ANÁLISE OPERACIONAL DE CAMINHÕES A DIESEL E A VIABILIDADE DE IMPLEMENTAÇÃO DE CAMINHÕES A GÁS NATURAL NO TRANSPORTE DE COMBUSTÍVEIS EM MANAUS - AM

REVISTA ENERGIA NA AMAZÔNIA ISSN: 3085-6744 v.02, no.02, (2025) DOI: https://doi.org/10.5281/zenodo.17945740 ANÁLISE OPERACIONAL DE CAMINHÕES A DIESEL E A VIABILIDADE DE IMPLEMENTAÇÃO DE CAMINHÕES A GÁS NATURAL NO TRANSPORTE DE COMBUSTÍVEIS EM MANAUS – AM OPERATIONAL ANALYSIS OF DIESEL TRUCKS AND THE FEASIBILITY OF IMPLEMENTING NATURAL GAS TRUCKS FOR FUEL TRANSPORTATION IN MANAUS – AM Alexander Doroteu Chagas1*, Renan Coelho Redig 2, Joemes de Lima Simas3 1Universidade Federal do Amazonas, Faculdade de Tecnologia/Departamento de Engenharia de Petróleo e Gás, Manaus/AM, Brasil. E-mail: [email protected] 2 Universidade Federal do Amazonas, Faculdade de Tecnologia/Departamento de Engenharia de Petróleo e Gás, Manaus/AM, Brasil. 3 Universidade Federal do Amazonas, Faculdade de Tecnologia/Departamento de Engenharia de Petróleo e Gás, Manaus/AM, Brasil. Resumo Com o mercado cada vez mais exigente, principalmente quando trata-se de reduzir custos, como no caso do transporte rodoviário, buscar alternativas que mitiguem esses custos é de fundamental importância. Com isso, este trabalho de conclusão de curso buscou entender a operação de caminhões movidos a diesel no transporte de combustíveis na cidade de Manaus e avaliar a viabilidade técnica e econômica da substituição por caminhões movidos a gás natural comprimido. A pesquisa em questão, de natureza aplicada e abordagem quantitativa, baseou-se em uma revisão bibliográfica para entender o contexto operacional que envolve esses caminhões a diesel, além disso foi realizado uma coleta e análise de dados reais referentes a uma transportadora local. Com isso comparou-se dois modelos equivalentes de caminhões Scania P-280, sendo um a diesel e outro a GNC, considerando custos fixos (como depreciação, IPVA, seguro e remuneração do capital) e variáveis (como combustível, pneus e manutenção). Os resultados apontaram que o caminhão a GNC, apresentou um menor custo variável, porém, um maior custo fixo resultando em um custo operacional total 2,23% superior ao modelo a diesel. Conclui-se que para adotar-se essa tecnologia exige incentivos e infraestrutura adequada para ser viável no contexto analisado. Palavras-Chave: Caminhões; GNC; Viabilidade econômica; Custos Operacionais. Abstract With an increasingly demanding market, especially when it comes to reducing costs—as in the case of road transportation—seeking alternatives that mitigate these costs is of fundamental importance. Accordingly, this course completion work aimed to understand the operation of diesel-powered trucks in the transportation of fuels in the city of Manaus and to assess the technical and economic feasibility of replacing them with trucks powered by compressed natural gas. The research in question, of an applied nature and quantitative approach, was based on a bibliographic review to understand the operational context involving these diesel trucks. Furthermore, real data were collected and analyzed from a local transportation company. Two Chagas et al., Rev. Energia Am., Manaus, v.02, n°.02, (Jul-Dez) p.21-33, 2025. 2 equivalent models of Scania P-280 trucks were compared—one diesel and one CNG— considering fixed costs (such as depreciation, vehicle tax, insurance, and capital remuneration) and variable costs (such as fuel, tires, and maintenance). The results indicated that the CNG truck presented a lower variable cost, but a higher fixed cost, resulting in a total operating cost 2.23% higher than the diesel model. It is concluded that adopting this technology requires incentives and adequate infrastructure to be viable in the analyzed context. Keywords: Trucks; CNG; Economic feasibility; Operating costs. 