Branchenanalyse Reifenindustrie: Aktuelle Situation und zukünftige Perspektiven der Reifenindustrie in Deutschland

Kraft, Stephan; Manzer, Steffen Working Paper Branchenanalyse Reifenindustrie: Aktuelle Situation und zukünftige Perspektiven der Reifenindustrie in Deutschland Working Paper Forschungsförderung, No. 348 Provided in Cooperation with: The Hans Böckler Foundation Suggested Citation: Kraft, Stephan; Manzer, Steffen (2024) : Branchenanalyse Reifenindustrie: Aktuelle Situation und zukünftige Perspektiven der Reifenindustrie in Deutschland, Working Paper Forschungsförderung, No. 348, Hans-Böckler-Stiftung, Düsseldorf This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/302179 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ Auf einen Blick Die vorliegende Studie zeichnet ein aussagekräftiges Bild der aktuellen Situation und zukünftigen Perspektiven der Reifenindustrie in Deutschland, die durch eine Reihe von Standortschließungsund Stellenabbaumaßnahmen der Reifenhersteller geprägt ist. Hierfür werden branchenspezifische Teilaspekte der Branchenund Kostenstruktur, der Nachfrageund Absatzmarktentwicklung, sowie der Wettbewerbsund Standortbedingungen analysiert. Auf Basis einer aggregierten Stärken-Schwächen-Chancen-Risiken-Analyse werden verschiedene Handlungsempfehlungen für die Industrie und die Politik abgeleitet. © 2024 by Hans-Böckler-Stiftung Georg-Glock-Straße 18, 40474 Düsseldorf www.boeckler.de „Branchenanalyse Reifenindustrie“ von Stephan Kraft und Steffen Manzer ist lizenziert unter Creative Commons Attribution 4.0 (BY). Diese Lizenz erlaubt unter Voraussetzung der Namensnennung des Urhebers die Bearbeitung, Vervielfältigung und Verbreitung des Materials in jedem Format oder Medium für beliebige Zwecke, auch kommerziell. (Lizenztext: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/de/legalcode) Die Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz gelten nur für Originalmaterial. Die Wiederverwendung von Material aus anderen Quellen (gekennzeichnet mit Quellenangabe) wie z. B. von Schaubildern, Abbildungen, Fotos und Textauszügen erfordert ggf. weitere Nutzungsgenehmigungen durch den jeweiligen Rechteinhaber. ISSN 2509-2359 KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 3 Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung ................................................................................. 6 1. Executive Summary ......................................................................... 11 2. Aktuelle Branchensituation und Herausforderungen ......................... 13 3. Themenspezifische Branchenanalyse und -erkenntnisse ................. 16 3.1 Branchenund Kostenstruktur................................................... 16 3.2 Nachfrageund Absatzmarktstrukturen ...................................... 47 3.3 Standortund Wettbewerbsbedingungen ................................... 80 4. SWOT-Analyse und Handlungsempfehlungen ................................. 95 4.1 Stärken-Schwächen-Chancen-Risiken ....................................... 95 4.2 Ableitung von Handlungsmaßnahmen ..................................... 109 5. Fazit ............................................................................................... 114 Literatur .............................................................................................. 116 Autoren .............................................................................................. 132 KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 4 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Beschäftigungsentwicklung der Reifenindustrie ............... 18 Abbildung 2: Branchenkonzentration der Reifenindustrie ..................... 19 Abbildung 3: Umsatzentwicklung der Reifenindustrie ........................... 20 Abbildung 4: Neuproduktion von Reifen der Reifenindustrie ................. 21 Abbildung 5: Runderneuerung von Reifen der Reifenindustrie ............. 23 Abbildung 6: Bruttowertschöpfungsentwicklung der Reifenindustrie ..... 24 Abbildung 7: Materialanteile der Reifenherstellung (Sommerreifen) ..... 35 Abbildung 8: Energieträger der Gummiund Kunststoffindustrie .......... 39 Abbildung 9: Strompreise für Gewerbeund Industriekunden ............... 39 Abbildung 10: Gaspreise für Gewerbeund Industriekunden ................ 40 Abbildung 11: Erzeugerpreisindices der Reifenindustrie ....................... 47 Abbildung 12: Fahrleistung im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugart ............................................................................... 49 Abbildung 13: Verbraucherund Erzeugerpreisindex für Pkw-Reifen ... 66 Abbildung 14: Einfuhr von Pkw-Reifen (neu) nach Herkunftsländern .... 71 Abbildung 15: Ausfuhr von Pkw-Reifen (neu) nach Zielländern ............ 72 Abbildung 16: Einund Ausfuhr von Pkw-Reifen (neu) – China ............ 73 Abbildung 17: Einfuhr von LLkw-Reifen (neu) nach Herkunftsländern ............................................................................. 74 Abbildung 18: Ausfuhr von LLkw-Reifen (neu) nach Zielländern........... 75 Abbildung 19: Einund Ausfuhr von LLkw-Reifen (neu) – China .......... 76 Abbildung 20: Einfuhr von Lkw-Reifen (neu) nach Herkunftsländern .... 77 Abbildung 21: Ausfuhr von Lkw-Reifen (neu) nach Zielländern ............ 78 Abbildung 22: Einund Ausfuhr von Lkw-Reifen aus/nach China ......... 79 Abbildung 23: Standortverteilung der Reifenindustrie ........................... 81 Abbildung 24: Standortverteilung der Reifenindustrie ........................... 83 Abbildung 25: Weltweite Verteilung der Reifenindustrie ....................... 85 Abbildung 26: Anzahl von Produktionsstandorten seit 1980 nach Region ............................................................................................. 86 KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 5 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: SWOT-Analyse der Reifenindustrie in Deutschland ............. 10 Tabelle 2: Branchenstruktur der Reifenindustrie im Überblick .............. 17 Tabelle 3: Kostenstruktur der Reifenindustrie im Überblick ................... 26 Tabelle 4: Personalaufwandsquoten der Reifenhersteller ..................... 31 Tabelle 5: Materialien der Reifenherstellung......................................... 34 Tabelle 6: Begünstigte Abnahmestellen der Reifenindustrie ................. 38 Tabelle 7: Hochrechnung der Energiekosten der Reifenindustrie ......... 41 Tabelle 8: Gütergruppen der Reifenindustrie ........................................ 45 Tabelle 9: Globale Fahrzeugproduktion nach Kraftfahrzeugtyp ............ 52 Tabelle 10: Inund Auslandsproduktion deutscher Pkw-Hersteller ....... 54 Tabelle 11: Reifenabsatz im Erstund Ersatzausrüstungsgeschäft nach Kraftfahrzeugtyp und Pkw-Reifentyp ....................................... 58 Tabelle 12: Reifenabsatz nach Kraftfahrzeugtyp und Produktionsart .... 60 Tabelle 13: Reifenabsatz im Reifenersatzgeschäft nach Kraftfahrzeugtyp, Reifentyp und Produktionsart ............................... 63 Tabelle 14: Einfuhr von Reifen nach Fahrzeugtyp ................................ 69 Tabelle 15: Ausfuhr von Reifen nach Fahrzeugtyp ............................... 70 Tabelle 16: Produktionsstandorte der Reifenindustrie .......................... 84 Tabelle 17: Produktionsstandorte nach Produktportfolio ....................... 88 Tabelle 18: Gefertigte Größen und Produkte deutscher Reifenwerke ... 89 Tabelle 19: Exportund Importzölle ...................................................... 90 Tabelle 20: Mitbestimmung in Reifenwerken nach Region ................... 93 Tabelle 21: SWOT-Analyse der deutschen Reifenindustrie .................. 95 KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 6 Zusammenfassung Die Reifenindustrie in Deutschland befindet sich aktuell in einer bereits seit Längerem andauernden Krise. Angesichts rückläufiger Nachfragemengen auf allen Märkten, steigender Kosten und zunehmender Konkurrenz durch Billiganbieter steht die Wettbewerbsfähigkeit der Branche zunehmend unter Druck. Jüngst kündigten mehrere Hersteller die Schließung von vier und die Teilschließung von einem der zwölf verbleibenden Reifenwerke bzw. Zulieferbetriebe in Deutschland innerhalb der nächsten drei Jahre an, wovon in Summe 3.300 Beschäftigte betroffen sein werden. Nach Angaben der Managementseite sei die Produktion in Deutschland aufgrund vermeintlich nachteiliger Standortund Wettbewerbsbedingungen zu teuer und an einigen Standorten deshalb nicht mehr profitabel. Im Rahmen dieser Studie wird die Stichhaltigkeit der vorgebrachten Argumente anhand einer umfassenden Branchenanalyse kritisch geprüft. Insbesondere soll vor dem Hintergrund der vermehrten Verlagerung von Produktionsstandorten in das osteuropäische Ausland mit niedrigeren Lohnkosten die Frage beantwortet werden, inwiefern die Werksschließungen aufgrund mangelnder Wettbewerbsfähigkeit tatsächlich aus wirtschaftlicher Sicht unausweichlich sind, oder ob die genannten Begründungen lediglich als Vorwand dienen, um ohnehin geplante Werksschließungen mit dem Zweck der Gewinnmaximierung durchzuführen. Anschließend werden anhand einer Stärken-Schwächen-Chancen-Risiken-Analyse (SWOT-Analyse) einerseits zukunftsorientierte Handlungsmaßnahmen für die Branche der Reifenhersteller sowie andererseits Handlungsempfehlungen für die Politik ausgesprochen, um Perspektiven für eine wettbewerbsfähige Reifenindustrie in Deutschland aufzuzeigen. Branchenund Kostenstrukturen Die Branche der Reifenhersteller in Deutschland ist vergleichsweise homogen und wettbewerbsintensiv, sie wird von Großunternehmen dominiert. Die Branche umfasste 18 Unternehmen (als kleinste rechtliche Einheit) mit branchenübergreifend 20.100 Beschäftigten im Jahr 2022 bzw. 24 Betriebe mit 15.000 Beschäftigten im Jahr 2023. Diese Betriebe konnten bei 43 Millionen neu produzierten und 770.000 runderneuerten Reifen einen Umsatz von rund 5,6 Milliarden Euro im Jahr 2023 erwirtschaften. Die hochgerechnete Bruttowertschöpfung betrug dabei 2,6 Milliarden Euro. Die Anzahl der Betriebe und Beschäftigten in der Reifenindustrie wie auch deren Produktionsmengen und der erwirtschaftete Umsatz sind in den vergangenen zehn Jahren teils deutlich gesunken. Der Umsatz konnte sich in den Jahren 2022 und 2023 nach den äußerst schwachen KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 7 Corona-Jahren 2020 und 2021 stabilisieren, blieb jedoch unterhalb des vorpandemischen Niveaus. Die Bruttowertschöpfung überstieg nach unseren Hochrechnungen bereits 2022 das Niveau vor der Pandemie. Mit Blick auf die Kosten war im Jahr 2021 auf Branchenebene vor allem der Einsatz von Handelsware mit 30 Prozent des Bruttoproduktionswertes ein wesentlicher Kostenfaktor, gefolgt von den Personalkosten (exklusive Leiharbeitnehmer:innen) mit 21 Prozent sowie den Materialkosten mit 20 Prozent. Seit 2012 sind zudem die Kostenanteile für Mieten und Pachten sowie sonstige Kosten stark angestiegen. Auf Unternehmensebene lag der Personalkostenanteil (Personalaufwand im Verhältnis zum Umsatz) im Jahr 2021 bei durchschnittlich 25 Prozent, mit Werten zwischen 13 (Michelin) und 32 Prozent (Reifenwerk Heidenau). Obwohl die Reifenbranche als energieintensive Branche gilt, lagen die Energiekosten mit rund zwei Prozent des Bruttoproduktionswertes in einer seit mehreren Jahren unveränderten Größenordnung, die jedoch die stark gestiegenen Industriestromund Gaspreise infolge des russischen Angriffskrieges noch nicht widerspiegelt. Nach unseren Hochrechnungen hatte die Reifenindustrie 2022 und 2023 in diesem Bereich geschätzte Mehrkosten in Höhe von insgesamt 230 Millionen Euro zu tragen. Nachfrageund Absatzmarktstrukturen Der Reifenmarkt befindet sich derzeit in einer Absatzkrise, europaweit ist der Absatz seit dem Jahr 2018 in allen Fahrzeugsegmenten rückläufig. Lediglich das Erstausrüstergeschäft konnte sich seit dem Corona-bedingten Rückgang zwar wieder leicht erholen, die sonstigen Absatzmarktverluste jedoch bei weitem nicht kompensieren. Auch mit Blick auf den Außenhandel steht die deutsche Reifenindustrie unter Druck: Zwar sind im Jahr 2020 pandemiebedingt die Imund Exporte eingebrochen, jedoch stiegen die Reifenimporte – die in direkter Konkurrenz zur heimischen Produktion stehen – im Anschluss wieder deutlich stärker an als die Exporte. Der Importüberschuss im Reifensegment lag entsprechend im Jahr 2022 mit 44 Millionen Reifen auf einem zehnjährigen Höchststand. Dieser Importüberschuss kann in zu geringen Produktionsmengen im Inland wie auch in einem erhöhten Importdruck aus dem Ausland begründet liegen. Ersteres steht jedoch prinzipiell im Widerspruch zu den Angaben der Reifenhersteller, die bestehende Überkapazitäten in Deutschland abbauen wollen. Die Entwicklung der Verbraucherpreise für Pkw-Reifen war seit Beginn des russischen Angriffskrieges für die Reifenindustrie ebenfalls eine Belastung. Im ersten Halbjahr 2022 sind die Erzeugerpreise sprunghaft angestiegen, während die Verbraucherpreise aufgrund des Abverkaufs von Restbeständen und aus absatzpolitischen Gründen nur langsam an das höhere Niveau angepasst wurden. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 8 Für den Reifenabsatz sind vor allem Mobilitätsund Arbeitsmarkttrends wesentliche Einflussfaktoren: Eine zunehmende Nutzung des ÖPNV (unter anderem aufgrund des Deutschlandtickets) sowie die Verbreitung von Homeoffice senken beispielsweise die Fahrleistung privater Pkw mit entsprechendem Einfluss auf den Reifenverschleiß. Auch der stetig wachsende Onlinehandel bewirkt eine Verschiebung von privater Pkw-Fahrleistung hin zu mehr Güterverkehr durch Logistikdienstleister. Insbesondere für das Reifenersatzgeschäft spielt neben der Fahrleistung auch die Auswahl der Produkte eine Rolle: So ist eine zunehmende Beliebtheit von Ganzjahresreifen auf Kosten von dedizierten Sommerund Winterreifen zu beobachten, was die Anzahl der Reifensätze – und damit den potenziellen Absatz – je Kunde halbiert. Das Erstausrüstergeschäft, ein weiterer wesentlicher Absatzmarkt, ist eng an die Produktion, den Absatz und an die Standorte der Automobilindustrie gekoppelt. Damit droht bei einer globalen Verschiebung der Automobil-Produktion die Gefahr, dass Reifenhersteller ihre Produktionskapazitäten in räumliche Nähe dazu verschieben (so auch eine Begründung des Herstellers Michelin zu den geplanten Werksschließungen). Bereits heute ist etwa der Anteil Asiens und insbesondere Chinas an der globalen Kraftfahrzeugproduktion sehr hoch und weist eine weiter steigende Tendenz auf, während die in Deutschland produzierten Mengen stagnieren bzw. rückläufig waren. Mit Blick auf die Entwicklung der Inund Auslandsproduktion wird deutlich, dass auch deutsche Automobilhersteller immer mehr Fahrzeuge im innerund außereuropäischen Ausland und nicht mehr in Deutschland produzieren. Standortund Wettbewerbsbedingungen Innerhalb Deutschlands unterhielten im Jahr 2023 fünf Reifenhersteller zwölf Produktionsstandorte, wovon jedoch fünf innerhalb der nächsten Jahre vollständig oder teilweise geschlossen werden sollen. Europaweit gab es im Jahr 2021 noch 93 Produktionsstandorte, verteilt auf 19 Länder. Mit dem allmählichen Wegfall von Produktionsstandorten entwickeln sich Deutschland und Teile Europas zunehmend zu einem reinen Forschungsund Entwicklungsstandort, während vor allem in Asien in den vergangenen Jahrzehnten erhebliche Produktionskapazitäten aufgebaut wurden. Gleichzeitig ist in Europa nach Anzahl der produzierenden Reifenwerke eine allmähliche Fokussierung auf Pkw-Reifen zu beobachten, während Lkw-Reifen eine kleinere Rolle spielen. In Deutschland fertigen hingegen nur noch wenige Werke günstige, kleine Pkw-Reifen. Stattdessen verschiebt sich die Produktion in Deutschland zunehmend auf die Fertigung von teureren, größeren und margenstärkeren Premium-Reifen. Mit Blick auf die Wettbewerbsbedingungen fallen zunächst die aus EUSicht häufig höheren Zölle für den Export in das Zielland gegenüber den KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 15 der Politik (Kapitel 4.2) abzuleiten und Perspektiven für die Reifenindustrie in Deutschland aufzuzeigen (Kapitel 5). KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 16 3. Themenspezifische Branchenanalyse und -erkenntnisse 3.1 Branchenund Kostenstruktur 3.1.1 Unternehmen, Betriebe und Beschäftigte Leitfrage 1: Wie hoch ist die Zahl der Unternehmen, Betriebe und Beschäftigten der Reifenindustrie in Deutschland? Die amtliche Statistik fasst unter dem Wirtschaftszweig „Herstellung und Runderneuerung von Bereifungen (WZ 08-22.11)“ die Unternehmen, Betriebe oder fachlichen Betriebsteile, die neue Reifen herstellen, und die Unternehmen, Betriebe oder fachlichen Betriebsteile, die gebrauchte Reifen runderneuern, zusammen. Methodische Aspekte sind ursächlich dafür, dass die in den Statistiken des Statistischen Bundesamtes ausgewiesenen Werte wie die Anzahl der Unternehmen, Betriebe und fachlichen Betriebsteile sowie die Anzahl der Beschäftigten und Umsätze dieser Einheiten der deutschen Reifenindustrie variieren können (vgl. Tabelle 2). KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 17 Tabelle 2: Branchenstruktur der Reifenindustrie im Überblick Anmerkungen: 1)Als Betrieb gilt eine örtliche Niederlassung. 2)Ein Unternehmen kann mehrere Betriebe umfassen. 3)Ein fachlicher Betriebsteil umfasst sämtliche Aktivitäten innerhalb eines Betriebes, die derselben Gruppe (Dreisteller) der Wirtschaftszweigklassifikation zugeordnet werden können. 4)Beschäftigte umfassen sozialversicherungspflichtig Beschäftigte, geringfügig entlohnte Beschäftigte und tätige Inhaber. 5)Anteil der Reifenindustrie (WZ 08-22.11) an der Kautschukindustrie (WZ 08-22.1) in Deutschland Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024a–h Laut den Monatsberichten des Verarbeitenden Gewerbes waren Ende Dezember 2023 in 24 Betrieben mit 50 und mehr tätigen Personen 14.985 Personen beschäftigt (Destatis 2024a) bzw. in 22 fachlichen Betriebsteilen mit 50 und mehr tätigen Personen 13.229 Personen beschäftigt (Destatis 2024h). Abweichend von den Monatsberichten des Verarbeitenden Gewerbes beziffern die Jahresberichte des Verarbeitenden Gewerbes (Destatis 2024c; 2024d) und die Innovationserhebung des Verarbeitenden Gewerbes für Betriebe (Destatis 2024f) die Zahl der Betriebe Ende 2022 auf 29 bei einer leicht höheren Anzahl der tätigen Personen, weil diese Statistiken zusätzlich zu den Monatsberichten auch Betriebe mit 20 bis 49 tätigen Personen erfassen. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 18 Abbildung 1: Beschäftigungsentwicklung der Reifenindustrie Anmerkungen: Beschäftigte 42231-0004 für das Jahr 2023 hochgerechnet Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024a, 2024b, 2024e und 2024h Die Innovationserhebung des Verarbeitenden Gewerbes für Unternehmen (Destatis 2024e) und die Kostenstrukturerhebungen des Verarbeitenden Gewerbes (Destatis 2024g) weisen im Vergleich zu den vorgenannten Statistiken Unternehmen anstatt Betriebe aus. Die Zahl der Unternehmen ist niedriger als die Zahl der Betriebe, weil ein Unternehmen als kleinste rechtlich selbstständige Einheit alle zugehörigen Betriebe umfasst. Gleichzeitig ist die ausgewiesene Beschäftigtenanzahl höher. Ursächlich hierfür ist, dass die Ergebnisse bei den Unternehmen auch branchenfremde Beschäftigte enthalten können, da ein Unternehmen sich im Rahmen der statistischen Datenmeldung dem Wirtschaftszweig zuordnen muss, in dem es die größte Wertschöpfung generiert. Im Fall von Mehrspartenunternehmen werden dann aber auch die Umsätze und Beschäftigten anderer Bereiche dieses Unternehmens ausgewiesen, die nicht zum Wirtschaftszweig „Herstellung und Runderneuerung von Bereifungen (WZ 08-22.11)“ gehören. Auf Basis der Monatsberichte des Verarbeitenden Gewerbes ist die Zahl der Beschäftigten der deutschen Reifenindustrie in den zurückliegenden zehn Jahren bereits um 23 Prozent oder 4.345 Personen (Destatis 2024a) gesunken (vgl. Abbildung 1). Und aufgrund der von Goodyear und Michelin im Jahr 2023 angekündigten Schließungspläne sind weitere 3.300 Jobs der Branche bis zum Jahr 2027 vom Stellenabbau bedroht (Tagesschau 2023; Hessenschau 2023). 