Branchenanalyse Hafenwirtschaft: Entwicklungslinien des Hafenwettbewerbs und Herausforderungen der öffentlichen Akteure

Buss, Klaus-Peter Research Report Branchenanalyse Hafenwirtschaft: Entwicklungslinien des Hafenwettbewerbs und Herausforderungen der öffentlichen Akteure Study der Hans-Böckler-Stiftung, No. 402 Provided in Cooperation with: The Hans Böckler Foundation Suggested Citation: Buss, Klaus-Peter (2018) : Branchenanalyse Hafenwirtschaft: Entwicklungslinien des Hafenwettbewerbs und Herausforderungen der öffentlichen Akteure, Study der Hans-BöcklerStiftung, No. 402, ISBN 978-3-86593-314-0, Hans-Böckler-Stiftung, Düsseldorf This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/194154 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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Band der Reihe Study der Hans-BöcklerStiftung. Die Reihe Study führt mit fortlaufender Zählung die Buchreihe „edition Hans-Böckler-Stiftung“ in elektronischer Form weiter. Study 402 · September 2018 BRANCHENANALYSE HAFENWIRTSCHAFT Entwicklungslinien des Hafenwettbewerbs und Herausforderungen der öffentlichen Akteure Klaus-Peter Buss STUDY © 2018 by Hans-Böckler-Stiftung Hans-Böckler-Straße 39, 40476 Düsseldorf www.boeckler.de „Branchenanalyse Hafenwirtschaft“ von Klaus-Peter Buss ist lizenziert unter Creative Commons Attribution4.0 (BY). Diese Lizenz erlaubt unter Voraussetzung der Namensnennung des Urhebers die Bearbeitung, Vervielfältigung und Verbreitung des Materials in jedem Format oder Medium für beliebige Zwecke, auch kommerziell. Lizenztext: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/de/legalcode Die Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz gelten nur für Originalmaterial. Die Wiederverwendung von Material aus anderen Quellen (gekennzeichnet mit Quellenangabe) wie z. B. von Schaubildern, Abbildungen, Fotos und Textauszügen erfordert ggf. weitere Nutzungsgenehmigungen durch den jeweiligen Rechteinhaber. Lektorat: 7Silben, Bottrop Satz: DOPPELPUNKT, Stuttgart ISBN: 978-3-86593-314-0 Autor Dr. Klaus-Peter Buss, Jahrgang 1965, ist Soziologe und seit 1994 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Soziologischen Forschungsinstitut Göttingen (SOFI) an der Georg-August-Universität Göttingen. Er forscht dort zu den unterschiedlichsten Themen im Bereich der Arbeitsund Industriesoziologie, der Organisationssoziologie, der Innovationsforschung und der Beruflichen Bildung. Einen Schwerpunkt seiner Forschung bilden in jüngerer Zeit Prozesse des Wandels im Bereich der Logistik und des Handels. E-Mail: klaus-peter[email protected] 5 INHALT Zusammenfassung 8 1 Einleitung 9 2 Die Hafenwirtschaft als Arbeitgeber 13 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland 17 3.1 Entwicklung des Seegüterverkehrs in Europa 17 3.2 Die deutschen Seehäfen 22 3.3 Containerumschlag als Treiber der Hafenwirtschaft 29 3.4 Hinterlandanbindung, Kurzstreckenseeverkehre und Transshipment 35 3.5 Hafenwettbewerb 45 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb 52 4.1 Globalisierung und Lieferkettenintegration der Hafenwirtschaft 53 4.2 Hafenprozesse: Rationalisierung– Automatisierung– Digitalisierung… Arbeit? 77 4.3 Der Wettbewerb in der Seeschifffahrt und seine Auswirkungen auf die Hafenwirtschaft 85 5 Herausforderungen für die öffentlichen Hafenakteure 102 5.1 Die widersprüchliche Rolle der öffentlichen Hafenakteure 103 5.2 Hafenamt und Port Authority– von der Verwaltung öffentlichen Eigentums zur wirtschaftlichen Entwicklung des Hafens 106 5.3 Herausforderungen der nationalen und internationalen Hafenund Infrastrukturpolitik 112 6 Literatur 128 Anhang 141 6 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Abbildungsverzeichnis Abbildung1: Seegüterverkehr in ausgewählten euro - päischen Ländern 1997–2016 (Bruttoumschlag in Mio. t) 19 Abbildung2: Deutsche Seehäfen: Seegüterumschlag 2000–2015 (Bruttoumschlag in Mio. t) 24 Abbildung3: Containerumschlag: Entwicklung weltweit 2000–2016 (in Mio. Standardcontainern [TEU]) 30 Abbildung4: Deutsche Seehäfen: Entwicklung des Massen-, Stückgutund Containerumschlags 2000–2015 31 Abbildung5: Deutsche Seehäfen: Entwicklung und regionale Verteilung (Herkunft/Ziel) des Containerumschlags 2000–2016 (in Mio. Standardcontainern [TEU]) 33 Abbildung6: Seegüterumschlag in ausgewählten deutschen Seehäfen 1990–2015 (Bruttoumschlag in Mio. t) 35 Abbildung7: Modal Split des bundesdeutschen Außenhandels: Importe und Expoerte nach Gewicht und Wert der Güter 2015 39 Abbildung8: Deutsche Binnenschifffahrt: Entwicklung der beförderten Seegütermengen 1050–2015 (in Mio. t) 41 Abbildung9: Güterumschlag nach (a)Wasserstraßengebieten und (b)umschlagstärksten Binnenhäfen 2001–2015 (in Mio. t) 42 Abbildung10: Nordrange-Häfen: Entwicklung des Containerumschlags 2005–2015 (in Mio. Standardcontainern [TEU]) 49 Abbildung11: Nordrange-Häfen: Entwicklung der Marktanteile 1997–2015 (in %) 50 Abbildung12: Güterbeförderung in der deutschen Seeschifffahrt 1950–2016 (Bruttoumschlag in Mio. t) 144 Abbildung13: Entwicklung der sechs umschlagsstärksten deutschen Seehäfen 2007–2015 (Bruttoumschlag in Mio. t) 145 Brachenanalyse Hafenwirtschaft 7 Inhalt Tabellenverzeichnis Tabelle1: Seegüterverkehr in ausgewählten EU-Staaten 1997–2016 (in Mio. t) 18 Tabelle2: Seegüterumschlag in den zehn größten EU-Seehäfen 2000–2015 (in Mio. t) 21 Tabelle3: Deutsche Seehäfen: Regionale Verteilung des Güterumschlags in einzelnen Ladungsarten 2016 bezogen auf das Gütergewicht (in %) 26 Tabelle4: Modal Split des EU-Außenhandels 2014 37 Tabelle 5: Top-10-Häfen: Containerumschlag in der EU 2005–2016 (in 1.000 Stanardcontainer [TEU]) 47 Tabelle6: Die fünf größten globalen Hafenwirtschaftskonzerne 2015 (in Mio. Standardcontainern [TEU]) 63 Tabelle7: Drei Typen von Hafenwirtschaftsunternehmen 66 Tabelle8: Entwicklung der Containerschiffgrößen 1956–2017 87 Tabelle9: Containerschifffahrt: Führende Unternehmen, Flottengröße und Transportkapazität (2000–2015) (in Standardcontainern [TEU]) 94 Tabelle10: Allianzen in der Containerschifffahrt 2017 (in 1.000 Standardcontainern [TEU]) 99 Tabelle11: Güterumschlag in den 60 größten Seehäfen der EU 2000–2014 (Bruttoumschlag in Mio. t) 141 Tabelle12: Güterumschlag der deutschen Seehäfen nach Herkunfts-/Zielregionen 2015 (Bruttoumschlag in 1.000 t) 146 Tabelle13: Die umschlagstärksten deutschen Seehäfen 2004–2015 (Bruttoumschlag in 1.000 t) 148 Tabelle14: Deutsche Binnenschifffahrt und umschlagsstärkste Binnenhäfen 2001–2015 (Bruttoumschlag in Mio. t) 150 8 ZUSAMMENFASSUNG Die Hafenwirtschaft erlebte in den 1990er und 2000er Jahren einen zwei Jahrzehnte währenden globalen Boom, dem jedoch in der Finanzund Wirtschaftskrise 2009 ein abrupter und tiefer Einbruch folgte, von dem sich die Branche bis heute nicht vollständig erholt hat. Die Entwicklung des Marktumfeldes über die beiden letzten Jahrzehnte hat die Branche stark verändert und zu einer Globalisierung und Verschärfung des hafenwirtschaftlichen Wettbewerbs beigetragen. In der Folge verändern sich die Akteurskonstellationen in den Häfen. Für die Hafenwirtschaftsunternehmen kommen dabei insbesondere drei Trends zum Tragen: Erstens entwickelt sich die Integration in globale Lieferketten für die Häfen und hafenwirtschaftlichen Akteure immer mehr zum Treiber von Restrukturierungsund Modernisierungsprozessen. Die Hafenwirtschaftsunternehmen reagieren hierauf mit Strategien der vertikalen und horizontalen Expansion und weiten ihre Aktivitäten auf angrenzende Logistikprozesse und andere Häfen aus. Damit steigt die Konkurrenz durch hafenexterne Hafenwirtschaftsunternehmen, die ebenfalls neue Betätigungsfelder suchen. Zweitens treibt der hohe Wettbewerbsdruck den Automatisierungsund Digitalisierungsdruck in der Branche voran. Drittens schließlich verändern sich durch die Entwicklungen in der Seeschifffahrt die Anforderungen an die Häfen. Die Konsolidierungsund Konzentrationsprozesse auf See schwächen die Verhandlungsposition der Hafenwirtschaftsunternehmen gegenüber den Reedereien. Gleichzeitig steigen mit immer größeren Schiffen insbesondere in der Containerschifffahrt die Investitionsanforderungen an die Häfen, die Infrastruktur und Hafenanlagen anpassen müssen, um ihre Marktanteile halten oder ausbauen zu können. Die Globalisierung und Verschärfung des Hafenwettbewerbs stellt aber auch die öffentlichen Hafenakteure vor neue Herausforderungen. Zum einen wandelt sich die Rolle der zu Port Authorities umfirmierten Hafenämter. Als Vertreter der öffentlichen Eigentümer sehen sie sich über den Aufbau, den Erhalt und die Anpassung der Hafeninfrastruktur zunehmend auch mit der Aufgabe konfrontiert, die Häfen als in globale Lieferketten integrierte Wirtschaftsstandorte zu entwickeln. Zum anderen steigen auch die Koordinationsanforderungen an die Hafenpolitik, die bislang sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene eher durch fragmentierte Interessenlagen gekennzeichnet ist. 15 2 Die Hafenwirtschaft als Arbeitgeber Demgegenüber berechnet eine von der Hamburg Port Authority in Auftrag gegebene Studie allein die Zahl der 2014 direkt Beschäftigten der Hamburger Hafenwirtschaft mit 64.064, die zu knapp zwei Dritteln in der Hafenwirtschaft im engeren Sinne (insbesondere Umschlagunternehmen, Speditionen und Dienstleister für die verschiedenen Verkehrsträger) und damit im Bereich der Hafenarbeit tätig waren. Der Großteil dieser Arbeits plätze steht dabei in engem Zusammenhang mit dem Containerumschlag (PLANCO 2015). Ausgehend von der Studie gibt die Hamburg Port Authority alleine für den Hamburger Hafen die Gesamtzahl der direkt und indirekt von Hafenfunktionen abhängigen Arbeitsplätze für 2014 mit in Hamburg 129.761, in Schleswig-Holstein und Niedersachsen 25.801 und bundesweit 268.689 an (HPA 2016a). Diese Angaben der Hamburg Port Authority, die sich auf eine Gesamtzahl von über 420.000 direkt und indirekt Beschäftigten allein im Hamburger Hafen summieren, stehen in auffälligem Kontrast zur im Nationalen Hafenkonzept 2015 unter Bezugnahme auf den Seehafenverband genannten Zahl von insgesamt 500.000 direkt und indirekt seehafenabhängigen Beschäftigten in Deutschland (Bundesregierung 2016). Die Reihe lässt sich fortsetzen: So gibt bremenports unter Bezugnahme auf eine Studie aus dem Jahr 2011 (ISL 2011) die Zahl der hafenabhängig Beschäftigten im Land Bremen mit 74.000 und in den Ländern Bremen, Hamburg und Niedersachsen mit 285.600 an (bremenports 2016: 14). Niedersachsen Ports als Betreiber der öffentlichen Seehäfen Niedersachsens beziffert die Zahl der direkt Beschäftigten allein an den niedersächsischen Hafenstandorten mit über 43.000 Beschäftigten zum Jahresende 2012 (MW Niedersachsen 2016: 14). Auch hier werden weitreichende bundesweite Beschäftigungseffekte reklamiert: „Der Hafen Niedersachsen sichert bundesweit im verarbeitenden Gewerbe weitere über einhunderttausend Arbeitsplätze […] Maßgeblichen Anteil hieran hat der Automobilumschlag. Der Untersuchung des ISL zufolge werden mit dem Automobilexport über die niedersächsischen Seehäfen ca. siebzigtausend Arbeitsplätze deutschlandweit (einschließlich Zuliefererbetrieben) gesichert. Auffällig dabei ist, dass nur knapp ein Drittel (fünfundzwanzigtausend Arbeitsplätze) auf die Länder Bremen und Niedersachsen entfielen und die meisten Arbeitsplätze in Bayern (einundzwanzigtausend) und Baden-Württemberg (siebzehntausend) mit den über die niedersächsischen Häfen exportierten Fahrzeugen verbunden waren. Der Beitrag des Hafens Niedersachsen mit seinen Standorten zur Bewältigung des Exports und damit zur Sicherung von Arbeitsplätzen reicht somit weit ins Hinterland und über die niedersächsischen Ländergrenzen hinaus“ (MW Niedersachsen 2016: 14f.). 16 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Bereits diese kurze Auflistung illustriert nicht nur das hohe politische Interesse der Hafenbetreiber und Interessenverbände, mit solchen Daten die ökonomische Bedeutung einzelner Häfen und Hafengruppen zu belegen. In ihrer Widersprüchlichkeit verweist sie zugleich auch auf die unterschiedlichen Vorgehensweisen der mit den jeweiligen Studien beauftragten Institute und Unternehmen (ISL 2011; Wolff/Flämig 2015) und unterstreicht damit das Fehlen aktueller und belastbarer, übergreifender Zahlen zu den Beschäftigungswirkungen der Hafenwirtschaft, auf das inzwischen auch an verschiedener Stelle hingewiesen wurde (Bundesregierung 2016; Deutscher Bundestag 2017). Die Ausweisung der Beschäftigungswirkungen von Häfen ist allerdings, wie Wolff/Flämig (2015) am Beispiel von Binnenhäfen anmerken, aufgrund der damit verbundenen Fragen etwa nach der Abgrenzung des Hafens, der Zurechenbarkeit von Unternehmen und Arbeitsplätzen oder den Grenzen der Region keine triviale Aufgabe. Doch steht zu hoffen, dass die Hafenwirtschaft nicht mehr lange ein „weißer Fleck in der amtlichen Beschäftigungsstatistik“ (Ulatowski/Timm 2014: 7) bleibt: Bereits im Rahmen der Neunten Nationalen Maritimen Konferenz im Oktober 2015 hat sich die Bundesregierung bereiterklärt, eine Studie zur Ermittlung der wirtschaftlichen Bedeutung und Beschäftigungswirkung der Häfen zu vergeben. Deren Ergebnisse liegen allerdings bislang nicht vor und dürfen mit Spannung erwartet werden (siehe BMWi 2015: 100). Bleibt an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass nicht nur quantitative Daten zur Entwicklung der Hafenwirtschaft fehlen. Auch qualitative Untersuchungen zur Entwicklung von Arbeit und Beschäftigung in der Hafenwirtschaft fehlen derzeit. Wichtige zu untersuchende Fragen lägen hier etwa in den Auswirkungen der aktuellen Automatisierungsund Digitalisierungsentwicklung auf die Hafenarbeit (siehe auch unten) und damit einhergehenden digitalisierungsbedingten Veränderungen der Qualifikationsund Beschäftigtenstrukturen, Auswirkungen der Digitalisierung in der Hafenwirtschaft auf Arbeit und Beschäftigung in angrenzenden Bereichen der Lieferkette oder auch in der Entwicklung und Zukunft der von Hafenarbeitgebern und Gewerkschaften gemeinsam gehaltenen Seehafen-Arbeitskräftepools (Gesamthafenbetrieb) und den sich für diese aus der Branchenentwicklung ergebenden Risiken. 17 3 SEEGÜTERVERKEHR UND HAFENWIRTSCHAFT IN EUROPA UND IN DEUTSCHLAND Weitaus mehr als zu den Beschäftigungswirkungen lässt sich zur Bedeutung der Häfen im globalen Güterverkehr aussagen, da die Häfen hier einen wichtigen Bezugspunkt der Güterverkehrsstatistik darstellen. In dem Maße, in dem sich in den letzten Jahrzehnten der globale Handel entwickelt hat, haben Umfang und Bedeutung des Seegüterverkehrs zwischen Europa, Ostasien und Nordamerika zugenommen. Im Folgenden soll kurz auf die wesentlichen Entwicklungen in der europäischen Seeschifffahrt und Hafenwirtschaft sowie auf die Situation der deutschen Häfen eingegangen werden. Das Kapitel unterteilt sich in fünf Abschnitte, die sich mit den Entwicklungen auf der europäischen Ebene und in den deutschen Seehäfen, dem Containerumschlag als einem wichtigen Teil des Güterverkehrs, der Einbindung der Hafenprozesse in umfassendere Logistikprozesse sowie mit dem Hafenwettbewerb in Nordeuropa befassen. 3.1 Entwicklung des Seegüterverkehrs in Europa 2015 betrug das Gesamtgewicht der in den Seehäfen der 28 EU-Staaten umgeschlagenen Güter (von Schiffen gelöschte Güter plus auf Schiffe verladene Güter) über 3,8Milliarden Tonnen, die zu drei Viertel in Seehäfen der in Tabelle1 aufgeführten Staaten umgeschlagen wurden. Allein in den deutschen Seehäfen– 2015 nach Umschlagsmenge auf Rang 6– wurden 2015 fast 296Millionen Tonnen Güter umgeschlagen (siehe Tabelle1). 57Prozent des Güterumschlags hatte dabei seine Herkunft oder sein Ziel in europäischen Häfen (39Prozent innerhalb der EU, 10Prozent in der Russischen Föderation), weitere 20Prozent in Asien (China 7Prozent) und 14Prozent in amerikanischen Staaten (USA 5Prozent) (Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2016: 16, Tab.2.1). Wie aus Tabelle1 deutlich wird, sind die Anteile am Güterumschlag zwischen den einzelnen EU-Staaten allerdings sehr ungleich verteilt und haben sich zudem im Zeitverlauf auch zwischen den Staaten verschoben. Den größten Anteil am EU-weiten Seegüterumschlag wiesen 2015 die Niederlande mit 15,5Prozent auf, die damit seit 2005 einen Zuwachs um 3,2Prozentpunkte erzielen konnten. Demgegenüber gingen im selben Zeitraum die Anteile 18 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Tabelle1 Seegüterverkehr in ausgewählten EU-Staaten 1997–2016 (in Mio. t) Land Anteil 2015 Bruttoumschlag* 1997 2000 2005 2008 2009 2010 2015 2016 Niederlande 16 % 402 406 461 530 483 539 594 589 UK 13 % 559 573 585 562 501 512 497 k. A. Italien 12 % 434 447 509 526 470 494 458 k. A. Spanien 12 % 271 235 400 416 364 377 447 k. A. Frankreich 8 % 305 326 342 352 316 316 298 k. A. Deutschland 8 % 213 243 285 321 263 276 296 297 Belgien 6 % 162 179 207 244 203 228 242 253 EU 100 % k. A. k. A. 3743 3.946 3.467 3.671 3.841 k. A. Türkei k. A. k. A. k. A. 305 294 338 412 k. A. * Bruttogewicht der umgeschlagenen Güter (von Schiffen gelöschte plus auf Schiffe verladene Güter) Quellen: Eurostat 2006: 2, 2017c, eigene Berechnungen. 19 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland Großbritanniens um 2,7Prozentpunkte und Italiens um 1,7Prozentpunkte zurück. Auf deutsche Häfen entfielen 2015 7,7Prozent der in den Seehäfen der EU-Staaten umgeschlagenen Seegüter (2005: 7,6Prozent). Abbildung1 zeigt die Entwicklung der für den Seegüterverkehr wichtigsten europäischen Länder. Abgebildet ist die Umschlagsentwicklung bezogen auf das Bruttogewicht (in Millionen Tonnen) aller umgeschlagenen Güter, also das Gewicht aller in den Häfen des Landes von Schiffen gelöschten Güter und auf Schiffe verladenen Güter. An der Grafik wird auch der allmähliche Bedeutungsgewinn der Mittelmeeranrainerstaaten deutlich, die im Zeitverlauf deutlich zu den nordeuropäischen Ländern aufholen. Abbildung1 Seegüterverkehr in ausgewählten europäischen Ländern 1997–2016 (Bruttoumschlag in Mio. t) Quelle: Eurostat 2017c; eigene Berechnungen. 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Niederlande Spanien Frankreich Vereinigtes Königreich Türkei Belgien Italien Deutschland Griechenland 20 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Noch deutlicher fallen die Unterschiede im Vergleich der europäischen Seehäfen aus. Der Branchendienst Lloyd’s List listet unter den weltweit 30 führenden Containerhäfen des Jahres 2015 gerade einmal neun Häfen außerhalb Asiens auf, darunter fünf europäische: neben dem spanischen Hafen Va lencia (Rang 30) die Nordseehäfen in Rotterdam (Rang 11), Antwerpen (Rang 14), Hamburg (Rang 18) und Bremen/Bremerhaven (Bremische Häfen) (Rang 25) (Lloyd’s List 2016: 16). In Tabelle2 ist das Gesamtumschlagsvolumen der zehn größten EU-Seehäfen (2015) gegenübergestellt: Allein über 11Prozent des europaweiten und fast drei Viertel des niederländischen Seegüterumschlags erfolgte 2015 im Hafen von Rotterdam. Ähnlich durchlief fast 80Prozent des belgischen Seegüterverkehrs den Hafen von Antwerpen (Eurostat 2017a, 2017c; eigene Berechnungen). In Deutschland kommt eine solch führende, wenngleich längst nicht so ausgeprägte Bedeutung dem Hamburger Hafen zu, auf den 2015 und 2016 knapp 41Prozent des deutschen Seegüterverkehrs entfielen. Insgesamt konzentrierten sich 2015 fast drei Viertel des bundesdeutschen Seegüterumschlags auf die vier Nordseehäfen in Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Bremen (ebenda; Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2016, 2017, Tab.2.2; eigene Berechnungen). Zusammen vereinten die vier großen Häfen der sogenannten Nordrange (Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Amsterdam)1 2015 22Prozent des EUweiten Seegüterumschlags auf sich (Eurostat 2017a; eigene Berechnungen). In den 1990er und 2000er Jahren durchlebt die Hafenwirtschaft weltweit eine lange Wachstumsund Boomphase, die– wie in Tabelle1 und Tabelle2 zu sehen ist– mit der Finanzund Wirtschaftskrise 2008 zu einem abrupten Ende kommt: Der EU-weite Seegüterumschlag geht binnen eines Jahres um 13Prozent bzw. fast 480 Millionen Tonnen zurück. Von dem tiefen Einbruch der Umschlagszahlen haben sich viele Häfen bislang noch immer nicht voll erholt (Pallis/de Langen 2010; Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2016). 1 Nordrange: Als Hafenrange wird eine regionale Gruppe von Häfen bezeichnet, die entlang einer Schifffahrtsroute liegen und für die im Linienverkehr daher zumeist gleiche Frachttarife gelten. Die Häfen einer Range stehen untereinander in intensivem Wettbewerb. Unter Nord(see)range werden allgemein die kontinentaleuropäischen Nordseehäfen Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen zusammengefasst. Zum Teil werden auch Amsterdam, Le Havre, Dünkirchen, Zeebrugge, Vlissingen und Flushing einbezogen. 21 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland Tabelle2 Seegüterumschlag in den zehn größten EU-Seehäfen 2000–2015 (in Mio. t) Rang Hafen Staat Bruttoumschlag Anteil an nationalem Seegüterumschlag 2015 2000 2005 2008 2009 2010 2014 2015 1 Rotterdam NL 303 346 384 354 396 422 437 74 % 2 Antwerpen BE 116 146 171 142 160 180 190 79 % 3 Hamburg DE 77 108 119 95 105 126 120 41 % 4 Amsterdam NL 61 69 98 86 90 97 99 17 % 5 Algeciras ES 38 55 62 56 59 76 79 18 % 6 Marseille FR 91 93 93 80 82 74 78 26 % 7 Le Havre FR 64 71 76 69 66 61 63 21 % 8 Immingham UK 53 61 65 55 54 59 59 12 % 9 Valencia ES 22 35 50 48 53 55 58 13 % 10 Bremerhaven* DE 25 34 49 43 46 54 50 17 % Anmerkung: * ohne Bremen Quellen: Eurostat 2017a, 2017c; eigene Berechnungen. 