rolle: die riesigen Kohlenlagerstätten waren noch kaum erschlossen, und Eisenwerke gab es nur zwei. 2. Die Entwicklung bis zur Jahrhundertmitte Die Zeit nach 1800 war auf dem europäischen Kontinent geprägt durch kriegerische Verwicklungen und bot daher für eine langfristig positive ökonomische Entwicklung keine günstige Basis. Zwar gab es in Abwesenheit der überlegenen englischen Konkurrenz in einer Reihe von Gewerbezweigen kurzfristig beachtliche Aufschwünge, die sich nach Rückkehr zu "normalen" Zeiten jedoch als Scheinblüten erwiesen. Insgesamt erlebte daher die Wirtschaft nach 1800 eher eine Stagnation und bot demgemäß auch den schwerindustriellen Regionen in Deutschland wenig Chancen zu einer dynamischen Expansion. Das änderte sich erst im Zusammenhang mit dem beginnenden Eisenbahnbau ab Mitte der 1830er Jahre, wenn auch in Oberschlesien im Zusammenhang mit dem Zinkboom schon seit 1820 und an der Saar wegen der Erweiterung des Absatzgebietes bereits seit 1828 ein erster Aufschwung zu beobachten war. 44 Zu den entsprechenden Versuchen vgl. Anton Haßlacher, Geschichtliche Entwicklung des Steinkohlenbergbaus. S. 97 -99. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen 19 Kohle Bis 1800 hatten sich Steinkohlenförderung und -absatz in Oberschlesien nur zögerlich entwickelt, obwohl bereits 1772 ein Einfuhrverbot für die englische Kohle erlassen worden war45 und staatlicherseits zahlreiche Maßnahmen zur Förderung des heimischen Kohleabsatzes ergriffen wurden.46 Ein anhaltender Aufschwung der oberschlesischen Steinkohlenindustrie setzte 1820 ein, als es in einem kurzen Boom gelang, die Förderung in nur fünf Jahren zu verdoppeln. Bis 1850 stieg sie nochmals etwa auf das Dreifache. Tabelle 3 Steinkohlenförderung in den deutschen Hauptrevieren 1815 -1850 Ruhrgebiet Oberschlesien Saarregion Jahr Anzahl Pro- Beleg- Anzahl Pro- Beleg- Anzahl Pro- Beleg- d. Gruduktion schaft d. Gruduktion schaft d. Gruduktion schaft ben (in t) ben (in t) ben (in t) 1815 17 117.196 1820 407.726 22 146.782 974 115.341 1.0032 1825 419.247 35 1 360.809 1.871 157.526 1830 549.372 217.435 1.414 223.191 1835 766.587 306.832 1.894 232.051 1.383 1840 956.361 538.556 3.874 408.138 2.8163 1845' 1.226.754 818.992 5.032 671.935 1850 1.634.034 975.401 5.517 636.245 5.0103 1 1823 21821 3 einschl.Grube Hostenbach Der erste Boom im Steinkohlenbergbau ist auf eine oberschlesische Sonderentwicklung zurückzuführen, die sich nur dort und in keinem anderen deutschen Steinkohlenrevier entfalten konnte, weil es andernorts an den notwendigen Voraussetzungen mangelte. Gemeint ist der enorme Zinkboom, den die oberschlesischen Produzenten in den 1820er Jahren erlebten, als in der Zinkgewinnung der Übergang vom Rohstoff Galmei auf Zinkblende als Rohstoff erfolgte und zum Rösten dieser Erze in den oberschlesischen Zinkhütten große Mengen an Steinkohlen erforderlich wurden. Oberschlesien entwickelte sich dabei zum führenden Zinkproduzenten und -exporteur in der Welt, eine Stellung, die jedoch bald wieder verloren ging. 47 45 Vgl. dazu Paul Speier, Entstehung und Entwicklung, S. 9. 46 Konrad Fuchs, Friedrich Wilhelm Graf von Reden, S. 8. 47 Ausführlich dazu Norman J. G. Pounds, The Upper Silesian Industrial Region, S'Gravenhage 1958, S. 81-96. 2* OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 20 Toni Pierenkernper Der langfristige Auf- und Ausbau eines leistungsfähigen Steinkohlenbergbaus geht hier in seinen Anfängen wiederum auf Initiativen des preußischen Staates zurück. Dieser beauftragte bereits 1790 seine oberschlesischen Beamten, neben der Eisenverhüttung auch die Förderung des Steinkohlenabbaus in der Region zu intensivieren, und man begann sogleich in der Nähe von Chorzow mit Abteufarbeiten für eine Staatsgrube. Diese Versuche erwiesen sich als wenig erfolgreich und wurden wieder eingestellt, ehe man 1795 einem neuen Versuch wagte. Die beiden neuen Schächte stießen bald auf Kohlenlagerstätten und wurden 1800 als "Königsgrube" weiter ausgebaut, wobei diese 1797 bereits mit einer Dampfmaschine zur Wasserhaltung ausgestattet worden war und diese seit 1814 auch zur Förderung benutzt wurde. Kurz nach der Gründung der Königshütte bei Zabrze wurde auch dort ein Steinkphlenbergwerk eingerichtet, das 1811 "Königin-Luise- Grube" genannt wurde und nur allmählich Fortschritte machte. 48 Neben den staatlichen Gruben finden sich in der weiteren Entwicklung wegen des komplizierten Bergrechts dieser Region in Oberschlesien auch standesherrliche und private, zunächst gewerkschaftlich organisierte Gruben.49 Die Gruben der Standesherrschaft Pleß wurden erst seit 1824 ausgebaut und erreichten 1837 in drei Bergwerken mit 156 Arbeitern eine Förderung von insgesamt 23.370 t, konnten ihre Produktion bis 1840 aber schon auf über 60.000 t steigern und förderten 1868 in fünf Bergwerken 619.442 t mit 808 Bergarbeitern.50 Ähnlich entwickelten sich die fiskalischen Gruben, die 1796 mit 63 Arbeitern lediglich knapp 4.000 t gefördert hatten, diese Förderung aber bis 1800 auf 15.800 t steigerten und schließlich 1820 auf 52.263 t, 1840 auf 61.676 t und 1860 auf 464.312 t erhöhten. 51 Die Steigerung der Förderung war vor allem deshalb möglich, weil 1837 auf der Königin-Luise-Grube mit dem Abteufen einer Tiefbauanlage begonnen worden war. Der Aufschwung der gewerkschaftlichen Gruben muß vor allem im Zusammenhang mit der Zinkindustrie gesehen werden. 52 1783 fanden sich lediglich zwei kleine Privatgruben, 1815 hingegen schon 15 Gruben mit 347 Arbeitern, die Zahl der Privatgruben stieg bis 1850 dann auf 64, auf denen 4.660 Arbeiter Beschäftigung fanden. 53 Der fiskalische Bergbau an der Saar wurde nach 1815 durch den preußischen Staat übernommen und einer umfassenden Reorganisation unterzogen. Unrentable Stollen wurden geschlossen und neue, ertragreichere erschlossen und aus ge- 48 Zur Gründung der staatlichen Gruben vgl. William O. Henderson, The State, S.15-16. 49 Vgl. zum Bergrecht in Oberschlesien Konrad Fuchs, Vom Dirigismus zum Liberalismus. Die Entwicklung Oberschlesiens als preußisches Berg- und Hüttenrevier, Wiesbaden 1970, S. 206-207, FN 9 undNormannnJ. G. Pounds, The Upper Silesian, S. 27 -28. 50 Der Bergbau im Osten, S. 90 und Paul Speier, Entstehung und Entwicklung, S. 9. 51 Umrechnung der Daten bei Paul Speier, Entstehung und Entwicklung, S. 10 (1 t = 20 Ztr.). 52 Hubert Lachotta, Aus der oberschlesischen Industriegeschichte, S. 183-189. 53 Paul Speier, Entstehung und Entwicklung, S. 11. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen 21 baut. 1816 wurde das Bergamt in Saarbrücken errichtet und es wurden umfassendere Versuche zur Steigerung des Kohlenabsatzes eingeleitet. 54 Ab 1826 begann man auf den staatlichen Gruben mit dem Abteufen von Tiefbauschächten und folgte dabei dem Beispiel des einzigen privaten Steinkohlenbergwerks im preußischen Teil der Saarregion, der Grube Hostenbach, auf der bereits 1822-1825 ein solcher eingerichtet worden war. Trotz Niederbringung weiterer Tiefbauschächte auf den Staatsgruben (1833, 1845, 1846 und 1848) bleibt der Stollenbau bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts an der Saar vorherrschend. 1828 kommt auf den Staatsgruben an der Saar erstmals eine Dampfmaschine zur Wasserhaltung und Förderung zum Einsatz. 55 Insbesondere die Absatzmöglichkeiten nach Frankreich begünstigen dann den Saarkohlenbergbau in den 30er und 40er Jahren des 19. Jahrhunderts, der sich stetig aufwärts entwickelte. Dieser Aufschwung wird auch in den Produktionszahlen des Saarbergbaus deutlich, die sich hier entgegen der allgemeinen Entwicklung mit einem starken Boom Anfang der 20er Jahre und dem dann folgenden Rückschlag und einer Stagnation bis in die 40er Jahre kontinuierlicher entwickeln konnte. In dem Jahrzehnt von 1820 bis 1830 verdoppelte sich die Förderung knapp von gut 100.000 auf gut 200.000 t, gleiches läßt sich für das folgende Jahrzehnt beobachten. Obwohl an der Ruhr bereits 1808 auf der Zeche Vollmond ein erster Tiefbauschacht niedergebracht werden konnte und die Wasserhaltung dort mit Hilfe einer Dampfmaschine erfolgte, herrschte auch hier noch für weitere dreißig Jahre der Stollenbau weiter vor. Das Essen-Werdensche Bergamt warnte sogar noch 1842 vor der Anlage weiterer Tiefbauzechen, da angeblich die vorhandene Nachfrage durch die bestehenden Stollenzechen vollständig und zudem billiger zu befriedigen wäre. Die Dampfmaschine der Gewerkschaft Vollmond hatte bis zu ihrer Inbetriebnahme bereits eine lange Odyssee hinter sich gebracht. Sie war 1792 in Tarnowitz gebaut worden -ursprünglich für die Zeche Charlotte, die jedoch ihre Annahme verweigerte -dann acht Jahre lang in Ruhrort eingelagert gewesen, ehe sie im Herbst 1801 vom Zimmermann Franz Dinnendahl, der damit seine erfolgreiche Karriere als Maschinenbauer begann, repariert und in Betrieb gesetzt wurde. Bereits 1799 war allerdings auf der staatlichen Saline Königsbom die erste Dampfmaschine des Ruhrgebiets installiert worden. 56 54 Konrad Fuchs, Die Bemühungen der preußischen Bergbauverwaltung um den Absatz der Steinkohlenförderung des Saarreviers 1815 - 1900, in: Zeitschrift für die Geschichte der Saargegend, 13. Jg. (1963), Saarbrücken, S. 83-117. 55 Horst Steffens, Auf Jahrhunderte hinaus eine blühende Zukunft. Der Staatsbergbau, in: Richard von Dülmen (Hg.), Industriekultur an der Saar. Leben und Arbeit in einer Industrieregion 1840-1914, München 1989, S. 44-58, hier S. 51. 56 Gerhard Gebhardt, Ruhrbergbau. Geschichte, Aufbau und Verflechtung seiner Gesellschaften und Organisationen, Essen 1957, S. 10-12. Zur Charakterisierung des Ruhrbergbaus in den 1840er Jahren vgl. auch: Produktivitätskräfte in Deutschland 1800- 1870, hg. vom Institut für Wirtschaftsgeschichte der Akademie der Wissenschaften der DDR, Berlin 1990, S. 415. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 22 Toni Pierenkemper Die neue Tiefbautechnologie konnte sich an der Ruhr erst erfolgreich durchsetzen, als es Franz Haniel zwischen 1832 und 1834 gelungen war, die Mergeldecke, die das nördliche Steinkohlengebirge bedeckte, zu durchstoßen und unterhalb dieser Schicht auf einem zweiten Schacht, "Kronprinz", 1837 mit der Förderung zu beginnen. 57 Bis dahin war der Einsatz von Dampfmaschinen zur Wasserhaltung im Ruhrbergbau schon weit verbreitet: 1828 lassen sich im Oberbergamtsbezirk Dortmund bereits 26 derartige Maschinen zählen, von denen acht auch zur Förderung eingesetzt wurden, bis 1843 wuchs die Anzahl der Dampfmaschinen auf 95 und 1860 lassen sich gar 361 zählen. 1840 begann auch Mathias Stinnes mit dem Abteufen des Schachtes "Graf Beust" bei Essen, auf dem 1842 die Förderung begann. 58 So zeigte sich im Steinkohlenbergbau in der Mitte des 19. Jahrhunderts in allen drei genannten Revieren eine vergleichbare Situation. Die Modernisierung der Schachtanlagen war in Gang gekommen, überall fanden sich erste Tiefbauanlagen, die eine umfangreiche Vorrichtung der Bergwerke, einschließlich Wasserhaltung, Bewetterung und Förderung nötig und den Einsatz von Dampfmaschinen unumgänglich machten. Allerdings behaupteten sich neben diesen modernen Schachtanlagen auch die herkömmlichen Stollenzechen, die immer noch den überwiegenden Teil der jeweiligen Steinkohlenförderung erbrachten. Bis in die fünfziger Jahre stieg die Förderung im Ruhrgebiet nur allmählich ohne größere Schwankungen, in Oberschlesien wuchs sie weitaus stärker, ungeachtet der gestiegenen Förderung während des Zinkbooms in den 20er Jahren. Gleiches galt für die Saar, deren Steinkohleförderung zumindest bis zur Mitte der 1840er Jahre stärker anstieg als an der Ruhr. Tabelle 4 Relativer Anteil der Steinkohlenförderung in den deutschen Revieren 1815 -1850 (in v.H. der gemeinsamen Förderung) Oberschlesien Saarregion Ruhrgebiet 1820 21,9 17,2 60,9 1825 38,5 16,8 44,7 1830 22,0 25,5 55,5 1835 23,5 17,8 58,7 1840 28,3 21,5 50,2 1845 30,1 24,7 45,1 1850 30,0 19,6 50,4 57 Wilhelm Treue, Die Technik in Wirtschaft und Gesellschaft 1800-1970, in: Hermann Aubin / Wolgang Zorn (Hg.), Handbuch der deutschen Wirtschafts- und Sozialgeschichte, Bd. 2, Stuttgart 1976, S. 51-121, insbes. S. 56. 58 Gerhard Gebhardt, Ruhrbergbau, S. 13. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen 23 Die relative Verteilung der Fördennengen auf die drei Reviere spiegelt die beschriebene Entwicklung wider. Oberschlesien kann seine Bedeutung als deutsches Steinkohlenrevier bis zur Jahrhundertmitte deutlich steigern, die Saarregion tendenziell zumindest bis 1845, und die Ruhr verliert relativ an Bedeutung, ehe sich ab 1850 die Verhältnisse umkehren. Eisen In zahlreichen einschlägigen Publikationen wird immer wieder auf die frühe Einführung des Kokshochofens in Oberschlesien hingewiesen, um damit die Fortschrittlichkeit in der Eisenindustrie dieser Region zu belegen. Zwar ist es richtig, daß bereits 1792 in der staatlichen Hütte Gleiwitz eine regelmäßige Produktion von Roheisen mit Steinkohlenkoks begann und dort daher der erste Kokshochofen des Kontinents anzutreffen war, ob diese Innovation, die um 1800 auf der ebenfalls staatlichen Königshütte nachgeahmt wurde und auf den privaten Hochofenwerken Oberschlesiens nur zögerlich und unvollkommen Verbreitung fand, tatsächlich auch ein ökonomischer Erfolg gewe~en ist, muß mit gutem Recht bezweifelt werden. 59 Von den im Jahre 1816 in Oberschlesien vorfindbaren 47 Hochöfen wurden erst neun mit Steinkohlenkoks betrieben, davon standen sieben auf den staatlichen und nur ganze zwei auf privaten Hüttenwerken. 60 Hinsichtlich des Umfanges der Roheisenproduktion in den hier untersuchten drei Revieren, stand Oberschlesien zu Beginn des Jahrhunderts weit oben und konnte diesen Vorsprung gegenüber den beiden anderen Regionen bis zur Jahrhundertmitte sogar noch deutlich ausbauen. Allerdings bleibt festzuhalten, daß der Einsatz von Kokshochöfen zunächst noch im wesentlichen auf die staatlichen Hüttenwerke beschränkt blieb und der überwiegende Teil des Roheisens auch hier weiterhin in den Holzkohlenhochöfen produziert wurde, weil bis zur Mitte des Jahrhunderts die moderne Technologie gegenüber der herkömmlichen noch keinen klaren Vorsprung hinsichtlich der Produktivität aufweisen konnte. 61 Deshalb vennochten sich auch die traditionellen Hochofenwerke noch erstaunlich lange am Markt zu behaupten, gleichzeitig aber ließen sich auch zahlreiche Experimente mit der modernen Technologie durchführen. 62 59 Vgl. dazu ausführlich Toni Pierenkemper, Das Wachstum der oberschlesischen Eisenindustrie, S. 100-106. 60 Hans Marchand, Säkularstatistik, S. 3l. 61 Vgl. dazu ausführlich Toni Pierenkemper, Die privaten Hochofenwerke des Oberschlesischen Industriereviers in der frühen Industrialisierung 1833/1856, in: Geschichte ~und Gesellschaft 19 (1993), S. 409-434. 62 Ebenfalls dazu ausführlich Toni Pierenkemper, Die privaten Hochofenwerke. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 30 Toni Pierenkemper liehe Kostenvorteile ergaben sich erst, als es 1879 gelang, bei der Flußstahlerzeugung auch phosphorreichere Erze im sogenannten Thomasverfahren zu verhütten. Diese Neuerung war für die deutsche Eisenindustrie noch wichtiger als das ursprüngliche Bessemer-Verfahren und wurde ebenfalls umgehend angewandt: 1879 beim Hoerder Verein und bei der Dortmunder Union, 1880 im Bochumer Verein und 1884 bei Hoesch. 86 Gegen Ende der 1860er Jahre setzte an der Ruhr eine "zweite" Gründerperiode ein, während der eine große Zahl integrierter Großbetriebe der Montanindustrie gegründet wurden, so z. B. 87 1870: Rheinische Stahlwerke AG 1872: Schalker Gruben und Hüttenverein; Dortmunder Onion 1873: Eisenwerk Hoesch Damit war die Basis zum Ausbau montanindustrieller Großkonzerne gelegt, der in den folgenden Jahren erfolgte und auch die Unternehmen des Ruhrbergbaus einbezog: große gemischte Unternehmen mit eigenen Kohle- und Erzgruben, Hochofen- und Stahlwerken sowie weiterverarbeitende Betriebe entstanden. Dazu waren vor allem produktionstechnische Kostenvorteile ausschlaggebend, hinzu traten Effekte, die durch Ansätze zur Marktorganisation und Kartellierung wirksam wurden. 88 Ähnliche Ursachen waren auch im Steinkohlenbergbau wirksam, weshalb auch dort eine starke Konzentration zu beobachten war,89 häufig verbunden mit der Suche nach Anschluß an die Eisen- und Stahiindustrie90 und der Aufgabe kleinerer Zechenanlagen. 91 Am Ende des Jahrhunderts zeigten sich an der Ruhr modeme Großunternehmen der Schwerindustrie, die die deutsche Montanindustrie eindeutig dominierten. Entsprechend groß war auch ihr Anteil an der Gesamtproduktion Deutschlands, der diejenigen der konkurrierenden Reviere während der Expansion der zweiten Jahrhunderthälfte deutlich übertroffen hatte. Erst in der zweiten Jahrhunderthälfte 85 Vgl. dazu Wilfried Feldenkirchen. Die Eisen- und Stahlindustrie des Ruhrgebiets 1879-1914. Wachstum, Finanzierung und Struktur ihrer Großunternehmen, Wiesbaden 1982, S. 31. .86 Gemeinfaßliche Darstellung des Eisenhüttenwesens, hg. vom Verein deutscher EisenhUttenleute, Düsseldorf 1937, S. 90-105. 87 Vgl. dazu Walther Däbritz. Entstehung und Aufbau, S. 49-57 und Gustav Hempel. Die deutsche Montanindustrie, S. 156-160. 88 Zu den Kosteneffekten vgl. Hans Gideon Heymann. Die gemischten Werke, S. 212-279 und Henry Voelcker. Die deutsche Eisen- und Stahlindustrie, S. 42-43. Zur Kartellierung Toni Pierenkemper. Die westfälischen Schwerindustriellen, S. 114-121. 89 Vgl. dazu ausführlich Ernst Jüngst. Die Konzentration im deutschen Wirtschaftsleben, im besonderen im Steinkohlenbergbau, in: Glückauf, Jg. 1913, S. 1464-1477. 90 Besonders spektakulär im Fall der Gelsenkirchener Bergwerks AG, die nach langem Konzentrationsprozeß schließlich 1906 mit zwei Eisen- und Stahlwerken fusionierte, vgl. knapp dazu Toni Pierenkemper, Die westfälischen Schwerindustriellen, S. 125-129. 91 Fritz Niehaus. Die Zechenstillegungen im Südraum des Ruhrgebietes, Diss. Köln, 1938, S. 24 u. 32. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen 31 war die Ruhr zweifellos zum führenden schwerindustriellen Zentrum in Deutschland geworden. Die Reviere an Saar und Oder hatten relativ an Bedeutung verloren, wenngleich sie selbst ebenfalls stark gewachsen waren, zwar deutlich weniger als die Region Ruhr, aber erheblich stärker als die traditionellen deutschen Reviere. Auch die Schwerindustrie an der Saar erlebte in der zweiten Hälfte des 19. J ahrhunderts einen deutlichen Aufschwung, mit dem Entwicklungstempo an der Ruhr konnte sie jedoch nicht Schritt halten. Der Absatz der Saargruben stieg nach 1850 kontinuierlich an. Hierzu trug insbesondere der Anschluß der Saar an das deutsche und internationale Eisenbahnnetz bei sowie in den 1860er Jahren der Bau des Saarkanals nach Lothringen und in das Elsaß. Zu Beginn der 70er Jahre und in den 1880er Jahren wurden sogar wiederholt Klagen über Lieferengpässe bei den Saarkohlen laut, deren Produktion wegen der Ferne der deutschen Hauptabsatzgebiete in großem Maße nach Frankreich und an die lokale Industrie ging. 92 Darin wie auch in der konservativen Absatzpolitik der staatlichen Bergbauverwaltung wird häufig eine spezifische Strukturschwäche der saarländischen Schwerindustrie gesehen, die es diesem Revier nicht erlaubte, in vollem Maße an der stürmischen Expansion der deutschen Schwerindustrie in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts teilzuhaben. 93 Ein weiteres Hemmnis war sicherlich auch in der Tatsache zu sehen, daß sich die Saarkohle nicht gut zur Verkokung eignete und daß deshalb selbst die saarländischen Hüttenwerke mehr und mehr dazu übergingen, zusätzliche Kokskohle von der Ruhr zu beziehen. Auch die saarländische Eisenindustrie erzielte seit der Jahrhundertmitte beacht- 1iche Fortschritte. Insbesondere ist die Gründung der Burbacher Hütte zu nennen, die 1857 ihren ersten Hochofen in Betrieb nahm und kurz darauf mit der Errichtung eines Puddelwerkes begann. 94 Daneben ist die Errichtung des Puddelwerks Völklinger Hütte 1873 zu nennen, das nach einem Besitzwechsel 1882 ebenfalls zu einem kombinierten Hochofen- und Puddelwerk ausgebaut wurde.95 Es mag erstaunen, daß Anfang der 70er Jahre, als an der Ruhr bereits die Umstellung der Roheisenverarbeitung auf das Flußstahlverfahren (Bessemer) in vollem Gange war, hier an der Saar noch ein Puddelwerk errichtet wurde. Dies erklärt sich jedoch aus der Tatsache, daß wegen der hohen Transportkosten dort dieses neue 92 Paul Thomes, Zwischen Staatsmonopol, und Konrad Fuchs, Die Bemühungen der preußischen Bergbauverwaltung um den Absatz der Steinkohlenförderung des Saarreviers 1850/1900, Zeitschrift für die Geschichte der Saargegend, 13. Jg. (1963), S. 83- 117, hier S. 98 -108. 93 So Rolf E. Latz, Die saarländische Schwerindustrie und ihre Nachbarreviere (1878- 1938). Technische Entwicklung, wirtschaftliche und soziale Bedeutung, Saarbrücken 1985, S. 19 u. 27. 94 Die Burbacher Hütte 1856-1906. Denkschrift zur Feier des fünfzigjährigen Bestehens der Hütte am 22. Juni 1906, Saarlouis [1906], S. 16 u. 18. 95 Alexander Tille, Das Haus Röchling und seine Unternehmungen, Saarbrücken 1907, S. 192-211. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 32 Toni Pierenkemper Verfahren, das ja den Import ausländischer Erze voraussetzte, noch nicht anwendbar war. Man war weiterhin auf lothringische Minette als Rohstoff angewiesen, und erst als diese dann im Thomasprozeß auch zur Flußstahlerzeugung genutzt werden konnten, machte es Sinn, entsprechende Stahlwerke ebenfalls an der Saar zu errichten. Das Thomasverfahren wurde 1880 durch die Neunkircher Hütte eingeführt, die anderen Saarhütten folgten ab den 90er Jahren. Nun waren, bedingt durch den Anschluß Elsaß-Lothringens an das Deutsche Reich, die Erzlagerstätten unmittelbar zugänglich geworden. Da aber der Eisengehalt der Minette gering war, blieb es aus Transportkostenerwägungen günstiger, die Kohle zum Erz zu transportieren und dort die Roheisengewinnung zu betreiben. Das taten die Hütten an der Saar dann auch und investierten im Minetterevier ebenso wie ihre Konkurrenten von der Ruhr. Die Roheisenproduktion an der Saar verlor damit relativ an Bedeutung. Auch in Oberschlesien entwicklete sich die Schwerindustrie nach 1850 weniger dynamisch als an der Ruhr. Die oberschlesischen Steinkohlengruben wuchsen zunächst nur sehr allmählich. Erst als nach 1870 zahlreiche Einzelfelder konsolidiert wurden, kam es zum Ausbau von Großschachtanlagen und zu einer Konzentration der Unternehmen. 96 Im Zuge dieser Entwicklung reduzierte sich die Zahl der privaten Gruben von 118 (1873) auf 54 (1905). Der Konzentrationsprozeß war mit einem deutlichen Wachstum der Kohleförderung verbunden: 1913 wurde die Hälfte der gesamten Förderung durch nur fünf Unternehmen bewerkstelligt. 97 Den zeitgenössischen Fachleuten war bereits zur Mitte des 19. Jahrhunderts klar geworden, daß die Schwierigkeiten des Erztransportes und die steigenden Holzpreise in Oberschlesien auch eine Anpassung der traditionellen Eisenindustrie erforderlich machen würden. Eine erfolgreiche Strategie sahen sie für die dortigen Holzkohlehochöfen noch in einer ... .. Erhaltung der betriebenen Hochöfen bei möglicher Vervollkommnung des Betriebs; Einführung kräftiger Gebläse mit konstanter Windpressung und Vergrößerung der Dimensionen der Hochöfen ... Ihr blühender Betrieb ... hängt von der nützlichen Höhe der Holzpreise ab . . . Ein Hauptmittel hierzu ist die großartige Entwicklung der Steinkohlenfrischerei durch Puddlings- und Walzwerke. Es wird sich also an den nachdrücklich getriebenen Holzkohlenhochofenbetrieb die Steinkohlenfrischerei anschließen ... "98 Die Verwendung heißer Gebläseluft auf den Holzkohlehochofenwerken schien zunächst ausreichend, weil so die Roheisenproduktion verdoppelt werden konnte und zugleich die Holzreserven geschont wurden. Eine "Teilmodernisierung" der traditionellen Eisenindustrie erschien den zeitgenössischen Fachleuten um 1850 96 Bruno Knochenhauer, Die oberschlesische Montanindustrie, S. 41- 44 und Hubert Lachotta, Aus der oberschlesischen Industriegeschichte, S. 192. 97 Ernst Jüngst, Die Konzentration, S. 1473 -1474. 98 Peter Mischler, Das deutsche Eisenhüttenwesen vom Standpunkte der Staats wirtschaft, 1. Bd., Stuttgart 1858, S. 238. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen 33 noch zu genügen. Indessen zeichnete sich allerdings bereits eine deutliche Überlegenheit der Steinkohlenverhüttung ab. Nach anderen Äußerungen schien "Schlesien ... zu einer großartigen Steinkohlenproduktion berufen."99 Im Bereich der Eisenindustrie läßt sich dann eine vergleichbare Entwicklung wie in den anderen Revieren beobachten; in den fünfziger Jahren finden sich die ersten Gründungen von Aktiengesellschaften und wenige Jahre später folgen eine Reihe weiterer Unternehmen. Dabei spielen vor allem Gründungen eine Rolle, die die eigentümliche Besitzstruktur der oberschlesischen Schwerindustrie widerspiegeln: vor allem großadlige Familien bringen ihren Bergwerks- und Hüttenbesitz in Kapitalgesellschaften ein, so der Graf Henckel von Donnersmarck/ Siemianowitz in die Vereinigte Königs- und Laurahütte (1871), Graf Guido Henckel von Donnersmarck/ Schwientochlowitz in die Donnersmarckhütte (1872), andere wie z.B. die Grafen Schaffgotsch und Ballestrem und die Fürsten Hohenlohe folgten später nach. wo Daneben kam es auch zu Gründungen ohne adlige Dominanz wie die der Tamowitzer AG und die des Borsigwerks sowie 1870 die der Oberschlesischen Eisenbahnbedarfs AG und 1872 die der Redenhütte. Diese neu entstandenen Großunternehmen in Oberschlesien nahmen sich die modemen Werke an der Ruhr zum Vorbild und schufen so die Vorraussetzungen zum Übergang zu modemen Betrieben der Massenfabrikation von Eisen und Eisenprodukten. 1865 wurde daher auf der Königshütte auch schon der Bessemerprozeß eingeführt, 1884 ebenso das Thomasverfahren, zeitgleich begann man ebenfalls auf der Friedens- und auf der Königshütte mit dem neuen Frischverfahren zu arbeiten. Dennoch behauptete sich hier noch erstaunlich lange auch das Puddelverfahren. 101 Tabelle 7 Technische Ausstattung der Eisenindustrie in ausgewählten Revieren (1903) Saarregion Ruhrgebiet Oberschlesien Anzahl v.H. Anzahl v.H. Anzahl v.H Hochöfen 28 28,3 61 61,6 10 10,1 Konverter 18 21,7 53 63,9 12 14,5 Puddelöfen 38 11,6 189 58,0 99 30,4 99 Ebenda, S. 242-43. wo Vgl. dazu Toni Pierenkemper. Grundzüge der Wirtschaftsgeschichte Oberschlesiens in der Neuzeit. Ein Überblick, in: ders. (Hg.) Industriegeschichte, S. 1-27 und ders .• Unternehmeraristokraten in Schlesien. Zum Typus, zum ökonomischen Erfolg und zur sozialen Struktur oberschlesischer Magnaten, in: Elisabeth Fehrenbach (Hg.), Adel und Bürgertum im 19. Jahrhundert (Schriften des Historischen Kollegs, voraussichtlich erscheinend München 1994). Zu den Gründungsdaten der wichtigsten Unternehmen vgl. auch Hans Gideon Heymann. Die gemischten Werke, Anlage 18, S. 316. 101 Zu den Zahlen der folgenden Tabelle vgl. Hans Gideon Heymann. Die gemischten Werke, Tabelle I, S. 286-287. 3 Schriften d. Vereins f. Socialpolitik 232 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 34 Toni Pierenkemper Demnach fanden sich in Oberschlesien zur lahrhundertwende 10 v.H. aller Hochöfen der drei hier untersuchten Regionen und nur knapp 15 v.H. aller Konverter für die Flußstahl produktion, aber mehr als doppelt soviele Puddelöfen, während demgegenüber die Verbreitung von Puddelöfen an Saar und Ruhr entsprechend unterproportional war. Dieser Tatbestand deutet auf einen technologischen Rückstand Oberschlesiens gegenüber den Konkurrenzregionen hin. 102 Das größte Handicap Oberschlesiens blieb jedoch seine Randlage im Reich und daraus folgend, relevante Eisenbahnfrachtsätze, mit denen seine Produkte bis zu den Hauptabsatzgebieten, die nicht durch Wassertransporte zu beliefern waren, belegt wurden. Der Transport mußte daher überwiegend durch die Eisen- .. . ...... bahn bewerkstelligt werden und schränkte insofern Umfang und Ausdehnungsgebiet des Absatzes oberschlesischer Produkte stark ein. 103 Diesem Nachteil versuchte man in Oberschlesien dadurch entgegenzuwirken, daß insbesondere die Eisenverarbeitung ausgedehnt wurde, um höherwertigere Produkte mit geringerem Transportkostenanteilen in anderen Gebieten abzusetzen. 104 III. Zu den Ursachen des regionalen Strukturwandels der deutschen Montanindustrie im 19. Jahrhundert Fragt man nach den Gründen, die für die angeführten Veränderungen im System der schwerindustriellen Regionen in Deutschland dingfest zu machen sind, so sieht man sich gehalten, auf die Konkurrenz der Regionen untereinander zu verweisen. Denn es erscheint inzwischen als gesicherte Erkenntnis, daß die deutsche Industrialisierung insgesamt ganz entscheidende Impulse aus der Entwicklung der einzelnen Regionen empfangen hat 105 und daß gerade die Montanregionen, als Zulieferer und Nachfrager des deutschen "Führungssektors", des Eisenbahnbaus, 106 eine besondere Rolle gespielt haben. Regionen entwickelten sich aber nicht gleichmäßig, sondern dynamisch, d. h., daß ursprüngliche Vorteile sich in Nachteile verkehren konnten fortschrittliche Regionen zu Nachzüglern der Entwicklung wurden und umgekehrt. Kurzum: das "System" der Regionen blieb in Bewegung. 102 Vgl. dazu auch Karl Tanzler, Die oberschlesiche Eisen- und Stahlindustrie, S. 31. 103 Pyrkosch, Der oberschlesische Steinkohlenbergbau, S. 220-226 und Bruno Knochenhauer, Die oberschlesische Montanindustrie, S. 67. 104 Vgl. dazu Toni Pierenkemper, Struktur und Entwicklung der Schwerindustrie in Oberschlesien und im Westfälischen Ruhrgebiet 1852-1913, in: Zeitschrift für Unternehmensgeschichte 2/1979, S. 1-28, insbes. 20-21. 105 Vgl. dazu Hubert Kiesewetter, Zur Dynamik der regionalen Industrialisierung in Deutschland im 19. Jahrhundert -Lehren für die europäosche Union?, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte, 1/1992, S. 79-112 und ders. Industrielle Revolution in Deutschland 1815-1914, Frankfurt am Main 1989, S. 119 ff. 106 Rainer Fremdling, Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. Ein Beitrag zur Entwicklungstheorie_~d zur Theorie der Infrastruktur, Dortmund 1975. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen 35 Ursache dieser Bewegung waren vor allem der interregionale Wettbewerb um Bezugs- und Absatzmöglichkeiten, die sich ändernden Angebotsbedingungen auf den Märkten, auf denen die Regionen miteinander konkurrierten. Bei der Schilderung der Entwicklung in den hier untersuchten drei Regionen sind die wichtigsten Faktoren des Wandels und damit der interregionalen Konkurrenz bereits genannt worden. An dieser Stelle gilt es, sie nochmals knapp in Erinnerung zu rufen und ihre Bedeutung für den relativen Rang der drei untersuchten Montanregionen im gemeinsamen "System" zu veranschaulichen. Hinsichtlich der Angebotsbedingungen an Saar, Ruhr und Oder lassen sich vor allem drei Faktorenkomplexe nennen, die für den relativen Erfolg der einzelnen Regionen ausschlaggebend waren: die Verfügung über Ressourcen, die Ausstattung mit Infrastruktur und die spezifische Gestaltung der Produktions- und Absatzverhältnisse. Alle Regionen verfügten natürlich über die entscheidende Ressource, die Steinkohle, wenn auch hinsichtlich der Qualität und der Abbauverhältnisse bereits Unterschiede auszumachen waren. Auch Eisenerze fanden sich zumindest zeitweise am Ort oder waren in unmittelbarer Nachbarschaft verfügbar; jedoch auch diese Zentralressource erwies sich in Bezug auf Qualität und Ergiebigkeit nicht überall gleich. Ließen sich schon bei diesen eher immobilen Produktionsfaktoren, den Rohstoffen, bemerkenswerte und im Zeitverlauf sich ausweitende Differenzen zwischen den Regionen ausmachen, so gilt das in verstärktem Maße für die mobileren Faktoren Arbeit und Kapital. Bei den drei untersuchten Montanregionen handelte es sich um ländlich geprägte Räume mit geringer Bevölkerungsdichte und wenig unmittelbar verfügbarem Investitionskapital. Überall kam es im Zuge der Erschließung der Kohlenfelder jedoch sehr bald zu einem beachtlichen Bevölkerungswachstum, insbesondere getragen durch Nachwanderung von Arbeitskräften und später, vor allem im Ruhrgebiet, zu einem bemerkenswerten Zuzug aus entfernten Gebieten. Ähnliches läßt sich bei der Finanzierung der Investitionen beobachten. Auch diese wurden zunächst nicht innerhalb, sondern nach Möglichkeit außerhalb der Regionen betrieben, wobei im Falle Oberschlesiens die ortsansässigen Großgrundbesitzer eine gewisse Rolle spielten und für die Ruhr die Nähe des Kölner Finanzplatzes hilfreich war. Später verlagerten sich die Finanzierungsmethoden auf den Bereich der Selbstfinanzierung, zudem wurde der sich entfaltende überregionale Kapitalmarkt genutzt. Regionale Eigentümlichkeiten verloren daher an Bedeutung. Was nun die infrastrukturelle Ausstattung anbetraf, so war diese in allen drei Regionen wegen des vorherrschenden ländlichen Charakters für eine gewerblic~e Entwicklung eher als schlecht und unzureichend zu bezeichnen. Die angrenzenden Flußläufe waren nur bedingt schiffbar, und die später eingerichteten Eisenbahnlinien richteten ihren Streckenverlauf an den etablierten Handelsströmen aus, und umgangen daher vorerst noch die Montanregionen. Deshalb waren der Anschluß an das Eisenbahnnetz sowie der Ausbau des F1uß- bzw. Kanalsystems 3* OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 36 Toni Pierenkemper für die schwerindustrielIen Regionen von ausschlaggebender Bedeutung. Die Regionen waren in diesem Bemühen unterschiedlich erfolgreich, und die Höhe der Transportkosten selbst wurde zu einer entscheidenden Determinante der regionalen Entwicklung. Gleiches gilt für die Nutzung der unterschiedlichen Produktionstechnologien. Der offensichtliche Vorsprung Oberschlesiens in der Hochofentechnik zahlte sich ökonomisch nicht aus und blieb wegen der ausbleibenden Folgeinnovationen auf den nachgelagerten Stufen der Eisenindustrie zudem unvollkommen. Bei der Schmiedeeisengewinnung ging die Saarregion eher voran, und bei den später dominierenden Flußstahlverfahren war zweifellos die erst spät entstandene Eisenindustrie an der Ruhr besonders innovativ. Die technologischen Verfahren waren ja auch keinesfalls standortgebunden; allenfalls beeinflußten bestimmte Traditionen das Tempo, in dem sich die eine oder andere Neuerung eher durchsetzen konnte sowie der unternehmerische Rahm.~n, in dem die Verfahren g~nutzt wurden, z. B. ob in der Form eines individuell kontrollierten Magnatenunternehmens oder in einer modemen Aktiengesellschaft. Unternehmensformen und Betriebsorganisationen hatten aber beachtlichen Einfluß auf die Effizienz eines Unternehmens und damit auf dessen Wettbewerbsposition am Markt. Hinzu traten überbetriebliche Absprachen und Zusammenschlüsse, z. B. in Konzernen und Kartellen, die ebenfalls Einfluß auf die Konkurrenzfahigkeit von Regionen zeigten. Versucht man nun die genannten Angebotsfaktoren jeweils in den hier untersuchten drei Montanregionen zu bestimmen und im Hinblick auf den interregionalen Wettbewerb zu bewerten, so lassen sich darin unschwer deutliche Ursachen für Veränderungen im System der schwerindustrielIen Hauptregionen in Deutschland im 19. Jahrhundert erkennen. Die Ruhr hatte gegenüber den anderen beiden Regionen deutliche Standortvorteile. 107 Nicht nur waren die Kohlelagerstätten an der Ruhr weitaus umfangreicher, auch ihre Qualität war gerade auch im Hinblick auf Verkokung für Hüttenzwecke besser geeignet und unterstützte damit den Trend zu den effektiveren gemischten Werken. Wegen fehlender montanindustrieller Traditionen und dem relativ späten Beginn der Industrialisierung an der Ruhr, konnten dort unmittelbar modeme Technologien und Unternehmensformen effizient eingesetzt werden, und zugleich profitierte man von den vorausgehenden Erfahrungen und Mißerfolgen anderer Regionen. lOS Die Verkehrsinfrastruktur war an der Ruhr zu Beginn nicht wesentlich besser als an der Saar und an der Oder, doch als ein Anschluß an die Hauptverkehrsträger erfolgt war, wirkte sich die zentrale Lage mit den kurzen 107 Darauf weisen bereits N. J. G. Pounds / W. N. Parker, CoaI and Steel in Western Europe, London 1957, S. 238-39 hin. lOS Möglicherweise ist auch dieses ein Beispiel für "Vorteile der Rückständigkeit" von Regionen, vgl. dazu Alexander Gerschenkron, Wirtschaftliche Rückständigkeit in historischer Perspektive, in: Rudolf Braun u.a. (Hg.), Industrielle Revolution. Wirtschaftliche Aspekte, S. 59-78, Köln 1976. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Strukturwandlungen im System deutscher Montanregionen 37 Transportwegen zu den Abnehmern als vorteilhaft aus. 109 Auch scheint das stärker privatwirtschaftliche Element gegenüber der bedeutenden Stellung des Staates in Oberschlesien und in der Saarregion eine dynamischere Entwicklung gefördert zu haben. So wie sich für die Ruhr eine Reihe positiver Standortfaktoren anführen lassen, die den überproportionalen Erfolg dieser Region im Vergleich zu den Konkurrenzregionen erklären können, so lassen sich für Oberschlesien und die Saarregion negative Faktoren benennen, die umgekehrt deren Zurückbleiben zu begründen vermögen. Beide Regionen litten unter ihrer Randlage an der Grenze zu Frankreich bzw. zu Rußland und Österreich, die wegen der Zölle das Absatzgebiet einschränkten oder doch die Absatzmöglichkeiten ins Ausland begrenzten. Für Oberschlesien traten insbesondere die hohen Transportkosten zur Küste und in die deutschen Zentralregionen hinzu, die neben zunehmenden technologischen Problemen und der örtlichen Kapitalknappheit die weitere Expansion behinderten. 110 An der Saar spielte zweifellos der fiskalische Bergbau eine retardierende Rolle, da dieser aufgrund der konservativen Geschäftspolitik für die Kohleverbraucher höhere Kosten verursachte. Hinzu kam hier die schlechtere Qualität der verfügbaren Erze und die, ähnlich wie in Oberschlesien, hohen Transportkosten für den Zukauf ausländischer Erze, die an der Ruhr sehr bald die Erzbasis bildeten. 111 109 Eine Auflistung der angeblichen Ursachen für die erfolgreiche Industrialisierung des Ruhrgebiets nach 1850 reicht u.E. nicht aus, auch den relativen Erfolg der genannten Region zu erklären. Denn eine Reihe der genannten Faktoren wirkte in gleicher Weise auch in den Konkurrenzregionen. Vgl. z.B. Albert K. Hömberg, Wirtschaftsgeschichte Westfalens, Münster 1968, S. 145 -147 und Kurt Wiedenfeld, Ein Jahrhundert rheinischer Montan-Industrie 1815-1914, Bonn 1916, S. 26-31. 110 Konrad Fuchs, Vom Dirigismus zum Liberalismus, S. 220. 111 Rolf E. Latz, Die saarländische Schwerindustrie, S. 15-27. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Kommerzielle oder militärische Interessen, Partikularismus oder Raumplanung? Bestimmungsfaktoren für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland im 19. Jahrhundert Von Dieter Ziegler, Bielefeld Die Grundstruktur ihrer Eisenbahnnetze haben alle europäischen Staaten weitgehend aus dem 19. Jahrhundert ererbt. Daran ändert auch die Tatsache nichts, daß die Netze im 20. Jahrhundert zunächst weiter ausgebaut und dann wieder verkleinert wurden. Eine durch ökonomische oder politische Faktoren ausgelöste Umlenkung von Verkehrsströmen führt heute 1 nur noch selten zum Bau neuer Strecken. Vielmehr bemühen sich die Eisenbahnverwaltungen in der Regel, vorhandene Strecken auszubauen. Dadurch leiden die Eisenbahnnetze bis heute unter den sogenannten ,,Anteludialeffekten"2 aus dem 19. Jahrhundert. Es ist zwar richtig, daß weder die privaten Eisenbahngesellschaften noch die für die Konzessionierung dieser Gesellschaften zuständigen staatlichen Stellen oder auch die Staatsbahnverwaltungen die zukünftigen Anforderungen an ihr Verkehrsmittel oder gar deren raumwirtschaftliche Gestaltungskraft auch nur annähernd erkennen konnten. Aber mangelnde "Weitsicht" oder gar der reine Zufall waren -zumin- dest in Deutschland -keineswegs allein oder auch nur in erster Linie für das oft beklagte Abweichen vom planerischen Optimum verantwortlich. Auch folgte der Eisenbahnstreckenbau keineswegs nur vorhandenen oder im Entstehen begriffenen Verkehrsströmen. Vielmehr wurde die auf Marktsignale reagierende, nachfrageorientierte Ausgestaltung des deutschen Eisenbahnnetzes wesentlich durch politische Faktoren modifiziert. Wie sehr außerökonomische, politische Faktoren selbst auf die Lenkung der Verkehrsströme und damit mittelbar auf die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes Einfluß nehmen, zeigt sich wohl nirgends so deutlich wie an den Veränderungen 1 Im ersten Verkehrswegeplan der Bundesrepublik Deutschland nach der Wiedervereinigung sind insgesamt acht neue leistungsfähige Eisenbahnverbindungen zwischen den alten und den neuen Bundesländern vorgesehen. Bei sechs dieser Projekte handelt es sich um die Wiederinbetriebnahme und den Ausbau vorhandener Trassen aus dem 19. Jahrhundert. Bei der neuen alten Verbindung zwischen Hamburg und Berlin müssen deshalb zum Teil erhebliche Umwege in Kauf genommen werden. 2 Dieser Begriff wurde von dem Verkehrswissenschaftler Fritz Voigt geprägt und bezeichnet eine "durch bestimmte geschichtliche Festlegungen des Verkehrsmittels hervorgerufene, ... eigenständige Abweichung von der Grundstruktur". Vergl. ders., Industrialisierung und Verkehr, in ZGS 109 (1953), S. 214. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 46 Dieter Ziegler westdeutschland (einschließlich Elsaß-Lothringen)23 und der viergleisige Ausbau des an die Glantalbahn anschließenden Teilstücks der Rhein-Nahe-Bahn können als - wenn auch vereinzelte - spätere Beispiele für überwiegend, wenn nicht sogar ausschließlich militärisch motivierten Eisenbahnbau angesehen werden. Daß die Militärs 24 den Bau bestimmter Strecken auch behinderten (inbesondere bei Flußübergängen 25 und der Einführung der Bahnen in Festungen 26), ja sogar eine zeitlang verhinderten, soll dabei gar nicht außer acht gelassen werden. Das wichtigste Beispiel hierfür ist sicherlich das fehlende Verbindungsstück der (linksrheinischen) Rheintalbahn zwischen Bonn und Mainz, dessen Realisierung in erster Linie aufgrund des Widerstandes des preußischen Kriegsministers um rund ein Jahrzehnt verzögert wurde. 27 Vergessen wird bei diesem häufig zitierten Beispiel aber oft, daß auch die rechtsrheinische Bahn Deutz - Wetzlar und die Lahntalbahn sowie nach Fertigstellung der linksrheinischen Rheintalbahn auch die davon abzweigende Rhein-Nahe-Bahn ihrerseits ganz wesentlich militärischen Erfordernissen ihre Existenz verdanken. 28 Zusammenfassend läßt sich deshalb festhalten, daß das Eisenbahnnetz in Deutschland durch militärische 23 Der Bau von "strategischen Bahnen" in Baden und Württemberg erfolgte in erster Linie aqfgrund eines Reichszuschusses "zur Vollendung des deutschen Eisenbahnnetzes im Interesse der Landesverteidigung", für den im Nachtragshaushalt für das Etatjahr 1887/88 insgesamt 36,3 Mio. Mark vorgesehen wurden (vergl. Reichsgesetzblatt 1887 No. 17 vom 1.6.1887, S. 197-209). Die besondere Höhe der Reichszuschüsse für die badischen und württembergischen Staatsbahnen mit 85 % bis 95 % wurde damit begründet, daß die Strecken eine besondere Bauausführung erforderten. So durfte keine Steigung mehr als 1 % betragen, so daß in den meist gebirgigen Gegenden zusätzlich Kehren und Schleifen eingebaut werden mußten (vergl. O. Supper, Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg, Stuttgart 1895, S. 68; K. Müller, Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung, Heidelberg 1904, S. 250). In Elsaß- Lothringen war die Situation insofern anders, als der Bahnbau dort ohnehin wesentlich durch das Reich finanziert wurde. Bei strategisch wichtigen Bahnen verzichtete das Reich jedoch auf den sonst üblichen Landeszuschuß (vergl. O. Föhlinger, Geschichte der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen, Straßburg 1897, S. 140). 24 Nach einer preußischen Verordnung aus dem Jahr 1837 waren bei allen Eisenbahnprojekten militärische Gutachten heranzuziehen. Diese Gutachten hatten sehr oft eine aufschiebende Wirkung. Vergl. Meinke, Stimmen, AfE 42 (1919), S. 53. 25 Das galt insbesondere für Rhein und Eibe, vergl. Siebenbrot, Staatseisenbahnen, S.39. 26 Das galt für die Festungen Schweidnitz (vergl. E. Obst / H. Freymark, Die Grundlagen der Verkehrsentwicklung Schlesiens und die Entwicklung des schlesischen Eisenbahnnetzes, Breslau 1942, S. 85), Magdeburg (vergl. G. Fleck, Die ersten Eisenbahnen von Berlin nach dem Westen der Monarchie, in: AfE 18, 1895, S. 269), Minden (vergl. Fleck, Studien, AfE 22, 1899, S. 14), Saarlouis (ebd., S. 250) und Erfurt (vergl. Dassau, Neunzig Jahre Thüringische Stammbahn, in: Die Reichsbahn 12 (1936), S. 1066). Im Falle der Berlin-Görlitzer Bahn weigerte sich der preußische Kriegsminister 1865, die Konzessionsurkunde gegenzuzeichnen, weil die Strecke durch keine Festung gesichert und Berlin damit von Süden direkt gefährdet sei (vergl. H.-F. Gisevius, Zur Vorgeschichte des Preußisch-Sächsischen Eisenbahnkrieges, Berlin 1971, S. 267). 27 Vergl. K. Fuchs, Eisenbahnprojekte und Eisenbahnbau am Mittelrhein 1836-1903, Diss. Mainz 1953, S. 22-27. 28 Ebd., S. 194. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland 47 Erfordernisse im engeren Sinne entscheidend zwar nur in einigen Randbereichen (neben dem Südwesten besonders im Osten) gestaltet worden ist, daß aber eine zeitliche Verzögerung oder Beschleunigung auch wichtiger Magistralen und dadurch mittelbar möglicherweise auch eine Umlenkung von Verkehrs strömen durchaus von militärischen Erfordernissen mit verursacht wurde. III. Von wesentlich größerer, netzgestaltender Wirkung war jedoch ein zweiter außerökonomischer, staatlicher Faktor. Die kleinstaatliche Konkurrenz ließ Regierungen und Landesherren in der Regel trotz Zollvereins und einsetzender interregionaler Arbeitsteilung in eigenstaatlichen Netzen und nicht großräumig denken. Die Karte des Entwicklungsstandes um 1850 zeigt den Polyzentrismus des Eisenbahnnetzes in Deutschland sehr deutlich. So bewegen sich die drei süddeutschen Staatsbahnstrecken weitgehend parallel in nörglicher Richtung an die jeweilige Staats grenze heran und damit auf das sich bereits abzeichnende (aber noch sehr weitmaschige) norddeutsche Netz zu. Gleichzeitig ist aber nicht nur keine Verbindung der süddeutschen Staaten untereinander, sondern auch noch keine Verbindung zwischen Preußen und den süddeutschen Mittelstaaten erkennbar. Die Ursache für diese Lücke ist der mitteldeutsche ,,Kleinstaatengürtel" von den hessischen Staaten im Westen zu den thüringischen Staaten im Osten. Es ist deshalb kaum verwunderlich, daß die erste Nord-Süd-Verbindung im Deutschen Bund ganz im Osten, in Schlesien zustandekam, wo die beiden Großstaaten Preußen und Österreich direkt aneinanderstoßen (1848). Es folgte die Verbindung zwischen Sachsen und Bayern29 sowie zwischen Sachsen und Österreich 1851. Die Stadt Frankfurt, deren Eisenbahnanbindung in alle Richtungen von den kleinen Staaten Hessen-Darmstadt, Kurhessen und Nassau abhing, realisierte zwar recht schnell eine Anbindung nach Süden (Baden), da die Darmstädter Regierung dem Eisenbahnbau durchaus interessiert gegenüberstand, aber bei der Anbindung nach Norden bzw. nach Mitteldeutschland war die Stadt ganz von dem wenig kooperativen Kurhessen abhängig. Nach zähen Verhandlungen kam die Main-Weser-Bahn erst zustande (1852), als Kurhessen eine Umgehung seines Staatsgebietes durch die Werrabahn befürchtete. Außerdem wurde die Strecke nicht dem alten Handelsweg folgend durch Osthessen nach Eisenach verlegt, sondern direkt nach Norden, um die Hauptstadt Kassel mit Frankfurt zu verbinden. 30 Für den Frankfurt-mitteldeutschen Verkehr bedeutete diese Trassenführung 29 Obwohl an dieser Verbindung der Kleinstaat Sachsen-Altenburg beteiligt war, lag die verspätete Fertigstellung in diesem Fall allein an den Finanzierungsproblemen der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahngesellschaft, die erst durch die Übernahme des Baus auf sächsischem und Altenburger Gebiet durch den sächsischen Staat überwunden wurden. Vergl. Wiedemann, Eisenbahnen, S. 23. 30 Wessei, Geschichte, S. 1384. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 48 Dieter Ziegler einen ganz erheblichen Umweg. Die dritte, vierte und fünfte Nord-Süd-Verbin- dung wurde dann erst im Jahr 1859 fertiggestellt. Neben der linksrheinischen Rheintalbahn handelte es sich dabei um die Werrabahn, bei der sich die vier beteiligten Staaten über zehn Jahre lang gegenseitig blockiert hatten,31 während Sachsen mit Zittau -Reichenberg bereits die dritte Nord-Süd-Verbindung (bzw. die zweite nach Böhmen) eröffnete. 32 Ähnlich schwierig wie die Nord-Süd-Verbindungen in Mitteldeutschland war die Herstellung einer Ost -West-Verbindung nördlich und südlich des preußischen Interessenbereichs, d. h. nördlich der Rheine -Osnabrück -Minden - Hannover- Magdeburger Linie und südlich der Thüringer Bahn. Erst 1850 konnten sich Baden, Bayern und Württemberg staatsvertraglich auf eine Verbindung ihrer Staatsbahnen einigen. Eine durchgehende Ost-West-Verbindung zwischen Straßburg bzw. Mannheim über Stuttgart und München nach Wien kam sogar erst 1860/61 zustande, nachdem die beteiligten süddeutschen Staatsregierungen erkannt hatten, daß eine Umlenkung des Paris -Wiener Verkehrs über ihre Staatsbahnen finanziell sehr vorteilhaft sein könne. 33 Eine norddeutsche Ost-West- Verbindung über Bremen kam sogar erst in den siebziger Jahren zustande, da es Hannover bis zum Ende seiner selbständigen Existenz erfolgreich verstanden hatte, das Monopol seiner Staatsbahn im norddeutschen Verkehr nach den Niederlanden gegen eine Verbindung durch Oldenburg zu verteidigen. 34 Trotz dieser Lücken darf aber nicht übersehen werden, daß in der Zeit des stärker staatlich gelenkten Eisenbahnbaus (d. h. bis Ende der fünfziger Jahre) die Staaten des Zollvereins die anderen kontinentaleuropäischen Staaten in der rein quantitativen Ausdehnung ihres Streckennetzes deutlich hinter sich gelassen hatten. Der "Stachel der kleinstaatlichen Konkurrenz" hatte den Eisenbahnbau wesentlich schneller vorangetrieben, als das beispielsweise im zentralistisch regierten Frankreich der Fall gewesen war. Auch die These von Heinze und Kill, daß die dezentrale Ausrichtung des Netzes in Deutschland durchaus von Vorteil 31 Der erste Staatsvertrag datiert aus dem Jahr 1845, weitere Verträge folgten 1847, 1852 und 1855. Die Konzession erhielt die Gesellschaft dann schließlich 1855/56. Vergl. W. Uns, Die thüringischen Eisenbahnverhältnisse, Jena 1910, S. 61; A. Löwenstein, Die bayerische Eisenbahnbaupolitik bis zum Eintritt Deutschlands in die Weltwirtschaft 1825-1890, in: AfE 50 (1927), S. 895, 915. 32 Sachsen hatte das Prinzip, selber eher zu bauen als die Nachbarn, um eine Umgehung des Landes zu verhindern, schon im Jahr 1840 zur Leitlinie seiner Eisenbahnpolitik gemacht (vergl. Wiedemann, Eisenbahnen, S. 19). Ausschlaggebend war hierbei die Erfahrung als Mitglied im Mitteldeutschen Handelsverein mit der preußischen Straßenbaupolitik Ende der zwanziger Jahre (vergl. Gisevius, Vorgeschichte, S. 66-78). 33 Föhlinger, Geschichte, S.47; Löwenstein, Eisenbahnbaupolitik, S.897; Supper, Entwicklung, S. 36. Zur Vorgeschichte der Bahn auf bayerischer Seite vergl. auch H. Leonhardy, Die Anfange des Eisenbahnwesens in Bayern, Diss. Erlangen 1911, S. 84- 91. 34 Denkschrift über das Oldenburgische Eisenbahnwesen 1867 -1892, Oldenburg I~n, S. 3. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland 49 war, 35 ist nicht einfach von der Hand zu weisen. Die schwerwiegenden Nachteile der dezentralen Planung entdeckt man deshalb erst, wenn man die Trassierung genauer untersucht. Im einzelnen wirkte sich die einzelstaatliche Netzplanung dahingehend aus, daß sehr oft Knotenpunkte nach territorialen oder aufgrund von "außenpolitisehen" Rücksichtnahmen und nicht nach ökonomischen Gesichtspunkten geschaffen wurden: das hannoversche Wunsdorf statt des preußischen Minden, Lehrte statt Hannover, das braunschweigische Kreiensen statt des hannoverschen Einbeck, das preußische Bingerbrück statt des hessischen Bingen, Friedrichsfeld statt Mannheim, das württembergische Mühlacker statt des badischen Pforzheim. Zum Teil wurden große Umwege oder schwierige Geländeverhältnisse in Kauf genommen, um den Nachbarstaat nicht berühren zu müssen. Obwohl dieses Verhalten bei den sogenannten "Korridorbahnen"36 besonders ausgeprägt war, wurde es bei fast allen Bahnen im Grenzbereich eines Staates angewandt. In der Blütezeit des Chausseebaus konnte die Umgehung nachbarstaatlichen Gebietes durchaus sinnvoll sein. Denn das Durchschneiden eines Nachbarstaates war für die Reisenden mit zweimaligen unnötigen Zollformalitäten verbunden. Seit der Gründung des Zollvereins waren solche Rücksichtnahmen allerdings überflüssig geworden. Ein wichtiger Grund für die Beibehaltung dieser nun unsinnigen Politik war der, daß der Nachbarstaat nicht selten die Genehmigung, sein Gebiet zu berühren, mit bestimmten Forderungen verband. So versuchte etwa Kurhessen durch seine Exklave Rinteln Einfluß auf die Streckenführung der (Köln - Minden-) Hannoverschen Bahn zu nehmen. In diesem Fall mußte der Nachbar allerdings zurückstecken, weil die hannoversche Regierung vorsorglich Pläne für eine nördliche Umgehung kurhessischen Gebietes hatte ausarbeiten lassen. 37 Anders war es bei der kurhessischen Korridorbahn, die bayerisches Gebiet bei Neudorf nicht umgehen konnte. Da Bayern die Genehmigung mit für Kurhessen unannehmbaren Forderungen verband,38 kam der Bau bis 1866 nicht zustande. Möglicherweise 35 G. W. Heinze / H. H. Kill, The Development of the Gennan Railroad System, in: R. Mayntz / T. Hughes (Hg.), The Development of Large Technical Systems, Frankfurt/ Main 1988, S. 116. 36 Korridorbahnen waren solche Bahnen, deren Trasse in einem bestimmten schmalen Territorialkorridor verlief, ohne das Gebiet des Nachbarstaates zu berühren. Beispiele für derartige Bahnbauten sind die dritte preußische Ost-West-Verbindung durch braunschweigisches Gebiet, die erst in preußischer Zeit realisierte kurhessische Verbindung Hanau -Bebra, die badische Odenwaldbahn Heidelberg -Würzburg oder die bayerische Bodenseelinie Kempten -Lindau. Vergl. hierzu allgemein R. Haas, Die Abhängigkeit des deutschen Eisenbahnnetzes von seiner geschichtlichen Entwicklung, in: AfE 63 (1940), S. 369-428. 37 Overmann, Die hannoverschen Staatsbahnen (1843 -1866), in: AfE 60 (1937), S. 308; Wessei, Geschichte, S. 1407. 38 Ein kurhessischer Abgeordneter äußerte sich damals, daß es fast leichter sei, "die alpenhaften Terrainschwierigkeiten des Diestelrasens in gegebener Frist zu bewältigen, als eine Staatsvertragsurkunde zu vollenden." Zit. nach Wessei, Geschichte, S. 1444. 4 Schriften d. Vereins f. Socialpolitik 232 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 50 Dieter Ziegler war dies sogar das eigentliche Ziel der bayerischen Forderungen. Denn die neue Bahn wäre eine gefährliche Konkurrenz für die bayerische Westbahn im Frankfurt-mitteldeutschen Verkehr geworden. Noch weiter als Bayern ging Preußen, das Anfang der sechziger Jahre sogar mit der Zustimmung zum Bau zweier mecklenburgischer Strecken allgemeine zollpolitische Forderungen gegen das zu dieser Zeit dem Zoll verein nicht angehörende Mecklenburg-Schwerin verband. 39 Der zweite, wichtigere Grund für das Bemühen der meisten Staaten, die Bahnen am Territorium der Nachbarstaaten vorbeizuführen, war der, daß man die eigene Bahn nicht dazu benutzt sehen wollte, den Handel oder das Gewerbe des Nachbarstaates zu fördern. Das galt beispielsweise für den preußischen Widerstand gegen die Berlin-Sächsische Eisenbahngesellschaft und die durch die Konzession erzwungene Umlenkung des Verkehrs über Köthen, um auf diese Weise das preußische Halle gegenüber dem sächsischen Leipzig zu privilegieren. 4O Ähnlich verhielt es sich bei der Streckenführung für die zweite nord- bzw. mitteldeutsche Ost-West-Verbindung durch Kurhessen und Thüringen. Nach der Geländeuntersuchung des eigens von Kurhessen angeworbenen Robert Stephenson sollte die Trasse eigentlich über Münden führen. Diese Streckenführung widersprach jedoch den kurhessischen Plänen, den kleinen Ort Karlshafen an der Oberweser als Konkurrenzhafen zum hannoverschen Münden auszubauen. 41 Die später realisierte südliche Strecke über Bebra war zwar von Stephenson verworfen worden, hatte aber für die preußisch-kurhessische Anti-Hannover-Koalition den Vorteil, daß sie hannoversches Gebiet nicht berührte. Obwohl die kleinstaatliche Konkurrenz als Gestaltungsfaktor seit den 1860er Jahren deutlich zurücktritt, zeigten sich selbst nach der Verstaatlichungwelle der siebziger und achtziger Jahre die einzelnen Staatsbahnnetze als wenig kompatibel. In den Grenzbereichen ist selbst in der Blütezeit des Nebenbahnbaus eine Verdichtung des Netzes oft nicht mehr zustandegekommen. Das galt besonders für die Nordgrenze Sachsens zwischen Leipzig und Riesa sowie für die Ostgrenze Oldenburgs zwischen Osnabrück und Bremen. Auch im elsässisch-pfalzer Grenzraum wurde bis zum Weltkrieg westlich von Weißenburg keine Verbindung mehr geschaffen. Denn die unter preußischer Verwaltung stehenden Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen waren nur an einer Anbindung an die preußische Rheinprovinz interessiert, um die Transporte möglichst auf preußischen Strecken zu halten.42 39 Vergl. A. von der Leyen, Die Eisenbahnpolitik des Fürsten Bismarck, Berlin 1914, S.15-16. 40 Vergl. ausführlich dazu Gisevius, Vorgeschichte, S. 100-105. Ähnlich verhielt sich die preußische Regierung später beim sächsischen Versuch, Leipzig direkt mit der Thüringer Eisenbahn zu verbinden, vergl. ebd., S. 174-07. 41 Vergl. E. Pohl, Die Eisenbahnen des hessischen Berglandes, AtE 53 (1930), S. 626; Wessei, Geschichte, S. 1386. 42 J. Mattem, Vom Verkehr der früheren Pfalzbahn, in: AtE 59 (1936), S. 98; Strauß, Eisenbahnbaupolitik, S. 130. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland 51 Wie sehr selbst nach der Jahrhundertwende noch die Konkurrenz der Staatseisenbahnen untereinander Bau und Betrieb beeinflußten, zeigt sich insbesondere in Süddeutschland. In Bayern wurden zwar eine Reihe von Stichbahnen zur Erschließung des nördlichen Grenzbereichs gebaut, diese endeten jedoch selbst dann kurz vor der Grenze, wenn die preußisch-hessischen Staatsbahnen in Thüringen oder Hessen ihrerseits Stichbahnen im Grenzbereich gebaut hatten. Nicht anders war die Situation in Baden und Württemberg, wo noch in den zwanziger Jahren 32 bzw. 41 Stichbahnen ohne Anschluß -meist in Grenznähe -existier- ten.43 Unter der Staatsbahnkonkurrenz hatte insbesondere Württemberg zu leiden, das, eingezwängt zwischen den badischen und bayerischen Netzen, kaum am deutschen Nord-Süd-Verkehr partizipierte. Nicht wenige Landtagsabgeordnete favorisierten deshalb vor dem Ersten Weltkrieg eine Eisenbahngemeinschaft mit Preußen. Man erhoffte sich dann in Abstimmung mit den preußischen Staatsbahnen, den badischen Durchgangsverkehr auf elsaß-lothringische und württembergische Strecken ablenken zu können. IV. Die kleinstaatliche Konkurrenz war jedoch in den sechziger und frühen siebziger Jahren durch einen anderen Faktor, die einzelwirtschaftliche Konkurrenz, überlagert worden. Dieser bis dahin vollkommen unbekannte Faktor beeinflußte die Ausgestaltung des deutschen Eisenbahnnetzes noch nachhaltiger als zuvor die kleip.sstaatliche Konkurrenz. Ausgangspunkt war eine grundlegende Änderung im Verhältnis zwischen Eisenbahnen und Staat in Preußen sowie mit Einschränkungen auch in :Bäyern, Sachsen, Braunschweig und Mecklenburg. Während der ersten rund zwei Jahrzehnte Eisenbahnbau in Deutschland sah der Staat in ganz Deutschland in der Ausschließung von Streckenkonkurrenz eine Verpflichtung gegenüber den Eisenbahnen, deren Streckenführung er maßgeblich mitbestimmt hatte. In Preußen war diese Verpflichtung ausdrücklich im Eisenbahngesetz von 1838 (§ 44) festgeschrieben worden. Die Auswirkungen dieser Verpflichtung zeigen sich besonders deutlich im staatlich vermittelten Kompromiß in der Auseinandersetzung zwischen der Berlin-Anhalter Bahn und der Berlin-Potsdamer Bahn um den Berlin-westdeutschen Verkehr. Die Konzessionen für den Streckenneubau wurden danach so verteilt, daß die Potsdamer Bahn den Berlin-westdeutschen Verkehr über die attraktivere Strecke Magdeburg -Hanno- ver und die Anhalter Bahn neben dem Berlin-westdeutschen Verkehr über die weniger attraktive Thüringer Strecke zusätzlich den Berlin-sächsischen Verkehr durch die ursprünglich der Berlin-sächsischen Eisenbahngesellschaft verweigerten Anbindung nach Riesa erhielt. 