Sozial-ökologisch ausgerichtete Konjunkturpolitik in und nach der Corona-Krise: Forschungsvorhaben im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit

Bach, Stefan et al. Research Report Sozial-ökologisch ausgerichtete Konjunkturpolitik in und nach der Corona-Krise: Forschungsvorhaben im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit IMK Study, No. 68 Provided in Cooperation with: Macroeconomic Policy Institute (IMK) at the Hans Boeckler Foundation Suggested Citation: Bach, Stefan et al. (2020) : Sozial-ökologisch ausgerichtete Konjunkturpolitik in und nach der Corona-Krise: Forschungsvorhaben im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, IMK Study, No. 68, Hans-Böckler-Stiftung, Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK), Düsseldorf This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/227687 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. 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Aus klimapolitischer Sicht besteht die Gefahr, dass erstens konjunkturelle Maßnahmen bislang benutzte, klimaschädliche Technologien festschreiben. Zweitens könnten wichtige Weichenstellungen der Klimaschutzpolitik verzögert werden – von der CO2- Bepreisung bis zur Verkehrswende. Drittens könnte angesichts des derzeit unausweichlichen Anstiegs der Staatsverschuldung auch die Finanzierbarkeit von Klimaschutzinvestitionen in Frage gestellt werden. Es empfiehlt sich daher, die Konjunktur- und Klimapolitik zu verzahnen. Es geht um einen Vierklang von Maßnahmen: Erstens sollten Elemente klassischer Konjunkturprogramme mit klimapolitischen Akzenten versehen werden. Zweitens sollte der Einstieg und Ausbau von mittelfristig ohnehin erforderlichen Förder- und Investitionsprogrammen zur Konjunkturstützung beschleunigt werden. Drittens müssen die Preissignale für einen klimafreundlichen Wandel der Lebens- und Produktionsweisen gestärkt werden. Viertens schließlich muss auch mittel- und langfristig die Finanzierung klimapolitischer Ausgaben gesichert werden. Dieses Papier stellt ein Maßnahmenpaket in Größenordnung von rund 100 Mrd. € vor, das diese Anforderungen erfüllt. ————————— 1 - Stefan Bach, Claudia Kemfert: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung; - Sebastian Dullien, Silke Tober, Katja Rietzler: Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung; - Katharina Bohnenberger, Miriam Rehm, Achim Truger: Institut für Sozioökonomie, Universität Duisburg-Essen; - Holger Bär, Matthias Runkel: Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft - Sophie Schmalz: Sachverständigenrat für Umweltfragen. 1 von 39 Sozial-ökologisch ausgerichtete Konjunkturpolitik in und nach der Corona-Krise Forschungsvorhaben im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit AutorInnen: Stefan Bach, Holger Bär, Katharina Bohnenberger, Sebastian Dullien, Claudia Kemfert, Miriam Rehm, Katja Rietzler, Matthias Runkel, Sophie Schmalz, Silke Tober, Achim Truger Kurzfassung Die Corona-Krise stellt sich aus makroökonomischer Sicht als tiefe globale Rezession mit einem Rückgang des deutschen BIP um mindestens 4 % im Jahr 2020 dar; die Bundesregierung erwartet sogar einen BIP-Rückgang von über 6 %. Ein Konjunkturpaket ist erforderlich, um eine schnelle Überwindung des Wirtschaftseinbruchs zu ermöglichen und Hysterese-Effekte bei der Arbeitslosigkeit und dem Kapitalstock zu vermeiden. Aus klimapolitischer Sicht besteht die Gefahr, dass erstens konjunkturelle Maßnahmen bislang benutzte, klimaschädliche Technologien festschreiben. Zweitens könnten wichtige Weichenstellungen der Klimaschutzpolitik verzögert werden – von der CO2-Bepreisung bis zur Verkehrswende. Drittens könnte angesichts des derzeit unausweichlichen Anstiegs der Staatsverschuldung in den kommenden Jahren auch die Finanzierbarkeit von Klimaschutzinvestitionen in Frage gestellt werden. Es empfiehlt sich daher, die zur Stützung der Konjunktur aktuell erforderlichen Maßnahmen so auszurichten, dass sie die ökologische Transformation und den Strukturwandel hin zur Klimaneutralität fördern. Konjunktur- und Klimapolitik müssen verzahnt werden. Es geht um einen Vierklang von Maßnahmen: Erstens sollten Elemente klassischer Konjunkturprogramme mit klimapolitischen Akzenten versehen werden. Zweitens sollte der Einstieg und Ausbau von mittelfristig ohnehin erforderlichen Förder- und Investitionsprogrammen zur Konjunkturstützung beschleunigt werden. Drittens müssen die Preissignale für einen klimafreundlichen Wandel der Lebens- und Produktionsweisen gestärkt werden. Viertens schließlich muss auch mittel- und langfristig die Finanzierung klimapolitischer Ausgaben gesichert werden. Aufbauend auf Maßnahmen zur wirtschaftlichen Stabilisierung, die die Bundesregierung seit Ende März auf den Weg bringt, werden folgende ökologisch ausgerichtete Maßnahmen zur Konjunkturstützung empfohlen. Dabei sollten konjunkturpolitische Maßnahmen grundsätzlich zügig, gezielt, temporär und transformativ wirken (Kap. 2.1). Als eine klassische Konjunkturmaßnahme zur Unterstützung des privaten Konsums und mit positiven Verteilungswirkungen sollte ein Kinderbonus als einmaliger Zuschlag zum Kindergeld in Höhe von jeweils 500 Euro je Kind in den Jahren 2020 und 2021 gezahlt werden. Neben beschleunigten Abschreibungen für Ausrüstungen und Sonderabschreibungen für Investitionen in Energieeffizienz sollte zudem der Fokus darauf liegen, einen Schutzschirm für kommunale 2 von 39 Finanzen und Investitionen zu schaffen, da die Corona-Krise zu gravierenden finanziellen Belastungen für die Kommunen führt (Kap. 2.2). Deutschland verzeichnet seit Jahren einen erheblichen Investitionsstau - unter anderem auch in den besonders klimarelevanten Sektoren Verkehr, Wärme, Energie und Industrie. Investive Klimaschutzmaßnahmen können massiv ausgebaut werden. Im Verkehrssektor zählen hierzu insbesondere Investitionen in die Schieneninfrastruktur und den ÖPNV. Aufgrund der aktuellen Finanzierungsprobleme vieler Verkehrsbetriebe müssen zusätzlich Maßnahmen ergriffen werden, um eine ausreichende Finanzierung sicherzustellen. Zusätzlich gilt es Maßnahmen zur Beschleunigung der Elektrifizierung und als Anreiz zur nachhaltigen Mobilität umzusetzen, die zugleich die Konjunktur stützen (Kap 2.3.1). Im Wärmesektor sollten Anreize für die energetische Gebäudesanierung temporär erhöht und die Umstellung fossiler Heizungen auf erneuerbare Energieträger verstärkt gefördert werden (Kap. 3.3.2). Im Energiesektor gilt es, einen beschleunigten Ausbau der Photovoltaik zu stärken und den Einbruch der Windindustrie abzuwenden (Kap. 2.3.3). Um Anreize für Investitionen in klimafreundliche Produktionsprozesse der Industrie zu schaffen wird die Erprobung von CO2-Differenzverträgen empfohlen (Kap 2.3.4). Insgesamt haben die vorgeschlagenen Konjunkturmaßnahmen für die Jahre 2020 und 2021 eine Größenordnung von rund 100 Mrd. Euro. Die öffentlichen Haushalte werden durch die Corona-Krise stark belastet. Die gesamtstaatliche Schuldenstandsquote wird voraussichtlich auf 70 bis 80 % des BIP steigen. Für deren Rückgang ist das nominale BIP-Wachstum ein entscheidender Faktor. Dadurch sind die hier vorgeschlagenen Maßnahmen nicht nur aus konjunktureller und umweltpolitischer Sicht sinnvoll, sondern auch eine erfolgversprechende Konsolidierungsstrategie. Ferner sollten die geltenden Fiskalregeln in Richtung einer „goldenen Regel“ erweitert werden, die eine Schuldenfinanzierung von Zukunftsinvestitionen erlaubt (Kap.3.1). Eine wesentliche Rahmenbedingung für die ökologische Transformation stellt eine konsequente und planvolle Erhöhung der CO2-Bepreisung dar. Hierzu ist bis 2030 ein schrittweiser Anstieg des Preisniveaus auf mindestens 100 Euro je Tonne CO2 sinnvoll. Wichtig ist auch eine Reform der Besteuerung des Verkehrssektors – insbesondere bei Zulassung und Betrieb von Pkws. Ferner sollten umweltschädliche Subventionen mittelfristig vollständig abgebaut werden (Kap 3.2). 3 von 39 1. Einleitung Bereits seit längerem zeichnet sich ab, dass die Erde ohne eine Intensivierung des im Pariser Abkommen (2015) angelegten Strukturwandels auf eine Erwärmung von über 3 °C zusteuert (UNEP 2019). Mit der Corona-Krise steht die Politik jetzt vor einer weiteren gigantischen Herausforderung. Aus makroökonomischer Sicht stellt sich die aktuelle Krise als tiefe globale Rezession mit einem Rückgang des deutschen BIP um mindestens 4 % im Jahr 2020 dar; die Bundesregierung, die EU-Kommission und der IWF erwarten in ihren Frühjahrsprognosen sogar einen BIP-Rückgang um 6,3 %, 6,5 % bzw. 7 %. 