Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter. Zweiter Band, zweite Abteilung: Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter in Österreich

Verein für Socialpolitik (Ed.) Book Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter. Zweiter Band, zweite Abteilung: Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter in Österreich Schriften des Vereins für Socialpolitik, No. CIV-2 Provided in Cooperation with: Verein für Socialpolitik / German Economic Association Suggested Citation: Verein für Socialpolitik (Ed.) (1904) : Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter. Zweiter Band, zweite Abteilung: Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter in Österreich, Schriften des Vereins für Socialpolitik, No. CIV-2, ISBN 978-3-428-57352-3, Duncker & Humblot, Berlin, https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/285944 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/legalcode.de Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter Zweiter Band Zweite Abteilung Duncker & Humblot reprints Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter II/2 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Schriften des Vereins für Socialpolitik. 6IV. 2. Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter. Zweiter Wand. Zweite Abteilung. Leipzig, Verlag von Duncker L Humblot. 1904. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter. Zweiter Band. Zweite Abteilung. Die Lage der in der Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter in Österreich. Leipzig, Verlag von Duncker L Humblot. 1904. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Alle Rechte vorbehalten. Pierersche Hofbuchdruckerei Stephan Geibel L Co. in Altenburg. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Vorbemerkung. Dem Wunsche des Vereinsvorstandes gerne entsprechend, habe ich mich der Aufgabe unterzogen, für eine Darstellung der Verhältnisse von Seeschiffahrt und Seefischerei in Österreich von feiten fachmännischer Be  arbeitung Sorge zu tragen. Dank der freundlichen Bereitwilligkeit und ausschließlich durch Verdienst der Herren, aus deren Feder die nach stehenden Arbeiten stammen, ist mir die Lösung dieser Aufgabe in — wie ich glaube — vollkommen befriedigender Weise gelungen, und die Leser, welche sich für diese Angelegenheiten interessieren, werden über die Sachlage, wie sie bei uns besteht, sich ganz ausreichend orientieren können. Die Herren, welche die Güte hatten, ihre Dienste den Zwecken des Vereins für Socialpolitik zur Verfügung zu stellen, sind eben alle in der Lage, aus berufsmäßiger Beschäftigung mit den von ihnen dar  gestellten Verhältnissen ihre Kenntnis und ihr Urteil zu schöpfen, denn sie alle gehören der österreichischen Marineverwaltung an ; die Bearbeiter der Schiffahrtsverhältnisse sind sämtlich — mit Ausnahme des Herrn Dr. Schreckenthal, welcher im Marinedepartement des Handels  ministeriums angestellt ist und überdies als früherer aktiver Marine  offizier und Kapitän weiter Fahrt auch den praktischen Seedienst aus eigener Erfahrung gründlich kennt — Beamte der k. k. Seebehörde in Triest. Herr Hofrat Krisch — früher auch bei der Seebehörde, jetzt im Ruhestand — hat feit jeher der Seefischerei in der Adria feine besondere Aufmerksamkeit zugewandt, durch mehrere wertvolle Publikationen aus diesem Gebiete sich als eminenter Fachmann erwiesen und in eifrigem Bemühen für die Förderung der österreichischen Fischer- und Fischerei  interessen manchen schönen Erfolg erzielt. Die historische Einleitung, welche der Nautische Inspektor Herr Bernhard Jülg den Darstellungen der Gegenwart vorangeschickt hat, trägt wesentlich zur Erleichterung des Verständnisses jener Verschieden- OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 VI Vorbemerkung. Heiken bei, welche, als Ergebnisse der differierenden geschichtlichen Ent  wicklung, sich in der Gestaltung der maritimen Verhältnisse in Süden und Norden eingestellt und ausgebildet haben. Indem ich nun sür diesen „österreichischen Band" der Erhebungen des Vereins sür Socialpolitik über die Lage der in der Seeschiffahrt be  schäftigten Arbeiter Wohl eine freundliche Aufnahme versichert sein zu dürfen glaube, möchte ich nur selbst noch einige ergänzende, bezw. orientierende Erklärungen über den gegenwärtigen Stand der Seemannsordnungs  frage beifügen. Wie im Verlaufe der nachfolgenden Arbeiten mehrfach hervorgehoben, beruhen bei uns die Rechtsverhältnisse der Seeleute der Hauptsache nach auf den Bestimmungen des im Jahre 1774 erlassenen Läitto politico und der seither hierzu erflossenen zahlreichen, in ihrem systematischen Zusammen  hänge kaum mehr zu überblickenden Verordnungen. Es wurde daher schon seit langem die Notwendigkeit erkannt, auch hier durch Schaffung einer ein  heitlichen, den modernen Ansprüchen Rechnung tragenden Seemannsordnung die Gesetzgebung auf die Höhe der Zeit zu bringen. Es wurden auch mehrere fehr anerkennenswerte Anläufe hierzu genommen, allein unsere etwas komplizierten staatsrechtlichen Verhältnisse bereiten einer rascheren Durchführung diesbezüglicher Absichten schwere Hindernisse. Nach den Bestimmungen des Zoll- und Handelsbündnisses zwischen Österreich und Ungarn ist nämlich die Ausübung der Seeschiffahrt beider Ländergebiete nach gleichen Normen und überhaupt in möglichst übereinstimmender Weise zu handhaben ; diese Vorsorge ist dadurch geboten, daß die Schiffe beider Staaten unter derselben Flagge segeln und die Qualifikations  zertifikate der Seeleute in beiden Ländergebieten an die gleichen Be  dingungen zu knüpsen sind und beiderseits die gleiche Gültigkeit zu genießen haben. Es kann daher auch eine neue Seemannsordnung nur in Über  einstimmung beider Legislativen Gesetzeskraft erlangen, und bisher ist ein solches Resultat noch nicht erzielt worden. Schon im Jahre 1886 legte die österreichische Regierung dem Ab  geordnetenhaus den mit der ungarischen Regierung vereinbarten Entwurf einer Seemannsordnung vor, welcher denn mit einigen Änderungen in der Sitzung des Abgeordnetenhauses vom 19. Dezember 1889 in dritter Lesung zum Beschlusse erhoben wurde; im Herrenhause jedoch konnte der Ent  wurf nicht mehr der Erledigung zugeführt werden, weil die bezügliche Beschlußfassung im ungarischen Abgeordnetenhaus nicht erfolgt war. Im Juli 1891 wurde im österreichischen Abgeordnetenhaus neuerlich ein Ent  wurf eingebracht, jedoch später wieder zurückgezogen; die Vorlage eines OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Vorbemerkung. VII neuen revidierten Entwurfes erfolgte im Mai 1896, allein er konnte nicht mehr zur Verhandlung gelangen; ein mit diesem übereinstimmender Ent  wurf wurde damals vom ungarischen Abgeordnetenhause angenommen. Nun wurde der gleiche Entwurf im Februar 1901 von der öster  reichischen Regierung neuerdings, und zwar diesmal im Herrenhause ein  gebracht und später auch von diesem mit einigen Abänderungen an  genommen. So steht nun die Sache heute, aber auch dieser interimistische Ab  schluß kann kaum als definitiv bezeichnet werden ; denn seit dem Bekannt  werden des Herrenhausbeschlusses wurden aus den Kreisen der Interessenten, insbesondere von seiten der ^^oeiasione marLttLma in Triest, zahlreiche Einwendungen schwerwiegender Art erhoben, so daß sich vielleicht die Regierung entschließen wird, den Entwurf zurückzuziehen und unter Be  rücksichtigung der laut gewordenen und etwa als berechtigt anzuerkennen  den Wünsche einen neuen auszuarbeiten. Freilich muß dann wieder die Zustimmung der ungarischen Regierung und Gesetzgebung erlangt werden, so daß es noch langer und schwieriger Verhandlungen bedürfen wird, bis an die Erzielung eines definitiven Resultates gedacht werden kann. Wien, im Juni 1904. Alexander Vorn. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 4* B. Jülg. schöne Aufgabe nicht nach allen Richtungen hin gleichmäßig, geschweige denn erschöpfend und gut gelöst werden kann. Wenn auch, nur einiger  maßen Licht über einzelne Verhältnisse und Zustände verbreitet werden dürfte, wie sie sich auf Grund der historischen und politischen Tatsachen bei unserer kleinen Handelsseeschiffahrt im Laufe der Zeit gestalteten, so möge der Versuch dieser flüchtigen Skizze nicht zu ungünstig beurteilt werden. II. Verschiedenheit des Entwicklungsganges in Deutschland und Österreich. Die gediegenen und mustergültigen Ausführungen E. Fitgers * und Dr. Max Pappenheims ? haben uns genau und erschöpfend über die Verhältnisse in Deutschland aufgeklärt, sowohl was die wirtschaftliche und technische Entwicklung der Seeschiffahrt als jene des Rechts in seinen vielseitigen Beziehungen zur Handelsmarine anbelangt. Aus diesen treff  lichen Arbeiten möge jener Leser Belehrung und Anregung schöpfen, welcher sich gründlich über die Entstehungsgeschichte und Vervollkommnung der großen, tatkräftigen und unternehmenden deutschen Handelsflotte unterrichten will, einer Flotte, deren Flagge über allen Meeren der Erde weht und welche die starke Stütze für eine ungeahnte Ausbreitung deutschen Handels bietet. * E. Fitger, Tie wirtschaftliche und technische Entwicklung der Seeschiffahrt von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis auf die Gegenwart. Leipzig 1902. 2 Prof. Dr. Max Pappenheim, „Tie geschichtliche Entwicklung des See  handels und seines Rechts" in dem Werke „Die Lage der in der Seeschiffahrt be  schäftigten Arbeiter". Leipzig 1903, S. 128 — 196. Die norddeutsche Küste, an mächtigen Strömen reich, die aus dem Herzen des Landes gegen das flache Gestade ziehen, mit zahllosen Eisen  bahnverbindungen und Straßenzügen, sowie schiffbaren Kanälen wohl ausgestattet, mit dichtbevölkertem industriellen Hinterlande, hat an und für sich die günstigsten technischen und kommerziellen Vorbedingungen zu gedeihlicher Entfaltung, während die österreichische Küste ohne jene natürlichen Verkehrsadern, durch hohe Gebirgszüge vom Innern des Reiches getrennt, entweder nur durch Eisenbahnen, deren Erhaltung ungeheure Summen verschlingt, oder durch kostspielige Kunststraßen mit dem Hinterlande in Verbindung treten kann. Man darf diese von der Natur gegebenen Verhältnisse nicht vergessen, wenn man sich die Frage vorlegt, aus welchem Grunde eine gänzlich verschiedene Gestaltung des OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 5* Wirtschaftlichen Lebens und Treibens in den beiden großen mitteleuropäischen Staaten längs ihrer Seeküsten entstanden ist, auch ohne auf historische Entwicklung, politische Verhältnisse und nationale Eigentüm  lichkeiten Rücksicht nehmen zu müssen. Auch die Entwicklung des Handels-Seerechtes ist naturgemäß in beiden Staatengebilden grundverschieden erfolgt. Der deutsche Norden war von der unmittelbaren Berührung mit dem Altertum vollständig frei geblieben; die rechtlichen Anschauungen über Schiffahrtsbetrieb und alles, was mit diesem zusammenhängt, haben sich bei den deutschen Stämmen der Angeln, Sachsen, Friesen und Normannen selbständig her  ausgebildet; an der Adria ist aber dieser Prozeß auf Grund der römischen und byzantinischen Rechtsanschauungen vor sich gegangen. Jahrhunderte hindurch war die Republik Venedig die unumschränkte Herrscherin im Bereiche dieses Meeres; tief wurzelten sich, durch eine stramme Staats  organisation begünstigt, die Institutionen der einst gewaltigen Republik in das ideelle und praktische Leben der Anwohner des Adriatischen Meeres ein ; erst langsam und allmählich in verhältnismäßig junger Zeit vollzog sich der Abbröckelungsprozeß. Es ist ja bekannt, daß die Entdeckung Amerikas und die Erschließung der Verkehrswege nach Indien und dem östlichen Asien die kommerzielle Macht der Lagunenstadt wie mit Hammerschlägen traf und untergrub. Spät erst gelangte die Monarchie in den Besitz ihres jetzigen Küstengebietes und schwer war die Aufgabe, in den wegen fortwährender Kriege durch viele Jahrhunderte hart geprüften Ländern neue Institutionen einzuführen, das Band fester zu knüpfen, welches diese Länder an das Reich der Habsburger anschließt. Auch heute ist dieser Werdegang noch nicht zum Abschlusse gelangt, und vieles, sehr vieles bleibt noch zu schaffen übrig, bis die Gesetzgebung für Seeschiffahrt in Österreich auf moderner Basis fußend alle jene Zweige umfaßt, welche sie im Interesse der Einheitlichkeit der Rechtsprechung und der weiteren gedeihlichen kommerziellen, sowie maritimen Entwicklung umgreifen sollte. Ich erinnere hier nur an die dringend notwendige Reform des Privat- Seerechtes, für welches im Küstenlande und Dalmatien, sowie an dem ungarisch-kroatischen Litorale das rezipierte französische Privat-Seerecht subsidiär eintritt und an die im Zuge befindlichen Arbeiten über die Einführung der Seemannsordnung. * N. Ebner von Ebenthall, „Maria Theresia und die Handelsmarine." Im Auftrage der k. k. Seebehörde. Triest 1888, S. 14. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 6* B. Jülg. III. Der Entwicklungsgang bis zum freiwilligen Anschlusse Triests an Österreich (1382). Werfen wir nun rückwärtsschauend einen Blick auf die Entwicklung der Bedeutung der Ostküste des Adriatischen Meeres für den Handel und Seeverkehr, fo ergibt sich ein wechselvolles Bild. Die Geschichte des ostadriatischen Handels reicht weit in die graue Vorzeit zurück. Vor mehr als drei Jahrtausenden haben phönizische Seefahrer die Küsten der Adria betreten; sie gründeten den Ort Epidaurus bei Ragusa und be  gannen ihre Handelsbeziehungen, damit die Grundlagen des Verkehrs zwischen diesen Küsten und jenen des östlichen Mittelmeeres legend. Ihren Bahnen folgten Pelasger, Griechen, Etrusker. Auch die ein  heimischen Liburnier errangen durch längere Epochen, wie Polybius* berichtet, eine Art Oberherrschaft über dieses Meer; sie waren ein kühnes, tapferes Volk, berühmt durch ihren Schiffbau. Eutropius? erzählt, daß die römischen Kriegsfahrzeuge, mit denen Konsul Duilius im ersten punischen Kriege die Karthager bei Mylä (260 v. Chr.) schlug, eine Nachbildung der liburnischen Fahrzeuge waren, und Livius überliefert uns, daß die Flotte des Sulpicius im zweiten punischen Kriege durch 20 liburnische Schiffe verstärkt war. Handel und Verkehr der Adria lagen bis zur römischen Epoche in den Händen der Griechen und ihrer zahlreichen Kolonisten, hatten aber keine nachhaltige Bedeutung. Die griechischen Niederlassungen litten schwer unter den Raubzügen der Kelten und Illyrier. Nach Erstarkung der römischen Macht und Erwerbung der Ostküste des Adriatischen Meeres durch dieses große Volk gewann aber die Adria eine außerordentliche handelspolitische Bedeutung. In jener Zeit war der Handel mit Tarent^ besonders entwickelt. Istrien war stark bevölkert, gut bewaldet und fruchtbar. In einzelne Völker  schaften geteilt, gehorchte das Land dennoch einem einzigen Könige Epulus, i Dol^diu8, 10. s Lutropiu8, eaput II. 3 Dr. L. Denu88i, D'l8tria 8ino aä ^.uSU8to. Oap. III. ^rit^te 1881; Dr. Albert v. Muchar, Geschichte des Herzogtums Steiermark, Graz 1844, S. 208 bis 211; 8trado IV. 128 — 143; VII. 200 — 217: Idi äomiti8 kannonii8 per mult08 anno8 enm ünitimi8 varia della §688erunt; ?au8ania8 I, cap. IV, pa§. 8: Omn68 Hl^riei p0pulo8, guiäguiä Pentium aä ^laeeäouieum u8gue nomeu palet, 0pxre886re. 4 d4oru8 I, 18. 1areutu8 Daeeäaemouiorum opu8 in omne8 terra8, IÜ8trjam, Ill^rieum ........... vela äimittit. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 7 * dessen Name uns Livius überliefert. Mit ihren zahlreichen Schiffen nahmen die Jstrianer teil an den Kriegen des Demetrius von Pharus (221 v. Chr.) und dem ätolischen Feldzuge gegen Rom (190 v. Chr.); endlich widersetzten sie sich der Gründung der Stadt Aquileja (183 — 181 v. Chr.). Die römischen Legionen unter den Konsuln Manlius Vulso (178 v. Chr.) und Junius Brutus versuchten vergebens, die Macht der Jstrianer zu brechen. Erst dem Konsul Claudius Marcellus gelang cs (177 v. Chr.), König Epulus in seiner Veste Nesactium zu besiegen und das Land der römischen Herrschaft zu unterwerfen ?. In jüngsten Tagen (1903) haben die durch unsern hochverdienten Albert Puschi ausgeführten Grabungen an der Stelle des uralten Nesactium (beim heutigen Orte Bado im südlichen Istrien) die archäologisch interessantesten Ergebnisse zu Tage gefördert. Unter Octavianus Augustus, dem großen Reichs  organisator, wurde Istrien bis zum Arsaflusse zu Italien geschlagen und erhielt unter dem Namen Venetia 6t Histria die Bezeichnung als äoeima i'6^io italiea^ (27 v. Chr.). Hiermit wurde römisches Recht eingeführt Unter Roms Herrschaft entwickelten sich Landwirtschaft und Handel, ins  besondere Pola unterhielt lebhaften Verkehr mit Ravenna, Aquileja und Dalmatiens Viele neue Städte wurden gegründet, andere vergrößerten sich bedeutend o. Je mehr sich die absolute Gewalt der römischen Imperatoren ausbildete, desto mehr ging jedoch die Autonomie der Städteverfassung verloren, wurden deren Rechte eingeschränkt?. * kliniu8 3, 139: 0onventnm 8eardonitanum . . . . iu8 italienm üadent eo eonventu 1 lanatv8 (heute Fianona an der Ostküste Istriens) a quidu8 8inu8 nominatur. — L.öenu88i: ^el medio evo. ?a§ine di 8toria i8triana. karen^o 1897. pa§. 530 „?088edendo 1'l8tiia il pieno diritto di eittadinansa romana, i 8uoi liberi aditatoii erano in8eritti in una delle tridü di Roma. ö A. Gareis: Pola und seine nächste Umgebung. Triest 1867. S. 56. 6 öenn88i: Op. e. pa§. 533. 1 Mommsen: Römisches Staatsrecht II. S. 104. Nachdem sich Rom im Kriege gegen die Japiden (35 v. Chr.) die liburnische und gleichfalls schon unter Augustus die dalmatische Küste unterworfen und späterhin seine Herrschaft bis nach Mösien (29 v. Chr.) und Dacien (107 n. Chr.) ausgebreitet hatte, mußte es von den adria  tischen Gestaden aus seine Stellungen an der Donau stärken, und so ' I.iviu8 XI., 59, 4. 2 I.iviu8 X1.I. 3 ?1iniu8 III, 46; 8trado V1I, 5, 3; Dr. v. Muchar, Geschichte Steiermarks 0p. e. pLA. 219 — 230. Schon der Name „Venetia et IIi8tria" besagt, daß die Ue^io aus zwei voneinander unterschiedenen Ländern bestand. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 8* B. Jülg. wurde die Ostküste der Adria zu dem bedeutendsten Mittelgliede im Ver  kehre Roms mit dem fernen Osten und Nordosten des gewaltigen Reiches. Konsequent und genial, wie die Römer in der Betätigung ihrer militäri  schen und kommerziellen Politik waren, schraken sie vor keinen Schwierig  keiten zurück und zogen Straßen durch weite Länderkomplexe, Bauten, die noch heute unsere Bewunderung erregen, Dalmatien in Verbindung mit der Donau und dem Schwarzen Meere setzend. Kolonien wurden an den wichtigsten Punkten gegründet; diese sicherten die Straßenzüge, lehrten den barbarischen Völkern die Segnungen der höheren Kultur, vermittelten Handel und Wandel. Mit eminentem Scharfblick haben die Römer überall die besten militärischen und kommerziell vorteilhaftesten Punkte entdeckt und miteinander innig verbunden. Ein reges Leben pulsierte über diese Militär- und Handelsstraßen, Wohlstand, Gesittung, Ordnung, Achtung vor Gesetz und Recht, Kultur verbreitend. In Dal  matien hatten sie z. B. Salona bei Spalato zu ihrem bedeutendsten Handelsplätze gemacht. Von hier aus zogen die Handelsleute und Legionen in das Innere, den Donauländern zu, und westlich wurde die Adria durchquert, um die kommerzielle Verbindung mit Rom zu erhalten. Werkstätten für die Ausrüstung der Truppen, Tuch- und Lederfabriken, eine vielbeschäftigte Werste waren in Salona vorhanden. Die Küste blühte, hatte eine Bedeutung erlangt, weil sie den großen westöstlichen Verkehr vermitteln mußte. Niemals in jüngeren Zeiten hat dieses Ge  stade jene hohe Wichtigkeit für den Welthandel wieder besessen wie damals unter den späten römischen Imperatoren. Es brachen die gewaltigen Stürme der Völkerwanderung herein; auch das römische Reich unterlag dem Andrange der germanischen Horden (476 n. Chr.). Unendlich traurige Zeiten begannen für das einst blühende Istrien und Dalmatien, die barbarischen Völker zerstörten ihren Wohlstand. Nacheinander erfolgten die Invasionen der Markomannen, Quaden, Westgothen, der Hunnen, der Heruler, Rugier und endlich der Ostgothen unter Theodorich, welche 493 die Herrschaft in Italien erlangten. Istrien kam im gleichen Jahre unter ihre Gewalt. Unter der friedliebenden geordneten Regierung Theodorichs erholte sich das Land rasch von den erlittenen Unbilden. Der Handel der istrischen Küstenstädte längs des adriatischen Gestades bis zu den Küsten Nordafrikas und bis ins Schwarze Meer brachte neuerdings Wohlstand. Ein schlagender Beweis, welche hohe Wichtigkeit König Theodorich der Stärkung des Seehandels beilegte, liegt in der Tatsache, daß er den Bau von tausend Dromonen und anderer leichterer Fahrzeuge befahl. Um die Anzahl der Schiffs  OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 9* bemannungen zu erhöhen, ordnete er am Staatskosten den Kaus von Sklaven an und ließ jedem Freien, der sich der Seefahrt widmete, eine Prämie auszahlen. Nur Fischer von Beruf waren ausgeschlossen, damit sie diesem nützlichen Erwerbe auch weiterhin nachzugehen gezwungen waren Aus den Episteln Cassiodors wissen wir, daß Istrien als ein wahrer Garten, als die Kornkammer des Hofes in Ravenna geschildert ward?. Schon die Nähe der königlichen Hofhaltung brachte es mit sich, daß sich ein starker Seeverkehr zwischen den istrischen Küstenorten und der Haupt  stadt entwickeln mußte. Die Landesprodukte fanden dort lohnenden und raschen Absatz. Dalmatien, welches nach dem Verfalle des abendländischen Kaiser  tums von den Gothen erobert worden war, wurde ihnen im Jahre 490 durch die Avaren teilweise entrissen und litt unter deren wilder Herr  schaft. Dann begannen die Kriege des oströmischen Reiches gegen die Gothenkönige Italiens (536 — 555), welche vom Kaiser Justinian mit großer Ausdauer und dem seltenen Feldherrngeschick eines Belisar und Narses geführt wurden. Die Ostküste der Adria war der Ausrüstungs  platz für die Flotten, das Land wurde ausgesaugt. Bereits 537 war Dalmatien und Liburnien von den Byzantinern unter Mundus und Constantius mit Hilfe der Langobarden erobert worden^ und 539 gelangte auch Istrien unter ihre Herrschaft. Wir wissen, daß Belisar 544 mit seiner Flotte aus Salona auslief, um nach Pola zu steuern^, wo er sein Heer reorganisierte, um sodann Ravenna anzugreifen. Im Jahre 551 überwinterte eine oströmische Flotte in Salona und übersetzte dann 1 Lenu88i Op. e. PLA. 556; Oa88iockoru8 Variarum V 16 — 20; vgl. auch Xieeola XdaneUi. Delle antiede eon8uetuäini e le§§i marittime äelle provineie Xapolitane. Xapoli 1871. pa§. IX und X: Vi tempi äi Teodorico vi era uua mariueria mercantile, ede avea alimentato le arti marinere8ede. (Kriege in Sicilien und Griechenland.) 2 Lenu88i Op. c. pa§. 556. — Oa88ioäoru8 Lpi8tolae XXII. L8t enim (l8tria provineia) olivi8 reterta, 86§etidu8 ornata, vite eopio8a, udi yuam tribu8 uderidu8, eZreZia udertate 1arZiti8, omni8 truetu8 optakili ioeeunditate proüuxit. tzuae non immerito Ilavennae eampania, urdi8 reZiae eella penaria; voluptu08a nimi8 et delitio8a di§re88io .... lieüoit plane eomitaten868 exeudia8, Italiae ornat imperium, primat68 delitii8, medioere8 vietualium pa8eit 6XP6N8i8. 3 Droeopiu8. De dello Aotdieo. I, 7 — 15. 4 ?roeopiu8. De dello Zotdieo. III, 10: Dine 8olvit eum univer8a ela8 8e Leli8ariu8 et kolam applieuit, udi aliliuantum tempori8 p08uit in eomponendo exereitu. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 10* B. Jülg. nach Sinigaglia^ die Ostgothen 552 vernichtend. Über 200 Jahre dauerte nun die oströmische Herrschaft in unseren Ländern, bis 751, aber es war keine ruhige Periode mehr. Die Einfälle der Langobarden, die Verwüstung von Aquileja und Triest (568) durch dieselben waren der Beginn neuer furchtbarer Kämpfe. Zwar hielt eine starke byzantinische Flotte die nördliche Adria besetzt und es gelang schon 571, Triest wieder zu gewinnen, aber viele Bewohner des festen Landes waren in die sumpfigen Lagunen oder auf Inseln geflüchtet. Neue Verheerungen der Langobarden (588), dann der Wenden und Avaren (599), endlich dieser vereinigten Völker (602) zerstörten den spärlichen Rest einst blühenden Wohlstandes. Trauer erfüllt jeden, der die Schilderung dieser Kämpfe liest?. Erst nach dem Jahre 611 trat wieder Ruhe in dem von den Byzantinern hart verteidigten Besitze Istriens ein. Anders lagen die Verhältnisse in Dalmatien. Seit dem Jahre 490 teilweise im Besitze der wilden Avaren, welche mit den Ostgothen noch viele Kämpfe zu bestehen hatten, war der Küstensaum 534 — 535 wieder unter byzantinische Botmäßigkeit gelangt und 537 die Provinz neuerdings unterworfen worden. Auch hier folgten Verwüstungen und Versuche Ostroms, seine Herrschaft wieder in das Innere auszudehnen. Um das Jahr 630 drangen die Stämme der Serben und Kroaten, aus den Karpathen  gegenden kommend, in Dalmatien ein, und zwar die Serben in das Gebiet südlich der Cetina und die Kroaten nördlich dieses Flusses. Kaiser Heraclius hatte sie herbeigerufen, um die Avaren zu bekriegen, welche um 630 das altberühmte, einst zur See so gewaltige Salona, dann Epidaurus (Ragusavecchia) und 639 Risano in der Bocche di Cattaro zerstört hatten Indem aber Heraclius diesen großen slavischen Völkern die Besetzung Dalmatiens gestattet hatte, behielt er für sich die direkte Herrschaft über die wichtigsten Küstenstädte. Süddalmatien wurde in vier Grafschaften 4 eingeteilt: Narona oder Pagania (von der Narenta bis zur Cetina), Zacolmia (von Ragusa bis zur Narenta), Trebunia * Lenu88i Op. e. pa§. 6. 2 Oenu88i Op. e. pa§. 8 — 19; Oau1u8 Diaconus Oe §68ti8 OanZodaräorum IV 25: OanZodaräi enin ^varibu8 et 8e1avi8 Oi8ti0ium üne8 in§r688i, Universa iZnidu8 et raping va8tarunt; IV 42: Ooe niüil0ininu8 anno (611) 8e1avi Üi8triain, interteet^ ini1itidn8, laeiimadiliter depraedati 8unt. 3 ?rof. (Uu^ppe 6e1eicü. ^lemorie 8torieüe 8uI1e Ooecüe äi Lattaro. 2ara 1880, pa§. 33. 4 korpü)'r0A6nitn8. Oe aämini8tianäo imperio. Oap. 29, 2 — 5; cap. 30; cap. 32; cap. 35, 8 — 9. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 11* (Von Cattaro bis Ragusa) und Dioclea (von Durazzo bis Cattaro). Reste der Avaren blieben in den Bergen und an der Küste von Budua seßhaU. Die romanische Bevölkerung war an die Küste und auf die Inseln geflüchtet; so entstand Ragusa und wuchs Spalato aus den Ruinen des prachtvollen Palastes Diocletians hervor. Zara (Jadera), Tran (Tragurium), Veglia, Cherso, Arbe, Novigrad behielten nebst anderen Orten am Gestade ihre Verbindung mit dem byzantinischen Reiche, welches die Provinz durch einen Strategos in Jadera, der vom Exarchen in Ravenna abhing, verwalten ließ. Das Innere des Landes wurde vollständig slavisiert und ist es bis auf den heutigen Tag ge  blieben. Die Kroaten standen unter einem Groß-^upau, gliederten sich in 14 2upen und erstreckten ihre Herrschaft weit in das Innere bis in das ferne Syrmien. Die Cetina bei Almissa blieb im Süden gegen die Serben die Grenze, im Norden der Oberlauf der Kulpa. Die voll  kommene nationale Umgestaltung des dalmatischen Landes war damit besiegelt. Da in Istrien seit 611 zwischen Byzanz und den Langobarden  fürsten und in Dalmatien seit dem Siege der Kroaten und Serben über die Avaren (640) wieder geordnetere Verhältnisse eintraten, die siegreichen Völker die Oberhoheit von Ostrom anerkannt und das Christentum an  genommen hatten so konnte das schwer bedrängte Küstengebiet wieder aufatmen. Die Blüteepoche war freilich vorbei. Die Handelsstraßen nach dem Innern waren verödet; der westöstliche Zug des Verkehrs be  stand nicht mehr; wohl war noch das gewaltige Gerüst des römischen Reichsbaues im Osten aufrecht und eine tüchtige Finanzverwaltunk arbeitete dem nahen Verfalle kräftig entgegen. Während das Land in den Händen der Barbarenvölker war, bewahrten die Städte zum großen Teil ihre antike Kultur und das byzantinische Kapital beherrschte als das einzig vorhandene den Handel, der zur See noch lebhaft betrieben ward. In dieser Geldkraft lag vielleicht mehr als in der politischen Staatskunst das einigende Band, das den Westen des Mittelmeeres unb die adriatischen Küstengebiete noch an Konstantinopel knüpfte. Im Nordwesten und Norden Istriens, sowie im Innern dieses Landes hatten kraftvolle Fürsten des Langobardenvolkes, wahre Prachtgestalten von Herrschern, wie Authari (584 — 590), Agilulf (590 — 616), Rothart (636 — 652) und Grimoald (662 — 671), ihre Macht fest und stark be- * ?orpd)ro§. Oe aäm. imperio. Oax. 31: UL autem Odrodati daptiöati extra Limites propriae terrae non Lidenter aliis deLLum inierunt. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 12* B. Jülg. gründet, den Besiegten langobardisches Recht und Verfassung aufzwingend und das italische Volk dem germanischen Stamme verschmelzend; aber sie waren nicht im stände, die Küste zu bemeistern, welche Byzanz ver  blieb. Allmählich gelangten die Küstenstädte zu größerer Selbständigkeit in ihren Verwaltungsformen, und so sehen wir 697 das später so ge  waltige Venedig aus kleinen Anfängen, zunächst noch lange unter byzantinischer Oberhoheit, auf den Plan treten. Aber immer schwächer und schwächer wurde diese äußerliche oströmische Oberhoheit, denn schon hatte dieses Reich mit schweren Kämpfen gegen die Araber zu tun, und unter den isaurischen Kaisern (717 — 867) entfremdete es sich der romanisch  germanischen Welt, verlor bis auf wenige Reste seinen Besitz in Italien und ward ein griechisch-orientalisches Kaisertum, das überdies schwer von slavischen und bulgarischen Invasionen zu leiden hatte. Im Jahre 754 brach der große Kampf der Franken gegen das langobardische Reich an, der 774 durch Karl den Großen zu Gunsten der fränkischen Herrschaft entschieden ward. Für Istrien ist von Be  deutung, daß im Jahre 788 dessen Angliederung an das fränkische Reich erfolgte und daß im Kriege gegen Byzanz 809 — 810 König Pipin von Italien die Venetianischen Inseln und dalmatinischen Küstenstädte unter  warf. Nach Anerkennung Karl des Großen 812 als römischer Kaiser durch die Byzantiner überließ er ihnen neuerdings die Venetianischen Inseln und einige Städte Dalmatiens, behielt aber Istrien. Nach den Präliminarien von Königshofen 803 wurde der definitive Friede zu Aachen 812 geschlossen. Von den Jnselstädten verblieben Cattaro, Ragusa, Spalato, Trau, Zara, Arbe, Veglia und Cherso bei Ostrom, ebenso das Venetianische Gebiet; Istrien, Liburnien und Dal  matien fielen dem fränkischen Reiche zu ^. Nun wurde das Feudalsystem im Lande eingeführt und an den Ostgrenzen die Marken errichtet. Wenn sich bis zu jenem Zeitpunkte streng römische und byzanti  nische Rechtsformen erhalten hatten, so trat nun allmählich eine bedeut  same Änderung in diesen Verhältnissen ein. Das einigende Band war zerrissen und der größte Teil unseres Länderkomplexes begann politisch nach dem fernen Nordwesten zu gravitieren, statt wie bisher nach Ravenna und Konstantinopel. Auch für die Entwicklung von Handel und Verkehr war dies vorderhand von Bedeutung und wäre es noch mehr gewesen, wenn nicht in Kürze die Venetianische Republik handelspolitisch die Erbschaft des i korpü^roZen. 1)6 aäm. imp. Oap. 29-, kennst Op. e. pag. 119. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 13* morschen byzantinischen Reiches angetreten hätte. Wenn in der römischen und byzantinischen Epoche* der Grundsatz gegolten hatte, das Meer sei öffentliches Gut, jedem zur Ausnutzung vollkommen frei, so wurde dies nun anders. Es entstanden damals die zahlreichen Fischerei-Reservatrechte als Ausfluß des Feudal- und Lehenssystems. Durch die neue Güter  verteilung unter einige wenige fränkische Edle und die Kirche wurde die Verarmung der breiten Masse des Volkes angebahnt, so daß bald im Lande allenthalben die größte Unzufriedenheit herrschte. Handel und Verkehr lagen gänzlich darnieder, umsomehr als die dalmatinischen See  räuber und die Raubzüge der Sarazenen die Meere gänzlich unsicher machten. Inzwischen begann die Macht Venedigs sich zu stärken. Es benutzte klug und geschickt seine Lage, um nach und nach seine tatsächliche Unab  hängigkeit von Byzanz zu erlangen. Schon um das Jahr 1000 machte die Republik die ersten Schritte, um sich die Schutzherrschaft in Istrien an der Küste zu gewinnen und ihren Einfluß auf Dalmatien aus  zudehnen. Das schwache und bedrängte Byzanz konnte die ihm dort verbliebenen Küstenstädte kaum mehr schützen. Unter den zahlreichen Einfällen der Seeräuber an der Narenta hatten die Gemeinwesen schwer zu leiden. Zur Ausdehnung der handelspolitischen Macht Venedigs über die wirtschaftlich darniederliegende Ostküste der Adria boten schon frühe Handelsverträge die willkommene Handhabe. Schon im Frieden von Aachen 812 zwischen Karl dem Großen und Byzanz wurde den Venetianern die volle Handelsfreiheit im ganzen Gebiete des Franken  reiches zugesichert und zwar gegen Bezahlung eines jährlichen Tributs. Im Jahre 840 schloß Kaiser Lothar einen förmlichen Handelsvertrag mit Venedig, in welchem auf voller Gegenseitigkeit bestimmt war, daß vollkommene Handelsfreiheit herrschen solle, was Schiffahrt auf dem Meere und den Flüssen, sowie Freizügigkeit der Kaufleute anbelange Karl der Dicke bestätigte diesen Vertrag im Mai 883 zu Mantuas 1 L6NU881 Op. e. PLA. 126: Naria vero xudliea udi 0MN18 P0pulu8 eomuniter pi8eabaot, moäo au8i non 8umu8 piseare, yui eum tÜ8tidu8 no8 eaeäunt, et retia no8tra eoneiäunt. (Aus den Akten des Volksthings am Risano im Jahre 804.) 2 Lanäler; Ooä. äixlom. i8tr. 1rie8te 1864: ve rixatieo vero et tran8i- turi8 iluminum 8tetit ut 8eeunäum antiguam eon8U6tuäinem äedeamu8 tollere per xortu8 no8tro8 et Üumina, et nullum Zravamen vel violentiam Laeiamu8, et üomin68 V68tri lieentiam üadeant per terram ambulanäi, vel üumina tran86unäi, ubi voluerint, 8imi1iter et üomine8 no8tri xer mare. 3 Z. Lenu88i 0x. e. pa§. 597. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 20* B. Jülg. daß jedoch Venedig in den Jahren 1330, 1341, 1350, 1351 und 1365 Kriegszüge gegen Triest unternahm und daß 1367 ein Triester Schiff, auf welches, weil es des Schleichhandels mit Salz verdächtig war, eine Venetianische Galeere im Angesichte des Hafens Jagd gemacht hatte, sich verteidigte und nach glücklichem Kampfesausgange in Triest einlief Dies war die erste Veranlassung zu einem Kriege, der nach zweijährigen Anstrengungen mit dem Siege Venedigs über die freie Stadt Triest endete. Im Jahre 1374 wurden die Herzöge Leopold III. und Albrecht III. von Österreich Grafen von Istrien und erhielten als solche aus der Erb  schaft des Grafen Albrecht IV. von Görz, mit dem sie 1364 einen Ver  trag abgeschlossen hatten, das nordöstliche Gebiet, nämlich die Herrschaften Mitterburg (Pisino), Pedena und Castelnuovo, den rauheren und öderen Teil des Landes, welcher mit feinen Bedürfnissen auf die Venetianischen Küstenstädte angewiesen war. Diese letzteren waren gleichfalls in Armut versunken. Aus Egoismus und in der Besorgnis, diese Provinzen an die mächtiger werdenden Nachbarn zu verlieren, sobald sie durch Wohl  stand eine lockende Beute für andere würden, suchte die Republik die Bodenprodukte, Bauholz, Olivenöl, Salz, Wein, nur zu ihrem eigenen Vorteile auszubeuten und tat gar nichts für das arme Land, das einst, wie wir oben sahen, die Kornkammer des Hofes von Ravenna gewesen war. Um 1378 war es dem Venetianischen Admiral Victor Pisani ge  lungen, die dalmatinischen Städte Cattaro, Sebenico und die Insel Arbe den Ungarn wieder zu entreißen. 1379 verlor Pisani im Kriege gegen Genua die Seeschlacht von Pola; schwere Wunden schlug dieser wechsel  volle Seekrieg den adriatischen Landen; die Genuesen eroberten Capodistria und die Stadt Arbe. Triest, welches seit 1369 von Venedig unterjocht war, empörte sich inzwischen wiederholt und benutzte 1380 die Hilfe der siegreichen genuesischen Flotte, um die Venetianer zu verjagen und sich neuerdings unter den Schutz des Patriarchats von Aquileja zu begeben. Im Frieden von Turin wurde Triests Charakter als freie Stadt 1381 anerkannt und in demselben Frieden verlor Venedig Dalmatien an Ungarn, an Österreich die Mark Treviso, welche um 80 000 Dukaten von Herzog Leopold an Carrara verkauft wurde. Leopold hatte 1379 sich mit seinem Bruder Albrecht III. in den Besitz der österreichischen Lande derart geteilt, daß ihm der Süden mit Steiermark, Kärnten, Krain * 1^. Oalivort 0x. c. 129; Frhr. v. Teuffenbach 0x. e. 22 und 30; Roman Karis, der Venetianische Löwe in der Geschichte von Triest. Aarau 1901, S. 6; Ernst Becher, Die österreichische Seeverwaltung 1850 — 1875 (im Auftrage der k. k. Seebehörde). Triest 1875, S. 4. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 21* und Tirol zufiel und er erwarb durch freiwilligen Anschluß am 30. Sep  tember 1382 das erschöpfte Triest, das sich, der ewigen Wirren müde, dem mächtigen Nachbar ergab. Damit faßte Österreich Fuß an der Küste. Venedig hatte alles getan, um der Sympathien Triests verlustig zu werden. Die gewaltige Suprematie auf dem Meere, die hohen See  zölle, das unbeschränkte Visitationsrecht, ja Schiffahrtsverbote hinderten jede freie Entwicklung eigenen Verkehrs und so wurde von der Stadtgemeinde der Anschluß an das Reich der Habsburger unter Herzog Leopold III., dem Frommen, welcher damals in Graz residierte, als eine Erlösung empfunden. Man darf dabei nicht übersehen, daß der See  verkehr Triests äußerst gering war und nur der Handel zu Land auf den verhältnismäßig gut erhaltenen Straßen einige Bedeutung hatte. Überdies sei hier erwähnt, daß die Herren von Duino, welche bisher vom Patriarchat Aquileja abhingen, im Jahre 1366 ihren ganzen Besitz unter den Schutz der Herzöge von Österreich gestellt hatten. Ihr Land umfaßte an der Küste die Strecke vom Timavo bis Sistiana, dann Castua und Fiume am Quarnero. (Von 1399 — 1466 verblieb dieses Land jedoch im Realbesitze der Freiherren von Walsee, die es 1466 Kaiser Friedrich III. vermachten.) IV. Der Zeitraum von 1382 bis zum Frieden von Utrecht 1712. Noch immer gewaltig war die Macht Venedigs; im Kriege gegen König Sigismund von Ungarn 1419 und 1420 führte es seine Heere nach Dalmatien, eroberte Trau durch Sturm, dann Spalato samt den Inseln, erwarb die kleine Republik CattaroZara, Arbe, Pago, Cherso, Lussin, und wieder wurde es Herrin der Ostküste der Adria mit Aus  nahme geringer Gebiete bis nach Albanien und Korfu, nachdem es 1445 auch den Patriarchenstaat Aquileja seinem Gebiete einverleibt hatte. Seine Handelsmarine beschäftigte mehr als 25 000 Matrosen Die schweren Kämpfe mit den Türken, der Verlust vieler Städte und Handels  niederlassungen zehrten jedoch am Marke des Staates; so verlor es beispielsweise 1446 alle seine Handelsfaktoreien in Beirut, Tripolis und Damaskus und als 1453 Konstantinopel von den Türken unter Mohamed II. erobert wurde, war ihm einer der schwersten Schicksals- i vr. Petrus Tomasin. Die Post in Triest und ihre historische Entwicklung, Triest 1894, S. 31; öenu88i Op. e. 499 — 504. 2 ?rot. (Iiu86pp6 Oeleieü. Neinoiie 8torieüe 8uIIe Loeeüe äi Oattaio, 144; ^ruue68eo Oonte V^eovieü. 8toria äi ?6ra8to. ?ri68to 1898, 23. s 1^. Oalideit Op. e. puA. 168. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 22* B. Jülg. schlage versetzt; es mußte einen jährlichen Tribut von 200 000 Dukaten zahlen, um im osmanischen Orient Handel treiben zu dürfen, da wo es einst unumschränkte Herrscherin gewesen war. Bereits 1470 sehen wir die Türken von den illyrischen Provinzen Besitz ergreifen; schon 1469 steht der Pascha von Bosnien bis zu einem Tagesmärsche von Triest; Friaul, Kärnten, Krain werden verheert; 1476 desgleichen. Nur das kleine, aber klug geleitete Ragusa wußte sich mit Mohamed II. auf guten Fuß zu stellen und legte damit den Grund zu seiner kommerziellen Bedeutung; es konnte seine Flagge an den Küsten des Orients bis ins Schwarze Meer und bis nach Südspanien tragen und erlangte damit auch volle Unabhängigkeit von Ungarn und Venedig, welches bald ragusanische Schiffe von allen Häfen der Republik ausschloß oder enorm hohe Zölle (20 o/o Ladungswert) verlangte. Aber dadurch hob sich nur der Wohlstand der Stadt Ragusa, weil es zu Schiffbau und eigener gewerblicher Tätigkeit gezwungen wurde. Schon 1434 hatte Ragusa vom Papste auf Grund der Beschlüsse des Konzils von Basel mit der Bulle „Ooena Domini" die Erlaubnis erhalten, in den Ländern der Türken Handel zu treiben Venedig schloß 1479 Frieden mit dem Sultan, trat Scutari in Albanien ab, behielt jedoch seinen Küstenbesitz in Dalmatien, welchem es noch die Insel Veglia und 1481 die Primorje (das Küstengebiet) von Makarska samt den Narentaniederungen zufügte. Zur Zeit der Ent  deckung Amerikas hatte die Republik das westliche und südliche Istrien mit Ausnahme der Küste vom Timavo bis einschließlich Triest und den Küstensaum Dalmatiens samt den Inseln mit Ausnahme des Gebietes von Ragusa inne. Venedig nahm zu jener Zeit alle Begünstigungen für die Schiffahrt für sich allein in Anspruch, erklärte die alten Verträge der dalmatinischen Orte mit den Handelsstädten am Mittelmeere für un  gültig und erkannte nur solche als rechtsverbindlich an, die von ihm ausgegangen waren. Zu beachten ist, daß sich zu jener Zeit der Länder- * Drot'. Oiu86ppe Oeieieü. Delle Dtituxioni marittime e 8anitarie della Repudliea di Ila§u8a. (kuddlieardone dell' i. r. Dovern o inarittiino). 1rie8te 1882, pa§. 19. 2 o. Oeleieü Op. e. pa§. 19: „^.lla eitta di llaZu8a, 8ita in riva al maro e pereio 68pO8ta alle ire di 6880, 8uper 8axo duri88iino et in patria 8terM eon- 8tituta, attaeeati88inia alla 8anta Itoinana 0üie8a, ledele eo8tantement6 al re d'IIngüeria ........... 8i concede il perni6880 di iar naviZare i 8noi leZni üno alle xarti di 1erra8anta e neZli 8eali de^l' intedeli, per eondurvi pelle^rini e per niereante^Ziare ; di tenervi con8oli, di eriZervi clde86 . . OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 23* entdeckungen der Umschwung von der Küstenfahrt zur weiten Fahrt vollzog. Ragusa, das bisher noch lebhaften Handel mit der Levante betrieben hatte und zu großem Reichtum gelangt war, sah sich in der Folge ge  zwungen, seinen Handel nach Westen, nach Italien und Spanien, zu richten, während die übrigen dalmatinischen Seestädte, mit Ausnahme von Cattaro, das als Venetianische Winterflottenstation und wegen treu geleisteter Dienste mancher Privilegien genoß und das um 1500 noch eine ansehnliche Marine hatte, nur mehr aus den kleinen Küstenhandel beschränkt blieben und sich kaum der türkischen Seeräuberei erwehren konnten. Im Kampfe gegen die Korsaren taten sich namentlich die Bocchesen hervor. (Perasto hatte 1512 eine Flotte von 60 Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 100 — 800 Stara.) Nun begann für Dalmatien die grauenvolle Zeit der Türken  verheerungen. Sebenico, Trau, Klissa, Makarska, Zara, Nona und viele andere Städte wurden im Zeitraume von 1493 — 1538 gräßlich gebrandschatzt, und Venedig sah sich, durch seine anderweitigen Kriege (Liga von Cambrai) gänzlich erschöpft, gezwungen, einen nachteiligen Frieden zu schließen, der die Türken im Besitze der Eroberungen (des gesamten Binnen-Dalmatiens) beließ. Mit unerhörter Willkür und furchtbarer Grausamkeit herrschte der Halbmond in dem unglücklichen Lande. Nach kaum dreißigjähriger Waffenruhe erklärte Sultan Selim II. 1570 der Republik neuerdings den Krieg, sein Heer vermochte jedoch Zara und Spalato, die sich mit dem Mute der Verzweiflung verteidigten, nicht zu nehmen, dagegen fiel Budua und Lesina in die Hand des unerbittlichen Feindes zu grausamer Verwüstung. Inzwischen war am 7. Oktober 1571 die berühmte Seeschlacht von Lepanto ^, in der die vereinigte Flotte der christlichen Mittelmeerstaaten unter Don Juan d'Austria einen glänzenden Seesieg erfocht, geschlagen worden und damit erschien der reißende An  sturm der Türken gegen das Abendland aufgehalten. Der Zauber türkischer Unbesiegbarkeit zur See war zerstört, wenn auch die positiven Erfolge des Seesieges nicht den Erwartungen entsprachen. Venedig schloß am 7. März 1573 einen Sonderfrieden mit den Türken ab, in welchem die Republik sich verpflichtete, 300 000 Dukaten als Kriegskostenentschädigung Über die Flotte und den Handel Perastos vgl. Ooute Vi8eovioü: 8toria di perasto, pax. 251; über die Seeschlacht von Lepante vgl. Oonte Heovieb, 255; Eduard Edler von Normann-Friedenfels, k. k. Korvettenkapitän, in den Mitteilungen auf dem Gebiete des Seewesens. Pola 1902. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 24* B. Jülg. zu zahlen. Der Besitzstand in Dalmatien und Albanien blieb so fest  gestellt, wie er vor dem Kriege gewesen war. Kehren wir zu Istrien und Triest zurück! Seit 1374 war die Graf  schaft Istrien, der östliche und nördliche Teil des Landes, und seit 1382 auch Triest in den Besitz der steiermärkischen Linie der Habsburger ge  langt; der westliche und südliche Teil von Istrien war venetianischer Boden, dem seit 1445 auch der Patriarchenstaat von Aquileja angegliedert war; somit gehörte die ganze Markgrafschaft (zu unterscheiden von der Grafschaft) Istrien zu Venetien, das den Städten eine weitgehende autonome Verwaltung ließ, aber mit leichter Mühe über die kraftlosen, zerrütteten Gemeinwesen herrschte. Das Landvolk war hart bedrückt; die Küstenstädte mußten die Bemannungen der Seeschiffe beistellen. Alle Landesprodukte (Öl, Wein, Holz, Salz, Seefische) mußten nach Venedig geliefert werden, so daß jeder freie Handel lahmgelegt war. Die Grafschaft Istrien, der östliche Landesteil, stand unter streng feudalem Regiment. Triest, dessen Seehandel sehr unbedeutend war, hatte von allen zur See ein- und ausgeführten Waren 2,5 o/o Wertzoll an den Herzog zu entrichten Sein Hauptreichtum bestand im Weinbau; sein Bestreben ging dahin, sich möglichst sichere Verbindungen mit dem Jnlande zu verschaffen und gegenüber umliegenden Marktflecken Handelsfreiheiten zu erlangen. Das Meer war in der vollständigen Gewalt der Venetianer; die Republik nannte sich bezeichnenderweise die „Signoria" ? oder „Dominante". Soweit von einem Seehandel Triests gesprochen werden kann, der in den Händen von fünf Reedern lag, beschränkte er sich auf Küstenfahrten bis Bari, Otranto, Recanati, Patras und hauptsächlich auf Pilgertransporte mit Schiffen, welche lateinische Segel führten oder auf Salz- und Getreideexport in die nächsten Häfen. Nach dem Tode Herzog Leopold III. in der Schlacht von Sempach 1386 übernahm sein Bruder Albrecht III. (Haupt der österreichischen Linie der Habsburger) die Regierung. Ihm folgte bis 1404 Albrecht IV.; dessen i E. Becher. Seeverwaltung. 0p. e. paZ. 4 und 5. 2 P. Tomasin. Die Post in Triest. 0p. e. pa§. 64 — 39 (mit Erlässen Kaiser Friedrichs 111. aus den Jahren 1478, 1485 und 1486 und Maximilians, römischen Königs, aus dem Jahre 1500, dann als Kaiser aus den Jahren 1510 und 1517 über die Freihaltung der Landstraßen für den Triester Handel). Venedig untersagte 1461 den Triestern die Landung in Istrien. „Au11u8 HrZ68tinu8 auäeat vel pre8umat venire aä aüquein 1oeum preiati 111. Vuea1i8 Dominii per inare nee per terrain, nee etiani intrare in mare, quoä 68t ip8iu8 I)nea1i8 Oominii." OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 25* Sohn Albrecht V. (als deutscher Kaiser Albrecht II.) vereinigte 1438 die Kronen von Ungarn und Böhmen mit der deutschen Kaiserkrone, starb aber schon 1439. Sein Sohn Ladislaw, König von Ungarn und Böhmen, beschloß 1457 die österreichische Linie, deren Gebiete der steierischen Linie zufielen. Ungarn und Böhmen gingen wieder verloren. Von 1439 — 1493 war Friedrich V. (als Kaiser Friedrich III.) aus der steiermärkischen Linie deutscher König und Kaiser. Während seiner Regierung brach wegen der Straßensperre und Steuern, welche Triest den Kaufleuten, die nach Capodistria fuhren, auferlegte, um seinen Handel zu kräftigen, ein Krieg zwischen Triest und Venedig aus; Triest wurde belagert und geriet schließlich vorübergehend in die Gewalt Venedigs, erlangte jedoch 1463 gegen Gebietsverlust und unter der Bedingung, kein Salz mehr zur See ausführen zu dürfen, den Frieden und die Freiheit. Dem Kaiser- Friedrich III., welcher 1466 Fiume und Castua, 1472 Duino nebst anderem Besitze aus der Erbschaft der Freiherren von Walsee dem Reiche zugefügt hatte, war Maximilian I. 1493 — 1519 gefolgt; er erwarb 1497 Teile von Friaul und 1500 die Grafschaft Görz nach dem Tode des letzten Grafen Leonhard * und gab damit dem schmalen Küstenstreifen von Triest einen festeren Zusammenhang mit dem Reiche. Im Jahre 1508 brach der Krieg gegen Venedig aus, der bis 1529 dauerte, Triest, Fiume und das österreichische Istrien wohl einmal vorübergehend unter venetianische Gewalt (1508) brachte, aber nach dem Siege der Verbündeten französischen Truppen an der Adda (1509) mußten die Venetianer beim Herannahen der Kaiserlichen aus Friaul die früher eroberten Plätze räumen, nachdem sie in Triest unter Francesco Cappello gräulich gewirt  schaftet hatten 2. Damals bewaffneten die Triestiner oft Brigantinen und andere kleine Schnellsegler, schädigten den Handel Venedigs, wie sie nur konnten, erschienen selbst vor dem Hasen von Chioggia, und nur eine schwere, quer über die Einfahrt des Hafens von Triest gespannte Kette hinderte 1511 die Venetianer auf ihrem Rachezuge die erwähnten Kriegs  brigantinen herauszuholen o ; hingegen wurde 1510 Fiume von Angelo Trevisan, welcher 15 Galeeren mit Landungstruppen von Venedig dahin führte, erstürmt und geplündert. Mehrfache Versuche Venedigs, Triest wieder zu unterwerfen, scheiterten an der Wachsamkeit und Energie seiner A. Frhr. v. Teuffenbach. Geschichte von Görz. 0p. c. pa§. 44 — 49; Leuu88i Op. e. PLZ. 505. - Ireneo äella Orooe: l8toria autiea v moäerua, 8uoru 6 prolaua äella eittü, äi 1ri68t6. Triest 1881. s E. Becher. Seeverwaltung. Op. e. pa§. 9. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 26* B. Jülg. Bewohner und seit jenen Tagen flatterte das Venetianische Banner niemals mehr im Weichbilde der Stadt Triest Wechselvoll tobte das Kriegsglück hin und her. Ein schwerer handels  politischer Eintrag sür Venedigs Hoheit auf der Adria? war es, als sich die Republik 1511 dahin verstehen mußte, dem Kirchenstaate (Papst Julius II.) vollkommene Handelsfreiheit auf dem Golfe ohne Entrichtung von Zöllen und mit Aufgebung des Visitationsrechtes zu gewähren. Kaiser Maximilian erlangte 1517 die Herrschaft über Gradiska, und im Vertrage von Worms 1523 kamen einige Länderstrecken (Castelnuovo) am Karste zum österreichischen Gebiete. Dem 1519 dahingeschiedenen Kaiser Maximilian folgte Kaiser Karl V. (1519 — 1556) und von 1522 in der Regierung Österreichs Ferdinand I., dem seit 1527 infolge der Erbverträge die Kronen von Böhmen und Ungarn und damit auch das Gebiet von Fiume und Kroatien bis zur dalmatinischen Nordgrenze am Zermanjaflusse zugefallen waren. Im Süden Dalmatiens bestand die kleine Republik Ragusa, und um den Besitz der übrigen Küste dieses Landes tobte der grauenvolle Kampf Venedigs gegen die Osmanen. In Deutschland gewann zur Zeit Maximilians das römische Recht die Herrschaft aus Mangel einer wirklich nationalen Rechtsbildung, einer traurigen Folge der Zersplitterung des Reiches. Der Handel bewegte sich mühsam in Form von Karawanen unter bewaffnetem Schutze auf schlecht erhaltenen Straßen, die Schiffahrt nur in geschlossenen Flotten unter Begleitung von Kriegsschiffen; der süddeutsche Handel gravitierte — Welser in Augsburg — über die Alpen Tirols nach Venedig und von da nach der Levante. Der Handel Triests blieb unbedeutend, der Hafen war verschlammt. Kaiser Max befahl 1499 dessen Ausbaggerung Für den Seehandel mußte Triest an Venedig Wertzölle von Schiff und Ladung entrichten, wogegen Venedig die Freihaltung des Meeres von Piraten übernommen hattet Nur im Bereiche des Königreichs ''Neapel genoß Triest die Rechte des Handels der meistbegünstigten Staaten zufolge des Dekretes Karls V. von 1519. Freier Verkehr ohne Bezahlung von Abgaben war ihm nebst dem Rechte, Konsuln zu bestallen, eingeräumt worden^. Triest galt als der beste und sicherste Hasen des mächtigen Kaisers am Strande der * Roman Karis. Der Venetianische Löwe. 0p. e. pa^. 19. - L. Galibert. Geschichte Venedigs. 0p. e. pa§. 284. 3 E. Becher. Seeverwaltung. 0p. e. pa§. 9 und 38. 4 Kandier. K'Lmporio 6 il kortotraneo. 1ri68t6 1861, pa§. 54. 5 E. Becher. Seeverwaltung. 0p. e. pa^. 9 und 10. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 27* Adria. Wenn man bedenkt, daß damals Friaul und das angrenzende Gebiet durch lange Jahre Kriegsschauplatz der schlecht bezahlten Söldner  heere war, daß osmanische kühne Freibeuter die Adria und die italienischen Meere durchkreuzten, daß die Handelsstraßen nach dem Innern an großer Unsicherheit litten, so erkennt man sofort, daß es um den Handel sehr schlecht bestellt war. Das kleine Seegebiet Österreichs trieb Fischfang, Salzhandel aus den eigenen Salinen, Berkaus und Verfrachtung der Bodenerzeugnisse, besonders von Holz aus den Küstenwäldern, endlich verdangen sich die wenigen heimischen Fahrzeuge bei Venedig und Ragusa zur Erwerbung von Frachtlohn. Die Friedensverträge von Cambrai und Bologna (1529) machten dem unglückseligen Kriege ein Ende. Schon am 16. März 1522 hatte Karl V. Triest seinem Bruder Ferdinand von Österreich abgetreten, aber es gelang nicht, sich der Oberhoheit Venedigs zur See zu erwehren- Zölle für Schiffahrt wurden weiter eingehoben und das strenge Visitations  recht der Venetianer bestand noch immer. Unzählige Beschwerden der Triester, Fehden und Streitigkeiten, Wegnahme von Schiffen und Ladungen, Zerstörung der Salinen von Triest, Zaule (bei Triest) (1570, 1589, 1612) und Zengg (Kroatien) (1615) durch die Venetianer u. s. w. verhinderten bis 1717 jede freie Entwicklung der Triester Schiffahrt, wahrlich ein unerträglicher Zustand, der einsehen läßt, warum die Entfaltung und Stärkung der Seeschiffahrt so spät erfolgt ist. Das Reich war durch die furchtbaren Türkenkriege jahrhundertelang in Anspruch genommen und mußte die schwersten finanziellen Opfer ertragen. Sultan Soliman hatte 1528 in raschem Siegesläufe Ungarn erobert, erst an den Mauern Wiens, das durch Nicolaus von Salm glänzend verteidigt wurde, brach sich die osmanische Völkerwoge, Ungarn im Besitze des Feindes lassend, der schon 1526 im glänzenden Siege bei Mohäcs König Ludwig niedergeworfen hatte, wodurch der Anfall des Staates an die Habsburger entschieden ward. Auch 1532 wurde der entsetzliche Anprall der türkischen Horden bei Güns und Pottenstein noch glücklich abgewehrt. Kaiser Karl V. hatte 1536 seinen glänzenden Seezug gegen Tunis beendet, die Franzosen ihr schimpfliches Bündnis mit den Türken zur Vernichtung der Macht Habsburgs geschlossen, 1537 erfolgte die Nieder  lage Österreichs bei Essegg und neuerdings begannen die türkischen Ver  heerungen in den unglücklichen Grenzlanden ; namentlich Dalmatien hatte Von 1493 — 1538, wie oben geschildert, furchtbar zu leiden; doch gelang es 1538 dem Papste Paul III. einen Waffenstillstand zwischen Karl V. und Frankreich zu vermitteln. 1541 begann wieder der Feldzug gegen OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 28* B. Jülg. -ie Türken, der mit der Einreihung Ofens als Paschalik Buda in osmanische Herrschaft endete (1545). Überblicken wir im Jahre 1550 die Herrschaft Habsburgs am Adriatischen Meere, so sehen wir die Graf  schaft Görz mit einem schmalen Streifen an der Aussa und am Jsonzo, dann die Küste von Duino bis Triest, die Grafschaft Istrien von Moschenizze bis in das Gebiet von Castua und Fiume an die See grenzen und zwar zum Deutschen Reiche gehörig Die kroatische Küste bis zur Zermanja war durch die Osmanen hart bestrittener, aber nicht zum Deutschen Reiche gehörender Besitz des Haufes. Karl V. verzichtete 1555 auf die Niederlande, 1556 auf Spanien und die Länder jenseits des Ozeans; 1558 wurde Ferdinand I. deutscher Kaiser, der bis 1564 regierte. Unter ihm sehen wir schon eine, wenn uuch kleine Kriegsflottille vor Marano an der Aussa in Tätigkeit und weiter ergeht an die Triester der Befehl, den Hafen baggern zu lassen, weil, wie es in dem Reskripte Ferdinands vom 10. Mai 1554 lautet: „die Moerportten bey vnnser Stat Triefst dermassen verschütt vnnd ge  sperrt sey, das man mit geladnen noch vngeladnen Schiffen weder hinein noch heraus schwärlich vnnd mit sonnderer Gefärlichait faren mög. Dardurch auch die Hanndlslait verursacht dieselb Portten zuuerlassen vnnd annder Portten zusuechen" Weiter sind Verhandlungen Ferdinands bekannt, um die in den Friedensverträgen von Worms (1523) und Bologna (1529) seitens Venedigs zugesicherte Freiheit der Schiffahrt für Triest und Fiume auch tatsächlich zu erlangen — aber vergeblich ! Das durch Wachgaleeren bei Capodistria ausgeübte Visitationsrecht nebst Ein  hebung von Seezöllen bestand weiter. Wer sich dem nicht fügte, büßte mit Verlust des Schiffes oder hoher Geldstrafe, ja selbst mit der Galeeren  strafe! Bezeichnend für die Armut der Stadt Triest, die damals kaum 5000 Einwohner hatte, ist es, daß betreffs der Baggerung des Hafens erst ein Erlaß des Landesherrn aus Wien das Nötige verfügte und hierfür eine eigene Schiffahrtssteuer eingeführt werden mußte. Auch in Istrien und Dalmatien sah es mit dem Handel nicht besser aus, geschweige denn im kroatischen Litorale. Im Venetianischen Pola hatte der Handel nach außen ganz aufgehört; in Zengg, welches Habsburg untertan war, verlangte Venedig 1548, daß die Bewohner keine anderen Fahrzeuge als Fischerboote besitzen dürfen. Spalato trieb nur Landhandel auf schlechten Saumpfaden bis nach Bosnien und Altserbien. Dagegen hatten Perasto * Über den genauen Grenzverlauf vgl. Lenu88i 0p. e. pg§. 485. 2 E. Becher. Seeverwaltung. 0p. e. pa§. 40. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 29* und Cattaro immerhin ansehnlichen Handel mit Albanien. Ragusa, die kleine Republik, die dem Pascha von Bosnien Tribut zahlte, stand dazumal in hoher Blüte. Um so mehr läßt sich erkennen, welchen wirt  schaftlichen Schaden die Herrschaft der Dominante an der Ostküste der Adria hervorbrachte, soweit die Fangarme ihres Machtbefugnisses reichten. Nur Ragusa allein, von Venedig unabhängig, konnte zur See Tüchtiges leisten. Im Zuge Karls V. gegen Tunis standen 100 ragusanische Schiffe, in jenem Philipps II. gegen Portugal (1581) 40 große Schiffe, von denen eine bedeutende Anzahl während eines Sturmes vor Lissabon scheiterte. Auf den Werften von Gravosa ward auch ein Teil der „unüberwindlichen Armada" gebaut, welche Philipp II. von Spanien 1588 gegen England sendete Im Zeitraume zwischen 1584 und 1664 besaß Ragusa 161 größere Seeschiffe, darunter 57 Carrache, 72 Galeoni und 32 Navi, gewiß eine stattliche Zahl, wenn man bedenkt, daß das Gebiet der Republik nur von Ragusavecchia und der Sutorina bis Stagno und Klek reichte. Diese Flotte der Republik Ragusa war mit etwa 2000 Seeleuten be  mannt, wozu noch die Fischer und die Besatzungen für Schiffe kleiner Küstenfahrt zu rechnen kommen, so daß man die Anzahl der fahrenden Seeleute um 1555 sicherlich mit mehr als 5000 annehmen kann?. Seit Kaiser Ferdinands I. Tode 1564 war die gewaltige Länder  masse Habsburgs nach seinem Willen unter die drei Söhne geteilt worden. Maximilian II. (1564 — 1576) hatte die deutsche Kaiserkrone, Österreich, Böhmen und Ungarn, soweit es nicht osmanisch war, inne; Erzherzog Karl herrschte über die innerösterreichischen Lande, zu denen auch Triest und Istrien gehörte; Erzherzog Ferdinand in Tirol und Vorderösterreich. Die Türken, welche 1566 an den Mauern der Festung Sziget Halt ge  macht hatten, beunruhigten in sortwährenden Kriegen Ungarn und Kroatien. Mit wechselndem Schlachtenglücke wurde dort gekämpft. Für die Skizze der geschichtlichen Entwicklung der ostadriatischen Lande ist aus jener drangvollen Zeit religiöser und äußerer Verwicklungen nureigentlich das Auftreten der Uskoken von Bedeutung. Die unaufhörlichen Einfälle der Türken veranlaßten schon Ferdinand I. zu tüchtiger mili- * Alexander Ritter von Goracuchi. Die Adria und ihre Küsten. Triest 1863, S. 144. 2 Oiu86ppe Oeleieü. veile l8titu?ioui inarittiine di UaAU8L. 0p. e. PLZ. 22; G. Brodmann erwähnt in seinem, nur in wenigen Exemplaren vorhandenen Werke: ^leinoi ie politico -eeouoinieüe delle eitta di 1rie8te, della valma^ia eee. ; Venetia 1821, pa§. 301, daß Ragusa zwischen 1584 und 1654 in spanischen Diensten 300 Schiffe hatte. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 36* B. Jülg. bringen, lag die Finanzpolitik Leopolds I , der eine Reihe von Einfuhr  verboten gegen das Ausland erließ, aber das Mautenunwesen im Innern des Reiches nicht ordnete Zunächst jedoch führte diese Politik zur Erkenntnis der Notwendigkeit der eigenen Handelsmarine und bereitete die Befreiung vom Venetianischen Drucke vor, und darin lag ihr größter Segen für Österreichs Küste! Es ist daher ein großer Irrtum so vieler Geschichtsschreiber, wenn sie die Regierung Leopolds I., dem der große Feldherr und weitblickende Staatsmann Eugen von Savoyen treu zur Seite stand, fruchtlos nennen. Man darf auch nicht vergessen, daß damals die großen Kriege gegen die Türkei und Frankreich (spanischer Erbfolgekrieg 1701 — 1714) ungeheure Summen verschlungen hatten und deshalb die größte Geldnot herrschte. Unter Joseph I. (1705 — 1711), der wohl Österreichs Stellung und kommerzielle Bedeutung richtig erfaßt hatte, änderten sich weder die handelspolitischen noch maritimen Verhältnisse unserer Küste. Venedigs Verwaltungssystem in Dalmatien und Istrien beruhte damals stets auf außerordentlicher Härte und rücksichtslosester Ausbeutung zu Gunsten einiger Patrizierfamilien, welche die leitenden Ämter (General-Proveditoren, Grafen, Podestü) inne hatten, und daher sehen wir, da diese Regierungssorm immer beibehalten ward, auch zu keiner Zeit seiner Herrschaft in den ostadriatischen Ländern einen wesentlichen wirtschaftlichen Fortschritt aufkommen. V. Die Zeit Karls VI. (1711-174V). Der Utrechter Friede 1712 gab an Kaiser Karl VI. (1711 — 1740) außer den Niederlanden und Sardinien, welches 1720 gegen Sizilien vertauscht wurde, auch die Herrschaft von Mailand, Mantua und Neapel, und so ward Venedig in seinem Festlandsgebiete von Habsburg um  klammert, dessen Gewalt die Republik sich nicht mehr zu entziehen ver  mochte. Im Jahre 1713 begann die Türkei gegen Venedig Krieg, um Morea wieder zu erobern; ein Teil der Heeresmacht rückte gegen Dal  matien, der andere in den Peloponnes, welcher in weniger als einem Monat in türkische Macht fiel. In Dalmatien hingegen ward kräftiger Widerstand geleistet, und als 1716 Kaiser Karl VI. sich mit Venedig Verbündete und Prinz Eugen von Savoyen nach Ungarn entsandte, nahm das Kriegsglück sofort eine andere Wendung. Das belagerte Corfu * G. Freiherr von Plenker. Die Entwicklung der indirekten Abgaben in Österreich. Österr. Revue 1863. Bd. II, III, V und VI. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 37* wurde durch Schulenburg siegreich verteidigt, Eugen siegte bei Peter- Wardein (1716) und Belgrad (1717), die Venetianer bei Jmoschi in Dalmatien; aber leider zu früh nahm der glänzendste Feldzug, den Österreich gegen die Türken geführt, mit dem Frieden von Passarowitz 1718 ein Ende. Wenn in diesem Frieden Venedig auch Morea nicht mehr zurückerlangen konnte, so behielt es doch seine Eroberungen in Albanien, der Herzegowina und Dalmatien und behauptete seine Herr  schaft auf den wichtigen jonischen Inseln, während Österreich den Banat, die Walachei bis zur Aluta und einen großen Teil Serbiens erwarb. Der türkischen Eroberungspolitik im Norden dieses Reiches war vor  läufig ein Ende gesetzt; aber auch Venedig ist seit jener Zeit bis zum Untergange der Republik nur mehr eine passive Macht geblieben ohne Einfluß auf den großen Gang der europäischen Geschicke. Der vorzeitige Friedensschluß hatte die Republik schwer getroffen, den Rest ihrer handelspolitischen Bedeutung im Osten hatte sie durch den Verlust Moreas eingebüßt, der ruhmreiche Markuslöwe war altersschwach und siech geworden. In Dalmatien und namentlich an der Südgrenze des Venetianischen Besitzes ward, durch geringe Steuern begünstigt, zwar ansehnlicher Seehandel betrieben, aber das Innere war menschenleer, verödet und gräßlich verarmt. Kaiser Karl VI., welcher, den trefflichen Ratschlägen Eugens von Savoyen Gehör gebend, in handelspolitischer Beziehung weitfliegende Pläne verfolgte, benutzte kräftig die dargebotene günstige Lage und bestätigte in der Absicht, den Seehandel zwischen seinen zerstreuten Besitzungen an der Küste zu heben, schon 1714 das Privilegium der Triester aus dem Jahre 1519 in betreff ihres Handels mit Neapel. Weiter wandte er seine besondere Fürsorge der Ausbesserung der Straßen zu, einer Grundbedingung für das Gedeihen des Verkehrs; rief zahlreiche fremde Kaufleute ins Land; schaffte Erleichterungen für den überseeischen Salzhandel; regelte weiter das Postwesen, welches seit 1516 in den Händen der aus dem Mailändischen stammenden Familie der Torriani, der Thurn-Taxis, als belehnten Reichs-General-Postmeistern lag und später in den Erblanden den Grafen von Paar aus der Land  schaft Bergamasco anvertraut wurde; er übernahm das Postwesen in Staatsregie * und erließ endlich, noch während des Bündnisses mit Venedig im türkischen Kriege am 2. Juni 1717 das ewig denk  würdige Patent, in welchem er sagte, daß er jede den Schiffen seiner Untertanen zugefügte Beleidigung so ahnden * Dr. P. Tomasin. Die Post in Triest. Op. e. paZ. 124 — 126. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 38^ B. Jülg. werde, als ob sie einer seiner Provinzen selbst wider  fahren wäre*. „„Wir Karl VI ................ thun hiermit kundt allermänniglich. — Demnach Wir zu Einricht- Beförder- und Vermehrung des OommereiL in allen Unseren Erb-Königreich- und Landen, vornehmlich aber in Unseren gesambten Inner Oesterreichischen Erb-Landen und Meer- Porten zu derenselben Aufnahmb und Wachsthumb .... unter anderen haubtsächlich die Stabilirung der Gesicherten auch freyen Navigation und Schiffahrth durch das ^äriatieum, so ohne Ertheilung gewisser Freyheit und anderen requisiten nicht wohl geschehen kan, ........... und dahero ........... gnädigst resolvirt haben, daß .............. auch all- und jeden aus Unseren Lands-Fürstlichen In. Oe. Meer Küsten und Porten befind  lichen, .... Inwohnern, Unterthanen und Getreuen, welche zu Einricht- und best-möglichster Standbringung des Oommereii aus obbedeute Schif  farth sich verlegen, armiren und das Oommereium frey treiben wollen, solches alles von Uns gnädigst erlaubt, ............. und denenselben dise Unsere Resolution und Genehmhaltung durch gegenwärtiges offenes Patent kundt gemacht ........... wird, was gestalten Wir obbesagt: Unseren Insassen . . . ., welche zu Einführung der Schiffahrt, und des OommereLi mit ihren Schiffen von Unseren In. Oe. Meer-Porten auslaufen werden, nicht allein Unsere Kayser- und Lands-Fürstliche Flaggen zuzulassen, und derowegen denenselben ........... das benöthigte Patent durch Unsere In. Oe. Geheimbe Hof-Cantzley zu ertheilen, wie nicht minder dieselbe (allenfahls dergleichene Schiff oder Effetti von einer andern Potenz wider Verhoffen angehalten, oder sonsten turbirt, und beeinträchtigt werden sollen) kräfftigist zu schützen, und mithin dergleichen torto und Schaden aus alle Weiss zu vindiciren, und so gestalten, als wann solcher Unser Provinz selbsten widerfahrete, aufzunemen, wie auch zu solchem Ende auf ........... Satisfaction bedacht zu seyn , sondern auch .............. mit be  sonderen ........... Freiheiten gnädigst anzusehen, und zu begnaden, wie ingleichen denen Traffikanten .............. die förderliche Justiz ohne Umtrieb, ........... administriren und dadurch das freie Oommereium prosequiren, wiezumahlen auch zu solchen Ende ein gewisses allschon von Uns gnädigst approbirtes Wechsl-Recht gleichfalls ........... allernechstens ein  richten und publiciren zu lassen ........... , im Merck begriffen seynd ... Dieses gewaltige Machtwort des Kaisers hatte, zu richtiger Zeit und im Glanze der Eugenschen Türkensiege gesprochen, die segensreichsten Folgen i Den vollständigen Text vgl. in E. Becher. Seeverwaltung. 0x. e. paZ. 43 bis 45. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 39* für den österreichischen Handel zur See: Die Adria ward frei, die lästige, unwürdige, eine Großmacht demütigende Oberherrlichkeit der Republik Venedig über dieses Meer bestand fürderhin nicht; Venedig fügte sich, wenn auch tief verletzt und beunruhigt * , in seiner Ohnmacht gegenüber dem kraftvollen Willen des mächtigen, sieggewaltigen Kaisers. * L. Galibert. Geschichte der Republik Venedig. Op. c. pa§. 232. 2 Dr. H. Blodig. Die österr. Zoll- und Staatsmonopols-Ordnung. Wien 1863. 3 Korvettenkapitän Ferd. Attlmayr. Die Elemente des internal. Seerechts. Op. c. loin. II. pa§. 566: XIV. Oont'ormemente anclie alle precedent! 8acre Oapitola^ioni, il commercio dei 8udditti d'amde Ie parti, 8ara libero in tutti i lleZni e territori deZli Imperi ............. co8i pure i 8udditti di 8na ^Ia68ta 0e8area, di gualungue 8ia8i na^ione, Zodranno e protiteranno della 8icur622a e dell' utile del commercio nei UeZni dell' eccel8o Impero nel modo convenevole e coi privileZi di U8o."" Über den Wortlaut des Vertrages von Paffarowitz vgl. Attlmayr S. 567 — 576. Aber auch in das Zollwesen Österreichs brachte Karl VI. eine ge  wisse Ordnung, indem er im Geiste seiner Zeit die Einfuhrverbote ver  mehrte, die Zollstätten an die Provinzgrenzen verlegte und dadurch den nunmehr in sechs gesonderte Zollgebiete zerfallenden Erblanden bedeutende Erleichterungen für den inneren Handel schaffte. Er brachte das Prohibitivsystem zu voller BlüteBei seinem außerordentlich regen Interesse für die See ging er noch einige Schritte weiter im Ausbau maritimer Einrichtungen. Nach dem Frieden von Passarowitz (27. Juli 1718) schloß er einen vorteilhaften Handelsvertrag mit der Türkei, der Österreichs Flagge in den ottomanischen Landen freie Schiffahrt und Sicherheit gegen Piraten gewährleistete. Schon im Friedenstraktate von Karlowitz (26. Januar 1699) war in Artikel XIV zwar ähnliches aus  gesprochen gewesen 3; aber nunmehr hatte die Angelegenheit feit dem denkwürdigen Schiffahrtsdekrete von 1717 erhöhte Bedeutung gewonnen. Gegenseitiger freier Handel auf der See und auf der Donau (Art. I — III) gegen Bezahlung von 3 o/o Ein- und Ausfuhrzoll (auch in natura), dann die Klausel der Meistbegünstigung, das Recht der Bestallung von Konsuln waren die wichtigsten Bestimmungen dieses Vertrages, in welchem aus  drücklich der Schiffe „xortanti la dandiera o le iiammole 6 munite delle lettere-patenti Oesareo-HeZie^ erwähnt wird. Welcher Wechsel der Zeiten prägt sich mit diesem Vertrage aus! Noch 100 Jahre früher im Frieden von Wiener Neustadt (1618) mußte Österreich die Uskokenbarken seiner Küste verbrennen und noch im Jahre 1700 fuhren seine Schiffe ohne Flagge, während sie 1717 schon stolz das kaiserliche Banner über die Meere trugen! OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 40* B. Jülg. Ohne Zweifel beginnt mit Karl VI. eine neue Ära sür die öster  reichische Handelspolitik zur See, und wären späterhin nicht die schwierigen Verhältnisse wegen der Erbfolgefrage und die langen, welterschütternden napoleonischen Kriege aufgetaucht, welche Österreich finanziell so schwer geschädigt haben, so stünde es wahrlich besser mit seiner Handelsmarine. Die Grundlagen sür eine sreie Entwicklung der Schiffahrt in Österreich sind das Werk Karls. Insbesondere Triest verdankt die Ansänge seines kommerziellen Aufschwungs, die Befreiung vom Venetianischen Drucke der Tätigkeit dieses Herrschers, der leider, durch die politische Lage ander  weitig zu sehr beschäftigt, trotz seines außerordentlichen Interesses sür die See nicht durchgreifend genug seine trefflichen Ziele verfolgen konnte. Mannigfache Erlässe beweisen, wie sehr ihm die Neubelebung der Küste der Erblande am Herzen lag. Schon mit dem Patente vom 2. Juni 1717 wollte er eine Fabrikindustrie an der kroatischen Küste südlich von Fiume schaffen und zwar für „„Seiden- und Wollen-Zeug in zu Fabriquen diensamben Häusern, wiezumahlen mit verschiedenen zum Wasser-Gebäu tauglichen Mühlen"", ein Bestreben, welches leider, wie so vieles andere, in den ersten Anfängen stehen geblieben ist, und am 18. März 1719 erfloß das außerordentlich bedeutsame Patent, mit welchem Triest und Fiume zu Freihäfen erklärt wurden. Kaum war dies geschehen, so ahmte der Papst dieses Beispiel in dem zum Kirchenstaate gehörigen Ancona, nach und Venedig, welches sich durch die drei Freihäfen an der Adria schwer geschädigt sah, erklärte sich gleich  falls zum Freihafen. Infolgedessen entstand ein scharfer Tarifkrieg, namentlich zwischen Triest und Venedig, während Fiume noch bedeutungs  los verblieb. (So hatte Venedig z. B. durch maßlose Erhöhung der Zölle den Transithandel von der Tiroler Route auf die Linie durch Graubündten abgedrängt.) Auch der Kirchenstaat trachtete hierbei auf seinen Vorteil zu kommen und gründete eine Messe in Sinigaglia, welche Venedig seinen Untertanen untersagte zu besuchen, welches Verbot der Papst sofort mit gleicher Maßregel gegenüber der Republik beantwortete. In der Folge ward jedoch die Messe von Sinigaglia am Weststrande der Adria mit gegenwärtig ganz versumpftem Hafen, welche sich bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts erhielt, einer der wichtigsten kommerziellen Vereinigungspunkte Südeuropas, denn noch 1848 schätzte man die hier gemachten Geschäfte jährlich auf 90 Millionen FranksV * L. Galibert. Geschichte Venedigs. Op. e. pa§. 