43 A. Kuntzemüller. Die badischen Eisenbahnen, Karlsruhe 1953, S. 181; vergl. hierzu allgemein auch Voigt. Industrialisierung, S. 218. 4' OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 52 Dieter Ziegler Angesichts der hohen Gewinne der meisten Bahngesellschaften in den fünfziger Jahren war die Zeit des staatlich geschützten Gebietsmonopols jedoch in den sechziger Jahren vorbei. Am deutlichsten illustriert wird dieser Perspektivwandel in der preußischen Eisenbahnpolitik durch die Konzessionierungspraxis in Oberschlesien. Dort hatte zwar eine zweite Bahngesellschaft in den fünfziger Jahren eine Verbindung zwischen den Orten Oppeln und Tarnowitz geschaffen, aber eine Anbindung dieser Bahn nach Breslau und durch den Kern des Reviers zur österreichischen Grenze auf dem rechten Oderufer blieb der Oberschlesischen Eisenbahn vorbehalten. Da die Oberschlesische Bahn jedoch alle freien Kapazitäten nutzte, um sich von der staatlichen Niederschlesisch-Märkischen Bahn unabhängig zu machen und den attraktiven Verkehr zwischen Oberschlesien und der Ostsee zu gewinnen, diente ihre Konzession für das rechte Oderufer de facto nur dazu, das Eindringen eines Konkurrenten in ihr "Territorium" zu verhindern. Um das Gebietsmonopol der Oberschlesischen Bahn zu brechen, vergab der Staat die Konzession für eine Parallelbahn zu deren Stammstrecke auf dem rechten Oderufer an die Oppeln-Tarnowitzer Bahn, die sich von nun an Rechte-Oderufer- Bahn44 nannte. Die Oberschlesische Bahn reagierte auf diesen "Einbruch" in ihr Territorium, indem sie alle weiteren kleinen Bahnen in Oberschlesien aufkaufte: Neiße-Brieger und Wilhelms Bahn sowie als Reaktion auf die Ausdehnung der Breslau-Freiburg-Schweidnitzer Bahn nach Norden auch die Niederschlesische Zweigbahn. Während die Oberschlesische Bahn zwar ihr Monopol für den oberschlesischen Verkehr verlor, nicht aber ihre beherrschende Stellung, kämpften im Ruhrgebiet und am Niederrhein drei etwa gleich große Gesellschaften (Rheinische, Köln- Mindener und Bergisch-Märkische Bahn) mit allen Mitteln um die l\.usweitung ihrer jeweiligen Territorien. Die Köln-Mindener hatte es in den fünfziger und sechziger Jahren geschafft, unter weitgehendem Verzicht auf eine Verdichtung ihres Netzes einige der attraktivsten Magistralen in West- und Nordwestdeutschland bauen zu können. Besonders die Bergisch-Märkische Bahn, die im Fernverkehr meist auf diese Magistralen angewiesen war, versuchte sich von der Köln- Mindener Bahn unabhängig zu machen und gleichzeitig das linksrheinische Gebietsmonopol der Rheinischen Bahn zu durchbrechen. Letztere revanchierte sich dadurch, daß sie eine Parallelbahn zur Bergisch-Märkischen Stammstrecke durch das Wuppertal nach Dortmund (Hörde) baute. Außerdem versuchte auch sie sich vom Köln-Mindener Monopol im Verkehr nach Norden zu emanzipieren, indem sie durch eine eigene Anbindung an die Oldenburger Staatsbahn wenigstens bis Bremen vorstieß.45 Das gleiche plante auch die Bergisch-Märkische Bahn. Für eine Anbindung an die oldenburgische Staatsbahn von Hamm durch das östliche 44 Vergl. Schyma, Begründung, S.43-48. 45 Vergl. dazu ausführlich F. Kindt, Entwicklung und Ausdehnung der Eisenbahngesellschaften im niederrheinisch-westflilischen Kohlegebiet, Diss. Leipzig 1908, S. 141- .142.- OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland 53 Münsterland nach Osnabrück bekam sie 1873 sogar die Konzession, aber das Projekt kam nicht mehr zur Ausführung. 46 Ähnliche Verhältnisse herrschten auch im mitteldeutsch-niedersächsischen Verkehr durch die besonders aggressiven Expansionsbestrebungen der Magdeburg-Halberstädter Bahn sowie im Berlinsächsischen und im oberschlesisch-Stettiner Verkehr. Der in Preußen, Sachsen, Hessen und den thüringischen Staaten wirksame "Stachel der privatwirtschaftlichen Konkurrenz" führte zwar noch zu einer weiteren Beschleunigung im Ausbau der Netze in den jeweiligen Staaten, aber die negativen Begleiterscheinungen waren noch gravierender als zur Zeit der ,,kleinstaatlichen Konkurrenz". Nicht nur Strecken wurden verdoppelt, auch Bahnhöfe, Brücken und sogar Hafenanlagen wurden doppelt angelegt, um nicht ein Teilstück der Konkurrenzbahn mitbenutzen zu müssen. So bekamen die Kleinstädte Geldern, Xanten, Oeynhausen oder Großenhain zwei Bahnhöfe, aber keine Verbindung der sich dort kreuzenden Eisenbahnstrecken. Die Stadt Jena wurde zwar überhaupt erst 1874 angeschlossen, dann aber gleich von zwei Bahngesellschaften mit zwei Bahnhöfen. Die Weser wurde bei Höxter sowie vor der Porta Westfalica je zweimal im Abstand von wenigen Kilometern überbrückt. An der Ruhrmündung hatte jede der drei konkurrierenden Gesellschaften ihren "eigenen" Hafen. 47 V. In der Zeit der einzel wirtschaftlichen Konkurrenz waren die Strecken meist so angelegt worden, daß sie eine möglichst schnelle Verbindung zwischen ihren Endpunkten erlaubten. Da es allein darum ging, sich durch das Einbrechen in das Territorium der Nachbargesellschaft von dieser unabhängig zu machen, spielten Zwischenstationen und der Binnenverkehr bei der Planung praktisch keine Rolle. Als nach der Verstaatlichung der großen preußischen Eisenbahngesellschaften die aus Konkurrenzgründen gebauten Parallelbahnen verödeten, konnte auch deren Umwidmung in Nebenbahnen das Verkehrsaufkommen nicht nennenswert erhöhen. Denn sie berührten die wichtigeren in der Nähe der Strecke liegenden Orte gar nicht. 48 Das galt weitgehend für alle nördlichen und östlichen 46 Overmann, Die Königlich Westfälische Eisenbahn 1850-1880, in: AtE 63 (1940), S.842. Ein erster Ausdehnungsversuch nach Norden (von Dortmund an die Lippe) scheiterte 1846 noch am Einspruch der Münster-Hammer Eisenbahn (vergl. Kindt, Entwicklung, S. 106). 47 Haas, Abhängigkeit, S. 409; Müller, Eisenbahnen Oberweser, S. 37,42; W. Keller, Die Saal- und Weimar-Geraer Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung, Diss. Jena 1914, S. 16; E. Adolph, Ruhrkohlenbergbau, Transportwesen und Eisenbahntarifpolitik, in: AtE 50 (1927), S. 317. 48 Der Bergisch-Märkischen Verbindung zwischen der "Oberen Ruhrtalbahn" und der "Braunschweigischen Eisenbahngesellschaft" (d.h. der privatisierten ehemaligen braunschweigischen Staatsbahn) zwischen Scherfede und der Weserbrücke bei Höxter half es nach der Verstaatlichung wenig, daß die Zahl der Bahnhöfe von einem auf vier OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 54 Dieter Ziegler Abfuhrbahnen aus dem Ruhrgebiet durch das Münsterland und Ostwestfalen, aber auch für die Berlin-Dresdner Bahn oder die Frankfurt -Mannheimer Verbindung der hessischen Ludwigsbahn (Riedbahn). 49 Neben der Tarifpolitik der Privatbahnen und der unsoliden Finanzierungspraktiken besonders der jüngeren Bahngesellschaften war die Streckenverdopplung und der Ausbau der Netze ohne Berücksichtigung lokaler und regionaler Gegebenheiten Hauptkritik der Privatbahngegner. Zwar spielten Argumente der "Landesentwicklung" schon bei den frühen Eisenbahnpionieren eine wichtige Rolle, 50 aber de facto nahm auch der stärker staatlich gelenkte Eisenbahnbau der vierziger und fünfziger Jahre darauf kaum Rücksicht. Eine Ausnahme ist vielleicht Bayern, das bei der Anlage seiner Nord-Süd Bahn in das andere Extrem verfiel und in dem Bemühen, jeden wichtigen Ort anzuschließen, eine "Zick-Zack-Bahn" schuf. Auch in Hessen stellte sich der Gesetzgeber auf den Standpunkt, daß die zukünftig zu bauenden Staatsbahnen nicht danach trachten sollten, eine "möglichst hohe Rente zu erzielen", wie es im Staatseisenbahngesetz von 1842 hieß, "sondern alle Einrichtungen so gemeinnützig wie möglich" auszuführen. 51 Aber gerade in den kleineren und mittleren Staaten wurde das einzelstaatliche Interesse, nicht vom Durchgang~verkehr abgeschnitten zu ~erden, eindeutig dem "inländischen Verkehr" übergeordnet. Sehr deutlich drückte dies das hannoversche Innenministerium im Jahr 1845 aus: "So wichtig für die Richtung der (Hannoverschen Süd-)Bahn die Rücksicht auf den inneren Verkehr ist, darf darüber der wesentliche Gesichtspunkt nicht übersehen werden, daß die Südbahn bestimmt ist, die Lücke auszufüllen, welche die süddeutschen von den norddeutschen Eisenbahnen trennt und für den inländischen Verkehr, würde sie nicht ausgeführt, wegen der Konkurrenz des Auslandes gefahrdrohend wirken könnte."52 Bei der hessisch-badisch-Frankfurter Main-Neckar Bahn führte der oben zitierte Passus aus dem hessischen Staatseisenbahngesetz dazu, daß das ausschließlich am Fernverkehr interessierte Frankfurt sehr darauf achtete, daß kein Baukapital der gemeinsamen Sta.atsbahn aus "Gemeinnützigkeits"-Gründen durch den Bau erhöht wurde. Das geringe Verkehrsaufkommen auf dieser, alle wichtigeren Orte der Gegend meidenden ,,Nebenbahn" führte nach Müller dazu, daß auf dem linken Weserufer zwischen Münden und Holzminden später keine Neben- oder Kleinbahn mehr gebaut wurde. Vergl. Müller, Eisenbahnen Oberweser, S. 49. 49 H.-D. Voßhage, Die Eisenbahnen in den nordrhein-westfälischen Tieflandbuchten, Diss. Münster 1952, S.7; Ditt / Schöller, Entwicklung, S. 157; Haas, Abhängigkeit, S. 379; H. Dröll, Sechzig Jahre hessischer Eisenbahnpolitik, Leipzig 1912, S. 173. 50 Bereits Mitte der vierziger Jahre wandte sich der Taunusbahn-Direktor J. A. Beil gegen den Bahnbau zu ,,Privatzwecken", "welche Ld.R. nur darauf hingehen, den Endpunkten einer Bahn Vorteile zuzuwenden, während die übrigen Landesteile dabei unberücksichtigt bleiben." Zitiert nach Detig, Frankfurt, S. 13. 51 Zitiert nach K. Totsuka, Geschichte des hessischen Eisenbahnwesens, Diss. Göttingen 1909, S. 6. 52 Zitiert nach Müller, Eisenbahnen Oberweser, S. 24. Ähnlich äußerte sich auch die s.äGhßische Regierung im Jahr 1843, vergl. Gisevius, Vorgeschichte, S. 125. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland 55 im hessischen Durchgangsgebiet verschwendet wurde. Wiederholte hessische Anträge auf zusätzliche Haltepunkte wurden abgelehnt. Etwas anders war die Situation bei der hessisch-kurhessisch-Frankfurter Main-Weser Bahn. Dort war jeder Staat für den Bau auf seinem Gebiet allein zuständig, so daß die Trassenführung im hessischen Durchgangsgebiet einer Erschließung nicht von vornherein entgegenstand. Ein Vergleich der Verhältnisse zwischen Binnen- und Durchgangsverkehr beider Bahnen fällt sowohl im Personenals auch im Güterverkehr eindeutig zugunsten der Main-Weser Bahn aus. 53 Eine Hinwendung zum "inländischen" Verkehr, d.h. so etwas wie regionalpolitische Überlegungen bei der Anlage von Eisenbahnstrecken, lassen sich in nennenswertem Umfang erst nach der Verstaatlichungswelle der siebziger Jahre beobachten. Bayern und Baden bilden jedoch in gewissem Sinne eine Ausnahme. In Bayern wurde bereits 1852 durch die Einführung des Pachtsystems ein erster Versuch unternommen, lokalen Interessenten die Möglichkeit zu geben, einen eigenen Eisenbahnanschluß zu schaffen. Eine ähnliche Praxis wurde in Baden seit 1860 angewandt. 54 Im Jahr 1869 ging Bayern sogar noch einen Schritt weiter, als es einen aus den Staatsbahnüberschüssen dotierten Vizinalbahnbaufond einrichtete. Mit Hilfe dieses Fonds und unter der Bedingung unentgeldlicher Bereitstellung des erforderlichen Grund und Bodens sowie unentgeldlicher Durchführung der Erdarbeiten durch die Interessenten wurden bis zum Jahr 1879 insgesamt 15 Vizinal bahnen gebaut. 55 Diese badischen und bayerischen "Seitenbahnen" unterschieden sich in ihrer Ausstattung allerdings noch kaum von den Hauptbahnen. Ihre Bedeutung lag vielmehr darin, daß durch sie ein Korrektiv zur überwiegend oder ausschließlich staatlich-zentralistischen Netzplanung geschaffen wurde. Zur weiteren Verdichtung des Eisenbahnnetzes, auch in Regionen mit relativ niedrigem zu erwartenden Verkehrsaufkommen, empfahl der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen seit dem Ende der sechziger Jahre wiederholt den Bau 53 Dröll, Sechzig Jahre, S. 75, 336; Detig, Frankfurt, S. 43; die Staatsverträge über die Main-Neckar Bahn und die Main-Weser Bahn in Zeller, Zur Geschichte und Statistik des Staatseisenbahnwesens im Großherzogtum Hessen, in: AfE 18 (1895), S. 950-52, 955 -56. Es sollte allerdings auch nicht unerwähnt bleiben, daß Preußen in relativ kurzer Zeit zwölf neue Haltepunkte schuf, nachdem es die Main-Weser Bahn im Jahre 1880 angekauft hatte. Nur sechs dieser Haltepunkte lagen in preußischem Gebiet, die übrigen sechs wurden auf dem wesentlich kürzeren hessischen Teilstück errichtet (vergl. M. Biermer, Die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft, Gießen 1911, S. 177). 54 Dabei handelte es sich um privat fmanzierte Eisenbahnen, deren Betrieb jedoch durch die Staatsbahn auf Pachtbasis übernommen wurde. Vergl. H. Marggrajf, Die Königlich Bayerischen Eisenbahnen, München 1894, S. 43-44; T. Lechner, Die Privat- Eisenbahnen in Bayern, München 1920, S.21; Löwenstein, Eisenbahnbaupolitik, S. 1289; Müller, Badische Eisenbahnen, S. 117 -122. 55 Der Bauaufwand der 15 Bahnen mit zusammen 167 km Länge betrug 15,5 Mio. Mark, davon 1,5 Mio. Mark für Grunderwerb und 2,3 Mio. Mark für Erdarbeiten. Vergl. F. Lohmann, Die Entwicklung der Lokalbahnen in Bayern, Leipzig 1901, S. 22; allgemein auch W. Gleim, Art. ,,Kleinbahnen", in: HdSW, 3. Auflage von 1910, Bd. 5, S. 872. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 62 Dieter Ziegler Diese relativ kurze Phase anarchischer Konkurrenz im Eisenbahnstreckenbau scheint tiefe Spuren im Bewußtsein der politisch Verantwortlichen und der volkswirtschaftlichen Vordenker hinterlassen zu haben. Denn die Qualität der staatlichen Steuerung änderte sich nach ihrem Ende seit den siebziger Jahren grundlegend. Obwohl das Tempo des Eisenbahnbaus, angeheizt sowohl durch die kleinstaatliche als auch später durch die privatwirtschaftliche Konkurrenz, in ganz Deutschland im europäischen Vergleich enorm hoch war, war die staatliche Steuerung während der ersten Jahrzehnte regionalpolitisch indifferent. Regionale Auswirkungen des Eisenbahnbaus (Agglomeration in den Zentren und Entleerung an der Peripherie) wurden zwar spätestens seit der Revolution von 1848 als gefährliche Nebenwirkung des Industrialisierungsprozesses erkannt. Sie spielten aber bei der Steuerung des Eisenbahnstreckenbaus keine Rolle und waren anderen Kriterien eindeutig untergeordnet. Im Extremfall konnte das dazu führen, daß einzelne Städte oder kleinere Wirtschaftsräume, die in vor- und frühindustrieller Zeit einige Bedeutung besessen hatten, regelrecht von ihren Entwicklungschancen abgeschnitten wurden, wenn es die übergeordneten "außen"- oder militärpolitischen Interessen der Einzelstaaten oder die einzelwirtschaftlichen Interessen der Gesellschaften erforderten. Entscheidend für den Anschluß an das Netz konnte es deshalb sein, an welcher Stelle des Netzes ein solcher Anschluß aus topographischen oder politischen Gründen nur möglich war. War die Verbindung durch einen Nachbarstaat abzuschneiden, wie in den Fällen von Hamburg (durch Holstein/Dänemark und Hannover), Offenbach (durch Frankfurt und Kurhessen) oder Lübeck (durch Holstein / Dänemark und Mecklenburg), wurde diese Möglichkeit gelegentlich zum Schaden des Konkurrenten genutzt. Seit der Verstaatlichungswelle der siebziger und achtziger Jahre war das Konkurrenzmotiv zwischen den Staatsbahnverwaltungen zwar immer noch nicht verschwunden, aber es bestimmte den Eisenbahnstreckenbau nur noch marginal und äußerte sich in erster Linie durch Verkehrsumlenkungen und (allerdings selten) tarifpolitische Maßnahmen. Daß das Tempo des Eisenbahnbaus trotzdem auch in dieser Zeit noch recht hoch war, lag an der Neuorientierung des staatlichen Eisenbahnbaus, der nun dazu dienen sollte, einen höheren Integrationsgrad der Volkswirtschaft zu erreichen. Einen ersten Versuch in dieser Richtung stellt das Pachtbahnsystem in Bayern und Baden dar, das schon sehr früh lokalen Interessenten die Möglichkeit einräumte, zur Anbindung kleinerer und wenig bedeutender Wirtschaftsräume den Bau von lokalen Eisenbahnen als Korrektiv zu dem auf Einzelstaatsebene zentral geplante Netz einzusetzen. Nennenswert ins Gewicht fiel der regionalpolitisch motivierte Eisenbahnbau jedoch erst, nachdem das Konkurrenzmotiv den Streckenneubau nicht mehr bestimmte und gleichzeitig die Bau- und Betriebsnormen so sehr vereinfacht wurden, daß mittels Neben- und Kleinbahnbau die "Erschließung der Fläche" finanzierbar wurde. Auch wenn für den Bau solcher, dem lokalen Verkehr dienender Strecken Rentabilitätsberechnungen vorangestellt wurden, die zumindest die gesi- OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Deutschland 63 cherte Aussicht auf eine "mäßige" Verzinsung (d.h. Deckung der durch die Darlehensaufnahme notwendige zusätzliche Zinsbelastung) erbringen mußten, leistete der Staat erstmals de facto eine infrastrukturelle Vorleistung. Auch wenn Kritiker zurecht darauf hinweisen, daß der Pacht- und Vizinalbahnbau in Bayern oft den gegenteiligen Effekt besaß, indem die Aufschließung bislang abgeschotteter Wirtschaftsräume den Entleerungsprozeß erst ermöglichte,72 kann über die Motive dieser neuartigen staatlichen Infrastrukturpolitik kein Zweifel bestehen. Es war das erklärte Ziel, den Verkehr in "Entleerungsbereichen" zu entwickeln und durch eine Dezentralisierung der Industrie die auch als sozial und gesellschaftspolitisch gefährlich angesehene industrielle Agglomeration einzudämmen. 73 Über die Auswirkungen der preußischen Neben- und Kleinbahnpolitik ist bis heute relativ wenig bekannt. Aufgrund der vielfältigen, aber wissenschaftlich meist wenig brauchbaren Kleinbahn-(Liebhaber-)Literatur scheint sich aber tendenziell der zeitgenössische Eindruck zu bestätigen, daß die preußische Strategie der Flächenerschließung durch kleine Schmalspurbahnnetze häufig erfolgreicher war als der bayerische (normalspurige) Stichbahnbau. 74 Lediglich mittel- und langfristig erwies sich die preußische Kleinbahnpolitik als Sackgasse, da durch den Lastkraftwagen eine wesentlich durchgreifendere Erschließung der Fläche möglich war als durch die Kleinbahn, zumal diese in der Regel zusätzlich auf den Straßentransport für Zubringerdienste angewiesen blieb. Ob wir am Ende des 20. Jahrhunderts wiederum vor einer verkehrswirtschaftlichen Trendwende stehen, durch die der Eisenbahn auch regionalpolitisch wieder ein größerer Stellenwert eingeräumt wird, bleibt abzuwarten und hängt -wie in der Vergangenheit -ganz wesentlich von den Kriterien ab, nach denen die Gebietskörperschaften ihre Verkehrspolitik in Zukunft ausrichten. 72 Vergl. hierzu ausführlich arn Beispiel Mittelfrankens F. Voigt, Die gestaltende Kraft der Verkehrsmittel in wirtschaftlichen Wachstumsprozessen, Bielefeld 1959. 73 Vergl. W. Abelshauser, Staat, Infrastruktur und regionaler Wohlstandsausgleich im Preußen der Hochindustrialisierung, in: F. Blaich (Hg.), Staatliche Umverteilungspolitik in historischer Perspektive, Berlin 1981, S. 15-34; allgemein auch A. Günther, Die Gemeinwirtschaftlichkeit der deutschen Eisenbahnen in ihrer geschichtlichen und inhaltlichen Entwicklung, in: AfE 70 (1960), S. 16-24. 74 Vergl. hierzu H.-D. Rammelt et al., Klein- und Privatbahnarchiv, Bd. 1: Geschichte - Bau -Betrieb, Heidelberg 1989, S. 103-104; Voigt, Kraft, S. 33; allgemein auch ders., Theorie der regionalen Verkehrsplanung, Berlin 1964, S. 26. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgermonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration im 19. Jahrhundert Von Christian Dirninger, Salzburg I. Wirtschaftliche Binnenintegration als differenzierter Prozeß Bei der Beschäftigung mit der Frage der wirtschaftlichen Integration der Habsburgermonarchie im 19. Jahrhundert ist davon auszugehen, daß es sich hierbei insofern um eine spezifische Fragestellung handelt, als es nicht um die wirtschaftliche Integration souveräner Staaten zu einem bestimmten Zeitpunkt und deren Auswirkungen handelt, sondern um die langfristige Entfaltung integrativer und desintegrativer Phänomene innerhalb eines sehr heterogenen staatlichen Komplexes, eines "Verbundes mehr oder weniger ungleicher historischer Staatskörper unter einem Herrscherhaus" 1, als dessen drei, in sich wieder stark differenzierte Hauptgebiete sich die österreichischen Erbländer, die Länder der böhmischen und jene der ungarischen Krone benennen lassen. In wirtschafts geographischer Hinsicht lassen sich analog dazu als Großregionen die Alpenländer inklusive der italienischen Gebiete im Westen bzw. Südwesten, die Sudeten- und Karpatenländer (Böhmen, Mähren, Schlesien, Galizien, Bukowina) im Norden bzw. Nordosten, die ungarischen Gebiete mit Siebenbürgen und Kroatien sowie die Balkan- und Küstengebiete im Osten bzw. Südosten unterscheiden. Dabei gab es zu Beginn des 19. Jahrhunderts eine Reihe naturräumlicher Faktoren, die durchaus nicht integrationsförderlich waren. "Galizien und Bukowina z. B. waren von den westlichen Kronländern durch Gebirgszüge getrennt und hatten engere Handelsbeziehungen anderswohin. Im Westen war Vorarlberg enger mit dem schweizerisch-schwäbischen Textilgebiet verbunden als mit dem übrigen Reich. Außerdem fehlte dem Reich eine Wasserstraße zu seinen wichtigsten Adriahäfen. Böhmens Hauptflüsse flossen zur Nordsee und verbanden dieses wichtige Gebiet mit den Wirtschaften der deutschen Staaten. Die bedeutenste Wasserstraße der Habsburgermonarchie, die Donau, war äußerst schwierig zu befahren." 2 So läßt sich für den Anfang des 19. J ahrhundets feststel- 1 R. A. Kann, Werden und Zerfall des Habsburgerreiches, Graz/Wien/Köln 1962, S.17. 2 D. F. Good, Der wirtschaftliche Auftstieg des Habsburgerreiches 1750-1914, Wien / Köln/Graz 1986, S. 90; N. T. Gross, Die industrielle Revolution im Habsburgerreich 5 Schriften d. Vereins f. Socialpolitik 232 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 66 Christian Dirninger len, daß "noch sehr stark die alten, über die Grenzen hinausreichenden Verbindungen bestimmter Wirtschaftsräume, so etwa der Alpen- und Donauländer mit Süddeutschland, der böhmischen Länder (über die EIbe) mit Sachsen und Preußen, weiterwirkten, während andererseits Ungarn in den südöstlichen Donauländem eine starke Konkurrenz hatte."3 An der Wende zum 20. Jahrhundert erscheint die Habsburgermonarchie dann aber als ein nach außen relativ stark abgeschlossener und im Inneren in hohem Maße integrierter Wirtschaftsraum. Es kann somit davon ausgegangen werden, daß die im Verlauf der zweiten Hälfte 18. Jahrhunderts und im 19. Jahrhundert sich vollziehende wirtschaftliche Integration nicht primär Folge naturräumlicher Gegebenheiten, sondern wesentlich eine Folge gezielter Integrationspolitik unter bestimmten außen- und innenpolitischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen war, einer Integrationspolitik, die letztlich immer dem Finalziel der Stärkung und Erhaltung der politischen Union untergeordnet war. Das wirtschaftliche Integrationsgeschehen erscheint in diesem Zusammenhang als ein langfristiger Prozeß. Dieser läßt sich in zweifacher Weise differenzieren. Erstens in funktionaler Hinsicht und zweitens in regionaler Hinsicht. In funktionaler Hinsicht können drei Dimensionen des wirtschaftlichen Integrationsprozesses unterschieden werden, eine politische, eine institutionelle und eine effektive Dimension. Die politische Dimension ergibt sich allgemein-theoretisch aus einer substanziellen Determinierung des wirtschaftlichen Integrationsgeschehens durch integrative und desintegrative politische Tendenzen bzw. Kräfte. Die,se Determinierung ist grundsätzlich in zweifacher Weise denkbar. Zum einen in desintegrativer Richtung durch politische Separations- bzw. Sezessionsinteressen innerhalb des Integrationsgebietes, die hinsichtlich der wirtschaftlichen Integration im Prinzip retardierend wirken. Zum anderen in integrativer Richtung durch politische Zentralisierungsinteressen und diesen entsprechende Maßnahmen der politischen Zentralmacht im Integrationsgebiet, die hinsichtlich der wirtschaftlichen Integration im Prinzip beschleunigend wirken. Im Fall der Habsburgermonarchie läßt sich die politische Dimension demgemäß in zwei Komponenten gliedern. In eine substanzielle Determinierung des wirtschaftlichen Integrationsprozesses durch eine wachsende desintegrative politische Tendenz im Zusarnmenhang mit der Nationalitätenfrage und in die dieser Tendenz entgegengesetzte politische Intention der Wiener Zentralmacht, Maßnahmen zur institutionellen Wirtschafts- 1750-1914, in: C. M. Cipolla / K. Borchardt (Hrg.), Europäische Wirtschaftsgeschichte Bd. 4: Die Entwicklung der industriellen Gesellschaften, Stuttgart / New York 1977, S. 208 f. 3 A. Hoffmann, Grundlagen der Agrarstruktur der Donaumonarchie, in: Ders. (Hrg.), Österreich-Ungarn als Agtarst~!!h Wien 1978, S. 47. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgennonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 67 integration zu setzen und damit die effektive ökonomische Integration als Basis der letztlich angestrebten politischen Integration zu befördern. Damit sind die beiden anderen Dimensionen bereits angesprochen. Die institutionelle Dimension binnenstaatlicher Wirtschaftsintegration manifestiert sich im wesentlichen in folgenden Bereichen: Erstens in den seitens der Träger der Wirtschaftspolitik bewußt gesetzten normativ-Iegistischen Maßnahmen zur volkswirtschaftlichen Integration mit dem Ziel der Schaffung einer Wirtschaftsunion, also Maßnahmen der inneren und äußeren Zoll- und Handelspolitik, zur Vereinheitlichung der Wirtschaftsgesetzgebung, Maßnahmen zur Herstellung bzw. Stabilisierung einer Finanz- und Währungsunion u. dergl. Zweitens im Aufbau einer das volkswirtschaftliche Integrationsgebiet flächendeckend erfassenden institutionellen Infrastruktur im Bereich der Wirtschaftsverwaltung. Diese beiden Bereiche konstituieren die "wirtschaftspolitische Union", deren Hauptkriterien gemeinsame wirtschaftspolitische Trägerinstanzen, auf ein gemeinsames ungeteiltes Wirtschaftsgebiet gerichtete wirtschaftspolitische Ziele und Instrumente und schließlich ein das gesamte Wirtschaftsgebiet umfassendes -wenn auch regional differenziertes -Wirtschaftsverwaltungssystem sind. Drittens manifestiert sich die institutionelle Dimension im Aufbau einer verkehrsmäßigen Infrastruktur zur Verbindung der Regionen zum Zweck der Intensivierung der wirtschaftlichen Austauschbeziehungen und Kommunikation innerhalb des volkswirtschaftlichen Integrationsgebietes und viertens im institutionellen Aufbau eines volkswirtschaftlichen Kapitalmarktes. In allen vier Bereichen sind für die Habsburgerrnonarchie im 19. Jahrhundert deutliche Fortschritte zu konstatieren. Bei der effektiven Dimension handelt es sich im Gegensatz zu den mit der institutionellen Dimension erfaßten institutionellen und infrastrukturellen Elementen um unmittelbar ökonomische Strom- und Wirkungs größen als Ergebnis bzw. Niederschlag der Intensivierung der ökonomischen Beziehungen innerhalb bzw. zwischen den Teilen des Integrationsgebietes. In der Habsburgermonarchie war sie eine wesentliche Komponente der Entfaltung des modemen industriellen Wachtumsprozesses und fand als solche Ausdruck in der Entfaltung einer interregionalen sektoralen Arbeitsteilung und dabei sich vollziehenden regionalstrukturellen Wandlungen und Konzentrationen, in der Auflösung traditioneller kleinstrukturierter integrierter Wirtschaftsräume hin zu größeren Märkten (Binnenmarkt) und in einer entsprechenden Intensivierung der interregionalen Güter- und Faktorströme. Die regionale Differenzierung des Integrationsprozesses bestand in drei wechsei wirksam miteinander verflochtenen regionalen Ebenen. Die erste Ebene war das Verhältnis der Gesamtmonarchie zu internationalen Integrationsentwicklungen im mitteleuropäischen Raum (Deutscher Zollverein, mitteleuropäische Integrationsprojekte). Die zweite Ebene stellte die wirtschaftliche Integration zwischen Österreich und Ungarn als den beiden großen Reichsteilen dar. Auf der 5" OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 68 Christian Dirninger dritten Ebene verlief die wirtschaftliche Integration der einzelnen Regionen jeweils innerhalb· dieser Reichsteile. Kann die erste Ebene gewissermaßen als die äußere Komponente der binnenstaatlichen Integration betrachtet werden, so handelt es sich bei der zweiten und dritten Ebene um deren innere Komponente. 11 .. Drei Charakteristika des Integrationsprozesses ,. in der Habsburgermonarchie Ausgehend von dieser Differenzierung lassen sich drei grundsätzliche Charakteristika des wirtschaftlichen Integrationsprozesses in der Habsburgermonarchie feststellen. 1. Zusammenhang zwischen politischer und wirtschaftlicher Integration und Desintegration Die wirtschaftliche Entwicklung der Monarchie im 19. Jahrhundert verlief keineswegs nach dem Muster einer linear fortlaufenden Integration, sondern sie war vielmehr durch stark desintegrative Momente geprägt, die letztlich den Zerfall dieses politischen Komplexes beschleunigten. Diese desintegrativen Momente waren primär politischer Natur. Hauptfaktor dabei war das Nationalitätenproblem 4 (= desintegrative Komponente der politischen Dimension). Diesen desintegrativen politischen Kräften gegenüber ergaben sich aus der wirtschaftlichen Integration einerseits einschränkende bzw. hemmende Effekte, andererseits aber auch verstärkende Effekte. Die die Wirksamkeit der desintegrativen politischen Kräfte einschränkenden Effekte resultierten aus der zunehmenden wirtschaftlichen Verflechtung und damit der wachsenden gegenseitigen wirtschaftlichen Abhängigkeit der Regionen. In diesem Sinne kam der wirtschaftlichen Integration (= effektive Dimension) gegenüber den zentrifugalen politischen Tendenzen in zunehmendem Maße eine Klammerfunktion zu. Dem entspricht auch, daß seitens der politischen Zentralmacht in Wien in jeder Phase der politischen Entwicklung (Aufgeklärter Absolutismus, Vormärz, Neoabsolutismus, Konstitutionalismus) die wirtschaftliche Integration immer primär als ein Instrument der politischen Integration gesehen (= integrative Komponente der politischen Dimension) und mit entsprechenden Maßnahmen vorangetrieben wurde (= institutionelle Dimension). Es handelte sich dabei im Grunde um eine Fortschreibung der im Maria Theresianischen und Josephinischen Absolutismus entwickelten und in ersten wichtigen Schritten realisierten Konzeption der Organisierung des habsburgischen Herrschaftsgebietes als integrierter arbeitsteiliger "Universalkommerz" unter sich wandelnden 4 N. T. Gross, Die industrielle-Revolution, a.a.O. S. 205 ff. