Arbeitskräfte zwischen Autonomie und Kontrolle - Auswirkungen der Digitalisierung auf Arbeitsbeziehungen in der Logistik

Ruiner, Caroline; Klumpp, Matthias Article Arbeitskrafte zwischen Autonomie und Kontrolle - Auswirkungen der Digitalisierung auf Arbeitsbeziehungen in der Logistik Industrielle Beziehungen Provided in Cooperation with: Verlag Barbara Budrich Suggested Citation: Ruiner, Caroline; Klumpp, Matthias (2020) : Arbeitskrafte zwischen Autonomie und Kontrolle - Auswirkungen der Digitalisierung auf Arbeitsbeziehungen in der Logistik, Industrielle Beziehungen, ISSN 1862-0035, Verlag Barbara Budrich, Leverkusen, Vol. 27, Iss. 2, pp. 141-159, https://doi.org/10.3224/indbez.v27i2.03 This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/253724 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.de Industrielle Beziehungen 1/2020, S. 141‒159 https://doi.org/10.3224/indbez.v27i2.03 Caroline Ruiner und Matthias Klumpp* Arbeitskräfte zwischen Autonomie und Kontrolle – Auswirkungen der Digitalisierung auf Arbeitsbeziehungen in der Logistik** Zusammenfassung Die Logistik als globale innovative Branche erfährt grundlegende Veränderungen durch die fortschreitende Digitalisierung. Es bilden sich neue Geschäftsmodelle heraus und die Arbeitsorganisation wandelt sich. Arbeitsprozesse können digital und transparent erfasst und kontrolliert werden. Der Beitrag untersucht die Auswirkungen dieser technologischen Veränderungen auf Logistikmitarbeitende und deren Arbeitsbeziehungen. Ziel ist es, die Digitalisierung in der urbanen Lebensmittellogistik in Hinblick auf die Wahrnehmung von Autonomie und Kontrolle aus Perspektive der Arbeitskräfte ebenso zu analysieren wie die Effekte, die daraus für die Ausgestaltung der Arbeitsbeziehungen resultieren. Zur Analyse wird auf eine qualitative Studie mit Berufskraftfahrenden sowie Kurierfahrenden in der urbanen Lebensmittellogistik zurückgegriffen. Im Ergebnis zeigt sich im Alltag die Gleichzeitigkeit von Autonomie und Kontrolle, die auf die Einbindung von neuen Technologien in die Arbeitsorganisation sowie die Rolle von Führungskräften zurückgeführt werden kann. Schließlich werden Erfordernisse an Digitalisierungsprozesse festgehalten. Schlagwörter: Digitalisierung, Autonomie, Kontrolle, urbane Logistik, Lebensmittellogistik Workforce between Autonomy and Control – Effects of Digitalization on Employment Relationships in the Logistics Industry Abstract Logistics as a global innovative industry is experiencing fundamental changes because of digitalization. New business models are emerging and the organization of work is changing. In this way, work processes can be recorded and controlled digitally and transparently. This article examines the effects of these technological changes on logistics workers and their employment relationships. The aim is to analyze the digitalization of urban food logistics regarding the perception of autonomy and control from the worker’s perspective and the resulting effects on the design of employment relationships. * Prof. Dr. Caroline Ruiner, Universität Hohenheim, Lehrstuhl für Soziologie, D-70593 Stuttgart. E-Mail: [email protected]. Prof. Dr. Matthias Klumpp, Georg-August-Universität Göttingen, Professur für Produktion und Logistik, Platz der Göttinger Sieben 3, D-37073 Göttingen, E-Mail: [email protected]. ** Artikel eingegangen am 30.09.2018. Revidierte Fassung akzeptiert nach doppelt-blindem Begutachtungsverfahren: 30.11.2019 142 Caroline Ruiner und Matthias Klumpp The analysis is based on a qualitative study with professional truck drivers and cyclists in urban food logistics. The results show a ambivalence between the concurrence of autonomy and control in daily work, which can be connected to the integration of new technologies into work organization as well as the role of managers. Finally, requirements for a structured consideration of this interrelationship in digitalization processes are presented. Keywords: Digitalization, Autonomy, Control, Urban Logistics, Food Logistics. JEL: L91, L22, J53 1 Einführung Die Logistik