Gesellschaftlicher Wandel, Raumbezug und Mobilität

Dangschat, Jens S. Book Part Gesellschaftlicher Wandel, Raumbezug und Mobilität Provided in Cooperation with: ARL – Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft Suggested Citation: Dangschat, Jens S. (2020) : Gesellschaftlicher Wandel, Raumbezug und Mobilität, In: Reutter, Ulrike Holz-Rau, Christian Albrecht, Janna Hülz, Martina (Ed.): Wechselwirkungen von Mobilität und Raumentwicklung im Kontext gesellschaftlichen Wandels, ISBN 978-3-88838-099-0, Verlag der ARL - Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft, Hannover, pp. 32-75, https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:0156-0990032 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/224887 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. https://creativecommons.org/licenses/by-nd/3.0/de/ Dangschat, Jens S.: Gesellschaftlicher Wandel, Raumbezug und Mobilität URN: urn:nbn:de:0156-0990032 CC-Lizenz: BY-ND 3.0 Deutschland S. 32 bis 75 In: Reutter, Ulrike; Holz-Rau, Christian; Albrecht, Janna; Hülz, Martina (Hrsg.) (2020): Wechselwirkungen von Mobilität und Raumentwicklung im Kontext gesellschaftlichen Wandels. Hannover = Forschungsberichte der ARL 14 32 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung Jens S. Dangschat GeSellSchaftlicher WanDel, raumbezuG unD mobilität Gliederung 1 Einleitung 2 Theorien des gesellschaftlichen Wandels 3 Dimensionen des gesellschaftlichen Wandels 3.1 Globalisierung als Kontext 3.2 Ökologischer und klimatischer Wandel 3.3 Technologischer Wandel 3.4 Institutioneller Wandel 3.5 Ökonomischer und sozioökonomischer Wandel 3.6 Soziodemografischer Wandel 3.7 Wertewandel, soziale Milieus und Lebensstile 4 Auswirkungen des gesellschaftlichen Wandels auf die Raumentwicklung und Mobilität 4.1 Auswirkungen des gesellschaftlichen Wandels auf die Raumentwicklung 4.2 Auswirkungen des technologischen Wandels auf die Mobilität 4.3 Auswirkungen des ökologischen Wandels auf die Mobilität 4.4 Auswirkungen des sozioökonomischen Wandels auf die Mobilität 4.5 Auswirkungen des soziodemografischen Wandels auf die Mobilität 4.6 Auswirkungen des soziokulturellen Wandels auf die Mobilität 5 Gesellschaftlicher Wandel, Raumentwicklung und Mobilität Literatur Kurzfassung Der gesellschaftliche Modernisierungsprozess (gesellschaftlicher Wandel) nimmt gegenwärtig weltweit an Intensität zu. Wesentliche Treiber sind technologische Entwicklungen, welche neue Produkte und Dienstleistungen erzeugen sowie Arbeitsverhältnisse, Kommunikation und Medienkonsum verändern und auf vielfältige Weise das berufliche und private Leben und damit auch die Mobilität neu prägen. Diese Trends verstärken zudem die seit den 1970er Jahren bestehenden wirtschaftlichen und geografischen Disparitäten (wachsen vs. schrumpfen) auf allen räumlichen Maßstabsebenen. In diesem Kontext werden darüber hinaus die Schieflagen zugunsten der Zentren und zulasten der regionalen und ökonomischen Peripherien durch politisch-planeri- sche Entscheidungen zum Aus- und Rückbau von Verkehrsinfrastrukturen und -ange- boten meist verstärkt. Für die Entwicklung der Verkehrsträger und der Mobilität sind ein weiterer wesentlicher Treiber die naturwissenschaftlichen Erkenntnisse über die Klima- und Umweltentwicklung, welche aktuell die politische Steuerung hinsichtlich des Ressourcenverbrauchs und der Menge der Emissionen von Treibhausgasen neu bestimmen. Die Folge sind zum einen verstärkte Anstrengungen, den technologischen Wandel im Sinne einer höheren Energieeffizienz zu forcieren, und zum anderen wird 33Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität – noch zögerlich – auf Verhaltensänderungen und neue umweltfreundliche Mobilitäts- und Lebensstile gesetzt. Um nachhaltigere Lebensweisen forcieren und Rebound- Effekte minimieren zu können, bedarf es allerdings vertiefter Forschungen in den Bereichen der Sozialpsychologie (Motivation und Coping-Strategien) sowie der Segmentierung unterschiedlicher Zielgruppen im Bereich der Soziologie und Sozioökonomie. Schlüsselwörter Gesellschaftlicher Wandel – Transformation – Technologiepolitik – Umweltschutz – soziale und sozialräumliche Segmentierung Social Change, Spatial Aspects and Mobility Abstract Recently societal modernisation dynamics (social change) increase worldwide. Technological developments are important drivers, which lead not only to new products, services and working conditions, but also impact both professional and private life. These trends are boosting further the existing spatial disparities concerning economic and demographic developments (growing vs. shrinking) on all territorial levels. Moreover, decisions in the fields of politics, spatial and transport planning often are deepening the clashes in favour of the centres and at the expense of the regional and economic peripheries. Further relevant drivers of transport system and supply development are the awareness of the results of natural science research about climate and environment processes, which are setting the frame for political goals concerning the consumption of resources and the amount of emissions of greenhouse gases. Strategies are on the one hand intensified efforts to make technological developments in favour of improved energy efficiency and on the other hand – even though more assertive – to foster new mobility modes and new environment friendly mobility- and life-styles. However, to improve a more sustainable way of life and to minimize rebound effects more detailed socio-psychological research (motivation and coping strategies) as much as research about segmentation of relevant target groups is needed in the fields of sociology and socio-economy. Keywords Social change – transformation – policy of technologies – environment protection – social and socio-spatial segmentation 1 Einleitung Unter einem gesellschaftlichen Wandel1 werden sehr unterschiedliche gesellschaftliche Veränderungen in einem bestimmten Zeitraum verstanden. Die Veränderungen können sich u.  a. auf Institutionen (Politik, Raum- und Verkehrsplanung), gesellschaftliche Strukturen und Prozesse, institutionelle Ordnungen und Regulationsweisen sowie auf Werte- und Verhaltensmuster (Mobilität) sozialer Aggregate beziehen. Gesell- 1 Der Begriff „social change“ wurde von Ogburn (1922) in der Soziologie eingeführt. 34 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung schaftlicher Wandel wird immer auf eine Gesellschaft und ein dadurch bezeichnetes Territorium – meist den Nationalstaat – bezogen. Andere Bezugsgrößen sind „moderne Gesellschaften“ (resp. Gesellschaften in Schwellenländern), „europäische Gesellschaften“, „die Erste Welt“, „der globale Süden“ oder „Stadtgesellschaften“. In den Politikwissenschaften wird seit den 1940er Jahren der Transformationsbegriff für einen Systemwechsel in der Politik verwendet (Polanyi 1973). Mit dem Ende der sozialistischen Staaten in Europa wurde er als Übergang aus einem klar definierten Zustand (Sozialismus und Planwirtschaft) in einen ebenso eindeutig definierten Zustand (kapitalistische Marktwirtschaft) verstanden (Olteanu/Spöri/Deitner et al. 2017). Aktuell wird der Transformationsbegriff in technologischen und sozial-ökolo- gischen Kontexten verwendet und beschreibt radikale, also disruptive Veränderungen und reflektiert zugleich aus sehr unterschiedlichen Positionen die gesellschaftlichen Folgen (Brand 2017). Der Begriff „gesellschaftlicher Wandel“ wird hier für ein umfassendes Verständnis gesellschaftlicher Veränderungen verwendet. Eine Teilmenge davon, nämlich die Veränderung sozioökonomischer, soziodemografischer und soziokultureller Aspekte der Wohnbevölkerung, der Wertvorstellungen und der Verhaltensweisen, wird hier als „sozialer Wandel“ bezeichnet. Es gibt eine Reihe von Begriffen, die entweder synonym zum Begriff „gesellschaftlicher Wandel“ resp. „sozialer Wandel“ verwendet werden oder sich auf einzelne Aspekte resp. Spezialisierungen des sozialen Wandels beziehen: Entwicklung, Evolution, Revolution, Fortschritt, Modernisierung, Transformation (Zapf 1971; Wiswede/ Kutsch 1978). Zudem wird danach unterschieden, ob der gesellschaftliche Wandel > extern oder intern ausgelöst wird, > partikular oder komplex, > gerichtet oder ungerichtet, > rasch oder langsam und schließlich oder > intensiv oder schwach ist (Wiswede/Kutsch 1978: 8 f.; Wiswede 1985). Gesellschaften sind gegenwärtig weltweit von einem raschen, intensiven und vielschichtigen Wandel geprägt, der zunehmend mit dem Begriff „Transformation“ bezeichnet wird – im Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats der Deutschen Bundesregierung „Globale Umweltveränderungen“ (WBGU 2016) wird von einem „Transitorischen Jahrhundert“ ausgegangen. Als wesentliche externe Treiber werden – sehr pauschal gefasst – die ökonomische, technologische, sozioökologische und kulturelle Globalisierung verstanden. Unter diesem allgemeinen Begriff werden vor allem die Veränderungen der Arbeitsmärkte durch die internationale Arbeitsteilung, die Finanzpolitik, die Digitalisierung mit der Folge der zunehmenden Vernetzung (Internet der Dinge), die Zunahme der Bedeutung des Web 2.0 für wirtschaftliche wie private Zwecke und politische Meinungsbildung, der Klimawandel sowie die politischen Regulationen dieser Bereiche verstanden. Daraus resultieren sozioökonomische (Ungleich- 35Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität heiten der Einkommens- und Vermögensentwicklung), soziodemografische (alternde Gesellschaften, Singularisierung und internationale Migration) und soziokulturelle Veränderungen (veränderte soziale Milieus und Lebensstile durch Wertewandel) innerhalb nationaler Gesellschaften und zwischen Nationalstaaten (s. Abb. 1). Abb. 1: Gesellschaftlicher und sozialer Wandel / Quelle: Eigene Darstellung Phasen eines intensiven gesellschaftlichen Wandels sind von raschen, oftmals ambivalenten und widersprüchlichen Veränderungen gekennzeichnet: Innerhalb der dynamischen Anfangsphase vergrößern sich die sozialen und sozialräumlichen Unterschiede und Ungleichheiten innerhalb der Gesellschaft (Hradil 2004), in der mittleren Phase können soziale Bewegungen entstehen, während in der Abschwungphase rassistische, nationalistische und/oder religiös-fundamentale Bewegungen zunehmen (Brand 2018: 492). Zunehmende soziale Unterschiede und Ungleichheiten werden zudem unterschiedlich wahrgenommen und bewertet. Sie verändern die Wachstums-, Technologie- und Wohlfahrts-Politiken und sie haben veränderte soziale Lagen zur Folge, was wiederum zunehmende Interessengegensätze erzeugt, die sehr unterschiedlich geäußert werden. Der sozioökonomische und soziodemografische Wandel wirken sich zudem in einer wachsenden Standortkonkurrenz zwischen Gemeinden, Regionen, Nationalstaaten und supranationalen Wirtschaftsgemeinschaften aus. Im Folgenden wird zuerst auf sozialwissenschaftliche Theorien des gesellschaftlichen und sozialen Wandels eingegangen (Kap. 2). In Kap. 3 werden die wesentlichen globalen Dimensionen des gesellschaftlichen Wandels beschrieben. Deren Auswirkungen auf Raumentwicklung und Verkehr werden in Kap. 4 diskutiert. Ein zusammenfassender Ausblick beschließt diesen Beitrag (Kap. 5). 