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgermonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 69 politischen und ökonomischen Rahmenbedingungen. Aus ebendieser zunehmenden wirtschaftlichen Verflechtung der Regionen erwuchsen aber zugleich die die desintegrativen politischen Kräfte verstärkenden Effekte. Und zwar infolge der sich im Integrationsgebiet, wenn auch, wie Forschungen D. Goods ergeben, sich tendenziell verringernden, aber doch im wesentlichen, vor allem in struktureller Hinsicht bestehen bleibenden, regionalen Entwicklungsdifferenzen zwischen standortbegünstigten regionalen Wachstumszonen und standortbenachteiligten Rückstandsregionen. Die die politische Desintegration verstärkenden Effekte liegen in der Umsetzung der Erkenntnis derartiger tatsächlicher oder vermeintlicher regionaler Entwicklungsdifferenzen in den Motivationszusammenhang der nationalistischen Separationsbestrebungen. "With time the economic differences among regions were translated into political terms by aggrieved national groups. As a result, the process of modern economic growth unfolded in Austria-Hungary within a political system whose viability was increasingly problematic. The ultimate collaps of the Monarchy after the First World War suggests the value of the Habsburg experience in understanding the complex link between regional economic development and the political institutions within which this development proceeds."5 Eine Verbindung der die politische Desintegration einschränkenden und der diese verstärkenden Effekte zuungunsten ersterer stellt D. Good mit folgender Zusammenfassung der Ergebnisse seiner Untersuchungen zur regionalen Verteilung des wirtschaftlichen Wachstums innerhalb der Monarchie her, in der deutlich die Schlußfolgerung eines Primats der Politik für den Verlauf von wirtschaftlicher Integration und Desintegration steckt: "The significance of my findings is that this process of political disintegration occurred within the context of a growing increasingly unified economic structure. The economic integration of the regions of Austria-Hungary was apparently insufficient to produce political harmony within the multinational state."6 Eine sich daran anschließende, über das historische Fallbeispiel hinausgehende, für die Debatte um die politische Dimension wirtschaftlicher Integration zentral erscheinende Frage ist wohl jene nach dem Verhältnis der durch die wirtschaftli - che Integration bzw. die Integrationspolitik erzeugten Erwartungshaltungen hinsichtlich regionaler Wachstums- und Struktureffekte einerseits und der Bewertung der tatsächlich eintretenden Effekte in den Regionen als Kriterium für die Zustimmung oder Ablehnung der politischen Integration andererseits. Der Beispie1fall der Habsburgermonarchie könnte hier vielleicht interessante Einsichten vermitteln, wozu aber zunächst entsprechende, über die rein quantitative Messung von Integrationswirkungen hinausgehende Untersuchungen vorliegen müßten. 5 D. F. Good, Economic Integration an Regional Development in Austria-Hungary 1867 -1913, in: P. Bairoch / M. Levy-Leboyer (Ed.), Regional and International Disparities in Economic Development since the Industrial Revolution, London 1981, p. 137. 6 Ebenda S. 147. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 70 Christian Dirninger Das die Entwicklung beherrschende Wechselspiel ökonomisch integrativer und politisch desintegrativer Tendenzen läßt sich angesichts des Zerfalls der Monarchie als politische und wirtschaftliche Union 1918/19 deutlich erkennen. Zum einen zeigten die zum Teil großen Strukturdefizite der Nachfolgestaaten das erreichte hohe Ausmaß an Binnenmarktverflechtung und integrierter regionaler Arbeitsteilung, zum anderen spiegeln sich in den stark protektionistischen Verhaltensweisen der ,,Nachfolgestaaten" auch die in der Monarchie bestandenen politischen Zentrifugalkräfte wider. 2. Langfristiges Wachstum, struktureller Wandel und regionale Entwicklungsdifferenzen Die effektive Dimension der wirtschaftlichen Integration in der Habsburgermonarchie hatte über das 19. Jahrhundert hinweg eine deutlich zunehmende Tendenz. Nachdem Daten über interregionale Handelsströme nur in sehr eingeschränktem Maße (eigentlich nur für den Handelsverkehr zwischen Österreich und Ungarn vor 1850 und für die letzten Jahrzehnte des 19. Jahrhunderts) verfügbar sind, versuchte D. Good diese in der Literatur immer wieder, sicherlich zurecht, getroffene Feststellung mit einem interregionalen (Österreich und Ungarn als die beiden großen Reichsteile erfassenden) Vergleich von Güter- und Faktorpreisen quantitativ zu überprüfen.7 Er geht dabei von der theoretischen Überlegung aus, daß bei der sich als Folge entsprechender Entwicklung der institutionellen Integrationsbedingungen (Zollunion, Ausbau der Verkehrsverbindungen und Entwicklung des gemeinsamen Kapitalmarktes) ergebenden zunehmenden Bildung von großräumigen Marktstrukturen und der dort gegebenen Intensivierung der interregionalen Marktbeziehungen eine Tendenz der interregionalen Preisnivellierung festzustellen sein müßte. Und in der Tat zeigen seine Ergebnisse eine derartige langfristige Tendenz der Konvergenz der Preise auf den Gütermärkten, am Kapitalmarkt (Zinsniveau) und am Arbeitsmarkt (Löhne) ab den 1840er Jahren an, die ab den späten 1860er Jahren deutlich zunahm. Bei aller gebotenen Vorsicht angesichts der relativ schmalen verfügbaren Quellenbasis entspricht der dabei abzulesende Trend deutlich der Entwicklung eines der wichtigsten infrastrukturellen Integrationsmedien, nämlich jener des Eisenbahnnetzes. S Für integrative Prozesse auf den Arbeitsmärkten gibt es noch keine vergleichbaren Untersuchungen. Die für die interregionale Binnenwanderung verfügbaren Daten weisen auf markante Bewegungen aus Regionen mit niedrigem in Regionen mit relativ höherem Pro- Kopf-Einkommen hin. 9 Diese Zunahme der effektiven Integration ist Teil des industriellen Wachstumsprozesses der Monarchie, der drei wesentliche Merkmale aufweist. Erstens eine relative Rückständigkeit und Verzögerung gegenüber 7 D. F. Good, Economic Integration, a.a.O. S. 141 ff. S D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg, a.a.O. S. 107. 9 D. F. Good, Economic Integration, a.a.O. S. 143 f. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgennonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 71 Westeuropa, insbesondere gegenüber Deutschland, Großbritannien und den nordischen Ländern. Zweitens ein verzögertes Fortschreiten des Wachstums innerhalb der Monarchie von höher entwickelten westlichen bzw. nordwestlichen Regionen zu den weniger entwickelten ost- bzw. südöstlichen Regionen im Sinne eines West-Ost-Gefälles, das wiederum einen Ausschnitt des gesamteuropäischen West-Ost-Wachstums- und Entwicklungsgefälles im 19. Jahrhundert darstellt. \0 Die Feststellung Goods, daß sich in "dieser Anfangsphase modernen Wirtschaftswachstums ... die regionalen Unterschiede sehr stark" vergrößerten," insbesondere der Abstand zwischen den westlichen und den östlichen Ländern der Monarchie" und daß "das Belegmaterial für das späte 19. Jahrhundert zugleich mit der Beschleunigung des anhaltenden Wachstums im Osten eine Verringerung dieses Abstandes erkennen" läßt 11, legt die Vermutung nahe, daß es erst mit dem höheren Entwicklungsstand der institutionc;Jlen Wirtschaftsintegratiop nach der Jahrhundertmitte zu einer stärkeren Einbeziehung des Ostteils der Monarchie in den modernen industriellen Wachstumsprozeß kam. Das dritte Merkmal betrifft den langfristigen gesamtwirtschaftlichen Wachstumstrend. Hier lassen sich in der wirtschaftshistorischen Forschung zwei Ansichten feststellen. Die jüngere, mit quantitativen Methoden operierende Forschung stellt einen im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts einsetzenden, langfristig kontinuierlichen Wachstumstrend fest und tritt damit der zuvor vorherrschenden Ansicht eines deutlichen Wachstumssprunges nach der Jahrhundertmitte entgegen. 12 In diesem Rahmen wirkt sich die effektive Dimension der wirtschaftlichen Integration in einer zunehmenden Entfaltung der regionalen Arbeitsteilung aus, die, unter zum Teil erheblichen regionalstrukturellen Wandlungen, zur Ausbildung von sektoralen Schwerpunktregionen und damit zu regionalen Wachstumspolen führte, ebenso aber zur Neuformierung oder Verfestigung von regionalen Strukturschwächen und Entwicklungsdefiziten. Es wurde hier im Zuge der integrationsbedingten Intensivierung der regionalen wirtschaftlichen Verflechtungen der standortrelevante Faktor der komparativen Kostendifferenzen wirksam, was "einerseits in den entwickelten Gebieten den Aufschwung der industriellen Entwicklung förderte, andererseits die Rückständigkeit in den zurückgebliebenen Regionen konservierte." 13 \0 Zur Position des Habsburgerreiches im europäischen Wachstumsvergleich: P. Bairoch, Europe's Gross National Product 1800-1975, in: The Journal of European Economic History 5 (1976) S. 273-340. 11 D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg, a.a.O. S. 207. 12 N. T. Gross, Die industrielle Revolution a.a.O.; D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg a.a.O. (dort weitere Literatur zu dieser Diskussion); R. Tilly, Entwicklung an der Donau. Neuere Beiträge zur Wirtschaftsgeschichte der Habsburger Monarchie, in: Geschichte und Gesellschaft 15 (1989), S. 407 -422. 13 H. Matis, Österreichs Wirtschaft 1848-1913. Konjunkturelle Dynamik und gesellschaftlicher Wandel im Zeitalter Franz Josephs I., Berlin 1972, S. 29; I. T. Berend / G. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 78 Christian Diminger In diesem Rahmen kam es auch zu einer Verstärkung der im Absolutismus eingeleiteten strukturellen Schwerpunktbildung in den westlichen und nördlichen Reichsteilen im industriell-gewerblichen Bereich einerseits (= böhmisch-mäh- risch-schlesischer Raum mit Textilindustrie und Kohle-Eisen-Industrie, Wiener Becken, Steiermark, Vorarlberg) und den östlichen Reichsteilen im landwirtschaftlichen Bereich andererseits (= Ungarn, Galizien, Bukowina).31 Für die ·außerhalb dieser Schwerpunktgebiete gelegenen Regionen -insbeson- dere die Randregionen -bedeutete diese Konstellation geringe Integrationswirkungen hinsichtlich ihrer Wirtschaftsstruktur und -entwicklung und damit vorläufig eine Konservierung von traditionellen Strukturen und damit wiederum die Ausbildung von relativen Strukturdefiziten. So blieben etwa in den Alpenländern zunächst noch die traditionellen kleinräumigen integrierten Wirtschaftsregionen erhalten. Symptomatisch dafür ist der Verbund von traditionellem Montanbergbau und der diesen versorgenden klein- und mittelbetrieb lichen Landwirtschaft. 32 Ein Beispiel für die Konservierung von regionelen Strukturdefiziten ist das Land Salzburg, das bis zur lahrhundertmitte verkehrsmäßig noch wenig in den habsburgischen Wirtschaftsraum integriert war. Salzburg ist weiters, wie andere Randregionen, so etwa das mit einer gut entwickelten Textilproduktion ausgestattete Vorarlberg, ein Beispiel dafür, daß ihre noch geringe verkehrsmäßige Integration in die Monarchie eine stärkere Orientierung ihrer wirtschaftlichen Beziehungen in das benachbarte Ausland bewirkte, deren Entfaltung jedoch durch das Prohibitivsystem eingeschränkt war, sodaß seitens der regionalen Wirtschaftstreibenden durchaus der Wunsch nach stärkerer Integration in das Wirtschaftsgebiet der Monarchie gegeben war, ein Wunsch, der auch immer wieder nachhaltig artikuliert wurde. 33 Die das effektive Integrationsgeschehen innerhalb der Gesamtrnonarchie am stärksten prägende Beziehung war diejenige zwischen Österreich und Ungarn. Die zwischen beiden Reichsteilen bestehende Zollinie war, wie bereits erwähnt, keine Hochzollinie und stellte somit kein grundsätzliches drastisches Hindernis für den österreichisch-ungarischen Zwischenhandel dar. Aber sie zeitigte unter den Rahmenbedingungen des äußeren Prohibitivsystems sehr wohl wesentliche strukturelle Integrationseffekte. Dies hat finanztechnisch damit zu tun, daß die Zollpolitik den Charakter eines Regals in Händen des habsburgischen Herrschers hatte und damit eine indirekte Besteuerung Ungarns, das ja, da Steuerangelegenheiten ständische Kompetenz 31 A. Masser, Raumabhängigkeit, a.a.O. S. 147 verweist etwa auf die Bedeutung der Verbindungen mit dem Konsumzentrum Wien und dem Rohstofflieferanten Ungarn durch die Kaiser-Ferdinand-Nordbahn für die mährisch-schlesische Schafwollindustrie. 32 H. Mejzlik, Probleme der alpenländischen Eisenindustrie. Vor und nach der im Jahre 1881 stattgefundenen Fusionierung in die Österreichische Alpine Montangesellschaft (OEMAG), Wien 1971. 33 J. Wysacki, Die gewerbliche Wirtschaft Salzburgs von 1816 bis 1860, in: Zeitschrift für Untemehmensgeschichte 1797/3, S. 150-119-. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgennonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 79 waren, nicht dem österreichischen Steuersystem unterlag, ermöglicht wurde. Wesentlich für unseren Zusammenhang ist nun, daß die Zollpolitik seitens der österreichische Regierung derart als Lenkungsinstrument der bilateralen Güterströme gehandhabt wurde, daß der österreichisch-ungarische Zwischenhandel in seiner Grundstruktur weiterhin dem im "Universalkommerz" vorgesehenen Muster entsprach, wonach Ungarn v. a. Agrarprodukte und Rohstoffe lieferte und dafür vorwiegend gewerbliche Produkte aus dem österreichisch-böhmischen Reichsteil bezog und umgekehrt. 34 Nach der "Hauptübersicht des Verkehrs von Ungarn und Siebenbürgen mit den anderen österreichischen Provinzen", 1843 herausgegeben vom Rechnungsdepartement der k.k. Allgemeinen Hofkammer ergibt sich folgendes Bild: 35 Im Durchschnitt der Jahre 1831/40 bestand die Einfuhr Österreichs aus Ungarn zu 43,3 % aus landwirtschaftlichen Produkten, zu 54,9 % aus Roh- und Halbfertigwaren und nur zu 1,8 % aus Fertigwaren. Demgegenüber setzte sich die österreichische Ausfuhr nach Ungarn zu 11,0 % aus landwirtschaftlichen Produkten, zu 14,0 % aus Roh- und Halbfertigwaren aber zu 75,0 % aus Fertigwaren zusammen. Den außenwirtschaftlichen Rahmen dieser inneren Austauschbeziehungen bildete das Prohibitivsystem, das von Anfang an eine "starke handelsmäßige Ausrichtung Österreichs und Ungarns aufeinander bewirkte,"36 also gewissermaßen zwangsläufig einen inneren Integrationsdruck erzeugte, der sich zum einen in einer Zunahme des bilateralen Handelsvolumens niederschlug und zum anderen wesentlicher Ursachen- und Wirkungsfaktor wachsender regionaler Struktur- und Entwicklungsdifferenzen zuungunsten Ungarns und zugunsten der sich vergleichsweise früh zu industrialisieren beginnenden Regionen im westlichen Reichsteil wurde. Die aus den Aufzeichnungen der k.k. Hofbuchhaltung verfügbaren Daten ergeben ein deutliches Bild davon, wie stark Ungarn auf österreichische Einfuhren, vor allem im Bereich der Fertigwaren angewiesen war, während andererseits die Einfuhr von landwirtschaftlichen Produkten und Rohstoffen aus Ungarn nach Österreich zwar wesentlich waren, aber nicht monopolartig dominierten. K. Fink stellt in ihrer Auswertung dieser Daten fest, daß sich in der Zeit von 1831 bis 1845, also innerhalb von 15 Jahren, das gesamte Außenhandelsvolumen der Monarchie um 58 % erhöhte, der Handelsverkehr zwischen Österreich und Ungarn aber um 86 %, worin sich die Intensivierung der Binnenintegration ausdrückt. Dieses schnelle Anwachsen ist zum größten Teil auf die starke Steigerung der österreichischen Ausfuhr nach Ungarn bzw. der ungarischen Einfuhr aus Österreich zurückzuführen, die mit 165 % die Erhöhung des Gesamtexports, die nur 34 N. T. Grass, Die industrielle Revolution, a.a.O., S. 210 f. 35 Auswertung bei: K. M. Fink, Die österreichisch-ungarische Monarchie als Wirtschaftsgemeinschaft. Ein historischer Beitrag zu aktuellen Integrationsproblemen (Südosteuropa-Schriften 9), München 1968, S. 10. 36 Ebenda S. 14. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 80 Christian Dirninger 38 % betrug bei weitem übertraf. Dagegen lag die Entwicklung der österreichischen Einfuhr aus Ungarn bzw. die ungarische Ausfuhr nach Österreich mit einem Ansteigen um 47 % unter derjenigen der Gesamteinfuhr um 75 %.37 Der aus dem Verhältnis von Binnenhandel zu Gesamthandel von K. Fink errechnete Integrationskoeffizient zeigt zwischen 1831 und 1845 eine deutliche Steigerung von 0,42 auf 0,46, womit eine Zunahme der effektiven Integration indiziert wird. 38 Hinsichtlich des Entwicklungsverlaufes der österreichisch-ungarischen Handelsbeziehungen läßt sich ein interessanter Trend erkennen, der von einer zunächst aktiven Handelsbilanz Ungarns gegenüber Österreich in Richtung Umkehrung der Verhältnisse geht. "Die Aktivität der ungarischen Handelsbilanz gegenüber Österreich verminderte sich diesem Trend entsprechend von Jahr zu Jahr, bis sie 1846 schließlich einen Passivsaldo a~fwies."39 Dahinter stand v.a. ein Strukturwandel im österreichischen Reichsteil in Form der Ausbildung von industriellen Wachstumszonen und einer damit verbundenen Intensivierung und Modemisierung der Landwirtschaft speziell in diesen Regionen (v.a. böhmisch-mährische Länder, Nieder- und Oberösterreich). Dies lief auf eine Zunahme der industriellen Ausfuhr nach Ungarn und eine relative Abnahme der landwirtschaftlichen Einfuhr aus Ungarn hinaus. Diese Entwicklung wurde durch eine entsprechende Handhabung der Zwischenzollregelung nachhaltig gefördert, was den gesamten österreichisch-ungari- schen Wirtschaftsraum zu einem "einseitigen Präferenzgebiet zugunsten des österreichischen Manufakturwesen" werden ließ. Die Einfuhr von österreichischen Industrieprodukten nach Ungarn wurde weitgehend erleichtert und damit die Funktion Ungarns als Absatzgebiet österreichischer Manufaktur- und Industrieprodukte nachhaltig gestärkt. Andererseits wurden die Einfuhrzölle und - bestimmungen "zum Schutz der österreichischen Landwirtschaft vor der ungarischen Konkurrenz vor allem für böhmisches und mährisches Getreide und galizische Viehlieferungen nach den Zuschußgebieten Wien und Graz"40 ausgerichtet. Demgemäß wurden Rohstofflieferungen von Ungarn nach Österreich mittels handels- und zollpolitischer Maßnahmen weitgehend auf den Zuschußbedarf reduziert. Es "passierten nur die der erbländischen Industrie nicht entbehrliche Rohstoffe ungehindert die Grenze."41 Eine zusammenfassende Beurteilung der ungleichen strukturellen Integrationswirkungen der österreichisch-ungarischen Zwischenzollinie muß auf die These einer Verzögerung bzw. Verhinderung einer beginnenden Industrialisierung Ungarns in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts hinauslaufen. 42 37 Ebenda S. 13 f. 38 Ebenda S. 14. 39 Ebenda S. 14. 40 Ebenda S. 12. 41 Ebenda S. 11. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgennonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 81 Dieser Befund führt zu der in der Literatur immer wieder vertretenen Ansicht, daß sich Ungarn damit gegenüber Österreich in einem ,,kolonialen Abhängigkeitszustand" befand. Und sicherlich war diese handelspolitische Konstellation ein Verstärker der politischen Desintegrationskräfte zwischen Ungarn und Österreich. Es gibt jedoch auch einen anderen wichtigen Aspekt. Dieser besteht in der geringen Kaufkraft in Ungarn, die der dortigen Nachfrage und Aufnahmefähigkeit österreichischer Importgüter relativ enge Grenzen setzte. 43 Dies bedeutet aber wiederum, daß das industrielle Wachstum der Monarchie insgesamt unter den Bedingungen des bestehenden äußeren prohibitiven Zollsystems und der österreichisch-ungarischen Binnenzollinie an Grenzen stieß, deren Sprengung in beide Richtungen dem nach der Revolution folgenden Regime vorbehalten war. Eine nicht unwesentliche Rolle dafür, daß seitens der österreichischen Regierung eine Beseitigung der österreichisch-ungarischen Zollinie in den 1840er Jahren immer stärker in Betracht gezogen wurde, spielte die mit der Errichtung des deutschen Zollvereins geschaffene neue außenwirtschaftliche und wohl auch außenpolitische Situation. Ein in Erwägung gezogener Beitritt der Monarchie bedingte unweigerlich ihre Abschaffung. Demgegenüber hatten in Ungarn, angesichts der aus dem Handelsverhältnis zu Österreich resultierenden Entwicklungs- und Strukturdefizite jene magyarisch-nationalistischen Stimmen an Gewicht gewonnen, die die Errichtung von Schutzzöllen gegenüber Österreich zur Entwicklung einer ungarischen Industrie auf breiter Basis forderten und damit letztlich an einer Erhaltung der österreichisch-ungarischen Zollinie interessiert waren. Nachdem diesen Forderungen seitens der österreichischen Regierung nicht gefolgt wurde, "setzte von der radikalen ungarischen Seite her ein regelrechter Wirtschaftskrieg mit allen Zeichen einer forcierten Desintegration ein."44 So kam es etwa zu Boykottmaßnahmen gegenüber österreichischen Fertigwarenimporten. Gehört diese wirtschaftliche Konfliktkonstellation mit in den politischen Ursachenzusammenhang der 1848er Revolution, so schuf deren Niederschlagung neue politische und in deren Rahmen neue institutionelle Integrationsbedingungen, innerhalb derer aber -wie zu zeigen sein wird -die bisher entwickelten Grundstrukturen der effektiven Integration weiterentwickelt wurden. 2. Ansätze zu außenwirlschaftIicher Liberalisierung und Forderung der Binnenintegration im Neoabsolutismus Mit der Nied~rwerfung der Revolution, von 1848 wurden die B~strebungen zu einer Umgestaltung des Staatsgebildes nach konstituionellen und nationalen Kriterien, wie sie im Kremsierer Verfassungentwurf letztlich Ausdruck gefunden 42 Ebenda S. 14. 43 Ebenda S. 14 f. 44 Ebenda S. 18. 6 Schriften d, Vereins f. Socialpolitik 232 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 82 Christian Dirninger hatten, autoritativ unterdrückt und schließlich neuerlich ein absolutistisches Regime etabliert. Dieses neoabsolutistische Regime kam dann aber angesichts der außenpolitischen Mißerfolge Ende der l850er Jahre (1859 Solferino), weiters durch starke nationalistische Bewegungen, v. a. in Ungarn und nicht zuletzt durch eine immer drastischer werdende Finanzkrise unter starken Druck und mußte gegenüber den konstitutionellen und nationalen Forderungen schrittweise nachgeben. Von vorrangiger Bedeutung für die Frage der Integration ist, daß dieses Regime in rigoroser Weise die politische Union im Sinne eines großösterreichischen Einheitsstaates (alle von Habsburg beherrschten Länder -inkl. Ungarn) betrieb. Diesmal nicht nur wie im Vormärz vorwiegend nach außen, sondern nunmehr mit besonderem Schwergewicht auf der iooeren Zentralisierung und Unifizierung. Die von der Regierung dabei verfolgte Grundlinie war die der Schaffung eines zentralistisch regierten, nach einheitlichen Verwaltungsprinzipien formal-födera- listisch aufgebauten Einheitsstaates. Dabei wurde Ungarn keine Sonderstellung zugebilligt, sondern es wurde den übrigen Kronländern gleichgestellt. Gegen diese Unifizierung und Zentralisierung machte sich ungarischer (=magyarischer) Widerstand, aber auch das Eigenständigkeitsstreben anderer Nationalitäten (v.a. im slawischen Bereich) stark. Was die wirtschaftliche Integration direkt betrifft, so war diese ein vom Regime vorrangig betriebenes Ziel. Und zwar sowohl nach außen als auch nach innen. In beiderlei Hinsicht war sie aber nicht Selbstzweck, sondern sollte primär als Stütze und Basis der politischen Integration und damit im Sinne einer Stabilisierung des politischen Regimes nach innen und außen fungieren. In ihrer Umsetzung erscheinen das äußere und das innere Integrationsziel in einer funktionalen Kombination .. Die beherrschende außenwirtschaftspolitische Zielvorstellung der Regierung Schwarzenberg-Bruck war die der Schaffung eines "großen gemeinsamen mitteleuropäischen Marktes und Wirtschaftsgebietes"45, in dem Österreich eine starke Stellung einnehmen sollte. In diesem Zusammenhang stand das Einschwenken auf eine liberalere Außenhandels politik unter Aufgabe des tradierten Prohibitivsystems. Dies begann mit dem Außenzolltarif von 1851, setzte sich fort mit dem Vertrag mit Preußen 1853 und ging bis zu den Handelsverträgen mit den wichtigsten europäischen Staaten in den frühen 1860er Jahren. 46 Mit dieser Öffnung nach außen war eine Verringerung der bisherigen rigorosen Abschließung des österreichisch-ungarischen Integrationsgebietes nach außen gegeben. Zugleich aber wurde, begleitend zur Liberalisierung der Außenwirt- 45 H. Matis, Die Habsburgermonarchie, a.a.O. S. 507. 46 K. M. Fink, Die österreichisch-ungarische Monarchie, a.a.O. S. 22; N. T. Gross, Die industrielle Revolution, a. a. O. S. 220 f. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgennonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 83 schaftspolitik, eine Forcierung der infrastrukturellen Anbindung an die internationalen Verkehrswege betrieben. Beim Eisenbahnwesen waren die Anschlüsse an das deutsche und das italienische Netz sowie die Fertigstellung der Verbindung nach Triestdurch den Bau der Semmeringbahn von vorrangiger Bedeutung. Schutzzollforderungen der sich zu organisieren beginnenden Industrie ("Verein für die österreichische Eisenindustrie"), wie sie v. a. im Gefolge der Wirtschaftskrise von 1857 auftraten, wurde seitens der Regierung nicht nachgegeben. Ein Indiz der außenwirtschaftlichen Öffnung der Monarchie ist eine deutliche Steigerung ihres Außenhandelsvolumens mit einer steigenden Tendenz der Passivität der Handelsbilanz. Zwischen 1851 und 1867 nahm das Außenhandelsvolumen um 121 % zu, die Einfuhr um 148 %, die Ausfuhr hingegen nur um 91 %.47 Eine vorrangige Leitlinie der inneren Wirtschaftspolitik des neoabsolutistischen Regimes war ein gezieltes Vorantreiben der Binnenintegration. Dies diente wiederum zwei Zielen. Einerseits der wirtschaftlichen Modernisierung der Monarchie, um diese "dem westeuropäischen Niveau anzupassen und auch nach dem Fall der Hochschutzzölle konkurrenzfahig zu machen ... Die binnenwirtschaftliche Verflechtung war hier eindeutig dem Primat der Außenwirtschaftspolitik untergeordnet."48 Andererseits diente sie der Festigung der ökonomischen Basis der innenpolitischen Integration. "Die neue konservative Richtung verlangte die Verwurzelung autoritärer Prinzipien mittels dynamischer Refonnen, die auf wirtschaftlich<;. und politisehe Koordinierung eines Großraumes abzielten." 49 Es war offensichtlich das Bestreben des neoabsolutistischen Regimes die in repressiver Weise hergestellte politische Union auf die Basis einer wirtschaftlichen Union zu stellen. Die im Sinne der institutionellen Dimension gesetzten Integrationsmaßnahmen waren von wirtschaftsliberalen Grundsätzen geprägt und sind als solche Teile der für den Neoabsolutismus typischen Verbindung von politischer Restriktion und ökonomischer Liberalität. Ein wesentliches Element der institutionellen Integration war die Vereinheitlichung im Wirtschaftsrecht. Als wichtige Bereiche seien die Einführung der allgemeinen Wechselordnung 1852, die Durchführung der in der Revolution zustandegekommenen landwirtschaftlichen Grundentlastung im ganzen Reichsgebiet und die den gewerblich-industriellen Sektor einheitlich reglementierende Gewerbeordnung von 1859 genannt. Das bewußte Einbeziehen des liberalen Wirtschaftsbürgertums in die regionale Wirtschaftsverwaltung im Zusammenhang mit der institutionellen Verankerung der zentralen Wirtschaftspolitik in den Regionen hatte wesentliche integrative 47 Berechnet nach Angaben bei: K. M. Fink, Die österreichisch-ungarische Monarchie, a.a.O. S. 23. 48 H. Matis, Leitlinien, a.a.O. S. 64. 49 R. A. Kann, Werden und Zerfall, a.a.O. S. 100. 6* OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 84 Christian Dirninger Bedeutung. Sowohl die beschränkte Gemeindeselbstverwaltung sowie v. a. die Einrichtung von Handels- und Gewerbekammer in jedem Kronland wirkten in zweifacher Weise integrativ. 50 Sie überzogen erstens das gesamte Gebiet der Monarchie auf regionaler bzw. lokaler Ebene mit einer einheitlichen Verwaltungs struktur unter enger Kontrolle der zentralen Institutionen und sie banden zweitens über die regionale kommunale und wirtschaftliche Selbstverwaltung und die darüber bestehenden zentralen Kontroll- und Lenkungsmechanismen das liberale Bürgertum, das ja auch primäre Zielgruppe der staatlichen Wirtschaftsförderungspolitik war, an das Regime, ohne ihm jedoch eine wirksame Partizipation an der zentralen Macht zuzugestehen. Bei den Handels- und Gewerbekammern kam deren wichtige Funktion im regionalwirtschaftlichen Interessenausgleich als dritter wesentlicher Integtationsfaktor hinzu. Wichtige Integrationsschritte vollzogen sich sodann hinsichtlich des Aufbaues eines inneren Kapitalmarktes über eine Ausweitung des Bankennetzes. Diese vollzog sich einerseits durch eine Ausweitung des Filialnetzes der Nationalbank, andererseits durch die Entstehung und Ausbreitung der Aktienbanken ab der Mitte der 1850er Jahre, insbesondere jene der K.K. priv. österreichischen Creditanstalt für Handel und Gewerbe, die Filialen in etlichen Städten, wie Pest, Prag, Brünn, Kronstadt, Lemberg und Triest eröffnete. 51 Die Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes war im Rahmen der wirtschaftspolitischen Intentionen des neoabsolutistischen Regimes zweifelsohne ein vorrangiges Ziel und damit das Hauptinstrument der angestrebten Intensivierung der verkehrsmäßigen Integration. Als ein Hemmfaktor stellte sich jedoch die schlechte Lage der Staatsfinanzen dar. Demzufolge, aber auch durchaus im Sinne der wirtschaftsliberalen Intention des Regimes ging man mit dem Eisenbahnkonzessionsgesetz von 1854 wieder zum Privatbahnsystem über, das bereits in der Anfangsphase des österreichischen Eisenbahnwesens bestanden hatte. Der Bau des fehlenden wichtigen Teilstückes der zentralen Nord-Süd-Achse über den Semmering (1854) und die damit gegebene direkte Verbindung mit Laibach und jene mit Triest (1857), wurde bereits erwähnt,52 In den böhmischen Ländern wurden mit der Böhmischen Westbahn die Pilsener Kohlenreviere mit den eisenindustriellen Gebieten verbunden sowie mit der Südnorddeutschen Verbindungsbahn eine Verbindung zur deutschen Grenze im 50 F. Geiß/er, Die Entstehung und der Entwicklungsgang der Handelskammern in Österreich, in: H. Mayer (Hrg.), Hundert Jahre österreichische Wirtschaftsentwicklung 1848-1948, Wien 1949, S. 21-125. 