Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural

Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Vicente Méndez Hernán Moisés Bazán de Huerta (coords. y eds.) SALIR Ir al ÍNDICE Volver al INICIO Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Interventions in the city and territory. From heritage in its diversity to the cultural landscape Ir al ÍNDICE Volver al INICIO Cáceres, 2021 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Vicente Méndez Hernán Moisés Bazán de Huerta (coords. y eds.) Consejería de Economía, Ciencia y Agenda Digital DOI: 10.5281/zenodo.10624005 Ir al ÍNDICE Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural. Vicente Méndez Hernán y Moisés Bazán de Huerta (coordinadores y editores). Editan Servicio de Publicaciones de la Universidad de Extremadura; Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades del Gobierno de España, Agencia Estatal de Investigación y Fondos FEDER (HAR2017-87225-P). notas dE la Edición Esta obra ha sido objeto de una doble evaluación; una interna, llevada a cabo por el Consejo Asesor del Servicio de Publicaciones de la Universidad de Extremadura, y otra externa, efectuada por evaluadores independientes de reconocido prestigio en el campo temático de la misma. Este libro se enmarca en el Proyecto de Investigación titulado: Paisajes Culturales en la Extremadura Meridional: una visión desde el Patrimonio, coordinado por Vicente Méndez Hernán y Moisés Bazán de Huerta. – Financiado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional / Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades - Agencia Estatal de Investigación (Proyecto HAR2017-87225-P). – Financiado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional / Junta de Extremadura (Consejería de Economía, Ciencia y Agenda Digital), mediante la ayuda GR18101. imagEn dE cubiErta Plano de la frontera de España con Portugal correspondiente a Salamanca y Extremadura con sus sistemas defensivos…, 1643. Tinta negra y aguada de colores con rotulaciones. A.G.S., M.P.D., 56, 89. © dEl tExto y las fotografías Los autores. © dE la Edición Servicio de Publicaciones de la Universidad de Extremadura. Cáceres, 2021. maquEtación E imprEsión Control P ISBN 978-84-9127-087-4 (edición impresa) 978-84-09-29798-6 (edición digital) dEpósito lEgal CC-000157-2021 (edición impresa) CC-000156-2021 (edición digital) imprEso En España Printed in Spain Consejería de Economía, Ciencia y Agenda Digital Volver al INICIO 7 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Índice Palabras preliminares Vicente MÉNDEZ HERNÁN y Moisés BAZÁN DE HUERTA 11 Sección i: Intervenciones en el paisaje urbano 15 Los paisajes culturales de la ría y el puerto de Avilés. Memoria y testigos de un pasado entre la industrialización y la reconversión industrial María Soledad ÁLVAREZ MARTÍNEZ 17 El paisaje portuario de Tarragona entre la recuperación urbana y la revalorización del patrimonio industrial Elena DE ORTUETA HILBERATH 37 El papel del museo en intervenciones urbanas: su fachada como emblema/interfaz artístico Jesús Pedro LORENTE LORENTE y Javier GÓMEZ MARTÍNEZ 65 Paisaje urbano y tecnología: nuevos modos de acercarse al patrimonio de las ciudades Enrique MELÉNDEZ GALÁN 83 La fachada retablo de azulejos de la iglesia de San Bartolomé en Jerez de los Caballeros. Una obra patrocinada por el III Marqués de Rianzuela Nuria María FRANCO POLO 97 Sección ii: Un acercamiento multidisciplinar al paisaje 115 Nuevos trazados de caminos para la Extremadura del siglo XVIII. Una visión desde el patrimonio a través de su representación sobre el papel Vicente MÉNDEZ HERNÁN 117 La carretera como vector para la interpretación del paisaje: experiencia con una aplicación de Realidad Aumentada en la cuenca hidrográfica del Nalón (Asturias, España) Juan SEVILLA ÁLVAREZ y Pedro PLASENCIA-LOZANO 139 Volver al INICIO Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural 8 Frontera y fortificaciones en la línea defensiva del río Guadiana Javier CANO RAMOS 155 Azuaga, en la Campiña Sur de Extremadura. Su paisaje agrario como generador de la arquitectura rural desde el siglo XIX José MALDONADO ESCRIBANO 193 Alburquerque y su entorno, un ejemplo de paisaje cultural de ruinas. Aplicación de nuevas tecnologías a la pervivencia de su memoria Marina BARGÓN GARCÍA y Pedro PLASENCIA LOZANO 205 La transformación del paisaje: San Onofre en la Lapa (Badajoz) y Madre de Dios en Valverde de Leganés, dos eremitorios vinculados con el agua al sur del Guadiana María del Carmen DIEZ GONZÁLEZ 229 Sección iii: Arte contemporáneo en el paisaje y en los pueblos de colonización 255 Paesaggio agrario e città di fondazione in Sicilia nel novecento Paola BARBERA y Maria Rosaria VITALE 257 Arquitectura religiosa en los pueblos de colonización de la Extremadura meridional Miguel CENTELLAS SOLER y Moisés BAZÁN DE HUERTA 269 Las artes plásticas en iglesias del Instituto Nacional de Colonización al sur de Badajoz Moisés BAZÁN DE HUERTA y Miguel CENTELLAS SOLER 295 La Cinoja, casa de Pilar Molinos. Un espacio privado de arte en Fregenal de la Sierra María del Mar LOZANO BARTOLOZZI 335 Volver al INICIO 9 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Preliminary words Vicente MÉNDEZ HERNÁN & Moisés BAZÁN DE HUERTA 11 Section i: Interventions in the urban landscape 15 The cultural landscapes of the estuary and port of Avilés. Testimony and witnesses of a past between industrialization and industrial reconversion María Soledad ÁLVAREZ MARTÍNEZ 17 Tarragona’s docklands: between urban recovery and revaluation of the city’s industrial heritage Elena DE ORTUETA HILBERATH 37 The museum’s role in urban interventions: its façade as an artistic emblem/interface Jesús Pedro LORENTE LORENTE & Javier GÓMEZ MARTÍNEZ 65 Urban landscape and technology: new ways of approaching to the heritage in cities Enrique MELÉNDEZ GALÁN 83 The altarpiece facade of tiles of the church of San Bartolomé in Jerez de los Caballeros. An artwork patronized by the 3th Marquis of Rianzuela Nuria María FRANCO POLO 97 Section ii: A multidisciplinary approach to landscape 115 New routes of roads for the Extremadura of the 18th century. A heritage vision through its representation on paper Vicente MÉNDEZ HERNÁN 117 The road as a vector for landscape interpretation: experience with an Augmented Reality application in the Nalón water basin (Asturias, Spain) Juan SEVILLA ÁLVAREZ & Pedro PLASENCIA-LOZANO 139 Contents Ir al ÍNDICE Volver al INICIO 17 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Cáceres, Universidad de Extremadura, 2021 ISBN: 978-84-9127-087-4 (edición impresa) 978-84-09-29798-6 (edición digital) IntervencIones en la cIudad y el terrItorIo. del patrImonIo en su dIversIdad al paIsaje cultural (pp 17 - 35 ) Los paisajes culturales de la ría y el puerto de Avilés. Memoria y testigos de un pasado entre la industrialización y la reconversión industrial [email protected] orcid.org/0000-0003-1213-4885 María Soledad ÁLVAREZ MARTÍNEZ Universidad de Oviedo Resumen: Los puertos ofrecen una de las muestras más ricas de paisajes culturales. La singularidad de sus infraestructuras e instalaciones destinadas al tráfico marítimo, así como la incidencia que ejercen en el territorio de su entorno las industrias surgidas para aprovechar las ventajas del mismo, configuran un medio privilegiado en variantes y en continua transformación. Este trabajo se ocupa de analizar la construcción funcional y paisajística de la ría de Avilés hasta la fase postindustrial, atendiendo a la evolución de los espacios portuarios de la pesca, del comercio y de la industria. PalabRas clave: Paisajes culturales; puertos; patrimonio; industria; ría de Avilés. The cultural landscapes of the estuary and port of Avilés. Testimony and witnesses of a past between industrialization and industrial reconversion abstRact: Ports offer one of the richest examples of cultural landscapes. The singularity of their infrastructures and installations destined to maritime traffic, and the impact on the surrounding territory of industries created to take advantage of them, make up an environment privileged in variants and in continuous transformation. This work is concerned with analyzing the functional and landscape construction of the estuary of Avilés up to the post-industrial phase, taking into account the evolution of the port areas of fishing, trade and industry. Key WoRds: Cultural landscapes; ports; heritage; industry; Avilés estuary. Ir al ÍNDICE 18 María Soledad Álvarez Martínez INTRODUCCIÓN1 Una de las manifestaciones más ricas y diversas de la acción antrópica sobre el paisaje se muestra en los puertos, en los que no sólo se ha construido un paisaje específico por infraestructuras e instalaciones orientadas al tráfico marítimo, sino que también se han originado paisajes industriales directamente vinculados a la actividad portuaria y se ha impulsado el desarrollo de los núcleos urbanos próximos. Es el caso de la ciudad de Avilés, la tercera en población de Asturias y una de las más ricas en cuanto a pluralidad paisajística en su waterfront. Pluralidad relacionada sin duda con su emplazamiento privilegiado al amparo de la ría abierta al mar Cantábrico que ha favorecido un desarrollo vinculado al puerto, en torno al que se han venido desarrollando a lo largo de la historia las funciones que permiten hablar hoy de Avilés como destacada ciudad histórica, portuaria, industrial y cultural. Figura 1. Paisaje actual de la ría de Avilés con el Centro Internacional Oscar Niemeyer y el nuevo puente de San Sebastián en primer término, seguidos en la margen izquierda por el puerto deportivo, el nuevo puerto pesquero y el muelle de Raíces al fondo. Fuente: Archivo Benjamín Lebrato. Foto: Fernando Suárez (2015). En efecto, el Avilés actual es consecuencia de la estrecha relación puerto-ciudad y de la evolución y transformaciones que se han producido en ambos desde el punto de vista funcional. Y aunque hoy nos encontremos ante una imagen renovada urbanística, arquitectónica, cultural y estéticamente y se hayan cometido lamentables destrucciones patrimoniales2, aún se mantienen las huellas que la diversificada acción antrópica ha marcado en su territorio a lo largo del tiempo. 1 Este trabajo se enmarca en el Proyecto de Investigación Nacional titulado: Puerto – ciudad en la era postindustrial: Avilés y Bilbao, patrimonio, arquitecturas y evolución urbana (PGC2018-094281-B-I00) financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades. 2 ÁLVAREZ MARTÍNEZ, María Soledad (coord..), Focos de creación, impulso e innovación. El Centro Niemeyer, Gijón, Trea, 2018. Volver al INICIO 19 Los paisajes culturales de la ría y el puerto de Avilés. Memoria y testigos de un pasado entre la industrialización... Las causas de las intervenciones realizadas en las últimas décadas y los planes de regeneración de la trama urbana y del waterfront que han configurado el Avilés actual cuentan ya con estudios detallados3. En ellos se prestó especial atención a la regeneración de la ría y a los nuevos patrimonios culturales creados para suplir el vacío físico de los más de dos millones y medio de metros cuadrados de superficie liberada y paliar los graves problemas sociales, económicos e identitarios generados por el desmantelamiento de la gran industria siderúrgica que pilotaba la economía de la ciudad, de la comarca y, en buena medida, de la región. Un impacto tan grande en magnitud como el originado por su instalación a mediados del siglo XX, que había supuesto no solo la ocupación de una enorme superficie en el entorno de la ría, sino también la aparición de nuevos poblados obreros para acoger a los trabajadores llegados de otras zonas de España y, con ellos, un crecimiento demográfico que contribuyó a generar un sentido identitario vinculado a la industria4. Y esa identidad industrial fue tan fuerte que logró superponerse a la condición de ciudad histórica, a pesar de la conservación del testigo monumental de su casco antiguo de origen medieval, que se había visto ampliado en el barroco con las construcciones palaciegas y las tradicionales casas de soportales, adquiriendo la ciudad un carácter cosmopolita a fines del XIX y comienzos del siglo XX de la mano de la pujante burguesía vinculada al capital indiano. Pero no es del casco urbano de la villa del que se va a ocupar este texto, sino de la construcción histórica de los paisajes culturales de su ría, de su memoria y vestigios, desde la fase en que se empieza a gestar el entramado industrial y de su mano una configuración portuaria adaptada a las nuevas necesidades, hasta el establecimiento de la gran industria estatal a mediados del XX y su posterior desmantelamiento en las últimas décadas del siglo. LOS PAISAJES CULTURALES DE LA RÍA DE AVILÉS A partir de la progresiva desecación de las marismas, que se había iniciado a mediados del siglo XIX y se prolongaría a lo largo de buena parte del XX5, la ría avilesina experimentó en sus márgenes una trasformación irreversible en lo funcional y en lo visual. Según se desarrollará a continuación, al pequeño puerto histórico de la villa se fueron sumando nuevos muelles e instalaciones relacionadas con la tradicional actividad pesquera y con las industrias que desde el siglo XIX ocupaban terrenos próximos a su cauce y construían sus propios embarcaderos. Aquellos equipamientos, salvo excepciones modestos en origen en cuanto a envergadura, no dejaban de ejercer su impacto en el medio tanto a nivel funcional como visual al generar nuevas infraestructuras viarias, instalaciones de maquinaria y edificaciones que irían adquiriendo progresivo protagonismo a lo largo del siglo XX. Con ellas, la ría empezaba a sustituir su paisaje natural de marismas, cambiante con las mareas y muy expuesto a un intenso oleaje en su bocana, por la impronta marcada por los diques de encauzamiento y escolleras, las dársenas y los muelles, junto a la singularidad y riqueza morfológica de los elementos relacionados con la señalización (faro) y con el atraque, amarre, carga y descarga de las embarcaciones, tales como las rampas, muros verticales de contacto, bolaños, mesetas, grúas, tinglados, casetas, almacenes y talleres, entre otros. 3 La regeneración de la villa y de su ría ha sido objeto de análisis en los proyectos de investigación “Espacios portuarios y villas costeras: modelos de estrategias urbanísticas y patrimoniales de regeneración y transformación del litoral asturiano” (HAR201124464) financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad y “Focos de creación, impulso e innovación. Equipamientos para nuevos entornos en el litoral cantábrico” (HAR2015-64219-P) financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, así como en la tesis doctoral de Rebeca Menéndez Marino La transformaciones urbanas de la ciudad de Avilés (1980-2010), Universidad de Oviedo, 2013. 