1 Ein Konjunkturpaket ist erforderlich, um eine schnelle Überwindung des Wirtschaftseinbruchs zu ermöglichen und Hysterese- Effekte bei der Arbeitslosigkeit und dem Kapitalstock zu vermeiden. Ideal wäre es, wenn mithilfe des Konjunkturprogramms eine V-förmige Entwicklung erreicht würde und der Einbruch in der ersten Jahreshälfte bereits im kommenden Jahr vollständig kompensiert würde. Je länger es demgegenüber im Falle eine U-förmigen Entwicklung dauert bis ein Aufschwung zustande kommt, desto größer sind die kurzfristig negativen Auswirkungen auf den Lebensstandard und die Beschäftigung sowie die Gefahr eines mittelfristig niedrigeren Wachstumspfads, durch den das “U” zu einem “L” mutieren kann. Aus klimapolitischer Sicht gibt es dabei zwei Risiken: Erstens könnten Konjunkturpakete alte („braune“) Technologien festschreiben, indem bestehende Strukturen und Technologien gefördert werden und der bestehende Kapitalstock mit Anlagen unter Verwendung bislang benutzter, klimaschädlicher Technologien erneuert wird. Zweitens besteht die Gefahr, dass wichtige Weichenstellungen der Klimaschutzpolitik in Frage gestellt werden – von der CO2- Bepreisung bis zur Verkehrswende. Ferner könnte die Finanzierbarkeit von Klimaschutzinvestitionen aufgrund des derzeit unausweichlichen Anstiegs der Staatsverschuldung in den kommenden Jahren, in Frage gestellt werden. Es empfiehlt sich daher, die zur Stützung der Konjunktur aktuell erforderlichen Maßnahmen so auszurichten, dass sie die ökologische Transformation fördern. Konjunktur- und Klimapolitik müssen verzahnt werden. Es geht um einen Vierklang von Maßnahmen: Erstens sollten Elemente klassischer Konjunkturprogramme mit klimapolitischen Akzenten versehen werden. Zweitens sollte der Einstieg und Ausbau von mittelfristig ohnehin erforderlichen Förder- und Investitionsprogrammen zur Konjunkturstützung beschleunigt werden. Drittens müssen die Preissignale für einen klimafreundlichen Wandel der Lebens- und Produktionsweisen gestärkt werden. Viertens schließlich muss auch mittel- und langfristig die Finanzierung klimapolitischer Ausgaben gesichert werden. 1 https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Artikel/Wirtschaft/Projektionen-der-Bundesregierung/projektionen-der- bundesregierung-fruehjahr-2020.html; https://ec.europa.eu/economy_finance/forecasts/2020/spring/ecfin_forecast_spring_2020_de_en.pdf; https://www.imf.org/en/Publications/WEO/Issues/2020/04/14/weo-april-2020 4 von 39 2. Ökologisch ausgerichtete Maßnahmen zur Konjunkturstützung 2.1. Auswahlkriterien: Die vier “T” der ökologisch ausgerichteten Konjunkturpolitik Mehr als die Hälfte des Wachstumseinbruchs in der Corona-Krise in Deutschland ist nicht auf inländische Kontaktbeschränkungen, sondern auf einen Rückgang der globalen Nachfrage nach deutschen Produkten sowie Unterbrechungen der Lieferketten zurückzuführen (IMK 2020a). Der Exporteinbruch infolge der globalen Rezession trifft Deutschland mit einer Exportquote in Höhe von 46,9 % besonders stark und zwar speziell das Verarbeitende Gewerbe, da Schlüsselbereiche wie die Automobilindustrie 65 % ihres Umsatzes im Ausland erzielen, der Maschinenbau sogar 79 %. Aufgrund der Bedeutung der betroffenen Sektoren besteht die Gefahr einer Abwärtsspirale aus sinkenden Einkommen, fallender Nachfrage und massiv steigender Arbeitslosigkeit. Ein Konjunkturpaket könnte den Rückgang der aggregierten Gesamtnachfrage auffangen, indem die Ertragslage und die Ertragserwartungen stabilisiert und die Unsicherheit reduziert werden. Gelingt es, die Produktion und insbesondere auch die Investitionen zügig anzuregen, könnten Hysterese-Effekte und deren negative Wirkung auf das Produktionspotenzial und den Lebensstandard vermieden werden (Blanchard und Summers 2017). Die makroökonomische Begründung für eine Verzahnung von Konjunktur- und Klimapolitik liegt darin, dass Politikmaßnahmen zur Begrenzung des Klimawandels umso disruptiver wirken, je später sie einsetzen (Carney 2015). Insofern gilt es Lock-in-Effekte ebenso zu vermeiden wie ausgeprägte Insolvenzen und Wertpapierverluste an den Finanzmärkten (z.B. Stranded Assets), die ihrerseits erhebliche Risiken für die Konjunktur und die Finanzmarktstabilität in sich bergen. Eine konjunkturpolitisch motivierte Erneuerung des Kapitalstocks ohne ein gleichzeitiges Umsteuern hin zu klimaneutralen Technologien erhöht das Risiko von Lock-in-Effekten und Stranded Assets. Zur systematischen Analyse der konjunkturpolitischen Maßnahmen bietet sich eine Matrix an, die die klassischen „3-Ts“ („Timely“, „Targeted“ und „Temporary“) um ein viertes „T“ für „Transformative“ (im Sinne eines sozial-ökologischen Wandels der Industriegesellschaft) ergänzt. Grundsätzlich sollen konjunkturpolitische Maßnahmen entsprechend zügig, gezielt, temporär und transformativ wirken. Lange Zeit wurde die Konjunkturpolitik weitgehend der Geldpolitik überlassen, weil eine zügige und temporäre Wirkung der Fiskalpolitik bezweifelt wurde (Blanchard et al. 2010). Abgesehen vom aktuell geringen Spielraum der Geldpolitik ist die Fiskalpolitik jedoch besser geeignet, gezielte Impulse zu setzen, was gerade für die Transformation entscheidend ist. Sind konjunkturpolitische Maßnahmen in ein transformatives Wachstumsprogramm integriert, ist zudem der Aspekt der zeitlichen Befristung sekundär. Mithin geht es darum, Maßnahmen zu identifizieren, die Wirtschaftsaktivitäten fördern, die entsprechend der neuen EU-Taxonomie entweder darauf abzielen, weniger Treibhausgas- Emissionen zu erzeugen (grün), im Vergleich zu ihrer Branche und zur gesamten Industrie niedrigere Treibhausgasemissionen freisetzen (transition) oder es anderen MarktteilnehmerInnen ermöglichen, ihre Emissionen zu senken (enabling) (TEG 2020). Insgesamt ergeben die mittels der Analyse ermittelten Maßnahmen für die Jahre 2020 und 2021 ein konjunkturwirksames Volumen in einer Größenordnung von rund 100 Mrd. Euro. 5 von 39 Schema 1: Vier-T-Matrix „T“ Kategorie Kriterien „Targeted“ Konjunkturpolitischer Bedarf - Wie stark ist der Sektor, in dem die Nachfrage angekurbelt wird, von der Corona-Krise betroffen? - Inwieweit hat der angekurbelte Sektor freie Kapazitäten? - Welche Beschäftigungseffekte sind zu erwarten? Regionale Wirkung - Welche Region profitiert in welchem Umfang von dem Instrument (Deutschland/EU/Rest der Welt)? „Timely“ Kurzfristige Umsetzbarkeit - Welcher Planungsvorlauf ist notwendig (vor Umsetzung)? - Wie schnell können Projekte ausgeschrieben werden? „Temporary“ Dauer der fiskalischen Belastung - Über welchen Zeitraum fallen Kosten der Maßnahme an? „Transformative“ Bedeutung für Klima- und Umweltschutz - Inwieweit trägt die Maßnahme zum Klima- und Umweltschutz bei? Verteilungseffekte - Welchen Einfluss hat das Instrument auf Einkommens-, Vermögens- und Chancengleichheit in Deutschland? Quelle: eigene Darstellung 2.2. Klassische Konjunkturstützungsmaßnahmen mit ökologischen Akzenten Die Bundesregierung hat bereits Ende März zahlreiche Maßnahmen zur wirtschaftlichen Stabilisierung auf den Weg gebracht, darunter verbesserte Bedingungen für Kurzarbeit, Maßnahmen zur Unterstützung von Unternehmen bestehend aus Steuerstundungen, Liquiditätshilfen für kleine und mittelständische Unternehmen, Kreditgarantien sowie sonstige Hilfen. Insgesamt beziffert das BMF (2020) die Maßnahmen in Reaktion auf die COVID-19- Pandemie von Bund, Ländern, Gemeinden und Sozialversicherungen einschließlich der konjunkturell bedingten Mindereinnahmen und Mehrausgaben der Gebietskörperschaften auf 453 Mrd. Euro. Ohne den Wirtschaftsstabilisierungsfonds, der in erster Linie aus Garantien und Darlehen besteht, sind es 253 Mrd. Euro bzw. 7 % des BIP. 2 Damit wirken bereits wichtige Elemente der konjunkturellen Stabilisierung. An erster Stelle stehen die automatischen Stabilisatoren, also die konjunkturbedingten Mindereinnahmen und Mehrausgaben von Bund, Ländern, Kommunen und den Sozialversicherungen. An zweiter Stelle ist die Kurzarbeit zu nennen, die bereits in der Finanzkrise eine erfolgreiche Maßnahme 2 Nicht berücksichtigt in dieser Summe sind die konjunkturbedingten Mehrausgaben und Mindereinnahmen der Sozialversicherungen, siehe BMF (2020), S. 17 Fußnote 5. 