233; 0. Liodmann. Neinorie politicoeeonomiebe della eittä di Irie8te eee. Venezia 1821: Triest hatte 1717 nur 5600 Einwohner, S. 9. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 41* Wie der Hafen von Triest durch die „Einführung deß Universal- Commercii" gehoben werden sollte, führte das klassische Patent Karls genau aus, dessen Wortlaut in dem gediegenen Werke von Ernst Becher (Die österreichische Seeverwaltung 1850 — 1875) nachgelesen werden kann. Demgemäß sollte „denen fremden Traffikanten , Schiff-Patronen, Manufakturisten und anderen Künstlern" die Seßhaftmachung an der Küste und sonst in Österreich erleichtert werden; zweitens sollten die „Haubt- Straßen" verbessert und allen Handelsleuten erlaubt werden, „in allen Häven mit ihren eignen, als gemüttenden Schiffen mit allerhand Gütter anzukommen, aufzuhalten und auszusegeln" ; drittens wurden „zu solchem Ende zu korti die an dem NarL ^äriatieo liegende beede Stätt Fiume und Triest gnädigst benenset" ; viertens eine Kontumazordnung verfaßt und Handel ohne Abgaben (mit Ausnahme der „leydentlichen Mauth") und eines halben Prozents des Wertes der „würklich verkaufften" Waren als „Admiralitäts-Zoll" gewährt, wie auch Bestrafung der „See- Rauber" zugesagt und die Lagerung von Waren in „Cameral-Magazinen" gestattet; fünftens sollte „ein genügsamer Assecurations- Banco bestellet" werden; sechstens wurde ein „Wechsl-Gericht" eingesetzt; siebentens der Häuserbau in Triest und Fiume begünstigt; achtens Verfügungen zum Schutz des Eigentums im Kriege erlassen; neuntens das Strandrecht gegen Schiffbrüchige abgeschafft, zehntens Erleichterungen in betreff „Quar  tier und Personal-Beschwärden" den Kaufleuten gewährt; elftens wurde bestimmt, daß die ankommenden Schiffe „aller Visitation befreyet" sind, wogegen das „authentische Passaport, worinnen der Nahmen deß Schiff- Patrons, sein Aufenthalt und des Schiffs Freyheit sambt Specifikation ihrer Ladung von jenen Orthen, wo sie außgeloffen seynd" vorzuzeigen war und nur „Contraband-Waren nicht aber andere visitiret und ab  genommen werden"; zwölftens wurde die Erbauung „öffentlicher Häuser zu besserer Fortpflanzung derer Commercien", also die Errichtung von Privat-Warenmagazinen (kouäaeüi, wie in Venedig) gefördert und endlich dreizehntens zugesagt, daß „denen Frembd-Negotianten alle gedeulichen Real- und Personal-Freyheiten" erteilt werden sollen. Dies waren die weitgehenden und weitausschauenden Maßnahmen Karls VI. für seine österreichische Küste; ein gewaltiges Wort ent  gegen der harten Seeherrschaft Venedigs, das die Ostküste der Adria bisher in ihrem Elende verkümmern ließ. In den Entscheidungen des Kaisers ist aber auch klar und deutlich der Weg für alle Zukunft vor  gezeichnet und in seinem Grundplan festgelegt worden, der nachmals zu der staatlichen Fürsorge für die Handelsmarine in breiter Weise geführt OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 42* B. Jülg. hat. Mehr als irgendwo anders in der Welt erwartet in Österreich die Handelsmarine die Leitung ihrer Geschicke durch den Staat selbst. War mit dem Patente von 1719 die Grundidee für den Ausbau der handelsmaritimen Einrichtungen festgesetzt worden, so bezogen sich die kaiserlichen Dekrete von 1722 auf die Einsetzung eines eigenen Handels  und Seegerichtes' und auf die Einführung eines Wechselkodex ; 1724 er  gingen Verfügungen über das Lazarett- und Kontumazwesen, und 1725 ergänzte ein neuer kaiserlicher Erlaß über das See-Sanitätswesen , die Zollgebarung und die Freihafen-Einrichtungen das Patent von 1719. Im Freihafen, welcher unter einem eigenen Kommandanten stand, war sür die Einfuhr keinerlei Abgabe zu leisten. Die Waren kamen entweder in die Kameral- oder die Privatmagazine, und wenn aus den letzteren entgegen den Angaben der Schiffsmanifeste Waren bei der Ausfuhr fehlten, so mußte für dieselben Zoll erlegt werden, worüber der kaiserliche Frei  hafenkommandant, dem die ganze Gebarung in diesem Gebiete oblag, wachte. Bei der ungeheuren Aufgabe, zahlreiche neue Erwerbungen an Land mit den alten habsburgischen Erblanden in eine systematische innere Verbindung zu bringen, ist es zu verwundern, daß Karl den See  angelegenheiten so reges Interesse zuwandte. Auf den Trümmern einer schon 1671 begründeten, aber bald wieder verkümmerten levantinischen Handelsgesellschaft errichtete er schon 1716 die indische Handelskompagnie, deren Hauptsitz Ostende war, und 1719 mit dem Laxenburger Patente vom 27. Mai die sogenannte Orientalische Kompagnie, die in Österreich selbst mit der Verwaltung in Wien und einer Generalagentur in Triest eine selbständige Entwicklung nahm. Immer den Ratschlägen Eugens von Savoyen, der in der Stärkung des auswärtigen Handels die sicherste Gewähr für die Kräftigung des Staatsbewußtseins erblickte, folgend, stattete er diese Aktiengesellschaft mit den reichsten Privilegien aus. Sie sollte dem Handel im türkischen Reiche, auf der unteren Donau und im westlichen Mittelmeere bis nach Portugal dienen, ward mit einem Kapitale von einer Million Taler gegründet; eine Aktie war für 1000 rheinische Gulden käuflich. In ihr sollte ein Gegengewicht gegen den kommerziellen Einfluß Venedigs entstehen. Aber trotz bedeutender Anfänge kam die ganze orientalische Kompagnie nicht vorwärts. Sie krankte an der Schwerfälligkeit ihrer Organisation, an der unreellen Ge  barung mehrerer ihrer Direktionsmitglieder und Agenten, an der leb- i 6. Lioämann. Xemorie eee. Venexia 1821, 97. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 43* haften Konkurrenz und an kleinlichen Differenzen zwischen ihrer Triester Werste und der dortigen Gemeinde, nicht zum mindesten auch daran, daß dem heimischen Kaufmann noch das Verständnis für den großen Handel vollständig fremd war. Die Kompagnie verfügte über 8 große Schiffe weiter Fahrt (Primogenito, San Carlo, San Michele, Carlo VI, San Leopoldo, San Francesco Saverio, Pandora und Anna), dann über eine Marciliana und ein Trabakel (De anime äel DurZatorio); ihren Registerbrief (das Flaggenpatent) erhielten diese und alle anderen österreichischen Schiffe von der Provinzialregierung in Laibach ausgestellt. Die ganze Geschichte der orientalischen Kompagnie liest sich wie ein handelsmaritimes Trauerspiel auf mangelnden Unternehmungsgeist unk widrige innere und äußere Verhältnisse. So wurden z. B. schon die drei erstangeführten Schiffe, welche in Triest von Stapel gelaufen waren^ nach einigen Reisen bereits 1723 in Portugal verkauft. Die größeren Schiffe machten Reisen nach Konstantinopel, Smyrna, Messina, Neapel, Portugal; die kleineren nach Albanien, den Archipel, nach Süditalien und insbesondere zur großen Messe nach Sinigaglia oder den Po-Strom aufwärts in das Mailändische. Das Schiff Carl VI. ? befand sich 1732 am 1. Januar in Triest unter Reparatur, welche 5 Vs Monate in An  spruch genommen hatte, um sodann mit einer Ladung Holz und Tau  werk für Konstantinopel nach Fiume abzugehen, wo es 38 000 Pfund Schwefel, 5000 Bretter und 100 Kisten kärntnerischen Stahl nebst einerweiteren Partie Tauwerk lud. Oft dauerte es Monate, bis von der Zentraldirektion in Wien irgend eine Entscheidung wegen einer zu unter  nehmenden Reise kam; da die Waren aus dem Innern nur schwer unk in kleinen Partien mit dem Straßenfuhrwerk nach Triest über das Ge  birge gelangen konnten, verging eine heillos lange Zeit, bis so ein Schiff seeklar war. Während dessen liefen enorme Spesen für die Er  haltung von Schiff und Mannschaft auf, und häufig mußten bei den Reisen grundlos in den verschiedenen Häfen der Mittelmeerstaaten lang  wierige Quarantänen überdauert werden, welche oft unter nichtigen Vor  wänden aus Geschäftsneid absichtlich verlängert wurden. Die Verluste überschritten ständig die Gewinne. Man griff alles an, was sich an Geschäften bot, hatte keine brauchbaren Agenturen und Zwischenhändler, Leute ohne Platzverständnis, und schließlich brachte das * Oiovanni Lus8olin : Della Imp. Trivile^iata OompaZnia Orientale. Trieste 1882. (knödlieasione dell' i. r. Ooverno marittimo.) 2 löussolin Op. e. pa§. 60. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 44* B. Jülg. Zuviel ohne Wahl alljährlich bei der Bilanz ein klägliches Minus. So hatten 1722 die Agenturen in Triest und Fiume eine Unterbilanz von 109 826 Lire; 1723 sind bei den nämlichen Agenturen Verluste von 172 974 Lire ausgewiesen. Das Jahr 1725 allein brachte für die Agentur Triest bei einem Gesamtumsatz von 585 182 Lire einen Verlust von 124 073 Lire und im Zeitraume von 1725 — 1731 hatten Triest und Fiume zusammen 582 371 Lire Verlust*. So verschwand 1741 sang- und klanglos kurz nach dem Tode ihres Gründers die erste größere österreichische Schiffahrtsunternehmung; man kennt nicht den Moment ihrer Auflösung nach langwieriger Agonie. Aber trotzdem ist sie und die ganze großartig angelegte Handelspolitik Karls VI. nicht ohne Wirkung auf die Triester und Fiumaner Verhältnisse geblieben; es waren durch sie neue Handelsbeziehungen angeknüpft worden; besonders holländische und englische Schiffe kamen nun häufiger in die Adria; Fabriken und Schiffswerften (Buccari, Triest, Porto Re, Zengg) waren ins Leben gerufen; der Küstenverkehr mit Griechenland, Süditalien, Neapel und dem Kirchenstaate reger geworden; die Straßen ins Innere wurden verbessert (1712 Schiffbarmachung der Save, 1716 Semmering- Straße, Loibl-Straße , kroatische Karls-Straße) und eine Reihe von Handelsfirmen, insbesonders aus Griechenland, Italien und Deutschland, gründete Zweigniederlassungen in Triest. Unzweifelhaft erweiterte sich der Horizont der Kaufmannschaft und zwar ganz speziell in der Richtung nach der näheren Levante. Andere Einrichtungen Karls VI. sind die Schaffung einer obersten Kommerz-Intendanz (1731) (auch Kommerzial-Ober-Direktorium genannt) für den Handel und die Gründung der Kriegsmarine, die dem Wunsche nach dem wirksamen Schutze des Seehandels entsprungen war?. Schon 1725 zeigte sich zum großen Verdrusse der Engländer die kaiserliche Kriegsflagge aus der See. Leider wurde der Lebensabend des edlen Kaisers, der seine Völker mit Milde regierte, durch den 1737 wieder ausgebrochenen Türkenkrieg verbittert. Serbien und die Eugenschen Eroberungen südlich der Donau  linie gingen im Frieden von Belgrad (1739) endgültig verloren, und damit war die große Idee des leider zu früh dahingegangenen Prinzen von Savoyen, die Donaumündungen für Österreich zu gewinnen, durch Lu88olin Ox. e. 163. 2 Geschichte der k. k. Kriegsmarine I. Teil von Joseph Ritter Rechberger von Rechkron, k. k. Oberstlieutenant. Wien 1882, S. 16, 25 — 33. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 45* die Ungeschicklichkeit der nachfolgenden Feldherren in Nichts zerflossen. Serbien und Bosnien verfielen wieder in türkische Knechtschaft; der schmale Küstenstreifen des Venetianischen Dalmatien verlor sein Hinter  land, denn der Handel mit diesen Gebieten, der sich seit dem Passarowitzer Frieden erfreulich zu regen begonnen hatte, verödete wieder. Tiefbetrauert von den dankbaren Triestern*, die ihn 1728 überaus festlich in ihren Mauern begrüßt hatten, starb Kaiser Karl VI., der Be  gründer des Freihafens und der Befreier der Adria von der Venetianischen Vorherrschaft, am 20. Oktober 1740 in Wien, sein Reich unter den schwierigsten Verhältnissen Maria Theresia hinterlassend. VI. Maria Theresia (1740 — 1780). Die große Kaiserin verfolgte trotz der furchtbaren politischen Ver  wicklungen, welche namentlich ihre ersten Regierungsjahre erschütterten, kraftvoll und unentwegt, durch tüchtige einsichtsvolle Staatsmänner unter  stützt, im großartigen Zuge die Seepolitik ihres Vaters und gilt uns als die Schöpferin unserer Machtstellung zur See, als die Gesetzgeberin, deren Anordnungen bis zum heutigen Tage zu bedeutendem Teile in Geltung geblieben sind. Vieles davon hat sich freilich heute überlebt und bedarf dringend der Reform; aber bezeichnend ist es, daß das da  mals von ihr Geschaffene so lebensfähig war, daß es länger denn ein Jahrhundert nicht die Anpassungsfähigkeit an die geänderten modernen Verhältnisse der Seeschiffahrt verlor. Wahrlich schwierig mag die Auf  gabe gewesen sein, mitten unter den Kriegsstürmen jener Zeit und der argen finanziellen Bedrängnis die ersten Wege zu bahnen, die aus den unsicheren Zuständen an der Küste zu einer geordneten Verwaltung unk Rechtsprechung für die Handelsmarine führten, die ferner die kommerzielle Bedeutung der Küstenländer für Österreich gewährleisteten. Wenn auch Venedigs Vorherrschaft auf der Adria durch das denk  würdige Patent Karls VI. einen argen Stoß erlitten hatte, so ist doch zu bedenken, daß es im Besitze von beinahe ganz Dalmatien und der jonischen Inseln bei den regen Verkehrsbeziehungen zwischen seinem Ge  biete und der österreichischen Küste auch in jener Zeit seines Niedergangs noch immer die erste handelspolitische Rolle im adriatischen Golfe spielte. Ragusa hatte seine Bedeutung vollständig, wie wir oben sahen, ein- 1 Lu880lin Ox. e. xa§. 19. „koxolo (äi 1ri68te) 6Ü6 altamente äexlorava la xeräita äel? ainato Lovrano"; 6. Lroämann, Nemorie 0x. e. x>a§. 97. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 52* B. Jülg. Frequentanten der Schule, junge Leute zwischen 20 und 30 Jahren, wurden 1760 direkt zu Kapitänen und Schreibern (scrivani) ernannt; später jedoch verlangte man von ihnen eine dreijährige Einschiffungs  periode, bevor sie die Patente erhielten. So wirkte Maria Theresia auch auf diesem Gebiete bahnbrechend, gab der Marine heimische Kapitäne, und im Wesen blieb das von ihr eingeschlagene Erziehungssystem, nämlich theoretische Vorbildung, der die Praxis zur See nachfolgte, auch für alle künftigen Zeiten, sowie auch in der Gegenwart in Kraft. Es würde im Rahmen dieser flüchtigen und bescheidenen Skizze zu weit führen, Näher  in die Details, für die reiches Material zu Gebote steht, einzugehen. Tatsache ist, daß durch die Hebung des nautischen Unterrichtswesens in theresianischer Zeit der Rus der österreichischen Kapitäne begründet ward und das Interesse an der Seemannschaft in weiteren Kreisen erwachte. Andere Maßnahmen zugunsten der Handelsmarine bestanden in der Einführung einer eigenen Handelsflagge (1749), der Neuregelung der Schiffspapiere und Flaggenpatente im gleichen Jahre, deren Besitz allein dazu berechtigte, die heimische Flagge (Doppeladler auf gelbem Grunde mit schwarzen, schmalen Querstreifen) zu führen. Die Ausstellung der Patente erfolgte durch das Kommerzdirektorium im Namen der Kaiserin; als Bedingung galt, daß das Schiff Eigentum von Österreichern und daß zwei Drittel der Bemannung Untertanen waren. Man unterschied zwischen Schiffen weiter Fahrt mit Flaggenpatenten und Kapitänen und zwischen Schiffen der Küstenfahrt ohne derartige Patente und mit „padroni" als Führern. Ferner wurde 1759 eine Vorschrift über die Musterrolle (Schiffsvolks-Rollo) erlassen; ebenso erging eine Schiffsmanifest-Ordnung, — alles vorbereitende Maßnahmen, welche schließlich 1774 zur Erlassung des klassischen Navigationsediktes (LäiUo politico di Navi^a^ione mercantile austriaca in äata di Vienna 25 Aprile 1774) geführt haben. In den Flaggenpatenten und deren Vormerkung, welche bei der „Jntendenz" in Triest besorgt wurde, haben wir die Anfänge der heutigen Schiffsregister, welche für Schiffe der weiten Fahrt, großen Küstenfahrt und Jachten bei der k. k. Seebehörde in Triest, für Schiffe der kleinen Küstenfahrt bei den k. k. Hafen- und See-Sanitäts-Kapitanaten in Triest, Rovigno, Pola, Lussinpiccolo, Zara, Spalato, Ragusa und Meljine angelegt sind, zu erblicken. An Register  taxen waren zu theresianischer Zeit für Schiffe über 100 Tonnen 50 Gulden, für Schiffe über 50 Tonnen 30 Gulden und für solche unter 50 Tonnen 15 Gulden zu bezahlen. Schon damals wurde die Einrichtung der sogenannten „Jnterimspässe" (kassavanti) , nämlich von Dokumenten, OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 53* welche provisorisch zur Flaggenehrung berechtigten, bis die formale Aus  stellung des Flaggenpatents (Registerbriefes) erfolgen konnte, getroffen; eine Einrichtung, welche in den Gesetzgebungen anderer Länder zumeist nicht gebräuchlich ist, sich bei uns jedoch bis auf den heutigen Tag als nützlich erhalten hat. Auch für die Belebung des Schiffbaues und der Werftenindustrie hat Maria Theresia vorgesorgt. Triest hatte damals zwei, jedoch unge  deckte Werften: eine im Verfalle begriffene der ehemaligen orientalischen Kompanie, die andere der S. Nikolaus-Bruderschaft; auch in Portos, Buccari, Fiume und Zengg bestanden Werften. Diese Etablisse  ments erfreuten sich wenigstens teilweise staatlicher Unterstützungen, aber trotzdem war Mangel an Holzgattungen und Ausrüstungsmaterial empfindlich bemerkbar, da die Küstenwälder devastiert waren. Für das Gewerbe der Ankerschmiede in Fiume und Triest wurde gleichfalls vom Staate erheblich vorgesorgt, in Triest sogar eine staatliche Werkstätte erbaut, und ebenso hatte eine der beiden Schiffstaufabriken in Triest eine kaiserliche Subvention. Eine eigentümliche, uralte Institution, welche für Seeleute durch ihr menschenfreundliches Wirken, ihre Hilfsbereitschaft im Falle von Krank  heit und Not zu Zeiten ihrer Blüte hohe Bedeutung hatte, ist die eben als Eignerin einer Triester Werft erwähnte Bruderschaft S. Ni  kolaus, in betreff deren wir hier nur kurz andeuten wollen, daß sie den Ursprung zu unseren Marine-Unterstützungsfonds, welche im Ab  schnitte „Wohlfahrtseinrichtungen von Dr. Johann Paul von Jnama- Sternegg" * näher beschrieben sind, bildete. Wie uns Tomasin in seiner Geschichte der Triester Post (S. 85) erzählt, wurde 1588 eine kleine, dem Schutzpatron der Schiffer — S. Nikolaus — geweihte Kirche der Schifferinnung übergeben, welche damals die Obliegenheiten der Brief  beförderung zur See, des Reisenden - und Pilgertransportes besorgte und außerdem invalide Schiffer, deren Witwen und Waisen mit milden Gaben aus eingegangenen Spenden und aus dem Erträgnisse des jähr  lichen Mitgliederbeitrages einer ketiria — 42 Heller — unterstützte. Nach Angaben von Dr. Attilio Hortis, welcher die Geschichte der Pilger  sahrten der Triester nach Rom und Loretto aus vorhandenen Akten der Gemeinde zusammengestellt hat?, mußten die Rompilger der Gemeinde * Die Lage der in der österr. Seeschiffahrt beschäftigten Arbeiter. Leipzig 1903. 2 Atilio UoitiL. ^reüeoArako trisZtino. Trieste 1880 — 81. loin. VII, pag. 203 ü. et 452 ü. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 54* B. Jülg. zwei Soldi entrichten und waren verpflichtet, Triester Schiffe zu benutzen. Leider hat Dr. Hortis, der unermüdlich tätige, gelehrte Kustos der Kommunalbibliothek und Archivforscher, wie er mir letzthin sagte, seine Studien über die mittelalterliche Geschichte der Triester Schiffahrt nnd des Schiffbaues noch nicht abschließen können; aber jedenfalls werden dieselben seinerzeit noch sehr interessante Streiflichter über dunkle Epochen unserer Gewerbegeschichte werfen. Soviel aber aus den bei Tomasin (S. 87 — 121) zitierten Dokumenten hervorgeht, benutzten 1485 die Triester Reeder „Marcilianen" zum Transport der Pilger (daderent ^uonäam eimdam et unam aliam mareilianam eonvenerunt in8imul et pactum keeerunt eonäueere komerios aä part68 Narediae et 8aumas Venetia8 in8imul et äiviäere luerum). Auch ganz präzise Sicherheits  vorschriften für diese Seeschiffe für den Passagierverkehr finden sich bereits 1525: tzui provi8ore8 äiÜAenter dadeant eon8iäerare liualitatem et (luantitatem naviZiorum, et 8eeunäum eorum eon8eientiam limitare Lilis äedeant numerum pere^rinorum, huo8 earieare et eonäueere äededunt. Lt ciuoä xatroni äietorum naviZiorum nullum aeeeptare pere§rinum äedeant ultra numerum i11i8 äeputatum et imp08itum 8ud poena per provi8ore8 illi8 imponenäa, <iue perveniat in eomune. Item ciuoä äieti provi8ore8 nullo xaeto permittere äedeant auoä naviZia dadentia mereantia8 äedeant nee p088int a1itpi08 pereArino8 eonäueere , 8eä 8olum ilia in <iuidu8 non erunt aliliue mereantie. Weitaus am schönsten sind aber die Sicherheitsvorschriften für diese Massentransportschiffe, den heutigen Auswandererschiffen an Gedrängtheit der lebenden Ladung ver  gleichbar, im sogenannten „1totu1u8 naviZiorum" ausgeprägt (zwischen 1532 und 1535, also zur Zeit Karls V. und Ferdinands I., nachdem der Kirchenstaat unter Papst Julius II. 1511 von Venedig, wie anderen Ortes erwähnt, volle Schiffahrtsfreiheit auf der Adria erlangt hatte). Dr. A. Hortis hat mich auf dieses von ihm im Triester Archiv auf  gefundene, bei Tomasin S. 89 veröffentlichte Dokument besonders auf  merksam gemacht. Ihm entnehmen wir, daß zur Vermeidung der äi86oräia8 yue ut xlurimum ex inoräiuata leZe proveniunt eingehende Bestimmungen pro utilitate omnium seitens des Magistrats von Triest er  lassen wurden, und zwar zunächst eine Reihenfolge, nach welcher die Schiffe gemietet werden durften, nebst anderen nebensächlichen Aus  führungen; dann aber die Begrenzung der Anzahl der Passagiere: item yuoä provi8ore8 äedeant taxare et limitare numerum pere^rinorum 86eunäum yuam taxationem naviZia terre äedeant et non ultra 8ud xenam, 8i ultra X exee88erit, huinyuaZinta lidrarum, a X intra XI^ OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 55* üdrarum, ad inäe 8up6riu8 66ntum lidrarum ; ferner hinsichtlich der See  tüchtigkeit: item yuoä äedeant naviZia 6886 apta 6t doni8 armam6nti8 kuleita alia8 aä ^'uäitium ä6putatorum non aämittantur aä äietum rotulum n6 eum naviZio p6r6ant domin68 6x ä6t66tu naviZLL. Man sieht aus allen Bestimmungen, von denen ich hier nuc die maritim wichtigsten zitieren konnte, mit welcher Sorgfalt die alten Triester Stadtväter vor  gegangen sind, und selbst unser Veritas -Institut oder die modernen Ministerialverordnungen, „womit Sicherheitsvorschriften für Seeschiffe, welche Reisende befördern, erlassen werden" (Verordnung aus dem Jahre 1883), haben in diesem Hotu1u8 navi^iorum ein treffliches Vorbild aus uralter Zeit. Die gemeinnützliche Bruderschaft S. Nicolo hatte genaue Statuten, welche 1760 von der Kaiserin Maria Theresia bestätigt wurden; dieselben hießen Mari6§ol6 (Naär6 - H6§o1a — Mutter- oder Stammregel). Erst 1784 wurde die Bruderschaft unter Kaiser Joseph II. aufgelöst, ihr Ver  mögen zum Staatseigentum erklärt, jedoch unter dem Titel „Istituto äi Klarina" auch fernerhin der Unterstützung alter, erwerbsunfähiger See  leute gewidmet. 1787 betrug der Jnstitutsfonds 9313 Gulden 53^/2 Kreuzer in öffentlichen Kreditpapieren und 6157 Gulden Bargeld. Unter der französischen Herrschaft neuerdings aufgehoben, lebte die Ein  richtung 1813 wieder auf und entwickelte sich durch staatliche und pri  vate Unterstützung derart, daß sie 1893 ein Kapital von 826 451 Gulden besaß welches sich mit Ende 1902 auf 2104 063 Kronen erhöht hatte und unter der Verwaltung der k. k. Seebehörde in Triest steht. In gesundheitspolizeilicher Beziehung erließ Maria Theresia 1755 „die General-Gesundheitsordnung und Instruktionen für die Sanitätsbeamten in dem innerösterreichischen Litorale"; fernere Patente von 1757, 1764 und 1766, endlich 1769 geben nebst dem Bau eines Seelazarets 1765 Zeugnis von der hohen Bedeutung, welche die Kaiserin der Regelung dieser Angelegenheit beimaß. Wie der Hafen von Triest zu Zeiten der Kaiserin aussah, darüber mag uns nachstehendes kleines Bild Aufschluß geben, welches aus dem mir von befreundeter Seite bereitwilligst zur Verfügung ge  stellten „H666ui1 ä68 prineipaux p1an8 ä68 ?ort8 6t Haä68 ä6 1a ^l6r ^I6äit6rran66, L8trait8 ä6 ma 0art6 6n äou26 I6uill68, ä6äi^6 a Non- 86i§n6ur 1^6 Due ä6 Okoi86u1, Nini8tr6 ä6 1a §u6rr6 6t ä6 1a Narin6, Zrav66 av66 ?rivÜ686 äu Ito^ par 8on tr68 üumdl6 86rvit6ur äo86pü 1 Tomasin. Op. e. 93. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 56* B. Jülg. lioux, HiäroZraxüe du Ho)', a Nar86ül6 1764^ herrührt und gleich  zeitig auch einen lehrreichen Einblick in den Stand der damaligen Kartographie gewährt. In diese schon ziemlich selten gewordene Seeplansammlung von Roux, welche 121 Hafenpläne des Mittelmeeres umfaßt, sind von adriatischen Häfen Ancona, Brindisi, Chioggia (Chiozza), Cattaro, Fiume, Goro an der Mündung des Po, S. Giorgio di Lissa (OeorZe sur I'i8le äe IÜ8sa), Parenzo (Parenso), Spalato, Tremiti (Irimili i8l68), 1ri68t6 und Veni86 ausgenommen', wobei die Pläne der Buchten von Cattaro und Fiume, d. i. eigentlich jener der Enge von Farasina, gänzlich verzeichnet sind, so daß man sofort erkennt, daß Hydrograph Roux dieselben aus damals vorhandenen sehr alten Karten  werken geschöpft haben muß, vielleicht aus der Plansammlung des Anton GrubaZ (um 1700), welcher als erster die Adria für Seefahrer gut be  schrieben hatte (vgl. Viscovich pa§. 277), wenn man vom I>orLo1ano äel mare ä'^1vi86 äa No8to, der aus noch älteren Quellen geschöpft haben muß, und von Edrisi absieht (vgl. auch Antonio Bianco i486). Der Hafen von Triest bestand zu Zeiten der Kaiserin aus dem Hafen für größere Seeschiffe (?orto äeHe navi) und jenem für Küstenfahrer (kortieeHo oder Nanäraeoüio) ; ersterer lag im Süden, letzterer im Norden des Hafenbereiches. Da beide dem wachsenden Verkehr nicht mehr ge  nügten, ließ die Kaiserin, „um aus Triest einen florissanten Handels  platz zu machen", den Theresien-Molo im Südwesten des Hafens (1751) und später den Molo San Carlo (1755) in der Mitte zwischen beiden Hafenteilen bauen, sowie eine Baggerung durchführen Der genannte Molo wurde 1778 verlängert und erhielt seine jetzige Gestalt im Jahre 1861. Außerdem begann man 1754 mit dem Bau des sogenannten „Oanal grande". Da der nachstehende Plan von Roux bereits die eben angedeuteten Arbeiten enthält, so läßt sich ein bestimmter Rückschluß auf das Alter seiner Karte ziehen. Die Bestreitung der Bauauslagen und jener für die Erhaltung erfolgte durch den Staat, und zwar zum großen Teil aus den Einnahmen der Hafengebühren; nämlich aus dem datium nautarum (da^io del noeetnere), aus dem Transitzoll für Öl und anderen. Es ist be  zeichnend für die Geschichte unserer prachtvollen und zahlreichen Stein  bauten in den Häfen des Küstengebietes, daß beinahe sämtliche Bauten * v. Ebner Op. e. pag. 81 — 85; vgl. auch Rechberger, der in der Karte am Schluffe feines Werkes die Hafenpläne von Triest (1798), von Fiume (1795), von Zengg (1780) und von Buccari (1780) nach den Originalen im k. k. Kriegsarchiv wiedergibt. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 58* B. Jülg. nicht, wie anderwärts, durch die Gemeinden, sondern nur durch den Staat aufgeführt worden sind, und daß dieser Vorgang auch in der Gegenwart befolgt wird; gleichfalls ein Beweis für den früher ausgesprochenen Satz, daß in Österreich mehr als irgendwo anders in der Welt die Handels  marine die Leitung ihrer Geschicke durch den Staat erwartet und dessen Initiative beinahe alles überläßt, was zu ihrem Vorteile gereicht. Ich könnte hier noch andere Seiten der Tätigkeit unserer großen Kaiserin auf Hafenbau- und kulturtechnischem Gebiete anführen, z. B. die Pläne zur Urbarmachung und Entsumpfung der Lagunen bei Grado und Aquileja, von denen ich selbst im Besitze diesbezüglicher genauer Plan  kopien bin, aber es würde all dies weit den Rahmen der vorliegenden, ganz flüchtigen Skizze überschreiten! Der Hafen von Fiume bestand damals nur aus der sogenannten „^iumara", der ummauerten Mündung des Rjeka-Flusses. Zengg hatte zwei kurze Molen, Buccari nur eine schmale Anlegestelle (Riva). In administrativer Beziehung verdient besonders hervor  gehoben zu werden, daß bereits 1744 in Triest ein Hafenkapitanat, das dem Stadthauptmann unterstand, mit umfassenden Befugnissen errichtet worden ist, dem später auch die Aufsicht über die See-Sanitätspolizei und die Einhebung der Hafengebühren unterstellt wurde. Damit war der Grund zur heute bestehenden Organisation der Seeverwaltung gelegt worden, einer Verwaltungseinrichtung, die sich in ihrer Gründlichkeit trefflich bewährt, ohne der freien Entwicklung der Seeschiffahrt einen bureaukratischen Hemmschuh anzulegen. Dem Hafenkapitän lag auch die Überwachung der Hafenerhaltung und der Vertäumittel für die Schiffe ob. Die Wechsel- und Merkantilgerichte (OonsolatL äi mare) in Triest, Fiume uud Zengg, welche aus je zwei Juristen und Handels  leuten zusammengesetzt waren, besorgten die Rechtsprechung in See- und Handelssachen. In Triest war außerdem ein Wechsel- und Merkantil  tribunal II. Instanz vorhanden. Die 1758 erlassene Gerichtsordnung, ferner eine „Handels- und Fallitenordnung" aus dem gleichen Jahre, die Wechselordnung (1773) und endlich das Navigationsedikt (1774) bildeten die Grundlagen für die Behandlung fee- und handelsrechtlicher Angelegenheiten. In der Zollpolitik verfolgte Maria Theresia, wie schon frühererwähnt, das Prohibitivsystem in der ausgesprochenen Absicht, die Ein  fuhr von Jndustrieartikeln zu hindern, hingegen jene von Rohmaterialien und den Export einheimischer Jndustrieerzeugnisse zu fördern. War schon unter Kaiser Leopold I., der durch die bedeutenden national- OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 59 * ökonomischen Schriftsteller seiner Zeit, PH. Wilhelm von Horneck * und Wilhelm Freiherr von Schröder, beeinflußt war, eine erste Anbahnung eines geregelten Zollsystems erfolgt, so hatte Kaiser Karl VI. schon eine größere Ordnung und einheitliche Organisation des Zollwesens durch  geführt, und die Zollordnungen Maria Theresias, insbesondere deren Zolltarif aus dem Jahre 1775, setzten sich in erster Linie volkswirtschaft  liche Motive, weniger finanzielle Rücksichten zum leitenden Grundsätze. Damals verteidigte Sonnenfels?, der auch auf anderen Gebieten sich hohe Verdienste erworben hatte (Abschaffung der Tortur 1775, Reform der Schaubühne 1768), den Merkantilismus, und demgemäß wurden die Erblande mit Ausschluß von Tirol, ferner von Ungarn, zu einem einheit  lichen Zollgebiete verschmolzen. Zahlreich waren die Abgaben, welche von der Schiffahrt eingehoben wurden. Um nur der wesentlichsten zu erwähnen, sei hier des äatium nautarum, der „Anker-Rechts-Tax", des „tliritto äi alöoraZAio" und der „See-Sanitätsgebühr" gedacht; die erste betrug 1 Soldo für jede Saumlast; die zweite 4 Kreuzer für jede Tonne Raumgehalt der Schiffe, welche einliefen; die dritte 3 Kreuzer für jede Tonne Ladung der auslaufenden Fahrzeuge; die vierte war gering und wurde bei der Ausstellung der See-Sanitätspässe eingehoben. Außerdem bestand aber noch eine ganze Reihe von anderen Amtsgebühren in Seesachen, sowie besonders in Triest eine Wegmaut, ein Wein- und Ölzoll, ein Getreidezoll und eine Abgabe für Bau- und Werkholz In heutiger Zeit, wo der handelspolitische Kampf um die Aushebung der sogenannten „Weinzoll-Klausel" im Handelsverträge mit Italien ent  brannt ist, mag es als besonders interessant gelten, daß 1769 ein Zu  schlag von einem Gulden sür jeden Eimer fremden Faßweins in der Einfuhr eingehoben wurde. * Vgl. Spamers Jllustr. Weltgeschichte VII. Band (Leipzig 1894) S. 322; PH. W. Hörnigk (Horneck): Österreich über Alles. Leipzig 1654; W. Freiherr von Schröder: Fürstliche Schatz- und Rentkammer. 1686; Roscher: Osterr. National  ökonomie unter Leopold I., in Hildebrands Jahrbüchern für Nationalökonomie und Statistik, I. Band, 1 und 2. 1864. 2 M. Müller: Jos. von Sonnenfels. Jena 1882. 3 Vgl. v. Ebner. 0p. c. 76 — 80; ferners Karl Freiherr von Czörnig: Geschichte der Triester Staats-, Kirchen- und Gemeindesteuern. Triest 1872 (bei E. Schimpfs). Der Regelung des Konsular wesens wendete die Kaiserin gleich  falls volle Aufmerksamkeit zu. So wurden 1752 die Konsuln, nament  lich in der Levante, vermehrt und 1754 die berühmte orientalische OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 60* B. Jülg. Akademie zur Ausbildung des Konsularpersonals gegründet. Die Konsuln hatten eingehende Berichte über Handel und Schiffahrt zu erstatten, mußten die Rechtsvertretung der Untertanen im Auslande übernehmen, wofür sie bei günstig ausfallenden gerichtlichen Erkenntnissen 1 o/o des Sachgewinnes, bei ungünstigen aber nichts erhielten, und hatten über alle Fragen des Verkehrs Auskünfte zu erteilen. Im ganzen waren im türkischen Gebiete 18 Konsularämter in Tätigkeit?. Bevor wir auf die Besprechung des politischen Navigationsediktes eingehen, sei hier noch in kurzen Worten der verkehrspolitischen Tätigkeit während Maria Theresias Regierungszeit gedacht. Hebung von Industrie und Bodenkultur im Küstenlande, auch durch staatliche Unterstützungen, lag der Kaiserin besonders am Herzen, denn nur so konnte sie Hoffnung auf Exporthandel hegen; aus dem gleichen Grunde vervollständigte sie auch das von Karl VI. angelegte Straßennetz Süd  österreichs und führte die Schiffbarmachung der Save und Kulpa durch. Auch wurde die Regelung des Fuhrwesens auf den Straßen einer Neu  ordnung unterzogen. Die Gründung einer Assekuranzgesellschaft, einer Leihbank mit einem Staatsdarlehen von 50 000 Gulden, die Ordnung des Münzwesens und des Geldzinsfußes, die Einführung des deutschen Maßes und Gewichtes im österreichischen, des Preßburger im ungarisch  kroatischen Litorale, die Errichtung der Triester Börse (1755) samt der Institution der Sensale waren einschneidende Maßnahmen zur Hebung der daniederliegenden Kreditverhältnisse. Den gediegenen Ratschlägen des Grafen von Chotek folgend sollte durch Mehrung der Transport  mittel zu Wasser und zu Lande der Handel gehoben und das bisherige Monopol Venedigs, das der Stapelplatz deutscher, für den Orient be  stimmter Güter war, durchbrochen werden. Die Idee war kühn, wenn man bedenkt, daß die Markusrepublik außer der Küste von Porto Goro an der Mündung des Po bis nach S. Giovanni di Duino beinahe vor den Toren Triests auch noch das westliche und südliche Istrien von Zaule in der Bucht von Muggia (wenige Kilometer südöstlich von Triest) bis zur Arsa, dann sämtliche Inseln des Quarnero, das ganze Dalmatien mit Ausnahme des Gebietes der Republik Ragusa und ferner endlich die Jonischen Inseln am Eingänge in den Adriatischen Golf besaß. Der großgedachten, langsam, aber stetig durchgeführten Handelspolitik der Kaiserin und ihrer Nachfolger gelang auch dieser meisterhafte Schachzug, v. Ebner. 0p. e. pa§. 20. 2 Rechberger. 0p. e. pa§. 39. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 61 * der Triest heutzutage zum ersten Seehafen der Adria gemacht hat, welchem nach dem demnächst erfolgenden Ausbau der Karawanken- Tauern- und Pyrhn-Bahnen gewiß noch weitere Vorteile zufallen werden; insbesondere wenn die gegenwärtigen Hafenprojekte, für welche die Regierung einen beiläufigen Kostenaufwand von 100 Millionen Kronen beansprucht, um 1915 durchgeführt sein werden. Schon damals begann Venedig empfindlich die Konkurrenz Triests zu fühlen, wenngleich dessen Seeverkehr noch zum weitaus überwiegenden Teile durch Schiffe fremder Flaggen vermittelt wurde. Auch der Export des reichen Ungarn, Getreide aus dem Alföld, Mais aus Slavonien, Tabak aus dem Banat, Wein aus Oberungarn, wurde entweder donauabwärts oder über die kroatische Karlsstraße (Karolinenstraße) nach dem Litorale gelenkt. Die Räumung der Schiffahrtshindernisse an Kulpa (1759) und Save dienten gleichfalls diesem Zwecke. Noch heute sieht der aufmerksame Beobachter längs der Ufer der Save die spärlichen Reste des einst viel begangenen Treppelweges für das Tauen der Fahrzeuge, der jetzt im Zeitalter der Eisenbahnen leider brachliegt und Wiederbelebung für billige Massen  transporte heischt. * v. Ebner. Op. e. xa§. 