23,9 24,2 24,6 24,6 23,8 23,3 22,7 22,3 20,1 19,4 19,3 19,6 19,7 19,9 19,1 19,0 18,1 16,7 15,3 15,0 17,4 17,5 18,0 18,0 17,3 16,6 15,5 15,3 13,3 13,2 0 5 10 15 20 25 30 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Beschäftigte [Tsd.] Beschäftigte 42231-0004 Beschäftigte 42111-0004/-0005 Beschäftigte 42111-0024 KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 19 Die Reifenindustrie ist eine hochgradig konzentrierte Branche, in der sich der Großteil der Beschäftigten und Umsätze auf eine geringe Anzahl von Betrieben verteilt (vgl. Abbildung 2). Im Jahr 2022 konzentrierten sich 93 Prozent der Beschäftigten (14.471 Personen) und 96 Prozent der Umsätze (5,32 Milliarden Euro) auf 52 Prozent der Betriebe (15 Betriebe) mit 250 und mehr Beschäftigten. Die verbleibenden 14 Betriebe mit weniger als 250 Beschäftigten (48 Prozent) vereinen 7,4 Prozent der Beschäftigten (1.161 Personen) und 3,9 Prozent des Umsatzvolumens (0,22 Milliarden Euro). Im Branchendurchschnitt über alle Beschäftigungsgrößenklassen hinweg beschäftigte jeder der 29 Betriebe 539 Personen und erwirtschaftete 191 Millionen Euro Umsatz. Bezogen auf die Beschäftigten waren dies 354.000 Euro Umsatz pro Person. Abbildung 2: Branchenkonzentration der Reifenindustrie Anmerkungen: Werte für Betriebe, Beschäftigte und Umsatz nach Beschäftigungsgrößenklassen des Jahres 2022 Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024d Aufgrund der vergleichsweise hohen Beschäftigungskonzentration in der deutschen Reifenindustrie stellen Betriebsschließungen ein erhebliches Beschäftigungsrisiko in der Branche dar (vgl. Kapitel 3.3 „Standortund Wettbewerbsbedingungen“ für weiterführende Standortinformationen). 17,2 13,8 17,2 17,2 13,1 3,0 13,8 14,4 25,7 20,7 65,1 67,4 0 20 40 60 80 100 Betriebe Beschäftigte Umsatz Anteil an der Reifenindustrie [%] 0-49 Beschäftigte 50-99 Beschäftigte 100-249 Beschäftigte 250-499 Beschäftigte 500-999 Beschäftigte 1.000 und mehr Beschäftigte Betriebe 29 Umsatz 5.538 Mio. € Beschäftigte 15.632 KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 20 3.1.2 Umsatz, Produktion und Wertschöpfung Leitfrage 2: Wie hoch sind Umsatz, Produktion und Wertschöpfung der Reifenindustrie in Deutschland? Laut den Monatsberichten des Verarbeitenden Gewerbes erwirtschafteten die rund 15.000 Beschäftigten in den 29 Betrieben der Reifenindustrie in Deutschland im Jahr 2023 Umsätze in Höhe von 5,6 Milliarden Euro. Die Umsätze, die zu 60 Prozent im Inland und zu 41 Prozent im innerund außereuropäischen Ausland erwirtschaftet werden, sind seit 2014 um 15 Prozent (–1 Milliarde Euro) gesunken. Im Gegensatz zur Anzahl der Beschäftigten, die seit ihrem Hoch im Jahr 2017 ununterbrochen sinkt, konnten sich die Umsätze der deutschen Reifenindustrie von ihrem 10Jahres-Tief im Jahr 2020 (4,9 Milliarden Euro) aber wieder etwas erholen, ohne das Umsatzniveau der Jahre 2014 bis 2017 zwischen 6,5 und 7 Milliarden Euro bisher wieder erreichen zu können (vgl. Abbildung 3). Abbildung 3: Umsatzentwicklung der Reifenindustrie Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024a, 2024b Umsatzund Produktionszahlen der deutschen Reifenhersteller sind eng miteinander verknüpft. Die Reifenproduktion unterscheidet zwischen neu produzierten und runderneuerten Reifen. Im Produktsegment der Neureifen stellen Pkw-Reifen seit Jahren den größten Anteil an der inländischen Reifenproduktion dar (vgl. Abbildung 4). Mit 31 Millionen für den Absatz 4,3 4,3 4,2 4,5 4,2 3,6 2,8 2,9 3,5 3,3 1,5 1,4 1,3 1,4 1,3 1,3 1,1 1,1 1,1 1,0 0,8 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 0,9 1,0 0,9 1,2 6,59 6,65 6,54 6,92 6,61 6,02 4,88 5,05 5,51 5,60 0 1 2 3 4 5 6 7 8 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Umsatz [Mrd. €] Inlandsumsatz Auslandsumsatz (Nicht-EU) Auslandsumsatz (EU) KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 21 produzierten Pkw-Reifen lag ihr Anteil im Jahr 2023 bei 72 Prozent der Gesamtproduktion. Auf Reifen für leichte und schwere Lastkraftwagen und Omnibusse entfallen 6,3 Millionen Stück (14,5 Prozent), auf Reifen für Motorräder, Motorroller und Fahrräder 5,9 Millionen Stück (13,6 Prozent) und auf Reifen für Land-, Forstwirtschafts-, Tiefbauund andere Fahrzeuge 0,1 Millionen Stück (0,2 Prozent). Über alle Reifentypen hinweg produzierte die deutsche Reifenindustrie rund 43 Millionen neue Reifen im Jahr 2023 (Destatis 2024o, 2024p). Abbildung 4: Neuproduktion von Reifen der Reifenindustrie Anmerkungen: *Werte der gekennzeichneten Warengruppen wurden auf Basis von im Jahr 2017 ausgewiesenen Werten für alle anderen Jahre anteilig hochgerechnet; **Produktion der ersten drei Quartale 2023 wurden auf das Gesamtjahr 2023 hochgerechnet; GP19-2211 11 000: Luftreifen aus Kautschuk, neu, für Personenkraftwagen; GP19-2211 12 000: Luftreifen aus Kautschuk, neu, für Motorräder, -roller, Fahrräder; GP19-2211 13 550: Luftreifen aus Kautschuk, neu, für Lkw, Omnibusse, Lastindex ≤ 121; GP19-2211 13 570: Luftreifen aus Kautschuk, neu, für Lkw, Omnibusse, Lastindex > 121; GP19-2211 14 000: Luftreifen aus Kautschuk, neu, für Landund Forstwirtschaftsfahrzeuge, Tiefbaufahrzeuge u. a. Fahrzeuge Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024o, 2024p 60,0 61,0 60,5 57,0 52,0 49,4 36,3 36,0 32,5 31,1 5,7 6,1 6,1 6,2 5,3 5,6 4,9 6,2 6,5 5,9 3,3 3,0 2,8 2,6 3,1 3,5 2,5 3,0 3,0 2,8 4,1 3,7 3,4 3,2 3,8 4,3 3,1 3,6 3,6 3,5 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 73,2 74,0 72,9 69,1 64,3 62,9 46,9 48,8 45,7 43,3 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023** Menge der zum Absatz bestimmten neu produzierten Luftreifen [Mio. Stück] GP19-2211 11 000 GP19-2211 12 000 GP19-2211 13 550 GP19-2211 13 570* GP19-2211 14 000* KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 22 Mit 31 Millionen produzierten Pkw-Reifen sank die inländische Produktion von Autoreifen im Vergleich zum Vorjahr um 4,5 Prozent und erreichte mit 49 Prozent des Produktionsniveaus des im zehnjährigen Vergleichszeitraums besten Jahres 2015 einen neuen Tiefststand. Die Produktionszahlen von Reifen für leichte und schwere Lkw und Omnibusse, die im Jahr 2019 ihren Höchststand im zehnjährigen Vergleichszeitraum erreichten, sanken im Vorjahresvergleich um 4,6 Prozent und liegen 19 Prozent unter dem Produktionsniveau des Jahres 2019. Die Produktionszahlen von Reifen für Motorräder, Motorroller und Fahrräder, die im Jahr 2022 ihren Höchststand im zehnjährigen Vergleichszeitraum erreichten, sanken im Vorjahresvergleich und somit auch im Vergleich zum Höchststand im zehnjährigen Vergleichszeitraum um 8,8 Prozent. Im Produktsegment der runderneuerten Reifen stellen Reifen für Lkw und Omnibusse (Nutzfahrzeuge) den größten Anteil an der inländischen Reifenproduktion dar (vgl. Abbildung 5). Mit 0,45 Millionen für den Absatz runderneuerten Lkwund Omnibus-Reifen lag ihr Anteil im Jahr 2023 bei 58 Prozent der Gesamtproduktion. Auf Pkw-Reifen entfallen 0,31 Millionen runderneuerte Reifen (40 Prozent) und auf sonstige Fahrzeuge weitere 0,01 Millionen runderneuerte Reifen (2 Prozent). Über alle Reifentypen hinweg wurden 0,77 Millionen runderneute Reifen im Jahr 2023 von der Reifenindustrie in Deutschland produziert (Destatis 2024o, 2024p). KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 23 Abbildung 5: Runderneuerung von Reifen der Reifenindustrie Anmerkungen: *Werte der gekennzeichneten Warengruppen wurden auf Basis von im Jahr 2013 ausgewiesenen Werten für alle anderen Jahre hochgerechnet; **Produktion der ersten drei Quartale 2023 wurden auf das Gesamtjahr 2023 hochgerechnet; GP19-2211 20 300: Bereifungen, runderneuert, für Personenkraftwagen; GP19-2211 20 500: Bereifungen, runderneuert, für Lkw, Omnibusse; GP19-2211 20 900: andere Luftreifen, runderneuert Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024o, 2024p Trotz sinkender Produktionszahlen der neu produzierten und runderneuerten Reifen der Jahre 2022 und 2023 sind die Umsätze der Reifenindustrie in Deutschland in den Jahren 2022 und 2023 gestiegen. Hierfür sind zwei Ursachen denkbar. Die Reifenhersteller könnten Preiserhöhungen durchgesetzt haben, welche die sinkenden Produktionsund Absatzzahlen (über)kompensieren, und/oder zusätzlich zu den produzierten Reifen, die direkt in den Absatz gehen, in Vorjahren produzierte aber nicht abgesetzte Reifen aus vorhandenen Lagerbestände abverkauft haben. Zusätzlich zur Entwicklung der Umsätze und Produktionszahlen ist die Wertschöpfung sowohl aus volksals auch betriebswirtschaftlicher Sicht von besonderem Interesse. Denn unter Wertschöpfung versteht man die Fähigkeit einer gesamten Volkswirtschaft, einer Branche oder einzelner Unternehmen, Produkte oder Dienstleistungen (sog. Output) herzustellen, die einen höheren Wert haben als die zu ihrer Herstellung verwendeten Ressourcen (sog. Input). Durch die Transformation von Inputs in Outputs wird also Mehrwert mit der Absicht der Gewinnerzielung geschaffen. 0,49 0,43 0,46 0,42 0,49 0,47 0,44 0,58 0,53 0,45 0,34 0,30 0,32 0,29 0,33 0,32 0,30 0,40 0,36 0,31 0,02 0,01 0,02 0,01 0,02 0,02 0,01 0,02 0,02 0,01 0,84 0,73 0,80 0,73 0,84 0,81 0,76 1,00 0,91 0,77 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023** Menge der zum Absatz bestimmten runderneuerten Luftreifen [Mio. Stück] GP19-2211 20 500 GP19-2211 20 300* GP19-2211 20 900* KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 24 Die Wertschöpfung umfasst verschiedene Aktivitäten entlang der Wertschöpfungskette, angefangen von der Beschaffung der Rohmaterialien bis hin zur Lieferung des Fertigprodukts an den Kunden. Die Wertschöpfung gilt infolgedessen als aussagekräftiger Indikator dafür, wie erfolgreich eine Volkswirtschaft, eine Branche oder ein Unternehmen arbeitet und wie effizient Ressourcen eingesetzt werden, um Gewinne zu erzielen. Ein höherer Wertzuwachs deutet in der Regel auf eine bessere Leistung der Volkswirtschaft, der Branche oder des Unternehmens hin. Abbildung 6: Bruttowertschöpfungsentwicklung der Reifenindustrie Anmerkungen: *Bruttowertschöpfung (BWS) auf Basis der Umsatzentwicklung 2022–2023 hochgerechnet, BWS-Umsatz-Anteil 2022–2023 als Mittelwert der vorhergehenden zehn Jahre ermittelt Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024g, 2023a Üblicherweise wird zwischen der Bruttowertschöpfung und der Nettowertschöpfung unterschieden. Die Bruttowertschöpfung ergibt sich aus dem Gesamtwert der im Produktionsprozess erzeugten Güter und Dienstleistungen zu den am Markt erzielten Preisen (Produktionswert) abzüglich des Wertes der im Produktionsprozess verbrauchten, verarbeiteten oder umgewandelten Vorleistungen. Die Bruttowertschöpfung ist folglich der Wert, der den Vorleistungen durch Bearbeitung hinzugefügt worden ist. Werden von der Bruttowertschöpfung im Weiteren die Abschreibungen abgezogen, ergibt sich die Nettowertschöpfung, und wird die Nettowertschöpfung noch um indirekte Steuern und erhaltene Subventionen korrigiert, ergibt sich die Nettowertschöpfung zu Faktorkosten. Sie dient zur 2,1 2,2 2,4 2,2 2,5 2,5 2,1 2,4 2,6 2,6 28,3% 29,1% 30,8% 26,8% 28,7% 28,3% 28,0% 28,4% 28,0% 28,2% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022* 2023* BWS-Umsatz-Anteil [%] Bruttowertschöpfung [Mrd. €] KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 31 Tabelle 4: Personalaufwandsquoten der Reifenhersteller Anmerkungen: 1)Geschäftsjahre 2020–2021 mit Ausnahme der Continental (2021–2022); 2)Personalaufwand/Umsatz; 3)Die Segmentberichterstattung der Continental über das Segment „Tires“ weist den Umsatz, aber keinen Personalaufwand aus. 4)Pirelli Deutschland, Breuberg/Odenwald, ist eine 100 %-Beteiligung der Deutsche Pirelli Reifen Holding und ist in deren Abschluss integriert. 5)Teile der Produktionsprozesse der Standorte Fulda, Wittlich, Fürstenwalde und Riesa sind in die Goodyear Germany Manufacturing, Hanau ausgegliedert, die als Subunternehmerin für die Goodyear Germany fungiert. Quelle: eigene Darstellung nach Bundesanzeiger 2024 Die Michelin Reifenwerke AG & Co. Kommanditgesellschaft auf Aktie, deren Produktionsstandorte Karlsruhe, Trier und Homburg von Schließungsplänen akut bedroht sind, besitzt mit einer Personalkostenquote von 13 Prozent im Jahr 2021 den niedrigsten Wert. Die Personalaufwandsquote der Goodyear Germany Manufacturing GmbH & Co. KG, deren Produktionsstandorte in Fulda und Fürstenwalde geschlossen werden sollen, lag im Jahr 2021 mit 28 Prozent allerdings spürbar über dem Branchendurchschnitt gemäß Kostenstrukturerhebung. Etwas niedriger, aber mit 26 Prozent immer noch überdurchschnittlich hoch, war die Personalaufwandsquote der Continental AG, für die keine auf die Reifensparte in Deutschland bezogenen Jahresabschlusszahlen verfügbar waren. Die Deutsche Pirelli Reifen Holding GmbH liegt mit einer Personalkostenquote von 20 Prozent im Jahr 2021 hingegen im Branchendurchschnitt. Die Reifenwerk Heidenau GmbH & Co. Produktions KG für Gummiund Kunststoffartikel weist im Vergleich zu den übrigen ReiWerke [# in D] 2022 2020 2021 2020 2021 2020 2021 Continental AG 3) Hannover 1 33.765,2 39.408,9 9.436,8 10.172,5 27,9% 25,8% Deutsche Pirelli Reifen Holding GmbH (inkl. Pirelli Deutschland GmbH) 4) Breuberg 1 1.023,6 1.156,1 201,5 235,9 19,7% 20,4% Goodyear Germany Manufacturing GmbH & Co. KG 5) (vormals: Goodyear Dunlop Tires Manufacturing GmbH & Co. KG) Hanau 5 307,7 356,1 85,6 101,2 27,8% 28,4% Reifenwerk Heidenau GmbH & Co. Produktions KG für Gummiund Kunststoffartikel Heidenau 1 23,2 24,5 7,2 7,7 30,8% 31,6% Michelin Reifenwerke AG & Co. Kommanditgesellschaft auf Aktien Karlsruhe 4 2.205,6 2.383,4 334,3 315,2 15,2% 13,2% Umsatzerlöse [Mio. €] 1) Personalaufwand [Mio. €] Personalaufwandsquoten [%] 2) Gesellschaft Sitz KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 32 fenherstellern mit 32 Prozent die höchste Personalaufwandsquote im Jahr 2021 auf. 3.1.5 Materialkostenanteil Leitfrage 5: Wie hoch sind die elementaren Materialkostenanteile auf Branchen-, Unternehmensund Produktionsebene? Analysefokus: Branchenebene Die Materialkosten beinhalten den Verbrauch von Roh-, Hilfsund Betriebsstoffen ohne Energieverbrauch (vgl. Tabelle 3). Der Materialkostenanteil der deutschen Reifenindustrie lag mit Kosten für den Materialverbrauch in Höhe von 1,65 Milliarden Euro im Jahr 2021 bei 20 Prozent des Bruttoproduktionswertes der Branche (8,4 Milliarden Euro). Damit lag der Materialkostenanteil der Reifenindustrie 2 Prozentpunkte unter dem zehnjährigen Branchendurchschnitt (22 Prozent) und 22 Prozentpunkte unter dem Materialkostenanteil des Verarbeitenden Gewerbes (42 Prozent). 1 Laut der Kostenstrukturerhebung sind die Materialkosten neben den Personalkosten der größte Kostenblock der Reifenindustrie. Da der Berichtszeitraum im Jahr 2021 endet, enthält die Statistik jedoch keine Angaben über die Entwicklung des Materialkostenanteils der Branche für die Jahre 2022 und 2023. Der russische Angriffskrieg auf die Ukraine und die in der Folge gegen Russland verhängten Sanktionen haben im Jahr 2022 zunächst zu einer Verknappung des Angebots bei vielen Rohstoffen und aufgrund dessen zu starken Rohstoffpreiserhöhungen geführt. Da Russland ein Hauptlieferant für Einsatzstoffe der Reifenproduktion wie Industrieruß (engl. Carbon Black) und Rohöl ist, lässt sich die Annahme treffen, dass sich dies in einem steigenden Materialkostenanteil der deutschen Reifenindustrie im Jahr 2022 niedergeschlagen hat. Im Jahr 2023 könnte der Materialkostenanteil wiederum davon profitieren, dass Angebotsausweitungen anderer Lieferanten erfolgten und die Rohstoffnachfrage aufgrund eines sich abschwächenden Wirtschaftswachstums rückläufig war. 1 Die hohe Abweichung der Materialkostenanteile der Reifenindustrie und des Verarbeitenden Gewerbes steht in direktem Zusammenhang mit dem Kostenanteil für den Einsatz an Handelsware, der in der Reifenindustrie höher (30 Prozent) als im Verarbeitenden Gewerbe (12 Prozent) ist. Summiert man die Kostenanteile für den Materialverbrauch und den Einsatz von Handelsware auf, liegt die Reifenindustrie mit 50 Prozent unter dem Verarbeitenden Gewerbe (54 Prozent) KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 33 Analysefokus: Unternehmensebene Grundsätzlich lässt sich sagen, dass steigende Rohstoffund Energiepreise die Produktionskosten der Unternehmen in die Höhe treiben und die Gewinnmarge der Unternehmen belasten. Beispielsweise verweist Continental in seinem Geschäftsbericht des Jahres 2022 darauf, dass die aufgezeigten Preisentwicklungen der Rohstoffe zusammen mit einem deutlich schwächeren Euro im Jahr 2022 in allen Unternehmensbereichen des Continental-Konzerns zu erheblichen Kostenbelastungen geführt haben (Continental 2023). Im Einzelfall hängt das unternehmensspezifische Ergebnis der Geschäftstätigkeit aber von der Unternehmensgröße, den damit verbundenen Betriebsgrößenvorteilen und der damit einhergehenden Vertriebsmacht ab. Zudem haben die angebotenen Reifentypen der Reifenhersteller Einfluss auf die Profitabilität. Beispielsweise gelten Premiumreifen im Vergleich zu Budgetreifen als profitabler. Die höhere Profitabilität der Premiumreifen ergibt sich jedoch nicht aus geringeren Materialkosten, sondern höheren Verkaufspreisen auf dem Absatzmarkt. Die für das Jahr 2023 prognostizierten Geschäftsjahresergebnisse der Reifenkonzerne verdeutlichen, dass trotz steigender Materialkosten eine profitable Reifenproduktion auch in turbulenten Zeiten möglich ist. Die Profitabilität hängt hierbei aber nicht ausschließlich von der Preisentwicklung auf der Beschaffungsseite, sondern auch von der Preisentwicklung auf der Absatzseite ab. Folglich ist zu prüfen, inwieweit die Reifenhersteller in Deutschland angesichts des hohen Preisdrucks durch ausländische Anbieter in der Lage sind, die Mehrkosten an ihre Kunden weiterzugeben. Dies gilt insbesondere für das Segment der Budgetreifen, das in einem intensiven Preiswettbewerb mit Billigimporten asiatischer Wettbewerber steht. Die Gewinnmargen der Reifenhersteller stehen im Budgetsegment sowohl auf der Beschaffungsals auch auf der Absatzseite unter hohem Druck und drohen weiter zu sinken, sofern auf der Beschaffungsseite mit hohen oder weiter steigenden Rohstoffund Energiepreisen zu rechnen ist und sich auf der Absatzseite die Erholung der Reifennachfrage nicht fortsetzt und unfaire Wettbewerbsbedingungen nicht behoben werden. Das Segment der Premiumreifen ist vorranging durch einen intensiven Innovationswettbewerb der Reifenhersteller geprägt. Hierbei stehen weniger die Preise, sondern vielmehr auch innovative Reifenmerkmale wie Sicherheit (Beschleunigungsund Bremseigenschaften, Gewichtsund Lenkkraftübertragung), Fahrverhalten (Spurstabilität, Federung, Dämpfung), Komfort (Abrollgeräusche, Vibrationen), Leistungsfähigkeit (witterungsspezifische Eignung), Langlebigkeit (Laufleistung), Kraftstoffeffizienz (Rollwiderstand) und Nachhaltigkeit (Ressourcen, Abrieb, Recycling) im Vordergrund der Kundenwahrnehmung. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 34 Zukünftige Reifengenerationen vereinen auch deshalb neueste Reifentechnologien und setzen auf smarte, elektrifizierte, vernetzte und automatisierte Reifen (Continental 2024d). Für die Reifenhersteller am Innovationsstandort Deutschland bieten diese wegweisenden Entwicklungen die Chance, sich zukunftsfähig zu positionieren und dem intensiven Preiswettbewerb entgegenzuwirken. Analysefokus: Produktionsebene Reifen, die sichtbarsten Gummibauteile eines Fahrzeugs, sind komplexe Chemiegemische, die sich durch die Variation ihrer Inhaltsstoffe für die unterschiedlichsten Anwendungsbereiche herstellen und einsetzen lassen (Deutscher Bundestag 2022). Die Inhaltsstoffe werden in fünf aufeinander aufbauenden wesentlichen Phasen der Reifenherstellung verarbeitet. Diese umfassen die Materialbeschaffung und Produktion von Verbundwerkstoffen, die Herstellung von Bestandteilen, den eigentlichen Reifenbau, die Vulkanisation und die abschließende Qualitätskontrolle (Continental 2024a, 2024b). Tabelle 5: Materialien der Reifenherstellung Quelle: eigene Darstellung nach Continental 2024c Im Wesentlichen werden zwei Hauptstrukturelemente des Reifens unterschieden, die sich ihrerseits aus weiteren Schichten zusammensetzen. Das Laufband bildet mit dem Laufstreifen, den Spulbandagen und den Stahlcord-Gürtellagen die äußeren Schichten des Reifens. Das Laufband umgibt die Karkasse, den Kern des Reifens, und besteht hauptsächlich aus Kautschuk. Die Karkasse als tragendes Gerüst des Reifens setzt sich zusammen aus der Textilkordeinlage bestehend aus Hauptstrukturelemente Reifenbauteil Reifenmaterial Laufband Laufstreifen Naturund Synthetikkautschuk Laufband Spulbandagen in Kautschuk eingebettetes Nylon Laufband Stahlcord-Gürtellagen Drähte (Cords) aus hochfestem Stahl Karkasse Textilcordeinlage gummierter Rayon oder Polyester Karkasse Innenschicht Butylkautschuk Karkasse Seitenwand Naturkautschuk Reifenwulst (Teil der Karkasse) Wulstverstärker Nylon oder Aramid Reifenwulst (Teil der Karkasse) Kernprofil Synthetikkautschuk Reifenwulst (Teil der Karkasse) Wulstkern in Kautschuk eingebetteter Stahldraht KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 35 gummiertem Rayon oder Polyester, einer luftdichten Innenschicht bestehend aus Butylkautschuk und der Seitenwand bestehend aus Naturkautschuk. Der Reifenwulst, der ebenfalls Teil der Karkasse ist, bildet den Innenring des Reifens. Er beinhaltet den Kern, ein in Kautschuk eingebetteter Stahldraht, das Kernprofil, ein stabilisierender Keil aus synthetischem Kautschuk, und den Wulstverstärker bestehend aus Nylon oder Aramid (vgl. Tabelle 5). Die elementaren Materialen eines Reifens bzw. einer Reifenmischung lassen sich in sechs Materialgruppen einteilen. Mit 41 Prozent besitzt Kautschuk den größten Materialanteil eines Reifens, gefolgt von Füllmaterialien (30 Prozent) und Verstärkungsmaterialien (15 Prozent). Weichmacher und Chemikalien für die Vulkanisation folgen mit jeweils sechs Prozent vor Substanzen, welche die Alterung verhindern, und anderen chemischen Stoffen mit einem Materialanteil von zwei Prozent (vgl. Abbildung 7). Abbildung 7: Materialanteile der Reifenherstellung (Sommerreifen) Anmerkungen: Continental Sommerreifen 205/55 R 16 91V ContiPremiumContact 5 Quelle: eigene Darstellung nach Continental 2024b Aufgrund des intensiven Preiswettbewerbs durch asiatische Anbieter interessieren neben den Materialbestandteilen und Materialanteilen auch die Materialkosten eines Reifens. Insbesondere Lkw-Neureifen aus asiatischer Produktion scheinen seit Jahren zu Dumpingpreisen, die unter den Materialkosten liegen, auf den europäischen Markt gebracht zu werden. 41% 30% 15% 6% 6% 2% Kautschuk (Naturund Synthetikkautschuk) Füllmaterialien (Ruß, Kieselsäure, Kohlenstoff, Kreide ...) Verstärkungsmaterialien (Stahl, Polyester, Rayon, Nylon) Weichmacher (Öle und Harze) Chemikalien für die Vulkanisation (Schwefel, Zinkoxid etc.) Substanzen, die die Alterung verhindern, und andere chemische Stoffe KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 36 Der britische Runderneuerungsverband RMA (Retread Manufacturers Association) hat diese Vermutung im Jahr 2015 mit konkreten Zahlen belegt. Für ihre Berechnung ging die RMA davon aus, dass ein Lkw-Reifen 60 Kilogramm wiegt. Die Materialkosten lagen laut RMA bei 1,16 Britische Pfund pro Kilogramm. Dies entsprach am 31.12.2015 unter Annahme eines Wechselkurses von 1,36 Euro für 1,00 Britisches Pfund 1,58 Euro. Die Gesamtkosten pro Reifen beliefen sich somit auf circa 70 Britische Pfund bzw. rund 95 Euro. Laut RMA wurden importierte asiatische LkwNeureifen in Großbritannien im Jahr 2015 zum Preis von 73 Britische Pfund bzw. rund 99 Euro verkauft, sodass nach Abzug der reinen Materialkosten nur rund drei Britische Pfund oder umgerechnet vier Euro verblieben, um nicht nur die Produktions-, Transportund Einfuhrkosten zu decken, sondern auch noch Gewinn zu erzielen. Soweit die Materialkostenschätzung der RMA zutrifft, kann ein derart niedriger Preis chinesischer Reifenimporte unter betriebswirtschaftlichen Aspekten ohne staatliche Subventionierung Chinas nicht kostendeckend sein und würde ausgleichende staatliche Eingriffe aufseiten der EU (BRV 2024a; Tyrepress 2015) erforderlich machen (vgl. Kapitel 3.3.3). 3.1.6 Energiekostenanteil Leitfrage 6: Wie hoch ist der Energiekostenanteil (synonym Energieintensität) auf Branchen-, Unternehmensund Produktionsebene? Analysefokus: Branchenebene Der Energiekostenanteil der Reifenindustrie in Deutschland lag mit Kosten für den Energieverbrauch in Höhe von 0,17 Milliarden Euro im Jahr 2021 bei 2,0 Prozent des Bruttoproduktionswertes der Branche (8,4 Milliarden Euro). Damit lag der Energiekostenanteil der Reifenindustrie zwar 0,1 Prozent unter ihrem zehnjährigen Branchendurchschnitt (2,1 Prozent) und nur 0,1 Prozent über dem Energiekostenanteil des Verarbeitenden Gewerbes (2,0 Prozent) (vgl. Tabelle 3). Er ist jedoch doppelt so hoch wie der Energiekostenanteil der Autohersteller in Deutschland (1,0 Prozent) (Destatis 2023a). Die Reifenindustrie gilt aufgrund ihrer Produktionsprozesse als energieintensive Branche. Steigende Energiepreise belasten die Reifenindustrie folglich verhältnismäßig stark und stellen im internationalen Vergleich einen Wettbewerbsnachteil dar, denen multinationale Konzerne möglicherweise durch die Verlagerung der Produktion in Länder mit niedrigeren Energiekosten begegnen. Unternehmen ohne solche internationalen Produktionsnetzwerke sind dieser Belastung machtlos ausgesetzt. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 37 Die Frage der Energiekostenbelastung im Kontext der laufenden Energiewende ist daher aus Unternehmenssicht von hoher Relevanz. Hierbei spielt das am 1. Januar 2023 in Kraft getretene Energiefinanzierungsgesetz (EnFG), das der Finanzierung der nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) und dem Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz (KWKG) sowie der im Zusammenhang mit der Offshore-Netzanbindung entstehenden Ausgaben der Netzbetreiber dient, eine wesentliche Bedeutung. Das EEG sah eine besondere Ausgleichsregelung für die von Unternehmen zu zahlende EEG-Umlage vor. Diese Ausgleichsregelung wurde im Jahr 2023 durch das EnFG ersetzt und wird seitdem nur noch für die KWKG-Umlage und die Offshore-Netzumlage benötigt, da der EEGFinanzierungsbedarf seit dem EEG 2023 nicht mehr durch EEGUmlagezahlungen, sondern aus dem Staatshaushalt gezahlt wird. Die besondere Ausgleichsregelung nach §§ 28 ff. EnFG ist eine Ausnahmevorschrift, wonach stromkostenintensive Unternehmen aus Branchen, die im internationalen Wettbewerb stehen, eine Begrenzung der Umlagen gemäß § 2 Nr. 17 EnFG erreichen können (Bafa 2024a). Auf Antrag begrenzt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle abnahmestellenbezogen nach Maßgabe der §§ 29 ff. EnFG die Umlagen für Strom, der von stromkostenintensiven Unternehmen (nach §§ 30– 35 EnFG) selbst verbraucht wird, um ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten und ihre Abwanderung in das Ausland zu verhindern. Mangels frei verfügbarer Informationen für das Jahr 2023 werden Informationen des Jahres 2022 des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) zurückgegriffen (Bafa 2024b). Demnach fielen lediglich sechs selbstständige Unternehmensteile von zwei multinationalen Reifenherstellern des Wirtschaftszweiges „WZ 08-22.11 Herstellung und Runderneuerung von Reifen“ unter die begünstigten Abnahmestellen der besonderen Ausgleichsregelung (vgl. Tabelle 6). Die nicht begünstigten Unternehmen mussten die Energiekosten aus eigenen Mitteln tragen. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 38 Tabelle 6: Begünstigte Abnahmestellen der Reifenindustrie Quelle: eigene Darstellung nach Bafa 2024b Erwähnenswert ist, dass drei der sechs begünstigten Unternehmensteile, die Goodyear-Werke in Fulda und Fürstenwalde sowie das Michelin-Werk in Karlsruhe, Gegenstand der aktuellen Schließungspläne sind. Die Begünstigung in der Vergangenheit konnte die geplanten Werksschließungen folglich nicht vermeiden. Denn trotz Vergünstigung machen die Unternehmen neben der Billigkonkurrenz aus Asien und dem Nachfragerückgang die steigenden Energiepreise für die Schließung verantwortlich. Da die Entlastungswirkung ab dem Jahr 2023 aufgrund der entfallenen EEG-Umlagepflichten auf die KWKG-Umlage und die Offshore-Netzumlage begrenzt ist und daher deutlich geringer ausfällt, ist unklar, ob die begünstigten Abnahmestellen des Jahres 2022 auch weiterhin zu den begünstigten Abnahmestellen des Jahres 2023 und 2024 gehören werden. Im Jahr 2021 stellten Strom (62 Prozent) und Gas (26 Prozent) die beiden wesentlichen Energieträger der Gummiund Kunststoffwarenindustrie (WZ 08-22) vor Mineralölen (6 Prozent), Fernwärme (5 Prozent) sowie Erneuerbaren Energien und sonstigen nicht erneuerbaren Energieträgern (1 Prozent) dar (Abbildung 8). Aufgrund der Dominanz der beiden Energieträger im Energieträgermix wird der Analysefokus auf die Stromund Gaspreisentwicklung für Gewerbeund Industriekunden in Deutschland gelegt. Im Ergebnis zeigt sich, dass sich die Preise beider Energieträger in den letzten beiden Jahren 2022 und 2023 erheblich verteuert haben. Abnahmestelle (2022) PLZ Ort Bundesland Goodyear Germany Manufacturing GmbH & Co.KG 36043 Fulda Hessen Goodyear Germany Manufacturing GmbH & Co.KG 15517 Fürstenwalde Brandenburg Goodyear Germany Manufacturing GmbH & Co.KG 01591 Riesa Sachsen Goodyear Germany Manufacturing GmbH & Co.KG 54516 Wittlich Rheinland-Pfalz Goodyear Hanau Manufacturing GmbH & Co.KG 63450 Hanau Hessen Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA 76185 Karlsruhe Baden-Württemberg KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 39 Abbildung 8: Energieträger der Gummiund Kunststoffindustrie Anmerkungen: Endenergieverbrauch 2021 Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2023b Die Strompreise sind in den Jahren 2022 und 2023 für Gewerbekunden von 23,23 Euro-Cent pro Kilowattstunde um 9,83 Euro-Cent (+42 Prozent) auf 33,06 Euro-Cent und für Industriekunden von 16,94 Euro-Cent pro Kilowattstunde um 6,32 Euro-Cent (+37 Prozent) auf 23,26 Euro-Cent gestiegen (vgl. Abbildung 9). Abbildung 9: Strompreise für Gewerbeund Industriekunden Anmerkungen: Angaben in Euro-Cent pro Kilowattstunde Quelle: eigene Darstellung nach Statista 2024a 61,6% 25,9% 4,7% 3,7% 2,1% 0,9% Strom Naturgase (Erdgas, Grubengas) Fernwärme Dieselkraftstoff Heizöl leicht Feste biogene Stoffe, Klärschlamm Raffineriegas, Flüssiggas Biodiesel, Bioethanol Ottokraftstoff Klärgas, Biogas, Biomethan Geothermie, Solarthermie, Umweltwärme Petrolkoks, sonstige Mineralölprodukte Heizöl schwer 26,74 21,86 21,47 21,20 21,70 21,56 22,22 23,03 23,23 25,65 33,06 17,17 15,11 14,80 14,21 14,90 15,30 15,98 16,54 16,94 22,51 23,26 0 10 20 30 40 Gewerbekunden (in Cent/kWh) Industriekunden (in Cent/kWh) KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 40 Deutlich stärker sind die Gaspreise in den Jahren 2022 und 2023 für Gewerbekunden von 4,74 Euro-Cent pro Kilowattstunde um 7,37 Euro-Cent (+156 Prozent) auf 12,11 Euro-Cent und für Industriekunden von 2,95 Euro-Cent pro Kilowattstunde um 4,80 Euro-Cent (+163 Prozent) auf 7,75 Euro-Cent gestiegen (vgl. Abbildung 10). Abbildung 10: Gaspreise für Gewerbeund Industriekunden Anmerkungen: Angaben in Euro-Cent pro Kilowattstunde Quelle: eigene Darstellung nach Statista 2024b Legt man die Energiekosten der Reifenindustrie in Deutschland des Jahres 2021 (169 Millionen Euro) gemäß Kostenstrukturerhebung (Destatis 2023a), den Energieträgeranteil von Strom (62 Prozent), Gas (26 Prozent) und sonstigen Energieträgern (12 Prozent) gemäß Energiegesamtrechnung (Destatis 2023b) und die Energiepreissteigerungen der Industriekunden für Strom (+37 Prozent) und Gas (+163 Prozent) der Jahre 2022 und 2023 (Statista 2024a; 2024b) zugrunde, ergeben sich Energiekosten in Höhe von 273 Millionen Euro im Jahr 2022 und 296 Millionen Euro im Jahr 2023. Dies entspricht bezogen auf das Basisjahr 2021 einer Zusatzbelastung der Reifenindustrie in Deutschland in Höhe 104 Millionen Euro (+61 Prozent) im Jahr 2022 bzw. 126 Millionen Euro (+74 Prozent) im Jahr 2023 (vgl. Tabelle 7). Ein Preisanstieg von Strom und Gas in dieser Größenordnung belastet und verunsichert eine energieintensive Branche wie die Reifenindustrie. 5,20 5,09 4,72 4,50 4,40 4,55 4,52 4,74 7,19 12,11 3,59 3,46 2,77 2,69 2,82 2,86 2,53 2,95 6,76 7,75 0 4 8 12 16 Gewerbekunden (in Cent/kWh) Industriekunden (in Cent/kWh) KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 47 Abbildung 11: Erzeugerpreisindices der Reifenindustrie Anmerkungen: Erzeugerpreisindex gewerblicher Produkte (2015 = 100), LI = Lastindex, GP09-2211 11 000: Luftreifen aus Kautschuk, neu, für Personenkraftwagen; GP09-2211 13 550: Luftreifen aus Kautschuk, neu, für Lkw, Omnibusse, LI ≤ 121; GP09-2211 13 570: Luftreifen aus Kautschuk, neu, für Lkw, Omnibusse, LI > 121; GP09-2211 20 500: Bereifungen, runderneuert, für Lkw, Omnibusse Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024l Neben der Entwicklung von Kostenstrukturen und Erzeugerpreisen ist auch die Absatzund Nachfrageseite für die Perspektive der Reifenindustrie hochrelevant, die im Analysefokus des folgenden Kapitels steht. 3.2 Nachfrageund Absatzmarktstrukturen 3.2.1 Einflussfaktoren der Reifennachfrage Leitfrage 1: Welche gesamtgesellschaftlichen Veränderungen des Mobilitätsverhaltens mit Einfluss auf den Reifenabsatz existieren? Für ein umfassendes Verständnis der Reifenindustrie ist es erforderlich, die Strukturen und Entwicklungen auf der Nachfrageund Absatzmarktseite zu analysieren. Aus Sicht der deutschen Reifenhersteller interessieren insbesondere Mobilitätstrends, die einen nachhaltigen positiven oder negativen Einfluss auf die Nachfrage und den Absatz von Reifen haben. 90 100 110 120 130 140 150 Jan 20 Mrz 20 Mai 20 Jul 20 Sep 20 Nov 20 Jan 21 Mrz 21 Mai 21 Jul 21 Sep 21 Nov 21 Jan 22 Mrz 22 Mai 22 Jul 22 Sep 22 Nov 22 Jan 23 Mrz 23 Mai 23 Jul 23 Sep 23 Nov 23 GP09-221111000 GP09-221113550 GP09-221113570 GP09-221120500 KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 48 Hierbei kann zwischen dem Personenverkehr (Destatis 2024m) und dem Güterverkehr (Destatis 2024n) mit den entsprechenden Fahrleistungen getrennt werden (UBA 2023). Aus Sicht der Reifenindustrie in Deutschland interessiert ausschließlich der Straßenverkehr, da der Schifffahrtsverkehr für die Reifenindustrie in Deutschland irrelevant ist und die Reifenindustrie in Deutschland keine Reifen für den Luftverkehr produziert. Bezogen auf die Gesamtfahrleistung im Straßenverkehr Deutschlands, die nach ihrem Einbruch in den beiden Pandemiejahren 2020 und 2021 auf 711 Milliarden Kilometer im Jahr 2022 gestiegen ist, dominiert der Personenkraftwagen mit 85 Prozent. Die Fahrleistung von Lkw, Sattelzugmaschinen und Omnibussen beträgt 13 Prozent. Die verbleibende Gesamtfahrleistung im deutschen Straßenverkehr verteilt sich auf Mopeds und Motorräder mit 1,8 Prozent und Sonstige Kraftfahrzeuge mit 0,6 Prozent (vgl. Abbildung 12). Neben extern induzierten Ursachen wie der Pandemie, die zu einer abrupten Veränderung der Fahrleistung führen können, unterliegt das Mobilitätsverhalten der Menschen im Zeitverlauf dem Einfluss von Mobilitätstrends (Nobis/Kuhnimhof 2018). Hierzu zählt die Nutzung von Car-Sharing-Modellen als Alternative zum Autobesitz und die Nutzung des öffentlichen Personenschienenverkehrs als Alternative zum eigenen Personenkraftwagen. In einer sich verändernden Arbeitswelt, die in den Pandemiejahren einen Digitalisierungsschub erfahren hat, reduziert die Möglichkeit der ortssowie zeitflexiblen Arbeit im Homeoffice den täglichen Pendleraber auch Geschäftsreiseverkehr (WZB 2023). Die Digitalisierung führt außerdem zu einem veränderten Einkaufsverhalten in Form des Online-Shoppings der Menschen. Hiermit einher geht eine Reduzierung des Personenverkehrs bei gleichzeitiger Steigerung des Güterverkehrs durch Logistikdienstleiter. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 49 Abbildung 12: Fahrleistung im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugart Anmerkungen: *gewöhnliche Zugmaschinen sowie Sonderkraftfahrzeuge nicht zur Lastenbeförderung; ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (wie Wohnmobile, Krankenwagen) den Pkw zugeordnet; **mit 2017 wurde das Berechnungsverfahren mit der Verfügbarkeit neuer Datenquellen modifiziert; ***vorläufige Angaben für 2022 Quelle: eigene Darstellung nach BMDV 2024 Auch in Bezug auf die Reifenwahl sind Unterschiede und Veränderungen im Kundenverhalten zu beobachten. Dies betrifft die Wahl von Saisonoder Ganzjahresreifen. Im Segment der Pkw-Reifen greifen Kunden zunehmend auf Ganzjahres-Reifen zurück. Ursächlich hierfür könnten im Zusammenhang mit dem Klimawandel stehende mildere Winter sein, aber auch die Überlegung, dass die Anschaffung eines Reifensatzes günstiger als der Kauf und Wechsel von zwei saisonalen Reifensätzen ist. Neben dem Reifentyp beeinflusst auch die Produktionsart das Kaufverhalten der Verbraucher. Dies zeigt sich daran, dass runderneuerte Reifen im Lkw-Segment eine deutlich größere Rolle als im Pkw-Segment spielen. Dies hat einerseits mit dem Ruf von, den Erfahrungen mit und dem Vertrauen in runderneuerte Reifen im Consumersowie Nutzfahrzeugsegment zu tun. Andererseits sind die gesetzlichen Anforderungen für eine unterschiedlich starke Verbreitung von runderneuerten Reifen im Consumersowie Nutzfahrzeugsegment verantwortlich. 615 627 636 650 643 642 645 578 582 601 81 83 86 88 84 86 87 84 88 89 17 17 18 18 14 14 14 12 12 13 726 741 752 769 750 751 755 682 690 711 0 100 200 300 400 500 600 700 800 2013 2014 2015 2016 2017** 2018 2019 2020 2021 2022*** Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr [Mrd. km] Pkw und Kombi Lkw und Sattelzugmaschinen Busse Mopeds und Motorräder Sonstige Kraftfahrzeuge* KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 50 Die industrielle Runderneuerung ist eine bewährte Technik, die schon lange im Nutzfahrzeugund Landmaschinensegment Anwendung findet. Lkw-Reifen werden in der Regel ein bis zwei Mal und bei Anwendung abseits öffentlicher Straßen bis zu drei Mal runderneuert. Aufgrund strenger gesetzlicher Vorgaben für Pkw-Reifen darf eine Karkasse jedoch nur einmal runderneuert werden und seit 2006 dürfen nur runderneuerte Reifen verkauft werden, die nach der EU-Norm ECE R 108 gefertigt und geprüft wurden. 