51 E. März, Österreichs Industrie- und Bankpolitik in der Zeit Franz Josephs I. Am Beispiel der K.K. priv. Österreichischen Credit-Anstalt für Handel und Gewerbe, \yien / Frankfurt / Zürich 1968; F. G. Steiner, Die Entwicklung des Mobilbankwesens in Osterreich. Von den Anfängen bis zur Krise von 1873, Wien 1913. 52 K. Bachinger, Das Verkehrswesen, a.a.O.; D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg. a. a. O. S. 94 ff. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgermonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 85 Norden hergestellt. In den Alpenländern wurde mit der Kaiserin-Elisabeth-West- bahn zur bayrischen Grenze ein zentrales Stück der Westachse des von Wien ausgehenden Bahnnetzes geschaffen. Ebenso wurden in Tirol, Kärnten und der Steiennark wichtige Verbindungslinien, wie jene von Kufstein nach Innsbruck, von Bozen nach Verona und von Marburg nach Villach errichtet. Bedeuteten diese Strecken eine wesentliche Intensivierung der bereits einen gewissen Entwicklungsstand aufweisenden Verkehrsintegration im Westteil der Monarchie, so wurden hinsichtlich der Verbindung zwischen diesem und den bisher verkehrsmäßig wenig integrierten Regionen im Ostteil der Monarchie erste wichtige Schritte gesetzt. So etwa mit Bahnlinien im Donau-Tbeiß-Becken mit Budapest als Knotenpunkt, einer Verbindung mit Kroatien-Slawonien und einer Verbindung von Wien nach Krakau. Von zentraler Bedeutung für die Verstärkung der Integration des österreichischen und des ungarischen Reichsteiles war die Herstellung der Verbindung Wien-Budapest und davon ausgehend die verkehrsmäßige Erschließung der Getreideproduktionsgebiete in Südungarn und der Viehzuchtgebiete im Tbeißgebiet. 53 Eine wesentliche unmittelbare institutionelle Konsequenz der politischen Integration Ungarns in das Kaisertum Österreich war die Abschaffung der österreichisch-ungarischen Zollinie 1850/51 und damit die Herstellung der vollständigen inneren Zollunion (mit Ausnahme von Dalmatien und Istrien). Direkt damit verbunden war die Ausdehnung des österreichischen Steuersystems auf Ungarn als wesentliches Element einer Finanzunion. 54 Da nunmehr keine entsprechenden statistischen Aufzeichnungen mehr angelegt wurden, liegen auch keine Daten über die Entwicklung der österreichisch-ungari- sehen Handelsbeziehungen nach 1850 vor. Aufgrund der bisherigen Forschung lassen sich jedoch folgende Grundtendenzen der Auswirkungen der Aufhebung der Zwischenzollinie festhalten: Erstens gingen davon keine wesentlichen unmittelbar wirksamen Effekte auf das gesamte Wachstum der Wirtschaft der Monarchie aus. Dennoch zeichnet sich eine gewisse, auch schon an anderer Stelle angesprochene, Begünstigung Ungarns als Integrationsfolge ab. Entsprechende Berechnungen von Tb. Huertas und I. Komlos ergaben für die Iahrhundertmitte einen Wachstumsgewinn von etwa 2 % für Ungarn und einen geringeren in Höhe von ca 1 % (Komios) bzw. einen Rückgang um 1 % (Huertas) für Österreich. 55 53 I. T. Berend / G. Ranki, Ungarns wirtschaftliche Entwicklung, a. a. O. S. 479. 54 K. M. Fink, Die österreichisch-ungarische Monarchie, a. a. O. S. 20: Aufhebung der Steuerfreiheit des Adels in Ungarn, Einführung der allgemeinen Einkommenssteuer, Anpassung an das österreichische Grundsteuersystem, Einführung des Tabakmonopols. 55 Th. Huertas, Economic Growth and Economic Policy in a Multinational Setting, New Y ork 1977; J. Komlos , Die Habsburgermonarchie als Zollunion. Die Wirtschaftsentwicklung Österreich-Ungarns im 19. Jahrhundert, Wien 1986; D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg, a. a. O. S. 85 f. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 86 Christian Dirninger Zweitens blieb auch nach der Aufhebung der Zwischenzollinie die Rolle Ungarns als vorrangige Agrarregion der Monarchie und die damit verbundene Dominanz der Agrarproduktion in der Wirtschaftsstruktur des Landes weiterhin erhalten. Das Weiterbestehen dieses bedeutendsten Elementes in der regionalen Arbeitsteilung der Monarchie wurde durch zwei Faktoren bestärkt: Die Aufhebung des Feudalsystems beschleunigte die Herausbildung agrarkapitalistischer Großbetriebe und der Fortschritt des Eisenbahnnetzes dehnte die Absatzwege und - märkte für die österreichischen Industrieprodukte und die ungarischen Agrarprodukte innerhalb der Monarchie, aber auch -und das ist im Hinblick auf die spätere Entwicklung wichtig -außerhalb dieser aus. Schon in den 1860er Jahren traten niederösterreichische Bauern mit Forderungen nach Importzöllen gegen ungarische Agrarlieferungen auf. 56 Drittens kam es aber, z.T. aufbauend auf Plänen der späten 1840er Jahre seitens der österreichischen Regierung zur Begünstigung einer relativ stärkeren Industrialisierung Ungarns, bzw. bestanden nunmehr günstigere Bedingungen für das Eindringen von Investitionskapital aus Österreich aber auch aus dem Ausland nach Ungarn. Dies in einer Zeit, in der europaweit und auch in Österreich der Credit mobilier seine die wirtschaftliche Entwicklung dynamisierende Wirkung zu entfalten begann. "Der Wegfall des politischen Risikos und die nunmehr von Reichs wegen hergestellte Gleichheit vor dem Gesetz auf der Basis des allgemeinen bürgerlichen Rechts, die Einführung von Grundbüchern in Ungarn und die Freiheit des Verkehrs machen es jetzt erst auswärtigen Kapitalisten gefahrlos möglich, in Ungarn zu investieren." 57 Ein weiterer Anreiz für industrielle Investitionen in Ungarn waren die im Vergleich zum österreichischen Reichsteil sehr niedrigen Gemeinde-, Bezirks- und Landesumlagen. 58 Durchaus in das Schema der sektoralen Arbeitsteilung zwischen dem österreichischen und dem ungarischen Reichsteil paßt, daß ein Schwerpunkt der industriellen Entwicklung in Ungarn in der Mühlenindustrie, also der Nahrungsmittelproduktion lag. Die aus dem Verhältnis zwischen Österreich und Ungarn resultierenden Effekte sind wiederum als wesentlicher Teilbereich der die gesamte regionale Wirtschaftsstruktur der Monarchie betreffenden Integrationseffekte zu sehen, die einerseits in einer Verstärkung bereits angebahnter Entwicklungen, andereseits in einer Präformierung späterer Entwicklungen lagen. Die infrastrukturellen Integrationsmaßnahmen verbanden die Regionen der Monarchie stärker miteinander und beförderten damit (etwa durch Transportkostensenkung) die weitere Entfaltung der regionalen Arbeitsteilung in den bisherigen Bahnen und die damit verbundenen strukturellen Wandlungen in der gesamten Volkswirt- 56 R. Sandgruber, Die Agrarrevolution in Österreich, in: A. Hoffmann (Hrg.), Österreich-Ungarn als Agrarstaat, Wien 1978, S. 259. 57 K. M. Fink, Die österreichisch-ungarische Monarchie, a.a.O. S. 22. 58 A. Mosser, Raumabhängigkeit, a.a.O. S. 166. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgermonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 87 schaft sowie in den Regionen, nunmehr unter den Vorzeichen einer deutlich einsetzenden Industrialisierung. Daraus resultierten positive Integrationswirkungen in Form von Wachstumsgewinnen vor allem für die industriellen Schwerpunktregionen. Dabei kam es neben dem Ausbau der textil- und eisenindustrielIen Schwerpunkte zum Aufbau eines nahrungsmittelindustriellen Schwerpunktes (v.a. Zuckerindustrie), speziell in den böhmischen Ländern, letzteres aber eben auch in Ungarn (v. a. Mühlenindustrie). Die insbesondere aus produktionstechnischen Neuerungen und verbesserter Verkehrserschließung resultierenden Änderungen der Standort- und Absatzbedingungen im industriellen Bereich leiteten andererseits den Niedergang traditioneller präindustrieller regionaler Produktionsbereiche ein, wie dies etwa bei der alpinen Montanwirtschaft oder in tradionellen protoindustriellen Textilregionen der Fall war. Dies, sowie die integrationsbedingte und auch durch die Grundentlastung hervorgerufene Forcierung großagrarischer Produktion v.a. in Ungarn, aber auch etwa in den Sudetenländern und in Niederösterreich führte zu regionalen Verschiebungen im Agrarsektor. Die alpine Landwirtschaft verlor durch die Auflösung der kleinräumigen Märkte einen wichtigen Absatzbereich und kam unter Konkurrenzdruck der östlichen großagrarischen Wirtschaft. Darauf folgte eine Tendenz der Spezialisierung der alpenländischen Überschußproduktion auf Vieh und Holzwirtschaft. 59 Die mit ungünstigeren Bodenverhältnissen ausgestatteten nord- und südöstlichen Agrarregionen (Galizien, Bukowina, Küstenländer) wurden auf bestimmte wenige Produktionsbereiche (z. B.Schafzucht) reduziert, wiesen damit Tendenzen zu monokulturellen Strukturen auf und behielten weitgehend traditionelle extensive Bewirtschaftungsmethoden bei. Die handelspolitische Öffnung nach außen und die infrastrukturellen Anschlüsse an das Ausland bedeuteten für etliche Regionen, speziell wiederum für Randregionen, eine Intensivierung der wirtschaftlichen Verflechtung zu benachbarten ausländischen Regionen, wobei die liberalere Außenwirtschaftspolitik zunächst durchaus günstige Rahmenbedingungen schuf. Es kamen wiederum die traditionellen spezifischen grenzübergreifenden regionalen Integrationsräume zum Tragen. Der diesbezügliche spezifische Integrationsraum des Landes Salzburg beispielsweise umfaßte den südbayerischen Raum mit. Dies kam jedoch erst dann effektiver zur Geltung als die Westbahn eröffnet war (1860). Solche Entwicklungen können als eine gewisse Relativierung der Binnenintegration gesehen werden. Durch die Zentralisierung der wirtschaftspolitischen Agenden und Institutionen in Wien und ihre regionalen Umsetzung über einen flächendeckenden staatlichen 59 A. Hoffmann, Grundlagen der Agrarstruktur, a. a. O. S. 28 ff., 44 ff. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 94 Christian Diminger unterentwickelten Osten rasch vorangetrieben, so in Ostgalizien durch die Carl- Ludwig-Bahn mit der Strecke von Lemberg nach Brody und Tarnopol mit Anschluß an das russische Eisenbahnnetz. Hinsichtlich der institutionellen Dimension der wirtschaftlichen Integration kann der mit dem Ausgleich geschaffene prinzipiell befristete ökonomische Dualismus natürlich als ein Rückschritt gegenüber dem in der Zeit des Neoabsolutismus gegebenen zentralistisch strukturierten prinzipiell dauernden Wirtschaftsunion interpretiert werden. 74 Die Frage ist, ob sich auch in der effektiven Dimension ein Rückschritt ergeben hat. Dies ist aber nach den bisher vorliegenden Forschungsergebnissen stark in Zweifel zu ziehen. Vielmehr ergibt sich der Eindruck, daß in der effektiven Dimension -insgesamt gesehen -durchaus eine Weiterentwicklung bisheriger Grundtendenzen und auch eine Kontinuität der Wachstums- und Struktureffekte der Integration gegeben war. Jedoch traten innerhalb dieser, gerade im Zusammenhang mit der Industrialisierung in Ungarn aber auch mit der Forcierung der industriellen Dynamik im österreichischen Reichsteil bedeutende Akzentverschiebungen ein. Diese bestanden erstens darin, daß die Entwicklung im Verkehrswesen (Eisenbahn) und in den Produktionstechniken im Bereich der Eisenindustrie (Verhüttungswesen) eine deutliche Forcierung der Standortverlagerungen bzw. -konzen- trationen in die böhmischen und steirischen Industrieregionen bewirkte, was zugleich aber den endültigen Niedergang der traditionellen Eisenerzeugung brachte. Eine davon relativ stark betroffene Region war beispielweise das Land Salzburg. Andererseits begannen sich hier -Salzburg sei wiederum beispielhaft angeführt -neue standortgerechte Produktionen zu entwickeln, wie etwa die Baustofferzeugung (Marmor, Zement usw.), die nunmehr infolge besserer verkehrsmäßiger Integration (Westbahn) einen größeren überregionalen Absatzmarkt fanden. 75 Der zweite wesentliche Akzent bestand im Rahmen der Investititonswelle in einer deutlichen Verstärkung des Kapitalstromes von Österreich nach Ungarn. Dies betraf in dieser Periode v.a. private Investitionen und erst in zweiter Linie den ungarischen Staatskredit, der erst in den 1870er und 1880er Jahren als großer Nachfrager nach österreichischem Kapital in den Vordergrund rückte. 76 Damit in unmittelbarem Zusammenhang stand als dritter Akzent der Beginn einer seitens der ungarischen Regierung deutlich geförderten stärkeren Industriali- I- sierung Ungarns. 77 74 So K. M. Fink, Die österreichisch-ungarische Monarchie, a. a. O. 75 Im Falle Salzburgs v. a. Wien, wo eine starke Baukonjunktur platz griff. C. Dirninger, Wirtschaftliche Integration und Region. Die regionale Perspektive, in: R. Floimair (Hrg.), 175 Jahre Salzburg bei Österreich (Schriftenreihe des Landespressebüros. Salzburg Dokumentationen Nr. 105), Salzburg 1991, S. 60 ff. 76 I. T. Berend I G. Ranki, Ungams wirtschaftliche Entwicklung, S. 466 ff. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgermonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 95 Andererseits ergaben sich viertens aber auch zusätzliche Wachstumsimpulse für die ungarische Landwirtschaft aus der zunehmenden Nachfrage der sich in der zweiten Hälfte der 1860er Jahre in einem starken gründerzeitlichen Industrialisierungsschub befindlichen österreichischen Reichshälfte. In diesem Zusammenhang kam es fünftens zu einer gewissen Konkurrenzierung der österreichischen Industrie durch die ungarische (speziell im Bereich der Nahrungsmittelindustrie, aber auch im Bereich der Maschinen- und Eisenindustrie), sowohl am gemeinsamen Binnenmarkt wie auch auf ausländischen Märkten, die ja aufgrund der noch vorherrschenden eher liberalen Außenhandelsverhältnisse noch relativ offen standen. All dies sind Tendenzen, die sich bis zum Ende der Monarchie verstärkten und als solche insgesamt vorwiegend als integrationsbedingte Wachstumsimpulse für Ungarn gesehen werden können, wobei aber andererseits nicht übersehen werden darf, daß das Hauptgewicht der ungarischen Wirtschaft weiterhin im Bereich der Landwirtschaft blieb. Die skizzierten Tendenzen finden auch in den von P. Han3.k zusammengestellten Zahlen zum ungarischen Volkseinkommen Ausdruck. "Ungarns Volkseinkommen wuchs zwischen 1850 und 1913 auf das Sechsfache, wobei der Beitrag der Landwirtschaft von 80 % auf 64 % sank beziehungsweise derjenige von Industrie-Handel-Verkehr um 20 % auf 36 % stieg. Das Volkseinkommen der gesamten Monarchie stieg in derselben Zeit um etwa das Fünffache. Dabei stieg Ungarns Anteil von 30 % auf 36,4 %, der seiner Landwirtschaft von 40 % auf 52 %, seiner Industrie sowie seines Handels und Verkehrs von 16 % auf 23,6 %. Das auf eine Person entfallende Volkseinkommen betrug im Jahre 1850 in Österreich 107, in Ungarn 62, in der Monarchie 88 Kronen, im Jahre 1913 entsprechend 444, 325 und 393 Kronen. Die Verschiebung der Proportionen ist hier noch deutlicher zugunsten Ungarns."78 Nach 1873 lief diese Entwicklung jedoch unter geänderten außenwirtschaftlichen Rahmenbedingungen ab. b) Interventionismus, organisierter Kapitalismus und Protektionismus als Rahmenfaktoren der Binnenintegration nach 1873 Die außenwirtschaftspolitische Linie verlagerte ihr Schwergewicht nach 1873 in Richtung Schutzzollpolitik und Protektionismus. Diese Entwicklung begann mit dem autonomen Zolltarif von 1878 und setzte sich mit verschiedenen Tariferhöhungen in den folgenden Jahrzehnten fort. Im Wesentlichen vollzog Österreich hierbei die Zollerhöhungen anderer europäischer Staaten, v. a. Deutschlands nach. Andererseits war aber trotz dieser steigenden Tendenz der Zollschutz, der österrei- 77 Ebenda S. 501 ff. 78 P. Hanak, Die Stellung Ungarns in der Monarchie, in: F. Engel-Janosi / H. Rumpier (Hrg.), Probleme der franzisko-josephinischen Zeit 1848-1916, Wien 1967, S. 84. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 96 Christian Diminger chisch-ungarischen Agrar- und Industrieprodukten gewährt wurde, noch relativ gering. "Die Zollsätze der Monarchie lagen in der Größenordnung von 18 Prozent des Warenwertes. Verglichen mit anderen Perioden und Ländern war dies nicht sehr hoch." 79 Das mit der stärkeren außenwirtschaftlichen Abgrenzung verbundene relative Defizit an außenwirtschaftlicher Verflechtung, die gemessen an den Exportquoten übrigens im ganzen 19. Jahrhundert nie sehr hoch war, bewirkte eine stärkere Konzentration auf den österreichisch-ungarischen Binnenmarkt, und erzeugte darnit höheren Integrationsdruck im Inneren. Die Reichsteile und Regionen waren hinsichtlich ihres Angebotes und ihrer Nachfrage in verstärktem Maße aufeinander angewiesen. 80 Ein wichtiger, der Konzentration auf den Binnenmarkt förderlicher Umstand lag darin, daß die Monarchie infolge ihrer vielfaltigen Rohstoffbasis "von ihren westeuropäischen Nachbarn relativ unabhängig war."81 Diese Situation hatte mehrere integrationsrelevante Auswirkungen, die in sieben Punkten zusarnmengefaßt werden können: Erstens gab es Auswirkungen hinsichtlich der periodischen Verhandlungen über die österreichisch-ungarische Wirtschaftsunion. Auf die Einsicht, daß letztlich eine faktische ökonomische Notwendigkeit des Weiterbestandes des Integrationsgebietes in seiner institutionellen und effektiven Dimension vorlag, weist der trotz wachsender Konfliktpotentiale letztlich doch immer wieder zustande gekommene Kompromiß in den Ausgleichsverhandlungen hin (gegen End,!? auch mit dem Druckinstrument der kaiserlichen Notverordnung). Unter diesem Gesichtspunkt erscheinen die von verschiedenen Interessensgruppen in beiden Reichsteilen immer wieder erhobenen Forderungen nach Auflösung der Zollunion in ihrer Radikalität relativiert bzw. auch als Druckmittel zur Verbesserung der jeweiligen Vorteilsposition im auszuhandelnden Kompromiß. 82 Zweitens zeigten sich hinsichtlich der wirtschaftspolitischen Union zwischen Österreich und Ungarn zunehmend desintegrative Elemente. Der nach 1873 auch 79 D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg, a.a.O. S. 196 f. 80 D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg, a.a.O. S. 100 zitiert Schätzungen P. Bairochs, nach denen die Monarchie 1913 ca. 7 % ihres Bruttosozialproduktes exportierte. Der europäische Durchschnitt lag zu dieser Zeit bei 12,3 %. In Deutschland und Frankreich lagen die Quoten um 15 %. Hinsichtlich der Exportstruktur war die Monarchie bis zu ihrem Ende Nettoexporteur von Agrarprodukten und Rohstoffen sowie Nettoimporteur von Fertigwaren. 81 D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg, S. 217. 82 I. T. Berend / G. Ranki, Ungarns wirtschaftliche Entwicklung, a. a. O. S. 466, verweisen auf den nationalpolitischen Charakter der ungarischen Forderungen nach einem selbständigen ungarischen Zollgebiet. Dieses war ,,nicht nur ein Diskussionsgegenstand der Experten, Fabrikanten, der dünnen bürgerlichen Schicht und des Mittelstandes im allgemeinen, sondern gleichzeitig damit auch eine Waffe in den Händen der die politische Meinung manipulierenden Demagogie. Um 1900 war die Forderung nach einem selbständigen Zollgebiet beinahe die entscheidenste Streitfrage in der ungarischen Politik.". OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgennonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 97 in Österreich wachsende Staatsinterventionismus war in seiner Grundorientierung auf eine Stärkung der wirtschaftlichen Integration innerhalb der österreichischen Reichshälfte ausgerichtet und hier wiederum v.a. auf die forcierte Weiterentwicklung einer integrativen Infrastruktur, etwas was die Privatwirtschaft in der "Gründerzeit" nur unzureichend geleistet hatte. Prominenter Indikator dafür ist der nunmehr in staatlicher Regie vorangetriebene Ausbau des Eisenbahnnetzes, so etwa mit dem Bau der Albergbahn und der Tauembahn. Von ungarischer Seite wurde mit dem Instrument der Eisenbahntarife in verstärktem Maße eine protektionistische Haltung gegenüber Österreich eingenommen. Drittens ging der weiterhin starke österreichische Kapitalfluß nach Ungarn, neben der privaten Investition nunmehr vermehrt zum ungarischen Staatskredit, über den dann die ungarische staatliche Industrialisierungs- und Verkehrsentwicklungspolitik wesentlich finanziert wurde. Die aus dieser Verschuldung gegenüber dem westlichen Reichsteil resultierende Zahlungsverpflichtung stellte aber wiederum ein wesentliches Element der Bindung der ungarischen Wirtschaft an Österreich dar. Aus demselben Zusammenhang ergab sich aber auch eine Verstärkung des ungarischen Exportbedarfes auf den österreichischen Markt, um diesen Zahlungsverpflichtungen nachkommen zu können. 83 Viertens kam es in der ungarischen Industrie in dem nunmehr stärker nach außen abgeschotteten gemeinsamen Markt im Sinne einer konkurrenzbedingten interregionalen Arbeitsteilung zu einer deutlicheren Schwerpunktbildung in jenen Sektoren, die in der österreichischen Reichshälfte nicht so stark entwickelt waren. Das heißt, es gab einen gewissen Anpassungsdruck an eine von der österreichischen Industrie vorgegebene sektorale Struktur. "So bildete sich in Ungarn bis zu einem gewissen Grade eine ,negative Kopie' der österreichischen Industriestruktur heraus: Anstatt einer entwickelten Textilindustrie (Leichtindustrie) starke Mühlen-(Lebensmittel-)industrie, anstatt präziser Instrumenten- und Werkzeugmaschinenindustrie die Eisenindustrie usw. Im Jahre 1913 betrug in Österreich der Prozentsatz der Schwerindustrie 33 %, der Leichtindustrie 40 %, der Lebensmittelindustrie 27 %, während in Ungarn der Anteil der Schwerindustrie 30 %, der Leichtindustrie 23 %, der Lebensmittelindustrie 47 % betrug."84 Aus dieser industriellen Arbeitsteilung im österreichisch-ungarischen Integrationsraum ergaben sich für die Entwicklung der ungarischen Industriestruktur 83 K. M. Fink, Die österreichisch-ungarische Monarchie, a. a. O. S. 63 f. gibt dazu an, daß 1913 von den 548 Millionen Kronen ungarischen Auslandsverbindlichkeiten 373 Millionen gegenüber Österreich bestanden; I. T. Berend / G. Ranki, Ungams wirtschaftliche Entwicklung, a.a.O. S.469, "Am Anfang des 20. Jahrhunderts gingen für Zinsen und Tilgung der Staatsanleihen jährlich 141 Millionen Kronen ins Ausland, davon 72 Millionen allein nach Österreich." 84 P. Hanak, Die Stellung Ungarns, a. a.O. S. 86; dazu auch I. T. Berend / G. Ranki, Ungarns wirtschaftliche Entwicklung, a. a. O. S. 512 f. 7 Schriften d. Vereins f. SociaIpolitik 232 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 98 Christian Dirninger eher nachteilige Auswirkungen. "Die ungarische Struktur war wesentlich unproportionierter, ungünstiger; der Produktionswert der österreichischen Industrie übertraf den der ungarischen um das Dreifache." 85 Die ungarische Industrie blieb auf einem niedrigeren Niveau, abgesehen davon, daß sie auch in dieser letzten Phase keineswegs den Gesamtcharakter der weiterhin agrarisch dominierten ungarischen Wirtschaft bestimmte. "Wir dürfen nicht vergessen: In Ungarn war das volksökonomische Verhältnis zwischen Landwirtschaft und Industrie noch im Jahre 1913 62:25, während dasselbe in Österreich nur 32:47 betrug."86 Demgemäß drückt sich auch in der bilateralen Handelsbilanz zwischen Österreich und Ungarn am Ende des 19. Jahrhunderts im Grunde, wenn auch graduell und strukturell gewandelt, das seit dem merkantilistischen "Universalkommerz" tradierte wirtschaftliche Verflechtungsverhältnis zwischen den beiden großen Teilen der österreichisch-ungarischen Wirtschaftsunion aus: Die österreichische Einfuhr aus Ungarn betrug 1901 38,1 % an der gesamtösterreichischen Einfuhr und ging bis 1913 auf 31,9 % zurück. Demgegenüber stieg der Anteil der österreichischen Ausfuhr nach Ungarn an der gesamtösterreichischen Ausfuhr von 34,8 % im Jahre 1901 auf 37,0 % im Jahre 1910. In umgekehrter Sicht betrug die ungarische Einfuhr aus Österreich im Jahre 1901 79,3 % an der gesamtungarischen Einfuhr, 1913 lag dieser Wert bei 72,4 %. Der Anteil der Ausfuhr nach Österreich an der ungarischen Gesamtausfuhr machte 1901 72,4 % , 191074,9 % aus. 87 In diesen Zahlen zeigt sich ein generell hoher Verflechtungsgrad beider Reichsteile, eine wesentlich stärkere Bindung Ungarns an Österreich und das tradierte strukturelle Grundmuster, in dem Ungarn vor allem Agrarprodukte und Rohstoffe und Österreich im Gegenzug vor allem Halbfertig- und Fertigwaren lieferte. 88 Fünftens war ein mit dem außenwirtschaftlichen Protektionismus und der sich im Inneren weiter entfaltenden Arbeitsteilungsprozesse ursächlich verknüpftes 85 P. Hanak, Die Stellung Ungarns, a.a.O. S. 86. 86 Ebenda S. 87. 87 Nach der Zusammenstellung aus: Außenhandel und Zwischenverkehr der im Reichrat vertretenen Königreiche und Länder und der Länder der Heiligen Ungarischen Krone, Handelsstatistischer Dienst des k.k.Handelsministeriums, Wien 1913 bei: K. M. Fink, Die österreichisch-ungarische Monarchie, a.a.O. S. 63. 88 Die Ergebnisse der Untersuchungen von Scott Eddie für die Jahre 1882 bis 1913 bestätigen das Bild der hochgradigen Handelsverflechtung zwischen der österreichischen und der ungarischen Reichshälfte: ,,Austria remained Hungary's major trading partner with her share of Hungarian exports at roughly 73 per cent. while her share of Hungarian imports declined somewhat from 83 to 74 per cent. In addition, the dominant feature of the trade relationship remained the exchange of Hungarian foodstuffs (mainly grain) for Austrian manufacture (mainly textiles). The Austrian share in Hungarian imports of manufaktures was stable at 86 per cent, while the Austrian share of Hungarian agricultural export declined only slightly from roughly 65 to 61 per cent." Scott Eddie, The Terms and Patterns of Hungarian Foreign Trade, in: Journal of Economic History XXXVII (1977) nach: D. F. Good, Economic Integration, a.a.O. S. 141; I. T. Berend I G. Ranki, Ungarns wirtschaftliche Entwicklung, a.a.O. S. 485 f.; D. F. Good, Der wirtschaftliche A!lfstieg, a. a. O. S. 100J~____ OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Die Habsburgermonarchie als Beispiel binnenstaatlicher Integration 99 Phänomen die in den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts rasch zunehmende Unternehmenskonzentration und Kartellierung. Der Grundzusammenhang ist bekannt: "Einerseits schützte die protektionistische Zollgesetzgebung die kartellierte Industrie vor ausländischer Konkurrenz, andererseits waren Kartelle eine bestens organsierte, wirksame Lobby in Zolldebatten."89 Ihre besondere Relevanz für die Frage der wirtschaftlichen Binnenintegration liegt dort, wo diese Konzentrationen regionsübergreifend waren. Als ein wichtiges Beispiel dafür sei hier die Anfang der 1880er aus den sich bereits im vorausgegangen Jahrzehnt aus den die Modemisierung überlebenden alpinen Montanbetrieben gebildeten regionalen Gesellschaften Oberösterreichs, der Steiermark und Kärntens entstandene Alpine-Montan-Gesellschaft genannt. 90 Es bildeten sich auch eine Reihe von österreichisch-ungarischen Kartellen. 91 Ein gerade für die Struktur der österreichisch-ungarischen Wirtschaft spezifischer Bereich der überregionalen und damit integrativ wirkenden Unternehmensverflechtung war die gegen Jahrhundertende zunehmende Beteiligung von Wiener Aktienbanken einerseits an kleineren Banken in den Regionen andererseits an Industrieunternehmungen. 92 Sechstens kam es für die Rand- und Grenzregionen infolge des außenwirtschaftlichen Protektionismus zu einer Einschränkung der speziellen grenzübergreifenden regionalen Integrationsräume. Als Beispiel für den westlichen Reichsteil sei wieder Salzburg angeführt. Die Einengung der Beziehungen zum südbayerischen Raum führte zu dringenden Forderungen nach verkehrsmäßiger Integration in den Nord-Süd-Ost-Wirtschaftsverkehr der Monarchie, da die Ost-West- Achse (Elisabethbahn) ökonomisch entwertet erschien. Die Erfüllung dieser Forderung kam erst 1909 mit der Eröffnung der Tauembahn. 93 In Vorarlberg war dieses Problem durch den Bau der Arlbergbahn schon in den 1880er weitgehend beseitigt worden. Siebentens schließlich führte dies und die fortschreitende Konzentration der Wirtschaft im Rahmen der interregionalen Arbeitsteilung zur Konservierung der Strukturschwächen in etlichen Regionen im Norden, Osten und Südosten der Monarchie. Diese regional unterschiedlich gewichteten ökonomischen Integrationswirkungen flossen z.T. mit ein in die Motivationsbasis der politisch desintegrativ wirkenden politischen Nationalitätsbewegungen, die im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts immer stärker hervortraten, sowohl was das Verhältnis zwischen Österreich und Ungarn als auch die Verhältnisse innerhalb der österreichischen und der ungarischen Reichshälfte betraf. 89 D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg, a.a.O. S. 196. 90 H. Mejzlik, Probleme der alpenländischen Eisenindustrie, a.a.O. 91 K. M. Fink, Die österreichisch-ungarische Monarchie, a. a. O. S. 65, nennt für das Jahr 1913 eine Zahl von 56 österreichisch-ungarischen Kartellen; I. T. Berend / G. Ranki, Ungarns wirtschaftliche Entwicklung, a.a.O. S. 516 f. 92 D. F. Good, Der wirtschaftliche Aufstieg, a.a.O. S. 182 f.; I. T. Berend / G. Ranki, Ungarns wirtschaftliche Entwicklung, a.a.O. S. 516 f. 93 C. Dirninger, Wirtschaftliche Integration, a.a.O. S. 63 f. 7* OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 100 Christian Dirninger Hier wurde die binnen wirtschaftliche Integration immer mehr zu einem von der Wiener Zentralmacht vorrangig gezielt eingesetzten Instrument, um diesen Desintegrationskräften entgegenzuwirken. Explizit wurde dies speziell im Programm der Regierung Koerber (1900/04), das über den Weg der forcierten wirtschaftlichen Integration -v.a. mittels entsprechendem Ausbau des staatlichen Eisenbahnnetzes sowie mit Kanalbauprojekten -die nationalpolitischen Friktionen abbauen wollte. Eine vollständige und damit für seine Wirksamkeit ausreichende Realisierung scheiterte ,jedoch am Widerstand des Parlaments und zum Teil auch an der allzu fiskalisch orientierten Verwaltung."94 Es mag dies am Schluß als ein Indiz dafür gelten, daß letztlich die desintegrativen politischen Tendenzen sowohl die integrationspolitischen Bemühungen wie die im Verlauf des Jahrhunderts entwickelten effektiven Integrationsstrukturen überwogen. So wurde denn die Auflösung der Habsburgermonarchie auch zu einem klassischen Beispielfall für das Auseinanderbrechen eines hochintegrierten Wirtschaftsraumes. 