gehört zu den innovativsten Branchen weltweit und ist Vorreiter für Digitalisierungsprozesse in vielen Wertschöpfungsketten. Dies trägt nicht nur dazu bei, Liefernde, Produzierende, Logistikdienstleistende sowie Kundinnen und Kunden zu verbinden und effizienter zu koordinieren, sondern hat auch grundlegende Auswirkungen auf die Arbeitsorganisation (Klumpp & Ruiner, 2018; Sendlhofer & Lernborg, 2018; Vanderroost et al., 2017). Aus organisationaler Perspektive gehen damit insbesondere digitale Verbesserungen zum Ausbau der Wettbewerbsfähigkeit durch eine effizientere Organisation von Logistikprozessen, eine Reduktion der Produktions- und Lieferzeiten sowie Qualitätsverbesserungen für Kundinnen und Kunden durch Transparenz und auf Ertragssteigerungen ausgerichtete individualisierte Produkte einher (Wieland, Handfield, & Durach, 2016; Yu, Cadeaux, & Song, 2017). Darüber hinaus können neue Technologien zur verdichteten Kontrolle der Arbeitskräfte im Logistikbereich führen (Ball, 2010; Fairweather, 1999; Funken & Schulz- Schaeffer, 2008; Kallinikos, 2011). Aus Perspektive der Fahrenden kann die technischdigitale Kontrolle mit einer höheren psychischen Arbeitsbelastung einhergehen (Chesley, 2014; Green, 2006; Symon & Pritchard, 2015) oder aber als gesteigerte Flexibilität in Bezug auf Arbeitszeit und -ort sowie mehr Autonomie wahrgenommen werden (Baukrowitz et al., 2006; Gregg, 2011; Hensel, Koch, Kocher, & Schwarz, 2016; Kirchner, 2015). Im Ergebnis kann die Digitalisierung im Arbeitskontext sowohl die Überwachung und Kontrolle von Arbeitskräften ermöglichen als auch deren Autonomie und Selbstorganisation stärken (Bader & Kaiser, 2017; Mazmanian, Orlikowski, & Yates, 2013; Stohl, Stohl, & Leonardi, 2016). Diese Ambivalenz wurde für Fahrberufe bereits vereinzelt angesprochen (Levy, 2015). Welche Effekte daraus für die Ausgestaltung der Arbeitsbeziehungen hervorgehen, wurde bislang nicht vertieft diskutiert. Ziel dieses Beitrages ist es, die Digitalisierung in der urbanen Lebensmittellogistik in Hinblick auf die Wahrnehmung von Autonomie und Kontrolle aus der Perspektive von Fahrenden und die Effekte, die daraus für die Ausgestaltung der Arbeitsbeziehungen resultieren, zu analysieren. Die Analyse basiert auf einer qualitativen Studie, in der (a) 15 Berufskraftfahrende im Lebensmitteleinzelhandel sowie (b) 10 Kurierfahrende bei Essenslieferdiensten interviewt wurden als zwei typische Beispiele digitalisierter Arbeitskontexte in der urbanen Lebensmittellogistik, die sich jedoch in den Geschäftsmodellen und dem Digitalisierungsstatus unterscheiden. Die urbane Logistik ist aus mehreren Gründen ein prototypischer Bereich für zukunftsträchtige Entwicklungen: Der Grad der Urbanisierung steigt und urbane Räume werden für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung wich- Arbeitskräfte zwischen Autonomie und Kontrolle 143 tiger. Gleichzeitig stellt die Urbanisierung mit Ressourcenknappheit und Überfüllungseffekten (z. B. Stau, Wartezeit) für Transportprozesse eine besondere Herausforderung dar – wofür in einer nachhaltigkeitsorientierten Logistik digitale Lösungsoptionen gesehen werden. So werden beispielsweise Erwartungen an eine optimierte Routenführung von Transporten in urbanen Räumen mit dem Einsatz von künstlicher Intelligenz mittels digitaler Routenplanungen angeführt (Soysal, Bloemhof-Ruwaard, Haijema, & van der Vorst, 2018). Insbesondere in der urbanen Lebensmittellogistik werden neue Lösungen digitalisierter Arbeits- und Transportsysteme implementiert, da eine durchlaufzeit- und effizienzorientierte Organisation von Arbeit erforderlich ist, wenn es darum geht, Supermärkte mit frischen Waren zu beliefern oder frisch zubereitetes Essen zu transportieren, das von Kundinnen und Kunden online bei Restaurants bestellt wurde (Chen, Hsu, Hsu, & Leed, 2014; Soysal et al., 2018; Widener et al., 2017). Die Studie trägt dazu bei, (1) die Rolle der Digitalisierung in der (Selbst-)Organisation von Arbeit in verschiedenen Geschäftsmodellen der urbanen Lebensmittellogistik zu verdeutlichen, (2) die Effekte der (Selbst-)Organisation von Arbeit durch neue Technologien im Bereich der Lebensmittellogistik aufzuzeigen sowie (3) die resultierenden Auswirkungen der Digitalisierung auf die Arbeitsbeziehungen in der Logistik mit Blick auf das Wechselverhältnis von Autonomie und Kontrolle zu diskutieren. Dazu ist der Beitrag wie folgt gegliedert: Kapitel 2 stellt den Stand der Diskussion zu Digitalisierung in der Logistik vor. Kapitel 3 präsentiert die theoretische Fundierung zur Betrachtung von Autonomie und Kontrolle. In Kapitel 4 wird die Methodik erläutert, woraufhin Kapitel 5 die Ergebnisse der Untersuchung beinhaltet. Kapitel 6 enthält eine abschließende Diskussion der Beiträge und Limitationen sowie Forschungsdesiderate der empirischen Untersuchung. 2 Stand der wissenschaftlichen Diskussion: Digitalisierung in der Logistik Der Wirtschaftsbereich der Logistik mit dem globalen Management von Transporten und Wertschöpfungsketten (Supply Chain Management) durchläuft einen tiefgreifenden Wandel durch mehr Automatisierung und die Emergenz von digitalen Konzepten (Gunasekaran, Subramanian, & Papadopoulos, 2017; Klumpp, Hesenius, Meyer, Ruiner, & Gruhn, 2019; Wieland et al., 2016; Zijm & Klumpp, 2016), was durch ein Aufkommen von Organisationsformen neuer Arbeit begleitet wird. Dies betrifft insbesondere die neuartigen Konzepte Physical Internet und Internet der Dinge (Ballot, Montreuil, & Meller, 2014; Montreuil, 2011; Phan, Ballot, Huang, & Montreuil, 2017; Sternberg & Norrman, 2017). Bei diesen umfassenden Automatisierungskonzepten ist für die Arbeitskräfte von einer tiefgreifenden Veränderung der Arbeitsbedingungen und Arbeitsanforderungen auszugehen (Cantor, 2016; Richert, Müller, Schröder, & Jeschke, 2017; Sendlhofer & Lernborg, 2018). Die Beispiele von Uber und Uber Freight können angeführt werden, um zu verdeutlichen, welche Veränderungen durch Digitalisierung in den Kooperationsanforderungen und Motivationssettings der Arbeitskräfte entstehen (Chan & Humphreys, 2018; DeBruyne, 2017; Lee, Kusbit, Metsky, & Dabbish, 2015; Malin & Chandler, 2017; Rosenblat & Stark, 2016). Zudem verlaufen hier arbeitsrechtliche Konfliktlinien zu Fragen der Scheinselbstständigkeit 144 Caroline Ruiner und Matthias Klumpp und Ausgestaltung der Arbeitsbedingungen (Davidov, 2017). Für den hier betrachteten Bereich der urbanen Lebensmittellogistik kann von einer ähnlichen digitalen Entwicklung in der Zusammenführung von Bestellung (App), Herstellung (Restaurant) und Lieferung (Transport) über einen einheitlichen Workflow ausgegangen werden. In dieser Hinsicht gehen digitale, transportbezogene und arbeitsorganisatorische Innovationen Hand in Hand und ermöglichen neue Wertschöpfungspotenziale. Derartige Organisationskonzepte auf der Basis von Einzelakteuren gewinnen in der City-Logistik an Bedeutung (Maes & Vanelslander, 2012), da hierbei die Zusammenführung privater und firmenbezogener Ressourcen sowie die gemeinsame Nutzung von Kapazitäten für Passagier- und Gütertransporten diskutiert werden (Behiri, Belmokhtar-Berraf, & Chu, 2018; Ozturk & Patrick, 2018). Für die betreffenden Arbeitskräftegruppen entstehen neuartige gruppendynamische Selbstsichten, wie dies bei Fahrradkurierfahrenden schon seit mehr als einer Dekade beobachtet wird (Fincham, 2007; Kidder, 2006, 2009). Gleichzeitig ergeben sich durch den Transport von Lebensmitteln (Food Logistics) besondere Anforderungen wie Rückverfolgbarkeit und erhöhte Transportgeschwindigkeit (Shankar, Gupta, & Pathak, 2019). Es handelt sich um einen Tätigkeitsbereich, der einerseits einen grundlegenden Wandel der Arbeitsorganisation impliziert und andererseits neue Geschäftsmodelle wie urbane Essenslieferdienste hervorbringt. Diese Form der Arbeit wird auch als On-Demand via App (Ales et al., 2018; De Stefano, 2016; Kuhn & Maleki, 2017) oder als Instant Delivery (Dablanc et al., 2017) bezeichnet. In diesem Kontext sind Arbeitskräfte zur Einteilung und Durchführung ihrer Arbeit auf eine digitale Plattform angewiesen. Plattformen vermitteln online zwischen Anbietenden und Nachfragenden und ermöglichen