22 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Allerdings zeigten sich nicht alle europäischen Länder in gleichem Maße betroffen. So sanken die Umschlagszahlen in den Niederlanden nur um 9Prozent, in Belgien jedoch um 17Prozent, in Deutschland um 18Prozent. Noch deutlicher fallen die Unterschiede im Vergleich der großen Seehäfen aus (Tabelle2): Während der Güterumschlag im Hafen von Rotterdam von 2008 auf 2009 um 8Prozent zurückging, fiel er im Hamburger Hafen gleich um über ein Fünftel, in Antwerpen um 17 Prozent, in Bremerhaven um 13Prozent (Eurostat 2017a; eigene Berechnungen). Nach dem Einbruch des Jahres 2009 wies der Seegüterverkehr in den vergangenen Jahren jedoch wieder deutliche Zuwachsraten auf, hat aber bis 2015 das Vorkrisenniveau europaweit noch nicht wieder erreicht. In einzelnen EU-Ländern (Niederlande, Spanien) überstieg er 2015 bereits wieder das Vorkrisenniveau, nicht aber in Deutschland. In jedem Fall aber liegt es weit unterhalb jenes Niveaus, dass die Akteure der Seeund Hafenwirtschaft vor dem Einbruch vorausgesehen und ihren Investitionen zugrunde gelegt hatten– mit der Konsequenz, dass die Kapazitätswirkungen jener Investitionen heute massive Überkapazitäten begründen. Wir kommen in den folgenden Kapiteln auf diesen Punkt zurück. 3.2 Die deutschen Seehäfen Als Umschlagsplatz für Güter aller Art verbinden die deutschen Seehäfen die deutschen Unternehmen mit den Weltmärkten und sichern so den Produktionsund Dienstleistungsstandort. Die deutsche Hafenwirtschaft bedient in den über 20 Seehäfen mehr als 120.000 Schiffe im Jahr und fertigt etwa ein Viertel des gesamten deutschen Außenhandels bzw. rund zwei Drittel des seewärtigen deutschen Außenhandels ab. Jährlich werden über die deutschen Seehäfen rund 300Millionen Tonnen an Rohstoffen, Agrargütern, Fahrzeugen sowie Waren und Gütern in Containern und auf LKW und Trailern umgeschlagen und etwa 30Millionen Passagiere befördert (BMWi 2017b; Bundesregierung 2016; IHK Nord 2009, 2015; Ulatowski/Timm 2014). Unter den Seehäfen stellen insbesondere die drei großen Universalhäfen an der Nordseeküste (Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Wilhelmshaven) wichtige Tore zum Weltmarkt dar (s. o.). Hamburg und Bremerhaven sind die mit Abstand größten deutschen Seehäfen. 2016 entfielen alleine auf Hamburg knapp 41 Prozent des deutschen Seegüterverkehrs, auf Bremerhaven 18Prozent. Beide Häfen sind über ein enges Netz von Schifffahrtslinien in den transkontinentalen Güterverkehr eingebunden und weisen insbesondere 23 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland seit der Jahrtausendwende besonders hohe, wenngleich mittlerweile abgeflachte Wachstumskurven auf. Wilhelmshaven kommt 2016 als viertgrößter deutscher Seehafen auf einen Anteil von knapp 7Prozent am bundesdeutschen Seegüterverkehr, Bremen als sechstgrößter auf einen Anteil von etwas über 4Prozent. Im Unterschied zu den Nordseehäfen liegt die primäre Bedeutung der deutschen Ostseehäfen in ihrer Umschlagsfunktion für den skandinavischen und baltischen Raum. Hier sind für 2016 vor allem Rostock als drittgrößter deutscher Seehafen mit einem Umschlagsanteil von 7Prozent und als fünftgrößter Seehafen Lübeck mit 5Prozent zu nennen. 2016 wurden alleine über die genannten sechs Häfen 81Prozent des deutschen Seegüterumschlags abgewickelt (Statistikamt Nord 2015; Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2017). Etwas anders gelagert ist die Funktion der deutschen Binnenhäfen, die in diesem Bericht aber weitgehend ausgeklammert bleiben müssen. Den Binnenhäfen kommt eine Schlüsselrolle sowohl in der Grundversorgung der Bevölkerung (Nahrungsmittel, Energie, Bauund Brennstoffe) als auch in der Versorgung der weiterverarbeitenden Betriebe mit Rohstoffen zu (Bundesregierung 2016; MWEBWV 2010; PLANCO 2013; Statistikamt Nord 2015). Hervorzuheben sind hier insbesondere die Häfen in den Ballungsgebieten an Rhein und Ruhr mit Duisburg als Europas größtem Binnenhafen. Zugleich kommt den Binnenhäfen eine gewisse Bedeutung auch im Import und Export von Zwischenund Endprodukten zu, und über die bundesdeutschen Wasserstraßen verlängern sich die maritimen Lieferketten aus den Seehäfen bis in die Binnenhäfen. So sind die Industriegebiete an der Rheinschiene und in Süddeutschland über Schiene und Binnenwasserstraßen an die großen Seehäfen der Beneluxstaaten angebunden. Allerdings bleiben die Binnenhäfen dabei den Seehäfen nachgelagert, da sie mit wenigen Ausnahmen nicht oder nur von kleineren Seeschiffen direkt angelaufen werden können. Nach der Krise haben auch die deutschen Seehäfen ihren Umschlag wieder gesteigert, auch wenn sie das Vorkrisenniveau noch nicht wieder erreicht haben. Wie Abbildung2 zeigt, hat sich die Umschlagsentwicklung in den letzten Jahren auf dem Niveau von Mitte der 2000er Jahre eingependelt. Nach einem zwischenzeitlichen konjunkturellen Einbruch 2015 stiegen die Umschlagsmengen 2016 wieder– allerdings nur leicht– an, wobei hier einem Zuwachs um 1,6 Millionen Tonnen bei den Importen ein Rückgang um 1,5Millionen Tonnen bei den Exporten gegenübersteht, sodass der Bruttozuwachs der Umschlagmenge im Saldo 127.000 Tonnen beträgt (Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2017). 24 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Einen Großteil der in deutschen Seehäfen umgeschlagenen Importgüter (nach Gewicht) machen Rohstoffe aus. Hier entfällt 2016 über ein Drittel der empfangenen Güter auf Kohle, Rohöl und Erdgas (19Prozent) sowie Erze, Steine und Erden (15Prozent). Umgekehrt entfällt ein großer Anteil der Exporte auf veredelte Güter wie Chemische Erzeugnisse (zwölf Prozent), Holzwaren, Papier, Pappe und Druckerzeugnisse (10Prozent), Nahrungsund Genussmittel (7 Prozent), Maschinen und Ausrüstungen (5 Prozent) oder Fahrzeuge (6 Prozent) (Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2017, Tabelle1.1; eigene Berechnungen). Mit den unterschiedlichen Güterarten einher gehen Unterschiede in den Ladungsarten, die sich z. T. aus den Gütereigenschaften, z. T. aber auch aus ökonomischen Erwägungen ergeben. Das statistische Bundesamt unterscheidet zwischen Stückgut und Massengut. Massengüter werden ohne eigene Transportbehältnisse verschifft. Zu unterscheiden sind hier flüssige und gasförmige Massengüter (etwa Rohöl, Erdgas, Chemikalien) von festen Massengütern (Saugoder Schüttgut) wie Kohle, Erze, Steine und Erden oder Getreide. Auf Massengüter entfielen 2016 39Prozent des Gesamtgüterumschlags, davon 60Prozent auf feste und 40Prozent auf flüssige Güter. Abbildung2 Deutsche Seehäfen: Seegüterumschlag 2000–2015 (Bruttoumschlag in Mio. t) Quelle: Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt (verschiedene Jahrgänge). 0 50 100 150 200 250 300 350 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Empfang Versand Gesamtumschlag 31 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland hafenumschlags aus. Mittlerweile entfallen über 60Prozent des Umschlags auf Stückgüter. Im Fall des Hamburger Hafens hat sich der Stückgutanteil von knapp 30Prozent im Jahr 1970 auf 58Prozent im Jahr 2000 nahezu verdoppelt und liegt mittlerweile (2014) bei über 70Prozent (Statistikamt Nord 2016: 175). Deutlich wird an der Abbildung aber auch die überragende Bedeutung, die mittlerweile dem Containerumschlag in den Häfen zukommt: 2015 lag der Anteil des Containerumschlags bei 43 Prozent der Gesamtumschlagsmenge bzw. bei über zwei Dritteln des Stückgutumschlags (Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2016). Dabei handelt es sich um eine vergleichsweise junge Entwicklung. Seit Mitte der 1990er Jahre hat sich der Containerumschlag in den deutschen Seehäfen von knapp fünf Millionen Standardcontainern (TEU) (1996) auf über 15Millionen TEU im Jahr 2015 mehr als verdreifacht (Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2016). Insbesondere in den 2000er Jahren entwickelte der Abbildung4 Deutsche Seehäfen: Entwicklung des Massen-, Stückgutund Containerumschlags 2000–2015 Quelle: Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt (verschiedene Jahrgänge). 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 2000 2005 2010 2015 Stückgut Massengut Container 25 % 34 % 39% 43 % 46 % 54 % 58 % 61 % 54 % 46 % 42 % 39 % 32 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Markt ein besonders dynamisches Wachstum. TEU steht für Twenty-foot Equivalent Unit und bezeichnet die Maßeinheit für einen Standardcontainer. Die international eingeführte, standardisierte Einheit dient zur vereinheitlichten Zählung der verschifften oder umgeschlagenen Container und zur Beschreibung der Ladekapazitäten von Schiffen und Umschlagsmengen von Terminals. Unter dem Eindruck des Vorkrisenbooms und ausgehend von fortgesetzt hohen Wachstumsraten wurden in dieser Phase in Deutschland, wie andernorts in Europa auch, verschiedene Investitionsprojekte zum Neubzw. Ausbau von Hafenanlagen angestoßen. Bereits 2008 erlangte der Containerboom mit einem Containerumschlag in den deutschen Seehäfen von 15,7 Millionen TEU jedoch seinen Höhepunkt. In der nachfolgenden Wirtschaftskrise brach der containerisierte Gütertransport– im Vergleich zu den anderen Ladungsarten drastisch– um ein Viertel auf 11,9Millionen TEU ein. In der Folgezeit erholte sich der Markt zwar wieder, und die Umschlagszahlen erreichten 2014 mit 15,9Millionen TEU einen weiteren Höchststand. Insgesamt bleibt die Nachkrisenmarktentwicklung in den letzten Jahren aller dings hinter den hohen Wachstumserwartungen der Vorkrisenzeit zurück. Der Markt pendelte sich knapp unter dem Höchstwert von 2008 ein, sodass die nun abgeschlossenen Hafeninvestitionsprojekte zu Überkapazitäten in den Häfen beitragen. Am augenfälligsten ist dies bei Deutschlands einzigem Tiefwasser-Containerterminal, dem 2012 in Betrieb genommenen Wilhelmshavener JadeWeserPort: an dem auf eine Umschlagskapazität von 2,7Millionen TEU ausgelegten Terminal wurden 2016 rund 482.000 TEU (12,9 Prozent Zuwachs gegenüber 2015) umgeschlagen (Nordwest-Zeitung 2017). Wie der Drewry-Branchendienst „Container Insight Weekly“ Ende März 2017 vermeldete, deutete sich im vierten Quartal 2016 allerdings eine weitere, auf der weltweit positiven konjunkturellen Entwicklung basierende Erholung des Marktes an. Erstmals seien weltweit wieder deutlich höhere Wachstumsraten der Containertransportund -umschlagszahlen zu beobachten gewesen, sodass etwa die nordeuropäischen, skandinavischen und baltischen Seehäfen trotz allenfalls verhaltener Wachstumsraten in den drei vorhergehenden Quartalen im Jahresdurchschnitt 2016 einen Zuwachs im Containerumschlag von 2,5Prozent erzielen konnten (Drewry 2017a, 2017b). Abbildung5 zeigt die regionale Verteilung (Herkunft/Ziel) des Containerumschlags in den deutschen Seehäfen seit 2000. Besonders sticht auch hier die Entwicklung des Containerumschlags aus oder nach Asien hervor, dessen 33 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland Anteil den Anteil der anderen Kontinente am Gesamtcontainerumschlag deutlich überragt. 2015 machte der Containerverkehr aus oder nach Asien rund 42Prozent des über die deutschen Seehäfen abgewickelten containerisierten Außenhandels aus. Wie die Grafik zeigt, liegt allein der Anteil Chinas seit Mitte der 2000er Jahre über dem der beiden amerikanischen Kontinente und nur wenig unter dem der anderen EU-Staaten. 2015 entfielen knapp ein Fünftel des gesamten containerisierten Außenhandels auf den Handel mit China, 26Prozent auf andere EU-Staaten, 18 Prozent auf Nordund Südamerika, 3 Prozent auf Afrika (Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2016). Entsprechend anfällig sind die Häfen gegenüber regionalen konjunkturellen Entwicklungen sowie Routenfestlegungen der großen Containerfrachtlinien. Allerdings sind die Häfen hiervon nicht gleichermaßen betroffen. Abbildung5 Deutsche Seehäfen: Entwicklung und regionale Verteilung (Herkunft/Ziel) des Containerumschlags 2000–2016 (in Mio. Standardcontainern [TEU]) Quelle: Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt (verschiedene Jahrgänge). 0 2 4 6 8 10 12 14 16 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Gesamtverkehr Afrika Amerika Asien China EU Übrige Europäische Länder 16 14 12 10 8 6 4 2 0 34 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Die oben in Tabelle3 deutlich werdenden regionalen Unterschiede zwischen den verschiedenen Ladungsarten schlagen sich in entsprechenden Spezialisierungen der Häfen nieder: Unter den deutschen Seehäfen stellen Hamburg und Bremerhaven die mit Abstand größten Containerhäfen dar. Von 15,2Millionen TEU (Standardcontainern), die 2015 in den deutschen Seehäfen umgeschlagen wurden, entfielen 8,4Millionen TEU oder 55Prozent auf Hamburg (bezogen auf das Gewicht der umgeschlagenen Gütermenge: 58Prozent), weitere 5,5Millio nen TEU oder 36Prozent auf die Bremischen Häfen (bezogen auf das Gewicht: 35Prozent) (ZDS 2016). Dabei liegt der Schwerpunkt der Lieferkettenbeziehungen für den Hamburger Hafen auf Transporten aus bzw. nach Fernost, der Schwerpunkt Bremerhavens im Containerverkehr nach Amerika. Bremerhaven stellt zugleich eine der größten Automobildrehscheiben der Welt dar. 2015 wurden hier 2.254.938 Autos umgeschlagen, fast 1,7Millionen davon im Export (Hansestadt Bremen 2016). Im Wilhelmshavener Containerterminal JadeWeserPort, dem erst 2012 in Betrieb genommenen Tiefwasserhafen, lag der Containerumschlag 2016 bei 481.720 TEU. Wilhelmshaven hat allerdings große Bedeutung als größter deutscher Rohölimporthafen, über den nach Angaben des Umschlagsunternehmens NWO 2016 20Prozent der deutschen Rohölimporte abgewickelt wurden (NWO o.J.), wobei der Hafen in den letzten Jahren einen deutlichen Rückgang im Umschlag von Mineralöl und Mineralölprodukten verzeichnen musste (Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft 2014, 2016). Ganz anders stellt sich die Situation für die deutschen Ostseehäfen dar, in denen Container nur einen kleinen Teil des Umschlagsaufkommens ausmachen, rund die Hälfte hingegen Güter, die auf Fahrzeugen (LKW einschließlich Anhänger, Bahn) verschifft werden (Roll-on/Roll-off-Verkehr). Hier teilen sich alleine die Seehäfen in Rostock und Lübeck rund zwei Drittel des gesamten Güterumschlags (Statistikamt Nord 2015). Die beiden Ostseehäfen haben ihren Schwerpunkt insbesondere im RoRo-Seeverkehr mit Skandinavien und dem Baltikum. Außerdem kommt dem Umschlag von Massengütern sowie Forstprodukten wie Papier und Zellulose in beiden Häfen große Bedeutung zu. Abbildung6 zeigt die unterschiedliche Entwicklung der sechs größten deutschen Seehäfen. Hier schlägt sich insbesondere das Wachstum im Containerumschlag in den sich deutlich abhebenden Wachstumskurven der Häfen in Hamburg und Bremerhaven nieder. Demgegenüber schlagen sich in der Entwicklung des Wilhelmshavener Hafens die in den letzten zehn Jahren rückläufigen Erdölimporte nieder (BMVI 2016b). Der sich ab 2012 abzeich- 35 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland nende leichte Aufschwung ist hier auf das im September 2012 in Betrieb genommene Containerterminal JadeWeserPort zurückzuführen. 3.4 Hinterlandanbindung, Kurzstreckenseeverkehre und Transshipment Mit seiner Logistikfunktion bettet sich der Hafen als Knotenpunkt globaler Produktionsund Liefernetzwerke in umfassende, transnationale Lieferketten ein, die in zunehmendem Maße die Hafenentwicklung prägen (s. u.). Der maritime Transportvorgang beginnt beim Versender eines Gutes und verläuft von diesem durch das Hinterland zum entsendenden Hafen, wobei „Hinterland“ unabhängig von der Entfernung zum Hafen den UrAbbildung6 Seegüterumschlag in ausgewählten deutschen Seehäfen 1990–2015 (Bruttoumschlag in Mio. t) Quellen: Statistikamt Nord 2015; Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2016 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 Hamburg Bremerhaven Rostock Wilhelmshaven Lübeck Bremen 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 36 Brachenanalyse Hafenwirtschaft sprungsund Zielgebiete des Warentransports umfassenden Festlandbereich bezeichnet und, wie im Falle großer Nordseehäfen wie Hamburg oder Bremerhaven, von der Nordund Ostsee bis zum Schwarzen Meer reichen kann (Huber 2014; Mellwig 2011). Im Hafen angelangt werden die Transportgüter für den Hauptlauf genannten Seetransport zusammengestellt und auf Schiffe verladen, wobei im traditionellen Fall des konventionellen Stückguts Einzelsendungen an den Hafen erfolgen, die dort gelagert und zu Transporten gebündelt werden, während im heutzutage wichtigeren Containertransport die Konsolidierung zu Containereinheiten zumeist bereits im Vorfeld bzw. schon beim Versender stattfindet. Im empfangenden Hafen vollziehen sich diese Prozesse umgekehrt von der Entladung des Schiffes über den Umschlag der Waren bis zu ihrer Auslieferung an den Empfänger. Als Übergang zwischen landund wassergebundenen Transportprozessen steht der Hafen damit als elementare Schnittstelle zwischen den unterschiedlichen Logistikund Transportsystemen, und es ist dieser intermodale Umschlag, der seine Bedeutung in der Lieferkette begründet. Der Begriff „intermodal“ bezieht sich auf den Wechsel der involvierten Transportmittel (etwa unterschiedliche Typen von LKW, Bahnwaggons, Schiffen oder Flugzeugen) und Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser, Luft). In der Logistik wird zwischen dem ungebrochenen Transport (ohne Umladen) und dem kombinierten Transport (mit Umladen) unterschieden. Kombinierte Transporte werden eingeteilt in gebrochene Transporte (Wechsel des Transportmittels ohne Änderung des Verkehrsträgers) und intermodale Transporte (Wechsel des Transportmittels und des Verkehrsträgers). Klassische Terminals im kombinierten Verkehr verbinden als bimodale Terminals die Verkehrsträger Straße und Schiene, als trimodale Terminals die Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasser. Die großen Containerhäfen verfügen in der Regel über trimodale Terminals. Ein trimodales Containerterminal umfasst miteinander verbundene Schienen-, Straßenund Schiffsumschlagbereiche, Bereiche zur Lagerung von vollen und leeren Containern sowie Lagerund Packhallen (Gudehus 2012; Kaffka 2013). Eine wichtige Kennziffer zur Beschreibung der Hinterlandanbindung der Häfen ist daher der sogenannte „Modal Split“, die Verteilung des Außenhandels auf die unterschiedlichen Verkehrsträger. Je nach Güterart und Transportentfernung (und abhängig von der verfügbaren Infrastruktur) erfolgt der Hinterlandtransport im Nahbereich eher per LKW, zu und von weiter entfernten Orten und/oder für größere Ladungsmengen sowie für Massengüter eher per Bahn oder (Binnen-)Schiff (Huber 2014). 37 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland Tabelle4 zeigt den Modal Split für den Außenhandel der 28 EU-Staaten. Deutlich wird hier einmal mehr die zentrale Bedeutung des Seegüterverkehrs für den EU-Außenhandel: Gemessen am Gesamtgewicht der transportierten Güter verlassen 80Prozent der Exporte die EU auf dem Seeweg. Dies entspricht einem Anteil am Warenwert der Exporte von knapp 50Prozent. Ähnlich erreichen gemessen an ihrem Gesamtgewicht 73Prozent bzw. gemessen an ihrem Warenwert 54Prozent der Importe die EU auf dem Seeweg. Auch innerhalb der EU erfolgt der Güterverkehr zu einem nicht unwesentlichen Teil auf dem Seeweg. Im EU-internen Güteraustausch überwiegt allerdings der Straßentransport mit fast der Hälfte des Gesamtgewichts der transportierten Güter (49Prozent) gegenüber der Seeschifffahrt (32Prozent) und dem Schienenverkehr (12Prozent) (EU-Kommission 2016b: 36, Werte für 2014). Auch im Außenhandel der Bundesrepublik stellt die Seeschifffahrt nach dem straßengebundenen Transport den wichtigsten Verkehrsträger dar, wobei 40Prozent der Transporte (40Prozent der Importe, 42Prozent der Exporte) 2014 ihre Herkunft oder ihr Ziel innerhalb der EU hatten (EU-Kommission 2016b: 68). Tabelle4 Modal Split des EU-Außenhandels 2014 Gütergewicht Güterwert Versand Empfang Versand Empfang EU-Außenhandel insgesamt 644Mio. t 1.635Mio. t 1.702Mrd. € 1.689Mrd. € Seeschifffahrt 79,4 % 72,9 % 49,0 % 53,9 % Straßenverkehr 13,4 % 3,7 % 19,1 % 13,4 % Eisenbahnen 2,8 % 4,3 % 1,2 % 1,2 % Binnenschifffahrt 1,3 % 0,5 % 0,3 % 0,1 % Pipeline 0,5 % 15,1 % 0,2 % 6,2 % Luftverkehr 2,4 % 0,3 % 27,0 % 18,8 % Andere 0,2 % 3,2 % 3,2 % 6,4 % Quelle: EU-Kommission 2016b: 29; eigene Berechnungen. 38 Brachenanalyse Hafenwirtschaft 2015 entfielen von 643Millionen Tonnen nach Deutschland importierter Güter 161Millionen oder ein Viertel auf die Seeschifffahrt, 197Millionen Tonnen (31Prozent) auf den Straßenverkehr (BMVI 2016b: 282f., vorläufige Werte). Der Anteil der Seeschifffahrt entsprach einem Güterwert von 171Milliarden Euro oder 18Prozent der bundesdeutschen Einfuhren. Auch bei den deutschen Exporten kommt der Seeschifffahrt eine vergleichbare Bedeutung zu: 2015 wurden über 80Millionen Tonnen und damit ein Fünftel der Güter auf dem Seeweg ausgeführt. Dies entspricht einem Exportgüterwert von über 302Milliarden Euro und wertmäßig einem Anteil von 25Prozent (BMVI 2016b: 284f., vorläufige Werte für 2015). Abbildung7 zeigt die Verteilung der deutschen Außenhandelsströme (Modal Split) auf die unterschiedlichen Verkehrsträger für das Jahr 2015. Allerdings bestehen sowohl zwischen den Häfen wie zwischen den Ladungsarten teils große Unterschiede. So stellt der hohe Anteil des Bahntransports ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal sowohl für den Hamburger Hafen wie für die Bremischen Häfen dar. Hamburg nimmt für sich sogar in Anspruch, größter Eisenbahnhafen Europas zu sein. Der gesamte Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens hatte beispielsweise 2015 einen Umfang von 99,9Millionen Tonnen, der Container-Hinterlandverkehr umfasste 5,5Millionen TEU. Hiervon wurden 46Prozent per Bahn (42Prozent der Container), 42Prozent per LKW (56Prozent der Container) und 12Prozent per Binnenschiff (2Prozent der Container) weiter transportiert (Hafen Hamburg 2016). Im Falle der Bremischen Häfen umfasste der Container-Hinterlandverkehr im selben Jahr 2,3Millionen TEU, von denen ebenfalls 46Prozent auf die Schiene, 50Prozent auf die Straße und 4Prozent auf Binnenwasserstraßen entfielen (Hansestadt Bremen 2016: 26). Damit sind der Hamburger Hafen und die Bremischen Häfen bezogen auf den Schienenanteil im Modal Split europaweit führend, wobei die Anteile des Bahntransports zudem mit zunehmender Entfernung steigen (Deiters 2007; Krämer 2014). Der Rotterdamer Hafen kam 2014 hingegen bei einem Container-Hinterlandverkehr im Umfang von 8Millionen TEU auf einen Schienenanteil von nur 13Prozent, einen Straßenanteil von 47Prozent und einen Anteil der Binnenschifffahrt von 40Prozent (DVZ 2015). Dazu soll mittelbis langfristig der Anteil des LKW im Hafenhinterlandverkehr von derzeit 47 auf 35Prozent sinken. Die Binnenschifffahrt, dank der hochleistungsfähigen Wasserstraße Rhein traditionell stark im Rotterdamer Modal Split, soll statt 40 künftig etwa 45Prozent des Boxenvolumens aufnehmen. Und die Schiene, lange Jahre das Stiefkind in diesem Geschäft, sehen die Strategen bei 20 statt bei den aktuellen 13Prozent. 