95 94 H. Matis, ~itlinien, a.a.O. S.59; H. Matis, Die Habsburgerrnonarchie, a.a.O. S. 511; E. März, Osterreichische Bankpolitik in der Zeit der großen Wende 1913-1923. Am Beispiel der Creditanstalt für Handel und Gewerbe, Wien 1981, S. 26 f. 95 E. März, Österreichische Bankpolitik, a.a.O. S. 275 ff. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Standortverschiebungen und regionale Wirtschaftskraft in der Bundesrepublik Deutschland seit den fünfziger Jahren Von Dietmar Petzina, Bochum Nach dem Zweiten Weltkrieg fand in Deutschland sehr viel dramatischer als in anderen Industrieländern ein Prozeß politisch erzwungener Desintegration der wirtschaftlichen Raumstrukturen statt, aber auch eine durch Integrationsprozesse in West und Ost geförderte Neubestimmung von Standortpotentialen. Ein Vergleich anband des Indikators Sozialprodukt je Einwohner bilanziert den raumstrukturellen Wandel von vier Jahrzehnten Wirtschaftsentwicklung in Westdeutschland: 1950 übertraf Nordrhein-Westfalen den bayerischen Wert um 38 %, zu Beginn der achtziger Jahre war der Gleichstand erreicht, um 1990 war ein positiver Saldo zugunsten des Südens zu konstatieren. Der Süden der alten Bundesrepublik, dies war zur Binsenweisheit der achtziger Jahre geworden, verfügte offenkundig über eine günstigere Kombination von Standortfaktoren als der Norden oder der Westen, hatte von der historisch vertrauten Ausformung neuer regionaler Disparitäten im Wachstumsprozeß stärker profitiert als andere Teile der Bundesrepublik. Im folgenden wird ein Ausschnitt aus dem weiten Spektrum von wirtschaftlichen Strukturveränderungen im westlichen Teil Deutschlands diskutiert, die Veränderung des relativen Gewichts der Regionen und deren mögliche Erklärung. Unbeschadet der Arbeiten von Isenberg, Uebe und Kloten 1 in den sechziger Jahren bleibt es bemerkenswert, daß die Frage nach den Raumstrukturen Westdeutschlands und deren Bestimmungsgründen, vor allem nach der Ausformung eines neuen wirtschaftsgeographischen Profils der Bundesrepublik bei Wirschaftshistorikern bislang kaum Aufmerksamkeit gefunden hat. Dies steht in bemerkenswertem Gegensatz zur regionalbezogenen Erforschung von Industriali - sierungsverläufen im 19. Jahrhundert, obgleich auch im Nachkriegsdeutschland weitreichende Verlagerungsprozesse im Raum zu konstatieren sind. Von besonderem Interesse ist dabei auch eine Antwort auf die Frage, welche Standortverschiebungen das Ergebnis der deutschen Teilung waren. Wir können bislang nur 1 Norbert Kloten, Wandlungen der industriellen Raumstruktur in der Bundesrepublk Deutschland, in: Wandlungen der Wirtschaftsstruktur in der Bundesrepublik Deutschland, hg. von Heinz König, Schriften des Vereins für Socalpolitik, N. F. 26, Berlin 1962, S. 287-396; Gerhard Isenberg, Die ökonomischen Bestimmungsgründe der räumlichen Ordnung, hg. vom Ifo-Institut München, o. J.; Wolf gang Uebe, Industriestruktur und Standort, Prognos Studien 1, Stuttgart 1967. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 102 Dietmar Petzina ungesicherte Vennutungen äußern, so daß hier noch ein weites Feld für vergleichende Forschung vorhanden ist. Da es nicht möglich wäre, die Frage der Standortverschiebungen insgesamt auch nur umrißartig zu diskutieren, soll im Mittelpunkt der Überlegungen eine spezielle Diskussion stehen, die Frage nach dem Süd-Nord-Gefälle innerhalb der Bundesrepublik. Diese Debatte setzte in der politischen Öffentlichkeit und in den Medien erst zu Beginn der achtziger Jahre ein2, obgleich die dahinter stehenden Sachverhalte von Ökonomen bereits vorher wahrgenommen wurden: die vor allem seit Mitte der siebziger Jahre unübersehbare Schere zwischen den wirtschaftlichen Aktivitäten im Süden und im Norden der Republik. Die dahinter stehende Denkfigur hatte freilich auch eine parteipolitisch-polemisch eingefärbte Dimension, zumal Nord nicht immer im geographischen Sinn verstanden wurde. Nord bedeutete auch Nordrhein-Westfalen, während die Zuordnung Hessens unbestimmt blieb. Präziser wird der Vergleich erst bei Nennung der Auswahlkriterien. Eines könnte dabei das Alter der jeweiligen Industrialisierungsprozesse sein, obgleich man dann bezüglich Niedersachsens und Schleswig-Holsteins in Schwierigkeiten gerät, da beide ,jüngere" Industrialisierungsverläufe repräsentieren. Wichtiger als der statistische Vergleich der Entwicklungsdynamiken einzelner Regionen in Nord und Süd bzw. die sinnvolle Abgrenzung von Regionen sind dabei Hinweise, wie die seit den sechziger Jahren erkennbaren Standortverschiebungen zu erklären sind, welche Hypothesen fonnuliert werden können, die durch empirische Forschung zu testen wären. Die Vorgehensweise stellt sich wie folgt dar: 1. Zunächst soll eine knappe Skizze empirischer Befunde zur regionalisierten Entwicklung der Volkseinkommensziffern gezeichnet werden, wobei die Einbeziehung der Zwischenkriegszeit als Referenzzeitraum die Kontinuitäten bzw. die neuen Strukturen im westlichen Teil Deutschlands verdeutlichen soll. Diese Skizze wird durch Hinweise auf die industrielle Raumstruktur sowie Verweise auf den Wandel der Sektoralstruktur ergänzt, um eine vorläufige Bilanz der Verschiebung der räumlichen Wirtschaftskräfte in der Rekonstruktionsperiode ziehen zu können. 2. In einem zweiten Schritt soll die behauptete Nord-Süd-Drift anband weiterer Indikatoren, u. a.· von Arbeitslosigkeit, Beschäftigungsentwicklung, Produktions- und Einkommensentwicklung, d. h. mit Hilfe der primären Größen zur quantitativen Beschreibung von regionaler Wirtschaftskraft vor allem seit den siebziger Jahren überprüft werden. Angesichts des hierzu vorliegenden umfänglichen Datenmaterials3 können wir uns hierbei auf Hinweise zu zentralen Ergebnissen 2 Stellvertretend hierfür etwa die Veröffentlichung der Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg (Hg.), Nord-Süd in Deutschland? Vorurteile und Tatsachen, Stuttgart 1987. 3 Institut für angewandte Wirtschaftsforschung Tübingen (Hg.), Wirtschaftskraft und Wirtschaftsentwicklung in den Bundes!ä.ndem seit 1970, Tübingen 1986; Deutsches OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Standortverschiebungen und regionale Wirtschaftskraft in Deutschland 103 beschränken, wobei als regionale Bezugseinheiten teils Bundesländer, teils Subeinheiten (Regierungsbezirke) gewählt werden. 3. Eine dritte Aufgabenstellung soll die Diskussion von theoretischen Ansätzen sein, soweit sie geeignet erscheinen, längerfristige Entwicklungstendenzen zu erklären und sie mit den Veränderungen der siebziger und achtziger Jahre zu verknüpfen. I. Eine Beschreibung der raumstrukturellen Veränderungen in der Rekonstruktionsperiode nach dem Zweiten Weltkrieg -etwa zu datieren bis Mitte der sechziger Jahre -muß zwei Sachverhalte berücksichtigen. Zum einen hat sich die wirtschaftliche und politische Geographie Deutschlands 1945 als Folge der Teilung und der Gebietsverluste vollständig verändert, zum anderen -dem scheinbar widersprechend -verstärkten sich in den fünfziger und sechziger Jahren Entwicklungen, die ansatzweise bereits in der Zwischenkriegszeit erkennbar waren. Auf den ersten Sachverhalt wird unten noch eingegangen, der zweite erschließt sich durch eine kurze Dokumentation der Kontinuitäten und Brüche raum wirksamer Prozesse über einen längeren Zeitraum hinweg. Der wichtigste makroökonomische Unterschied zwischen der Zwischenkriegszeit und der Rekonstruktionsperiode der Bundesrepublik war die Differenz im Tempo gesamtwirtschaftlichen Wachstums und den davon ausgelösten raumstrukturellen Folgen. Zwischen 1950 und 1968 betrug der Anstieg des realen Sozialproduktes je Einwohner etwa 5 % jährlich, demgegenüber zwischen 1913 und 1938 nur 0,9 % (insgesamt 1,5 %). Auch bei Ausk1ammerung von Erstem Weltkrieg und Inflation betrug das Wachstum je Einwohner mit 2,4 % nur die Hälfte des Niveaus nach 1945 -unbeschadet des dynamischen nationalsozialistischen Wachstumszyklus unter dem Vorzeichen der Aufrüstung nach 1933. Die großen Differenzen der jeweiligen Wachstumsperioden lassen sich plausibel mit der von Franz Janossy zur Erklärung der diversen Wirtschaftswunder der Nachkriegszeit entwickelten Rekonstruktionshypothese erläutern4, wobei die Zwischenkriegszeit als Modell einer "unvollendeten", die Periode nach 1945 als klassischer Fall einer vollendeten Rekonstruktion zu interpretieren ist. 5 Im Kontext der Fragestellung nach regionalen Verschiebungen bleibt die Vermutung zu überprüfen, ob gesamtwirtschaftliche Beschleunigung tatsächlich zur Vertiefung regionaler Disparität beigetragen hat. Institut für Wirtschaftsforschung, Die wirtschaftliche Entwicklung der Bundesländer in den siebziger und achtziger Jahren, Heft 94, Berlin 1987. 4 Franz Janossy, Das Ende der Wirtschaftwunder. Erscheinung und Wesen der wirtschaftlichen Entwicklung, Frankfurt / M. 1969. 5 Werner Abelshauser I Dietmar Petzina, Krise und Rekonstruktion. Zur Interpretation der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands im 20. Jahrhundert, in: Wilhelm H. Schröder / Reinhard Spree, Historische Konjunkturforschung, Stuttgart 1980, S. 75- 115. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 110 Dietmar Petzina Tabelle 4 Zur Entwicklung des Industriebesatzes 1950 -1960 Kenn- Land Industriebeschäftigte auf 1 000 der Wohnbevölkerung ziffern Regierungsbezirke Verwaltungsbezirke 1950 1952 1956 1958 1960 1 Schleswig-Holstein 39,4 48,0 69,1 72,3 74,8 2 Hamburg 85,5 93,3 118,5 124,5 127,9 Niedersachsen 59,8 70,6 94,5 98,9 109,1 3 RB Hannover 76,3 88,0 116,8 120,2 136,3 4 RB Hildesheirn 77,2 90,1 117,4 121,8 134,2 5 RB Lüneburg 43,7 53,1 79,0 84,3 93,2 6 RB Stade 20,6 24,1 32,3 35,1 39,7 7 RB Osnabrück 75,9 86,2 104,4 109,9 114,9 8 RB Aurich 20,0 26,0 32,8 35,8 40,8 9 VB Braunschweig 85,1 97,8 128,4 130,1 144,4 10 VB Oldenburg 38,9 52,0 74,6 81,6 87,9 11 Bremen 101,2 110,1 150,8 159,9 154,5 Nordrhein-Westfalen 147,8 173,5 184,7 185,3 180,4 12 RB Düsseldorf 166,0 181,8 204,3 205,1 201,8 13 RB Köln 112,1 121,7 146,8 145,0 147,6 14 RB Aachen 127,6 136,5 157,2 157,5 155,6 15 RB Münster 148,0 156,0 170,3 171,5 158,4 16 RB Detmold 108,3 123,2 153,9 157,5 159,2 17 RB Amsberg 166,2 182,4 206,8 207,1 197,4 Hessen 83,5 99,8 124,7 129,3 139,0 18 RB Darmstadt 88,3 103,6 128,3 137,7 145,2 19 RB Kassel 59,7 72,0 91,4 92,2 108,3 20 RB Wiesbaden 97,3 116,3 143,1 146,8 153,3 Rheinland-Pfalz 69,9 80,2 100,4 101,3 105,8 21 RB Koblenz 65,1 78,5 94,4 91,0 92,2 22 RB Trier 21,1 25,1 34,1 35,2 37,7 23 RB Montabaur 60,4 71,7 89,7 83,0 86,3 24 RB Rheinhessen 59,3 61,7 84,6 94,5 102,7 25 RB Pfalz 99,1 112,0 138,9 141,0 147,2 Württemberg 121,4 141,9 174,5 178,5 184,8 26 RB Nordwürttemberg 141,5 162,6 202,1 206,9 213,4 27 RB Nordbaden 111,0 133,0 171,3 173,7 181,1 28 RB Südbaden 98,8 114,8 130,5 134,2 141,7 29 RB Südwürttemberg-Hohenz. 119,1 141,5 170,9 175,1 177,6 Bayern 67.2 82,7 110,9 115,1 126,1 30 RB Oberbayern 56,4 68,2 96,1 100,8 112,8 31 RB Niederbayern 30,1 39,1 54,6 57,4 74,7 32 RB Oberpfalz 54,7 68,0 88,2 89,4 102,0 33 RB Oberfranken 106,8 126,1 158,2 164,5 172,6 34 RB Mittelfranken 90,7 117,5 157,3 161,2 171,5 35 RB Unterfranken 58,7 75,4 103,2 107,3 119,0 36 RB Schwaben 76,0 89,7 117,2 121,9 128,4 Bundesgebiet (ohne Saarland) 96,9 112,9 139,2 142,6 146,9 Berlin (West) 60,2 77,1 116,2 125,9 141,8 Quelle: Norbert Kloten, Wandlungen der industriellen Raumstruktur, in: Wandlungen der Wirtschaftsstruktur in der Bundesrepublik Deutschland, hrsg. von Hehlz König, 1962, S. 380 f. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Standortverschiebungen und regionale Wirtschaftskraft in Deutschland lll Die Industrieproduktion der späteren SBZ betrug 1939 nicht nur annähernd die Hälfte (44,6 %) der Erzeugung der späteren Bundesrepublik, jene Berlins ein Siebtel (14,3 %), vielmehr nahmem Berlin und Mitteldeutschland zusammen die Führungsposition in Feinmechanik / Optik, Elektroindustrie und im Fahrzeug- und Flugzeugbau sowie eine überproportional starke Position bei Chemie, Maschinenbau, Textil und Bekleidung ein. Die schnelle Zerstörung der Austauschbeziehungen, die Verlagerung vieler Unternehmen in die westlichen Zonen und nicht zuletzt die Verschiebung der weit über den industriellen Sektor hinausreichenden politischen und wirtschaftlichen Dispositionspotentiale haben zu einer Veränderung von Standortbedingungen geführt, deren volles Gewicht bis heute nicht systematisch erfaßt wurde. Die wichtigsten Fälle, etwa die Verlagerung der Elektrounternehmen nach München und Frankfurt / M., der Großbanken nach Frankfurt und Düsseldorf, der Neuaufbau von Zeiss in Oberkochen, sind geläufig. Hinzu trat eine Fülle von kleineren Verlagerungen, etwa von Teilen der sächsischen Strumpfindustrie ins Allgäu oder der Transfer von unternehmerischem Knowhow vom Sudetenland in verschiedene bayerische Standorte und nach Baden-Württemberg, schließlich der Zustrom von qualifizierten Arbeitskräften bis Ende der fünfziger Jahre. Bayern hat diese Chance, wie aus Untersuchungen zur Flüchtlings- und Zuwandererpolitik hervorgeht, in den fünfziger Jahren besser genutzt als Nordrhein-Westfalen, so daß die Standortkarte zwar nicht neu gezeichnet, jedoch kräftig verändert wurde. Berlin war das Hauptopfer dieser Entwicklung, aber auch die alten Gewerbestandorte Sachsen und Thüringen wurden direkt durch den Verlust von Unternehmeraktivitäten und indirekt über die Verdrängung von exportintensiven Branchen vom Weltmarkt von der neuen Standorte-Geogra- phie, wie sie sich in den fünfziger Jahren stabilisierte, nachhaltig getroffen. Bei aller Plausibilität des Arguments von der zentralen Bedeutung der deutschen Teilung ist jedoch Vorsicht bezüglich seines Erklärungswertes für die Interpretation neuer Standortgewichte in der Bundesrepublik geboten. Sicherlich wirkten diese Prozesse für den Westen insgesamt vitalisierend und auch für die süddeutschen Regionen nachhhaltig verstärkend, doch in der Regel nicht verursachend bei der Ausformung neuer Agglomerationen und zentraler Standorte. Die Verlagerungstendenz zugunsten des Südens hatte bereits in den zwanziger Jahren begonnen, so daß zwischen teilungsbedingten Effekten und den Folgen neuer Standortpotentiale zu unterscheiden ist. 11. Die Debatte um das Süd-Nord-Gefälle in der Bundesrepublik Deutschland entzündete sich in den achtziger Jahren vorrangig an der Erfahrung unterschiedlicher Beschäftigten- und Arbeitslosendaten in den nord- bzw. süddeutschen Bundesländern. Weniger eindeutig als die Feststellung des Verlustes eines scheinbar historisch verbürgten wirtschaftlichen Vorsprungs war freilich die Erklärung des OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 112 Dietmar Petzina als neu empfundenen Sachverhaltes. Zwei Argumente rückten dabei in den Mittelpunkt: Der regionale Positionsweclisel bei Wirtschaftskraft und Beschäftigung sei Folge der Strukturkrisen von Gebieten mit "alten" Industrien; Ausmaß und Intensität regionaler Krise sei das Ergebnis "falscher" regionalpolitischer Strategien. Im folgenden soll zunächst der empirische Kern der Diskusson überprüft, sodann eine Interpretation regionaler Veränderung vorgenommen werden. Vorweg ist der entscheidende Befund zu nennen: Die Bundesrepublik hat sich in Fortsetzung der für die sechziger Jahre identifizierten Trends seit den siebziger Jahren -so die übereinstimmenden Ergebnisse der vorgelegten empirischen Überprüfungen (DIW 1987, Institut für Angewandte Wirtschaftsforschung 1986) -zu einem relativ einheitlichen Wirtschaftsraum mit verringerten regionalen Differenzierungen entwickelt. Allerdings verdeckt dieser generelle Befund eine Fülle von unterschiedlichen Prozessen, die erst bei einer kleinräumigeren bzw. auf Sektoren und Branchen bezogenen Analyse sichtbar werden. Diese Differenzierungen lassen sich jedoch nicht mit dem einfachen Schema eines neuen Nord- Süd-Geflilles erfassen, da die Einzelbefunde je nach Fragestellung teilweise gegenläufig sind, etwa Einkommenshöhe und Arbeitslosigkeit, Wachstumstempo und "Modernität" der Sektoralstruktur -Modernität im Sinne der Phasenabfolge im 3-Sektoren-Modell. Überlagert hat die regionalen Differenzierungen zudem der Trendbruch im gesamtwirtschaftlichen Wachstum seit Beginn der siebziger Jahre -zwischen 1973 und 1982 lag es bei real 1,7 % gegenüber 4-5 % in den sechziger Jahren. Die Unterschiede zwischen den Bundesländern waren deshalb weniger signifikant, als es die Intensität der Debatte um regionalen Auf- und Abstieg hätte vermuten lassen. Überprüfen wir zunächst erneut die Entwicklung des Bruttosozialprodukts je Einwohner auf der Ebene der Bundesländer. Bundesweit lag der Index des BSP (in jeweiligen Preisen) 1982 bei 236,7 %, bezogen auf das Basisjahr 1970. Beim Spitzenreiter Bayern lag er bei 253,3 %, beim Saarland bei 247 %, bei Baden- Württemberg bei 240,2 %. Die geringsten Werte lagen im Falle Bremens bei 209,8 %, Hamburgs bei 215,3 % und NRW's bei 229,3 %.9 Bei Aggregierung der norddeutschen und der süddeutschen Bundesländer zu einer Region Nord (Hansestädte, Schleswig-Holstein, Niedersachsen) bzw. Süd (Bayern, Baden- Württemberg) sind die Unterschiede gering -235 % gegenüber 247 % Zuwachs -, da der Nachzügler Schleswig-Holstein offenkundig von Verlagerungen von Wirtschaftskraft aus Hamburg ins Umland profitierte. Die Anteile innerhalb des Bundesgebietes verschoben sich insgesamt zugunsten der schwächeren Länder, wobei Bayern -das auch beim Indikator Produktionszuwachs die Spitzenposition von Baden-Württemberg übernahm -eindeutiger Spitzenreiter war. Wiederum, wie schon für die gegenläufigen Tendenzen von Mitte der fünfziger Jahre bis zum Ende der Rekonstruktionsperiode um 1965 konstatiert, bedeuteten 9 Daten nach Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (Anm. 3), S. 39 ff. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Standortverschiebungen und regionale Wirtschaftskraft in Deutschland 113 diese Prozesse eine verstärkte Annäherung der Wirtschaftskraft innerhalb des Bundesgebietes. 1970 betrug das Bruttosozialprodukt je Einwoher im "schwächsten" Flächenland - Saarland -72,5 % des Wertes im "stärksten" Flächenland - Baden-Württemberg -, 1982 hatte sich die Differenz auf 82 % verringert. Wichtigster Aufsteiger war Bayern - von 92 % des Bundesdurchschnitts auf 96 %, relative Absteiger Hessen (von 107,5 % auf 102 %), Nordrhein-Westfalen sowie Bremen.An der Reihenfolge der Bundesländer ergaben sich nur geringfügige Veränderungen: Tabelle 5 Bruttosozialprodukt je Einwohner 1970 und 1982 nach Rangfolge 1982 (Bund = 100) Länder 1970 1982 1. Hamburg 151,6 154,2 2. Berlin 107,7 114,9 3. Bremen 119,0 114,5 4. Baden-Württemberg 108,4 107,2 5. Hessen 107,5 102,8 6. Nordrhein-Westfalen 101,3 99,2 7. Bayern 92,0 96,5 8. Rheinland-Pfalz 89,9 92,1 9. Niedersachsen 87,0 88,7 10. Schleswig-Holstein 88,0 88,6 11. Saarland 78,6 88,0 Quelle: DIW, Die wirtschaftliche Entwicklung der Bundesländer, 1987, S. 42. Erheblich größere Differenzierungen zeigen sich erwartungsgemäß bei kleinräumiger Analyse. Zwischen den hochverdichteten Raumordnungsregionen \0 einerseits, den ländlichen Regionen andererseits ergaben sich 1970 Differenzen in den Einkommensniveaus von 35 %, 1982 von 29 %. Eine erstaunliche Konstanz zeigt sich auch in der Zusammensetzung jener Spitzengruppe, die mindestens 20 % über dem Bundesdurchschnitt lag: Die Planungsregionen Hamburg, Düsseldorf, Köln, Frankfurter Raum, Stuttgarter Raum, Ingolstadt und München. 1982 war Ludwigshafen in die Spitzengruppe vorgestoßen, Köln abgestiegen. Die kleinräumige Betrachtung bestätigt erneut die Ausgleichstendenz innerhalb der Bundesrepublik. Sie verweist darüber hinaus auf das nicht überraschende Faktum, daß "Nord" und "Süd" für die Unterschiede in materiellen Lebenslagen weniger bedeutsam waren als die Differenz von ländlichen und städtischen Regionen - unabhängig von den Bundesländern. \0 Grundlage die Planungsregionen der Länder bzw. die Oberbereiche in Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen zum Stichjahr 1981, entsprechend dem Abgrenzungsraster der Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung. Danach wurden für das Bundesgebiet (einschließlich Berlin) 75 Regionen unterschieden. 8 Schriften d. Vereins f. Socialpolitik 232 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 114 Dietmar Petzina Deutlicher hingegen als bei den Einkommen läßt sich die Ausbildung eines Süd-Nord-Gefalles bei Beschäftigung und Arbeitslosigkeit belegen. Zwischen 1970 und 1982 stieg die Erwerbspersonenzahl im Bundesgebiet um 6,7 %, in den nördlichen Bundesländern etwa in gleicher Höhe -mit extremen Ausschlägen zwischen Hamburg (-6,6 %) und Schleswig-Holstein (+ 16,3 %); sie blieb in Nordrhein-Westfalen mit 5,4 % deutlich zurück, erhöhte sich hingegen in Bayern um + 10,8 %. Bei der Arbeitslosigkeit lagen das Ruhrgebiet, die Hansestädte und Niedersachsen deutlich über den Werten der süddeutschen Arbeitsmarktregionen. Lediglich das Saarland, seiner Struktur nach dem Ruhrgebiet ähnlich, fiel aus diesem geographischen Süd-Nord-Raster heraus. Freilich vermitteln die Bundesländer hier nur die wesentlichen Trends, während die Daten der Arbeitsamtsbezirke im einzelnen deutlich abweichen, etwa in Bayern die ostbayerischen Bezirke oder in Hessen Nordhessen negativ, im Falle Nordrhein-Westfa- lens die Städte der Rheinschiene positiv. Derartige Unterschiede am Arbeitsmarkt der siebziger und achtziger Jahre wurden teils mit einer Sektoralstruktur-Hypothese, teils mit dem Versagen von regionalbezogener Politik oder mit allgemeinen Verweisen auf die geographische Lage (Zonenrand, Nähe zu Ballungsgebieten etc.) erklärt. Tatsächlich bestätigen die langfristigen Tendenzen für alle Regionen, daß Perioden schneller Umschichtungen zwischen den Wirtschaftssektoren identisch mit Jahrzehnten besonders kräftigen Gesamtwachstums waren. Zeiten langsameren Wachstums, wie etwa die Zwischenkriegsjahre, waren dagegen auch Perioden geringer Strukturveränderung. Ein Vergleich der Sektoralstruktur einzelner Regionen und Bundesländer soll im folgenden Aufschluß geben -über die Abweichungen im Zeitablauf -über die möglichen Wirkungen unterschiedlicher Sektoralstrukturen auf die jeweilige Wirtschaft. Dabei bieten sich als Indikatoren die Bruttowertschöpfung sowie die Verteilung der Erwerbstätigen an. Wiederum, wie beim Vergleich der regionalen Wirtschaftskraft, ist es zweckmäßig, vor Interpretation des Datenmaterials der siebziger und achtziger Jahre die längerfristigen Entwicklungen zu betrachten. Die größte Verdichtung gewerblicher Arbeitskräfte bestand vor dem Zweiten Weltkrieg im Westen sowie in der Mitte des Reiches, in Sachsen, Thüringen, im Rheinland und Westfalen, der größte Zuwachs in den dreißiger Jahren war freilich im Südwesten erkennbar, während Osten und Nordwesten (heutiges Niedersachsen, Hansestädte, Schleswig-Holstein) weit darunter lagen. Bayern nahm vor dem Zweiten Weltkrieg im Grad der Industrialisierung den letzten Platz ein, doch ähnlich wie im Südwesten waren hier die dynamischen Effekte besonders groß. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Tabelle 6 Entwicklung der Arbeitslosigkeit (in vH) 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 Schleswig -Holstein 0,9 1,0 1,4 1,6 3,1 5,0 5,1 5,0 4,7 4,1 4,0 6,0 9,0 Hamburg 0,4 0,4 0,6 0,7 1,6 3,7 3,8 4,1 4,2 3,5 3,3 4,8 7,5 Niedersachsen 0,9 1,1 1,5 1,6 3,0 5,4 5,3 5,3 5,0 4,5 4,5 6,5 9,3 Bremen 1,1 1,3 2,0 1,9 2,9 4,2 5,2 5,3 5,3 4,7 5,0 6,7 9,8 N ordrhein-Westfalen 0,6 0,8 1,2 1,3 2,8 4,8 4,8 4,9 4,9 4,5 4,5 6,2 8,6 Hessen 0,5 0,7 0,9 1,0 2,3 4,4 4,2 3,9 3,4 2,8 2,8 4,2 6,3 Rheinland-Pfalz 0,8 0,8 1,0 1,1 2,7 5,1 4,8 4,5 4,2 3,6 3,7 5,3 7,3 Baden-Württemberg 0,2 0,4 0,4 0,5 1,4 3,5 3,3 2,9 2,5 2,1 2,2 3,2 4,8 Bayern 1,0 1,1 1,2 1,3 2,7 5,2 5,1 4,7 4,3 3,6 3,6 5,1 7,2 Saarland 1,1 1,1 1,5 1,8 3,7 5,9 6,5 6,8 7,2 6,2 5,9 7,3 9,3 Berlin 0,6 0,8 1,2 1,2 2,1 3,7 3,8 4,2 4,4 3,8 4,0 5,4 8,1 Bundesgebiet 0,7 0,8 1,1 1,2 2,5 4,7 4,6 4,5 4,3 3,7 3,7 5,3 7,6 Nord-Regionen 0,9 1,0 1,4 1,5 2,8 4,9 5,0 5,0 4,8 4,3 4,2 6,1 9,0 Nordrhein-Westfalen 0,6 0,8 1,2 1,3 2,8 4,8 4,8 4,9 4,9 4,5 4,5 6,2 8,6 Mitte-Regionen 0,7 0,8 1,0 1,1 2,6 4,8 4,7 4,4 4,1 3,4 3,4 4,9 6,9 Süd-Regionen 0,6 0,9 0,8 0,9 2,1 4,4 4,2 3,8 3,5 2,9 2,9 4,2 6,1 Berlin 0,6 0,8 1,2 1,2 2,1 3,7 3,9 4,2 4,4 3,8 4,0 5,4 8,1 --~---- Quelle: DIW, Die wirtschaftliche Entwicklung der Bundesländer in den siebziger und achtziger Jahren, Heft 94, 1987, S. 369. 1983 10,5 10,3 11,3 12,8 10,8 7,8 8,9 6,1 8;6 11,6 9,6 9,3 11,1 10,8 8,5 7,4 9,6 1984 1985 10,8 11,5 11,4 12,6 12,0 12,3 13,7 14,1 11,0 11,2 8,6 7,4 8,7 9,0 5,8 5,5 8,2 8,1 12,6 12,9 9,4 9,2 9,4 9,5 11,7 12,3 11,0 11,2 9,9 .. 8,5 7,1 6,9 9,4 9,2 CIl J ~ g. f g [ ~. ~ ~ '" g. ~ ~ ~ 5' ~ '" g. [ - VI OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 116 Dietmar Petzina Tabelle 7 a Die Verteilung der Erwerbstätigen in den Regionen des Reiches" in % Wirtschafts- Jahr Osten Nord- Mitte West Süd- Süd- Reich bereich west westt ost Landwirtschaft 1907 39,2 35,0 24,9 27,2 44,0 52,0 35,5 1925 33,4 30,9 21,9 22,8 39,2 45,0 30,5 1939 28,3 26,3 18,5 20,2 31,4 38,4 26,0 Produzierendes Gewerbe 1907 36,8 37,6 54,5 52,3 39,0 30,0 43,0 1925 35,5 34,3 52,6 48,7 39,4 32,3 41,5 1939 36,2 35,6 52,1 48,5 42,9 34,0 42,2 Tertiär Sektor 1907 24,0 27,4 20,6 20,5 17,0 18,0 21,5 1925 31,1 34,8 25,5 28,5 21,4 22,7 28,0 1939 35,4 38,1 29,4 31,3 25,7 27,6 31,8 a Gebietsstand 1937.(1925 ohne Saarland) Quelle: Statistische Jahrbücher für das Deutsche Reich 1919, 1934, 1941/42. Tabelle 7 b Die Verteilung der Erwerbstätigen" in den Regionenb in % Wirtschaftsbereich Jahr Nord West Mitte Südwest Südost Bundesgebiet Landwirtschaft 1950 24,0 11,8 29,4 26,4 32,0 23,7 1961 14,7 6,4 16,1 15,9 21,3 14,0 1967 11,4 5,2 11,3 11,5 16,8 10,6 Produzierendes Gewerbe 1950 36,6 54,8 38,6 45,0 38,2 43,1 1961 41,1 55,9 45,5 52,0 44,4 48,3 1967 39,4 53,7 47,9 53,5 44,3 48,0 Tertiär Sektor 1950 39,4 33,4 32,0 28,5 29,8 33,2 1961 44,2 37,7 38,4 32,1 34,2 37,7 1967 49,2 41,1 40,8 35,0 38,9 41,4 a 1950: Erwerbspersonen b 1950 ohne Saarland und Berlin, 1961 und 1967 ohne Berlin Quelle: Statistische Jahrbücher für die BRD 1965, 1968. Statistik der Bundesrepublik Deutschland, Bd. 37 (1953). Der tertiäre Sektor entwickelte sich gegenüber dem industriellen Sektor demgegenüber regional beinahe gegenläufig, da nicht die höchstentwickelten Industriegebiete den größten Anteil von Beschäftigtem im Tertiärbereich aufwiesen, vielmehr -dank der Konzentration des Handels, der privaten und öffentlichen Dienstleistungen in den Hansestädten sowie im Großraum Berlin -die gewerblich wenig verdichteten Gebiete des Ostens und des Nordwestens. Allein in den Hansestädten überstieg die Zahl der Erwerbstätigen im Handel absolut jene im gesamten Südwesten -trotz sehr viel niedrigerer Bevölkerungszahl. Der gesamte Süden des Reiches lag im 20. Jahrhundert -und das galt noch in der B undesrepu- OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Standortverschiebungen und regionale Wirtschaftskraft in Deutschland 117 blik in den sechziger Jahren -weit unter dem Niveau anderer Großregionen, wenngleich nach dem Zweiten Weltkrieg hier -ähnlich wie bei der Wirtschaftskraft insgesamt -ein gewisser Ausgleich zu beobachten war. Dabei belegt vor allem das Beispiel des Südwestens, daß Handels-, Dienstleistungs- und Verkehrszentren zumeist älteren Standortmustern folgten und im 20. Jahrhundert nur in Ausnahmefällen aus neu entstandenen Industriezentren herausgewachsen sind. Wie stellen sich die Befunde für die siebziger und achtziger Jahre dar? Tabelle 8 belegt zunächst, daß auch um 1982/84 erhebliche Unterschiede zwischen den Bundesländern bestanden, wobei die hier sektoralspezifisch ausgewiesenen Beiträge zur regionalen Wertschöpfung die Gefälle noch deutlicher akzentuieren als die jeweiligen Beschäftigtenanteile. Bei allen Unterschieden gab es jedoch auch wichtige Gemeinsamkeiten zwischen den Bundesländern, vor allem bei den vorherrschenden sektoralen Entwicklungstendenzen. Das warenproduzierende Gewerbe war durchgängig rückläufig, jedoch in den achtziger Jahren in den meisten Ländern im Rahmen eines 5- Sektoren-Modells nach wie vor der größte Bereich. Interregional vergrößerte sich innerhalb der Industrie der Bereich Produktionsgütererzeugung bzw. der Investitionsgüter zu Lasten der Konsumgüterbereiche; in allen Ländern und Regionen schließlich war das Wachstumsgefälle zwischen den Sektoren weitgehend ähnlich: Die Produktion in den der Warenerzeugung vor- bzw. nachgelagerten Bereichen -Kommunikation und Verkehr bzw. bei Versicherungen und Banken -aber auch alle konsumnahen Dienstleistungen entwickelten sich expansiver als die regionale Wirtschaft insgesamt. Ebenso erhöhte sich hier durchgängig die Zahl der Erwerbstätigen, während sie im industriellen Bereich rückläufig war. Diese gemeinsame Grundtendenz in wachstumsschwächeren Regionen (NRW, nördliche Bundesländer, Berlin) und wachstumsstärkeren (Bayern, Baden-Württemberg) kontrastiert mit einer bundesländerspezifischen Erfahrung: In den weniger dynamischen Ländern entwickelten sich in der Regel alle Sektoren langsamer als in den Wachstumsländern des Südens, so daß den regionalspezifischen Gegebenheiten höheres Gewicht beizumessen ist als der Sektoralstruktur. Diese Vermutung bestätigt sich in den vorliegenden Untersuchungen auf der hochaggregierten Ebene der Länder; zumindest wird hier eine geringere Korrelation konstatiert als es die wirtschaftspolitischen Debatten zum Problem des ,,süd- Nord"-Gefälles nahe1egten. So resümiert das Tübinger Institut in seinem für das Bundesministerium für Wirtschaft angefertigten Gutachten, daß sich " ... bei der Suche nach möglichen Zusammenhängen zwischen gesamtwirtschaftlicher und sektoraler Entwicklung ... keine Anhaltspunkte dafür finden, daß die regionalen Unterschiede in den Gesamtentwicklungen von Produktion und Beschäftigung vorwiegend als wirtschaftsstrukturell bedingt angesehen werden können" 11. 11 Institut für Angewandte Wirtschaftsforschung (Hg.), Wirtschaftskraft und Wirtschaftsentwicklung in den Bundesländern seit 1970, Tübingen 1986, S. 196. Dort auch weitere Verweise zur Sektoraldiskussion, S. 96 ff. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 - 00 Tabelle 8 Sektoralstuktur in den Bundesländern 1982/84 (in %) Wirtschaftsbereich Schles- Nieder- Nord- Hessen Rhein- Saar- Baden- Bayern Ham- Bremen Berlin I Bundeswig- sachsen rheinland- land Württ. burg (West) gebiet Holstein West- Pfalz falen Land-, Forstwirtschaft, r Fischerei 7,2 6,0 1,8 1,7 3,8 1,1 2,7 4,4 0,5 0,5 0,2 3,0 Warenproduzierendes el Gewerbe 34,7 39,6 45,1 35,6 46,5 47,8 50,0 41,3 29,9 38,3 41,3 42,6 i. Handel und Verkehr 16,8 15,9 16,4 19,7 13,8 15,8 13,8 15,2 29,5 26,4 13,5 16,5 ::l ~ Dienstleistungsunternehmen 22,5 21,3 23,1 30,5 21,2 21,0 21,6 26,3 28,6 20,9 24,5 24,1 Staat, priv. Haushalte, priv. Organisationen ohne Erw.-Zweck 18,9 17,1 13,5 12,6 14,6 14,4 12,0 12,8 I 11,6 13,8 20,5 I 13,8 Quelle: Margot Körber-Weik / Susanne Wied-Nebbeling, Ein wirtschaftliches Süd-Nord-Gefälle in der Bundesrepublik, in: Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg (Anm. 2), S. 101. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Standortverschiebungen und regionale Wirtschaftskraft in Deutschland 119 Die Hansestädte entwickelten sich seit den siebziger Jahren, wenngleich auf hohem Niveau, deutlich schwächer trotz des hohen Anteils tertiärer Aktivitäten, und für Baden-Württemberg war der überproportional hohe Besatz mit Gewerbe und Industrie keine Bremse. Weshalb Dienstleistungen in Hamburg oder Bremen geringere Impulse auslösten als etwa in München, ließe sich nur durch einen Mikrovergleich klären, der auch die jeweilige intersektorale Verflechtung in den Städten und Regionen berücksichtigen würde. Denkbar wäre im Falle der Hansestädte oder der Küstenregionen Norddeutschlands, aber auch für die tertiären Bereiche im Ruhrgebiet ein enger Zusammenhang von industrienahen Diensten und Strukturkrisen in regionsbestimmenden Industrien (Werften, Stahl etc.). Diese Vermutung bedarf jedoch einer näheren Überprüfung, da das Angebot und die Dynamik regionaler Dienstleistungssektoren nicht nur bei unternehmensbezogenen Diensten erheblich differieren dürfte. Sie können auch in unterschiedlichem Ausmaß in Industrieunternehmen integriert und somit auch statistisch verzerrt sein, wie beispielsweise für Industrieunternehmen des Ruhrgebietes mit hohem inkorporiertem Dienstleistungsanteil zu belegen ist. Auch konsumnahe Dienstleistungen weisen unterschiedliche Wachstumstempi auf, teils wegen unterschiedlicher Angebote yon Diensten durch die öffe~tlichen Haushalte, teils wegen der regionsspezifischen Einkommenshöhen privater Haushalte. 111. Im dritten Schritt wird der Versuch unternommen, thesenartig die aufgezeigten Standortunterschiede zu interpretieren, vor allem jene neueren Verschiebungen seit den sechziger Jahren, die nicht primär die Folge von deutscher Teilung und Flüchtlingszuwanderung gewesen sind. 12 Freilich läßt sich kein Erklärungsschema entwickeln, daß ältere Erfahrungen regionalen Strukturwandels nicht zumindest indirekt einschließen würde, zumal im deutschen Fall bereits in der Zeit zwischen den Weltkriegen eine partielle Umkehr von wirtschaftlicher Dynamik erkennbar ist. Wirtschaftshistoriker können hierbei auf das Angebot an Standorttheorien der Wirtschaftswissenschaften zurückgreifen, das sich freilich zumindest bezüglich der Klassifizierung der relevanten Standortfaktoren seit Alfred Weber 13 nicht grundlegend verändert hat. Es geht von der Triade Transportkosten, Arbeitskräfte und Agglomerationsvorteile aus, mit Betonung des ersten Faktors. Wenn das Interesse vorrangig den Ursachen für Veränderung der räumlichen Hierarchie gilt, nicht dem jeweiligen Stand regionaler Wirtschaftskraft, so ist vor allem zu fragen, inwieweit diese und andere 12 Wichtige Hinweise zur theoretischen Debatte bei Kunz 1987 (Anm. 2) sowie derselbe, Die Ursachen der Nord-Süd-Drift, in: Institut für Südwestdeutsche Wirtschaftsforschung, ISW -Papiere 1986/ 1. 13 Alfred Weber, Industrielle Standortslehre. Allgemeine und kapitalistische Theorie des Standortes, in: Grundriß der Sozialökonomik, IV. Abt., 1914. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 126 Dietmar Petzina Lebenszyklus deuten. Neue Wachstumspunkte waren demnach in Westdeutschland identisch mit den neuen Agglomerationen München, Stuttgart und Frankfurt / M. Der Zugang über die Lebenszyklus-These zum Verständnis regionaler Differenzierung28 erscheint hilfreich, da sie ausdrücklich die Ertragskalküle von Unternehmen berücksichtigt. Alte Wachstumspole können die Entfaltung von neuen Strukturen behindern, sei es durch institutionelle oder mentale Barrieren, sei es durch materielle Altlasten, sei es durch politische Abwehr und Protektion oder durch Starrheit des Lohnsystems. Altindustrielle Regionen der Bundesrepublik entsprachen zumindest temporär diesem Typus, so daß -wie im Falle des Ruhrgebietes bis Mitte der achtziger Jahre -ein krisenhafter Selbstverstärkerprozeß zu beobachten war, der die Region für etwa 15 Jahre zu einem Modellfall blockierter Konversion machte. 29 Freilich sollte dieses Argument nicht im Sinne unvermeidlicher biologischer Verfallsprozesse gedeutet werden, da es die Revitalisierungsmöglichkeit altindustrieller Regionen unterschätzen würde. Die Auflösung des regionalen Blockadekartells hat in den achtziger Jahren im Ruhrgebiet vitalisierend gewirkt, ähnliches ließe sich wahrscheinlich für die norddeutsche Werftregion feststellen, und nicht zuletzt repräsentiert Württemberg nach dem Zweiten Weltkrieg den Typus einer vitalen altindustriellen Region. IV. Die zentrale Frage des Beitrages war jene nach Verlauf und Erklärung raumstruktureller Veränderungen nach dem Zweiten Weltkrieg, wobei das Phänomen des Süd-Nord-Gefalles im Vordergrund stand. Als empirischer Befund bleibt festzuhalten, daß die Bundesrepublik trotz signifIkanter raumstruktureller Veränderungen nach dem Zweiten Weltkrieg ein hohes Maß räumlicher Ausgewogenheit entwickelte. Der temporären Verfestigung traditioneller Standorte folgte die Ausbildung und seit den sechziger Jahren die nachhaltige Verstärkung neuer Wachstumsregionen. Süd-Nord-Gefälle bedeutete deshalb nicht ein Gefälle regionaler Wirtschaftskraft, vielmehr unterschiedliche regionale Entwicklungstempi in den siebziger und achtziger Jahren, die angesichts der Verlangsamung des gesamtwirtschaftlichen Wachstums zu großen Unterschieden in Beschäftigungszuwachs und Arbeitslosigkeit führten .. Wenngleich die deutsche Teilung für einige süddeutsche Regionen eine zusätzliche Initialzündung bedeutete, wird der Prozeß 27 Albert O. Hirschman, Die Strategie der wirtschaftlichen Entwicklung. Stuttgart 1967, S. 171. 28 Siehe z. B. Ernst-Jürgen Horn, Bestimmungsgründe der internationalen Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen und Industrien, Regionen und Volkswirtschaften, in: Die westdeutsche Wirtschaft im internationalen Wettbewerb (Anm. 24), S. 35-53. 29 Hierzu Paul Klemmer, Adaptive Problems of Old Industrial Areas: The Ruhr Area as an Example, in: Joachim Jens Hesse (Hg.), Die Erneuerung alter Industrieregionen. Ökonomischer Strukturwandel und Regionalpolitik im internationalen Vergleich, Baden- Baden 1988, S. 511-542. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Standortverschiebungen und regionale Wirtschaftskraft in Deutschland 127 regionaler Homogenisierung auf dem hier diskutierten hohen Aggregationsniveau von Bundesländern nur bei Berücksichtigung längerfristig wirksamer Trends verständlich. Sie markieren die bis in die Zwischenkriegszeit zurückreichende Neubestimmung von Standortfaktoren, die mit dt?m ursprünglichen standorttheoretischen Ansatz Alfred Webers nur noch unzureichend zu erfassen ist. Das thesenartig präsentierte Interpretationsangebbt der neueren Standortdebatte hat vielmehr deutlich gemacht, daß zur Erklärung raumstruktureller Veränderungen in der Bundesrepublik weniger die traditionellen Standortfaktoren heranzuziehen sind, vielmehr ein breites Sp~ktrum regionaler Potentialfaktoren, in das die historisch gewachsenen arbeitskulturellen Besonderheiten ebenso eingeschlossen sind wie das jeweilige Alter der Region, die Anpassungsfähigkeit ihrer Akteure und die materielle Ausstattung. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Räumliche Auswirkungen der Wirtschaftspolitik im geteilten Deutschland: der ostdeutsche Raum Von ]örg Roesler, Montreal I. Einführung Die Ergebnisse der Volkskammerwahlen vom 18. März 1990 in der DDR brachten einige überraschende Ergebnisse. Eines davon betraf die geographische Verteilung der ,,rechten" und "linken" Stimmen. Sachsen, das bei den Wahlen 1928 und 1933 einen überdurchschnittlich hohen Anteil von Wählerstimmen der SPD und KPD aufgewiesen hatte 1, wählte zu fast 2 Dritteln die Mitte / Rechtsparteien der "Allianz für Deutschland". Ebenso Thüringen. Dagegen erreichten im früher konservativen Mecklenburg SPD und PDS die Hälfte der Stimmen, ebenso in Brandenburg.2 Wenn wir davon ausgehen, daß die Wahlen vom 18. März 1990 ebenso eine Entscheidung für die Zukunft waren wie auch eine Abrechnung mit der SED-Herrschaft, dann war die Unzufriedenheit mit der DDR-Vergangen- heit im Süden erheblich größer als im Norden. Da wohl kein Zweifel besteht, daß materielle Motive für den Wähler entscheidend waren, lohnt es sich, den Ursachen des Wählerunwillens im Süden unter dem Gesichtspunkt der räumlichen Auswirkungen der DDR-Wirtschaftspolitik nachzugehen, um eine Antwort auf die Unterbrechung des ,,Jahrhunderttrends" bei den Wahlen vom 18. März 1990 zu finden. 11. Ziele und Instrumentarium der DDR-Raumordnungspolitik Nach der im Osten Deutschlands 40 Jahre lang dominierenden marxistischleninistischen Theorie war das Ziel der Raumordnung "die planmäßige proportionale Gestaltung der Territorialstruktur". Bereits in der Entstehungsphase der modemen Industriestaaten hatten Marx und Engels die Angleichung des Niveaus 1 Diese und alle folgenden Quellenangaben beim Verfasser. 2 Hier wie auch bei allen folgenden Angaben liegen Angaben über die ehemaligen Bezirke der DDR zugrunde, die den Ländern zugerechnet wurden, aus denen sie entstanden waren. (Schwerin, Rostock, Neubrandenburg = Mecklenburg-Vorpommem; Potsdam, Frankfurt, Cottbus = Brandenburg; Magdeburg, Halle = Sachsen-Anhalt; Erfurt, Suhl, Gera = Thüringen; Leipzig, Dresden, Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) = Sachsen). Eine Umrechnung auf die heutigen Ländergrenzen wird erst nach Abschluß der Grenzkorrekturen möglich sein. 9 Schriften d. Vereins f. Socialpolitik 232 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 130 Jörg Roesler der zurückgebliebenen an die entwickelten Gebiete als Aufgabe der zu errichtenden neuen sozialistischen Gesellschaftsordnung bezeichnet. Lenin wandte sich ebenso eindeutig gegen das auf dem Gebiet der Territorialstruktur übernommene ,,kapitalistische Erbe". Im ostdeutschen Raum manifestierte sich dieses Erbe vor allem als wirtschaftliches und soziales Süd-Nord-Gefälle. Am Ende des 19. Jahrhunderts lag von den elfIndustriegebieten, die sich im Ergebnis der industriellen Revolution im ostdeutschen Raum herausgebildet hatten, keines im industriearmen Mecklenburg und Brandenburg (ohne Berlin und Umgebung), sieben dagegen in Sachsen und Thüringen. Im Jahre 1939 lebten in Mecklenburg nur 11 Prozent der Einwohner in überwiegend industrialisierten Gebieten, in Sachsen dagegen 97 Prozent. Die Unterschiede im Grad der Industrialisierung hatten zu sozialer Differenzierung zwischen Süd und Nord geführt, die die Bewohner der industriearmen Gebiete sehr deutlich spürten, aber bestenfalls individuell, durch Abwanderung, lösen konnten. Mecklenburgs Bevölkerung betrug in den dreißiger Jahren nicht viel mehr als ein Drittel des Reichsdurchschnitts. In Vorbereitung und während des Zweiten Weltkrieges kam es im Gebiet zwischen EIbe und Oder, das für bombensicher gehalten wurde, zum Aufbau neuer Industriestandorte für die Kriegswirtschaft. Davon profitierte vorübergehend auch der Norden. Generell blieb das Süd-Nord-Gefätle jedoch bestehen. Die Rüstungswerke in Mecklenburg und Brandenburg fielen nach 1945 fast vollständig der Demontage anheim. Nach der Gründung der DDR 1949 nahmen die raumordnungspolitischen Vorstellungen der SED feste Gestalt an. Überzeugt davon, daß die Angleichung des Entwicklungsniveaus der Regionen mit Hilfe des Planes machbar sei, setzte der erste Fünfjahresplan (1951/1955) das Ziel, mit dem Abbau des Süd-Nord- Gefälles auf dem Wege der "Durchsetzung" der bisher industriearmen Gebiete mit "industriellen Produktivkräften" zu beginnen. Als Instrument zur Verwirklichung ihrer Raumordnungspolitik fand die DDR- Regierung die Landesplanung vor. Die dort gesammelten Erfahrungen und in der Vergangenheit erreichten (bescheidenen) Erfolge wurden nach einer kurzen Phase der Zusammenarbeit zwischen Volkswirtschaftsplanung und Landesplanung (1949 -1952) als ordnungspolitisch fremd verworfen. "Die ,Landesplanung' , die nach 1945 in der DDR aufgebaut wurde", erklärte einer der führenden Vertreter der DDR auf dem Gebiet der Raumordnungspolitik im Jahr 1955, "war im Grunde genommen nichts weiter als Wieberbelebung und Fortführung der im kapitalistischen Deutschland betriebenen ,Landesplanung', (sie) ... hat natürlich in unserer Republik keine Existenzberechtigung ... ". Nach 1952 wurde eine "Territorialplanung" neu entwickelt. Um die regionalen Besonderheiten in den Volkswirtschaftsplänen besser berücksichtigen zu können, mußten von den Bezirksverwaltungen "territoriale Bilanzen" für örtliche Ressourcen wie Energie, Wasser, Transportraum, Bau- und Projektierungsleistungen und Flächennutzung, für territoriale Versorgungs- und Betreuungsleistungen wie OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Räumliche Auswirkungen der Wirtschaftspolitik 131 Wohnbedingungen, materielle Dienstleistungen, Bereitstellung von Waren und Handelseinrichtungen, für das "gesellschaftliche Arbeitsvermögen", wie Bevölkerungsentwicklung der Arbeitskraft sowie ihrer Reserven (Jugendlichen, Schulabgänger, Pendler) aufgestellt werden. Besonders wichtig erschien den Planem dabei die Bilanzierung des im DDR- Wirtschaftssystem knappsten Produktionsfaktors, der Arbeitskräfte. Aus diesem Grunde wurde die Genehmigung für die Betriebe, Arbeitskräfte einzustellen, zu einem der wichtigsten Steuerungsmittel der Raumordnung. Diese Genehmigung wurde aufgrund räumlicher Arbeitskräftebilanzen erteilt. Die Verknüpfung der Territorialplanung mit der zentralen Volkswirtschaftsplanung wurde auf fünf Arbeits- und Zuständigkeitsbereichen vollzogen: als sog. "gesamtterritoriale Strukturpolitik" auf zentraler Ebene, in der territorialen Planung der Bezirke und der "Gebietsplanung" der Kreise und Gemeinden, bei der sog. "Standortnetzplanung", die sich mit den räumlichen Auswirkungen der Planung der verschiedenen sektoralen Planungen befaßte, der Siedlungs- und Siedlungsnetzplanung und schließlich der "Mikro-Standortplanung", unter der man die Planung der Einzelstandorte in ihren Auswirkungen auf das Siedlungs- und Wohnungswesen verstand. In den ersten drei Perspektivplänen der ersten anderthalb Jahrzehnte der DDR- Planwirtschaft (1950-1965) fand der Ausgleich des wirtschaftlichen Süd-Nord- Gefälles verbal seinen Niederschlag. Bis 1959 der Aufbau der "Territorialplanung" abgeschlossen war, handelte es sich nur um gezielte Hinweise. Das "Gesetz über den Siebenjahrplan" enthielt erstmals einen Regionalteil. Einführend zu den Bezirksabschnitten hieß es darin: "Die Steigerung der industriellen Produktion ist in allen Industriebezirken und durch die Industrialisierung der nördlichen Bezirke zu erreichen". III. Die Verwirklichung der raumordnungspolitischen Zielstellungen (1950 -1965) Was bis 1965, dem Jahr, in dem der Siebenjahrplan offiziell auslief, erreicht wurde, war indessen nicht aufsehenerregend. Der Anteil Mecklenburg-Vorpom- mems an den Industriebeschäftigten3 der DDR war zwischen 19524 und 1965 3 Auf die Gesamtzahl der gewerblich Beschäftigten kann nicht zurückgegriffen werden, da diese in den veröffentlichten Statistiken der DDR nicht vollständig enthalten waren. Es fehlte ein Teil der Beschäftigten des administrativen und repressiven Staatsapparates sowie der hauptamtlichen Beschäftigten in Parteien und Massenorganisationen der DDR. (Vgl. Hannsjörg F. Buck, Von der staatlichen Kommandowirtschaft der DDR zur Sozialen Marktwirtschaft des vereinten Deutschland, Düsseldorf 1991, S. 54.) 4 Entsprechend den Veröffentlichungen im "Statistischen Jahrbuch der DDR", auf das sich alle Zahlenangaben im folgenden Text stützen, lassen sich die von uns benutzten 9* OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 132 ]örg Roesler unverändert geblieben (4,8% bzw. 4,9%). Als industrieanne Region konnte lediglich Brandenburg einen gewissen Anstieg verbuchen (von 10,0 auf 11,3%). Sachsens industrielle Vonnachtstellung blieb faktisch unangetastet (1952 42,6 %, 196541,8%). Lediglich im industriellen Ballungsgebiet Berlin (Ost) führte ein deutlich unterdurchschnittliches Wachstum zum Anteilabfall (von 6,7 % auf 6,0%). Sachsen-Anhalt (16,3% bzw. 16,6%) und Thüringen (16,3% bzw.16,6%) wiesen kaum Anteilsveränderungen auf (Tabelle 6). Diese Zahlen machen deutlich: Was die "Territorialplaner" der DDR ihren unter marktwirtschaftlichen Bedingungen arbeitenden Vorgängern gern zum Vorwurf gemacht hatten, fand unter den planwirtschaftlichen Bedingungen der DDR in vieler Hinsicht seine Fortsetzung: Es klaffte eine deutliche Lücke zwischen Anspruch und Realität. Dies ist insofern erstaunlich, als den "Territorialplanern" der DDR ein ganzes Arsenal direkter, administrativ handhabbarer Instrumente zur Durchsetzung der Raumordnungspolitik zur Verfügung stand. Dies läßt die Vennutung zu, daß die Ursachen der Differenz zwischen Anspruch und Wirklichkeit weniger in den Instrumentarien als im Bereich der Zielstellung zu suchen sind. Sehen wir einmal davon ab, daß Investitionen, insbesondere im Bergbau und der Schwerindustrie, einen langen Zeitraum brauchen, ehe sie produktionswirksam werden, daß bis 1954 ein Fünftel der Industrieinvestitionen in Sowjetischen Aktiengesellschaften getätigt wurde und sich damit der Kontrolle der DDR-Planer entzog, daß das Instrumentarium der Territoralplanung bis 1959 noch nicht völlig entwickelt war und die als Reaktion auf den Handelskrieg und unzureichende Belieferung aus dem Osten intensive Erschließung von Bodenschätzen aus geologischen Gründen überwiegend auf den Süden beschränkt war, dann sind es vor allem folgende Faktoren, die die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit hervorriefen: Im infrastrukturell nur wenig erschlossenen Norden erwiesen sich die Anschlüsse an das Verkehrsnetz beträchtlich aufwendiger als im dichtbesiedelten Süden. In Mecklenburg und weiten Teilen Brandenburgs waren im Unterschied zu den sächsischen und thüringischen Industriegebieten und dem Ballungsgebiet des Raumes Halle nur in größerer räumlicher Distanz Zulieferer vorhanden. Die Übertragung von Arbeitserfahrungen an die Belegschaften in den neu errichteten Betrieben bzw. Betriebsabteilungen war im Ballungsgebiet viel leichter zu bewerkstelligen, z. B. durch zeitweiliges Abstellen Regionaldaten für die Wohnbevölkerung und die industrielle Bruttoproduktion ab 1950, für die Industriebeschäftigten ab 1952 und für den Einzelhandelsumsatz ab 1953 berechnen. Für die Seriosität der Angaben der Zentralverwaltung für Statistik der DDR vergleiche: Statistisches Bundesamt, Untersuchung zur Validität der statistischen Ergebnisse für das Gebiet der ehemaligen DDR. Ergebnisbericht, Wiesbaden 1991. Der Präsident des Statistischen Bundesamtes, Hölder, faßte die Untersuchungsergebnisse in einem Statement folgendermaßen zusammen: "Die DDR-Statistik hat die Wirklichkeit im wesentlichen widergespiegelt, war realistisch in der Nachzeichnung von Entwicklungen". (Statement des Präsidenten des Statistischen Bundesamtes Egon Hölder: DDR-Statistik: Scheirl und Wirklichkeit, Wiesbaden, 11. April 1991, S. 8} OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Räumliche Auswirkungen der Wirtschaftspolitik 133 erfahrener Kräfte, ohne daß Unterbringungsmöglichkeiten für diese Facharbeiter oder Ingenieure geschaffen werden mußten. Überhaupt war das Fehlen geeigneter qualifizierter Arbeitskräfte ein wesentliches Hemmnis für die Errichtung von Industriewerken im Norden, während es sich "bei nochmaliger Betrachtung der Arbeitskräftesituation" Ende der fünfziger Jahre selbst unter Berücksichtigung der systembedingten Arbeitskräfteknappheit durchaus noch als möglich erwies, Arbeitskräftereserven in Ballungsgebieten zu mobilisieren. Ein weiteres häufig auftretendes Argument gegen die Verlagerung von Investitionsobjekten in den Norden war, daß der Erschließungsaufwand für das vorgesehene Industriegelände (Versorgungsanschlüsse) generell umfangreicher, die vorhandene Baukapazitäten dagegen geringer waren als in Sachsen oder Thüringen. Diese Vorteile der Errichtung von Industriebetrieben in Ballungsgebieten wogen nach Auffassung der Planer gegen Ende der fünfziger und Anfang der sechziger Jahre die Nachteile der Investitionen innerhalb von Industrieagglomerationen wie Platzmangel am Standort bzw. geringe Ausbaumöglichkeiten bei späteren Werkserweiterungen, Probleme der Versorgung und der Entsorgung (Verfügbarkeit von Brauchwasser, Beseitigung von Abwasser) bzw. andere ökologische Probleme, die in Ballungsgebieten in Kauf genommen werden mußten, noch auf. Oder sie erwiesen sich als schwächere Argumente gegenüber den beiden Problemen, auf die sich letztlich die Scheu der Sektorenleiter der Staatlichen Plankommission bzw. der Direktoren der Industriezweigleitungen, Betriebe in den schwächer industrialisierten Gebieten zu errichten, reduzieren läßt: den Zeitdruck und die Knappheit der Investitionsmittel. Das Zeitproblem saß der SED-Führung und den Wirtschaftsleitern seit der Gründung des ostdeutschen Staates im Nacken. Der westdeutsche Vorsprung, zunächst durch eine übermäßige Reparationslast und die vollständige Umstellung der Außenhandelsbeziehungen erklärbar, blieb auch, nachdem der Ablieferungs- bzw. Umstellungsdruck auf die DDR-Wirtschaft nachgelassen hatte, erhalten. Die SED-Führung unter Ulbricht hatte spätestens mit der Verabschiedung des Siebenjahrplanes 1959 diesen Vorsprung offiziell zugegeben und hatte die Aufgabe gestellt, ihn bis 1961 zu beseitigen, was gründlich mißlang. Doch auch nach dem Bau der Mauer 1961 blieben die Ursachen für den Aufholwunsch und damit der Zeitdruck erhalten. Für die Wirtschaftsfunktionäre äußerte sich dieser Zeitdruck in hohen Planauflagen, in kurzen Fristen bis zur Inbetriebnahme neuer Kapazitäten bzw. in der Forderung nach kurzen Anlaufzeiten für die neue Produktion. Die Investitionen in wenig industrialisierten Gebieten verlangten aber einen größeren Zeitaufwand. Der aber war in den seltensten Fällen zu vertreten. Unter sonst gleichen Bedingungen sprach das Zeitargument fast immer für den Süden. Das zweite Argument gegen Projektverlagerungen nach Mecklenburg und Brandenburg, die Knappheit der verfügbaren Investitionsmittel, wog ebenfalls OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 134 Jörg Roesler schwer. Von zusätzlichen Erschließungskosten in weniger industrialisierten Gebieten war bereits die Rede. Weit stärker noch fielen die "mittelbaren Folgeinvestitionen" , worunter vor allem die Ausgaben für den Wohnungsbau (einschließlich Schulen und Kindergärten) verbucht wurden, ins Gewicht. Anerkennung volkswirtschaftlicher Knappheiten und Abbau des Industrialisierungsgefalles von Süd nach Nord schlossen sich zwar im Einzelfall nicht aus, bildeten aber ein ständiges Spannungsfeld, in dem sich meistens die Knappheiten als gewichtigere Seite des widersprüchlichen Verhältnisses erwiesen. Veränderungen in der regionalen Bevölkerungsstruktur vollzogen sich in den Jahren 1950 bis 1965 noch wesentlich langsamer als im Industriepotential der Länder, jedoch in gleicher Richtung. Einen spürbaren relativen Zuwachs -bei sinkender Gesamtbevölkerung der DDR -wies nur Brandenburg auf (Zunahme von 14,4% auf 15,4%), das auch bei der Industriearbeiterschaft seine Position am deutlichsten verbessert hatte. Die Anteilsschwankungen aller übrigen Länder lagen bei maximal 0,3 Prozentpunkten (PP). Die vergleichsweise geringen regionalen Verschiebungen waren unter anderem darauf zurückzuführen, daß der größte Teil der zusätzlichen Arbeitskräfte für die neuen bzw. erweiterten Industriebetriebe aus anderen Writschaftsbereichen des eigenen Landes (Landwirtschaft, Handwerk) kam. Motive für die Abwanderung in die neuentstandenen Industriezentren (in Brandenburg z. B. das Eisenhüttenkombinat Ost in Eisenhüttenstadt oder das Petrochemische Kombinat Schwedt an der Oder bzw. die Braunkohlentagebaue "Schwarze Pumpe" bei Hoyerswerda) waren ein höherer Lohn in den Schwerpunktbetrieben (durch entsprechende Industriezweigtarife für die Schwerindustrie seit 1951 abgesichert), eine bessere Konsumgüterversorgung (Arbeiterversorgung für Schwerpunktbetriebe), bessere Wohnverhältnisse durch modernen Wohnungsbau und -solange es noch eine nennenswerte Arbeitslosigkeit gab, d. h. bis 1953 - die Gewinnung eines Arbeitsplatzes überhaupt. Seit der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre verloren die zuerst genannten Motive mit der fortschreitenden Angleichung des Lohn- und Versorgungsniveaus der Länder an Bedeutung, die Versorgung mit Wohnraum gewann dagegen als Umzugsmotiv an Gewicht. Um die Schwerpunktvorhaben attraktiv zu machen, wurden zusätzlich zum bezirksgeleiteten Wohnungsbau Sonderwohnungsbauprogramme für Schwerpunktvorhaben entwickelt. Im Jahre 1955 entfielen 15,5 %, 1956 (mit Beginn des neuen Fünfjahrplanes) sogar 25,3 % der Mittel des staatlichen Wohnungsbaus auf diese Sonderbauprogramme. Im Wohnungsbau profitierten also eindeutig die Bezirke, in denen neue Industrien aufgebaut wurden: bis 1965 vor allem Brandenburg. Ebenso wie der Wohnungsbau standen Kennziffern der Lebensstandardentwicklung mit der Entwicklung der Industriebevölkerung im Zusammenhang, wenn er auch keineswegs so eng war wie in jenem Falle. Ein Vergleich der räumlichen Entwicklung der Industriebeschäftigten und des Einzelhandelsumsatzes als Kennziffer der wirklich OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 Räumliche Auswirkungen der Wirtschaftspolitik 135 realisierten Einkommens belegt dies. Die Entwicklung des Pro-Kopf-Einzelhan- deisumsatzes nach Regionen läuft zwar in die gleiche Richtung, weist aber für die Jahre 1953 bis 1965 deutlichere Annäherungstendenzen zwischen Norden und Süden auf als das Industriepotential. Mecklenburg konnte seinen Anteil am Einzelhandelsumsatz der DDR von 11,0 % auf 11,9 % steigern, Brandenburg von 13,2 % auf 14,5 %. Da Sachsen und Sachsen-Anhalt ihre Positionen im wesentlichen halten konnten, ergab sich der Zuwachs für den Norden augenscheinlich aus dem Rückgang des -im Verhältnis zur Wohnbevölkerung -stark überhöhten Berliner Anteils von 10,8 % 1953 auf 8,0% im Jahre 1965. Die Entwicklung des Berliner Anteils dürfte sich vor allem aus politischen Entwicklungen erklären. Als Schaufenster an der Grenze zum Westen in der Versorgung zunächst besonders begünstigt, büßte es nach dem Bau der Mauer einen Teil seines Versorgungsvorsprunges ein. IV. Veränderungen in den Zielstellungen ab 1966 Mitte der 60er Jahre trat das "Neue Ökonomische System" in Kraft, mit dessen Hilfe die Partei- und Staatsführung der DDR unter Ulbricht die DDR-Wirtschaft effektiver machen und ein weiteres Abgleiten im Wirtschaftsniveau gegenüber Westdeutschland verhindern wollte. Von ideologischen Prämissen, die sich nicht hatten verwirklichen lassen, sollte Abstand genommen werden. Das neue Konzept zur Entwicklung der Industrie bekam bald den Namen "Intensivierung". Mit der Intensivierung wurde auch das bisherige raumordnungspolitische Konzept beiseite gelegt. Die nunmehrige Konzeption setzte offiziell zum Ziel, ws sich unter der Hand schon vorher eingebürgert hatte: Erreichung von Produktions- und Produktivitätssteigerungen soweit wie möglich durch Rekonstruktion bereits bestehender Betriebe. Das mußte die Bereitschaft zu Investitionen "auf der grünen Wiese" und damit die Möglichkeiten des Regionalausgleichs durch Neuansiedlung von Werken erschweren. Zwar wurde im Rahmen der Wirtschaftsreform der 60er Jahre die raschere Entwicklung des wissenschaftlich-technischen Fortschritts nicht nur propagiert, sondern auch in Angriff genommen. Damit schienen auch Standortverlagerungen im Rahmen der "Intensivierung" eine Chance zu bekommen. Jedoch hatten die auf neuen technologischen Prinzipien beruhenden Industriezweige, selbst ihr revolutionärster Zweig, die Mikroelektronik, die traditionellen Industriezweige zur Basis und waren mit diesen durch ein enges Netz von Zulieferbeziehungen verbunden. Es sprach in 5 Wegen der Knappheit begehrter Konsumgüter und einem zunehmenden Geldüberhang ist die Einkommensentwicklung, über die auch keine regionalen Daten veröffentlicht wurden, weniger repräsentativ als die Umsatzentwicklung. (Zur definitorischen Abgrenzung der Kennziffer Einzelhandelsumsatz in der DDR und der Bundesrepublik Deutschland vergl. Statistisches Bundesamt, Untersuchung zur Validität der statistischen Ergebnisse für das Gebiet der ehemaligen DDR. Ergebnisbericht, Wiesbaden 1991, S. 22 ff.) OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 142 Werner Abelshauser die OEEC zu einem Programm ennunterte, "das sie ein gutes Stück auf den Weg der wirtschaftlichen Integration" bringen sollte. 3 Eine Planungs gruppe der ERP- Verwaltung, der die Wirtschaftswissenschaftler Robert Triffin und Albert Hirschman angehörten, schlug demzufolge bis zum Ende 1951, dem Zeitpunkt des Auslaufens des Marshall-Plans, die Einführung einer von einer europäischen Währungsbehörde kontrollierten Währungsunion vor, die im Juli 1952 die European Currency l!nit (ECU) als europäische Währungseinheit einführen sollte. 