3.2.2 Entwicklung der Kraftfahrzeugproduktion Leitfrage 2: Wie entwickelt sich die Zahl der produzierten Kraftfahrzeuge (Pkw, leichte Lastkraftwagen, Lkw und Omnibusse)? Die Reifenindustrie in Deutschland ist eng mit der Automobilindustrie am Standort Deutschland verbunden. Steigen die Produktionszahlen neuer Kraftfahrzeuge, nimmt auch der Reifenbedarf im Erstausrüstungsgeschäft zu. Im Zusammenhang mit dieser Leitfrage interessiert zunächst die weltweite Verteilung der Produktionsmengen der globalen Automobilindustrie und die Bedeutung des Standorts Deutschlands innerhalb der globalen Produktionsnetzwerke der Automobilindustrie. Da die Reifenindustrie eine vergleichbare Standortstrategie wie die Automobilindustrie verfolgt, droht aufgrund von Verschiebungen der globalen Kraftfahrzeugproduktion die Gefahr, dass die Reifenindustrie ihre Produktionskapazitäten in den dominierenden und aufstrebenden Ländern der Automobilproduktion ansiedelt. Die globale Bedeutung der Kraftfahrzeugproduktion in Deutschland variiert mit dem betrachteten Kraftfahrzeugsegment (vgl. Tabelle 9). Von der globalen Produktion von Personenkraftwagen (Pkw) des Jahres 2022 in Höhe von 62 Millionen Stück entfielen 6 Prozent (3,5 Millionen Pkw) auf Deutschland. Damit lag Deutschland auf Platz 4 der Top-5-Länder, die 66 Prozent der globalen Pkw-Produktion auf sich vereinten. Gemessen an der Anzahl der produzierten Pkw steigt der Wettbewerb durch asiatische Pkw-Hersteller zunehmend. China, dessen Anteil an der globalen Pkw-Produktion in den letzten zehn Jahren kontinuierlich gewachsen ist und 39 Prozent beträgt, baut seine Position kontinuierlich aus und lag im Jahr 2022 deutlich vor Japan (11 Prozent), Indien (7 Prozent), Deutschland (6 Prozent) und Südkorea (6 Prozent). Von der globalen Produktion leichter Lastkraftwagen (LLkw) in Höhe von 20 Millionen Stück im Jahr 2022 wurden ein Prozent (0,2 Millionen KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 51 LLkw) in Deutschland produziert. Deutschland lag somit nicht unter den Top-5-Ländern der LLkw-Produktion, die zusammen 74 Prozent der globalen LLkw-Produktion auf sich vereinten. Mit einem Anteil von 40 Prozent an der globalen LLkw-Produktion dominierten die USA dieses Produktionssegment deutlich vor Mexico (13 Prozent), China (9 Prozent), Thailand (7 Prozent) und Kanada (5 Prozent). KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 52 Tabelle 9: Globale Fahrzeugproduktion nach Kraftfahrzeugtyp Anmerkungen: Angaben in Tausend; LLkw = Leichte Lastkraftwagen; keine Werte für Motorräder/-roller, Landwirtschaftsund Erdbewegungsmaschinen; pub. stop. / confident. = Werte werden nicht mehr publiziert (publication stopped) oder unterliegen der Geheimhaltung (confidential) Quelle: eigene Darstellung nach OICA 2024 Kraftfahrzeugtyp 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2022 [%] Pkw Welt 65.460 67.782 68.619 72.388 72.883 71.751 67.134 55.864 57.086 61.599 100,0% Europa (EU27) 14.738 15.409 16.324 16.887 16.576 16.746 15.836 12.045 11.339 12.026 19,5% Deutschland 5.440 5.604 5.708 5.747 5.646 5.120 4.664 3.515 3.096 3.480 5,7% Pkw (TOP5) 38.992 41.096 42.226 45.609 46.497 44.703 41.624 36.518 37.954 41.760 67,8% China 18.084 19.929 21.143 24.421 24.807 23.529 21.390 19.994 21.445 23.836 38,7% Japan 8.189 8.277 7.831 7.874 8.348 8.359 8.329 6.960 6.619 6.566 10,7% Indien 3.156 3.162 3.409 3.707 3.961 4.032 3.629 2.837 3.631 4.439 7,2% Deutschland 5.440 5.604 5.708 5.747 5.646 5.120 4.664 3.515 3.096 3.480 5,7% Südkorea 4.123 4.124 4.135 3.860 3.735 3.662 3.613 3.212 3.163 3.438 5,6% LLkw Welt 17.609 17.898 18.617 18.826 20.222 20.635 20.513 17.218 18.643 19.860 100,0% Europa (EU27) 1.404 1.583 1.777 1.537 1.565 1.638 1.953 1.591 1.605 1.581 8,0% Deutschland 278 304 325 pub. stop pub. stop pub. stop 284 227 213 197 1,0% LLkw (TOP5) 12.311 12.854 13.336 13.888 14.269 15.145 15.103 12.804 13.707 14.703 74,0% USA 6.447 7.118 7.621 8.004 7.876 8.185 8.036 6.657 7.308 7.989 40,2% Mexico 1.139 1.277 1.419 1.464 2.025 2.325 2.414 2.073 2.320 2.650 13,3% China 1.977 1.871 1.793 1.752 1.773 1.996 2.002 2.151 2.174 1.846 9,3% Thailand 1.344 1.119 1.122 1.117 1.170 1.291 1.218 889 1.091 1.289 6,5% Kanada 1.405 1.469 1.380 1.552 1.425 1.349 1.432 1.034 814 928 4,7% Lkw Welt 3.900 3.781 3.398 3.505 4.086 4.203 4.128 4.349 4.278 3.305 100,0% Europa (EU27) 163 122 138 157 208 206 174 133 174 183 5,5% Deutschland pub. stop pub. stop pub. stop pub. stop pub. stop pub. stop confident. confident. confident. confident. Lkw (TOP5) 3.040 3.044 2.821 2.960 3.500 3.575 3.519 3.879 3.611 2.605 78,8% China 1.882 1.770 1.467 1.757 2.258 2.131 2.218 2.976 2.408 1.249 37,8% Japan 580 605 587 506 516 518 507 405 507 513 15,5% Indien 183 205 267 294 284 404 254 123 246 327 9,9% USA 251 289 322 260 281 328 345 240 287 320 9,7% Mexiko 144 175 178 143 163 195 195 134 163 196 5,9% Busse Welt 341 316 321 338 296 280 346 219 199 253 100,0% Europa (EU27) 13 14 15 15 8 15 15 13 11 12 4,6% Deutschland pub. stop pub. stop pub. stop pub. stop pub. stop pub. stop confident. confident. confident. confident. Busse (TOP5) 288 268 265 289 254 235 295 183 168 214 84,6% China 174 162 164 189 178 153 141 103 95 89 35,2% Indien 44 44 53 52 43 41 98 37 35 73 28,9% Brasilien 40 33 21 19 21 29 28 18 19 32 12,6% Russland 14 12 8 12 12 13 14 13 14 12 4,8% Südkorea 16 17 18 17 pub. stop pub. stop 15 10 6 8 3,3% KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 53 Der Anteil Deutschlands an der globalen Produktion von Lastkraftwagen (Lkw) in Höhe von 3,3 Millionen Stück im Jahr 2022 wird in den Statistiken der OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers) nicht ausgewiesen. Die Top-5-Länder der Lkw-Produktion, für die entsprechende Zahlen ausgewiesen werden, vereinen 79 Prozent der globalen Lkw-Produktion auf sich. Mit einem Anteil von 38 Prozent an der globalen Lkw-Produktion im Jahr 2022 dominierte China dieses Produktionssegment vor Japan (16 Prozent), Indien (10 Prozent), den USA (10 Prozent) und Mexiko (6 Prozent). Der Anteil Deutschlands an der globalen Produktion von Omnibussen, die sich im Jahr 2022 auf 253.000 Stück beläuft, wird in den Statistiken der OICA ebenfalls nicht ausgewiesen. Die Top-5-Länder der OmnibusProduktion, für die Zahlen ausgewiesen werden, vereinen 85 Prozent der globalen Omnibus-Produktion auf sich. Mit einem Anteil von 35 Prozent an der globalen Bus-Produktion dominierte auch in diesem Produktionssegment China vor Indien (29 Prozent), Brasilien (13 Prozent), Russland (5 Prozent) und Südkorea (3 Prozent). Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Asiens und allen voran Chinas Bedeutung in allen vier Produktionssegmenten der Kraftfahrzeugproduktion hoch ist. Darüber hinaus besitzt die nordund mittelamerikanischen Kraftfahrzeugproduktion im LLkwund Lkw-Segment eine große Bedeutung. Im vergleichsweise kleinen Bus-Segment spielen auch Südamerika und Russland eine Rolle. Die Betrachtung aus Sicht der globalen Automobilindustrie verdeutlicht insbesondere die länderspezifischen Produktionsmengen und -verlagerungen verschiedener Kraftfahrzeugtypen. Ergänzend wird die Entwicklung der inund ausländischen Kraftfahrzeugproduktion aus Sicht der deutschen Automobilindustrie beleuchtet, da deutsche Automobilhersteller seit vielen Jahren eine Zwei-SäulenStrategie verfolgen. Diese umfasst die Produktion und den Export von Kraftfahrzeugen aus Deutschland und gleichzeitig die Kraftfahrzeugproduktion außerhalb Deutschlands auf den Absatzmärkten, auf denen die Fahrzeuge verkauft werden. Infolgedessen interessiert, wie sich die Zahlen der im Inund Ausland produzierten Kraftfahrzeuge deutscher Automobilhersteller in den letzten Jahren entwickelt haben. Aufgrund der Datenverfügbarkeit liegt der Analysefokus hierbei auf produzierten Pkw. Laut VDA erholte sich die Weltautomobilproduktion der deutschen Automobilhersteller von ihrem pandemiebedingten Einbruch in den Jahren 2020 und 2021 und lag im Jahr 2022 bei 13 Millionen Pkw. Hiervon entfielen 3,5 Millionen Pkw (27 Prozent) auf die Inlandsproduktion und 9,6 Millionen Pkw (73 Prozent) auf die Auslandsproduktion (vgl. Tabelle 10). Die Analyse der Inund Auslandsproduktion von Pkw offenbart, dass die Produktion deutscher Automobilhersteller global ausgerichtet ist KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 54 und immer mehr Pkw im innerund außereuropäischen Ausland und nicht mehr in Deutschland produziert werden (Handelsblatt 2023a). Die inländische Produktionsmenge des Jahres 2022 lag mit 3,5 Millionen produzierten Pkw 2 Millionen (36 Prozent) unter der Produktionsmenge des Jahres 2013 (5,4 Millionen) und stand nur noch für 27 Prozent (2013: 39 Prozent) der Weltmarktproduktion deutscher Automobilhersteller. Ursächlich hierfür ist die Abwanderung und Verlagerung der Gesamtproduktion in das Ausland, auf das ein Anteil von 73 Prozent der Weltmarktproduktion deutscher Automobilhersteller (2013: 61 Prozent) entfällt. Mit 9,6 Millionen im Ausland produzierten Pkw wuchs deren Menge seit 2013 (8,6 Millionen) um 12 Prozent. Mit 34 Prozent (4,5 Millionen) der Weltproduktionsmenge deutscher Pkw-Hersteller im Jahr 2022 (13 Millionen) war China der wichtigste Produktionsstandort der deutschen Automobilhersteller im Ausland. Weitere 22 Prozent (2,9 Millionen) der Weltproduktionsmenge deutscher Hersteller entfielen auf Europa ohne Deutschland. Auf Nordund Südamerika entfielen 14 Prozent (1,8 Millionen) der Weltproduktionsmenge und auf den Rest der Welt die übrigen 3 Prozent (0,4 Millionen). Tabelle 10: Inund Auslandsproduktion deutscher Pkw-Hersteller Anmerkungen: Angaben in Tausend; Daten für USMCA und Mercosur 2018 bis 2021 näherungsweise aus VDA-Abbildung errechnet; USMCA = USA-Mexico-Canada; Mercosur = Südamerika; Rest of World (Afrika und Asien ohne China) Quelle: eigene Darstellung nach VDA 2024 Inund Auslandsproduktion 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2022 [%] Pkw - Gesamtproduktion 14.082 14.943 15.143 15.834 16.476 16.356 16.043 13.326 12.542 13.088 100,0% Pkw - Inlandsproduktion [#] 5.440 5.604 5.708 5.747 5.646 5.120 4.664 3.515 3.096 3.480 26,6% Pkw - Inlandsproduktion [%] 38,6% 37,5% 37,7% 36,3% 34,3% 31,3% 29,1% 26,4% 24,7% 26,6% Pkw - Auslandsproduktion [#] 8.611 9.300 9.400 10.093 10.800 11.267 11.380 9.811 9.446 9.607 73,4% Pkw - Auslandsproduktion [%] 61,2% 62,2% 62,1% 63,7% 65,6% 68,9% 70,9% 73,6% 75,3% 73,4% China [#] 3.200 4.000 4.000 4.537 4.900 5.209 5.157 4.899 4.360 4.476 34,2% China [%] 22,7% 26,8% 26,4% 28,7% 29,7% 31,8% 32,1% 36,8% 34,8% 34,2% EU [#] 2.895 3.300 3.300 3.429 3.600 3.925 3.964 3.092 3.030 2.928 22,4% EU [%] 20,6% 22,1% 21,8% 21,7% 21,9% 24,0% 24,7% 23,2% 24,2% 22,4% USMCA [#] 1.091 1.200 1.300 1.261 1.400 1.359 1.468 1.302 1.459 1.458 11,1% USMCA [%] 7,7% 8,0% 8,6% 8,0% 8,5% 8,3% 9,1% 9,8% 11,6% 11,1% Mercosur [#] 481 500 372 349 436 413 455 289 351 333 2,5% Mercosur [%] 3,4% 3,3% 2,5% 2,2% 2,6% 2,5% 2,8% 2,2% 2,8% 2,5% Rest of World [#] 945 300 428 518 464 361 337 228 246 412 3,1% Rest of World [%] 6,7% 2,0% 2,8% 3,3% 2,8% 2,2% 2,1% 1,7% 2,0% 3,1% KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 55 Die Zahlen verdeutlichen, dass die deutsche Autoindustrie bereits erhebliche Produktionskapazitäten an ausländische Standorte verlagert hat. Branchenkenner rechnen auch in Zukunft mit weiteren Verlagerungen. Im Jahr 2022 erfolgten bereits 51 Prozent der Weltmarktproduktion der deutschen Automobilhersteller an außereuropäischen Standorten (2013: 41 Prozent) und noch 49 Prozent an innereuropäischen Standorten (2013: 59 Prozent), davon 27 Prozent am Standort Deutschland (2013: 39 Prozent) und 22 Prozent im EU-Gebiet außerhalb Deutschlands (2013: 21 Prozent). Der Produktionszuwachs im Ausland lässt sich somit vollständig durch den Produktionsabbau in Deutschland erklären. Als Ursache der Verlagerung von Produktionskapazitäten werden die Stärken der ausländischen Standorte angeführt, insbesondere Lohnkosten-, Steuerund Energiepreisvorteile im Ausland (Handelsblatt 2023a). Zudem wird argumentiert, der Produktionsstandort Deutschland und seine internationale Wettbewerbsfähigkeit bräuchten die Auslandsaktivitäten, um konjunkturelle und politische Risiken ausgleichen und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Standorte über das weltweit vernetzte Produktionsmodell stärken zu können (GTAI 2022). In Anbetracht von Chinas politischem System, seiner Positionierung zu Russlands Angriffskrieg auf die Ukraine, seiner Rolle im China-Taiwan-Konflikt sowie den dokumentierten Menschenrechtsverletzungen im Umgang mit dem Volk der Uiguren steht die Argumentation der Produktionsverlagerung nach China zur Vermeidung politischer Risiken aber auf tönernen Füßen. 3.2.3 Absatzentwicklung nach Marktsegment Leitfrage 3: Wie entwickelt sich der Absatz nach Marktsegment (also Erstund Ersatzausrüstungsgeschäft)? Der Absatzmarkt der Reifenindustrie lässt sich anhand unterschiedlicher Differenzierungsmerkmale analysieren. Hierzu zählen nicht nur der Ort des Reifenabsatzes, sondern auch der bedarfsbezogene Zeitpunkt des Reifenabsatzes. Dementsprechend lässt sich unterscheiden, ob die Reifen als Erstausrüstung im Zeitpunkt des Fahrzeugbaus oder als Ersatzausrüstung im Laufe der Fahrzeugnutzung zum Einsatz kommen. Während das Erstausrüstungsgeschäft der Reifenindustrie eng mit den Produktionsländern der Kraftfahrzeuge verknüpft ist, sind für das Ersatzausrüstungsgeschäft die Nutzungsländer der Kraftfahrzeuge relevant. Im Marktsegment der Erstausrüstung (EA) beliefern die Reifenhersteller die Automobilhersteller (engl. Original Equipment Manufacturers, kurz: KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 56 OEM), die ihre Kraftfahrzeuge ab Werk mit sogenannten OE-Reifen ausrüsten. Reifen mit der OE-Kennzeichnung werden von den Reifenherstellern nach präzisen Spezifikationen der Fahrzeughersteller gebaut, damit die Reifen die Anforderungen des jeweiligen Fahrzeugmodells optimal erfüllen. Das Marktsegment der Erstausrüstung ist jedoch äußerst intransparent. Die betrifft sowohl die Absatzpreise und -mengen der Reifenhersteller als auch die Verteilung der Marktanteile im Marktsegment der Erstausrüstung. Die Daten sind daher in der Regel Gegenstand von Schätzungen, die mit recht großen Unsicherheitsfaktoren verbunden sind. Obwohl das Erstausrüstungsgeschäft im Vergleich zum Reifenersatzmarkt als weniger lukrativ angesehen wird und das kleinere der beiden Marktsegmente darstellt, wird es von den in diesem Marktsegment tätigen namenhaften Premiumreifenherstellern hartnäckig verteidigt. Dies liegt daran, dass in der Erstausrüstung aufgrund der engen Zusammenarbeit mit den Automobilherstellern technologisch wichtige Fortschritte erzielt werden, die ihrerseits Wettbewerbsvorteile der Reifenhersteller darstellen. Die Erstausrüstung gilt als permanenter Technologietreiber und wird auch als Investition in das nachlaufende Reifenersatzgeschäft verstanden, zumal Verbraucher dazu neigen, im Reifenersatzgeschäft auf Reifenmarken zurückzugreifen, die auf ihren Pkw von den Automobilherstellern ab Werk montiert wurden. Neben den etablierten OE-Reifenherstellern wie Continental (Continental 2024e), Goodyear (Goodyear 2024), Michelin (Michelin 2024a), Bridgestone (Bridgestone 2024) und Pirelli (Pirelli 2024) versuchen weitere Wettbewerber dieses Absatzmarktsegment zu erschließen. Dies gilt sowohl für asiatische Reifenhersteller, die sich um Erstausrüstungsfreigaben in Europa bemühen, als auch für europäische Reifenhersteller, die sich als Erstausrüster in Asien positionieren wollen. Im Marktsegment der Ersatzausrüstung (engl. Replacement oder Aftermarket), dem sogenannten Reifenersatzmarkt, erfolgt der Vertrieb der Ersatzreifen über verschiedene Akteure. Hierzu zählen herstellergebundene sowie freie Händlerund Werkstattnetzwerke. Für den Ersatzmarkt produzierte Reifen weisen mitunter deutliche Unterschiede zu gleichnamigen Erstausrüstungsreifen auf (NRZ 2015). Die Unterschiede können von der Unterkonstruktion über die Kontur bis zum Profildesign alle Elemente des Reifens betreffen und sind erforderlich, weil die Ersatzreifen idealerweise zu möglichst vielen Fahrzeugmodellen passen müssen und nicht wie Erstausrüstungsreifen für ein spezifisches Fahrzeugmodell eines Herstellers entwickelt wurden. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 63 Tabelle 13: Reifenabsatz im Reifenersatzgeschäft nach Kraftfahrzeugtyp, Reifentyp und Produktionsart Anmerkungen: Angaben in Tausend; Ist-Werte bis 2022; PrognoseWerte 2023 gemäß BRV; LLkw = Leichte Lastkraftwagen; FARM = Landwirtschaftsmaschinen; EM = Erdbewegungsmaschinen; REReifen = runderneuerte Reifen; 1)Consumer-Reifen beinhalten Pkw, OffRoad-Fahrzeuge (Allradantrieb: 4x4) und LLkw Quelle: eigene Darstellung nach BRV 2023a, 2022, 2021a, 2017–2020; Aftermarket Update 2016, 2015 Produktgruppe 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023* 2023 [%] Consumer 1) (inkl. RE-Reifen) [#] 48.230 47.850 50.500 51.232 50.468 48.540 42.780 43.675 41.605 42.015 100,0% All Season (bis 2015 in Sommer) [#] kein Ausweis 7.000 8.180 9.070 10.170 10.854 12.225 12.530 12.810 30,5% All Season (bis 2015 in Sommer) [%] kein Ausweis 13,9% 16,0% 18,0% 21,0% 25,4% 28,0% 30,1% 30,5% Winter (M+S) [#] 22.700 22.260 25.300 25.573 24.517 22.720 18.666 17.930 16.175 16.330 38,9% Winter (M+S) [%] 47,1% 46,5% 50,1% 49,9% 48,6% 46,8% 43,6% 41,1% 38,9% 38,9% Sommer (bis 2015 inkl. All Season) [#] 25.530 25.590 18.200 17.479 16.881 15.650 13.260 13.520 12.900 12.875 30,6% Sommer (bis 2015 inkl. All Season) [%] 52,9% 53,5% 36,0% 34,1% 33,4% 32,2% 31,0% 31,0% 31,0% 30,6% Pkw/4x4 (inkl. RE-Reifen) [#] 45.030 44.710 46.900 47.436 46.699 44.800 39.370 39.835 37.745 38.090 90,7% All Season (bis 2015 in Sommer) [#] kein Ausweis 6.200 7.204 7.968 9.000 9.660 10.775 10.990 11.210 26,7% All Season (bis 2015 in Sommer) [%] kein Ausweis 13,2% 15,2% 17,1% 20,1% 24,5% 27,0% 29,1% 29,4% Winter (M+S) [#] 21.070 20.670 23.500 23.718 22.788 21.080 17.200 16.320 14.630 14.780 35,2% Winter (M+S) [%] 46,8% 46,2% 50,1% 50,0% 48,8% 47,1% 43,7% 41,0% 38,8% 38,8% Sommer (bis 2015 inkl. All Season) [#] 23.960 24.040 17.200 16.513 15.943 14.720 12.510 12.740 12.125 12.100 28,8% Sommer (bis 2015 inkl. All Season) [%] 53,2% 53,8% 36,7% 34,8% 34,1% 32,9% 31,8% 32,0% 32,1% 31,8% LLkw (inkl. RE-Reifen) [#] 3.200 3.140 3.600 3.796 3.769 3.740 3.410 3.840 3.860 3.925 9,3% All Season (bis 2015 in Sommer) [#] kein Ausweis 800 976 1.102 1.170 1.194 1.450 1.540 1.600 3,8% All Season (bis 2015 in Sommer) [%] kein Ausweis 22,2% 25,7% 29,2% 31,3% 35,0% 37,8% 39,9% 40,8% Winter (M+S) [#] 1.630 1.590 1.800 1.855 1.729 1.640 1.466 1.610 1.545 1.550 3,7% Winter (M+S) [%] 50,9% 50,6% 50,0% 48,9% 45,9% 43,9% 43,0% 41,9% 40,0% 39,5% Sommer (bis 2015 inkl. All Season) [#] 1.570 1.550 1.000 966 938 930 750 780 775 775 1,8% Sommer (bis 2015 inkl. All Season) [%] 49,1% 49,4% 27,8% 25,4% 24,9% 24,9% 22,0% 20,3% 20,1% 19,7% Lkw [#] 2.700 2.660 2.700 2.734 2.771 2.724 2.648 2.771 2.750 2.789 100,0% Lkw neu [#] 1.750 1.790 1.900 1.938 1.965 1.950 1.916 1.995 1.985 2.014 72,2% Lkw neu [%] 64,8% 67,3% 70,4% 70,9% 70,9% 71,6% 72,4% 72,0% 72,2% 72,2% Lkw runderneuert [#] 950 870 800 796 806 774 732 776 765 775 27,8% Lkw runderneuert [%] 35,2% 32,7% 29,6% 29,1% 29,1% 28,4% 27,6% 28,0% 27,8% 27,8% Motorrad/Scooter [#] 1.440 1.420 1.400 1.737 1.694 1.748 1.696 1.672 1.670 1.712 100,0% FARM [#] 238 235 225 253 251 251 259 260 249 260 100,0% EM gesamt [#] 37 39 35 42 41 42 38 39 37 39 100,0% EM neu [#] 26 27 24 30 29 30 27 28 27 28 71,8% EM neu [%] 68,5% 68,5% 68,6% 71,4% 70,7% 71,4% 71,1% 71,8% 73,0% 71,8% EM runderneuert [#] 12 12 11 13 12 12 11 11 10 11 28,2% EM runderneuert [%] 31,5% 31,5% 31,5% 31,0% 29,3% 28,6% 28,9% 28,2% 27,0% 28,2% KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 64 Betrachtet man die Absatzzahlen von Reifen getrennt nach ihrer Produktionsart fällt auf, dass die Anteile von runderneuerten Reifen im Jahr 2023 bei 28 Prozent im Lkwund im EM-Segment liegen und im Zehnjahreszeitraum gesunken sind. Grundsätzlich spielen runderneuerte Reifen im Nutzfahrzeugsegment, das Lkw-Reifen, FARM-Reifen und EM-Reifen umfasst, jedoch eine viel größere Bedeutung als im Consumer-Segment bestehend aus Pkw-, Offroadund LLkw-Reifen. Für die unterschiedlich starke Verbreitung von runderneuerten Reifen im Consumersowie Nutzfahrzeugsegment sind mehrere Ursachen verantwortlich. Hierzu zählt der Ruf von, die Erfahrungen mit und das Vertrauen in runderneuerte Reifen. Hinzu kommen Preisund Kostenüberlegungen der Pkw-Fahrer, qualitativ vermeintlich besseren, aber teureren Pkw-Neureifen den Vorzug vor günstigeren runderneuerten Pkw-Reifen zu geben. Am Image runderneuerter Pkw-Reifen konnte auch die gesetzliche Anforderung, dass die Karkasse eines Pkw-Reifens nur einmal runderneuert werden darf, während Lkw-Reifen mehrfach runderneuert werden dürfen, und die Tatsache, dass runderneuerte Reifen aufgrund der Ressourcenschonung nachhaltiger sind, bisher nur wenig ändern. 