6 von 39 zur Abfederung des Wirtschaftseinbruchs war. Das Instrument der Kurzarbeit ist auch aktuell sehr wichtig, weil es einerseits die Einkommen stabilisiert und andererseits die Bedingungen für die Erholung dadurch verbessert, dass qualifizierte ArbeitnehmerInnen im Unternehmen gehalten werden. Die automatischen Stabilisatoren, die Kurzarbeit sowie die übrigen Unterstützungsleistungen stützen dabei insbesondere direkt und indirekt den privaten Konsum. Dennoch dürfte der private Konsum in diesem Jahr merklich zurückgehen, worauf die von Unternehmen für 10,1 Millionen Personen angezeigte Kurzarbeit, die zunehmende Arbeitslosigkeit und die erhöhte Unsicherheit hindeuten. Das hier geforderte Konjunkturprogramm beinhaltet daher zum einen schnell umsetzbare Maßnahmen zur Stabilisierung des privaten Konsums und zum anderen Maßnahmen zur Belebung der Investitionen, die durch die Krise besonders stark beeinträchtigt sind und zugleich für die Entwicklung des Produktionspotenzials und die Transformation hin zur Klimaneutralität eine herausragende Bedeutung haben. Kinderbonus einführen Eine zügig wirkende und verteilungspolitisch gezielte breit angelegte Unterstützung des privaten Konsums ist ein auf die Jahre 2020 und 2021 begrenzter Kinderbonus in Höhe von jeweils 500 Euro je Kind. Dieser soll entsprechend dem Kinderbonus 2009 als Zuschlag zum Kindergeld gewährt werden. Da dieser Kinderbonus bei Familien mit höheren Einkommen mit der Entlastungswirkung des Kinderfreibetrags verrechnet wird, begünstigt er nur Familien mit unteren und mittleren Einkommen. Der Kinderbonus sollte ebenso wie 2009 nicht auf die Grundsicherung angerechnet werden, um auch untere Einkommensschichten teilhaben zu lassen und eine maximale Wirkung auf den privaten Konsum zu entfalten. Bei schätzungsweise etwa 14 Millionen effektiv begünstigten Kindern werden die Familien um rund 7 Mrd. Euro im Jahr entlastet. Beschleunigte Abschreibung von Ausrüstungen 2020/2021 Dieses klassische Instrument der Konjunkturpolitik liefert einen direkten Impuls für Investitionen. Vorzieheffekte sind dabei gewollt, da es darum geht, die Investitionen in der aktuellen Schwächephase zu stützen. Die Sofortabschreibung wird dabei anhand einer Positivliste auf Ausrüstungen beschränkt, die die Energiebilanz des Unternehmens verbessern. Dadurch werden Lock-in Effekte vermieden und Investitionen beispielsweise im Bereich Energieeffizienz und Prozesswärme begünstigt, was sich in der Folge positiv auf den Maschinenbau auswirkt. Um eine V-förmige Erholung zu fördern, sollte die Sofortabschreibung auf 2020 begrenzt werden. Für die übrigen Investitionen könnten die Abschreibungen in diesem und im kommenden Jahr degressiv gestaltet werden. Diese Maßnahme ist schnell umsetzbar, wirkt zielgerichtet, transformativ sowie temporär und wird hier mit 14 Mrd. Euro veranschlagt. Zudem verschieben die beschleunigten Abschreibungen letztlich nur steuerpflichtige Einkünfte auf spätere Perioden, so dass die kurzfristigen Steuermindereinnahmen längerfristig durch Steuermehreinnahmen weitgehend ausgeglichen werden. Schutzschirm für kommunale Finanzen und Investitionen aufspannen Die Kommunen leisten in Deutschland wesentliche Teile der öffentlichen Daseinsvorsorge, indem sie soziale, kulturelle und wirtschaftliche öffentliche Einrichtungen bereitstellen. In der akuten Corona-Krise müssen sie gewährleisten, dass diese Einrichtungen zuverlässig 7 von 39 funktionieren, die Hilfsprogramme umgesetzt werden und zudem erhebliche Mehrleistungen im Gesundheitswesen und in der sozialen Grundsicherung erbringen. Die Kommunen erbringen zudem den größten Anteil an den öffentlichen Investitionen in Deutschland und nehmen über Infrastruktur- und Gebäudeinvestitionen sowie die Organisation des ÖPNV eine wesentliche Rolle bei der ökologischen Transformation ein. Insofern stellt eine ausreichende Finanzausstattung eine wesentliche Bedingung für eine ökologisch sinnvolle konjunkturelle Erholungsstrategie dar. Die Corona-Krise führt allerdings zu gravierenden finanziellen Belastungen für die Kommunen (Freier und Geißler 2020). Die krisenbedingten Mehrleistungen führen zu erheblichen Mehrausgaben, während es auf der Einnahmenseite zu dramatischen Einbrüchen kommt. Die kommunalen Steuereinnahmen hängen stark von der Gewerbesteuer und dem kommunalen Anteil an der Einkommensteuer ab. Beide, vor allem aber erstere, sind stark konjunkturabhängig und brechen in Krisen regelmäßig ein. Hinzu kommt, dass die Stützungsmaßnahmen großzügige Steuerstundungsmöglichkeiten umfassen, die zu weiteren Steuereinbrüchen führen werden. Verschärft wird das Problem spätestens im nächsten Jahr dadurch, dass die Kommunen als weitere wesentliche Finanzierungssäule von den Bundesländern im Rahmen des kommunalen Finanzausgleichs Zuweisungen erhalten, deren Höhe wiederum vom Steueraufkommen der Länder abhängt. Die Steuern der Länder brechen aber ebenfalls durch Krise und Stützungsmaßnahmen ein, so dass spätestens mit einem Jahr Verzögerung den Kommunen noch weitere Einnahmeneinbrüche drohen. Die zu erwartenden massiven kommunalen Finanzierungsprobleme bedrohen nicht nur die Finanzierung der kommunalen Daseinsvorsorge, sondern ebenso die Investitionsfähigkeit. Zwar könnten die Kommunen sich – je nach Verhalten der zuständigen Kommunalaufsicht – mit Kassenkrediten bei den laufenden Ausgaben über Wasser halten. Die Investitions- und damit die konjunkturelle Krisenreaktionsfähigkeit würden dadurch aber nicht gesichert, am wenigsten in den bereits heute überschuldeten Kommunen. Ohne finanzielle Unterstützung drohen bereits geplante – auch ökologische – kommunale Investitionsprojekte verschoben oder aufgehoben zu werden. Deshalb ist ein Corona-Schutzschirm ein wichtiges Element einer ökologisch ausgerichteten Konjunkturpolitik. Grundsätzlich tragen die Länder, insbesondere über den kommunalen Finanzausgleich, Verantwortung für ihre Kommunen. Angesichts der Schwere der Krise, die auch die Länderfinanzen hart trifft, und der Bedeutung für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse im Bundesgebiet, ist jedoch eine Beteiligung des Bundes am Schutzschirm und eine Abstimmung mit den Ländern unabdinglich. Ein solcher Schutzschirm müsste insbesondere drei Dinge leisten (Riedel et al. 2020; Kühl/Truger 2020): Erstens sollten die Einnahmenausfälle der Kommunen infolge von Konjunkturabsturz und Stützungsmaßnahmen im Rahmen einer gemeinsamen Bund-Länder-Strategie so gut wie möglich kompensiert werden. Hierzu sind verschiedene Maßnahmen denkbar, etwa die Übernahme der Kosten für die aus dem Infektionsschutzgesetz resultierenden Ausgaben, befristete Unterstützungszahlungen je Einwohnerin oder eine befristete stärkere Beteiligung des Bundes an den Sozialausgaben. Zweitens sollte die seit längerem angedachte Entschuldung der besonders verschuldeten Kommunen wegen der Krise nicht vertagt werden. Sie sollte vielmehr umso entschlossener angegangen werden, um nicht mit hoffnungslos überschuldeten Kommunen öffentliche Investitionen und konjunkturelle Erholung zu belasten. Drittens sollten schließlich die kommunalen Investitionen in den Bereichen Mobilität, Digitalisierung, Gesundheit und Bildung gestärkt werden. Vernachlässigt man die kommunale Entschuldung, weil von dieser kein größerer unmittelbarer konjunktureller Impuls ausgehen dürfte, so müsste 14 von 39 Umweltprämie gekoppelt mit den vorübergehend günstigeren Abschreibungsbedingungen einen Impuls die Bestellung eines E-Pkw zu erwägen oder vorzuziehen. 10 Ausgehend von knapp 65.000 neu zugelassenen rein elektrischen Pkw im Jahr 2019, was einem Anteil an den gesamten Neuzulassungen von 1,8 % und einem Zuwachs gegenüber 2018 von 75,5 % entspricht, 11 sollte dabei als Zielgröße für die zusätzliche auf 12 Monate begrenzte Umweltprämie eine Anzahl von 300000 E-Pkw angesetzt werden und damit ein Förderungsvolumen in Höhe von 0,9 Mrd. Euro. Dies entspricht nur knapp einen Fünftel der im Jahr 2009 bereitgestellten und ausgeschöpften Umweltprämie (Abwrackprämie) in Höhe von 5 Mrd. Euro, was dem noch geringen Anteil an Elektrofahrzeugen geschuldet ist. Das Volumen der bereits bestehenden Umweltprämie (aktuell 2,09 Mrd. Euro bis 2025) erhöht sich somit um fast 50 %. Eine Ausschöpfung der Mittel würde einen Anstieg der Neuzulassungen von E-Pkw um 362 % gegenüber 2019 bedeuten, bezogen auf die Neuzulassungen 2019 läge der Anteil bei 8,2 % Die Energiebilanz der elektrischen Autos verbessert sich dabei in dem Maße, in dem der Anteil regenerativer Stromerzeugung steigt, deren Förderung hier ebenfalls gefordert wird. Dass die geförderten Käufe zum Teil Vorzieheffekte beinhalten werden, ist aus makroökonomischer Sicht nicht problematisch. Die Motivation für konjunkturpolitische Maßnahmen besteht darin, in der aktuellen Schwächephase einen Beitrag zur Stabilisierung der Produktion und der Beschäftigung zu liefern und ein wichtiges Signal in Richtung der Hersteller und Zulieferer zu senden. Auch über die Dauer des Konjunkturprogramms hinaus wirkt es sich infolge von Einkommenseffekten positiv auf den Konsum, die Investitionen, den Umbau der Produktion und den Staatskonsum aus. In dieser Hinsicht war die Umweltprämie aus dem Jahr 2009 mit einer hohen Multiplikatorwirkung ein Erfolg (Holtemöller 2015). Zwar wird die Förderung teilweise auch Automobilproduzenten im Ausland fördern. Das gleiche gilt aber auch für konjunkturstabilisierende Maßnahmen in anderen Ländern, die der stark exportorientierten deutschen Wirtschaft zugutekommen. So profitierte die deutsche Wirtschaft 2009 merklich von den Konjunkturprogrammen in China und den USA. Eine strikte Ausrichtung der Fördermittel auf die inländische Produktion liefe auf eine Intensivierung der globalen Handelskonflikte hinaus. 