REGIME JURIDIQUE DES « MOUSTRONGEURS » FACE A L'ACTE UNIFORME RELATIF AU CONTRAT DE TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR ROUTE (AUCTMR) Etude menée à Mwene-Ditu

Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) ISSN: 2958-8413 Vol. 3, No. 6, Décembre 2025 This is an open access article under the CC BY-NC-ND license. http://www.revue-irs.com 6897 REGIME JURIDIQUE DES « MOUSTRONGEURS » FACE A L’ACTE UNIFORME RELATIF AU CONTRAT DE TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR ROUTE (AUCTMR) Etude menée à Mwene-Ditu Professeur Gilbert MUSANGA MWENYA WALIANGA Chef des Travaux Albert KANANGILA MUNYA Maitre Shadrack MUAMBA KAZADI Assistant Pascal KADIATA BINGILA Assistant Nicolas KAYEMBE TSHIBANDA Université de Mwene-Ditu Abstract The transport of goods plays a crucial role in the economy of any region, and Mwene Ditu is no exception. In this context, freight forwarders, key players in the logistics chain, face specific legal challenges related to the Uniform Act governing transport contracts. This act establishes a legal framework that aims to harmonize contractual relations in the sector by clearly defining the rights and obligations of the parties involved. However, the reality on the ground often reveals a gap between theoretical legal provisions and their practical application. Freight forwarders, who are often poorly informed about their rights and the protections offered by the legislation, find themselves in a vulnerable position. This study aims to explore these challenges in depth, analyzing how the current legal regime impacts their operations and proposing solutions for improved compliance and protection. Using a qualitative methodology, this article examines the perceptions and experiences of freight forwarders in Mwene Ditu, highlighting gaps in legal training and obstacles to the effective implementation of the Uniform Act. This research aims not only to improve understanding of the legal issues facing freight forwarders, but also to contribute to more appropriate and protective regulations in the field of freight transport. Keywords : legal framework, freight forwarders, Uniform Act, transport contract, goods, Mwene-ditu, etc. Digital Object Identifier (DOI): https://doi.org/10.5281/zenodo.18015380 Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6898 Introduction 1. a. Contexte du Sujet Il s’avère de prime à bord important de donner une idée à nos lecteurs sur le concept « Moustrongeur » celui-ci désigne celui qui fait le Moustrong, pris du phénomène armon tong que d’aucun n’ignore être un phénomène réel dans la ville de Mwene-Ditu, dans la mesure où, les jeunes et adolescents se lancent dans cette activité de manière quotidienne. Ainsi, le moustrong est un mot d’usage vulgaire, issu de la fusion de deux vocables dont l’un est tshiluba et l’autre est d’origine Anglaise. Le premier est « MUNTU » qui signifie une personne ou un être humain. Le second est « STRONG » qui signifie Fort. Pour ce faire, moustrong veut tout simplement dire une activité des hommes physiquement forts. Cette appellation est tributaire de la force manifestée par les transports à bord des vélos des marchandises diverses (50 à 150 kg), vélo poussé à pied et sur des longues distances allant jusqu’à plus de 500 km. La rapidité, la sécurité et la fiabilité que les transports ont gagnées, peuvent être généralement attribuées la spécialisation dans le mode de transports. L’appellation trouve aussi son sens, par le simple fait que les transporteurs résistent à tout durant l’activité en question (chaleur, froid, famine, salité …). Il n’existe pas une définition universelle admise du phénomène Armstrong cependant, appliqué au rail, il signifie également selon les adeptes de ce système, l’évacuation des personnes et des biens sur les toits voitures et des wagons ferroviaires d’une gare à l’autre. Ces wagons du reste, contiennent des marchandises des clients tandis que les voitures transportent des passagers. Ce transport des personnes et des biens aux dessus des véhicules ferroviaires se fait de manière clandestine c’est-à-dire en violation de législation en matière de transport ferroviaire et devant de ce fait être réprimé conformément au décret du 10 octobre 1903 régissant la police des chemins de fer et d’autres dispositions règlementaires. Notre pays la République Démocratique du Congo est confronté à une crise multiforme et multisectorielle qui ne laisse indifférent aucun citoyen congolais en général et celui de la ville de Mwene-Ditu en particulier, car c’est dans ce milieu ou les prix d’achat des denrées sur le marché varient d’une manière galopante. Parmi les secteurs suffisamment secoués, il y a le transport des marchandises par route. L’Etat de nos routes est catastrophique et fait que la circulation des personnes et des biens pose problème. Les véhicules à quatre roue n’arrivent difficilement dans tous les coins et au faubourg du pays. La route demeure le seul grand support des échanges dans beaucoup de territoires congolais. Elle conditionne toute l’activité et l’économie régionales. La déficience des moyens motorisés et la délinquance de la route rend la vie de relations difficile. Ce qui explique le recours au transport des marchandises par vélos cargos 1 Pour contourner cette difficulté engendrée par la crise socio-économique, une catégorie des congolais ont été poussés à imaginer un système de transport des marchandises par vélo appelé phénomène Armstrong compte tenu de l’état des routes et de la carence des automobiles pour faire face à cet état de choses. 2 Force est de constater que les moustrongeurs sont très nombreux à faire le transport du lieu de production vers celui de consommation. Ils contribuent au développement de la province et des entités territoriales décentralisées, car les fonds perçus en contrepartie de la taxe achetée sont canalisés dans le compte du trésor public. Cependant, l’AUCTMR comporte certaines limites. Celles-ci sont relatives au régime juridique des moustrongeurs en tant qu’instrument juridique international et une norme applicable au transport routier des marchandises, l’AUCTMR, ne remplit plus sa fonction de prévisibilité et d’applicabilité du droit. Cela s’explique par le fait que les victimes qui subissent les dommages du fait du moustrongeur, ne trouvent pas dans ce texte les 1 Raymond – Floribert TSHIMANGA MULUNGALA et Isaac KASHAMA NGOIE, le transport des marchandises par vélo, Fret dans l’arrière-pays Agricole, Mbujimaien (cas du tronçon Mbujimayi – Kabinda Kasai Oriental/RDC, Editions Madose, juillet 2015, P.8 2 Anselme Mbej Mwan-A-KO’on et Jean-Claude MUKADI MABWE ; phénomène Armstrong : Réalité vivante et un Palliatif à la carence de transport. Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6899 réponses à la conduite juridique et judiciaire qu’elles doivent suivre. Il en va de même du décret du 19 Janvier 1920 relatif aux commissionnaires et transporteurs d’une part et le décret du 30 mars 1931 sur la responsabilité des transporteurs d’autre part. En effet, le législateur congolais est resté silencieux sur le régime juridique du moustrongeur dans le contexte du délabrement des routes de desserte agricole et face aux limites des transporteurs traditionnels dans les textes de base qui régissent le transport par voie routière, de même qu’en ce qui concerne le régime de la réparation due par le moustrongeur. Ainsi, en s’appuyant sur les règles de droit commun, il est possible de déterminer les conditions d’exercice du droit d’agir contre le moustrongeur et celle relatives à la désignation de la juridiction compétente. Mais l’application de ce droit commun présente un danger pour l’entreprise des moustrongeurs ; c’est ainsi que nous proposons que la réparation du moustrongeur soit limitée et organisée pour que tous les Etats membres de l’espace OHADA aient un seul et même droit applicable. C’est la raison pour laquelle, nous avons estimé nécessaire de réfléchir sur la thématique intitulée : Régime juridique des Moustrongeurs face à l’AUCTMR dans la ville de Mwene-Ditu. 1.2. QUESTION DE RECHERCHE La toile de fond en abordant ce point est de faire remarquer que le transport par voie routière représente de nos jours un maillon très essentiel de la politique d’intégration économique et de consolidation des échanges entre les Etats, tant sur le plan international qu’interne notamment en Afrique, particulièrement à l’ouest et au centre du continent, le transport par route constitue le principal moyen de communication et de rapprochement des populations, aussi bien aux plan économique que social et culturel. Pour exécuter l’opération de transport, les parties doivent conclure un contrat de transport. Il s’agit d’un contrat qui est soumis aux conditions de validité commune à tous les contrats (art. 8 du code civil congolais livre III). Faisons remarquer, toute fois que, le système de recours aux engins à deux roues soulève un certain nombre d’interrogations notamment celles de savoir : ➢ Les dispositions relatives à la responsabilité du Moustrongeur ne sont pas clairement déterminées en tant que transporteur tant par le législateur OHADA que congolais ; cependant, on pourrait déduire du silence de l’imprévisibilité de la législation que le Moustrongeur ne fait pas parties au contrat de transport ? Il est dépourvu du statut juridique et pourtant exécutant une pratique salvatrice et, sa responsabilité doit être organisée car, il s’agit d’une responsabilité de plein droit qui revêt un caractère d’ordre public. ➢ Est-ce que les vélos ont remplacés les véhicules ? Qu’adviendrait-il en cas des pertes avarie et retard dans la livraison des marchandises ? les transporteurs des vélos ont-ils les mêmes droits et obligations que les autres transporteurs traditionnels nommément cités par les instruments juridiques en la matière ? ➢ Le Moustrongeur est-il juridiquement protégé ? HYPOTHESES DE TRAVAIL « On pense à tort notait TH. HUXLEY, que le chercheur n’a pas le droit d’induire au-delà des faits observés. Mais quiconque a fait l’expérience du travail scientifique sait pertinemment que celui qui refuse de dépasser les faits les attend rarement ». 3 Qui plus est, nous retenons à titre provisoire : ➢ Que les défaillances de la réglementation de l’AUCTMR et des décrets du 19 janvier 1920 et du 30 mars 1931 constaté en matière de transport des marchandises par route par le Moustrongeur, pourrait aller jusqu’à permettre de relativiser les objectifs du système OHADA dans son ensemble, en atténuant la possibilité et l’applicabilité du droit gage de la sécurité juridique. ➢ Les réflexions que suscite l’AUCTMR sont notamment, l’un des traits originaux et innovants que cet instrument juridique international apporte par rapport au droit international des transports et spécialement 3 TH. HUXLEY, cité par GOFFAUX op. cit P.13 Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6900 la CMR, serait d’avoir « amélioré de manière saillante », la définition de la responsabilité de l’expéditeur par le législateur OHADA. Estimons sauf erreur du jugement qu’en cas de perte, manquant, avarie et incident survenus aux marchandises que le Moustrongeur serait tenu pour responsable par présomption parce qu’il accomplit les obligations au même titre que tout transporteur. ➢ Le Moustrongeur ne serait pas juridiquement protégé dans la mesure où, au lieu que l’Etat Congolais facilite et encourage cette pratique salvatrice, le service commis à la sécurité de la circulation routière et. Autres s’emploient à ériger des obstacles tant légaux qu’illicites. INTERET DU SUJET Se choisir un sujet d’investigation, scientifique passe par un exercice malaisé surtout en science sociale. 4 Ce choix : « le Moustrongeur » eu égard à l’acte uniforme de l’OHADA relatif au contrat de transport traduit le souci d’une approche objective et rationnelle des réalités envisagées. Ce choix nous amènerait à un fait, celui d’analyser le silence du législateur au sujet du statut du Moustrongeur par rapport aux obligations lui dévolues, rechercher les diverses conséquences qui pourraient surgir entre lui et ses contractants. De l’avis de Sylvain SHOMBA, le chercheur en sciences humaines devrait s’armer des aptitudes intellectuelles bien attestées et d’une culture générale suffisante pour prétendre étudier la société qui comporte infinité de phénomènes dont l’insolemment analytique s’opère de façon exigeante. 5 D’où un choix crédible tient également compte des aptitudes intellectuelles. Pour ce qui nous concerne ce choix nous permet : • D’observer le silence du législateur OHADA, eu égard à l’acte uniforme relatif au contrat des marchandises par route ; • D’accroitre la connaissance sur le contrat des transports ; • De découvrir les problèmes que soulève cette dérèglementation des automobiles à deux roues, singulièrement les vélos ; • De nous doter d’un certain nombre de principes permettant de répondre à notre problématique pour découvrir certaines vérités liées à ce phénomène (Moustrong) Du point de vue scientifique, ce modeste travail consiste à montrer aux chercheurs l’importance de la formation du contrat de transport, la détermination et l’exécution des obligations des parties contractantes et enfin la responsabilité de celles-ci. Relativement à la responsabilité des parties, les opérations de transport sont la source de pré justices multiples et variées. L’AUCTMR, à la suite de plusieurs textes internationaux en la matière, insiste beaucoup sur la responsabilité du transporteur, pourtant les fautes pour lesquelles cette responsabilité est engagée peuvent trouver leur origine dans le rôle du Moustrongeur qui, malheureusement est dépourvu du statut juridique. Ces informations constitueront des données de seconde main pour tous les chercheurs ultérieurs voulant s’investir dans ce même domaine et, d’ajouter les points que nous n’avons pas épinglés dans ce travail comme la responsabilité du destinataire. Du point de vue social, nous trouvons utile de rappeler que na notion de l’intérêt public est d’ailleurs présentée de manière expresse dans la loi. 6 L’ignorance de la loi et du droit engendre les abus parmi les cadres et le climat de méfiance dans le peuple. 7 4 Sylvain SHOMBA, méthodologie de la recherche scientifique, éd. Mes Kinshasa/RDC 2007 P. 35. 5 Idem. 6 S. PERISIEN les secrets commerciaux et la loi sur l’accès à l’information, éd. Cap. Saint-Ignace que 1993, P. 61. 7 QUIRINI S.J, comment fonctionne la justice au Zaïres, CEPAS 1987, P.8 Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6901 Le chercheur est un homme à la pensée dynamique qui investit ses connaissances mieux élaborées pour la promotion toute entière. 