3.2.5 Verbraucherpreisindex Leitfrage 5: Wie haben sich die Verbraucherpreisindices für verschiedene Warengruppen der Reifenindustrie entwickelt? Während bisher die Produkte im Analysefokus standen, sollen nun die Entwicklung und Einflussfaktoren der Absatzpreise im Reifenhandel beleuchtet werden. Die Preisentwicklung vollzieht sich in einem Spannungsfeld aus kosten-, kundenund konkurrenzorientierter Preisfindung. Aus der kostenorientierten Perspektive beeinflussen die Erzeugerpreise, die bereits analysiert wurden (vgl. Kapitel 3.1.7 Erzeugerpreisindex), die Reifenpreise. Die Kosten für die Herstellung von Reifen hängen von verschiedenen Kostenfaktoren wie Energie, Material und Personal ab. Wenn die Kosten hierfür steigen, können auch die Reifenpreise steigen, sofern die Reifenhersteller die Kosten an den Handel weitergeben. Aus der kundenorientierten Perspektive bestimmen die Zahlungsbereitschaft und die Reifennachfrage den Reifenpreis. Eine hohe Zahlungsbereitschaft und Nachfrage erlauben Preissteigerungen. Preissenkungen können Folge einer niedrigen Zahlungsbereitschaft und Nachfrage sein. Preisveränderungen können neben abnehmerauch anbieterseitige Ursachen haben. Hersteller können Preissenkungen zur Auslastung von un- KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 65 genutzten Produktionskapazitäten und zum Abbau von Reifenlagerbeständen einsetzen. Preissteigerungen können wiederum im Fall eines knappen Reifenangebots aufgrund ausgelasteter Produktionskapazitäten und leerer Fertigproduktlager der Hersteller gezielt zum Einsatz kommen. Aus konkurrenzorientierter Perspektive beeinflusst der Wettbewerb zwischen den verschiedenen Reifenherstellern den Preis. Je mehr Reifenhersteller mit vergleichbaren Produkten um die Gunst des Kunden werben, umso größer ist die Gefahr, dass ein intensiver und zum Teil ruinöser Preiswettbewerb zwischen den Reifenherstellern entsteht. In diesem Zusammenhang spielen unfaire Wettbewerbsbedingungen und -praktiken aber auch kartellrechtlich untersagte Preisabsprachen der Reifenhersteller, die in Kapitel 3.3 beleuchtet werden, eine wesentliche Rolle. Ein weiterer Aspekt, der gleichermaßen Einfluss auf die kosten-, kundenund konkurrenzorientierte Preisfindung hat, sind innovative Reifentechnologien. Die Forschung an und Entwicklung von innovativen Reifen erhöht in aller Regel zwar die Gesamtkosten, da mit dem Einsatz von F&E-Personal und innovativen Materialien höhere Kosten einhergehen können. Gleichzeitig lassen sich aber auch höhere Verkaufspreise durchsetzen, die zur Kostendeckung beitragen. Dies zeigt sich daran, dass Premiumreifen, die entwicklungsintensiver als Budgetreifen sind, als lukrativer angesehen werden, weil das Produktund Markenimage des Reifens einen Preisaufschlag ermöglicht. Ein solcher Preisaufschlag ist im Wettbewerb mit anderen Reifenherstellern auch deshalb durchsetzbar, weil innovative Premiumprodukte einen Wettbewerbsvorteil darstellen. Verbraucherund Erzeugerpreisentwicklung für Pkw-Reifen Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes (Destatis) enthält ergänzend zu den Erzeugerpreisen für ausgewählte Produkte der Reifenindustrie (vgl. Kapitel 3.1.7 Erzeugerpreisindex) auch einen Verbraucherpreisindex für Pkw-Reifen, dem mit Abstand größten Marktsegment der Reifenindustrie (Destatis 2024q). KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 66 Abbildung 13: Verbraucherund Erzeugerpreisindex für Pkw-Reifen Anmerkungen: Verbraucherpreisindex (2020 = 100); CC13-0721111200: Pkw-Reifen; Erzeugerpreisindex gewerblicher Produkte (2015 = 100), GP09–2211 11 000: Luftreifen aus Kautschuk, neu, für Personenkraftwagen Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024q, 2024l Eine Gegenüberstellung der beiden Preisindizes verdeutlicht, dass die Erzeugerund Verbraucherpreise für Pkw-Reifen bis Dezember 2021 vergleichsweise moderat gestiegen und parallel verlaufen sind. Mit dem Start des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine und dem Aufflammen der Inflation im europäischen Wirtschaftsraum haben sich beide Indizes jedoch in einem unterschiedlichen Tempo und Ausmaß verändert (vgl. Abbildung 13). Die Erzeugerpreise sind im ersten Halbjahr 2022 sprunghaft gestiegen und haben nach einer Pause in der zweiten Jahreshälfte 2022 ihren Höchststand im Januar 2023 erreicht (+27 Indexpunkte). Im Verlauf des Jahres 2023 ist der Erzeugerpreisindex wieder leicht gesunken und hat sich auf hohem Niveau stabilisiert. Der Verbraucherpreisindex für PkwReifen verzeichnete im Zeitraum von Dezember 2021 bis Dezember 2023 zwar einen Anstieg in vergleichbarem Ausmaß (+25 Indexpunkte). Der Anstieg des Verbraucherpreisindex verlief im Vergleich zum Anstieg des Erzeugerpreisindex jedoch gleichmäßiger und zeitverzögert, weil die Reifenhändler die Preiserhöhungen der Reifenhersteller zum einen in kleineren Schritten an die Verbraucher weitergeben und dies auch erst dann tun, wenn die Altbestände der Reifen auf Lager abverkauft wurden. 99,7 106,8 131,3 103,2 109,6 136,6 90 100 110 120 130 140 Jan 20 Mrz 20 Mai 20 Jul 20 Sep 20 Nov 20 Jan 21 Mrz 21 Mai 21 Jul 21 Sep 21 Nov 21 Jan 22 Mrz 22 Mai 22 Jul 22 Sep 22 Nov 22 Jan 23 Mrz 23 Mai 23 Jul 23 Sep 23 Nov 23 Verbraucherpreisindex (Pkw-Reifen) Erzeugerpreisindex (Pkw-Reifen) KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 67 Die Entwicklung beider Preisindizes verdeutlicht allerdings, dass die Reifenhersteller ihre Erzeugerpreiserhöhungen über den Fachhandel an die Verbraucher weitergegeben haben (BRV 2021b). Auch für das Jahr 2024 werden steigende Reifenpreise in Deutschland prognostiziert. Diese sollen voraussichtlich im Durchschnitt fünf Prozent für Sommerreifen, sechs Prozent für Winterreifen und vier Prozent für Ganzjahresreifen betragen, wobei Premiumreifen stärker als Budgetreifen von den Preissteigerungen betroffen sein sollen. Als Ursache der weiteren Preiserhöhungen ist zum einen der Zeitverzug in der Kostenweitergabe des Handels an den Verbraucher zu nennen. Darüber hinaus werden aber auch weiter steigende Produktionsund Transportkosten für Reifen erwartet (Sebring 2024). Verbraucherund Erzeugerpreisentwicklung für Nfz-Reifen Mangels frei verfügbarer Verbraucherpreisindizes für das Nutzfahrzeugsegment ist kein direkter Vergleich der beiden Indizes möglich. Die verfügbaren Informationen deuten jedoch darauf hin, dass die Preisentwicklungen auf der Absatzseite im Nutzfahrzeugsegment mit dem PkwSegment vergleichbar sind. So hat beispielsweise Goodyear eine Preiserhöhung für seine Nutzfahrzeugreifen (Lkw, Off-the-Road, Retreat) im Januar 2023 angekündigt, wobei die Erhöhungen in Abhängigkeit von der Reifenmischung und Reifenart unterschiedlich ausfallen (NRZ 2022a). Entwicklung von Absatzpreisen und Unternehmensmargen Insgesamt haben die branchenweiten Preiserhöhungen im Consumerund Nutzfahrzeugsegment der Reifenindustrie in den vergangenen zwei Jahren dazu geführt, dass die Reifenhersteller profitabel wirtschaften konnten. Die Continental AG, die im Jahr 2023 Preiserhöhungen in ihrer Reifensparte vorgenommen hat, erwartet für das Jahr 2023 eine bereinigte Gewinnmarge in der Reifensparte zwischen 12,5 und 13,5 Prozent (Handelsblatt 2023b). Auch Pirelli, die bereits im Jahr 2022 unter anderem aufgrund von Preiserhöhungen ihren Umsatz und Gewinn überraschend stark steigern konnten, plant für das Jahr 2023 mit einem operativen Gewinn in Höhe von 14,0 bis 14,5 Prozent (onvista 2023). Michelin hat seine Gewinnprognose für das Jahr 2023 dank Preiserhöhungen ebenfalls angehoben und konnte im ersten Halbjahr 2023 eine operative Marge von 12 Prozent erwirtschaften (Michelin 2023a). Bridgestone, die zum 1. Januar 2023 unter anderem ihre Preise im ConsumerSegment erhöht haben, erwirtschafteten im dritten Quartal 2023 eine operative Marge in Höhe von 11 Prozent auf stabilem Niveau (Bridgestone 2023). Mit einer niedrigeren, aber positiven operativen Marge von 7 Prozent schloss Goodyear das dritte Quartal 2023 ab (Goodyear 2023a). KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 68 3.2.6 Außenhandel Leitfrage 6: Wie haben sich Deutschlands Reifenimporte und -exporte nach Kraftfahrzeugtypen und Ländern entwickelt? Reifenimporte und -exporte Deutschlands nach Kraftfahrzeugtyp Aus Sicht der Reifenindustrie am Standort Deutschland ist die Außenhandelsperspektive in zweifacher Hinsicht von großer Relevanz. Während Reifenimporte aus dem Ausland in Konkurrenz zu den im Inland produzierten Reifen stehen und ein Risiko für die heimische Reifenproduktion darstellen, bieten Reifenexporte in das Ausland von in Deutschland produzierten Reifen zusätzliche Absatzchancen auf den Auslandsmärkten. Im Zeitverlauf ist festzustellen, dass sowohl die Reifenimporte als auch die Reifenexporte Deutschlands einen pandemiebedingten Einbruch im Jahr 2020 zeigen, von dem sich die Reifenimporte in den Jahren 2021 und 2022 jedoch deutlich besser als die Reifenexporte erholen konnten. Dies hat zur Folge, dass Deutschland im Jahr 2022 deutlich mehr Reifen importiert (134 Millionen) als exportiert (91 Millionen) hat und der Importüberschuss mit 44 Millionen Reifen den höchsten Wert im zehnjährigen Betrachtungszeitraum aufweist (vgl. Tabelle 14 und Tabelle 15). Eine differenzierte Betrachtung der Kraftfahrzeugsegmente zeigt, dass das Consumer-Segment, das Pkwsowie LLkw-Reifen umfasst, das stärkste Handelssegment des Außenhandels mit Reifen darstellt. Mit 94 Millionen importierten und 63 Millionen exportierten Reifen liegt der Importüberschuss dieses Segments bei 31 Millionen Consumer-Reifen. Importüberschüsse zeigen sich außerdem in den vergleichsweise kleinen Kraftfahrzeugsegmenten der Landwirtschaftsund Erdbewegungsreifen (+2,6 Millionen), der sonstigen Fahrzeugreifen (+2,1 Millionen), der Luftfahrzeugreifen (+53.800) und der Fahrradreifen (+8 Millionen). Da im Lkwund Omnibus-Segment etwas mehr Reifen exportiert (5,4 Millionen) als importiert (5,3 Millionen) wurden, besteht hier ein geringer Exportüberschuss (+0,1 Millionen). Im Segment der Motorräder und -roller zeigte sich mit 4,2 Millionen Reifenexporten und 4,0 Millionen Reifenimporten ebenfalls ein leichter Exportüberschuss (+0,2 Millionen). KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 69 Tabelle 14: Einfuhr von Reifen nach Fahrzeugtyp Anmerkungen: Angaben in Millionen; LLkw = Leichte Lastkraftwagen; FARM = Landwirtschaftsmaschinen; EM = Erdbewegungsmaschinen; NEU = neu hergestellte Reifen; RE = runderneuerte Reifen; 1)WA-Codes der Destatis-Statistik wurden in Anlehnung an die BRV-Statistik zu Kraftfahrzeugkategorien zusammengefasst; 2)Consumer-Reifen beinhalten Pkw und LLkw; 3)Angaben in Tausend Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024r Die hohen Importüberschüsse Deutschlands im Jahr 2022 lassen mehrere Interpretationen zu und können ihre Ursache sowohl im Inland als auch im Ausland haben. Eine mögliche Erklärung besteht darin, dass die inländische Reifenproduktion die Nachfrage nicht decken konnte, sodass zusätzliche Reifenimporte erforderlich waren. Produktionsund Lieferengpässe der inländischen Reifenproduktion könnten auch erklären, warum sich die Reifenexporte im Vergleich zu den Reifenimporten vergleichsweise schlecht von ihrem pandemiebedingten Einbruch erholen konnten. Eine weitere Erklärung der hohen Importüberschüsse könnte darin bestehen, dass der Importdruck aus dem Ausland erheblich gestiegen ist. In diesem Zusammenhang interessieren insbesondere die Herkunftsländer der Reifenimporte, aber auch die Zielländer der deutschen Reifenexporte. Produktgruppe 1) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2022 [%] TOTAL 120,9 126,9 130,3 134,6 135,4 134,2 124,0 109,2 126,0 134,4 - Consumer 2) (NEU+RE) 84,1 88,6 91,3 97,4 99,2 99,6 93,6 81,7 90,0 94,4 100,0% Pkw (NEU+RE) 78,9 82,9 85,2 90,3 91,9 92,3 86,4 75,3 82,1 85,4 90,5% Pkw (NEU) 78,9 82,9 85,1 90,2 91,8 92,3 86,4 75,2 82,1 85,4 90,5% Pkw (RE) 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0% LLkw/Omnibus (NEU) 5,2 5,6 6,1 7,1 7,3 7,3 7,2 6,4 7,9 9,0 9,5% LKW/Omnibus (NEU+RE) 5,1 5,3 5,1 5,6 5,4 5,1 4,6 4,2 5,0 5,3 100,0% LKW/Omnibus (NEU) 4,9 5,1 4,9 5,3 5,1 4,8 4,5 4,0 4,9 5,1 97,2% LKW/Omnibus (RE) 0,2 0,2 0,2 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 2,8% Motorrad/Scooter (NEU) 3,2 3,6 3,4 3,8 3,8 3,7 3,6 3,1 3,6 4,0 100,0% Fahrrad (NEU) 20,5 21,1 23,1 20,5 20,1 19,4 16,2 14,6 20,9 24,4 100,0% FARM/EM (NEU+RE) 2,5 3,8 3,0 2,9 2,9 2,5 2,4 2,3 2,9 3,0 100,0% Luftfahrzeuge (NEU+RE) 3) 15,3 16,9 19,9 55,1 47,1 56,4 57,8 33,5 45,8 64,7 100,0% Luftfahrzeuge (NEU) 15,1 16,9 16,9 16,6 17,0 21,8 23,4 19,7 26,9 40,8 63,1% Luftfahrzeuge (RE) 0,2 0,0 3,0 38,5 30,1 34,6 34,4 13,8 18,9 23,9 36,9% Sonst. Fahrz. (NEU+RE) 5,4 4,7 4,4 4,3 3,9 3,8 3,6 3,3 3,5 3,3 100,0% KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 70 Tabelle 15: Ausfuhr von Reifen nach Fahrzeugtyp Anmerkungen: Angaben in Millionen; LLkw = Leichte Lastkraftwagen; FARM = Landwirtschaftsmaschinen; EM = Erdbewegungsmaschinen; NEU = neu hergestellte Reifen; RE = runderneuerte Reifen; 1)WA-Codes der Destatis-Statistik wurden in Anlehnung an die BRV-Statistik zu Kraftfahrzeugkategorien zusammengefasst; 2)Consumer-Reifen beinhalten Pkw und LLkw; 3)Angaben in Tausend Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024r Im länderspezifischen Analysefokus stehen Reifenimporte und -exporte Deutschlands für ausgewählte Kraftfahrzeugtypen, da die Herkunftsländer der Reifenimporte bzw. die Zielländer der Reifenexporte in Abhängigkeit des Kraftfahrzeugtyps variieren. Aufgrund ihrer Bedeutung werden insbesondere die Reifenimporte und -exporte von Pkw-, LLkwund LkwReifen analysiert. Die chinesischen Reifenimporte und -exporte der ausgewählten Kraftfahrzeugtypen werden aufgrund von Chinas Bedeutung und Wettbewerbsrelevanz im globalen Reifenmarkt gesondert beleuchtet. Pkw-Reifenimporte und -exporte Deutschlands nach Ländern Den Pkw-Reifenimport nach Deutschland dominierte im Jahr 2022 China (11 Millionen) vor Polen (9 Millionen), Tschechien (7 Millionen), Rumänien (6 Millionen) und Frankreich (6 Millionen) als Herkunftsland (vgl. Abbildung 14). Auf die Top-5-Herkunftsländer entfielen zusammen 39 MilliProduktgruppe 1) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2022 [%] TOTAL 92,0 92,4 97,4 101,4 102,1 98,3 96,2 81,3 89,2 90,9 - Consumer 2) (NEU+RE) 70,6 69,7 73,7 77,4 77,3 73,6 71,7 57,4 62,0 63,2 100,0% Pkw (NEU+RE) 67,8 67,4 71,6 74,9 74,6 70,8 68,7 54,7 59,1 59,8 94,7% Pkw (NEU) 67,6 67,2 71,5 74,8 74,5 70,7 68,6 54,6 58,9 59,7 94,5% Pkw (RE) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2% LLkw/Omnibus (NEU) 2,8 2,3 2,1 2,5 2,8 2,9 3,0 2,7 3,0 3,4 5,3% LKW/Omnibus (NEU+RE) 4,8 4,9 4,9 5,3 5,8 5,7 5,2 4,8 5,7 5,4 100,0% LKW/Omnibus (NEU) 4,2 4,4 4,3 4,4 4,8 4,5 4,1 3,8 4,5 4,2 77,8% LKW/Omnibus (RE) 0,6 0,5 0,6 0,8 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 22,2% Motorrad/Scooter (NEU) 3,6 3,6 3,6 3,8 4,2 3,9 3,6 3,4 4,1 4,2 100,0% Fahrrad (NEU) 11,0 12,0 12,9 12,7 12,8 13,2 14,0 14,1 15,8 16,5 100,0% FARM/EM (NEU+RE) 0,7 0,9 0,8 0,7 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 100,0% Luftfahrzeuge (NEU+RE) 3) 4,2 5,6 5,5 6,7 6,1 6,9 9,4 7,2 10,5 10,9 100,0% Luftfahrzeuge (NEU) 4,2 5,6 5,3 6,5 6,1 6,7 8,9 7,1 10,4 10,6 97,1% Luftfahrzeuge (RE) 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,2 0,5 0,1 0,1 0,3 2,9% Sonst. Fahrz. (NEU+RE) 1,4 1,3 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,0 1,2 1,2 100,0% KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 71 onen (45 Prozent) der 85 Millionen von Deutschland importierten neuen Pkw-Reifen im Jahr 2022. Der Zeitverlauf von 2013 bis 2022 zeigt, dass China sich seit dem Jahr 2013 langsam aber stetig zum dominierenden Reifenimporteur Deutschlands entwickelt hat, denn im Jahr 2013 lag China mit 5 Millionen nach Deutschland importierten neuen Pkw-Reifen noch auf Platz 7 der TopHerkunftsländerliste, die seinerzeit von Polen (7,2 Millionen) vor Frankreich (6,9 Millionen), Portugal (6,0 Millionen), Rumänien (5,7 Millionen), den Niederlanden (5,7 Millionen) und Tschechien (5,6 Millionen) angeführt wurde. Abbildung 14: Einfuhr von Pkw-Reifen (neu) nach Herkunftsländern Anmerkungen: Angaben in Millionen; Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024s Für den Pkw-Reifenexport aus Deutschland im Jahr 2022 war Frankreich (11 Millionen) vor den Niederlanden, Polen, Italien und dem Vereinigten Königreich (jeweils 4 Millionen) das mit Abstand dominierende Zielland (vgl. Abbildung 14). Auf die Top-5-Zielländer des deutschen Pkw-Reifenexports entfielen zusammen 27 Millionen (45 Prozent) der insgesamt 60 Millionen aus Deutschland in das Ausland exportierten neuen PkwReifen (vgl. Abbildung 15). 4,9 5,5 5,2 6,8 7,9 7,7 8,0 7,5 7,4 10,6 7,2 8,6 8,6 8,9 9,3 9,2 8,4 7,8 8,5 9,2 5,6 5,7 6,4 7,0 5,2 5,0 4,5 4,0 6,1 6,8 5,7 5,7 5,7 6,5 6,9 7,8 6,9 6,4 6,5 6,3 6,9 6,9 7,6 8,2 7,5 6,9 6,7 4,8 5,1 5,8 78,9 82,9 85,1 90,2 91,8 92,3 86,4 75,2 82,1 85,4 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 China Polen Tschechien (ab 1993) Rumänien Frankreich Pkw (NEU) KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 72 Abbildung 15: Ausfuhr von Pkw-Reifen (neu) nach Zielländern Anmerkungen: Angaben in Millionen Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024s Im Zeitverlauf von 2013 bis 2022 zeigt sich zudem, dass Frankreich seit dem Jahr 2013 ausnahmslos das führende Zielland für Pkw-Reifenexporte aus Deutschland war und im Jahr 2022 deutlich mehr Reifen aus Deutschland abgenommen hat (11 Millionen) als es nach Deutschland geliefert hat (6 Millionen). Die Bedeutung Polens, das Platz 3 der Top-5Zielländer im Jahr 2022 belegte, ist seit dem Jahr 2013, in dem es noch auf Platz 12 der Rangliste der Zielländer lag, hingegen stark gestiegen. Trotz der gestiegenen Bedeutung Polens als Zielland für Reifenexporte aus Deutschland, haben osteuropäische Länder wie Polen, Tschechien und Rumänien im Jahr 2022 deutlich weniger neue Pkw-Reifen aus Deutschland abgenommen, als sie nach Deutschland geliefert haben. Die Importüberschüsse für neue Pkw-Reifen im Jahr 2022 betrugen für Polen 5 Millionen, für Tschechien 4 Millionen und für Rumänien 6 Millionen PkwReifen. Am stärksten ausgeprägt war jedoch der chinesische Importüberschuss im Jahr 2022, da 11 Millionen neue Pkw-Reifen von Deutschland aus China importiert und lediglich 0,6 Millionen Pkw-Reifen aus Deutschland nach China exportiert wurden (vgl. Abbildung 16). 10,5 9,8 10,5 10,9 11,2 11,0 11,6 8,1 9,5 10,9 5,1 4,7 5,6 5,1 4,0 3,9 3,9 3,4 4,1 4,3 2,1 2,4 2,4 3,2 3,6 3,3 3,4 2,7 3,3 4,1 4,5 4,2 4,6 5,3 5,5 5,2 4,6 3,3 3,8 3,9 5,7 6,4 6,8 6,7 6,3 6,0 4,8 3,4 3,5 3,5 67,6 67,2 71,5 74,8 74,5 70,7 68,6 54,6 58,9 59,7 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Frankreich Niederlande Polen Italien Vereinigtes Königreich Pkw (NEU) KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 79 Abbildung 22: Einund Ausfuhr von Lkw-Reifen aus/nach China Anmerkungen: Angaben in Tausend; Lkw = Lastkraftwagen Quelle: eigene Darstellung nach Destatis 2024s Mitursächlich hierfür sind die im Jahr 2018 von der EU erlassenen AntiDumpingund Anti-Subventionsmaßnahmen für chinesische Lkw-Reifen, die ihre Wirkung bereits im gleichen Jahr entfaltet haben. Bis zum Jahr 2017 sind die deutschen Lkw-Reifenimporte aus China aufgrund der chinesischen Niedrigpreise bis auf 0,6 Millionen Lkw-Reifen angestiegen. Ab dem Jahr 2018 sank der deutsche Lkw-Reifenimport aus China als Folge der von der EU erlassenen Maßnahmen und pendelte sich bis zum Jahr 2021 auf einem niedrigeren Niveau zwischen 0,2 und 0,3 Millionen LkwReifen ein (vgl. Abbildung 22). Die Außenhandelszahlen verdeutlichen neben den globalen Handelsund Warenströmen, wie wichtig faire Standortund Wettbewerbsbedingungen auf einem globalen Absatzmarkt sind. Daher widmet sich das folgende Kapitel dieser Studie diesen Aspekten. 