12 10 Das Projektteam des DIW Berlin weist darauf hin, dass die Umweltprämie, auch „Abwrackprämie“, aus dem Jahr 2009 nicht zur notwendigen ökonomischen Transformation des Verkehrssektors geführt hat, zudem wurden negative Umweltwirkungen erzielt (Kröger et al. 2020). Eine Erhöhung der Umweltprämie für e-PKW befürwortet das Projektteam des DIW Berlin nicht, da auch diese konjunkturpolitische Maßnahme nur begrenzt transformativ wirken würde. Die Maßnahme trägt nicht ausreichend zum Klima- und Umweltschutz bei und setzt falsche Anreize. Das Risiko auftretender Mitnahmeeffekte entsteht, indem die Erhöhung (der bereits bestehenden) finanziellen Unterstützung für bereits geplante Käufe in Anspruch genommen werden kann. Vor dem Hintergrund der wachsenden Zahl des motorisierten Individualverkehrs, der Flächenverfügbarkeit in Städten und der Entwicklung der Emissionen des Verkehrssektors der vergangenen Jahre sollten zunächst bestehende umweltschädliche Subventionen im Verkehr abgebaut werden (SRU 2017). Zudem sind negative Verteilungseffekte zu erwarten, da Bevölkerungsgruppen mit höherem Einkommen besonders profitieren würden. Das Projektteam des DIW Berlin ist der Auffassung, dass die derzeit dringend erforderlichen konjunkturpolitischen Maßnahmen, wie zur Förderung des Ausbaus erneuerbarer Energien oder der Gebäudesanierung mit langfristigen Klimaschutzzielen vereinbar sein können (Hepburn et al 2020). 11 Angaben für 2019 laut Kraftfahrt-Bundesamt, www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/neuzulassungen_node.html 12 Im Jahr 2018 erzielte die EU einen Handelsbilanzüberschuss mit elektrischen und hybrid-elektrischen Pkw in Höhe von 3 Mrd. Euro (https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-/DDN-20190510-1). Aktuell investieren alle Autohersteller in Deutschland in die E-Fahrzeug-Produktion, so dass das Angebot in 15 von 39 Um die mittel- und langfristig notwendige technologische Transformation zügig einzuleiten, hat der SRU im Jahr 2017 empfohlen, im Segment der Pkw und leichten Nutzfahrzeuge eine Quote für elektrische Antriebe einzuführen und schrittweise zu erhöhen (SRU 2017). Ein Winwin-Ansatz ist auch die Elektrifizierung gewerblicher Fahrzeugflotten (Pflege- und Sozialdienste, Handwerksbetriebe oder Lieferunternehmen) sowie von Landesflotten (z. B. Müllabfuhr), weil dort langfristig auch Zwischenspeichermöglichkeiten für EE-Strom geschaffen werden. Der Vorteil einer Quotenregelung gegenüber anderen Anreizinstrumenten zur Förderung alternativer Antriebe ist, dass die technologiepolitischen Ziele sicher erreicht werden. Damit können zum einen Hersteller planungssicher in den Markthochlauf dieser Technologien investieren. Industriepolitisch ist dies sinnvoll, weil binnen kurzem auch entsprechende Vorgaben im Ausland bestehen werden. In Einklang mit der Forderung des SRU sollte eine verbindliche Quote für den Anteil rein elektrischer Fahrzeuge (d. h. batterieelektrische und Brennstoffzellenfahrzeuge) an den Neuwagenzulassungen in Höhe von mindestens 30 % bis 2025 festgelegt werden. Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge sollten in dem System teilweise anrechenbar sein. Zudem sollte die Quote zügig erhöht werden. Über die exakte Höhe nach 2025 sollte nach einer Zwischenevaluation spätestens im Jahr 2025 entschieden werden, um Planungssicherheit für die Unternehmen zu gewährleisten. Bereits im Regierungsprogramm Elektromobilität (2011) thematisiert die Bundesregierung die Rolle der öffentlichen Beschaffung von E-Autos für den Markthochlauf. 2017 wurde für die öffentliche Beschaffung des Bundes ein Ziel von 20 % E-Autos an allen Fahrzeugen im Fuhrpark des Bundes beschlossen und zusätzliche Mittel dafür bereitgestellt. 13 Im Jahr 2018 lag der Anteil der E-Fahrzeuge an den von der Bundesregierung neu beschafften Fahrzeugen jedoch lediglich bei 3 %. Die enormen Unterschiede zwischen einigen Ministerien, die keinerlei E-Fahrzeuge beschafften und einigen, deren Quote deutlich über 50 % lag, unterstreicht das Potential, den Anteil von E-Fahrzeugen zu erhöhen. 14 Eine größere Verbindlichkeit der E-Auto- Ziele in der öffentlichen Beschaffung scheinen angesichts dessen geboten und könnte in der jetzigen Situation ein weiterer Baustein für die Stärkung der Nachfrage nach E-Fahrzeugen, für die konjunkturelle Erholung und als Signal an die Automobilhersteller sein. Eine Umsetzung dessen könnte erfolgen über E-Auto-Quoten für die öffentliche Beschaffung (siehe Velten et al. 2019) oder in Form einer Übereinkunft von Bund und Ländern. Die Krise sollte nicht dazu missbraucht werden, die CO2-Flottengrenzwerte zu revidieren. Diese haben EU-weit eine starke Anreizwirkung für die Förderung der Elektromobilität (IHS Markit 2020) und sollten eher verschärft werden. Der bestehende Bonus beim Kauf von E-Pkw sollte mittelfristig um eine Malus-Komponente für konventionelle Pkw ergänzt werden, beispielsweise in Form einer Zulassungssteuer (FÖS 2020). Der Kauf besonders energieeffizienter Fahrzeuge würde finanziell unterstützt und der Kauf ineffizienter Fahrzeuge belastet werden. Bereits die Ankündigung der Einführung des Malus hätte eine Signalwirkung, die zu einem konjunkturwirksamen Vorzug von Fahrzeugkäufen führen könnte. Darüber hinaus sollte die CO2-abhängige Kfz-Besteuerung beibehalten und ihre Anreizwirkung gestärkt werden (FÖS 2020). Perspektivisch sollte eine energieverbrauchsabhängige Kfz-Besteuerung den kommenden 12 Monaten deutlich ausgeweitet werden dürfte, sofern eine entsprechende Nachfrage existiert. 13 Siehe http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de/hintergrund/die-massnahmen/ 14 Vgl. https://www.welt.de/wirtschaft/article185370832/Elektromobilitaet-Bundesregierung-meidet-E-Autos- als-Dienstwagen.html 16 von 39 eingeführt werden, um auch bei elektrischen Fahrzeugen einen Anreiz zu mehr Energieeffizienz entfalten zu können. Aufbau von Ladeinfrastruktur für E-Mobilität Nach Angaben der Bundesnetzagentur gibt es aktuell insgesamt 25.434 öffentlich zugängliche Ladesäulen in Deutschland, davon 5.995 in Bayern, 4.442 in Nordrhein-Westfalen, 3.569 in Baden-Württemberg, 2.372 in Niedersachsen und 938 in Berlin (BNetzA 2020). Im Rahmen des Klimaschutzprogramms plant die Bundesregierung bis 2030 die Bereitstellung von 1 Mio. öffentlich zugänglicher Ladestationen. Es bestehen große Bemühungen, die Mittel zeitnah auszugeben. Wichtig ist, für eine geographische Verteilung zu sorgen, die eine angemessene Flächendeckung der Versorgung sicherstellt (SRU 2017). Entscheidend aus Nutzersicht sind das Preissystem und die Nutzungsregeln; der Bund sollte daher sicherstellen, dass die Angebotskonzepte möglichst wenig komplex ausgestaltet werden. Aus konjunkturpolitischer Sicht sollte die geplante Menge für die kommenden zwei Jahre auf 100.000 Ladepunkte verdoppelt werden und insbesondere die Förderung von Ladepunkten auf Kundenparkplätzen verstärkt bis zum Jahresende gefördert werden. Bei dem Ausbau ist zu beachten, dass die Ladestationen auch für eine Vielfalt von E-Fahrzeugen, wie E-Roller und E-Bikes nutzbar sind. Für den Ausbau der Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität stellt der Bund bereits erhebliche Mittel zur Verfügung. Da die Wirtschaftlichkeits-schwelle der Bereitstellung von Ladeinfrastruktur nicht in allen Regionen zeitgleich erreicht werden wird, kann zukünftig ein weitergehender räumlich differenzierter Förderansatz erforderlich sein (SRU 2017). Wasserstoff-Infrastruktur aufbauen (Verkehr) Brennstoffzellen sind eine potentiell erfolgreiche Alternative zu herkömmlichen Batterien in Elektrofahrzeugen, insbesondere in Schwerlast-, Luft- und Schiffsverkehr. Erste mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebene Züge sind in Deutschland bereits erfolgreich in Betrieb. Um die Wasserstofftechnologie zu fördern, sollte mit Bundesmitteln innerhalb der kommenden 2 Jahre eine erste Infrastruktur mit 1.000 Wasserstofftankstellen errichtet werden. Wie bei vielen der hier angesprochenen Investitionsmaßnahmen handelt es sich hierbei um eine öffentliche Investition, von der erwartet werden kann, dass sie private Investitionen nach sich zieht, indem sie mit der entsprechenden Infrastruktur eine Voraussetzung für private Wirtschaftsaktivitäten schafft (Rodrik 2014; Altenburg und Rodrik 2017). Deutschland hat die Chance, sich als Leitanbieter und Leitmarkt der Wasserstofftechnologie zu etablieren, mit entsprechend positiven, transformativen Auswirkungen auf Industrie und Beschäftigung. Bisher hat von den deutschen Herstellern aber nur Daimler einen Pkw (sowie einen Lkw- Prototypen) mit Brennstoffzelle auf den Markt gebracht. BMW und Audi planen die Markteinführung. Neben zahlreichen asiatischen Anbietern hat beispielsweise Renault die neue Technologie bereits marktfähig gemacht. Bei Wasserstoff-Lkw entwickeln sich derzeit ebenfalls noch andere Länder zum Leitmarkt (bspw. die Schweiz). Fahrradverkehr, ÖPNV, Bahn und Umstiegsprämie - Infrastruktur ausbauen, Umstieg auf nachhaltige Mobilität bezuschussen Das Fahrrad ist ein besonders klimafreundliches Verkehrsmittel. Für Städte, aber auch auf dem Land hat eine moderne Fahrradinfrastruktur eine große Bedeutung und bringt erhebliche Synergieeffekte mit anderen Zielen (Stadtplanung und Klimaanpassung). 