8 Ce travail offrira à la société l’opportunité de savoir que la bonne exécution du contrat par les parties, et en particulier par le Moustrngeur, y contribue à la satisfaction de l’intérêt général et participe à l’exigence de sécurité commandée par l’activité de transport. De ce fait, l’utilité sociale du contrat de transport n’est plus à démontrer. En outre, la participation du Moustrongeur à la bonne exécution du contrat de transport peut par exemple contribuer à la sécurisation des recettes douanières. 9 OBJECTIFS DE RECHERCHE a) Objectifs Généraux : ✓ L’objectif global à atteindre est de contribuer à la résolution des conflits entre clients 8 WENU BECKER, Recherche scientifique, Théorie et Pratique, éd. PUF 2007, P.11. 9 L’Aspect préventif de la responsabilité conduit l’expéditeur à mieux exécuter ses obligations afin d’eviter sa responsabilité. Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6902 b) Objectifs Spécifiques : ✓ doter au Moustrongeur le statut juridique adéquat et le soumettre au même régime que les autres transporteurs. Pour une gestion saine du transport en commun et promouvoir la circulation des personnes, des biens et des services à l’intérieur. ✓ Définir la responsabilité des transporteurs des vélos en cas de perte, avarie et retard dans la livraison des marchandises. ✓ Identifier les devoirs, droits et obligations des Moustrongeurs. ✓ Modifier la loi n° 78-022 du 30 Aout 1978 portant nouveau code de la route et d’autres textes légaux régissant le transport des marchandises par route. 7. CADRE METHODOLOGIQUE UTILISE POUR LA RECHERCHE DES BOURCES La recherche scientifique est un effort intellectuel et systématique appliqué sur objet déterminé pour en découvrir des nouvelles connaissances pour aboutir à son explication 10 . Les connaissances scientifiques couvrent plusieurs domaines du savoir et sont acquises grâce à l’utilisation des méthodes et techniques d’investigation propres. Pour nous permettre de mieux atteindre les objectifs assignés, nous avons fait recours à certaines méthodes et techniques. 7.1. Méthodes de travail Dans cette optique, la recherche peut être définie comme une investigation rigoureuse et systématique menée sur un objet donné et précis sur base des procédés méthodiques, susceptibles de nous conduire à une connaissance vraie, une connaissance communicable et vérifiable de l’objet à étudier. Les clauses méthodologiques découlent directement de choix de l’approche objective et raisonnée. Le cadre légal de ce travail est l’acte uniforme relatif aux contrats de transport de marchandises par route (AUCTMR). Entré en vigueur le 1er janvier 2004 11 . Il s’inscrit dans la philosophie et les objectifs de l’OHADA 12 L’AUCTMR se situe dans la lignée des grandes conventions internationales. Il est très influencé par la CIETRMD, elle-même largement inspirée par la convention de Genève du 19 Mai 1956, relative au contrat de transport international des marchandises par route dans l’espace OHADA 13 . Il complète l’œuvre d’unification du droit des transports entamée dès 1890 avec la convention de Berne sur le transport par chemin de Fer, et poursuivie avec la convention de Bruxelles en 1924 régissant le transport Aérien. L’AUCTMR aborde la formation du contrat de transport, la détermination et l’exécution des obligations des parties contractantes et enfin la responsabilité de celle-ci.il insiste beaucoup, à la suite de plusieurs textes internationaux en matières, sur la responsabilité du transporteur, pourtant les fautes pour lesquelles cette responsabilité est engagée peuvent trouver leur origine dans le rôle du moustrongueur qui exécute les obligations au même titre que les transporteurs traditionnels mais, qui lui est dépourvu du statut juridique. La démarche que nous allons suivre est à la fois interprétative et analytique, car il va falloir expliquer et clarifier les dispositions de l’AUCTMR, et les étudier de manière détaillée. Il sera aussi nécessaire de recourir à l’exégèse. Cette dernière consiste à l’interprétation des textes des lois auxquelles le chercheur fait recours pour mieux procéder à l’élaboration de son travail. Elle est utilisée dans la compréhension des textes par la recherche 10 B. MUSASA KABOBO, notes de cours des méthodes de recherche en sciences sociale, inédites G2 Economie UMD année académique 2010-2011. 11 Il a été adopté le 22 mars 2003 à Yaouné (Cameroun) lor de la session du conseil des ministres de l’OHADA. 12 Sigle de l’organisation pour harmonisation en Afrique du droit des affaires, dont le traité, signé à part Louis (Iles Maurice) le 17 octobre 1993, a pour objectif d’harmoniser le droit de ses états membres. En réalités, il s’agit, au sein d’un espace économique, de créer un droit et moderne qui dynamise le secteur des transports et propulser le développement économique. 13 Convention inter-états de transport routier de marchandises divers de la communauté Economique et Monétaire de l’Afrique (CEMAC) Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6903 de l’intention du législateur et explique sa volonté qui a été à l’origine de la norme. Donc l’interprétation exégétique consiste à expliquer la loi de découvrir, élucider le sens exact et véritable de la loi 14 . Dans le cadre de ce travail, cette méthode nous a permis de faire ressortir un sens nouveau au texte de l’AUCTMR, afin d’appréhender les richesses juridiques du droit des transports De ce fait, nous axerons notre analyse sur l’opération simple de transport de marchandises c'est-à-dire celle qui nécessite la conclusion de plusieurs contrats. 7.2. Techniques de recherche La technique est un outil qui permet au chercheur de collecter et de traiter les informations nécessaires à l’élaboration d’un travail scientifique. Pour notre part, les techniques sont des moyens utilisés sur le terrain d’investigation dans la récolte des données. Les techniques ci-après ont été usitées à savoir : ❖ La technique documentaire Cette technique est ainsi désignée parce qu’elle met en présence, le chercheur d’une part et les documents supposés des informations recherchées d’autre part. elle est utilisée dans la mesure où elle nous a permis de consulter les ouvrages, les textes légaux, les articles, les notes de cours et bien d’autres documents en vue de réunir les informations à la rédaction de notre travail. ❖ La technique d’interview L’interview désigne une tête à tête entre l’enquêté et l’enquêteur sur une question donnée. Elle nous a permis d’entrer en contact avec les expéditeurs des marchandises dans le transport interne qui sont des détenteurs des informations inhérentes à cette étude. Pour une récolte de données de première main facilitant une originalité de notre travail au regard de sa problématique. Pour cela, sur base d’une grille des questions, nous avons interrogé les transporteurs pédaleurs des vélos sur les axes de sortie de la ville de Mwene-Ditu, dans chacune de trois communes. Ce qui nous a permis de localiser chaque interviewé. ❖ La technique d’échantillonnage par commodité Une population est l’ensemble d’individus sur lesquels on porte son attention à partir duquel on extrait un échantillon. Ce concept échantillonnage évoque la portion de la population totale qui sera réellement enquêtée et qui permettra par extension de dégager les caractéristiques de l’ensemble de la population. 