4 ÁLVAREZ MARTÍNEZ, María Soledad, “Réhabilitation urbaine et mutation identitaire. Avilés, entre paysage industriel et nouvelle icône culturelle”, en ACERRA, M. y MICHONY, B. (dirs.), Horizonts atlantiques, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2019, pp. 439-445. 5 ALVARGONZÁLEZ RODRÍGUEZ, Ramón María y ROZA CANDÁS, Maximino, La desecación de marismas en la Ría de Avilés en los sigo XIX y XX, Gijón, Fundación Alvargonzález, 2000. Ir al ÍNDICE 20 María Soledad Álvarez Martínez Con el asentamiento de las grandes industrias estatales y especialmente de ENSIDESA, a mediados del siglo XX tuvo lugar la transformación más radical del paisaje de la ría al llevarse a cabo nuevos dragados para aumentar su calado y ser dedicada una parte importante de la margen derecha a cubrir las necesidades de la gran empresa siderúrgica, que desplazaba a las pequeñas industrias navales existentes en la zona y ocupaba para su puerto el emplazamiento del pesquero, entonces en construcción en la dársena de San Agustín, obligando a diseñar en la margen izquierda un nuevo puerto destinado a la pesca6. ENSIDESA contribuyó a redefinir de forma radical el paisaje de la ría con la potencialidad volumétrica de sus altos hornos, baterías de cok, plantas de sinterizado, central térmica, chimeneas, gasómetros, talleres, oficinas y almacenes, en los que intervinieron grandes arquitectos (Juan Manuel Cárdenas Rodríguez y Francisco Goicoechea Agustí) e ingenieros (Carlos Fernández Casado)7. Unas obras que dieron origen a uno de los conjuntos de patrimonio industrial más relevantes de España, que por desgracia no se ha conservado tras el desmantelamiento de la empresa8. Pero también redefiniría el paisaje de la ría con cualidades menos positivas, como la contaminación del agua y de los terrenos colindantes, teñidos ambos por el marrón rojizo del óxido, o la del aire con los humos que convirtieron a la ciudad en la de peor calidad ambiental de España en aquél momento. Figura 2. La ría de Avilés en 1987 con el muelle de la dársena siderúrgica de ENSIDESA frente a la lonja de los años cuarenta, y, en primer término, el antiguo puente de San Sebastián. Fuente: Archivo Autoridad Portuaria de Avilés. 6 CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.), Portus. Una historia del puerto de Avilés, Oviedo, Universidad de Oviedo, 2015, pp. 132-133. 7 SUÁREZ MENÉNDEZ, Gemma, “Aportaciones a la arquitectura del Movimiento Moderno desde el Patrimonio Industrial”, Liño, nº 17, Oviedo, Universidad de Oviedo, 2011, pp. 105-114. 8 El conjunto patrimonial de ENSIDESA, a pesar de haber sido incluido en el Inventario del DOCOMOMO, en el registro de los 100 elementos del Patrimonio Industrial en España y de formar parte desde 2011 del catálogo de referencia del Plan Nacional de Patrimonio Industrial, dependiente en su gestión del Instituto de Patrimonio Cultural de España, ha sufrido la destrucción de más de doscientas instalaciones de la factoría, entre las que figuran los cuatro hornos altos, plantas de sinterizado, subestaciones eléctricas, chimeneas, oficinas, fábrica de oxígeno, talleres y almacenes. ÁLVAREZ MARTÍNEZ, María Soledad, TIELVE GARCÍA, Natalia y BERMEJO LORENZO, María Carmen, “Puerto y ciudad. La renovación de la imagen del frente marítimo de Avilés”, Visiones Urbanas. IX Jornadas Internaciones Arte y Ciudad, Madrid, Grupo de Investigación Arte, Arquitectura y Comunicación en la Ciudad Contemporánea. Universidad Complutense de Madrid, 2020, pp.39-47. Volver al INICIO 21 Los paisajes culturales de la ría y el puerto de Avilés. Memoria y testigos de un pasado entre la industrialización... Las funciones, equipamientos e infraestructuras relacionadas con las actividades portuarias e industriales desarrolladas en torno a la ría hasta la crisis y reconversión industrial de los años 80 contribuyeron a la construcción de paisajes culturales diversificados y con entidad propia, aunque en estrecha relación dentro del estuario. Teniendo en cuenta las categorías del Plan Nacional de Paisaje Cultural9, el análisis de los de la ría de Avilés se abordará atendiendo al desarrollo del puerto y las actividades pesqueras, comerciales e industriales que modelaron su configuración, a las que, según se ha indicado, se sumaron más recientemente las artísticas, culturales y deportivas. Tales actividades constituyen los verdaderos agentes de la construcción paisajística de la ría de Avilés. En este sentido, se partirá del protagonismo paisajístico de las infraestructuras y equipamientos de las dársenas y los muelles, directamente relacionados a su vez con los paisajes de la pesca, del comercio y de la industria que ocuparán los siguientes apartados. HITOS EN LA CONFIGURACIÓN DEL PAISAJE DE LA RÍA Dársenas y muelles en la formación incipiente del puerto Los muelles son las instalaciones de atraque más completas del puerto al cubrir las prestaciones de amarre, estar dotados del paramento vertical de contacto con el buque y de una explanada horizontal para la manipulación, almacenamiento y transporte de mercancías10. En ellos, los bolardos para el amarre y las grúas para la carga y descarga constituyen los elementos que pasaron a convertirse en símbolos y, junto a los barcos atracados, definen la singularidad del paisaje portuario, pero no son los únicos elementos del mismo, y el puerto avilesino da buena cuenta de cómo han ido surgiendo diversas instalaciones y edificios según se iba ampliando la zona portuaria. Figura 3. Muelles de ambas márgenes de la ría en 1957, con el de minerales de ENSIDESA en la derecha frente a las barcas de pesca, las naves de Balsera y el barrio de pescadores el NODO en la izquierda. Fuente: Archivo Histórico de ENSIDESA. 9 http://www.culturaydeporte.gob.es/planes-nacionales/planes-nacionales/paisaje-cultural.html [03/09/2010] 10 Infraestructuras (Nivel 1), Puertos del Estado, Ministerio de Fomento. 2014, p. 14 WWW.puertogijon.es [07/09/2020] Ir al ÍNDICE 22 María Soledad Álvarez Martínez El desarrollo portuario de Avilés es producto de una acción antrópica que como poco se remonta a fines del siglo XI o comienzos del XIl11, cuando se construyó el muelle-embarcadero en la margen izquierda de la ría, que en la Baja Edad Media se convertiría en el principal puerto de Asturias12. Pero las acciones que condujeron al desarrollo portuario contemporáneo partieron de las ideas ilustradas que a fines del siglo XVIII impulsaron la elaboración de un informe sobre la desecación de las marismas, elaborado por el arquitecto Francisco Pruneda13, y del Proyecto de Canalización de la Ría de Avilés, realizado por el ingeniero Pedro Pérez de la Sala14, quien proyectaba en 1858 las obras de canalización de la ría y la ampliación de la zona portuaria hasta su bocana. Unas obras que por razones de financiación se desarrollaron con lentitud e interrupciones desde su inicio en 1860 hasta que en que en 1880 asumió la dirección de los trabajos el ingeniero Carlos Larrañaga15 y se proyectó la creación de una dársena próxima a la bocana de la ría buscando un mayor calado y la modernización del puerto. No obstante, desde la primera mitad de esa centuria se llevaron a cabo obras de mejora y ampliaciones en el puerto que coincidieron en sus inicios con la demolición de la muralla medieval (1818-1826), cuyos escombros se emplearon de relleno en las obras portuarias16, creándose un muro de contención en la margen izquierda de la ría. Con la desecación de esa orilla, iniciada en una primera fase desde mediados de siglo hasta 187017 en torno al casco histórico, se iba modulando el paisaje contemporáneo de la zona, que en la última década iba a experimentar una transformación importante al desplazarse las instalaciones portuarias a la ría recién canalizada tras el cierre y desecación del muelle histórico ubicado entre la villa y el barrio marinero de Sabugo, según un proyecto aprobado en 188618. A esa construcción paisajística contribuyeron también las nuevas infraestructuras al ampliarse los muelles existentes en ambas márgenes de la ría, si bien en el transito de los siglos XIX-XX el crecimiento portuario afectó fundamentalmente a la margen izquierda. En efecto, si en la derecha existían antes de mediar la centuria un pequeño muelle dedicado al comercio de la cal frente al núcleo urbano de la villa y más hacia el norte la Real Compañía de Minas había construido un embarcadero19, fue la orilla izquierda la más afectada por las ampliaciones portuarias con obras que se prolongaron a lo largo del siglo. Los trabajos dieron origen en ella en 1853 a un muelle de madera en San Juan de Nieva, en el extremo del arenal del Espartal, promovido por la Real Compañía Asturiana de Minas, que sería sustituido por uno de fábrica20, y dos décadas más tarde, en 1873, al inicio de las obras de la nueva dársena de San Juan (Figura 4), próxima al playón de Raíces y al muelle citado de la Real Compañía, en una zona al abrigo de las corrientes y con mayor calado, dotada de tres grandes muelles (oeste, sur y este), cuyas obras finalizaron en 188821. Aún se vería ampliado el puerto avilesino al sur de esta dársena con la construcción del muelle de Raíces para acoger el tráfico carbonero, que entraría en funcionamiento prácticamente a mediados del XX22. 11 URÍA RÍU, Juan, Estudios sobre la Baja Edad Media Asturiana, Oviedo, Biblioteca Popular Asturiana, 1979, p. 314. 12 MORALES MATOS, Guillermo, Industria y espacio urbano en Avilés, Gijón, Editorial Silverio Cañada, 1982, vol. II, p. 113. 13 El arquitecto y escultor asturiano Francisco Pruneda Cañal (1739-1813), maestro fontanero y de obras del Ayuntamiento de Oviedo y en la última década del siglo XVIII maestro de obras del Principado, fue el encargado de elaborar informe sobre la desecación de la ría solicitado en 1791 por el Consejo de Castilla a la Real Audiencia de Asturias. 14 MARTÍNEZ, José, Avilés: un puerto para una ciudad, Salinas, Azuzel, 1993, p. 50. 15 Ibídem, pp. 54-56 16 UREÑA Y HEVIA, Justo, Avilés y sus calles, Avilés, 1995, p. 75. 17 ALVARGONZÁLEZ RODRÍGUEZ, Ramón María y ROZA CANDÁS, Maximino, Ob. cit. 18 CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.), Ob, cit., p. 82. 19 BENITO DEL POZO, Paz, El espacio industrial en Asturias, Barcelona, Oikos-Tau, 1992, p. 179. 20 El muelle inicial de madera fue sustituido por uno de fábrica en 1864. CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.), Ob. cit., p. 55. 21 LEAL BÓVEDA, José María, Guía didáctica del puerto de Avilés, Santiago de Compostela, Tórculo Ediciones, 2007, p.77. 22 El puerto de Raíces iniciaba la actividad en 1949. CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.), Ob. cit. p.129. Volver al INICIO 23 Los paisajes culturales de la ría y el puerto de Avilés. Memoria y testigos de un pasado entre la industrialización... Figura 4. Dársena de San Juan de Nieva con sus tres muelles en 1946. Fuente: Archivo Revista El Bollo. Por lo tanto, el conjunto portuario integraba el muelle local, reservado fundamentalmente a las actividades pesqueras y al cabotaje de embarcaciones de pequeño calado, y los de San Juan de Nieva y de Raíces, próximos a la bocana, ocupados por los restantes tráficos. A ellos se sumaría el desarrollo portuario de la orilla derecha tras la instalación de las grandes compañías en ese sector, con las que se completó la desecación de las marismas al fondo de la ría y se procedió al dragado de la dársena para aumentar el calado. De lo que se desprende que la construcción del paisaje portuario avilesino tuvo como agentes principales las actividades tradicionales mercantiles y pesqueras y, desde el siglo XIX, la actividad industrial, hasta que el proceso de la reconversión supuso una nueva mutación paisajística a partir de la aplicación de los planes estratégicos de regeneración que han dado origen a la situación actual, en la que conviven los equipamientos de unas industrias renovadas con los destinados a nuevas funciones deportivas y culturales23. Otros elementos definidores del paisaje: vestigios y memoria Pero es preciso aludir también a otros elementos definidores del paisaje de la ría que, además de constituir testimonios relevantes de la evolución funcional y visual de la misma, forman parte de la memoria colectiva avilesina como componentes de un patrimonio cultural que no siempre se ha sabido o querido conservar. Faro de avIlés o de san juan de nIeva Fundamental en el paisaje portuario de Avilés, como en el de todos los puertos, es el faro, una construcción de gran protagonismo visual por una ubicación y una estructura relacionadas con su función señalizadora. Se erige al este de la ría, dentro la península de San Juan de Nieva en la punta del Castillo, 23 ÁLVAREZ MARTÍNEZ, María Soledad, “Nuevos paisajes e iconografías urbanas: focos dinamizadores y cambios de identidades en el litoral cantábrico”, en LOZANO BARTOLOZZI, María del Mar y MÉNDEZ HERNÁN, Vicente (coords. y eds.), Paisajes Culturales del Agua, Grupo de Investigación ARPACUR, Cáceres, Universidad de Extremadura, Ministerio de Economía y Competitividad, Junta de Extremadura, Unión EuropeaFondo Europeo de Desarrollo Regional, 2017, pp. 333-349; ÁLVAREZ MARTÍNEZ, María Soledad (coord..), Ob. cit., 2018. Ir al ÍNDICE 24 María Soledad Álvarez Martínez un topónimo que da cuenta de su situación elevada en un acantilado en el solar del castillo homónimo, buscando el largo alcance para la proyección de sus señales lumínicas. Su construcción se inició en 1861 y entró en funcionamiento dos años más tarde24 con una estructura turriforme troncopiramidal, de ángulos en chaflán, que aún se mantiene en esencia con dependencias añadidas en las ampliaciones del siglo XX, cuando también se electrifica y es dotado de linterna aeromarítima con cúpula acristalada. El cuerpo bajo de la torre, de sección octogonal, está construido con grandes sillares regulares de piedra, se abre a través de una puerta de arco adintelado de tres grandes dovelas y se separa por una cornisa moldurada del cuerpo superior troncopiramidal, que remata en cornisa mensulada sobre la que descansa un balaustre que hoy bordea la linterna acristalada. puentes Si el faro marca el punto más saliente del la costa que se adentra en el Cantábrico, el curso de la ría estuvo jalonado por diversos puentes que, aunque desaparecidos actualmente, tuvieron en su momento un protagonismo determinante en la configuración de su paisaje y sumaban al interés estético un indudable valor patrimonial. El más antiguo, el puente de Sabugo, en su origen medieval de madera y de piedra desde fines del siglo XVI25, se encontraba sobre el río Tuluergo en las proximidades de su desembocadura en la ría y establecía la comunicación entre la villa y el barrio marinero de Sabugo uniendo los muelles enfrentados de ambas orillas. Con la desecación del puerto histórico el puente desaparecía a fines del siglo XIX. Otro puente histórico, el de los Pilares, comunicaba la villa con la margen derecha de la ría. En origen fue un puente de fábrica construido en 157526 con una estructura de dos grandes vanos abovedados apoyados en gruesas pilonas y estribos laterales, que fue sustituido a fines del siglo XIX por otro de estructura más ligera, ubicado a escasa distancia de él, con la nueva denominación de puente de San Sebastián. Diseñado por el ingeniero Francisco Wirtz Prieto entre 1891 y 189327, era una interesante muestra de la arquitectura de hierro, cuya estructura de caja calada de estribos y tirantes oblicuos de hierro se cerraba en las correspondientes secciones curvas de cubierta y se apoyaba sobre pilares de fábrica. Su amplitud considerable, que permitió el tránsito de peatones a través de los pasos laterales de madera y de vehículos en el carril central, facilitó su funcionamiento hasta fines del siglo XX. Pero a pesar de su interés patrimonial y de haberse convertido en una pieza simbólica del imaginario colectivo avilesino, el puente fue desmontando en 2006 coincidiendo con la aprobación de un nuevo PGOU y con la aplicación del plan estratégico de regeneración de la villa28, manteniéndose de él un menguado testigo junto a la réplica cromática vinculada a las nuevas propuestas artísticas y culturales desarrolladas en el entorno del actual Centro Niemeyer29. 