36 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung 2 Theorien des gesellschaftlichen Wandels Sozialwissenschaften sind im Zusammenhang mit einem massiven gesellschaftlichen Wandel entstanden, als Gesellschaften in Westeuropa nicht nur den Übergang von Agrarzu Industriegesellschaften durchliefen, sondern auch, als im Zuge der Französischen Revolution die bisherige Sicht auf Menschen sowie deren Freiheit und Verantwortung zur Diskussion gestellt wurde. Technologische Erfindungen (Dampfmaschine) und neue industrielle Organisationsformen (Taylorismus) haben eine arbeitsteilige Produktion ermöglicht, welche die Voraussetzung für ein effizienteres Wirtschaften und das rasante Wachstum der Städte bildeten. Ziel der Anwendung sozialwissenschaftlicher Theorien des gesellschaftlichen Wandels ist es, die Tendenzen, Gesetzmäßigkeiten und Folgen gesellschaftlicher Dynamik über die Zeit zu ermitteln, einzuordnen und hinsichtlich der gesellschaftlichen Bedeutung zu diskutieren, um letztlich daraus Handlungsempfehlungen für Politik und planende Verwaltung ableiten, aber auch soziale Bewegungen unterstützen zu können. Im historischen Verlauf theoretischer Entwicklung wurde jedoch zunehmend deutlich, dass der gesellschaftliche Wandel aufgrund seiner Komplexität und der Interdependenzen der einzelnen Dimensionen nicht im Rahmen einer geschlossenen Theorie erklär- oder prognostizierbar ist. Ein weiterer Grund dafür ist, dass er in unterschiedlichen sozialräumlichen Kontexten unterschiedlich verläuft – das ist zum einen aufgrund der Pfadabhängigkeiten und der Lock-in-Effekte gegeben und zum anderen wirken globale Treiber und lokale Formen der Reaktion auf die Herausforderungen in unterschiedlicher Weise aufeinander.2 Erste sozialwissenschaftliche Theorien des gesellschaftlichen Wandels waren noch stark auf einzelne Aspekte orientiert (Jäger/Meyer 2003; Scheuch 2003a; 2003b): > Karl Marx und Friedrich Engels [1848] (1966) sahen die Triebkraft für gesellschaftlichen Wandel in der Verschärfung der Widersprüche zwischen der Entfaltung der Produktivkräfte und den bestehenden Produktionsverhältnissen, zyklisch auftretenden Überakkumulations-Krisen sowie den dadurch ausgelösten Klassenkämpfen. > Émile Durkheim [1893] (1977) analysierte die gesellschaftliche Entwicklung hinsichtlich der zunehmenden Arbeitsteilung, in deren Folge zum einen die soziale Ungleichheit sich ausdifferenzierte und zum anderen die gesellschaftliche Selbstorganisation sich von einer traditionellen, durch Sitten und deren Aufrechterhaltung geprägten (mechanische Solidarität) zu einer differenzierten, durch Verträge und Verfahrenslogiken geprägten Gesellschaft (organische Solidarität) entwickelte. 2 Für die unterschiedlichen Auswirkungen globaler Treiber auf regionale/lokale Bedingungen wurde von Robertson (1995) der Begriff „glocalization“ als Kunstwort aus „globalization“ und „local“ gebildet, dennoch gab es bereits davor – auch im deutschsprachigen Raum – einzelne Verwendungen des Begriffes „glocal“. 37Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität > Max Weber (1904/1905) konzentrierte sich in seiner Religionssoziologie auf den kulturellen Wandel und identifizierte die zunehmende Bürokratisierung und Rationalisierung zugleich als treibende Kräfte des okzidentalen Raumes und die „Gefahr der Entzauberung“ durch Wissenschaft. > William F. Ogburn (1922) prägte den Begriff „Sozialer Wandel“ und führt ihn auf technische Erfindungen zurück; er ging zudem davon aus, dass kulturelle Veränderungen als Reaktion dem technischen und ökonomischen Wandel erst nachfolgen (cultural lag). > Karl Polanyi [1944] (1973) hat den tiefgreifenden Wandel der westlichen Gesellschaftsordnung im 19. und 20. Jahrhundert aufgrund der Industrialisierung und der politischen Reaktion als „Great Transformation“ bezeichnet, woraus Marktwirtschaften, Nationalstaaten und Marktgesellschaften entstanden sind. Die liberale Marktwirtschaft mit ihrem freien Spiel der Kräfte habe zur Herauslösung und Verselbständigung der Ökonomie gegenüber der Gesellschaft und letztlich zu einer nicht integrierten Gesellschaft geführt. > Talcott Parsons (1951) war am institutionellen Wandel (der Subsysteme eines struktur-funktionalistischen Systems) interessiert. Er sah die technologische Entwicklung als treibende Kraft der Entwicklung, was allerdings ein verändertes Bildungssystem zur Voraussetzung habe. Dadurch könne eine Gesellschaft wettbewerbsfähig sein, was letztlich den Wohlstand für alle sichere. Er sah die USA als am weitesten entwickelte Gesellschaft an, die den anderen Nationen die Richtung der Entwicklung vorgebe und forerunner bleibe. > Ralf Dahrendorf (1992) bettete seine Überlegungen zum sozialen Wandel in seine Herrschafts- und Konflikttheorie ein. Danach sei der soziale Wandel durch den Antagonismus von Anrechten und Angebot hervorgerufen, der sich im sozialen Konflikt zwischen fordernden und saturierten Gruppen entlade. > Anthony Giddens (1995) plädiert für ein Verständnis des sozialen Wandels in einer jeweils spezifischen Einmaligkeit eines Wechselverhältnisses aus intendiertem und nicht intendiertem Handeln und sich verändernden Strukturen und Strukturprinzipien. Mit der neomarxistischen Regulationstheorie wird der komplexe Zusammenhang aus der Organisation der Produktion, der Kapitalflüsse (Mehrwerterzeugung und Verteilung) und der Staatsquote („Akkumulationsregime“) mit staatlichem Handeln (Institutionen und ideologische Denkformen), Formen des Konsums, des Lebensstils und sonstiger Normen („Regulationsmodus“) analysiert und als „hegemoniale Struktur“ bezeichnet (Hirsch 1990; Lipietz 1998; Jessop 2000). Karl-Werner Brand (2018) analysiert das zyklisch wiederkehrende Wechselverhältnis disruptiver Transformationsdynamiken im Bereich der Technologie und der Sozialökologie in kapitalistischen Industriegesellschaften. Er erklärt daraus das Entstehen sozialer Bewegungen, sozialer Ungleichheiten und das Aufkommen rassistischer, nationalistischer und/oder religiös-fundamentalistischer Bewegungen. 38 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung In der Beschreibung und Einordnung der Modernisierungsprozesse gehen Autoren entweder von einer Evolution (Durkheim, Simmel, M. Weber, Merton, Bell, Boudon, Giddens, Beck), d.  h. einer schrittweisen, nahezu linearen Weiterentwicklung von Gesellschaften, aus oder interpretieren die Veränderungen in Zyklen, meist in Folge ökonomischer Krisen und technologischer Innovationen (Kondratieff, Schumpeter, Perez, Bornschier, Brand) und/oder von Konflikten und massiven Auseinandersetzungen um Macht und Herrschaft (Marx, Polanyi, Dahrendorf, Brand). Sozialwissenschaftliche Theorien des gesellschaftlichen Wandels werden überwiegend den Makrotheorien zugeordnet (Zapf 1971; Haferkamp/Smelser 1992; Kleining 1991; Wilterdink/Form 2017). Die globalen und gesamtgesellschaftlichen Effekte (Ökonomie, Technologie, Ökologie, Politik) werden dabei meist als Kontext-Effekt auf die nationalstaatlich definierte Gesellschaft angesehen und häufig im Rahmen von Spezialisierungen auf die einzelnen Felder der Veränderungen (Wirtschaft, Bildung, Technologieförderung, (Verkehrs-)Politik, Arbeitsmarkt, Rechts- und Mobilitätssystem oder demografische Struktur etc.) bezogen.3 Die Treiber werden zudem häufig hinsichtlich ihres Einflusses aufeinander und ihrer Bedeutsamkeit in „wesentliche“ und „weniger wesentliche Treiber“ unterteilt. Die unterschiedliche Wirksamkeit der Treiber des gesellschaftlichen Wandels hat zum einen zu einer Re-Hierarchisierung der ökonomischen, politischen und kulturellen Bedeutung von Territorien im globalen Maßstab geführt (Aufstieg der Schwellenländer, Stärkung der Position durch Kooperation) (Krätke 1995), zum anderen dazu, dass ausgewählte Großstadtregionen proaktive Player wurden, die – relativ unabhängig von den jeweiligen Nationalstaaten – im City-to-City-Wettbewerb versuchen, sich zu behaupten (Kaufmann/Rosenfeld 2012). Wenn der gesellschaftliche Wandel jedoch hinsichtlich des Wertewandels (soziale Milieus) und vor allem der veränderten Formen des Verhaltens (Lebensstile) betrachtet wird, wird auf mikrosoziologische, sozialpsychologische oder sozioökonomische Ansätze (Werte- und Rollenwandel, Verhaltens- und Handlungstheorien) zurückgegriffen (Bamberg/Fujii/Friman et al. 2011) und häufig nach sozialen Gruppierungen entlang der Kategorien sozialer Ungleichheit differenziert (Dangschat 2013). Empirisch gut bestätigte Modelle des sozialen/gesellschaftlichen Wandels sind die des Demografischen Übergangs (das Verhältnis aus Sterbe- und Geburtenziffern; Thompson 1929; Notestein 1945), des Wechsels der Anteile der drei Wirtschaftssektoren (das Wechselverhältnis der Beschäftigtenzahlen im Primären, Sekundären und Tertiären Sektor aufgrund der Verschiebungen der Produktivität; Fourastié 1954) und die Theorie der Langen Wellen (ökonomische Konjunkturzyklen, die auf technologischen Neuentwicklungen aufbauen; Kondratieff 1926; Schumpeter 1939). In allen Fällen wird von externen Effekten ausgegangen (Medizin, Ernährung, technologische und wirtschaftliche Entwicklung), welche zu Verhaltensänderungen führen. Innovationstheorien beschäftigen sich hingegen mit der Aufnahme neuer Ideen durch early adopters und der Diffusion dieser in Kreise der follower und letztlich zum mainstream (Schumpeter 1912; Drucker 1993). 3 Die Anwendung auf soziale Felder (wie beispielsweise Mobilität) wird der Meso-Soziologie zugeordnet. 45Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität > bestehende Regulierungssysteme und > vorherrschende Lebensstile. Aufgrund der bestehenden Siedlungs- und Infrastruktur mit ihren Lock-in-Effekten, der hohen Kosten des Umsteuerns und der Verhaltensdispositionen der Menschen kommen das European Renewable Energy Council (EREC) und Greenpeace in ihrem Szenario zur eher skeptischen Einschätzung, dass der Anteil fossiler Treibstoffe im Jahr 2020 bei 91  % und im Jahr 2050 noch immer bei 57  % liegen werde (WBGU 2011: 150). Daher müsse es zu einem neuen Zusammenspiel aus Politik, Gesellschaft, Wirtschaft und Wissenschaft auf europäischer, nationaler und regionaler Ebene kommen, um die vielfältigen Pfadabhängigkeiten, Routinen und Blockaden zu überwinden. Das erfordere jedoch „zum einen die freiwillige Beschneidung von Optionen herkömmlichen Wirtschaftswachstums … (und) einen starken Staat“ (WBGU 2011: 8), der in der Lage sei, den notwendigen turnaround einzuleiten und zu stärken. Dieses sei nicht nur notwendig, um die nationalen/europäischen Interessen zu verfolgen, sondern vor allem auch, um eine „große Transformation“ einzuleiten. Auch im Gutachten der WBGU (2016) über die „transformative Kraft der Städte“11 sind Verkehr und Mobilität nicht nur erneut ein absolutes Randthema, sondern die Forderungen an Politik, Verwaltung, Industrie und Bevölkerung bleiben hinter dem Gutachten aus dem Jahr 2011 deutlich zurück. Es wird nicht einmal darauf hingewiesen, dass der Verkehrs- und Mobilitätssektor in Deutschland bislang nur einen minimalen Beitrag zur Verminderung der klimaschädlichen Emissionen geleistet hat – weltweit ist die Umweltbelastung durch den Mobilitätssektor sogar relativ und absolut angestiegen. So wird eher beiläufig darauf hingewiesen, dass „ein Wandel der autogerechten in eine menschengerechte Stadt anzustreben“ sei (WBGU 2016: 7) – Phase 312 einer urbanen Verkehrspolitik. Der Komplex „Mobilität und Verkehr“ wird zwar in der Auflistung „Zentrale Elemente eines Gesellschaftsvertrags für die urbane Transformation zur Nachhaltigkeit“ (WBGU 2016: 19) aufgeführt resp. als „inhaltliches Schlüsselthema einer Forschung für die urbane Transformation“ (WBGU 2016: 31) gesehen, aber in- 11 Die Reflexion bezieht sich nahezu ausschließlich auf die internationale Entwicklung von Metropolen, was sowohl die Problemsicht (Verkehr und Mobilität allenfalls am Rande) als auch die Handlungsempfehlungen bestimmt. 12 Die Phase 1 wurde durch die „autogerechte Stadt“ im Rahmen des städtebaulichen Leitbildes der „aufgelockerten und gegliederten Stadt“ bestimmt. Die Phase 2 wurde durch eine Stärkung des ÖPNV sowie die ersten „multimodalen Knoten“ in Form von P+R-Parkplätzen an den S-Bahn-Halte- stellen gebildet. In der 3. Phase stehen Ziele einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung sowie die Stärkung der Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raumes sowie eine Steigerung der Lebensqualität im Mittelpunkt (Jones 2017). Die Befürchtung besteht, dass es mit der Anpassung an den automatisierten und vernetzten Verkehr (avV-gerechte Stadt) zu einem (partiellen) Rückfall in die „autogerechte Stadt“ kommt (Dangschat 2019). 46 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung nerhalb des Gutachtens wird er nicht weiterverfolgt. Die „Kernempfehlungen“ für das transformative Handlungsfeld „Mobilität und Verkehr“ orientieren sich an Positionen der WHO (2010) und am UN-Habitat (2010; 2013), bleiben aber sehr allgemein:13 > vollständige Dekarbonisierung der Verkehrssysteme bis spätestens 2070 erreichen, > in Innenstädten perspektivisch nur noch emissionsfreien Verkehr zulassen, > inklusive urbane Mobilität (accessible cities) bis 2030 umsetzen, > öffentlichen Nahverkehr für alle zugänglich und Straßen für nicht motorisierten Verkehr sicherer machen (Pro-poor Transport Policies), > motorisierten Individualverkehr in Innenstädten sukzessive reduzieren und > Wohn- und Arbeitsquartiere durchmischt und nur in fußläufiger Nähe zum ÖPNV bauen und entwickeln (Transit-oriented Development) (WBGU 2016: 22). Demgegenüber wird das „Forschungsfeld Mobilität und Verkehr“ als eines von neun Forschungsfeldern mit deutlich anderen Schwerpunkten beschrieben: „Der öffentliche Nahverkehr ist ein exzellentes Beispiel für die Verschränkung von technologischen, ökologischen und sozialen Komponenten. Neue ressourceneffiziente Infrastrukturen und Technologien können sich nur erfolgreich behaupten, wenn diese auch durch die Bevölkerung angenommen werden. Deshalb ist integrierte Forschung zu Nutzerverhalten, Anreizsystemen, Kosteneffizienz ebenso notwendig wie Forschung zu neuen Technologien. Auch besteht weiterer Bedarf an ökonomischer Forschung zu neuen Geschäftsmodellen für die Einführung neuer Transportsysteme“ (WBGU 2016: 458) – es ist übrigens die kürzeste Beschreibung aller Forschungsschwerpunkte. 3.3 Technologischer Wandel Der technologische Wandel wird in der „Theorie der langen Wellen“ als Folge nachlassender ökonomischer Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit, aber zugleich als maßgeblich für unterschiedliche Phasen des ökonomischen und sozioökonomischen Wandels angesehen. Danach bestimmen grundlegende technologische Erfindungen die ökonomische Entwicklung von Territorien (dort meist von Nationalstaaten) hinsichtlich des Schrumpfens und Wachsens und ziehen mehr oder weniger innovative Formen der Regulation nach sich (s. Kap. 3.4). Die aktuelle Situation wird als Übergang vom Fünften in den Sechsten Kondratieff-Zyklus bezeichnet, der durch die starke Verbrei- 13 Hier wirkt sich zudem negativ aus, dass das Gutachten sich weitgehend auf die globale Stadtregionsentwicklung bezieht, d.h. auf sehr unterschiedliche Kontexte, Governance-Stile, Problematiken und normative Setzungen. 47Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität tung und Steuerung durch Chips, die digitale Transformation und elektronische Vernetzung im „Internet der Dinge“, die intensivierte Anwendung und Entwicklung mathematischer Algorithmen sowie die Verwendung neuer Werkstoffe und Entwicklungen innerhalb der Biochemie (der sog. „Lebenswissenschaften“) gekennzeichnet ist (Kriedel 2005; Nefiodow 2007; Brand 2018). Die sich ausdehnende Steuerung durch elektronische Elemente wird meist als „intelligent“ bezeichnet und damit als eindeutig positiv angesehen. Im Rahmen von smart development werden technologische Innovationen als notwendige Voraussetzung für die ökonomische Wettbewerbsfähigkeit betrachtet. Mit der Entwicklung des Internets der Dinge werden Steuerungssysteme zunehmend miteinander vernetzt. Mittels entsprechender Algorithmen kann im Rahmen künstlicher Intelligenz (KI) den Computern ein „Lernen“ beigebracht werden. „Lernen“ heißt in diesem Fall das Wiedererkennen spezifischer Konstellationen und die Auswahl einer auf die vorgegebenen Ziele ausgerichteten angemessenen Steuerung. Die meisten der Steuerungsmechanismen bleiben den Nutzenden verborgen.14 Debatten über Ambivalenzen zu big data werden zwar polarisierend geführt, haben aber selbst für Kritiker/innen oft einen geringen Einfluss auf das eigene Verhalten (Weitergabe von personengebundenen Informationen im Zuge der Benutzung von Smartphones, das Verhalten in sozialen Medien, Internetbanking, Internetshopping etc.). Um die Schnittstelle Mensch–Maschine besser gestalten zu können, wird zunehmend die Interaktivität des Web 2.0 genutzt. Die immer rascheren Zyklen technologischer Entwicklungen beeinflussen über „intelligente Endgeräte“ und ein breiter werdendes Angebot an Anwendungs-Software (apps) in immer stärkerem Maße nicht nur die berufliche Welt, sondern auch den privaten Alltag. Daraufhin hat sich nicht nur das Verhalten im öffentlichen Raum und die Mobilität deutlich verändert, sondern auch die Produktion und Distribution von Waren sowie von Dienstleistungen. Der Individualisierungsthese folgend können Produkte selbst gestaltet werden oder aber es werden zur Verbesserung des Marketings „Endnutzende“, als „Prosumer“ in den Produktionsprozess eingebunden (living lab). Die digitale Transformation wirkt sich vor allem im Arbeitsmarkt und in der Arbeitsweise aus. Umstritten ist die Frage, ob „unter dem Strich“ Arbeitsplätze gewonnen oder verloren gehen. Mit Sicherheit werden diejenigen, die ihre Arbeit verlieren werden, nicht diejenigen sein, die neue erhalten werden. Neben den „einfachen“ Tätigkeiten wird auch für Hochqualifizierte innerhalb der unternehmensbezogenen Dienstleistungen (z.  B. Banken und Versicherungen) strukturelle Arbeitslosigkeit entstehen. Die Digitalisierung verändert auch die Arbeitszeiten und -orte und ist daher unmittelbar mobilitätsrelevant. Ob allerdings mehr oder weniger, längere oder kürzere Fahrten entstehen werden, ist eine offene Frage, während die werktätigen Spitzen abgeflacht werden 14 Navigationstechnologien und moderne Fernseher sind mittlerweile in ihrer Interaktivität in beide Richtungen nutzbar, d.h. technologisch ist es bereits möglich, Menschen zu Hause vor dem Fernseher „abzuhören“. 48 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung Für die Mobilität sind jedoch vor allem die technologischen Entwicklungen der Antriebs- und Steuersysteme von Fahrzeugen relevant (Döring/Aigner-Walder 2020; Reutter/Wittkowsky 2020). Nach der kriminellen Manipulation der Werte der Abgase der Dieselfahrzeuge15 wird zum einen weltweit verstärkt auf elektrisch betriebene Fahrzeuge16, zumindest auf Hybrid-Fahrzeuge gesetzt (Antriebswende). Da diese Umorientierung und zugleich die Automatisierung umfangreiche Ressourcen bindet und ein fundamentales Umdenken in den Leitungsgremien und Betriebsräten der Automobilhersteller erfordert, setzen insbesondere die deutschen Automobilhersteller jedoch weiter auf abgasärmere Verbrennungsmotoren (beispielsweise die Konzeption des Golf 8). Zusätzlich verschiebt sich gegenwärtig die industrielle Expertise: Automobilhersteller wie Audi profilieren sich zunehmend in Fragen der Stadtentwicklung (und urbaner Mobilität unter dem Stichwort der Lebensqualität), während Google mit dem Waymo die Entwicklung selbstfahrender Automobile vorantreibt. 