15 Comme peut-on le constater, l’étude d’une population est rarement possible. Le chercheur envisage de prendre en compte tous les individus car, certaines populations sont très vastes et on dispose rarement des moyens financiers et d’un temps nécessaire à l’étude de tous les éléments qui les composent. Vu que notre population demeure non maitrisée, nous avons fait recours à l’échantillonnage non probabiliste, par commodité. Les éléments sont inclus dans l’échantillonnage sans probabilité connue d’avance 16 I. LES GENERALITES 1.1. Définition du cadre de recherche A travers les lignes qui suivent, nous avons voulu jeter un regard sur le statut juridique des « Moustrongueurs » face à l’acte uniforme relatif au contrat de transport des marchandises par route (AUCTMR). 14 ALDANA, RL la dialectique de sous-développement, Paris Anthropos, 1972 P.59. 15 NGUBA MUNDALA, notes de cours de statistique, G1 Economie, UMD ? Année Académique 2009-2010 16 Anderson et ALU, statistique pour l’économie et la gestion, 5e éd Deboeck, Bruxelles, 2010 P.65 Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6904 Phénomène Armstrong comme palliatif indispensable face à la carence de transport de marchandises dans le territoire de Luilu. Le territoire de Luilu, situé dans le district de Kabinda, dans la province de LOMAMI, est essentiellement agricole. Cette production est drainée vers la ville de Mwene-Ditu et la cité de luputa avant d’atterrir en partie sur Mbuji-Mayi, chef-lieu de la province du Kasaï-Oriental grâce aux vélos, et rarement par véhicules. Toutes les grandes routes et en particulier celles de desserte agricole sont totalement impraticables de sorte qu’elles ne peuvent quasiment pas être utilisées en vue de l’évacuation des produits agricoles vers les centres de consommation. L’Etat des routes devient un casse-tête pour tout le monde. Et c’est à juste titre que faisant le diagnostic de transport en RDC dans le cadre du programme triennal minimum 1977-1999, les autorités AFDL, n’ont-elles pas manqué de noter que « le réseau routier paradoxalement est aux trois quarts en mauvais état ». Aussi, ont-elles poursuivi que "la désarticulation de notre système de transports a pour causes principales l'inadéquation des systèmes d'organisation des services de transport et communication ainsi que la défectuosité des réseaux quasi généralisée". L'objectif global à atteindre est de réhabiliter les infrastructures de transports et communication du développement capables de désenclaver le pays, intégrer l'inconnu et promouvoir la circulation, des personnes, des biens et des services à I ‘intérieur la priorité sera accordée pour la période triennal aux routes. II faudra donc doter le pays de 28.000 km des routes .stabilisées et bitumées indispensables en fait, pour le développement et à la rentabilité d'autres secteurs et plus particulièrement du secteur agricole”. Comme on peut le constater, I ‘état actuel des routes ne favorisant pas une meilleure circulation des personnes et des biens est réel, C'est cette carence de moyens de transport favorisée par l'état des routes qui a poussé les compatriotes congolais à imaginer l'utilisation maximum du 'vélo'" dans un système appelé phénomène Armstrong ". Grâce à ce système Mwene-Ditu et Luputa, sont ravitaillés en plusieurs milieux des tonnes des vivres ; faisant qu'il constitue de nos jours, un palliatif indispensable à la Carence des moyens de transport due à la vétusté des routes. Il est vrai que le phénomène Armstrong ne signifie pas seulement le transport des marchandises grâce au vélo, mais aussi il fait allusion au transport des personnes et des marchandises sur les voitures et les wagons des chemins de fer. Bien que ce dernier aspect ne constitue pas l'objectif essentiel de cette étude, nous y consacrerons néanmoins quelques lignes étant donné une corrélation avec le premier dans la mesure où il constituerait aussi une réponse à la carence des moyens de transport. Le transport se révèle ainsi d'une importance capitale dans le développement du pays et dans la circulation des personnes et des biens. Et dans ce contexte, il n'est pas superflu d'exposer quelques considérations sur le transport, thème central de notre analyse d'autant plus que DUVERGER préconise que le savant doit au début de sa recherche définir son vocabulaire.. 17 I. 2. Importance du transport En effet, 1'importance des transports dans la vie quotidienne tout comme en ce qui concerne le développement d'un pays ne fait l'ombre d'aucun doute. La bonne circulation des personnes et des biens dépend des infrastructures de transport existantes et de la politique de développement de ce secteur mise en place par les 17 DUVERGER, M., sociologue politique, PUE, Paris, 1965, pl cité par Anselme mbej mwan-A-KO’on et Jean-Claude MUKADI MABWE, Assistant à l’Université de Mwene-Ditu. Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6905 gouvernants. C'est à juste titre que affirme que «le secteur de transport joue dans l'économie congolaise un rôle prépondérant'". 18 Il ajoute que les dimensions du pays, I ‘orientation de l'activité bionomique vers les produits d'exportation et douane ment des régions productrices des ports maritimes exigent le maintien en état, voire l'expansion des réseaux des transports, Aussi poursuit-il que " le secteur remplit dans les économies développées surtout un rôle de service å la production. Cependant, dans les pays en voie de développement il est plus, il est agent de développement. En effet, l'établissement d'une nouvelle route ou d'un nouveau tronçon de chemin de fer entre la line de nouvelles régions dans le circuit des activités économiques alors qu'auparavant l'utilité économique des richesses que la région renfermait était nulle ou Presque. 19 I.3. Caractère multisectoriel du transport La réalisation des activités de transport entraines l'implication des autres domaines de vie d’un Etat Introduisant son ouvrage, Michel ALTER. 20 Fait ressortir le caractère multisectoriel du phénomène du transport en ce qu'il est une activité respectivement humaine, liée à l’économie, å la technique et à la spécialisation. A. Le transport en tant qu'activité liée aux comportements humains et à 1'économie Il est quasi impossible de dissocier. 'homme du transport dans la mesure ou ce dernier est a centre de cette activité à plus d'un titre à savoir entre autre en tant qu'organisateur du transport, en tant qu'usager a l'occasion de ses déplacements ou celui de ses biens. L'on ne peut pas ignorer la présence constante des transports dans le temps et dans l'espace à travers les migrations dans l'histoire de 1'humanité, 1'activité maritime de l'antiquité, les formes modernes aperçus aux siècles derniers ainsi que le transport dans l'espace. B. En tant qu'activité liée à 1'économie, le transport s'impose dès qu'il y a une activité commerciale et est 1'expression du commerce. Les transports se manifestent donc comme secteur nécessaire à la satisfaction du besoin d'échange et à la répartition des richesses dans la mesure ou le contrat de transport est le complément généralement indispensable au contrat de vente. Pour illustrer l'importance du transport dans le secteur économique, Michel ALTER. 