Kontrolle durch Technik, da Prozesse und Kommunikationen weitergeleitet, registriert und gespeichert werden (Kirchner & Beyer, 2016). Dementsprechend nachvollziehbar und transparent sind einzelne Arbeitsschritte: Organisationen verfügen in diesen Kontexten über die Möglichkeit, Leistungsdaten der Arbeitskräfte digital zu sammeln und zu kontrollieren. Die Zusammenarbeit mit Kolleginnen und Kollegen sowie die Interaktionen mit Führungskräften finden hauptsächlich digital gesteuert über Plattformen und Apps statt. Die handlungswirksamen Auswirkungen der Veränderungen und die Wahrnehmung des Einsatzes neuer Technologien bzw. die Interpretation als erweiterte Kontrolle oder ermöglichte Autonomie stehen im Zentrum dieses Beitrages. Für eine theoretische Fundierung und Einordnung der Beobachtungen im Logistikbereich wird im Folgenden auf die einschlägigen Konzepte der Arbeitswissenschaft eingegangen. 3 Theoretische Fundierung Die Nutzung neuer Technologien im Arbeitskontext kann aus Perspektive der Arbeitskräfte einerseits mit der Wahrnehmung einer erweiterten Autonomie einhergehen, andererseits als Kontrolle des Arbeitshandelns aufgefasst werden (Bader & Kaiser, 2017; Mazmanian et al., 2013; Stohl et al., 2016). Autonomie wird definiert als der Grad, in dem der Arbeitsplatz Arbeitskräften bei der Planung der Arbeit und der Festlegung der bei der Ausführung zu verwendenden Verfahren Freiheit, Unabhängigkeit und Ermessensspielraum ermöglicht (Hackman & Oldham, 1975, S. 162). Breaugh (1985) betont jedoch, dass diese Perspektive zu eng ist, da in der Logistik Kurierfahrenden wenig Autonomie zugesprochen würde, ob- Arbeitskräfte zwischen Autonomie und Kontrolle 145 wohl sie weitgehend alleine arbeiten und ihre Führungskräfte selten sehen. Darüber hinaus wird die Autonomie nicht nur als Freiheit in Bezug auf Arbeitsorganisation und Arbeitsabläufe, sondern auch in Bezug auf Arbeitskriterien, Leistungsstandards und Ziele verstanden. Die Frage der Kontrolle ist relevant, wenn es darum geht, das Transformationsproblem von Arbeit zu lösen, d. h. die Überführung von Arbeitsfähigkeit in tatsächliche Arbeitsleistung. Bereits Braverman (1974) hat sich mit der Frage, wie es Organisationen gelingt, das eingekaufte Arbeitsvermögen in produktive Arbeit umzuwandeln, auseinandergesetzt und eine Analyse von Arbeitsprozessen in Produktionskontexten vorgenommen. Insbesondere die Anwendung der tayloristischen Betriebsführung, wie die Gestaltung des Produktionsprozesses durch das Management und die weitgehende Zerlegung der Arbeit in elementare Teilschritte, führt zu einem Rückgang der Kontrolle der Arbeitskräfte über ihre Arbeit. Der Verlust der Kontrolle über die eigene Arbeit wird durch die zunehmende Automatisierung und Digitalisierung der Arbeit noch verschärft. Die Überlegungen von Braverman mündeten in die Labor Process Theory, die die Kontrolle durch das Management und den Widerstand der Arbeiter und Arbeiterinnen als dialektisch betrachtet (Ezzamel & Willmott, 1998). In deren Weiterentwicklung wandte sich insbesondere Burawoy (1979) gegen die These der einseitigen Kontrolle durch das Management. Er stellt heraus, dass Arbeitskräfte durchaus Spielräume nutzen, um den Arbeitsprozess nach ihren Vorstellungen zu gestalten. Das Kontrollparadigma der Labor Process Theory übersehe die Tatsache, dass Organisationen von der Bereitschaft der Arbeitskräfte abhängen und diese nicht einseitig kontrolliert werden (können). Vielmehr behalten sie ein gewisses Maß an Selbstkontrolle über den Arbeitsprozess. Burawoy (1979) entdeckt damit eine organisationale Interaktionsstruktur von Arbeits- und Führungskräften, die weniger auf Kontrolle und Widerstand als auf (freiwilliger) Zusammenarbeit basiert. Er beobachtet, dass Handlungsspielräume im Arbeitsprozess Teams dazu veranlassen kann, ihre eigenen sozialen und informellen Normen zu entwickeln, die an den organisationalen Zielen ausgerichtet sind und sogar die Standardleistungen übertreffen, weil sie Spaß daran haben und ehrgeizig sind, wie Burawoy (1979) im Kapitel Labor Process as a Game