Wie beeinflussen Landscape-Veränderungen die Automobilbranche? Eine Analyse der Auswirkungen von Digitalisierung, Globalisierung sowie Klima- und Umweltschutz

Pfaff, Matthias; Grimm, Anna; Clausen, Jens Working Paper Wie beeinflussen Landscape-Veränderungen die Automobilbranche? Eine Analyse der Auswirkungen von Digitalisierung, Globalisierung sowie Klima- und Umweltschutz Working Paper Forschungsförderung, No. 236 Provided in Cooperation with: The Hans Böckler Foundation Suggested Citation: Pfaff, Matthias; Grimm, Anna; Clausen, Jens (2022) : Wie beeinflussen Landscape- Veränderungen die Automobilbranche? Eine Analyse der Auswirkungen von Digitalisierung, Globalisierung sowie Klima- und Umweltschutz, Working Paper Forschungsförderung, No. 236, Hans-Böckler-Stiftung, Düsseldorf This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/250883 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. 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In diesem Bericht werden zuerst die Landscape-Veränderungen im Allgemeinen und dann im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Automobilindustrie beschrieben und Schlussfolgerungen für künftige Entwicklungspfade der Industrie gezogen. © 2022 by Hans-Böckler-Stiftung Georg-Glock-Straße 18, 40474 Düsseldorf www.boeckler.de „Wie beeinflussen Landscape-Veränderungen die Automobilbranche?“ von Matthias Pfaff, Anna Grimm und Jens Clausen ist lizenziert unter Creative Commons Attribution 4.0 (BY). Diese Lizenz erlaubt unter Voraussetzung der Namensnennung des Urhebers die Bearbeitung, Vervielfältigung und Verbreitung des Materials in jedem Format oder Medium für beliebige Zwecke, auch kommerziell. (Lizenztext: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/de/legalcode) Die Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz gelten nur für Originalmaterial. Die Wiederverwendung von Material aus anderen Quellen (gekennzeichnet mit Quellenangabe) wie z. B. von Schaubildern, Abbildungen, Fotos und Textauszügen erfordert ggf. weitere Nutzungsgenehmigungen durch den jeweiligen Rechteinhaber. ISSN 2509-2359 WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 3 Inhalt Inhalt ...................................................................................................... 3 Zusammenfassung ................................................................................. 5 1. Einleitung ......................................................................................... 11 2. Analyse wesentlicher Veränderungstreiber....................................... 13 2.1 Digitalisierung ............................................................................ 13 2.2 Globalisierung ............................................................................ 29 2.3 Klima- und Umweltschutz........................................................... 40 3. Wechselwirkungen zwischen den Veränderungstreibern und Auswirkungen auf Regime und Nische ................................................. 54 3.1 Wechselwirkungen zwischen den Veränderungstreibern ........... 55 3.2 Auswirkungen auf Regime und Nische....................................... 60 4. Fazit ................................................................................................. 63 Literaturverzeichnis .............................................................................. 65 Autorinnen und Autoren ....................................................................... 77 Abbildungen Abbildung 1: Umsatzvergleich Plattform-Unternehmen 2012–2020 ...... 15 Abbildung 2: Stufen des automatisierten Fahrens ................................ 21 Abbildung 3: Marktentwicklung Carsharing in Deutschland 1999–2020....................................................................................... 24 Abbildung 4: Fraunhofer ISI I4.0-Readiness Index für ausgewählte Branchen 2015 und 2018 ................................................................. 26 Abbildung 5: Globales Güterimportvolumen, Wachstumsrate der Güterimporte mit gleitendem Mittelwert ............................................ 31 Abbildung 6: Globale ausländische Direktinvestitionen (FDI), absolute Zuflüsse, Wachstumsrate der Zuflüsse mit gleitendem Mittelwert ......................................................................................... 32 WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 4 Abbildung 7: Globale Bruttoproduktion ausländischer Einheiten in Gastgeberländern, Anteil der Bruttoproduktion ausländischer Einheiten an Gesamt-Bruttoproduktion der Gastgeberländer .......... 33 Abbildung 8: Anteil von FuE-Ausgaben ausländisch kontrollierter Gesellschaften an gesamten privaten FuE-Ausgaben für ausgewählte Länder ........................................................................ 34 Abbildung 9: Inlandsproduktion deutscher Automobilhersteller für den heimischen Markt und für Exporte, Exportquote deutscher Hersteller ......................................................................................... 36 Abbildung 10: Wertschöpfungsanteil an Gesamtproduktion der deutschen Automobilindustrie, Anteil der importierten Vorleistungen an Gesamtvorleistungen der deutschen Automobilindustrie ........................................................................... 37 Abbildung 11: Weltweite und deutsche Exporte von Fahrzeugen und Wachstumsrate globaler Exporte ..................................................... 38 Abbildung 12: Globale Bruttoproduktion von Fahrzeugen ausländischer Einheiten in Gastgeberländern, Anteil der Bruttoproduktion ausländischer Einheiten an Gesamt- Bruttoproduktion der Gastgeberländer ............................................. 39 Abbildung 13: CO2-Restbudget nach IPCC und Ziele der Bundesregierung ............................................................................. 41 Abbildung 14: Handlungsbedarf beim Klimaschutz in Deutschland ...... 46 Abbildung 15: Ziele europäischer Regierungen zum Verkaufsstop von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ......................................... 53 Abbildung 16: Schematische Darstellung der Trends und Schnittmengen ................................................................................. 56 Tabellen Tabelle 1: Charakterisierung von Umweltveränderungen ..................... 54 Tabelle 2: Übersicht der Wechselwirkungen zwischen den Trends ...... 57 WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 5 Zusammenfassung Die Automobilbranche durchläuft aktuell einen fundamentalen Wandel. Etablierte Akteure haben globale Wertschöpfungsnetzwerke rund um die Technologie des Verbrennungsmotors aufgebaut. Diese geraten aufgrund immer ambitionierterer Klimaziele jedoch zunehmend unter Druck. Gleichzeitig schreitet die Digitalisierung mit hoher Geschwindigkeit voran und bietet neue Möglichkeiten hinsichtlich der Gestaltung von Fahrzeugen und Produktionsprozessen. Diese Entwicklungen – Globalisierung, Digitalisierung und Klima- bzw. Umweltschutz – findet auf Landscape- Ebene statt, wodurch Druck auf das bestehende „Regime“ der Automobilindustrie ausgeübt wird. Die damit einhergehende Destabilisierung des Regimes öffnet „windows of opportunity“, die es Nischenakteuren erlauben, in das Regime vorzudringen bzw. das Regime umzuformen. In diesem Bericht werden die Landscape-Veränderungen erst allgemein und dann im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Automobilindustrie beschrieben. Schließlich werden Schlussfolgerungen aus diesen Entwicklungen für zukünftige Entwicklungspfade der Automobilindustrie gezogen. Die Auswirkungen der Digitalisierung auf die Automobilbranche werden innerhalb dreier Bereiche analysiert, wovon sich zwei auf die Digitalisierung von Fahrzeugen beziehen und einer auf die Digitalisierung der Produktion. Zur Digitalisierung von Fahrzeugen gehört auf der einen Seite die Automatisierung von Fahrfunktionen und die Nutzung digitaler Anwendungen im Fahrzeug. Auf der anderen Seite findet die Digitalisierung von Fahrzeugen auch über die Vernetzung von Kunden und Fahrzeugen bzw. Fahrdienstleistern statt. Die Digitalisierung der Produktion betrifft den Einsatz neuer digitaler Technologien, die Produktionsprozesse optimieren und damit relevant für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der Automobilbranche sind. Die Automatisierung des Fahrens stellt eine technologische Herausforderung dar, die über die Kernkompetenzen des klassischen Fahrzeugbaus hinausgehen. Daher gehen deutsche Hersteller vermehrt Kooperationen für Entwicklungsarbeiten in diesem Bereich ein. Aufgrund der technologischen Herausforderung sowie regulatorischer Hürden wird für die Entwicklung der nächsten Stufen des automatisierten Fahrens und deren Umsetzung in Serienfahrzeugen auch außerhalb der Premiumklasse noch einige Zeit benötigt. Im Bereich der Vernetzung investieren deutsche Automobilkonzerne schon seit Jahren in das Angebot von Mobilitätsdienstleistungen. Neben Carsharing-Angeboten bündeln die Automobilhersteller hier auch ihre üb- WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 6 rigen Mobilitätsdienstleistungen wie Taxileistungen oder eigene Mobilitäts-Apps. Trotz hoher Wachstumsraten dieser Dienstleistungen ist die Anzahl der Nutzer:innen im Vergleich zur Gesamtbevölkerung jedoch noch verhältnismäßig klein. Zu einem merklichen Rückgang der Fahrzeugverkäufe oder des -bestands hat die „Plattformisierung“ der Mobilität dementsprechend bislang nicht geführt. In Zukunft könnten die Grenzen zwischen autonomen und geteilten Mobilitätsdienstleistungen verschwimmen, wenn Fahrzeuge vollautonom werden. In diesem Zuge treten vermehrt auch Akteure aus anderen Branchen wie der Informations- und Kommunikationstechnologie oder der (Unterhaltungs-)Elektronik in den Mobilitätsmarkt ein, die insbesondere auch Mobilitätsdienstleistung und digitale Geschäftsmodelle in den Fokus setzen. Die automobilen Wertschöpfungsketten könnten vor einer deutlichen Veränderung stehen, sollten sich Tech-Konzerne den Endkundenkontakt und damit neue Umsatzpools erschließen. Im Bereich der Digitalisierung der Produktion variieren geeignete bzw. notwendige Technologien zwischen Unternehmen der Automobilindustrie