Mobilität und Daseinsvorsorge zwischen Staat und Markt

Gegner, Martin Book Part — Published Version Mobilität und Daseinsvorsorge zwischen Staat und Markt Provided in Cooperation with: WZB Berlin Social Science Center Suggested Citation: Gegner, Martin (2024) : Mobilität und Daseinsvorsorge zwischen Staat und Markt, In: Canzler, Weert Haus, Juliane Knie, Andreas Ruhrort, Lisa (Ed.): Handbuch Mobilität und Gesellschaft, ISBN 978-3-658-37804-2, Springer VS, Wiesbaden, pp. 1-19, https://doi.org/10.1007/978-3-658-37804-2_19-1 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/310966 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. https://creativecommons.org/licenses/by/4.0 Mobilita ¨t und Daseinsvorsorge zwischen Staat und Markt Martin Gegner Zusammenfassung In diesem Beitrag wird die Relation von Daseinsvorsorge und Verkehr nachgezeichnet: Von den Anfängen der begrifflichen Fassung der Daseinsvorsorge in den 1930er-Jahren über die Karriere des Konzepts in der alten Bundesrepublik und über den Versuch der konzeptionellen Harmonisierung mit dem französischen service public in der Europäischen Gemeinschaft/Union bis hin zu ihrer Renaissance in verschiedenen sozial- und wirtschaftspolitischen Kontexten im Angesicht von multiplen Krisen zu Beginn der 2020er-Jahre. Dabei wird argumentiert, dass eine begriffliche und inhaltliche Neufassung des Konzepts notwendig ist, um einerseits das existenzialphilosophische und politisch belastete Erbe des Begriffs abzuschütteln. Anderseits soll eine Neufassung unter dem Dach eines Existenzvorsorgegesetzes den aktuellen sozial- und krisenpolitischen Rahmenbedingungen besser gerecht werden und die verschiedenen Aspekte von Verkehr, digitaler Mobilität, sicherer Energieversorgung und Gesundheitspolitik aufeinander abgestimmt bündeln. Damit soll ein gesetzlicher Rahmen der wirtschaftlichen und politischen Kopplung der genannten Sektoren vorgegeben werden. Schlu ¨sselwo ¨rter Daseinsvorsorge · Gewährleistungsstaat · Personenbeförderungsgesetz · Energiewirtschaftsgesetz · Existenzvorsorgegesetz · Sektorenkopplung M. Gegner (*) Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Berlin, Deutschland E-Mail: [email protected] © Der/die Herausgeber bzw. der/die Autor(en) 2024 W. Canzler et al. (Hrsg.), Handbuch Mobilität und Gesellschaft, https://doi.org/10.1007/978-3-658-37804-2_19-1 1 1 Einleitung Seit ihrer begrifflichen Fassung im Jahr 1938 war die Daseinsvorsorge verbunden mit dem Verkehr bzw. der Verkehrspolitik. Das Daseinsvorsorgekonzept beruht auf einer philosophisch-soziologischen Herleitung und einer prägnanten begrifflichen Formulierung in einer spezifischen historischen Situation. Dies wird neben dem punktuellen Vergleich mit einem ähnlich gearteten französischen Konzept im ersten Abschnitt beschrieben. Im zweiten Abschnitt geht es um die konkrete Umsetzung des Daseinsvorsorgegedankens in der Verkehrspolitik der alten Bundesrepublik von 1949 bis 1990. Im dritten Abschnitt werden die Veränderungen in der Relation von Daseinsvorsorge und Verkehr in einer mit der Transformation der Europäischen Gemeinschaft in die Europäischen Union verbundenen neuen politisch-ökonomi- schen Konstellation betrachtet, in der das individuelle Mobilitätsbedürfnis neue Perspektiven von Politik und Planung erfordert. Schließlich wird versucht, die Herausforderungen zu benennen, die die digitale Revolution und sich zuspitzende Krisenphänomene im dritten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts an eine daseinsvorsorgliche Mobilitätspolitik stellen und Lösungsansätze zu skizzieren. 