21 précise que celuici : - Favorise les déplacements humains, professionnels ou de loisir (développement du tourisme); - Constitue, en amont comme en aval, une étape inévitable de la production en assurant; l'approvisionnement des cellules productives et des marchandises fabriques ou l'écoulement récoltées; - Permet le rapprochement d'économie complémentaires et autorise, par-là, la spécialisation de certaines régions ; - Assure le ravitaillement des points de consommation et permet ainsi d'éliminer disettes et famine: 18 VAN DE WALLE.E… “Statistiques des transports au Congo 1959-1964” in Cahiers Economiques et Sociaux, vol. II, n°4, décémbre 1964, p. 383 19 Idem 20 ALTER, M.. Droit des trensports torrestres, aériens et maritines internes et internationaux, Dalloz, Paris 1989, pp. 1-4 21 ER, M, op. cit, p. 2. Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6912 relativement important surtout en ce qui concerne l’évacuation des produits vivriers vers les centres Urbains et l’approvisionnement des régions rurales en produits manufacturés et alimentaires d’importation. 25 Si à cette époque, les transporteurs individuels sont compris comme étant des commerçants qui ne possèdent chacun qu’un camion, de nos jours, à ces rares camionneurs s’est ajouté des nombreux moustrongeurs, transporteurs individuelles à vélo. Somme toute, les quelques camionneurs par route, sont confrontés à deux problèmes majeurs qui se posent et les conséquences économiques qu’ils entrainent auxquels on ne se pas trouver des remèdes conséquents. Il s’agit d’abord de l’entretien des routes, des ponts, des Bacs et que dans son étude qui date de 1964 et qui nous parait encore d’actualité, VAN DE WALLE soutient que sur les quelques 140.000 km de routes qui existent au Congo, seulement 3.000 km sont asphaltés. Tout le reste est en terre et subit sous l’action de l’alternance de pluie équatoriale et d’une chaleur torride d’une dégradation extrêmement rapide. Bien qu’un entretien méthodique et surtout régulier soit indispensable, le manque des crédits, du matériels d’entretien et des techniciens compétents n’a pas permis un entretien conséquent. Il s’ensuit que certaines routes sont impraticables et que des certaines de kilomètres ne peuvent plus remplir leur fonction de moyen d’évacuation vers les marchés de consommation. Cela fait que le vélo s’impose comme le seul moyen d’évacuation des produits vivriers faisant que n’eut été son usage, cette situation provoquerait l’asphyxie dans les régions dont la population ne parvient plus à évacuer leur production et l’économie de substance serait évidente. A titre d’exemple, l’axe routier Mwene-Ditu Wikong via Mbaya-Musenga dans le territoire de Luilu, est fréquenté par une moyenne de deux véhicules par un, laissant ainsi la suprématie au roi vélo se confirmer en ce 21ème siècle. En ce qui concerne le deuxième problème, il y a lieu de noter que la circulation sur des routes en mauvais état entraine inévitablement une usure très rapide du matériels de transport. Ceci est d’autant plus grave que le manque de devise ou le cout élevé des pièces de rechange, rend le remplacement des véhicules et l’acquisition de ces pièces extrêmement difficile. Ce qui provoque rapidement une diminution de l’offre de transport, l’accroissement du cout d’exploitation ainsi que la rareté de la vente qui entraine une augmentation considérable des couts de transport pour l’utilisateur. Il est évident que le cout de transport devienne à nouveau un obstacle à la commercialisation pour un grand nombre des produits agricoles. En définitive, qu’on retienne que le transport routier constitue un élément indispensable pour le développement économique des régions rurales à l’instar de la ville Urbano-rurale de Mwene-Ditu et tant d’autres territoires en RDC. Toutefois, si la dégradation du réseau routier menace directement comme on s’en rend compte, revenu des produits vivriers, elle peut en période plus longue freiner également le développement de l’industrie manufacturière locale. Dans la mesure où la diminution du revenu des populations rurales à la suite de l’arrêt de la commercialisation de leur production rétrécira le marché de consommation des produits manufacturés. Conclusions ce point selon l’auteur en soulignant que pour les transporteurs routiers, camionneurs individuels comme les moustrongeurs, la responsabilité de pouvoirs publics est très importante dans la mesure où il est de leur obligation de maintenir en état l’ensemble du réseau routier et de le développer au maximum. b. Méthodologie de l’étude utilisée par l’auteur Pour récolter les données, l’auteur a fait recours aux méthodes qualitative et quantitative. La première consiste à comprendre les logiques profondes derrière les comportements. 26 Elle lui a permis d’exploiter en profondeur les perceptions, expériences et discours des acteurs concernés (Moustrongeurs) concernant les difficultés rencontrées dans l’exercice de leurs activités. La deuxième consiste à traiter un nombre des données rapidement, fournir des résultats comparables et généralisables. 27 Routier sur le développement socio-économique des régions rurales. 25 VAN DE WALLEE, op cit, pp. 404-406 26 J. KATSHUNGA, Approches qualitatives en sciences sociales, Lubumbashi, PUZL, 2018, P.51 27 C. MUUMBA, L’inadéquation formation-emploi en RDC : causes et perspectives, Mémoire de Master, UNILU, 2021, P.75 Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6913 4. RESULTATS DE L’ETUDE 4.1. La Nébuleuse du phénomène Armstrong dans la vie socio-économique du territoire de Luilu Les produits vivriers qui inondent la cité de Luputa (dans le territoire de Luilu) et la ville de Mwene-Ditu, sont consommés pour une partie dans ces agglomérations et pour une autre à Kananga et principalement à MbujiMayi. En vue d’évaluer plus ou moins correctement, la masse des produits vivriers déversée sur Luputa et MweneDitu, force est d’inventorier les voies d’accès empruntées par les différents « moustrongeurs ». A. Luputa comme point de chute Nous pouvons citer les axes principaux ci-dessous : ✓ Luputa-Katshisungu-Musenga droite Itongo droite-kalamba-Musumba en province du Lualaba (plus de 200 km) ; ✓ Luputa-Lusuku-Kaniama et Kamina à Haut Lomami (plus de 300 km) ; ✓ Luputa-Kamanda Kadila-Ngandajika (près de 100 km). B. Mwene-Ditu comme point de chute ✓ Mwene-Ditu-Mulundu-Musenga gauche-Makena-Mukanda-Wikong-Mbangoma-KalambaMusumba au Lualaba (plus de 200 km) d’une part et Makena-Kombo-Itondo gauche-Kahaka (plus ou moins 150 km) d’autre part. ✓ Mwene-Ditu – Mbaya – Musenga – Wikong – Kalamba (150 km) avec les bretelles Wikong – Kanintshina (plus ou moins 150 km) Kambata – Bakwa-Tshilenge – Ijiba – Tshibek’s – Kaj (groupement An’a kaniok) (plus ou moins 130 km), Tshikumbu – Yangala – Lwiza au Kassaïcentral (plus ou moins 150 km), ✓ Mwene-Ditu – Tshikapa via Lwiza (300 km). Ce quadrillage géographique non exhaustif donne une idée sur l’ampleur d’une partie du territoire national couverte par le phénomène « Armstrong » qui non seulement draine des quantités énormes des denrées alimentaires vers les villes de Mwene-Ditu et Mbuji-Mayi ainsi que la cité de Luputa au sein même du territoire de Luilu mais aussi partant des autres territoires et pourquoi pas des autres provinces. Certes, les moustrongeurs réalisent de longs