deutlich, da diese sehr heterogen hinsichtlich Größe, Produktionsprozessen und Produktportfolio sind. Insbesondere in der Nutzung digitaler Zwillinge und der additiven Fertigung sowie ihrer Kombination werden große Potenziale vor allem in den Bereichen der Produktionsplanung und -steu- erung, der Wartung, des Produktdesigns und des Bau- und Ersatzteilmanagements gesehen. Neben der Nutzung digitaler Technologien zur Steuerung der Produktion könnten diese Technologien auch für die Erfüllung ökologischer Ziele eingesetzt werden, indem die Produktion ressourcen- und energieeffizienter wird und das Monitoring von Umweltwirkungen entlang der Wertschöpfungskette ermöglicht wird. Grundlegend für den Einsatz additiver Fertigung sowie digitaler Zwillinge sind die durchgängige Digitalisierung von Prozessen und funktionierende Schnittstellen. Der verlässliche Informations- bzw. Datenfluss muss dabei nicht nur in der Produktion, sondern auch darüber hinaus in den vor- sowie nachgelagerten Aktivitäten entlang der Wertschöpfungskette sichergestellt sein. Die Vielzahl beteiligter Firmen in globalen Wertschöpfungsketten erhöht die Komplexität jedoch deutlich. Es ist zudem unklar, ob und wie eine Digitalisierte Produktion Standortentscheidungen und die damit verbundene Beschäftigung beeinflussen wird. Der Einfluss der Globalisierung auf die deutsche Automobilindustrie wird hinsichtlich der heimischen Produktion und ihrer globalen Verflechtung, sowie hinsichtlich globaler Märkte als Treiber zukünftiger Produktionstrends analysiert. Die deutsche Automobilproduktion ist stark globalisiert. Heimisch produzierte Fahrzeuge werden zu 80 Prozent exportiert. Die Hälfte dieser WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 7 Exporte geht in das außereuropäische Ausland. Vor dem Hintergrund einer seit den frühen 2000er Jahren deutlich rückläufigen Inlandsproduktion deutet dies auf eine starke Exportabhängigkeit der deutschen Automobilindustrie hin. Neben der rückläufigen Inlandsproduktion hat sich die Wachstumsrate der Exporte in den vergangenen Jahren jedoch ebenfalls verlangsamt. Dahingegen gewinnen ausländische Standorte deutscher Hersteller vermehrt an Bedeutung, insbesondere, um die regionale Nachfrage vor Ort bedienen zu können. An diesen wurden zuletzt mehr als doppelt so viele Fahrzeuge wie im Inland produziert. Die Globalisierung der deutschen Automobilproduktion schlägt sich auch in einer bis ca. 2009 anhaltenden Abnahme des Wertschöpfungsanteils am Produktionswert der Automobilbranche und einer gleichzeitigen Zunahme ausländischer Vorleistungen nieder. Dies deutet auf eine zumindest teilweise Verlagerung der Wertschöpfung deutscher Hersteller in Richtung ausländischer Zulieferer hin. Auf der anderen Seite verzeichnet die deutsche Zuliefererindustrie seit Jahren stärkere Zuwächse im Auslandsgeschäft im Vergleich zum inländischen Absatz. Die jährlichen Pkw-Verkäufe beliefen sich global zuletzt auf knapp 80 Millionen Fahrzeuge, wovon mehr als ein Viertel in China abgesetzt wurde. Das monetäre Handelsvolumen von Fahrzeugen hatte 2017 seinen Höhepunkt mit über 1,4 Billionen US-Dollar. Deutsche Hersteller hatten daran seit 1990 einen Anteil, der um 20 Prozent geschwankt ist. Seit 2003 weist der deutsche Anteil am globalen Fahrzeughandel jedoch eine leichte Abwärtstendenz auf und lag im Jahr 2019 bei 16 Prozent. Die Globalisierung der weltweiten Automobilindustrie wird mit hoher Wahrscheinlichkeit weiter maßgeblich von der Entwicklung des chinesischen Marktes und der dort vorherrschenden Rahmenbedingungen beeinflusst. Die wichtigsten internationalen Automobilhersteller erzielen in China mittlerweile zwischen 20 Prozent und 40 Prozent ihres Gesamtabsatzes. Auch die Verteilung von Produktionsstätten sowie die internationale Verflechtung von Fahrzeugherstellern und Zulieferern haben sich in den vergangenen Jahren dynamisch entwickelt. Zuletzt belief sich der Anteil der Bruttoproduktion ausländischer Hersteller an der Gesamt-Bruttopro- duktion der Automobilindustrie der jeweiligen Gastgeberländer auf ca. 45 Prozent. Dies bedeutet, dass fast die Hälfte des globalen Produktionswerts der Automobilbranche von ausländischen Dependancen der Hersteller erwirtschaftet wird. Allerdings ist auch hier ein Abflachen dieses Trends zu verzeichnen. Im Zentrum des Klima- bzw. Umweltschutzes im Kontext der deutschen Automobilindustrie stehen Anstrengungen zur Senkung der Treibhausgasemissionen der Flotten. Hierbei hat sich die Elektrifizierung des WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 8 Antriebsstrangs als dominante Strategie herausgestellt. In mehreren Studien wurden die Kostenvorteile von batterieelektrischen Fahrzeugen sowohl hinsichtlich der Gesamtkosten für Fahrzeugbesitzer als auch hinsichtlich der Systemkosten, inkl. der für die Diffusion notwendigen Investitionen, dargestellt. Der Grund für die vergleichsweise niedrigen Investitionen und variablen Kosten der Elektroautos liegt im hohen Wirkungsgrad des Elektroantriebs im Vergleich zu anderen alternativen Antriebskonzepten, die auf Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen beruhen. Die deutsche Automobilindustrie ist auf vielfältige Art und Weise von dieser Entwicklung betroffen. Direkte Effekte entstehen durch das Wegfallen des Verbrennungsmotors und dazugehöriger Komponenten und das Hinzukommen des elektrischen Antriebsstrangs, der neben Elektromotoren auch Steuerung, Ladesysteme und Batterien beinhaltet. Unterschiedliche Studien kommen zu unterschiedlichen Ergebnissen hinsichtlich der aktuellen wettbewerblichen Positionierung der deutschen Automobilindustrie bei den Komponenten des elektrischen Antriebsstrangs. Tendenziell wird von einem Netto-Rückgang an Arbeitsplätzen in der Automobilbranche ausgegangen, da neben einer Verschiebung der Marktanteile bei den Komponenten auch die Montage des elektrischen Antriebsstrangs simpler ist und daher weniger Arbeitskraft benötigt. Hinzu kommt eine niedrigere Wartungsintensität von E-Fahrzeugen, in deren Zuge mit einem weiteren Rückgang von Arbeitsplätzen zu rechnen ist. Auf der anderen Seite ist mit einer zunehmenden Diffusion von E-Fahrzeugen damit zu rechnen, dass die Automobilbranche stärker mit dem Stromerzeugungssektor, der zugleich weiter einer Dekarbonisierung unterläuft, kooperieren oder sogar zusammenwachsen wird. Der Wegfall von Jobs in der traditionellen Automobilbranche könnte zumindest teilweise durch die neuen Chancen im Energiesystem abgefangen werden. Verschiebungen könnten auch in andere Bereiche, wie beispielweise der IKT, stattfinden. Dies würde eher einem Strukturwandel als einer reinen Reduktion der Arbeitsnachfrage entsprechen. Die Trends Digitalisierung, Globalisierung und Klimawandel beeinflussen die Gesellschaft im Allgemeinen und die Automobilindustrie im Speziellen nicht unabhängig voneinander. Viele aktuelle und zukünftige Entwicklungen stellen vielmehr eine Verflechtung der Trends dar. In der Schnittmenge zwischen Klimaschutz und Digitalisierung ergeben sich durch die Konstruktion des Antriebsstrangs von E-Fahrzeugen neue Möglichkeiten hinsichtlich der Konzeption und Konstruktion von Fahrzeugen. Zudem kann die Umstellung von Produktionslinien auf die Herstellung von Komponenten für den elektrifizierten Antriebsstrang parallel zur Umstellung auf vernetze Anlagen und eine entsprechende Pro- WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 15 Digitale Geschäftsmodelle Die Suchmaschine Google sowie der Online-Versandhändler Amazon wurden Ende der 1990er Jahre, Facebook Anfang der 2000er gegründet und zeigen den Erfolg digitaler Geschäftsmodelle, die kontinuierlich erweitert und in kürzester Zeit zu international bekannten Konzernen wurden. Die Möglichkeiten der Allokation von Ressourcen, Informationen, Gütern oder Leistungen zwischen Anbietern und Abnehmern werden immer diverser. Das Angebot digitaler Plattformen umfasst dabei neben klassischen Kauf- bzw. Verkaufs- und Mietmöglichkeiten beispielsweise auch Geschäftsmodelle zum (meist) bezahlten Teilen bzw. der geteilten Nutzung von Gütern oder Leistungen. Beispielsweise können über die Plattform Airbnb Privatpersonen ihre Wohnungen oder einzelne Zimmer vermieten, Netflix erlaubt registrierten Nutzern das unbegrenzte Streaming der angebotenen Filme und Serien. Die oftmals vergleichsweise jungen Firmen zeigen dabei enorme Umsatzsteigerungen in den vergangenen Jahren (vgl. Abbildung 1), die das Wachstum „klassischer“ Industrien übersteigen. Abbildung 1: Umsatzvergleich Plattform-Unternehmen 2012–2020 Quelle: Fraunhofer ISI mit Daten von Statista 2022a, Statista 2022b, Business of Apps 2022 Wachsende Produkt- und Leistungsportfolien sowie Forschungsaktivitäten über Sektorgrenzen hinweg bis hin zu Monopolstellungen prägen da- bei die Entwicklung der IT- und Plattformunternehmen. Im Vergleich zu Produktherstellern setzen die IT- und Plattformunternehmen nicht einfach 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 0 5 10 15 20 25 30 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Umsatz Mrd. $ Umsatz Mrd. $ Airbnb Netflix Amazon (Sekundärachse) WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 16 Produkte nur ab, sondern generieren zum einen Umsatz über Werbeeinnahmen oder Datenanalysen statt über Nutzer. Zum anderen verstärken sie ihre Machtkonzentration, indem sie oftmals selbst die Märkte stellen, wie z. B. Apple mit dem Apple Store, wodurch Kunden nur durch den einen Marktzugang partizipieren können (Staab 2019, S. 27–33). Der Erfolg immer neuer Geschäftsmodelle wird teilweise erst durch diese starke Machtkonzentration ermöglicht. Als Beispiel kann die Entwicklung von Amazon skizziert werden. Ursprünglich reiner online Buchhändler, bietet Amazon mittlerweile neben dem aktuellen Kerngeschäft E-Commerce auch verschiedenste weitere Leistungen, unter anderem Video- und Musik-Streaming sowie Cloud Hosting Services und eigene Produkte wie den Sprachassistent Alexa oder der eReader Kindle an (Amazon 2020). Das Internet als Vernetzungsmöglichkeit zwischen Nutzern und die Entwicklung der entsprechenden Hard- und Software für den Betrieb der Netze sowie für die Endgeräte ermöglicht digitale Geschäftsmodelle. Zum