2 Die theoretische Konzeption Daseinsvorsorge Ernst Forsthoff (1938) hat den Begriff Daseinsvorsorge in seiner Schrift „Die Verwaltung als Leistungsträger“entwickelt und damit –fast vierzig Jahre nach der Konzeptionierung des ähnlich gearteten service public in Frankreich durch Léon Duguit (1901) 1 –die Diskussion um die öffentlichen sozialpolitischen Aufgaben auf den Punkt gebracht (vgl. Tab. 1). Diese Diskussion wurde zwar auch in Deutschland Tab. 1 Mit der Daseinsvorsorge in Zusammenhang stehende Begriffe und Konzepte Service public Französisches Konzept der Organisation öffentlicher Dienste und Infrastrukturen auf gesamtstaatlicher Ebene (Duguit 1901), das 1938 Gesetzesrang erreichte Daseinsfürsorge Philosophisches Konzept zur solidarischen Daseinssicherung in der Massengesellschaft (Jaspers 1931) Daseinsvorsorge Rechtsethischer Kommentar zum Energiewirtschaftsgesetz und Personenbeförderungsgesetz von 1934 (Forsthoff 1938). In der Bundesrepublik Verwaltungskodex der kommunalen Leistungserbringung und -gewährleistung verschiedener Netzdienste Universaldienste Vorschlag der Europäischen Kommission (2000) zur Grundversorgung mit Netzdienstleistungen. Später justiziabel angewandt im Post- und Telekommunikationssektor Existenzvorsorge Vorschlag zur intersektoralen Neuregelung und Gesetzgebung existenzieller Netzdienste (Gegner 2024, in diesem Aufsatz) 1 Der Begriff service public wurde bereits seit 1873 im französischen Verwaltungsrecht benutzt (vgl. Hürlimann 2011). 2 M. Gegner seit Mitte des 19. Jahrhunderts geführt, hatte sich aber erst in der ersten deutschen Demokratie wissenschaftlich und juristisch manifestiert. Die Konzepte dieser Zeit (vgl. Niebuhr 1928; Saitzew 1930) beziehen sich unter anderem auf die vor 1900 diskutierten Ansätze des sogenannten Katheder- oder Munizipalsozialismus (vgl. Schäffle1867; Wagner 1887). Der wichtigste intellektuelle und terminologische Beitrag zu Forsthoffs Konzept der Daseinsvorsorge stammt von dem existenzialistischen Philosophen Karl Jaspers (1931 [1971]). Letzterer spricht in „Die geistige Situation der Zeit“von Staat und Gesellschaft als technischen Apparaten zur Gewährleistung der „Daseinsfürsorge“(Jaspers 1931, S. 21). Jaspers konzipiert die Daseinsfürsorge als dezidiert demokratisches Konzept (vgl. Jaspers 1931, S. 33), Forsthoff die Daseinsvorsorge autoritär-paternalistisch. Zu Beginn der NS-Zeit hatte Forsthoff versucht, sich den neuen Machthabern mit rassistischen und antisemitischen Texten anzunähern. Er veröffentlicht unter dem Einfluss Carl Schmitts die Schrift „Der totale Staat“(Forsthoff 1933), in dem er den Staat als Institution konzipiert, die vor politischer Vereinnahmung zu schützen sei. Dies war nicht mit der Praxis und den Dogmen des NS-Regimes vereinbar. In der Folge stießen auch seine Überlegungen zur Daseinsvorsorge entweder auf ausdrückliche Kritik (vgl. Köttgen 1944) oder auf Desinteresse. Die Konzeption der Daseinsvorsorge in „Die Verwaltung als Leistungsträger“wird mitunter als Forsthoffs Abkehr von der NS-Ideologie verstanden (vgl. Rüthers 2004), obwohl er die Leistungen der Daseinsvorsorge „im strengsten Maße völkische[r] Gerechtigkeit“(Forsthoff 1938, S. 13) angewendet wissen wollte, was 1938 die Exklusion der jüdischen Bevölkerung und weiterer sozialer Gruppen bedeutete. Dieser Umstand verleitet dazu, „die emanzipative Aneignung des Begriffs der Daseinsvorsorge zu desavouieren“(Sack 2022, S. 17), wie in einigen Beiträgen bei Neu (2009) geschehen. Entgegen solch einer Interpretation ist Detlev Sack zuzustimmen, wenn er eine demokratische Aneignung des Begriffs einfordert, auch wenn Forsthoffs Idee von Sozialpolitik als „autoritär-identitär“(Sack 2022, S. 