39. Im Jahre 1752 wurde der Kapitalwert des Triester Handels mit 4 Millionen Gulden beziffert; 1760 stieg derselbe auf 6 Millionen, 1764 auf 8 Millionen und endlich 1780 auf mehr als 15 Millionen Gulden. Für den Verkehr mit der damals österreichischen Lombardei von und nach Triest mit Benutzung des Po bestanden eigene, von der Kaiserin 1757 und 1766 genehmigte Frachttarife * . Für je tausend Venetianische Pfund Schwergutladung (Eisen, Reis, Seife) mußten 10 Lire, für Wolle, Baumwolle 14 Lire, für Ladungen in Fässern 12 Lire Fracht gezahlt werden. Mit den Staaten der italienischen Halbinsel, insbesondere mit dem Kirchenstaate, der in Sinigaglia die schon erwähnte vielbesuchte Messe unterhielt, bestanden lebhafte Handels  beziehungen, durch Fahrzeuge der kleinen Küstenfahrt vermittelt; auch Parma hatte über Ferrara und Colorno und das Großherzogtum Tos  kana teils über den Hafen von Pontelagoscuro nach Florenz, teils aber auch direkt von Triest nach Livorno und zurück viel Verkehr mit der kleinen österreichischen Seeküste. Zwischen Triest und Pontelagoscuro bestand eine regelmäßige Küstenfahrerlinie, ebenso eine zehntägige Ver  bindung (eorriera) zwischen Triest, Mesola, Cremona und Pavia mit OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 68* B. Jülg. In die Ausgabe des Läitto xoütieo vom Jahre 1847 sind aus dem Zeitraume von 1754 — 1802 noch folgende Verfügungen ausgenommen, welche in der älteren Ausgabe von 1802 Nichterscheinen, und welche hier aufgezählt werden sollen, um ein möglichst vollständiges Bild der Seegesetzgebung zu Beginn des 19. Jahrhunderts geben zu können: I. Verordnung, betreffend die Bestrafung unrichtiger Eigentums  angabe bei österreichischen Schiffen (la puni^iono äe' kal8i proprietär! äe' xatentati dasUmenti austriaei), vom 15. Februar 1754. (Seite 104 bis 105.) 11. Verordnung, betreffend die Bestrafung der Kapitäne und Schiffs  bemannungen, welche ihr Schiff verlassen (abandonieren), vom 25. Juni 1756. (Seite 106 — 107.) III. Edikt, betreffend die Musterrolle vom 6. Oktober 1759. (Seite 108 — 111.) 1V. Kundmachung, betreffend die Einführung einer neuen Handels  flagge (rot-weiß-rot mit dem österreichischen Wappen und mit der Krone), vom 14. März 1786. (Seite 116.) V. Edikt mit dem Verbot, Waren ohne Eintragung in das Schiffs  manifest und Konnossement zu laden, vom 20. April 1799. (Seite 125 — 126.) VI. Zirkularverordnung an die Konsularämter betreffs deren Ver  halten bei Konstatierung des Verlustes der Schiffspapiere (sovrani rieapiti äi naviZa^ione), vom 24. Februar 1800. (Seite 127 — 128.) Angesichts der Ausführungen von Dr. Hamisch, Dr. Schreckenthal, 1)r. von Jnama-Sternegg und Karl Ritter von Schlick in deren Ab  handlungen über die Lage der Arbeiter in der österreichischen Seeschiff fahrt beschränke ich mich hier nur auf eine kurze Angabe des Inhalts und Betrachtung des Navigationsedikts vom historischen Standpunkte. Die Notwendigkeit der raschen Regelung der öffentlich-rechtlichen Ver  hältnisse der in der Handelsmarine beschäftigten Personen, der Schiffs  disziplin und des Heuerverhältnisses sowie der einheitlichen Zusammensassung aller einschlägigen Verfügungen und Gewohnheiten ergab sich, als es zur Kenntnis der Regierung und der Kaiserin kam, daß dies  bezüglich große Verwirrung und Unordnung herrsche ^. Deshalb wird auch in dem kaiserlichen Handschreiben, womit das Navigationsedikt er- * Rechberger. 0p. e. xa§. 120. „Schon seit Jahren gelangten Klagen gegen das unregelmäßige Betragen der Schiffskapitäns, Schiffsführer und Matrosen der Merkantil-Navigation des Litorales an die Hofstelle." (Kabinets-Archiv, Staatsrat 1773.) Es sind Klagen erwähnt über Mangel „jeder Ordnung und Polizeivorsicht" und das „unbändige Betragen des National-Schiffsvolkes". OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 69* lassen wurde, gesagt: „soHeeita eä intenta Xoi äi reZolare quanto 8ia xossidile eon aeeurato 6 duon oräine la navigations mercantile natio  nale, per promuovere aneora il eommereio marittimo, ei 8iamo äeterminata äi emanare .... il 86guent6 Läitto .... elm addia la korta äi legge nella materia äi eui si tratta; e 8erva äi guiäa a tutti 1i eapitani äel porto, eapitani e paäroni äi da8timenti, ullltiali, marinari, eä eyuipaggio tutto .... per aeeurata O8servanta eä aäempimento, 8otto le pene nella legge pre8eritte." Der Artikel I bestimmt den Wirkungskreis der Hafenkapitäne. Diese gelten als erste Instanz in allen Streitigkeiten zwischen Kapitänen und Mannschaften, welche nicht vor das Gerichtssorum gehören; sie haben über Auftrag der Regierung die Abfahrt von Schiffen, denen die  selbe aus irgend welchem Grunde verweigert wird, zu verhindern (Weg  nahme des Steuers, der Segel, Riemen u. s. w.); die Hafenvorkehrungen und maritimen Einrichtungen zu überwachen; die Hafenpolizei zu üben; das Auseinanderbrechen unbrauchbarer alter Fahrzeuge anzuordnen; die Ballastladung, die Kaiordnung, die Liegeplätze zu bestimmen (Zuwider  handelnden können die Vertäukabel gekappt werden); sie müssen ein Ankunfts- und Abfahrtsregister führen und die Beobachtung des Navigations  ediktes seitens der Schiffe fordern, untersuchen und Übertretungen des  selben anzeigen. Der Artikel II umfaßt hauptsächlich folgende Grundsätze: Der Ka  pitän muß mindestens 20 Jahre alt und geborener oder naturalisierter Untertan sein; ein Schiffstagebuch führen, dasselbe den Hafenämtern vorweisen; über Geldstrafen Rechnung legen; die Schiffs- und Fracht  rechnung genau gegenüber den Reedern führen ; die Auswahl der Mann  schaft ist ihm überlassen; Schiffe über 100 Tonnen müssen einen, solche über 200 Tonnen zwei Jungen an Bord nehmen und frei verköstigen, wogegen die Jungen sechs Jahre ohne Heuer dienen müssen; zwei Drittel der Bemannung eines Schiffes müssen Österreicher sein (oder mindestens Bürger verbündeter oder befreundeter Staaten); Verbot der Anheuerung von „Übergehern" und Leuten im Dienste anderer österreichischer Schiffe; Verpflichtung des Kapitäns, sich von der Seetüchtigkeit und guten Aus  rüstung des Schiffes vor der Ausreise zu überzeugen; Verbot der Über  tragung des Flaggenpatents an ein anderes Schiff; das Eigentum eines Schiffes muß im ganzen national sein; die Verpflichtung, gute Disziplin zu halten; das Verbot der Flaggenführung fremder Mächte an Bord österreichischer Schiffe mit Ausnahme des Falles, um sich vor Korsaren zu schützen (non poträ inalderare altra danäiera, 86 non il 8olo glorio8o OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 70* B. Jülg. nostro paviglione , eeeettuato il solo easo , in eui si inalderasse altra danäiera per salvarsi äa ciualelie eorsaro); die Verpflichtung, den Be  fehlen der Konsularbehörden Folge zu leisten; das Verfahren in Fällen von Baratterie, Verschulden an Schiffbrüchen, falscher Rechnungslegung, Betrug an Waren; der Auftrag an die Kapitäne, eine Arzneikiste an Bord zu führen, genügende Lebensmittel, und zwar nicht nur nach dem Seegebrauche, sondern auch gemäß „besonderer Übereinkommen" (a patti 6 eonven^ioni partieolari) zu haben, ferner die Bestimmung, daß der Kapitän bei Mangel an Lebensmitteln außer dem Schadenersätze für den Entgang an Nahrung auch bestraft werden solle; die Verfügung, daß ein Abandon nur nach Zustimmung der Schiffsoffiziere erfolgen darf, nebst der Anordnung, daß über einen solchen Fall ein Akt, der den Be  hörden des Litorales oder den Reedern einzusenden ist, ausgenommen werden muß; die Befolgung der Hafenpolizeimaßregeln des In- und Auslandes; die Verpflichtung für die Kapitäne, die Ladearbeiten und Ladung oder die Löschung genau zu überwachen, wahrheitsgetreue An  gaben bei den See-Sanitätsämtern zu machen; dem Kapitän obliegt die Bestrafung unbotmäßiger Mannschaft durch Raumarrest, nötigenfalls mit Anbinden verschärft, auch solcher Leute, welche sich Mißhandlungen anderer an Bord zu schulden kommen lassen, ferner die Anhaltung zur Erfüllung religiöser Pflichten (sieeome 1a religione e la guiäa M retta 6 il kreno xiü eküeaee äella morale), die Verpflichtung, gemeine Ver  brecher den kompetenten Behörden auszuliefern; das Verbot für den Kapitän, ohne Zustimmung der Reeder auf Privatrechnung Handel zu betreiben; jenes der Überladung der Schiffe (inidito il earieo, superior? alla salutikera xortata) mit der Verpflichtung für die Hafenkapitäne, der  gleichen Fälle zu überwachen (euranäo, eüe le eariearnoni eeeeäenti siano riäotte al segno äella salutikera xortata); das Verbot, Geld auf Wechsel oder Schiffshypothek aufzunehmen, außer im Falle der äußersten Not unter Zustimmung der Offiziere; das Verbot oes Schiffsverkaufs ohne Erlaubnis der Partenreeder (parLionevoli) ; das Verbot von Deck  ladung ohne Zustimmung der Verlader (earieatori) ; der Befehl, die Reederei genau über die Handelserfolge, die Frachtraten, die Schiffs  rechnung zu informieren; der Kapitän, dessen Schiff für eine bestimmte Reise verheuert war, muß diese Reise vollenden bei Verpflichtung zum vollen Schadenersätze im Falle der Nichterfüllung des Kontraktes fausgenommen Krieg, Pest, staatliche Anordnung (kor^o äi prineipe) gesetz  liche Hindernisse oder solche allgemeinen Seegebrauches (generale eonsuetuäine)^; ein für gänzliche Fracht vermietetes Schiff darf ohne Zustim  OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 71* mung der Befrachter keine andere Ware an Bord führen; die Kapitäne haben Sorge für die Konservierung der Ware zu tragen; an Bord sind im Laderäume Katzen zu hatten; jeder Kapitän ist für die laut Konnosse ment und Manifest übergebenen Waren verantwortlich, hat dieselben in Qualität und Quantität zu übergeben (ausgenommen Zufälle 8alvo qualeüe tortuito aeeiäente), muß sich vor Betrug durch die Verlader schützen, muß sich von Qualität, Quantität und Zustand (eonäi^ione) der Waren vor Fertigung des Konnossements überzeugen; die Reise ist nach dem Bestimmungsorte ohne höhere Notwendigkeit ohne Unterbrechung durchzuführen (im Gegenfalle Schadenersatz); im Falle höherer Gewalt bei Unterbrechung der Reise, im Falle des Seewurfes (Zetto), der Havarie von Schiff oder Ladung ist die Seeverklarung (pruova äi kortuna) an  zumelden; die Verpflichtung, das Navigationsedikt zu befolgen, worüber die Hafenkapitäne zu wachen haben. Der Artikel III handelt vom Schiffsschreiber, einer in der Gegen  wart nicht mehr vorkommenden Rangseigenschaft, die sich aber an Hand der alten Seegesetze des Mittelmeeres bis in die Zeit um das Jahr 1075 zurückverfolgen läßt'. Die Stelle des Schiffsschreibers (serivano) erscheint nämlich schon im berühmten Oonsolato äel Nare, dem Seegesetzbuche des frühen Mittelalters, das im Bereiche des ganzen Mittelmeeres in der Zeit von 1075 — 1270 fast von allen Staaten als geltendes Recht an  erkannt worden ist und durch acht Jahrhunderte als erste Rechtsquelle dastand. Das Navigationsedikt Maria Theresias empfiehlt (o non si eonmnäa), auf Schiffen über 100 Tonnen einen Schiffsschreiber anzuheuern; wenn aber der Kapitän nicht schreiben kann (glückliche Zeit!), so muß ' Oiu86ppe Naria Oa8are^i. II Oon8olato äel Nare eolla 8pie§a2ione. Venetia 1737 (bei Xranee8eo vlaeentini). Oap. 40. pa§. 45; Dr. Carlo 1ar§a. I^onäera^ioni 80i)ra le eontrattaräoni marittinie 1692. Cap. 14, Xo. 1 e 4; Con8olato äel lVIare Cap. 40: „11 Patrone äeäa nave puo -netter 8erivano nella nave eon eon86ntimento äe i eoinpaZni"; serners Oräina?ioni äel Con8ol. ä. ^lare. Cap. 32 6a8are§L pa§. 409; vgl. auch Seegesetze des Königs Peter von Aragonien. „Capitoli äel Ue von vietro." Barcelona, 22. November 1340, in Casaregis Kommentar pa§. 416: „eüe il 8erivano innanxi, elie eomineia a U8are il 8UO uttieio, taeeia Ziu8to Ziuraniento nelle inani äe11a 8i^noria äi quel 1uo§o äove 8taranno." — Ferner „Genuesische Seegesetze" Capitoli äi 1eM äella 8ereni88inia Uepudliea äi Cenova. Cap. VII, Cenova, 23. ^.§o8to 1712, in Casaregis Kommentar pa§. 461; endlich aus den Venetianischen „8tatuti äolla nave" — 3 ^n^no (§iu§no) 1281. Cap. VXXV : „Col pre8ente no8tro 8tatuto eomanäeino, eüo eaäann 8orivan äo aleuna Xave, over Xavilio 8ia teZnuäo liaver nel 8uo proprio quaäerno äel nolisaäo äolla Xave, over Xavilio il äitto eapitulare äel 8uo 8aerainento in serittura". OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 72* B. Jülg. ein Schreiber gehalten werden (serio eomanäo, ebe äedda essere trattenuto uno serivano) zur Führung der Bücher und des Schiffsjournals, der dem Kapitän untergeordnet ist; die Register des Schiffsschreibers haben gerichtliche Zeugniskraft, Fälschungen werden nach dem Strafgesetze (no8tra Xemesi tertiana) geahndet; der Schreiber hat ein genaues Schiffsinventar zu führen, ebenso die Bücher über Ausgaben, Einnahmen, Frachten u. dergl. m.; ihm obliegt die Proviantgebarung und Über  wachung des Proviantmeisters, der Bottlerei; ferners die Übernahme von Testamenten, diese werden als gültig anerkannt, wenn zwei recht  schaffene Personen der Schiffsbemannung als Zeugen da sind; der Schreiber hat die Konnossements und „Polizzen" zu fertigen; er darf nicht bis zum zweiten Grad mit dem Kapitän verwandt sein, außer im Falle der Zustimmung des Reeders. Der Artikel IV umgreift die Pflichten und Rechte des Piloten und des Bootsmannes. Sie sind Schiffsoffiziere gleichwie der Schreiber, werden im Falle der Amtsunfähigkeit strengen Strafen unterworfen, können deshalb vom Kapitän mit Zustimmung der Schiffsoffiziere arretiert und zur Bestrafung heimgesandt werden; der Moto oräinario hat die Schiffsführung in navigatorischer Beziehung und übergibt diese nur für den Fall außergewöhnlicher Reisen dem hierfür aufgenommenen xiloto 8traoräinari0 ; wenn Verschiedenheit der Ansichten über die einzuhaltende Route und Navigation zwischen Kapitän und Piloten entstehen, so ent  scheidet Stimmenmehrheit im Schiffsrate, dem die Offiziere, der Super  kargo, Interessenten und auch seeerfahrene Passagiere beigezogen werden; der Pilot hat für die navigatorische Ausrüstung mit Kompaß, Instru  menten, Seekarten zu sorgen; die Hafenkapitäne werden die Kapitäne und Piloten behufs besserer Information und theoretischer Unterweisung zum Professor der Hydrographie senden (eüe xot6886ro illuminarli viepM u eonäurre una den eireo^etta navigarüone) ; der Pilot muß dem Ka  pitän über seine Wahrnehmungen genauen Bericht erstatten; in Er  manglung eines Schiffsfchreibers müssen Pilot und Bootsmann das Laden und Löschen überwachen; beide Offiziere sind zur Stellvertretung des Kapitäns berufen ; die Piloten dürfen nicht früher als vor Ende der bedungenen Reise abgemustert werden; desertierende Piloten werden streng bestraft; dem Bootsmann obliegt die Leitung des Dienstes vom Bug bis zum Besanmast; er hat die Mannschaft zu beaufsichtigen und die Eintracht aufrechtzuerhalten; mit Ausnahme der Feiertage die Leute zur Arbeit anzuhalten; an Feiertagen sind nur dringende Arbeiten zu ver  richten; dem Bootsmann obliegt das Anker- und Segelmanöver, das OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 73* Peilen des Sodwassers (Bilge), die Überwachung von Feuer und Licht; bei Heuerzwistigkeiten ist sein Rat maßgebend; Dienstesnachlässigkeit des Piloten oder Bootsmannes können mit Verlust der Heuer bis zu zwei Monaten gestraft werden, jedoch haben diese Strafen durch die Konsulate und Hafenkapitäne bestätigt zu werden. Der Artikel V handelt von den Obliegenheiten des Schiffskanoniers (Stückmeisters) und des Proviantmeisters (Maaten). Sie sind nur ein  fache Seeleute und unterliegen den für solche geltenden Regeln (niente piü Sono, eü6 semxliei marinari). Dem Kanonier obliegt die Schiffs  artillerie, die Bedienung der Geschütze, das Abfeuern der Salutschüsse, die Verteidigung beim Angriffe durch Korsaren nach den Weisungen des Kapitäns. Im Falle von Veruntreuungen ist der Kanonier zum Schaden  ersätze Verhalten und wird mit zweimonatlichem Heuerverlust bestraft. Der Proviantmaat verteilt nach Anordnung des Kapitäns die tägliche Ration; darf nichts vorenthalten, auch nicht mit Zustimmung eines See  manns; bei Lebensmittelverschwendung kann ihn der Kapitän mit dem vierfachen Werte derselben bestrafen ; wenn die Lebensmittel zu verderben drohen, muß er dem Schreiber und Kapitän Meldung erstatten; er hat die Konservierung des Proviants zu überwachen; wird bei Nachlässigkeit mit Arrest, bei schwerer verbrecherischer Handlungsweise als Straßen  räuber nach Artikel 96 der ^6m68i8 tertiana bestraft; er wird auch als Krankenwärter verwendet, soll die Jungen unterrichten, ihnen Gottesfurcht und Diensteifer beibringen. Der Artikel VI gilt der Schiffsbemannung. Der Matrose muß sich, wenn angeheuert, rechtzeitig einfinden, sonst verfällt er einer Arreststrafe und muß ohne Heuerlohn dienen; Deserteure werden mit Verlust des Heuerguthabens bestraft; eine Abmusterung der heimischen Seeleute darf nur (dringende Fälle ausgenommen) in österreichischen Häfen stattfinden (24 Gulden Strafe); ohne Erlaubnis des Kapitäns ist Landgang nicht gestattet (12 Gulden Strafe); für das Schlafen auf Wache sind 6 Gulden Strafe gesetzt; die Entnahme von Lebensmitteln auf eigene Faust wird mit 6 Gulden Strafe belegt; die Seeleute müssen ihr Schiff in See- und Feindesnot verteidigen (Feige werden mit Arrest, Stockschlägen, Zwangs  arbeit bestraft); Schwerkranke und Verwundete können vom Kapitän auch im Auslande zur Pflege ausgeschifft werden, das Recht der Havarie  anmeldung ist dem Kapitän in solchen Fällen gewahrt; die Seeleute sind gehalten, überall und immer ihre Pflichten hinsichtlich Schiff und Ladung zu erfüllen, die Strafe gegen Säumige steht dem Kapitän zu; jene See  leute, welche böswilligerweise Anlaß zur Verderbnis der Lebensmittel, zu OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 74* B. Jülg. Schiffbruch und anderen Gefahren für Schiff und Ladung gegeben haben, ferner Meuterer werden nach dem Strafgesetze behandelt, ebenso sind dem  selben andere gemeine Verbrechen verfallen; Diebstähle werden nach dem gleichen Gesetze geahndet; Handel auf eigene Rechnung ist untersagt; die Erfüllung religiöser Pflichten wird empfohlen (wer die österliche Beichte nicht ablegt, wird von der politischen Behörde bestraft); vor Ausreise und jeden Monat einmal sind den Leuten die Artikel VI und VII des Ediktes vorzulesen und zu erläutern. Über Artikel VII, Heuersachen, haben die Autoren der Abhandlungen im Druckhefte „Die Lage der Arbeiter in der österreichischen Seeschiffahrt" eingehend geschrieben. Ich verweise daher auf diese Arbeiten. Im Artikel sind Beginn und Ende des Heuervertrages in den verschiedenen möglichen Fällen behandelt; die Vergütung der Heimbeförderung, der Heilungs  kosten, die Anordnungen betreffs der Heuerguthaben der im Dienste Ver  storbenen ausgesprochen; die Belohnung ausgezeichneter Leistungen in Aussicht gestellt; die Unveränderlichkeit der Heuervereinbarungen, die Notwendigkeit eines schriftlichen Heuervertrages, die Naturalverpflegung, der Heuervorschuß, die Erhöhung der Heuer, der Schadenersatz bei un  verschuldeter Verlängerung der Reise sind eingehend festgesetzt; die Arten des Heuervertrages auf Zeit und Reise sind in ihren rechtlichen Be  ziehungen erläutert; der Schiffbruch und sein Verhältnis zur Heuer, die Vergütung bei vorzeitiger Entlassung vor und nach Antritt der Reise, die Erbberechtigung nach Heuerverlassenschasten sind gleichfalls genau in diesen Anordnungen des Artikels VII enthalten. Endlich sind noch Ver  fügungen über die Kosten der Leichenbestattung, über die Verneinung des Regresses an den Reeder oder Befrachter, im Fall ein Schiff in die Hände von Piraten fällt, und Bejahung dieses Rechtes, wenn die Sklaverei oder Gefangennahme einzelne, im Dienste abwesende Personen betrifft, über die Bevorzugung der Heuer bei Schiffs- und Ladungs  verpfändungen, über das Verhältnis der Heuer zur allgemeinen oder partiellen Havarie ausgenommen. Indem ich die im „Anhänge" zum politischen Navigationsedikte enthaltenen behördlichen Anordnungen, als nicht in den Rahmen der vorliegenden kleinen Skizze gehörig, übergehe, erwähne ich noch, daß das Edikt im Jnlande mit dem Tage seiner Kundmachung, im Auslande sechs Monate später in Kraft zu treten hatte und von Graf Leopold von Kolowrat (Kollowrath) sowie Thaddäus Baron Reischach gegen  gezeichnet ist. Forschen wir nach den Quellen, aus denen unser politisches Navi  OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 75* gationsedikt entstanden ist, so mutz leider gesagt werden, datz die darauf bezüglichen Akten in Triest nicht vorhanden sind. Ebner erwähnt in seiner vielfach benutzten Abhandlung, „datz der Entwurf bereits mit Bericht der Haupt-Kommerzial-Jntendenza vom 6. Juni 1761 vorgelegt wurde, und datz laut der Allerhöchsten Resolution vom 25. September 1769 das LäLtto äi marina in 8U8pen80 zu bleiben hatte, ,.bis die dies  seitige Schiffahrt sich mehr verbreitet haben wird". Wir haben also offenbar mit dem Navigationsedikt ein Werk vor uns, welches die öffentlich-rechtliche Auffassung der Materie zu Ende der fünfziger Jahre des 18. Jahrhunderts vertritt. Den Ausführungen Rechbergers? gemäß läßt sich vermuten, daß die Entwürfe zum berühmten Edikt entweder im Kabinetsarchiv (Staatsrat 1773) oder im Hofkammerarchiv (Foliant 5361, Nr. 41, Littoral oder Foliant 134, Konvolut 17 ex 1779) ruhig schlummern, und doch wäre es so außerordentlich interessant, wenn eine berufene Feder sich der Genesis unseres Ediktes annehmen würde. Rech  berger, welcher die Angelegenheiten der Handelsmarine mit keiner be  sonderen Vorliebe behandelt, schenkte dieser Sache wenig Aufmerksamkeit. Das Edikt bestimmt nichts über die Frachtverträge, über den Bodmerei  vertrag (eamdio marittimo), über die Seeversicherung; nur das bereits erwähnte Edikt vom 10. März 1779 betreffs der Manifeste und jenes vom 14. November 1787 betreffs der Erlangung der kaiserlichen Flaggen  patente behandeln Angelegenheiten öffentlichen Seeinteresses von größerer Bedeutung. Man war also gezwungen, auf die Oräonnanee äe la marine vom Jahre 1681, erlassen von Ludwig XIV., in vielen Fällen zurück  zugreifen bezw. dieselbe (wie manchmal auch heutzutage) als Gewohnheits  recht anzuerkennen. Dieses bekannte, aus fünf Büchern bestehende Werk handelt von der Seepolizei, vom Schiff in seinen rechtlichen Beziehungen, von den Frachtverträgen und Seefrachten, von der Gerichtskompetenz und dem Verfahren, enthält sich jedoch der Behandlung des öffentlichen, all  gemeinen Völkerseerechts. Die Oräonnanee ist also eigentlich ein kompleter Kodex für die Handelsmarine, aus dem man bei der Verfassung des Lällw doch so manches schöpfen konnte Es ist naheliegend, daß die Verfasser des Edikts auch die Venetianische Gesetzgebung jener Zeit v. Ebner. 0p. e. pa§. 11. 2 Rechberger. Op. e. pa§. 120. Vgl. über die Oräonnanee äe la marine: Martens, Gesetze und Verord  nungen der einzelnen europäischen Mächte seit der Mitte des 17. Jahrhunderts. Göttingen 1802, I. Teil; Valin, Oommentaire 8ur l'Oräonnanee äe 1681, I^a lloeüelle 1760. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 76* B. Jülg. zu Rate gezogen haben. Leider war damals das klassische Werk der Venetianischen Seegesetzgebung, der Ooäiee per la Veneta mercantile marina, approvato äa1 äeerew äeU' 6eeeI1enti88im0 8enato 21 86ttemdre 1786^ noch nicht vorhanden, und man mußte daher auf die älteren Venetianischen Quellen zurückgehen, wenn man für die Abfassung des Läitto Vergleichsmaterial haben wollte. Da die Bedingungen der erb  ländischen Schiffahrt denen Venedigs in jener Zeit so ziemlich glichen, so ist dieser gedachte Vorgang gewiß wahrscheinlich und dies um so mehr, uls ein Blick in den Ooäiee veneto zeigt, wie viel Ähnliches mit dem ^äitto auf den gleichen Ursprung hinweist. Daß aber die Verfasser des Rockies Veneto 1786, die eiu^ue 8avi aI1a Nerean^ia, nämlich Antonio Cappello, Prospero Valmarana, Agostin Barbarigo, Girolamo Ascanio Molin und Piero Pesaro, umgekehrt aus dem früher (1774) erschienenen Läitto geschöpft hätten, ist ganz ausgeschlossen. Der Beweis liegt einer  seits in den Zitaten aus der älteren Venetianischen Seegesetzgebung im Ooäiee (vgl. pa§. 75, 154, 155, 158, 291, 299), anderseits darin, daß der Ooäiee veneto in jeder Hinsicht höher steht als das Edikt. Er be  handelt nicht nur den gesamten Gesichtskreis, die sieben Artikel des Edikts, aber weit gründlicher und genauer, häufig mit bewundernswerter juristischer Präzision und Logik, sondern er umfaßt auch in eingehendster und klarster Weise weite Gebiete der Seegesetzgebung, in welchen wir leider heutzutage noch in Österreich an fremdes Recht uns anlehnen müssen. Da der Ooäiee veneto auch für die istrische und dalmatische Küste, mit Ausnahme Ragusas, Geltung hatte, so sei mir wenigstens gestattet, seine Einteilung in knappen Worten niederzulegen, um damit den Beweis anzudeuten, wie hoch der erste, der hervorragendste seefahrende Staat des Mittelmeeres am Schluffe seiner ganz bedeutenden kulturellen und handels  politischen Wirksamkeit in maritim-legislatorischer Hinsicht dastand. Es ist ein eigentümliches, in der Geschichte oft bewiesenes Verhängnis, daß die Gesetzgebung in den Zeiten des Verfalls, des Untergangs , häufig noch ihre schönsten Früchte als Ergebnis langjähriger Entwicklung zeitigt. Schon in den einleitenden Bemerkungen zu diesen Zeilen habe ich darauf hingewiesen, daß sich, durch eine stramme Staatsorganisation begünstigt, die Institutionen der Venetianischen Republik tief in das ideelle und praktische Leben der Anwohner des Adriatischen Meeres eingewurzelt haben, und noch heute begegnen wir im Volke, insbesondere bei unseren Fischern * Die mir vorliegende Ausgabe ist bei ^iZIinoIi äel tzn. Antonio Pinelli, 8tampatori OneaU 1786 gedruckt. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 77* und Küstenfahrern, streng auf venetianischer Rechtsbasis fußende, alt  überlieferte Anschauungen. Darum und auch aus vielfachen anderen Gründen, die nicht hierher gehören, bin ich der Ansicht, daß die Annahme einer der deutschen vollkommen ähnlichen „Seemannsordnung" für das österreichische Seegebiet nicht zweckmäßig sei. Wir sollten uns mehr an die eingewurzelte historische Auffassung des Rechtes im Mittelmeere halten, und der vornehmste alte Repräsentant der Gesetzgebung in diesem Meere ist der Ooäiee veneto 1786, welcher für die Zwecke einer „Seemanns  ordnung" und eines Handelsgesetzbuches für die österreichische Küste an Hand der modernen italienischen Seegesetzsammlung die wertvollsten Anhaltspunkte für die Reform des guten, alten, patriarchalischen theresianischen Navigationsediktes abgeben könnte. Der Ooäiee veneto 1786 gliedert sich in drei Teile. Der erste enthält die Bestimmungen über den Schiffbau, die Kapitäne, die Flaggenpatente, die Seeleute, Schiffsschreiber, Bootsmänner, Piloten, Schiffsärzte, Schiffskapläne, Kadetten, Parten-Reeder und Konsuln; der zweite Teil umfaßt die Anheuerung, Musterung, die Seetüchtigkeits  untersuchung der Schiffe, die Zollerleichterungen und Begünstigungen für Seeleute, die Übereinkommen, Heuerlöhne, Verpflegung, den Bodmerei  vertrag, die Seeversicherung, den Schiffbruch, den Seewurf, die See  verklarung, das Havarierecht, und der dritte Teil endlich enthält die Bestimmungen über das Konnossement, das Manifest, den Frachtvertrag, die Ladung, die Hafenpolizei in Venedig, das Küstenlotsenwesen in Istrien, die Verfügungen über Lichter und Schlepper, Testamente in See, die Ankertaxe, den Ballast, die kleine Küstenfahrt (uavi^ione limitata) nach drei Klassen (I. Lagunenfahrt do^otti, kelestrinotti, 2ueeeüini ; Istriani 6 äel tzuarner ; valmatini 6 yuei äell 'isole 6 seoZIj aHaeenti, alla valmaxia; II. Oanale äi Oattaro, Veneta aldania; III. Colani eä altri suääiti äel Levante). Mutet auch die Einteilung des Stoffes etwas gezwungen an, so ist doch klar und deutlich auf alles Rücksicht genommen, was für die Handelsmarine von Wert erscheint. Zweifellos beruht dieser Kodex auf den älteren Venetianischen Samm  lungen und dem Gewohnheitsrechte, hauptsächlich aber auf dem Oonsolato * 11 Ooäiee marittimo. (Ooäiee per la marina mercantile, eommereiale marittimo, UeZoiamento per la marina mercantile, krok. kietro OoZUolo e ?roü ^nZelo 8raüa. I'irenre 1892 sbei 0. Lardera^); siehe auch krok. I^uiZi 1'raneüi: Ooäiee per la marina mercantile. Milano 1897 (bei Illrico Iloepli); Oarlo Lruna: Ooäiee per la marina mercantile, le^Zi eomplementari, il äiritto marittimo amministrativo. lorino 1898 — 1900. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 84* B. Jülg. al Laneto Lepulero , o aä Uoma, et per gu68t6 tre cose Ka easoue leZitima äe xartirse et äeue essere lieentiato sen^a altro interesse 0 äauno rekare." Kommentar von L. Volpicella xa§. 55.^ (Unter San Jacomo dürfte der berühmte Wallfahrtsort Compostella in Spanien gemeint sein.) Die Mannschaft war zu allen Arbeiten verpflichtet : Ballast  stauen, -Laden und -Löschen, Rojen und Segelmanöver, Steuerdienst, Aufholen u. f. w. Säumige wurden mit 2 Monaten Arrest bestraft (mesL äoi in priZioue), wenn das Schiff ins Inland kam ; im Auslande erhöhte sich die Strafe auf 6 Monate Arrest, 50 Hyperpern Geldstrafe und den Lohn für den Ersatzmann. Unfolgsame konnten sofort ohne Heuer  ausgleich und ohne Gewinnanteil entlassen werden. Das Auskleiden in See bei Nacht war verboten ^vgl. polit. Navig.-Edikt , Ausgabe 1847, Art. VI, H 5 schreibt 12 Gulden Strafe vor; das Oonsolaw äel mare Oaxut 167 (Casaregi, Kommentar pa§. 152) ist viel strenger: „aueora marinaro non sL äedda spo^liare, se non in xorto soxrastanäo l'Lnverno : e se 1o karä per eia8euna volta äobda 688er6 8unto in mar6 eon una Inne per tre volt6 (wird an einem Tauende dreimal in die See getaucht) 6 äa tr6 volle in 8u äedka xeräere il 8alario e la rodda^ eke Kav6886 nella nave" (von dreimaliger Wiederholung dieses Vergehens an verliert er die Heuer und sein an Bord befindliches Eigentum)^ Diebstahl wurde mit Heuerverlust, 6 Monaten Kerker, Rückstellung des Gutes, eventuell eriminaliter mit Abhauen eines Gliedes bestraft, ebenso Bedrohung des Kapitäns oder die Meuterei. Weitere Verfügungen betreffen die Regelung des Gewinnanteils der Teilhaber, den Zwang, Waffen an Bord zu führen (fünf Panzer, vier Bogen mit Pfeilen, ein Ballister, Schilde, Schwerter, Kopsschützer für jede Condura über 20 Milliara Tragfähigkeit; Dekrete von 1336 — 1341); die Untersuchung der Seetüchtigkeit der Schiffe und deren Ausrüstung, die im Detail festgesetzt war; den Bodmereivertrag; das Verhältnis zwischen Reeder und Befrachter; das Verbot, fremde Schiffe zu chartern. (Eine sehr gute Kontrolle für das Alter der letztgenannten Verfügung liegt darin, daß es heißt: Lxeexto yuoä navem vbuetorum l)6N6 xos8int nauli^are. Nach dem Jahre 1358 wäre etwas Derartiges gar nicht denkbar gewesen.) Es folgen nun in den Kapiteln l^VI — l^Xlll unwesentlichere Ver  fügungen über das Mieten von Booten beim Holz- und Weinhandel. Bemerkenswert ist nur wieder, daß es noch vor 1306 in einer Ver  ordnung heißt: 0räinamu8 yuoä huieumyue eiui aeeipit dareu8ium, aut daream, aut laäiam aä uaulum aä part68 eum lieeutia u. s. w. Hier sehen wir nämlich schon wieder einen Typ eines Fahrzeuges erwähnt, OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 85* die sogenannte „Ladja", welche noch heute im Gebrauch steht — nach sechs Jahrhunderten! Ebenso sind schon 1405 neben Galeeren, Galeotten auch „DriZdeutini Uaeu8i^ angeführt. Das Havarierecht ist gleichfalls schon im Diber 8tatutorum sehr übersichtlich geregelt; Deckladungen waren untersagt, wenn das Schiff nur ein Deck hatte. Es galt als Prinzip: Damnum in mereidus oneratis Ln navi propter malam strieturam eventum a äomino et nautm navi8 persolvenäum. Dominu8 navi8 prodan8 äeva8tata8 od kortunam in mari8 äamnum illarum non patitur. I^avi8 uniu8 eoopertae Uaou8. loeata nulla8 8Uper eoperta8 meree8 lerrat. Schon aus dem Jahre 1311 begegnen wir Verfügungen über das „navi^are in eon8ervam", die noch heute bei Küstenfahrern und Fischern geübte Form gemeinsamer Fahrten. Selbstverständlich gab es zahlreiche Verfügungen über die Hafenpolizei, das Seesanitäts- und Kontumazwesen. Wie man nun aus dieser kleinen und knappen Übersicht des Ragusaner Seerechts entnehmen kann, ist dasselbe auf venetianischer Basis nach dem Jahre 1272 entstanden, als das Land noch unter venetianischer Hoheit stand; demgemäß enthält es zahlreiche Anklänge an die alten Statuten äella nave der großen Republik und an das Oon8olato äel mare; aber schon nach 1306 im Dider Itelormationum und mehr noch nach 1358 im Her Viriäi8 entwickelt sich das Recht auf Grund der ganz eigen  artigen politischen Lebensbedingungen des Völkchens selbständig weiter, und 1794, also wieder knapp vor dem Untergange der Republik, sehen wir die Rektoren und Räte eine zusammenfassende Gesetzsammlung für das Seewesen herausgeben, nämlich die UeZolamenti äella repuddliea äi UaZU8a per la naviZasione nationale (eäito Ua§u8a 1794 äalla 8tamperia puddliea äi ^närea 1revi8an), deren 60 Kapitel im Zeitraume von 1745 — 1793 zusammengestellt worden sind * . * Im Jahre 1783 bestimmte Ragusa folgende Monatsheuern für seine Seeleute: für den Kapitän monatlich (1 Dukaten 4 — 5 Kronen) ... 20 Dukaten - - Bootsmann - 11 - - - Maat - 9 - - Schiffsschreiber (der Navigationsführung versteht) monatlich 11 - - Schiffsschreiber (der Navigationsführung erst erlernen will) monatlich .................................................................................... 6 - - befahrenen Matrosen (Steuermann) monatlich .... 8 - - gewöhnlichen Seemann monatlich ................................................ 7 - - Jungmatrosen monatlich .................................................... 