trajets. Voici à titre illustratif la moyenne de fréquentation de différents milieux par jour : ✓ Mwene-Ditu – Kalemi (Katanga) – Mwene-Ditu soit près de 2.000 km ; ✓ Mwene-Ditu – Bukama (Katanga) – Mwene-Ditu soit près de 1.000 km ; ✓ Mwene-Ditu – Malemba Nkulu (Haut Lomami) soit près de 1.000 km. Pour approvisionner Mwene-Ditu – Mbuji-Mayi et Luputa en poissons divers. D’autre part, les « moustrongeurs » sillonnent les trajets Mwene-Ditu – Musumba – Kapanga – Sandoa – Kasaji et Dilolo pour approvisionner Mwene-Ditu – Mbuji-Mayi et Luputa en produits divers tels que : les poissons, chenilles, viande et autres. D’autres par contre, approvisionnement à partir du territoire de Luilu, Tshikapa via le territoire de Lwiza (400 km) en arachides et autres produits de première nécessité. Comme on se rend compte, le phénomène Armstrong favorise l’approvisionnement des centres précités, en denrées alimentaires et autres produits de 1ère nécessité. Il favorise les échanges inter territoriaux et inter provinciaux et constitue de nos jours le seul moyen de transport viable et d’approvisionnement des milieux ruraux en produits manufacturés. La grève qui a servi au sein de la SNCC pendant le 1ère trimestre 2009, a démontré la suffisance importance du phénomène Armstrong qui a assuré presque seul l’approvisionnement de ces centres ; contribuant ainsi à la stabilité tant soit peu de la vie socio-économique du territoire de Luilu, laquelle est indéniable à plus d’un titre. En vue de corroborer nos propos, nous avons procédé à une enquete sur terrain sur deux de ces axes évoqués plus haut et présentons les résultats à travers les tableaux ci-contre. Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6914 Tableau 1 : Répartition des charges suivant les axes des moustrongeurs Date Axe M/Ditu – MbayaMuseng Axe M/Ditu – Mulundu Total Général Vélos Charges (kg) Vélos Charges (kg) Vélos Charges (kg) 12/08/09 435 19.342 464 20.061 869 39.403 13/08/09 680 388.140 695 32.357 1.540 70.497 15/08/09 540 22.639 480 25.081 1.020 47.721 Total 2.500 114.437 2.269 106.849 4.769 221.286 Source : Nos enquêtes. La charge est exprimée en meka (une unité de mesure en bocal au Kasaï) de maïs. Et un meka de maïs pèse 2 kg. En somme, pendant 4 jours d’enquête, 4769 vélos entrée dans la ville de Mwene-Ditu à partir des axes Mwene-Ditu – Mulundu et Mwene-Ditu – Mbaya-Musenga avec une charge total de 221.287 meka de maïs. Compte tenu de la parité dans cette activité, nous avons trouvé important de catégoriser les moustrongeurs par sexe pour déterminer le niveau d’importance des hommes et des femmes. Les données des tableaux n°2 et n°3 nous donne une idée selon qu’il s’agit des axes Mwene-Ditu – Mulundu et Mwene-Ditu – Mbaya-Musenga. axes Mwene-Ditu – Mulundu Tableau 2 : Répartition des moustrongeurs par sexe. Date HOMMES FEMMES Vélos % Charge (kg) % Vélos % Charge (kg) % 12/08/09 425 17 10.091 10 10 36 251 29.7 13/08/09 674 27 34.111 33 06 21 205 24.2 14/08/09 837 34 37.865 36 08 29 275 32.5 15/08/09 536 22 22.544 21 04 14 115 13.6 TOTAL 2.472 100 104.591 100 28 100 866 100 Source : nos enquêtes. axes Mwene-Ditu – Mbaya-Musenga Tableau 3 : Répartition des moustrongeurs par sexe. Date HOMMES FEMMES Vélos % Charge (kg) % Vélos % Charge (kg) % 12/08/09 449 20 19.956 19 15 35 465 37 13/08/09 621 28 29.077 28 09 21 273 22 14/08/09 685 31 32.047 30 10 23 310 25 15/08/09 471 21 24.882 23 09 21 199 16 TOTAL 2.226 100 105.602 100 43 100 1.247 100 Source : nos enquêtes. A l’examen des données des tableaux n°2 et n°3, nous nous rendons compte qu’il y a eu 2472 vélos contre 2.226 vélos pour 105.602 meka sur l’axe Mwene-Ditu/Mulundu. Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6915 En revanche s’agissant des femmes, il y a eu 28 vélos roulés par les femmes pour 846 mékas des maïs sur l’axe Mwene-Ditu/Mbaya-Musenga contre 43 vélos pour 1247 mékas des maïs sur l’autre axe (M/Ditu Mulundu). Tableau 4 : Répartition journalière des charges par vélo et par axe. Tranche des Mékas des maïs Axe Mwene-Ditu / Mulundu Axe Mwene-Ditu / Mbaya-Musenga 1ère jour 2ème jour 3ème jour 4ème jour total 1ère jour 2ème jour 3ème jour 4ème jour total 0-10 22 8 9 1 40 25 23 10 8 66 11-20 71 58 50 33 212 3 47 64 61 245 21-30 86 77 45 50 258 62 90 170 117 439 31-40 81 102 82 59 325 60 109 181 139 489 41-50 88 119 130 67 404 59 112 145 85 401 51-60 50 114 187 144 495 44 92 86 59 281 61-70 45 99 156 85 385 60 87 107 33 287 71-80 15 31 39 28 113 32 77 57 33 199 81-90 1 1 2 0 4 1 19 8 0 28 91-100 4 20 14 9 47 18 21 8 5 52 Total 2.281 2.488 Source : nos enquêtes. Le tableau n°4 reprend la répartition des tranches des charges par vélo, c'est-à-dire le nombre des vélos par axe. Il nous permet de déterminer le nombre de vélos dans telle tranche de charge. Ce qui nous permet également d’observer que la majorité des moustrongeurs transportent les charges comprises entre 30 et 80 mékas. Par ailleurs, dans un pays où le chômage bat le plein, le phénomène Armstrong constitue une source de rémunération pour les ‘’ moustrongeurs’’ soit en tant que porteurs au titre de louange de transport soit en tant que transporteur de leurs propres charges à vendre où à consommer. Les moustrrongeurs constituent ainsi une catégorie sociale importante tant sur le plan socio-économique que politique. En ce qui concerne le plan socio-économique, l’impact de leur activité est évident au regard des statiques relevées ci-dessus. Sur le plan politique, l’importance de leur action n’est pas à minimiser dans la mesure où aux dernières élections provinciales 2006, un candidat qui se reconnaissait en eux, a été élu député provincial du Kasaï-Oriental, pour la ville de Mwene-Ditu grâce au concours des moustrongeurs. Voilà pourquoi, nous confirmons que ces derniers constituent une classe sociale importante. 5. Forces et Faiblesses de l’étude 5.1. Forces ➢ L’étude démontre que le phénomène Armstrong ne trouve sa place que dans le secteur de l’économie informelle qui est véritablement une nébuleuse à plusieurs facettes. En Afrique en général et en RDC en particulier, les activités informelles se déploient dans tous les domaines de la vie sociale. ➢ La loi n°78/022 du 30 Aout 1978 portant nouveau code de la route en RDC régit également la circulation des vélos sur la route autrement dénommés « ce dernier terme désigne conformément à l’article 2, tout véhicule qui a deux roues au moins et qui est propulsé exclusivement par l’énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l’aide de pédales ou de manivelle ; ➢ L’étude plaide pour la réhabilitation des infrastructures de transport et communications du développement capables de désenclaver le pays, intégrer l’inconnu et promouvoir la circulation des personnes, des biens et des services à l’intérieur. 