24 CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.), Ob, cit., p. 67. 25 ARIAS GARCÍA, David, Historia General de Avilés y su concejo, Ediciones Madú, 2007, 2ª ed. del texto original de 1892, p. 68. 26 https://www.facebook.com/Museo-de-Historia-Urbana-de-Avil%C3%A9s-831232003618186/?hc_ref=ARSUVxVopcJ3XXa9oSgbvp4LFb2BFwOzPdkBBxMGC7ulzDBeK6etTPRdrpvAukD9Bm4&fref=nf&__tn__=kC-R [11/09/2020]. 27 Inventario Patrimonio Arquitectónico de Asturias. Tomo Avilés, ficha AV-158. 28 MENÉNDEZ MARINO, Rebeca, “Cuatro épocas, cuatro proyectos de ciudad: la transformación urbanística de Avilés a través de los Planes Generales de ordenación Urbana”, en ÁLVAREZ MARTÍNEZ, María Soledad (coord..), Espacios portuarios y villas costeras. Modelos de estrategias urbanísticas y patrimoniales de regeneración y transformación del litoral asturiano, Oviedo, Eikasia, 2014, pp. 104-108. 29 ÁLVAREZ MARTÍNEZ, María Soledad, “Patrimonios destruidos/ patrimonios creados. La Ruta del Acero: un locus identitario entre la destrucción y la creación”, en ÁLVARO ZAMORA, María Isabel, LOMBA SERRANO, Concepción y PANO GRACIA, José Luis (coords.), Estudios de Historia del Arte. Libro homenaje a Gonzalo M. Borrás Gualis, Zaragoza, Institución Fernando el Católico, Zaragoza, 2013, p. 103; TIELVE GARCÍA, Natalia, “El Centro Niemeyer y la promoción de nuevos equipamientos: industrias creativas, innovación y desarrollo”, en ÁLVAREZ MARTÍNEZ, María Soledad (coord..), Ob. cit., 2018, pp. 184-186. Volver al INICIO 25 Los paisajes culturales de la ría y el puerto de Avilés. Memoria y testigos de un pasado entre la industrialización... edIFIcIos portuarIos Junto al faro y los puentes conviene señalar dentro del paisaje de la ría algunas construcciones portuarias, más bien modestas por tamaño e interés constructivo, en gran parte desaparecidas, pero que están documentadas. Algunas de las primeras se relacionaban con el salvamento marítimo, que contaba en 1909 con una primera caseta provisional en la cala del Arañón en la península de Nieva y ocho años más tarde inauguraba nuevo edificio en la Punta de la Oliva, bajo el faro. También existía una caseta de aduanas y de carabineros en 1913 en el muelle este de la dársena de San Juan de Nieva, al año siguiente entraba en funcionamiento la caseta de prácticos en terrenos expropiados a la Real Compañía y el Cuartel de la Guardia Civil se construía en la dársena de San Juan30. En las décadas siguientes se sucedieron varios proyectos interesantes de construcciones portuarias, como el firmado en 1925 por el ingeniero director de la Junta, José Luis de Briones, para Aduana del Puerto de Avilés31, que debería ubicarse próximo a los muelles y al ferrocarril, pero no llegó a construirse. Por su parte, la Junta de Obras del Puerto y Ría de Avilés, entidad constituida en 1915, promovía varios proyectos, inicialmente frustrados por falta de fondos y de solar próximo al puerto, para construir un edificio propio, como el de oficinas firmado en 1935 por ingeniero director Claudio F. Alvargonzález32, que sería modificado en 1946 por el Ignacio Álvarez Castelao, uno de los grandes renovadores de la arquitectura asturiana del siglo XX, con el objetivo de atender las necesidades generadas por el creciente tráfico portuario y de cuidar el diseño arquitectónico33. Intervenciones urbanísticas Si las infraestructuras marítimas del puerto, con sus dársenas, muelles y equipamientos, fueron determinantes en la configuración paisajística de la ría, contribuyeron también a ella las infraestructuras viarias. Baste decir que el trazado del ferrocarril discurre paralelo a la ría entre Avilés, donde llegó en 189034, y San Juan de Nieva, tramo que entraría en funcionamiento en 1894, segregando la ciudad del cauce, un problema aún pendiente de solución. Paralelo discurría también el trazado del ferrocarril de la costa Ferrol-Gijón, que en 1928 alteraba la ubicación de las instalaciones existentes en el muelle local, según se comentará al analizar los paisajes de la pesca. Además, junto a la ría pasaban la carretera del muelle para dar servicio al puerto local, y la de San Juan de Nieva, comunicando con los muelles de la dársena35. Pero la red viaria se vería mejorada y ampliada de acuerdo con las necesidades crecientes generadas por los tráficos portuarios a lo largo del siglo XX y hasta la actualidad, de modo que en 1976 el Plan General de Ordenación vigente contemplaba el trazado de una vía a lo largo de toda la margen izquierda de la ría para enlazar el puerto con la red general viaria36, y la mejora de la accesibilidad y la interconexión de las redes de comunicaciones se mantuvo como objetivo del plan de ordenación de 198637. 30 CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.), Ob. cit., pp. 91 y 101. 31 Proyecto de Edificio para Aduana del Puerto de Avilés. Año 1925. Archivo Autoridad Portuaria Avilés (en adelante AAPA): Sig. 5.20/2. Proyecto Nº 55. 32 Proyecto de Edificio para Oficinas de la Junta de Obras. Año 1935. AAPA: Sig. 1.49/2. Proyecto Nº 116. 33 Proyecto Modificado de Edificio para Servicios de la Junta de Obras. Año 1946. AAPA: Sig. 1.55/2. Proyecto Nº 135. 34 OJEDA, Germán, “El problema de los transportes”, en VÁZQUEZ, Juan y OJEDA, Germán (coords.) Historia de la Economía Asturiana, Oviedo, La Nueva España, 1994, vol. I, p. 169. 35 Proyecto de Distribución de zonas de servicio y pavimentación del Muelle Local. Hoja nº 2. Plano General. Escala 1:500. Firmado en Avilés a 19 de mayo de 1934. AAPA: Rula Antigua. Sig. 334/2. 36 Solicitud del Presidente de la Cofradía Clemente Jesús Muñiz Guardado al Ministro de Obras Públicas de concesión administrativa para construir una nueva Lonja de Ventas. AAPA: Rula Antigua. Sig. 334/2. 37 MENÉNDEZ MARINO, Rebeca, Ob. cit,, 2014, p. 98. Ir al ÍNDICE 32 María Soledad Álvarez Martínez de barcos de gran tonelaje y petroleros a lo largo de los años cincuenta y sesenta58. A ello es preciso sumar la creación de un poblado para los trabajadores de la empresa en Llaranes59, autosuficiente al contar con todos los servicios, siguiendo las políticas paternalistas ya instauradas en la comarca avilesina desde la instalación de la Real Compañía en Arnao60. Pero no fue la única gran factoría pública instalada en torno a 1950 en la ría de Avilés61. El primer proyecto del Instituto Nacional de Industria había sido la Empresa Nacional de Aluminio S. A., ENDASA, que se instalaba en 1943 en la margen izquierda de la ría y nueve años más tarde se trasladaba a la margen derecha para ampliar sus instalaciones, construyendo su propio muelle y poblado de trabajadores. La siguieron en la margen izquierda Cristalería Española CESA, una empresa privada que entraba en funcionamiento en Avilés 195262, y Siderúrgica Asturiana S. A., SIASA, que se ponía en marcha en 1955 en la margen izquierda, siendo absorbida por ENSIDESA poco después, además de otras instaladas desde mediados de siglo al amparo del puerto y/o de la gran siderúrgica. Estos paisajes de las grandes industrias vinieron a sustituir a los que habían ido configurando las primeras empresas allí instaladas desde el siglo XIX. Pascual Madoz en su Diccionario consideraba a mediados de siglo esta localidad idónea para el desarrollo industrial por su privilegiada situación topográfica y por las minas de carbón del entorno, reseñaba la existencia de fábricas de tejidos, de cobre y de cristales y aludía a las condiciones favorables para un futuro desarrollo de las industrias de papel, tejidos de hilo y algodón, vidrio, ladrillos refractarios y loza - favorecidos por los barros, arcillas, arenas y cuarzos de los suelos-, además de la ya antigua industria de la cal “para la construcción y blanqueo”, aunque también aludía a la necesidad de un desarrollo de las comunicaciones para favorecer el desarrollo industrial63. Pero cuatro décadas más tarde, la Guía Industrial y Comercial de Asturias de 1884 hacía referencia a una situación industrial pobre 64, explicable al estar centrada en actividades de tipo artesanal y doméstico más próximas al trabajo gremial que al de la industria moderna propia de la época65. Las empresas mencionadas se localizaban fuera de la ría (la Cobrería en Villalegre, la de loza en Miranda, los telares de tejidos en la villa), como también la fábrica de harinas El Águila66, actualmente restaurada y con nueva función, pero su actividad se encontraba directamente relacionada con los tránsitos y la exportación a través de ella. Más próxima a su cauce al este de la villa se encontraba la fábrica de vidrio Osorio y Compañía67, que incidía directamente en su paisaje con unas instalaciones que anticipaban con sus hornos, almacenes, fragua y casa de obreros lo que un siglo más tarde harían a gran escala las grandes industrias, y se mantendría aún en el siglo XX, desempeñando la función de campo de concentración durante la Guerra Civil. 58 CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.), Ob. cit., pp. 138-143. 59 BOGAERTS MENÉNDEZ, Jorge, El mundo social de Ensidesa: Estado y paternalismo industrial (1950-1973), Avilés, Azucel, 2000; DOMÍNGUEZ RODRÍGUEZ, Rubén, “Llaranes. Del pueblo rural al poblado siderúrgico”, Nordeste, nº 1, Castrillón, A.VV. Santa María del Mar, 2017, pp. 56-60. 60 SUÁREZ MENÉNDEZ, Gemma, Ob. cit. 61 Ibídem. 62 Ibídem 63 MADOZ, Pascual, Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de ultramar. Asturias, Ed. facsímil, Valladolid, Ámbito, 1985, pp. 56 y 60. 64 Se menciona una fábrica de vidrio, una de jabón, tres de tejidos, tres curtidoras, cinco lagares de sidra, ocho de salazón de carnes, una fundición y una fábrica de cobre. CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.), Ob. cit., p. 69. 65 OCAMPO SUÁREZ-VALDÉS, Joaquín, “Las manufacturas”, en VAZQEZ, Juan y OJEDA, Germán (coords.), Historia de la Economía Asturiana, Oviedo, La Nueva España, 1994, vol. I, pp. 111-112. 66 TORAL ALONSO, Helena, Historia de la Industria en Avilés, Historia Vivida, 21, El Comercio-La Voz de Avilés, 1997, p. 6. 67 GUTIÉRREZ MAYO, José, Guía Comercial de Asturias, Oviedo, Imprenta de Navarro Hermanos, 1903, p. 70. Volver al INICIO 33 Los paisajes culturales de la ría y el puerto de Avilés. Memoria y testigos de un pasado entre la industrialización... Pero fue la Real Compañía Asturiana de Minas, la que en el siglo XIX generó en la comarca un “impacto territorial sin precedentes”68 siendo “uno de los principales agentes del cambio morfológico de la Ría de Avilés”69. Creada en Arnao, en el vecino concejo de Castrillón, entre 1832 y 1854 la Compañía adquirió propiedades que se extendieron en enclaves costeros desde Arnao hasta San Juan de Nieva en la margen izquierda de la ría, ocupando en la derecha desde la bocana de ésta hasta el puente de San Sebastián, durante el siglo XIX y parte del XX70, con un reflejo en el desarrollo portuario ya comentado en un apartado anterior. Aunque se trate de establecimientos más modestos, es preciso hacer mención a otras empresas también ubicadas en torno a la ría y con incidencia relevante en la actividad y paisaje de la misma, como las madereras y de construcción y reparación naval. De las primeras destaca la Compañía de Maderas Castro y Cía71, ubicada en la margen derecha junto al puente de San Sebastián, equipada con embarcadero propio, chimenea, edificio de oficinas, almacenes y pequeñas viviendas de trabajadores, cuya construcción se iniciaba en 188372, manteniéndose hasta la ocupación de los terrenos por ENSIDESA. Figura 9. Astilleros Ría de Avilés y, a su izquierda, Espacio Portus en antigua nave del astillero de Aniceto Fernández. Fuente: Archivo Autoridad Portuaria de Avilés 68 BENITO DEL POZO, Paz, Ob. cit., p. 176. 69 ALVARGONZÁLEZ RODRÍGUEZ, Ramón y ROZA CANDÁS, Maximino, Ob. cit., p. 52. 70 SUÁREZ MENÉNDEZ, Gemma, Ob. cit. 71 TORAL ALONSO, Helena, Ob. cit., pp. 10-12. 72 URUEÑA Y HEVIA, Justo, Ob. cit., p. 85. Ir al ÍNDICE 34 María Soledad Álvarez Martínez Pero por la naturaleza de su actividad y su contacto directo con el cauce se debe destacar la presencia en la margen derecha de la ría de diversos astilleros desde los inicios del siglo XX. La empresa de más larga andadura tuvo su origen en 1918 cuando la Sociedad Fernández Álvarez solicitaba la concesión de un terreno en la dársena de San Juan de Nieva para la construcción de astilleros dedicados a la construcción y reparación de buques73. Con el cese de esa sociedad en 1922, se hizo cargo de la explotación del astillero Aniceto Fernández Hevia74, al que se otorga la concesión el 7 de marzo de 1934, pero al no iniciarse las obras se acuerda la caducidad de la misma75. Los Astilleros Fernández Hevia obtienen la concesión nueve años más tarde y una ampliación de la misma al año siguiente, con nuevas instalaciones en 1944. En 1975 tiene lugar el cambio de titularidad a la Sociedad Astilleros Ojeda y Aniceto, S. A.76, que se disuelve en 1987, pasando la propiedad a la firma Astilleros Ría de Avilés S.L. en 199477, la única en funcionamiento actualmente. Del astillero de Aniceto Fernández pervive en la actualidad una de las antiguas naves, rehabilitada recientemente como Centro de Interpretación del Puerto de Avilés, que se inauguró en 2019 con el nombre de Espacio Portus78. Pero en los años cuarenta hubo otras empresas de construcción naval en la ría. En 1942, Morán Quirós y Compañía obtenía una concesión de la Junta de Obras para la construcción y reparación de buques, y, en 1948, Teodoro Lucas construía un varadero en El Estrellín, traspasado posteriormente a Mario Onzaín, que se malogró con la instalación en los años cincuenta de ENDASA en la margen derecha de la ría. Y lo mismo ocurrió, al quedar transferida a ENSIDESA, con la concesión obtenida por Manuel Iglesias de la Torre e Ignacio Martínez País para sanear la marisma contigua y ampliar el varadero a nombre de Iglesias y Martínez. De modo que al instalarse las grandes empresas, los astilleros quedan limitados al extremo norte del espacio portuario79. Pero como ya se indicó, si las grandes industrias desplazaron a gran parte de las existentes dando origen a una reconstrucción funcional y paisajística de la ría y su entorno, lo mismo ocurrió cuando se procedió a su desmantelamiento en las dos últimas décadas del siglo XX y fueron sustituidas o absorbidas por otras empresas adaptadas a los cambios productivos existentes a nivel global. Entonces la ría y los terrenos industriales del entorno fueron sometidos a un proceso de depuración con el Plan de Saneamiento Integral de la Cuenca Fluvial de la Ría de Avilés, aprobado en 1992, y del Proyecto de Ordenación Hidráulica y Ambiental de la Ría de Avilés (2002-2006)80; se creó el Parque Empresarial del Principado de Asturias PEPA en una parte de los terrenos de ENSIDESA; el puerto deportivo dotó de nuevo uso e instalaciones al muelle local; se edificaron la nueva lonja, la sede actual de la Autoridad Portuaria y construcciones diversas que destacan por la originalidad de sus diseños arquitectónicos; se ganaron para uso ciudadano el paseo que bordea la ría, en el que se instaló Avilés, una escultura simbólica de la unión de la villa, la ría y la industria, y la senda verde que acoge el conjunto escultórico de la Ruta del Acero en los terrenos de la Escuela de Aprendices de ENSIDESA; y se construyó en la antigua dársena siderúrgica de San Agustín el Centro Cultural Internacional Oscar Niemeyer, otorgando a ese entorno las nuevas funciones e imágenes que hoy lo definen. 