1. Introdução O transporte rodoviário de cargas tem uma grande importância para a economia brasileira, sendo responsável pela distribuição de diversos produtos essenciais, como alimentos, mercadorias e combustíveis. Neste caso, o combustível, é o próprio insumo que mantem os veículos desse setor em pleno funcionamento, sendo estes de forma geral veículos movidos a diesel. No entanto ao longo dos últimos anos, o aumento do preço dos combustíveis e em especialmente o diesel, tem impactado diretamente no preço final dos produtos transportados. Com base nisso ao longo dos anos diversas alternativas têm sido desenvolvidas para buscar reduzir custos no transporte e uma delas que surgiu é o uso de caminhões movidos a gás natural comprimido. De forma geral esses veículos oferecem desempenho semelhante, conforto e menor custo de abastecimento, quando comparado aos veículos convencionais e alguns países já apresentaram sucesso na implementação de veículos que utilizam esse tipo de veículos em sua frota. No entanto em diversos países, enfrenta-se alguns desafios, como a falta de estações de abastecimento, ausência de incentivos fiscais, alto custo relacionado a obtenção dos veículos a gás natural e de desenvolvimento dos motores para esse tipo de combustível. (MEHDI et al, p. 731-750, 2018) No Brasil, a primeira movimentação para a introdução do gás natural como matriz energética, foi através do Ministério de Minas e Energia (MME), que lançou o primeiro Plano Nacional do Gás (Plangás), no ano de 1987. (Abegás, 2020). Além disso na década de 1980 São Paulo realizou os primeiros testes com ônibus movidos a gás natural, em parceria com IPT, Sabesp, CMTC e Mercedes-Benz. Em 1991, foi criado o primeiro serviço exclusivo de ônibus a GNV, acompanhado por uma legislação municipal para substituir a frota a diesel em até dez anos. Porém, o projeto não avançou devido à baixa performance em terrenos irregulares, falta de incentivos e escala produtiva limitada. Ainda assim, o Brasil teve papel relevante na América Latina e inspirou iniciativas globais. (GásNet, 2010) Após diversos casos de sucesso ao redor do mundo do uso do gás natural comprimido no transporte público, a Scania, de forma pioneira através de um projeto brasileiro, lançou no ano Chagas et al., Rev. Energia Am., Manaus, v.02, n°.02, (Jul-Dez) p.21-33, 2025. 3 de 2019 o primeiro caminhão movido a gás natural e/ou biometano, onde de acordo com a fabricante, estes possuem um motor de ciclo otto (o mesmo conceito utilizado em veículos movidos a diesel e/ou gasolina), garantindo assim que este tenha um desempenho e força semelhante aos modelos movidos a diesel. (Scania, 2025) Sabendo do alto potencial para uso do Gás natural em veículos na cidade de Manaus, a possível implementação de caminhões movidos a gás natural para o transporte de combustíveis seria de fundamental importância, visto que esse tipo de caminhão ainda não está presente no sistema logístico da Cidade de Manaus, onde sua implementação poderá trazer uma mudança significativa, do ponto de vista econômico, considerando outros benefícios associados como a redução de emissões e também um menor custo quando comparado ao diesel. Neste contexto, mostrar através de uma análise operacional dos caminhões movidos a diesel atualmente utilizados no transporte de combustíveis na cidade Manaus e avaliar a possível implementação de caminhões movidos a Gás Natural na cidade de Manaus, mostrando através de dados embasados a viabilidade técnica e econômica, poderá contribuir para um setor logístico mais eficiente e comprometido com o meio ambiente. 