39 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland 3.4.1 Exkurs: Binnenschifffahrt als Hinterlandverkehr An den Zahlen wird deutlich, in welchem Ausmaß die Vorrangstellung Rotterdams als größter europäischer Containerhafen auf der Bedeutung des Rheins für den Hinterlandverkehr des Rotterdamer Hafens beruht. Eine Analyse des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) zu den Verkehrsverflechtungen zwischen den Regionen bzw. Staaten im Rheinkorridor zeigt, wie der HinterAbbildung7 Modal Split des bundesdeutschen Außenhandels: Importe und Expoerte nach Gewicht und Wert der Güter 2015 Anmerkung: Rest: nicht einem bestimmten Verkehrsbereich zuzuordnende Warenverkehrsvorgänge Quelle: BMVI 2016b: 282–85, vorläufige Werte für 2015. 2,2% 56,2% 1,5% 9,7% 17,9% 12,5% (a) Modal Split der Importe nach Wert der Güter 4,0% 30,6% 11,0% 0,2% 25,0% 29,2% (b) Modal Split der Importe nach Gewicht der Güter 3,3% 51,8% 0,5% 12,0% 25,2% 7,2% (c) Modal Split der Exporte nach Wert der Güter 6,4% 53,6% 6,1% 1,2% 20,1% 12,6% (d) Modal Split der Exporte nach Gewicht der Güter Eisenbahnen Straßenverkehr Binnenschifffahrt Luftverkehr Seeschiffahrt Rest (a) Modal Split der Importe nach Wert der Güter (c) Modal Split der Exporte nach Wert der Güter (b) Modal Split der Importe nach Gewicht der Güter (d) Modal Split der Exporte nach Gewicht der Güter 40 Brachenanalyse Hafenwirtschaft landverkehr der Benelux-Häfen damit auch die Verkehrsbeziehungen im Binnenland prägt. Zu den aufkommensstärksten Relationen im Rheinkorridor zählen insbesondere Wechselverkehre zwischen Belgien und den Niederlanden auf der einen und den deutschen NUTS-2-Regionen (NUTS ist eine geografische Systematik, nach der das Gebiet der EU in drei Hierarchiestufen eingeteilt wird) Düsseldorf und Köln auf der anderen Seite, wobei das hohe Beförderungsaufkommen auf diesen Relationen hauptsächlich auf den Seehafenhinterlandverkehr der Benelux-Häfen zurückzuführen ist, der zum Großteil mit dem Binnenschiff erfolgt. Dies gilt, wie eine genauere Untersuchung der im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt durchgeführten Containerverkehre im Rheinkorridor im Jahr 2013 zeigt, auch für den Containertransport, der 2013 zu rund 52Prozent per Binnenschiff erfolgte. Die Binnenschifffahrt erzielte damit insbesondere bei den Wechselverkehren mit Belgien und den Niederlanden wesentlich höhere Markanteile als der Schienengüterverkehr, während der Großteil der innerdeutschen Containertransporte sowie der Transporte nach Südeuropa per Bahn erfolgte (BAG 2015). Die Bedeutung der Binnenschifffahrt als Hinterlandverkehr der (insbesondere: Benelux-)Seehäfen zeigt sich auch im Vergleich der per Binnenschiff bewältigten Transportwege (siehe Abbildung8). Handelt es sich doch bei drei Viertel der Güterverkehre um grenzüberschreitende Verkehre (2015: 75 Prozent), von denen wiederum fast zwei Drittel auf Importe entfallen (62Prozent des grenzüberschreitenden Verkehrs oder 46Prozent des gesamten durch die Binnenschifffahrt bewältigten Güterverkehrs 2015). Noch deutlicher prägt die Beziehung zu den Seehäfen den Containertransport per Binnenschiff. Von insgesamt 2,4 Millionen TEU beförderten Containern entfielen 2015 89Prozent auf den grenzüberschreitenden Verkehr (Import: 39Prozent, Export: 41Prozent) (BDB 2016). Wie Abbildung8 allerdings auch zeigt, konnte die Binnenschifffahrt im Gütertransport in den letzten Jahrzehnten keine der Seeschifffahrt vergleichbaren Steigerungen erzielen (musste in den grenzüberschreitenden Verkehren aber auch keine Halbierung der Gütermengen wie im innerdeutschen Verkehr verkraften). Hier kommt zum Tragen, dass die Entwicklung der Binnenschifffahrt und der Binnenhäfen zum einen insgesamt vor allem durch den Transport von Massengütern geprägt ist. Nach Angaben des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB 2016) entfielen von der Gesamtmenge der Transportgüter in der Binnenschifffahrt im Jahr 2015 25Prozent auf Erze, 47 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland Tabelle 5 Top-10-Häfen: Containerumschlag in der EU 2005–2016 (in 1.000 Stanardcontainer [TEU]) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU-Häfen insg. 68.872 74.225 83.195 81.942 69.790 77.679 83.107 85.244 86.560 92.402 91.843 k. A. Top 20 53.016 56.989 64.483 64.363 54.306 63.093 67.267 69.569 70.181 75.483 74.247 k. A. Top 10 (2016) Top 4 (2016) 1. Rotterdam 9.195 9.575 10.773 10.631 9.579 11.017 11.340 11.418 11.021 11.634 11.577 12.385 2. Antwerpen 6.221 6.718 7.879 8.379 7.014 8.144 8.317 8.174 8.256 8.812 9.370 10.037 3. Hamburg 8.084 8.878 9.914 9.767 7.031 7.906 9.035 8.891 9.302 9.775 8.848 8.910 4. Bremerhaven 3.696 4.479 4.884 5.451 4.552 4.858 5.911 6.111 5.822 5.731 5.467 5.487 5. Algeciras 3.180 3.258 3.413 3.291 2.947 2.773 3.593 4.113 3.988 4.555 4.516 4.760 6. Valencia 2.415 2.615 3.049 3.606 3.654 4.211 4.332 4.471 4.328 4.407 4.609 4.722 7. Felixstowe 2.760 3.030 3.342 3.131 3.021 3.415 3.249 3.368 3.434 4.072 4.043 3.745 8. Piräus 1.401 1.413 1.384 437 667 850 1.681 2.815 3.199 3.493 3.360 3.675 9. Ambarli k. A. k. A. k. A. k. A. k. A. 2.464 2.625 3.024 3.318 3.445 3.062 k. A. 10. Gioia Tauro 3.123 2.835 3.464 3.165 2.725 3.897 3.307 3.725 3.652 3.708 3.030 2.797 Anteil Top 4 an Top 20 51,3 % 52,0 % 51,9 % 53,2 % 51,9 % 50,6 % 51,4 % 49,7 % 49,0 % 47,6 % 47,5 % k. A. Anteil Top 4 an EU 39,5 % 39,9 % 40,2 % 41,8 % 40,4 % 41,1 % 41,6 % 40,6 % 39,7 % 38,9 % 38,4 % k. A. Quelle: Eurostat 2017b; eigene Berechnungen 48 Brachenanalyse Hafenwirtschaft am Containerumschlag in der EU insgesamt von 54Prozent im Jahr 2008 auf 63Prozent im Jahr 2015 gestiegen. Das Wachstum der Hafenwirtschaft ist also außerhalb der Nordrange mit ihren EU-weit noch immer umschlagsstärksten Häfen ungleich höher. Deutlich wird dies auch im Vergleich des Wachstums der einzelnen Häfen: Während der Containerumschlag in Rotterdam 2015 um 8,9Prozent und in Antwerpen um 11,8Prozent über dem des Rekordjahres 2008 lag, lag er in Bremerhaven nur um 0,3Prozent über und in Hamburg sogar um 9,4Prozent unter dem Wert von 2008 (Eurostat 2017b; eigene Berechnungen). Weitaus höher lagen hingegen die Wachstumsraten im britischen Felixstowe (29Prozent) oder in den spanischen Häfen Algeciras (37Prozent) und Valencia (28Prozent). Besonders hervorzuheben ist hier aber der griechische Hafen Piräus, für den bereits 2009 die chinesische Großreederei COSCO als Hafenbetreiber und Großinvestor gewonnen werden konnte (siehe auch Kapitel 5). Stellt man die Sondersituation der Griechenlandkrise in Rechnung und nimmt als Bezugspunkt das Vorkrisenjahr 2007, konnte der Hafen seinen Containerumschlag bis 2015 um 143Prozent steigern (ebenda). Ob die britischen Häfen ihre Wachstumsraten vor dem Hintergrund des Brexits werden halten könne, bleibt offen. Das Wachstum der Mittelmeerhäfen verweist hingegen auf eine steigende Bedeutung von Umschlagsmöglichkeiten entlang der wichtigen durch Suezkanal, Mittelmeer und Straße von Gibraltar verlaufenden Schifffahrtsroute, die seitens der Nordrange-Häfen als aufkommende Konkurrenz betrachtet wird. Ein ebenfalls dreistelliges Wachstum (+469Prozent), wenngleich auf wesentlich niedrigerem Niveau, kann auch der Hafen von Danzig vorweisen, der erst in den letzten Jahren in die Gruppe der 20 größten EU-Häfen aufrückte (ebenda). Danzig stellt ein Beispiel für neue Tiefwasserhäfen in der Ostsee dar, die den Reedereien die Möglichkeit bieten, ihre Güter ohne einen Umschlag auf kleinere Feederschiffe (Transshipment) direkt anzulaufen und die damit ebenfalls eine aufkommende Konkurrenz insbesondere für die deutschen Nordseehäfen darstellen, die wie der Hamburger Hafen traditionell einen hohen Transshipment-Anteil aufweisen (s. o.). Besonderer Wettbewerb besteht zwischen den Häfen der Nordrange. Abbildung10 zeigt die Entwicklung des Containerumschlags in den Nordrange-Häfen und die unterschiedlichen Wachstumsraten der einzelnen Häfen. Besonders deutlich ist dieser Unterschied im Vergleich zwischen Hamburg und Antwerpen. Antwerpen vermochte es im betrachteten Zeitraum, im Containerumschlag zu Hamburg aufzuschließen und den Hamburger Hafen schließlich zu überholen. 49 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland Allerdings stellt sich die Konkurrenz für die verschiedenen Ladungsarten sehr unterschiedlich dar. Abbildung11 zeigt die Entwicklung der Marktanteile der vier Häfen seit der Jahrtausendwende. In der Abbildung dargestellt ist die Entwicklung der jeweiligen Anteile am gemeinsamen Umschlag der Nordrange-Häfen. Beim Gesamtumschlag (Abbildung 11a) hat Rotterdam Marktanteile an die anderen drei Häfen eingebüßt, kam aber 2015 noch immer auf einen Marktanteil von 52,6Prozent (2000: 55,3Prozent). Die Marktverteilung im Massengutumschlag (Abbildung11b) bleibt in diesem Zeitraum weitgehend stabil, wobei auch hier die dominierende Rolle von Rotterdam mit einem Marktanteil von 69,6Prozent (2000: 68,5Prozent) besonders hiervortritt. Die wesentlichen Verschiebungen sind hingegen beim Stückgutumschlag (Abbildung11c) zu beobachten, dessen Bedeutung insbesondere im Containerumschlag in den letzten 20 Jahren deutlich zugenommen hat (siehe Kapitel3.3). Hier musste Rotterdam bereits vor der Jahrtausendwende Markteinbußen (1997: 39,3Prozent, 2000: 35,7Prozent, 2015: 35,2Prozent) vor allem zugunsten von Antwerpen (1997: 28,6Prozent, 2000: 29,2Prozent, 2015: 29,3Prozent) und der Bremischen Häfen (1997: 11,8Prozent, 2000: Abbildung10 Nordrange-Häfen: Entwicklung des Containerumschlags 2005–2015 (in Mio. Standardcontainern [TEU]) Quelle: Eurostat 2017b; eigene Berechnungen. 0 2 4 6 8 10 12 14 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Rotterdam Antwerpen Hamburg Bremerhaven 14 12 10 8 6 4 2 0 50 Brachenanalyse Hafenwirtschaft 14,4 Prozent, 2015: 14,4 Prozent) hinnehmen, während Hamburg seinen Marktanteil beim Stückgutumschlag im Zeitverlauf nicht wesentlich verbessern (1997: 20,3Prozent, 2000: 20,7Prozent, 2015: 21,1Prozent) und zwischenzeitliche Zugewinne (2005: 25,5Prozent) nicht halten konnte. Abbildung11 Nordrange-Häfen: Entwicklung der Marktanteile 1997–2015 (in %) Anmerkung: Die Abbildungen (a) bis (d) zeigen die Entwicklung der Anteile der einzelnen Häfen am gemeinsamen Umschlag (Gesamtumschlag auf der Nordrange). Wegen einer Umstellung der Statistik von Gewicht auf Containereinheiten (TEU) ist für den Containerumschlag nur eine Darstellung der Entwicklung seit 2005 möglich. Quelle: ZDS-Jahresbericht (verschiedene Jahrgänge). 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 1997 2000 2005 2010 2015 (a) Gesamtumschlag (in %) 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 1997 2000 2005 2010 2015 (b) Massengutumschlag (in %) 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 1997 2000 2005 2010 2015 (c) Stückgutumschlag (in %) 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 2005 2010 2015 Hamburg Bremische Häfen Rotterdam Antwerpen (a) Gesamtumschlag (in %) (c) Stückgutumschlag (in %) (d) Containerumschlag (in %) (b) Massengutumschlag (in %) 51 3 Seegüterverkehr und Hafenwirtschaft in Europa und in Deutschland Etwas anders stellt sich die Entwicklung beim wichtigen Containerumschlag (Abbildung11d) dar. Hier konnte Rotterdam seinen Marktanteil von rund einem Drittel im Zeitverlauf halten, während Hamburg Marktanteile an Antwerpen und die Bremischen Häfen abgeben musste. 2015 lag im Containerumschlag der Nordrange-Häfen der Marktanteil von Hamburg bei 24,3Prozent (2005: 29,3Prozent), der der Bremischen Häfen bei 15,4Prozent (2005: 13,4 Prozent), der von Rotterdam bei 33,7 Prozent (2005: 33,7Prozent) und der von Antwerpen bei 26,6Prozent (2005: 23,6Prozent) (ZDS verschiedene Jahrgänge). 52 4 ENTWICKLUNGSLINIEN VON HAFENWIRTSCHAFT UND HAFENWETTBEWERB Dass insbesondere die großen Seehäfen als ortsfeste Infrastrukturen in einem harten internationalen Wettbewerb miteinander stehen, ist wesentlich Ergebnis eines drastischen Wandels der globalen logistischen Prozesse, durch die sich der geografische Bezugsrahmen der Aktivitäten der Hafenwirtschaftsakteure in den letzten Jahrzehnten deutlich erweitert hat. Historisch nahm die Entwicklung der Seehäfen ihren Ausgang als Anfangsund Endpunkt der landgebundenen Transporte, für die sie eng mit den Hafenstädten verbundene und auf die regionale Ökonomie ausge richtete Infrastrukturen darstellten. Im 20. Jahrhundert bündeln sich die Güterströme allerdings– korrespondierend mit dem Wandel der Seeschifffahrt und der wachsenden Bedeutung von Liniengegenüber Trampver kehren– zunehmend in bestimmten Seehäfen, und es bildet sich eine Hafenhierarchie heraus. Angestoßen wird diese Entwicklung durch die zunehmende Zusammenfassung der traditionell als vereinzeltes Stückgut transportierten Güter zu großen, in ihren Maßen standardisierten Transporteinheiten (Palette, Container). Insbesondere die breite Durchsetzung des Containers in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts schlägt sich dabei in einem massiven Produktivitätssprung im Transport nieder. Die in den 1960er Jahren einsetzende und in den 1970er und 1980er Jahren auch hierzulande Raum greifende und nach wie vor fortschreitende „Containerisierung“ der Transportgüter hat den Charakter der Häfen und ihres Logistikumfeldes in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts drastisch verändert. Sie stellt dabei nicht nur einen wichtigen Katalysator für die Entwicklung globaler Wertschöpfungsketten und Produktionsprozesse dar, sondern auch für die Globalisierung der Hafenwirtschaft (D’Eramo 2015; Levinson 2006; Palmer 1999; Preuß 2016; Rodrigue/Comtois/Slack 2013). In den 1990er und 2000er Jahren gewann diese Entwicklung mit dem Boom der internationalen Handelsbeziehungen eine neue Dynamik. Der internationale Güterverkehr konzentriert sich seit den 1990er Jahren immer mehr auf einige wenige, miteinander immer stärker konkurrierende, zentrale Häfen, von denen aus der Weitertransport als Transshipment und intermodaler Transport organisiert wird und die den Logistikunternehmen den Zugang zu bestimmten Transportkorridoren (Gateway) und dem durch diese erschlossenen Hinterland eröffnen. 53 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb Im Folgenden sollen drei zentrale Entwicklungslinien diskutiert werden, die die Hafenwirtschaft und den Hafenwettbewerb heute prägen. Erstens sehen sich die Häfen und ihre Akteure unter einem zunehmenden Globalisierungsdruck, der sich vor allem in zwei Entwicklungen ausdrückt. Während kleinere Häfen sich nun in ihren Aktivitäten auf die großen Transshipment-Hubs ausrichten, zielen die Aktivitäten dieser zentralen Häfen zum einen in wachsendem Maße auch auf die vertikale Integration von vorgelagerten und nachfolgenden landgebundenen Logistikprozessen. Die Häfen streben danach, sich ein immer größeres Hafenhinterland zu erschließen, in dem sie immer stärker in Konkurrenz zueinander treten (Notteboom/Rodrigue 2005; Rodrigue/Notteboom 2010). Zum anderen verfolgen die Hafenwirtschaftsunternehmen aber auch Strategien der horizontalen Integration und weiten ihre Aktivitäten– nicht zuletzt aufgrund der begrenzten lokalen Wachstumsmöglichkeiten und zur Streuung von Risiken– auch auf andere Häfen aus. Damit droht umgekehrt allerdings auch das Auftreten neuer Konkurrenten in ihren Stammhäfen. Zweitens steigt für die Häfen der Druck zu Kostensenkungen und Prozessoptimierung. Wesentliche Rationalisierungspotenziale werden auch in der Hafenwirtschaft in der weiteren Automatisierung und Digitalisierung der Prozesse gesehen, auch wenn diese nur langsam fortschreiten. Drittens schließlich ist näher auf die Entwicklungen in der Seeschifffahrt einzugehen, da die aktuellen Entwicklungen im Wettbewerb auf See große Auswirkungen auch auf die Hafenwirtschaft haben (D’Eramo 2015; Levinson 2006; Nuhn 2010; Preuß 2010; Rodrigue/Comtois/Slack 2013). In jüngerer Zeit gewinnen die Veränderungsprozesse in allen drei Dimensionen in der Verarbeitung der Folgen der Finanzund Wirtschaftskrise und der Bewältigung des sich verschärfenden Kostenwettbewerbs an neuer Dynamik (Ferretti/Schiavone 2016; Heilig/Schwarze/Voss 2017; Preuß 2016; Steenhuis 2015). 4.1 Globalisierung und Lieferkettenintegration der Hafenwirtschaft Die großen Häfen haben heute als trimodale Umschlagsorte eine wichtige Drehkreuzoder Hub-Funktion in den globalen Lieferketten. Den Hintergrund hierfür bildet ein Wandel der Produktionsstrategien der globalisierten industriellen Produzenten hin zu regional verteilten Produktionsprozessen (siehe Herrigel/Voskamp/Wittke 2017), mit dem auch ein entsprechender Wandel der Logistikkonzepte einhergeht. 54 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Die Entwicklung der Logistikbranche ist seit den 1990er Jahren zusehends von neuen Anforderungen an eine übergreifende Koordination und Steuerung der global vernetzten Materialund Informationsflüsse geprägt. Vor dem Hintergrund zunehmend flexibler und dezentralisierter Produktionskonzepte und global organisierter Produktionsprozesse, sich verkürzender Innovationszyklen und steigender Kostensensibilität werden Logistikunternehmen immer enger in die Wertschöpfungsketten ihrer Kunden integriert (etwa durch Übernahme von produktionsnahen Dienstleistungen in der Intraoder Kontraktlogistik), und die Bedeutung eines effizienten, übergreifenden Managements der Wertschöpfungsund Lieferketten wächst. Produktionsprozesse bei den Herstellern, bislang von einzelnen Logistikakteuren getrennt verfolgte Logistikaufgaben sowie Prozesse bei den Produktabnehmern sollen nun miteinander verzahnt und koordiniert werden, um die Einzelabschnitte der Lieferkette besser aufeinander abzustimmen und die Gesamtlieferkette zu optimieren (Deutsche Bank Research 2015; Göpfert/Braun 2013; Kocsis 2013; Lehmacher 2013; ver.di 2015; Wildemann 2008). Immer weniger geht es also um die Organisation eingegrenzter Transportleistungen und immer mehr um das kundenund prozessorientierte Management unternehmensübergreifender nationaler und internationaler Lieferoder Logistikketten („supply chains“) (Rodrigue/Comtois/Slack 2013; van der Lugt/de Langen 2005). Entsprechend verändert sich aber auch das Zusammenspiel von hafenexternen Logistikunternehmen und Hafenwirtschaft (siehe auch Abendroth etal. 1979; Levinson 2006; Preuß 2010). Der verstärkte Fokus der Logistikkonzepte auf die Koordination von Lieferketten bedeutet für die Häfen, dass Logistikdienstleister, Reedereien und Schifffahrtsunternehmen bei ihrer Routenplanung immer weniger einen Hafen allein als Hafen auswählen, sondern ihre Wahl immer stärker an der Gesamtlieferkette orientieren, in der dieser einen – wenngleich wichtigen – Knotenpunkt darstellt. Dabei schlagen Lieferkettenstrategien und Rationalisierungsprozesse entlang der Logistikkette und insbesondere im Seetransport auf der einen Seite immer stärker auf die Häfen und die Hafenentwicklung durch. Dies führt dazu, dass, wie Ducruet (2015) anhand historischer Daten zeigt, gerade die Boomphase des globalen Containerverkehrs zwischen 1990 und 2008 nicht nur paradoxerweise durch einen Rückgang in der Anzahl sowohl der Hafenverbindungen als auch der Schiffsankünfte in den Häfen gekennzeichnet ist, sondern auch durch eine fortschreitende Konzentration des Containerverkehrs auf immer weniger Häfen: 55 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb „The reduction of links and calls since 1990 underlines the effects of network rationalisation associated with growing vessel sizes, further sailing distances, and an increased concentration of services on fewer ports“ (ebenda: 34). Den Hintergrund hierfür bildet, so Ducruet, eine zunehmende Konzentration der Schifffahrtsverbindungen auf große Hafendrehkreuze (Hubs). Auch wenn deren Anzahl zwar steige, dominiert damit eine begrenzte Zahl großer Häfen als Hubs die Mehrzahl der Häfen, die diesen als periphere Knoten in einem maritimen Netzwerk3 untergeordnet sind. Entsprechend verändern sich auf der anderen Seite aber auch die Bedingungen im Hafenwettbewerb, der zunehmend auch durch hafenexterne Faktoren geprägt wird. Um sich in der Hafenhierarchie zu behaupten, müssen die Häfen sich in die globalen Lieferketten integrieren: Wo ein Gut umgeschlagen wird, hängt weniger allein am Hafen und seinen Gegebenheiten, sondern vor allem auch daran, welche Auswirkungen die Hafenwahl auf die Fortsetzung der Lieferkette über den Hafen hinaus hat. Zugleich verschwimmen auch die Grenzen zwischen den verschiedenen Gliedern der Logistikkette immer mehr, da viele Logistikunternehmen sich entsprechend anschließende Teile der Logistikkette anzueignen suchen. Die Lieferkettenintegration und veränderte Wettbewerbssituation der Häfen bringen dabei in der Hafenwirtschaft zwei gegenläufige Entwicklungen hervor: Auf der einen Seite sehen sich die traditionellen Hafenwirtschaftsunternehmen als Terminalbetreiber infolge des harten Wettbewerbs in der Seeschifffahrt und den damit einhergehenden Konzentrationsund Konsolidierungsprozessen (hierzu ausführlich s. u.) mit immer weniger, immer größeren und damit verhandlungsstarken Schifffahrtsunternehmen konfrontiert. Diese erheben nicht nur immer höhere Ansprüche an die Dienstleistungsqualität der Häfen und die Senkung der Umschlagskosten, sondern reorganisieren und optimieren auch ihre Liniennetze, sodass die Hafenwirtschaftsunternehmen beständig mit dem Risiko umgehen müssen, große und umschlagstarke Kunden zu verlieren. In Reaktion darauf entwickeln die Hafenwirtschaftsunternehmen Strategien der horizontalen und vertikalen Integration und beginnen sich aus dem lokalen Hafenkontext hinauszuentwickeln. Aus den lokalen Terminalbetreibern werden Logistikunternehmen, die z. T. auch weit über die eigene Region hinaus Aktivitäten entfalten. 