17 von 39 Investitionen in die Radverkehrsbranche haben einen besonders hohen direkten Beschäftigungseffekt sowie indirekte Nutzen für Einzelhandel, Gastronomie etc. (Blondiau et al. 2016). In Deutschland generiert die Branche einen jährlichen Umsatz von 13,5 Mrd. Euro und beschäftigt ca. 140.000 Menschen (Monheim et al. 2016). Fallstudien (z.B. in New York, siehe DOT 2013) beschreiben den wirtschaftlichen Nutzen des Radverkehrs und einer nachhaltigen Straßenplanung für einige Wirtschaftsbereiche wie Einzelhandel, Gastronomie und Tourismus. In diesen Bereichen sind von den Auswirkungen der Krise besonders viele Arbeitsplätze bedroht. Das Konjunkturprogramm sollte daher die Fahrradinfrastruktur fördern (s.u.). Soweit der Bund zuständig ist (nur 40 % der Bundesstraßen sind mit Radwegen ausgestattet), können direkt Mittel zur Verfügung gestellt werden. Dringend erforderlich ist die umgehende Fortschreibung des 2020 auslaufenden Nationalen Radverkehrsplans durch das BMVI. Die Krise hat auch die Mangelhaftigkeit der Fußverkehrsinfrastruktur deutlich gemacht; ein entsprechendes Planwerk sollte daher für den Fußverkehr erstellt werden (UBA 2019). Eine Umwidmung von Verkehrsflächen zugunsten von Rad- und Fußverkehr kann kurzfristig das “social distancing” im öffentlichen Raum erleichtern und eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellen. Mittelfristig könnten Umwidmungen beibehalten werden, sofern sie als temporäres Experiment erfolgreich sein sollten, und den Wechsel vom motorisierten Individualverkehr zu Rad und Fuß nachhaltig stärken. Einige Städte (z.B. Berlin, Bilbao, Mailand) haben diesen Weg bereits eingeschlagen. Um diese Änderungen rechtssicher verstetigen zu können und den Kommunen neue Spielräume zu eröffnen (Stichwort: Experimentierklausel für Kommunen öffnen), ist es wünschenswert, StVG und StVO neu auszurichten (SRU 2020 i.E, Hermann 2019; Ringwald 2019, Ringwald 2018). Die Stärkung des Radverkehrs wäre timely, targeted, temporary und transformative. Das Fahrrad ist während der Krise ein zentrales Fortbewegungsmittel und stützt verschiedene betroffene Bereiche direkt oder indirekt. Vergleichsweise kleine Investitionen haben großen Nutzen und die temporären Veränderungen haben das Potential einen substantiellen Beitrag zur Verkehrswende zu leisten – insbesondere mit Blick auf den städtischen Pendel- und Transportverkehr. Mittelfristig liegt ein weiterer Ausbau der Fahrradinfrastruktur vor allem in der Kompetenz der Länder und Kommunen. Der Bund sollte in diesem Bereich die durch die Kommunalrichtlinie 2016/2017 erfolgte umfangreiche Förderung von Verbundvorhaben zum Radverkehr fortschreiben. Zusätzlich zum Ausbau der Fahrradinfrastruktur sollte auch der Kauf von Fahrrädern vergünstigt werden. Die Anschaffung von E-Schwerlastfahrrädern wird vom Bund aktuell bis zum 28. Februar 2021 mit bis zu 2.500 Euro bezuschusst. Diese Förderung beschränkt sich auf gewerblich genutzte Schwerlasträder mit einem Mindest-Transportvolumen von 1 m³ und eine Nutzlast von mindestens 150 kg (BAFA 2019). Explizit nicht förderfähig sind demnach Fahrräder für den Personen- und Kindertransport. In einigen Bundesländern existieren ähnliche Förderprogramme, die zum Teil auch auf Privatpersonen und den Personentransport abzielen (Lastenfahrrad-Zentrum 2019). Diese sind oft deutlich überzeichnet (Tagesspiegel 2019). Die Förderung sollte bundesweit auf kleinere und nicht elektrische Lastenräder erweitert und bis Ende 2021 verlängert werden (Bundesförderung aktuell bis 28.2.2021 begrenzt). Die 18 von 39 verfügbaren Mittel sollten auf insgesamt (Bund und Länder) 1 Mrd. Euro jährlich erhöht werden. Hauptprofiteure einer Verlängerung und einer Aufstockung der Förderprogramme wären private Haushalte und Unternehmen (u.a. Logistikbetriebe und Einzelhandel mit Warenlieferung). In Städten besteht das Potenzial rund 50 % aller Transporte auf Lastenräder zu verlagern (Monheim et al. 2016). Auch die Verlagerungen im Pendel- und Freizeitverkehr hätten positive Auswirkungen u.a. in den Bereichen Luftreinhaltung, Klima, Lärm und Flächennutzung. Eine Umstiegsprämie, die entweder für den Kauf von Fahrrädern oder für den ÖPNV oder die Bahn ausgegeben werden kann, würde zügig, gezielt und temporär wirken, indem sie befristet bis Mitte 2021 eingeführt wird. Eine solche Maßnahme wirkt zudem stark transformativ, da Impulse für die Mobilitätswende durch Vermeidung und Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs gegeben werden. Eine Umstiegsprämie von insgesamt rund 7,5 Mrd. Euro könnte mit bis zu 1,5 Mrd. Euro den Kauf von Fahrrädern unterstützen, indem pro Person bis zu 150 Euro und maximal 70 % des Kaufpreises befristet bis Mitte 2021 ausgegeben werden kann. Weitere 3 Mrd. der Umstiegsprämie könnten für den Kauf für Abos und Rabattkarten des ÖPNV zur Verfügung gestellt werden, indem pro Person bis zu 200 Euro und maximal 70 % des Kaufpreises befristet bis Mitte 2021 ausgegeben werden können. Weitere 3 Mrd. könnten für den Kauf von Bahntickets und Rabattkarten ausgegeben werden, indem pro Person bis zu 200 Euro und maximal 70 % des Kaufpreises befristet bis Mitte 2021 ausgegeben werden können. Im Sinne eines transformativen Wandels und der Berücksichtigung von Verteilungseffekten sollte die Umstiegsprämie, wenn möglich von der Anrechnung auf die Grundsicherung ausgenommen werden. Regelmäßig werden jedoch finanzielle Zuflüsse mit der Grundsicherung verrechnet und können somit insbesondere für Menschen, die die Grundsicherung für Arbeitssuchende (SGB II) beziehen, nicht wirken. In diesem Fall sollte die Umstiegsprämie mit Kompensationsmöglichkeiten, wie den Ausbau von Sozialtickets für den ÖPNV, begleitet werden. Technologischen Fortschritt in der Schifffahrt beschleunigen In der Schifffahrt und den Häfen werden technische Potentiale für umwelt- und ressourcenschonende Technologien nicht ausgeschöpft. Die Entwicklung von und die Investitionen in neue Antriebe müssen jetzt massiv beschleunigt werden. Dazu sollte das Förderprogramm zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen weiterentwickelt werden. Für die Schifffahrt sollte die Versorgung der Schiffe mit Landstrom preislich attraktiver werden, vor allem wenn während der Liegezeiten überschüssig erzeugter Strom aus Windenergie abgenommen wird. Die landseitige Stromversorgung von Wasserfahrzeugen für die Schifffahrt (Cold Ironing) wird durch eine Stromsteuervergünstigung bereits heute gefördert (ermäßigter Steuersatz 0,50 Euro/MWh; Regelsteuersatz 20,50 Euro/MWh). Die Ankündigung der Bundesregierung, einen Ausnahmetatbestand für die Reduktion der EEG- Umlage zu schaffen, sollte jetzt zügig umgesetzt werden. Rechtliche Möglichkeiten, den Bezug von Landstrom verbindlich auszugestalten, sollten geprüft werden. 19 von 39 2.3.2. Klimafreundliche Wärme und energetische Gebäudesanierung fördern Umstellung fossiler Heizungen auf erneuerbare Energieträger verstärkt fördern Im Jahr 2018 wurde Öl von 23,5 % der Privathaushalte zum Heizen und von 20 % zur Warmwassererzeugung verwendet. 15 Eine verstärkte, zeitlich befristete Förderung der Umstellung hätte unmittelbar eine positive konjunkturelle und umweltpolitische Wirkung. Regional gibt es große Unterschiede, wobei der Öl-Anteil in der südlichen Hälfte der Bundesrepublik teilweise über 40 % liegt. Mit dem BAFA-Förderprogramm “Heizen mit Erneuerbaren Energien” hat die Bundesregierung bereits ein Anreizprogramm vorgelegt, mit dem private Investitionen in neue Heizungen (die zu 100 % auf erneuerbaren Energien basieren: Solarthermie, 16 Biomasse, Wärmepumpen und Gas-Hybridheizungen) mit 30-45 % der Investitionskosten gefördert werden, bei gleichzeitiger Abschaffung einer existieren Ölheizung. 17 Durch die öffentlichen Zuschüsse können hier private Investitionen gehebelt und vorgezogen werden - mit positiver konjunktureller und Klimawirkung. 