3.4 Institutioneller Wandel Aufgrund der verschärften internationalen Konkurrenz sind seit den 1990er Jahren eine Reihe von neuen Organisations- und Managementformen entwickelt worden, die als Reaktion auf den Vorwurf des Staatsversagens auch auf die Politik und die öffentliche Verwaltung übertragen wurden (new public management). In diesem Zuge hat sich auch das Kräfteverhältnis zwischen Politik und Wirtschaft zugunsten letzterer verschoben. Dieses drückt sich zum einen in einem Wettbewerb um niedrige Lohnnebenkosten aus (Sicherung des Wirtschaftsstandortes) und zum anderen in einer Politik, in der die Orientierung an der ökonomischen Wettbewerbsfähigkeit den Dreiklang nachhaltiger Entwicklung deutlich zulasten des ökologischen und insbesondere des sozialen Bereichs verschoben hat (beispielsweise infolge der Lissabon- Abkommen). Die betriebswirtschaftliche Optimierungslogik der Neoliberalität wird auch auf staatlich gesteuerte Institutionen (Hochschulen, intermediäre Institutionen, Wohnbauträger, öffentliche Verkehrsanbieter etc.) übertragen (Kontrakt-Management, vertikale und horizontale Integration). Hierbei geht es um Effizienzsteigerungen, aber auch um die Personalentwicklung (mehr Eigenständigkeit und mehr Verantwortung). Gleichzeitig soll sich der keynesianische Wohlfahrtsstaat des Fordismus auf seine „Kernkompetenz“ zugunsten eines „befreiten“ Spiels der Marktkräfte resp. eines zu stärkenden Dritten Sektors beschränken. Um die Interessen aushandeln zu können, werden die 15 „Kriminell“ deshalb, weil die bewussten Manipulationen nicht nur zu falschen Meldungen geführt haben, sondern auch die Umwelt stärker belastet haben, als es erlaubt ist, die Zahl der Lungenkrankheiten und Todesfälle vergrößert und letztlich die jeweiligen Eigentümer/innen hinsichtlich der Produktqualität betrogen und den Wiederverkaufswert der Fahrzeuge sowie den Börsenwert der Aktien eingeschränkt haben. 16 Auch zu dieser Antriebsform gibt es eine Reihe von Kritikpunkten, bei denen neben mangelnder Reichweite und noch schlecht ausgebauter Infrastruktur die Frage nach der Sauberkeit des Stroms aufgeworfen sowie Kritik am Ressourcenverbrauch seltener Rohstoffe bei der Batterieproduktion geübt wird und letztlich große Probleme bei der Entsorgung gesehen werden (Döring/Aigner- Walder 2020). 49Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität staatlichen Aufgaben in eine breitere Einbindung unterschiedlicher Akteurinnen und Akteure in Arenen des Interessensausgleichs überführt (public-private partnerships, deliberative und multiple Demokratie). Dazu wurden neue Institutionen (quasi non-governmental organisations (Quangos), public-private-people partnerships) und intermediäre Organisationen sowie zivilgesellschaftliche Institutionen wie NGOs und Initiativen geschaffen. Diese Erweiterung wird als Übergang vom (ausschließlichen) government zur (ergänzenden) governance bezeichnet.17 Gegenwärtig sind der Umweltschutz und das Erreichen der 20-20-20-Ziele innerhalb der EU zumindest formal wesentliche normative Orientierungspunkte von Politik und öffentlicher Verwaltung, die sich direkt auf den Verkehr und die Mobilität sowie indirekt auf die Raumentwicklung auswirken. Die Ziele des verstärkten Umweltschutzes werden vor allem unter der Nutzung und Forcierung des technologischen Wandels angestrebt. Um den Ressourcenverbrauch von dem Wirtschafts- und Wohlstandswachstum zu entkoppeln, hat man in der Forschungsförderungspolitik lange vor allem auf technologisch erzeugte Effizienzsteigerungen, weniger – allerdings zunehmend – auf Verhaltensänderungen gesetzt (Suffizienz; gerade hinsichtlich der Mobilität und des Energiekonsums) (Halbesma/van Binsbergen/Lyons 2016). Daher sind die Leitbilder der 3. Phase (urbaner) Verkehrsplanung von der Orientierung an einer verbesserten Lebensqualität und aktiver Mobilität (zu Fuß gehen, Fahrrad fahren) geprägt (Kesselring 2016; Manderscheid 2014). Da die Führerschaft innerhalb zentraler technologischer Bereiche als besonders wichtig für die künftige wirtschaftliche Entwicklung angesehen wird, wurde in jüngster Zeit die Dynamik des technologischen Wandels durch eine entsprechende Ausrichtung der Forschungs(förderungs)politik verstärkt. Um diesen zielgerichteten technologischen Wandel vor dem Hintergrund einer wachsenden Skepsis zu verstetigen, wird er als eindeutig positiv dargestellt: Einsparung von Ressourcen (Umweltschutz, Kostenersparnis, Leadership in der green economy und im Bereich des automatisierten Fahrens als Wachstumssektoren), Verminderung von umweltbelastenden Schadstoffen, Unterstützung des eigenständigen Wohnens in einer alternden Gesellschaft (ambient assisted living – AAL) sowie Ausbau des Breitbandes und des schnellen Internets (4G-Netz, aktuell beginnend das 5G-Netz), um sich alle nötigen Informationen on trip zu besorgen (just-in-time-information) oder aber die Teilnahme an „sozialen Netzen“ zu ermöglichen, sich an Entscheidungen zu beteiligen (E-participation) oder durch die Möglichkeiten des E-government breit zu informieren. Das Modell des living lab – ursprünglich von den Stadtplanern und Architekten Mitchell, Larson und Pentland am MIT entworfen (Niitamo/Kulkki/Eriksson et al. 2006) – wird nun als urban living lab in die Stadtteilentwicklung als geplante e-partici- pation integriert (das wohl älteste Beispiel in Europa befindet sich in Malmö; Bergvall-Kåreborn/Holst/Ståhlbröst 2009) und wird gegenwärtig im Sinne der action research als urban learning lab weiterentwickelt (Banerjee 2015; Dangschat 2015a). Hier verbinden sich technologische und institutionelle Innovationen. 17 Dass hier angelsächsische Begriffe dominieren, hat zwei Gründe: Zum einen stehen diese Flexibilisierungen meist im engen Zusammenhang mit der Neoliberalisierung, die vom angelsächsischen Raum ausgeht. Zum anderen ist Englisch die dominante Wissenschaftssprache – auf diese Weise wird auch durch den wissenschaftlichen Diskurs die Einführung und Verstetigung von Regulationsformen aus dem angelsächsischen Raum verstärkt. 50 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung 3.5 Ökonomischer und sozioökonomischer Wandel Die sozioökonomische Entwicklung wird bis in die 1970er Jahre als zwei sich überlagernde Prozesse interpretiert: Zum einen eine breite, lang andauernde Wohlstandsentwicklung aufgrund des Wirtschaftswunders in der Bundesrepublik Deutschland („Fahrstuhleffekt“) und zum anderen die sie begleitende keynesianische wohlfahrtsstaatliche Regulation (soziale Marktwirtschaft), die zu einer stärkeren Inklusion geführt hat. Die erste Wirtschaftskrise der Nachkriegszeit hat seit dem Jahr 1966 jedoch zu erheblicher struktureller Arbeitslosigkeit erst in den Alt-Industrieregionen, später in den Hafenstädten geführt. Zudem brachten urbane soziale Bewegungen neue antibürgerliche Werte und die gewerkschaftlichen Orientierungen an postmateriellen Werten (qualitatives Wachstum, Lebensqualität) auf die Agenda. Infolge der zunehmend globalen wirtschaftlichen Verflechtungen und deren Regulation seit den 1980er Jahren (s. Kap. 3.1) verändern sich die Rahmenbedingungen der Arbeitsmärkte. Nach einer Phase mit regional und im Zeitverlauf unterschiedlich hoher struktureller Arbeitslosigkeit hat die Zunahme der Zahl der Arbeitsplätze im Tertiären Sektor sehr unterschiedliche Folgen: Der Steigerung der Einkommen der Privathaushalte von (wenigen) Spitzenverdienern stehen gerade in Deutschland eine zunehmende Zahl an Prekarisierung durch Niedriglöhne sowie unsichere Beschäftigungsverhältnisse (McDonaldisierung) und neue Formen der (Schein-)Selbständigkeit als Ein-Personen-Unternehmer/in gegenüber. Seit Ende der 1980er Jahre haben sich die Einkommen wieder auseinanderentwickelt – noch stärker sind die Vermögensungleichheiten in diesem Zeitraum gestiegen, deren Tendenz bis heute anhält (Bach 2013) –, man spricht daher von einer deutlich sich öffnenden Schere der Einkommen (Albig/Clemens/Fichtner et al. 2017; im europäischen Maßstab Castells-Quintana/ Ramos/Royuela 2015) und insbesondere der Vermögen. Mit der Plattform-Ökonomie werden völlig neue Geschäftsmodelle entstehen, hinter denen zum einen die globalen IT-Unternehmen, zum anderen aber auch regionale Start-ups stehen, die ohne große Investitionen auskommen und sich auf die vernetzte „Schwarmintelligenz“ stützen (und diese auch ausbeuten). Der Arbeitsmarkt und dessen wohlfahrtsstaatliche Regulation sind zwar nach wie vor wesentliche Elemente sozioökonomischer Ungleichheit, doch sind nach Hradil (1987: 17 ff.) weitere Ursachen im Rahmen gesellschaftlicher Interessen bedeutsamer geworden. Er unterscheidet dabei in „neue“ Dimensionen und „neue“ Zuweisungsmerkmale sozialer Ungleichheit. Unter den „neuen“ Dimensionen sieht er die Arbeits- und Freizeitbedingungen, die Wohn- und Wohnumfeldbedingungen, die soziale Sicherheit, die Sicherheit des Arbeitsplatzes sowie die Gesundheitssicherheit und Alterssicherung. „Neue“ Zuweisungsmerkmale entstehen aufgrund von Vorurteilen, Stigmatisierungen und Diskriminierungen nach Geschlecht, Nationalität, Alter, Familienverhältnissen und Regionen. Die zunehmenden regionalen Unterschiede hinsichtlich der Versorgung mit dem ÖPNV werden hierbei nicht erwähnt. Durch die Vereinigung Deutschlands durch den Beitritt der gerade geschaffenen Bundesländer der ehemaligen DDR am 3. Oktober 1990 haben sich die sozioökonomischen Ungleichheiten, vor allem auch in ihrer regionalen Ausprägung, in Deutschland 51Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität noch einmal vergrößert und die staatliche Regulationsfähigkeit und -bereitschaft aufgrund der fiskalischen Engpässe deutlich eingeschränkt – begleitet durch eine Verschiebung der Rhetorik von „gleichwertigen Lebensbedingungen“ zur „Chancengleichheit“ (Dangschat 2018a). Neben den ökonomischen Folgen der Flexibilisierung des Arbeitsmarkts bedeutet die beginnende Abkehr vom „Nine-to-five-Job“ hin zu unregelmäßiger Beschäftigung eine zunehmende Flexibilisierung in Ort und Zeit. Damit sind in steigendem Maße Ambivalenzen aus Freiheiten und Zwängen verbunden. Mit dem zunehmenden Arbeiten in Projekten differenzieren sich nicht nur die Zeitmuster aus, sondern die Trennung von Arbeits- und Freizeit wird tendenziell aufgehoben (s. Kap. 3.6 und 3.7). Der gesellschaftliche Wandel wirkte sich auch auf die sozialwissenschaftliche Analyse der Prozesse aus: Bis zum Ende der 1970er Jahre wurden sozioökonomische Ungleichheiten im deutschsprachigen Raum nahezu ausschließlich mit Klassen- oder Schichtungsmodellen (Bildungsniveau, berufliche Position und Einkommen) gemessen.18 Heute wird aufgrund der zu starken Orientierung an der beruflichen Position (weniger als die Hälfte der Menschen in Deutschland ist erwerbstätig) und der zunehmenden Entkoppelung von Bildung und Einkommen ein erweitertes Modell sozialer Lagen (Schichtungskategorien, erweitert um Art und Zusammensetzung des Haushalts) verwendet resp. auf Modelle sozialer Milieus resp. von Lebensstilen ausgewichen (s. Kap. 3.7). Im internationalen Maßstab dominieren aktuell Ansätze des Poststrukturalismus (Sprache und Bilder stellen nicht nur die Realität dar, sondern sie erzeugen auch gesellschaftliche Unterschiede, Moebius/Reckwitz 2008), des Postkolonialismus (Kritik an der Betrachtung des Weltgeschehens aus dem globalen Norden, Hinweis auf das Fortbestehen imperialistischer Strukturen in Politik und Ökonomie, Young 2001) und des Postwachstums (Kritik an der Notwendigkeit materiellen Wachstums, D’Alisa/ Demaria/Kallis 2016). 