4 Für Frankreich bedeutete "Integration" zu diesem Zeitpunkt freilich etwas anderes. In Paris verstand man darunter immer mehr die "Einbindung" eines friedlichen und demokratischen deutschen Teilstaates in ein vereinigtes Europa. Mit den Mitteln der indirekten Kontrolle, die über gemeinsame Institutionen ausgeübt werden konnte, wollte Paris sicherstellen, daß das (west-)deutsche Rüstungspotential nicht erneut gegen Frankreich eingesetzt wurde. Natürlicher Ansatzpunkt einer solchen Strategie mußte die Montanwirtschaft des Ruhrgebietes sein, nachdem das Saargebiet bereits unter französische Kontrolle geraten war. Voraussetzung dazu schien jedoch die Errichtung supranationaler Behörden zu sein, die das deutsche Rüstungspotential der nationalen Verfügungsgewalt entziehen konnten. Damit war nicht notwendigerweise eine Schwächung der Souveränität der beteiligten Nationalstaaten verbunden; im Gegenteil, supranationale Kontrolle über zentrale Bereiche der Wirtschaft schien aus französischer Perspektive gerade zur Erhaltung und Sicherung der eigenen Nation erforderlich. Aus deutscher Sicht öffnete sich hier ein Weg zur Wiedererlangung nationaler Souveränität über den westlichen Teilstaat. Zum dritten gewann aber der Begriff der "Integration" gerade im Zusammenhang mit Praxis und Zielsetzung der supranat\onalen Europäischen Ge~~inschaft für Kohle und Stahl funktionale Bedeutung im Prozeß der Überwindung des Nationalstaatsprinzips und der Anreicherung europäischer Souveränität. Gerade weil die Befürworter und Praktiker eines vereinigten Europa das Beharrungsvermögen nationalstaatlichen Denkens fürchteten, sahen sie in einem handlungstheoretischen Ansatz die Chance einer allmählichen, schrittweisen Annäherung an eine souveräne europäische Gemeinschaft, ohne daß es dazu vorab großer Grundsatzentscheidungen bedurft hätte. "Integration" wurde dadurch im Sinne Talcott Parsons zu einem "Beziehungsmodus zwischen den Einheiten eines Systems, vennöge dessen diese Einheiten so zusammenwirken, daß der Zerfall des Systems und der Verlust der Möglichkeit zur Erhaltung seiner Stabilität verhindert und 3 FRUS 1949, IV, S. 438 f.; vgl. auch Ludolj Herbst, Die zeitgenössische Interpretationstheorie und die Anfänge der europäischen Einigung 1947 -1950, in: Vtz,34 (1986), S. 161-205. 4 Siehe Albert O. Hirschman, The European Payments Union; The Negotiations and the Issues, in: Review of Economics and Statistics, 33, 1951, S. 49-55. Vgl. auch Alan S. Milward, Reconstruction of Western Europe 1945-51. Berkeley / Los Angeles 1984, S.296. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 "Integration a la Carte" 143 sein Funktionieren als eine Einheit gefördert wird."5 Sowohl die Europapolitiker der ersten Stunde als auch die Anhänger der funktionalistischen Theorie viele Jahre später setzten auf die Karte des funktionalen, in gewisser Weise subversiven Föderalismus, der von ersten, kleinen Schritten ausgehend, schließlich zum Ziel der europäischen Souveränität gelangen würde. Auf die Gründung der Gemeinschaft für Kohle und Stahl folgten deshalb die Entwürfe weiterer Pläne für eine sektorale Integration der europäischen Landwirtschaft, des Transportwesens und der Energiewirtschaft. Der Plan einer Europäischen Verteidigungsgemeinschaft (EVG) und einer Europäischen Politischen Union (EPU) kam hinzu. Europapolitiker, wie Dirk Stikker oder Paul-Henri Spaak, waren davon überzeugt, daß sie das Problem der europäischen Einigung der Bevölkerung in kleinen Portionen und in konkreten Schritten nahebringen mußten, um die Nationalstaaten zum allmählichen Souveränitätsverzicht zu bewegen. Dem frontalen Angriff auf den Nationalstaat, wie ihn die Föderalisten führten 6, räumten sie dagegen keine Erfolgschancen ein.7 Die Politikwissenschaft lieferte später eine theoretische Rechtfertigung für diese ,Salamitaktik' der frühen Europapolitik. Ernst B. Haas8, der Begründer der funktionalistischen Theorie, sah in technologischen Entwicklungsprozessen den Treibstoff und in der Logik des Marktes den Motor der Integration: Streben nach wirtschaftlicher Modernisierung mußte nach seiner Überzeugung früher oder später auch zur politischen Einheit führen. Anhänger der funktionalistischen Theorie haben dabei Supranationalität keineswegs naiv als eine entpolitisierte Form technischer Entscheidungsfindung verstanden, auch wenn sie vor allem auf wirtschaftlichem und sozialem Gebiet wirksam werde. Vielmehr sahen sie in ihr eine Form des "spill over" auf das politische Verhalten zur Realisierung politischer Interessen: "The supra-national style stresses the indirect penetration of the political by way of the economic because the "purely" economic decisions always aquire political significance in the minds of the participants." 9 Der funktionalistische Ansatz hatte sich bewußt über eine ,,realistische" Betrachtung der Determinanten internationaler Politik hinweggesetzt, indem er die Trennung zwischen der wirtschaftlichen und der politischen Sphäre aufhob und 5 Talcott Parsans, Ansatz zu einer analytischen Theorie der sozialen Schichtung (1940), in: Beiträge zur soziologischen Theorie, hrsg. u. eingeleitet v. Dietrich Rüschemeyer, Neuwied / Berlin 1964, S. 182. 6 Siehe "dazu Arthur Macmahon (Hrsg.), Federalism Mature and Emergent, Garden City 1955. 7 Paul-Henri Spaak, The Integration of Europe: Dreams and Realities, in: Foreign Affairs, Oktober 1950, S.97; Dirk N. Stikker, The Functional Approach to European Integration, in: Foreign Affairs, April 1951, S. 440. 8 The Uniting of Europe: Political, Economic and Social Forces, 1950 -1957, Stanford 1958; ders., Beyond the Nation-State: Functionalism and International Organisation, Stanford 1964. 9 Ders., Technocracy, Pluralism and the New Europe, in: A New Europe?, hrsg. v. Stephen R. Graubard, Boston 1964, S. 65. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 144 Wemer Abelshauser im Gegenteil gerade in der List des "principle of the hiding hand" (Albert O. Hirschman) pluralistischer Wirtschaftsinteressen das Charakteristikum des supranationalen Stils des westeuropäischen Integrationsprozesses sah. Die "realistische Schule" in der Wissenschaft von der Politik hatte auf dieser Trennung noch ausdrücklich bestanden und das Bewegungsgesetz internationaler Politik hauptsächlich aus dem Machtaspekt ("How does this policy effect the power of the nation?") abgeleitet, der, tief in der menschlichen Natur verwurzelt, die Ratio des Nationalstaates ausmachte. \0 Dagegen geht die funktionalistische Theorie implizit, wenn nicht auch explizit, vom "Ende der Ideologien" aus, zu deren zentralem Bestand die Phänomene "Nationalstaat" und "Nationalismus" gehören. 11 Nicht erst unter dem Eindruck der neuesten Entwicklung in Osteuropa und auf dem Balkan erscheint diese Annahme zumindest voreilig, wenn nicht gar grundsätzlich falsch. Die "neorealistische Schule", die den Morgenthauschen Ansatz von seinen anthropologischen Prämissen befreit hat, sieht daher in den Handlungen von Staaten weder das Ergebnis einer Politik der abstrakten Ethik und der guten Absichten, noch die implizite Folge funktionalistisch-technologi- scher Sachzwänge, sondern eine von realen Interessenlagen geprägte rationale Politik der Resourcenmaximierung, die darauf abzielt, in einem anarchischen internationalen System Macht auszubauen oder zu bewahren. 12 Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, warum Rüstung und Rüstungspolitik in den 50er Jahren nicht zu einem Vehikel der europäischen Einigungsbewegung geworden sind. Schließlich ist die R~stung ein zentrales Politikfeld, das alle drei Ebenen von "Integration" betrifft, die in der Europapolitik der 50er Jahre eine Rolle spielten. Rüstungswirtschaft im europäischen Rahmen versprach jene ,economies of scale', die die Bürde der Aufrüstung für alle Westeuropäer erträglicher machen konnten und hätte gleichzeitig alle beteiligten Länder auf die dritte Stufe der Integration gehoben, deren Kennzeichen die Supranationalität ist. Ein gemeinsamer europäischer Rüstungssektor hätte auch -mehr noch als die Montanwirtschaft -die Einbindung Westdeutschlands in die westliche Welt sichergestellt, an der vor allem Frankreich gelegen sein mußte. Und schließlich wäre die Militär- und Rüstungspolitik wegen ihrer zentralen und symbolischen Bedeutung für jeden nationalen Souveränitätsanspruch ein ideales Testfeld für funktionalistische Strategien gewesen, die auf die sanften Sachzwänge der wirtschaftlichen und politischen Kooperation setzten. Die Krise und das Scheitern der Europäischen Verteidigungsgemeinschaft und die im Prinzip großen, in der Praxis aber extrem schwachen Kompetenzen der Westeuropäischen Union, die 10 Hans J. Morgenthau / Kenneth W. Thompson, Politics Among Nations. The Struggle for Power and Peace (1948), 6. Aufl. New York 1985, S. 13 f. 11 Haas, Uniting of Europe, S. XIV. 12 Keith L. Shimko, Realism, Neorealism, and American Liberalism, in: Review of Politics, 54 (1992), S. 281- 301. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 "Integration a la Carte" 145 einige ihrer Funktionen auf dem Rüstungssektor ersetzen sollte, deuten ganz im Gegenteil auf das Scheitern aller militärischen und rüstungswirtschaftlichen Integrationsversuche im Europa der 50er Jahre hin -auch der weniger bekannten, von den es einige gibt. Wenn es wahr ist, daß sich supranationale, den Nationalstaat überwindende Regime, am wahrscheinlichsten dort entwickeln, wo die souveräne Handlungsfreiheit des Nationalstaates nicht ausreicht oder sich als unproduktiv erweist, um ein Problem zu lösen 13, dann müßte es aber gerade die Rüstungswirtschaft gewesen sein, die im europäischen Integrationsprozeß die Führung übernommen hätte. Die nationale Verteidigung ist schließlich nach 1945 das erste Feld von Politik und Wirtschaft gewesen, auf dem das Versagen der Einzelstaaten auf einem existenziell wichtigen Gebiet offenkundig geworden ist -spätestens nachdem 1954 die nukleare Waffentechnik zum praktischen Bestandteil jeder Rüstungsplanung geworden war. Vor dem Hintergrund der theoretischen Debatte, aber auch im Hinblick auf aktuelle Fragestellungen der europäischen Integration wird der Mißerfolg der europäischen Rüstungspolitik in den 50er Jahren zum Lehrstück. Die Frage, warum noch bei Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl das Prinzip der Supranationalität sich durchsetzte, während die Europäische Verteidigungsgemeinschaft gerade an dieser Problematik scheiterte, verdient deshalb Interesse. War die Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl ein Sonderfall -und warum? 11. Die Initiative des Schumanplanes hatte sowohl wirtschaftliche als auch politische Hintergründe. Die wirtschaftlichen Ursachen liegen in der Krise des "schwerindustriellen Projekts", das Frankreich die wirtschaftliche Vorrangstellung vor Deutschland sichern sollte und deren Erfolg seit 1949 immer ungewisser wurde. Die Durchführung des Monnet-Plans zur Modernisierung und Ausrüstung der französischen Industrie war bis dahin recht erfolgreich verlaufen. Bereits 1948 überschritt Frankreich wieder seine Vorkriegsproduktion an Kohle und Stahl und übertraf damit die westdeutsche Produktion um 50 vH.J4 Bis 1952 gelang es auch, die Leistungsfähigkeit des Steinkohlebergbaus wieder auf den Vorkriegsstand zu bringen, während die Produktivität der Zechen an der Ruhr erst bei 75 v H lag. 15 Schon 1949 wurde aber deutlich, daß Frankreich nicht in der Lage war, das Ruhrgebiet als schwerindustrielIes Zentrum Europas abzulösen. Zwar 13 Stanley Hoffmann, Reflections on the Nation-State in Western Europe Today, in: Journal of Common Market Studies, 1982, S. 21-37. 14 Werner Abelshauser, Wirtschaftliche Aspekte der Gründung der Montanunion, in: Beiderseits der Grenzen, hrsg. v. W. Först (Beiträge zur neueren Landesgeschichte des Rheinlandes und Westfalen, 12), Köln 1987, S. 152 (Tabelle 2). 15 Ebenda, Tabelle 3. 10 Schriften d. Vereins f. Socialpolitik 232 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 146 Wemer Abelshauser produzierten jetzt beide Länder je 9,2 Millionen Tonnen Stahl. Während aber Westdeutschland erst am Beginn seiner wirtschaftlichen Rekonstruktion, stand und noch über gewaltige Kapazitätsreserven verfügte, ging Frankreichs Stahlproduktion trotz des im Frühsommer einsetzenden Koreabooms 1950 sogar um eine halbe Million Tonnen zurück. Selbst unter der unrealistischen Annahme, daß die deutschen Produktionsbeschränkungen auch weiterhin bestehen blieben und Vollbeschäftigung herrsche, sahen 1949 Prognosen für 1953 einen westeuropäischen Stahlüberschuß von 8 Millionen Tonnen voraus und stellten damit den wirtschaftlichen Erfolg des französischen Modernisierungsplans in seinem Kernbereich in Frage. 16 Es zeigte sich, daß der forcierte Aufbau der Stahlindustrie "auf der grünen Wiese" organisatorisch wie wirtschaftlich an seine Grenzen stieß. Die amerikanische Marshall-Plan-Verwaltung, die sich bei der Freigabe der französischen Gegenwertmittel zur ERP-Dollarhilfe ein Mitbestimmungsrecht über ihre Verwendung gesichert hatte, setzte das ursprüngliche Planungs ziel von 15 auf 12,5 Millionen Tonnen herab 17. Die Schwerpunktinvestitionen des Monnet-Plans drohten damit zu Fehlinvestitionen zu werden. Im November 1949 nahm daher der innenpolitische Druck auf das Planungskommissariat zu, den Modernisierungsplan zu revidieren und seine Prinzipien zu Gunsten eines liberalen Ansatzes aufzugeben. In dieser Situation trat Monnet die Flucht nach vorn an und ließ innerhalb seines Planungskommissariats ein "Arbeitsdokument" ausarbeiten, das der neugeschaffenen Produktionskapazität im Eisen- und Stahlbereich den notwendigen Absatzmarkt politisch absichern sollte: "The Schuman-Plan was invented to safeguard the Monnet Plan". 18 Das Plädoyer der französischen Planer zu Gunsten einer europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl beruhte vor allem auf einer einfachen, politischen Überlegung. Frankreichs Stahlindustrie war gegenüber der britischen und deutschen Konkurrenz unterlegen, weil sie neben höheren Kosten für den Faktor Arbeit doppelt so hohe Kosten für den Kokseinsatz je Tonne Stahl in ihre Kalkulation einstellen mußte. 19 Während die beiden traditionellen Stahlländer Hüttenkoks aus eigener Kokskohle verwenden konnten, war Frankreich im wesentlichen auf Einfuhren aus dem Ruhrrevier angewiesen. Wenn es ihm also gelang, sich freien Zugang zum deutschen Markt zu verschaffen und gleichzeitig die Wettbewerbsbedingungen -etwa bei den Transportkosten -innerhalb eines gemeinsamen Marktes zwischen den beiden Ländern mit administrativen Mitteln anzugleichen, so mußten sich die Wettbewerbschancen der französischen Stahlindustrie deutlich verbessern. Künftige Überkapazitäten in der Stahl erzeugung gingen damit nicht mehr allein zu Lasten der teurer produzierenden französischen 16 UN (ECE), European Steel Trends in the Setting of the World Market, Genf 1949, S. 67 ff. 17 ECA, 23rd Report, S. 52 f. 18 Milward, Reconstruction, S. 395. 19 UN (ECE), Economic Survey of Europe since the War, Genf 1953, S. 228. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 "Integration a la Carte" 147 Industrie, sondern mußten von allen Anbietern der Gemeinschaft gleichermaßen aufgefangen werden. Am Anfang des Schumanplans stand deshalb vor allem die wirtschaftliche Ratio der französischen Planwirtschaft. Sicherheitspolitische Überlegungen kamen hinzu. Unter der Ägide des Marshallplans fiel es der französischen Diplomatie immer schwerer, die amerikanische Zustimmung für direkte Kontrollen über die Montanwirtschaft der Ruhr und für die Beibehaltung der Produktionsbeschränkungen für die deutsche Stahlindustrie ("Stahlquote") zu gewinnen. Der Übergang zu indirekten Formen der Kontrolle schien daher dringend geboten. Gerade darin lag jedoch für Großbritannien, das Schuman ebenfalls eingeladen hatte, die "Montanunion" mitzugründen, ein ernster Hinderungsgrund. Die relativ kleine, dicht besiedelte Insel vor der Nordwestküste Europas war noch immer das Zentrum des Commonwealth, einer Staatengemeinschaft, in die das ehemals weltweite britische Imperium Schritt für Schritt überging. Zwar hatten die Ergebnisse des Zweiten Weltkrieges die Bedingungen für dessen beschleunigten Niedergang geschaffen, doch kam das 1950 im öffentlichen Bewußtsein der Briten und in den wirtschaftlichen Realitäten selbst noch nicht zum Ausdruck. Noch immer wickelte Großbritannien den größten Teil seines Außenhandels mit dem Sterling-Block ab, während auf den europäischen Kontinent nur ein Viertel der Umsätze fiel. Nach wie vor war die City of London ein weltweit operierender Finanzplatz, dessen globale Interessen traditionell Vorrang vor denjenigen der heimischen Industrie genossen und der britischen Außenpolitik ihren Stempel aufprägten. Zudem scheute sich die Labourregierung, durch allzu enge Berührungen mit den konservativen Gesellschaftsmodellen des Kontinents die eigenen Errungenschaften eines freiheitlich -sozialistischen Wohlfahrtsstaates aufs Spiel zu setzen. Der entscheidende Grund für die britische Zurückhaltung lag aber auf dem Gebiet der schwerindustriellen Interessen selber. Großbritannien hätte mit einer Rohstahlerzeugung von 16,6 Millionen Tonnen 1950 mehr als die Hälfte der Stahlproduktion der Schuman-Plan-Länder einzubringen gehabt. Es wäre damit -zunächst noch vor Westdeutschland -am stärksten den Kontrollen einer supranationalen Hohen Behörde ausgesetzt gewesen. Diese Kontrollen mußten, dem Sinne des Schuman-Plans entsprechend, so gehalten sein, daß Frankreichs Sicherheitsbedürfnis den Deutschen gegenüber befriedigt wurde und die französische Stahlindustrie jeder Zeit Zugriff auf die Kokskohle des Ruhrreviers hatte. Um in den Genuß dieser Vorzüge zu kommen, konnten Frankreicq, Italien und die Bene1uxstaaten ihre relativ schwache Montanindustrie unbesehen denselben strikten Kontrollen unterwerfen, die auf die Ruhr angewandt werden sollten, zumal Frankreich seine neue Erzbasis Algerien ausdrücklich ausklammerte. Auch für die Bundesrepublik hatte es durchaus einen Sinn, diese strukturelle Diskriminierung hinzunehmen. Schließlich wurden gleichzeitig direkte Kontrollen der Internationalen Ruhrbehörde abgebaut und boten sich Vorteile in der Saarfrage. 10* OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 148 Wemer Abelshauser Warum aber sollte Großbritannien seine noch immer bedeutende Montanindustrie denselben Reglementierungen unterwerfen wie das besiegte Deutschland? Zwar war die britische Stahlindustrie nicht abgeneigt, sich nach den guten Erfahrungen der Dreißiger Jahre erneut an einer Kartellierung des europäischen Stahlmarktes zu beteiligen. Aber in einem wichtigen Punkt unterschied sich die zu gründende Montanunion von der Rohstahlgemeinschaft der Vorkriegszeit. Zumindest im Grundsatz sollte eine supranationale Behörde den Primat der Politik gegenüber den partikularen Interessen der Schwerindustrie durchsetzen. Für die britische Industrie mußte es unter den Bedingungen der 50er Jahre ganz unannehmbar erscheinen, souveräne unternehmerische Entscheidungen einer supranationalen Behörde unterzuorden. Das Problem der Souveränitätsübertragung auf eine europäische Behörde warf in Großbritannien grundsätzliche Fragen auf. Nicht nur prominente Labourpolitiker scheuten davor zurück, etwa weil sie argwöhnten, daß dies ein Schritt zur Konsolidierung einer katholischen ,schwarzen Internationale' sei; auch ein Konservativer, wie Harold Macmillan erklärte im August 1950 vor der Beratenden Versammlung des Europarates unumwunden: "Eines ist sicher, und wir sollten uns deshalb darüber im Klaren sein: Unsere Leute werden keiner supranationalen Behörde das Recht übertragen, unsere Gruben oder Stahlwerke zu schließen". 20 In dieser Bürokratie mußte notwendigerweise der kontinentale Einfluß überwiegen, selbst wenn die personelle Repräsentanz in den Gremien nach den Produktionsquoten bemessen worden wäre. Daran war aber nicht zu denken, weil eine solche Regelung auch Deutschlands Position im Vergleich zu den kleineren Mitgliedsländern über das politisch zumutbare Maß hinaus gestärkt hätte. In London gab es also keinen Grund, sich an einem schwerindustrielIen Kartell zu beteiligen, das notwendigerweise mit den politischen Kosten der deutschen Frage belastet war. 1952 war es, bei aller formalen Gleichheit der Vertragspartner, vor allem Westdeutschland gewesen, das auf nationale Verfügungsrechte von Bedeutung verzichten mußte. Erst als im Laufe der 50er Jahre die Bedeutung der Montanwirtschaft für die Länder der Gemeinschaft zurücktrat und sich die Dauerhaftigkeit der westeuropäischen Nachkriegsordnung erwies, verloren die diskriminierenden Grundlagen des europäischen Integrationsprozesses für alle Beteiligten an Gewicht. Gerade die wirtschaftliche Gründungsgeschichte der Montanunion macht deutlich, daß der Europagedanke allein und die freiwillige Einsicht in die höhere Vernunft der europäischen Wirtschaftsintegration wenig zu Wege gebracht haben. Die europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl entstand aus der Mischung ganz unterschiedlicher Motive. Der Gedanke an nationalen Machterhalt in Frankreich, die Einsicht in das kleinere Übel freiwilligen Souveränitätsverzicht in 20 Zit. bei Geoffrey Warner, Die britische Labour-Regierung und die Einheit Westeuropas 1949-1951, in: va, 28 (1980), S. 322,324. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 "Integration a 1a Carte" 149 Deutschland und die Erinnerung an eine wirtschaftlich erfolgreiche Tradition der Zusammenarbeit unter den Unternehmern beider Länder, mußte eine Verbindung eingehen, deren Ratio nur aus der Konstellation der frühen 50er Jahre verständlich ist. Stand an ihrem Beginn auch nicht das Ziel der Integration sondern die Sicherung bzw. Erneuerung nationaler Souveränität, so hätte diese komplexe Ausgangslage nicht zwangsläufig eine funktionalistische Eigendynamik verhindern müssen. Die Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl war wirtschaftlich erfolgreich genug, um in vieler Hinsicht ein Modell für die Integration noch anderer Sektoren der westeuropäischen Wirtschaft in der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft der Sechs zu werden. Schon in der Erklärung vom 5. Mai 1950, mit der Robert Schuman seinen Plan einer überraschten Öffentlichkeit vorgestellt hatte, wurde dieses Ziel ins Auge gefaßt: "Das Zusammenlegen der Kohle- und Stahlerzeugung wird zwangsläufig zur ersten Etappe des europäischen Staatenbundes, der sofortigen Schaffung gemeinsamer Grundlagen für den Ausbau der Wirtschaft. .. "21 Der Prozeß der europäischen Integration, der politischen wie der wirtschaftlichen, blieb aber nicht ohne Rückschläge und Stockungen, insbesondere nach dem Scheitern der Europäischen Verteidigungsgemeinschaft (EVG). Zuvor hatte sich schon gezeigt, daß die supranationale Macht der Hohen Behörde, so groß sie in der Theorie auch ist, ihre Grenzen in der ungebrochenen wirtschaftlichen Prärogative der Nationalstaaten fand. Die Hohe Behörde hatte von ihren vertraglichen Befugnissen nur sehr sparsam Gebrauch machen können. Im August 1954, als die französische Nationalversammlung das EVG-Projekt ablehnte, geriet die Montanunion vollends in eine Position der "unbehaglichen Vereinsamung", die ihren sichtbaren Ausdruck in der Resignation ihres ersten Präsidenten und eigentlichen Architekten, Jean Monnet, fand. Als ein neuer Anlauf 1957 zum Abschluß der Römischen Verträge führte, fielen die integrationspolitischen Zielsetzungen deutlich bescheidener aus. Die Regierungen waren 1957 nicht mehr bereit, nationale Souveränitätsrechte nach dem Muster der Montanunion auf supranationale Gremien zu übertragen. 111. Dringender noch als die Integration der europäischen Montanindustrie schien in den 50er Jahren die Organisation einer gemeinsamen Rüstungspolitik und -wirtschaft geboten. Zur Zeit der Koreakrise wären nach amerikanischer Schätzung rund 60 Divisionen nötig gewesen, um Europa gegen etwa 170 sowjetische Divisionen zu verteidigen, die bereits über erste Atomwaffen verfügten. Tatsächlich standen aber einschließlich der im April 1951 eilig nach Deutschland verleg- 21 BAnz., 120 v. 26.6.1951, S. 8. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 150 Wemer Abelshauser ten vier US-Divisionen weniger als 20 aktive Verbände für diese Aufgabe bereit. 22 Fast noch beklagenswerter war der Zustand der Rüstung. Selbst Waffen und Gerät der zehn in Europa stationierten US-Divisionen galten als hoffnungslos veraltet. 23 Eine europäische Rüstungsindustrie war -abgesehen von der britischen -praktisch nicht vorhanden. Folgerichtig sahen die Notstandspläne des US-Generalstabs für den Ernstfall die Evakuierung der Truppen hinter die Pyrenä- en, nach Großbritannien, in norwegische Häfen und nach Süditalien vor, um von der Peripherie her die Rückgewinnung Europas zu betreiben. Vor diesem Hintergrund schien der Rückgriff auf das westdeutsche Militärpotential unverzichtbar. Dabei ging es nicht nur um die Aufstellung eines Kontingents von zehn bis zwölf Divisionen, sondern auch um die Mobilisierung der westdeutschen finanziellen und rüstungswirtschaftlichen Kapazität für die Verteidigung der ,freien Welt'. Während die Vereinigten Staaten nach Wegen suchten, Westdeutschland in den Rahmen der Nato militärisch und rüstungswirtschaftlich zu integrieren, schlug der französische Verteidigungsminister Pleven am 27. Oktober 1950 die Bildung einer Europäischen Verteidigungsgemeinschaft (EVG) vor, deren institutioneller Aufbau und politisches Regelwerk in vielem dem Schuman-Plan einer Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl entsprach. Parallelen lagen tatsächlich auf der Hand. Auch auf dem Rüstungssektor mischten sich wirtschaftliche Sachzwänge mit dem politischen Ziel der "Einbindung" Westdeutschlands in das westeuropäische Sicherheitssystem und damit gleichzeitig der Kontrolle über etwaigen Mißbrauch neuer militärischer Macht. Auch hier stand das funktionalistische Integrationsmodell Pate, indem die Verteidigungsgemeinschaft nach der Montanunion als ein weiterer Schritt auf dem Weg zur völligen, d. h. politisch-institutionellen "Integration" Europas gesehen wurde. Robert Schuman nannte das Problem auf der Eröffnungssitzung der Konferenz über die Bildung der europäischen Armee beim Namen, indem er fragte: "Wie kann man eine Armee aufstellen und unterhalten, bevor eine europäische Autorität, eine europäische Regierung und ein europäisches Parlament vorhanden sind?" In seiner Antwort verwies er auf die pragmatische Notwendigkeit, "täglich für dringende Bedürfnisse, für die nur eine Gesamtlösung in Frage kommt, Teillösungen (zu) finden und hin(zu)nehmen" und war davon überzeugt, daß Europa nur 22 Siehe dazu Wilhelm Meier-Dörenberg, Die Planung des Verteidigungsbeitrages der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen der EVG, in: Anfange westdeutscher Sicherheitspolitik 1945 -1956, Bd. 2, hrsg. vom Militärgeschichtlichen Forschungsamt, München 1990, S. 627. 23 Deutsche Experten, wie der Leiter der Planungsabteilung des Amtes Blank, Oberst Bonin, waren fest davon überzeugt, daß die Ausstattung amerikanischer Panzer- und Infanteriedivisionen ,,modemen Anforderungen keinesfalls genügt", ja, sogar "teilweise weit unter dem Niveau der Ausstattung der deutschen Panzer und mot. Verbände in den Jahren 1943 -1945 liegt und zweifellos nicht ausreicht, die amerikanischen Truppen zu einer wirksamen Abwehr eines Angriffs aus dem Osten zu befähigen." Denkschrift "Materielle Ausstattung des deutschen Kontingentes." Bonn, den 20. Mai 1953, BAMA, BW9 / 2508 -3 p. 80. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28 "Integration a la Carte" 151 "Sektor für Sektor" entstehen könne. 24 Im Ziel waren sich europäische Föderalisten, wie Robert Schuman, mit amerikanischen Föderatoren, wie dem Hohen Kommissar in Bad Godesberg, James B. Conant, einig: "If Western Europe is to be successfully defended for a long pull, France and Germany must work together. This means eventual European Integration."25 Der EVG-Vertrag sah folgerichtig ein gemeinsames Rüstungsbudget vor, dessen Umsetzung in den Händen eines supranationalen Rüstungskommissariats liegen sollte. Dem entsprach die Kompetenz der EVG für gemeinsame Programme auf dem Gebiet der Bewaffnung und Ausrüstung, Versorgung und Infrastruktur, sowie der Forschung und technischen Erprobung auf dem Rüstungssektor. Die gemeinsame Beschaffungsorganisation war zwar dezentral gegliedert und nach zivilen Grundsätzen organisiert, sollte aber dem nationalen Zugriff weitgehend entzogen werden. Lediglich eine nationale Schutzklausel war vorgesehen, die sicherstellen sollte, daß mindestens 85 vH der nationalen Anteile am gemeinsamen EVG-Budget wieder in den betreffenden Ländern ausgegeben wurden, wobei das Kommissariat verpflichtet war, die "technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten aller Mitgliedsstaaten aufs beste nutzbar zu machen" (Artikel 102, Abs. 1, EVG-Vertrag). Während also Produktion, Ausfuhr und Einfuhr von Waffen, Munition und Sprengstoff nur mit Genehmigung des supranationalen Kommissariats möglich sein sollte (Artikel 107), sah der Vertrag darüber hinaus für bestimmte Waffen, wie für weittragende Lenkraketen, Influenzminen, Kriegsschiffe über 1.500 to, U-Boote, Militärflugzeuge und ABC-Waffen weitreichende Sonderregelungen vor, die die Herstellung solcher Rüstungsgüter in "strategisch exponierten Gebieten" von der einstimmigen Billigung des Ministerrates abhängig machte. Der Begriff des "strategisch exponierten Gebietes" war freilich nichts anderes als ein Euphemismus zur Umschreibung des westdeutschen Territoriums. Seine Anwendung sollte jenen Grat der strukturellen Diskriminierung ermöglichen, der den Westeuropäern aus Sicherheitsgründen in Bezug auf den neuen Partner geboten erschien, ohne daß damit der Grundsatz der rechtlich-formalen Gleichbehandlung verletzt würde. Bezüglich der Produktion von Pulver, Raketenantriebsmitteln und Luftabwehrraketen machten die vertragsschließenden Partei- en zugunsten einer künftigen westdeutschen Rüstungswirtschaft allerdings Ausnahmen. Westlich der sogenannten "Pulverlinie", die von der holländischen Grenze am Rhein und am Neckar entlang bis zum östlichen Bodensee lief, wurde der Bau von Munitionsfabriken erlaubt, die Produktion und die Forschung aber auch dort an die Zustimmung von zwei Dritteln der Mitglieder des Kommissariats gebunden. 24 Rede am 15. 2. 1951, abgedruckt in: Europa. Dokumente zur Frage der Europäischen Einigung, hrsg. v. W. Lipgens, Bd. 2, München 1962, S. 825 f. 25 Schreiben an Livingston T. Merchant, Department of State, Washington, D.C., National Archives (NA) 740.5/7 - 1254. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-47775-3 | Generated on 2023-01-16 12:41:28