2. Metodologia Este estudo adota a pesquisa aplicada para investigar a viabilidade técnico-econômica da substituição de caminhões a diesel por modelos movidos a gás natural na distribuição de combustíveis em Manaus. A análise baseia-se na comparação de parâmetros operacionais, técnicos e econômicos entre as duas tecnologias. Para atingir o objetivo proposto e para uma melhor compreensão realizou-se um levantamento bibliográfico de forma a entender tanto os aspectos técnicos dos veículos quanto o ambiente no qual estão inseridos. Utilizou-se diferentes fontes técnicas a partir de informações bibliográficas como livros, artigos e trabalhos científicos, além de informações documentais fornecidas em anuários ou relatórios técnicos por órgãos governamentais como a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A coleta dos dados operacionais foi realizada junto a uma transportadora da região, cuja identidade foi preservada para manter a confidencialidade de informações sensíveis. A partir dos dados obtidos referentes a um mês de operação regular da frota, foi realizada uma projeção para um período de 12 meses, mantendo as mesmas condições operacionais, tais como quilometragem mensal, consumo médio por km/l, custos de manutenção e despesas com mão Chagas et al., Rev. Energia Am., Manaus, v.02, n°.02, (Jul-Dez) p.21-33, 2025. 4 de obra. Essa abordagem permitiu estimar o custo anual de operação dos caminhões movidos a diesel. Com base nesses dados, foram definidos os parâmetros de comparação para a análise econômica, adotando-se como referência um caminhão movido a gás natural com modelo equivalente em termos de potência, capacidade de carga e configuração operacional. Essa escolha assegura uma análise justa e proporcional entre os dois tipos de veículos. A abordagem metodológica fundamenta-se na análise quantitativa, por meio do tratamento dos dados operacionais coletados e dos cálculos realizados. Com esses dados, foram elaborados gráficos e tabelas comparativas que ilustram, de forma clara e objetiva, os custos operacionais totais, o consumo médio e a relação custo-benefício entre caminhões movidos a diesel e a gás natural. Para entender os custos operacionais que envolvem a utilização de um caminhão a diesel, utilizou-se como base a Norma Manual de Custo Operacional Rodoviário de Carga, fornecido pela CONAB, conforme Figura 1. Para isso tomou-se como base a escolha do veículo semipesado em questão de estudo e utilizou-se a tabela abaixo para obtenção dos principais custos. Figura 1 - Principais custos de um caminhão Fonte: CONAB, 2018 Além disso tomou-se como necessário obter os custos fixos e variáveis que envolvem a utilização do caminhão semipesado no transporte de combustíveis. Chagas et al., Rev. Energia Am., Manaus, v.02, n°.02, (Jul-Dez) p.21-33, 2025. 5 Dentre os custos variáveis o combustível é um dos elementos que mais impactam de forma direta na análise econômica operacional e para isso tomou-se como base a seguinte tabela na Figura 2. Figura 2 - Composição do cálculo do custo operacional Fonte: CONAB, 2018 Para os itens apresentados na tabela acima são consideradas equações onde obtém-se os coeficientes necessários para os devidos cálculos de custos operacionais. A depreciação refere-se a perda de valor do caminhão ao longo do tempo, devido ao seu uso e desgaste. Para calcular a depreciação, utilizou-se o modelo linear, levando em conta o valor total de aquisição do veículo e seu valor residual após 5 anos de uso. (CONAB, 2025). A equação na qual utilizou-se foi a seguinte: 𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎çã𝑜 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑎𝑙 = (1 − 𝑘) (1) 60 Sendo: 𝑘 = 𝐿 𝑃 Onde: L = Valor de revenda total após 5 anos de uso P = Preço total de aquisição do caminhão Para remuneração de capital considerou-se a meta de taxa de juros de 13,5%, estabelecida no Departamento de Estudos Econômicos e Custos Operacionais da NTC & Logística Chagas et al., Rev. Energia Am., Manaus, v.02, n°.02, (Jul-Dez) p.21-33, 2025. 