5.2. Faiblesses de l’étude ✓ Confusion dans la manière de présenter les dispositions légales régissant la circulation routière, notamment entre l’alinéa 2, dans l’exposé des motifs et l’article 33 du niveau code de la route. Dans Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6916 l’exposé des motifs, il est stipulé qu’ « il rend l’usager de la route responsable de sa propre vie et de celle d’autrui en renforçant les conditions du permis de conduire et en lui imposant une série des mesures relatives à l’entretien, et à l’utilisation de son automobile ». par ailleurs, l’article 33, alinéa 1 point 2 du code susmentionnée énonce « qu’il est interdit aux cyclistes de traiter ou de pousser des objectifs gênants pour les autres usagers de la route ». ✓ L’étude octroi la qualité de commerçant aux moustrongeurs sans toutefois jeter un coup d’œil sur le seuil du chiffre d’affaires se levant à 80.000.000 fc ou CFA tel qu’exigé par la loi. ✓ Cette étude ne met pas en lumière le statut juridique des moustrongeurs pourtant, abandonnées à leur triste sort. ✓ Il y a également manque des instruments juridiques internationaux qui régissent le transport des marchandises par route à l’instar de la convention international applicable aux marchandises par route (CMR), la convention inter Etats de transport routier des marchandises (CFITRM). Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6917 Conclusion La détermination très poussées du réseau routier congolais sur toute l’étendue de la RDC, n’échappe à personne, faisant que plusieurs localités du pays sont difficilement accessibles. Cet état de chose est à la base de la « révolution du vélo » qui consacre ce dernier comme étant un moyen incontournable et des personnes sur l’ensemble du pays notamment en ce qui concerne les localités enclavées. Le phénomène Armstrong est une réalité vivante dans la mesure ou supplée de manière incontestable à la carence des moyens de transport due à l’état chaotique des routes réduisant ainsi la charroi automobile susceptible de desservir la plupart des localités même si l’acte uniforme relatif au contrat des transports des marchandises par route ne fait aucune allusion à ce moyen de déplacement des marchandises. Les transports par vélo communément appelés moustrong dans la ville de Mwene-Ditu jouent un rôle indispensable. Ils contribuent essentiellement à la croissance économique du système micro économique, ils sont actuellement une porte d’entrée des denrées alimentaires de première nécessité pour les habitants de cette entité à cause de l’incapacité à pourvoir à l’emploi. Pourtant l’article 36 de la constitution du 28 février 2006, stipule que « le travail est un droit et un droit au travail, la protection contre le chômage et une rémunération équitable et satisfaisante assurant au travailleur ainsi qu’à sa famille une insistance conforme à la dignité humaine complétée par tous les autres moyens de protection sociale, notamment, la pension de retraite et la rente viagère. 28 Notons par ailleurs que les moustrongeurs sont dépourvus d’un statut juridique et sont abandonnés à leur triste sort, sans assistance social. Or, la même constitution énonce en son article 47 que « le droit à la santé et à la sécurité alimentaire est garanti. La loi fixe les principes fondamentaux et les règles d’organisation de la santé publique, de la sécurité alimentaire. 29 En plus, l’AUCTMR entant qu’instrument juridique international devrait rencontré l’existence de ce nouveau mode de transport meme s’il concerne le transport des marchandises Inter-Etats. Sans soutien en capital, alors que l’acte uniforme relatif aux contrat de transport des marchandises par route parlant de l’entreprenant en son article 30, donne la possibilité aux Etats membres de pouvoir adapter la situation de cette catégorie des personnes. Le moustrong devrait être classé dans la catégorie des entreprenants pour leur protection. 28 RDC-CEI, constitution de la République Démocratique du Congo, Kinshasa, 2006, P.6 29 Idem, P.7 Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6918 BIBLIOGRAPHIE 1. Raymond – Floribert TSHIMANGA MULUNGALA et Isaac KASHAMA NGOIE, le transport des marchandises par vélo, Fret dans l’arrière-pays Agricole, Mbujimaien (cas du tronçon Mbujimayi – Kabinda Kasai Oriental/RDC, Editions Madose, juillet 2015, P.8 2. Anselme Mbej Mwan-A-KO’on et Jean-Claude MUKADI MABWE ; phénomène Armstrong : Réalité vivante et un Palliatif à la carence de transport. 3. TH. HUXLEY, cité par GOFFAUX op. cit P.13 4. Idem. 5. S. PERISIEN les secrets commerciaux et la loi sur l’accès à l’information, éd. Cap. Saint-Ignace que 1993, P. 61. 6. Sylvain SHOMBA, méthodologie de la recherche scientifique, éd. Mes Kinshasa/RDC 2007 P. 35. 7. QUIRINI S.J, comment fonctionne la justice au Zaïres, CEPAS 1987, P.8 8. WENU BECKER, Recherche scientifique, Théorie et Pratique, éd. PUF 2007, P.11. 9. L’Aspect préventif de la responsabilité conduit l’expéditeur à mieux exécuter ses obligations afin d’eviter sa responsabilité. 10. B. MUSASA KABOBO, notes de cours des méthodes de recherche en sciences sociale, inédites G2 Economie UMD année académique 2010-2011. 11. Il a été adopté le 22 mars 2003 à Yaouné (Cameroun) lor de la session du conseil des ministres de l’OHADA. 12. Sigle de l’organisation pour harmonisation en Afrique du droit des affaires, dont le traité, signé à part Louis (Iles Maurice) le 17 octobre 1993, a pour objectif d’harmoniser le droit de ses états membres. En réalités, il s’agit, au sein d’un espace économique, de créer un droit et moderne qui dynamise le secteur des transports et propulser le développement économique. 13. Convention inter-états de transport routier de marchandises divers de la communauté Economique et Monétaire de l’Afrique (CEMAC) 14. ALDANA, RL la dialectique de sous-développement, Paris Anthropos, 1972 P.59. 15. NGUBA MUNDALA, notes de cours de statistique, G1 Economie, UMD ? Année Académique 20092010 16. Anderson et ALU, statistique pour l’économie et la gestion, 5e éd Deboeck, Bruxelles, 2010 P.65 17. DUVERGER, M., sociologue politique, PUE, Paris, 1965, pl cité par Anselme mbej mwan-A-KO’on et Jean-Claude MUKADI MABWE, Assistant à l’Université de Mwene-Ditu. 18. VAN DE WALLE.E… “Statistiques des transports au Congo 1959-1964” in Cahiers Economiques et Sociaux, vol. II, n°4, décémbre 1964, p. 383 19. ALTER, M.. Droit des trensports torrestres, aériens et maritines internes et internationaux, Dalloz, Paris 1989, pp. 1-4 20. ER, M, op. cit, p. 2. 1 ALTER, M., op.cil., p. 4. Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6919 21. LOMBEYA, B.L, La problématique gnérale de I'économie informelle n RDC in Mouvements et Enjeux Sociaux, n°51 novembre/décembre 2008, p8. 22. SUMAILL, N.L En quête de paramètres nouveaux” , in jiwe, n°4 1976, p.3. 1 VAN DE WALLEE, op cit, pp. 404-406 23. J. KATSHUNGA, Approches qualitatives en sciences sociales, Lubumbashi, PUZL, 2018, P.51 24. C. MUUMBA, L’inadéquation formation-emploi en RDC : causes et perspectives, Mémoire de Master, UNILU, 2021, P.75 25. RDC-CEI, constitution de la République Démocratique du Congo, Kinshasa, 2006, P.6 26. Idem, P.7 Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6920 TABLE DE MATIERES I. INTRODUCTION ................................................................................................ Erreur ! Signet non défini. 1. a. Contexte du Sujet ............................................................................................................................. 6898 1.2. QUESTION DE RECHERCHE ............................................................................................................. 6899 HYPOTHESES DE TRAVAIL .................................................................................................................... 