17), als staatsfrömmelnd und patriarchal bezeichnet werden muss. Für Forsthoff liegt die Aufgabe des Staates in der Verantwortung für die Wirtschaft und der Minimierung der individuellen Risiken des modernen Lebens. Die „Appropriationschancen“(Forsthoff 1938,S.5)–so nennt er in Anspielung auf Max Weber die Möglichkeiten gesellschaftlicher Teilhabe oder der Aneignung lebenswichtiger Güter –würden in wirtschaftsliberalen Systemen so ungerecht verteilt, dass gemeinsame Instanzen notwendig seien, um sie zu gewährleisten. „Der Einzelne sieht seine Existenzmöglichkeiten nur in der Solidarität der sozialen Gruppe gesichert“(Forsthoff 1938, S. 6). Der Staat sei Träger der politischen Verantwortung zur Sicherung der Daseinsvorsorge. Seine Motivation bestehe im Fortbestand innenpolitischer Stabilität. Eine vor grundlegenden Gefahren geschützte Bevölkerung sei weniger anfällig für (gewalttätige) politische Unruhen. Damit zielen Forsthoffs Gedanken auf eine „Formierung“(Opitz 1999, S. 13) der Gesellschaft ab, auf eine Einebnung von gesellschaftlichen Gegensätzen, letztendlich auf eine ‚kriegstüchtige‘Volksgemeinschaft. Auch Bürger in besseren wirtschaftlichen Verhältnissen müssten sich über den Weg der „bürokratischen Aneignung“(Forsthoff 1938, S. 5) Zugang zu lebens- Mobilita ¨t und Daseinsvorsorge zwischen Staat und Markt 3 notwendigen Gütern verschaffen. Deshalb sei die Daseinsvorsorge klar von der „Hilfe bei Armut, Krankheit und anderen Bedarfen“(Forsthoff 1938,S.5)zu trennen. Dass die Trennung von Daseinsvorsorge und Daseinsfürsorge in Forsthoffs Konzept nicht konsequent durchgehalten wird, mag eine Ursache für ihm später vorgeworfene Widersprüchlichkeit sein. Festzuhalten bleibt: In der Daseinsvorsorgekonzeption nimmt Sicherheit eine herausragende Rolle ein. Forsthoff erweitert das liberale Begriffsverständnis (Schutz privater Güter durch staatliches Gewaltmonopol) um die Verantwortung des Staates, den einzelnen Menschen existenzielle Sicherheit zu gewährleisten. In Forsthoffs Entwurf werden Rahmenbedingungen der Moderne thematisiert und zu einem Konzept verschmolzen. Dasein wird als die Massenexistenz des Individuums in der Gesellschaft verstanden (vgl. Heidegger 1927), also als der Zustand, in dem das Individuum dem Weltgeschehen ausgeliefert und weitgehend seiner Autonomie beraubt ist. Dabei ist zu beachten, dass die existenzialistische Philosophie Dasein von Existenz unterscheidet. In letzterer handeln die Menschen als gesellschaftliche Akteure autonom. Sie seien nicht nur in der Welt (Dasein), sondern sie existieren bewusst in ihr (bei-sich-sein). Damit wird die in der deutschen Sprache mögliche linguistische Differenz von Dasein und Existenz –in anderen, z. B. den meisten romanische Sprachen, gibt es diese Differenz nicht –zu einem philosophischen Konzept hypostasiert. Dasein beschreibt philosophisch die Grundbedingungen des Lebens in der Moderne. Der andere Teilbegriff des Kompositums Daseinsvorsorge, Vorsorge, bezeichnet die Angst (¼Sorge) vor möglichen Bedrohungen, welche Maßnahmen zu deren Abwehr von Bedrohungen erforderlich machen können (vgl. Schulze-Nieswandt 2010). Aus der Verbindung der beiden Wörter, Dasein und Vorsorge, ergibt sich eine komplexe sozialpolitische Position: Die Menschen müssen Vorsorge für ihre Existenzsicherung treffen; verantwortlich dafür ist der Staat, der im Hegelschen Sinne ideale Agent allgemeiner Interessen bzw. des „sittlichen Willens“(Hegel 1964, S. 329). Forsthoff verknüpfte diese Annahmen der rechtshegelianischen und existenzialistischen Philosophie mit soziologischen Erkenntnissen und leitete daraus ab, dass der Einzelne nur noch in der solidarischen Gesellschaft des modernen bürokratischen Systems vorsorgen könne. Dieser Zusammenhang ist so präzise formuliert, dass der Begriff Daseinsvorsorge in Deutschland auch heute noch als Prinzip des sozialpolitischen Handelns des Staates verstanden wird. Als Beispiel der Daseinsvorsorge nennt Forsthoff „die Versorgung mit Wasser, Gas, Elektrizität und Bereitstellung von Verkehrsmitteln aller Art, Post, Telefon und Telegraf [...]