beschreibt. In dieser Hinsicht sind die Arbeitskräfte durch die Teilnahme an Shopfloor Games in der Lage, eigene Entscheidungen zu treffen. Die Spielmetapher dient als Bindeglied zwischen individuellen Rationalitäten und der Rationalität von Organisationen und verdeutlicht, dass die (informellen) Spielregeln von den Arbeitskräften akzeptiert werden. Im vorliegenden Fall der urbanen Lebensmittellogistik handelt es sich zwar nicht um Organisationen im engeren Sinne, da sich im Zuge der Digitalisierung und der Veränderung der Geschäftsmodelle die organisationale Grenzziehung wandelt. Die Arbeitsorganisation – die Zerlegung von Tätigkeiten in elementare Teilschritte, wie sie im Kontext des digitalen Taylorismus diskutiert wird (Holford, 2019), ist vergleichbar. Allerdings erweist sich der Prozess als grundlegend unterschiedlich: Während bei Burawoy informelle Normen in Gruppen die Grundlage für die Spiele in der Belegschaft bilden, handelt es sich bei der neueren Diskussion um Gamification um formal vorgegebene und explizit implementierte Spielelemente. Gamification wird definiert als „the use of game mechanisms and experience design to digitally engage and motivate people to achieve their goals“ (Dale, 2014, S. 84). Es bezieht sich auf die Verwendung von Spielmechanismen in Nicht-Spiel-Kontexten, um gewünschte Verhaltensweisen wie das Engagement der Arbeitskräfte durch die Belohnung bestimmter Leistungen, ihrer Anerkennung und Einordnung in den Gesamtkontext zu fördern 146 Caroline Ruiner und Matthias Klumpp (Hamari, Koivisto, & Sarsa, 2014; Zeng, Tang, & Wang, 2017). Folglich gibt es in jedem Spiel spezifische Regeln und Werkzeuge, die gewünschte Ergebnisse hervorbringen, und es ist eine Transparenz der Leistungskennzahlen impliziert, um einzelne Engagements erfassen und vergleichen zu können (Dale, 2014). Auch wenn die Spielmetapher in den beiden Kontexten unterschiedliche Ausgangsbasen hat, wird doch das Verhältnis von Autonomie und Kontrolle von Arbeitskräften adressiert. Die Zerlegung von Arbeiten in kleine Teilschritte erhöht die Nachvollziehbarkeit der Zielerreichung. Insbesondere der Einsatz neuer Technologien kann die Leistungen der einzelnen Arbeitskräfte transparent erfassen und für andere einsehbar machen. Hierüber kann gleichermaßen der Wettbewerb der Kolleginnen und Kollegen untereinander gefördert werden und sich in einem Spielelement verdeutlichen. Das komplexe Wechselverhältnis von Autonomie und Kontrolle wird im sogenannten Autonomie-Kontroll-Paradox (Bader & Kaiser, 2017; Mazmanian et al., 2013; Stohl et al., 2016) konkretisiert. Es wird davon ausgegangen, dass Autonomie und Kontrolle gleichzeitig möglich und verschiedene Szenarien im Arbeitskontext denkbar sind (Bader & Kaiser, 2017): (1) Autonomie und Kontrolle können unabhängig voneinander koexistieren, (2) sie können auf der Ebene der Individuen hybridisieren und (3) es kann entweder Autonomie oder Kontrolle vorherrschen. In allen Szenarien hängt die Bewertung einer Situation oder eines Umfelds von den Wahrnehmungen der Arbeitskräfte ab und wird erst dadurch handlungswirksam. Bisher wurden die Wahrnehmungen von Arbeitskräften in der urbanen Lebensmittellogistik hinsichtlich Autonomie und Kontrolle nicht vertieft empirisch untersucht. Dies ist jedoch notwendig, um Arbeitshandeln in digitalisierten Arbeitskontexten verstehen zu können. Gerade in der urbanen Lebensmittellogistik verändern sich etablierte Strukturen durch den Einsatz neuer Technologien in den Arbeitsprozessen und es kommt zu einer zunehmenden Vernetzung von Liefernden, Transportierenden sowie Kundinnen und Kunden, wobei Arbeitskräfte über Apps in den Arbeitsprozess eingebunden und deren Standort sowie Prozessstatus überwacht werden können. Es kann davon ausgegangen werden, dass in diesen Kontexten gleichermaßen Autonomie und Kontrolle durch neue Technologien wahrgenommen werden kann und sich die Arbeitsbeziehungen spezifisch ausgestalten. 