73 AAPA: Astilleros. Sig. 336/2. 74 AAPA: Astilleros. Sig. 336/2. 75 AAPA: Astilleros. Sig. 336/2 76 Orden Ministerial de 30 de junio de 1943, O. M. de 2 de marzo de 1944 y O. M. de 25 de abril de 1975. AAPA: Astilleros. Sig. 336/2. 77 Escritura de propiedad Astilleros Ría de Avilés S. L. AAPA: Astilleros. Sig.: 336/2. 78 RUIZ FERNÁNDEZ, Rogelio y GONZÁLEZ ASTORGA, Macario Luis, “Patrimonio construido marítimo y su reúso: Centro de Interpretación del Puerto de Avilés y otros”, Ábaco. Revista de Cultura y Ciencias Sociales, 2ª época, volumen 3, nº 97, 2018. 79 CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.), Ob. cit., p. 134. 80 MENÉNDEZ MARINO, Rebeca, “De la dársena siderúrgica al Centro Cultural Oscar Niemeyer: la transformación del espacio industrial en espacio cultural”, en ÁLVAREZ MARTÍNEZ, María Soledad (coord.), Ob. cit., 2018, pp. 49-74. Volver al INICIO 35 Los paisajes culturales de la ría y el puerto de Avilés. Memoria y testigos de un pasado entre la industrialización... Figura 10. Paisaje regenerado de la ría (2005) con el puerto local convertido en puerto deportivo y la escultura Avilés frente a las naves de Balsera en el renovado paseo del muelle. Fuente: Archivo Autoridad Portuaria de Avilés. Ir al ÍNDICE Volver al INICIO 37 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Cáceres, Universidad de Extremadura, 2021 ISBN: 978-84-9127-087-4 (edición impresa) 978-84-09-29798-6 (edición digital) IntervencIones en la cIudad y el terrItorIo. del patrImonIo en su dIversIdad al paIsaje cultural (pp 37 - 63 ) Resumen: El análisis de las intervenciones urbanas en la fachada marítima de Tarragona permite conocer la metamorfosis de un paisaje industrial en uno urbano. El objetivo del artículo es demostrar la compleja relación del puerto y de la ciudad al tener estos intereses confrontados. Ambas administraciones debatieron sobre el trazado de la vía férrea que constituye una barrera para la población, pero, a su vez, es una necesidad para el tráfico comercial. Los planes generales junto con las obras de expansión del puerto hacia la zona oeste modificaron la relación ciudad-puerto. La menor presión comercial de las dársenas interiores permitió un cambio de uso, pero se abrió un nuevo debate sobre la conservación de los vestigios industriales obsoletos. La nueva ruta patrimonial ha permitido la salvaguarda y por ende acrecentar los valores de la arqueología industrial. En definitiva, las distintas actuaciones han favorecido la percepción positiva de la ciudadanía, hacia un lugar lúgubre y contaminado por uno apropiado para las actividades de ocio. PalabRas clave: Fachada marítima; zona portuaria; planeamiento urbano; itinerario cultural; Arqueología Industrial; Tarragona. Tarragona’s docklands: between urban recovery and revaluation of the city’s industrial heritage abstRact: The analysis of the urban interventions on Tarragona’s docklands allows us to follow the metamorphosis of an industrial landscape into an urban one. The objective of the article is to prove the complex relationship between the Port and the City. Both administrations debated over the layout of the railway line, which constitutes a barrier to urban mobility, but at the same time is necessary for the Port’s commercial viability. The General Plans, together with the Port’s westward expansion, modified the City-Port relationship. The resulting lower commercial pressure on the inner docks allowed for a change of use there, but this opened up a new debate on the necessity to preserve the Port’s industrial heritage. The new Cultural Route has safeguarded this heritage, highlighting the benefits of industrial archaeology. In conclusion, the different initiatives have shifted the perception that the City’s population has of its seafront, and an area once seen as dismal and polluted is now deemed appropriate for recreational activities. Key WoRds: Sea Façade; docklands; urban planning; Cultural Route; Industrial archaeology; Tarragona. [email protected] orcid.org/0000-0003-2309-6466 Elena DE ORTUETA HILBERATH Universidad de Extremadura El paisaje portuario de Tarragona entre la recuperación urbana y la revalorización del patrimonio industrial Ir al ÍNDICE 38 Elena de Ortueta Hilberath El paisaje portuario tiene unas características e identidades propias fruto de la combinación entre el entorno natural y la intervención humana. Dicho espacio se identifica con la superficie formada por las aguas, las instalaciones necesarias para desarrollar el tráfico marítimo y la zona terrestre. Existen cuatro tipos de construcciones a partir de su ubicación y función: obras exteriores o de abrigo; obras interiores de atraque; infraestructuras de acceso; e instalaciones complementarias. Estas definen tres grandes áreas: el mar o aguas abiertas; el antepuerto, las dársenas o aguas abrigadas; y la zona terrestre. En el proceso de configuración de las mismas entran en juego varios factores1. Figura 1. Vista del puerto de Tarragona desde el faro de Salou (EOH, 2020). El mar es el medio en el cual se acomete el transporte marítimo. Allí se encuentran los protagonistas de la escena, los buques. En su superficie se hallan las boyas emisoras de oleaje. Su perímetro lo perfilan los diques –escollera, verticales, rompeolas– e incluso en Tarragona, pantalanes. Normalmente en un extremo de la escollera o del morro se localiza el faro. En el caso de la ciudad que nos ocupa, inservible tras la prolongación del rompeolas2. La zona de abrigo protegida del oleaje exterior, gracias a los diques, facilita la maniobrabilidad a la espera del atraque en los muelles. Faros y balizas señalan los obstáculos. La superficie resguardada, o dársena, tiene un calado adecuado debido a la transformación del subsuelo mediante el dragado o el relleno, con el fin de lograr un fondeo adecuado para la navegabilidad. Las tierras emergidas de forma artificial están formadas por los recintos de soporte para llevar a cabo las funciones de amarre y estancia en el muelle. Esta área cuenta con depósitos o almacenes provisionales de mercancías y equipamientos portuarios –grúas, cintas, aduana–. Por último, en la franja mas cercana a la ciudad, se halla la zona de evacuación de los productos mediante el transporte terrestre –ferrocarriles, carreteras, oleoductos–. Asimismo, se encuentran las distintas construcciones destinadas a las actividades administrativas de apoyo. 1 Estudio financiado por la Consejería de Economía e Infraestructuras (Junta de Extremadura) y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) mediante la ayuda a grupos de investigación catalogados. “Arte y Patrimonio Moderno y Contemporáneo (GR18101-HUM012), dirigido por María del Mar Lozano Bartolozzi. i-PAT-Instituto de Investigación en Patrimonio. UNEX. Este trabajo se enmarca en el Proyecto de Investigación Nacional titulado: “Paisajes Culturales en la Extremadura Meridional: una visión desde el Patrimonio” (HAR2017-87225-P), financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades del Gobierno de España, Agencia Estatal de Investigación y Fondos FEDER, coordinado por Vicente Méndez Hernán y Moisés Bazán de Huerta. Debo agradecer la ayuda a la archivera Coia Escoda y a Francisco Toledano del Arxiu del Port de Tarragona (APT) por las facilidades para consultar los fondos documentales a pesar de las restricciones derivadas de la pandemia. 2 ORTUETA HILBERATH, Elena de, “El faro del dique de levante en el puerto de Tarragona”, en HUERTA FERNÁNDEZ, Santiago (ed. lit.), FUENTES GONZÁLEZ, Paula (ed. lit.), GIL CRESPO, Ignacio Javier (ed. lit.), Actas del Décimo Congreso Nacional y Segundo Congreso Internacional Hispanoamericano de Historia de la Construcción: Donostia-San Sebastián, 3-7 octubre 2017, Madrid, Instituto Juan de Herrera, 2017, Vol. 2, pp. 1187-1197. Volver al INICIO 39 El paisaje portuario de Tarragona entre la recuperación urbana y la revalorización del patrimonio industrial EL PUERTO Y LA CIUDAD En el último tercio del siglo XX se modificó la relación del puerto con la ciudad. Una de las principales causas fue la renovación del sistema del tráfico marítimo. La generalización del uso de contenedores, el mayor calado de los buques, las nuevas terminales y la menor importancia de las aguas abrigadas obligó a retirar los puertos comerciales de los centros históricos. Esta nueva labor urbanística se desarrolló en el marco del régimen constitucional, el cual transfirió las competencias en materia urbana a las autonomías (art. 148.3 CE)3. Los nuevos mecanismos de gestión municipal junto con la participación ciudadana rompieron con la etapa anterior, en la cual imperó el modelo metropolitano y el afán desarrollista. En esos años, el diseño de infraestructuras desproporcionadas y costosas fue una constante. En cambio, el urbanismo de transición se caracterizó por la búsqueda de una nueva morfología urbana y la renovación de las infraestructuras. Figura 2. a) Manipulación de contenedores en el muelle de Levante, 1971 (JPT. Memoria, 1972). b) Tráfico de contenedores en el muelle de Levante 1972 (JPT. Memoria, 1973). El Plan General de Tarragona de 19734 obedeció a un modelo expansionista y de zonificación5. El proyecto lo redactó Manuel Cortes Pérez. Relegó a un segundo plano el análisis del área urbanizada y prescindió de un proyecto de salvaguarda del patrimonio6. El propósito principal fue la creación de grandes arterias, las 3 Constitución Española. Boletín Oficial del Estado (BOE), 29 de diciembre de 1978, núm. 311, pp. 29313 a 29424. 4 Revisó el plan de 1960. Se aprobó de forma transitoria el 23 de marzo de 1972 y con carácter definitivo por Orden del Ministerio de la Vivienda del 10 mayo de 1973. Cabe recalcar que con anterioridad a su ratificación se autorizó el Esquema-Director del Plan Comarcal Tarragona-Reus-Vilaseca. 5 CANTALLOPS VALERÍ, Lluís, Plan General de Ordenación Urbana. Tarragona, Madrid, MOPU-Instituto del Territorio y Urbanismo, 1988, p. 15. 6 La sanción de continuadas normativas en el BOE constató el conflicto de intereses entre las administraciones. A pesar de la aprobación del plan en mayo de 1973 el ayuntamiento no había redactado todavía las normas urbanísticas en correlación con los distintos tipos de zonificación. Orden del 10 de mayo de 1973. BOE, 1 de junio de 1973, núm. 131, pp. 11075-11076. Ibídem, p. 16. Ir al ÍNDICE 40 Elena de Ortueta Hilberath cuales a modo de mallas envolverían la ciudad. El plan contemplaba la comunicación desde la autopista al puerto junto al cauce del Francolí, con la intención de evitar la congestión de las calles y las entradas al puerto al desplazar el tráfico a la periferia. Esta idea sería asimilada por el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de 1984. Por otro lado, se cumplía uno de los reclamos de la Junta de Obras: la rectificación de la desembocadura. El Francolí era un peligro al estar ubicadas sus aguas a espaldas de los muelles7. En 1974 se planificaron las Sucesivas ampliaciones del puerto bajo el patrocinio del Estado en el marco del III Plan de Desarrollo o acción coyuntural (art. 28 ley 31/1973)8. La inversión implicaba: la puesta en marcha de la refinería; la mejora en la manipulación y almacenamiento de cereales y granos; y un muelle de gran calado para cargamentos convencionales. En 1976 José Luis López Páramo redactó la ampliación del abrigo del puerto. El fin fue duplicar la capacidad de atraque e incrementar el calado de este. Además, la red de autopistas contempladas en el proyecto de urbanización permitiría explorar nuevos mercados. Todo ello obedecía a las políticas del régimen franquista, las cuales, a través de la promoción del desarrollo económico y social, pretendían frenar las consecuencias de la escalada de los precios del crudo9. Figura 3. El Excmo. Sr. D. Joaquín Gutiérrez Cano, ministro de Planificación del Desarrollo en su vistita a las obras e instalaciones del puerto, el día 26 de marzo de 1974 (JPT. Memoria, 1975). La modernización de las instalaciones del puerto entrañó la necesidad de definir el frente marítimo afectado por la zona industrial. Esta circunstancia generó un conflicto de intereses entre la administración municipal y la portuaria. Tarragona anhelaba un paseo marítimo que comunicase la ciudad con su costa 7 ZAGUIRRE FERNÁNDEZ, Juan Manuel, Vías y entrevías: atributos y compromisos del distrito industrial de Tarragona, Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), tesis doctoral, 2018, pp. 180-189. https://upcommons.upc.edu/handle/2117/113991 [fecha de consulta: 12/07/2020]. 8 Ley 31/1973, de 19 de diciembre, sobre aprobación de Presupuestos Generales del Estado para 1974. BOE, 21 de diciembre de 1973, núm. 305, pp. 24757 a 24781. 