“(Forsthoff 1938, S. 7). Damit ist das Verkehrswesen als Teil der Daseinsvorsorge benannt. Und im Gegensatz zu den erstgenannten materiellen Substraten wie Wasser, Gas und Strom gilt in Deutschland zumindest der öffentliche Nahverkehr (nicht aber der Fernverkehr) auch heute noch unbestritten als Gegenstand der Daseinsvorsorge. Als konkretes Projekt der Daseinsvorsorge in der Gesetzgebung nennt Forsthoff folgerichtig das Gesetz über die Beförderung von Personen zu Land (PbefG) und das Energiewirtschaftsgesetz, beide im Jahr 1935 in Kraft getreten. Darin wird die Verantwortung für den Verkehr und die Energieversorgung dem Staat beziehungsweise den Kommunen zugeschrieben. Forsthoff betont die 4 M. Gegner Trennung zwischen staatlicher Planung und (privater) wirtschaftlicher Realisierung. Der Staat müsse keinesfalls alle Leistungen selbst erbringen, sondern könne Privatunternehmen mit der Bereitstellung nach staatlicher Maßgabe beauftragen. Dafür würden sich Konzessionsverträge anbieten. Wenn Monopolstellungen privater Unternehmen den Verbrauchern keine Wahlalternative lassen würden, müssten „öffentlichen Dienstleistungen“(Forsthoff 1938, S. 31) die „Autonomie der Privatwirtschaft“(Forsthoff 1938, S. 31), die grundsätzlich nicht in Frage gestellt wird, beschränken. Auf diese Weise würde der Staat die größtmögliche Integration widerstrebender Interessen und eine einheitliche Entwicklung im Staatsgebiet garantieren und den Wohlstand aller grundlegend sichern. Obwohl sich Forsthoff dezidiert auf den von Duguit (1911) initiierten contrat de concession de service public 2 (République Francaise 2022) bezieht, bestehen zwischen Daseinsvorsorge und service public große Unterschiede (vgl. Ambrosius 2000; Hellermann 2000). So werden in Frankreich öffentliche Aufträge, Dienste und Unternehmen viel mehr als Instrumente einer allgemeinen, sektoralen und regionalen Wirtschaftspolitik eingesetzt als in Deutschland. Zudem erreichte in Frankreich die Verpflichtung des Staates zum service public 1938 bereits Gesetzesrang (Conseil d’État 1938) und war in unveränderter Form bis zur Novelle 2004 gültig. In Deutschland sollte die Daseinsvorsorge niemals einen vergleichbaren Status erreichen. Es bleibt festzuhalten: Mit der Daseinsvorsorge, verfasst als juristischer Kommentar zum PbefG (1934) und zum Energiewirtschaftsgesetz, formuliert Forsthoff einen ethischen Rechtskodex für das Aufgabenverständnis der Kommunalverwaltung. Dennoch gab und gibt es im deutschen Recht kein Gesetz zur Daseinsvorsorge. Vielmehr fungiert die Daseinsvorsorge auch als Legitimationsinstanz für das Sozialstaatsrecht (Art. 20 GG (1949)) und die Ausrichtung privater Interessen auf das Gemeinwohl (Art. 14 GG). 