einen wurden Abwicklungen, die bislang physisch stattgefunden haben (bspw. Konsumgüterkauf im Einzelhandel vs. online, Papier-Überweisung vs. Online-Banking) in die digitale Welt verlagert, zum anderen wurden neue Geschäftsmodelle entwickelt, die es in der analogen Welt noch gar nicht gab (bspw. On-Demand-Dienste). Digitale Anwendungen und Datennutzung Mit der fortschreitenden Entwicklung des „Internet of Things“ (IoT) können diese digitalen Geschäftsmodelle nun auch wieder auf physische Objekte übertragen werden und Vernetzung funktioniert zunehmend auch zwischen digitalisierten Objekten (hybride Produkte) wie in einem Smart Home oder einer Smart Factory (Oswald/Krcmar 2018). Die Verarbeitung der Datenmengen erfolgt dabei oft automatisiert. Informationen, beispielswiese über physikalische Größen, können von einem Sensor erfasst, und an einen Aktor übermittelt werden, der wiederum die physikalische Größe beeinflusst (einfaches Beispiel: Temperatursteuerung über Temperaturfühler und Heizung). Wenn es bei der Steuerung über vorher festgelegte Zusammenhänge (Information „Temperatur zu niedrig“ löst Heizvorgang aus) hinausgeht, kann mittlerweile Künstliche Intelligenz (KI) das Eingreifen von Menschen (teilweise) ersetzen. KI identifiziert Muster in großen Datenmengen und löst auf deren Basis Vorgänge aus. „Das ist es auch, was KI von programmierter Computertechnologie unterscheidet; die intelligente Maschine bewertet, lernt und bessert ihr Vorgehen selbstständig aus“ (Bremken 2019b). Die wachsende Anwendung digitaler Lösungen und die einhergehenden Mengen erzeugter Daten und deren Verarbeitung benötigen dabei WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 17 zunehmende Speicher- und Rechenkapazitäten und entsprechende IT- Infrastrukturen. Die individuellen Bedarfe von privaten und gewerblichen Nutzern können mithilfe eigener Rechenzentren oder mittlerweile sehr flexibel über Cloud-Anbieter ausgelagert werden (Bremken 2019a). Die externen Firmen stellen dabei neben reinen Speicherkapazitäten auch andere Ressourcen oder Daten online zur Verfügung und ermöglichen jederzeit den Zugriff. Die Auslagerung bietet die klassischen Vorteile des Outsourcings: Leistungen können nach Bedarf (in diesem Fall insbesondere hinsichtlich der benötigten Kapazität) bezogen werden und ersparen die teils hohen Investitionen in eigene physische und digitale Infrastrukturen. Der Blick in die Industrie zeigt, dass aktuell meist hybride Konzepte etabliert sind, also eine Kombination von eigenen Rechenkapazitäten (bspw. sensible Daten) und Cloud-Lösungen von Betrieben genutzt werden (Winkelhake 2018). Während die großen Cloud-Anbieter in den USA oder in steigender Zahl in China ansässig sind, fehlt es aktuell noch an deutschen oder europäischen Pendants. Das kann dahingehend kritisch sein, dass die Anbieter nicht den europäischen, sondern ihren jeweils heimischen Standards hinsichtlich Datenschutzes und -nutzung unterliegen. Das europäische Projekt Gaia-X soll zur Steigerung der Unabhängigkeit vom Ausland den Aufbau einer europäischen digitalen Infrastruktur vorantreiben und begleiten. Dazu wird eine Austauschplattform geschaffen und Lösungen und Services entwickelt, die auf die Schaffung einheitlicher, geregelter, leistungsfähiger Datenräume abzielen und die europäische Unternehmen bei der Implementierung und Umsetzung datenbasierte Geschäftsmodelle unterstützen sollen. Das Projekt wird jedoch auch hinsichtlich der Beteiligung außereuropäische Partner wie Huawei oder Amazon und wegen seiner schleppenden Entwicklung kritisiert (Röhl/Bolwin/Hüttl 2021). Die Nutzung von Cloud-Diensten und erweiterten Angeboten kann Firmen den Zugang zur Digitalisierung erleichtern. Gleichzeitig ruhen in Cloud-Diensten noch hohe Potentiale in Hinblick auf Effizienz, im Sinne des Ausschöpfens von existierenden Rechenkapazitäten. Diese Effizienzpotentiale gehen teilweise einher mit Potentialen der Energieeffizienz. Die Bereitstellung und der Betrieb von Rechenkapazitäten sind mit einem hohen und mit der Zunahme verarbeiteter Datenmengen wachsendem Energiebedarf verbunden. Größere Rechenzentren können gewisse Vorteile bieten, so benötigen sie beispielsweise nur 75 Prozent der Energie eines mittleren Rechenzentrums zur Bereitstellung der gleichen Kapazität WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 18 (Winkelhake 2018). Ähnlich wie bei anderen Beispielen digitaler Plattformunternehmen bieten große Anbieter Vorteile, stellen aber auch Risiken durch ihre hohe Marktmacht dar. Die genannten Entwicklungen und Anwendungen gehen mit einer Steigerung der Menge der verarbeiteten Daten einher. Wie im Zusammenhang mit der Bereitstellung von Cloud-Kapazitäten bereits angesprochen, wächst die Relevanz von Sicherheitsaspekten und der Schutz vor Cyber- Angriffen (Winkelhake 2018). Laut der jährlich durchgeführten Umfrage des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik wurden im Jahr 2018 insbesondere große Unternehmen Opfer von Cyber-Sicherheits-Vorfällen (43 Prozent der befragten großen Unternehmen, 26 Prozent der kleinen und mittelständischen Unternehmen), wobei etwa die Hälfte erfolgreich war (Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik 2019). Die Betroffenen gaben an, dass es insbesondere zu Betriebsstörungen oder – ausfällen kam und zusätzlich Kosten für Aufklärung und Widerherstellung der Systeme entstanden. Die Sicherheit von IT-Systemen als sehr relevante Komponente in der Digitalisierungsstrategie von Unternehmen scheint erkannt: knapp 90 Prozent der befragten Institutionen rechnen mit höheren Cyber-Risi- ken durch zunehmende Digitalisierung. Digitalisierung der Produktion Ein intensiv diskutiertes Anwendungsfeld der Digitalisierung ist die Produktion des verarbeitenden Gewerbes. Unter dem Schlagwort Industrie 4.0 werden verschiedene digitale Technologien verstanden, die der Optimierung von Industrieprozessen dienen. Die relevanten Technologien lassen sich in drei Bereiche gliedern (Lerch/Jäger 2020): 1. Digitale Managementsysteme (Produktionsplanung und -steuerung) 2. Drahtlose Mensch-Maschine-Kommunikation (Visualisierung, Endgeräte) 3. Cyber-Physische Produktionssysteme- (CPS-)nahe Prozesse (Produktionsleitsystem, Automatisierung, Supply Chain) Die vollständige Vernetzung von Produktionsabläufen und vor- sowie nachgelagerten Prozessen, wie beispielsweise Entwicklungsarbeiten oder Instandhaltungsleistungen, mit ständiger Verfügbarkeit und Einbezug relevanter Daten in Echtzeit, besteht als Konzept für die Zukunft der Produktion. Die Umsetzung erfordert hohe Investitionen, die gezielte und abgestimmte Umstellung verschiedener Prozesse, die Integration neuer Sensortechnik und Anlagen in der Produktion, sowie deren Vernetzung und die gleichzeitige Entwicklung teils neuer Geschäftsmodelle, um die Potenziale der Digitalisierung über die reine Optimierung bestehender Ab- WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 19 läufe hinaus zu nutzen. Die Verbreitung der Anwendungen in der verarbeitenden Industrie in Deutschland ist dabei noch lückenhaft und es treten Unterschiede zwischen Branchen, der Komplexität der Produktionsgüter und Unternehmensgrößen auf (Lerch/Jäger 2020). Der Vergleich der Ergebnisse der Jahre 2015 und 2018 der Umfrage unter Betrieben im Rahmen der „Modernisierung der Produktion“ des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) zeigt die Dynamik und Status-Quo der Entwicklungen (Lerch/Jäger 2020). Allein die Systeme zur Produktionsplanung und -steuerung werden im Jahr 2018 von mehr als der Hälfte der befragten Betriebe genutzt (72 %). Das ist ein Zuwachs von fünf Prozent im Vergleich zur Befragung 2015. Digitale Visualisierung sowie das Supply Chain Management folgen mit einer Nutzung in etwa 40 Prozent der Betriebe, wobei die Anteile um sieben Prozent bzw. neun Prozent gestiegen sind. Schlusslicht bilden Product-Lifecycle Management-Systeme, die in nur 14 Prozent der befragten Betriebe 2018 genutzt werden. Mobile Endgeräte in der Produktion verzeichnen mit plus zehn Prozent den höchsten Zuwachs unter den betrachteten Technologien (2018: 29 %). Die Betriebe setzen über alle Technologien hinweg eher weniger komplexe Basisanwendungen um, was das sehr junge Stadium der Entwicklungen im Kontext der digitalen Transformation der Produktion unterstreicht und weiterhin hohe Handlungsbedarfe aufzeigt. Große Betriebe mit mehr als 249 Beschäftigten sind in Hinblick auf die Umsetzung am weitesten, wie die Auswertung des I4.0-Readiness-Index zeigt. Während im Jahr 2015 der Unterschied zwischen großen und kleinen Betrieben noch sehr groß war, haben kleine Betriebe zwischen 2015 und 2018 enorme Wachstumsraten vorzuweisen und holen auf. Das Wachstum bei mittelständischen und großen Betrieben bleibt eher moderat. Neben der Größe der Betriebe spielen auch die Seriengröße und die Komplexität der Produktionsgüter eine Rolle. Digitale Technologien finden über den Betrachtungszeitraum hinweg eher bei großen Losgrößen und komplexen Produkten Anwendung, jedoch sind die höchsten Wachstumsraten zwischen 2015 und 2018 im Zusammenhang mit Einzelfertigung und simplen Produkten zu verzeichnen (Lerch/Jäger 2020). Die Entwicklung von Informationstechnologien folgt dabei quasi in allen Feldern und für verschiedene Indikatoren einem exponentiellen Wachstum (Winkelhake 2018). Die dynamische Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte wird sich demnach weiterziehen und die Geschwindigkeit auch auf die Digitalisierung von Unternehmen übertragbar sein. Dabei verschwimmen Sektor-Grenzen zunehmend und IKT-Technologien werden zu allgegenwärtigen Querschnittstechnologien. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 20 2.1.2 Auswirkungen der Digitalisierung auf die Automobilbranche Die Auswirkungen der Digitalisierung auf die Automobilbranche werden im Folgenden in drei Abschnitte gegliedert: Erstens ermöglicht die Digitalisierung die Automatisierung von Fahrfunktionen sowie die Nutzung digitaler Anwendungen im Fahrzeug. Zweitens haben durch die Vernetzung von Kunden und Fahrzeugen bzw. Fahrdienstleistern Mobilitätsdienstleistungen an Bedeutung gewonnen, die das Modell „Fahrzeugbesitz“ verändern können. Drittens beeinflusst die Digitalisierung von Produktionsprozessen auch die Automobilbranche als bedeutende Industrie. Automatisiertes Fahren Automatisiertes Fahren kann in verschiedene Stufen unterteilt werden, in denen der Fahrer zunehmend viele Aufgaben und Verantwortung an das Fahrzeug abgibt. Abbildung 2 zeigt die viel verwendete Einteilung in sechs Stufen, von 0 (keine Automatisierung) bis 5 (fahrerloses Fahren). Assistenzfunktionen (Stufe 1), wie beispielsweise der Totwinkel-Assis- tent, sind zum aktuellen Zeitpunkt in Deutschland in einem Großteil der Fahrzeuge verfügbar. Weitere verbaute Systeme, wie Notbrems- oder Spurhalteassistenten, können bereits zu Funktionen des teilautomatisierten Fahrens gezählt werden (Stufe 2) (Roos/Siegmann 2020). Der Einsatz von Automatisierungsfunktionen ist dabei noch stark abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall und dem einhergehenden Level an Komplexität der Fahrsituation (s. auch Abbildung 2). Die Verfügbarkeit des hochautomatisierten Fahrens (Stufe 3) steht den Analysen von Roos/Siegmann (2020) nach kurz bevor. Die S-Klasse von Daimler bspw. soll in Kürze mit der Sonderausstattung „Drive Pilot“ angeboten werden, die hochautomatisiertes Fahren (Stufe 3) erlaubt (Daimler 2021a). Der spezifische Anwendungsfall, in dem das Fahrzeug eigenständig fährt, ist begrenzt auf Situation von unter 60 km/h. Wenn die Situation zu komplex oder Fahrbahnmarkierungen schlecht sichtbar sind, fordert der Drive Pilot den Fahrer auf, innerhalb von zehn Sekunden die Steuerung zu übernehmen, ansonsten wird ein kontrollierter Notstop eingeleitet. Für die Umsetzung ist bereits ein komplexes System von Hardware und Software nötig, dennoch zeigt das Beispiel die recht enge Begrenzung der aktuellen Anwendungsmöglichkeiten. Für die Entwicklung der nächsten Stufen des automatisierten Fahrens und deren Umsetzung in Serienfahrzeugen sowie eine Diffusion aus der Premiumklasse in den Massenmarkt wird noch einige Zeit benötigt. Aktu- WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 21 elle Studien und Experten gehen von einer Umsetzung vollautomatisierten Fahrens (Level 4) ab etwa 2045 und fahrerlosen Fahrens (Level 5) ab etwa 2050 aus (Roos/Siegmann 2020). Abbildung 2: Stufen des automatisierten Fahrens Quelle: Verband der Automobilindustrie 2015 Um automatisiertes oder autonomes Fahren auf die Straße zu bringen, ist die Verknüpfung einer Vielzahl von Technologien und Entwicklungsfeldern nötig, die über die klassischen Kernkompetenzen des Fahrzeugbaus hinausgehen. Neben verschiedenen Sensortechniken wie Light Detection And Ranging (LiDAR) oder Radar, Kameratechnik wie Hardware zur GPS-Ortung werden CPU-Einheiten sowie verschiedene Softwaresysteme für die Umsetzung automatisierter Fahrmanöver benötigt. Durch die zunehmende Relevanz insbesondere von Softwarekomponenten treten vermehrt neue, auch branchenfremde Player in den Mobilitätsmarkt ein und bringen ihre spezifischen Kenntnisse ein. Die Technologie-Unternehmen wie Mobileye, Waymo oder Baidu streben dabei teils in Kooperation oder auch selbstständig das Angebot von autonomen Robo-Taxi-Services an, wollen also auch als Mobilitätsdienstleister agieren (Tiedemann 2021). OEMs kündigen ebenfalls die Erprobung und Umsetzung im Rahmen ihrer Mobilitätsdienste an, wie bspw. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 22 VW für Moia, gleichzeitig wird der Fokus hier voraussichtlich auch immer noch auf dem Fahrzeugabsatz selbst liegen. Bei Betrachtung der Entwicklungsarbeiten verschiedener Akteure im Bereich des autonomen Fahrens fällt, wie auch in den anderen aktuellen Entwicklungsbereichen Elektrifizierung und Mobilitätsdienstleistungen, vermehrt die Bildung von Kooperationen auf (Hofstätter et al. 2020). Als Grund wird oft der Vorteil aus der Bündelung von Ressourcen zur schnellen Weiterentwicklung genannt. Entwicklungskooperationen werden da- bei oft zwischen Firmen mit komplementären Kompetenzen geschlossen und reichen von langjähriger Zusammenarbeit bis hin zu kurzen gemeinsamen Einzelprojekten. Das vollautomatisierte und autonome Fahren bewegt sich aktuell im Entwicklungsstadium, wobei insbesondere die Erprobung in Testfeldern und auch der Einsatz im beschränkten Realbetrieb relevant ist. Die Sicherheit der Systeme muss auf Millionen von gefahrenen Kilometern und unter den verschiedensten Umweltbedingungen verbessert und verifiziert werden. Hierbei entstehen Barrieren nicht nur im Rahmen technologischer Herausforderungen, sondern oftmals auch im organisatorischen und rechtlichen Rahmen. Die Erprobung autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr ist in aktuellen Straßenverkehrsordnungen oft noch nicht geregelt. Deutschland hat einen Schritt mit der Verabschiedung des Gesetzes zum autonomen Fahren im Juli 2021 gemacht, der das vollautomatisierte Fahren (Stufe 4) in örtlich begrenzten Bereich im Regelbetrieb ermöglicht (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2021). Das bedeutet, dass rein rechtlich für definierte Einsatzbereiche wie Shuttle-Verkehre oder Automated Valet Parking im öffentlichen Verkehr kein Fahrer im Fahrzeug sein muss. Damit können Anbieter Lösungen für den (im örtlich begrenzten Anwendungsfall) vollautomatisierten Personen- und Gütertransport auf die Straße bringen. Für Individuen mit eigenen Fahrzeugen hat das Gesetz damit zunächst beschränkte Wirkung. Dazu kommt Kritik an verschiedenen Details, unter anderem an den technischen Voraussetzungen für eine Betriebserlaubnis, die durch das KBA ausgestellt werden muss. Teilweise ungeklärt bleibt auch weiterhin die Haftungsfrage im Fall eines Unfalls (Pertschy 2021). Dennoch kann das Gesetz, als erstes seiner Art, den deutschen Verkehrsraum zum attraktiven Testfeld auch für internationale Akteure im Mobilitätsmarkt machen. Die zukünftigen Anforderungen anderer Staaten an den Betrieb vollautomatisierter Fahrzeuge können dennoch davon abweichen. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 23 Mobilitätsdienstleistungen Im Zusammenhang mit der Entwicklung und Verbreitung von Smartphones (2014 waren mehr als die Hälfte aller Deutschen mit Smartphones ausgestattet (Wirtschaftsförderung Bremen 2020a)) wurde das Internet noch mobiler und der Zugang zu allen Plattformen ist zu jeder Zeit von (fast) jedem Ort möglich. Im Kontext der Transformation der Mobilität kann diese Verfügbarkeit als ein Grundstein sich verbreitender Mobilitätsplattformen und -Dienstleistungen betrachtet werden. Rube et al. (2020, S. 5) schreiben dazu: „Die Möglichkeit, den Standort einer Mobilitätsdienstleistung in Echtzeit zu sehen und direkt buchen zu können, ermöglicht die Nutzung für stationslose Sharing-Angebote. Lernende Algorithmen, die auf über Smartphones erfassten Mobilitätsdaten der Nutzenden basieren, sind die Grundlage für Rideselling/Ridehailing und Ridepooling-Ange- bote.“ Unter Carsharing-Angeboten versteht man die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen mit anderen Teilnehmern bzw. Kunden der jeweiligen Sharing-Plattform, also dem Flottenbetreiber (Rube et al. 2020). Rideselling/Ridehailing-Angebote sind Konzepte, die eher an Taxidienstleistungen erinnern oder bei denen Mitfahrten bei Privatpersonen vom gleichen Start- bzw. zum gleichen Zielpunkt verkauft werden. Ridepooling beschreibt darüber hinaus das Konzept, dass Fahrer nicht nur die gleichen Fahrzeuge nutzen, sondern dieselben Fahrzeuge auch simultan nutzen. Wie die in Abbildung 1 gezeigten Umsatzentwicklungen verschiedener Plattform-Unternehmen, zeigen auch die Nutzerzahlen von Carsharing in Deutschlang auf niedrigem Niveau einen langsamen Aufwärtstrend (Abbildung 3). So haben sich zwar die Nutzer:innen (Fahrberechtigte) von stationsunabhängigen Carsharing-Fahrzeugen zwischen 2016 und 2021 etwa verdreifacht1. Der Zuwachs von Nutzer:innen des ökologisch effektiven stationsbasierten Carsharing-Fahrzeugen hat sich im gleichen Zeitraum aber deutlich weniger positiv entwickelt. Die Flexibilität von stationsunabhängigen Fahrzeugen scheint attraktiv. Trotz der hohen Wachstumsraten bleibt festzuhalten, dass die Anzahl der Nutzer:innen im Vergleich zur Gesamtbevölkerung verhältnismäßig klein ist. 2,5 Millionen Fahrberechtigte stehen 42,8 Millionen Personen mit Fahrerlaubnis (Führerschein) in Deutschland gegenüber. 1 Die Nutzerzahlen beschreiben alle registrierten Carsharing-Nutzer auf allen verfügbaren Plattformen. Nutzer, die auf mehreren Plattformen registriert sind, sind damit mehrfach gezählt. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 24 Abbildung 3: Marktentwicklung Carsharing in Deutschland 1999–2020 Quelle: Bundesverband CarSharing 2021 Eine weit verbreitete und effiziente geteilte Nutzung von stationsbasierten Fahrzeugen könnte den Fahrzeugbestand reduzieren, wodurch Carsharing auch als Möglichkeit gewertet wird, zur Reduktion der Ressourcennutzung beizutragen (Umweltbundesamt 2020a). Für einen merklichen Rückgang der Fahrzeugverkäufe oder des -bestands hat die „Plattformisierung“ der Mobilität bislang nicht geführt (Kraftfahrbundesamt 2020), wodurch die Automobilindustrie auch noch nicht um ihre Absätze bangen musste. Dennoch investieren Automobilkonzerne in Deutschland schon seit Jahren in das Angebot von Mobilitätsdienstleistungen. Im Jahr 2019 legte Daimler mit car2go ihr Sharing-Angebot mit DriveNow, Tochter von BMW, zusammen und die beiden Firmen gründeten ShareNow, um einen größeren Kundenstamm gemeinsam zu bedienen (moovel Group 2020). Neben den Carsharing-Angeboten bündeln die Automobilhersteller hier auch ihre übrigen Mobilitätsdienstleistungen wie Taxileistungen oder die eigene Mobilitäts-App. Die aktuellen Entwicklungen, Fortschritte und Konzepte im Bereich von automatisierten Fahrzeugen und Mobilitätsdienstleistungen werden noch teilweise getrennt voneinander diskutiert. Mit vollkommen autonom fah- WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 31 Abbildung 5: Globales Güterimportvolumen (linke Achse), Wachstumsrate der Güterimporte mit gleitendem Mittelwert, fünf Jahre (rechte Achse) Quelle: eigene Darstellung basierend auf UNCTADstat 2021 und World Bank 2021b Kapitalbewegung Eine ähnliche Entwicklung wie beim Güterhandel lässt sich hinsichtlich der weltweiten Kapitalbewegung, gemessen an ausländischen Direktinvestitionen, beobachten. Letztere beliefen sich im Jahr 1970 inflationsbereinigt auf ca. 76 Milliarden US-Dollar weltweit. Bis zum Jahr 2007 sind sie um fast das 20-fache auf 3,8 Billionen US-Dollar angestiegen. Seither hat sich ihr Volumen jedoch tendenziell reduziert und war zuletzt bei 1,5 Billionen US-Dollar im Jahr 2019 (World Bank 2021a). Diese Entwicklung lässt sich auch anhand der durchschnittlichen Wachstumsrate nachvollziehen, die seit mehreren Jahren einen klaren Abwärtstrend aufweist. Es ist jedoch anzumerken, dass die Entwicklung der ausländischen Direktinvestitionen seit Anfang des Jahrtausends von relativ großer Volatilität geprägt ist und Wachstumsraten von über 50 Prozent und annähernd –50 Prozent verzeichnet (s. Abbildung 6). Es ist daher in diesem Fall schwieriger, Prognosen basierend auf jüngsten Entwicklungen zu machen. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 32 Abbildung 6: Globale ausländische Direktinvestitionen (FDI), absolute Zuflüsse (linke Achse), Wachstumsrate der Zuflüsse mit gleitendem Mittelwert, fünf Jahre (rechte Achse) Quelle: eigene Darstellung basierend auf World Bank 2021a Die wirtschaftliche Aktivität multinationaler Firmen Die wirtschaftliche Aktivität multinationaler Firmen ist ein weiterer Treiber der Globalisierung. Während diese zwar weitläufig diskutiert wird, gab es bisher wenige verlässliche Indikatoren für ihre empirische Beschreibung (OECD 2018). Dies hat sich mit der Entwicklung der Analytical Activities of Multinational Enterprises (AMNE) Database der OECD geändert (Cadestin et al. 2018). Diese stellt eine Reihe von Statistiken zur Aktivität multinationaler Firmen bereit. Ein darin enthaltener Indikator ist die Bruttoproduktion multinationaler Firmen in Gastgeberländern. Da die AMNE-Datenbank verhältnismäßig neu ist, enthält sie keine langen Zeitreihen. Es kann dennoch die Entwicklung der Bruttoproduktion ausländischer Einheiten multinationaler Firmen seit 2005 nachgezeichnet werden. Wie in Abbildung 7 dargestellt, ist diese inflationsbereinigt von knapp 13 Billionen US-Dollar im Jahr 2005 auf ca. 18 Billionen US-Dollar im Jahr 2014 angestiegen. Dabei hat sich der Anteil der Bruttoproduktion ausländischer Einheiten an der gesamten Bruttoproduktion des Gastgeberlandes von elf Prozent im Jahr 2005 auf über 18 Prozent im Jahr 2014 gesteigert. Allerdings ist auch hier eine Reduktion der Wachstumsrate und in den letzten Jahren sogar der absoluten sowie der anteiligen Bruttoproduktion von multinationalen Firmen in Gastgeberländern zu ver- WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 33 zeichnen. Im Jahr 2016 betrug die Bruttoproduktion ausländischer Einheiten insgesamt nur noch 16 Billionen US-Dollar und hatte einen Anteil von knapp 17 Prozent. Abbildung 7: Globale Bruttoproduktion ausländischer Einheiten in Gastgeberländern (linke Achse), Anteil der Bruttoproduktion ausländischer Einheiten an Gesamt-Bruttoproduktion der Gastgeberländer (rechte Achse) Quelle: eigene Darstellung basierend auf der OECD Analytical AMNE Database (vgl. Cadestin et al. 2018) Die Internationalisierung von Technologie Die Internationalisierung von Technologie kann u. a. anhand des Anteils von privaten (d. h. nicht staatlichen) Ausgaben für Forschung und Entwicklung (FuE) ausländisch kontrollierter Gesellschaften an den gesamten privaten FuE-Ausgaben eines Landes beziffert werden (s. Abbildung 8). In einigen Ländern haben diese einen Anteil von über 50 Prozent. In diesen Ländern stammen also mehr als die Hälfte der privaten FuE-Ausgaben von ausländischen Firmen. In den meisten Fällen ist zudem ein Zuwachs dieser Ausgaben im Zeitraum zwischen 2005 und 2015 zu beobachten. In Deutschland ist der Anteil hingegen von 28 Prozent im Jahr 2005 auf 22 Prozent im Jahr 2013 gesunken. Aufgrund der verhältnismäßig wenigen Datenpunkte lassen sich jedoch keine belastbaren Prognosen zur zukünftigen Entwicklung dieses Indikators machen. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 34 Abbildung 8: Anteil von FuE-Ausgaben ausländisch kontrollierter Gesellschaften an gesamten privaten FuE-Ausgaben für ausgewählte Länder (Jahreszahlen in Klammern weisen auf abweichende Erhebungsjahre für einzelne Länder hin) Quelle: eigene Darstellung basierend auf OECD 2017 Diese Beobachtungen zu den vier Globalisierungstreibern (Internationaler Handel, Kapitalbewegung, wirtschaftliche Aktivität multinationaler Firmen und Internationalisierung von Technologie) veranschaulichen zum einen das rasante Voranschreiten der Globalisierung, insbesondere in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts. Zum anderen weisen sie auf eine gewisse Verlangsamung bzw. Stagnation hin, die sich spätestens seit der zweiten Dekade des aktuellen Jahrhunderts einzustellen scheint. Die vermuteten Ursachen hierfür sind vielfältig und reichen im Falle des sich verlangsamenden internationalen Handels von Veränderungen in Lieferketten über aufkommendem Protektionismus hin zu den nun spürbar werdenden Effekten der Covid-19-Pandemie. Die globale Kapitalbewegung hat sich hingegen hauptsächlich infolge der globalen Finanzkrise der Jahre 2007/2008 verlangsamt (Titievskaia et al. 2020). Auch die Wechselwirkungen mit den anderen Megatrends (Digitalisierung und Klimawandel) spielen bei der jüngsten Entwicklung möglicherweise eine Rolle. Auf diese Wechselwirkungen wird in Kapitel 4 näher eingegangen. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 35 2.2.2 Auswirkungen der Globalisierung auf die Automobilbranche Heimische Produktion Seit der Mitte des vergangenen Jahrhunderts hat sich die deutsche Inlandsproduktion von Automobilen mehr als verdoppelt. Von den im Jahr 1960 produzierten 1,8 Millionen Fahrzeugen wurden ca. 865.000 exportiert, was einer Exportquote von fast 50 Prozent entspricht. Wie in Abbildung 9 zu sehen ist, stieg die Inlandsproduktion seitdem auf ca. 5,1 Millionen Pkw im Jahr 2018 an, wovon fast vier Millionen Fahrzeuge exportiert wurden. Dies entspricht einer Exportquote von fast 80 Prozent und bedeutet, dass die deutsche Automobilindustrie wesentlich von Exporten abhängt. Die exportierten Fahrzeuge gingen zu 62 Prozent in das europäische Ausland und zu 38 Prozent in den Rest der Welt. Zusätzlich zur starken Exportausrichtung der inländischen Automobilindustrie gewinnen auch ausländische Standorte deutscher Hersteller vermehrt an Bedeutung, insbesondere, um die regionale Nachfrage vor Ort bedienen zu können. An diesen wurden 2018 mit 11,2 Millionen Pkw mehr als doppelt so viele Fahrzeuge als in Deutschland produziert (s. folgenden Abschnitt). Die Inlandsproduktion ist mit Unterbrechungen seit 2008 leicht und seit 2017 stark rückläufig – eine Entwicklung, die durch die stark gesunkene Pkw-Nachfrage im Zuge der Covid-19-Pandemie im Jahr 2020 nochmals dramatisch verstärkt wurde. In diesem Jahr brach die Inlandsproduktion um fast ein Viertel ein (Verband der Automobilindustrie 2021a). Die Produktion deutscher Hersteller an Standorten im Ausland stieg hingegen noch bis 2019 an und verzeichnete im Jahr 2020 einen geringeren Rückgang mit ca. 14 Prozent. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 36 Abbildung 9: Inlandsproduktion deutscher Automobilhersteller für den heimischen Markt und für Exporte (linke Achse), Exportquote deutscher Hersteller (rechte Achse) Quelle: eigene Darstellung basierend auf Verband der Automobilindustrie 2021b, 2021c Wie Abbildung 9 zeigt, hatte die Nachfrage nach inländisch produzierten Pkw von deutschen Herstellern im Jahr 1990 ihren Höhepunkt und ist seitdem kontinuierlich gesunken. Im Jahr 2019 erreichte sie schließlich als zwischenzeitlichen Tiefpunkt2 den Wert von 1963. Die 1990er und frühen 2000er Jahre waren zugleich von einer stetigen Abnahme des Wertschöpfungsanteils deutscher Automobilhersteller am Produktionswert begleitet. Während die deutschen Hersteller im Jahr 1995 noch über 35 Prozent Wertschöpfung generierten, fiel dieser Wert auf 16 Prozent im Jahr 2009 (s. Abbildung 10). Seit 2009 konnten die deutschen Hersteller den Anteil wieder auf knapp 27 Prozent steigern. In diesem Zeitraum stieg der Anteil importierter Vorleistungen an den gesamten Vorleistungen der deutschen Automobilindustrie auf fast 21 Prozent im Jahr 2014 an, fiel aber zuletzt wieder auf ca. 18 Prozent ab. 2 Der zusätzliche Einbruch der Nachfrage im Jahr 2020 ist hauptsächlich auf die Covid- 19-Pandemie zurückzuführen und ist nicht repräsentativ für die langfristige Entwicklung. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 37 Auch wenn die Entwicklung des ausländischen Anteils an Vorleistungen von größerer Volatilität geprägt ist, deutet die tendenziell positive Entwicklung auf eine zumindest teilweise Verlagerung der Wertschöpfung deutscher Hersteller in Richtung ausländischer Zulieferer hin. Die Anteile an der Wertschöpfung deutscher Fahrzeuge der sonstigen Länder der EU sind in der Tat deutlich gestiegen, mit einem stärkeren Zuwachs in osteuropäischen Ländern. Die Anteile außerhalb der EU sind ebenfalls gewachsen (Timmer et al. 2015). Diese Entwicklung wurde im Zuge zunehmender Innovationsdynamik und externem Kostendruck auch in anderen Industrien beobachtet (Bundesverband der Deutschen Industrie 2016). Abbildung 10: Wertschöpfungsanteil an Gesamtproduktion der deutschen Automobilindustrie (linke Achse), Anteil der importierten Vorleistungen an Gesamtvorleistungen der deutschen Automobilindustrie (rechte Achse) Quelle: eigene Darstellung basierend auf Destatis 2021 Auf der anderen Seite verzeichnet die deutsche Zuliefererindustrie seit Jahren stärkere Zuwächse im Auslandsgeschäft im Vergleich zum inländischen Absatz. So wurden im Jahr 2019 ca. 42 Prozent der Umsätze im Auslandsgeschäft generiert (Verband der Automobilindustrie 2020). Neben einer zunehmenden Internationalisierung der Wertschöpfungsketten der deutschen Fahrzeughersteller findet auch die Zuliefererindustrie zunehmend Abnehmer im Ausland. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 38 Globale Märkte Der globale Automobilmarkt weist eine kontinuierliche Zunahme des jährlichen Fahrzeugabsatzes auf, der sich erst in den letzten Jahren abgeschwächt hat. Allein im Zeitraum von 2005 bis 2019 sind die jährlichen Pkw-Verkäufe von etwa 50 Millionen Fahrzeugen auf knapp 80 Millionen angestiegen. Der Anteil Chinas am weltweiten Pkw-Absatz ist seitdem auf über 25 Prozent gestiegen (Verband der Automobilindustrie 2021). In diesem Zeitraum hat sich auch der globale Handel mit Fahrzeugen ähnlich dynamisch entwickelt, zeigt aber ebenfalls eine deutliche Verlangsamung seit dem Höhepunkt in 2017 mit einem inflationsbereinigten Handelsvolumen von über 1,4 Billionen US-Dollar (s. Abbildung 11). Deutsche Hersteller hatten daran seit 1990 einen Anteil, der um 20 Prozent geschwankt ist. Seit 2003 weist der deutsche Anteil am globalen Fahrzeughandel jedoch eine leichte Abwärtstendenz auf und lag im Jahr 2019 bei 16 Prozent (World Bank 2021b; World Trade Organization 2021). Abbildung 11: Weltweite und deutsche Exporte von Fahrzeugen (linke Achse) und Wachstumsrate globaler Exporte (rechte Achse) Quelle: eigene Darstellung basierend auf World Trade Organization 2021 und World Bank 2021b Die Globalisierung der weltweiten Automobilindustrie wird mit hoher Wahrscheinlichkeit weiter maßgeblich von der Entwicklung des chinesischen Marktes und der dort vorherrschenden Rahmenbedingungen beeinflusst. Die wichtigsten internationalen Automobilhersteller erzielen in WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 39 China mittlerweile zwischen 20 Prozent und 40 Prozent ihres Gesamtabsatzes (PwC 2018). Dabei verändert sich die Art und Weise, wie Fahrzeuge internationaler Hersteller in China abgesetzt werden. Insbesondere Fahrzeuge aus dem Premiumsegment werden bisher noch hauptsächlich importiert. Ein Großteil der restlichen in China abgesetzten Fahrzeuge wird jedoch mittlerweile über Unternehmensbeteiligungen (Joint Ventures) in chinesischen Produktionsstätten hergestellt. Hauptgründe hierfür sind hohe Importzölle sowie staatliche Vorgaben zur Beteiligung chinesischer Partner an der Fahrzeugproduktion ausländischer Hersteller in China. So entfallen ca. zwei Drittel des Gesamtfahrzeugabsatzes in China auf Joint Ventures, ein Viertel auf die Produktion heimischer chinesischer Unternehmen und weniger als zehn Prozent auf importierte Fahrzeuge (Gao et al. 2015). In der Kategorie der Elektro-Pkw haben lokal produzierte Fahrzeuge von chinesischen Herstellern einen Anteil von 99 Prozent, was die hohe Relevanz dieses Markts und der dort ansässigen Unternehmen für die zukünftige Entwicklung des Produktionssystems von Elektro-Pkw unterstreicht (PwC 2018). Abbildung 12: Globale Bruttoproduktion von Fahrzeugen ausländischer Einheiten in Gastgeberländern (linke Achse), Anteil der Bruttoproduktion ausländischer Einheiten an Gesamt-Bruttoproduktion der Gastgeberländer (rechte Achse) Quelle: Eigene Darstellung basierend auf der OECD Analytical AMNE Database (vgl. Cadestin et al. 2018) WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 40 Auch die Verteilung von Produktionsstätten sowie die internationale Verflechtung von Fahrzeugherstellern und Zulieferern haben sich in den vergangenen Jahren dynamisch entwickelt. Zwischen 2005 und 2016 ist die Bruttoproduktion ausländischer Automobilhersteller in Gastgeberländern inflationsbereinigt von knapp 800 Milliarden US-Dollar auf ca. 1,4 Billionen US-Dollar angestiegen. Dabei hat sich der Anteil der Bruttoproduktion ausländischer Hersteller an der Gesamt-Bruttoproduktion der Automobilindustrie der jeweiligen Gastgeberländer von knapp einem Drittel auf 45 Prozent gesteigert (s. Abbildung 12). Dies bedeutet, dass fast die Hälfte des globalen Produktionswerts der Automobilbranche von ausländischen Dependancen der Hersteller erwirtschaftet wird. Allerdings ist auch hier ein Abflachen des Trends zu verzeichnen. 2.3 Klima- und Umweltschutz 2.3.1 Allgemeine Entwicklung Der Klimawandel Im Pariser Klimaabkommen von 2015 (UN FCCC 2015) haben die beteiligten Staaten sich verpflichtet, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die Erhöhung der mittleren globalen Oberflächentemperatur der Erde möglichst nicht über 1,5 °C gegenüber der vorindustriellen Zeit ansteigen zu lassen. Grundlage der deutschen Klimaschutzstrategie war lange Zeit das Ziel der Bundesregierung von 2010, die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 80 bis 95 Prozent zu senken. Seither sind die weltweiten Emissionen jedoch weiter angestiegen, auch wenn in Deutschland die Emissionen in manchen Sektoren ganz leicht gesunken sind. Mit den veralteten Zielen steuert die Welt nun aber auf 3 °C Temperaturerhöhung oder mehr zu. Jedes Jahr, in dem wir den Zielpfad zur Emissionssenkung nicht einhalten, verringert das Restbudget übermäßig, und wir müssen dies durch umso ambitioniertere Maßnahmen in den Folgejahren kompensieren. Wenn die Zielpfade jetzt nicht eingehalten werden, besteht die Gefahr, dass sich noch schärfere Maßnahmen später erst recht nicht mehr realisieren lassen. Das Restbudget verlangt nach einer linearen Reduktion der Emissionen um ca. sieben Prozent p.a., um zwischen 2035 und 2040 die sogenannte Klimaneutralität zu erreichen. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 47 Peters et al. (2017, S. 491–506 und S. 497) zeigen dabei auf, dass einer eher kleinen Zahl von Primäruntersuchungen eine vergleichsweise große Zahl Sekundäranalysen folgt. Zudem unterscheiden sich die Studien hinsichtlich der Ergebnisse. So zeigen Buchal/Karl/Sinn (2019, S. 3– 17), „dass der CO2-Ausstoß des Elektromotors im günstigen Fall um etwa ein Zehntel und im ungünstigen Fall um ein gutes Viertel über dem Ausstoß des Dieselmotors liegt“, wurden aber von anderen Autoren deutlich wegen mangelnder wissenschaftlicher Grundlage kritisiert (Hajek 2019; Schwierz 2019). Der ADAC meldet im Herbst 2019, dass beim gegenwärtigen Strommix die klimafreundlichste Lösung das Erdgasauto sei, sieht aber erhebliche Vorteile bei Elektroautos im Zukunftsszenario mit grünem Strom (ADAC 2019). Das Umweltbundesamt (2016, S. 19) dokumentiert Treibhausgasemissionen bei Pkw mit Antrieb durch Benzinmotor 2016 von ca. 250 g CO2/km (2030 ca. 200 g CO2/km), durch Dieselmotor von 2016 ca. 200 g CO2/km (2030 ca. 170 g CO2/km), durch Plug-In-Hybrid von ca. 120 g CO2/km (angetrieben anteilig durch erneuerbaren Strom) und durch Batterieelektrischen Antrieb von ca. 65 g CO2/km (angetrieben durch erneuerbaren Strom). Die vorliegenden ökobilanziellen Untersuchungen sind sich einig, dass die Art der Strombereitstellung von hohem Einfluss auf die Treibhausgasemissionen von BEV pro km Laufleistung ist. Messagie (2017, S. 11) dokumentiert die niedrigsten Emissionen mit 4 g CO2/km für den schwedischen Strommix. Aber auch mit dem polnischen Kohle-Strommix schneidet bei ihm das Elektroauto besser ab als der Verbrenner. Immer wieder tauchen nun Studien auf, die versuchen, den Elektroantrieb schlecht zu rechnen. Unter dem Titel „Elektromobilität und Klimaschutz: Die große Fehlkalkulation“ veröffentliche das renommierte Kieler Institut für Weltwirtschaft jüngst eine methodisch problembehaftete und tendenziöse Studie (Schmidt 2020), deren Kernergebnisse vom Fraunhofer ISI systematisch als fehlerhaft widerlegt wurde (Wietschel 2020). Exkurs: Ein verzerrter Freiheitsbegriff Das Grundgesetz verpflichtet den Staat auf den Schutz des Rechtes auf freie Entfaltung der Persönlichkeit, setzt aber dieser freien Entfaltung auch Grenzen. In Artikel 20a heißt es: „Der Staat schützt auch in Verantwortung für die künftigen Generationen, die natürlichen Lebensgrundlagen und die Tiere im Rahmen der verfassungsmäßigen Ordnung durch die Gesetzgebung und nach Maßgabe von Gesetz und Recht durch die vollziehende Gewalt und die Rechtsprechung.“ WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 48 Das Freiheitsverständnis des Grundgesetztes ist daher komplex. Die Garantie der individuellen „Freiheit zu etwas“ muss immer gegen die kollektive „Freiheit von etwas“ abgewogen werden. Verknüpft man die Debatte um Freiheitsrechte mit der Klimafrage heißt das, dass die individuelle „freie Wahl des Energieträgers“ gegen die Freiheit zu einem „Leben ohne wesentliche negative Folgen des Klimawandels“ abgewogen werden muss. Eine über die individuelle, anthropozentrische Interpretation des Freiheitsbegriffs hinausgehende Position wird auch in der „Enzyklika Laudato Si“ von Papst Franziskus deutlich: „Man vergisst, dass der Mensch […] nicht nur sich selbst machende Freiheit [ist]. Der Mensch macht sich nicht selbst. Er ist Geist und Wille, aber er ist auch Natur“ (Papst Franziskus 2015, S. 7) und weiter: „Es wird unerlässlich, ein Rechtssystem zu schaffen, das unüberwindliche Grenzen enthält und den Schutz der Ökosysteme gewährleistet, bevor die neuen Formen der Macht, die sich von dem techno-ökono- mischen Paradigma herleiten, schließlich nicht nur die Politik zerstören, sondern sogar die Freiheit und die Gerechtigkeit“ (Papst Franziskus 2015, S. 49). Für Bernd Ulrich (2019, S. 155ff) wird mit fortschreitendem Klimawandel eine „naive Interpretation der Freiheit“, deren Fokus auf den Rechten des Individuums gegenüber dem Staat liegt, zur Farce. Bei knapper werdendem CO2-Budget (Rahmstorf 2019) und Verschärfung der Folgen des Klimawandels, z. B. durch Überschreiten von Kipppunkten, wird der Handlungsdruck immer größer und Möglichkeiten zum Klimaschutzes stellen sich plötzlich als unvermeidliche Notwendigkeiten dar. Bei Verschärfung der Umweltprobleme „herrscht auch in den westlichen Demokratien nicht mehr die Freiheit, sondern blanke Panik“ (Ulrich 2019, S. 160). Für den freiheitlichen Staat stellen weniger ideologische Auffassungen als klimapolitische Unterlassungen eine ernsthafte Bedrohung dar. Wenn Teile der Wohlstandsgesellschaft auf „Fliegen und Rasen, mit brummender Beschleunigung“ (Ulrich 2019, S. 162) pochen, dann fordern sie überkommene Privilegien ein. Dies hält Ulrich aber nicht für freiheitlich, sondern für feudal. In der politischen Debatte muss dennoch der Freiheitsbegriff zur Begründung von Forderungen herhalten: „Mobilität ist Teil der persönlichen Freiheit. […] Zur Freiheit gehört auch, ohne Gängelei selber zu entscheiden, welches Verkehrsmittel man benutzt, und neue Mobilitätskonzepte ausprobieren zu können“ heißt es im Wahlprogramm der FDP von 2017 (FDP 2017, S. 47f). Und an gleicher WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 49 Stelle zum Umweltthema: „Der weitverbreiteten Symbol- und Verbotspolitik setzen wir Fortschrittsoptimismus durch Freiheit und Verantwortung entgegen“ (FDP 2017, S. 55). Der Zeit-Redakteur Robert Pausch charakterisiert hier die Haltung von FDP-Chef Christian Lindner so, als wäre für ihn auch der „Verbrennungsmotor liberal“ (Pausch 2020). In der Bild-Zeitung wird mit dem Freiheitsbegriff gleich zu einem Frontalangriff auf die Klimabewegung angesetzt: „Wenn es der Klimabewegung nicht gelingt, ihre Anliegen demokratisch zu legitimieren, darf sie nicht mal eben die Demokratie aushöhlen. Nur weil sie sich moralisch im Recht wähnt. Denn das wäre gefährlicher für unsere freie Gesellschaft als der Klimawandel“ (Schmiechen 2019). Und die FAZ spitzt zu: „Lieber zwei Grad höhere Temperaturen als zwei Grad weniger Freiheit“ (Ulrich 2019, S. 160). Wie haltbar solche Positionen angesichts real höherer Temperaturen und zunehmender Extremwetterereignisse sind, bleibt abzuwarten. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 50 2.3.2 Auswirkungen des Umweltschutzes und des Klimawandels auf die Automobilbranche Wie oben ausgeführt, gehen wir davon aus, dass der Veränderungsdruck der Faktoren Luftverschmutzung durch Schadstoffemissionen wie auch Ressourceneffizienz in nächster Zeit eher begrenzt bleiben wird. Die Schadstoffemissionen werden aufgrund des Trends zur Elektrifizierung ohnehin an Bedeutung verlieren. Und die politische Durchsetzung ressourceneffizienter Automobile erscheint angesichts der daraus folgenden Veränderungsdynamik hin zu kleinen und weniger profitablen Automobilen gegenwärtig wenig wahrscheinlich. PricewaterhouseCoopers (2017) untersucht mögliche Veränderungen in der Automobilbranche, die aufgrund des Drucks auf die Regierungen, mehr Klimaschutz durchzusetzen, bis ca. 2030 erwartet werden. Untersucht wurden Technologieszenarien auf Basis von batterieelektrischem Antrieb, von Wasserstoffantrieb und auf Basis synthetischer Treibstoffe für Verbrenner. Die Studie zeigt zwei wesentliche Veränderungen: Bei den variablen Kosten und bei den Investitionskosten. Durch die Zuordnung der Investitionen für die Kraftstofferzeugung zum Kraftstoffpreis, den Einbezug der zusätzlichen Betriebskosten sowie Margen und Steuern wurde ein zu erwartender Kraftstoffpreis für die Endverbraucher berechnet. Im Vergleich zu den heutigen Kosten für fossile Brennstoffe von 7–12 Euro pro 100 km werden niedrigere Kraftstoffkosten im vollelektrischen Szenario von fünf bis sieben Euro pro 100 km erwartet. Im Wasserstoff-Szenario wird die gleiche Größenordnung von 7–12 Euro pro 100 km wie heute mit Benzin oder Diesel erwartet und im Synfuel-Szenario etwa doppelt so hohe Kraftstoffkosten wie heute, also 14–24 Euro pro 100 km. Unter Annahme ähnlicher Gesamtfahrleistungen der gesamten Pkw- Flotte wie heute wurde zweitens ein Vergleich der Investitionskosten durchgeführt. Der Vergleich bezieht sich auf die gesamte „Lieferkette“, also von Windkraftanlagen und PV über Elektrolyse, Verteil- und Ladeinfrastruktur. Für den Aufbau einer Versorgungsinfrastruktur für das vollelektrische Szenario wurden Gesamtkosten von 301 Milliarden Euro errechnet, für das Wasserstoff-Szenario Gesamtkosten von 479 Milliarden Euro und für das Synfuel-Szenario Gesamtkosten von 1.371 Milliarden Euro. Der Grund sowohl für die vergleichsweise niedrigen Investitionen und variablen Kosten der Elektroautos liegt im hohen Wirkungsgrad des Elektroantriebs im Vergleich zum niedrigen Wirkungsgrad der Wasserstoff- bzw. Synfuel-Versorgung. Für die Versorgung mit Wasserstoff ist neben WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 51 den Elektrolyseanlagen zusätzlich der Aufbau einer doppelt so hohen Kapazität zur Erzeugung erneuerbaren Stroms erforderlich, für die Synfuel- Versorgung liegt der Faktor bei ca. 6,2. Im Ergebnis lässt die Studie nur den Schluss zu, dass sich im Pkw-Segment der Elektroantrieb durchsetzen wird. Dies wundert nicht, denn sowohl Volkswagen (Volkswagen AG 2020) wie auch Daimler (Engemann 2020) haben sich bereits entschieden, den Wasserstoffantrieb für Pkw nicht weiter zu entwickeln. Das Kostenargument steht auch im Zentrum einer Analyse der UBS (2017), die Vorteile bei den Total Costs of Ownership (TCO) für Fahrer von Elektroautos in Europa schon 2018 errechnet. Aufgrund der in der Markteintrittsphase noch auftretenden Verluste der Hersteller und der öffentlichen Förderungen werden „wirkliche“ TCO-Vorteile, die den Herstellern eine EBIT-Marge von fünf Prozent ermöglichen, erst 2023 erwartet (UBS 2017, S. 10). Die erheblichen Kostenvorteile werden sich schon 2025 aus Sicht der UBS in einem Marktanteil von Elektroautos in Europa von über 30 Prozent niederschlagen (UBS 2017, S. 12). Die für eine Flotte von Elektroautomobilen niedrigeren Investitions-, Betriebs- und Wartungskosten wirken sich zwar positiv auf die Kosten für die Nutzerinnen und Nutzer der Automobile aus, spiegeln aber auch den niedrigeren Aufwand für die Produktion von Elektrofahrzeugen wider. Dieser niedrigere Aufwand wiederum schlägt sich voraussichtlich in einer sinkenden Zahl von Arbeitsplätzen in der Autobranche nieder. Die Effekte vorherzusagen ist dabei aus einer Reihe von Gründen nicht einfach. Denn neben einem zu erwartenden Arbeitsplatzabbau in der Herstellung von Produkten für den Antrieb durch Verbrennungsmotor wie Motorblöcke, Zylinder, Ventile oder Auspuffanlagen müssen ja auch zusätzlich Teile für den Elektroantrieb hergestellt werden, also Elektromotoren, die elektrische Steuerung, die Batterien und Ladesysteme. Das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) schätzt für 2035 den Verlust an Arbeitsplätzen auf ca. 114.000 (IAB 2018), bezieht aber die gegenüber reinen Verbrennern aufwendigere Fertigung von Hybridfahrzeugen nicht in die Überlegungen ein. Für die Autobranche in Baden-Württemberg erwartet e-mobil BW (2019) moderate direkte Beschäftigungseffekte, die je nach Szenario zwischen einem Zuwachs von 1,9 Prozent (+8.900) und einem Rückgang von 6,6 Prozent (–30.800) ausfallen können. Durch das ifo-Institut wurden für Bayern ähnliche Größenordnungen ermittelt (Falck/Koenen 2019). Angesichts der Befürchtungen eines Rückgangs von Arbeitsplätzen in der gutbezahlten Autobranche entwickeln einige Studien Strategien, um die Arbeitsplätze auf dem Rücken von Kunden und Umwelt zu erhalten. So plädiert z. B. die Studie Elab 2.0 (Fraunhofer IAO 2018, S. 13) für die WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 52 verstärkte Förderung der vergleichsweise teuren und ineffizienten Hybridtechnologie sowie die Förderung der nochmals deutlich ineffizienteren sogenannten alternativen Kraftstoffe (Synfuels): „Eine sozialgerechte Transformation zur Elektromobilität könnte die Politik dadurch begünstigen, dass sie Hybridfahrzeuge regulatorisch unterstützt. Im Rahmen von ELAB 2.0 wurde deutlich, dass Plug-in-Hybride den Arbeitsplatzabbau spürbar dämpfen können. Das zeigte sich zumindest in gesonderten Sensitivitätsanalysen der Szenarien 1 und 2. Es wäre also wünschenswert, wenn auch auf europäischer Ebene Plugin-Hybride weiterhin auf die CO2-Flottenziele angerechnet würden. Ähnliches sollte im Sinne eines technologieneutralen Weges zur Emissionsminderung auch für alternative Kraftstoffe und optimierte Verbrennungsmotoren gelten.“ Unklar bleibt, welche Annahmen die Studien über den Exportanteil treffen. Da die Exportquote, also der Anteil der Exporte an der Gesamtproduktion, in 2017 mit 77,5 Prozent sehr hoch liegt (Verband der Automobilindustrie 2018), steht und fällt jede Langfristprognose zur Entwicklung der Zahl der Arbeitsplätze mit einem dauerhaften Erfolg der Deutschen Hersteller auf dem europäischen und dem Weltmarkt. Dieser Erfolg wird davon abhängig sein, ob es gelingt, dass die Deutschen Hersteller erfolgreich das Premiumsegment der Elektroautos besetzen, wofür ein starker nationaler Leitmarkt notwendig erscheint (Clausen 2018, S. 23; European Climate Foundation 2018, S. 8). Wichtig für die Beurteilung zukünftiger Exportchancen sind auch die Ziele europäischer Regierungen, in den nächsten Jahren den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht mehr zuzulassen. Das International Council on Clean Transportation hat die Pläne hierzu im Mai 2020 recherchiert (Wappelhorst 2020): WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 53 Abbildung 15: Ziele europäischer Regierungen zum Verkaufsstop von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor Quelle: International Council on Clean Transportation (Wappelhorst 2020) Auf der COP26 in Glasgow haben sich 38 Nationen und darüber hinaus 46 Städte und Regionen sowie elf Automobilhersteller verpflichtet, über das Jahr 2040 hinaus keine Verbrennerfahrzeuge mehr zuzulassen. In hochentwickelten Märkten gilt sogar das Zeitziel 2035 (COP26 Glasgow 2021). Die Beschäftigungseffekte der Elektromobilität gehen im Übrigen auch weit über die Fahrzeugproduktion hinaus. Aufgrund einer geringeren Wartungsintensität (UBS 2017) ist mit weniger Arbeitsplätzen in den Werkstätten zu rechnen. Durch die zu erwartende nationale Produktion des notwendigen grünen Stroms entstehen aber auch Arbeitsplätze bei Herstellung und Wartung von Windkraftanlagen, PV-Anlagen, Stromspeichertechnologien und Ladeinfrastrukturen. Letztlich ist eine Verschiebung von Arbeitsplätzen von der Automobilbranche zur Energiebranche zu erwarten, was einen Hinweis auf einen Strukturwandel darstellt. Auch für Spanien erwartet die European Climate Foundation (2018, S. 72) zwar langfristig positive Beschäftigungseffekte, allerdings nicht im Automobilsektor, sondern z. B. in der Energiewirtschaft. Norwegen 2025 Dänemark Island Irland Niederlande Schweden Slovenien 2030 Schottland 2032 England 2035 Frankreich Spanien 2040 Foto: Chad Kirchhoff auf Unsplash, Daten International Council on Clean Transportation Ziele europäischer Regierungen zum Verkaufsstop von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 54 3. Wechselwirkungen zwischen den