18 Temporär könnten diese Investitionszuschüsse für klimafreundliche Heizungen erhöht werden, um private Investitionen in den Umbau von Heizungen zu hebeln. Sinnvoll erscheint hier eine temporäre Erhöhung der Zuschusshöhen um jeweils 10 Prozentpunkte über die nächsten vier Jahre. Neben der Frage der öffentlichen Zuschüsse für die Installation klimafreundlicher Heizungstechnologien ist ein klarer Ausstiegspfad für Ölheizungen im Rahmen des Gebäudeenergiegesetzes nötig. Dieses befindet sich aktuell in Beratung. Der aktuelle Entwurf sieht zahlreiche Ausnahmen vom grundsätzlichen Verbot des Einbaus von neuen Ölheizungen nach 2026 vor. 19 Targeted, timely, temporary, transformative: Die Maßnahme adressiert die Dekarbonisierung im Gebäudesektor, einem zentralen Handlungsfeld. Sie ist sehr schnell umsetzbar, da sie an bestehende Programme anknüpft, deren Förderung temporär erhöht, um Investitionen vorzuziehen, die die konjunkturelle Erholung unterstützen. Dies unterstützt die Transformation im Energiesektor einerseits mit Blick auf den Technologiewandel als auch mit Blick darauf, dass Wärmepumpen (im Gegensatz zu fossilen Energieträgern) eine stark lokale Versorgung mit Umweltwärme/ Wärme aus erneuerbaren Energien ermöglicht. Anreize für private energetische Gebäudesanierung temporär erhöhen Eine temporäre stärkere Förderung der energetischen Gebäudesanierung erscheint auch deshalb sinnvoll, weil sich eine Abschwächung der hohen Dynamik im Bau bereits vor der Corona- Krise abzeichnete. Der dramatische Einbruch des Ifo-Geschäftsklimaindex für das Bauhauptgewerbe im April dürfte zwar Überreaktionen widerspiegeln, deutet aber zugleich auf 15 Siehe https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2019/10/PD19_N002_129.html 16 In aktuellen Förderprogramm können die Zuschüsse für Solarthermie-Anlagen auch dann beantragt werden, wenn im Gegenzug keine Ölheizung “abgewrackt” wird, d.h. es werden auch Solarthermieanlagen als Ergänzung zu bestehenden Ölheizungen gefördert. Dieses “Schlupfloch” sollte zeitnah geschlossen werden. 17 Zur genauen Ausgestaltung des Programms, siehe https://www.bafa.de/DE/Energie/Heizen_mit_Erneuerbaren_Energien/heizen_mit_erneuerbaren_energien_n ode.html 18 Dies ist insbesondere geboten mit Verweis auf das aktuelle Marktumfeld mit stark gefallenen Heizöl-Preisen. 19 Für den Gesetzentwurf, siehe: https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Downloads/G/gesetzentwurf-zur- vereinheitlichung-des-energieeinsparrechts-fuer-gebaeude.pdf?__blob=publicationFile&v=4; Für ein Überblick zum Gebäudeenergiegesetz, siehe: https://www.weka.de/architekten-ingenieure/geg/ 20 von 39 ein hohes Niveau von Unsicherheit und die Notwendigkeit einer Stabilisierung der Erwartungen hin. Das BMWi-Programm zur CO2-Gebäude-sanierung und das korrespondierende KfW- Förderprogramm (Investitionszuschuss) 20 sollten erhöht werden. 21 Für eine schnellere Umsetzung solcher Projekte ist es notwendig, zusätzliche Personalkapazitäten in der Bauverwaltung und Branche zu schaffen. Zudem sollten die Programme für Umbaumaßnahmen von Wohnraum für flächeneffizientes Wohnen geöffnet werden, da eine effizientere Nutzung des Wohnungsbestandes den Gesamtenergiebedarf des Gebäudesektors reduziert und den Flächenverbrauch senkt (Bierwirth & Thomas 2018, BMBF/FONA 2017, Stieß et al. 2019). Auch das Steuerrecht gibt Ansatzpunkte für ggf. temporäre Anreize, die Investitionen von privaten HausbesitzerInnen auslösen können: über die Absetzbarkeit im Einkommensteuerrecht 22 oder. eine temporäre Senkung der Mehrwertsteuer für Bau, Renovierung und Reparatur von Wohnungen im sozialen Wohnungsbau bzw. Renovierung von Privatwohnungen vom Normalsatz auf den reduzierten Satz. Kapazitätsengpässe in der Bauwirtschaft dürften derzeit einer Ausweitung der privaten energetischen Gebäudesanierung weniger im Wege stehen als in der Vergangenheit, da mit dem absehbaren Rückgang der Bautätigkeit im Wirtschaftsbau (als Folge der sich abzeichnenden Investitionsschwäche) die Auslastung der Betriebe in der zweiten Jahreshälfte sinken dürfte. Insoweit Planungsengpässe in den Behörden der Umsetzung entgegenstehen, ist es wichtig, dass die Kommunalfinanzen stabilisiert werden, sodass Städte und Gemeinden ihr Personal in den entsprechenden Bereichen aufstocken können. Denkbar wäre auch eine personelle Unterstützung der kommunalen Planungskapazitäten durch Bundesgesellschaften (Dullien/Krebs 2020). Targeted, timely, temporary, transformative: Spiegelbildlich zur Förderung von Wärme aus erneuerbaren Energien, adressiert diese Maßnahme den Energieverbrauch von Gebäuden. Sie ist ebenso kurzfristig umsetzbar, da sie bestehende Förderprogramme aufgreift (und Änderungen im Steuerrecht ebenfalls kurzfristig umsetzbar sind). Über die Begrenzung der erhöhten Förderung, bzw. der zeitlichen Befristung von Steueranreizen, erhalten die Förderberechtigten effektive Anreize zum Vorziehen ihrer Sanierungsinvestitionen. Sie leisten einen wichtigen Beitrag zur Transformation im Gebäudesektor sowie zur Senkung der Energieverbräuche und können dazu beitragen, dass Gebäude von Netto-Energieverbrauchern zu Netto-Energieproduzenten werden. 2.3.3. Energiewirtschaft nachhaltig stärken Stromproduktion aus Photovoltaik stärken Damit die Energiewende gelingt, ist ein beschleunigter Ausbau der Photovoltaik erforderlich. Um die Solarbranche im Zuge der Corona-Krise abzusichern, sollten folgende Maßnahmen umgesetzt werden. Zunächst ist es dringend erforderlich, dass die vom BMWi verkündete 20 Siehe www.kfw.de/inlandsfoerderung/Privatpersonen/Bestandsimmobilien/Finanzierungsangebote/Energieeffizien t-Sanieren-Zuschuss-(430)/ 21 Aktuell sieht das Programm eine Deckelung auf 48.000€ Zuschuss bei der Sanierung eines Hauses, bzw. 10.000€ bei Förderung von Einzelmaßnahmen 22 www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Schlaglichter/Klimaschutz/2020-02- 07-steuerliche-foerderung-energetischer-gebaeudesanierungen.html 21 von 39 Aufhebung des Solardeckels die 52-Gigawatt-Begrenzung, schnellstmöglich umgesetzt wird. 23 Nur wenn es ein gewisses Maß an Planungssicherheit gibt, besteht die Chance, dass nicht nur die Erzeugung von Solarstrom steigt, sondern auch die Produktion von Solarpanels in Deutschland bzw. anderen Ländern der EU stattfindet. Auch Investitionen von BürgerInnen und Energiegenossenschaften, die von der EEG-Förderung profitieren, wurden durch den Solardeckel gehemmt. Die Bundesregierung hatte die Aufhebung des Deckels bereits im September 2019 beschlossen, dies gilt es jetzt schnellstmöglich umzusetzen. 24 Neben der überfälligen Umsetzung der Aufhebung des Solardeckels aus dem Klimapaket können temporäre ökonomische Anreize (“Solarprämie”) für den Kauf und die Installation von Photovoltaik-Anlagen zur Hebelung privater Investitionen, zur konjunkturellen Belebung, Beschäftigung 25 und zur Energiewende beitragen. 26 Dies ist als konjunktureller Impuls sinnvoll - aber auch als Einstieg in einen dauerhaft höheren Ausbaupfad für die Photovoltaik. Neben den Anreizwirkungen der Einspeisevergütung, bieten existierende KfW- Förderprogramme für PV-Anlagen und angeschlossene Batteriespeicher zinsgünstige Kredite in Höhe von 100 % der Kosten. 27 Um private Investitionen anzuregen, wäre denkbar, die existierenden Programme für private Haushalte und Organisationen ohne Erwerbszweck vorübergehend bis Mitte 2022 um Tilgungszuschüsse in Höhe von 20 % zu erweitern sowie eine damit nicht kombinierbare, bis Mitte 2022 geltende Zulage für die Anschaffung von PV- Anlagen in Höhe von 20 % des Anschaffungswerts (“Solarprämie”) einzuführen. Das Fördervolumen wird für beide Jahre mit insgesamt 0,5 Mrd. Euro veranschlagt, wodurch mehr als 100000 Anlagen mit einer durchschnittlichen Größe von 40 m2 pro Jahr bezuschusst werden können. Ein zusätzlicher Anreiz für Investitionen in PV-Anlagen und Speicher, wäre die Abschaffung der EEG-Umlage auf den Eigenverbrauch – im Einklang mit den Vorgaben der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (2018). 28 23 https:www.bmwi.de/Redaktion/DE/Pressemitteilungen/2020/20200518-altmaier-zur-einigung-wind- abstandsflaechen-und-aufhebung-des-photovoltaik-deckels.html 24 Zum Beschluss der Bundesregierung aus dem September 2019: https://www.bundesregierung.de/resource/blob/975232/1673502/768b67ba939c098c994b71c0b7d6e636/201 9-09-20-klimaschutzprogramm-data.pdf?download=1 Die investitionsbremsende Wirkung des Solardeckels ist inzwischen deutlich sichtbar, siehe: https://www.pv-magazine.de/2020/04/21/angst-vor-52-gigawatt-deckel-drueckt-stimmung-der-deutschen- photovoltaik-branche/ 25 Laut IRENA sind in Deutschland 30.000 Menschen in der PV-Branche beschäftigt (https://www.irena.org/Statistics/View-Data-by-Topic/Benefits/Renewable-Energy-Employment-by- Country) 26 Die Tatsache, dass inzwischen Ökostromanbieter wie Naturstrom, Prämien ausrufen als Anreize für BürgerInnen und Energiegenossenschaften in Klein und Groß-PV-Anlagen zu investieren, ist ein Zeichen für die Volatilität im Sektor. Der Gesetzgeber sollte die Bereitstellung solcher Anreize in einer Krise nicht einzelne Privatunternehmen “überlassen” (https://www.zfk.de/energie/strom/artikel/c1e8a0850520627671a4a9f6855b8fd9/naturstrom-spannt- rettungsschirm-fuer-pv-projekte-2020-05-12/). 