3 Die praktische Bedeutung der Daseinsvorsorge in der Bundesrepublik Deutschland Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Begriff Daseinsvorsorge in der bundesdeutschen Verwaltungswissenschaft schnell populär. Forsthoff wurde ‚entnazifiziert‘ und galt als einer der weniger ‚furchtbaren deutschen Juristen‘(vgl. Müller 1987). Trotz seiner frühen Anbiederung an den Nationalsozialismus wurde die Verlangsamung seiner Karriere ab 1938 wohlwollend als politische Distanzierung vom NS- Regime gedeutet. In diesem politischen Klima des Vergessens und Verschweigens veröffentlichte Ernst Forsthoff 1950 ein Lehrbuch zum Verwaltungsrecht, das bald zum Standardwerk wurde und bis in die 1970er-Jahre mehrfache Neuauflagen erlebte. Ohne eine systematische Weiterentwicklung seines Konzepts zu liefern, leitete Forsthoff darin die Aufgaben der öffentlichen Verwaltung aus dem Gebot der Daseinsvorsorge ab. Bedeutende westdeutsche Juristen wie Roman Herzog 2 Konzessionsvertrag zwischen Staat und (privatem) Leistungserbringer (eigene Übersetzung, MG). Mobilita ¨t und Daseinsvorsorge zwischen Staat und Markt 5 (1963), Ernst Rudolf Huber (1975) und Dieter Grimm (1993) bezogen sich in ihren Schriften explizit auf den Terminus Daseinsvorsorge, um das fragile Verhältnis von staatlichen Aufgaben und individuellen Rechten zu diskutieren. Ein Konsens bestand darin, dass das Konzept weder ein festumrissenes Aufgabengebiet umschreibt noch eine konkrete Umsetzung festlegt. Daseinsvorsorge sei vielmehr ein soziologischer denn ein normativer Begriff, vor allem aber wird ihr politischer Charakter betont. Das weist auf das Dilemma hin, dass der Begriff Daseinsvorsorge interpretationsfähig, aber auch -bedürftig ist und erheblichen Konkretisierungsbedarf aufweist. In der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) wurde Daseinsvorsorge als nazistischer Scheinbegriff für Sozialpolitik interpretiert und war Gegenstand polemischer Angriffe gegen die Bundesrepublik und ihre Juristen (vgl. Anders 1963). Wie die Daseinsvorsorge im Zusammenhang mit dem Verkehr in der Bundesrepublik gesehen wird, unterliegt seit 1950 einer politischen Beurteilung. Es wird zwar durchaus darüber gestritten, wie dem Daseinsvorsorgegebot im Verkehr nachzukommen sei. Dass dieser ein besonderes Betätigungsfeld des Staates sei und sich dies aus dem Gedanken der Daseinsvorsorge ableite, bleibt bis in die 1990er-Jahre weitgehend unbestritten. Allerdings zeigt sich eine unterschiedliche gesellschaftliche Wertung von öffentlichem und individuellem Verkehr auch in der mehr oder weniger expliziten Bezugnahme auf dieses rechtsethische Prinzip. Während im Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) nicht selten ein Akt der individuellen Befreiung und der damit einhergehenden Demokratisierung gesehen wird (vgl. Burkart 1994), wird der öffentliche Verkehr als Sphäre staatlicher Leistungsverwaltung, als zwanghaftes System kollektiver Mobilität verstanden (vgl. Canzler und Knie 1998). In der kommunal- und verkehrspolitischen Praxis der Bundesrepublik Deutschland wurde dem Daseinsvorsorgegebot in den 1950er- und 1960er-Jahren zumeist durch die Leistungserbringung in kommunalen Eigenbetrieben entsprochen. Selbst wenn, wie zunehmend seit den 1970er-Jahren, externe Unternehmen mit Busverkehrsdienstleistungen beauftragt wurden –wobei häufig die bundeseigene Bahn und in vielen ländlichen Gebieten die ebenfalls bundeseigene Post Busverkehre anboten – wurde der zunehmend defizitäre Betrieb aus den profitableren Sparten der kommunalen Eigenbetriebe, der Wasser-, Gas- und Stromversorgung quersubventioniert. Mit der Massenmotorisierung seit Mitte der 1960er-Jahre bedeutete der ÖPNVin kleineren Gemeinden und auf dem Land vor allem, den Schülerverkehr zu den weiterführenden Schulen in die Kreisstädte zu organisieren. Steht zu Beginn der 1950er-Jahre in Zeiten des Wiederaufbaus der Infrastruktur zunächst der öffentliche Verkehr (ÖV) im Zentrum der daseinsvorsorglichen Verkehrspolitik, folgt ab Mitte des Jahrzehnts ein umfassendes Straßenbauprogramm sowie die fiskalische Förderung des privaten Automobilverkehrs