3 Die Netzwerkstruktur wird auch mit einem Rad mit Nabe und Speichen (Hub-and-Spoke-System) verglichen und als Verkehrsnetz mit einem zentralen Umschlagspunkt (Nabe bzw. Hub) und sternförmig von den peripheren Häfen auf diesen Punkt zulaufenden Strecken (Speiche bzw. Spoke) beschrieben. 56 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Auf der anderen Seite wird der Hafen als Logistikdrehscheibe und Knotenpunkt in der Lieferkette aber auch aus externer Perspektive als Investitionsziel interessant, und im Betrieb insbesondere der umschlagstarken, großen Häfen finden sich– seit den 1990er Jahren zunehmend– auch große Seeschifffahrtsunternehmen, internationale Hafenwirtschaftskonzerne und hafenunabhängige Finanzmarktakteure (Meersman/Van de Voorde/Vanelslander 2016; Notteboom 2004, 2013; Notteboom/De Langen 2015; Notteboom/Rodrigues 2012; Olesen etal. 2012; Salot 2004; Van den Berg/De Langen 2015). 4.1.1 Lieferkettenintegration und Hinterlandanbindung als Strategien der vertikalen Integration In dem Maße, in dem Qualität und Verlässlichkeit der Gesamtlieferkette für Logistikund Seeschifffahrtsunternehmen zu einem wesentlichen Kriterium der Hafenwahl werden, hängt die Wettbewerbsfähigkeit des einzelnen Hafens von seiner Einbettung in die Transportkette und der Koordination der Hafenprozesse mit vorund nachgelagerten Logistikprozessen ab, die damit nicht nur zu einem wichtigen Element hafenwirtschaftlicher Wettbewerbsstrategien wird. Zugleich schlagen hafenexterne Prozesse und Entwicklungen in der Logistikkette auch immer stärker auf die Hafenwirtschaft durch: „Not only what happens inside terminals and the port, but also changing circumstances in the maritime side and in particular in the hinterland can heavily impact on the success of an individual port or terminal. Moreover, the historical distinction between the three chain segments is disappearing: further integration takes place“ (Meersman/Van de Voorde/Vanelslander 2016: 1; siehe auch Notteboom 2013). Für den Hafen bedeutet dies im Kontext der Logistikoder Lieferkette einen Rollenwandel: Containerschiff und Containerterminal bilden ein technologisches System, dessen Gesamtleistungsfähigkeit am Ende entscheidend ist. Das Containerterminal als der in diesem Kontext zentrale Hafenteil ist nur so erfolgreich, wie es zum erfolgreichen Ablauf der Gesamtlieferkette beiträgt, indem es nicht nur einen zügigen Schiffsumschlag gewährleistet, sondern auch einen reibungslosen Weitertransport. In dem Maße, in dem der Containerverkehr in den Häfen wuchs, sahen diese sich daher mit der Notwendigkeit konfrontiert, ihre Hinterlandanbindung zur reorganisieren. Um ihre Wettbewerbsposition zu verbessern, öff- 63 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb nen Marktanteil von rund einem Viertel (berechnet auf Grundlage der von den Unternehmen gehaltenen Anteile an den Containerterminals). Tabelle6 listet die Top-5-Unternehmen der globalen Hafenwirtschaft für 2015 auf. Das Ranking folgt hier dem Gesamtumschlag jener Containerterminals, an denen die Unternehmen einen Anteil von mindestens 10Prozent halten (Lloyd’s List 2016). Gewichtet nach der Höhe der Beteiligungen würde sich die Rangfolge verändern, und anstelle von COSCO würde China Merchant Port Holdings auf Platz fünf in die Gruppe aufrücken (ebenda). Die Entstehungsgeschichte solch überregional tätiger, internationaler und globaler Hafenwirtschaftsunternehmen und -konzerne hängt eng mit der Durchsetzung des Containertransports zusammen und reicht bis in die 1960er und 1970er Jahre zurück, als Schifffahrtsunternehmen wie Sealand und American President Line (APL) begannen, in Containerterminals zu investieren. Seit den 1990er Jahren hat die Entwicklung solcher internationalen und globalen Hafenwirtschaftsunternehmen allerdings weltweit deutlich an Dynamik gewonnen, auch wenn sie gerade in Europa aufgrund der sehr begrenzten Hafenneubauten, der hohen Investitionskosten und der langfristigen vertraglichen Bindungen der Hafenwirtschaftsunternehmen nur langsam voranschreitet (Notteboom/Rodrigues 2012). Tabelle6 Die fünf größten globalen Hafenwirtschaftskonzerne 2015 (in Mio. Standardcontainern [TEU]) Rang Unternehmen Herkunft Gesamtumschlag* Bereinigter Umschlag** 1 Hutchison Ports Hongkong 81 47 2 APM Terminals Dänemark 69 36 3 PSA International Singapur 64 53 4 COSCO Group China 63 26 5 DP World Dubai 61 37 Anmerkungen: * Gesamtumschlag aller Containerterminals, an denen das Unternehmen einen Anteil von mindestens 10Prozent hält; ** Anteiliger Umschlag nach Größe des Anteilsbesitzes am Terminal Quellen: Lloyd’s List 2016; port.today 2016; eigene Recherchen. 64 Brachenanalyse Hafenwirtschaft „Es gibt einfach Markteintrittsschranken. Man kann ja nicht einfach irgendwo einen Hafen neu bauen, ein neues Terminal bauen. Also es ist anders als eine neue McDonald’s Filiale zu eröffnen. Man hat de facto durch die beschränkten Örtlichkeiten, an denen man seetüchtig was machen kann und dann die Raumplanung hat man einfach nicht viele Chancen“ (Experte, Port Authority 1). Treiber dieser Entwicklung ist einerseits die Privatisierung des Betriebs der Hafenanlagen im Rahmen von Konzessionen und Mietoder Pachtverträgen. Mit der Auflösung der traditionellen Verbindung von Hafenverwaltung und Hafenbetrieb und der Deregulierung der Hafenwirtschaft wurde es den Hafenverwaltungen bzw. Port Authorities seit den 1990er Jahren einfacher möglich, auch ortsfremde Unternehmen in den Betrieb der Häfen einzubeziehen. Andererseits sind die Investitionskosten neuer oder modernisierter Hafenanlagen inzwischen so hoch, dass Häfen bzw. öffentliche Hafeneigentümer z. T. auch nach privaten Hafenbetreibern mit entsprechenden Finanzmitteln suchen (Notteboom 2012). Dadurch eröffnet sich hier sowohl ein Betätigungsfeld für ortsfremde Hafenwirtschaftsunternehmen und internationale Hafenwirtschaftskonzerne, die weltweit einen großen Teil der Hafenkapazitäten betreiben als auch für Strategien einer vertikalen Integration, wie sie von manchen Reedereien verfolgt werden (Meersman/Van de Voorde/Vanelslander 2010; Rodrigue/Comtois/Slack 2013). In den europäischen Seehäfen herrscht heute zumeist das sogenannte „Landlord-Modell“ mit einem öffentlichen Hafeneigentümer und einer Hafenverwaltung in öffentlicher Hand und privatwirtschaftlich verfassten Betreiberunternehmen vor, an welche die Hafenanlagen für eine begrenzte Zeit– in der Regel zwischen 25 und 40 Jahren– verpachtet oder vermietet werden (World Bank 2007). Die Vergabe solcher Konzessionen erfolgt dabei in offenen Ausschreibungen, wobei Wettbewerbsvorschriften wie die Anfang 2017 in Kraft getretene „Verordnung des europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens für die Erbringung von Hafendiensten und zur Festlegung von gemeinsamen Bestimmungen für die finanzielle Transparenz der Häfen“ (Europäische Union 2017) den Häfen ein hohes Maß an Transparenz und Offenheit auferlegen und die Nischen lokaler Hafenwirtschaftsunternehmen für den Wettbewerb durch internationale Anbieter öffnen sollen (Notteboom/ Rodrigues 2012). Dabei können die großen internationalen Hafenwirtschaftskonzerne gegenüber den kleineren lokalen Unternehmen mitunter deutliche Stärken ausspielen. Zu nennen ist hier zum einen und vor allem die Finanzstärke („Deep Pockets“) dieser Unternehmen, die sich teils in Staatsbesitz befinden 65 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb und die im Vergleich zu den lokalen Hafenumschlagsunternehmen in den deutschen Seehäfen über deutlich höhere Ressourcen verfügen. Dies droht sich angesichts steigender Investitionskosten zunehmend zuungunsten kleinerer Hafenwirtschaftsunternehmen auszuwirken. Zwar teilen sich öffentliche Eigner und private Betreiber im Rahmen des Landlord-Modells zumeist die Investitionskosten: Der öffentliche Betreiber trägt die Kosten für Aufbau, Pflege und Anpassung der Infrastruktur (Fahrtrinne, Hafenbecken, Kaianlage, Gleise, Schienen), die er dann an das Betreiberunternehmen verpachtet, welches dort die für den Umschlag notwendige Suprastruktur errichtet und betreibt (Containerbrücken und andere Krananlagen, Ladeund Transportfahrzeuge, Lagereinrichtungen etc.). Trotzdem ist der Betrieb der Hafenanlagen damit für das Betreiberunternehmen in der Regel an so hohe Investitionen gebunden, dass in der Literatur z. T. von absehbaren Konsolidierungsund Konzentrationsprozessen in der Branche ausgegangen wird (Meersman/Van de Voorde/Vanelslander 2010). Deutlich wird dies etwa an den mit der Größe der Containerschiffe steigenden Anforderungen an die Krananlagen (Containerbrücken). Zum anderen können diese Unternehmen aus dem Betrieb einer Vielzahl von Hafenanlagen Vorteile (vom übergreifenden Einkauf von Anlagen, Software oder Dienstleistungen über die Übertragung von Wissen etwa bei der Einführung neuer Technologien bis zur Streuung von betriebswirt schaftlichen Risiken) gegenüber kleineren Anbietern erzielen (Notteboom/ Rodrigues 2012). In Deutschland sind solche global tätigen Hafenwirtschaftskonzerne bislang jedoch in nur begrenztem Ausmaß als Hafenbzw. Terminalbetreiber aktiv. Im Betrieb der Hafenanlagen lassen sich drei Typen von Unternehmen un terscheiden, die hier jeweils unterschiedliche Strategien verfolgen: Umschlags unternehmen, die ihren Ursprung in der Hafenwirtschaft haben, Finanz investoren, die Terminals als Anlageobjekt betreiben und Schifffahrtsunternehmen, für die der Terminalbetrieb eine Ergänzung ihres Kerngeschäftes darstellt (Tabelle7). Horizontale Expansion von Hafenwirtschaftsunternehmen Eine erste Gruppe externer Hafenbetreiber bilden traditionelle Hafenwirtschaftsunternehmen, deren Kerngeschäft der Betrieb von Hafenanlagen und der Umschlag der Güter zwischen Schiff und Land ist. Für diese Unternehmen bestehen in ihren Heimathäfen einerseits nur begrenzte Wachstumschancen, andererseits sind die Unternehmen mit ihren Terminals mit der beständigen Gefahr von Umschlagsverlusten etwa durch Abwanderung großer 66 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Tabelle7 Drei Typen von Hafenwirtschaftsunternehmen Hafenwirtschaftsunternehmen Finanzinvestoren Schifffahrtsunternehmen Investitionsstrategie Horizontale Integration Portfolio-Diversifikation Vertikale Integration Kerngeschäft und Bedeutung von Investitionen in neue Terminals Hafenwirtschaft als Kerngeschäft, Terminalinvestitionen als Strategie der horizontalen Expansion und regionalen Diversifikation Finanzanlagen als Kerngeschäft, Terminalinvestitionen als Anlagemöglichkeit (Ziele: Wertsteigerung der Hafeninvestition, Einnahmen aus Hafenbetrieb) Seeschifffahrt als Kerngeschäft, Terminalinvestitionen mit unterstützender Funktion (Absicherung des Hafenumschlags) Unternehmensbeispiele – PSA International – Hutchison Ports – HHLA – Eurogate – DP World – Euroports – Ports America – CMA-CGM – COSCO – Evergreen Hybridfälle – APM Terminals (Umschlagsunternehmen, Mutter: Schifffahrtsunternehmen Maersk) – Terminal Investment Limited (TIL) (Umschlagsunternehmen, Mutter: Schifffahrtsunternehmen MSC) – Lübecker Hafen-Gesellschaft LHG (Umschlagsunternehmen/Beteiligung eines Finanzinvestors) Quelle: Notteboom/Rodrigue 2012: 254; eigene Recherchen. 67 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb Kunden konfrontiert. Nicht wenige dieser Unternehmen haben daher inzwischen nicht nur eigene Hinterlandaktivitäten aufgebaut, sondern sind auch in ihrem Kerngeschäft expandiert und betreiben Hafenanlagen nicht nur in einem Hafen. Die Expansion erfolgt in der Regel im Rahmen einer Wachstumsstrategie über den Aufund Ausbau neuer Terminals sowie über Unternehmensübernahmen oder -fusionen und Unternehmensbeteiligungen. Unter den globalen Hafenwirtschaftskonzernen sind hier insbesondere PSA International und Hutchison Ports als Beispiele zu nennen. PSA International entstand Mitte der 1960er Jahre in Singapur durch die Privatisierung des Hafenumschlags und war ursprünglich der Hafenverwaltung– The Port of Singapore Authority (PSA)– untergeordnet. Der Schwerpunkt der Unternehmensaktivitäten liegt in Asien, in Europa betreibt der Konzern aber Hafenanlagen in Belgien (Antwerpen, Zeebrugge), Italien (Genua, Venedig) und Portugal (Sines) (www.globalpsa.com, Abruf 17.04.2018). Hutchison Ports (Hutchison Port Holdings HPH) ist Teil des Mischkonzerns CK Hutchison Holdings (vormals Hutchison Whampoa), dessen Wurzeln in einer der größten asiatischen Werften des 19. Jahrhunderts in Hongkong liegen. Mit dem aufkommenden Containertransport baute das Unternehmen bereits Ende der 1960er Jahre in Hongkong ein erstes Terminal auf. Heute betreibt Hutchison Ports nach eigenen Angaben Hafenanlagen in 48 Häfen in 25 Ländern, darunter sieben europäische Länder. Mit der Übernahme des Rotterdamer Terminalbetreibers ECT gelang es dem Konzern 2002, sich auch im größten europäischen Seehafen zu etablieren. ECT betreibt wiederum als Teil seiner Hinterlandanbindung Inlandterminals in niederländischen (Moerdijk, Venlo) und belgischen Binnenhäfen (Willebroek) sowie mit der Duisburger Container-Terminalgesellschaft DeCeTe eines von acht Containerterminals in Europas größtem Binnenhafen, dem Duisburger Hafen (www.hphtrust.com, https://hutchisonports.com/en/about-us/ milestones/ und www.ect.nl/en/content/history, Abruf 17.04.2018). Aber auch die beiden größten deutschen Hafenwirtschaftsunternehmen haben Aktivitäten außerhalb ihrer Ursprungshäfen entfaltet. So liegt zwar ein klarer Schwerpunkt der Aktivitäten der Hamburger Hafen und Logistik AG HHLA auf dem Betrieb von drei der vier Hamburger Containerterminals sowie auf den ausgedehnten Hinterlandverbindungen (siehe hierzu den entsprechenden Abschnitt in Kapitel4.1.1). Trotzdem betreibt das Unternehmen über eine Tochtergesellschaft ein eigenes Containerterminal im Hafen Odessa am Schwarzen Meer und hält 25,1Prozent der Anteile am Cuxhavener Mehrzweck-Terminal Cuxport GmbH (HHLA 2017), einer Hafenfläche, die freilich bis 1993 noch zur Freien und Hansestadt Hamburg gehörte. Tabelle7 Drei Typen von Hafenwirtschaftsunternehmen Hafenwirtschaftsunternehmen Finanzinvestoren Schifffahrtsunternehmen Investitionsstrategie Horizontale Integration Portfolio-Diversifikation Vertikale Integration Kerngeschäft und Bedeutung von Investitionen in neue Terminals Hafenwirtschaft als Kerngeschäft, Terminalinvestitionen als Strategie der horizontalen Expansion und regionalen Diversifikation Finanzanlagen als Kerngeschäft, Terminalinvestitionen als Anlagemöglichkeit (Ziele: Wertsteigerung der Hafeninvestition, Einnahmen aus Hafenbetrieb) Seeschifffahrt als Kerngeschäft, Terminalinvestitionen mit unterstützender Funktion (Absicherung des Hafenumschlags) Unternehmensbeispiele – PSA International – Hutchison Ports – HHLA – Eurogate – DP World – Euroports – Ports America – CMA-CGM – COSCO – Evergreen Hybridfälle – APM Terminals (Umschlagsunternehmen, Mutter: Schifffahrtsunternehmen Maersk) – Terminal Investment Limited (TIL) (Umschlagsunternehmen, Mutter: Schifffahrtsunternehmen MSC) – Lübecker Hafen-Gesellschaft LHG (Umschlagsunternehmen/Beteiligung eines Finanzinvestors) Quelle: Notteboom/Rodrigue 2012: 254; eigene Recherchen. 68 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Weitaus aktiver ist in dieser Hinsicht das Bremer Unternehmen Eurogate, ein 1999 gegründetes Joint Venture des Bremer Hafenwirtschaftsunternehmens BLG und des Hamburger Hafenwirtschaftsunternehmens Eurokai. Das Unternehmen ist europaweit an elf Terminalstandorten teils gemeinsam mit anderen Unternehmen, teils als Alleinbetreiber aktiv. In Deutschland betreibt Eurogate das Eurogate Container Terminal Bremerhaven (CTB) und das Eurogate Container Terminal Hamburg (CTH) (jeweils 100 Prozent Eurogate) sowie drei Terminals, an denen jeweils Schiff fahrtsunternehmen beteiligt sind: das Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) mit einer 30-Prozent-Beteiligung von APM Terminals, einer Tochter des A.P. Moeller-Maersk-Konzerns, das North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) mit einer 50-Prozent-Beteiligung von APM Terminals sowie das Terminal MSC Gate Bremerhaven mit einer 50-Prozent-Beteiligung der Schweizer Großreederei MSC (Eurogate 2017; www1.eurogate.de/, Abruf 20.07.2017). Der Hafen als strategisches Anlageobjekt– Finanzinvestoren in der Hafenwirtschaft Hinter einer zweiten Gruppe von Terminalbetreibern stehen internationale Finanzmarktunternehmen und -fonds. Anreize für solche Hafeninvestitionen liegen für diese Unternehmen zum einen in den mit dem Umschlag zu generierenden Einnahmen, zum anderen in Wachstumsphasen des Containertransports in der Verknappung und damit verbundenen Wertsteigerung der Umschlagkapazitäten. Entsprechend stieg die Zahl solcher Investments gerade in der Boomphase bis zur Finanzund Wirtschaftskrise: „An increasing number of financial institutions such as banks, hedge funds, private equity groups, and investors entered the terminal business in the period between 2000 and 2007“ (Notteboom/Rodrigues 2012: 257). Zu solchen von Finanzmarktinvestoren gehaltenen Hafenwirtschaftskonzernen zählt auch einer der weltweit größten Hafenwirtschaftskonzerne, das in Dubai ansässige Unternehmen DP World. Haupteigentümer von DP World, 1999 als Dubai Ports International (DPI) gegründet, ist die staatliche Investmentgruppe der Vereinigten Arabischen Emirate, Dubai World. Mitte der 2000er Jahre kam das Unternehmen bei einem (aufgrund von Protesten dann jedoch zurückgenommenen) Versuch der Hansestadt Hamburg, 49,9 Prozent der Anteile des Hafenwirtschaftsunternehmens HHLA zu privatisieren, in die engere Bieterauswahl. 69 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb Heute betreibt das Unternehmen nach eigenen Angaben weltweit in 40 Ländern 78 Seeund Inlandsterminals. In Europa zählen hierzu unter anderem das erst 2015 eröffnete, hochautomatisierte niederländische Terminal Rotterdam World Gateway sowie das belgische Containerterminal Antwerp Gateway, an dem DP World einen Anteil von 42,5Prozent hält. DP World hat sich mit seinen Terminalengagements in Rotterdam und Antwerpen nicht nur in den beiden größten europäischen Containerhäfen etabliert. Das Terminalinvestment in Antwerpen illustriert in mehrerlei Hinsicht auch die strategische Bedeutung und Anlage solcher Investitionen. Zum einen werden im Fall des Antwerpener Terminals 50Prozent der Anteile von Reedereien– ZIM (Israel) und COSCO Group (China) mit jeweils 20Prozent und CMA-CGM (Frankreich) mit 10Prozent– gehalten, die dem Terminal somit einen festen Umschlagsanteil sichern. Zum anderen ist das Terminal aber auch in umfangreiche Hinterlandaktivitäten des Konzerns eingebunden. Hierzu zählt insbesondere auch die Anbindung an die beiden größten europäischen Binnenschifffahrtsgebiete. In der Region Niederlande, Belgien und Nordfrankreich als zweitwichtigster Binnenschifffahrtsachse in Europa ist DP World mit zwei belgischen Binnenschiffterminals (Grobbendonk Antwerp East, Liege Trilogiport) und regelmäßigen Binnenschiffverkehren zwischen Antwerpen und Rotterdam vertreten. An der Rheinachse als wichtigster europäischer und stark auf die BeneluxSeehäfen ausgerichteter Binnenschifffahrtsachse betreibt DP World mit den Rhein-Terminals in Germersheim und Mannheim und dem Neckar-Terminal in Stuttgart gleich drei Binnenschiffterminals. Zudem wird hier auch die Be ziehung zum Duisburger Hafen als größtem europäischen Binnenhafen durch eine Beteiligung der Duisburger Hafen AG Duisport am Antwerpener Terminal in Höhe von 7,5Prozent untermauert (http://web.dpworld.com/ourbusiness/marine-terminals/middle-east-europe-africa/, www.dpworldlogistics. eu/de und manager magazin 2006). Neben DP World sind als Beispiele für das Engagement von Finanzmarktinvestoren in deutschen Häfen vor allem auch die Seehäfen von Lübeck und Rostock zu nennen. Der Lübecker Hafen stellt einen der zentralen Transshipment-Hubs im Ostseeraum dar. Seine vier Terminals für RoRo-Verkehre sowie für den Umschlag von Forstprodukten, Containern, Projektladung und Schwergut werden von der 1934 gegründeten Lübecker Hafen-Gesellschaft LHG betrieben, die sich bis 2008 im alleinigen Eigentum der Hansestadt Lübeck befand. Zur Finanzierung notwendiger Modernisierungsund Ausbaumaßnahmen im 70 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Hafen plante die Hansestadt 2007 zunächst den Verkauf von 90Prozent der LHG-Anteile, reduzierte dies nach Protesten jedoch auf einen Minderheitsanteil. Zu den Bietern auf die zum Verkauf stehenden Anteile zählten nach Presseberichten unter anderem auch das Hamburger Hafenwirtschaftsunternehmens HHLA und die Reederei Scandlines. Schließlich wurden die zum Verkauf stehenden 37,5Prozent (bzw. in einem ersten Schritt 25,1Prozent) der LHG-Anteile jedoch für 55 Millionen Euro an die Fondsgesellschaft RREEF Pan-European Infrastructure Two Lux S.