9 JUNTA DEL PUERTO DE TARRAGONA (JPT); MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (MOPU), Memoria Anual del puerto de Tarragona. Año 1974. Tarragona, Litografía Gabriel Gibert, 1975, pp. 9-10. Volver al INICIO 41 El paisaje portuario de Tarragona entre la recuperación urbana y la revalorización del patrimonio industrial y mejorase la urbanización de los terrenos inmediatos a la estación del tren. El proyecto municipal se vio truncado. Las obras se subastaron, pero no se adjudicaron debido a la inflación y al cierre de la zona portuaria. La inversión fue inviable10. En 1976, se acordó que la superficie de tierra comprendida desde el extremo oeste de la playa del Milagro hasta el cabo de Salou era zona portuaria y no de dominio público11. Esta disposición limitaba la circulación por la zona de los muelles y también las conexiones entre el puerto y la ciudad. La Junta de Obras cercó el perímetro de la franja marítima que lindaba con las vías ferras y dispuso en las dos entradas al muelle de Costa sendas verjas. En esa época, los accesos al puerto por carretera eran tres: el paso a nivel en la plaza de los Carros, y dos pasos inferiores, uno en la calle Pere Martell –puente de la Petxina–, construido a principios del siglo XX, y el otro en la avenida de la Independencia concluido en 194312. A pesar de todo, la solución no era óptima. Ya en 1966, mucho antes de las obras de ampliación del puerto, se indicó que “el acceso carretero por el paso a nivel presenta el grave inconveniente de permanecer casi siempre cerrado, y los otros dos con pasos inferiores, de ser limitada su altura, siendo estos últimos los que en la actualidad atienden en mayor escala el tráfico por carretera, muy intenso desde hace pocos años”. No obstante, ya en 1973 se mejoró el gálibo del paso bajo junto al río con el fin de adecuarlo al transito de vehículos con mayor altura13. Durante décadas el colapso fue tal que incluso se permitió en las “horas de iniciarse los trabajos”14 estacionar los vehículos a la espera de entrada en el puerto en la plaza de los Carros y en la zona del oeste junto a las desaparecidas instalaciones del Reial Club Nàutic de Tarragona15. El III Plan de Desarrollo se interrumpió en 1975 debido al incremento de los precios del petróleo. Esta circunstancia no impidió la construcción del acceso al puerto por la playa del Milagro desde la carretera de Barcelona. Esta idea fue redactada en 1976 por el director del puerto Joaquín Juan Dalac16. El ingeniero informó sobre la precariedad de las comunicaciones existentes, en particular de “los inconvenientes que presenta para el tráfico portuario el rodeo que ha de realizar cuando su destino es la zona norte del hinterland del Puerto, con tanta influencia como corresponde al área de Barcelona”. Analizó las distintas propuestas barajadas, las cuales no solucionaban el problema, tanto el proyectado paso superior sobre las vías del tren a la altura de la plaza de los Carros o el posible aumento del gálibo del paso inferior entre el Serrallo y el muelle de Costa. Ninguna de las soluciones evitaba la circulación de vehículos pesados por el centro urbano. En cambio, según el ingeniero, la carretera a la altura de la playa del Milagro desde el arranque del rompeolas hasta el puente de Armas aunaba los intereses del ayuntamiento y los del puerto al urbanizar una arteria equiparable a un paseo marítimo. Juan Dalac aseveró: “se conseguirá de este modo la creación de un paseo marítimo (que el Ayuntamiento ya proyectó hace años) y se facilitaría el disfrute de esta zona a buena parte del público de la ciudad”. No obstante, el director del puerto priorizó su uso comercial frente al lúdico al aumentar el ancho de la vía a 17,30 m frente a los 14 m propuestos por el Consistorio. La sección transversal del eje diseñado por el ingeniero fue: dos calzadas de 3,50 m, 10 PETRÓFILO, “Paseo Marítimo”, Diario Español, 5 de abril de 1975, p. 4. 11 JPT; MOPU, Memoria Anual del puerto de Tarragona. Año 1976. Barcelona, Industrias Gráficas Casamajó, 1977, p. 11. 12 En 1887 se expropiaron los terrenos a la Compañía del Norte con motivo de la construcción de un nuevo puente ferroviario. El ingeniero Elio Vidarte presentó en octubre de 1897 el proyecto. Al poco tiempo, en 1903 Ramon Monteagut, bajo la inspección de Manuel Maese Peña, renovó el diseño de la infraestructura. DIRECCIÓN DE LAS OBRAS Y SERVICIOS DEL PUERTO DE TARRAGONA, Memoria relativa al estado y progreso de las obras y servicios del puerto y de los agregados de Cambrils y Ametlla de Mar. Año 1947. Tarragona, Imprenta Francisco Sugrañes, 1948, p. 17. 13 JPT; MOPU, Memoria Anual del puerto de Tarragona. Año 1973. Tarragona, Litografía Gabriel Gibert, 1974, p. 8. 14 JUNTA DE OBRAS Y SERVICIOS DEL PUERTO DE TARRAGONA; MOPU, Memoria Anual del puerto de Tarragona. Año 1965. Tarragona, Litografía Gabriel Gibert, 1966, p. 13. 15 JPT; MOPU, Memoria Anual del puerto de Tarragona. Año 1968. Tarragona, Litografía Gabriel Gibert, 1969, p. 13. 16 JPT; MOPU, Memoria Anual del puerto de Tarragona. Año 1977, Tarragona, Litografía Gabriel Gibert, 1978, p. 15. APT. Proyecto de habilitación del acceso al puerto por la playa del Milagro. Sig. 768, P-394. Ir al ÍNDICE 48 Elena de Ortueta Hilberath Luis Maese Peña se levantaron los tinglados 1 y 4. Con los años, entre 1922 y 1924, se inició el traslado de los dos tinglados centrales para alinearlos con los dos exteriores. En esta ocasión el motivo fue la instalación de las grúas eléctricas y las pertinentes vías38. Poco después, en 1934, se adjudicó a la empresa Geathom S.A. el suministro eléctrico y la instalación de las grúas39. El paso de los años y la ampliación del número de muelles no repercutió de forma negativa en el volumen comercial llevado a cabo en el muelle de Costa. Incluso, en 1947 se certificó que: “se le destina al embarque y desembarque de mercancía general, es el muelle mejor dotado de medios de descarga, de tinglados y almacenes para recibir mercancías, y el que dispone de pavimentación y urbanización más completa”40. Figura 8. a) Grúas eléctricas 5Tn muelle Levante (JPT. Memoria, 1961). b) Vista parcial del muelle de Levante (JPT. Memoria, 1967). En 1975 funcionaban ocho grúas: siete de la Junta del Puerto, dos de la marca Zorroza (1926) y cinco de la marca Maquinista Terrestre y Marítima (1934) y una propiedad de Contemar de la marca Imenasa (1973)41. En 1981 se acondicionaron las mismas42. Además de los cuatro tinglados, antes mencionados, se erigieron dos almacenes en la parte más cercana a las vías del tren. El Refugio 2 o depósito franco, construido en 1934 pero diseñado en 1928 por Francisco Gómez de Membrillera, ubicado en la otra acera del Tinglado 4 y, el otro, el Refugio 1, emplazado en 1963 por Eduardo Serrano Suñer en la parte posterior del Tinglado 1. En 1984 se instaló el atraque Ro-Ro concebido para el transporte de cargamento rodado –automóviles, camiones o vehículos industriales–. 38 ESCODA, Coia, “Els tinglados del moll de Costa”, Eix, Barcelona, Museu de la Ciència i la Tècnica de Catalunya, maig, 2017. https://mnactec.cat/revista-eix/els-tinglados-del-moll-de-costa/ [fecha de consulta: 22/07/2020]. 39 JUNTA DE OBRAS DEL PUERTO DE TARRAGONA (JOPT), Memoria relativa a la gestión de la Junta, estadísticas del tráfico y la relación de los ingresos y gastos durante el año 1934, Tarragona, Imprenta Francisco Sugrañes, 1935, p. 3. 40 DIRECCIÓN DE OBRAS Y SERVICIOS DEL PUERTO DE TARRAGONA, Memoria relativa al estado y progreso de las obras y servicios del puerto y de los agregados de Cambrils y Ametlla de Mar. 1947, Tarragona, Imprenta Francisco Sugrañes, 1948, p. 13. 41 JPT; MOPU, Memoria Anual del puerto de Tarragona. Año 1975, Madrid, Ministerio de Obras Públicas-Servicio de Publicaciones ,1976, p. 39. 42 JPT; MOPU, Memoria Anual 1981… ob. cit., p. 12. Volver al INICIO 49 El paisaje portuario de Tarragona entre la recuperación urbana y la revalorización del patrimonio industrial La aprobación del PGOU significó la transformación del muelle de Costa, que pasó de un uso exclusivamente industrial a uno compartido. La Junta del Puerto financió la nueva ordenación del muelle y los terrenos inmediatos a la Escalera Real –antiguo embarcadero–. En enero de 1986, el ingeniero redactor del proyecto, José L. Estrada Llaquet, constató: “en estos momentos se considera conveniente destinar el Muelle de Costa a unos usos limitados que podrían ser tráfico de cabotaje, remolcadores, embarcaciones auxiliares, atraque de buques de la armada cuando se presenten, etc… lo cual permitiría hacer compatible dicho muelle con el uso al público en general, aspiración ampliamente sentida por los ciudadanos de Tarragona, ya que debe tenerse en cuenta que en tiempos pasados dicho muelle había estado abierto al público”43. Fue el inicio de la renovación de éste. El plan de transformación de Estrada contemplaba una serie de actuaciones para permitir el libre acceso de los ciudadanos y del tráfico urbano, tales como la eliminación de las vallas de cierre, la sustitución y mejora del alumbrado, y la adecuación de la segunda zona del muelle entre el de Costa y el de Levante. La conversión de un área de carácter exclusivamente industrial en vía urbana exigía además modificar el asfalto, reponer las cunetas y las aceras, mejorar los adoquines entre carriles, instalar una iluminación con “ambiente agradable dando sensación de seguridad y comodidad”, desmontar la bascula junto a la aduana, demoler las dos casetas de carabineros junto a la plaza de los Carros y valorar la plantación de plataneros orientales en el área comprendida entre los dos muelles. Figura 9. Proyecto de reordenación del muelle de Costa, José L. Estrada Llaquet, 17 de enero de 1986 (APT. Sig. 906, P-521). A los pocos meses, varió el diseño del entorno de la Escalera Real. Con la urbanización de esa área pretendió “hacer que la oferta de uso ciudadano sea más completa, sin que se vea afectado de forma trascendente el uso portuario”. Una vez más, intentó que fuese “lo mas urbano posible”, además de un diseño “horizontal” para evitar volúmenes que “pudieran limitar la visión del mar”. Propuso la eliminación del aparcamiento de camiones en la explanada, la renovación de las vías de la grúa y del ferrocarril –en el caso que fuese necesario– en la zona de atraque, y el trazado de “una especie de rambla” con dos líneas longitudinales con doce palmeras, farolas de fundición y bancos de madera delante del Tinglado 1. Añadió un estanque y un banco circular enfrentado al reloj solar ubicado delante del almacén –hoy en la rotando del paseo marítimo Rafael Casanova–44. En cambio, en la zona de la Escalera Real no contempló ningún tipo de mobiliario urbano. El plan lo redujo a la combinación de distinto tipos de pavimentos a modo de plaza pública45. El 27 de junio de 1986 se abrió el acceso al muelle de Costa a la población. Las jornadas portuarias –exposiciones, ciclo de conferencias y actos populares– celebradas entre el 27 y el 5 julio impulsaron el acercamiento de la ciudadanía a la zona. El muelle de Costa se transformó en una vía urbana. Había dejado 43 APT. Proyecto de Ordenación del Muelle de Costa. Sig. 906, P-521. 44 Hoy en día situado junto a la rotonda de las oficinas de la Autoridad Portuaria. 45 APT. Urbanización del Muelle de Costa, zona Escalera Real. Sig. 908, P-523. Ir al ÍNDICE 50 Elena de Ortueta Hilberath atrás su carácter industrial y lúgubre46. En los años sucesivos, se continuó con esta política de promoción del puerto y de los deportes náuticos47. A partir de 1988 se destinó el Tinglado 1 a exposiciones, fiestas y exhibiciones, el Tinglado 2 a exposiciones de arte contemporáneo, el Tinglado 3 a diversos actos vinculados a los centros regionales, el Refugio 1 se habilitó para deportes de sala y los “espacios descubiertos” para desarrollar otras actividades deportivas y el “aplec sardanístico” 48. En el campo de la promoción del arte de vanguardia sobresalieron las muestras del Tinglado 2, el cual “está considerado por los críticos de arte como una de las mejores salas de exposiciones de Catalunya en arte de vanguardia”49. Mérito reconocido en 1991 por la Asociación Catalana de Críticos de Arte de Cataluña (ACCA) y por la Generalitat de Catalunya, que le otorgó en su primera edición el premio Nacional de Artes Plásticas (1999). A pesar de los éxitos las circunstancias políticas obligaron a su cierre, pero la sala reabrió en el 2000. En esta ocasión hubo una colaboración estrecha entre la Autoridad Portuaria y la municipal. En el 2019, el Centre d’Art de Tarragona inició una nueva andadura, se desvinculó de la complicidad de la Autoridad Portuaria y buscó nuevos espacios expositivos bajo el lema “L’art en el centre de la Ciutat”50. El proyecto prescindió del Tinglado 2 considerado por sus organizadores como el lugar idóneo para canalizar la producción artística. Chantal Grande, una de las gestoras del programa cultural del puerto junto con Glòria Malè y Toni Torell, manifestó que “en el momento de su apertura, el objetivo que se perseguía era la creación de un espacio alternativo de arte, manteniendo sus características de nave industrial, y aprovechar la monumentalidad arquitectónica” y alegó, asimismo, los logros alcanzados: “propuestas culturales originales, inéditas, efímeras y realmente innovadoras, que han comunicado con la ciudad de manera muy especial. Un espacio vinculado a su entorno social e industrial tiene un gran valor pedagógico, estimula y ofrece constantemente alternativas heterodoxas”51. La vitalidad creativa de este espacio portuario había cautivado a Rafael Bartolozzi, quien escribiría a propósito de la muestra Cadavre & Grafito (enero 2005), durante la cual los artistas José Monleón y Salvador Távora pintaron en directo el lienzo Pascua Popular Flamenca mientras se invitaba a jóvenes artistas a realizar obras colectivas: “llegué al Tinglado 1, entré y ante mi sorpresa, había un mundo riquísimo de color y expresión, una alegría poco usual, una frescura cautivadora. Eran los trabajos de veinte jóvenes que todavía estaban inmersos en su tarea pictórica, reunidos por el más joven y entusiasta Josep M. Rosselló”52. En definitiva, el Tinglado 2 favoreció la creación artística a través del mecenazgo de la Autoridad Portuaria. Gracias a esta promoción de las artes, en la actualidad, la citada institución cuenta con una buena colección de arte contemporáneo que sin la puesta en marcha de la 46 JPT; MOPU, Memoria anual 1986. Puerto de Tarragona, Tarragona, Gràfiques Moncunill; Ministerio de Obras Públicas, 1987, pp. 8-11. 47 JPT; MOPU, Memoria anual 1987. Puerto de Tarragona, Tarragona, Edicions El Mèdol; Ministerio de Obras Públicas, 1988, p. 11. 48 JPT; MOPU, Memoria anual 1988. Puerto de Tarragona, Tarragona, Gràfiques Gabriel Gibert; Ministerio de Obras Públicas 1989, p. 16. Hoy en día, los tinglados tienen otros usos así el Tinglado 4 es la sede provisional del MNAT, el Tinglado 3 comisaría de Policía Nacional (2009), el Tinglado 2 sede provisional por las obras en el museo del Puerto -Refugio 2y el Tinglado 1 sala de exposiciones. 49 JPT; MOPU, Memoria anual 1989. Puerto de Tarragona, Sant Joan Despí, Gráfica Domingo; Ministerio de Obras Públicas 1990, p. 20. 50 https://www.tarragona.cat/cultura/noticies/noticies-2019/el-centre-d2019art-tarragona-es-desplegara-en-tres-espais-de-la-ciutat-i-reforcara-l2019aposta-per-la-mediacio [fecha de consulta: 15/09/2020]. 