27 Siehe www.kfw.de/inlandsfoerderung/Privatpersonen/Bestandsimmobilie/F%C3%B6rderprodukte/Eneuerbare- Energien-Standard-(270)/ 28 Vgl. https://www.energate-messenger.de/news/199775/solarbranche-sorgt-sich-um-rentabilitaet-von-post- eeg-anlagen 22 von 39 Sinnvoll wäre zudem eine Erhöhung der jährlichen Ausbauziele für die Photovoltaik (wie auch die Windenergie). Ohne weitere Maßnahmen steuert die Bundesregierung auf einen zu niedrigen Anteil von maximal 49 % erneuerbarer Energien im Jahr 2030 zu, wobei bereits das bestehende Ausbauziel von 65 % nicht ambitioniert genug ist (Oei et al. 2020). Um das Ziel von 65 % im Jahr 2030 zu erreichen, muss der jährliche Zubau von Photovoltaik auf 4,3 GW erhöht werden (Oei et al. 2019). Für den notwendigen beschleunigten Ausbau auf 75 % im Jahr 2030, der mit (inter-)nationalen Klimaschutzzielen kompatibel wäre, müsste hingegen jährlich ca. 10 GW Photovoltaik zugebaut werden (Vgl. Oei et al. 2020, EUPD Research (2019) & Agora Energiewende (2020)). Auch mit Verweis auf die Sektorkopplung und die steigende Stromnachfrage im Verkehr- und Gebäudesektor, ist eine Erhöhung der Ausbauziele von großer Bedeutung. Targeted, timely, temporary, transformative: Das Maßnahmenbündel fokussiert auf einen Sektor mit großer Bedeutung für die Stromerzeugung aus Erneuerbaren Energien, hohem Wachstums- und Beschäftigungspotenzial, beseitigt Hürden für Investitionen von BürgerInnen und insbesondere KleininvestorInnen. Sie wirkt direkt, indem es an bestehende Programme anknüpft, und ist monetär begrenzt, um einen Vorzieheffekt auszulösen, der zur konjunkturellen Erholung beiträgt. Transformativ wirksam ist sowohl der beschleunigte Ausbau der Photovoltaik als auch die Stärkung der Rolle von Kleinanlagen und der Bürgerenergie. Einbrüche der Windindustrie abwenden, Beschäftigung und zentrale Säule der Energiewende stabilisieren Der Zubau von Wind-Onshore-Kapazitäten ging schon vor der Corona-Pandemie stark zurück: 2019 betrug der Netto-Zubau 243 Windkraftanlagen mit einer Leistung von 981 MW. 2019 wurden so wenig neue Windkraftanlagen in Betrieb genommen wie seit 20 Jahren nicht mehr (BWE 2019). Trotzdem war fast die Hälfte der Arbeitsplätze im Bereich Erneuerbare Energien in der Windindustrie zu finden – insgesamt sind über 140.000 (2018) Beschäftigte in der Windindustrie in Deutschland tätig. 29 Der Ausbau der Windenergie ist zum Erliegen gekommen, wodurch bereits in großem Umfang im vergangenen Jahr Arbeitsplätze wegfielen. Durch die Corona-Krise könnte der Ausbau kurzfristig zusätzlich gebremst werden. Gründe für den Einbruch des Ausbaus der Windenergie sind unter anderem unzureichende Flächenbereitstellungen in den Bundesländern, Probleme bei den Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie der jüngst beigelegte Bund-Länder-Streit über pauschale Abstandsregeln für neue Windkraftanlagen. Die am 18. Mai erzielte Einigung, Bundesländern mehr Spielraum für Abstandsregelungen von neuen Windrädern zu Siedlungen einzuräumen, ist jedoch nur ein erster Schritt, den Einbruch der Branche abzuwenden 30 . Um das Ziel von 65 % Erneuerbare im Jahr 2030 zu erreichen muss der jährliche Zubau von Wind an Land auf mindestens 4,4 GW erhöht werden (Oei et al. 2019). Für den benötigten beschleunigten Ausbau auf 75 % im Jahr 2030, der mit (inter-)nationalen Klimaschutzzielen kompatibel wäre, müsste hingegen jährlich 5,9 GW Wind Onshore zugebaut werden (Oei et al. 2020). 29 IRENA (2019). Renewable Energy and Jobs, Annual Review 2019, S.30. https://www.irena.org/publications/2019/Jun/Renewable-Energy-and-Jobs-Annual-Review-2019 30 Von Seiten der Windenergiebranche wird betont, dass der Handlungsspielraum der Länder so genutzt werden sollte, dass möglichst viele Flächen für den Windkraftausbau zur Verfügung gestellt werden. 23 von 39 Planungs- und Genehmigungsverfahren sollten verbessert werden, indem unter anderem die Kapazitäten der Genehmigungsbehörden ausgebaut und Repoweringvorhaben bestehender Anlagen erleichtert werden. Die gesetzlichen Vorgaben für BImSchG- Genehmigungsverfahren können dagegen nicht weiter verkürzt werden, der Verzicht auf Raumordnungsverfahren andererseits würde die Steuerungsmöglichkeiten verringern. Der Schutzabstand von Windrädern zu Drehfunkfeuern der Deutschen Flugsicherung könnte aber umgehend von 15 auf 10 Kilometer gesenkt werden. Dadurch könnten kurzfristig Investitionen angeschoben werden. Weitere Maßnahmen zur Steigerung der regionalen Wirtschaft sowie der Beteiligung von Kommunen sowie BürgerInnen können den Ausbau vorantreiben und zu einer höheren gesellschaftlichen Akzeptanz führen. Möglichkeiten zur stärkeren und breiten Teilnahme von Kommunen an der regionalen Wertschöpfung sollten ausgebaut werden. 31 Der Ausbau der Offshore-Windenergie ist ein zentraler Baustein der deutschen Energie- und Klimapolitik. Neben dem Bau der Offshore-Windparks ist ein effizienter Transport an Land im Rahmen eines effizienten Marktdesigns entscheidend (Girard et al. 2019). Mit dem Klimapaket hat die Bundesregierung einen Ausbau der derzeit rund 7 auf 20 GW (vorher 15 GW) installierter Leistung bis 2030 festgelegt. Weil der für dieses und die kommenden Jahre geplante Ausbau von Wind-Offshore-Anlagen gering sein wird, sollten 2020 weitere Impulse für einen beschleunigten Ausbau gesetzt werden. Damit die Arbeitsplätze in der Offshore-Windenergiebranche in Deutschland gesichert werden können, sollte das Ausbauziel auf mindestens 25 Gigawatt bis 2030 erhöht werden. Für die Umsetzung sollten entsprechend Personal und Sachmittel in den Behörden, wie dem Bundesamt für Schifffahrt und Hydrografie (BSH), zur Verfügung gestellt werden. Auch für die Planung an Land sollte Personal aufgestockt werden. Mit dem Marktdesign wird die Wettbewerbsintensität beeinflusst: Ein wettbewerblicher Ausschreibungsprozess kann maßgeblich zu einer Verbesserung der Kosteneffizienz bei der Übertragung von Offshore- Windenergie an Land beitragen (Girard et al. 2019). Timely, targeted, und transformative wäre eine Ausgestaltung der regulativen Bedingungen, die einen ambitionierten Ausbau onshore und offshore ermöglichen. Statt pauschaler Abstandsregeln, sollte die Flächenbereitstellung durch bundesweite Flächenvorgaben erhöht werden (für raumordnungsrechtliche Ausgestaltungsmöglichkeiten siehe Bovet et al. 2020). Zudem sollte ein beschleunigter Ausbau bis 2030 erfolgen (Oei et al. 2019 und 2020). Die Maßnahmen für den Ausbau der Windenergie onshore & offshore wirken zeitnah und verbessern die Ausbauperspektive bis Ende des Jahrzehnts. Sie tragen mit dem beschleunigten Ausbau der Windenergie zur Energiewende und dazu bei, dass die Transformation des Energiesystems, insbesondere die Elektrifizierung anderer Sektoren mit EE-Strom, gelingen kann. 31 Das vom BMWi am 13.05.2020 vorgelegte Eckpunktepapier greift diese Idee auf und sieht eine (verpflichtende) Abgabe der Windanlagenbetreiber an die Standortkommune vor sowie (auf freiwilliger Basis) die Einführung von Bürgerstromtarifen, um die Akzeptanz vor Ort zu stärken. Diese Vorschläge weisen grundsätzlich in die richtige Richtung. 