à r.l., heute Deutsche Asset &Wealth Management, eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bank, veräußert. Die Fondsgesellschaft hält neben der Beteiligung an der Lübecker Hafen-Gesellschaft auch 49,9Prozent der Anteile an der britischen Hafengruppe PeelPorts sowie eine Beteiligung am australischen Hafenbetreiber GeelongPort (Victoria) (Angaben der Lübecker Hafen-Gesellschaft: www.lhg.com/ index.php?id=5, Abruf 17.04.2018; Birger 2007; Naumann 2016; NDR 2016). Der Rostocker Hafen, neben Lübeck der zweite große deutsche Ostseehafen, befindet sich im Eigentum des Bundeslandes Mecklenburg-Vorpommern und der Hansestadt Rostock, gemeinsam vertreten durch die Rostock Port GmbH, die als Port Authority sowie als alleinige Betreiberin des Fährund Kreuzfahrthafens fungiert und an der Betreibergesellschaft eines Terminals für den Kombinierten Ladungsverkehr beteiligt ist. Der Großteil der Umschlagsaktivitäten wurde hier jedoch bereits 1998 an die Seehafen Rostock Umschlagsgesellschaft SHRU, ein von einer Gruppe von Privatinvestoren gehaltenes Unternehmen vergeben, welches Mitte der 2000er Jahre zunächst anteilig und 2012 vollständig von der Euroports Holding übernommen wurde. Hinter der Euroports Holdings steht ein Konsortium institutioneller Investoren. Die Gruppe betreibt 22 Terminals in acht europäischen Ländern und drei Terminals in China. Im Rostocker Hafen betreibt Euroports heute mit mehreren Tochterunternehmen den Umschlag von Getreide, von Düngemitteln, von Massengütern wie Steinkohle, Baustoffe, Erze oder Torf, von Mineralöl, Treibstoffen und pflanzlichen Ölen, von Projektladung und Schwergut sowie von Papierrollen und von Fährund RoRo-Gütern (www. portofrostock.de/ und www.euroports.com/, Abruf 18.04.2018). Dedicated Terminals– wenn Reedereien sich den Hafen aneignen Als eine dritte Gruppe externer Terminalbetreiber sind schließlich Schifffahrtsunternehmen zu nennen. Gerade die Seeschifffahrt ist durch einen harten Kostenwettbewerb gekennzeichnet. Die Schifffahrtsunternehmen haben 71 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb ihre Kostensenkungsspielräume auf See vielfach weitgehend ausgeschöpft (zur Entwicklung des Wettbewerbs in der Seeschifffahrt ausführlich siehe Kapitel4.3). Damit steigt für sie jedoch der relative Transportkostenanteil von Hafenund Hinterlandprozessen, und die Hafenwirtschaft rückt in den Fokus ihrer Strategien, kommt ihr doch aufgrund der Drehscheibenfunktion der Häfen eine wachsende strategische Bedeutung in der Beherrschung der Lieferketten und in der Senkung der Kosten zu. Die Reedereien nutzen ihre zunehmende Marktmacht gegenüber den Seehäfen immer stärker und versuchen, sich bessere Konditionen bei der Abfertigung ihrer Containerschiffe zu sichern, um kostenintensive Wartezeiten zu vermeiden und die eigene Fahrplanpünktlichkeit zu verbessern. Bis in jüngere Zeit verfolgen verschiedene Reedereien dabei auch die Strategie, sich entweder durch direkte Vertragsverhandlung mit den Terminalbetreibern und eine Beteiligung an Terminals oder auch durch den Eigenbetrieb von Terminals und den Containerumschlag in eigener Regie eine bevorzugte Abfertigung ihrer Containerschiffe zu sichern. Beide Formen werden auch als „Dedicated Terminals“ bezeichnet (de Langen etal. 2013; Hautau 2003; Heaver 2002; Heaver etal. 2000; Notteboom 2004; Van den Berg/De Langen 2015; van der Lugt/de Langen 2005)– auch dies im Übrigen eine von der Wissenschaft erst in jüngerer Zeit wahrgenommene Entwicklung (Theys etal. 2010). Vorliegende Zahlen zu dieser Entwicklung beziehen sich leider im Wesentlichen auf länger zurückliegende Zeiträume, sodass zur aktuellen Bedeutung von Dedicated Terminals keine eindeutigen Aussagen zu treffen sind. So ist die Zahl der Dedicated Terminals allein in China zwischen 1987 und 1997 von 14 auf 65 gestiegen (Cullinane etal. 2016). Im Jahr 2009 betrieben neun der zehn größten Containerschifffahrtsunternehmen weltweit 196 Dedicated Terminals, bei 47 davon handelte es sich um Neuengagements desselben Jahres. Heute zählen die großen, global tätigen Reedereien auch zu den großen, globalen Terminalbetreibern. Beispielsweise verfügen sowohl der A. P. Moller-Maersk-Konzern als weltweit größte Reederei, als auch die Nummer2 am Markt, die Schweizer Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC), jeweils über eigene, auf den Betrieb von Hafenanlagen spezialisierte, weltweit tätige Hafenwirtschaftsunternehmen. Diese ursprünglich für den Betrieb der Dedicated Terminals ihrer Mutterunternehmen gegründeten Unternehmen fertigen an den von ihnen betriebenen Terminals heute aber nicht nur– wenn auch oftmals prioritär– die Schiffe ihrer Mutterkonzerne bzw. Schwestergesellschaften ab, sondern haben ihren Geschäftszweck in der Hafenwirtschaft. 72 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Allein die Maersk-Tochter APM Terminals hat ihren Marktanteil am weltweiten Betrieb von Containerterminals von 5,5Prozent im Jahr 2001 auf 12Prozent im Jahr 2009 mehr als verdoppelt (Meersman/Van de Voorde/Vanelslander 2013; Notteboom/Rodrigues 2012). 2015 verfügte APM Terminals über einen Marktanteil von 10,1Prozent und belegte damit hinter Hutchison Ports Rang 2 der Liste globaler Hafenwirtschaftsunternehmen (Lloyd’s List 2016). Die Entstehung des Unternehmens ist eng mit dem Betrieb von Dedicated Terminals der Reederei Maersk verbunden, die bereits 1975 ihr erstes Dedicated Maersk Containerterminal in Port Elizabeth, New Jersey, eröffnete. APM Terminals wurde 2001 gegründet, 2004 als unabhängiges Unternehmen mit eigener Unternehmenszentrale in den Niederlanden reorganisiert und ist heute an weltweit über 70 Hafenanlagen beteiligt, 24 davon in Europa (APMT 2017). Auch die 2000 gegründete MSC-Tochter Terminal Investment Limited (TIL) ist nach eigenen Angaben längst über den Betrieb von Dedicated Terminals hinausgewachsen und betreibt heute weltweit 34 Terminals (www.tilgroup.com/about, Abruf 18.04.2018). Als weitere Reederei wird die chinesische COSCO-Gruppe durch die Fusion von COSCO und China Shipping (2016) im Ranking der weltweiten Hafenwirtschaftsunternehmen und Terminalbetreiber in die Führungsgruppe aufrücken. Schlagzeilen machte das chinesische Staatsunternehmen bereits 2009 durch den Einstieg in den Containerumschlag im Hafen von Piräus (Griechenland) und 2016 durch die Übernahme des Hafenbetreibers Port of Piraeus Authority und Investitionszusagen in Höhe von 350 Millionen Euro. 2016 nahm Piräus unter den EU-Häfen im Containerumschlag Rang 8 ein (siehe Tabelle5 [Eurostat 2017b, eigene Berechnungen]). „Through this investment, Pireaus has become the fastest growing container port worldwide: the annual throughput of COSCO’s subsidiary Piraeus Container Terminal (PCT) nearly quadrupled from 880,000 twenty-foot equivalent units (TEU– the unit that measures the capacity of a container ship) in 2010 to 3.36 million TEU in 2015, while the global ranking of Piraeus rose from 93rd to 39th in terms of container capacity over the same period of time“ (Tonchev 2016: 30). Das milliardenschwere Engagement von COSCO bettet sich ein in das umfassende wirtschaftsund geopolitische Konzept Chinas zum Aufbau einer asiatisch-europäischen Handelsund Transportinfrastruktur („Neue Seidenstraße“). Entsprechend sind mit Investitionen in Piräus mittlerweile auch Pläne und Projekte zur Entwicklung der Hinterlandverbindung des Hafens 79 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb eigene Unterauslastung einen hohen Reorganisationsdruck für die hafeninternen Prozesse. Dieser kommt gerade in der Konkurrenz der Nordrange-Häfen zum Tragen, und die Häfen verfolgen in Reaktion darauf verschiedene Initiativen zu Rationalisierung und Automatisierung der Hafenarbeit und eine Digitalisierung der hafenwirtschaftlichen Prozesse. 4.2.1 Rationalisierung und Automatisierung der Hafenprozesse Wie auf anderen Feldern der Logistik auch haben Rationalisierung und Automatisierung in der Hafenwirtschaft eine lange Geschichte. Dort, wo früher einzelne Güter von unterschiedlichem Packmaß und Gewicht individuell verladen wurden, erlaubten später Paletten, auf denen lose Gegenstände festgezurrt wurden, ein schnelleres Beund Entladen sowie eine bessere Stapelbarkeit. Durch die Verladung kompletter, beladener LKW in RoRo-Technik erübrigten sich die Umschlagvorgänge LKW/Schiff und Schiff/LKW, und es entstanden auf vergleichsweise kurzen Strecken, wie etwa im Ostseeraum, regelmäßige Verbindungen. Jede dieser Neuerungen war mit deutlichen Arbeitsplatzverlusten verbunden. „Also automatisiert haben wir ja schon immer […] Wie hier im Hafen der erste Gabelstapler eingeführt worden ist, hat das damals tausende von Arbeitsplätzen gekostet. Früher haben die das mit der Sackkarre gemacht. Und was zehn Mann mit der Sackkarre gemacht haben, hat nachher ein Gabelstapler gemacht“ (Betriebsratsvorsitzender Hafenwirtschaftsunternehmen 2). Lange Zeit scheiterte eine umfassende Rationalisierung im Hafenumschlag allerdings trotzdem an den unterschiedlichen Größen, Gewichten und Verpackungen der einzelnen Güter. „Für einen Mehlsack aus Papier brauchte man schließlich ein anderes Anschlaggeschirr als für einen relativ soliden Kaffeesack aus Jute. Eine Dampfturbine musste anders angefasst werden als ein Stapel Rosinenkistchen. Und selbst als sich ab Mitte der 5Oer Jahre der Gabelstapler auf breiter Front durchsetzte und normierte Paletten einen wesentlichen Schritt zur Vereinheitlichung der Kolli bedeuteten, blieb doch immer noch der Mensch der Lückenbüßer, der mit seiner Kraft, seiner Erfahrung und seiner Geschicklichkeit zuwege bringen musste, was die Maschinen noch nicht leisten konnten“ (Lange 1998: 13). Dies änderte sich allerdings mit der Einführung des Containers Ende der 1960er Jahre. Durch den Container wurde es nicht nur möglich, große Güter- 80 Brachenanalyse Hafenwirtschaft mengen– weitgehend unabhängig von Größe, Gewicht und Verpackung– in standardisierten Behältern zu transportieren, sondern dies wurde durch die Standardisierung auch wesentlich schneller und mit deutlich weniger Arbeitskräften machbar. Durch das standardisierte Transportmittel Container kommt es zu einer deutlichen Steigerung der Umschlagszahlen, mit der sich einerseits die Schiffsliegezeiten stark reduzierten und so eine höhere Frequenz der Linienverkehre ermöglicht wurde. Andererseits geht die Durchsetzung des Containers jedoch auch mit einer ebenso deutlichen Veränderung der hafenwirtschaftlichen Prozesse einher, ist doch ein ganzer Teil der hafenwirtschaftlichen Dienstleistungen nicht mehr an den Umschlagsort Hafen gebunden und wandert sukzessive zu anderen (Logistik-)Akteuren ab. Die Containerisierung wirkt sich dabei nicht nur auf das regionale Hafenumfeld und die Beziehungen zwischen Stadt und Hafen aus, da mit dem drastischen Fall der Transportkosten auch ein wichtiger Grund zur Ansiedlung in Hafennähe wegfällt, während die bis dato lokal orientierten Hafenakteure sich nun zunehmend selber Globalisierungsprozessen ausgesetzt sehen (D’Eramo 2015; Klose 2009; Levinson 2006; Mellwig 2011; Preuß 2010; Rodrigue/Comtois/Slack 2013). In der Folge kommt es vor allem auch zu einem deutlichen Einbruch der Beschäftigtenzahlen in den Häfen, da die Standardisierung des Transportmittels einen drastischen Produktivitätssprung mit sich bringt und eine umfassende, nach wie vor fortschreitende Automatisierung der Hafenarbeit und einen damit einhergehenden qualitativen Wandel der Arbeit anstößt (siehe etwa Abendroth etal. 1979; D’Eramo 2015; Gräfing/ Heinrichs 2009; Heilig/Schwarze/Voss 2017; Salot 2004). Mit der Rationalisierung der Hafenprozesse durch die Containerisierung eröffneten sich den Häfen zugleich auch neue Möglichkeiten zur Automatisierung. Bereits 1993 eröffnete in Rotterdam mit dem Delta/Sea-Land Terminal das weltweit erste (teil-)automatisierte Containerterminal mit automatisierten Transportfahrzeugen (AGVs oder Automated Guided Vehicles) zwischen Kai und Containerlager und automatisierten Containerlagerkränen (Brooks 2017). 2002 eröffnete das Hamburger Containerterminal Altenwerder, welches lange Zeit für sich in Anspruch nehmen konnte, „state oft the art“ der Hafenautomatisierung zu sein. 2014/2015 folgten die weitgehend automatisierten Containerterminals im neuen Rotterdamer Hafenteil Maasvlakte 2, die nun auch versuchen, den eigentlichen Schiffsentladevorgang zu automatisieren und damit auch in den deutschen Nordseehäfen den Automatisierungsdruck weiter hochhalten. 81 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb „Unsere Anlage, die ist ja der Stand gestern, so würde ich das mal sagen. Das war über zehn Jahre die modernste Anlage, weil sie teilautomatisiert ist. Und wir denken jetzt aber auch, nachdem wir uns da Rotterdam angucken, über die nächsten Schritte nach“ (Experte, Hafenwirtschaftsunternehmen 1). „Im Containerumschlag ist sicherlich noch richtig was drin. Also simple Frage: Warum muss da einer auf der Containerbrücke sitzen? Der kann auch im Büro sitzen. Im Zweifel kann der im Büro in Hong Kong sitzen […] Aber wenn ich das vom Büro aus mache und wenn ich den einen Container aufgepickt habe und der läuft jetzt, dann kann ich den zweiten aufpicken. Verdoppelt die Produktivität. Auf einen Schlag. Halte ich für absolut denkbar“ (Experte, Hafenwirtschaftsunternehmen 3). Trotzdem ist das Automatisierungstempo in der Hafenwirtschaft insgesamt aufgrund der sehr hohen Investitionskosten sowohl bestehender Anlagen als auch zu realisierender neuer Anlagenautomatisierungen sowie aufgrund der Marktentwicklung mit Umschlagsüberkapazitäten und einem begrenzten Wachstum nicht besonders hoch. Wie bereits die genannten Hafenbeispiele andeuten, gibt es immer wieder „early adopters“ mit Leuchtturmprojekten, die breite Durchsetzung der Automatisierung erweist sich jedoch als langwieriger Prozess: „Both ports and shipping are industries currently recovering from an unprofitable operating environment, and automated equipment is not a small capital investment to finance. Therefore, while the chasm may have been crossed, the growth trajectory for adoption in the ‚early majority‘ phase will be a long one; investments must have both clear business and social cases for the investors“ (Brooks 2017). 4.2.2 Digitalisierung von hafenwirtschaftlichen Prozessen Auch die Digitalisierung von hafenwirtschaftlichen Prozessen hat eine lange Geschichte, die eng mit der Durchsetzung des neuen Transportmittels Container zusammenhängt. Bereits die Organisation des seit den 1970er Jahren schnell wachsenden Containerverkehrs und der massenhaften Containerabfertigung in den Häfen hängt eng mit der Nutzung elektronischer Datenverarbeitung zusammen. Heute fallen jedoch zum einen in den Häfen deutlich mehr Daten zu Gerätezuständen, Ladungsarten, Ladungsmengen, Terminen u. v. m. an, die nicht nur für den Betrieb der automatisierten Hafenanlagen, sondern auch zur Organisation der hafenwirtschaftlichen Prozesse insgesamt genutzt wer- 82 Brachenanalyse Hafenwirtschaft den (können). Gerade die oftmals begrenzten räumlichen Kapazitäten eines Hafens können hier, wie ein Experte aus der Hafenverwaltung (Port Authority) eines großen Nordseehafens ausführt, ein wichtiger Innovationsanreiz sein: „Wir haben immer ein Interesse daran, Digitalisierung oder IT Megatrends zu benutzen, um effizienter zu werden, weil wir hier auf sehr begrenztem Raum arbeiten. Andere Häfen können sich physisch ausdehnen […] wie schaffe ich das auf der gleichen Fläche Terminal, auf der Fläche Straße, auf der Fläche Schiene, [indem, d. V.] ich die effizienter nutze? […] Wenn Sie sich den Eisenbahnverkehr von 2007 bis 2016 anschauen, dann stellen Sie fest, die Anzahl der Züge ist fast identisch. Die haben im Jahr 2016 sogar 16 Züge weniger gehabt als im Jahr 2007. Die haben aber über eine halbe Million mehr Container auf der gleichen Anzahl von Zügen transportiert. Das heißt Digitalisierung! Digitalisierung führt erst mal dazu, dass ich vorhandenes Gerät, also Waggons, vorhandene Infrastrukturstrecken, also Gleiskilometer mit mehr oder minder gleichbleibendem Personal wesentlich effizienter ausnutze“ (Experte, Port Authority 1). Zum anderen aber gewinnt Digitalisierung vor allem durch den Druck zur Lieferketteneinbindung der Häfen an Bedeutung. Der Hafen stellt als Umschlagsdrehscheibe zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern nicht nur eine wichtige Schnittstelle der Warenund Güterströme, sondern zugleich auch der damit verbundenen Informationsströme dar, auf die eine übergreifende Koordination der Lieferkette angewiesen ist. Deutlich wird dies bereits an den oben aufgeführten Beispielen für die Hinterlandanbindung der Häfen Hamburg und Bremen und den von den beiden Umschlagsunternehmen betriebenen Bahnverbindungen, die auf ein entsprechendes Ineinandergreifen der Prozesse auch auf der Datenebene verweisen. In dem Maße, in dem es darum geht, die Gesamtlieferkette zu koordinieren und zu beherrschen, wird den im Hafen anfallenden Daten aber auch darüber hinaus ein neuer wirtschaftlicher und strategischer Wert zugemessen. Entsprechend verweist die „Maritime Agenda 2015“ als hafenpolitisches Programm der Bundesregierung auf die strategische Bedeutung des zielorientierten Analysierens, Bewertens und Managens der Datenflüsse (Big Data/Data Mining) als einem zunehmend entscheidenden Wettbewerbsfaktor für Handelsschifffahrt und Hafenwirtschaft und knüpft mit ihrem Handlungsfeld Maritim4.0 an ihren umfassenden Programmen zur Förderung der Digitalisierung in der Industrie („Industrie4.0“) an (BMWi 2017b; Bundesregierung 2016). 83 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb Der Ausbau der Hinterlandanbindung und die Expansion in neue Geschäftsfelder, die von den beiden Hamburger und Bremer Unternehmen verfolgt werden, verweisen zugleich aber auch auf die Datenkontrolle als ein zentrales Element der Kontrolle der Lieferkette bzw. des Lieferkettenabschnittes und des Wettbewerbs um den Hafenprozessen vorund nachgelagerte Logistikaktivitäten. Hier bewegen sich die bislang eher als intermediäre Akteure auftretenden Hafenwirtschaftsunternehmen in eine neue Konkurrenzsituation zu anderen Akteuren. So greift auf der einen Seite die Digitalisierung in der Seeschifffahrt insbesondere unter den großen Reedereien zunehmend Raum. Eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) sieht hier eine gespaltene Entwicklung der maritimen Branche, in der vor allem die Großen der Branche die Digitalisierungsentwicklung massiv vorantreiben (zur PwC-Studie siehe PwC 2017a; THB 2017). In dem Maße, in dem diese versuchen, durch Digitalisierung die Transparenz der Prozesse entlang der Lieferkette zu steigern, indem Dienstleistungen und Kosten beispielsweise in Online-Portalen einzusehen sind, und so näher an die Endkunden rücken, um diesen Transportprozesse Tür-zu-Tür anzubieten, gewinnt auch die Frage nach der (digitalen) Kontrolle der Hafenprozesse an Bedeutung. Auf der anderen Seite versuchen aber auch die Hafenwirtschaftsunternehmen, wie das Beispiel des Ausbaus der Hinterlandanbindung zeigt, sich neue Geschäftsfelder anzueignen. „Und das wird aus unserer Einschätzung […] schon dazu führen, dass in der gesamten Lieferkette, wie sie heute da ist, dass da Akteure auf Sicht verschwinden werden oder bedeutungsloser werden […] das ist dann aber auch eine schwierige Diskussion, weil das ist dann auch eine Auseinandersetzung mit anderen Akteuren […] wir haben heute ja noch Akteure da drinnen [in der Lieferkette, d. V.], die weder die Ware liefern noch irgendetwas damit machen, sondern nur über Datenfluss dafür sorgen, dass es eben läuft. Also z. B. Spediteure, die dann Trucker beauftragen, für sie als Unternehmen das abzuwickeln. Dann stellt sich ja die Frage, ob z. B. diese Funktion, die heute Spediteure einnehmen, ob man die zukünftig eigentlich noch hat, wenn ich einen Datenfluss habe, der ganz anders aussieht. Da ist dann nur die Frage, wer hat dann die Daten von ‚end-to-end’? Dann brauche ich dazu eigentlich den Makler nicht mehr, wenn ich es einmal auf die Spitze treibe. So, und das sind so Fragen, mit denen wir uns auch beschäftigen. Wie kommen wir da weiter? Wer ist da wie aufgestellt, und welchen Einfluss hat man und wer hat welchen Datenzugriff? Das ist die eine Ebene der grundsätzlichen Unternehmensfragestellung. Und da drunter kommt dann die Frage: Was heißt das eigentlich für die Arbeitsplätze“ (Experte Hafenwirtschaftsunternehmen 1). 84 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Wie Gespräche mit Betriebsräten verschiedener Umschlagunternehmen zeigen, sitzt in den Hafenbelegschaften nicht zuletzt vor dem Hintergrund der massiven Arbeitsplatzverluste in der Vergangenheit die Skepsis vor neu - en Automatisierungsund Digitalisierungsinitiativen tief. Untersuchungen zu den Auswirkungen aktueller Automatisierungsund Digitalisierungsprozesse auf Arbeit und Beschäftigung in den Häfen liegen jedoch leider nicht vor. Eigene Forschungen des Soziologischen Forschungsinstituts Göttingen (SOFI) zu den Umsetzungsfortschritten einer „Industrie4.0“ verweisen darauf, dass– ähnlich der Automatisierung (siehe Kapitel4.2.1)– Digitalisierung als ein eher evolutionärer Prozess zu begreifen ist. Zwar sind in der Industrie von der Digitalisierung nicht zu unterschätzende Wirkungen auf Arbeit und Qualifikation zu erwarten, deren Reichweite ist jedoch bislang noch schwer zu ermitteln, zumal die Umsetzung von Digitalisierungsprojekten immer auch eine gewisse Gestaltungsoffenheit mit sich bringt und beispielsweise auch Interventionsmöglichkeiten für die Interessenvertretungen eröffnet (siehe etwa Baethge-Kinsky/Marquardsen/Tullius 2017; Kuhlmann 2015). Unter den befragten Experten aus Management und Interessenvertretungen der Hafenwirtschaft herrscht allerdings eine hohe Einigkeit in der Einschätzung, dass diese Prozesse zu einer weiteren Reduzierung der Hafenarbeitsplätze und zu einer Aufwertung der verbleibenden Arbeitsplätze führen werden. Von erstaunlicher Klarheit ist hier auch die Einschätzung des Zentralverbandes der Seehäfen: „Arbeitsplätze in den Häfen verändern sich. Sie werden sicherer, produktiver und technisch anspruchsvoller; die Effizienzgewinne jedoch üben Druck auf die relative Anzahl von Arbeitsplätzen aus“ (ZDS 2016: 2). „Bloß, also das Gefühl, dass ich persönlich heute nicht mehr loswerde, ist ja, wir automatisieren hier und, ja, dann gibt es nirgendwo was Anderes. Denn da ist ja eigentlich jeder andere auch automatisiert […] und, das finde ich ja das Schlimmste daran, es wird ja in den Bereichen automatisiert, wo früher die Menschen gearbeitet haben“ (Betriebsratsvorsitzender, Hafenwirtschaftsunternehmen 2). „Und wenn Sie sich das dann noch einmal hineindenken in diese Lieferkette insgesamt, dann hat das entlang der Kette schon auch Auswirkungen auf Arbeitsplätze, von denen ich einmal sage, erstens werden es andere Arbeitsplätze, die da sind. Die werden anspruchsvoller. Das ist ja auch ein allgemeiner Konsens, denke ich einmal […] Ich teile aber nicht den Optimismus, dass diese Digitalisierung dann viele neue Arbeitsplätze hervorbringen wird. Und ich glaube, der Prozess passt nicht zusammen, wie viel da eigentlich wegfällt zu dem, was an anderen Stellen noch entstehen kann. Das glaube ich nicht, jedenfalls nicht für unsere Branche“ (Experte, Hafenwirtschaftsunternehmen 1). 