4 — 6 Man hat also im ganzen Bereiche der Adria am Schluffe des 18. Jahrhunderts lebhaft an der Gesetzgebung für das Seewesen ge  zimmert (polit. Navigationsedikt Österreichs 1774, Ooäiee veneto 1786, OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 86* B. Jülg. Entwurf des Ooäiee neapolitano 1771, UeZolamento äi UaZusa 1794). Die österreichische Seegesetzgebung ist ein Torso geblieben; da kam der gewaltige korsische Eroberer und drückte den italischen Landen und der adriatischen Ostküste eine ganz andere Physiognomie auf; 'in rechtlicher Beziehung uns Epigonen jener Zeit seinen Ooäe äe eommeree hinter  lassend. Kaum war die schwere Zeit der napoleonischen Kriege mit all ihren furchtbaren Opfern für Österreich vorüber und der Geist der Reaktion in die mitteleuropäischen Lande eingezogen, da begann auch schon im Seewesen der Welt eine ungeheure Umwälzung sich zu voll  ziehen: der Übergang von der Segelschiffahrt der alten Zeit mit all ihrer gemütlichen Langsamkeit und den patriarchalischen Verhältnissen zu der modernen Dampferfahrt mit ihrer geschäftlichen Rührigkeit, der un  bändigen Hast nach Erwerb und Gewinn und dem raschen Wechsel der kommerziellen Gesichtspunkte. Als ehrwürdiges Monument der Gesetz  gebung zur See ragt das theresianische Edikt in diese Zeit hinein; es wird hohe und ernste Aufgabe unserer Juristen sein, hier Wandel zu schaffen, damit die kommende Zeit des Eilverkehrs zur See mit Turbinen  maschinen, Elektrizität, flüssiger Feuerung und all den modernen künftigen technischen Errungenschaften auch bei uns ein modernes Recht mit allen seinen Segnungen findet. VIII. Schiffbau und Schiffstypen in alter Zeit, die Schiffs  bemannungen. Es kann nicht Aufgabe dieser wenigen gedrängten Zeilen sein, eine Geschichte des Schiffbaues und seiner Entwicklung in den ost  adriatischen Ländern zu schreiben; dafür reichte weder gegebener Raum noch Zeit aus. Vielmehr soll dieser so interessante Gegenstand nur durch einige Streiflichter beleuchtet werden, der bisherigen flüchtigen Skizze angepaßt. Eigenartiges allein kann nur erwähnt sein; auf Voll  ständigkeit oder überhaupt nur auf tieferes Eindringen in die schöne Aufgabe darf der Leser nicht rechnen. In keiner anderen maritimen Wissenschaft ist der reinen Empirie, dem handwerksmäßigen Getriebe nach bewährten Mustern, so spät die theoretische Begründung gefolgt, und erst als sich die angewandte Mathematik in vollem Umfange des Schiffbaues und der Schiffs  konstruktionen angenommen hatte, ward aus dem Handwerk eine Kunst und zwar eine der vollendetsten unserer Ingenieur-wissenschaften. Erst im 17. Jahrhunderte folgte auf die bis dahin von Vater auf Sohn vererbte handwerksmäßige Betreibung des Schiffbaugewerbes die theo- OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 87* retische Begründung, die wissenschaftliche Basis, zunächst wohl auch nur in schwachen, aber denkwürdigen Versuchen. Eigentliche oder auch nur wesentliche Fortschritte waren weder im Altertum, noch im Mittelalter zu verzeichnen gewesen. Die Theorie des Schiffbaues verdankt sonderbarerweise dem eifrigen Studium zweier Jesuiten ihre erste Grundlage. Die Patres G. Four  nier (1643) und P. Hoste (1697), letzterer ein Eskadrekaplan in Toulon, waren die ersten, die sich mit den wissenschaftlichen Prinzipien des See  schiffbaues beschäftigten. Letzterer schrieb schon Untersuchungen über die Feststellung der Stabilität eines Schiffes mittels der Krängung. Streng wissenschaftlich behandelte Bouguer 1746 mit seinem berühmten Werke „Iraitc äu naviro, äe sa construction et äe ses mouvements" die Schiffs  konstruktion; er zeigte die Berechnung des Deplacements, die Bestimmung der Schwerpunkte der Wasserverdrängung und des Schiffes, die Berech  nung des Metacentrums und der metracentrischen Kurve, wohl die wichtigsten Elemente der Stabilitätsbestimmung. Dann folgte Daniel Bernoulli 1757 mit seinem Werke, worin die Mittel zur Verringerung der Roll-, Schlinger- und Stampfbewegungen der Schiffe nebst einer genauen Untersuchung über die statische Stabilität angegeben sind ; Leon  hard Euler (1776) mit seiner bekannten „lücoric complete äe la con  struction et äe la manoevre äes vaisscaux" über die Entwicklung des Trägheitsmomentes der Schwimmebenen und der drei Gleichgewichts  zustände eines schwimmenden Körpers; 1798 trat Atwood in den „küilosopüical transactions ok tüe UoM Society ok London" mit Formeln für die dynamische Stabilität und das Aufrichtungsmoment geneigter schwimmender Körper hervor. Die Namen Duhamel, du Mon  ceau, Sutherland, G. Juan, Chapman, Romme, Clairbois, Knowles, Tupinier, Froude, Moseley, Barne, White, John, Reech, Risbek u. s. w. bezeichnen dann den weiteren, stetigen Fortschritt bis zur heutigen wissen  schaftlichen Durchdringung und Vollendung auf allen Gebieten des Stahlschiffbaues, bis zum wehrhaften Schlachtschiff und bis zum mo  dernen, großen Ozeaneildampfer, der in fünf Tagen den Atlantik durchquert. Wie ich gleich anfangs dieser Skizze (Kapitel III) erwähnte, waren die Liburnier an der nordöstlichen Küste der Adria ein durch ihren Schiffbau berühmtes Volk des Altertums. Ob es richtig ist, daß sie ihren Ruderbooten einen Mechanismus anfügten, der seitliche Rad  schaufeln trieb, um die Bewegung zu beschleunigen, mag dahingestellt OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 88* B. Jülg. bleiben War die Schiffahrt in ihren ersten Anfängen Rojfahrt ge  wesen, so sehen wir sie an unserer sonnigen und windreichen Steilküste doch schon sehr frühzeitig mit lateinischen Segeln in kleinen starken Booten betreiben. In Italien war ursprünglich die etruskische Form der Schiffe die gebräuchliche. Später sehen wir die Römer Langboote (eauäiees) benützen. Um 326 v. Chr. schufen sie sich nach punischem Muster eine classy navalis, eine Flotte, die ihnen wertvolle Dienste leistete. Das Kriegsschiff (navis 1on§a) mit seinem Rammbuge (prora) unterschied sich von dem breiter gebauten Handelsschiffe (navis rotunäa). Die Kriegsschiffe (triremes) hatten 3 Ruderreihen, waren etwa 50 m lang, zwischen 5 und 6 m breit, etwa 6'5 m hoch, tauchten 2 8 — 3 m und hatten eine Wasserverdrängung von 200 — 240 Tonnen mit einer Bemannung von 174 Ruderern (remises), 20 Seeleuten (nautae) und 31 Offizieren und Soldaten; im ganzen 225 Mann. Nebst dem Ruder stand das Segel schon in Verwendung; die mittlere Fahrt einer Trireme unter allen Rudern betrug 5 Seemeilen pro Stunde. Später schritt man zum Baue der Penteren (56 m lang, 6 — 8'6 m breit, 4'5 m Tauchung, 450 Mann, 530 — 540 t Deplacement). Im Seekriege zwischen Antonius und Octavianus erkannte man jedoch die Überlegenheit der leichteren Schiffe gegen diese schwerfälligen, die See schlecht haltenden Un  getüme und baute wieder Triremen oder schnell segelnde „lidurnae", von denen schon der Name sagt, daß sie dalmatischem Muster nachgeahmt waren. Statt des lateinischen Segels kam das trapezförmige Quersegel (aeatium — Großsegel und suxparum — Marssegel) in Anwendung. In den späteren römischen Zeiten war Salona eine berühmte Han  delsstadt mit Werften und einem Leuchtturme geworden. Der hochverdiente Professor Franz Bulic — Spalato — hat kürzlich in Salona eine römische Inschrift ausgegraben, in welcher von einer kraeteetura küariaea 8alonitana die Rede ist?, ein Beweis mehr, welche hohe Be  deutung das Rom der Kaiserzeit diesem Hafen beilegte. Zweifellos blühte damals das Schiffbaugewerbe in Dalmatien und Istrien in ganz besonderem Maße. Der Holzreichtum jener Länder war bedeutend; die vermittelnde Rolle, welche die Ostküste der Adria im * Lstuäios sodre el vesenvolvimiento üistorieo äe la XaveZaeion per LnZenio Oeleieü. Valencia 1889, p. 41. 2 krot. Lulie Lulletino äi ^.reüeoloAia e 8toria Halmata, ^.nno XXV. Lxalato 1902. L. A. Veitmeyer erwähnt in seinem Buche „Leuchtfeuer und Leuchtapparate", herausgeg. von M. Geitel (München 1900) nur von den Feuern zu Ravenna, (Aneona?) (Aquileja?) in der Adria zu römischer Zeit, S. 173. Vgl. klinius, Historia naturalis, XXXVI, 12, 93. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 89* Verkehre der Hauptstadt mit den entfernten nordöstlichen und östlichen Provinzen übernommen hatte, brachte Industrie und Gewerbe empor. Die Schiffsformen waren die damals üblichen römischen und griechischen, die uns ja in zahlreichen trefflichen Untersuchungen genau beschrieben sind. Nur die einheimischen Völker, die Liburuier und Illyrier, hielten im Nahverkehre zähe an dem ursprünglichen Typ fest, und selbst noch heutzutage sehen wir so manches Boot genau nach jenen archaischen Typen erbaut. Man beachte z. B. nur die Konstruktionen des waldreichen Arbe, jene von Süd- und Ost-Cherso, jene von Nona, Ljubaö, der Zermanja, des Kanals della Montagna und Morlacca, jene der Narenta u. a. m. Die römische „Indurna" der Kaiserzeit hatte eine doppelte Ruderreihe, ein seitliches Steuer, einen Mast mit 2 Quersegeln und war ein treffliches, manövrierfähiges Seeschiff. Die adriatischen Flottenstationen waren Ravenna mit einem Fassungsraume für 250 Schiffe, Aquileja, Altinum (Ancona), Brundisium (Brindisi), Tergeste (Triest), Pietas Julia (Pola), Salonae (Salona). Unter Theodorich, 493 n. Chr., sehen wir die „Dromonen" bei uns auf der Bildfläche erscheinen, Fahrzeuge von ägäischem Typus mit zwei Ruderreihen; 230 Rojknechten, 70 Seesoldaten Bemannung. Ihre ver  schiedenen Arten waren Chelandien, Pamphylen, Wüsten und Dromonen im eigentlichen Sinne. Auch diese Schiffe sind genau bekannte Gestalten. In der oströmischen Flotte trugen sie am Bug die Vorrichtung für das Ausspritzen des furchtbaren „griechischen Feuers", bedient von den „Siphonarioi". Die heutige Rammtaktik mit Systemen von Buglancier- Apparaten für Torpedos hatte in dieser Bugwaffe der byzantinischen Zeit eine gewaltige Vorgängerin. Ob die Dromonen, von denen ich im III. Kapitel sprach, Kriegs- oder Handels-Dromonen waren, ist nicht vollständig entschieden; nach meiner Ansicht dienten sie gewiß beiden Zwecken. Die Notwendigkeit der Handelsflotte haben wir den Episteln Cassiodorus^ entnehmen können; war diese Flotte vorhanden, so mußte sie zur See geschützt werden; dies konnte dadurch am besten geschehen, daß die in Convoi segelnden und rudernden bewaffneten Transportschiffe durch einige stärkere Dromonen gleicher Art begleitet wurden. Von einheimischen Schiffstypen ist uns aus den älteren Zeiten sehr wenig bekannt; es wäre von historisch lokalem Interesse, zu erforschen, welche Form, Größe und Einrichtung jene Fahrzeuge hatten, mit denen die trefflichen Seeleute Dalmatiens und Istriens ihre mannigfachen, oft weithin im Bereiche des Mittelmeeres ausgedehnten Reisen und Züge unternahmen, welche Küstenkenntnisse die Seeleute hatten. So mancher OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 90* B. Jülg. interessante Schiffstypus ist im Laufe der Jahrhunderte aufgetaucht und wieder von der Bildfläche verschwunden, ohne daß uns mehr als der leere Name erhalten geblieben ist, und doch bin ich überzeugt, daß es fleißiger Forschung gelänge, auch hier manches Dunkel zu erhellen. Wir wissen über altindische, phönizische, griechische und römische, chinesische und polynesische oder malayische Formen weit mehr als über unsere eigenen dalmatischen Typen des frühen Mittelalters — von den Wikingern gar nicht zu reden ! Die emsige Durchforschung alter Stadt- und Klöster  archive, der Familienaufzeichnungen brächte auch hier manches ans Tages  licht. Seit dem Jahre 640 n. Chr. haben sich die slavischen Stämme der Kroaten und Serben in Dalmatien niedergelassen und sind bis auf den heutigen Tag trotz der jahrhundertelangen Fremdherrschaft in zäher Treue an dem kargen Boden, der sie auf den Erwerb zur See anwies, haften geblieben. Bald wurden sie gefürchtete Seeräuber; entschieden jedoch hat auch ihrem politischen Rufe die Venetianische parteiische Geschichtschreibung jener Zeit viel härter zugesetzt, als es eigentlich verdient war, denn auch die Venetianer trieben See- und Strandraub. In Wirklichkeit war es der scharfe Kampf um die Macht im adriatischen Meere, der zwischen Venedig und den „Narentanern" entbrannt war. Allein der Besitz der dalmatischen Küste mit ihren trefflichen, schützenden Buchten und Häfen, an der Luvseite der dominierenden Winde gelegen, konnte zur Zeit der Ruder- und Segelflotten die Herrschaft über dieses Meer sichern. Höhere Jntelligenzstufe hat den Sieg den Benetianern zugewandt und damit auf Jahrhunderte der Küste ein eigenes Gepräge erteilt. Gegen das Ende des 9. Jahrhunderts sehen wir die vereinigten Stämme der Kroaten und Serben unter ihrem Banus Domagoi 80 „Sagenen" (Segenen, Segeinen, Sarenen), jede mit 40 Mann, und 100 „Konduren", jede zu 10 — 20 Mann ausrüsten, um gegen die Küstenstädte der nördlichen Adria zu ziehen*. Im Jahre 948 wurde eine Venetianische Flotte, welche aus 33 „Gumbarien" bestand, gegen die Narentaner entsendet und erreichte einen vorteilhaften Friedensschluß Nirgends konnte ich in der Literatur etwas Brauchbares über die Form dieser „Sagenen" finden; aber sie sind ohne jeden Zweifel weiterer 1 v. Venu88i, Op. e., PLA. 22, 601, 605; Oon8tant. vorpd^ro§en. Vs aäinin. imperio cap. 31: huapropter ne^ue 8a§enae ip8orum Odrodatorum, ne^ue eonäurae unguain aä aliyusin dello int'e8tanäuin adeunt. 2 L. Venu88i, Op. e., pa§. 620: Vetru8 0anäianu8 äux triZinta et tre8 nav68, hua8 Venetiei §unidaria8 noininant, contra ^arentano8 8elavo8 nÜ8it, huidu8 vr8U8 Vaäovariu8 et Vetru8 Vo8olu8 prekuerunt. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 91* Verbreitung gewesen, denn wir finden sie auch in der süditalischen Ge  setzgebung erwähnt. Ob die bei Alianelli S. 158 „äaZIi 8tatutL äi Oaeta" erscheinen  den saeetiae (vielleicht „Zaete"?), welche neben nau68 und daredae ge  nannt sind, als Segenen, Sagenen aufzufassen sind, steht dahin. Über die „Konduren" habe ich in der süditalischen Seegesetzgebung nichts ge  funden, hingegen sind sie uns aus dem leider 8tatutorum (1272 — 1306) und besser noch aus dem Inder Het'ormutLonum (1306 — 1358) von Ragusa bekannt. Wir wissen nichts über ihre Konstruktion anzugeben, aber ohne jeden Zweifel würde sich bei dem schönen Sammeleifer, der aus der Erhaltung der vielen Akten der Republik Ragusa * spricht, auch so manches über diese Schiffsform, wie sie an unseren Küsten aussah, finden lassen. Vom Ende des 9. Jahrhunderts bis zum Ende des 14. Jahrhunderts sehen wir sie an verschiedener Stelle erwähnt. Porphyrogenitos und Johannes Diaconus schreiben nichts über die Form dieser Schiffe, weil sie eben als allgemein bekannt betrachtet werden. * Die Agramer Akademie hat die Gesetzgebung Ragusas gesammelt in ihren Denkschriften herausgegeben. In späteren Zeiten erscheinen schon überall die Galeeren, Galeoten, Vascelli, Peaten (Plati) im allgemeinen Gebrauche der Seefahrer an der Adria; lauter bekannte Typen, von denen Muster, Zeichnungen, Modelle vorhanden sind. Sie sind nebst den Feluken, Schebecken, Bri< gantinen u. s. w. so oft beschrieben worden, daß ich sie füglich übergehen kann. Aus Dandolo, Oüronie. venet. IX, e. 15, 19 ist z. B. aus dem Jahre 1171 bekannt: I)ux (VLtaIi8 Nieüael) I8triei8 et Valmatini8 p0puli8 xrueeeptum äeäit ut juxta xo886 ei8 eonee88um 86 tuliter xraexararent, czuoä illue apxlieante 8tolo, eum eo xerZEre Lnvenirentur tuleiti. — Dux ä6 men86 86xt6mdri8 eum eentum ^al6i8 et viginti navibu8 68reäien8 äeeem §a1eu8 I8trien8ium et vaimatiuorum a88ump8it. Nur eines möchte ich noch erwähnen. So häufig begegnet man der Meinung, daß erst durch Andrea Doria das „unverstellbare" lateinische Segel in ein verstellbares, welches Segelmanöver ermöglichte, abgeändert wurde. Ich bezweifle dies rundweg und behaupte, daß diese Kunst, das Auflavieren gegen den Wind, bei verschiedenen Völkern und zu ver  schiedenen Zeiten längst vor Doria bekannt und geübt war. Ich habe zu häufig antike Abbildungen von Schiffen gesehen, die offenbar scharf am Winde fuhren, und zu viel in alten Nomenklaturen geblättert, die mir die Überzeugung geben, daß die Lavierkunst längst vor Doria geübt OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 B. Jülg. 92 * wurde. Viele Stellen alter Schriftsteller, viele Reisen ließen sich gar nicht erklären, wenn man das irgend einer Autorität beständig nach  gebetete „Nicht lavieren können" der Schiffe als richtig anerkennt. — Schon die schöne und deutliche Zeichnung einer römischen lüdurna, die uns W. Stavenhagen gibt, belehrt uns eines Besseren. Wir sehen die Raaen (antennae) mit Toppenanten und Brassen, sowie mit einer Rack ausgerüstet; an den Segeln sind Halsen und Schotten angebracht; alles sichere Zeichen, daß man mit den Liburnen an das Aufkreuzen gedacht hatte; ebenso war die dreieckige Gestalt des sogenannten „lateinischen" (ursprünglich phönizischen) Segels zum Lavieren recht geeignet?. * Vgl. W. Stavenhagen, Die altrömische Flotte. Mittlgn. a. d. Gebiete des Seewesens. Vol. XXVIII, Nr. VIII. Pola 1900, S. 623. 2 Eugen Gelcich, Studien über die Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt mit besonderer Berücksichtigung der nautischen Wissenschaften. Laibach 1882, S. 24. 3 L6NU88I, Op. e., pa§. 665. Der Schiffbau wurde empirisch in Dalmatien und Istrien bei  nahe in jedem größeren Orte geübt. Es würde zu weit führen, hier alle die zahlreichen Werften, kleinen Hellinge und Stapel aufzuführen. Perasto, Ragusa, Curzola, Orebiö, Spalato, Salona, Trau, Milnä, Lesina, Lissa, Zara, Zengg, Fiume, Lovrana, Cherso, Arbe, Lussin, Parenzo, Rovigno, Pirano, Triest und Capodistria hatten die bekann  testen unter ihnen. Schon Edrisi erwähnt z. B. um 1140 in seiner Beschreibung unserer Küste, die er das „Land von Aquileja" nennt, des blühenden Schiffbaues in Lovrana und hebt dies ganz besonders hervor^. Obwohl die alten, im Mittelmeere und in der Adria üblichen Schiffstypen am besten sich in Abbildungen veranschaulichen ließen, muß ich mir leider versagen, hier die ganz vorzüglichen Zeichnungen, welche Simon Stratico, Universitätsprofessor in Padua, in seinem Werke: Voeadolario äi marina in tre UnZue (Nilano 1813) von den alten Formen gibt, im Bilde wiederzubringen. Ich kann nur auf dieses vor  treffliche alte Quellenwerk aufmerksam machen und einige Hauptdimen  sionen von Schiffstypen diesem Buche entnehmen; andrerseits sind die Formen auch aus verschiedenen Handbüchern, so z. B. aus jenem von Bobrik, und aus dem ^nnuario marittimo per I'anno 1883 (1rie8te 1883) bekannt. Endlich möchte ich noch bemerken, daß Hosrat Anton Krisch im Abschnitte „Die österreichische Seefischerei" der Untersuchungen über die Lage der Arbeiter in der österreichischen Seeschiffahrt (Seite 38) eine Tabelle über die Dimensionen der in unseren Gewässern üblichen OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 93* Fischerboote mitgeteilt hat. Näheres über den Schiffbau, wie er im Beginne des 19. Jahrhunderts an unseren Küsten betrieben wurde, ent  hält das Werk von Kaspar Tonello, Professor des Schiffbaues an der Triester nautischen Akademie, auf welches Buch hier verwiesen sei*. Bei den noch schwankenden Prinzipien des theoretischen Schiffbaues am Schluffe des 18. Jahrhunderts ist es nicht zu verwundern, wenn die Dimensionen der einzelnen im Mittelmeere und der Adria gebräuchlichen Typen große Differenzen aufweisen, so daß es z. B. Brigantinen aller möglichen Längen und Breiten gab. Erst später, gegen die Mitte des 19. Jahrhunderts, läßt sich eine größere Einheitlichkeit in den Dimen  sionen der einzelnen Typen erkennen. Auch die Takelungen waren da  zumal noch sehr mannigfaltig ; bunt wechseln selbst bei größeren Schiffen die lateinischen und die quer gestellten Segel; alle möglichen Kombina  tionen kommen vor und häufig war es noch Gebrauch, daß auch das Bugspriet Quersegel trug. Bei der Unsicherheit mancher Gewässer mußte auch auf eine entsprechende Bestückung der Handelsschiffe in vielen Fällen Wert gelegt werden. Seltsam muten auch die hohen Kastellbauten am Achterdeck oder am Buge mehrerer Typen an und ebenso die Zusammen  stellung von Segel und Riemen als bewegende Kräfte. Das Fehlen mechanischer Hilfsmittel oder der Mangel einfacher Maschinen, wie z. B. der Winden und des Gangspills, erschwerte noch vielfach die Arbeit der Seeleute bei den einzelnen Manövern, insbesondere beim Ankerlichten, wo man sich häufig mit sinnreichen Anwendungen der Blöcke behalf (z. B. Einwinden mit Jigger). Es braucht kaum gesagt zu werden, daß die Unterkunft der Seeleute die denkbar elendeste war, den Lehren der modernen Hygiene geradezu Hohn sprechend; nicht viel besser waren Kapitäne und Offiziere daran, welche häufig an Bord mehrerer Fahrzeuge, z. B. der Feluken, Galeeren, Schebecken, unter Zelten oder mit geteerter Leinwand gedeckten Kojen am Achterdeck kampieren mußten. Daß die hygienischen Verhältnisse sehr viel zu wünschen übrig ließen, erkennt man daran, daß die Sterblichkeit an Krankheiten um das Jahr 1760 im Durchschnitte etwa 125 pro Mille betrug. In dieser Beziehung war wohl eine langsame, mit den Fort  schritten der ärztlichen Wissenschaft Hand in Hand gehende Besserung zu beobachten, denn um das Jahr 1811 wird die Mortalität mit 40 pro Mille und 1848 mit 15 pro Mille angegeben; aber immerhin beweisen diese hohen Prozentualverhältnisse, daß in sanitärer Beziehung vieles Oa8par6 lovello, I^ioni intorno alia Narina. Venetia 1829. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 100* B. Jülg. gleichen Becher Rechberger ? meint jedoch, daß diese „bloß mit öster  reichischen Namen getauften Schiffe, welche ausnahmslos sowohl der Provenienz, als des Eigentumsrechtes nach sich als fremdländisch dar  stellen, unmöglich eine österreichische Kausfahrteiflotte genannt werden können". Meiner Meinung ist auch hier Rechberger zu weit gegangen. Die Schiffe sind Wohl nicht im österreichischen Litorale, sondern höchst  wahrscheinlich teils in Toscana (Livorno) und teils in den österreichischen Niederlanden gebaut worden, waren Eigentum der indischen Kompagnie, die ja in Österreich privilegiert war und trugen die heimische Flagge. Jeden  falls waren sie österreichischen Handelszwecken nach dem Osten gewidmet. Auch hier wäre es eine dankenswerte Ausgabe, manche dunkle Punkte im historischen Interesse auszuklären, worauf ich die Aufmerksamkeit lenken wollte. Bussolin hat sich mit Eifer der Geschichte der „orientalischen Kompagnie" Karl VI. angenommen und aus den Akten des Triester Guberniums geschöpft; möge diese Anregung genügen, daß genauere Nach  forschungen nach der Tätigkeit der „indischen Kompagnie" Maria Theresias und Joseph II. auf Grund der gewiß vorhandenen Akten unternommen werden. Nach dem Ruine der Triester „indischen Kompagnie" wurde man wieder in Österreich, welches damals jede Regung des Seehandels staatlich streng bevormundete, mit der Erteilung von Flaggenpatenten vorsichtiger. Eine kaiserliche Entschließung vom Jahre 1786 besagte, daß der Staat am ostindischen Handel kein besonderes Interesse habe, der  gleichen Privatbestrebungen keine Unterstützung angedeihen lassen könne, daß aber auch „diesfällige Unternehmungen wegen der darauf zu wenden  den großen Kosten zu gefährlich und nachteilig sind, als daß es gleichgültig wäre, daß erbländische Untertanen ohne hinlängliche Vorsicht und solchen Kräften, die der Sache gewachsen sind und dauerhaften Erfolg versprechen können, sich darauf einlasien". Für die Zukunft wurde der Grundsatz aufgestellt, Ostindienfahrern die österreichische Flagge nur dann zu be  willigen, wenn „Schiff, Ladung und die ganze Rechnung der Expedition Inländern" zuständen Interessant ist aus jener Zeit noch, daß in betreff des Handelsweges über Ägypten nach Indien ein Projekt zur Eröffnung des Suezkanals beim Wiener Hofe eingereicht wurde. Bei den spärlichen und ungenauen Angaben der Handelsstatistik * E. Becher, Osterr. Seeverwaltung. Op. e. pa§. 32. 2 Rechberger, Op. 6. paZ. 147. 3 Bgl. Rechberger, Op. e. pa§. 154 (aus den Akten des Hofkammerarchivs geschöpft). OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 101* jener Zeit läßt sich über die Ergebnisse des Triester Handels kein klares Bild gewinnen. Aus dem Jahre 1782 ist bekannt, daß die Triester See-Einfuhr mit 9 310 689 Gulden, die Ausfuhr mit 4 042186 Gulden bewertet wurde. Schon im Jahre 1789 bezifferte sich in Triest die Ein  fuhr mit 20 627 525 Gulden, die Ausfuhr mit 16 226 030 Gulden; dem  gegenüber war 1752 der Kapitalswert des Triester Ex- und Importes zusammen mit 4 Millionen Gulden, 1760 mit nahe 6 Millionen Gulden, 1764 mit 8 Millionen Gulden, 1780 auf mehr als 15 Millionen Gulden angegeben worden. Es resultiert also im Zeitraume von 1752 — 1789, im Verlaufe von drei Dezennien und sieben Jahren, eine Umsatzsteigerung von ca. 33 Millionen Gulden, gewiß ein ganz bedeutender Fortschritt, der die Aufmerksamkeit der Staatsverwaltung in hohem Maße erregen mußte. Im Triester Freihafen waren alle Monopolien und Zwangs  verfügungen sorgfältig verpönt, es herrschte die möglichste Freiheit für jedwede Spekulation; die Vorteile, welche aus dem Handel gezogen wurden, kamen aber meist nur dem Seeplatze selbst und dessen Handels  stande zugute. Triest und Fiume nahmen im Reiche eine eigenartige kommerzielle Sonderstellung ein; die Grundlage zu mancher bedeutenden Kapitalsansammlung in privaten Händen wurde in jener Zeit des Auf  blühens des Seehandels gelegt. Im Jahre 1791 hatte Triest in der Stadt 16 000, im Gebiete 8000 Einwohner, war der Sitz von 19 Kon  sulaten, zählte 204 Kaufleute, 77 Fabriksbesitzer, 60 Mäkler, 11 Spediteure, 8 Großfuhrleute, 4 Versicherungsgesellschaften ; 1802 waren 27 000, 1804 aber 33242 Einwohner vorhanden (Triest samt Gebiet 40 862 Ein  wohner) Die kommerzielle Sonderstellung von Triest stand im lebhaften Gegensatze zu der sonst von Joseph II. (1780 — 1790) und von Leopold II. (1790 — 1792) befolgten wirtschaftlichen Politik des Prohibitiv  systems. Die Einfuhr ausländischer Waren wurde als ökonomischer Nachteil betrachtet, aber es wurde nicht mehr wie einst das bedeutendste Gewicht auf die Anhäufung des Geldes im Jnlande, sondern darauf ge  legt, daß die Beschäftigung im Lande, Industrie und Gewerbe, vermehrt werde, um das Volk von den Erzeugnissen des Auslandes möglichst un  abhängig zu machen. Hierzu dienten als Mittel eine Reihe von Ein  fuhrverboten und eine Hochschutzzollpolitik, welche die Monarchie in jeder Hinsicht von den heimischen Erzeugnissen abhängig zu machen bestrebt war. Aus dem früheren streng merkantilistischen Prohibitivsystem wurde ' Tomasin Tie Post in Triest. Op. e. 46. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 102* B. Jülg. ein System des Gewerbeschutzes. 1784 und 1788 wurden neue Zoll  ordnungen und Patente in diesem Sinne erlassen. Im Handel sollten nur inländische Waren Vorkommen, jedes Jndustrieerzeugnis mußte einen eigenen „Kommerzialwarenstempel" tragen, sonst wurde dasselbe als aus  ländisch konfisziert; dadurch ward an den Grenzen und längs der Küste der Schmuggel großgezogen, so manches Vermögen mit dem Schleich  handel, der bald in eigenen Genossenschaften betrieben wurde, verdient; noch heute haftet solchem dunklen Ursprünge einzelner Reichtümer die Tradition an. Dieselben Grundsätze, wie seine Vorgänger, verfolgte Franz II. (1792 — 1835). Er erklärte kurz nach seinem Regierungsantritte, an dem Verbote der Einfuhr und des Handels mit allen nach dem Zolltarife von 1788 und nach späteren Verordnungen außer Verkehr gesetzten Waren festhalten zu wollen, um die heimische Industrie anzneifern Ter Standpunkt des Schutzzolles gegen die freie ausländische Konkurrenz blieb der maßgebende. Als dann die furchtbaren napoleonischen Kriege herein  brachen, an denen Österreich achtzehn Jahre hindurch zähe und ruhmreich teilnahm, war an einen Systemwechsel in der Zollpolitik nicht zu denken; unsicheres Tasten trat an die Stelle der konsequenten Verfolgung eines klaren Zieles. Vielfach wurde ohne bestimmten Plan mancher Zollsatz erhöht, ein anderer wieder erniedrigt, Verbote aufgehoben und wieder in Geltung gesetzt. Ungarn wurde von den übrigen Kronländern schroffer denn früher getrennt und selbst eine Verschiedenheit der Salz- und Tabak  preise, der Konsumtionsabgaben in den deutschen und slavischen Provinzen zum Schaden des Handels eingesührt. Ganz schlimm gestaltete sich die Lage durch den erzwungenen Beitritt Österreichs zum Systeme der Kontinental  sperre nach dem Artikel XIV des unglücklichen Schönbrunner Friedens vom 14. Oktober 1809, der dem Reiche die folgenschwersten und empfindlichsten Wunden schlug. Der Handelsverkehr mit englischen Produkten wurde streng untersagt, eine Menge fremder Waren außer Verkehr gebracht, wie uns die Zolltarife von 1810 und 1812 zeigen. Österreich wurde ein isoliertes, vom übrigen Europa zollpolitisch abgeschlossenes Land. Der Handel stockte, die Staatsschulden stiegen infolge der Kriege und der zu  nehmenden Volksverarmung ins Ungemessene, das Papiergeld war traurig entwertet, Gold und Silber abgeflossen oder ängstlich behütet, die Industrie und das Gewerbe vernichtet; das Reich stand um 1817 vor den: finan  ziellen Ruin. * Kaisers. Patent vom 30. Juni 1792. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 103* Deutlich Prägt sich dieser Zustand auch in der Bevöl kerungsziffer von Triest aus, das in seinen Lebensbedingungen mit dem Hinterlande eng zusammenhängt. Jede Störung dieses innigen Konnexes mit dem Norden, wie sie durch die französische Okkupation unbedingt er  folgt war, mußte auch eine Störung des Volkswohlstandes in Triest zur Folge haben. Ein Gedeihen von Triest ist eben nur im wirtschaftlichen Anschlusse an ein geldkräftiges Reich im Norden, dessen natürlichen Hafen diese Stadt bilden muß, denkbar. Die Verschiebung des wirtschaftlichen Schwerpunktes nach dem Westen auf die Tauer der französischen Fremd  herrschaft war schädlich. Triest, das 1804 samt Gebiet 40 862 Ein  wohner gezählt hatte, sank 1809 auf 30 000 und 1812 auf 20 633 Ein  wohner herab, erholte sich nach den Kriegen im Jahre 1815 auf rund 24000 Einwohner und zählte 1818 35 510 Seelen. Sein Seeverkehr umfaßte 1804 600 Schiffe und 3260 kleine Fahrzeuge ; die Einfuhr wird in ihrem Kapitalswerte im gleichen Jahre mit 40 850 082 Gulden und die Ausfuhr mit 32 378 597 Gulden angegeben. Während der fran  zösischen Herrschaft sanken beide bedeutend herab, um sich nach dem Jahre 1813 bei Beteiligung englischen Kapitals wieder langsam und stetig zu heben. Traurig ist das Bild, welches der französische Staatsrat Bargnani 1806 in einem Berichte an den Vizekönig von Italien von den Zu  ständen in Istrien entworfen hatte und welches ein grelles Streif  licht auf die Erfolge der jahrhundertelangen Herrschaft der Republik Venedig wirft: I/Istria 6 den lontana äaI1" 688616 attiva no1 bilanoio tra 1'68xor1a2ion6 6 I'imporlaräono .... äa eio äoriva una xovortä 6081 ^ranäo , 6Ü6 86 una 80vrana 8p66ial6 pr0t67N0N6 non 81 kä aä ineoraZZiaro (iu6l1a poxola^iono a mi^ILoraro l'aZriooUura , aä introäuri-6 16 aiti manutaUui-i6r6 . . . ., non 6 xo88idil6 oti6 6l1a mai xo88a ri- 8orZ6r6 äa11a xroxria nii86iia, la yualo an2i anära 8601x1-6 xiü or68O6näo * . Bargnani beklagt die passive Handelsbilanz Istriens und schildert die grenzenlose Armut des früher Venetianischen Istrien, für welches seitens der Republik — im Gegensatze zu dem österreichischen Triest — eben im Laufe von nahe,u acht Jahrhunderten nichts geschehen ist! Er meint, wenn man mit staatlicher Unterstützung jetzt nicht ernstlich daran ginge, in Istrien Industrien und Gewerbe zu gründen, daß das Land sich nie aus der stets wachsenden Verarmung werde erheben können. Es ist von hohem Interesse, diese französisch-italienische Stimme am Schluffe der venetianifchen Epoche von Istrien vernehmen zu können; damit ist die schärfste Ver- * Tomasin, Op. e. pa^. 47. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 104* B. Jülg. urteilung über den Venetianischen Herrschaftsegoismus aus dem Munde eines Italieners selbst gesprochen! Folgen wir nun mit kurzen Worten den Ausführungen G. Brod  manns, der durch zwölf Jahre im öffentlichen Dienste an der Küste ge  standen und mit den kaiserlichen Kommissären, Grafen Raimund von Thurn und Grafen Peter von Goeß, Istrien und Dalmatien bereist und unter dem frischen Eindruck seiner Tätigkeit das von mir wiederholt zitierte schöne Memoirenwerk geschrieben hat, welches 1821 in Venedig erschienen ist, so ergibt sich für den Beginn der österreichischen Übernahme seines gegen  wärtigen Küstenbesitzes folgendes Bild, soweit es die Handelsmarine und die damit im Zusammenhänge stehenden Verhältnisse betrifft. Zunächst sei die am Schluffe des Buches angefügte Tabelle über die Anzahl der Schiffe in den Jahren 1805 (vor der französischen Herrschaft) und 1814 (nach der Übernahme durch Österreich) wiedergegeben: Provinzen und Städte 1805 1814 Anmerkung Patent ' Patent mit Patent ohne Patent Triest ..................................... Istrien ..................................... 593 ! 147 351 230 österreichisch 8 > 334 — 186 früher venetianisch Dalmatien ............................. 236 490 42 409 früher venetianisch Ragusa ..................................... 363 ! 80 61 49 früher selbständig Cattaro ..................................... 399 1 290 50 221 früher venetianisch Summe: 1599 j 1341 504 1095 Gesamt : 2940 1599 Diese Tabelle zeigt deutlich die Dekadenz der Marine während der französischen Herrschaft. Im ganzen Küstengebiete war nach dem Zu  sammenbruche der napoleonischen Macht eine Verminderung um 1341 Schiffe und Fahrzeuge eingetreten. Man kann daraus ermessen, welcher volkswirtschaftliche Schaden durch das System der Kontinentalsperre verursacht wurde. Die blühende Handelsflotte hatte durch die französischen Kriege und namentlich durch den Seekrieg mit England entsetzlich ge  litten. Triest erfuhr eine Verminderung der dort registrierten Schiffe um 159; Istrien sank um 156 Fahrzeuge und hatte nicht mehr ein einziges Schiff weiter Fahrt aufzuweisen; Dalmatien, d. h. die Bezirke von Spalato, Sebenico, Zara samt den Inseln, verringerten ihre Schiffs  zahl um 275 Schiffe, wobei namentlich der Verlust an patentierten größeren Schiffen geradezu erschreckend ins Auge fällt ; Ragusa mit einem Verluste von 333 Schiffen (darunter 302 patentierten) und Cattaro samt Bezirk mit einem solchen von 418 Schiffen (darunter 349 patentierten) OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 105* kamen am schlechtesten weg. Die istrianische und dalmatinische Handels  marine weiter Fahrt war so gut wie vernichtet. Triest dominierte mit dem verbliebenen Reste von 351 Schiffen mit Flaggenpatent über die ganze übrige Küste, welche derartige Schiffe nur mehr in der Zahl von 153 aufzuweisen hatte, während vor dem Preßburger Frieden 1805 das Verhältnis ein bedeutend anderes war (Triest 593, die übrige Küste 1006 Schiffe mit Flaggenpatent). Eben aus dieser Tabelle, die den Vor  zug der Genauigkeit hat, denn ihre Angaben stimmen mit offiziellen Daten, welche mir zur Hand sind, überein, entnehmen wir, wie sehr die theresianische und noch weit mehr die josephinische Epoche zum Gedeihen der Marine des österreichischen Litorale beigetragen hat. Zu Ende des 18. Jahrhunderts blühte in Triest namentlich die Seifenfabrikation mit Export nach Italien, Spanien, den Niederlanden, Nordamerika; dann die Zuckerraffinerie mit Export nach Dalmatien und dem näheren Orient; weiters die Rosoglio-Destillation mit lebhafter Aus  fuhr nach Deutschland, die Herstellung von Schiffstauwerk, der Holz  handel mit Ausfuhr nach Italien und dem Orient, die Werftenindustrie mit dem Baue kleinerer Schiffe, das Ankerschmiedhandwerk, die Gerberei — aber alle diese Industrien begannen bereits in den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts notleidend zu werden. Die Konkurrenz des billiger arbeitenden Auslandes machte sich immer mehr fühlbar; auch der Transit  handel ging mehr und mehr über Tirol und die Schweiz nach Genua, Marseille und Livorno. Für das früher Venetianische Istrien bis zum Arsaflusse gibt Brod  mann 1821 eine Bevölkerungsziffer von 90423 an, während die alte Grafschaft mit 30 717 Einwohnern als spärlich bevölkert er  scheint. Ohne auf die allzu bekannte politische Geschichte der letzten Jahrzehnte des 18. Jahrhunderts näher einzugehen, sei hier nur erwähnt, daß der Venetianische Teil bis 10. Juni 1797 der Republik (Frieden von Campoformio) verblieben ist, dann war das Land bis 1805 (Frieden von Preßburg) österreichisch, von 1805 — 1813 französisch (Königreich Italien und Illyrien); nach dem Oktober 1813 kam Istrien gänzlich an Öster  reich. Als Hauptursache der großen Armut dieses Landes wird das öko  nomische und politische Verwaltungssystem der Venetianer nebst dem starken Steuerdrücke erwähnt, ein System, welches jede freie Entwicklung gehemmt hatte. Alle Landesprodukte (Öl, Wein, Holz, See  fische) mußten nach Venedig abgeliefert werden, wo dieselben einer hohen Abgabe unterworfen waren (8 Gulden Zoll für jedes Faß Öl), die Preise für das Salz zum Einsalzen der Sardellen waren unter venetianischer OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 106* B. Jülg. Herrschaft unerschwinglich, für den Verkauf des Holzes war ein derart niedriger Einheitssatz (4 Lire sür eine Wagenladung) bestimmt, daß sich der Handel kaum lohnte. Die Einführung hoher Grund- und Personalsteuern unter französischer Herrschaft ruinierte dann die Bevölkerung vollends und in solch traurigem Zustande übernahm Österreich diese Provinz! Die Schiffahrt Istriens, sagt Brodmann, beschränkt sich auf Kabotage nach Dalmatien und dem nördlichen Golfe. Für das Jahr 1802 gibt er 46 Pieleghi, 2 Trabakeln, 30 Tartanen, 256 Brazzeren, 15 große Boote zum Personenverkehr (traZüettL) nebst 260 Fischerbooten an; der weiten Fahrt oder großen Küstenfahrt dienten nur 2 Vollschiffe, 2 Brigantinen, 3 Polacken und ein großes Trabakel; im ganzen also 334 Küstenfahrer, 275 Boote und 8 Schiffe mit Patent. Diese Zahl hat sich bis 1805 erhalten. Die Bemannung dieser Flotte wird mit 2758 Leuten beziffert. Da die französische Regierung aber alle wehrfähigen Leute der Küste zur Flotte aushob, verblieb für den Handel wenig, die Schiff  fahrt verfiel und 1814 waren nur mehr, wie wir oben sahen, 186 Fahr  zeuge kleiner Fahrt vorhanden. In betreff Dalmatiens, welches gleichfalls bis zum Jahre 1797 mit Ausschluß des Gebietes von Ragusa unter venetianischer Herrschaft 'verblieben war, hatte Venedig teilweise eine andere Politik verfolgt, wie in Istrien. So wenig für die Hebung des Landes, das übrigens furcht  bar unter den verheerenden Türkenkriegen gelitten hatte, geschehen war, so sehr lag es der Republik am Herzen, sich angesichts der bedrohlichen Konkurrenz von Ragusa, namentlich während dessen früherer Blütezeit vor dem großen Erdbeben und ferner angesichts der politischen Not  wendigkeit, im Süden des langgestreckten Küstenbesitzes eine kräftige Stütze maritimer Macht zu haben, auch eine Kriegsstation in den Bocche di Cattaro zu schaffen und den Seehandel Dalmatiens achtung  gebietend zu erhalten. Rein egoistische Motive waren auch hier maß  gebend; nicht der Fortschritt des Landes, sondern die Staatsidee allein blieb für Venedig die Richtschnur. Im Süden lag der Schwerpunkt Dalmatiens sür die Republik und wir sehen daher auch eine gänzlich ver  schiedene Entwicklung der Handelsmarine im nördlichen Teile des dal  matinischen Besitzes gegenüber jener im Süden des ragusäischen Kleinstaates. Aus dem Jahre 1781 ist uns eine Statistik des Standes der dalmatinischen Handelsmarine ausschließlich Ragusas erhalten * Vgl. Oenni xer la 8toria äe^1i 8tuäi uautiei io Dalmatia äi 6iu86px6 Oeleieü. 