6 (Decope). Essa remuneração representa o custo do dinheiro investido na aquisição do caminhão e para isso utilizou-se a seguinte equação: 𝑅𝑒𝑚𝑢𝑛𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑎𝑙 = (2+(𝑁+1)⋅(𝑘+1) 2𝑁 )⋅𝑖 12 Onde: 𝑘 = 𝐿 𝑃 𝑁 = 𝑉𝑖𝑑𝑎 ú𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑜 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑖 = 𝑡𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝑗𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 Considerando o salário do motorista este é composto pelo: ● Salário base; ● Horas extras (quando aplicável); ● Encargos sociais, calculado em 99,18% sobre o salário base. O percentual referente inclui os encargos trabalhistas, previdenciários e demais obrigações legais. Calcula-se o custo de licenciamento mensal com base na alíquota de 2% (referente ao estado do Amazonas) e considerando um prazo de vida útil do caminhão de 60 meses. Dessa forma, utiliza-se a seguinte equação: 𝐿𝑖𝑐𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 2% .∑. 5 𝑖=1𝑉𝑖 60 (3) Onde: 𝑉𝑖 = 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑜 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎã𝑜 𝑛𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑎𝑛𝑜 𝑖 𝑑𝑒 𝑢𝑠𝑜. Referente ao antigo seguro DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres) este foi suspenso no ano de 2020, deixando de ser cobrado no período de 2021 a 2024, onde seu principal princípio era amparar as vítimas de acidentes de trânsito em todo o território nacional, não importando de quem seja a culpa dos acidentes (SUSEP). A partir de janeiro de 2025, este seguro voltaria a ser cobrado com uma nova nomenclatura de SPVAT (Seguro Obrigatório para Proteção de Vítimas de Acidentes de Trânsito), onde está cobrança foi revogada pelo Presidente da República, Luiz Inacio Lula da Silva, através da lei complementar 211/24. Com isso o valor referente a este seguro não entrou como parâmetro para o cálculo do custo operacional. (Agência Câmara de Notícias, 2025). Calculou-se o seguro do caminhão, sendo que, segundo a SUSEP, sua principal função é “atender às necessidades dos segurados diante da possibilidade de eles terem prejuízo em razão de danos causados acidentalmente pelo uso de seus veículos ou resultante de ação de terceiros. São seguráveis todos os veículos terrestres de propulsão a motor e seus reboques, desde que Chagas et al., Rev. Energia Am., Manaus, v.02, n°.02, (Jul-Dez) p.21-33, 2025. 7 não andem sobre trilhos”. Para base de cálculo utilizou-se o valor do veículo e um coeficiente de 3,82% fornecido pela seguradora, onde vale lembrar que o valor do seguro sofre depreciação proporcional ao valor do caminhão em cada ano de uso. A equação referente é a seguinte: 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑟𝑜 𝑑𝑜 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎã𝑜 = 3,82% .∑. 5 𝑖=1 𝑉𝑖 60 (4) Para os custos variáveis, como manutenção, óleo de câmbio, pneus, óleo do cárter, lavagem, graxa e combustível, utilizaram-se os valores praticados no mercado em 2025, os quais são suscetíveis a variações. Para este caso, foram aplicadas as seguintes equações para a obtenção dos coeficientes. 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑀𝑎𝑛𝑢𝑡𝑒𝑛çã𝑜 = 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑎𝑙 (5) 𝑘𝑚 𝑝𝑜𝑟 𝑚ê𝑠 𝑃𝑛𝑒𝑢𝑠 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 . 𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 (6) 𝑘𝑚 𝑝𝑜𝑟 𝑚ê𝑠 Ó𝑙𝑒𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 (7) 𝑘𝑚 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑟𝑜𝑐𝑎𝑠 Ó𝑙𝑒𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑡𝑒𝑟 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 (8) 𝑘𝑚 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑟𝑜𝑐𝑎𝑠 𝐿𝑎𝑣𝑎𝑔𝑒𝑚 𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑥𝑎𝑠 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 (9) 𝑘𝑚 𝑝𝑜𝑟 𝑚ê𝑠 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡í𝑣𝑒𝑙 = 𝑃𝑟𝑒ç𝑜 𝑑𝑜 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜 (10) 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 Por fim, realizou-se o somatório dos custos operacionais fixos e variáveis, resultando no custo operacional total de um caminhão movido a diesel. 