6899 INTERET DU SUJET .................................................................................................................................. 6900 OBJECTIFS DE RECHERCHE ................................................................................................................... 6901 a) Objectifs Généraux : ............................................................................................................................ 6901 b) Objectifs Spécifiques : ......................................................................................................................... 6902 7. CADRE METHODOLOGIQUE UTILISE POUR LA RECHERCHE DES BOURCES ............................ 6902 7.1. Méthodes de travail ........................................................................................................................... 6902 7.2. Techniques de recherche ................................................................................................................... 6903  La technique documentaire .......................................................................................................... 6903  La technique d’interview ............................................................................................................. 6903  La technique d’échantillonnage par commodité............................................................................ 6903 I. LES GENERALITES .............................................................................................................................. 6903 1.1. Définition du cadre de recherche ....................................................................................................... 6903 I. 2. Importance du transport .................................................................................................................... 6904 I.3. Caractère multisectoriel du transport .................................................................................................. 6905 A. Le transport en tant qu'activité liée aux comportements humains et à 1'économie..................................... 6905 B. En tant qu'activité liée à 1'économie, le transport s'impose dès qu'il y a une activité commerciale et est 1'expression du commerce............................................................................................................................ 6905  Sur le plan de l'évolution des techniques .................................................................................. 6906  Sur le plan des pratiques d'exploitation .................................................................................... 6906 C. Le transport en tant qu'activité lié à la technique et vouée à la spécialisation ............................................. 6906 II. SENS ET ORIGINE DU PHÉNOMÈNE AMSTRONG ........................................................................... 6907 A. Le fait tributaire du moustrong dans la ville de Mwene-Ditu ................................................................ 6907 A.1 le refoulement ............................................................................................................................... 6907 Revue Internationale de la Recherche Scientifique (Revue-IRS) - ISSN : 2958-8413 http://www.revue-irs.com 6921 A. Sur le plan général .......................................................................................................................... 6908 B. Sur le plan particulier ...................................................................................................................... 6908 §4. Cadre juridique du phénomène moustrong ...................................................................................... 6908 A. Le commerçant ....................................................................................................................................... 6908 B. L’entreprenant ......................................................................................................................................... 6909 C. Entreprises de petite taille ........................................................................................................................ 6909 SECTION 2: L'IMPACT DU PHENOMENE MOUSTRONG SUR LE DEVELOPPEMENT SOCIO ECONOMIQUE .......................................................................................................................................... 6909 §1 Aspect économique ............................................................................................................................. 6909 A. Impact du moustrong sur le prix des biens sur le marché .......................................................................... 6910 B. I ‘impact du phénomène moustrong sur le taux de chômage ..................................................................... 6910 C. I ‘impact sur l'épargne et les investissements ............................................................................................ 6910 D. L'impact sur l'augmentation des recettes .................................................................................................. 6910 §2. Sur le plan social ................................................................................................................................ 6910 SECTION III: CRITIQUES ET SUGGESTIONS ......................................................................................... 6910 §1. Critiques ............................................................................................................................................ 6910 §2. Suggestions........................................................................................................................................ 6911 Etude Empirique Sur le Phénomène Armstrong : Réalité Vivante et un Palliatif à la carence de Transport. .... 6911 a. Les Objectifs de l’étude ................................................................................................................. 6911 b. Méthodologie de l’étude utilisée par l’auteur. .............................................................................. 6912 4. RESULTATS DE L’ETUDE ................................................................................................................. 6913 4.1. La Nébuleuse du phénomène Armstrong dans la vie socio-économique du territoire de Luilu .... 6913 A. Luputa comme point de chute............................................................................................... 6913 B. Mwene-Ditu comme point de chute ...................................................................................... 6913 Tableau 1 : Répartition des charges suivant les axes des moustrongeurs ........................................................ 6914 Tableau 2 : Répartition des moustrongeurs par sexe. ..................................................................................... 6914 Tableau 3 : Répartition des moustrongeurs par sexe. ..................................................................................... 6914 Tableau 4 : Répartition journalière des charges par vélo et par axe. ............................................................... 6915 5. Forces et Faiblesses de l’étude .................................................................................................................. 6915