Veränderungstreibern und Auswirkungen auf Regime und Nische Bei der Charakterisierung von Veränderungen auf der Landscape-Ebene kann auf vorhandene Typologien zur Beschreibung von Umweltveränderungen zurückgegriffen werden. Eine grundlegende Unterscheidung ist die zwischen kontinuierlichem, evolutionärem und diskontinuierlichem, revolutionärem Wandel (van de Ven/Hargrave 2004). Für eine tiefergehende Charakterisierung von Umweltveränderungen schlagen Suarez und Olivia (2005) die Variablen Frequenz, Amplitude, Geschwindigkeit und Reichweite vor. Je nach Ausprägung und Kombination dieser Variablen können unterschiedliche Typen von Veränderungsprozessen unterschieden werden. Tabelle 1: Charakterisierung von Umweltveränderungen Frequency Amplitude Speed Scope Type of environmental change low low low low regular high low high low hyperturbulence low high high low specific shock low high low low disruptive low high high high avalanche Quelle: Suarez/Olivia (2005) Wie Tabelle 1 zeigt, unterscheiden Suarez und Olivia (2005) folgende fünf Fälle. Beim ersten Typ („regular“) vollzieht sich der Wandel in einem gleichmäßigen, langsamen, auf wenige Umweltdimensionen begrenzten und wenig intensiven Prozess. Beim zweiten Typ („hyperturbulence“) treten Umweltveränderungen häufig auf und vollziehen sich in einer großen Geschwindigkeit. Allerdings ist die Intensität jeder Veränderung eher gering und bleibt auf wenige Umweltdimensionen begrenzt. Ein weiterer Typ ist der „spezifische Schock“: Hierbei ist die Intensität und die Geschwindigkeit der Veränderungen hoch, aber die Frequenz, mit der die Schocks auftreten, ist gering und ihre Reichweite ist auf wenige Umweltdimensionen beschränkt. Hierunter können beispielsweise Veränderungen der gesetzlichen Rahmenbedingungen verstanden werden, die in den betroffenen Branchen zu erheblichen Anpassungen führen. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 55 Der vierte Typ („disruptive“) hat starke Auswirkungen auf die betroffenen Organisationen und Individuen, tritt aber eher selten auf, entwickelt sich allmählich und betrifft nur wenige Dimensionen der Umwelt. Diese Art von Veränderungen kann für eine gewisse Zeit ignoriert werden, erfordert aber letztlich erhebliche Anstrengungen zur Anpassung an die veränderte Situation. Ein Beispiel sind technologische Umbrüche, wie sie z. B. durch die Erfindung des Verbrennungsmotors eingeleitet wurden. Abschließend gibt es noch einen letzten Veränderungstyp („avalanche“), der zwar selten eintritt, aber dann zu schnellen und radikalen Veränderungsprozessen führt, wie z. B. im Fall von politischen Umwälzungen, Kriegen oder Pandemien. Die drei Trends auf Landscape Ebene (Digitalisierung, Globalisierung und Klimawandel) lassen sich nicht eindeutig in das oben vorgestellte Charakterisierungsschema einordnen. Alle drei Trends sind größtenteils kontinuierliche Vorgänge, die nicht in Form von Wiederholungen auftreten und weisen so eine niedrige Frequenz auf. Gleichzeitig stellen alle drei Trends fundamentale Veränderungen dar und haben somit eine große Amplitude. Allen Trends ist ebenfalls gemeinsam, dass sie eine enorme Reichweite haben. Somit unterscheiden sich die Trends innerhalb dieses Charakterisierungsschemas nur hinsichtlich ihrer jeweiligen Geschwindigkeiten. Unter den drei Trends schreitet die Digitalisierung augenscheinlich am schnellsten voran, wenn auch nicht mit der Geschwindigkeit von Kriegen oder Pandemien. Die Digitalisierung kann somit zwischen Disruptive und Avalanche eingeordnet werden. Im Gegensatz dazu weisen Globalisierung und Klimawandel (bzw. Klima- und Umweltschutz) langsamere Geschwindigkeiten auf. Wie oben beschrieben, ist bei der Globalisierung nach einer Phase der Beschleunigung in den letzten Jahren eine Verlangsamung bzw. Stagnation zu beobachten, während davon ausgegangen wird, dass der Klimawandel sich stark beschleunigt, wenn der Klimaschutz nicht massiv ausgebaut wird. Insofern kann der Klimawandel perspektivisch als Avalanche bezeichnet werden. Dahingegen ist unklar, in welcher Form und Geschwindigkeit insbesondere die ökonomische Globalisierung weiter voranschreitet. 3.1 Wechselwirkungen zwischen den Veränderungstreibern Die Trends Digitalisierung, Globalisierung und Klimawandel beeinflussen die Gesellschaft, Wirtschaft und Automobilindustrie nicht unabhängig voneinander. Viele aktuelle und zukünftige Entwicklungen stellen vielmehr WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 56 eine Verflechtung der Trends dar. Schnittmengen können sowohl zwischen zwei Trends als auch zwischen allen dreien entstehen (s. Abbildung 16). Teilweise wurden erste Verflechtungen schon in den vorangegangenen Kapiteln zu den Einzeltrends erwähnt. Die explizite Benennung und Untersuchung der entstehenden Interdependenzen zwischen den Trends für die Automobilindustrie ergänzen die Analyse der Einzeltrends. Die teils komplexeren Zusammenhänge geben zum einen Hinweise auf besonders dynamische Entwicklungen und ermöglichen eine umfassendere Abschätzung von Folgewirkungen. Tabelle 2 liefert eine Übersicht zu den identifizierten Wechselwirkungen. Diese sind nach ihrer Verortung in den jeweiligen Schnittmengen (Klima-Digita- lisierung, Digitalisierung-Globalisierung, Globalisierung-Klima, Klima-Di- gitalisierung-Globalisierung) gegliedert. Die genannten Wechselwirkungen können sich hinsichtlich ihrer Relevanz bzw. des Umfangs der möglichen Auswirkungen unterscheiden. Abbildung 16: Schematische Darstellung der Trends und Schnittmengen Quelle: eigene Darstellung In der Schnittmenge zwischen Klimawandel und Digitalisierung scheinen insbesondere die Verknüpfungen zwischen dem Wandel zur E-Mobilität und der zunehmenden Digitalisierung von Produktion und Fahrzeug relevant. Zum einen stellt das parallele Auftreten der Trends große Herausforderungen für Unternehmen dar, gleichzeitig ergeben sich durch die Konstruktion des Antriebsstrangs von E-Fahrzeugen neue Möglichkeiten hinsichtlich der Konzeption und Konstruktion von Fahrzeugen. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 63 4. Fazit Die Megatrends Digitalisierung, Globalisierung und die Elektrifizierung des Antriebsstrangs stellen die deutsche Automobilindustrie vor noch nie dagewesene Herausforderungen, bieten aber auch Chancen, die eine fundamentale Transformation der Branche einläuten könnten. Im Bereich der Digitalisierung der Fahrzeuge finden Interaktionen zwischen der traditionellen Automobilbranche und neuen Akteuren aus dem IKT-Bereich statt, die Fahrzeuge und deren Nutzung nachhaltig verändern können. Autonome, vernetzte Fahrzeuge ermöglichen weitreichende Veränderungen des Mobilitätsverhaltens und könnten unter günstigen Umständen auch zu einer Reduktion der Umweltbelastungen durch Individualmobilität führen. Hierbei stellt sich die Frage, welche Rolle deutsche Hersteller einnehmen werden. Die Möglichkeiten reichen von einer Konzentration auf das Kerngeschäft des klassischen Fahrzeugbaus ohne nennenswerten Anteil an der Digitalisierung der Fahrzeuge, bis hin zu neuen Geschäftsmodellen, in welchen Mobilitätsdienstleistungen im Mittelpunkt stehen und deutsche Hersteller große Teile der Wertschöpfungskette abdecken. Neben der Digitalisierung der Fahrzeuge selbst ist die Digitalisierung der Produktion von Bedeutung. Während letztere eine Chance zur Beschleunigung und Flexibilisierung der Produktion darstellt, ist sie aufgrund des erheblichen Investitionsbedarfs für viele – insbesondere kleine und mittelständische – Unternehmen der Automobilbranche gleichzeitig eine große Herausforderung. Gelingt die Digitalisierung der Produktion nicht in ausreichendem Maß, ist die Wettbewerbsfähigkeit dieser Unternehmen in Gefahr. Jede Entwicklung der deutschen Automobilbranche findet im Kontext einer globalisierten Welt statt. Während die deutsche Automobilindustrie von globalen Absatzmärkten profitiert hat, ist ihre Produktion auch abhängig von funktionierenden globalen Lieferketten. Letztere Situation kann sich zuspitzen, wenn eigene Kapazitäten im Bereich der Digitalisierung aber auch im Bereich der Elektrifizierung nicht ausreichend aufgebaut werden. Gleichzeitig zeichnet sich eine allgemeine Verlangsamung der Globalisierung ab, deren Effekte auf die deutsche Automobilbranche noch schwer abzuschätzen sind. Die momentan noch starke Exportorientierung – auch der Zuliefererindustrie – kann zum Problem werden, wenn nicht auf die zunehmend diversen Bedarfe externer Märkte eingegangen wird, die nicht zwangsläufig den gleichen Trends wie der deutsche Markt unterliegen müssen. Während sich Technologien im Bereich der Digitalisierung teils noch stärker in der Entwicklungsphase befinden und die kurz- bis mittelfristigen WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 64 Entwicklungen mit größerer Unsicherheit behaftet sind, zeichnet sich im Bereich der Elektromobilität ein deutlicher Pfad ab. Die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs mithilfe batterieelektrischer Fahrzeuge für den Individualverkehr scheint gesetzt. Die anfänglich als sehr groß empfundene Herausforderung des Wechsels des Antriebssystems wird nun auch von einigen deutschen Herstellern sehr proaktiv angegangen. Hierbei spielt, wie bei der Digitalisierung der Fahrzeuge, die Interaktion mit branchenfremden Akteuren eine wichtige Rolle und könnte Chancen insbesondere für die Beschäftigung bieten. Gleichzeitig liegt die technologische Vorherrschaft im Bereich zentraler Komponenten batterieelektrischer Fahrzeuge, wie der Batterien und der Steuerelektronik, weiterhin außerhalb Deutschlands. Der Ausgang dieser Entwicklung ist ebenfalls schwer abzuschätzen. Die deutsche Automobilbranche scheint jedoch besser für diese Herausforderungen gewappnet zu sein als dies noch vor wenigen Jahren erwartet wurde. WIE BEEINFLUSSEN LANDSCAPE-VERÄNDERUNGEN DIE AUTOMOBILBRANCHE? | 65 Literaturverzeichnis ADAC (2019): Klima-Studie: Elektroautos brauchen die Energiewende, 12.09.2019. https://web.archive.org/web/20191010084947/https:// www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternativeantriebe/co2-treibhausgasbilanz-studie/ (Abruf am 31.01.2022). 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