51 Se abandonó “un espacio abierto a la imaginación y al diálogo entre las diversas propuestas y técnicas artísticas”. En GRANDE, Chantal, “Haciendo Memoria”, en SALCEDO MILIANI, Antonio, El fons d’art del Port de Tarragona. 25 anys, Tarragona, CEMAPT, 2013, pp. 50-53. 52 SALCEDO MILIANI, Antonio, “25 años de arte en el Port de Tarragona” en SALCEDO MILIANI, Antonio, El fons d’art… ob. cit., p. 33, n. 12. Volver al INICIO 51 El paisaje portuario de Tarragona entre la recuperación urbana y la revalorización del patrimonio industrial sala de exposiciones del Tinglado 2, mientras fue presidente del puerto Antoni Pujol Niubó, no hubiese sido factible53. Hoy en día, el Tinglado 1 continúa funcionado como sala de exposiciones. La Junta del Puerto continuó con las políticas para reforzar los vínculos con Tarragona y sus ciudadanos. El 4 de julio de 1990, en el marco del bicentenario del puerto moderno, abrió el archivo del Puerto de Tarragona en el recién rehabilitado edificio de la Junta de Obras diseñado por Gómez de Membrillera. Este nuevo equipamiento permitió la recuperación del patrimonio escrito y documental bajo la dirección de Coia Escoda. Fue un punto de inflexión en la investigación del pasado del puerto y de la ciudad dado el inestimable valor de sus fondos54. El 13 de mayo del 2000 se puso en marcha otra dotación cultural, el museo del Puerto de Tarragona en el Refugio 2. Hoy en día se están llevando a cabo importantes obras de rehabilitación para reacondicionar su colección55. El programa museográfico concebido por Mercè Toldrà comprende la historia del puerto, pero también aborda aspectos vinculados con la actividad portuaria y la pesquera.56 Unos años después, en octubre del 2003, se inauguró el primer museo de Faros con sede en el faro de la Banya –diseñado en 1864 por Lucio del Valle para el delta del Ebro y trasladado a Tarragona en 1985–, situado en el rompeolas del dique de levante57. Se trató de un proyecto mucho más ambicioso al contemplar “el itinerario museístico exterior del Puerto”. En esos años, la Junta de Obras consideró la oportunidad de renovar la fachada marítima del Serrallo. La demolición de la lonja de pescado permitió concebir un nuevo jardín público58. Figura 10. a) Refugio 2 sede del museo del Puerto de Tarragona (EOH, 2020). b) Tinglado 2 sede provisional del museo del Puerto de Tarragona (EOH, 2020). En este orden de cosas, el PGOU de 1984 no resolvió todos los conflictos de la fachada marítima. Quedaba mucho camino por recorrer. El Ayuntamiento, la Junta de Obras y Renfe, en los años sucesivos, apostaron por la remodelación de la zona costera. La armonía entre la conservación del patrimonio industrial y el planeamiento urbano fue compleja. 53 En el 2013, Òscar Vives en calidad de coordinador del fondo de arte y responsable del Centro de Estudios Marítimos y de Actividades del Puerto de Tarragona (CEMAPT) ordenó, clasificó y conservó el fondo de arte coincidiendo con la conmemoración de sus 25 años de existencia. La colección cuenta con unas ochenta piezas, las cuales se pueden visitar en horario de oficina en el vestíbulo del edificio del Puerto de Tarragona, inmediato al diseñado por Garreta. 54 ORTUETA HILBERATH, Elena de, “Ingeniería y arquitectura portuarias: una mirada a través de los fondos documentales” en ESCODA MÚRRIA, Coia, El patrimonio documental portuario y su estudio, Tarragona, CEMAPT, 2011, pp. 23-66. 55 https://contrataciondelestado.es/wps/portal/!ut/p/b0/04_Sj9CPykssy0xPLMnMz0vMAfIjU1JTC3Iy87KtUlJLEnNyUuNzMpMzSxKTgQr0w_Wj9KMyU1zLcvQjXbSrjCOiLF0CzRwDvY1CXNMi3Cu1HW1t9Qtycx0BMqmmeg!!/ [fecha de consulta: 15/09/2020]. 56 https://www.porttarragona.cat/es/puerto-ciudad/archivo-port; https://www.porttarragona.cat/es/puerto-ciudad/museo-del-port [fecha de consulta: 15/09/2020]. 57 El faro se apagó en 1978 al ser reemplazado por uno mas moderno de hormigón. https://www.ccma.cat/324/el-port-de-tarragona-inaugura-el-primer-museu-de-fars-despanya/noticia/47136/ [fecha de consulta: 15/09/2020]. JPT; MOPU, Memoria anual 1985. Puerto de Tarragona, Tarragona, Edicions El Mèdol; Ministerio de Obras Públicas 1986, p. 89. 58 AUTORITAT PORTUÀRIA DE TARRAGONA (AP Tarragona), Memoria Corporativa 2003. Memòria Corporativa. Corporative Report, Tarragona, Gràfiques Gabriel Gibert, 2004, p. 54. Ir al ÍNDICE 52 Elena de Ortueta Hilberath LA FACHADA MARÍTIMA PROYECTADA: UN DIFÍCIL EQUILIBRIO En 1991 Oriol Bohigas prologó la edición del proyecto Una fachada marítima para la ciudad de Tarragona diseñado por los arquitectos Ricardo Perdigó y Tomás Rodríguez, propuesta encargada en otoño de 1987 por la Dirección General de Puertos y Costas (MOPU)59. Bohigas definió los desafíos que debía asumir la ciudad portuaria al comentar: “La reconversión de los frentes marítimos ha sido, dentro de este sector, un tema muy persistente. Son zonas en las cuales coinciden muchas veces la obsolescencia de viejas zonas industriales y la de grandes estructuras del transporte –los puertos y los ferrocarriles– y en las que se prevé nuevas apetencias residenciales y comerciales. A menudo esas apetencias justifican económicamente la reconversión y, a veces, la exageran en términos de explotación inmediata”60. La remodelación de la zona costera, los nuevos equipamientos urbanos y el transporte fueron aspectos significativos en la renovación urbana y en su expansión. Cantallops no había barajado la posibilidad de trasladar las vías ni tampoco realizó un plan especial de la zona, no fue su cometido. En su propuesta general la permeabilidad de Tarragona con su frente marítimo quedó supeditada. Perdigó y Rodríguez constataron que una de las debilidades del plan de 1984 fue no poder salvar la barrera ferroviaria. Los urbanistas consideraron del todo insuficientes los dos pasos superiores peatonales y el paso inferior para vehículos. Resolver el conflicto ferroviario era la meta para alcanzar un trazado urbano moderno, el cual conectase la playa con la ciudad. Los técnicos consideraban que Tarragona disponía “de unos terrenos en su frente marítimos capaces de proporcionarle la clave de su imagen futura y definitiva”61. Figura 11. Proyecto de remodelación de la fachada marítima, Ricardo Perdigó, Tomás Rodríguez, 1988 (Perdigó, R.; Rodríguez, T., 1991). Perdigó y Rodríguez, en colaboración con la empresa Ineco, filial de Renfe, apostaron por un innovador viaducto elevado desde la margen derecha del Francolí hasta la bajada del Toro. Desestimaron la posibilidad de soterrar las vías del tren dadas las características topográficas de la ciudad. Ellos mismos aseveraron: “un proyecto complejo que pretende hacer compatible el correcto funcionamiento de las tareas portuarias y de los servicios ferroviarios con urbanidad del frente marítimo: la fluencia total de las calles para peatones y vehículos sin pasos elevados ni túneles, la playa y el Paseo Marítimo unidos al Balcón con un jardín escalonado, la ribera recuperada de un Francolí convertido en ría, el Serrallo rehabilitado, el puerto deportivo liberado de 59 En 1989 en el Tinglado 1 se mostró la maqueta de la refroma del frente marítimo. 60 PÉRDIGO, Ricardo; RODRÍGUEZ, Tomás, Una fachada marítima … ob. cit., p. 12. 61 Ibídem., p. 23. Volver al INICIO 53 El paisaje portuario de Tarragona entre la recuperación urbana y la revalorización del patrimonio industrial la servidumbre de la industria y la pesca, el Muelle de Costa plenamente urbano libre de tránsito, la estación de ferrocarril con los andenes cubiertos y un largo etcétera con aparcamientos, zonas deportivas, de esparcimiento, y restauración, comerciales, administrativas de oficina y hostelería”62. Su diseño intentó dar viabilidad al plan de 1984, pero sus previsiones no tuvieron un largo recorrido al no ejecutarse el viaducto. La renovación del trazado ferroviario se desestimó. Esto conllevó la paralización de la construcción de los tres edificios singulares presupuestados. El viaducto emplazado entre la calle del Mar y el muelle de Costa, el edificio administrativo en la plaza de los Carros y la nueva estación de tren equipada con un hotel. Estas realizaciones hubiesen conllevado el derribo de los dos refugios y de tres tinglados en el muelle de Costa, además de los locales de Renfe, la estación fitosanitaria, la casa cuartel de la Guardia Civil, los almacenes Almagro o el antiguo edificio de la Junta de Obras diseñado por Gómez de Membrillera. El Tinglado 1 se hubiese salvado de la acción de la piqueta. No se modificó el paseo marítimo ubicado bajo el balcón de la Rambla Nova, el cual, “renovado en su plano intermedio, que cubre el paso del tren… se convierte en una espléndida plataforma intermedia sobre el Paseo y la Playa del Milagro, y engloba dignamente en su seno las ruinas del anfiteatro romano”63. En cambio, se ejecutó la instalación del nuevo puerto deportivo en el dique de levante. Esta operación permitió la rectificación del trazado del paseo marítimo sobre los terrenos ganados al mar. En 1990, el club náutico presentó el Projecte Bàsic de la Nova Dàrsena Deportiva al Port de Tarragona en el dique de levante, inversión que desvinculó el uso compartido de las actividades náuticas, de las pesqueras y comerciales64. Perdigó y Rodríguez comentaron: “aunque ambos son compatibles con la vida urbana, hay una evidente incompatibilidad entre los horarios, olores, funciones y ambientes que le son propios”. El diseño del dique y el contradique de la nueva infraestructura dio como resultado que el muelle principal se convirtiese en la parte más urbana al prever la instalación de comercios, restaurantes y terrazas65. Figura 12. Vista del puerto deportivo desde el paseo de la Escollera o Km 0 (EOH 2020). En 1994 se iniciaron las obras de construcción de la nueva dársena deportiva. Esta obra permitió “descongestionar y racionalizar la dársena interior”66. Esta inversión coincidió con el inicio de la explotación de la primera línea regular de pasajeros a Palma de Mallorca67. Fue un momento crucial en la ampliación 62 Ibídem., p. 19. 63 Ibídem., p. 29. 64 Ibídem., p. 99. JPT; MOPU, Memoria anual 1990. Puerto de Tarragona, Tarragona, Gràfiques Gabriel Gibert; Ministerio de Obras Públicas, 1991, p. 20. 65 PÉRDIGO, Ricardo; RODRÍGUEZ, Tomás, Una fachada marítima … ob. cit., p. 27; pp. 42-43. 66 AP Tarragona, Memoria anual 1995. Puerto de Tarragona, [Barcelona], GRUP 3 SA, 1996, p. 10. 67 AP Tarragona; MOPU, Memoria anual 1994. Puerto de Tarragona, [Barcelona], GRUP 3 SA, 1995, p. 10. Ir al ÍNDICE 54 Elena de Ortueta Hilberath del área portuaria hacia el oeste. La ratificación en marzo de 1994 del Plan de Utilización de Espacios Portuarios actualizó la delimitación de la zona de servicios y usos al derogar el plan de 1976. Esta normativa junto a la adquisición de solares de la Universidad Laboral en 1989 desencadenó el crecimiento y la construcción de nuevos muelles en la zona de La Pineda –oeste–. En el marco del PGOU de 1995 –tercera revisión– se firmó un convenio de cooperación entre la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento con el objetivo transformar la fachada marítima. El compromiso partía de la supresión de la barrera del ferrocarril. Asimismo, se ratificó un concierto entre el Ministerio de Fomento y la cooperación municipal68. Es decir, se logró la participación de las distintas administraciones involucradas. Nuevos estudios avalaron la posibilidad de enterrar las vías del ferrocarril conservando el trazado actual. El hallazgo de una caverna kárstica en diciembre de 1994 obligó a abandonar la propuesta anterior, la cual consideraba más oportuno su paso soterrado por el centro de la ciudad –PGOU 1994–. Esta nueva oportunidad fue aprovechada por el Ayuntamiento. El 14 de julio del 2002, previo concurso público, se adjudicó al taller de arquitectura de Ricardo Bofill un ambicioso proyecto urbanístico. En febrero de 2003 se instaló una carpa informativa en la Rambla Nova, en la cual se expusieron varios paneles con los montajes fotográficos del Projecte de Façana Marítima de Tarragona redactado por Ricardo Bofill69. Fue una acción de propaganda. El anteproyecto lo entregó un mes después. No se llegó a redactar el diseño definitivo. La viabilidad de ocultar la vía del tren desde la margen izquierda hasta pasado el puente de armas permitía recuperar unos 350.000 m2 de espacio público. El ingeniero Ulpiano González y el geólogo Vicente Martín analizaron las características geotécnicas de los terrenos y el problema del desnivel, el cual subsanaron al prolongar el trazado subterráneo del ferrocarril. Asimismo, la empresa Intra Ingeniería de Tráfico presentó un estudio detallado de la movilidad de la zona junto con la integración de la red de comunicaciones. La recalificación de los terrenos, considerados por Bohigas de “nuevas apetencias”, los imaginó Bofill como un nuevo centro urbano, es decir: “como en todas las ciudades mediterráneas y europeas, se proyecta como una mezcla combinada de usos públicos –equipamientos– y uso privados –viviendas, oficinas y comercios–. Mezclados entre sí para obtener todas las características de un único centro urbano representan de esta manera los elementos de la tradición histórica de la ciudad mediterránea”. El diseño rompía con el orden establecido, a pesar de que Bofill afirmarse que “los espacios y los edificios armonizan con el resto de la ciudad para evitar una ruptura de proporciones”. En su propuesta no tuvo en cuenta ni las características constructivas del barrio de la Marina ni del Serrallo, ni las alturas de las edificaciones de la zona, ni la proporción de las manzanas, entre otras cosas. No valoró el Estudi integral de la part baixa de Tarragona encargado por el museo de la Historia a un equipo liderado por el geógrafo Santiago Roquer. El propósito del mismo fue informar al taller de Ricardo Bofill de las particularidades de la zona desde una perspectiva interdisciplinar. El arquitecto adjuntó un extracto de este: el análisis de la zonificación de la parte baja junto con una composición fotografía elaborada por Elena de Ortueta; dos planos parcelarios, uno con lo periodos de construcción de las viviendas y el otro con los usos del suelo realizados por Ignacio Muro y un breve estudio de la población70. 68 ROQUER SOLER, Santiago, “Las fachadas urbanas marítimas, ¿espacios de conflicto?” en RAMOS HIDALGO. Antonio (dir. congr.), PONCE HERRERO, Gabino (dir. congr.), DÁVILA LINARES, Juan Manuel (aut.), Jornadas de Geografía Urbana (2a. 1995. Alicante): Recuperación de centros históricos, utopía, negocio o necesidad social. La Geografía de la Percepción como instrumento de planeamiento urbano y ordenación. Las fachadas urbanas, marítimas y fluviales, Alicante, Universidad de Alicante, 1996, pp. 317-336. 69 APT. Tarragona. Nova Façana Marítima. Sig. 13765. 