85 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb 4.3 Der Wettbewerb in der Seeschifffahrt und seine Auswirkungen auf die Hafenwirtschaft Ein weiterer zentraler Einflussfaktor auf die Entwicklung der Hafenwirtschaft und des Hafenwettbewerbs sind schließlich die aktuellen Entwicklungen in der Seeschifffahrt. Der globale Seegüterverkehr durchlebte seit den 1990er Jahren vor dem Hintergrund des globalen und insbesondere des asiatischen Wirtschaftswachstums und die Zunahme der globalen Produktionsund Austauschbeziehungen eine lange Boomund Wachstumsphase, die geprägt war durch einen steigenden Containerisierungsgrad des Stückgutverkehrs sowie ein deutliches Wachstum der Schiffsgrößen, welches sich insbesondere seit der Jahrtausendwende noch einmal beschleunigte (Ducruet/Notteboom 2012; Rodrigue/Comtois/Slack 2013; UNCTAD 2016). Die Finanzkrise und der durch sie hervorgerufene deutliche Einbruch des Welthandels beendeten 2008/2009 allerdings die zwei Dekaden anhaltende Wachstumsperiode der maritimen Wirtschaft und führten die Seeschifffahrt und insbesondere die Containerseeschifffahrt in eine tiefe und nach wie vor anhaltende Krise (siehe hierzu bereits auch Pallis/de Langen 2010; Slack 2010). Die meisten Segmente des Seegüterverkehrs sind heute durch sehr volatile und tendenziell sinkende Frachttarife gekennzeichnet, die beispielsweise in der Containerschifffahrt oder im Transport trockener Massengüter 2015 im globalen Durchschnitt noch unter den tatsächlichen Transportkosten lagen. „The Far East-Northern Europe trade route freight rates, for example, averaged as low as $629 per TEU in 2015, down by almost 46 per cent from the 2014 average and by 65 per cent, compared with rates in 2010“ (UNCTAD 2016: 52). Zurückzuführen ist der Verfall der Frachttarife ganz wesentlich auf massive und durch die Inbetriebnahme immer größerer Schiffe nach wie vor wachsende Überkapazitäten der Branche. Um im Wettbewerb noch niedrigere Frachttarife anbieten zu können, investieren die großen Reedereien trotz bestehender Überkapazitäten in immer größere Frachter, die sich allerdings nur die großen Reedereien leisten können. Die Prognosen der UNCTAD sehen hier auch für 2016 und 2017 eine weitere Verschärfung des Wettbewerbs in der Containerschifffahrt voraus (Fraunhofer CML 2016b; UNCTAD 2016). Ähnliche Entwicklungen lassen sich aber auch in anderen Segmenten des Seegüterverkehrs beobachten: Mit Ausnahme der Tankfrachttarife, die sich aufgrund der Ölpreisentwicklung stabil entwickelten, wiesen die meisten Segmente des Seegüterverkehrs 2015 historisch niedrige Frachttarife auf. Zugleich verzeichnete die Welthandelsflotte insgesamt 2015 zwar das niedrigste 86 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Wachstum seit 2003 (bezogen auf die Gesamt-Tragfähigkeit), lag mit 3,5Prozent aber immer noch deutlich über dem Wachstum des Marktes von 2,1Prozent. Rund 30Prozent der Schiffe und über 60Prozent der Frachtkapazität der Welthandelsflotte waren 2015 jünger als zehn Jahre. Die höchsten Zuwächse hatte die Flotte bei Gasfrachtern (+9,7Prozent), Containerfrachtern (+7,0Prozent) sowie Fähren und Passagierschiffen (+5,5Prozent) (UNCTAD 2016: 30ff.). 4.3.1 Wettlauf um die größten Containerfrachter– auf Kosten der Hafenwirtschaft? Die UNCTAD schätzt die Überkapazitäten der Weltcontainerflotte für 2015 auf 6,8 Prozent der gesamten Transportkapazität. 2015 wurden von den Werften weltweit 211 neue Containerfrachter ausgeliefert. Dies war zwar weniger als die Hälfte der Rekordzahl von 436 Containerfrachtern, die allein im Boomjahr 2008 neu in Betrieb genommen wurden. Allerdings liegt die Transportkapazität der 211 neuen Frachter des Jahres 2015 mit 1,68Millionen TEU um 12Prozent über der der 436 Neuzugänge des Jahres 2008. Die durchschnittliche Größe der Schiffsneubauten ist in diesem Zeitraum um 132Prozent gestiegen. Gleichzeitig werden mehr Schiffe neu in Betrieb genommen, als aus dem Markt genommen werden. 2015 lag die „Verschrottungsrate“ bezogen auf die Ladekapazität der Schiffe gerade einmal bei 12Prozent der Ladekapazität der neu ausgelieferten Schiffe. 53Prozent der Schiffe der Weltcontainerflotte ist heute keine zehn Jahre alt und stellt über zwei Drittel der Gesamtfrachtkapazität. Ein Drittel der Frachtkapazität wird dabei alleine von den fast 20Prozent der Schiffe gestellt, die keine fünf Jahre alt ist (UNCTAD 2016: 30ff.). Das Größenwachstum der Frachter ist kein neues Phänomen. Tabelle8 zeigt die kontinuierliche Größenentwicklung der Containerfrachter über die Schiffsgenerationen. Eine entscheidende Barriere für immer größere Schiffe stellen dabei die Nadelöhre auf den Hauptschifffahrtsrouten dar, von denen insbesondere die Abmessungen der Schleusen des Panamakanals dem Größenwachstum der Frachter immer wieder einen Halt setzen. Bis 2016 lagen die offiziell im Panamakanal erlaubten maximalen Schiffsmaße bei 294,3 Meter Länge, 32,3 Meter Breite und einem Tiefgang von 12,5 Meter. Mit der Eröffnung der neuen Schleusen im Juni 2016 liegen die Abmessungen für die größten, im Panamakanal erlaubten Schiffe (New Panamax) inzwischen bei 366 Meter Länge, 49 Meter Breite und 15,2 Meter Tiefgang 87 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb Tabelle8 Entwicklung der Containerschiffgrößen 1956–2017 Schiffsklasse Baujahr ab Ladekapazität (in TEU) Schiffsmaße (in m) Lademöglichkeiten Container Gesamtlänge Schiffsbreite Tiefgang Anzahl/ Schiffsbreite Stapelhöhe unter Deck Stapelhöhe über Deck Frühe Containerschiffe 1956 500–800 137 17 9,0 6 4 0 Erste Containerfrachter 1970 1.000–2.500 215 20 10,0 10 5 4 Panamax 1980 3.000–3.400 250 32 12,5 13 6 5 Panamax Max 1985 3.400–4.500 290 32 12,5 13 8 6 Post-Panamax I 1988 4.000–6.000 300 40 13,0 15 9 5 Post-Panamax II 2000 6.000–8.500 340 43 14,5 17 9 6 New Panamax 2014 12.500 366 49 15,2 19–20 10 6 Post-Panamax III 2006 11.000–15.000 397 56 15,5 22 10 8 Triple E 2013 >18.000 400 59 15,5 23 11 8 OOCL Hong Kong (aktuell größtes Containerschiff)* 2017 21.413 400 59 16,0 k. A. k. A. k. A. Anmerkung: *Die OOCL Hong Kong ist Teil einer von der chinesischen Reederei OOCL in Auftrag gegebenen Baureihe von sechs Containerfrachtern dieser Größe. Quelle: Rodrigue/Comtois/Slack 2017; eigene Recherchen. 88 Brachenanalyse Hafenwirtschaft (www.maritime-connector.com/wiki/panamax/, Abruf 21.06.2017). Der Wegfall der alten Größenbegrenzung erlaubte einen weiteren Schub in der Entwicklung der Schiffsgrößen, da mit der Eröffnung der neuen Schleusen die Klasse der „alten“ Panamax-Schiffe entwertet wurde. Längst liegen die Maße der großen Schiffsneubauten (Mega-Schiffe) allerdings auch jenseits der NewPanamax-Klasse. Das aktuell (Mai 2017) größte fahrende Containerschiff, die OOCL Hong Kong der Orient Overseas Container Line, Hongkong, liegt mit seinen Abmessungen bereits weit über diesen Maßen, vermag mit einer Ladekapazität von über 21.400 TEU aber auch fast 9.000 TEU mehr zu transportieren. 39Prozent der aktuellen weltweiten Schiffsbestellungen (Juli 2017) beziehen sich auf Schiffe mit einer Größe von über 18.000 TEU, weitere 21Prozent auf Schiffe der Größenklasse 14.000 bis 18.000 TEU (Drewry Container Insight Weekly, 06.08.2017, www.drewry.co.uk/container-insight-weekly, Abruf 06.08.2017). Ein Ende der Größenentwicklung ist derzeit noch nicht absehbar. Eine OECD-Studie rechnet bis 2020 mit einer Schiffsgröße von 24.000 TEU (International Transport Forum 2015). Die Maße der Container sind weltweit genormt. Ein 40-Fuß-Container entspricht zwei Standardcontainern, hat einen Rauminhalt von 67 Kubikmeter und ist 40 Fuß oder 12,19 Meter lang. Ein 20-Fuß-Container (ein Standardcontainer) ist etwas weniger als die Hälfte lang (6,06 Meter), um mit zwei Containern auf genau 40 Fuß Länge zu kommen. Die Breite liegt einheitlich bei 2,44 Meter, die Standardhöhe bei 2,59 Meter, wobei auch geringere Höhen von 2,44 Meter verbreitet sind (GDV 2017; Klose 2009). Das Wachstum der Containerflotte mit immer größeren Schiffen ist zu einem wesentlichen Teil das Ergebnis vergangener, auf ein höheres Marktwachstum setzender Investitionsentscheidungen und einer hinter diesen Erwartungen zurückgebliebenen Marktentwicklung. Auf die zu niedrige Nachfrage reagieren die Schifffahrtsunternehmen, indem sie versuchen, ihre Kosten weiter zu senken und ihren Marktanteil aggressiv auszubauen. Zu den von den Unternehmen verfolgten Strategien zählen dabei neben dem Angebot immer niedrigerer, mittlerweile teils nicht mehr kostendeckender Frachttarife vor allem auch Investitionen in immer modernere, größere Containerfrachter, von denen sie sich einen niedrigeren Treibstoffverbrauch und Skaleneffekte für ihre Transportleistungen versprechen sowie neue Allianzen mit anderen Schifffahrtsunternehmen zur Sicherung von Marktanteilen und um die neuen Mega-Frachter mit Ladung zu füllen. So erklärt der Branchendienst Drewry Container Insights Weekly beispielsweise eine geplante Order von sechs 22.000-TEU-Containerfrachtern 95 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb 2005 Schiffe Transportkapazität Top-5-Unternehmen Herkunft Anzahl Anteil in TEU Anteil 1 Maersk Dänemark 399 k. A. 1.005.554 10,7 % 2 MSC Schweiz 264 k. A. 713.808 7,6 % 3 P&O Nedlloyd UK/Niederlande 165 k. A. 490.435 5,2 % 4 Evergreen Group Taiwan 150 k. A. 450.927 4,8 % 5 CMA-CGM Frankreich 192 k. A. 426.994 4,6 % Top 3 828 k. A. 2.209.797 23,6 % Top 5 1.170 k. A. 3.087.718 33,0 % Top 10 1.684 k. A. 4.599.062 49,2 % Top 20 2.400 k. A. 6.641.003 71,0 % Welthandelsflotte k. A. 9.355.000 100 % 96 Brachenanalyse Hafenwirtschaft 2010 Schiffe Transportkapazität Top-5-Unternehmen Herkunft Anzahl Anteil in TEU Anteil 1 Maersk Dänemark 414 4,3 % 1.820.816 11,2 % 2 MSC Schweiz 422 4,4 % 1.762.169 10,8 % 3 CMA CGM Frankreich 288 3,0 % 1.069.847 6,6 % 4 Evergreen Taiwan 162 1,7 % 593.829 3,7 % 5 APL Singapur 141 1,5 % 591.736 3,6 % Top 3 1.124 11,6 % 4.652.832 28,6 % Top 5 1.427 14,7 % 5.838.397 35,9 % Top 10 2.037 21,0 % 8.255.346 50,8 % Top 20 2.849 29,4 % 11.335.689 69,7 % Welthandelsflotte 9.688 100 % 16.253.988 100 % 97 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb 2015 Schiffe Transportkapazität Top-5-Unternehmen Herkunft Anzahl Anteil in TEU Anteil 1 Maersk Dänemark 619 11,8 % 3.059.984 15,5 % 2 MSC Schweiz 479 9,2 % 2.703.404 13,7 % 3 CMA CGM Frankreich 459 8,8 % 1.829.951 9,3 % 4 COSCO Group* China 283 5,4 % 1.608.456 8,2 % 5 Hapag-Lloyd* Deutschland 182 3,5 % 978.663 5,0 % Top 3 1.557 29,8 % 7.593.339 38,5 % Top 5 2.022 38,7 % 10.180.458 51,6 % Top 10 2.644 50,6 % 13.587.086 68,8 % Top 20 3.501 67,0 % 17.437.499 88,4 % Welthandelsflotte 5.224 100 % 19.735.473 100 % Anmerkung: * In den UNCTAD-Angaben ist hier bereits die erst Anfang 2016 vollzogene Fusion von COSCO und China Shipping Group eingerechnet, wodurch Hapag-Lloyd an dieser Stelle auf Rang 5 „abrutscht“. Da für die beiden Unternehmen keine getrennten Zahlen vorliegen, lässt sich dies an dieser Stelle nicht zurückrechnen. Quelle: UNCTAD (verschiedene Jahrgänge); eigene Berechnungen. 98 Brachenanalyse Hafenwirtschaft 200.000 und 650.000 TEU folgten. Jenseits der Top 20 fanden sich vor allem regionale und Feederunternehmen, die sich auf regionale Marktnischen konzentrierten. Mitte 2017 ist diese Gruppe der mittelgroßen Unternehmen weitgehend zerrieben. Unternehmen jenseits der größten fünf bis sechs „are challenged to either join the top league through engaging in M&As or to become niche or regional players […] With a fleet capacity of just over 1 million TEU, even Evergreen Line has become one size too small to challenge the top five carriers who all operate fleets with a slot capacity above 1.4 million TEU“ (Notteboom 2017b). Unterstrichen werden diese Konzentrationsprozesse durch die zunehmende Bildung von Allianzen, zu denen die Schifffahrtsunternehmen sich zusammenschließen, um die großen Frachter besser auslasten und ein dichteres Liniennetz anbieten bzw. ihr Liniennetz optimieren zu können. Die Bildung solcher Allianzen unter den großen Reedereien ist seit den ausgehenden 1990er Jahren zu beobachten und nimmt seitdem zu. 1992 kontrollierten 30 Schifffahrtsunternehmen mit etwa zwei Dritteln der weltweiten Transportkapazitäten den Containerschifffahrtsmarkt. 1998 hielten sechs Allianzen die Hälfte der weltweiten Transportkapazitäten (Sanchez/Mouftier 2017). Allerdings hielten sich gerade die großen Reedereien wie Maersk bis in jüngste Zeit solchen Allianzen fern. MSC und CMA CGM gingen erstmals 2012 miteinander eine Kooperation ein, aus der MSC allerdings 2015 zugunsten einer Allianz mit Maersk ausschied. Maersk und Evergreen beteiligten sich erstmals 2015 an einer Allianz (Notteboom 2016c). Für 2017 zeichnete sich eine Beherrschung des Containerschifffahrtsmarktes durch Schifffahrtsunternehmen ab, die sich in nur drei Allianzen zusammengeschlossen haben (Tabelle10): – Alleine die Allianz M2, die sechs Liniendienste zwischen Asien und Europa anbietet, führt mit Maersk/Dänemark und MSC/Schweiz die beiden weltgrößten Reedereien zusammen. Gemeinsam mit Hyundai Merchant Marine HMM kommen die Unternehmen der Allianz auf einen Marktanteil von über einem Drittel des globalen Containerfrachtmarktes. – Die Unternehmen der Ocean Alliance rund um die französische Reederei CMA CGM und die chinesische COSCO Group kommen zusammen auf einen Marktanteil von fast einem Viertel. Zu der Allianz zählt auch die chinesische Reederei Orient Overseas Container Line OOCL aus Hongkong, die aktuell eine Baureihe von sechs Containerschiffen mit einer Stellplatzkapazität von über 21.400 TEU für den Liniendienst zwischen Europa und Ostasien im Bau hat, von der zwei Schiffe bereits im Betrieb sind. CMA-CGM plant die Order von sechs 22.000-TEU-Schiffen. 99 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb Tabelle10 Allianzen in der Containerschifffahrt 2017 (in 1.000 Standardcontainern [TEU]) Allianz Unternehmen Herkunft Kapazität (Stand: Juli 2016) (TEU) Marktanteile (Stand: Juli 2016) Mega-Frachter in Bau (bis 2019) 2M Maersk (inkl. Hamburg Süd) Dänemark 3.658.941 18,4 % 24x >18.000 TEU MSC Schweiz 2.661.135 13,4 % HMM Südkorea 401.152 2,0 % Ocean Alliance CMA-CGM Frankreich 1.829.951 9,2 % 41x >18.000 TEU COSCO Group China 1.554.434 7,8 % Evergreen China 937.957 4,7 % OOCL China 589.476 3,0 % THE Alliance Hapag-Lloyd/UASC Deutschland/Kuweit 1.466.490 7,4 % 6x >18.000 TEU MOL Japan 531.376 2,7 % Yang Ming Taiwan 520.580 2,6 % NYK Japan 500.165 2,5 % K Line Japan 380.851 1,9 % Quellen: Notteboom 2016c, 2016d; Port of Rotterdam 2017; Sanchez/Mouftier 2017; UNCTAD 2016; eigene Recherchen. 100 Brachenanalyse Hafenwirtschaft – Die Marktanteile der Mitglieder der dritten Allianz, THE Alliance, rund um die deutsche Reederei Hapag-Lloyd, summieren sich auf 17,1Prozent. Die Allianz, zu der ursprünglich auch die inzwischen aus dem Markt ausgeschiedene südkoreanische Reederei Hanjin Shipping zählen sollte, umfasst unter anderem das japanische Unternehmen Mitsui O.S.K. Lines MOL, welches eine Reihe von sechs Containerschiffe in einer Größe von mehr als 20.000 TEU im Bau hat, von denen zwei bereits Anfang 2017 in Betrieb genommen wurden. Zusammen beherrschen die drei Allianzen also rund drei Viertel des Marktes (Sanchez/Mouftier 2017; UNCTAD 2016). Die geschilderten Konsolidierungsund Konzentrationsprozesse und die Entwicklung immer mächtigerer Allianzen stehen dabei perspektivisch in einem gewissen Widerspruch. Einerseits fällt auf, dass sich die Allianzen jeweils um große Akteure gebildet haben und für diese eine Erweiterung ihrer Reichweite und ihres Marktzugangs bedeuten. Andererseits stellt sich die Frage nach der Dauerhaftigkeit dieser Konstellation: „It […] raises the question whether the strategic alliances still have an added value in a market that is moving towards only six or potentially even less global carriers“ (Notteboom 2017b). Deutlich zeichnet sich in beiden Punkten– Konsolidierungsund Konzentrationsprozesse und Allianzbildung– ein Trend hin zu einem von einigen wenigen Anbietern beherrschten oligopolistischen Markt ab. Die Bildung von Allianzen hält dabei den Trend zu immer neuen Unternehmenszusammenschlüssen, wie die Beispiele der chinesischen und der japanischen Reedereien zeigen, nicht auf. Diese Entwicklungen auf See werden auch für die Hafenwirtschaft nicht ohne Auswirkungen bleiben. Zum einen sehen sich die in ihrer Anzahl abnehmenden, in ihrer Größe zunehmenden Schifffahrtsunternehmen in ihrer Verhandlungsposition gegenüber den Häfen gestärkt. Die skizzierten Entwicklungen drohen entsprechend etwa durch Neuverhandlungen bestehender Umschlagsvereinbarungen oder Terminallizenzen oder durch Drohungen zur Verlagerung von Schifffahrtslinien auf andere Häfen an die Hafenwirtschaft herangetragen zu werden. Es ist anzunehmen, dass das Interesse der Reedereien an der Beteiligung an und am Betrieb von Dedicated Terminals mit dem Ziel der Absicherung von Umschlagskapazitäten vor diesem Hintergrund zurückgeht (siehe Kapitel4.1.2). 101 4 Entwicklungslinien von Hafenwirtschaft und Hafenwettbewerb Zum anderen gehen die Konsolidierungsprozesse mit einer Neuordnung der Liniendienste und damit mit einer Verschiebung von Umschlagsmengen zwischen den Häfen einher und fachen so den Hafenwettbewerb weiter an: Der Hafen von Rotterdam wirbt bereits damit, dass er in den Liniendiensten der neuen Allianzen aufgrund der zunehmenden Schiffsgrößen eine wachsende Bedeutung habe. Zudem würden die Allianzen den Hafen stärker als früher auch als Exporthafen nutzen und der Hafen hoffe, seine traditionell starke Wettbewerbsposition als europäischer Importhafen auch im Export ausbauen zu können (Port of Rotterdam 2017). Eine aktuelle Übersicht aus dem zweiten Quartal 2017 zur Anzahl der Containerliniendienste, die die verschiedenen Nordseehäfen anlaufen, zeigt neben der hohen Bedeutung des Rotterdamer Hafens aber auch die der anderen Häfen: Danach bestehen im Frachtverkehr zwischen Fernost und Europa 17 Liniendienste, in deren Rahmen von allen drei Allianzen der Rotterdamer Hafen 18-mal, der Hamburger Hafen zwölfmal, der Hafen von Felixstowe (UK) elfmal und der Antwerpener Hafen zehnmal angelaufen wird. Bremerhaven und Wilhelmshaven werden in geringerem Maße und von den Liniendiensten der 2M-Allianz und der Ocean Alliance angelaufen (Notteboom 2017a sowie eigene Recherchen). Gleichzeitig fällt bei der Betrachtung sowohl der Konsolidierungsund Konzentrationsprozesse als auch der Allianzbildung das Zusammenwachsen und die zunehmend starke Position insbesondere der chinesischen Schifffahrtsunternehmen ins Auge. Dies verweist an dieser Stelle auf den steigenden Einfluss geopolitischer Faktoren nicht nur auf die Containerschifffahrt, sondern auch auf die Hafenwirtschaft und die Entwicklung der Häfen, da die chinesischen Unternehmen– zumindest teilweise– in umfassendere, globale infrastrukturpolitische Initiativen eingebunden sind (Notteboom 2017b). Darüber, wie sich der Wettbewerb der Schifffahrtsunternehmen und die Konzentrationsund Konsolidierungsprozesse der Branche konkret auf die Entwicklung der deutschen Häfen auswirken (werden), ist allerdings wenig bekannt. Festhalten lässt sich an dieser Stelle jedoch sicherlich, dass der Wettbewerb auf See sich für die Häfen sowohl in Form eines höheren Kostenund Rationalisierungsdrucks und sich verändernder bzw. steigender technischer und logistischer Anforderungen in der Abfertigung der immer größeren Schiffe als auch in steigender Unsicherheiten in Bezug auf Umschlagsmengen und -zeitpunkte niederschlagen wird (International Transport Forum 2015; Merk 2017; Notteboom 2013, 2016d; Pallis/de Langen 2010; Slack 2010; Van den Berg/De Langen 2015). 102 5 HERAUSFORDERUNGEN FÜR DIE ÖFFENTLICHEN HAFENAKTEURE Der Begriff des Hafens umfasst ein breites Spektrum an Funktionen und Aufgaben rund um die Möglichkeit von Schiffen, an einer Meeresküste, einem Flussoder einem Seeufer anzulegen und Güter umzuschlagen. Der Hafen als „Ort, an dem Schiffe mit Gütern beund entladen werden“ (Huber 2014: 75) kann aus Terminals für verschiedene Güteraten bestehen, die mit ihrer Infraund Suprastruktur das eigentliche Bindeglied zwischen seeund landseitigem Verkehr darstellen und die von Hafenwirtschaftsunternehmen betrieben werden. Je nach Nutzung lassen sich neben den Handelshäfen für den Umschlag von Handelsgütern (mit auf unterschiedliche Güterund Ladungsartenspezialisierten Terminals) auch weitere Hafentypen wie Passagierhäfen (wie Fährund Kreuzfahrthäfen) oder spezialisierte Hafentypen (wie Marineund Fischereihäfen), Versorgungshäfen für die Offshore-Industrie, Bauhäfen zur Unterhaltung der Wasserwege oder Yachthäfen unterscheiden, die sich in der Realität jedoch oftmals in einem Hafen vermischen (zu den Untiefen des Hafenbegriffs siehe auch Huber 2014; Mellwig 2011; Notteboom/Yap 2012). Gemein ist diesen unterschiedlichen Nutzungsformen aber der Bezug auf die mit dem Hafen verknüpfte Infrastruktur: Der Hafen besteht aus Hafenbecken, Kais und Molen und bietet Anlagen und Flächen zum Beladen oder Löschen der Schiffe und zum Lagern und Umschlagen der Güter sowie zum Einund Ausschiffen von Fahrgästen. Für den reibungslosen Zuund Ablauf von Gütern und Passagieren benötigen Häfen zudem eine entsprechend ausgebaute Anbindung an das Inland in Form von Binnenwasserstraßen (Flüssen, Kanälen), Straßen und Schienen. Aufbau, Entwicklung und Pflege der Infrastruktur ist– historisch begründet– in Kontinentaleuropa in aller Regel (bislang) eine öffentliche Aufgabe. Hafen meint jedoch mehr als eine reine Logistikinfrastruktur und deren Vorhaltung und Betrieb: Der Hafen umfasst zugleich ein breites Nebeneinander von öffentlichen, privatwirtschaftlichen und privaten Funktionen, Aufgaben und Interessen, die im Hafen nicht nur hinsichtlich unterschiedlicher Nutzungsinteressen, sondern auch in Bezug auf den Hafenbetrieb selber aufeinandertreffen. „Fast alle Infrastrukturen sind im Widerspiel zwischen privaten und öffentlichen Initiativen, zwischen Geschäftssinn und Gemeinsinn entstanden“ (van Laak 2017: 8). 