339,1 458,4 509,2 583,9 642,7 434,2 199,2 178,0 199,3 260,7 8,8 5,7 10,9 14,4 22,8 29,4 31,7 22,6 18,8 5,5 0 100 200 300 400 500 600 700 800 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 LKW/Omnibus (NEU) - Einfuhr LKW/Omnibus (NEU) - Ausfuhr KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 80 3.3 Standortund Wettbewerbsbedingungen 3.3.1 Räumliche und funktionale Standortverteilung Leitfrage 1: Wie sind die Unternehmensstandorte derzeit räumlich und funktional verteilt und welche Verlagerungstrends gibt es? Die Frage der Standortverteilung variiert zum einen mit dem räumlichen Zuschnitt und umfasst die innerdeutsche, innereuropäische und globale Betrachtungsebene. Zum anderen lässt sich anhand der am jeweiligen Standort angesiedelten Unternehmensfunktion unterscheiden, ob es sich um Produktions-, Forschungsund Entwicklungsoder Verwaltungsstandorte handelt. Neben dem räumlichen und funktionalen Status quo der aktuellen Standortverteilung interessiert, welche räumlichen und funktionalen Verlagerungstrends zu beobachten sind. Innerdeutsche Standortverteilung Innerhalb Deutschlands hatten im Jahr 2023 drei Unternehmenszentralen der Reifenhersteller Continental, Hankook und Sumitomo ihren Sitz (vgl. Abbildung 24). Weiterhin waren vier Forschungsund Entwicklungsstandorte der Reifenhersteller Continental, Goodyear, Hankook und Pirelli in Deutschland ansässig. Darüber hinaus existierten zwölf Reifenproduktionsstätten von fünf verschiedenen Reifenherstellern in Deutschland (vgl. Abbildung 23): • Goodyear mit den fünf Produktionswerken Wittlich (Lkw und Off-theRoad-Reifen), Fulda (Pkw), Hanau (Pkw und Motorsport), Riesa (Pkw) und Fürstenwalde (Pkw) • Michelin mit den vier Produktionswerken Bad Kreuznach (Pkw), Homburg (Lkw), Trier (nur Wulstkerne) und Karlsruhe (LLkw und Lkw) • Continental am Standort in Korbach (Pkw) • Pirelli am Standort in Breuberg (Pkw) • Heidenau am gleichnamigen Standort (u. a. Kleinstreifen für Roller) Von den derzeit noch zwölf Produktionsstandorten sind fünf akut von Schließungsbzw. Teilschließungsplänen bedroht (vgl. auch Tabelle 18). Zusätzlich ist das Continental-Werk in Korbach im Jahr 2020 nur knapp einer Schließung entgangen, zuungunsten des damals noch bestehenden Werkes in Aachen (WLZ 2020). KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 81 Abbildung 23: Standortverteilung der Reifenindustrie Anmerkungen: rot markiert = von Schließung oder Teilschließung bedroht Quelle: Unternehmen, eigene Darstellung Nun plant der weltweit größte Reifenhersteller Michelin mit den Werken in Karlsruhe und Trier zwei seiner vier Produktionsstandorte vollständig stillzulegen (Michelin 2024b). Am Standort in Homburg wird nach derzeitigen Michelin, Bad Kreuznach Pirelli, Breuberg Goodyear, Fulda Goodyear, Fürstenwalde/Spree Goodyear, Hanau Reifenwerk Heidenau Michelin, Homburg Michelin, Karlsruhe Continental, Korbach Goodyear, Riesa Michelin, Trier Goodyear, Wittlich KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 82 Plänen die Erzeugung von Lkw-Neureifen und Halbfabrikaten eingestellt, lediglich die Fertigung runderneuerter Lkw-Reifen (derzeit 36 Prozent der Belegschaft) soll erhalten bleiben und, wie auch das verbleibende PkwReifenwerk in Bad Kreuznach, modernisiert werden. Neben den drei Produktionsstandorten ist auch das Kundenkontaktzentrum, das von Karlsruhe nach Polen verlagert werden soll, von der Restrukturierung betroffen. Michelin begründet die Werksschließungen mit gestiegenen Kosten und einer Marktverlagerung von den margenreichen Premium-Reifen hin zu importierten Lkw-Budgetreifen aus Niedriglohnländern. Die Schließungen werden als notwendig zur Reduktion von Überkapazitäten erachtet. Ferner möchte der Hersteller die Produktion grundsätzlich näher an den Absatzmärkten positionieren, wodurch deutlich wird, dass der Hersteller damit keine Abnehmer innerhalb Deutschlands anspricht. Auch der weltweit drittgrößte Reifenhersteller Goodyear ist von seinen ursprünglichen Plänen abgerückt, die geplante Kapazitätsreduktion allein durch einen teilweisen Stellenabbau am Standort Fulda zu bewerkstelligen und plant nun eine vollständige Stilllegung des Werkes (NRZ 2023c, Goodyear 2023b). Im Goodyear-Werk in Fürstenwalde/Spree soll mit der Herstellung von Reifen ebenfalls ein Großteil des Betriebes stillgelegt werden, dort verbleibt künftig nur die Herstellung von Gummimischungen (derzeit 19 Prozent der Belegschaft). Auch Goodyear begründet die Schließungen mit bestehenden Überkapazitäten und der Konkurrenz durch Billigreifen aus asiatischen Ländern. Langjährige Mitarbeiter:innen und Branchenkenner vermuten jedoch eine Verlagerung der Produktion in nicht näher genannte Niedriglohnländer (Automobil Produktion 2023). Innereuropäische Standortverteilung Im Jahr 2021 unterhielten innerhalb Europas 14 Mitglieder des European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association (ETRMA) 124 Standorte (vgl. Abbildung 24). Hiervon waren 93 Produktionsstandorte, in denen Reifen produziert und runderneuert wurden, verteilt über 19 europäische Länder. Weitere 17 Standorte waren Forschungsund Entwicklungsstandorte verteilt auf zehn Länder, die übrigen 14 Standorte waren Unternehmenszentralen verteilt auf acht Länder (ETRMA 2022b). Die Standortverteilung zeigt eine funktionale Konzentration der Standorte, da Italien (fünf Standorte) und Deutschland (vier Standorte) gemeinsam über neun der insgesamt 17 europäischen Forschungsund Entwicklungsstandorte verfügen. Zudem sind sieben der 14 europäischen Unternehmenszentralen in Italien (vier Standorte) und Deutschland (drei Standorte) angesiedelt. Italien und Deutschland verfügten somit über 50 Prozent der Zentralsowie der Forschungsund Entwicklungsstandorte in KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 83 Europa im Jahr 2021. Auf die ostsowie südosteuropäischen Ländern entfallen eine Unternehmenszentrale in der Türkei und zwei Forschungsund Entwicklungsstandorte in der Türkei und Rumänien. Abbildung 24: Standortverteilung der Reifenindustrie Quelle: ETRMA 2022b Im Gegensatz hierzu verteilen sich die europäischen Produktionsstandorte breitflächiger und gleichmäßiger auf die europäischen Länder, unter anderem auf ostund südosteuropäische Länder, in denen 29 der 93 Produktionsstandorte liegen. Diese entfallen auf Polen (4), Tschechien (4), Rumänien (4), Ungarn (4), Serbien (3), Slowenien (2), Slowakei (1) und die Türkei (7). Die übrigen 74 Produktionsstandorte entfallen im Wesentlichen auf Frankreich (19), Deutschland (17), Italien (8), das Vereinigte Königreich (7), Spanien (7) sowie andere europäische Länder (19). Mit dem derzeit geplanten Abbau von fünf deutschen Produktionsstandorten scheint sich Deutschland somit weiter von einem Produktionsstandort hin zu einem Forschungsund Entwicklungsstandort einer global agierenden Reifenindustrie zu entwickeln. Globale Standortverteilung und Verlagerungstrends Weltweit betrachtet lagen im Jahr 2023 rund 62 Prozent (351 Stück) aller fertigenden Reifenwerke mit 60 Prozent aller Beschäftigten in Asien (vgl. Tabelle 16 und Abbildung 25). Allein China verfügte über mehr als ein KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 84 Viertel aller Reifenwerke mit fast einem Drittel aller Beschäftigten. Die asiatischen Werke verfügten damit über eine gemeinsame Produktionskapazität von über zwei Milliarden Reifen (68 Prozent) zuzüglich 14 Millionen Tonnen (86 Prozent). Die Kapazität mancher Reifenwerke ist ausschließlich als Masse in Tonnen bekannt, nicht jedoch in absoluten Stückzahlen. Die Gesamtkapazität einer Region beläuft sich damit auf die Summe der absoluten Reifenmenge in Stück zuzüglich der Masse in Tonnen. Tabelle 16: Produktionsstandorte der Reifenindustrie Anmerkungen: Sortierung nach Anzahl der Reifenwerke. *Die Kapazität mancher Reifenwerke ist nur als Masse in Tonnen bekannt, nicht jedoch in absoluten Stückzahlen. Die Gesamtkapazität einer Region beläuft sich somit auf die Summe der angegebenen Reifenmenge in Millionen Stück sowie der Masse in Tonnen. Von 100 Prozent abweichende Summen sind durch Rundungsfehler bedingt. Quelle: eigene Darstellung nach Tire Business 2023 Mit großem Abstand folgte darauf Europa mit 92 Reifenwerken (16 Prozent aller Werke) und 22 Prozent aller Beschäftigten der produzierenden Reifenindustrie. Damit verfügte die Reifenindustrie in Europa über eine Fertigungskapazität von 400 Millionen Reifen (13 Prozent der Gesamtkapazität an Reifen) zuzüglich 920.000 Tonnen (6 Prozent). Ältestes Neuestes Nr. Land / Region Werk Werk Gesamt 570 100% 721.774 100% 2.981 100% 16.105 100% 1885 2023 Asien 351 62% 429.907 60% 2.022 68% 13.878 86% 1931 2023 Europa 92 16% 160.444 22% 400 13% 920 6% 1885 2022 Nordamerika 64 11% 63.859 9% 378 13% 576 4% 1914 2022 Lateinamerika 30 5% 34.288 5% 121 4% 198 1% 1931 2014 Mittlerer Osten 23 4% 18.912 3% 49 2% 499 3% 1952 2020 Afrika 10 2% 14.364 2% 12 0% 35 0% 1947 2020 1 China 150 26% 223.853 31% 1.134 38% 10.375 64% 1952 2019 2 Indien 64 11% 60.141 8% 248 8% 2.269 14% 1958 2022 3 USA 47 8% 48.718 7% 206 7% 369 2% 1914 2022 4 Thailand 29 5% 37.729 5% 153 5% 337 2% 1962 2020 5 Japan 23 4% 18.844 3% 91 3% 719 4% 1931 2009 TOP5 313 55% 389.285 54% 1.832 61% 14.070 87% 1914 2022 11 Deutschland 11 2% 13.147 2% 56 2% 0 0% 1893 1971 Tsd. Tonnen p.a. Anzahl Werke Kapazität in* Mitarbeiter Mio. Reifen p.a. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 85 Abbildung 25: Weltweite Verteilung der Reifenindustrie Quelle: eigene Darstellung nach Tire Business 2023 mittels mapchart.net Auf Nordamerika entfallen weitere 64 Werke (11 Prozent aller Werke) mit 9 Prozent aller Beschäftigten, die eine Fertigungskapazität von 378 Millionen Reifen (13 Prozent) plus 576.000 Tonnen (4 Prozent) aufweisen. Die übrigen 63 Werke verteilen sich auf Lateinamerika (30 Werke), den Mittleren Osten (23 Werke) sowie Afrika (10 Werke) mit in Summe 11 Prozent aller Beschäftigten und einer Fertigungskapazität von ca. 181 Millionen Reifen (6 Prozent) und 732.000 Tonnen (5 Prozent). Der Aufbau neuer Reifenwerke in den vergangenen Jahrzehnten weist überdeutlich auf eine Verlagerung in Richtung Asien hin (vgl. Abbildung 26). Während die Anzahl der Reifenwerke in Europa seit dem Jahr 1980 von 63 auf 92 und damit um nur etwa 46 Prozent gestiegen ist, wurden im gleichen Zeitraum in Asien 226 neue Reifenwerke gebaut und damit die 1980 bestehende Anzahl nahezu vervierfacht (exklusive Reifenwerke ohne bekanntes Eröffnungsdatum und zwischenzeitlich geschlossene Werke). Die beiden neuesten, heute noch bestehenden Reifenwerke in Deutschland wurde gar bereits 1971 und damit vor über 50 Jahren eröffnet (Goodyear/Dunlop in Wittlich und Michelin in Homburg). KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 86 Abbildung 26: Anzahl von Produktionsstandorten seit 1980 nach Region Anmerkung: nur Reifenwerke mit bekanntem Eröffnungsdatum, die noch bestehen. Quelle: eigene Darstellung nach Tire Business 2023 Auch in anderen Regionen der Erde war ein vergleichbar starkes Wachstum nicht zu beobachten. In Nordamerika (von 30 auf 64 Werke), dem Mittleren Osten (von 10 auf 22 Werke) und Afrika (von 5 auf 10 Werke) verdoppelte sich jeweils die Anzahl der Reifenwerke im gleichen Zeitraum, während in Lateinamerika mit einem Zuwachs von 40 Prozent (von 20 auf 28 Werke) ähnlich wie in Europa ein im globalen Vergleich unterdurchschnittlicher Aufbau neuer Reifenwerke stattfand. Inwiefern Maßnahmen wie beispielsweise der US-amerikanische Inflation Reduction Act aus dem Jahr 2022 zur (Rück-)Verlagerung von Produktionsstandorten der Reifenindustrie führen kann, ist zum heutigen Zeitpunkt nicht abzusehen. Diesbezüglich können jedoch potenzielle Maßnahmen abgeleitet werden, die unter Umständen auch für Europa im Allgemeinen bzw. Deutschland im Speziellen zu einer Verstärkung der Position der Reifenindustrie führen können (siehe dazu auch Kapitel 4.3). Mit Blick auf die von Michelin zu den deutschen Werksschließungen angegebenen Beweggründe muss jedoch festgestellt werden, dass Reifenhersteller durchaus die Standortnähe zu den Abnehmerindustrien (und damit Kraftfahrzeugherstellern) suchen, was aktuell zur Verlagerung der Produktionsstandorte beizutragen scheint. 79 109 168 227 292 305 63 68 74 83 89 92 30 38 43 48 63 64 20 22 23 25 28 28 10 11 15 17 21 22 5 6 7 7 910 207 254 330 407 502 521 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 bis 1980 1980-1990 1991-2000 2001-2010 2011-2020 seit 2020 Afrika Mittlerer Osten Lateinamerika Nordamerika Europa Asien KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 87 3.3.2 Standortverteilung nach Produktarten Leitfrage 2: Welche produktartspezifischen Standortunterschiede (z. B. Produktpaletten oder Reifengrößen) existieren? Produktionswerke nach Fahrzeugtyp Betrachtet man zunächst das Produktportfolio der globalen Produktionsstandorte, fällt unmittelbar die schwerpunktmäßige Produktion der drei Fahrzeugtypen Pkw, LLkw und Lkw/Bus auf. Diese Verteilung steht im Einklang mit der Verteilung der globalen Nachfragemenge auf die einzelnen Sparten (vgl. Kapitel 3.2.4). Weltweit sind dementsprechend 56 Prozent aller Reifenwerke für die Produktion von Pkw-Reifen ausgerüstet. 58 Prozent können Reifen für LLkws, 43 Prozent Reifen für Lkw/Busse (vgl. Tabelle 17) produzieren. Andere Reifentypen spielen, bedingt durch teils deutlich geringere Nachfragemengen, eine untergeordnete Rolle. So fertigen weltweit 31 Prozent aller Werke Reifen für Landwirtschaftsmaschinen (FARM) und jeweils rund ein Viertel bis ein Fünftel Motorradreifen, Off-the-Road-Reifen (OTR) sowie Reifen für Fahrzeuge im Industrieumfeld (IND). Reifen für Luftfahrzeuge (AIR, 3 Prozent) und für Rennwagen (6 Prozent) sind mit Blick auf die Fertigungskapazität wie erwartet Nischenprodukte. Gemessen am Anteil der fertigenden Reifenwerke nach Fahrzeugtyp zeigen sich internationale Unterschiede des Produktportfolios. Demnach scheint der Fokus der europäischen Reifenwerke stärker auf Pkw-Reifen (gefertigt von 65 Prozent aller europäischen Produktionsstandorte) zu liegen, während LLkw-Reifen von 49 Prozent und Lkw/Bus-Reifen nur von 27 Prozent aller Werke gefertigt werden. Der Anteil von Fabriken, die Reifen für landwirtschaftliche Fahrzeuge fertigen können, ist mit 24 Prozent im internationalen Vergleich unterdurchschnittlich. Eine ähnliche Verteilung der Produktpaletten liegt in Nordamerika vor, wobei dort der Anteil für LLkw (58 Prozent) etwas höher und der Anteil für Pkw (59 Prozent), Lkw/Bus (19 Prozent) und für landwirtschaftliche Maschinen (19 Prozent) etwas niedriger ausgeprägt ist. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 88 Tabelle 17: Produktionsstandorte nach Produktportfolio Anmerkungen: *Anteil an allen Werken weltweit, die die jeweilige Reifenkategorie fertigen; Summe über alle Regionen = 100 %. LLkw = Leichte Lastkraftwagen; FARM = Landwirtschaftsmaschinen; OTR = Off-theRoad; IND = Fahrzeuge im Industrieumfeld; AIR = Luftfahrzeuge Quelle: eigene Darstellung nach Tire Business 2023 In Asien ist demgegenüber mit der Hälfte aller Werke ein im weltweiten Vergleich nur unterdurchschnittlicher Anteil auf die Produktion von PkwReifen ausgelegt, während der Anteil der Werke für LLkw (59 Prozent) etwas höher und der Anteil der Werke für Lkw/Bus-Reifen (49 Prozent) sogar deutlich höher als in Europa liegt. Ungefähr ein Drittel der asiatischen Werke ist für die Herstellung landwirtschaftlich genutzter Reifen ausgerüstet. Produktionswerke nach Reifengröße In Anbetracht der höheren Gewinnmargen und der zunehmenden Konkurrenz durch billige Reifen aus asiatischen Ländern stellt sich ferner die Frage, inwiefern die Produktion weniger prestigeträchtiger Reifengrößen des Niedrigpreissegments, etwa Pkw-Reifen unter 16 Zoll, zunehmend ins Ausland verlagert wird oder bereits verlagert wurde, um in Deutschland vorrangig „Premium“-Reifen ab 16 Zoll mit höheren Gewinnmargen zu fertigen (siehe auch NRZ 2016). Region Pkw LLkw Lkw/ Bus FARM Motorrad OTR IND AIR Racing Gesamt 317 330 245 177 112 123 133 15 32 Anteil an allen Werken 56% 58% 43% 31% 20% 22% 23% 3% 6% Afrika 7 7 6 3 1 2 2 0 0 Anteil aller Werken in Afrika 70% 70% 60% 30% 10% 20% 20% 0% 0% Anteil an allen Werken weltweit* 2% 2% 2% 2% 1% 2% 2% 0% 0% Asien 177 206 172 112 92 78 91 7 22 Anteil aller Werke in Asien 50% 59% 49% 32% 26% 22% 26% 2% 6% Anteil an allen Werken weltweit* 56% 62% 70% 63% 82% 63% 68% 47% 69% Europa 60 45 25 22 8 20 19 4 3 Anteil aller Werke in Europa 65% 49% 27% 24% 9% 22% 21% 4% 3% Anteil an allen Werken weltweit* 19% 14% 10% 12% 7% 16% 14% 27% 9% Lateinamerika 19 20 18 14 6 8 6 0 1 Anteil aller Werke in Lateinamerika 63% 67% 60% 47% 20% 27% 20% 0% 3% Anteil an allen Werken weltweit* 6% 6% 7% 8% 5% 7% 5% 0% 3% Mittlerer Osten 16 0 12 14 4 5 7 1 1 Anteil aller Werke im Mittleren Osten 70% 0% 52% 61% 17% 22% 30% 4% 4% Anteil an allen Werken weltweit* 5% 0% 5% 8% 4% 4% 5% 7% 3% Nordamerika 38 37 12 12 1 10 8 3 5 Anteil aller Werke in Nordamerika 59% 58% 19% 19% 2% 16% 13% 5% 8% Anteil an allen Werken weltweit* 12% 11% 5% 7% 1% 8% 6% 20% 16% KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 95 4. SWOT-Analyse und Handlungsempfehlungen 4.1 Stärken-Schwächen-Chancen-Risiken Tabelle 21: SWOT-Analyse der deutschen Reifenindustrie Stärken („Strengths“) + Innovationsstärke dank hoher F&E-Intensität der deutschen Reifenindustrie + hoher Automatisierungsgrad der Reifenproduktion in Deutschland + hoher Digitalisierungsgrad der Reifenentwicklung in Deutschland + produktives und qualifiziertes Personal am Standort Deutschland + hohe Sozialund Umweltstandards am Standort Deutschland + hohe Mitbestimmungsquote der Reifenindustrie in Deutschland + hohe Anstrengung zur Steigerung der Nachhaltigkeit in sozialer, ökologischer und ökonomischer Hinsicht Schwächen („Weaknesses“) – geringe Wettbewerbsfähigkeit im Segment der günstigen Lkw-Budgetreifen – hohe regionale und konjunkturelle Abhängigkeit von der Automobilindustrie – hohe Energieintensität der Reifenproduktion deutscher Reifenhersteller – hohe Abhängigkeit von wenigen Lieferländern und geringe Substituierbarkeit von wesentlichen Rohstoffen – geringe Einflussmöglichkeiten auf Rohstoffund Energiepreise und -kosten – Standortnachteile Deutschlands durch höhere Kostenbelastungen – hoher Kapitalbedarf für erforderliche Neuund Ersatzinvestitionen in Werke Chancen („Opportunities“) ✓ strategische Zusammenarbeit mit Automobilherstellern in der Reifenentwicklung und Reifenerstausstattung ✓ strategische Kooperationen mit Herstellern von Automatisierungstechnik zur Kostensenkung in der Produktion ✓ Trend zu Premiumreifen der Automobilhersteller und Endverbraucher ✓ innovative Reifentechnologien für neue Fahrzeugantriebe (z. B. Elektro-/ Hybridfahrzeuge) und Einsatzzwecke (z. B. digitales Flottenmanagement) ✓ staatliche Innovationsund Investitionsförderprogramme (Neuund Ersatzinvestitionen in F&E/Produktion) ✓ Brückenstromund Brückengaspreise für energieintensive Industrien ✓ Verlängerung der Anti-Dumpingund Anti-Subventionsmaßnahmen der EU auf chinesische Lkw-Reifenimporte ✓ staatliche Förderprogramme auf der Absatzseite (z. B. Reifenkaufanreize) ✓ Übernahme deutscher Reifenwerke und Belegschaften durch expandierende internationale Reifenhersteller Risiken („Threats“)  international überdurchschnittlich hohe Energiekosten (Strom und Gas)  krisenbedingte Störungen auf der Beschaffungsseite (insbesondere Lieferketten)  konjunkturelle Einbrüche auf der Absatzseite im Erstausrüstungsgeschäft und Ersatzausrüstungsgeschäft  rückläufige Nachfrage durch Verhaltensänderungen der Verbraucher (z. B. Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel, dezentrale Arbeitsmodelle, PkwGanzjahresreifen, Lkw-Budgetreifen)  steigender Kostenund Wettbewerbsdruck durch Importe aus und Outsourcing in kostengünstigere Länder (Asien)  geringe Importzölle bzw. hohe Export-zölle gegenüber einigen Drittstaaten sowie Protektionismus von Zielländern  Unternehmensübernahmen durch ausländische Investoren wie im Fall des Reifenherstellers Pirelli  steigende ökologische Anforderungen des Gesetzgebers entlang der Wertschöpfungskette der Reifenindustrie  kartellrechtliche Untersuchungen von Preisabsprachen der Reifenhersteller Quelle: eigene Darstellung KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 96 Auf Basis der bisherigen Ausführungen werden die brancheninternen Stärken und Schwächen der Reifenindustrie in Deutschland einerseits sowie die branchenexternen Chancen und Risiken der Reifenindustrie andererseits überblicksartig dargestellt und in Form einer Stärken-Schwächen-Chancen-Risiken-Analyse (engl. SWOT für Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) zusammengefasst (vgl. Tabelle 21). Leitfrage 1: Welche brancheninternen Stärken besitzt die Reifenindustrie in Deutschland? Als Stärke der Reifenindustrie in Deutschland sind die technologisch anspruchsvollen und innovativen Produkte, die am Standort Deutschland erforscht, entwickelt und produziert werden, zu nennen. Die Innovationsstärke deutscher Standorte zeigt sich in der Entwicklung von zukunftsweisenden Reifentechnologien und betrifft vorrangig das Segment der renditestarken, innovativen Premiumprodukte und -größen im Pkw-Segment, das durch einen intensiven Innovationswettbewerb der Reifenhersteller geprägt ist. Hierbei stehen weniger die Preise, sondern innovative Reifenmerkmale und -technologien im Fokus der Hersteller und Konsumenten. Eine wesentliche Basis der Innovationsstärke stellt das qualifizierte F&E-Personal am Standort Deutschland dar. Dies zeigt sich unter anderem in der funktionalen Konzentration der internationalen Standortverteilung. Deutschland verfügt mit vier Forschungsund Entwicklungsstandorten zusammen mit Italien, das fünf F&E-Standorte beheimatet, über neun der insgesamt 17 europäischen Forschungsund Entwicklungsstandorte. Die Forschung und Entwicklung reicht vom „Virtual Development Center“, das einen virtuellen Reifenentwicklungsprozess im Fahrsimulator am Pirelli Standort Breuberg ermöglicht (Pirelli 2023), bis zu Forschungsund Versuchslaboren wie dem „Taraxagum Lab Anklam“ der Continental AG, in dem die Eignung alternativer und nachhaltiger Materialien wie dem aus Löwenzahn gewonnenen Kautschuk erforscht wird (Continental 2024f). Im Bereich der Herstellung neuer Reifen, die auf großformatige Premiumreifen ausgerichtet ist, sowie der Runderneuerung gebrauchter Reifen stellt die Automatisierung einen zukunftsträchtigen Weg dar (NRZ 2021). Durch den Einsatz von Automatisierungstechnologien möchten die Reifenhersteller den Durchsatz maximieren, die Kosten reduzieren und eine bessere Produktionsflexibilität erreichen. Die Automatisierung der Produktionsprozesse führt gleichzeitig dazu, dass die Arbeitsanforderungen der durch einen hohen Anteil von Einfacharbeit geprägten Reifenindustrie stetig steigen. Daher ist qualifiziertes Personal auch im Produktionsbereich der deutschen Reifenindustrie ein wichtiger Erfolgsfaktor, das in Deutschland trotz des viel beschworenen KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 97 Fachkräftemangels zu finden ist, sofern die Beschäftigungsbedingungen der Reifenindustrie attraktiv gestaltet werden. In diesem Kontext ist zu erwähnen, dass die Automatisierung dazu beiträgt, die Arbeitsbedingungen in der Produktion zu verbessern. Der hohe Automatisierungsgrad der deutschen Industrie stellt insofern eine weitere Stärke dar. Mit insgesamt 245.908 Industrieroboter-Einheiten belegt Deutschland im Jahr 2021 im europäischen Vergleich den ersten Platz (IFR 2022). Auch die deutsche Reifenindustrie im Speziellen kann diese Stärke nutzen, um die Produktionsstandorte der Reifenindustrie am Standort Deutschland wettbewerbsfähig zu gestalten. Die Reifenproduktion am Standort Deutschland ist einer von vielen Industriezweigen der deutschen Volkswirtschaft, die sich seit einigen Jahren in einem ökonomisch-sozial-ökologischen Transformationsprozess befinden. Eine für alle beteiligten und betroffenen Akteure erfolgreiche und gerechte Umsetzung dieses tiefgreifenden und weitreichenden Transformationsprozesses ist ohne die unternehmerische und betriebliche Mitbestimmung undenkbar (HBS 2022). Die hohe Mitbestimmungsquote der Reifenindustrie in Deutschland ist folglich als Stärke besonders hervorzuheben, sofern sie gezielt genutzt wird, um die Perspektive der Beschäftigten gestaltend in den Transformationsprozess einzubringen. Ein wesentlicher Kernaspekt des laufenden Transformationsprozesses der Reifenindustrie ist die Erreichung ökonomischer, sozialer und ökologischer Nachhaltigkeitsziele am Standort Deutschland. Die gesamthafte Berücksichtigung der drei Nachhaltigkeitsdimensionen durch die Reifenindustrie kann jedoch nur dann als besondere Stärke eingeordnet werden, wenn die Reifenhersteller am Standort Deutschland die erforderlichen Investitionen tätigen, um die Standorte zukunftssicher aufzustellen anstatt diese zu verlagern. Aus ökonomischer Perspektive bedeutet dies beispielsweise die Investition in moderne hoch automatisierte und flexible Produktionswerke. Aus sozialer Sicht steht die Beschäftigungssicherung und -qualifizierung im Fokus. Hierzu gehört ein klares Bekenntnis zum Standort Deutschland, der einige in der öffentlichen Standortdiskussion häufig unerwähnte Stärken wie die Gewährleistung fairer Arbeit und nicht zuletzt die Einhaltung von Menschenrechten zu bieten hat. Aus ökologischer Perspektive liegt eine Stärke der Reifenindustrie in Deutschland in Ihren Bestrebungen, hohe Umweltschutzstandards zu erfüllen, sei es in Form einer CO2-neutralen Reifenfertigung, dem Einsatz innovativer und energieeffizienter Produktionstechniken oder der Ressourcenschonung und Abfallvermeidung durch das Angebot runderneuerter Lkw-Reifen. Ein erfolgreicher industrieller Transformationsprozess kann aber nicht nur einseitige Anforderungen an die Reifenindustrie stel- KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 98 len, sondern erfordert die Mitwirkung aller beteiligten und betroffenen Akteure in Deutschland. Leitfrage 2: Welche brancheninternen Schwächen offenbart die Reifenindustrie in Deutschland? Während die deutsche Reifenindustrie bei Pkw-Premiumreifen eine Stärke besitzt, zeigt sie eine Schwäche im Segment der Lkw-Budgetreifen. Vor dem Hintergrund des intensiven Preiswettbewerbs insbesondere mit Reifenherstellern aus Asien muss allerdings infrage gestellt werden, ob sich diese Schwäche unter den gegebenen Wettbewerbsbedingungen durch die Reifenhersteller am Standort Deutschland abbauen lässt und eine Konzentration der deutschen Reifenindustrie auf ihre Stärken im Innovationswettbewerb nicht erfolgversprechender ist. Die hohe regionale Nähe und konjunkturelle Abhängigkeit von der Automobilindustrie kann aus Sicht der Reifenindustrie in Deutschland als Schwäche betrachtet werden. Grundsätzlich gilt die regionale Nähe zu wichtigen Automobilherstellern zwar als Stärke der Reifenindustrie, da die Reifenhersteller von etablierten und guten Handelsbeziehungen zu den Automobilherstellern insbesondere im Bereich der Erstausstattungsreifen (OEM) profitieren. Und auch die konjunkturelle Abhängigkeit ist in Zeiten des konjunkturellen Wachstums von Vorteil für die Reifenindustrie. Aufgrund dieser Abhängigkeiten schlagen negative konjunkturelle Entwicklungen und Standortverlagerungen der Automobilindustrie ins Ausland aber auf die Reifenindustrie durch. Dies zeigt sich in positiver sowie negativer Weise beim Reifenbedarf im OEM-Segment, der in erster Linie von der Pkw-, Lkwund LLkw-Produktion abhängig ist. Zudem sind die Entscheidungen über die Produktionsstandorte der Automobilindustrie für die Reifenindustrie von Relevanz. Da die Reifenindustrie eine vergleichbare Standortstrategie wie die Automobilindustrie verfolgt, droht aufgrund von weiteren Verschiebungen der globalen Kraftfahrzeugproduktion die Gefahr, dass auch die Reifenindustrie weitere Produktionskapazitäten in die aufstrebenden Weltregionen der Automobilproduktion verlagert. Eine Schwäche, die sich ebenfalls nur in Grenzen beeinflussen lässt, stellt die Energieintensität der deutschen Reifenindustrie in Verbindung mit den Energiepreisen am Standort Deutschland dar. Während die deutschen Reifenhersteller auf die Energieintensität ihrer Produktion durch Umstellung auf energieeffizientere Produktionstechnologien innerhalb technischer Grenzen direkten Einfluss nehmen können, sind sie in Bezug KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 99 auf die Energiepreise von den Energieanbietern und dem Gesetzgeber abhängig. Da die Reifenindustrie als energieintensive Branche gilt, belasten steigende Energiepreise die deutsche Reifenindustrie verhältnismäßig stark und stellen im internationalen Vergleich einen Wettbewerbsnachteil dar. Multinationale Konzerne führen daher auch regelmäßig die hohen Energiepreise und -kosten als Begründung für die Verlagerung ihrer Produktionskapazitäten in Länder mit niedrigeren Energiekosten an. Die hohe Abhängigkeit von bestimmten Rohstoffen wie Naturund Synthesekautschuk sowie Industrieruß (engl. Carbon Black) ist ebenfalls als Schwäche einzustufen, der die Reifenindustrie auf mehrere Weisen begegnen kann. Eine Diversifikation der Lieferländer dient dazu, die regionale Konzentration und Abhängigkeit zu verringern. Eine hohe Abhängigkeit von wenigen Ländern besteht z. B. bei Naturkautschuk, der in erster Linie aus den Ländern Südostasiens stammt und zwischen 10 und 30 Prozent am Gesamtgewicht von Pkw-Reifen und ungefähr 40 Prozent am Gesamtgewicht von Lkw-Reifen ausmacht. Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine, die beide wichtige Lieferländer von Industrieruß sind, und die von der EU gegen Russland verhängten Sanktionen verdeutlichen, dass eine hohe Abhängigkeit von einzelnen Ländern als Schwäche aus Sicht der deutschen Reifenindustrie einzuordnen ist. Die hohe Abhängigkeit von wenigen Rohstofflieferanten wird durch eine geringe Substituierbarkeit der Rohstoffe verstärkt. Auch deshalb erforschen und testen die Reifenhersteller am Standort Deutschland die industrielle Nutzung alternativer Materialien. Löwenzahn (Taraxagum), der einen hohen Gehalt an Naturkautschuk enthält, bietet gute Ansatzpunkte, um den Anteil des aus Kautschukbäumen gewonnenen Naturkautschuks in Reifen mittelfristig zu senken oder langfristig zu ersetzen. Zwar ist ein erster Fahrradreifen auf Taraxagum-Basis bereits am Markt erhältlich. Jedoch befinden sich die Pkwund Lkw-Reifen auf Taraxagum-Basis noch in der Forschungsphase, die voraussichtlich bis Ende 2030 dauern wird. Die Erreichung der Serienreife scheint jedoch realistisch, da Experimentalreifen erste Fahrtests erfolgreich absolviert haben (Continental 2022). Aufgrund des hohen Bedarfs von Industrieruß bei der Reifenherstellung ist die Reifenindustrie auch bemüht, den Industrieruß durch andere effektivere Materialien wie Siliziumdioxid (auch als Kieselsäure oder Silica bezeichnet) zu ersetzen. Wann und ob sich der Industrieruß für die Reifenindustrie durch Konkurrenzprodukte substituieren lässt, ist jedoch noch offen. Daher wird gleichzeitig die Gewinnung von Industrieruß aus KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 100 recycelten Reifen erforscht. Sollte sie im großen Stil umgesetzt werden, wird der Bedarf an Industrieruß deutlich sinken (Fraunhofer ISI 2013). Die vorhergehenden Ausführungen verdeutlichen, dass die Reifenindustrie in Deutschland zwar durchaus fähig und bereit ist, verschiedene ihrer Schwächen abzubauen. Damit einher geht jedoch ein hoher Kapitalbedarf für die erforderlichen Investitionen in Forschungsund Entwicklungskapazitäten sowie die Neuund Ersatzinvestitionen in hoch moderne automatisierte, digitalisierte sowie energieeffiziente und CO2-neutrale Produktionswerke. Der hohe Kapitalbedarf kann daher aus brancheninterner Sicht als weitere Schwäche der Branche gelten. Diese Schwäche lässt sich grundsätzlich nicht abbauen und wiegt umso schwerer, je höher die übrigen Kostenbelastungen z. B. für Energie, Steuern, Bürokratie und Auflagen und je geringer die Investitionsanreize der Reifenhersteller in Deutschland im internationalen Vergleich sind. Ergänzend zu den Stärken und Schwächen der Branche werden im Folgenden die Chancen und Risiken im Branchenumfeld thematisiert. Leitfrage 3: Welche branchenexternen Chancen bieten sich der Reifenindustrie in Deutschland? Die Cluster-Bildung von Reifenherstellern einerseits und Automobilherstellern andererseits gilt als Chance der deutschen Reifenindustrie, da die Reifenhersteller durch enge Entwicklungspartnerschaften mit den Automobilherstellern im Bereich der Erstausstattungsreifen profitieren, obwohl das Erstausrüstungsgeschäft im Vergleich zum Reifenersatzmarkt als weniger lukrativ angesehen wird und das kleinere der beiden Marktsegmente darstellt. Dennoch wird das Erstausrüstungsgeschäft von den in diesem Marktsegment tätigen namenhaften Premiumreifenherstellern hartnäckig verteidigt, weil in der Erstausrüstung aufgrund der engen Zusammenarbeit mit den Automobilherstellern technologisch wichtige Fortschritte erzielt werden, die ihrerseits Wettbewerbsvorteile der Reifenhersteller darstellen. Die Erstausrüstung gilt infolgedessen auch als permanenter Technologietreiber und wird als Investition in das nachlaufende Reifenersatzgeschäft verstanden, zumal Verbraucher dazu neigen, im Reifenersatzgeschäft auf Reifenmarken zurückzugreifen, die auf ihren Pkw von den Automobilherstellern ab Werk montiert wurden. Umso unverständlicher ist vor diesem Hintergrund die Tatsache, dass keine strategische Zusammenarbeit zwischen Goodyear und Tesla zustande gekommen ist, obwohl das Goodyear-Werk in Fürstenwalde, das Ende 2027 endgültig schließen soll, nur 25 Kilometer entfernt von Teslas KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 101 Gigafactory in Grünheide (Brandenburg), in der pro Jahr nach dem Hochfahren des Werkes bis zu 500.000 Autos produziert werden sollen, liegt. Stattdessen wird Tesla mit Reifen des südkoreanischen Herstellers Hankook beliefert (MAZ 2023). Enge Industriepartnerkooperationen zwischen Reifenherstellern und Herstellern von Automatisierungstechnik für die Reifenproduktion bieten aus Sicht beider Kooperationspartner ebenfalls gewinnbringende Chancen. Deutsche Hersteller von Automatisierungslösungen wie die Siemens AG bieten der Reifenindustrie geeignete Lösungen, um die Automatisierung der Reifenproduktion zu forcieren (Handelsblatt 2023c). Die Hersteller der Automatisierungstechnik profitieren dabei von der engen Zusammenarbeit mit den Reifenherstellern und sind in der Lage passgenaue Automatisierungslösungen zu entwickeln, die sie zudem weltweit vertreiben können. Die Reifenhersteller am Standort Deutschland sind durch den Einsatz der auf ihre Bedürfnisse angepassten Automatisierungslösungen wiederum in der Lage, den Durchsatz zu maximieren, die Kosten zu reduzieren und eine höhere Produktionsflexibilität zu erreichen. Als weitere Chance der deutschen Reifenindustrie gilt der Trend der Automobilhersteller zur Fertigung sowie der Endverbraucher zum Kauf von Personenkraftwagen mit erhöhter Bodenfreiheit (sog. SUVs), die mit größeren Reifen, die hohe Anforderungen erfüllen müssen, ausgestattet sind. Dies kommt dem Absatz von hochwertigen und margenträchtigeren Premiumreifen zugute und unterstreicht die Bedeutung des Innovationswettbewerbs für Reifenhersteller in Deutschland. Der italienische Reifenhersteller Pirelli, der für seine hochwertigen Premiumreifen bekannt ist und rund 75 Prozent seiner Reifenproduktion für das „High-End“-Segment vorsieht, verfolgt daher bereits eine fokussierte Innovationsstrategie auch an seinem deutschen Standort in Breuberg (Timberfarm 2021). Mithilfe der Innovationsstrategien der Reifenhersteller am Standort Deutschland lassen sich weitere Chance nutzen, die innovative Reifentechnologien für bestimmte Fahrzeugantriebe wie Elektround Hybridfahrzeuge oder für bestimmte Einsatzwecke wie ein digitales Flottenmanagement umfassen. Die Zahl der Personenkraftwagen mit Elektround Hybridantrieb nimmt stetig zu. Die besonderen Eigenschaften dieser Fahrzeuge, die sich unter anderem im Gesamtgewicht, der Beschleunigung und der Reichweite der Eund Hybridautos zeigen, stellen auch veränderte Anforderungen an die Tragfähigkeit, die Kraftübertragung und den Rollwiderstand der Reifen (Deutscher Bundestag 2022). An dieser Stelle setzen die Entwicklung und Produktion innovativer Reifen an. Innovative Reifengenerationen der Zukunft sind aber nicht nur KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 102 auf neue Fahrzeugantriebe ausgelegt, sondern eignen sich auch für neue Einsatzzwecke. Neueste Reifentechnologien setzen auf smarte, elektrifizierte, vernetzte und automatisierte Reifen (Continental 2024d). Pkwund Lkw-Flottenbetreibern erhalten durch den Einsatz von mit Sensorik versehenen Reifen beispielsweise die Möglichkeit eines digitalen Reifenund Flottenmanagements (Flotte 2023). Für die Reifenhersteller am Innovationsstandort Deutschland bieten diese vielfältigen wegweisenden Entwicklungen die Chance, sich zukunftsfähig zu positionieren und dem intensiven Preiswettbewerb entgegenzuwirken. Ein weiteres Feld, auf dem sich der deutschen Reifenindustrie Chancen bieten, unterliegt der staatlichen bzw. politischen Einflusssphäre. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass hiermit nicht die Erwartung verbunden ist, dass weder Staat noch Politik unternehmerische Herausforderungen wie die industrielle Transformation und den strukturellen Wandel der Industrie meistern kann und soll. Im Fokus stehen jedoch staatliche und politische Maßnahmen, die der Reifenindustrie geeignete Anreize für ihren Verbleib am Standort Deutschland bieten und helfen, mögliche Wettbewerbsnachteile des Standorts Deutschland im internationalen Wettbewerb zu reduzieren oder zu beseitigen. Die aktuelle Konjunkturprognose der deutschen Bundesregierung für die deutsche Volkswirtschaft, wonach das prognostizierte Wirtschaftswachstum für das Jahr 2024 von 1,3 Prozent (Herbstprognose 2023) auf 0,2 Prozent (Frühjahrsprognose 2024) gesenkt wurde, in Verbindung mit den übereinstimmenden Aussagen des Finanzministers Lindner und des Wirtschaftsministers Habeck, dass der Standort Deutschland nicht mehr wettbewerbsfähig sei, verdeutlicht den hohen Handlungsbedarf und Handlungsdruck und die Notwendigkeit, die investitionsund innovationshemmenden Faktoren schnellstmöglich zu beseitigen. Hierzu zählen laut Finanzminister Lindner unter anderem der reformbedürftige Arbeitsmarkt, die hohen bürokratischen Belastungen, die Verbesserung der öffentlichen Infrastruktur und der Rahmenbedingungen für die Investition privaten Kapitals und die hohen Steuerbelastungen und Energiekosten (ZDF 2024). Aus dieser Feststellung folgt für die innovationsund investitionsintensive Reifenindustrie fast zwangsläufig, dass das Angebot von staatlichen Maßnahmen und Programmen der Innovationsund Investitionsförderung in Kombination mit verlässlichen staatlichen Rahmenbedingungen für die langfristige Investition von privatem Kapital eine wesentliche Chance bietet, damit erforderliche Neuund Ersatzinvestitionen in die Forschungsund Produktionsstandorte der Reifenindustrie am Standort Deutschland anstatt im innerund außereuropäischen Ausland getätigt werden. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 103 Aus Sicht der energieintensiven Reifenindustrie stellt hierbei auch die Einführung des sogenannten „Brückenstrompreises“ für energieintensive Industrien eine Chance dar, die bereits von zahlreichen Akteuren, die sich in der „Allianz pro Brückenstrompreis“ zusammengeschlossen haben, dringend gefordert wird. Das Ziel des Brückenstrompreises besteht darin, eine Übergangslösung bis zum Jahr 2030 zu bieten, bis die Verfügbarkeit von günstigem Strom aus erneuerbaren Energiequellen gesichert wurde (IGBCE 2023). In Deutschland lagen die Industriestrompreise 2022 mit 20,3 Cent pro Kilowattstunde zwar auf dem Niveau des EU-Durchschnitts (19,9 Cent pro Kilowattstunde). Im innereuropäischen Ausland wiesen Polen (15,8 Cent pro Kilowattstunde) und Frankreich (11,3 Cent pro Kilowattstunde) jedoch niedrigere Preise auf. Im außereuropäischen Ausland boten die USA und China mit 8,4 Cent pro Kilowattstunde sehr niedrige Industriestrompreise, aber auch Kanada (8,5 Cent pro Kilowattstunde), Südkorea (8,8 Cent pro Kilowattstunde), die Türkei (9,0 Cent pro Kilowattstunde) und Mexiko (9,2 Cent pro Kilowattstunde) hatten deutlich niedrigere Preise als die meisten europäischen Länder (Prognos 2023). Eine vergleichbare Situation zeigte sich auch bei den Gaspreisen für Industriekunden, die in Deutschland mit rund 8 Cent pro Kilowattstunde (2022) zwar leicht unter dem EU-Durchschnitt, aber über den Gaspreisen in Großbritannien und Frankreich lagen. Im Vergleich zu Europa boten die außereuropäischen Länder zum Teil deutlich niedrigere Gaspreise, allen voran die USA, Mexiko und Kanada mit rund 2 Cent pro Kilowattstunde. China, Japan und Südkorea waren mit rund 5 Cent pro Kilowattstunde immer noch günstiger als Deutschland (Prognos 2023). Infolgedessen läge eine weitere Chance in der Einführung eines „Brückengaspreises“, der bis zum erfolgreichen Abschluss der Energiewende gelten könnte. Eine weitere Chance der Reifenindustrie am Standort Deutschland besteht in einer Verlängerung der Anti-Dumpingund Anti-Subventionsmaßnahmen, welche die Einfuhr von Lkw-Neureifen aus asiatischer Produktion zu Dumpingpreisen auf den europäischen Markt unterbinden soll. Zur Gewährleistung fairer internationaler Wettbewerbsbedingungen hatte die Europäische Kommission erstmals im Jahr 2018 herstellerabhängige Antidumpingzölle gegen chinesische Lkwund Busreifen verhängt, um auf die massiven Wettbewerbsverzerrungen zu reagieren (EU 2018). Die Geltungsdauer der Maßnahmen lief für die Antidumpingzölle bis Oktober 2023 und für die Antisubventionszölle bis November 2023 (EU 2023a, 2023b). Die europäische Industrie sollte die Möglichkeit, eine Verlängerung der Antidumpingund Antisubventionsmaßnahmen zu beantragen, nutzen (BRV 2023b) und sich damit dem Beispiel der USA anschließen, die seit Anfang 2019 ebenfalls Ausgleichszölle (engl. Countervailing KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 104 Duties) und Strafzölle (engl. Anti-Dumping Duties) gegen Lkw-Reifenimporte aus China verhängt und jüngst das Verfahren zur möglichen Verlängerung der China-Zölle auf Lkw-Reifen angestoßen haben (NRZ 2024). Absatzseitige Förderprogramme wie sie für den Kauf von Lkw-Reifen existieren (Förderprogramm „Umweltschutz und Sicherheit 2024“, vormals „De-minimis“), stellen eine weitere, wenn auch nur indirekte Chance dar, da sie den Absatz von neuen, gebrauchten und runderneuerten Winter-, Ganzjahresund Sommerreifen für Lkw unterstützen (BMAL 2024). Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass eine derartige Fördermaßnahmen keine gezielte Wirkung für die Reifenindustrie am Standort Deutschland entfaltet, solange der Kauf von Lkw-Reifen unabhängig von der Reifenherkunft oder dem Sitz des Reifenherstellers gefördert wird. Eine weitere Chance zum Erhalt von Reifenwerken am Standort Deutschland kann in der Übernahme der von einer Schließung bedrohten deutschen Reifenwerke durch Wettbewerber liegen, sofern sich hierfür entsprechende Interessenten finden. Aufgrund des strukturellen Wandels, den die am Standort Deutschland bereits etablierten Reifenhersteller durchlaufen, scheinen potenzielle Käufer am wahrscheinlichsten aus dem asiatischen Raum zu stammen, da diese in den letzten Jahren entsprechende Expansionsaktivitäten in Richtung Europa entfaltet haben. Neben den beiden koreanischen Reifenherstellern Hankook und Nexen, die bereits in Ungarn und Tschechien produzieren, hat Il Taik Jung, der CEO des koreanischen Reifenherstellers Kumho Tire Inc. ist, im Jahr 2022 angekündigt, ein eigenes Reifenwerk in Europa errichten zu wollen, um das Reifengeschäft auf dem europäischen Markt weiterzuentwickeln. Unklar ist jedoch, ob neben der Errichtung eines neuen Werkes auch die Übernahme und anschließende Modernisierung eines bestehenden Werkes oder aber die Beauftragung zur Reifenproduktion durch einen anderen Hersteller geplant ist. Die beiden letztgenannten Optionen stellen mögliche Chancen für den Erhalt deutscher Produktionsstandorte dar, wobei die Erfolgswahrscheinlichkeit unklar ist (Gummibereifung 2022b). Leitfrage 4: Welche branchenexternen Risiken drohen der Reifenindustrie in Deutschland? Wie bereits unter Chancen dargelegt wurde, stellen die international überdurchschnittlich hohen Energiekosten für Strom und Gas in Deutschland ohne entsprechende Kostenentlastung in Form eines Brückenstromund Brückengaspreises ein Risiko dar, das mittlerweile auch politisch erkannt wurde. Mit ihrer hohen Energieintensität liegt der Energiekostenanteil der Reifenindustrie in Deutschland bei zwei Prozent des Bruttoproduktions- KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 111 aus China galten, über deren Verlängerung nun erneut entschieden werden muss. Solange asiatische Reifenhersteller subventionierte und zu Dumpingpreisen angebotene Neureifen entweder direkt aus China oder über Drittstaaten, in denen sie ihre Produktionsstandorte betreiben, nach Europa und Deutschland importieren können, schlägt dieses Risiko aufgrund der Schwäche der deutschen Reifenindustrie, den Preiswettbewerb unter teilweise unfairen Wettbewerbsbedingungen nicht gewinnen zu können, auf die deutsche Reifenindustrie durch und bedroht diese massiv. Verschärft wird der Wettbewerbsdruck dadurch, dass in Europa weitgehend unbekannte asiatische Reifenkonzerne wie die Hangzhou Zhongce Rubber Co., Ltd. (China), die Giti Tire Pte., Ltd. (Singapur), die Sailun Jinyu Group Co., Ltd. (China) und die Shandong Linglong Tire Co., Ltd. (China) durch den Aufund Ausbau ihrer europäischen Vertriebs-, Forschungsund Entwicklungssowie Produktionsstrukturen und die Etablierung ihrer Reifenmarken immer stärker auf den deutschen und europäischen Markt drängen. Indem diese Reifenhersteller den Preis ihrer Reifenprodukte als wesentliches Verkaufsargument nutzen, attackieren sie die deutsche Reifenindustrie an einer ihrer Schwachstellen. Die Reifenindustrie am Standort Deutschland muss daher weiter konsequent daran arbeiten, einerseits die Reifenproduktion so effizient und damit kostenoptimal wie möglich zu gestalten und gleichzeitig das Premiumimage ihrer Marken unter anderem über innovative Performanceund Sicherheitseigenschaften in der Kundenwahrnehmung dauerhaft zu verankern, um sich von den Wettbewerbern positiv abzuheben und abzugrenzen. Gleichwohl muss betont werden, dass der Rückgang und die Abwanderung der Reifenindustrie in Deutschland kein branchenspezifisches Phänomen, sondern ein den gesamten Industriestandort Deutschland betreffendes Phänomen ist. Der Rückgang und die Abwanderung der deutschen Industrieproduktion ist jedoch kein neues Phänomen, sondern Ergebnis des sich seit mehreren Jahrzehnten schleichend vollziehenden Wandels von der Industriezur Dienstleistungsgesellschaft. Die aktuell vergleichsweise hohen Energiepreise in Deutschland mögen diese Entwicklung zwar begünstigen, scheinen als alleinige Begründung für die nun geplanten Werksschließungen jedoch zu kurz gegriffen (Süddeutsche Zeitung 2022; Zeit Online 2022; Wirtschaftsdienst 2022). Fakt ist aber, dass ungünstige Rahmenbedingungen und eine mangelnde Attraktivität des Standorts Deutschland die Entscheidungen der Unternehmen für eine Produktionsverlagerung in Länder mit attraktiveren Rahmenbedingungen begünstigen. Die Gestaltung attraktiver Rahmen- KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 112 bedingungen ist Aufgabe der Politik, deren Handlungsmöglichkeiten nun thematisiert werden. Leitfrage 3: Welche flankierenden Handlungsmöglichkeiten hat die Politik, um die Reifenindustrie am Standort Deutschland zu stärken? Mit Blick auf den politischen Handlungsspielraum auf EU-Ebene ist zunächst zweifellos die Wiedereinführung der zwischen Oktober 2018 und November 2023 bestehenden Antidumpingund Antisubventionsmaßnahmen zu empfehlen, solange importierte Reifen zu ruinösen Preisen sogar teils unter den vermuteten Produktionskosten verkauft werden. Die europäische Reifenindustrie hat mit dem Ende der bestehenden Strafzölle im November 2023 die Einleitung einer Auslaufüberprüfung der außer Kraft getretenen Antidumpingund Antisubventionsmaßnahmen beantragt, die planmäßig binnen zwölf Monaten abgeschlossen wird (GTAI 2023b). Deutlich tiefgreifender und somit umstrittener als Strafzölle auf importierte Billigreifen dürften Lösungsansätze sein, die eine Subventionierung der Reifenindustrie zur Folge hätten. Neben der Klärung wichtiger offener Aspekte wie einer fundierten Begründung sowie Finanzierung derartiger Maßnahmen sollte eine Unterstützung sinnvollerweise an Bedingungen wie etwa eine umweltfreundliche und nachhaltig wettbewerbsfähige Modernisierung der Reifenwerke mit mittelbis langfristigen Beschäftigungszusagen gebunden werden. Zwingendes Ziel muss dabei sein, die deutschen bzw. europäischen Werke derart auszugestalten, dass sie auch nach Auslaufen der Subventionierung wettbewerbsfähig sind und bleiben. Über die Grenzen der Reifenindustrie hinaus ist es insbesondere in Deutschland von hoher Bedeutung, die rasant gestiegene Belastung durch Energiekosten abzudämpfen. Im politischen Werkzeugkasten stehen für diesen Zweck grundsätzlich viele Optionen offen, die für sich jedoch stets mit eigenen Vorund Nachteilen wie Chancen und Risiken behaftet sind. Seitens der Politik muss es jedoch oberste Priorität haben, diesbezüglich eine klare Linie mit definitiven Aussagen zu vertreten, um eine mittelbis langfristige Planbarkeit herzustellen, auf deren Basis Unternehmen und Investoren die erforderlichen Investitionen planen können. Zur Reduktion der bestehenden beschaffungsseitigen Risiken der Reifenindustrie könnte beispielsweise die Einführung einer gemeinsamen Beschaffung in Form einer EU-Rohstoffagentur nach japanischem Vorbild diskutiert werden (Stiftung Arbeit und Umwelt der IGBCE 2023). Obwohl diese Lösung vermutlich (nicht nur) mit erheblichem bürokratischem Aufwand und politischen Reibungen verbunden sein wird, bietet sie aufgrund der EU-weit deutlich größeren Marktmacht die erhebliche Chance, beste- KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 113 hende Beschaffungsrisiken für EU-Unternehmen branchenübergreifend effektiv abzufedern und die Wettbewerbsfähigkeit somit zu steigern. Weitere Handlungsmöglichkeiten betreffen den Abbau sonstiger Standortnachteile. Sinnvoll und politisch möglich ist in diesem Zusammenhang vor allem die Reduktion etwaiger bürokratischer Hürden oder Ineffizienzen, etwa mit Blick auf die lange verschleppte Digitalisierung. Dauerhafte Steuersenkungen sind hingegen ohne flankierende Maßnahmen kaum umzusetzen. Auch die Senkung der Arbeitskosten etwa durch niedrigere Sozialleistungen sind wiederum – selbst mit Blick auf den Anteil an den Gesamtkosten – weder erstrebenswert noch sinnvoll. Stattdessen wäre es vor dem Hintergrund von Auslandsinvestitionen der Reifenhersteller sinnvoll darauf zu drängen, dass auch in den innerund außereuropäischen Zielländern der Investitionstätigkeit umfassende Sozialstandards im Hinblick auf die Arbeitsbedingungen eingehalten werden. Vor dem Hintergrund europaweiter Bestrebungen hin zu einer nachhaltigen und umweltfreundlichen Industrie gilt dies ebenso für eine Reduktion der (im internationalen Vergleich strengen) Umweltauflagen rein aus Kostengründen. Vielmehr muss das Ziel darin bestehen, sogenannte Carbon-LeakageEffekte durch die Abwanderung der insbesondere energieintensiven Industrie Deutschlands in innerund außereuropäische Länder mit geringeren Umweltstandards und -auflagen bestmöglich zu unterbinden. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 114 5. Fazit In Anbetracht der jüngsten Ankündigungen von in Deutschland tätigen Reifenherstellern, fünf der zwölf noch in Deutschland vorhandenen Reifenwerke bis Ende 2027 komplett oder teilweise schließen und einen erheblichen Teil der Stellen der Reifenindustrie abbauen zu wollen, bestand das Ziel der Studie darin, zukunftsfähige Perspektiven für die Reifenindustrie in Deutschland aufzuzeigen. Hierfür wurden einzelne Branchenaspekte der Reifenindustrie anhand von mehreren Leitfragen beleuchtet. Die Analyse der Branchenund Kostenstruktur (Kapitel 3.1) zeigt, dass die konzentrierte Reifenindustrie in Deutschland seit dem Jahr 2017 mit Umsatzverlusten bei gleichzeitig steigenden Kosten konfrontiert ist. Trotz des herausfordernden Umfelds und deutlich gestiegener Erzeugerpreise gelingt es der leistungsfähigen Branche am Standort Deutschland jedoch gemessen an Indikatoren wie der Bruttowertschöpfung und dem Ergebnis der Leistungserstellung auch im Vergleich zum Verarbeitenden Gewerbe insgesamt profitabel zu wirtschaften. Personal-, Materialund Energiekosten stellen daher auch keine plausiblen Gründe für die Schließung oder Verlagerung von Produktionskapazitäten und -werken dar. Die Analyse der Nachfrageund Absatzmarktstrukturen (Kapitel 3.2) verdeutlicht mehrere herausfordernde Trends, die Auswirkungen auf die Standort-, Produktund Preissetzungsstrategie der Reifenhersteller in Deutschland haben. Aufgrund ihrer hohen Forschungsund Entwicklungsintensität und innovativer Technologien und Produkte ist die deutsche Reifenindustrie jedoch in der Lage, sich erfolgreich im globalen Wettbewerb zu behaupten. Gleichzeitig erlaubt der hohe Qualitätsund Innovationsanspruch der Reifenindustrie, kostendeckende Preise zu setzen. Insofern ist Deutschland nach wie vor ein gewinnbringender Standort. Die Analyse der Standortund Wettbewerbsbedingungen (Kapitel 3.3.) offenbart, dass die Stärke der deutschen Reifenindustrie darin liegt, Forschung und Entwicklung sowie Produktion im Sinne einer Sowohl-alsauch-Strategie am Standort Deutschland zu vereinen. In einer global agierenden Reifenindustrie sind hierfür faire Standortund Wettbewerbsbedingungen erforderlich. Die Politik ist daher gefordert, einseitige Standortnachteile im globalen Wettbewerb zu vermeiden, um die nicht durch die heimische Reifenindustrie selbst verursachten Schäden abzuwenden. Auf Basis der analysierten Branchenaspekte der Reifenindustrie konnte eine Reihe von brancheninternen Stärken aber auch Schwächen der Reifenindustrie in Deutschland einerseits sowie eine Vielzahl von branchenexternen Chancen und Risiken der Reifenindustrie in Deutschland andererseits identifiziert und herausgearbeitet werden. Die auf diese Weise generierte Stärken-Schwächen-Chancen-Risiken-Analyse (engl. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 115 SWOT) lieferte anschließend die Basis für die Ableitung von strategischen Handlungsmaßnahmen, welche die Branche ergreifen kann, und strategischen Handlungsempfehlungen, welche sich an die Politik richten. Im Ergebnis zeigt sich, dass sich der Reifenindustrie am Standort Deutschland entgegen der angekündigten Schließungsund Stellenabbaupläne der Reifenhersteller erfolgversprechende Perspektiven bieten. Ein klares Bekenntnis zum Standort Deutschland vorausgesetzt muss die Branche hierfür ihre Stärken gezielt einsetzen und weiter ausbauen, um die sich im Branchenumfeld bietenden Chancen zu nutzen und drohenden Risiken abzuwenden. Gleichzeitig ist die Branche gefordert, weiter am Abbau ihrer Schwächen zu arbeiten, die sie aktuell an der erfolgreichen Chancennutzung und Risikoabwehr im Branchenumfeld hindern. Die Aufgabe der Politik sollte in erster Linie in der Schaffung der erforderlichen Rahmenbedingungen bestehen, welche die Industrie benötigt, um sich langfristig zum Standort Deutschland zu bekennen. Die Ansatzpunkte hierfür sind vielfältig und reichen von gezielten Investitionsund Innovationsanreizen, über die Gewährleistung einer hohen Planbarkeit für mögliche Investitionen der Unternehmen und Investoren, bis hin zur Senkung verschiedener Kostenbelastungen durch die überbordende Bürokratie sowie vergleichsweise hohe Energiekosten und Steuerbelastungen. Im Sinne einer Sowohl-als-auch-Strategie wird es darauf ankommen, dass Industrie und Politik gemeinsam branchenspezifische Standortlösungen entwickeln und realisieren, um die Zukunft der Reifenindustrie am Standort Deutschland langfristig zu sichern. Hierfür braucht es von beiden Seiten ein ernsthaftes Bekenntnis, den ökonomisch-sozial-ökologischen Transformationsprozess der Reifenindustrie am Standort Deutschland erfolgreich meistern zu wollen, da weder Industrie noch Politik isoliert voneinander geeignete Wege finden können, um das gemeinsame Ziel einer starken Reifenindustrie am Standort Deutschland zu erreichen. Die gewerkschaftliche, unternehmerische und betriebliche Interessenvertretung und Mitbestimmung können in diesem Zusammenhang einen erheblichen Beitrag leisten, um eine für alle beteiligten und betroffenen Akteure erfolgreiche Umsetzung dieses tiefgreifenden und weitreichenden Transformationsprozesses zu erreichen. Der hohen Mitbestimmungsquote der Reifenindustrie in Deutschland kommt daher als Erfolgsfaktor eine besondere Bedeutung zu, sofern es gelingt, die Perspektive der Beschäftigten gezielt in den Transformationsprozess einzubringen und die Zukunft der Reifenindustrie am Standort Deutschland mitzugestalten. KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 116 Literatur Aftermarket Update (2015): Reifenmarkt Deutschland: Die Marktlage bleibt schwierig – Reifenersatzgeschäft in Deutschland, https://www.aftermarket-update.de/2015/03/31/reifenmarktdeutschland/. 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KRAFT/MANZER: BRANCHENANALYSE REIFENINDUSTRIE | 132 Autoren Stephan Kraft ist seit 2011 als freiberuflicher Berater und Trainer für die excellence in change GmbH & Co. KG in Gießen tätig. Für die HansBöckler-Stiftung erstellt Stephan Kraft u. a. Jahresabschlussanalysen sowie Branchenmonitore und Branchenstudien. Vor seinem Studium der Betriebsund Volkswirtschaftslehre in Deutschland und den USA absolvierte Stephan Kraft von 1996 bis 1999 eine Ausbildung zum Bankkaufmann bei der Volksbank Heuchelheim, bei der er seit dem Jahr 2023 als Mitglied des Aufsichtsrats tätig ist. Dr. Steffen Manzer ist seit 2020 als freiberuflicher Berater und Trainer für die excellence in change GmbH & Co. KG in Gießen tätig. Für die HansBöckler-Stiftung erstellt Dr. Steffen Manzer u. a. Branchenmonitore und Branchenstudien. Neben seiner freiberuflichen Tätigkeit promovierte er von 2014 bis 2023 am Lehrstuhl für Finanzwirtschaft/Investition der Technischen Universität Ilmenau zum Thema „Ineffizienzen an Bitcoin-Märkten“. ISSN 2509-2359