8palato 1902, 47. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 107* Sie zählte angeblich: 12 Vollschiffe (va8eeUi 6 IreZaäonL), 43 Polacken, 1 Marciliana, 36 Pandoren, 99 Tartanen, 255 Trabakeln, 101 Pieleghi, 2756 Gaeten und Boote. Summe : 3303 Fahrzeuge. Für die damalige Bevölkerungsziffer von 288 320 Seelen war dies gewiß ansehnlich genug und dennoch war schon damals entsprechend der Abnahme der Macht Venedigs gegen frühere Jahrzehnte eine bedeutende Verminderung eingetreten. Um 1796 zählte die nämliche Küste angeblich nur mehr 762 Küstenfahrer und 392 Schiffe weiter Fahrt oder großer Küstenfahrt. Vor allem glänzte das Gebiet von Cattaro und Perasto in der Handelsmarine. Noch 1797 hatte die Bocche eine Flotte von 264 größeren Schiffen, während Norddalmatien nur mehr 128 der  artige Fahrzeuge auswies. Bedeutend erschien auch die Handelsflotte der Insel Brazza mit 52 Schiffen weiter Fahrt und 37 Küstenfahrern (1796). Um das Jahr 1805 hat uns Brodmann weit genauer als die eben erwähnten Quellen den Stand der dalmatinischen Handelsmarine angegeben. Nach dem Frieden von Campoformio (1797) bis zum Jahre 1805 war übrigens für Dalmatien eine glückliche Epoche angebrochen, da der österreichischen Schiffahrt auch das Schwarze Meer offen stand, welches den Venetianern verschloßen war. Es erscheint mir aber un  glaublich, daß der für das genannte außerragusäische Dalmatien von G. Geleich Pro 1796 angeführte Stand von 392 Schiffen mit Patent und 762 Küstenfahrern sich bis 1805 auf 635 Schiffe mit Patent und 780 Küstenfahrer gehoben haben sollte. Eine Vermehrung um 243 Schiffe weiter Fahrt tritt nicht in neun Jahren ein, und deshalb muß in der älteren, von G. Gelcich mitgeteilten Statistik ein Irrtum vorliegen; um  somehr erscheint dies glaubhaft, als uns Viscovich * mitteilt, daß allein die Bocche 1797 eine Flotte von 300 Schiffen weiter Fahrt hatten, die sich um das Jahr 1814 auf 260 Schiffe weiter Fahrt, 100 kleinere Schiffe und ca. 300 Boote verminderte, während sie 1811 nach einem dem französischen Generatgouverneur, General Bertrand, von Deputierten * Viscovich, 8toria äi kera8to. Op. e. 233. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 108* B. Jülg. aus Cattaro überreichten Memorandum mehr als 300 patentierte Schiffe und ebensoviele Küstenfahrer umfaßte; nach dem gleichfalls von Viscovich zitierten Buche von Professor Tullius Erber (Ltoria äi Dalmatia II. Band xa§. 111) würden die Bocche 1811 eine Flotte von 450 patentierten Schiffen aufgewiesen haben. Für Perasto allein gibt Viscovich um 1805 eine Zahl von 72 Schiffen mit Patent an. Wahrscheinlich ist also, daß der Stand der dalmatinischen Handelsmarine um 1797 noch größer ge  wesen ist, als wie ihn G. Gelcich nach einer statistischen Aufnahme von Boldü angeführt hat. Auch Cattalinich sagt in seinen „NemorLe", daß sich nach dem Jahre 1780 die süddalmatische Marine vervierfacht hätte * . Brodmann ? erwähnt, daß Lussinpiccolo und Lussingrande zusammen um 1805 145 Schiffe mit Patent und 150 Schiffe ohne solches gehabt und daß diese herrliche Seglermarine während der französischen Okkupation total ruiniert wurde. Er hält jedoch mit Recht die damals in Dalmatien vorhandene Flotte als viel zu groß, gegen  über den ökonomischen und finanziellen Kräften des Landes und erblickt als große Aufgabe Österreichs in der 1814 definitiv erworbenen Provinz die Hebung der Industrie, der Seefischerei, des Wein- und Feldbaues, des Volksunterrichts nebst der Verbesserung der Kommuni  kationsmittel. Leider sind diese scharfblickenden, trefflichen Ratschläge erst sehr spät befolgt worden und selbst heute noch, wo das fruchtbare Bos  nien als schönes Hinterland unter der Verwaltung Österreich-Ungarns steht, bleibt in dieser Beziehung noch sehr viel zu tun übrig. Ich erinnere hier nur beispielsweise an das Fehlen einer das ganze Land und das west  kroatische Küstengebiet durchziehenden Longitudiualbahn mit Querästen gegen die Küste, an den fehlenden Anschluß Spalatos an das bosnische Netz (Bahnbau Spalato — Bugojno), ferner an das Brachliegen des großen Mündungsfeldes der Narenta, an die mangelhafte Verwertung des herrlichen Marmors, an das Fehlen des Kohlenbergbaues in den eozänen Schichten zwischen Unna, Zermanja und Kerka. Erst wenn diese und zahlreiche andere Aufgaben der Lösung nahe sind, kann mit Recht von der Notwendigkeit einer bedeutenden Marine gesprochen werden. * Viscovich, Op. e. pa§. 234. 2 Brodmann, 0p. e. pa§. 242. Die Marine von Ragusa erwähnte ich schon an früherer Stelle. Im Jahre 1806 hatte Ragusa bei der französischen Besitzergreifung 363 größere Schiffe, von denen 1815 nur mehr 61 verblieben waren; für die naviZatio intra euUum zählte man nur mehr 80 Fahrzeuge. Selbst dieser OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 109* traurige Rest von 141 Schiffen war eigentlich nur zur Hälfte Besitz von Ragusanern. Zum Schluffe sei noch gesagt, daß 1805 für die Bocche di Cattaro folgende Zusammensetzung der Marine angegeben wird: 28 große Schiffe (navi o Zeiamdeeeüi), 77 Polacken, 26 Tartanen, 127 Briggs, 129 Trabakeln (pieleZüi), 9 Goeletten, 3 Felucken. Summe: 399 Fahrzeuge. Außerdem waren an Brazzeren und Fischerbooten noch 290 vor  handen. Die 399 patentierten Schiffe hatten eine Bemannung von 3628 Seeleuten. Die größeren Schiffe trugen von 6 bis zu 20 Geschützen. Das Staatsgebiet der früheren Republik Ragusa hatte um 1806 eine Bevölkerung von 37162 Seelen, der Bezirk der Bocche eine solche von 38 000. Die Kriege bis 1814 sollen eine Verminderung der Volkszahl um 9 — 10 000 Köpfe verursacht haben. Der Wert der Einfuhr nach Ragusa wird 1805 mit 765000 Gulden Konventionsmünze, jener der Ausfuhr mit 178 500 Gulden an  gegeben; das sich damit herausstellende Defizit wurde durch die Handels  marine derart gedeckt, daß ein Überschuß von jährlich 722 075 Gulden resultierte. Von Interesse sind noch folgende Ziffern aus dem gleichen Jahre über den Wert der Ein- und Ausfuhr von Ragusa nach Bosnien, nach Albanien und umgekehrt: a) Import aus Bosnien: 10 700 Ballen Häute von Ziegen, Schafen, Rindvieh im Werte von 22 500 Piastern, 4 000 Ballen Wolle . . . . ^ 218000 Piaster 30 000 Hasenfelle .................................. ^ 36000 1000 Zentner Wachs .... — 200000 40 000 Oka (ä 2^4 Pfd.) Eisen . — 25 000 600 Zentner getrocknete Früchte — 7 500 - 707 500 Piaster — 300 687.30 Gulden Konventionsmünze. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 116* B. Jülg. weil der maritimen Abteilung des Landesguberniums Triest diese Be  nennung zuerkannt wurde. Wir finden Erlässe dieser Behörde vom 30. November 1822, vom 8. Februar 1823 und 16. Januar 1832, welche neuerdings die früher getroffenen Verfügungen betreffs der Überladung der Schiffe in Erinnerung bringen und weiter ausführen oder erleichtern. Vom 1. Juli 1823 ist ein Reglement über die Patente der Schiffe weiter Fahrt datiert ; dieses bestimmt, daß jedes Schiff, welches die Grenzen der Küstenfahrt überschreiten will, mit dem kaiserlichen Patente, mit dem Ministerial - Skontrin (eventuell für die Schiffahrt im türkischen Orient mit einem großherrlichen Ferman) versehen sein müsse und erkennt nur dann ein Schiff als heimisches an, wenn es zum mindesten zu zwei Drittel Eigentum österreichischer Untertanen ist. Auch der Kapitän mußte national und das Fahrzeug mit mindestens zwei Kanonen armiert sein, so  wohl der Beil- und Meßbrief, als auch das Kapitänsbrevet sollten an Bord vorhanden sein. Die Reeder oder deren Vertreter hatten einen Eid über die Einhaltung der Schiffahrtsgesetze zu schwören und mußten geloben, daß ihr Schiff gehörig bemannt erhalten werde, daß zwei Drittel der Mannschaft aus Österreichern zusammengesetzt sein werde. Die Patente mußten nach sechs Jahren erneuert werden. Alle derartigen Schiffe waren verpflichtet, ein Schiffstagebuch zu führen, und zwar nach einem vorgeschriebenen, bei den Hafenkapitanaten erhältlichen Formulare. Schiffe weiter Fahrt des gleichen Namens durfte es nicht geben. Auch der Kapitän mußte bei der Ausreise vor dem Handels- und Seegericht einen feierlichen Eid über die Befolgung der Seegesetze schwören. Trat Mangel an heimischen Seeleuten ein und waren dieselben im Auslande nicht zu ergänzen, so mußten solche Verbündeter oder befreundeter Mächte an  geheuert werden. Ohne Zustimmung des Reeders durfte das Schiff weder abgerüstet, noch verkauft, noch mit einer Hypothek belastet werden. Jede Besitzänderung an Parten (Karaten) des Schiffes mußte auf der Rückseite des Ministerial-Skontrins gehörig legalisiert vermerkt sein. Den Konsulaten wurde mit dem Erlasse vom 28. Dezember 1823 ausgetragen, nur für die Heimsendung österreichischer See  leuteallein Sorge zu tragen ; weitere einschlägige Verfügungen ergingen am 20. Februur 1824 und 22. September 1844, wonach die Heim  sendungskosten für Schiffbrüchige durch den Staat zu tragen waren. Ein Reglement für die Küstenschiffahrt trat mit 1. Juli 1825 in Kraft. Die Kabotage wurde in zwei Gattungen unterschieden. Die kleine Fahrt erstreckte sich auf das Schiffahrtsrecht innerhalb der OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 117* Seegrenzen eines Guberniums (ähnlich wie in Ragusa seinerzeit die uavi- Zatio intra eulkum); die große Küstenfahrt galt dem ganzen Küsten  gebiete der Adria bis zum Kap Otranto in Italien und Santi Quaranta in Albanien einschließlich der Jonischen Inseln bis nach Zante (naviZatio extra eultum der Republik Ragusa). Die ersteren Schiffe führten als Dokument eine Lizenz, die letzteren einen ka^aporto marittimo. Die Ge  samtheit der Reeder beider Kategorien mußten Österreicher sein (mindestens naturalisierte). Die sonstigen Bestimmungen glichen im großen und ganzen jenen für die Schiffe weiter Fahrt; nur die nicht durch höhere Ge  walt gerechtfertigte Überschreitung der Schiffahrtsgrenze ward strenge be  straft (300 — 500 Gulden oder Entziehung der Erlaubnis für die große Fahrt, 25 — 50 Gulden oder Lizenzverlust für die kleine Fahrt). Die Geldstrafen flossen in den Marine-Unterstützungsfonds. Mit dem Dekrete vom 21. Juni 1826 wurde betreffs der Fahrzeuge unter fünf Tonnen Gehalt die Befreiung von der Notwendigkeit der Einholung der Lizenz ausgesprochen; doch mußten dieselben registriert sein und den Gesundheitspaß (keäe äi sanita) besitzen. Die kaiserliche Entschließung vom 25. Juni 1826 betreffs des Ver  botes des Sklavenhandels ist gleichfalls im Läitw von 1847 ent  halten; wie sehr Ragusa in dieser Beziehung dem übrigen Europa um Jahrhunderte vorausgeeilt war, sahen wir an anderer Stelle. Bei uns wurde dieser schimpfliche Handel mit Kerker bis zu 20 Jahren bestraft. Die Eigenschaft als Kapitän konnte nach Ablegung einer Staatsprüfung nur jener erhalten, der mindestens fünf Jahre zur See gefahren war, worunter mindestens ein Jahr als Lotse, Schiffsschreiber (86rivano) oder Kadett. So verfügte es ein Erlaß vom 15. Juli 1825; dieser wurde am 26. Oktober 1841 dahin abgeändert, daß in die fünf Jahre Seedienst auch ein Jahr auf Dampfern weiter Fahrt in Ausübung des Berufes eingezählt werden durfte. Die Wiedereinführung der Interim sp ässe (passavanti) erfolgte mit Dekret der allgemeinen Hofkammer vom 28. Mai 1827. Die Konsulate wurden ermächtigt, im Auslande erworbenen Schiffen provisorische See  reisebewilligungen zu erteilen, damit denselben die Möglichkeit gegeben war, geschützt durch die österreichische Flagge, in die Heimat zu fahren. Welcher Wechsel der Verhältnisse prägt sich in dieser Verfügung gegen  über der Zeit Kaiser Leopold I. und dem Beginne der Regierung Kaiser Karl VI. aus! Damals noch das Durchsuchungsrecht der Venetianer und nun 110 Jahre nach dem Schiffahrtspatente Karls genügt eine OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 118* B. Jülg. österreichische Konsularermächtigung, um die heimische Flagge führen zu können ! Die Grenzen der großen Küstenfahrt erweiterte ein Dekret der Hoskammer vom 8. Dezember 1831, also kaum sechs Jahre nach der Hinausgabe des Reglements für die Küstenfahrt, dahin, daß der großen Kabotage westlich die Straße von Gibraltar, östlich der Hafen von Napoli di Romania im Ägäischen Meere einschließlich der sämtlichen griechischen Inseln (Kykladen) als Bereich vorgesteckt war. Im Jahre 1834 ward dieses Gebiet auf ganz Griechenland ausgedehnt; aber die Befahrung der Küsten des Osmanischen Reiches, Nordafrikas und des Schwarzen Meeres blieb der weiten Fahrt Vorbehalten. Offenbar wollte man damit die Schiffahrtsbeziehungen mit dem jungen griechischen Staate erleichtern und heben. Die große Küstenfahrt wurde sodann 1844 auf das ganze Mittel  meer, das Schwarze und Asowsche Meer ausgedehnt. In betreff der Registertaxen für Schiffe weiter Fahrt machte ein Erlaß vom 5. Oktober 1832 bekannt, daß einer kaiserlichen Ent  schließung gemäß im Auslande erbaute und dann ins österreichische Eigen  tum übergegangene Schiffe den dreifachen Betrag gegenüber den im Jnlande erbauten zu entrichten haben. Die einfachen Taxen betrugen: für Schiffe bis zu 50 Tonnen 41 Gulden - - von 50 — 100 - 56 - - - über 100 - 76 Diefe Verfügung hatte für die Hebung des Kleinschiffbaues eine ge  wisse Bedeutung. Hinsichtlich der Ausübung der Dampfschiffahrt zur See finden wir im Läitto eine kaiserliche Entschließung vom 28. Januar 1834, welche die Verordnung vom 30. November 1817 betreffs der Seedampfer außer Kraft fetzt, während sie für Dampfer auf Binnengewässern in Geltung bleibt- Für die Geschichte der Entwicklung der Dampfschiffahrt in Österreich ist es, abgesehen von der Resselschen Schiffsschraube, welcher später einige Zeilen gewidmet werden sollen, interessant, daß Josef BoLek, Mechaniker am Prager Polytechnikum, mit einem von ihm selbst gebauten Dampfboote im Juni 1817 auf der Moldau Probefahrten unternahm; leider ward dem Manne keine finanzielle Unterstützung zu teil, und so zerrann dieser erste Versuch in nichts. Schon am 7. Juli 1813 wurde im Hinblick auf die eminente Wichtigkeit der Donau als Verkehrsweg eine Bekanntmachung erlassen, wonach jenem, der eine Erfindung praktisch vorführen könnte, wodurch befrachtete Schiffe ohne Aufwendung von Zug- OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 119* tieren stromaufwärts fortgeschafft werden können, ein ausschließliches Privilegium zugesichert ward. Da diese Kundmachung erfolglos blieb, trat am 11. November 1817 die Erleichterung ein, daß dieses gedachte Privilegium auch für einzelne Ströme erlangt werden könne, statt für die Gesamtmonarchie erworben werden zu müssen. Aber auch ein schon 1818 von A. Bernhard aus Fünskirchen mit dem selbst gebauten Dampfer „Carolina" auf der Donau bei Wien unternommener gelungener Versuch hatte keinen weiteren Erfolg; erst am 13. März 1829 ward die Donau- Dampfschiffahrtsgesellschaft gegründet, welche mit dem Dampfer „Franz I." am 1. Februar 1831 regelmäßige Fahrten zwischen Wien, Raab, Pest, Semlin und Moldowa begann und nachmals so hohe Bedeutung erlangte. Zur Unterstützung der Einführung der Dampfschiffahrt zur See war mit dem oben erwähnten Erlasse vom 15. März 1834 vollkommene Steuer  freiheit für ausländische Maschinenteile gewährt worden. Zweifellos war  es jedoch die große Kapitalsarmut Österreichs, welche der schnelleren Ein  bürgerung der Dampfkraft sich noch zu einer Zeit entgegenstellte, wo Nordamerika schon über 500 Raddampfer auf seinen Strömen in Betrieb hatte. Die Unternehmungslust einzelner scheiterte an diesem Geldmangel, und gesellschaftliche Vereinigungen zu gewerblichen Zwecken fanden damals bei uns wenig Anklang; eine rühmliche Ausnahme bildete nur der Öster  reichische Lloyd, auf dessen Geschichte wir später zu sprechen kommen. Eine Reihe weiterer Maßnahmen der Regierung betrifft die Regelung der Küstenfahrt, des Lotsenwesens, der Schiffseichung, der Journalführung, der Erlangung von Befähigungen, derKonsulargebühren und derHafenpolizei. Die wichtigsten dieser Verfügungen seien hier erwähnt. Neben den Küstenfahrt-Lizenzen innerhalb des Bezirkes eines Seeguberniums wurden am 7. Januar 1836 erweiterte Erlaubnisscheine sür den Bereich der ganzen österreichischen Küste ausgestellt. Für den Schiffsführer dieser Kategorie war erforderlich: das Staats  bürgerrecht, ein Alter von mindestens 20 Jahren, ein dreijähriger professioneller Seedienst, ein Moralitätszeugnis. Die Schiffe mußten zur Gänze Inländern gehören. Mit dem gleichen Dekrete wurde angeordnet, daß auch die Schiffsführer großer Küstenfahrt den erwähnten Bedingungen zu entsprechen haben; auch diese Schiffe durften fortan nur inländischen Reedern gehören. Eine auch das seemännische Arbeitsverhältnis berührende Verordnung vom 2. September 1836 befahl die Journalführung für die große Küstenfahrt. Entweder der Schiffsführer oder der Schiffsschreiber mußten OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 120* B. Jülg. in das Tagebuch die Musterrolle der Mannschaft samt deren Nationale und den erfolgten Änderungen nebst der angesetzten Heuer, den Lohn  vorschüssen und einer Beschreibung über das moralische Benehmen jedes einzelnen Seemannes eintragen. Weiters sollte das Journal alles sür den Staat, den Handel und die österreichische Schiffahrt Interessante ent  halten, was während der Reise vorgefallen war. Gleichfalls aus dem genannten Jahre datieren Verfügungen, daß Schiffe großer Küstensahrt über 50 Tonnen Gehalt nur von solchen Kapitänen geführt werden dürfen, welche neben den vorhin erwähnten Bedingungen auch des Lesens und Schreibens kundig sind und hinreichende technische und praktische Navigationskenntnisse aufweisen können. Letztere Prüfung abzunehmen, waren die Hafenämter ermächtigt. Als Beisitzer dieser Prüfungen fungierten zwei erprobte Kapitäne. Die Examina hatten sich auf die Gegenstände Seemannschast, Schiffsmanöver, Benehmen bei Havarien und im Sturm, Seerecht nach dem Läitto nnd den späteren Verordnungen zu erstrecken. Die Prüfung war taxfrei. Bisherige Schiffer großer Küstenfahrt brauchten, wenn deren Verhalten zur See anstandslos war, keine Nachprüfung zu machen. Nach dem 1. Januar 1843 mußten alle Schiffsführer großer Küstenfahrt des Lesens und Schreibens kundig sein. In die türkischen Länder entwichene Deserteure verloren nach dem Dekrete vom 11. Juli 1838 das Bürgerrecht, den Konsularschutz und hatten die gewaltsame Heimsendung zu gewärtigen. Wichtig für die Kabotage mit Dampfern war die kaiserliche Entschließung vom 20. Dezember 1838, wonach die Dampferküstenfahrt nebst dem Passagierverkehr nur der österreichischen Flagge gestattet wurde. Das Kabotagerecht an der heimischen Küste (für Personen- und Waren  verkehr) mit Seglern und Dampfern blieb seit 7. März 1845 nur auf die nationalen Schiffe und die Fahrzeuge jener Staaten beschränkt, mit denen eigene Verträge bestanden. Am 12. Oktober 1841 wurde ein Reglement sür das Küsten  lotsenwesen in Istrien erlassen. Solche Lotsen gab es in Rovigno und Sansego zur Leitung der danach verlangenden Schiffe nach den Häfen Ancona, Fiume, Goro am Po, Venedig und Triest nebst den um  liegenden Häfen und Reeden. Ein Lotsenzwang existierte nicht, wie er zu Venetianischen Zeiten im Ooäiee per la veneta marina mercantile ausgesprochen war. Die Lotsen waren verpflichtet, in Seenot Hilfe zu leisten. Sie mußten mindestens 24 Jahre alt sein, mindestens 10 Jahre die betreffenden Gewässer befahren haben, ein Gesundheits- und Moralitäts  zeugnis vorweisen und eine Prüfung über die Küstenkenntnis neben dem OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 121* Manöver für Quersegelschiffe beim Hafenkapitanate in Triest abgelegt haben; sie wurden beeidet. Die Lotsen, in der Zahl von 36 Mann, bildeten unter sich eine Erwerbsgenossenschaft mit eigenen Booten und rot-schwarzer Unterscheidungsflagge, fuhren nach einer bestimmten Reihen  folge und standen unter der Leitung zweier Ältesten (eapise^ioni). Der Lotsentarif durfte nicht überschritten werden und schwankte je nach Ausdehnung der Reise zwischen 80 Gulden (nach Ancona) und 30 Gulden (nach Triest) nebst freier Kost an Bord der gelotsten Schiffe. Eine kaiserliche Entschließung vom 28. November 1810 regelt das Schiffseichungswesen, und mit dem 19. Februar 1842 werden neue Vorschriften für die Schiffsjournale weiter Fahrt erlassen. Auch in diese Tagebücher fand die Musterrolle nebst den Heuerbedingnissen Aufnahme. Rettungsapparate für Schiffe weiter Fahrt wurden mit 1. Juli 1844 obligatorisch eingeführt. Mindestens ein Apparat be  liebigen Systems nach Wahl des Kapitäns mußte an Bord zum Ge  brauche bereit sein. Wer dieser Verfügung zuwiderhandelte, verfiel in eine Strafe von 25 — 100 Gulden zugunsten des Marinefonds. Die Hafenämter hatten die Überwachung und mußten die Seeleute in der Benutzung der Rettungsmittel unterweisen. Insbesondere die bekannte Rettungsboje, System Cook, ward zum allgemeinen Gebrauche empfohlen und stand sowohl bei Kriegsmarine wie beim Lloyd in vielfacher Ver  wendung. Seereisebewilligungen erhielten seit dem 24. Januar 1845 alle Seeleute, die auf Schiffen weiter Fahrt angeheuert wurden, bis auf die Dauer von sechs Jahren, wenn sie nicht militärpflichtig waren. Früher galt hierfür nur die Erlaubnis auf drei Jahre. Ein derartiges Dokument niußte jeder Schiffsschreiber, Lotse, Kadett, Offizier, Seemann und Junge aufweisen, um in eine Musterrolle eingetragen werden zu können. Bei den Hafenämtern führte man die Seeleute in Evidenz. Als Matrose galt jener Seemann, der das 17. Lebensjahr vollendet hatte. Aus dieser Zusammenstellung der legislatorischen Maßnahmen für die Handelsmarine mag entnommen werden, daß im Zeitraum von 1814 — 1848 immerhin viel geschehen ist. In administrativer Beziehung mußte nach den meisten Seiten hin erst die Grundlage geschaffen und die Verschmelzung der verschiedenen Seegewohnheiten angebahnt werden, bevor an den einheitlichen Ausbau der staatlichen Seeverwaltung ge  schritten werden konnte. Die Ausführung dieses Gedankens blieb dem Jahre 1850 Vorbehalten. Zu Ende 1847 war Österreich im Auslande durch 35 General- OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 122* B. Jülg. konsulate, 26 Konsulate und ca. 180 Vizekonsulate vertreten. Der Abschluß von Handelsverträgen mit Nordamerika, Brasilien, England, Marokko begünstigte unseren Auslandsverkehr. Die Handelspolitik des Reiches bewegte sich seit 1815 in etwas liberalerer Bahn, ohne jedoch vom bisherigen Systeme des Hoch  schutzzolles sür das Gewerbe und die Industrie abzulassen. Seit 1826 war der westliche Teil der Monarchie mit Aufhebung der früheren sieben Zollgrenzen wieder in ein einziges großes Handelsgebiet vereinigt worden; Ungarn blieb davon abgetrennt. Die Einfuhrzölle wurden gemildert, die Ausfuhr und der Transit erleichtert; später wurden die Durchfuhrzölle gänzlich aufgehoben und die vielfach drückenden Mautgebühren verringert. Während sich die deutschen Staaten 1824 — 1833 zum Zollvereine mit voller Freiheit des inneren Verkehrs zusammengeschlossen hatten und ein stetig mehr erstarkendes Wirtschaftsgebiet mit sehr mäßigen und rationellen Schutzzöllen gegen das Ausland wurden, blieb Österreich unter dem Einflüsse der von der Hofkammer 1833 um ihre Meinung einver  nommenen Industriellen bei seinem Prohibitivsystem stehen. In den Jahren um 1830 hatten sich die schweren finanziellen Wunden der napoleonischen Kriege bereits vernarbt, die Produktivkräfte waren gebessert, selbst die Valuta erschien durch die Gründung der Nationalbank wieder gefestigt; das Kapital, die Intelligenz, die Arbeitsliebe erhoben sich wieder kräftiger; der Beitritt zum deutschen Zollvereine wäre gewiß für Handel und Ver  kehr, insbesondere für die Aus- und Einfuhr über Triest, von Vorteil und Segen gewesen; freilich hätte so manche Industrie bei uns verstärkte Kräfte anspannen müssen, um ohne Hochschutzzoll bestehen zu können. Aber so blieb nach dem Willen der Fabrikanten die Mauer aufrecht, die Österreich vom deutschen Zollvereine trennte. Während das gesamte wirtschaftliche Leben der deutschen Nation einen ungeahnten Aufschwung nahm, der Handel und die Industrie blühten, kam bei uns, wo die Volksbedürfnisse und die Kaufkraft der breiten Masse nicht so extensiv entwickelt waren, aller Fortschritt erst in langsamen Gang. Der Hoch  schutzzoll erzog die Industrie zur Bequemlichkeit, behütete sie vor der regsamen Konkurrenz, hemmte Rührigkeit und Raschheit. Diesen Ver  hältnissen entsprach auch der Verkehr in Triest im großen und ganzen; Venn zum überwiegenden Teile war er ja Transit, der von den Bedürf  nissen des Inlandes stark abhing und den Wertmesser für die Export  fähigkeit der heimischen Industrie bildete. Im Jahre 1841 wollte die Regierung mit dem bisherigen Zolltarife brechen und entwarf einen neuen Zolltarif, dessen Prinzipien, nämlich freie Einfuhr von Rohprodukten, OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 123* niederer Zoll für Halbfabrikate, höherer Schutz für Ganzfabrikate neben angemessenen Finanzzöllen, gewiß treffliche waren; aber auch gegen diese fortschrittliche handelspolitische Auffassung fanden die Industriellen Ein  wände. Man befürchtete „den sicheren Ruin des Landes und seiner In  dustriezweige, wenn an den wohltätigen Einrichtungen des Prohibitivsystems gerüttelt würde" Kaiser Ferdinand (1835 — 1848) erklärte mit der Allerhöchsten Entschließung vom 9. April 1844, daß die Zollreform nicht durchzuführen ist, und somit blieb alles beim alten. Leider finden wir auch heute noch den immerwährenden Ruf nach Hilfe der Regierung, um Subvention und Staatsunterstützung, und ver  missen vielfach das Vertrauen in eigene Kraft und Stärke, die An  passungsfähigkeit an die gegebenen Verhältnisse, die praktische Auffassung und den Blick für das kommende Bedürfnis, nach welchem Handel und Schiffahrt ihre wechfelvolle Gestalt und Richtung nehmen. Es würde weit die Grenzen meiner Aufgabe überschreiten, würde ich die Statistik unseres Handelsmarinewesens im Zeitraume von 1814 — 1848 genau verfolgen; auch hierfür stehen gute Quellen zur Ver  fügung, welche jener Leser zu Rate ziehen mag, der sich im Detail informieren möchte. Die Triester Handelskammer, die Börsendeputation, die erste Sektion des Österreichischen Lloyd, der seit 1797 erscheinende „O^ervatore IrL^tino" und das offizielle Schiffsregister der k. k. See  behörde sind einige der leicht zugänglichsten Quellenorte, auf die ich die Aufmerksamkeit lenken will. Die 1814 vorhandene Gesamtzahl unserer außervenetianischen Handels  flotte betrug 504 Schiffe mit Flaggenpatent und 1095 Fahrzeuge ohne solches, wie wir dem Buche von Brodmann entnehmen. Triest dominierte mit 351 Schiffen weiter Fahrt gegenüber 153 Schiffen der übrigen Küste; doch darf nicht vergessen werden, daß so mancher Reeder sein Schiff in Triest, wo die Zentralevidenz der Handelsmarine bestand, registrieren ließ, während das Reederkapital aus anderen Küstenbezirken stammte. Die Registerorte der Schiffe bieten daher keinen genauen Maßstab. Nur zu jener Zeit — 1814 — , wo das Register aus den Marinen Venedigs, Österreichs, Ragusas und des französischen Besitzes zum ersten Male zu  sammengestellt wurde, mag der Maßstab richtiger sein. Wir sehen zunächst ein Aufblühen der kleinen Küstenfahrt, denn es öffnete sich für Dalmatien neuerdings der Handel mit Bosnien, der * G. Freiherr v. Plenker, Die Entwicklung der indirekten Abgaben in Öster  reich. Österr. Revue, Bd. V. S. 138. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 124* B. Jülg. Herzegowina, mit Albanien und Epirus; für Istrien jener Italiens. Das Reederkapital, welches durch die Kriege und die Finanzkrise von 1809 und den damals traurigen Geldstand des Reiches (1817) gelitten, konnte zunächst nur der kleinen Fahrt mit schwachen Kräften sich widmen; aber rasch machte die Reederei unter der langen Friedenszeit Fortschritte und gab den zahlreichen kleinen Werften Viel Arbeit, namentlich in Dalmatien. Im Jahre 1819 hatte Ragusa bereits wieder 662 und das kleine Cattaro 285 Fahrzeuge kleiner Fahrt; die Handelsmarine Öster  reichs umfaßte 2993 Schiffe. In Triest, welches damals 34 000 Ein  wohner zählte, liefen 524 Schiffe weiter Fahrt mit 85 093 Tonnen ein, 548 mit 74 367 Tonnen liefen aus, die Bewegung an Küstenfahrern betrug 2186 mit 55 590 Tonnen im Einlaufe, 2132 mit 55 950 Tonnen in der Ausreise. In Istrien regte sich gleichfalls der Schiffbau in be  deutender Weise, die Werfte von Rovigno baute jährlich etwa 40 Trabakeln, Lussingrande deren 24; von den dalmatinischen Wersten arbeitete Curzola jährlich etwa 20, Cattaro 28 — 30 kleine Küstenfahrer (Trabakeln, Pieleghi, Brazzeren). So erholte sich allmählich die Küste von dem schweren Unheile, das so lang auf ihr gelastet hatte, und immer weiter dehnte sich die Segelschiffahrt aus, bis der Fortschritt der Technik ihr im Dampfer einen neuen Feind sandte. Besonders maritim tätige Städte waren Lesina, Cittavecchia, Ragusa, Cattaro, Perasto, Makarska, Orebich, Spalato in Dalmatien; Fiume und Zengg im ungarisch-kroatischen Litorale; Lussingrande, Lussinpiccolo , Rovigno in Istrien. Nicht nur in den Handel mit der näheren Levante, besonders nach Griechenland, sondern auch nach dem Schwarzen Meere, nach dem westlichen Mittelmeere, bis nach England und Schweden , bis nach Nordamerika sandten unsere Reeder ihre Schiffe, und so vieles ließe sich über interessante Reisen der  selben erzählen, wozu hier wohl der Raum fehlt. Anfänglich gingen mit kleinen Schiffen bis zu 300 Tonnen die Reisen in den alten Bahnen des Venetianer Handels, später konstruierte man immer größere Schiffe mit Quersegeln von der Brigantine bis zum Vollschiffe; die alten Formen, die Feluken, Pinks und Schebecken verschwanden. Vielfach widmete man sich dem Zwischenverkehre in fremden Häfen, und es gab Schiffe, die oft 5 — 6 Jahre nicht in die Heimat zurüükehrten. Die Seeleute, welche unter unserer Flagge fuhren, genossen wegen ihrer seemännischen Tüchtigkeit, ihrer nüchternen Genügsamkeit, ihrem maßvollen Verhalten, dem spar  samen Sinne des besten Rufes weit und breit. Die Handelsmarine brachte Leben und Bewegung an unsere herrliche Küste, die kleineren Städte wuchsen und gediehen, allen voran aber Triest, das 1825: 40 500, OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 125* 1835: 50200, 1848: 55800 Einwohner zählte. Rechnet man das kleine Stadtgebiet hinzu, so waren es 1849 bereits 82 200 Menschen, die auf dieser Scholle lebten. Mit steigendem Erfolg ward der Import ägyptischer Baumwolle nach Triest betrieben, fast die Hälfte der ganzen dortigen Produktion transitierte über Österreich. Die Adria bot ein belebtes Bild maritimer Tätigkeit. Um nur ein Beispiel aus dem Triester Handelsverkehre jener Zeit zu erwähnen, möchte ich auf das Jahr 1833 zurückgreifen, welches nahezu in der Mitte des Zeitraumes 1814 — 1848 gelegen, an  schaulich ein übersichtliches Bild der Verkehrslage zu geben gestattet. Dem „I^istino äel dastimenti partiti äa1 porto kraneo äi Irieste I'anno 1833", das ist dem offiziellen Verzeichnisse der aus dem Freihafen  gebiete von Triest im Jahre 1833 ausgelaufenen Schiffe und Fahr  zeuge , entnehme ich die nachstehenden Taten. Da das Triester Hafenkapitanat die Angaben ohne jede Zusammenstellung nur tageweise im „lüstino" anführte, mußte ich mich freilich der Mühe unterziehen, eine summarische Übersicht für das Jahr 1833 anzulegen, wobei ich die einzelnen Schiffsgattungen, welche damals den Triester Freihafen verließen, nach ihrer Staatsangehörigkeit ordnete: Schiffsgattungen Tonnen  gehalt zwischen Vollschiffe . Barks . . . Polacken . . Briggs. . . Brigantinen Briggschuner Schuner . . Goeletten. . Kutter . . . Bombarden . Mistici. . . Schebecken . Galeassen. . Bovi . . . Spironere . Pinks . . . 250 — 547 270 — 350 177 — 356 100 — 300 75 — 398 74 — 190 46 — 199 26-218 48 — 106 26 — 109 24-114 35 — 140 122 — 221 53 16 — 19 140 — 311 4 6 1 300 15 12 11 3 1 5 Summe: 359 73 Flaggen 1 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 132* B. Jülg. Übersicht der österreichischen Schiffe weiter Fahrt und großer Küstenfahrt im Jahre 1847, geordnet nach deren Angehörigkeit. Z S S Vollschifft Polacken Barken Briggs Z A r 1 Schuner L Dampfer Segler Gubcrnium Nr ! t ,Nr. t Nr^ t Nr.^ t Nr. > t Nr.^ t !Nr. t Nr.§ t Nr.^ t Nr. t T rie s t ......................... 28 13169 14 4 952 64 23590 1 208 261 68502 8 989 8 1 123 4 713 24 9 782 388 113246 Z ara ............................. - - 1 289 — — — — — — — — 1 289 F iu m e ......................... 15 7 407 4 1681 21 7 759 — — 54 13936 2 246 2 180 — — — — 98 31209 Agram ............................. — — — — — — — — 1 160 — — — — — — — - — 1 160 V en ed ig ..................... 6 2 746 1 269 10 3 252 — — 56 12 349 13 1 767 1 136 - — 1 151 87 20519 Summe: 49^ 23 322 19 6 902> 95 § 34 601 1 208 ^373^95 236^23 3 002 11 1439 ! 4 713 25 9 933 575 165 423 Gesamtsumme der österreichischen Schiffe weiter Fahrt und großer Küstensahrt: 600, Tonnengehalt: 175356. Übersicht der österreichischen Dampfer weiter Fahrt und großer Küstenfahrt im Jahre 1847, nach Angehörigkeit geordnet. Heimats- , ... Angaben Daten über die Vermehrung der Dampfer in den Jahren s ^ K " W c h -n " Bemerkenswerte Hasen gm m r über i838 i88t!l8sftl8R! 1837 1888 1839 18401841 >842 1848 1841 1845 1846^ 1847 Z in^Iahre^Ik^I Taten I I ^1 Anzahl 1! 2 — i! 6 3 1 -------------- 2 I I I — 5 24 Ältester Dampser: Triest . . DArrelch. ^.^nen 141 345 — 284 2087 1298 469! --------- 623 545 545 330 — 3115 9782 Anzahl: 25 Ps-rdekräft- 50,110 — 100^ 640 340 14oj -------- 190 16(^160 100 — 1200 3190 Tonnen: 9933 t 141, Pf-rdekr so. Anzahl — — - — 1 — — — — — — — — — — 1 Pferdekräste : Dann'serlm'Äau" s D°"°dis. Papadopolo " --------------------------------------------------------------------------- ------ ^51 3240 Pferdekräste ----------------------- 5 0 — ----------------------------- , ------------------------ — 50 österrelch. Lloyd. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 133* Übersicht der österreichischen Schiffe weiter Fahrt «nd großer Küstenfahrt im Jahre 1847, geordnet nach deren Erbauungshäfen. H Werften D-llschiffe Polacken Barken j Briggs - Brigg- Schuner j D am pfes S e g le r s ................................... Nr.^ t Nr. t Nr.! t Nr.> t Nr. t Nr.^ t Nr.^ t !Nr.§ t Nr. t Nr. > ' t T rie s t ............ 11 5 797 — — 17 6 702 - ! — 68 18239 1! 141 2 263 1 213 20 8596 95 31355 Capodistria ... — — — — 2! 659! 1 208 2 549 — — — — — — — — 5 1416 Rovigno ............. — — — - - — — — 6!1511 — — — — - - — — 61511 Lovrana ............ — - — — — — — — 3j 573 — — — — 3! 57z Ik a ......................... - - — — — — — — 1 257 — — — — — — — — 1 257 V oloska ............. — — — — 1 253 — — 5 1419 1! 113 1 125 — — — — 8 1910 Cherso ................ — — — — 1 210 — — 6 1214 2 224 — — — — — — 9 1648 Z L ussin ............... — — 6 1962 4 1 275 — — 24 7 420 — — — — — — — — 34 10 657 'S M iln ä .............. — — — — — — — — 1 245 2 241 — — — — — — 3 486 N? C urzo la ........... 1 290 — — — — — — 10 2 097 1 91 — — — — — — 12 2 478 G ravosa ............. 1 370 2 612 1 390 — — 12 2803 — — — — — . 1g 4775 Ragusa ................ — — 1 492 3 1 020 — — 2 552 — — — — — — — — 6 2 064 F iu m e ................ 20 9 892 7 2845 33 13089 — — 71 19199 — — 2 180 2 364 — — 135 45569 B u ccari ............. — — — — 1 43g — — 1 171 — — — — — — — — 2 601 P o rto rö ............ 2 950 — — 1 379 — — 8 2 235 — — — — 1 136 — — 12 3 700 B enedig ............. 8 3 381 2 646 20 6 694 — — 110 27504 10 1353 2 195 — — 2 284 152 39773 ___ Chioggia ............... — — - — — — — — 23 4 868 3 428 1 141 — — — — 27^ 5 437 I t a l i e n .... - — — — 1 319 — — 4 727 1 132 — — — — — — 6 1178 Griechenland . . 1 530 1 345 1 262 — — 8 1 250 — — 1! 183 — — — — 12 2 570 Türkei ................ 1 477 — — 4 1 590 — — 5 949 — — — — — — — — 10 3 016 s Rußland ........... — — — — — — — — 1 172 — — — — — — — — 1 172 H Frankreich . . . . — — — — 2 513 — — — — — — — — — — — — 2 513 A England ........... 1 470 — — — — — — 4 597 1 183 2 352 — — 3 1053 8 1 602 Dänemark .... 1 447 — — — — — — — — — ___ __ __ __ __ __ 1 447 ! Schweden .... — — — — — — — 1 284 — — — — — — — — 1 284 I Amerika ........... 