durch die Einführung der Entfernungspauschale (umgangssprachlich: Pendlerpauschale). In den 1960er-Jahren werden die Stimmen derer lauter, die dem individuellen Privatverkehr den Vorrang bei der Sicherung der Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung geben wollen. Bezeichnend dafür ist die im Zusammenhang mit der Diskussion des sogenannten ‚Leberplans‘(vgl. Leber 1967) zur Reduktion des Güterkraftverkehrs 6 M. Gegner auf der Straße vom SPD-Abgeordneten Seifriz im Bundestag gemachte Äußerung, der PKW-Individualverkehrs sei „Ausdruck der persönlichen Lebensentfaltung“ (n. Klenke 1995, S. 83). „Der ‚Plan‘wollte in erster Linie den Mobilitätsansprüchen des PKW-Fahrers genügen und knüpfte damit an der [...] Motorisierungspolitik der fünfziger Jahre an“(ebd.). Mit der dynamischen Entwicklung des PKW-Verkehrs wird der öffentliche Verkehr zunehmend als Daseinsfürsorge für die ärmeren Bevölkerungsschichten gesehen, dessen seit Anfang der 1960 Jahre einsetzende Subventionierung im Schatten der Förderung des MIVs stand (vgl. ebda., S. 70, 77 f.). Die Auffassung, den Privatverkehr zu bevorzugen und den ÖVals Auslaufmodell zu betrachten, wird allerdings während der ersten Ölkrise 1973 erschüttert. Denn nun erweisen sich die öffentlichen Transportmittel als zweckmäßiges System in schwierigen Zeiten. In der Folge wird mit dem zunehmenden Einfluss der Ökologiebewegung ein Umlenken in der Verkehrspolitik gefordert, weg vom Individualin Richtung zu mehr öffentlichem Verkehr. Hinter Formulierungen über den schonenden Umgang mit natürlichen Ressourcen tritt der Begriff der Daseinsvorsorge zurück, findet dann aber in veränderter Form im Nachhaltigkeitskonzept, das seit den 1990er-Jahren an Bedeutung gewinnt, eine thematische Fortführung. In der Folge wird der öffentliche Personennahverkehr in Landesgesetzen als Daseinsvorsorge bezeichnet. Im Raumordnungsgesetz des Bundes ist von „nachhaltiger Daseinsvorsorge“(ROG 2008, § 2 Abs. 2) die Rede. Seit Beginn des Jahrtausends wird zunehmend auf den demografischen Wandel in der Bundesrepublik verwiesen, also die strukturelle Alterung der Bevölkerung und deren Wegzug aus den peripheren Gebieten in Richtung der Metropolen (BMVBW 2005). In Folge dessen werden Forderungen laut, die im Grundgesetz verankerte „Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse im Bundesgebiet“zur „Wahrung der Rechts- oder Wirtschaftseinheit“(§ 72 GG) 3 aufzuweichen und die Raum- und Regionalplanung im Sinne zunehmender Regionalisierung zu gestalten, womit auch gern die Forderung nach „Vermarktlichung“(Canzler und Knie 2009, S. 107) des öffentlichen Verkehrs verbunden wird. Daseinsvorsorge fungiert einerseits als rechtsethische Legitimation von staatlichen Eingriffen in die Wirtschaft (also auch in den Verkehrssektor), wobei der Begriff jedoch juristisch nie näher definiert wurde als bei Forsthoff (1938) und damit nicht eindeutig justiziabel und einklagbar ist. Andererseits ist er ein diskursiver Schlüssel- und Streitbegriff über die Aufgaben(-trennung) von Wirtschaft und Staat. 4 Daseinsvorsorge im europa ¨ischen Kontext Im Gründungsvertrag der Europäischen Gemeinschaft (EG 1957), den sogenannten Römischen Verträgen, ist unter Bezugnahme auf den französischen Begriff services publics von „Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse“die Rede (Art. 86, § 2). Diese sind definiert als Marktdienstleistungen, die im öffentlichen Interesse erbracht werden und daher auf die Mitgliedstaaten bezogen sind, als 3 Bis 1994 war im GG § 72 von „Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse“die Rede. Mobilita ¨t und Daseinsvorsorge zwischen