30 von 39 Infrastruktur finanzieren. Die CO2-Komponente der Steuer sollte progressiv verstärkt, die Hubraumkomponente auf das Fahrzeuggewicht umgestellt werden. Kernelement der Reform sollte aber die Einführung einer progressiven, CO2-basierten Besteuerung der Zulassung sein - in Form einer Zulassungssteuer (siehe z.B. FÖS 2020) oder eines vergleichbaren Bonus-Malus- Systems (Agora Verkehrswende 2019). EU-Länder mit CO2-basierter Zulassungssteuer weisen eine deutlich schnellere Verbesserung der CO2-Emissionen bei den Neuzulassungen auf. Deutschland erhebt eine solche Steuer bisher nicht und gehört damit zu den Außenseitern (FÖS 2020). Mit einem klugen Policy-Mix können fiskalische und ökologische Ziele kombiniert werden: die jährliche Kfz-Steuer generiert konstante, planbare Einnahmen, während eine einmalige Zulassungssteuer aufgrund des stärkeren Preissignals eine höhere Lenkungswirkung entfaltet. Darüber hinaus sind Entfernungspauschale und Dienstwagenbesteuerung dringend reformbedürftig und sollten als zusätzliche fiskalische Leitplanken der Verkehrswende konzipiert werden. Bei der Entfernungspauschale sollten längerfristig nur noch Entfernungen über 20 km berücksichtigt werden. Die Entfernungspauschale sollte nicht mehr als Abzug von der Bemessungsgrundlage gewährt werden, sondern in eine einheitliches Mobilitätsgeld von z.B. 10 Cent je Entfernungskilometer umgewandelt werden, die von der Steuerschuld abgezogen wird (DGB-Bundesvorstand 2017, Bach u.a. 2019). Bei der Dienstwagenbesteuerung sollte eine weitgehende Steuerneutralität zu privaten Pkw hergestellt und eine ökologische Lenkungswirkung eingeführt werden. Dazu müssen die privat gefahrenen Kilometer sowie, wie in vielen anderen EU-Länder üblich, die CO2-Emissionen in der Berechnung des geldwerten Vorteils berücksichtigt werden. Ferner könnte der ermäßigte Mehrwertsteuersatz dauerhaft auf lokal erbrachte Reparaturdienstleistungen sowie Instandhaltungen in Privatwohnungen ausgeweitet werden. Dies stärkt die Beschäftigung, reduziert den Ressourcenverbrauch und fördert die Kreislaufwirtschaft. Als Mengensteuern verlieren die Umweltsteuern durch Inflation und Realeinkommenszuwächse an realem Wert und Lenkungswirkung. Die wesentlichen Steuersätze z.B. der Energiesteuer wurden zuletzt im Jahr 2003 angepasst und haben seither rund 26 % ihres realen Wertes verloren, relativ zum verfügbaren Einkommen sogar um 40 % (FÖS 2019). Eine jährliche Indexierung der Steuersätze (“Tarif auf Rädern”), wie sie beispielsweise in Dänemark, den Niederlanden, Portugal, Rumänien, Schweden und Zypern umgesetzt wird, kann dem effektiv und mit geringem administrativen Aufwand entgegenwirken. Der Staat gewährt jährlich umweltschädliche Subventionen in Höhe von über 50 Milliarden Euro (UBA 2017) – das entspricht fast dem Aufkommen, das der Staat jährlich mit Umweltsteuern einnimmt. Die Steuerbefreiung von Kerosin, die Umsatzsteuerbefreiung des internationalen Luftverkehrs, ein verringerter Steuersatz für Diesel, das Dienstwagenprivileg sowie Energiesteuerausnahmen für die Industrie gehören dabei zu den größten Subventionen. Ein Großteil der Rettungspakete und Konjunkturmaßnahmen wird in diese Branchen fließen und den negativen Einfluss auf Umwelt und Verteilungsgerechtigkeit verstärken. Die Maßnahmen sollten zum Anlass genommen werden, den Subventionsabbau zu beschleunigen, zu dem sich Deutschland ohnehin im Rahmen der G7, G20 und den SDGs verpflichtet hat (Gençsü et al. 2017). Die Subventionen sollten über 10 bis 20 Jahre linear abgebaut werden, 31 von 39 um den Betroffenen Zeit zur Anpassung zu lassen und die politischen Widerstände zu vermindern. Dies ermöglicht längerfristig erhebliche Haushaltsspielräume. Das Pariser Abkommen und der deutsche Klimaschutzplan 2050 fordern eine “Klimafreundliche Fortentwicklung des Steuer- und Abgabensystems”. Im Rahmen einer ökologischen und sozialen Finanz- und Steuerreform, die auch den Abbau umweltschädlicher Subventionen umfasst, kann die langfristige Finanzierung gerechter und nachhaltiger gestaltet werden. Die Einnahmen aus Steuern auf Umweltbelastung sind in Relation zum Sozialprodukt seit Jahren rückläufig. Ihr Anteil an den gesamten Einnahmen aus Steuern und Sozialbeiträgen ist mit 4 % auch im internationalen Vergleich sehr gering (FÖS 2019). 40 Mit einer ökologischeren Ausrichtung der Steuerpolitik, insbesondere in den Bereichen Energie und Verkehr, kann der Staat finanzielle Anreize für eine nachhaltigere Wirtschaftsweise schaffen und u.a. mehr Spielraum für eine Entlastung des Faktors Arbeit schaffen, von der Bürgerinnen und Bürger sowie Unternehmen profitieren. 4. EU-Kompatibilität und European Green Deal Bei allen geplanten Maßnahmen bildet die neue EU-Taxonomie nachhaltiger Aktivitäten (green, transition, enabling) eine Richtschnur für die Beurteilung der Klimaverträglichkeit. Der European Green Deal ist nicht nur eine mittelfristige Strategie zur nachhaltigen Umgestaltung der Wirtschaft. Er liefert auch den Rahmen für die Konjunkturprogramme in der EU. Durch das zeitliche Vorziehen staatlicher Investitionen und Fördermaßnahmen können und müssen jetzt Weichen gestellt werden, die den privaten Akteuren Planungssicherheit geben und mit öffentlichen und privaten Investitionen die nachhaltige Erneuerung und Erweiterung des Kapitalstocks voranzutreiben. Für den sich bereits langsam vollziehenden Strukturwandel gilt ebenso wie für die Stimulierung der Konjunktur in der aktuellen Krise, dass ein kooperatives und abgestimmtes Verhalten der EU-Länder die Wirkung einzelner Maßnahmen verstärkt. Das gilt für dezentral geplante Projekte wie die energetische Gebäudesanierung, den ÖPNV und die Förderung der Solarenergie ebenso wie für länderübergreifende Verkehrsinfrastukturprojekte, da die europäische Wirtschaft über Lieferketten, verzahnte Produktionsstätten, Absatzmärkte und Arbeitskräfte eng verflochten ist. Auf EU-Ebene gilt es darüber hinaus Regulierungen zur verstärkten Wiederverwendbarkeit von Produkten und Produktteilen auf den Weg zu bringen, die eine ressourcensparende und Abfall reduzierende Wirkung in allen Wirtschaftszweigen hat. Eine solche Stärkung der Kreislaufwirtschaft fördert die Nachhaltigkeit, indem bereits bei der Produktion die Wiederverwendbarkeit der Materialien mitgedacht wird. Auch die Förderung von Biodiversität und regenerativer Verfahren in der Landwirtschaft sind ein wichtiger Bestandteil des European Green Deal, die Ansatzpunkte für eine zügigere Umsetzung und stärkere Förderung in der gegenwärtigen Konjunkturkrise liefern. Es wird sich zeigen, inwieweit die hier vorgeschlagenen Maßnahmen in den geplanten European Recovery Fund eingebunden werden können bzw. auf Mittel im Rahmen des European Green Deal, insbesondere des InvestEU zurückgegriffen werden kann. Die genauen Modalitäten des European Recovery Fonds stehen noch nicht fest. Der Vertrag über die Arbeitsweise der EU erlaubt allerdings in Ausnahmesituationen eine Kreditaufnahme der EU 40 Der Fahrplan der Leitinitiative “Ressourcenschonendes Europa” sieht einen Umweltsteueranteil von 10 % vor. 32 von 39 zur Unterstützung der Mitgliedstaaten. 41 Für den European Recovery Fonds steht bisher das Volumen und die genaue Ausgestaltung noch nicht fest und damit auch nicht, inwieweit konjunkturpolitische Maßnahmen in Deutschland damit finanziert werden können. 5. Fazit Klimakrise und Corona-Krise stellen Gesellschaft, Wirtschaft und Staat vor große Herausforderungen. Dabei sollte nicht der Versuchung nachgegeben werden, Maßnahmen zur Bekämpfung der beiden Krisen gegeneinander auszuspielen. Beide Krisen müssen und können durch entschlossenes Handeln überwunden werden. Notwendig sind hierfür planvolle gestaltende staatliche Eingriffe und Rahmensetzungen. Das vorliegende Kurzgutachten hat zahlreiche Maßnahmen aufgezeigt, mit denen gleichzeitig sowohl die Corona-bedingte Konjunkturkrise bekämpft als auch Beiträge zur sozial-ökologischen Transformation geleistet werden können. Durch einen Vierklang von Maßnahmen sollten erstens Elemente klassischer Konjunkturprogramme mit klimapolitischen Akzenten versehen werden. Zweitens sollte der Einstieg und Ausbau von mittelfristig ohnehin erforderlichen Förder- und Investitionsprogrammen zur Konjunkturstützung beschleunigt werden. Drittens müssen die Preissignale für einen klimafreundlichen Wandel der Lebens- und Produktionsweisen gestärkt und viertens auch mittel- und langfristig die Finanzierung klimapolitischer notwendiger Investitionen gesichert werden. 41 Ist ein Mitgliedstaat aufgrund von Naturkatastrophen oder außergewöhnlichen Ereignissen, die sich seiner Kontrolle entziehen, von Schwierigkeiten betroffen oder von gravierenden Schwierigkeiten ernstlich bedroht, so kann der Rat auf Vorschlag der Kommission beschließen, dem betreffenden Mitgliedstaat unter bestimmten Bedingungen einen finanziellen Beistand der Union zu gewähren. Der Präsident des Rates unterrichtet das Europäische Parlament über den Beschluss (Art. 122 (2) AEUV). 33 von 39 Literatur Agora Verkehrswende (2019): Wege zu einer klimaverträglicheren Pkw-Flotte - Warum ein Bonus- Malus-System wirkungsvoller und sozial gerechter ist als ein Subventionsfüllhorn. https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Blog/20190919_Bonus- Malus/Blog_2019_02_Bonus-Malus_Elmer.pdf Agora Energiewende, Agora Verkehrswende Der Doppelte Booster Vorschlag für ein zielgerichtetes 100-Milliarden- Wachstums- und Investitionsprogramm. Berlin. Amt für Verkehrsmanagement (2017): Nahverkehrsplan 2017 der Landeshauptstadt Düsseldorf, 18. Mai 2017, https://www.duesseldorf.de/fileadmin/Amt66/verkehrsmanagement/pdf/NVP_Endfassung_2017.p df Autorenkreis Bildungsberichterstattung (2018): Bildung in Deutschland 2018, Bielefeld. Bach, S., Beznoska, M., Steiner, V. (2010): Aufkommens- und Verteilungswirkungen einer Grünen Vermögensabgabe. DIW Politikberatung kompakt Nr. 59, Berlin. 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