70 En el trabajo también participaron: Joaquín Ruiz de Arbulo, Ignacio Fiz Fernández e Ignacio Álvarez Martínez. El otro anexo al anteproyecto de Ricardo Bofil lo redactó Josep María Macías Solé –CODEX– con el título Patrimoni Històric: criteris d’actuació. Avantprojecte d’actuació arqueológica i propostes dinamització cultural. Volver al INICIO 55 El paisaje portuario de Tarragona entre la recuperación urbana y la revalorización del patrimonio industrial Al igual que en los proyectos anteriores, Bofill dividió el frente marítimo en cuatro áreas: el paseo del Milagro, la plaza de los Carros, el muelle de Costa y el Serrallo. En cada una de ellas planteó soluciones diferenciadas. El paseo del Milagro lo integró en el parque urbano que englobaba el fortín de San Jorge y los restos del anfiteatro. Diseñó la estación de ferrocarril con una estructura acristalada, la cual conectaba con el balcón del Mediterráneo, en el extremo de la Rambla Nova, a través de la pasarela y los ascensores panorámicos. Incluso, ideó una isla artificial cuyo espectáculo se podía disfrutar desde la escalinata situada a los pies del anfiteatro. En este sentido, a los espacios verdes se añadieron arquitecturas y nuevas instalaciones cuya función fue recrear y transformar el paisaje existente. En la nueva plaza de los Carros valoró la primitiva idea de Juan Ruiz de Apodaca, una plaza abierta a modo de foro, aunque ahora integraba también el dique de levante a modo de salón urbano. La presencia de nuevas construcciones y la proporción de los bloques desvirtuaba la antigua plaza porticada. En el dique proyectó dos construcciones emblemáticas de significativas proporciones: el edificio Roca a modo de una gran vela –similar al Hotel W Barcelona– y, delante, el Auditorio semienterrado al aprovechar el desnivel entre la dársena interior y el paseo de la Escollera. El edificio administrativo diseñado en los años 70 por Garreta perdía parte de su envergadura y carácter representativo dada la monumentalidad de las nuevas construcciones. El muelle de Costa lo ideó también como un salón urbano decorado con “un jardín de esculturas”. Dio continuidad al esquema de la plaza de los Carros, pero en esta zona concentró las viviendas formadas por seis manzanas de “grupos fragmentados” compuestos por bloques de cuatro plantas, pero delimitados en los extremos por sendos rascacielos. Una vez más, prescindió de los tinglados 2 y 3, y de los dos refugios. Por último, el Serrallo lo destinó para albergar la vivienda para jóvenes. En el diseño urbano mantuvo la curva definida por la vía del tren presente también en el grupo de viviendas Virgen del Carmen diseñados por José Antonio Coderch de Sentmenat y Juan Zaragoza Albí (1949-1952). La nueva relación con el Francolí la definió con dos rascacielos de 17 plantas a modo de puerta de la ciudad. Ideó una gran escultura luminosa en el muelle de Pescadores, cuya luz se reflejaría a modo de faro en la dársena. Esta nueva ordenación fue posible al considerar la demolición de la lonja y edificios anejos. La zona perdía el carácter industrial. Se concibió como un barrio marinero vinculado a la ciudad. Cabe destacar que, para favorecer el acceso a las viviendas y a las nuevas zonas de ocio, Bofill contempló tres aparcamientos subterráneos ubicados en el parque de San Jorge, en la plaza de los Carros y en el Serrallo. Figura 13. Anteproyecto de renovación de la fachada marítima, muelle de Costa, Ricardo Bofill, marzo 2003 (APT. Sig. 13765). Ir al ÍNDICE 56 Elena de Ortueta Hilberath El modelo de frente marítimo propuesto por Bofill fue presuntuoso y un tanto utópico. La viabilidad económica del mismo se asentó en el beneficio derivado de la reconversión de unos predios ocupados por las infraestructuras ferroviarias en solares edificables. Al igual que Bohigas, justificó su diseño en las “nuevas apetencias”. La crisis inmobiliaria alejó la alegría constructiva de la década anterior. Una vez más, la propuesta quedó en vía muerta. La Autoridad Portuaria continuó invirtiendo en beneficio de la integración de la zona portuaria con la ciudad. La expansión del puerto hacia el oeste liberó del uso comercial las dársenas interiores. La promoción de la actividad económica y la búsqueda de nuevos mercados fomentó un nuevo uso para el muelle de Costa, el cual había quedado relegado a embarcaciones auxiliares y algún velero. En el 2003 se otorgó la concesión de Marina de invierno en los muelles de Costa, Levante y Lleida a International Marina Tarraco (IMT). La propuesta para el nuevo atraque de superyates y megayates procedentes del Caribe en la temporada de verano corrió a cargo de la empresa CAST. Se redactó un primer proyecto básico de ocupación de los muelles con la dotación de las arquitecturas civiles necesarias para dar un servicio exclusivo a la tripulación de las embarcaciones. Se optó por formas cúbicas con cristal tintado. La licencia no estuvo exenta de polémicas, en particular los apartamentos ubicados en el muelle de Lleida71. El proyecto se completó en enero 2004 por la ingeniera Montserrat González Solarano72. Desde el 19 de febrero del 2020, Port Tarraco –dársena interior destinada a los yates de gran calado– es propiedad de la empresa mallorquina Ocibar, la cual adquirió las acciones al fondo Qatarí Diar –QD Marina Tarraco– con sede en el Tinglado 3. La nueva propietaria ha calculado una inversión de 2 M Euros destinados a la creación del Business Center junto con algunas mejoras en el muelle de Costa y de Levante73. Figura 14. Muelle de Pescadores y Port Tarraco (EOH, 2020). 71 Una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) declaró la obra ilegal. Obliga a la demolición de los edificios al no haberse solicitado la necesaria licencia de construcción. https://www.elmundo.es/elmundo/2009/03/09/barcelona/1236580997.html; https://www.elmundo.es/elmundo/2009/03/10/barcelona/1236716299.html [fecha de consulta: 22/09/2020]. 72 APT. IMT. Proyecto constructivo de obra civil marítima para la implantación de una Marina para barcos (yates) de esloras entre 40 m y 140 m en el puerto de Tarragona. Sig. 12047. 73 https://www.porttarraco.com/index.php/es/la-marina/marina-port-tarraco; https://tarragonaport.com/archivos/3473 [fecha de consulta: 22/09/2020]. Volver al INICIO 57 El paisaje portuario de Tarragona entre la recuperación urbana y la revalorización del patrimonio industrial La construcción del nuevo puerto deportivo motivó la liberalización de suelo urbano tras el derribo del club náutico, la lonja y el grupo escolar, estos dos últimos propiedad de la cofradía de pescadores. Estos predios se acondicionaron por Xavier Climent Sánchez en paseo marítimo en septiembre del 200574. Contaba con una superficie de 34.272 m2. El mismo arquitecto urbanizó también el muelle de Costa. El Serrallo se concibió como una continuación de Marina Tarraco y su fachada marítima adquirió el aspecto de villa marinera gracias a la remodelación del muelle de Pescadores. Rectificó el paso subterráneo del puente del ferrocarril, dotó al barrio de un aparcamiento subterráneo y ubicó rotondas en ambos extremos de la población marinera. El diseño en curva de la calle principal que bordea el muelle, el tratamiento del pavimento, las pérgolas decorativas, el mobiliario urbano, los estanques y una cuidada iluminación modernizaron una fachada marítima degradada. Ahora, tal y como pretendió Climent, el viandante es “el amo”; quedaba atrás la circulación del trafico pesado de las décadas anteriores. La nueva zona de ocio y restauración se dotó con estanques decorados con esculturas en bronce obra de Béatrice Bizot y juegos de agua. Se trató de tres grupos: Mar, Plaza, y Ventana, los cuales representan tres aspectos destacados de la vida marinera (2007)75. El tamaño reducido de las figuras atrapa el interés del observador, el cual analiza su relación con los elementos arquitectónicos plasmados de forma abstracta. En el 2007 se inauguró el géiser situado a 50 m del muelle de Pescadores, el cual alcanzaba unos 25 m de altura. No obstante, distintos problemas técnicos malograron el nuevo atractivo del manantial del Serrallo, que dejó de funcionar en noviembre del 2019. La transformación de la primera línea del mar ha sido acertada. Todavía queda una asignatura pendiente, la rehabilitación de las viviendas en la zona inmediata al ferrocarril. En julio de este año el Serrallo obtuvo el sello de “Vila marinera” otorgado por la Agencia Catalana del Turismo76. 74 APT. Projecte de reordenació de la zona del Serrallo. Obres Complementàries. Sig. 11671. https://arquitecturaxaviercliment. com/passeig-el-serrallo-tarragona/ [fecha de consulta: 22/09/2020]. 75 http://www.beatricebizot.com/obra-publica/ [fecha de consulta: 22/09/2020]. 76 https://www.europapress.es/catalunya/noticia-port-tarragona-celebra-distincion-barrio-serrallo-vila-marinera-20200716183428.html [fecha de consulta: 22/09/2020]. Figura 15. Béatrice Bizot, Ventana, bronce, 2007 (EOH, 2020). Ir al ÍNDICE Volver al INICIO 65 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Cáceres, Universidad de Extremadura, 2021 ISBN: 978-84-9127-087-4 (edición impresa) 978-84-09-29798-6 (edición digital) IntervencIones en la cIudad y el terrItorIo. del patrImonIo en su dIversIdad al paIsaje cultural (pp 65 - 81 ) Resumen: Desde los últimos decenios del siglo XX muchos museos han abandonado la neutra desornamentación de la arquitectura moderna regresando a la tradición histórica de las fachadas parlantes. Sin duda son un elemento valioso de interrelación con el vecindario y de gran lucimiento para la caracterización de distritos culturales. Al fin y al cabo, ahora más que nunca, la fachada se ha convertido en otro de los terminales comunicativos del museo, uno especialmente sensible y, por supuesto, visible. PalabRas clave: Museos; arquitectura; ciudad; vecindario; fachadas. The museum’s role in urban interventions: its façade as an artistic emblem/interface abstRact: Since the last decades of the 20th century, many museums have abandoned the neutral lack of ornaments typical of modern architecture, returning to the historical tradition of “talking facades”. They are undoubtedly a valuable element of interrelation with the neighborhood playing a sparkling role in the characterization of cultural districts. After all, now more than ever, the façade has become for the museum a further communication tool, one that is especially sensitive and, of course, visible. Key WoRds: Museums; architecture; city; neighbourhood; façades. [email protected] orcid.org/0000-0003-4500-5182 [email protected] orcid.org/0000-0003-4329-550X Jesús Pedro LORENTE LORENTE Universidad de Zaragoza Javier GÓMEZ MARTÍNEZ Universidad de Cantabria El papel del museo en intervenciones urbanas: su fachada como emblema/interfaz artístico Ir al ÍNDICE 66 Jesús Pedro Lorente Lorente y Javier Gómez Martínez El museo postmoderno ha mudado su carácter respecto a lo que estaba tradicionalmente asumido en el imaginario colectivo. Aquella institución solemne y hermética se presenta ahora de una manera mucho más extrovertida y participativa, saliendo al encuentro del vecindario. Son muchos los rasgos que han ido evolucionando a medida que cambiaba el papel de los museos en una sociedad donde ya no sirven meramente como contenedores de cultura, sino que se espera de ellos que exporten sus riquezas patrimoniales de puertas afuera, uniendo su influencia a otras iniciativas en la vitalización de distritos culturales1. Si la cara es el espejo del alma, la fachada de los museos está siendo pues, inevitablemente, reflejo ostensible de esas transformaciones, que trataremos de analizar en este artículo, dentro de los límites de extensión oportunos. No pretendemos ser exhaustivos al comentar ejemplos –podrían citarse muchos más–, sino más bien ilustrar con algunos casos selectos un sintético análisis internacional sobre el rasgo más vistoso del nuevo papel del museo en las intervenciones urbanas. ARTE ORNAMENTAL EN FACHADAS EMBLEMÁTICAS La perenne iconicidad del templo de la cultura, más allá de la crisis postmoderna Los teóricos de la Ilustración nos enseñaron a preguntarnos por el carácter de un edificio a tenor de su aspecto exterior, al que reconocían una cualidad parlante. Tan pronto como mediados del siglo XVII, Germain Bofrand, parafraseaba a Horacio para sostener que el espectador tenía que sentir el carácter de un edificio, “de suerte que sea riente en aquellos a los que se debe imprimir alegría y que sea serio y triste en aquellos a los que se debe imprimir respeto o tristeza”2. De allá, si acaso, nos quedó la sacra severidad exterior del arquetipo repetido en las fachadas de tantos museos hasta entrado el siglo XX: un templo clásico con escalinatas, columnas, frontón y decoraciones alegóricas o retratos emblemáticos de la política cultural nacional/local o representativos del canon disciplinar respectivo. En los museos de arte, lo normal era ornar sus muros con inscripciones, murales o esculturas dedicadas a los grandes artistas y mecenas de las artes, que a menudo se complementaban con monumentos de similar temática en el espacio público3. Los arquitectos del Movimiento Moderno Internacional crearon otro prototipo arquitectónico puritanamente desornamentado; eso sí, junto a sus edificios solía haber espacios públicos con esculturas monumentales. No han renegado de esa tradición los museos más recientes, aunque en algunos casos la tendencia postmoderna a híbridos historicismos se resolviera con un regreso a los programas iconográficos tradicionales en sus muros exteriores, a veces incluso dando continuidad a proyectos decorativos que habían quedado inconclusos, como la fachada de la Whitechapel Art Gallery en Londres, ornada desde 2012 con el friso escultórico de Rachel Whiteread titulado Árbol de Vida, un conceptual ramaje vegetal dorado cuya filiación podría remontarse al mosaico originalmente previsto para coronar este edificio art nouveau4. No es de extrañar que el severo templo clásico con su repertorio iconográfico haya sobrevivido en las fachadas de los museos a todos los envites arquitectónicos de la postmodernidad. ¡Hasta el Guggenheim Bilbao tiene un pórtico columnado en la fachada que da a la ría! Frank Gehry pudo construir en Los Ángeles en 1991 el extravagante Binoculars Building, así llamado por los gigantescos prismáticos diseñados 1 Este trabajo se enmarca en el Proyecto de Investigación Nacional titulado: “Distritos culturales de museos, galerías, establecimientos y paisajes urbanos patrimoniales” financiado por la Agencia Estatal de Investigación con fondos FEDER (código PGC2018-094351-B-C41). 2 Citado en SZAMBIEN, Werner, Simetría, gusto, carácter. Teoría y terminología de la arquitectura en la época clásica, 1550-1800. Madrid, Akal, 1993, p. 236. 3 Véanse los dos primeros capítulos, “Distritos artísticos en la cultura visual de la Ilustración y el Romanticismo” y “Las estatuas de grandes artistas erigidas junto a los museos” en LORENTE, Jesús Pedro, Arte público y museos en distritos culturales, Gijón, Trea, 2018, pp. 21-86. 