Staat und Markt 7 spezifische Verpflichtungen für das allgemeine Wohl. Dazu gehören Bereiche, die im deutschen Kontext von der Daseinsvorsorge abgedeckt werden wie der Energie-, Post- und Transportsektor. Die Europäische Gemeinschaft betrachtete diese Sektoren als nationalstaatliche Angelegenheit. Im Zuge der Liberalisierungsbemühungen der Europäischen Kommission wurden 1996 (und im Jahr 2000 verbesserte) Vorschläge zur „Reorganisation öffentlicher Dienstleistungen oder Daseinsvorsorge“ (Kommission der EU 2000, S. 8) gemacht. Darin definiert die Europäische Kommission Folgendes: „Die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse unterscheidet sich von der ‚normalen‘Dienstleistungserbringung dadurch, dass sie auf der Grundlage politischer Entscheidungen den Nutzen (die Dienstleistung) auch dann anbieten muss, wenn er nicht vom Markt garantiert oder von nicht zufriedenstellender Qualität ist. Sie unterscheiden sich auch von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse“(Kommission der EU 2000, S. 9), zu denen gehören, „[...] Aufgaben, die an sich schon dem Staat vorbehalten sind, wie die Aufrechterhaltung der inneren und äußeren Sicherheit, die Rechts- und Justizverwaltung, die Pflege der Außenbeziehungen und andere Regierungsaufgaben [...]“(Kommission der EU 2000, S. 13). Hinzu kommen Leistungen rund um das Bildungswesen und die Pflichtmitgliedschaft in Grundversorgungssystemen der öffentlichen Sicherheit. Problematisch an dieser Definition ist jedoch, dass der französische Begriff service public sowohl die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse als auch die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem Interesse umfasst. Die Daseinsvorsorge hingegen umfasst ausschließlich Leistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. Damit blieb der Vorschlag der EU- Kommission auch in seiner zweiten Fassung im Hinblick auf die französische und deutsche Rechtstradition inkohärent. Andere Vorschläge (sogenannte weiße oder grüne Bücher, siehe Kommission der EU 2003,2004) bieten keine Lösungen für das Problem. Die unterschiedlichen Rechtskontexte von service public und Daseinsvorsorge lassen sich terminologisch und konzeptionell nicht harmonisieren. Zu den unterschiedlichen Bezugsbereichen von service public und Daseinsvorsorge kommt hinzu, dass die deutsche Daseinsvorsorge ein dezentrales Konzept darstellt, das die Kommunen als Dienstleister oder Aufgabenträger definiert, während der service public in Frankreich sowohl eine rechtliche als auch eine organisatorische Institution auf gesamtstaatlicher Ebene war und bleibt. Darüber hinaus artikuliert der Begriff services publics industriels et commerciaux auch eine wirtschaftliche Tätigkeit des Staates, die sich in Form unterschiedlicher rechtlicher Konstruktionen, wie etwa der ausschließlichen Beteiligung oder des Besitzes von Großunternehmen durch den Staat, manifestiert. Folglich wurden die Wirtschaftsbereiche, die in Deutschland als Aufgabenbereiche der (kommunalen) Daseinsvorsorge galten, in Frankreich in großen Staatsunternehmen wie Gaz de France, Electricité de France, Eau de France organisiert. Nach der Liberalisierung in den 1990er-Jahren mutierten diese Unternehmen zu multinationalen, börsennotierten global playern, zum Teil unter anderen Namen. Die Versorgungsunternehmen in Deutschland waren demgegenüber auf ihr von der Daseinsvorsorge definiertes Versorgungsgebiet fixiert. Auch der Versuch der Euro- 8 M. Gegner Literatur Ambrosius, Gerold. 1984. Der Staat als Unternehmer. Göttingen: Vandenhoeck & Ruprecht. ———. 2000. 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