4 Methodik Für das Ziel, die Digitalisierung in der urbanen Lebensmittellogistik in Hinblick auf die Wahrnehmung von Autonomie und Kontrolle aus Perspektive der Arbeitskräfte und die Effekte, die daraus für die Ausgestaltung der Arbeitsbeziehungen resultieren, zu analysieren, wurde eine qualitative Interviewstudie durchgeführt, in der (a) 15 Berufskraftfahrende im Lebensmitteleinzelhandel sowie (b) 10 Kurierfahrende bei Essenslieferdiensten befragt wurden. Beide Kontexte sind typische Beispiele für eine urbane Lebensmittellogistik, die auf digitalen Anwendungen basiert. Im ersten Fall handelt es sich um ein traditionelles Berufsfeld, das mit neuer Technologie ausgestattet wurde. Im zweiten Fall handelt es sich um ein Geschäftsmodell, das erst in den letzten beiden Dekaden auf Basis digitaler Möglichkeiten entstanden ist.1 Die Interviewpartner bzw. die Interviewpartnerin wurden über Hinweise 1 Es liegt keine direkte Vergleichbarkeit mit herkömmlichen Lieferdiensten eines einzelnen Restaurants vor, da nunmehr ein Pool an Fahrenden digital organisiert für eine Vielzahl an Restaurants ausliefert. Arbeitskräfte zwischen Autonomie und Kontrolle 147 in Restaurants und über Gatekeeper rekrutiert. Tabelle 1 und Tabelle 2 geben einen Überblick über die befragten Personen. Tabelle 1: Sample der Berufskraftfahrenden im Lebensmitteleinzelhandel T1 T2 T3 T4 T5 Geschlecht M M M M M Geburtsjahr 1991 1971 1977 1970 1989 Schulabschluss Abitur Abitur Hauptschulabschluss Hauptschulabschluss Hauptschulabschluss Nettoeinkommen p.a. < 30.000 € < 30.000 € > 30.000 € < 24.000 € < 30.000 € T6 T7 T8 T9 T10 Geschlecht M M M M M Geburtsjahr 1992 1967 1983 1955 1968 Schulabschluss Hauptschulabschluss Mittlere Reife Hauptschulabschluss Hauptschulabschluss Mittlere Reife Nettoeinkommen p.a. < 18.000 € < 30.000 € < 30.000 € > 30.000 € < 54.000 € T11 T12 T13 T14 T15 Geschlecht M M M M M Geburtsjahr 1963 1985 1962 1986 1971 Schulabschluss Hauptschulabschluss Mittlere Reife Hauptschulabschluss Hauptschulabschluss Hauptschulabschluss Nettoeinkommen p.a. < 48.000 € < 30.000 € < 24.000 € k. A. < 45.000 € Tabelle 2: Sample der Kurierfahrenden bei Essenslieferdiensten C1 C2 C3 C4 C5 Geschlecht M M M W M Geburtsjahr 1992 1995 1978 1997 1991 Schulabschluss Abitur Abitur Hauptschulabschluss Abitur Abitur Nettoeinkommen p.a. < 12.000 € < 12.000 € < 24.000 € < 6.000 € k. A. C6 C7 C8 C9 C10 Geschlecht M M M M M Geburtsjahr 1989 1993 1999 1993 1994 Schulabschluss Abitur Abitur - Abitur Abitur Nettoeinkommen p.a. k. A. < 6.000 € < 6.000 € k. A. < 12.000 € Die Angaben in den Tabellen verdeutlichen die Unterschiede der beiden befragten Gruppen: Im ersten Fall üben die Berufskraftfahrenden i. d. R. seit über fünf Jahren diese Tätigkeit als Haupttätigkeit bei einer Supermarktkette aus. Im zweiten Fall sind die Kurierfahrenden erst seit etwa einem Jahr in dem Bereich beschäftigt. Auch sind die Angehörigen der zweiten Gruppe durchschnittlich jünger und höher qualifiziert. Sie verfügen über Abitur und befinden sich meist im Studium, die Tätigkeit wird in der Regel als Nebenerwerb ausgeübt. Insgesamt ist das Sample männlich geprägt. Es wird ein Untersuchungssetting realisiert, das auf der einen Seite vergleichbare Arbeitsbedingungen (Fahrendentätigkeit in der Regel in Festanstellung) mit einer unterschiedlichen arbeitssoziologischen Genese (traditionelle Tätigkeit der Berufskraftfahrenden versus neuartiges digitales Geschäftsmodell der 148 Caroline Ruiner und Matthias Klumpp Kurierfahrenden für Essenslieferdienste) kombiniert und für beide Tätigkeitsgruppen die Auswirkungen der Digitalisierung auf die Autonomie- und Kontrollwahrnehmung analysiert. Die Interviews begannen mit einem narrativen Stimulus zur aktuellen Tätigkeit, um ein Gespräch in Gang zu setzen. Hiernach wurde auf die Erfahrungen der Befragten in Bezug auf die Digitalisierung in Unternehmen und die Zusammenarbeit mit Kolleginnen und Kollegen eingegangen. Schließlich wurde die Einschätzung der weiteren Entwicklung der Digitalisierung und die damit verbundenen Chancen und Risiken aus Perspektive der Interviewten erfragt. Die Befragten hatten die Wahl zwischen einem persönlichen oder telefonischen Interview. Alle Interviews