103 5 Herausforderungen für die öffentlichenHafenakteure Dieses Widerspiel findet im Hafen zwar bis heute seine Fortsetzung. Nach wie vor sind mit dem Hafen sowohl die individuellen privatwirtschaftlichen Interessen der Hafenwirtschaftsunternehmen als auch öffentliche Interessen an der Regional-, Wirtschaftsund Hafenentwicklung, der Stadt-, Infrastrukturund Raumplanung, des Naturund Umweltschutzes usw. verbunden. Zugleich ändert sich aber auch die Rolle der öffentlichen Hafenakteure. 5.1 Die widersprüchliche Rolle der öffentlichen Hafenakteure Die meisten deutschen Häfen befinden sich historisch bedingt bis heute in kommunalem bzw. Landeseigentum. Dies gilt insbesondere für die deutschen Seehäfen, deren enges Stadt-Hafen-Verhältnis oftmals bereits zu Zeiten der Hanse im Mittelalter begründet wurde. In ähnlicher Weise gilt dies für große Teile der europäischen Häfen. Die große Ausnahme bilden hier die weitgehend privatisierten Häfen Großbritanniens, während die nordeuropäischen Seehäfen vielfach auf eine ähnliche Hanse-Tradition zurückblicken können, wie viele deutsche Seehäfen (Mellwig 2011). So sind die Freie Hansestadt Bremen Eigentümerin der Seehäfen in Bremen und Bremerhaven, die Freie und Hansestadt Hamburg Eigentümerin des Hamburger Hafens, das Land Niedersachsen Eigentümer und Betreiber von fünf Seehäfen (Emden, Wilhelmshaven, Brake, Cuxhaven, Stade), sieben Inselversorgungshäfen und drei Regionalhäfen an der Nordseeküste. Auch die Seehäfen in Flensburg und den Hansestädten Kiel und Lübeck sind im Eigentum der jeweiligen Kommune, gemeinschaftliche Eigentümer des Seehafens in Rostock sind das Bundesland Mecklenburg-Vorpommern und die Hansestadt Rostock. Ähnlich findet sich unter den Binnenhäfen zwar auch eine ganze Reihe privat betriebener Werkshäfen, aber auch hier befinden sich die öffentlichen Handelshäfen in aller Regel in kommunaler Hand. Standen die europäischen Häfen als einfache Stadthäfen bis ins 20. Jahrhundert noch in einer engen räumlichen und funktionalen Verbindung zur Stadt, kam es mit dem Hafenwachstum und einem erhöhten Flächenbedarf in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts kam zu einer zunehmenden räumlichen Verdichtung der hafenwirtschaftlichen Aktivitäten oder die Häfen fingen an, sich oftmals räumlich immer weiter aus der Stadt „hinauszuentwickeln“ (Beyer 2013; Braun 2015; Huber 2014). Besonders eindrücklich lässt sich dies an der Entwicklung des Rotterdamer Hafens beobachten, der mit jeder Ausbaustufe weiter aus der Stadt hinauswanderte. Die jüngste Ausbau- 104 Brachenanalyse Hafenwirtschaft stufe (Maasvlakte 2) liegt in Luftlinie über 30 Kilometer außerhalb des Stadtzentrums. Doch auch in Zeiten, in denen öffentliche Beteiligungen allgemein in die Diskussion gerieten, blieben diese im Hafenbereich zumeist unwidersprochen. Erst in jüngerer Zeit kam es auch hier zu Teilprivatisierungen etwa von Beteiligungen an Hafenwirtschaftsunternehmen (Brooks/Cullinanae 2007; Dombois/Koutsoutos 2007a; Napp-Zinn 1961). Beispiele hierfür sind etwa die Teilprivatisierungen der Lübecker Hafen-Gesellschaft (s. o.) oder des Hamburger Hafenwirtschaftsunternehmen HHLA. In beiden Fällen kam es gegen erheblichen öffentlichen Widerstand zu einer Teilprivatisierung, um mit den Erlösen die Hafenentwicklung zu finanzieren. Im Fall der bis dahin komplett im Eigentum der Hansestadt befindlichen HHLA wurden der Konzern 2007 in die zwei Teilkonzerne Hafenlogistik und Immobilien aufgegliedert und 30Prozent der Anteile des Teilkonzerns Hafenlogistik mit dem hafenbezogenen Kerngeschäft über die Börse veräußert (siehe https://hhla.de/ de/struktur/uebersicht.html, Abruf 18.04.2018). Das öffentliche Interesse an Unterhalt und Betrieb der Häfen ist dabei durchaus vielfältig und auch nicht unbedingt widerspruchsfrei: Wie anderen Infrastrukturen haftet auch Häfen auf der einen Seite eine „Aura des Notwendigen“ (van Laak 2017) an, ist der Hafen als Verkehrsdrehscheibe doch ein wichtiger Knotenpunkt des Personenund Warenverkehrs, den es lokal bzw. regional zu stärken gilt, um als Standort gegenüber anderen Standorten nicht ins Hintertreffen zu geraten. Häfen sind hier nicht nur eine Einnahmequelle. Als logistische Drehscheiben stützen sie die wirtschaftliche Entwicklung weit über die Region hinaus. Zugleich stellen der Aufund Ausbau und die Gestaltung der Infrastruktur auf allen politischen Ebenen immer auch ein wichtiges wirtschaftswie verkehrspolitisches Steuerungsinstrument dar, wenn es etwa gilt, Güterströme von der Straße auf die Schiene oder den Wasserweg umzuleiten oder beispielsweise die Ansiedlung von Logistikstandorten zu fördern. Auf der anderen Seite treten die negativen Effekte des Hafenbetriebs in Form von Verkehrsaufkommen, Umweltbelastung oder Flächenverbrauch im Wesentlichen vor Ort auf, und bei Investitionen in die oftmals großflächigen Hafeninfrastrukturen geraten leicht die verschiedenen wirtschafts-, verkehrs-, umwelt-, städtebauund haushaltspolitischen Interessen nicht nur, aber gerade auch auf der kommunalen Ebene in Widerstreit (Beyer 2013; Braun 2015; Engartner 2017; MWEBWV 2010; OECD 2014; Scheller 2017). Illustrativ ist hier etwa das Beispiel des Hamburger Hafens, der in dieser Hinsicht in jüngerer Zeit vor allem durch die Auseinandersetzungen um die 111 5 Herausforderungen für die öffentlichenHafenakteure „PAs (are) combining both private and public characteristics. PAs show public aspects like ownership and funding, but act in a competitive environment and are increasingly accountable for their performance, both from an economic and a societal perspective. As a result, they increasingly develop strategic intent“ (van der Lugt etal. 2013: 111). Mit ihren Funktionen in Management, Entwicklung und Koordination der Häfen wird die Port Authority also zu einem zentralen Akteur in der Hafenentwicklung. Mit ihren Entscheidungen nimmt sie Einfluss auf seine langfristige Wettbewerbsfähigkeit als in größere Lieferkettenkontexte eingebetteter Logistikstandort. Hinzu kommen neue Funktionen im Standortmarketing, als Ansprechpartner der politischen Akteure, als nationaler und internationaler Lobbyist der Hafenwirtschaft und als Exekutive nationaler und internationaler Hafenpolitiken, bei denen es Port Authorities als öffentlichen Akteuren sicherlich leichter als den Hafenwirtschaftsunternehmen fällt, auch hafenübergreifende Kooperationen anzustreben (Brooks/Cullinane/Pallis 2017; Fraunhofer CML 2016a; Merk 2017; Notteboom 2016b). Allerdings wird in der Literatur auch immer wieder die Frage aufgeworfen, ob die Port Authorities auf ihre sich verändernde Rolle ausreichend vorbereitet sind und welche Strategien die Port Authorities in diesem Kontext konkret verfolgen. Wie eine jüngere quantitative Studie von van der Lugt et al. (2015) zur strategischen Ausrichtung von Port Authorities weltweit zeigt, weisen die Aktivitäten der Port Authorities inzwischen zwar vielfach über die enge Landlord-Rolle hinaus, ohne allerdings ein einheitliches Bild abzugeben. Wichtig dabei ist, dass sich die Port Authorities der verschiedenen Häfen in Bezug auf ihre Verfasstheit, ihre Kompetenzen und die von ihnen erfüllten Aufgaben teils deutlich unterscheiden (Dombois/Koutsoutos 2007b; Peeters/Reijling/Verbrugge 2015; Rodrigue/Comtois/Slack 2013; van der Lugt etal. 2013; Witte etal. 2016). Darüber, welches Maß an Eigenständigkeit die Port Authorities aufweisen, welche Strategien sie in der Hafenentwicklung oder in der Umsetzung nationaler oder internationaler Hafenpolitiken verfolgen und wie sie hierbei mit anderen hafenwirtschaftlichen und politischen Akteuren vor Ort und überregional zusammenwirken, welche Grenzen zwischen öffentlich-rechtlich und privatwirtschaftlich verfassten Aufgaben gezogen werden und wie sich diese Unterschiede auf die Rolle der Port Authorities im Hafenwettbewerb auswirken, ist in Bezug auf die deutschen Häfen wenig bekannt. 112 Brachenanalyse Hafenwirtschaft 5.3 Herausforderungen der nationalen und internationalen Hafenund Infrastrukturpolitik Spätestens seit dem krisenbedingten Wirtschaftseinbruch 2008 hat sich die politische Aufmerksamkeit für die Entwicklung der Häfen auf der nationalen wie internationalen Ebene verstärkt (Slack 2010), und nationale wie internationale Politiken gewinnen an Bedeutung für die Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen (Bundesregierung 2016). Insbesondere auf der europäischen Ebene findet sich eine Reihe von politischen Initiativen, die die Rahmenbedingungen des Hafenwettbewerbs und die Entwicklung der Häfen prägen. Dies betrifft z. B. Fragen des Umweltschutzes und der eingesetzten Treibstoffe, der Hafensicherheit, der Vereinfachung der Verwaltungsund Zollformalitäten oder der Regulierung des europäischen Hafenwettbewerbs (etwa Hafenfinanzierung, nationale Hafensubventionen, Marktzugang). Besonders hervorzuheben sind hier die europäische Infrastrukturpolitik, wie sie sich insbesondere in den Bemühungen der EU-Kommission um den Aufbau eines transeuropäischen Transportnetzwerkes widerspiegelt, sowie die Bemühungen der EU-Kommission um eine EU-weite Regulierung des Hafenwettbewerbs (Europäischer Rechnungshof 2016). 5.3.1 Das transeuropäischen Transportnetzwerk TEN-T Bereits seit langem verfolgt die Europäische Kommission im Rahmen ihrer Kohäsionspolitik das Ziel, das Zusammenwachsen des europäischen Wirtschaftsraumes voranzutreiben. Ein zentrales Element der europäischen Integrationspolitik ist dabei der Aufund Ausbau transeuropäischer Netzwerke (TEN) für Energie, Telekommunikation und Verkehr bzw. Transport zur Verbesserung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhaltes der Union (angestrebte Fertigstellung als Kernnetz bis 2030, als Gesamtnetz bis 2050). Bereits in den 1990er Jahren wurden auf drei Konferenzen der Europäischen Verkehrsminister zehn „Paneuropäische Verkehrskorridore“ entworfen, die bei der Weiterentwicklung des Konzepts durch die EU-Verkehrspolitik zwischen 2010 und 2013 in heute neun sogenannte TEN-Vbzw. TEN-T-Kernnetzkorridore übernommen wurden, welche bei der europäischen Infrastrukturentwicklung prioritär behandelt werden (Chlomoudis/ Pallis 2005; Europäische Kommission 2016a; Europäischer Rechnungshof 2016; Reynaud 2003). Die neun TEN-T-Korridore sind (Europäische Kommission 2016a): 113 5 Herausforderungen für die öffentlichenHafenakteure – Atlantic Core Network Corridor: von der Westküste der iberischen Halbinsel über Paris nach Nordfrankreich (Le Havre, Rouen) sowie Mannheim und Straßburg, – Baltic-Adriatic Core Network Corridor: von den polnischen Ostseehäfen Danzig und Gdynia bis zur italienischen und slowenischen Adriaküste (Venedig, Triest, Ravenna, Koper), – Mediterranean Core Network Corridor: von der Iberischen Halbinsel entlang der spanischen und französischen Mittelmeerküste über Norditalien bis zur ungarisch-ukrainischen Grenze, – North Sea-Baltic Core Network Corridor: verbindet die östlichen EU-Ostseeanrainer mit den Nordseehäfen der Benelux-Staaten und über „Seitenarme“ mit dem Hamburger Hafen und den Bremischen Häfen, – North Sea-Mediterranean Core Network Corridor: von Irland und Schottland über die Benelux-Staaten bis nach Südfrankreich (Marseille), – Orient/East-Med Core Network Corridor: verbindet Zentraleuropa mit Nordund Ostsee (Start-/Endpunkt Hamburg und Bremen) und dem Mittelmeer und Schwarzen Meer (Start-/Endhäfen in Bulgarien, Griechenland und Zypern), – Rhine-Alpine Core Network Corridor: von Rotterdam und Antwerpen über die industriellen Ballungszentren an Rhein und Ruhr und die Schweiz bis Genua, – Rhine-Danube Core Network Corridor: verbindet über Main und Donau Süddeutschland, Österreich, die Slowakei, Ungarn und Bulgarien mit Endpunkten an der Schwarzmeerküste, – Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridor: verbindet schließlich die wichtigsten urbanen und Wirtschaftszentren Deutschlands und Italiens mit Skandinavien und dem Mittelmeer und reicht von Helsinki bis Palermo. Die bekanntesten und wichtigsten Förderprojekte sind hier die „Feste Fehmarnbeltquerung“ sowie der Brennerbasistunnel. Der Aufbau dieses transeuropäischen Transportnetzwerkes zielt darauf, durch den Aufund Ausbau der europaweiten Transportkorridore die verschiedenen regionalen Wirtschaftsräume der EU zu verbinden, indem die Lücken zwischen den vorhandenen nationalen Verkehrssystemen geschlossen und so Hürden im freien Personenund Güterverkehr abgebaut werden. Zentrale Elemente der Initiative sind die Integration zwischen Westund Osteuropa, die Entlastung des Luftraumes und die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger, insbesondere durch Ausbau des Schienenverkehres (EU-Kommission 2016a). 114 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Auch wenn insbesondere der Schienenverkehr in der EU-Förderung prioritär ist, ist die Initiative auch für die Hafenwirtschaft von zentraler Bedeutung, da sie sich auf die infrastrukturelle Anbindung und Erreichbarkeit der Häfen sowie deren Möglichkeiten zur Erschließung neuer Märkte auswirkt. Zentrale Projekte der TEN-T-Initiative zielen beispielsweise darauf, die Hinterlandanbindung der südeuropäischen Häfen zu verbessern und ihre Verbindungen nach Osteuropa zu stärkten, die Binnenschiffanbindung der großen Häfen in Antwerpen und Rotterdam zu verbessern oder die Hinterlandanbindung der Häfen in Danzig und Gdynia in Richtung Tschechien, Österreich und in der Slowakei zu stärken (Europäische Kommission 2016a; HWWI/HASPA 2012). Deutsche Häfen (insbesondere auch die deutschen Nordseehäfen) dürften hierbei zwar vor allem auch von der Verbesserung der Transportverbindungen im Ostseeraum profitieren. Hinzu kommt das TEN-T-Programm „Motorways of the Sea“ (Meeresautobahnen) zur Etablierung eines europäischen Seeverkehrsraums und zur Lückenschließung zwischen den Kernnetzkorridoren, welches auf den Kurzstreckenseeverkehr und Fluss-See-Verkehr zwischen europäischen Häfen zielt (für einen Überblick siehe auch BMVI; EU-Kommission 2017; kritisch zum Umsetzungsstand Ng etal. 2013). Allerdings ist das Konzept des TEN-T-Netzes nicht unumstritten. So lautet eine wesentliche hafenpolitische Kritik, dass das TEN-T-Konzept keiner europaweiten Branchenstrategie folge, sondern versuche, den vielfältigen Interessen der Mitgliedsstaaten gerecht zu werden. Während die Hafenwirtschaft sich, wie oben gezeigt, mit der Anforderung konfrontiert sieht, sich zu globalisieren und in globale Lieferketten zu integrieren, erscheine das TENT-Konzept fragmentiert und „nach innen“, auf innereuropäische Vernetzung gerichtet. Entsprechend umfasse es über ein Viertel (329) der rund 1.200 gewerblichen Seehäfen der Union, von denen 104 als Kernnetzhäfen definiert wurden und lasse damit die strategisch notwendige Fokussierung vermissen (Europäischer Rechnungshof 2016). Zudem markierten Häfen im TEN-T vor allem die Endpunkte des Netzwerkes, statt sie in ihrer zentralen Bedeutung als Knotenpunkte zwischen transnationalen maritimen Transportrouten und deren Fortführung als Hinterlandtransporte in die innereuropäischen Wirtschaftszentren zu begreifen (Haralambides/Acciaro 2015; Merk 2016). Zugleich, so ein Kritikpunkt einer Studie des Hamburger Weltwirtschaftsinstitutes (HWWI), würden gerade auch die großen deutschen Seehäfen trotz ihrer europaweiten Bedeutung im TEN-T nicht ausreichend berücksichtigt. Vielmehr kommt die HWWI-Studie zu dem Schluss, 115 5 Herausforderungen für die öffentlichenHafenakteure „dass die Vorteile für Deutschlands Handelswege im Vergleich zu den großen relativen Verbesserungen für andere EU-Länder geringer ausfallen, obwohl sechs der zehn Verkehrskorridore Deutschland betreffen. Insbesondere die mit Hamburg und Bremerhaven konkurrierenden Hafenstandorte in Belgien und den Niederlanden, aber auch die italienischen Häfen, werden ihre Hinterlandanbindungen unter der Einbindung Deutschlands stark ausbauen können“ (HWWI/HASPA 2012: 24). Analog kritisiert eine Untersuchung des Europäischen Rechnungshofes, dass auch der Nord-Ostseekanal als wichtige Wasserstraße trotz seiner hohen strategischen Bedeutung für den Frachtverkehr und die Wettbewerbsfähigkeit der Ostseeanrainerstaaten zwar Teil des TEN-T-Kernnetzes, nicht aber Teil der TEN-T-Kernnetzkorridore sei und daher von einer EU-Kofinanzierung wichtiger Infrastrukturmaßnahmen ausgeschlossen bleibe (Europäischer Rechnungshof 2016). Auch wenn die mit der TEN-T-Strategie verbundenen Investitionen die infrastrukturelle Ausstattung einiger Regionen deutlich verändern und sich Ursprung und Ziel der Güter in Europa tendenziell Richtung Osten und Süden verlagern werden, ist, so die HWWI-Studie, in naher Zukunft aufgrund der meist mangelhaften Hinterlandanbindungen der Südhäfen zwar nicht mit einer starken Verschiebung der Marktanteile zwischen den Nordund Südhäfen zu rechnen. Insgesamt ist die Verteilung der EU-Mittel natürlich auch stark durch die Kohäsionsziele der EU und die damit verbundenen regionalen Förderschwerpunkte geprägt. So flossen zwischen 2000 und 2013 nur 4,3Prozent aller EU-Mittel für Seeverkehrsprojekte nach Belgien, Deutschland und in die Niederlande, obwohl allein auf die drei größten Häfen der EU (Rotterdam, Antwerpen und Hamburg) knapp ein Fünftel aller Frachtbewegungen entfällt (19 Prozent des gesamten Seegüterverkehrs der EU im Jahr 2013, 19,5Prozent im Jahr 2015). Über zwei Drittel der Mittel flossen hingegen nach Spanien (38,5Prozent), Italien (12,4Prozent), Griechenland (8,7Prozent) und Polen (8,3Prozent) (Europäischer Rechnungshof 2016:67, Eurostat 2017a). Allerdings, so lässt sich an dieser Stelle zum einen festhalten, wirkt sich die Infrastrukturpolitik der EU mit dem Aufund Ausbau der transnationalen Transportkorridore tendenziell auf den Hafenwettbewerb aus und stellt die bestehende Hafenhierarchie in Frage. Zum anderen stellt sie– darauf wird noch zurückzukommen sein– mit ihrer Orientierung auf innereuropäische Vernetzung branchenpolitisch eine Strategie dar, die internationalen Akteuren möglicherweise neue politische Handlungsund Interventionsspielräume eröffnet. 116 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Zugleich drohe die TEN-T-Strategie, so ein weiterer Kritikpunkt, aber auch durch nationale Hafenpolitiken der Mitgliedsstaaten hintertrieben zu werden, da viele Mitgliedsstaaten eigene Infrastrukturpolitiken verfolgten, die sie über die Realisierung transeuropäischer Vorhaben stellten (Europäischer Rechnungshof 2016; HWWI/HASPA 2012). Die europaweit unkoordinierte Hafenentwicklung würde dabei entgegen den politischen Zielen des TEN-T im Zusammenspiel mit den oben beschriebenen Branchentrends die etablierte europäische Hafenhierarchie zuungunsten kleinerer Häfen weiter verfestigen (Haralambides/Acciaro 2015). 5.3.2 Bemühungen um eine EU-weite Regulierung der Hafenwirtschaft Mit den Bemühungen der EU-Kommission um den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes verknüpfen sich zugleich Bestrebungen, zu einer EUeinheitlichen Regulierung der damit verknüpften Märkte für Logistikdienstleistungen zu kommen, die die nationalen Infrastrukturund Hafen politiken zum Gegenstand der EU-Wettbewerbspolitik werden lassen. Die Hafenpolitik der EU-Kommission zielt auf eine Liberalisierung der Hafenwirtschaft und eine Öffnung des Marktes für hafenwirtschaftliche Dienst leistungen für mehr Wettbewerb. Mit dem Ziel einer europaweiten An gleichung der Wettbewerbsbedingungen rücken damit zum einen Hafenfinanzierung und Hafengebühren, zum anderen die Vergabe von Konzessionen für den Betrieb von Hafenanlagen und der Marktzugang für hafenexterne Akteure in den Fokus. Insbesondere die Frage der Hafenfinanzierung verdeutlicht die mit dem Hafenbetrieb verknüpften Widersprüche zwischen dem Aufbau und Betrieb öffentlicher Infrastrukturen und dem privatwirtschaftlichen Betrieb der Hafenanlagen. Weder ist die Grenze zwischen öffentlichem und privatem Nutzen aus Infrastrukturinvestitionen klar zu ziehen, noch ist eindeutig definiert, in welchem Umfang Nutzer dieser Infrastrukturen (bis hin zu den Betreibern der immer größeren Megafrachter) über Gebühren an den Kosten zu beteiligen sind. Je nachdem, wie diese Frage beantwortet wird, wirkt sich die Antwort auf den Hafenwettbewerb aus. „in the past, port investments were publicly funded throughout Europe, that is, they were considered as public investment, and public investment does not need to be amortized. Charging in order to recover past investments could render European ports (and thus trade) uncompetitive and attention is requi- 117 5 Herausforderungen für die öffentlichenHafenakteure red. On the other hand, ports that have already developed extensive infrastructure (and thus a strong market position) with public money cannot, now, claim that ‚only from now on‘ investment costs need to be recovered. This penalizes smaller and peripheral ports, like those in southern Europe, which are in the process of development“ (ebenda 137). Häfen werden hier, so die Position der EU-Kommission, immer mehr zu Unternehmen (ebenda 2015). Um die Ungleichheit zwischen den Häfen aufzulösen, stellt die EU-Hafenpolitik daher die steuernde Funktion der öffentlichen Hafeneigentümer und die Berechtigung öffentlicher Hafeninvestitionen in Frage. „Die Finanzierung von Hafeninfrastruktur mit öffentlichen Mitteln steht seit mehreren Jahren im Fokus der Europäischen Kommission. In der Zeit vor 2011 konnte der Bau von Hafeninfrastruktur in weiten Teilen als hoheitliche Aufgabe angesehen werden, die grundsätzlich ohne Einschränkungen öffentlich finanziert werden durfte. Mit den sog. Leipzig-Halle-Urteilen des EuG (2011)1 und des EuGH (2012)2 hat sich dies grundlegend geändert. Seither unterfällt die Finanzierung von Hafeninfrastruktur aus öffentlichen Mitteln mit wenigen Ausnahmen dem europäischen Beihilferecht, da der ganz überwiegende Teil der im Hafen errichteten Infrastruktur wirtschaftlich genutzt wird“ (Bremische Bürgerschaft 2016: 14). In zwei Vorstößen zu einer Liberalisierung der Hafenwirtschaft versuchte die EU-Kommission in den vergangenen Jahren entsprechend eine Zwangsöffnung der Märkte und Liberalisierung der Hafenwirtschaft– unter anderem mit Regeln zu einer regelmäßigen Ausschreibung des Terminalbetriebs und zur Einschränkung des Streikrechts– durchzusetzen („Port Package“ I und II), scheiterte aber am europaweiten, breiten politischen Widerstand insbesondere auch der Hafenarbeiter und Gewerkschaften. Im Frühjahr 2017 wurde schließlich von Europaparlament und Europarat eine „Verordnung zur Schaffung eines Rahmens für die Erbringung von Hafendiensten und zur Festlegung von gemeinsamen Bestimmungen für die finanzielle Transparenz der Häfen“ (Europäische Union 2017) erlassen, die die Grundlage für gleiche Wettbewerbsbedingungen legen soll, dabei aber auf einen Großteil der Liberalisierungsziele verzichtet. Stattdessen fokussiert dieses „Port Package III“ auf mehr Transparenz über die Hafenfinanzierung (Verwendung öffentlicher Gelder, Regelung der staatlichen Beihilfen), eine Stärkung der kommunalpolitischen Aufsicht über die Hafenverwaltungen, eine transparente Vergabe von Lotsen-, Schlepperund Festmacherdiensten sowie auf Regeln für die Qualifikation von Hafenarbeitern. Die Verordnung muss nun aber von den Mitgliedsstaaten umgesetzt werden. 