2 718 — — 3 816 — — 2 401 1 96 — — — — 8 ' 2 031 I n l a n d ...................... 43 20 680 18 6557 84 31 101 1 208 ! 348 j 90 856 20 2591 8 904! 4! 713 22 8880 526 153610 A nsland ...................... 6 2 642 1 345 11 3 500 — — j 25> 4 380 3 411 3 535! — j — 3 1053 49 11813 Summe: 49 23 322 > 19 6902 ! 95 ! 34 601 1 208 ! 373 j 95 236 23 3002 11 1439 4 713 25 9933 575 165 423 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 134* B. Jülg. stammen, während nur 49 Segler mit 11813 Tonnen und 3 Dampfer mit 1053 Tonnen vom Auslande angekauft wurden. Die meisten Schiffskäufe erfolgten in Griechenland, der Türkei, England und Nord  amerika, dann in Italien. In das prozentuelle Verhältnis umgesetzt, ergibt sich, daß nahezu 930/0 aller Seglertonnen und über 890/0 der Dampsertonnen im Jnlande erbaut worden sind. Der älteste Dampfer, die „Arciducheffa Sofia", stammt aus Triest (1833); erst 1837 kamen aus London zwei und 1842 aus Bristol ein weiterer Dampfer für den Lloyd- Teilt man die Tonnen der Segler und Dampfer nach den drei Ländergruppen der Monarchie ein, und berücksichtigt man hierbei die Werftorte, so ergibt sich, daß auf: Österreich . . . . 67126 t 41,3 °/o Ungarn und Kroatien 49 870 t — 30,7 o/o Venetien ....................... 45 494 t — 28,0 o/o aller im Jnlande erbauten Schiffe entfallen. Die Bedeutung der einzelnen Werften läßt sich folgender  maßen ordnen: Fiume erbaute ca. 28 o/o Venedig -- - 25 o/o Triest ' - - 25 o/o (?) Lussin - - 6 °/o Chioggia - - 3 o/o Gravosa Portore - 3 o/o 2 o/o veiter Lüsten Curzola - - 1,5 °/v Ragusa - 1,3 o/o Voloska -- 1,2 o/o Cherso - - 1 °/o , rr Weniger als 1 o/o erbauten der Reihe nach Rovigno, Capodistria, Buccari, Lovrana, Milna und Ika. Ein ganz richtiges Bild der An  teilnahme der heimischen Werften am Schiffbaue läßt sich nicht geben, weil einerseits die Angaben betreffs der kleinen Küstenfahrt, anderseits jene über den für Rechnung des Auslandes erfolgten Bau fehlen. Man entnimmt ferner aus der Tabelle über die Erbauungshäfen, daß die größeren Werften Schiffe aller Gattungen zum Bau übernahmen, daß aber auch die kleinsten Werften, wie z. B. Lovrana, Milnä und Ika, Briggs und Brigantinen auf Stapel legten. Wir haben eben gesehen, daß nahezu 93 o/o aller Seglertonnen und OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 135* über 89 o/o aller Dampfertonnen des Jahres 1847 aus dem Jnlande stammen. Zieht man nun aus dem Jahre 1901 die betreffenden Zahlen zum Vergleiche heran, so kommt man zum Schluffe, daß in der Gegenwart 71 o/o der Zahl unserer Dampfer weiter Fahrt und großer Küstenfahrt aus dem Auslande und nur 29 o/o aus dem Jnlande herrühren. Dies ist jedenfalls ein betrübendes Bild des Verfalles einer noch vor 50 Jahren so blühenden Industrie, welche längs der ganzen Küste vielen Hunderten von Arbeitern einst ein reichliches Brot gab. Heutzutage ist unser Schiffbau der Hauptsache nach nur auf Triest und Lussinpiccolo beschränkt, und der größte Teil der hierauf verwendeten Kapitalien wandert in das Ausland. Im Jahre 1901 sind von der Gesamtzahl von 349185 Brutto- Tonnenräumte unserer Dampfer der beiden größeren Schiffahrtskategorien 247 845 — 71 0/0 aus England, 93 912 — 27 o/o aus Österreich, 6788 2 o/o aus Deutschland. Betrachten wir nun das Alter der Ende 1847 in unserer Handels  marine weiter Fahrt und großer Küstenfahrt verwendeten Schiffe. Es ergibt sich dabei folgende Übersicht: Erbauungs- ! lahr Anzahl der Schiffe Erbauungsjähr ! Anzahl der Schiffe > Erbauungsjähr Anzahl der Schiffe Erbauungsjähr Anzahl der Schisse Erbauungsjähr Anzahl der Schiffe 1794 1 Übertr.: 19 Übertr.: 85 Übertr.: 192 Übertr.: 307 1797 1 1810 1 1821 5 1830 14 1839 36 1800 1 1812 2 1822 3 1831 12 1840 42 1802 1 1814 5 1823 11 1832 9 1841 28 1803 1 1815 3 1824 20 1833 6 1842 28 1804 3 1816 11 1825 18 1834 14 1843 20 1805 4 1817 14 1826 7 1835 5 1844 26 1806 4 1818 12 1827 27 1836 ! 8 1845 24 1807 1 1819 5 1828 10 1837 ! 18 1846 35 1808 2 1820 13 1829 6 1838 29 1847 54 Summe: 19 85 ! 192 307 600 * * Segler und Dampfer. Einige der ehrwürdigsten Patriarchen zur See seien hier erwähnt. Das älteste Schiff war die 1794 in Venedig von Stapel gelaufene Bark „Egiziana" mit Eisenverbolzung ohne Kupferhaut (Tonnengehalt 364), der Reederin Therese Vianello gehörig; das zweitälteste die 1797 in Gravosa erbaute Brigg „Slano", gleichfalls in Eisenverbolzung ohne Kupferhaut (Tonnengehalt 305) des Reeders S. Cavovich, der sein Schiff OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 136* B. Jülg. selbst befehligte; das drittälteste die 1800 aus Gravosa stammende Polacke „Gioja" (Tonnengehalt 261), wie die vorigen in Eisenverbolzung ohne Kupferhaut, den Reedern Ljubissa und Stoikovich gehörend. Das im Jahre 1803 in Venedig erbaute Vollschiff „Graziata" (382 Tonnen) des Reeders G. M. Kosulich, vom Kapitän G. F. Kosulich befehligt, ist das älteste Schiff in Kupferverbolzung und mit Kupferhaut versehen. Seit 1804 erscheinen auch einzelne Schiffe in Eisenverbolzung mit Zinkverhäutung. Die Dampfer waren alle in Kupferverbolzung und mit Kupferhaut konstruiert; erst 1847 erscheint ein kleiner Lloyddampfer ganz aus Eisen in Bau gegeben. Unter den Namen der Reeder finden wir G. Minach, A. Ralli, A. Jurassovich, G. F. Kosulich, Diodato Tripcovich, G. F. Tarabocchia, L. Mondolfo, Premuda, Stuparich, C. L F. A. Basevi, Radonicich, Parente L Morpurgo, A. Minas, G. Scopinich, F. Call, G. M. Nicolich, V. Smaio, R. Randich, I. Bishop, G. Gerolimich, Radimiri, S. Mim  belli, S. Gopeevie, G. Ritter de Zahony, I. Scarpa, G. Boscovich, G. Martinolich, F. Sopranich, M. KvekviL, A L. Jvancich, T. Budinich, Cattarinich, G. Medanich, F. Vivante, I. Minerbi, M. Vucetich, M. Bielovucich, G. B. Burgstaller, C. M. Camus, A. Marinovich, V. Persich, A. Verona, N. G. Osoinack, A. Copaitich, D. Gagrizza, G. Gelcich, F. Vianello, P. Revoltella, S. Milinovich u. a. m. Alle diese Namen haben noch heute guten Klang in österreichischen Reeder- und Handelskreisen. Meistens gehörte das Schiff einem Einzelreeder oder einer Reederfamilie; häufig finden wir den Kapitän als Partenreeder, in 50 Fällen ist Reeder und Kapitän ein und dieselbe Person; seltener ist das Schiffseigentum in mehrere Karate oder Anteile zersplittert, ein Fall, der heutzutage die überwiegende Mehrzahl bildet. Oft wird ein Schiff von einem Gliede der Reederfamilie befehligt. Die meisten Schiffe gehörten den aus Lussin stammenden Familien Cosulich (31), dann der Reederfamilie Jvancich (15), den Reedern Minerbi (15), Spiridion Gopöevie (14), Scopinich (11), Mimbelli (9), Cattarinich (8), dann je 7 den Reedern Mondolfo, Ralli, Medanich und Baccarcich, Gebr. Premuda, Basevi, Morpurgo und Parente, Martinolich, Kvekvw, Vianello u. s. w. Im Jahre 1847 war die Bautätigkeit besonders rege gewesen, da 54 Schiffe, darunter 5 Lloyddampfer (Austria , Trieste , Venetia , Italia, Germania), von Stapel liefen. Die vier Hauptbedingungen, welche man an ein gutes Merkantil  segelschiff stellt, nämlich möglichst hohe Tragfähigkeit im Verhältnis zur Größe; gute Segeleigenschaften, namentlich am Winde, und leichtes OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 137* Manövrieren auch bei hohem Seegange; Manöver mit geringer Be  mannung; Seetüchtigkeit auch bei wenig Ballast, erfüllten unsere damaligen Seeschiffe im allgemeinen recht gut, nämlich soweit als tunlich, da sich die vier Eigenschaften nicht vollkommen in einem und demselben Schiffe Vereinen lassen. Hauptsächlich für die Navigation im inselreichen Mittel  meere oder im stürmischen Schwarzen Meere bestimmt, wo kurze hohe Wellen vorherrschen, wurden unsere Schiffe breiter als gewöhnlich, in mittleren Größen gebaut. Höherer Raumgehalt ward vermieden. In betreff der mittleren Lebensdauer der Seeschiffe galt der Grundsatz, daß Schiffe in Eisenverbolzung nach 15, Schiffe in Kupferbolzung nach 20 Jahren einer gründlichen allgemeinen Reparatur unterzogen werden mußten, vor welchem Termine erstere auf ein Viertel, letztere auf ein Drittel ihres ursprünglichen Bauwertes herabgesunken waren. Der Wert der Reparatur sollte im allgemeinen nicht die Hälfte der Baukosten über  steigen. Eisenverbolzten Schiffen rechnete man eine mittlere Lebensdauer von 25, kupferverbolzten Schiffen eine solche von 30 Jahren zu; den Untermasten 8 Jahre; den Segeln höchstens 3 Jahre; dem stehenden Gute gab man 10, dem laufenden Gute 4 Jahre Lebensdauer. Die Kupferhaut eines Schiffes wechselte man in der Regel nach 8, die Zink  haut nach 3 — 4 Jahren. Unter den österreichischen Werften der Epoche um 1840 waren jene von Panfilli, Tonello in Triest, Nikolaus Martinolich in Lussinpiccolo, Jakob Brazzoduro und der Gebrüder Schiavon in Fiume die renommier  testen. Über das Lloydarsenal werde ich weiter unten einiges mitteilen. Gegen Ende des Zeitraumes verwandte man schon mehr Sorgfalt auf die Konstruktion der Schiffe denn früher; man begann die nautischen Eigenschaften zu schätzen und schließlich entstand ein wahrer Wettbewerb unter den Werften, wer die besten Seeschiffe baute. Wegen ihrer besonderen Seetüchtigkeit und schöner innerer Einrichtung war beispielsweise die auf der Werft Panfilli in Triest 1840 erbaute Bark „Robert" (370 Tonnen) besonders geschätzt, welche zu Reisen nach Ostindien und China bestimmt war und das Modell für zahlreiche nach  malige Konstruktionen wurde. Dieses Schiff gehörte dem Reeder A. Petcke, ward vom Kapitän A. Sassunich befehligt, mit sechs Zwölfpfündern be  stückt und erschien als das erste österreichische Schiff 1853 in Shanghai. Ebenso waren vier Briggs des Reeders S. Gopoevie, in Fiume erbaut und zu Reisen in das Schwarze Meer für Kornfrachten bestimmt, be  sonders tüchtige Schiffe. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 138* B. Jülg. II. Die Entwicklung der Dampfschiffahrt in Österreich. Joseph Ressel und die Erfindung der Schiffsschraube. Der öster  reichische Lloyd in den ersten zwei Jahrzehnten seiner Tätigkeit (1836-1856). Die gesamte, heutzutage hochentwickelte Technik des Verkehrswesens zur See lag im Beginne des 19. Jahrhunderts Wohl noch in den Kinder  schuhen. Schwerfällige und gänzlich vom Spiel der Naturkräfte abhängige Segelschiffe aus Holz durchfurchten die Meere und vermittelten den Verkehr zwischen den Völkern der Erde. Wohl hatte es die Schiffbaukunst in der einen vorgezeichneten Richtung der Holzkonstruktionen, seit sich die Wissen  schaft derselben angenommen, schon zu einer verhältnismäßig hohen Stufe gebracht; wir haben früher gesehen, wie die neuen, noch heute benützten Formen der Segler allmählich aufgetaucht sind und die alten Typen der Schiffe mit den Lateinsegeln langsam vom Schauplatze ihrer jahrhunderte  langen Tätigkeit verschwanden; wir kennen aus den Annalen der Seekriegs  geschichte die ewig denkwürdigen Seefahrten der englischen und französischen Flotten und Kreuzer im napoleonischen Zeitalter, da der Seekrieg zwischen den beiden großen Nationen als Operationsfeld den weiten Atlantischen Ozean umspannte. Aber damals waren noch nicht die mächtigsten Säulen heutiger Schiffbautechnik: die Verwendung von Eisen und Stahl als Baumaterial und des Wasserdampfes als Fortbewegungskraft, Gemeingut der Nationen im Verkehrsleben zur See geworden. Seitdem jedoch der geniale Watt die schwerfällige Newcomen'sche Dampfmaschine in einen brauchbaren Mechanismus umgestaltet, den Kondensator und sein berühmtes Parallelogramm erfunden hatte, war das Sinnen der Techniker auf die Anwendung dieser neuen Errungenschaften für den Seeverkehr gerichtet. Papin (1707) und Perier (1775) gebühren das hohe Verdienst, die ersten Dampfboote ausgeführt zu haben. Die Namen Jouffroy, Savery, Hulls, Miller, Bridgewater, Gautiers, Symington, Bell, Dundas und Fulton sind als Schöpfer und Förderer der Dampfschiffahrt in der Kulturgeschichte der Menschheit für ewige Zeiten mit ehernen Lettern bezeichnet. Beinahe zahllos drängten sich die Techniker an die Lösung dieses hohen und wichtigen Problems heran, und es ist schier unmöglich, die Verdienste der einzelnen neben diesen Sternen erster Größe gebührend hervorzuheben * . * Vgl. G. H. Preble, Origin anä Development o5 8team ^avi§ation. Philadelphia 1883. Im natürlichen Entwicklungsgänge lag es, daß als Übertrager der OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 1I9* Von der Dampfmaschine im Innern des Schiffes erzeugten Kraft nach außen hin, gegen das Wasser, zunächst das Schaufelrad in An  wendung kam, weil bereits seit Jahrtausenden das Mühlrad für ähnliche Arbeitszwecke in Gebrauch stand. Daß dessen Benutzung für die Schiff  fahrt bei den kleinen Fahrzeugen der alten Liburner vielleicht schon einst erfolgt war, habe ich an früherer Stelle dieser Skizze (I. Teil, Kapitel VIII) bereits erwähnt. So entwickelte sich nun die Schiffahrt mittels der Raddampfer in den ersten fünf Jahrzehnten des verflossenen Jahrhunderts. Dem Techniker im Ban der Raddampfer gab betreffs der Räder selbst und der Übertragungsweise der motorischen Kraft der Mühlenbau reiche praktische Erfahrungen an die Hand ; zunächst waren es hölzerne Schiffe mit hölzernen Schaufelrädern, welche zur Ausführung gelangten. Gelegentlich der Aufzählung der legislatorischen Maßnahmen Österreichs für sein Seewesen im Zeitraume 1814 — 1848 habe ich der kaiserlichen Entschließungen vom 7. Juli 1813 und 11. November 1817 be  treffs der Einführung und des Privilegiums für die Dampfschiffahrt erwähnt und der Versuche von BoLek (1817) auf der Moldau und Bernhard (1818) auf der Donau mit Dampfbooten gedacht. Zur See wurden in Öster  reich die Dampferfahrten 1817 durch den in Triest lebenden Engländer John Allen begonnen und 1821 bestand ein kleiner, privilegierter Rad  dampfer des Engländers Morgan für die Verbindung zwischen Triest und Venedig; aber derselbe wurde wegen des abnorm hohen Fahrpreises und der langsamen und beschwerlichen Fahrt vom Publikum wenig benutzt, welches die Überfahrt mittels der sogenannten Corriera (einer Tartanone oder eines Trabakels) der Dampferreise beinahe stets vorzog Während Nordamerika auf seinem vielverzweigten Fluß- und See  netze 1823 schon bei 300 Raddampfer? in Betrieb hatte, blieb es in Österreich auf der Adria bei dem einen kleinen Morganschen Dampfboote. Da es in der Technik keinen Stillstand gibt, entwickelte sich unauf  haltsam der Fortschritt, obwohl damalige Seefahrer das Dampfschiff noch mit dem wenig schmeichelhaften Titel „einer Mißgeburt von Feuer und Wasser" bezeichnet hatten. In kaum zwanzig Jahren seit dem Fultonschen Versuche von 1807 hatte sich in Amerika und England die Dampfschiff  fahrt bereits kräftig entfaltet. Die Welt begann kleiner zu werden, da * Josef Ressel, Geschichte der Schraube im Vaterlande. Nach dem autographi  schen Konzepte mitgeteilt vom nordamerikanischen Ressel-Komitee. New-Hork 1865. l'Akten des Museums der Geschichte der österreichischen Arbeit.) 2 Vgl. G. H. Preble, History ot 8teain Navigation xag. 113. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 140* B. Jülg. der Seeverkehr die Meere rascher durcheilte. Aber noch im Jahre 1831 schreibt Kaspar Tonello, Professor des Schiffbaues und Seemanövers an der k. k. Akademie für Nautik in Triest, in seinem Buche * über die Marine, daß man Wohl die Nützlichkeit des Dampfers für die Binnenschiffahrt und kleinere Reisen zur See sowie für den Schleppdienst nicht bezweifeln könne, daß aber im offenen Meere und auf Reisen langer Fahrt der reelle Wert der neuen Schiffahrtsmethode noch nicht genügend erwiesen sei. Er hält daher die Anwendung des Dampfes zur See für sehr be  grenzt und nur dann als aussichtsvoll, wenn mit künftigen Ver  besserungen größere Kohlenersparnis und kleinere Rauminanspruchnahme sür die Schiffsmaschine erzielt werden könne. Für einen Dampfer von 500 Tonnen gibt er nachstehende Mitteldimensionen an: * C. Tonello, I^LonL intorno alia, Narina. Venezia 1831, III. Bd., S. 161. 2 Vgl. Murray, 8üipduiläin§. Edinburgh 1863. S. 21. Länge 42 m, Breite 10,8 m, Tauchung 2,55 m, Pserdekräfte 100, Zylinderdurchmesser 1,2 m, Zylinderhöhe 1,8 m, Kessellänge 7,2 m., Kesselbreite 3,6 m, Kesselhöhe 3,0 m, Durchmesser der Räder 6,0 m, Länge der Radschaufeln 2,1 in, deren Breite 0,9 m, Gewicht der Maschine 45 Tonnen, Preis mit Kupferkessel 177 000 Franken. Die ersten Kessel der Dampfer (Kofferkessel) waren aus Kupfer; die erreichten Schiffsgeschwindigkeiten betrugen anfänglich drei, später fünf Seemeilen pro Stunde. Erst als die Erfindung des Dampf  hammers durch Nasmith im Jahre 1839 ermöglicht hatte, größere Eisen- und Stahlmassen zu verarbeiten und umzuformen, vollzog sich im Schiffbau und Schiffsmaschinenbau in großem Maß  stabe der bedeutsame Umschwung zugunsten der Eisen  konstruktionen. Im Jahre 1835 besaß England bereits 538 Handels  dampfer mit 80 520 Tonnen, und 1840 befuhren über 1000 Dampfer die Ströme und Seen Nordamerikas Österreich erhielt 1833 seinen ersten etwas größeren, nrsprünglich der genannten englischen, später der Lloydgesellschaft gehörenden See  dampfer „Arciduchessa Sofia", dem bis 1840 weitere 13 gefolgt waren, und 1837 lief in Venedig der Dampfer „Senofonte" (151 Tonnen) der Reeder Papadopolo und Mondaini von Stapel. Auf der Donau trat mit 17. September 1830, wie früher schon erwähnt, die Donau- Dampfschiffahrtsgesellschaft mit der Probefahrt des Dampfers „Franz I." in Tätigkeit. Die österreichische Elbe wurde 1841 zum erstenmale durch heimische Dampfer, seit 1836 aber schon durch sächsische Dampfer be  fahren; den Bodensee durchfurchte seit 1819 ein württembergisches Dampf  OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Tie geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 141* boot; der Traunsee in Oberösterreich erhielt 1839 sein erstes Dampfschiff, dessen damalige Maschine bis heute anstandslos in Betrieb steht! Bald wurde allenthalben erkannt, daß die Raddampfer trotz ihrer vielfach vortrefflichen Eigenschaften doch nicht das Ideal von Seedampfern und nicht jenes von Kriegsschiffen bilden könnten, weil der Motor der  selben zu sehr dem Wüten des Elementes und der Zerstörung durch Feindeswaffen ausgesetzt ist. Hierzu trat noch die Schwierigkeit der Betriebssührung , weil neben großen Maschinenräumen auch bedeutende Kohlenvorräte benötigt waren, dagegen nur sehr kleine Ladungsräume zur Verfügung standen. Die kaufmännische Rentabilität der Raddampfer für die große Ozeannavigation war daher, auch abgesehen von vielen technischen Gebrechen, eine mehr denn zweifelhafte. Tonello hatte dies 1831 bereits richtig erkannt. Ohne auf die zahlreichen Ideen, Versuche, Erfindungen, Patente, welche sich mit der Lösung dieses Problems beschäftigten, eingehen zu können, und welche wohl am besten bei Bourne* nachgelesen werden können, soll hier nur in allgemeinen Zügen zunächst der Erfindung des Österreichers Joseph Ressel?, der unabhängig von anderen Fachmännern der Lösung des großen Problems der Schrauben  schiffahrt nachgesonnen hat, in historischer Treue und teilweise auf Grund des Aktenmaterials der k. k. Seebehörde in Triest sowie auf Grund einiger mir zur Verfügung stehender Originalmanuskripte Ressels gedacht werden. Die Anwendung der Archimedischen Schraube als Schiffsmotor ist schon in längst verflossenen Jahrhunderten vielseitig vorgeschlagen und auch wiederholt schon ausgesührt worden, doch stets in ganz verschiedener Art und Form, als Ressel dies tat. Erwähnt seien hier nur die Versuche von vr. R. i John Bourne, Ireatise on tüe 8er6^v kroxeUer. London 1855. Dieser Autor zählt 122 einschlägige Erfindungen vom Jahre 130 v. Chr. Geburt bis 1840 auf und schreibt S. 86 dem Francis P. Smith 1836 die erste Anwendung der Schraube als Propeller für Schiffe zu. Smith wurde bei Versuchen mit seinem Doppelpropeller, welche im Februar 1837 bei Paddington stattfanden, durch einen Unfall darauf aufmerksam, daß ein einfacher Propeller besser sei. Er veränderte so  dann seine Erfindung, welche hierauf patentiert und von der kgl. brit. Admiralität versucht und angenommen wurde. 2 Josef Ressel, geb. 29. Juni 1793 zu Chrudim in Böhmen, widmete sich dem Forstwesen, wurde 1817 Distriktsförster in Krain lPletteriach), 1821 k. k. Waldmeister in Triest, 1835 Oberförster in Montona (Istrien), 1839 Marine-Waldagent, 1848 Marine-Unter-Forstintendant, 1852 Forstintendant und starb am 9. Oktober 1857 im Alter von 65 Jahren zu Laibach (Krain). OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 244* B. Jülg. Die Leistungen in der Ozeanographie knüpfen sich an Namen wie Marieni, Ruppel, die Kaiserl. Akademie der Wissenschaften mit der Adria  kommission, zu der Wüllerstorf die Initiative gegeben hatte, an Osnaghi, F. v. Attlmayr, Küttsdorfer, Luksch, Wolf, Mayer, Salcher, Lorenz, Schaub, Klekler, Stahlberger, E. Gelcich, F. v. Hopfgartner, Max von Sterneck, Kropp, A. v. Becker, Gareis, v. Wohlgemuth, Bobrik, Gratzl (Jan Meyen-Expedition), Jilek, Haus, P. v. Pott („Pola"-Expedition) usw. Was wir in wissenschaftlicher Hinsicht Wüllerstorf (Novara-Reise, Veranlassung zur Küstenaufnahme und Adriakommission) verdanken, braucht nicht erst gesagt zu werden. Auf dem Gebiete archäologischer Forschungen ragen Fortis, Lanza, Adams, Muratori, Marchesetti, Bulie, Puschi, Majonica, Danillo, Ciccarelli, Benndorf usw. hervor. Der hydrologischen Forschung der Küstengebiete widmet sich das k. k. Hydrographische Zentralbureau in Wien. Die Seebehörden in Triest und Fiume geben seit vielen Jahren (erstere seit 1853, letztere seit 1891) ihre statistischen Jahrbücher nebst Seegesetzsammlungen heraus. Von diesen sind Separatausgaben erschienen. Was durch die Triester Behörde auf dem Gebiete der Seelegiklatur, des Hafenbaues und im Leuchtenwesen geschaffen wurde, das hat uns E. Becher in seinem vielbenützten Werke „Die Seeverwaltung von 1850 — 1875" vorgeführt. Die Kriegsmarine lieferte uns durch die trefflichen Küstenaufnahmen (1867 — 1873) unter Leitung Linienschiffskapitäns Tobias von Österreicher die genauesten Karten der Adria, nachdem schon 1825 nach Aufnahmen unter Leitung Pöltls und Marienis die österreichische Hydrographie vom Generalquartiermeisterstabe ein Kartenwerk von 22 Blättern er  halten hatte. Was in der Kartographie und der geographischen Forschung der ostadriatischen Lande in neuester Zeit geleistet wurde, bezeugen uns die Arbeiten von Jiricek, Baumann, Hassert, Noe, H. von Hartl, Penck, Cvijic und so vieler anderer, jene des k. und k. Militär-geographischen Instituts und vor allen die gediegene, zusammenfassende Tätigkeit Vinzenz Haardts von Hartenthurn in seiner Kartographie der Balkanländer. Die Lehre vom Schiffsmagnetismus und der Deviation erfuhr durch österreichische Nautiker manche gründliche Verbesserung und Vertiefung. Diesem für die Sicherung der Navigation so hochwichtigen Gebiete wandten sich Scaramella, Josef Ressel, Schaub, F. Viscovich, Robert und Karl Zamara, Zescevich, Paugger, Garbich, Gareis, Erwin OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 245* Graf Dubsky, Konhäuser, Florian, Szygyärtü, Raeic, Roth, vor allen aber Josef von Peichl in glänzender Weise zu. Für die Geschichte der Entwicklung der Seeschiffahrt und des Rechtes nannte ich im Verlaufe der vorliegenden Skizze einige der emsigen Forscher. Unter ihnen ragt ganz besonders der unvergeßliche Peter Kandler, ein Freund Mommsens, empor, der mit geradezu phänomenaler Gründlichkeit in zahlreichen Schriften die Geschicke Triests und Istriens beschrieb. Leider schlummert eines seiner Hauptwerke „Die Geschichte von Triest" noch immer im Manuskripte im diplomatischen Archive der Stadt, in deren Eigentum es 1868 übergegangen war. Die Namen G. M. Petreulli (Pseudonym Fra Irenes della Croce), Scussa, D. Rossetti, T. Luciani, Stieglitz, Löwenthal, Benussi, Hortis, Puschi, Marchefetti, Teuffenbach, Jlwof, Arneth, Krones, Stradner, Solitro, F. Schubert usw. seien als Bearbeiter der istrischen Geschichte; jene von Schmidl, Petter, Maschek, Josef Gelcich, Schiff, Swida, Raffaelli, Cornaro, Coleti, Orbino, Appendini, Carrara, Ballovich, Nisiteo, Fabianich, Farlati, Corner, Albinoni, Cattarinich, Luccari, Matkovic, Racki, Lucio usw. als solche der Geschichte Dalmatiens genannt. Die Anteilnahme heimischer Forscher auf dem Gebiete der Seekriegs  geschichte sei durch die Namen F. von Attlmayr, Rechberger, Jerolim Freiherr von Benko, Normann-Friedenfels, Rsmenyi, dell' Adami, Lehnert, gekennzeichnet. In technischer Hinsicht ist vor allem auf die intensive Pflege sämt  licher Zweige durch die „Mitteilungen auf dem Gebiete des Seewesens", welche vom k. und k. Marine-technischen Komitee in Pola herausgegeben werden, hinzuweisen. Zahllos sind darin die gründlichsten Abhandlungen aller maritimen Disziplinen vertreten, so daß es schwer hielte, den einzelnen hervorzuheben. Aus dem Gebiete der Schiffshygiene seien die Arbeiten von Giacich, Jilek, Uhlik, Krumpholz, Plumert genannt. Über die Seefischerei in der Adria haben uns Syrski v. Erco, Jakoby, Gareis, Krisch, Lorini gediegene Schriften geliefert. Die Literatur der Seereisen bereicherten Baron Wüllerstorf, Jedina, von Lehnert, Marchetti, Baron I. von Benko, Baron Koudelka, Baron Ramberg, Se. Kaiserl. und Königl. Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand, Se. Kaiserl. und Königl. Hoheit Erzherzog Ludwig Salvator, Weyprecht und Payer, Graf Wilczek, Max von Sterneck, Richard von Barry u. a. m. So ließe sich noch eine ganze Reihe von Männern nennen, die uns OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 246* B. Jülg. jeder in seinem Fachgebiete Tüchtiges zum Nutzen der Meereskunde und Marine oder der Küstenkenntnis in weiterem Sinne schufen. Ich konnte hier nur in wenigen gedrängten Zeilen einiger aus ihnen gedenken und möchte damit nur ganz allgemein angedeutet haben, daß regstes, wissenschaftliches Streben an den heimischen Gestaden vorwaltet. Auf irgendwelche Vollständigkeit macht diese Namensliste selbstredend nicht den geringsten Anspruch. Die bedeutenden Großtaten des unvergeßlichen Weyprecht, der be  rühmten Novara-Expedition unter Baron Wüllerstorf, deren Arbeitsfelder die Eisgefilde des hohen Nordens oder die Ozeane der Erde umspannt hatten, sind in unser aller Gedächtnis tief eingeprägt. Jedem Patrioten sei aber das monumentale Nachlaßwerk Bernhards von Wüllerstorf: „Vermischte Schriften", das von der hohen staatsmännischen, durch  dringenden Auffassung dieses großen, schlichten und edlen Mannes das herrlichste Zeugnis ablegt, empfohlen. Ich möchte diese flüchtige Skizze, deren tief einschneidende Mängel, deren Unvollkommenheit mir nur allzu bekannt sind, nicht schließen, ohne den Leser daran zu erinnern, was ich in der Einleitung sagte: „Vieles soll nur angedeutet werden, vieles muß unvollständig bleiben, so manches ist nicht erwähnt. Der ebenso vielgestaltete als weitverzweigte Gegenstand bringt es mit sich, daß die große und schöne Ausgabe nicht nach allen Richtungen hin gleichmäßig, geschweige denn erschöpfend und gut gelöst werden kann." Die Skizze möge als ein kleiner Versuch betrachtet werden, in engstem Rahmen die Geschichte der Handelsmarine des Vaterlandes vor  zuführen und soll nur ein Vorwort bilden zu den umfangreicheren Ab  handlungen jener Männer, welche die gegenwärtige soziale Lage der Arbeiter in der österreichischen Seeschiffahrt zu schildern unternahmen. Vielleicht aber ist es mir später einmal vergönnt, das liebgewordene historische und sozialpolitische Thema — auch in seinen Beziehungen zur Entwicklung von Nautik, Schiffbaukunst, Ozeanologie, Seerecht und See  handel — näher und gründlicher zu behandeln, als ich es gegenwärtig tun durfte. Jeder, welcher berufen ist, an den großen sozialpolitischen Problemen unserer Zeit mitzuarbeiten, möge sich die lapidaren klassischen Sätze Wüllerstorfs * tief einprägen, welche als sein Vermächtnis aus den hinterlassenen Schriften hell hervorleuchten und die also lauten: i B. Frh. v. Wüllerstorf-Urbair „Vermischte Schriften". Graz 1889. S. 2 u. 3. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die geschichtliche Entwicklung der österreichischen Seeschiffahrt. 247* „Die Arbeit ist das Resultat einer sittlichen und sittenverbessernden Tätigkeit der physischen und geistigen Kräfte des Menschen. Die ver  wertbare Arbeit bedingt Wissen und Erfahrung; wo deren Erlangung erschwert oder gehindert wird, da ist die Arbeit unvollkommen, daher weniger verwertbar. Das größte Maß von Wissen und Erfahrung gewinnt man durch Überlieferung und Unterricht. Der freie geistige Verkehr zwischen den Menschen ist zur Erlangung einer verwertbaren Arbeit unumgänglich. Die Menge und die Eigenschaft der verwertbaren Arbeit hängt auch von der physischen Entwicklung ab, welche die tätigen Menschen besitzen; es ist also notwendig, die Bedingungen des Lebens in solcher Weise zu gestalten, daß die Bevölkerung im Vollgenusse ihrer physischen Kräfte verbleiben und dieselben fort und fort entwickeln können. Die Entziehung von Kräften zu unproduktiven Zwecken oder der Mangel an solchen Einrichtungen, welche zur Erhaltung und Entwicklung der physischen Kräfte der Arbeitenden notwendig wären, vermindern die Volks  kraft, daher die verwertbare Arbeit und mit ihr das Nationalvermögen. Wo Arbeit fehlt, verfällt die Bevölkerung in Armut. Die Regierung muß für die Möglichkeit verwertbarer gleichmäßiger Arbeit sorgen. Die Grundlage der Volkswirtschaft ist die Moral des Volkes." Diesen edlen Grundsätzen folgend, mögen Österreichs Völker fort  fahren in gemeinsamer friedlicher Arbeit, dem sicheren Wohlstände zu  steuernd und hierbei sich stets des handelspolitischen Glaubensbekenntnisses des großen Staatsmannes Maria Theresias, des Grafen Rudolf Chotek, erinnern, das heute ebenso wahr wie damals bleibt: „In der Steigerung der inländischen Kultur und Industrie, in der Hebung des Handels und daher in der Vermehrung und Verbesserung der Transportmittel zu Wasser und zu Lande besteht die eigentliche Grundlage der Wohlfahrt des Staates." * Arneth, Maria Theresia nach dem Erbfolgekriege. Wien 1870 (bei Brau  müller). S. 78. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 I. Die Entwicklung und der Stand der Seeschiffahrt in der Gegenwart. von Or. Paul Schreckenthal, Wien. Schritten OlV 2. Seeschiffahrt III 2. 1 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 UZen Entwicklungsgang, welchen die Handelsflotte fast aller Seestaaten in den letzten Dezennien eingefchlagen hat und welcher zum mächtigen Anwachsen der Dampferflotte führte, sehen wir auch in Österreichs Handelsmarine klar zu Tage treten; eine einst blühende, alle Meere befahrende Segelflotte geht unaufhaltsam, einem Naturgesetz gehorchend, dem Niedergang entgegen. Der Dampfer, völlig unabhängig von Wind und Wetter, mit seiner größeren Leistungsfähigkeit, verdrängt das Segelschiff. Um den Werdegang der österreichischen Flotte in den letzten Jahren zu verfolgen, wollen wir auf das Jahr 1888 zurückgreifen. Wenn wir gerade dieses Jahr als Ausgangspunkt unserer Betrachtung wählen, so können wir uns zwar der Erkenntnis nicht verschließen, daß der Wahl eines solchen starren Zeitpunktes eine gewisse Willkürlichkeit anhaftet, denn jede Entwicklung vollzieht sich allmählich, ohne an bestimmte Grenzen gebunden zu sein, aber trotzdem finden wir Gründe genug, welche diese Wahl rechtfertigen lassen. Mit gutem Rechte können wir nämlich be  haupten, Österreich stand im Jahre 1888 vor einer neuen Schiffahrts  politik, indem man sich in Österreich mit Rücksicht auf die mißlichen Verhältnisse, in welchem sich die Handelsmarine befand, sowie infolge des in unseren Nachbarstaaten Italien und Frankreich eingeführten Systems der Bau- und Schiffahrtsprämien genötigt sah, die heimische Schiffahrt in gleicher Weise zu unterstützen und dadurch in den Stand zu setzen, die sonst unerträgliche Konkurrenz erfolgreich bekämpfen zu können. Nebenbei sollte die staatliche Unterstützung der heimischen Schiffahrt die Reeder zum Ankäufe neuer Schiffe ermutigen, indem durch dieselbe den Reedern eine sichere, wenn auch geringe Verzinsung ihres Kapitals geboten wird. Im weiteren Verlaufe unserer Darstellung werden wir noch Gelegen  heit finden, darauf hinzuweifen, inwieweit die staatliche Subvention zur Entfaltung der damals noch in den Anfängen stehenden Dampferflotte 1* OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 4 P. Schreckenthal. freier Fahrt beigetragen hat, und inwieweit die Ziele, welche der Staat mit der Unterstützung verfolgte, auch wirklich erreicht wurden. Aber noch ein anderes Moment läßt sich für die Wahl des obigen Jahres ins Treffen führen. Im Jahre 1888 bestand unsere gesamte Dampferflotte weiter Fahrt mit Ausnahme eines einzigen Dampfers, fowie der größte Teil der Dampfer großer Küstenfahrt, ausfchließlich aus Dampfern des Österreichischen Lloyd, einer Aktiengesellschaft, welche mit der Regierung in einem engen Vertragsverhältnis steht und dadurch eine gewisse Sonderstellung einnimmt. Die Segelflotte, obwohl im Ab  nehmen begriffen, hält noch gleichen Schritt mit der Dampferflotte. Bei den eigenartigen Schiffahrtsverhältniffen Österreichs erscheint es geboten, im folgenden nicht nur die einzelnen Schiffahrtskategorien * nach Art des Betriebes getrennt zu betrachten, sondern auch zwischen der Flotte des Österreichischen Lloyd und jener der freien Marine zu unter  scheiden. * Nach dem Gesetze vom 7. Mai 1879 (R.G.Bl. Nr. 65) über die Registrierung der Seehandelsschiffe erstreckt sich die kleine Küstenfahrt auf das Adriatische Meer, und zwar gegen Westen bis zum Borgebirge Santa Maria di Leuca, gegen Osten bis zum Kap Clarenza mit Inbegriff des Golfes von Lepanto und der jonischen Inseln, einschließlich des Hafens und des Kanales von Zante, endlich auf die Flüsse, welche in besagte Gewässer einmünden. Die große Küstenfahrt erstreckt sich auf das Adriatische und Mittelländische Meer, einschließlich der Meerenge von Gibraltar, welche nicht überschritten werden darf, auf das Schwarze und Azowsche Meer, auf den Kanal von Suez, auf das Rothe Meer, auf die Küstenstrecke bis in den Hafen von Aden, endlich auf die Flüsse, welche in besagte Gewässer einmünden. Die weite Seefahrt erstreckt sich auf alle Meere und die aus denselben zugäng  lichen Gewässer. Die in der Folge angegebenen Tonnengehalte der Schiffe sind als Nettotonnengehalte aufzufassen, da in den amtlichen Aufzeichnungen über den Stand der Schiffahrt in den einzelnen Jahren nur Nettoregister  tonnen erscheinen. Über die Entwicklung der gesamten Schiffahrt nach den einzelnen Kategorien und nach der Art des Betriebes geben die Tabellen 1 und 2 einen leichten Überblick. Die Tonnenzahl der Gesamtflotte stieg sonach von 186129 Tonnen auf 279132, d. i. um 93 003 Tonnen oder 50 o/o. Die Ladekapazität stieg jedoch, wenn wir eine Dampfertonne gleich drei Seglertonnen setzen, von 355 417 auf 766124 Tonnen. Die Zu- OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Entwicklung und der Stand der Seeschiffahrt in der Gegenwart. 