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = Σ𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜𝑠 𝐹𝑖𝑥𝑜𝑠 + Σ𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑣𝑒𝑖𝑠 (11) 3. Resultados e Discussão A partir da revisão bibliográfica e dos dados operacionais fornecidos por uma transportadora local, foi realizada uma análise comparativa entre dois modelos de caminhões Scania P-280 – um movido a diesel e outro a gás natural comprimido (GNC), considerando custos fixos e variáveis em condições operacionais equivalentes na cidade de Manaus. Chagas et al., Rev. Energia Am., Manaus, v.02, n°.02, (Jul-Dez) p.21-33, 2025. 8 Com base nos dados operacionais fornecidos pela transportadora, a operação caracteriza-se pelo atendimento a uma rede de aproximadamente 10 postos bandeirados, distribuídos nas zonas centro-oeste, norte, leste e sul de Manaus, complementada por serviços terceirizados para outros postos na capital e interior. A operação, que tem como base um posto de combustível para abastecimento das distribuidoras Equador e Sabbá, realiza em média 3 viagens diárias (segunda a sábado), totalizando 200 km/dia, com velocidade média de 60 km/h e consumo de diesel de 2,5 km/l. Estes veículos são abastecidos duas vezes por semana com aproximadamente 400 litros de diesel, volume que corresponde à capacidade total dos tanques. Tratando-se das manutenções realizadas, são feitas manutenções semanais em uma rede autorizada onde a transportadora do veículo possui vínculo, sendo realizados os devidos ajustes no caminhão conforme demanda, totalizando um gasto aproximado de R$400 reais, a cada manutenção semanal feita. As trocas de óleo do motor são realizadas a cada 15.000 km, onde são utilizados cerca de 40 litros para troca. A aquisição deste veículo de modelo Scania P-280, realizou-se no ano de 2023, por um valor aproximado de R$820.000,00 e mais a carroceria onde é transportado os combustíveis, por cerca de R$150.000,00, totalizando cerca de R$ 970.000,00, obtenção está realizada de forma a vista. O tempo de frota dessa transportadora é de 5 anos ao todo por caminhão, onde ao totalizar os 5 anos, este caminhão é revendido e um novo é adquirido, ou seja, este caminhão prestará serviços a transportadora até o ano de 2028. Tomando-se como base a Figura 2, alguns dados não foram utilizados por não serem relevantes, devido a forma como a transportadora adquire e utiliza o caminhão. Neste caso desconsiderou-se itens como recapagem de pneus e juros bancários de financiamento, obtendose os seguintes dados: Os custos fixos mensais do modelo a GNC totalizaram R$ 37.048,06, enquanto os do modelo a diesel foram de R$ 33.879,68. Essa diferença de R$ 3.168,38 deve-se principalmente ao maior valor de aquisição do caminhão a GNC (R$ 1.100.000,00 contra R$ 970.000,00), o que impactou diretamente itens como depreciação, IPVA, seguro e remuneração do capital (Gráfico 1). Gráfico 1 – Comparativo dos custos fixos mensais Chagas et al., Rev. Energia Am., Manaus, v.02, n°.02, (Jul-Dez) p.21-33, 2025. 9 Fonte: Autoria Própria, 2025. Os custos variáveis do modelo a GNC foram inferiores (R$ 12.955,86 contra R$ 15.035,36 do diesel), com destaque para o custo do combustível: R$ 11.960,00/mês (GNC) frente a R$ 14.040,00/mês (diesel), uma economia mensal de R$ 2.080,00 (Gráfico 2). Gráfico 2 - Comparativo dos custos variáveis Fonte: Autoria Própria, 2025. O custo operacional total mensal do caminhão a GNC foi de R$ 50.003,92, enquanto o do modelo a diesel foi de R$ 48.915,04 – uma diferença de R$ 1.088,88 (2,23%) a favor do diesel (Gráfico 5). A proporção entre custos fixos e variáveis foi de 69%/31% para o diesel e 74%/26% para o GNC (Gráficos 3 e 4).