118 Brachenanalyse Hafenwirtschaft 5.3.3 Hafenpolitik des Bundes und der Länder Die internationalen Entwicklungen berühren, dies ist deutlich, nationale Interessen der Mitgliedsstaaten. In dem Maße, in dem für die Häfen die europäische Hafenkonkurrenz steigt, gewinnen sowohl nationale und regionale Politiken zur Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen (Förderung von Infraund Suprastrukturausbau sowie IT-Vernetzung, Verlagerung von Güterverkehr auf Schiene und Wasserstraße, Umweltund Klimaschutz) als auch ein koordiniertes Vorgehen auf internationaler Ebene an Bedeutung. Dieser Punkt ist in jüngerer Zeit auch ins Zentrum der bundesdeutschen Infrastrukturund Hafenpolitik gerückt. In Deutschland setzte die Bundesregierung zwar bereits zu Beginn der 2000er Jahre einen „Maritimen Koordinator“ für die maritime Wirtschaft in Deutschland ein, dessen Arbeit aber zunächst vor allem auf den Schiffbau und die Probleme der Werften fokussierte. 2009 verabschiedete die Bundesregierung dann ein erstes Nationales Hafenkonzept als Teil eines Masterplans Güterverkehr und Logistik, in dem erstmalig die gesamtwirtschaftliche Bedeutung der deutschen Seeund Binnenhäfen beschrieben wurden (BMVBS 2009). Dieses erste Hafenkonzept umfasste 33 Einzelmaßnahmen rund um den Ausbau hafenrelevanter Verkehrsinfrastrukturen, die Vereinfachung rechtlicher Rahmenbedingungen und deren Harmonisierung mit EU-Recht, im Bereich Ausbildung und Beschäftigung, im Umweltund Klimaschutz sowie zur Gefahrenabwehr, war aber noch stark von der traditionellen Infrastrukturperspektive auf die Häfen geprägt. Im Januar 2016 verabschiedete das Bundeskabinett dann ein mit über 150 Einzelmaßnahmen wesentlich umfassenderes neues Nationales Hafenkonzept. Ausgehend von den durch die Weltwirtschaftskrise und die neueren geopolitischen Entwicklungen veränderten strukturellen und politischen Bedingungen und den neuen wirtschaftlichen und logistischen Herausforderungen für die Hafenwirtschaft, orientiert das Konzept nun deutlicher auf die Wettbewerbsposition der deutschen Seeund Binnenhäfen. Es versteht sich als Reaktion auf den verschärften internationale(n) und europäische(n) Wettbewerb (BMWi 2017b: 28) und formuliert als zentrales Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen „als Drehscheiben des nationalen und internationalen Warenaustauschs und zentrale Güterverteilzentren“ zu verbessern (Bundesregierung 2016: 39). Das Hafenkonzept bettet sich ein in eine umfassendere Infrastrukturund Verkehrspolitik (siehe Bundesverkehrswegeplan 2030: BMVI 2016a). Die da- 119 5 Herausforderungen für die öffentlichenHafenakteure rin festgeschriebenen Maßnahmen beziehen sich unter anderem auf notwendige Investitionen sowie neue Anforderungen im Umweltund Klimaschutz, zur Nutzung alternativer Kraftstoffe oder durch die Offshore-Windenergie. Vor allem aber wird im Nationalen Hafenkonzept und in der Anfang 2017 veröffentlichten Maritimen Agenda der Bundesregierung ein nach wie vor steigender hafenpolitischer, strategischer Abstimmungsbedarf zwischen Bund und Ländern attestiert. Hierzu zählen sowohl die Zielsetzung, politisch die Bildung von Kooperationen und strategischen Allianzen zwischen den Häfen (die sich in der Regel noch immer im Eigentum von Kommunen oder Bundesländern befinden) voranzutreiben als auch die wachsende Notwendigkeit, in der europäischen Hafenpolitik koordinierter aufzutreten, um auf europäischer Ebene einheitliche Wettbewerbsbedingungen sicherzustellen (BMWi 2017a, 2017b; Bundesregierung 2016). Kooperationen in der Hafenentwicklung sind breit in der Diskussion (siehe etwa Fraunhofer CML 2016a; Ordemann 2015; Salot 2004; WWF 2013). Allerdings bleibt die Forderung nach Kooperation hinsichtlich der betroffenen Akteure oftmals unspezifisch (siehe ausführlich Fraunhofer CML 2016a). Kooperationen zwischen den hafenbetreibenden Hafenwirtschaftsunternehmen sind etwa bei wettbewerbsfernen Themen z. B. in der Forschung und Entwicklung sowie in der gemeinsamen Interessenvertretung denkbar. Bei allen Fragen des Hafenbetriebs sind einer Kooperation zwischen den Unternehmen aber enge Grenzen gesetzt, die zum einen in der Konkurrenzhaftigkeit ihrer Beziehungen, zum anderen in den kartellrechtlichen Grenzen einer Kooperation gründen. Eine mögliche Form der Kooperation sind Joint Ventures, die aber primär wirtschaftliche Ziele verfolgen. Als Beispiel lässt sich hier der unter anderem in Bremen/Bremerhaven und Hamburg tätige Terminalbetreiber Eurogate anführen, ein Joint Venture der Bremer BLG und des Hamburger Unternehmens Eurokai. Leichter möglich erscheinen Hafenkooperationen zu hafenübergreifenden, „weichen“ Themen wie der Digitalisierung von Prozessen entlang der Lieferkette, einem gemeinsamen Hafenmarketing oder zur Abstimmung in Regulierungsfragen, bei denen vor allem auch die Port Authorities gefordert sind (s. o.). Ein wichtiges Feld der Kooperation bleibt allerdings die Abstimmung der hafenpolitischen Akteure. Bereits die nationale Abstimmung von Hafenentwicklungsplanungen und hafenbezogenen Infrastrukturinvestitionen stellt dabei kein leichtes Unterfangen dar. Die Entscheidung über Hafeninvestitionen liegt bei den Bundesländern, zwischen diesen und dem Bund, so der Befund einer Untersuchung des Europäischen Rechnungshofes von 2016, gibt es jedoch „keine wirksame Koordinierung“: 120 Brachenanalyse Hafenwirtschaft „Der Bund ist nicht für die Hafenplanung zuständig. Diese erfolgt auf lokaler und regionaler Ebene. Die direkte Einbindung des Bundes in die Hafenplanung auf lokaler Ebene ist weder ausreichend noch genügend zeitlich abgestimmt. Der Bund ist jedoch für die Anbindung an das Hinterland und für die Ausbaggerung der Fahrrinnen zuständig“ (Europäischer Rechnungshof 2016: 26). Die bislang unzureichende Koordination und Abstimmung werden auch in Nationalem Hafenkonzept und Maritimer Agenda attestiert. Entsprechend vergab der Bund bereits 2014 im Rahmen der Erarbeitung des Nationalen Hafenkonzepts eine Studie zu den (verfassungs-)rechtlichen Grundlagen einer Bund-Länder-Kooperation in der nationalen und europäischen Hafenpolitik sowie zu den zwischen Bund und Ländern bestehenden Strukturen und Verfahren der Kooperation und Formen des Informationsaustauschs, zog damit aber zugleich die Kritik der Küstenländer auf sich, da diese sich im Vorfeld nicht ausreichend einbezogen sahen (Hansestadt Bremen 2015). Neben der von den Kritikern aufgeworfenen Frage der Kompetenzzuordnung zwischen Bund und Ländern dürfte aber vor allem auch die Konkurrenz zwischen den Häfen selber bzw. zwischen den Ländern (und Kommunen) als ihren Eigentümern eine Kooperation erschweren. Dies betrifft zum einen die Konkurrenz zwischen den Seehäfen, zum anderen aber auch die Konkurrenz zwischen Seeund Binnenhäfen bzw. Küstenund Binnenländern sowohl um Investitionsmittel und eine ausreichende Berücksichtigung in der nationalen Investitionsplanung als auch um die grundsätzliche strategische Ausrichtung der Hafenpolitik des Bundes. Entsprechend setzte Nordrhein-Westfalen gemeinsam mit Baden-Württemberg, Bayern, Hessen und Rheinland-Pfalz die Aufnahme der von ihnen erstellten „Düsseldorfer Liste“ mit 36 Infrastrukturprojekten in das Nationale Hafenkonzept (analog zur von den norddeutschen Ländern erstellten, ebenfalls in das Nationale Hafenkonzept aufgenommenen „Ahrensburger Liste“ mit 24 für die Nordländer besonders bedeutsamen Infrastrukturmaßnahmen) durch. Streitpunkt zwischen den Küstenund den Binnenländern ist dabei die mit diesen Infrastrukturmaßnahmen angestrebte Anbindung an das Seehafenhinterland, in Bezug auf die für die Binnenländer statt der deutschen Nordseehäfen die sogenannten ZARA-Häfen (Zeebrugge, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) prioritär sind: „Zwischen den westund süddeutschen Binnenländern besteht Übereinstimmung, dass die Seehafenanbindung der Binnenhäfen an die ZARA-Häfen in der deutschen Verkehrspolitik einer stärkeren Gewichtung bedarf und bei der beschlossenen Fortschreibung des Nationalen Hafenkonzepts entsprechend 127 5 Herausforderungen für die öffentlichenHafenakteure ner Vielzahl an Knotenpunkten zielt (von der EU-Kommission gerne in einer Form visualisiert, die stark an einen großstädtischen U-Bahn-Fahrplan erinnert), gleicht die OBOR-Vision eher einer Eisenbahnschnellstrecke, die nicht die Vernetzung möglichst vieler Punkte (und Interessen), sondern einen schnellen transkontinentalen Transport anstrebt (Merk 2016). Damit droht die OBOR-Strategie jedoch den fragmentierten TEN-TAnsatz zu überformen: Für die regionalen hafenwirtschaftlichen und hafenpolitischen Akteure verknüpft sich mit jeder Möglichkeit, sich als Teil des OBOR-Korridors zu etablieren, zugleich die Chance, die eigene Position im europäischen Hafenwettbewerb zu verbessern. Umgekehrt kann die Umsetzung der OBOR-Strategie in Einzelprojekten und über bilaterale Abkommen dazu verleiten, die dahinterstehende Ordnungsvision aus dem Blick zu verlieren, während das bilaterale Vorgehen der chinesischen Seite die Chance bietet, einzelne EU-Mitgliedsstaaten gegen die EU oder Bundesländer gegen den Bund auszuspielen (Godehardt 2016; van der Putten etal. 2016). Ein umfassender strategischer Ansatz im Umgang mit der OBOR-Initiative und den von ihr ausgelösten regionalen Dynamiken fehlt jedenfalls bislang sowohl auf der Ebene der EU-Kommission als auch der EU-Mitgliedsstaaten (van der Putten etal. 2016). „Europe has a critical choice to make: align to OBOR or propose an alternative. Alignment means: China defines for Europe what are the gateways into Europe. An alternative means: Europe defines what are its main gateways to Europe (not 100, not 50, but let’s say 10) and supports these massively […] The critical question to ask would be: which choice would be most beneficial to European firms and taxpayers? The worst thing to do would just be to muddle through and act as if nothing has happened, because that will lead to a waste of money, without a better supply chain. So what is needed is a real reflection on the EU ports system. Which ports are needed for which amounts of cargo and which types of ships; which investments are needed where, and equally important: where not to invest? OBOR provides a unique opportunity to reflect on creating more focus, coherence and value in the European ports system“ (Merk 2016). Das Fortschreiten des OBOR-Projektes könnte die EU-Kommission und die Mitgliedsstaaten dazu zwingen, die TEN-T-Häfen auf ihre Bedeutung als Knotenpunkte transnationaler Transportrouten zu hinterfragen und das Konzept stärker zu fokussieren, würde damit aber den Druck sowohl auf die nationale Ebene wie auf die EU-Ebene deutlich erhöhen, eine gemeinsame Hafenpolitik zu entwickeln. 128 6 LITERATUR Abendroth, Michael/Beckenbach, Niels/Braun, Siegfried/Dombois, Rainer (1979): Hafenarbeit. Eine industriesoziologische Untersuchung der Arbeitsund Betriebsverhältnisse in den bremischen Häfen. Frankfurt am Main: Campus. 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A. 22,5 17,1 18,8 26,4 23,5 24,4 27,3 28,8 31 Tallinn EE k. A. 38,8 29,0 31,4 36,3 36,0 29,2 28,0 28,1 32 Felixstowe UK 29,7 23,1 25,0 24,3 25,8 26,8 26,3 26,2 28,1 33 Dover UK 17,4 21,1 24,3 25,1 24,1 24,3 22,9 25,3 27,6 34 Gioia Tauro IT 21,6 29,6 31,5 34,4 35,4 28,0 27,4 27,4 27,3 35 Huelva ES 17,2 20,9 20,6 17,6 22,1 26,6 28,5 26,3 27,3 36 Zeebrugge BE 32,7 28,4 34,8 33,9 33,9 31,5 28,9 27,4 26,9 37 Nantes SaintNazaire FR 31,3 34,0 32,9 29,3 30,6 30,0 29,2 27,6 25,9 38 Ventspils LV k. A. 29,4 27,4 25,3 23,8 27,8 29,1 26,9 25,2 39 Forth UK 41,1 34,2 39,1 36,7 34,3 27,9 25,3 26,4 24,6 144 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Rang 2014 Hafen Staat 2000 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 40 Livorno IT 19,8 24,0 28,7 22,2 22,7 21,3 20,5 23,9 24,5 41 Ravenna IT 22,5 24,3 30,1 23,8 22,2 22,3 22,4 22,5 24,2 42 Wilhelmshaven DE 43,4 46,0 40,6 34,2 24,7 24,4 26,2 24,7 24,1 43 Augusta IT 29,9 33,0 26,8 24,1 25,8 24,7 24,9 24,3 23,3 44 Taranto IT 33,1 47,9 49,5 38,1 34,2 41,2 35,2 24,5 23,3 45 Agioi TheodoroiEL 11,2 13,0 14,7 16,4 17,4 19,2 21,2 21,6 23,0 46 Sköldvik FI 12,8 17,4 21,6 20,8 20,5 22,2 23,2 23,1 22,5 47 Rouen FR 22,6 21,6 22,5 23,1 26,5 25,2 21,0 22,3 21,5 48 Dublin IE 15,9 19,2 21,1 18,6 19,5 19,5 19,9 19,9 21,1 49 Porto Foxi IT 23,8 22,8 26,4 23,6 23,9 25,3 24,6 24,8 20,8 50 Calais FR 14,9 17,7 18,7 18,9 18,0 18,7 16,5 19,5 20,7 51 Venezia NL 26,3 30,5 29,9 26,6 26,2 25,5 24,6 23,2 20,2 52 Rostock DE 18,6 17,1 21,3 17,4 19,5 18,1 16,9 17,8 19,5 53 Gijón ES k. A. 21,6 19,2 14,5 15,5 14,4 16,4 17,0 18,3 54 Vlissingen NL 12,7 15,2 18,1 15,4 16,1 17,3 17,7 17,9 18,1 55 Koper SI k. A. 12,5 16,5 13,3 14,6 16,2 16,9 17,2 18,0 56 Lübeck DE 18,0 18,8 21,3 17,5 17,9 17,7 17,2 17,0 17,2 57 Gdynia PL k. A. 11,0 12,9 11,4 12,3 13,0 13,2 15,1 17,0 58 Belfast UK 12,5 13,5 13,0 12,1 12,8 13,6 15,2 16,8 16,8 59 Las Palmas ES 12,4 19,1 19,9 16,0 17,2 19,1 18,7 16,1 16,6 60 Terneuzen NL 9,5 12,7 12,1 11,2 13,7 12,1 14,1 14,4 16,4 Quelle: Europäische Kommission (2016b: Tabelle2.4.9); eigene Hervorhebungen der deutschen Seehäfen. 145 Anhang Abbildung12 Güterbeförderung in der deutschen Seeschifffahrt 1950–2016 (Bruttoumschlag in Mio. t) Anmerkung: Ohne Seeverkehr der DDR, ab Berichtsjahr 2000 inklusive Seeverkehr der Binnenhäfen (2000: 1,9Mio. t). Quelle: www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/Gueterverkehr/Tabellen_/Seeschifffahrt. html (Abruf 18.04.2018). 0 50 100 150 200 250 300 350 400 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2016 Insgesamt Innerdeutscher Verkehr Grenzüberschreitender Verkehr zusammen Grenzüberschreitender Versand Grenzüberschreitender Empfang Hamburg Bremerhaven Rostock Wilhelmshaven Lübeck Bremen Abbildung13 Entwicklung der sechs umschlagsstärksten deutschen Seehäfen 2007–2015 (Bruttoumschlag in Mio. t) Quelle: Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt (verschiedene Jahrgänge). 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 400 350 300 250 200 150 100 50 0 146 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Tabelle12 Güterumschlag der deutschen Seehäfen nach Herkunfts-/Zielregionen 2015 (Bruttoumschlag in 1.000 t) Massengut Stückgut davon: Güterumschlag insg. insg. fest flüssig insg. nicht in Ladungs trägern in Ladungsträgern in Containern in Fahrzeugen Verkehr mit Häfen innerhalb Deutschlands 8.190 3.369 1.902 1.467 4.821 754 4.067 2.973 1.094 Verkehr mit Häfen außerhalb Deutschlands 288.045 114.242 43.099 71.144 173.803 22.293 151.511 123.005 28.506 Afrika 16.343 11.445 3.099 8.347 4.897 801 4.097 4.097 k. A. Amerika 42.347 17.212 1.505 15.707 25.135 4.585 20.550 20.550 0,1 USA 15.063 4.828 857 3.971 10.236 2.863 7.373 7.373 0,1 Brasilien 10.540 7.216 83 7.134 3.324 309 3.014 3.014 k. A. Asien 60.145 5.519 866 4.652 54.627 2.791 51.836 51.836 k. A. China 21.833 150 57 93 21.683 446 21.237 21.237 k. A. 147 Anhang Singapur 5.924 159 38 121 5.765 135 5.630 5.630 k. A. Südkorea 4.682 12 12 k. A. 4.670 1.141 3.529 3.529 k. A. Europa 167.232 78.791 37.442 41.348 88.441 13.851 74.590 46.084 28.506 EU 115.780 44.276 20.958 23.318 71.504 10.082 61.422 33.548 27.874 Schweden 24.796 3.986 1.347 2.640 20.810 1.404 19.406 5.429 13.977 UK 17.695 12.229 7.694 4.535 5.466 2.429 3.037 2.297 740 Finnland 16.562 2.079 671 1.408 14.482 1.272 13.211 7.925 5.285 Dänemark 12.158 3.022 1.155 1.867 9.136 656 8.480 2.346 6.134 Niederlande 9.388 7.116 5.255 1.861 2.272 312 1.959 1.956 3 Übrige Europäische Länder 51.452 34.515 16.485 18.031 16.937 3.769 13.168 12.536 632 Russische Föderation 28.217 18.143 11.404 6.739 10.074 863 9.211 8.883 329 Norwegen 19.530 15.002 4.617 10.385 4.528 2.439 2.089 1.785 304 Ozeanien und Polargebiete 1.743 1.054 139 914 690 252 438 438 k. A. Unbekannte Regionen 235 222 47 175 13 13 0,1 0,1 k. A. Quelle: Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt 2016. 148 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Tabelle13 Die umschlagstärksten deutschen Seehäfen 2004–2015 (Bruttoumschlag in 1.000 t) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Hamburg 99.529 108.253 115.529 118.190 118.915 94.762 104.520 114.370 113.531 120.568 126.006 120.173 Bremerhaven 31.757 33.728 40.350 43.618 48.956 42.701 45.943 55.855 58.250 54.506 53.643 49.753 Wilhelmshaven 44.956 45.977 43.106 42.643 40.556 34.196 24.728 24.388 26.242 24.102 23.647 23.202 Rostock 16.367 17.147 19.057 19.584 21.278 17.384 19.489 18.085 16.870 17.785 19.474 20.328 Lübeck 19.168 18.848 21.056 22.175 21.334 17.488 17.854 17.665 17.170 17.002 17.237 16.304 Bremen 13.613 12.927 15.286 15.644 14.545 11.240 13.164 12.926 13.570 12.553 12.799 12.713 Brunsbüttel 6.896 6.598 6.233 9.657 11.648 7.343 7.463 7.901 8.780 8.398 8.643 8.277 Brake 5.002 5.309 5.486 5.402 5.745 4.728 5.146 5.274 6.125 5.621 6.258 6.565 Buetzfleth 4.697 4.984 4.812 5.558 5.573 4.673 5.221 5.204 5.649 5.276 5.585 5.471 Puttgarden 3.574 3.735 3.965 4.319 4.073 3.479 3.990 4.282 5.220 4.784 4.542 4.733 149 Anhang JadeWeserPort k. A. k. A. k. A. k. A. k. A. k. A. k. A. k. A. k. A. 592 452 4.193 Emden 3.498 3.597 3.867 4.221 4.517 3.562 4.319 4.499 4.450 4.384 4.329 4.173 Kiel 2.986 3.099 3.047 2.980 3.154 3.158 3.825 4.302 4.221 3.714 4.038 3.848 Wismar 2.804 3.750 3.848 3.817 3.267 3.084 3.457 3.274 3.775 3.838 3.359 3.700 Cuxhaven 1.594 1.833 1.867 1.929 1.956 1.766 2.160 3.169 2.764 2.553 2.534 2.528 Nordenham 3.535 3.780 3.785 3.930 3.605 3.364 3.252 3.763 3.052 2.453 2.537 2.059 Sassnitz 2.858 2.623 2.663 2.595 2.711 2.212 2.672 2.986 1.883 1.607 1.279 1.088 Duisburg 1.687 1.673 1.618 2.060 2.074 1.072 1.412 846 908 1.093 1.140 945 Stralsund 963 877 854 862 810 658 808 895 1.109 836 915 933 Lubmin-Vierow – 332 405 294 448 833 772 683 642 736 761 745 Norddeich 137 156 160 167 186 171 354 503 528 552 539 548 Quelle: Statistisches Bundesamt/Seeschifffahrt (verschiedene Jahrgänge). 150 Brachenanalyse Hafenwirtschaft Tabelle14 Deutsche Binnenschifffahrt und umschlagsstärkste Binnenhäfen 2001–2015 (Bruttoumschlag in Mio. t) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Binnenschifffahrt insg. 269,0 262,1 252,5 267,4 271,2 277,6 286,8 281,3 236,4 260,3 258,0 257,4 261,8 265,7 260,4 Rheingebiet* 175,3 172,3 162,1 173,7 173,2 181,6 184,0 181,4 150,2 170,3 166,3 168,0 170,3 169,9 166,6 Duisburg 47,0 47,2 46,0 48,9 49,2 51,3 53,4 51,4 36,1 50,8 52,5 49,2 49,4 52,4 54,1 Hamburg 10,3 9,4 9,0 9,0 11,2 10,5 12,0 12,2 11,1 9,2 9,7 9,9 10,6 11,7 12,1 Köln 13,1 13,2 13,2 14,7 15,0 15,6 15,9 14,8 11,6 11,9 11,1 11,7 11,7 12,0 11,1 Mannheim 8,3 8,0 7,0 7,7 8,1 7,9 8,4 8,7 7,9 7,6 6,6 7,9 8,8 8,5 8,2 Neuss 4,6 4,6 4,5 5,7 6,1 6,6 7,2 7,4 6,1 7,0 7,1 6,8 7,6 7,1 7,2 Ludwigshafen 7,6 7,8 7,1 7,3 7,2 7,6 8,0 7,6 6,4 8,0 7,1 7,4 7,6 7,3 7,0 Karlsruhe 6,2 6,9 6,2 6,7 6,5 7,1 6,4 6,5 5,7 5,2 5,5 6,2 6,4 6,6 6,6 Frankfurt/M. 4,5 4,1 3,4 3,4 3,1 3,5 3,8 3,8 3,8 4,0 3,4 3,9 4,2 4,5 4,2 Gelsenkirchen 3,4 3,6 3,4 3,7 3,6 3,3 3,7 3,4 3,4 3,8 3,5 3,7 4,0 3,9 3,9 Hamm 3,0 3,2 2,9 2,3 2,9 3,0 3,0 3,1 2,5 2,8 2,8 2,5 2,7 3,6 3,5 Anmerkung: *In der Binnenschifffahrtsstatistik werden neben den Häfen auch neun „Wasserstraßengebiete“ unterschieden. Hier ist nur das „Rheingebiet“ als das mit Abstand größte angegeben, zu dem neben dem Rhein u. a. auch die Mosel, die Saar, der Main und der Neckar gehören. Auf das Rheingebiet entfallen knapp zwei Drittel des gesamten Binnenschifffahrtsumschlags, ein Drittel davon alleine auf Duisburg. Quelle: Statistisches Bundesamt/Binnenschifffahrt (verschiedene Jahrgänge). Die Hafenwirtschaft erlebte in den 1990er und 2000er Jahren einen zwei Jahrzehnte währenden globalen Boom, dem jedoch in der Finanzund Wirtschaftskrise 2009 ein abrupter und tiefer Einbruch folgte, von dem sich die Branche bis heute nicht voll erholt hat. Die Entwicklung des Marktumfeldes hat zu Umbrüchen in der Branche und zu einer Globalisierung und Verschärfung des hafenwirtschaftlichen Wettbewerbs geführt. In der Folge verändern sich die Akteurskonstellationen in den Häfen. Für die Hafenwirtschaftsunternehmen bedeutet dies eine Entwicklung hin zur Integration in globale Lieferketten, die die Häfen und hafenwirtschaftlichen Akteure immer mehr zum Treiber von Restrukturierungsund Modernisierungsprozessen macht. Zugleich beschleunigt der Wettbewerbsdruck den Automatisierungsund Digitalisierungprozess. WWW.BOECKLER.DE ISBN 978-3-86593-314-0