wurden aufgezeichnet und im Nachgang transkribiert und anonymisiert. Die Interviews wurden im Zeitraum November 2017 bis Februar 2018 in Nordrhein-Westfalen und Bayern durchgeführt. Beteiligt waren zwei Interviewende. Die Datenauswertung stützte sich auf die qualitative Inhaltsanalyse nach Mayring (2010), die ein Ansatz der systematischen, regelbasierten qualitativen Textanalyse ist. Es wurde eine deduktive Anwendung und eine induktive Entwicklung von Kategorien vorgenommen. Anschließend wurden die Kategorien definiert, Regeln für die Vergabe der Kategorien erläutert und Schlüsselzitate identifiziert. Kategorien waren zum Beispiel Umgang mit und Wahrnehmung neuer Technologien, Auswirkungen der Digitalisierung auf die Zusammenarbeit mit Kolleginnen und Kollegen und Auswirkungen der Digitalisierung auf die Zusammenarbeit mit Vorgesetzten. Das Kategoriensystem wurde ständig überprüft und modifiziert, induktiv erweitert und überarbeitet. Nach der Überarbeitung der Kategorien wurde das endgültige Kategoriensystem auf alle Interviews angewendet und die Ergebnisse interpretiert. 5 Analyse Trotz der unterschiedlichen Digitalisierungsstatus bestehen Gemeinsamkeiten beider Untersuchungsgruppen. Diese liegen in den übergreifenden Charakteristika von Fahrberufen wie beispielsweise der Bedeutung von Terminen für Lieferungen, der physischen Natur von Fahrten und Gütertransporten (Be- und Entladeprozesse), dem direkten Kontakt zu Kundinnen und Kunden, der dauernden Fortbewegung während der Arbeit und dem Einfluss externer Faktoren wie Wetter, Verkehrsstörungen oder anderer Fahrtunterbrechungen. Gleichzeitig behalten Disponenten und Disponentinnen den Überblick über die Fahrten und Wegeverläufe sowie über den Status der Auslieferungen bei den Fahrenden. Der Kontakt zu Führungskräften ist eher sporadisch und basierend auf digitaler oder fernmündlicher Kommunikation, da keine physische Anwesenheit an einer Betriebsstätte gegeben ist. Beide Untersuchungsgruppen greifen gleichermaßen in ihren Arbeitsprozessen auf digitale Arbeitsmittel zurück. Ausgehend von den Gemeinsamkeiten ergeben sich korrespondierende Beobachtungen für beide untersuchten Gruppen der Berufskraft- und Kurierfahrenden: Zum einen zeigt sich eine Wahrnehmungsdifferenz in Bezug auf die Transparenz von Daten und Standorten – in beiden Untersuchungsgruppen gibt es sowohl Arbeitskräfte, die das als kritisch erachten und Vermeidungsstrategien entwickeln, als auch solche, die das als förderlich ansehen und Rückfragen zum Arbeitsprozess als sorgend und unterstützend verstehen. Zum anderen besteht in beiden Untersuchungsgruppen gleichzeitig das Verständnis von digitalen Arbeitskräfte zwischen Autonomie und Kontrolle 155 genug Raum im Arbeitsalltag gegeben wird. Damit haben Organisationen die Möglichkeit, die Wahrnehmung von Autonomie im Umgang mit digitalen Technologien zu fördern. Die beiden hier präsentierten Fallbeispiele der Berufskraftfahrenden im Lebensmitteleinzelhandel sowie der Kurierfahrenden für Essenslieferdienste weisen mit Blick auf die Erfordernisse an Digitalisierungsprozesse unterschiedliche Entwicklungsstadien auf. So lässt sich bei den Berufskraftfahrenden als Bereich, in dem die Digitalisierung ergänzend zur traditionellen Arbeitsorganisation eingesetzt wird, beobachten, dass die Arbeitskräfte durchaus die mangelnde Information und das fehlende Verständnis für die Umsetzung von Digitalisierungsprozessen thematisieren. Dies bewirkt, dass in der Tendenz kein proaktiver, selbstorganisierter Umgang mit neuer Technologie im Arbeitsalltag erfolgt. Anders ist dies im Kontext der Kurierfahrenden. Dieses Geschäftsmodell ist erst durch die Digitalisierung entstanden. In diesem neueren Bereich verdeutlichen die – durchschnittlich jüngeren, besser qualifizierten sowie kürzer und in Teilzeit beschäftigen – Arbeitskräfte, dass sie Selbstwirksamkeit im Umgang mit Technik aufweisen, durchaus Autonomie wahrnehmen und Vertrauen entwickeln. Die Berücksichtigung der Erfordernisse an Digitalisierungsprozesse trägt dazu bei, die aus Digitalisierung resultierenden