5 nähme beträgt sonach 410 707 Tonnen oder 1150/0, wobei wir das stärkste Anwachsen in den Jahren 1900 und 1901 verzeichnen können. Des weitern ersehen wir, daß die Dampferflotte der weiten Fahrt seit dem Jahr 1888 um 66 Dampfer mit einem Nettotonnengehalt von 160132 Registertonnen, d. i. um 225 0/0, zugenommen hat. Die Segelflotte erfuhr eine Verminderung um 107 Segler mit einem Tonnengehalte von 56150 Registertonnen, d. i. 76,4 0/0. Nur im letzten Jahre können wir einen kleinen Aufschwung im Vergleich zum vorhergehenden Jahre verzeichnen. Der Grund dieser sporadischen Zunahme mag Wohl hauptsächlich in einem günstigen An  gebote am Schiffsmarkte gelegen sein, da dieser Zuwachs ausschließlich aus Seglern älteren Datums bestand. Gewiß dürften auch die un  günstigen Betriebsverhältnisse der Dampfer in den letzten zwei Jahren sür den Ankauf von Seglern mitbestimmend gewesen sein. Ziehen wir jedoch die Ladefähigkeit der Schiffe weiter Seefahrt in Betracht, so ergibt sich, daß dieselbe von 287 287 Tonnen im Jahre 1888 auf 711 530 Tonnen, somit um 424234 Tonnen oder 147,70/v gestiegen ist. In der großen Küstenfahrt finden wir sowohl bei Dampfern als Seglern ein allmähliches Abnehmen. Es hat dies, soweit die Dampfer in Betracht kommen, in der Abnahme der Lloyddampfer in dieser Kate  gorie seinen Grund. Die Zahlen über die Entwicklung der kleinen Küstenfahrt zeigen eine Zunahme der Dampfer bei gleichzeitiger Verminderung der Segel  fahrzeuge. Die Gesamttonnage dieser Schiffahrtskategorie ist um 1032 Tonnen und eine Ladefähigkeit von 11 776 Tonnen gewachsen. Hiebei dürfen wir allerdings nicht übersehen, daß die starke Zu  nahme in den Jahren 1897 und 1899 darin ihre Erklärung findet, daß einige Dampfer des Lloyd, welche Linien innerhalb der Adria befuhren, bei Einführung des neuen Hafengebührengesetzes aus ökonomischen Grün  den von der weiten Fahrt resp., großen Küstenfahrt zur kleinen Küstensahrt übergingen. Die Ursache des Zurückgehens der Segelschiffahrt in allen Kategorien wurde schon anfangs gestreift und bedarf wohl keiner weiteren Begründung. Sicher ist, daß der Segler auf die Dauer sich nur in solchen Gebieten mit Erfolg behaupten kann, in welchen er, durch ständige Winde be  günstigt, die Konkurrenz mit dem Dampfer zu bestehen vermag, und daß derselbe nur für Transporte geeignet erscheint, welche zwar eine lange OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 12 P. Schreckenthal. Doch darf hiebei die Wirkung der staatlichen Subvention nicht über-, jene einer günstigen Konjunktur nicht unterschätzt werden. Wir können nämlich leicht beobachten, daß die Zunahme der Dampferflotte freier Schiffahrt in den Jahren am größten war, welche einer günstigen Konjunktur folgten. Besonders auffallend tritt diese Erscheinung im Jahre 1901 zu Tage, wo nach dem außerordentlich günstigen Jahre 1900 auch die stärkste Zu  nahme an Dampfern zu verzeichnen ist. Es ist aber selbstverständlich, daß ein gutes Erträgnis die Reeder zu Neuanschaffungen anregt, um die momentane günstige Lage besser aus  nützen zu können, während anderseits das Kapital, durch die guten Chancen verlockt, reichlicher zufließt. Ein weiteres wichtiges Moment, welches gewiß nicht ohne Rückwirkung auf den Aufschwung unserer Flotte geblieben ist, liegt in dem bei der freien Schiffahrt zumeist üblichen Reedereibetrieb, welcher auf dem Karatsystem beruht. Die Gesellschaftsform ist jene einer offenen Handelsgesellschaft. Jedes einzelne Schiff bildet für sich eine Einheit, wobei dasselbe aus 24 ideellen Teilen bestehend gedacht wird, von denen jeder in weitere 16 Teile geteilt werden kann. Auf diese Weise können oft bei 300 Personen un einem Schiffe als Mitreeder beteiligt sein. Ein Mitreeder führt die Verwaltung des Dampfers. Der Vorteil dieses Systems besteht eben in der leichten Geldbeschaffung, indem es auch dem kleinen Kapitalisten ermöglicht wird, seine Ersparnisse nutz  bringend anzulegen, sowie in der verhältnismäßig billigen Verwaltung. Ein großer Mangel liegt jedoch bei dieser Gesellschaftsform darin, daß die gesamten Einnahmen zur Verteilung gelangen und weder für die Amortisation des Kapitals, noch für einen Reservefonds gesorgt wird. Nebenbei wird, um möglichst hohe Dividenden zu bezahlen, auf die Instandhaltung der Schiffe nur wenig Geld verwendet. Wenn wir die Qualität des Dampfermaterials betrachten, um welches unsere Marine seit dem Jahre 1858 zugenommen hat, so müssen wir freilich gestehen, daß gerade im Anfänge dieser Periode viel altes Material angekauft wurde, welches erst im Lame der letzten Jahre wieder abgestoßen werden konnte. Gar bald brach sich die Überzeugung Bahn, daß der Ankauf alter, wenn auch billiger Schiffe mit der Zeit doch unverhältnismäßig teurer zu stehen kommt als der von neuen Schiffen, indem sich bei einem alten Schiffe nach kurzer Zeit die Notwendigkeit kostspieliger Reparaturen ergibt. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Entwicklung und der Stand der Seeschiffahrt in der Gegenwart. 13 Die einzelnen Reedereien der freien Schiffahrt sind aus Tabelle 7 ersichtlich. Die größte Reederei der freien Schiffahrt stellt die Gesellschaft Fratelli Cosulich in Triest dar, welche, auf dem Karatsystem aufgebaut, sich durch eine umsichtige tatkräftige Verwaltung und große Ökonomie aus kleinen Anfängen zu der heutigen Größe entwickelte. Im Jahre 1897 verfügte die Gesellschaft über 3 Dampfer mit 5158 Nettoregistertonnen, von denen zwei im Jahre 1874 gebaut wurden, während der dritte im Jahre 1881 vom Stapel lief. Heute steht dieses Unternehmen mit 13 Dampfern von 41 667 Netto  tonnen und 17 312 ind. H.?. an der Spitze unserer freien Marine. Sämtliche Dampfer find neuester Konstruktion, mit einer Tragfähig  keit von über 4000 Tonnen; der älteste Dampfer ist vier Jahre alt. Das in den Schiffen dieser Unternehmung investierte Kapital be  trägt 12 000000 Kronen. Die Gesellschaft unterhält im Vereine mit der später zu erwähnenden „Austro - Americana" einen regelmäßigen Dienst nach Nord- und Zentralamerika und besorgt hierbei einen großen Teil unseres Baumwollimports. Nebstbei unternehmen die Schiffe der Gesellschaft je nach den Frachtverhältnissen auch Fahrten nach dem Schwarzen Meere, nach Indien und den Reishäfen. Nicht unerwähnt darf bleiben, daß diese Gesellschaft und die „Austro- Americana" im Begriffe sind, sich in eine gemeinsame Aktiengesellschaft umzuwandeln, da man sich der Überzeugung nicht verschließen konnte, daß zur gedeihlichen Entfaltung und Konsolidierung eines Schiffahrts  unternehmens die Aktiengesellschaft die günstigsten Bedingungen bietet. Hierdurch kann sich der Betrieb noch günstiger gestalten, da die Gesell  schaft bei einer hinreichenden Anzahl von Dampfern in der Lage ist, die Versicherung selbst zu übernehmen. Die Summen, welche für dieselbe verausgabt wurden, sind nicht gering. So zahlte die Firma Fratelli Cosulich im Jahre 1902 nicht weniger als 634 228 Kronen. Das finanzielle Ergebnis dieser Unternehmung, welches bisher gewiß ein glänzendes genannt werden kann, läßt sich nur schwer ermitteln, da bei der eigenartigen Zusammensetzung dieser Gesellschaft jedes Schiff für sich eine Rechnungseinheit bildet, wobei die Gebrüder Cosulich, welche an jedem Schiffe hervorragend beteiligt sind, nur die Verwaltung für jedes der 13 Schiffe führen. Im Jahre 1901 betrug der Reingewinn 2122 548 Kronen, was bei dem oben erwähnten Anfchaffungswerte der Dampfer einer Verzinsung OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 14 P. Schreckenthal. Von beiläufig 18 o/o gleichkommt. Berechnen wir die Amortisation, welche jeder Teilhaber selbst zu besorgen hat, mit 6 o/o, die staatliche Unterstützung jedoch mit 2 o/o, so ergibt sich immerhin ein industrieller Gewinn von 10 o/o; für das Jahr 1902 betrug der Gewinn der 13 Dampfer: 1 292 183 Kronen, was bei Zugrundelegung derselben Rechnungsgrundsätze einem industriellen Gewinne von 4 o/o gleichkommt. Zur Auszahlung an die Mitreeder gelangten selbstverständlich im Jahre 1901: 12 0/0, im Jahre 1902: 6 o/o (industrieller Gewinn mehr der staat  lichen Subvention von 2 o/o jährlich). Doch ist das angeführte Erträg  nis nur ein Durchschnittsergebnis, da manche Schiffe bedeutend höhere, andere hinwieder erheblich geringere Dividenden abwarfen. Den zweiten Rang unter den Schiffahrtsgesellschaften freier Fahrt nimmt die Reederei Eredi Cay. Gerolimich in Lussinpiccolo ein. Dieselbe ist ihrer Form nach eine stille Gesellschaft, wobei als ge  ringste Vermögenseinlage der stillen Gesellschafter der Betrag von 8000 Kronen festgesetzt wurde. Im Jahre 1889 verfügte dieses Unternehmen erst über einen ein  zigen Dampfer von 558 Nettoregistertonnen („Quarnero"). Günstige Ver  hältnisse und eine kluge Verwaltung ließen auch dieses Unternehmen er  starken, welches heute über 9 Dampfer mit 30 718 Brutto- oder 19 697 Nettoregistertonnen und 14 413 ind. 8.?. verfügt. Der Wert der Flotte beträgt 9 580 400 Kronen. Die Schiffe der Gesellschaft sind durchwegs moderner Bauart und dienen ausschließlich dem Warenverkehre. Die Gesellschaft ist auch weiter unablässig bemüht, durch Heran  ziehen neuer Kapitalskräfte ihren Schiffspark zu erweitern, um vereint mit der übrigen Handelsflotte gerüstet dazustehen, wenn nach Vollendung der zweiten Bahnverbindung mit Triest größere Anforderungen an die heimische Schiffahrt herantreten und nicht ausländischen Schiffen der Nutzen aus dem erhöhten Frachtverkehre zufallen soll. Regelmäßige Linien werden von feiten dieses Unternehmens nicht befahren. Das Hauptfeld der Tätigkeit liegt in Indien, Birma und Nordamerika. Das Erträgnis der Gesellschaft ist wegen der obwaltenden Gesell  schaftsform nicht zu ermitteln, doch kann im allgemeinen auch hier das  selbe wie bei dem früheren Unternehmen gelten. Nur das letzte Jahr weist ein sehr ungünstiges Erträgnis auf, indem nur 2,88 o/o zur Verteilung gelangten. Bedenkt man, daß die staatliche Unterstützung hierbei 2 o/o betrug, so bleibt ein industrieller Gewinn von OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Entwicklung und der Stand der Seeschiffahrt in der Gegenwart. 15 0,88 o/o, gewiß ein deutliches Zeichen der ungünstigen Frachtverhältnisse im vergangenen Jahre. Abweichend von den beiden erwähnten Gesellschaften finden wir bei der bereits früher erwähnten „Austro Americana" die Form einer Kommanditgesellschaft vor. Dieselbe besitzt sechs Dampfer mit 15 210 Bruttoregistertonnen oder 11 934 Nettoregistertonnen, wobei die Gesamtmaschinenstärke 1628 ind. H.k. beträgt. Es sind dies zumeist Dampfer aus den 80er Jahren, welche nur über eine geringe Geschwindigkeit verfügen und deren Betrieb sich infolge der mit dem hohen Alter verbundenen großen Versicherungsspesen wenig rentabel gestaltete. Bis vor kurzem war diese Gesellschaft die einzige der freien Marine, welche regelmäßige Linien über den Ozean unterhielt. Sie besorgt, wie schon erwähnt, den Baumwollimport von Amerika nach Österreich. Alle übrigen in der Tabelle 7 verzeichneten Gesellschaften der weiten Fahrt basieren auf dem Karatsystem. Die anderen Gesellschaften, deren Schiffe der großen Küstenfahrt und der kleinen Küstenfahrt angehören, sind zum Teil auf dem Karatsystem aufgebaut, zum Teil bilden sie stille Handelsgesellschaften. Bei der kleinen Küstenfahrt finden wir vier Aktiengesellschaften, von denen die „Jstria-Trieste" die größte und älteste ist. Das Aktienkapital der „Jstria-Trieste" beträgt 600 000 Kronen, und verfügt die Gesellschaft über fünf Dampfer mit 915 Bruttoregistertonnen. Sie vermittelt den Verkehr zwischen Triest und der istrianischen Küste. Das finanzielle Erträgnis kann als ein günstiges bezeichnet werden. In den letzten zehn Jahren wurden folgende Dividenden ausbezahlt: Jahr Dividende Jahr Dividende 1893 6,8 o/o 1898 50/0 1894 ! 8 o/o 1899 6 0/0 1895 7o/o 1900 30/0 1896 6 0/0 1901 9,5 0/0 1897 6 0/0 1902 10 0/0 An die „Jstria-Trieste" reiht sich die Capodistrianer Gesellschaft mit vier Dampfern von 472 Bruttoregistertonnen. Das Aktienkapital beträgt 70 000 Gulden (140 000 Kronen). Auch dieses Unternehmen lieferte ein günstiges Ergebnis. Die Gesellschaft unterhält den Verkehr zwischen Triest und Capodistria. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 16 P. Schreckenthal. Ferner ist noch die Aktiengesellschaft „Grado-Aquileja" mit einem Aktienkapital von 24 000 Kronen zu erwähnen. Drei Dampfer mit 97 Bruttotonnen vermitteln den Verkehr in den Lagunen. Am Schlüsse unserer Betrachtung über die Entwicklung der Handels  flotte erübrigt es noch, einen Blick auf das Dampfer- und Seglermaterial selbst zu werfen. Wenn wir die Provenienz unserer Dampferflotte betrachten, so ergibt sich, daß der größte Teil derselben aus dem Auslande stammt, während im Jnlande nur verhältnismäßig wenige Schiffe gebaut wurden. Vor allem fällt uns dies bei den Dampfern weiter Fahrt der freien Marine auf, von welchen nur drei in Österreich gebaut wurden. Die nachfolgende Zusammenstellung gibt uns Zahl und Tonnengehalt der im In- oder Auslande gebauten Schiffe unserer heutigen Flotte an. Hierbei lassen wir wieder den Unterschied zwischen der Flotte des österreichischen Lloyd und jener der freien Marine walten. Im Jnlande erbaut Im Auslande erbaut Zahl Nettotonnenqehalt Zahl Netto  tonnengehalt Lloydflotte .................................... 28 . 47 889 40 61 775 Dampfer weiter Fahrt .... 3 ! 3 523 66 123 753 Dampfer der großen Küstensahrt 6 > 1718 9 1 921 Dampfer der kleinen Küstenfahrt Segelschiffe weiter Fahrt und 54 1 930 21 983 großer Küste nfahrt .... 19 5 518 11 12 851 Summe no ! 60 578 147 ! 201 283 Der Grund, warum, mit Ausnahme der Lloydschiffe, nur ein ver  schwindender Teil unserer Flotte aus österreichischen Werften stammt, liegt darin, daß wir in Österreich mit den auf eine weitgehende Arbeitsteilung eingerichteten englischen Werften, welche aus mannigfachen Gründen be  deutend billiger arbeiten, nicht konkurrieren können. Gewiß ist es zu bedauern, daß trotz der Begünstigung des Marine-Unterstützungsgesetzes die meisten Dampfer der freien Schiffahrt im Auslande gebaut wurden, indem dadurch ein namhaftes Kapital ins Ausland floß, anstatt in Österreich in Arbeit umgesetzt zu werden. Nach dem Baumaterial sind von den 124 Dampfern weiter Fahrt 84 aus Stahl, die übrigen 40 aus Eisen erbaut. Hierbei sehen wir, daß alle neueren Dampfer aus Stahl konstruiert sind. Der jüngste Dampfer aus Eisen lief im Jahre 1888 vom Stapel („Algarve"). OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Entwicklung und der Stand der Seeschiffahrt in der Gegenwart. 17 Unter den Dampfern der großen Küstenfahrt finden wir zehn aus Stahl und fünf aus Eisen hergestellt, während bei den Dampfern der kleinen Küstenfahrt die Holz- oder gemischte Konstruktion weitaus über  wiegt. Von den Seglern der weiten Fahrt sind sechs aus Eisen, die übrigen aus Holz erbaut, während die Segler der großen und kleinen Küstensahrt ausschließlich aus Holz konstruiert sind. Nach Art der Segler besitzen wir 3 Vollschiffe, 15 Barkschiffe, 5 Briggfchoner, 2 Lugger und einige andere Fahrzeuge. Was die Geschwindigkeit der Dampfer anbelangt, so müssen wir auch hier zwischen den Schiffen des Österreichischen Lloyd und jenen der freien Marine unterscheiden. Während nämlich die Schiffe des Lloyd zum größten Teil nebst dem Warenverkehre auch den Post- und Passagier  transport besorgen und durch den Vertrag zum Einhalten einer bestimmten Geschwindigkeit verpflichtet sind, dienen die Schiffe der freien Marine fast ausschließlich der Beförderung von Massengütern, welche in der Regel keine hohe Fracht vertragen. Infolgedessen können diese Dampfer auch keine große Geschwindigkeit entfalten, da der Kohlenverbrauch mit der Zunahme der Geschwindigkeit fast im kubischen Verhältnisse steigt. Demgemäß verfügen die Lloyddampfer über eine größere Geschwindig  keit, während die Dampfer der freien Schiffahrt im Durchschnitt nur 9 Seemeilen pro Stunde erreichen. Als schnellster Dampfer gilt die „Semiramis" des Österreichischen Lloyd, welche bei der Probefahrt eine Geschwindigkeit von 17,47 See  meilen pro Stunde entwickelte. Dieselbe ist in den Dienst der Eillinie Triest-Alexandrien, wo stets ein reger Personenverkehr herrscht, eingestellt. Wenn wir das Durchschnittsalter der Schiffe unserer Handelsflotte (weiter Fahrt) berechnen, so erhalten wir hierfür ein Alter von 10 Jahren. Scheiden wir jedoch die Schiffe des Lloyd von jenen der freien Schiffahrt, so ergibt sich für den Lloyd ein Durchschnittsalter von 16,5 Jahren, für die Schiffe der freien Schiffahrt hingegen ein Alter von 4,6 Jahren. Der älteste Dampfer ist der im Jahre 1864 erbaute Lloyddampfer „Jupiter" mit 1708 Bruttoregistertonnen. Das Durchschnittsalter der Segelflotte weiter Fahrt beträgt 231/2 Jahre. Betreffs der Größenverhältnisse unserer Dampfer zeigt uns die folgende Tabelle die steigende Tendenz: Schriften OIV 2. - Seeschiffahrt III 2. 2 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 18 P. Schreckenthal. Durchschnittsgröße der Dampfer. Jahr Nettotonnen  raum Jahr Nettotonnen  raum 1888 1229 1896 1412 1889 1237 1897 1396 1890 1221 1898 1468 1891 1209 1899 1621 1892 1164 1900 1734 1893 1226 1901 1836 1894 1243 1902 1861 1895 1309 Auffallender ist die Zunahme der Durchschnittsgröße unserer Dampfer reier Fahrt. Die nachstehende Übersicht gibt uns ein Bild hiervon: Durchschnittsgröße der Dampfer freier Schiffahrt. Jahr Nettoraum  gehalt Jahr Nettoraum  gehalt 1888 444 1896 1475 1890 580 1898 1420 1892 809 1900 1725 1894 840 1902 1844 Für die Dampfer der großen Küstenschiffahrt ergibt sich eine im allgemeinen gleichbleibende Durchschnittsgröße von 210 — 260 Tonnen Nettoraumgehalt, in der kleinen Küstenfahrt finden wir hingegen, ent  sprechend den Anforderungen, welche an dieselbe in nautischer Hinsicht gestellt werden, einen durchschnittlichen Tonnengehalt von ungefähr 40 Nettoregistertonnen. Der größte Dampfer Österreichs ist der im Jahre 1901 in Triest erbaute Lloyddampfer „Austria" mit 7580 Bruttoregistertonnen und 3200 ind. 8.?. Bei den Segelschiffen weiter Fahrt finden wir in den letzten Jahren eine Zunahme der mittleren Größe. Dieselbe beträgt für das Jahr 1902 860 Registertonnen (netto). Österreichs größter Segler, „Francesco Giuseppe I.", ein im Jahre 1882 in Greenock aus Eisen erbautes Vollschiff, besitzt einen Brutto  tonnengehalt von 1974 Registertonnen. Die Besatzung beträgt ohne die Offiziere 24 Mann. Der Bemannungsstand unserer Handelsflotte betrug im Jahre 1902 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Entwicklung und der Stand der Seeschiffahrt in der Gegenwart. 19 8404 Mann, wovon 3929 Mann auf Segelschiffen und 4485 Mann auf Dampfern bedienstet waren. Nach den einzelnen Kategorien und Betrieben geordnet entfallen auf : 1. Schiffe weiter Fahrt: a) Dampfer ............................. 3679 Mann, d) Segler ............................. 263 „ 2. Schiffe der großen Küstenfahrt: a) Dampfer ............................. 205 Mann, d) Segler ............................. 49 „ 3. Schiffe der kleinen Küstenfahrt: a) Dampfer ..................................... 601 Mann, 6) Segler ............................. 3607 „ Im Jahre 1888 belief sich die Besatzung der gesamten Flotte aus 8282 Mann, wovon 5447 Mann auf Seglern, hingegen nur 2835 Mann auf Dampfern angeheuert waren. Die Bemannung unserer Fischereiflotte weist einen Stand von 14118 Mann auf. Aus der folgenden Zusammenstellung sind die im Jahre 1902 in Triest ein- und ausgeschifften Seeleute ersichtlich. Für die übrigen Häfen unserer Monarchie wurde von einer gleichen Übersicht Abstand genommen, da Triest infolge seiner Größe alle übrigen Häfen weit übertrifft, die meisten Schiffahrtsgesellschaften ihren Betrieb von Triest aus leiten und demgemäß auch ihre Bemannung dortselbst ergänzen. Stellung der Ein- und Ausgeschifften. Offiziere Maschi  nisten Matrosen ! Heizer Kohlen  männer Aufwärter (Diener) Übrige Personen Summe Eingeschifft ..................... 815 I 556 1967 1636 673 1193 1683 8478 Ausgeschifft ..................... 794 551 ! 1823 1626 627 1 1072 1539 8032 Die Zahl von 446 Personen, welche mehr eingeschifft erscheinen, findet ihre Erklärung in dem Umstande, daß auf manchen Dampfern bei einigen Ausreisen das Deck- und dienende Personal vermehrt wurde. 2* OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 20 P. Schreckenthal. Tabelle 1. S ch iffe w e ite r F a h rt. D a m p f e r S e g l e r Jahr m i L Jährliche Zunahme Jährliche Zuresp. Zahl Nettotonnengehalt Zahl Nettotonnengehalt Abnahme in »/o 1888 58 71285 — 127 73 432 — 1889 59 73023 2,4 116 66414 — 9,5 1890 61 74524 2,1 109 62453 — 5,4 1891 65 78 577 5,7 99 57 909 — 7,2 1892 68 79185 0,8 97 54 262 — 5,0 1893 71 87 081 11,1 82 44872 — 12,9 1894 70 87 033 — 0,1 73 39 641 — 7,0 1895 75 98194 15,7 68 36 205 — 4,6 1896 87 112 847 20,6 60 31666 — 6,2 1897 95 132 639 27,7 47 26 392 — 7,2 1898 93 136 570 5,5 35 20319 — 8,3 1899 92 149117 17,7 28 16 036 — 6,8 1900 103 178 649 41,4 20 13 427 — 3,6 1901 117 214877 50,8 15 12423 — 2,3 1902 124 231416 23,2 20 17 282 4-6,6 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Entwicklung und der Stand der Seeschiffahrt in der Gegenwart. 21 Tabelle 2. G r o ß e K ü st c n f a h r t K l e i n e K ü s t e n f a h r t F is c h e re i- Ia h r D am p fe r S e g le r D am p fer S e g le r s a h r z e u g e o.L, Nettotonnen- Nettotonnen- Nettotonnen- Nettotonnen- 8°hl gehalt Z°hl gehalt Z°hl gehalt Z°hl gehalt T°"uen Zahl 1888 29 11 249 49 6426 48 2130 1511 21607 2474 6171 1889 30 11359 46 5916 52 2102 1479 20 983 2483 6159 1890 27 10 863 45 5636 47 2087 1459 20479 2572 6221 1891 24 9 569 46 5830 46 2015 1443 19 876 2618 6406 1892 23 8 002 45 5413 50 2032 1434 18 757 2731 6563 1893 25 8 441 46 5630 48 1885 1448 18 125 2862 6908 1894 23 7 127 41 4852 46 1622 1421 17 671 2997 7174 1895 24 7 619 35 4100 49 1668 1442 17 784 3119 7396 1896 23 7120 30 3497 52 1879 1456 17 584 3220 7631 1897 21 6 066 26 2961 63 4171 1453 17 515 3265 7849 1898 20 5 516 20 2101 65 4313 1426 17 104 3363 8069 1899 20 5 343 17 1790 71 7442 1419 17181 3571 8408 1900 20 5 300 11 946 72 6649 1411 16 982 3673 8606 1901 17 4 569 10 1060 77 7245 1431 17 383 3765 8760 1902 16 4 574 10 1087 86 7502 . 1454 17 267 3918 8962 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 28 V. Hainisch. Kategorien Dampfer Weite Fahrt Gulden Segler Große Küster Gulden i Kleine afahrt Gulden Weite Fahrt Gulden Grohe Küsten  fahrt Gulden Bootsmann .......................... 30 30 28 25 _ Steuermatrosen (Vollmatros.) 28 21 22 18 16 Kohlenmann .......................... 23 17 — — — Jungmatrosen ..................... 18 9 15 10 10 Junge .................................... 7 — 8 6-7 8 6 — 7 5 Koch ......................................... 40 32 — — — Steward ............................... 20 15 — — — Maschinenbootsmann . . . 38 — — — — Heizer .................................... Maschinenjunge ..................... 35 20 27 — — — Zimmermann .......................... — — 30 28 — Für den Dienst auf Jachten werden dieselben Löhne gezahlt, nur bekommt der Mann hier und da die Montur. Von den Maschinisten erhalten: der erste ............................................. 80 — 145 Gulden - zweite ............................................. 80 — 100 - dritte ............................................. 50 — 75 Von den Schiffsofftzieren : der erste .............................................. 60 — 100 Gulden - zweite ............................................. 30 — 70 Der Kommandant bezieht 80 — 150 Gulden; sämtliche Beträge in Gold. Unterschiede in Bezug auf die Heuersätze bestehen zwischen den ein  zelnen Reedereien der freien Schiffahrt nicht, wohl aber zwischen diesen und dem Österreichischen Lloyd, bei welchem auf Eildampfern und Aus  landsreisen im Mittelmeer, nach Indien, China, Japan, Brasilien und Ostafrika folgende mittlere Heuern an reinem Monatslohn gezahlt werden ; es erhält ein: Bootsmann .............................................. 38 Gulden Matrose (timoniere) ............................. 23 - Leichtmatrose (Ziovane) .... 13 Junge (mo22o) ........................................... 7 Heizer .......................................................... 34 Kohlenmann ................................................ 18 - Maschinenjunge ........................................ 13 Steward ................................... 10 — 40 Koch ......................................... 40 — 70 - Zimmermann ......................................... 15 - OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Höhe der Heuern, das Jahreseinkommen, die Regelung der Arbeitszeit rc. 29 Auf den Seglern der Küstenfahrt sind die Löhne am niedrigsten; es erhält ein: Führer der großen Küstenfahrt ...................... 24 — 30 Gulden - - kleinen - ............................. 24 — 25 Matrose ........................................................................... 15 — 21 Schiffsjunge ................................................................ 3 — 6 monatlich nebst der Schiffskost in natura, deren Wert per Monat auf diesen Fahrzeugen mit 20 — 24 Kronen veranschlagt werden kann. Die Anheuerung erfolgt hier mitunter auch gegen Anteil am Gewinn, seltener gegen Tagelohn (1 Krone 20 Heller bis 1 Krone 40 Heller) wie auf den Trabakeln, welche Brennholz nach Venedig führen. Diejenigen Leute, welche auf Fischerbarken Beschäftigung finden, werden von dem Schiffseigentümer auf Grund eines einfachen mündlichen Übereinkommens verpflichtet, und zwar in der Regel bloß auf die Dauer von wenigen Tagen. (Nur bei der Sommerfischerei in Dalmatien erfolgt die Anheuerung für die ganze Dauer der Sardellencampagne). Die Be  mannung einer solchen Fischerbarke, aus 3 — 5 Leuten bestehend, wird je  doch nicht mit einem bestimmten Lohne, sondern durch Anteil am Gewinn bezahlt, welcher im Durchschnitt für den einzelnen Mann ein jährliches Einkommen von 100 — 400 Mk. abwirft, während der Schiffseigentümer im Mittel jährlich 200 — 500 Mk. verdient. Die Gewinnverteilung erfolgt da in der Weise, daß das Reinerträgnis zur einen Hälfte dem Eigentümer der Barke und der Gerätschaften zukommt, während die andere Hälfte unter die Mannschaft nach Köpfen verteilt wird, wobei der Eigentümer auch mitzählt, wenn er, wie es gewöhnlich geschieht, zugleich der Führer ist. Der geringe Verdienst, welchen diese Fischerei abwirft, ist auch nicht gleichmäßig, sondern im Laufe der verschiedenen Jahreszeiten bedeutenden Schwankungen unterworfen, so daß der Fischer mitunter kaum 2 Krone pro Tag einzunehmen in der Lage ist. Diese schwache und wenig stetige Rentabilität der Fischerei hat zur Folge, daß sie im großen und ganzen mehr als Nebenbeschäftigung betrieben wird, etwa in Gemeinschaft mit einem Handwerk oder einem bescheidenen Acker- oder Weinbau; denn die wenigen Leute, welche sich dem Fischfang ausschließlich widmen, sind kaum im stände, das Nötige zu erwerben, um ihre minimalen Bedürfnisse Halbwegs zu befriedigen. Vereinbarungen zwischen den Reedereien bezüglich der Lohnhöhe finden nicht statt; die Reeder wissen, daß die Leute unter den angegebenen Sätzen sich nicht anheuern lassen. Montur erhält der Mann nur eventuell auf Jachten; beim Lloyd ist die Uniformierung vorgeschrieben und wirb OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 30 V. Hamisch. Von den Leuten gezahlt. Landgage zahlt nur der Lloyd, und zwar vom Tage nach der Ankunft gerechnet den Kapitänen, Maschinisten, Boots  leuten, Magazineuren, Köchen und Stewards. Der österreichische Seemann ist in der Regel das ganze Jahr be  schäftigt, nur in der kleinen Küstenfahrt ist die Arbeit im Winter eine geringere; die Tendenz geht auf eine beständige Beschäftigung, welche nur in seltenen Fällen unterbrochen wird, wenn die Seefrachten nicht lohnend sind. Sonst lassen sich die Leute nur hier und da abheuern, um zeitweise die Heimat zu besuchen. Abmusterung kommt vor, und zwar im Heimats  hasen, jedoch höchstens bis zur Hälfte der Bemannung. Im allgemeinen besteht ein Überangebot an Arbeitskräften, besonders im Maschinendienst, wenngleich an geschulten Leuten eher Mangel herrscht, und sind von diesem Überangebot nur diejenigen Küstenstriche aus  genommen, wo die Bewohner sich mehr dem Fischfang widmen. Als Ursache für die geringere Nachfrage mag die Tatsache gelten, daß jeder Schiffskommandant bestrebt ist, das tüchtige Mannschaftsmaterial sich zu erhalten, und nur die weniger tauglichen Elemente ausgeschieden werden ; außerdem hat der Österreichische Lloyd in der letzten Zeit die Deckmann  schaft seiner Dampfer nicht unbedeutend verringert. Anderseits wird in  folge Mangels an industriellen Unternehmungen und der ungünstigen Lage der Landwirtschaft an der Jstrianer und dalmatinischen Küste der arbeitstaugliche Teil der Bevölkerung zum maritimen Berufe hingedrängt, in welchem es allerdings diese Leute seit Generationen zu internationalem Rufe gebracht haben, wie der bekannte Ausspruch Nelsons über die Dalmatiner Seeleute beweist. Die Tüchtigkeit des Mannes wird nach der Fahrzeit bemessen, die er hinter sich hat Unbefahrene Leichtmatrosen werden jedoch angemustert, so daß es nicht unbedingt notwendig ist, von der untersten Stufe (Jungen) anzufangen; dies gilt aber nur für Deckmannschaft und Stewards, allenfalls für Kohlenzieher, wobei zu bemerken ist, daß die Heuersätze für unbefahrene Leute nicht geringere sind. Unbefahrene Heizer werden nicht angemustert, diese müssen früher Heizerschüler oder Maschinenjungen (§iovani oder 1110221 äi inaeeüina) gewesen sein. Vergütungen für Überstunden werden gewährt; beim Lloyd per Mann 24 Heller, per Unteroffizier 40 Heller für die Stunde, auf anderen Schiffen 40 Heller per Kopf und Stunde. In der kleinen Küstenfahrt werden Überstunden nur auf Grund besonderer Vereinbarung, und zwar sehr ge  ring, bezahlt (bis 20 Heller pro Stunde). Dasselbe gilt für Sonntags  und Nachtarbeit. OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Höhe der Heuern, das Jahreseinkommen, die Regelung der Arbeitszeit rc. Z 1 Die von der Mannschaft zu leistende Arbeit ist auf den Dampfern anstrengender als auf den Seglern. In See ist die dienstfreie Mannschaft tagsüber verpflichtet, Reinigungs- und Jnstandhaltungsarbeiten an Schiff und Takelage vorzunehmen. Auf den kleineren Seglern der Küstenfahrt ist eine bestimmte Arbeitszeit nicht festgesetzt. Auf den größeren Seglern und auf Dampfern wird der Dienst in der Regel in zwei Touren zu je 4 Stunden versehen, und zwar von 6 Uhr früh bis 6 Uhr abends. Im Hafen wird auf allen Schiffen mit Ausnahme der Lloyddampfer ebenfalls von 6 Uhr früh bis 6 Uhr abends gearbeitet, beim Lloyd von 7 Uhr früh bis 5 Uhr nachmittags. Ruhepausen für das Frühstück V2 Stunde um 8 Uhr, für das Mittagessen 1 Stunde um 12 Uhr und für das Abendessen 2 Stunde um 6 Uhr. Die Seewache der Deckmannschaft beträgt 4 Stunden und wird von der Hälfte bezogen; die Wache von 4 — 8 Uhr nachmittags ist in zwei geteilt, um einen Wechsel derart zu ermöglichen, daß nicht stets die gleiche Seewache die gleiche Mannschaft trifft. Die Hafenwache wird je nach Schiffsgröße von 1 — 2 Mann zwei  stündig besorgt, und trifft die Tour der Reihe nach alle Leute des Deck  dienstes; bleibt ein Schiff weniger als 24 Stunden im Hafen, so besteht Seewache. Die Maschinenmannschaft hat in See in weiter Fahrt 4 Stunden Wache, 8 Stunden frei, in Küstenfahrt 6 Stunden Wache und 6 Stunden frei ; im Hafen wird nur bei geheizten Kesseln Wache gegangen, und zwar 1 Mann 4 Stunden nach Tour. Nachtwachen finden immer statt und befreien nur in ganz besonderen Fällen von der Tagesarbeit; auch wird Wachegehen niemals als Über  stunde gerechnet. Betreffend die Wachen der Offiziere und Maschinisten ist zu er  wähnen, daß für erstere diesbezüglich ein Unterschied von der Deckmann  schaft nicht besteht, sofern es sich um freie Fahrt in See handelt; für Maschinisten bestehen da drei Touren K 4 Stunden oder 6 Stunden. Im Hafen gilt nur auf gefährlichen Reeden für Offiziere dasselbe wie in See, sonst bleibt bloß 1 Offizier an Bord; desgleichen Maschinisten. Beim Österreichischen Lloyd machen Offiziere und Maschinisten in weiter Fahrt und großer Küstenfahrt drei Touren, in kleiner zwei Touren; im Hafen bleibt 1 Offizier und 1 Maschinist an Bord. Auf Jachten sind weder Arbeitszeit noch Überstunden eingeführt. Die Verwendung der Mannschaft zum Stauen und Löschen findet beim Lloyd und auf Seglern fast immer statt, bei Dampfern der freien OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 32 V. Hämisch. Fahrt dagegen geschieht dies selten und nur bei vorhandener Notwendig  keit; sallen dann diese Leistungen außer der Arbeitszeit, so wird der be  treffende Zeitaufwand als Überstunden vergütet. Zum Verholen und Vertäuen werden jedoch die Mannschaften immer verwendet. Die Kostverhältnisse in der österreichischen Handelsmarine sind be  friedigende. Klagen kommen fast niemals vor, um so weniger als die Leute, dem genügsamen Volkscharakter unserer Küstenstriche entsprechend, von Hause aus nicht verwöhnt sind. Im allgemeinen besteht vegetabilische Kost und Fischnahrung, und sind insbesondere aus Teigwaren zubereitete Speisen üblich und sehr beliebt. Die täglichen drei Mahlzeiten sind wie folgt eingerichtet: Um 8 Uhr Frühstück, bestehend aus Kaffee oder Tee mit Hartbrot; um 12 Uhr als Mittagessen Suppe mit Reis oder Teig oder Hülsen  früchten, Rindfleisch mit Hülsenfrüchten oder Kartoffeln (in See Salzfleisch), zweimal die Woche gedörrte Fische (Stockfisch), Hartbrot nach Bedarf; zum Abendessen (6 Uhr) gibt es Risotto oder Makkaroni, Spaghetti (oder ähnliche Teigspeisen), Gulasch, Hartbrot und bei einigen Dampfern weiter Fahrt außerdem auch Tee. Folgende Speifetabelle besteht beim Österreichischen Lloyd sür Mann  schaft und Unteroffiziere: Tag der Woche Frühstück von 1/28-1/29 Uhr Mittagessen von 1/2I2-1/2I Uhr Abendessen von 5 — 6 Uhr Sonntag Kaffee (0,25 I) Reis mit Gemüse, Rindfleisch mit Kartoffeln Ragout mit Kartoffeln Montag Tee (0,80 I) Teigspeisen mit Hülsenfrüchten, Rindfleisch mit Kartoffeln, Rindfleisch m. Kartoffeln Dienstag Kaffee (0,25 I) Reis mit Gemüse, Rindfleisch mit Kartoffeln, Salatfleisch mit Bohnen Mittwoch Tee (0,30 I) Teigspeise mit Hülsenfrüchten, Rindfleisch mit Kartoffeln, Ragout mit Kartoffeln Donnerstag Kaffee (0,25 I) Reis mit Gemüse, Rindfleisch mit Kartoffeln, Rindfleisch m. Kartoffeln Freitag Tee (0,30 I) Teigspeise mit Bohnen, Stock  fisch und Kartoffeln oder Teigspeise mit Bohnen, Rind  fleisch mit Kartoffeln, Stockfisch mit Kartoffeln oder Ragout mit Kartoffeln Sonnabend Kaffee (0,25 I) Gerste mit Bohnen, Rindfleisch mit Kartoffeln, Salatfleisch mit Bohnen Im Mittelmeer wird jeden Freitag, auf Reifen über Suez oder Gibraltar hinaus jeden zweiten Freitag Fastenspeise (Fisch anstatt Fleisch) verabreicht. An Wein bekommt beim Lloyd jeder Mann 0,60 Liter OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 Die Höhe d. Heuern, das Jahreseinkommen, die Regelung d. Arbeitsverhältnisse rc. ZZ täglich; Bootsmann, Pilot, Zimmermann und Koch 1,20 Liter; Heizer erhalten an den Tagen, wo die Kesselfeuer brennen, 0,80 Liter, sonst 0,60 Liter; die tägliche Weinration wird ausschließlich nur von ^/212 — V2I Uhr ausgegeben. Außer beim Lloyd bestehen Speisetabellen im allgemeinen nicht, bei einzelnen Reedern weiter Fahrt werden jedoch über Menge und Qualität der Kost, eventuell auch wegen Abgabe von Wein, welche sonst nur noch bei einigen Reedern der großen Küstenfahrt üblich ist, bestimmte Vereinbarungen getroffen. Bei Verzicht auf die Weinration wird der Geldwert entschädigt, bei Knappwerden des Proviants besteht jedoch keine Vergütung. Ein Anspruch auf Bier und Branntwein be  steht nirgends. Selbstbeköstigung ist nicht üblich. Die Zubereitung der Speisen ist ganz dem Koch überlassen, eine Kontrolle besteht nicht, auch Prüfung durch den Kapitän ist nicht ge  bräuchlich; eine Ausnahme besteht nur beim Lloyd, wo der Schiffsarzt öfters die Küche kontrolliert. Eine Kostanpassung an warmes Klima findet nicht statt. Der Proviant gelangt in eigenen Proviantkammern abgesperrt zur Aufbewahrung und werden meist haltbare Lebensmittel (Dauerproviant) mitgenommen. Auf Passagierdampfern wird der ganze Proviant nach Bedarf in Kühlkammern aufbewahrt. Für das Trink  wasser dienen auf kleineren Segelschiffen einfache Fässer, sonst besondere eiserne Behälter, aus welchen das Süßwasser mittelst Handpumpen an zugänglichen Orten abgeleitet werden kann. Destillationsapparate werden nur im Bedarfsfälle gebraucht, wenn der Vorrat nicht ausreicht, doch wird Wasserproviant stets in großer Menge mitgenommen. Die Verrechnung der Kost geschieht entweder durch Aufnahme in die Schiffsverrechnung oder es erhält der Kapitän ein bestimmtes Fixum ; es ist das eine wie das andere üblich. Bei größeren Reedereien, wie dem Lloyd oder Cosulich, ergibt sich für den Kapitän oder ersten Offizier auch Gelegenheit, an der Kost Ersparnisse zu machen. Köche können zu ihren Gunsten durch vorteilhaften Einkauf, Verkleinerung der Rationen, Privatverkaus ersparen. Proviantmeister bestehen nicht. Der Geldwert der Kost beträgt beim Lloyd in einheimischen Häfen für Offiziere 3 Kronen, für Unteroffiziere und Hilfsosfiziere (tenenti Lusiliaii) 0,90 Krone, für die Mannschaft 0,70 Krone; im Auslande sür Offiziere zwischen 6 Kronen und 7,50 Kronen, sür Unteroffiziere durchschnittlich 1,50 Kronen bis 2 Kronen und für die Mannschaft 0,96 Krone. Auf anderen Schiffen per Person 1 Krone bis 1,20 Kronen bei weiter Fahrt und großer Küstenfahrt, und 0,70 Krone bei der kleinen Küstenfahrt. Schriften OIV 2. - Seeschiffahrt III 2. 3 OPEN ACCESS | Licensed under CC BY 4.0 | https://creativecommons.org/about/cclicenses/ DOI https://doi.org/10.3790/978-3-428-57352-3 | Generated on 2023-01-16 13:21:56 [Document text truncated for crawler view.]