3.6 Soziodemografischer Wandel Seit ca. zehn Jahren ist als wesentliches Merkmal des demografischen Wandels der gesellschaftliche Alterungsprozess prominent in die politische und öffentliche Diskussion gerückt worden (Anteil der Menschen über 60 Jahre steigend, Anteil der Menschen über 75 Jahre sehr stark steigend und Anteil der Beschäftigten über 50 Jahre stark steigend). Der wissenschaftliche Diskurs reicht hingegen in die 1970er Jahre zurück (Müller 2004), ist aber lange sozialpolitisch nicht aufgegriffen worden. Die Trends der sinkenden Geburtenrate und einer Fruchtbarkeitsrate unter 2,2 ist jedoch für 18 Es gibt jedoch keine ausreichend differenzierte Information über die Einkommensentwicklung in amtlichen Statistiken. Im wissenschaftlichen Kontext wird häufig das Sozioökonomische Panel (SOEP) verwendet, das aber gerade hinsichtlich der Einkommen hohe Ungenauigkeiten aufweist. Im europäischen Maßstab wird das EU-SILC (European Union Statistics on Income and Living Conditions) verwendet. Die SOEP- und die EU-SILC-Daten lassen sich jedoch aufgrund der kleinen Stichproben nicht kleinräumig differenziert verwenden. 52 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung Deutschland seit ca. 100 Jahren evident. Die Diskussion über die alternde Gesellschaft hängt vor allem damit zusammen, dass gegenwärtig die ersten geburtenstarken Jahrgänge der Babyboomer der späten 1950er Jahre ins Rentenalter kommen. Neben den besonders problematischen Auswirkungen auf das Rentensystem stehen die Auswirkungen auf das Gesundheitssystem und die Pflege aktuell hoch auf der politischen Agenda. Mit der verspäteten politischen Reaktion wird jedoch meist „das Kind mit dem Bade ausgeschüttet“ und dabei übersehen, dass etwa nach dem Jahr 2060 ein Rückgang des Anteils älterer Menschen erwartet wird (Statistisches Bundesamt 2015), weil dann die geburtenstarken Jahrgänge das Ende Ihrer Lebenserwartung erreicht haben werden – danach zeigt der Altersaufbau ganz gleichmäßig schwach zurückgehende Besetzungszahlen, was dann von den heutigen sozialen Sicherungssystemen und Arbeitsmärkten leichter aufgefangen werden kann. Der Anteil älterer Menschen wird bis 2080 auf Werte zurückgehen, die niedriger als die heutigen liegen. Weil aktuell ältere Menschen relativ gesund sind und die Kosten für Behandlungen und damit die Belastung für das Gesundheitssystem vor allem innerhalb der jeweiligen letzten fünf bis zehn Lebensjahre stark steigen (Niehaus 2006), wird der Kostenanstieg im Gesundheitssektor zunächst geringer ausfallen und vor allem auf die Zunahme von chronischen Erkrankungen und die allgemein steigenden Kosten im Gesundheitssystem zurückzuführen sein. Alle anderen Folgen der alternden Gesellschaft sind höchst unklar: Man weiß nur sehr pauschal, dass die Generation der heute 70- bis 80-Jährigen „bunter“ und im Durchschnitt wohlhabender, gesünder, besser gebildet, mobiler als die vorangegangenen ist. Vermutlich werden die folgenden Generationen aufgrund der steigenden Altersarmut im Durchschnitt jedoch weniger wohlhabend (Haan/Stichnoth/Blömer et al. 2017), aber gesünder und mobiler sein. Letztlich weiß man in der nötigen sozialräumlichen Differenzierung kaum etwas bspw. über Lebensgewohnheiten, Wohnverhältnisse, Mobilitätsmuster, Wertvorstellungen, Lebensstile oder die Bereitschaft zu zivilgesellschaftlicher Einbindung der Menschen im Alter über 70 Jahren. Ins kausale Verhältnis zur ageing society wird gegenwärtig die Frage der internationalen Zuwanderung (Steuerung nach Erfordernissen des Arbeitsmarktes, europäische Solidarität) und der Integration der Zugewanderten gestellt. Hier hat ein Schwenk im politischen Diskurs in den Jahren 2013 bis Anfang 2015 vom Verdrängen hin zur offensiven Forderung nach „Integration von Vielfalt“ im Zuge eines diversity management19 stattgefunden, bevor aufgrund der hohen Flüchtlingszahlen die aktuelle Diskussion von Zuwanderung und Integration mit hoher Intensität in einer normativ extrem auf- 19 Dieser Begriff ist normativ aufgeladen und hat zwei sehr unterschiedliche Bedeutungen. Er kommt aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen zur Steigerung der Kreativität und der Innovation in bestimmten Dienstleistungsbranchen. Hierbei wird aber nur diejenige Vielfalt akzeptiert, von der man annimmt, dass sie den angestrebten Zielen dienen kann – unpassende Vielfalt wird ausgegrenzt bis diskriminiert. Dieser Ansatz wird auch von Bewohnerinnen und Bewohnern von Quartieren verfolgt, die sich gegen unliebsame Zugewanderte wehren – das reicht von Quartieren, in denen Asylsuchende „einquartiert“ werden sollen, bis zu gated communities resp. weicheren Formen des Themenwohnens, wobei Menschen mit ähnlicher Lebensführung (Wertvorstellungen, Erziehungsstile und Ernährungsweisen) zusammengebracht werden (NIMBY). Der kommunale Ansatz versteht hingegen darunter eher die soziale Integration von Randgruppen im Sinne der Unterstützung sozialer Kohäsion (Dangschat 2015b). 53Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität geladenen Debatte geführt wurde, was in vielen Ländern der EU zu starken parteipolitischen Verschiebungen und zum Unterlaufen demokratischer Kulturen geführt hat. 3.7 Wertewandel, soziale Milieus und Lebensstile Der soziale Wandel wird oftmals verkürzt als Wertewandel dargestellt. Einige Theoretiker/innen des sozialen Wandels sehen im Wertewandel die Ursachen und die bedeutsamsten treibenden Kräfte des endogenen sozialen Wandels (Inglehart 1990). Ein rascher und intensiver Wertewandel bedeutet immer eine deutliche Konkurrenz zunehmend unterschiedlicher Wertvorstellungen (zwischen der Konkurrenz der Werte, die von politischen Parteien vertreten werden, über Werte, die mit der Arbeitswelt und der reproduktiven Arbeit verbunden sind, bis zu unterschiedlichen postmateriellen Zielsetzungen und der Gleichstellung der Geschlechter oder des Umweltschutzes). Grundsätzlich haben Personengruppen, die „etwas zu verlieren“ haben, ein größeres Interesse daran, dass sich die Wertestruktur einer Gesellschaft nicht ändert, während Gruppen, die ihren gesellschaftlichen Ort noch suchen (Jugendliche, Vertreter/innen „kreativer Berufe“ resp. Unternehmer/innen in neuen Branchen etc.) oder solche mit starken Missionen (Umweltschutz, Ernährung, Emanzipation) ein großes Interesse an Veränderungen haben. Wenn soziale Gruppen die gesellschaftlichen Veränderungen als zu groß empfinden und wenn sie skeptisch sind, diese Prozesse (in ihrem Sinne) beeinflussen zu können, wird häufig versucht, die Entwicklung zurückzudrehen (bei großen Zahlen an Flüchtlingen, aber auch der Diskussion über die Dynamik der Dekarbonisierung des Verkehrssektors) – wie es nach Brand (2018) in technologischen und ökonomischen Abschwungphasen erwartbar ist. Als starke Treiber des bis heute wirksamen soziokulturellen Wandels gelten die gesellschaftlichen Aufbrüche in Folge der späten 1960er Jahre, die eine im Durchschnitt längere Schulausbildung zur Folge hatten, von der Frauen besonders profitiert haben, aber auch Kindern aus der Arbeiterschicht und dem Kleinbürgertum Aufstiegschancen in die Mittelschicht boten.20 Auch hinsichtlich des Übergangs in den Arbeitsmarkt konnten Frauen zumindest relativ profitieren (insbesondere in spezifischen Dienstleistungsberufen), auch wenn die Chancengleichheit für Frauen im Arbeitsmarkt trotz durchschnittlich besserer Bildung in Deutschland immer noch nicht gegeben ist (Statistisches Bundesamt 2012). Eine längere Bildungsdauer und veränderte Geschlechterrollen haben zur Ausweitung der Postadoleszenz geführt, was wiederum die Heiratsquote und die Geburtenrate gesenkt hat – letztere ist jedoch in den 2010er Jahren wieder ansteigend und für das Jahr 2017 wieder fallend. Andere Formen des Wertewandels kommen aus den Bewegungen der 1970er Jahre (Umweltschutz, Friedensbewegung, Ernährung, Feminismus, Gerechtigkeit, Konsumorientierung etc.). Weitere wichtige Treiber des Wertewandels entstehen aus den Veränderungen im Erwerbssektor (s. Kap. 3.5) und hinsichtlich der Nutzung der „sozialen Medien“. Beide sind zunehmend bedeutsame Sozialisationsinstanzen (berufliche Wertemuster resp. „Echokammern“ der Verstärkung der Wertemuster aufgrund der Rückkopplung von Peers) und wirken sich insbesondere auch auf die Raum- und Zeitmuster aus. 20 Gleichwohl zeigen alle PISA-Studien, dass insbesondere in Deutschland der schulische Erfolg stark von dem Bildungsniveau der Eltern abhängig ist. 54 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung Die Ausdifferenzierung der Wertestruktur wird in den sozialwissenschaftlichen Theorien im Rahmen des Ansatzes des Habitus (Bourdieu 1979) resp. der sozialen Milieus gefasst. Hradil (1987) unterscheidet in >Mikro-Milieus (Milieus aufgrund bestehender sozialer Netze resp. der Identifikation mit einem Ort / einer Nachbarschaft – hier spielt soziale Kontrolle resp. das Verhältnis zu anderen sozialen Gruppen vor Ort im Rahmen sozialer Schließungsprozesse eine wichtige Rolle) und >Makro-Milieus (Wertegemeinschaften, die untereinander keinen direkten Kontakt haben, aber über ähnliche Mediennutzungen resp. Interpretationen medialer Informationen zu gemeinsamen Positionen kommen). Die wissenschaftlichen Konzepte sozialer Milieus variieren jedoch stark, da bislang weder ein Konsens über die relevanten Subdimensionen noch gar über ihre Operationalisierung erreicht wurde. In der Sozialwissenschaft hat Otte (2004) eine Lang- und Kurzversion zur Messung sozialer Milieus entwickelt und zugänglich gemacht, die in einigen Studien angewandt