Effekte und die Arbeitsbeziehungen in digitalisierten Kontexten zu gestalten. Zum Abschluss des Beitrages sei auf die Limitationen der Studie hingewiesen: Erstens beziehen sich die Ergebnisse der Studie zur urbanen Lebensmittellogistik auf bestimmte Settings und einen bestimmten Zeitpunkt in diesem dynamischen Umfeld. Zukünftige Studien sollten versuchen, die Ergebnisse in anderen Kontexten wie Industrie oder Einzelhandel zu replizieren. Zweitens beschränken sich die qualitativen Interviews auf ein sehr spezifisches Sample von 25 Berufskraftfahrenden und Kurierfahrenden in Deutschland. Eine Übertragbarkeit der erzielten Ergebnisse wäre mit einer größeren Stichprobe bzw. quantitativ-empirischer Forschung verbessert, auch um die Effekte für die Ausgestaltung der Arbeitsbeziehungen in den Logistikstrukturen der Lebensmittelversorgungskette verallgemeinern zu können. So bleibt beispielsweise unklar, worauf die Differenzen in den Wahrnehmungen von Autonimie und Kontrolle in den beiden Befragtengruppen zurückzuführen sind, da sie sich auch hinsichtlich Alter, Bildungsstatus und Stellenwert der Erwerbstätigkeit (Nebenvs. Haupttätigkeit) unterscheiden. Die Stichprobe könnte in zukünftigen Studien darüber hinaus im Hinblick auf die Perspektiven von Organisationsvertretenden sowie Kundinnen und Kunden erweitert werden, um dem komplexen Wechselspiel zwischen Autonomie und Kontrolle auch über Organisationsgrenzen hinaus weiter nachzugehen. Drittens ist zu berücksichtigen, dass die Arbeitsbedingungen insbesondere im Bereich der urbanen Essenslieferdienste aufgrund der Start-up-Entwicklungen der beteiligten Unternehmen dynamisch sind. Ende 2018 fand mit der Übernahme von Foodora durch die niederländische Muttergesellschaft (Takeaway.com N.V.) von Lieferando eine Konsolidierung statt, die erwarten lässt, dass sich die Arbeitsbedingungen der vormals unterschiedlichen Unternehmen angleichen. Dies betrifft insbesondere auch den Aspekt industrieller Beziehungen, da Organisationsgrößen erreicht werden, die eine Unterbindung von Arbeitnehmervertretungsorganen nicht mehr als realistisch erscheinen lässt. Zusätzlich führen divergente Arbeitsbedingungen bei einzelnen Unternehmen zur Koordination und Gründung von Interessenvertretungen (Schreyer & Schrape, 2018). Viertens könnten weitere Forschungen zu digitalen Lösungen in der urbanen Lebensmittellogistik und die 156 Caroline Ruiner und Matthias Klumpp Arbeitsorganisation auch Auswirkungen auf andere städtische Vertriebskonzepte außerhalb des Lebensmittelsektors haben. Wenn beispielsweise neue Start-ups wie Uber Freight in die Branche eintreten, ist zu erwarten, dass traditionelle Arbeitsplätze wie die von Berufskraftfahrenden mit mehr als zwei Millionen Beschäftigten in den USA und mehr als drei Millionen in der EU von digitalen Transformationsprozessen sehr ähnlich wie die hier vorgestellten Kurierfahrenden betroffen sein werden. Daher könnte die Replikation der Forschungsergebnisse für Arbeitsbeziehungen im Logistikbereich für weitere Forschungsprojekte wertvoll sein. Dies ist nicht zuletzt aufgrund von Digitalisierung, künstlicher Intelligenz und autonomen Fahranwendungen relevant und betrifft eine große Anzahl von Arbeitskräften und kann dazu motivieren, sich mit dem komplexen Wechselspiel zwischen Autonomie und Kontrolle in der urbanen Lebensmittellogistik auseinanderzusetzen. Literatur Ales, E., Curzi, Y., Fabbri, T., Rymkevich, O., Senatori, I., & Solinas, G. (Hrsg.). (2018). Working in digital and smart organizations. Legal, economic and organizational perspectives on the digitalization of labour relations. Cham: Palgrave Macmillan. Bader, V., & Kaiser, S. (2017). Autonomy and control? How heterogeneous sociomaterial assemblages explain paradoxical rationalities in the digital workplace. Management Revue, 28 (3), 338‒358. Ball, K. (2010). Workplace surveillance: an overview. Labor History, 51 (1), 87‒106. Ballot, E., Montreuil, B., & Meller, R. (2014). The physical internet – the network of logistics networks. 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