wurde (mit allerdings sehr unterschiedlicher Erklärungskraft in den untersuchten Feldern). Die Modelle von Marktforschungsinstituten (Sinus, GFM-Getas, Karmesin etc.) werden dagegen hinsichtlich der Indikatoren und Verrechnungsmodi nicht publiziert (Dangschat 2020a). Die Ausdifferenzierung der Lebensstile gilt als markantes Zeichen veränderter Wertemuster; dennoch fehlt bislang ein empirischer Beleg hierfür. Da man früher den Lebensstilen in ihrer gesellschaftlichen Breite keine größere Bedeutung zugemessen hatte, gibt es keine entsprechenden Ergebnisse aus der Vergangenheit oder gar von Langzeitstudien. Die heutigen Behauptungen basieren auf Plausibilitätsannahmen, die sich überwiegend an der Individualisierungsthese orientieren (Dangschat 2015b). Ein wesentlicher Aspekt veränderter Lebensstile wird in der Zielsetzung des „Nutzens statt Besitzens“ gesehen (Leismann/Schmitt/Rohn et al. 2012) resp. im gemeinsamen Konsum (collaborative consumption; Botsman/Roo 2011). Neben meist in sozialen Netzwerken des Web 2.0 verankerten Tauschangeboten von Zeit, Dienstleistungen und Dingen (Werkzeuge, Kleidung, Wohnraum, aufwendige Freizeitsportartikel etc.) ist insbesondere die deutliche Zunahme verschiedener Formen des Car-, Bike- und Ridesharings – professionelle, meist standortungebundene Angebote (wie von Car 2go, DriveNow – b2c business to consumer) resp. privat organisiert (als p2p peer to peer; Gossen 2012) – relevant. Dieser Trend wird im Kontext künftiger Verkehrsentwicklung überwiegend positiv eingeschätzt, auch wenn neben der Kostenersparnis oftmals auch Spontaneität und Bequemlichkeit (kein Kümmern um Tanken, Wartung, Parkplätze etc.) im Vordergrund stehen. Zudem wird in den meisten Berechnungen nicht berücksichtigt, wie das eingesparte Geld oder die gewonnene Zeit anderweitig verwendet wird (indirekter Rebound-Effekt). Auch die zunehmende Bedeutung von Gesundheit, Ernährung, Fitness und Wellness wirkt sich im Wertewandel aus, was häufig mit gestiegenem Umweltbewusstsein, Interesse am Naturschutz und artgerechter Tierhaltung einhergeht. Diese Strömung wird wiederholt als „Lebensstil der LOHAS“ (Lifestyles of Health and Sustainability) be- 61Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität Bemerkenswert ist, dass in dem Gutachten Peer-to-Peer-Lösungen nicht erwähnt und weder Suffizienz-Strategien noch eine direkte Verhaltensbeeinflussung diskutiert werden. Dennoch wird das Potenzial eines Wertewandels hin zu einer verstärkten Bereitschaft zum Umweltschutz sehr positiv eingeschätzt, auch wenn – auf Diekmann/Preisendörfer (1991) sich beziehend – ein gap zwischen (geäußerten) Einstellungen und tatsächlichem umweltrelevanten Verhalten eingeräumt wird. Es wird dort jedoch weder diskutiert, wie diese Diskrepanzen aus Einstellungen und Verhaltensweisen verringert werden können, noch dass mittlerweile bestimmte Milieus sich aggressiv aufgrund unterschiedlicher Vorstellungen über Mobilität (Ernährung und Kindererziehung) gegenüberstehen (Dangschat 2015b).25 Zusammenfassung: Die Reaktionen auf den Klimawandel bilden aktuell den stärksten Einfluss auf die Mobilität. Ein langes Herauszögern der notwendigen Maßnahmen, eine deutliche Zunahme des Energiebedarfs und der Motorisierung insbesondere in den Schwellenländern und in den Golfstaaten haben weltweit den Ausstoß der Treibhausgase erheblich forciert. Gleichzeitig ist deutlich geworden, dass der technologische Fortschritt bei der Antriebs- und Speichertechnik hinter den Erwartungen in Deutschland zurückbleibt und die Nachfrage nach der Elektromobilität nach wie vor gering ist. Es wäre daher notwendig, zeitlich enge Ziele zum Ausstieg aus fossilem Verkehr zu formulieren – was auch im Entwurf des Klimaschutz-Gesetzes nicht getan wurde – und diese über Anreizsysteme und Verbote umzusetzen. Zudem lassen sich gerade im Verkehrssektor deutliche Rebound-Effekte nachweisen (BMUB 2016: 49). Es gibt daher einen starken Bedarf dafür, auf die bestehenden Verhaltensmuster (Mobilitätsstile) im Sinne der Stärkung umweltschonenden Verkehrs und umweltschonender Mobilität einzuwirken – allerdings fehlt es zum einen bislang noch an good practice-Beispielen und zum anderen besteht ein erhöhter Forschungsbedarf in angewandter Sozialwissenschaft, um gezielter das Verhalten bestimmter Bevölkerungsgruppen zu beeinflussen. 4.4 Auswirkungen des sozioökonomischen Wandels auf die Mobilität Statistiken belegen seit geraumer Zeit ein erneutes Ansteigen sozioökonomischer Ungleichheiten – hinsichtlich der Einkommen und insbesondere der Vermögen (Castells- Quintana/Ramos/Royuela 2015; Albig/Clemens/Fichtner et al. 2017). Dass sich das Einkommen auf die Verkehrsmittelwahl ebenso auswirkt wie auf die Mobilitätsprofile ist bekannt, allerdings überlagern sich (neue?) Ausdifferenzierungen nach sozialen Milieus und Mobilitätsstilen sowie damit verbundene Wohnstandortpräferenzen mit diesen Evidenzen (s. Kap. 4.6). 25 Nach Interpretationen der starken Zugewinne der rechtspopulistischen FPÖ im neuen Gemeindebau bei den Wiener Gemeinderatswahlen im Herbst 2015 waren die „Vorschriften hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl aus der rot-grünen Ecke“ ein Grund, nicht mehr die SPÖ zu wählen. In diesen aktuellen Neubaugebieten werden engagierte Mobilitätskonzepte angewandt, die stark auf aktive Mobilität setzen, den Parkraum für Pkws begrenzen und die soziale Kontrolle hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl auf der „letzten Meile“ verstärken. 62 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung Die Flexibilisierung der Arbeitszeiten, die Durchdringung von Arbeits- und Freizeit sowie eine tendenziell zunehmende Ungebundenheit des Arbeitsortes in modernen Dienstleistungsbranchen wirken sich sowohl auf das Wohnstandortverhalten als auch auf die Mobilitätsmuster aus: Zunehmend werden zentralere Standorte nachgefragt, deren Umsetzung jedoch über die Mietzahlungsfähig- und -willigkeit resp. Kaufkraft im Bestand bestimmt wird. Einkommensstärkere Haushalte können sich eher für einen Mobilitätsstil entscheiden, der entweder eine weitgehend autofreie Multimodalität oder ein Carsharing nach dem Motto des „Nutzens statt Besitzens“ ermöglicht. Haushalte mit geringem Einkommen werden zunehmend in solche Wohnlagen abgedrängt, die schlecht ausgestattet und mit ÖPNV schlecht erreichbar sind und wo es kein Sharing-Angebot gibt. Im Zuge der Renaissance der innenstadtnahen Wohnstandorte leben dort zunehmend Haushalte mit höherem Einkommen. Damit dürften Haushalte mit höherem Einkommen aufgrund ihrer Konzentration in innenstadtnahen Wohnlagen und in attraktiven suburbanen Lagen hinsichtlich des Pkw-Besitzes, der Verkehrsmittelwahl und der Länge der Wege sehr unterschiedliche Werte aufweisen. Betrachtet man das gesamte Mobilitätsverhalten der innenstadtnah Wohnenden, dann wird das nachhaltigere alltägliche Muster aufgrund des Lebens in der Stadt der kurzen Wege durch eine überdurchschnittliche Teilnahme am Fernreiseverkehr (insbesondere Flugzeuge) überkompensiert (Holz-Rau/Scheiner/Sicks 2014; Reichert/Holz-Rau/Scheiner 2016). Der suburbane Raum von Großstädten hat in den vergangenen drei Jahrzehnten im Wohnungssektor und hinsichtlich der Ansiedlung von Arbeitsplätzen gewonnen. Durch die Verlagerung von Arbeitsplätzen in suburbane Zentren hat sich der Auspendler-Anteil aus Kernstädten ausgeweitet, was die Richtungsbelastungen der morgendlichen und spätnachmittäglichen Verkehrsspitzen tendenziell angleicht, aber nicht aufhebt. Die Zunahme der Zahl der Einwohner/innen im Umland folgt jedoch nicht mehr ausschließlich dem Muster seit den 1970er Jahren, weil der Anteil kleinerer Haushalte, von Personen im mittleren Erwachsenenalter und Haushalten mit unterdurchschnittlichem Einkommen zugenommen hat. Wesentlich für das Mobilitätsverhalten in den suburbanen Räumen ist daher die Qualität der Erschließung durch den ÖPNV. Zusammenfassung: Die Entwicklung der Arbeitsbedingungen hat zu stärkeren Einkommensunterschieden und zu einer erhöhten räumlichen und zeitlichen Flexibilität für einen Teil der Erwerbspersonen geführt. Der zunehmende Anteil an Haushalten mit geringem Einkommen wirkt sich hinsichtlich der Erreichbarkeit doppelt negativ aus: Der Wohnraum in zentralen, gut erreichbaren und gut ausgestatteten Stadtteilen ist in den vergangenen Jahren überdurchschnittlich teurer geworden, was zu unfreiwilligen Umzügen von Haushalten mit niedrigem und mittlerem Einkommen in tendenziell schlechter ausgestattete und (mit öffentlichen Verkehrsmitteln) schlechter erreichbare Wohnstandorte führt. Wenn dann auch der Unterhalt eines Pkws nicht mehr möglich ist, entstehen dort erhebliche Probleme bei der Organisation des Alltags. Auf der anderen Seite hat die allgemeine Wohlstandsentwicklung bei subventioniert niedrigen Treibstoffpreisen im Flugverkehr zu einem deutlichen Anstieg von Fernreisen geführt. 63Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität 4.5 Auswirkungen des soziodemografischen Wandels auf die Mobilität Häufig wird der demografische Wandel auf den (dreifachen) Alternsprozess moderner Gesellschaften reduziert: a) die Zahl der Menschen im nicht mehr erwerbsverpflichteten Alter – hilfsweise über die Anzahl der über 60-Jährigen gemessen – steigt beständig bis ca. zum Jahr 2060 an (geht danach aber auf moderate Zahlen wieder zurück); b) die Zahl der über 75-Jährigen (vierter Lebensabschnitt) steigt stark an und c) das Durchschnittsalter der Erwerbsbevölkerung steigt beständig an. Nachdem auf diese einfach zu berechnenden Entwicklungen in der Politik und der öffentlichen Verwaltung erst sehr spät reagiert wurde, schlägt jetzt das Pendel in die andere Richtung: Forderungen nach ausschließlich barrierefreien Wohnungen im Neubau, umfangreiche Forschungsförderung im Bereich des ambient assisted living, wozu auch selbstfahrende Fahrzeuge gerechnet werden, sowie verstärkte Mobilitätsforschung für die Altersgruppe 55+. Hier sei die Frage erlaubt, ob der Anstieg einer Gruppengröße von ca. 18  % auf 25  % bis 30  % derart radikaler Umstrukturierung bedarf – zumal in ca. 40 Jahren der Trend wieder kippen wird.26 Diesseits der Aufregung über das Altern der Gesellschaft – ein Prozess, der in Deutschland bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts andauert – sind bislang Regelungen geschaffen worden, um auf nachlassende mentale und körperliche Fähigkeiten älterer Menschen eingehen zu können. Im Rahmen des Diskriminierungsverbots (Festlegungen im Grundgesetz sowie verbindliche Regelungen seitens der UN, der UNESCO und der EU) resp. im Sinne der Sicherung gleichwertiger Lebensverhältnisse sind Orientierungshilfen für seheingeschränkte Personen und barrierefreie Zugänge zum ÖPNV geschaffen und Informationen nach dem Zwei-Sinne-Prinzip nahezu flächendeckend eingeführt, aber nicht immer baulich angemessen umgesetzt worden. Eine besondere Relevanz für Fragen der Mobilität erhält die (zunehmende?) ungleiche räumliche Verteilung der Menschen im hohen Alter. Gerade ökonomisch schrumpfende Gemeinden sind von einer starken Überalterung (und Unterjüngung) betroffen. Hier werden Infrastrukturen zur Bedarfssicherung zunehmend abgebaut und auch der ÖPNV ausgedünnt. Dadurch werden die Erreichbarkeiten zunehmend schlechter und die Personen stärker vom MIV oder von nachbarschaftlichen oder familiären Netzwerken abhängig, was dann problematisch ist, wenn diese schwächer werden. Die betroffenen Kommunen haben zudem meist zu wenig Geld, um eine angemessene ÖPNV-Versorgung nach dem Bestellerprinzip sicherzustellen – allerdings gibt es innovative Beispiele wie Rufbus-, Sammeltaxen-, gemeindliche oder private Sharing- Systeme oder elektronische Plattformen und Apps. Die Menschen im sog. dritten Lebensabschnitt (hilfsweise durch die Altersgruppe 60 bis 75 Jahre bestimmt) haben – bei allerdings zunehmenden Schwankungen um die Durchschnittswerte – aber bessere Möglichkeiten für eine eigenständige Mobilität: Sie sind im Durchschnitt gesünder, wohlhabender, aktiver, mobiler und haben häufiger einen Führerschein als ihre Vorgängergenerationen. 26 Zudem variieren die körperlichen und geistigen Einschränkungen sowie die Coping-Fähigkeiten in den jeweiligen Altersgruppen. Das bedeutet, dass die biologisch definierten Alterskategorien zur Beschreibung sozialer und sozialpolitischer Herausforderungen einer ageing society aufgrund ihrer Binnenheterogenität kaum aussagekräftig sind. 64 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung Ein zweiter wichtiger Aspekt des demografischen Wandels, der im Zusammenhang mit dem Altern moderner Gesellschaften steht, ist die Zunahme des Anteils kleiner Haushalte. Hieraus lassen sich jedoch kaum mobilitätsrelevante Rückschlüsse ziehen, weil aufgrund der Alters-, Kohorten-, Bildungs- und Einkommenseffekte gegenläufige Prozesse bei Ein- und Zweipersonen-Haushalten bestehen. Hierzu gehört der Rückgang des MIV (Besitz und Fahrten) unter jüngeren Erwachsenen (ohne die Gründe hierfür wirklich benennen zu können), die stärkere MIV-Mobilität der Älteren und die Zunahme an Dienstleistungen, welche in Teilen die eigene Reproduktionsarbeit übernehmen, unter alleinstehenden Erwerbstätigen. Haushalte mit mittleren und gehobenen Einkommen können auf Dienstleistungen zurückgreifen, die zwar keine eigenen Wege erfordern, aber den Lieferverkehr ausweiten – die Umsätze des Onlinehandels haben sich in Deutschland zwischen den Jahren 2012 (24,6 Milliarden Euro) und 2017 (Prognose: 73 Milliarden Euro) nahezu verdreifacht (Statista 2017). Auch die Wohnstandortentscheidungen kleinerer Haushalte, welche wiederum die Verkehrsmittelwahl beeinflussen (und Ausdruck bestimmter Mobilitätsstile sind), sind nicht eindeutig, denn offensichtlich nimmt der Anteil der Umzüge kleinerer und einkommensschwächerer Haushalte an den Stadtrand resp. ins Umland zu.27 Ein dritter Aspekt des demografischen Wandels ist der zunehmende Anteil an Nicht-Deutschen resp. von Menschen mit Migrationshintergrund28 insbesondere in Großstädten. Im Vorfeld wäre jedoch zu klären, was mit „Migrationshintergrund“ als mobilitätsrelevantes Merkmal gemeint ist: Sind es Sprachprobleme oder kulturelle Muster des Aufenthalts im öffentlichen Raum, Gender-Beziehungen, Überforderung durch Mobilitäts- oder Informationssysteme, Unkenntnis urbaner Systeme des ÖPNV oder Armut, Haushaltsform und -größe etc.? Welche Auswirkungen die zunehmende Zahl von Migrantinnen und Migranten für die Mobilität hat (Parameter der Alltagsmobilität, Mengeneffekte – wie in der Schweiz diskutiert – oder Diskriminierungen), ist meines Wissens noch nicht angemessen differenziert untersucht worden. Zusammenfassung: Im Zuge der verstärkten Debatte über die alternde Gesellschaft hat der Mobilitätssektor im Rahmen des ambient assisted living eine verstärkte Aufmerksamkeit erhalten: barrierefreie Zugänge, Informationen nach dem Zwei- Sinne-Prinzip, Mobilitätshilfen unterschiedlichster Art (vom Rollator über Scooter bis zu selbstfahrenden Fahrzeugen). Dazu gibt es eine umfangreiche Forschung zu den Mobilitätsansprüchen älterer Menschen. Die zunehmende Zahl kleiner Haushalte ist nach Alter zu relativieren – bei jüngeren Haushalten besteht für einzelne Personen ein höherer individueller Mobilitätsbedarf, der allerdings in Abhängigkeit der Lage des Wohnstandortes, des Einkommens und der sozialen Milieus unterschiedlich gedeckt wird (Dangschat/Mayr 2013). Die aktuell rückläufige MIV-Nutzung unter jüngeren Menschen wird bislang nur deskriptiv behandelt – die Interpretationen der Ursachen 27 „In Bremen, Karlsruhe, Stuttgart und Frankfurt sind jeweils mindestens 60% aller abwandernden Haushalte 1- und 2-Personen-Haushalte. Generell ist es zu einer erheblich ansteigenden Single-Wan- derung gekommen“ (ÖIEB 2004: 6). 28 Ausländeranteil und Migrationshintergrund sind aus soziologischer Sicht wenig sinnvolle Kategori- en, weil sie hinsichtlich der sozialen Lage, der Werte und der Lebensstile – Merkmale, welche Einstellungs- und Verhaltensunterschiede erklären – eine hohe Binnenheterogenität aufweisen. 65Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität sind insofern spekulativ, als mehr oder weniger plausible Vermutungen geäußert werden (Ausdehnung der Postadoleszenz; längere Ausbildungszeiten, höherer Anteil ärmerer junger Erwachsener, Konsumpräferenzen zugunsten von IuK-Technologie, tendenziell zentralere Wohnstandorte etc.). Die Analyse nach Migrationshintergrund ist auch vor dem Hintergrund der aktuellen Flüchtlingszahlen und Integrationserfordernissen eher sinnlos, da diese Kategorie (oder auch die Nationalität) nicht sinnvoll ist, um Einschränkungen des Zugangs oder die Souveränität der Nutzung von Verkehrssystemen einordnen zu können. 4.6 Auswirkungen des soziokulturellen Wandels auf die Mobilität Der Ausdifferenzierung von Werten wird ein zentraler Einfluss auf den sozialen Wandel zugeschrieben. Es gibt einen Konsens innerhalb der Sozialwissenschaften hinsichtlich einer zunehmenden „Entbettung“ aus traditionellen Strukturen der sozialen Herkunft, aber auch von traditionellen Ungleichheits- und Lebenslagen-Konzepten. Dieser Diskurs wird jedoch überwiegend von (gemeinsam geteilten) Plausibilitätssätzen und weniger von statistischen Evidenzen bestimmt. Unklar ist zudem, ob diese Tendenzen zu Individualisierungen oder aber zu „Rückbettungen“ in gemeinsame Wertemuster und Lebensstile führen (resp. ist unklar, für welche Teile moderner Gesellschaften welcher Aspekt gilt). Entsprechend fehlen gegenwärtig sinnvolle sozialräumliche Kategorien zur Erklärung unterschiedlichen Mobilitätsverhaltens. Milieu- und Mobilitätsstil-Ansätze geben Anlass zur Hoffnung auf bessere Erklärung, sind aber längst noch nicht ausgereift (Dangschat 2017a; 2018b). Neue flexible Zeit- und Raumnutzungsmuster sind mit bestimmten Berufen und den damit möglichen resp. notwendigen Flexibilitätsmustern und damit auch mit flexiblem Mobilitätsverhalten verbunden. In einer Studie zu nicht routinisiertem Verkehrsverhalten (Favry/Dangschat/Hiess et al. 2010) konnten jedoch allenfalls sehr geringe Unterschiede festgestellt werden. Variierende Fahrtzeiten haben kaum Folgen, unterschiedliche Wege können – mit Ausnahme vor allem älterer Menschen – dank differenzierter Informationen sicher bewältigt werden. Gewinner der Flexibilisierungen wird der in vielfältige Kommunikationsnetze eingebundene vollautomatisierte Pkw sein, was durch die weitere Entwicklung der kommunikativen Vernetzung verstärkt werden dürfte. Ein anderer Anlass zum Wertewandel werden den Geschlechterverhältnissen zugeschrieben. Eine höhere Erwerbsbeteiligung von Frauen führt tendenziell zur Angleichung der Mobilitätsmuster zwischen Männern und Frauen im Erwerbsalter (Konrad 2016), insbesondere in den Kreisen, in denen Männer relativ häufig Reproduktionsarbeit leisten. Ein dritter Trend wird dem Wertewandel durch eine erhöhte Bereitschaft zum Sharing zugeschrieben. Hier gilt die Mobilität als Speerspitze der „neuen Bewegung“ der Commons, nachdem die Nutzung von Fahrzeugen in Großstädten flexibler wurde und zunehmend mithilfe von Car-, Bike- und Ridesharing-Angeboten geregelt wird. Die Folgen sind ein Rückgang des Besitzes von Pkws, eine Verringerung der Standzeiten einzelner Pkws sowie (vermutlich) eine Zunahme der Zahl der Fahrten. Einerseits wird 66 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung den Nutzenden eine höhere Umweltsensibilität zugeschrieben, andererseits sind Bequemlichkeit, der Hang zur Spontanität und/oder ein cooler urbaner Lifestyle weitere Ursachen. Hier besteht ebenfalls die Vermutung, dass soziale Milieus und Typen von Mobilitätsstilen (neben dem Alter) die unterschiedliche Motivation und Nutzung gut erklären können (Gsell/Dehoust/Hülsman et al. 2015). Dem generellen Wertewandel und dem steigenden Wohlstand werden im Verkehrsbereich einerseits negative ökologische Auswirkungen zugeschrieben (mehr und längere Fahrten in zunehmend schwereren Pkws). Andererseits ist von neuen Lebensstilen die Rede, durch die der Modal Split zugunsten des Umweltverbundes verbessert werden wird (Canzler/Knie 2016). Ein aktuell wiederentdecktes Feld der Beeinflussung der Mobilität ist, das Verhalten umweltverträglicher zu gestalten (Hunecke 2015). Die oftmals starken Widersprüche aus geäußerten Einstellungen zur Umwelt und umweltschonendem Verhalten sind zwar seit knapp 20 Jahren bekannt – sie wurden jedoch unter ökonomischen Aspekten vor allem unter der Low-Cost-Hypothese (Diekmann/ Preisendörfer 1998) und unter psychologischen Aspekten hinsichtlich mehr oder weniger sinnvollen Coping-Aspekten thematisiert (Bamberg/Hunecke/Blöbaum 2007). Die bisherigen Ansätze zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens sind auf traditionell definierte Zielgruppen (Alter, Geschlecht, Haushaltsform) resp. territoriale Kontexte gerichtet und knüpfen weniger an der Vorstellung von verhaltenshomogenen Gruppen an, die nach Mobilitätsstil- und Milieu-Typologien gebildet werden (Dangschat 2020a). Dieser Zugang liefert bislang die Plausibilität und Erklärung unterschiedlicher Mobilitätsmuster sowie das Wissen über Wertigkeiten und Präferenzen. Teilt man soziale Gruppen grob danach ein, ob sie die für den Umweltschutz notwendigen Mobilitätsstile bereits leben, sich vorstellen können, sich nicht dafür interessieren oder strikt ablehnen, so haben sich noch keine maßgeschneiderten Konzepte für die beiden letztgenannten Gruppen etabliert – weder hinsichtlich der Konzeption, noch der Umsetzung der partizipativen Kommunikationsprozesse. Zusammenfassung: Der Wertewandel ist hinsichtlich der Zielsetzung der Unterstützung nachhaltigen Mobilitätsverhaltens zumindest ambivalent. Zum einen führt eine zunehmende Modernisierung und finanzielle Absicherung dazu, die Mobilität auszuweiten, neu und verstärkt den MIV zu nutzen, zunehmend SUVs zu fahren und Fernreisen auszuweiten. Auf der anderen Seite wird davon ausgegangen, dass suffiziente Aspekte nur über einen Einstellungswandel zu Formen der aktiven Mobilität, des Car- und Ridesharings resp. der Nutzung des ÖPNVs beitragen. Soziokulturelle Merkmale wurden bislang in der Mobilitätsforschung meist als „Mobilitätsstil“ operationalisiert. Damit werden Personen nach der Erscheinungsform des beobachtbaren Mobilitätsverhaltens in (weitgehend) „verhaltenshomogene Gruppen“ zusammengefasst. Kaum werden jedoch die dahinterliegenden Gründe und Treiber des demografischen Wandels berücksichtigt, die sich in Gender-Beziehungen sowie Zeitmustern aufgrund unterschiedlicher Erwerbs- und Reproduktionsarbeit zeigen. 67Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität 5 Gesellschaftlicher Wandel, Raumentwicklung und Mobilität Der gesellschaftliche Wandel wirkt in vielerlei Hinsicht auf die Raumentwicklung und die Mobilität: 1 Die weltweit wirksamen Prozesse (wirtschaftliche Globalisierung, Internet 2.0, Klimawandel, technologische Entwicklung) wirken sich in den Teilregionen der Erde unterschiedlich aus. Große Teilregionen werden – verstärkt seit den 1990er Jahren – in die globalen Wertschöpfungsketten der Warenproduktion unterschiedlich integriert. Durch die Möglichkeit zur internationalen Arbeitsteilung verschieben sich Produktionsstandorte immer rascher. Die ökonomische Entwicklung in den „aufkommenden Wirtschaftsräumen“ führt zu einer breiten, sozial und territorial jedoch ungleichen Wohlstandsentwicklung mit einer rasch zunehmenden Urbanisierung, höherem Energiekonsum und verstärktem MIV-basierten Verkehr. In diesem Zuge ist es zu einer verstärkten Re-Hierarchisierung der Territorien auf globaler Ebene – Aufstieg Südamerikas in den 1990er Jahren, Südost- (China und die Tiger-Staaten) und Südasiens (Indien) sowie der Golfstaaten seit der Jahrhundertwende und beginnender Aufstieg in Teilen Afrikas – gekommen. Im europäischen Maßstab hat es zwar Angleichungstendenzen in ökonomischer und ökologischer Sicht zwischen den Nationalstaaten im Ost-West-Vergleich, jedoch aber auch zunehmende Diskrepanzen im Nord-Süd-Vergleich gegeben. Zudem haben sich innerhalb aller Nationalstaaten die regionalen Ungleichheiten verstärkt (Zentrum vs. Peripherie, West-Ost-Gefälle in den neuen EU-Beitrittsländern). 2 Die politisch-administrative Steuerung wurde seit den 1990er Jahren zum einen aufgrund der ambivalenten ökonomischen Entwicklungen an die flexiblen Bedingungen des Postfordismus angepasst. Zum anderen haben die traditionellen Anreizsysteme, die häufig zu Rebound-Effekten (Frondel/Peters/Vance 2007; Santarius 2014) oder innerhalb der Infrastrukturen zu Lock-in-Effekten geführt haben, ein hohes Beharrungsvermögen. Zudem hat sich die Wettbewerbssituation zwischen Gebietskörperschaften auf allen Maßstabsebenen verschärft. Das führt – je nach wirtschaftlicher Ausgangslage und dominanter politischer Kultur – entweder zu einer Intensivierung der kohlenstoffbasierten Wirtschaft oder zu einem forcierten Ausstieg aus der Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen. Diese grundlegenden Interessengegensätze waren maßgeblich dafür verantwortlich, dass die weltweit notwendige Koordination der Bekämpfung des Klimawandels bislang meist nur zu Absichtserklärungen geführt hat. 3 Seitens der Wirtschafts- und der technologischen Forschungsförderung wird der automatisierte und vernetzte Verkehr verstärkt gefördert und dabei weniger auf die Interessen der Automobilindustrie als auf die von verschiedenen IuK-Branchen reagiert, die vor allem an den zahlreichen personenbezogenen Daten interessiert sind. Innerhalb des „gemischten Verkehrs“ von Fahrzeugen mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad steht zu befürchten, dass dieser in Städten vom sonstigen Verkehr abgeschirmt werden muss, damit er überhaupt flüssig funktioniert, was 68 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung wiederum zu einem Rückschritt der Verkehrsplanungskultur zur aV-gerechten Stadt („autogerechte Stadt 2.0“) führen würde. Darüber hinaus ist bislang völlig unklar, wer die anfallenden Daten zu welchen weiteren Zwecken verwenden wird. 4 Der Wertewandel wird als wesentlicher Faktor des sozialen Wandels eingeschätzt. Allerdings wird diesem – sei es aus eigener normativer Interessenposition, sei es aufgrund der unterschiedlichen Auswirkungen in relevanten Feldern – eine widersprüchliche oder ambivalente Bedeutung beigemessen. Im Mobilitätssektor wird der Wertewandel zum einen als Ursache für einen weiter zunehmenden kohlenstoffbasierten Verkehr angesehen (was für Schwellenländer sicherlich zutreffend ist), zum anderen wird dem Wertewandel ein erhebliches Potenzial für veränderte Mobilitätsstile zugetraut (was zumindest für zwei, drei soziale Milieus in Europa gilt). Der Wertewandel wirkt also nicht pauschal für oder gegen die notwendige Umkehr der Trends, sondern bildet sich in verschiedenen sozialräumlichen Settings sehr unterschiedlich aus. Das gilt insbesondere auch, wenn die indirekten Effekte auf den Verkehr und die Mobilität über die Wahl des Wohnstandortes und der mit der Lage verbundenen Ausstattung und Erreichbarkeit berücksichtigt werden (Colleoni 2016). Dieser Zusammenhang wird aktuell innerhalb der Mobilitätsforschung postuliert und empirisch geprüft (Scheiner/Kasper 2005; Jarass 2012), doch ist über die räumliche Verteilung der mobilitäts-verhaltenshomogenen Gruppen oder den Zusammenhang zum Wertewandel noch wenig bekannt. Eine schematische Darstellung der dominanten Zusammenhänge ist in Abbildung 2 dargestellt. Wenn tatsächlich der Wertewandel dazu genutzt werden soll, die aus Umwelt- und Klimaschutzgründen notwendige Verkehrswende einzuleiten, was weder mithilfe technologischer Innovationen noch mit finanziellen Anreizen in Deutschland bislang gelungen ist, dann bedarf es einer gezielten Beeinflussung der Werte und Verhaltensweisen von Akteursgruppen.29 In erster Linie ist die Politik gefordert, vor allem auch, weil in den meisten Debatten die Sicherung von Arbeitsplätzen im Automobil- und Energiesektor bislang in Deutschland eine höhere Priorität als der Schutz des Klimas, der Umwelt und der Gesundheit der Bevölkerung gehabt hat. Es ist Aufgabe von Politik und planender Verwaltung, ein sinnvolles Aus- und Umstiegsszenario zu entwerfen und durchzusetzen, das entsprechend sozial- und strukturpolitisch abgefedert sein müsste. Es bedarf daher einer veränderten Technik-, Innovations- und Forschungsförderungspolitik, wenn das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden zugunsten einer nachhaltigen Mobilität verändert werden soll. In diesem Kontext reicht es nicht mehr aus, ökonomi- 29 Wie umstritten dieser Wandel ist, zeigt sich in der gegenwärtigen parteipolitischen Debatte um die Notwendigkeit des Zeitpunktes des Ausstieges aus dem verbrennungsmotorbasierten MIV. Wie und dass es geht, hat die Regierung Norwegens und der Stadt Oslo gezeigt (Asendorpf 2017) – allerdings spielt der Automobilsektor dort keine bedeutsame wirtschaftliche Rolle. 69Gesellschaftlicher Wandel, raumbezuG und mobilität sche und zeitliche Rationalität als nahezu ausschließliches Ziel zu proklamieren, sondern Suffizienz muss als weitere Orientierungsgröße hinzutreten (Wasner/Grimm/ Lyons 2016: 12 f.). Abb. 2: Wohnstandortwahlen und Mobilitätsverhalten in Abhängigkeit vom gesellschaftlichen und sozialen Wandel / Quelle: Eigene Darstellung Die im Bereich der Mobilitätsforschung dominanten rationalen Handlungsmodelle haben sich als wenig hilfreich erwiesen, um das Mobilitätsverhalten zu verstehen und zu beeinflussen (Jüriado/O‘Reilly 2016: 10). Sozialpsychologische Handlungsmodelle beziehen auch „irrationales“ Handeln mit ein, erklären aber nur, wie Menschen grundsätzlich mit Verhaltenserwartungen, sozialer Kontrolle und Anreizsystemen umgehen. Aufgrund der zunehmenden Ausdifferenzierung moderner Gesellschaften nach sozioökonomischen, soziodemografischen und soziokulturellen Aspekten ist es daher notwendig, sinnvolle Segmentierungen entlang von Wertemustern (soziale Milieus), Siedlungsstrukturen und dem gezeigten Mobilitätsverhalten (Mobilitätsstil) zu entwickeln und diese nach ihren „inneren“ Wahrnehmungs-, Bewertungs- und Entscheidungsmustern zu analysieren. Erst dann wird man in der Lage sein, die notwendigen Lernprozesse sozial und sozialräumlich differenziert anzustoßen und zu stärken. Literatur adolf, J.; rommerskirchen, S. (2009): Shell Pkw-Szenarien bis 2040. Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität. Hamburg. albig, h.; clemens, m.; fichtner, f.; Gebauer, S.; Junker, S.; Kholodilin (2017): Increasing Inequality Reduces Long-term-Growth. Good society – social democracy. Berlin. 70 14 _ wechselwirkungen von Mobilität und rauMentwicklung asendorpf, D. (2017): E-Auto – Schick, sauber, unbeliebt. In: ZEITonline, 31.07.2017. https://www.zeit.de/wissen/2017-07/e-auto-elektromobilitaet-praemie-umweltkosten (30.06.2018). bach, S. (2013): Einkommens- und Vermögensverteilung in Deutschland. http://www.bpb.de/apuz/155705/einkommens-und-vermoegensverteilung-in-deutschland (01.01.2016). bamberg, S.; fujii, S.; friman, m.; Gärling, t. (2011): Behaviour theory and soft transport policy measures. 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