4 POLLACK, Rebecca, “Rachel Whiteread’s Tree of Life: The Whitechapel Gallery and a Century of Urban Renewal”, en Cher K. KNIGHT & Harriet F. SENIE, (eds), Museums and Public Art?, Newcastle upon Tyne, Cambridge Scholars Publishing, 2018, pp. 74-87. Volver al INICIO 67 El papel del museo en intervenciones urbanas: su fachada como emblema/interfaz artístico por los escultores Claes Oldenburg y Coosie van Bruggen en su frontis, que da a una calle principal; pero esa humorada pareció apropiada para las oficinas de una agencia de publicidad e incluso se reveló aún más oportuna cuando pasó a ser la icónica sede de Google. ¿Se hubiera permitido algo así para algo tan serio como un museo? En ese tipo de institución ni siquiera se atrevieron a pasarse de irónicos Robert Venturi y Denise Scott Brown, a pesar de sus prédicas en favor de arquitecturas as signs, o sea tan parlantes como los llamativos rótulos y carteles de vallas publicitarias, omnipresentes en el espacio público norteamericano. Pues resulta que, en materia de museos, solo pudieron dotar de una cara escandalosamente alborotadora al Children’s Museum de Houston (Texas), construido en 1989-1992 con una fachada colorista que en lugar de cariátides tiene caryakids y en conjunto (re)presenta el templo antiguo visto con ojos pícaros: “[A] child’s interpretation of a classic Classical art museum”5. Si hubieran arriesgado una apuesta análoga para la ampliación de la National Gallery de Londres nunca habrían ganado el concurso. Eso le ocurrió a Michael Graves con la ampliación del Whitney Museum of American Art, de Nueva York. Salió vencedor en el concurso, pero la exposición pública del proyecto levantó airadas críticas entre colegas –por lo que era interpretado como una agresión al ya santificado Breuer Building– y también entre los vecinos –por la alteración de una manzana ya histórica–6. Convertía la icónica ventana brutalista en el ojo de algo equivalente a las imágenes con doble cara a las que recurrieron los primeros protestantes para identificar al Papa con el diablo, por la inversión de arriba abajo, pero tan inofensiva, en su policromía y comicidad, como aquel Boss Robot del anime Mazinger Z, no tan lejano entonces. 5 VENTURI, Robert, y SCOTT BROWN, Denise, Architecture as Signs and Systems. For a Mannierist Time, Cambridge (MA)-Londres, The Belknap Press of Harvard University Press, 2004, p. 56. 6 El revuelo que se armó acabó haciendo tolerable la otra ampliación polémica del momento, la de Gwathmey Siegel para el cercano Guggenheim Museum. Cf. CLARKE, Sherman, “Architecture Sig “, Art Documentation: Journal of the Art Libraries Society of North America, vol. 5, nº 1, 1986, pp. 16-17, <http://www.jstor.org/stable/27947546>, [fecha de consulta: 07/09/2020]. Figura 1. Londres, Whitechapel Art Gallery, con el friso de Rachel Whiteread Árbol de Vida (foto: Jesús Pedro Lorente, 2015). Ir al ÍNDICE 68 Jesús Pedro Lorente Lorente y Javier Gómez Martínez Aprendida la lección, las fachadas de los museos con arquitectura icónicamente postmoderna desarrollarían diferentes estrategias para una comunicación visual con el exterior menos polémica, apostando a menudo por instalaciones temporales. Así ha ocurrido en el Guggenheim Bilbao que, tras las controversias iniciales por la falta de arte vasco en su colección, adquirió obras de los escultores autóctonos más consagrados, e incluso llegó a instalar vistosamente en un balcón exterior la escultura de Eduardo Chillida Abrazo XI; aunque también el hecho de que no se haya quedado allí permanentemente podría tener múltiples interpretaciones que aquí no vienen al caso. Del mismo modo, el Museum Moderner Kunst (MuMoK) de Viena, cuyo edificio en forma de prisma negro podría considerarse radical antítesis del museístico “cubo blanco” moderno, decidió no mantener mucho tiempo sobre su fachada la provocadora escultura House Attack realizada en 2006 por el artista austríaco Erwin Wurm con motivo de una gran exposición personal en el museo. Sobre su fachada aparecía volcada una típica vivienda unifamiliar reducida a esquemático icono de herencia pop, pues recordaba mucho a las Casas de Roy Lichtenstein: una supuesta crítica sarcástica, que en realidad funcionaba como poderoso reclamo visual; pero a algunos les daba miedo pasar por debajo porque era un estructura colocada en macla sobre el tejado sin insertarle un solo tornillo, para respetar la protección legal del edificio MuMoK, con cuyos arquitectos se hubieran debido tramitar complicados permisos. Los guiños irónicos tienen gracia siendo provisorios, hasta que conviene poner otra cara nueva. Cuando en 2007 se inauguró el muy postmoderno edificio diseñado por Kazuyo Sejima y Ryue Nishizawa / SANAA como sede definitiva del New Museum of Contemporary Art de Nueva York se colocó en su fachada un letrero colorista del artista suizo Ugo Rondinone con festivo mensaje: Hell, Yes! Otros rótulos semejantes del mismo autor han llegado a decorar más museos, pero todos han sido ya retirados, quizá porque de tanto remedar anuncios publicitarios pasaban desapercibidos como obra de arte o tal vez porque no habían cuajado como icónica enseña de la respectiva institución… El caso es que en 2010 esa exclamación coloquial se sustituyó por una gigantesca rosa, obra de la escultora alemana Isa Genzken, y desde 2013 hay instalado en la fachada un barco de Chris Burden, cuya muerte dos años después quizá esté prolongando su presencia allí como homenaje póstumo7. Después de experiencias como estas, queda claro que el componente lúdico sí era necesario, pero la imagen identitaria no es ningún juego. Y menos cuando hay consideraciones históricas de por medio, que merecen epígrafe aparte. Intervenciones monumentales en edificios históricos musealizados: ¿fachadismo? Otros barcos cargados de simbolismo coronan la sede de la Vancouver Art Gallery; se trata de una instalación encargada en 2001 al reputado artista local chino-canadiense Ken Lun, quien hizo colocar en cada esquina del edificio un barco distinto, cada uno orientado a uno de los puntos cardinales y pintado en los respectivos colores estereotípicos de las razas india, asiática, negra y blanca, de ahí su elocuente título: Four Boats Stranded: Red and Yellow, Black and White. No se colocaron en la fachada, donde se hubieran visto mejor, sino sobre ella, porque es un edificio histórico protegido, antigua sede de juzgados propiedad del gobierno provincial que en 1983 lo cedió por 99 años al Ayuntamiento de Vancouver para albergar este museo, que debe preservar ese patrimonio. Quizá esa asociación mental entre palacio de justicia y museo de arte haya potenciado aún más el reivindicativo mensaje multicultural de esta intervención monumental, alineada con la tendencia política a definir Canadá como una nación interracial. También en Australia es hoy día una prioridad patriótica esta vindicación de plurales identidades y culturas, con particular atención a las de raíces nativas, lo cual se ha traducido en encargos a artistas de obras con esa simbología para ornamentar los edificios más emblemáticos del poder y la cultura. El Museum 7 Con motivo de su exposición de 2013 Extreme Measures, Chris Burden colgó Ghost Ship en la fachada sobre la entrada del New Museum of Contemporary Art y Twin Sckyscrapers en la azotea; estaba previsto retirarlas al cabo de tres años, pero su instalación había sido tan complicada que se ha decidido dejarlas allí indefinidamente, como homenaje a la memoria del artista. Cf. KNIGHT, Cher K., “Extreme Exterior: Chris Burden’s Ghost Ship and Twin Quasi-Legal Skyscrpers on the New Museum”, en KNIGHT & SENIE, ob. cit., pp. 88-114. Volver al INICIO 69 El papel del museo en intervenciones urbanas: su fachada como emblema/interfaz artístico of Contemporary Art de Sidney quería sumarse a esa tendencia, pero como está instalado en un edificio histórico gubernamental, antigua sede de la Autoridad Portuaria, ha tenido que esperar a su ampliación arquitectónica para poder tener desde 2012 junto a esa nueva entrada la icónica instalación conceptual titula Warrang, en alusión al nombre aborigen de esta ciudad portuaria, cuyos astilleros estuvieron históricamente en este mismo emplazamiento, como bien evocan los versos inscritos en el suelo a los que apunta una flecha luminosa de dos metros de altura ornada con unas diagonales típicas de la cultura local Wiradjuri de la que desciende el autor, Brook Andrew. Así pues, la querencia postmoderna por reutilizar arquitecturas históricas como museos ha supuesto para ellos algunos problemas a la hora de presentar al vecindario una cara artísticamente renovada, más políticamente correcta. Aunque, claro está, todo depende del nivel de protección conferido al edificio reutilizado en cada caso. El Musée d’Art Contemporain de Lyon, instalado en el antiguo Palais de la Foire desde 1995, parece dar mayor consideración a la ampliación realizada entonces por Renzo Piano que al edificio de los años treinta, cuya fachada ha alterado al añadir algunas obras artísticas de forma permanente. Algunas se han colocado en los laterales, como el rótulo de neón Blue Klein / Rose Fontana, obra de Maurizio Nannucci, que al caer la noche funciona como excelente reclamo y como brillante homenaje a Lucio Fontana e Ives Klein: todo un remedo actual de los retratos y nombres de grandes artistas que adornaban las fachadas de los museos decimonónicos. Pero en el testero sobre la entrada principal se han instalado sendas intervenciones permanentes de dos artistas locales: primero el escultor Yves Henri colocó sobre la puerta una estatua negra de un geniecillo escrutador denominada Le guetteur du musée, que forma parte desde 2004 de un colectivo de figuras semejantes esparcidas en diferentes lugares socialmente significativos escogidos por su autor y los vecinos que en cada caso colaboran con él; pero ocho años más tarde se añadiría la enorme figura de un rockero lanzándose al público con la que decoró la fachada el pintor lionés Robert Combas. Son obras que forman parte de la colección del museo instalada en exteriores, que sale así al encuentro de los ciudadanos. Figura 2. Vancouver Art Gallery, Ken Lun, Four Boats Stranded: Red and Yellow, Black and White (foto: Jesús Pedro Lorente, 2001). Ir al ÍNDICE 70 Jesús Pedro Lorente Lorente y Javier Gómez Martínez El contraejemplo sería el Centre d’Arts Plastiques Contemporains de Burdeos, instalado en un antiguo almacén portuario exquisitamente restaurado y protegido, de manera que allí solo se han atrevido a añadir a la fachada los discretos rótulos de neón concebidos por Vittorio Santoro que desde 2008 lucen en una de las esquinas: pero para evitar alteraciones estéticas suplementarias no han llegado a poner al lado ni cartela identificativa ni panel informativo alguno, así que solamente a través de la web del museo o de sus publicaciones descubriremos se trata de Sans titre: Perceptible Erosion, una instalación conceptual que en realidad pasa muy desapercibida a los viandantes. Más a menudo, la solución han sido instalaciones artísticas temporales, que en lugar de un cambio de cara son como caretas postizas que van variando sin caer en contradicción con los ideales conservacionistas que inspiraron la rehabilitación para uso museístico de fábricas, naves, silos u otros testimonios de un patrimonio arquitectónico amenazado por la piqueta en muchos cinturones industriales, donde la deslocalización empresarial y terciarización de la economía había dejado en desuso estos edificios tan marcados en el imaginario colectivo. El interés por preservar para la posteridad la memoria de aquella época, no tan lejana, llevó en determinados casos a convertir esos edificios en museos de historia social, de la industria local, de la actividad portuaria o textil u otras especialidades muy directamente relacionadas con su actividad original; pero muchos de esos inmuebles fueron reconvertidos en espacios para el arte contemporáneo, una opción muy jaleada a finales de los años noventa con la metáfora de servir “vino nuevo en viejas cubas”8. Algunas de esas instituciones artísticas, como el Mass MoCA o el DIA-Beacon, preservaron sus vastos espacios en bruto, lo mismo que los artistas y coleccionistas del SoHo neoyorquino reutilizaban directamente muchos lofts como viviendas; pero lo más habitual fue renovarlos interiormente, conservando sus fachadas como enseña de un pasado indeleblemente unido a la identidad del barrio y de la ciudad. En español se ha 8 LORENTE LORENTE, Jesús Pedro, “Vino nuevo en viejas cubas: artistas, galeristas y museos/centros de arte contemporáneo en antiguas naves industriales”, Artigrama, vol. 14, 1999, pp. 183-204; LAYUNO ROSAS, Ángeles, “Arquitecturas alternativas para el arte contemporáneo”, Revista de Museología, vol. 17, 1999, pp. 55-61. Figura 3. Lyon, Musée d’Art Contemporain, Yves Henri Le guetteur du musée, (foto: Natalia Juan, 2015). Figura 4. Burdeos, Centre d’Arts Plastiques Contemporains, Vittorio Santoro, Sans titre: Perceptible Erosion (foto: Jesús Pedro Lorente, 2011). Volver al INICIO 71 El papel del museo en intervenciones urbanas: su fachada como emblema/interfaz artístico acuñado el término sarcástico “fachadismo” para esas estrategias de rehabilitación aparente solo por afuera; aunque hay que reconocer que la propia legislación patrimonial se limita en muchos casos a proteger preferentemente las fachadas, por su mayor potencia visual y ornato artístico. A menudo son edificios de cemento o ladrillo, pero agraciados exteriormente con una potente silueta y unos recursos decorativos muy valorables. El ejemplo internacional más conocido es la Tate Modern, en Londres, abierta desde el año 2000 en una antigua central térmica musealizada por Herzog y de Meuron, que en Madrid reconvirtieron una central eléctrica en el CaixaForum abierto en 2008: su actuación fue muy discreta ante el imponente volumen londinense, casi racionalista, al que añadieron unos fanales de luz como coronamiento; en cambio, trastocaron bastante la discreta carcasa madrileña, catalogada como neomudéjar, que supuestamente no se podía alterar, pero fue colgada a una altura y con un marco arquitectónico inventados por los dos suizos. El museo londinense no se atrevió a intervenir por primera vez su fachada principal cara al río antes de 2008, pero lo hizo a lo grande, con cinco murales encargados a otros tantos reconocidos artistas urbanos9. Recorrieron la superficie de arriba abajo, en paralelo a las líneas verticales que segmentan la alargada pantalla de ladrillo mientras duró la exposición Street Art. Con su escala y colorido, resultaron perfectos para acentuar la innata fotogenia de la vista desde la otra orilla del río y desde el puente. El centro cultural de la Fundación La Caixa, en fin, esperó otros ocho años, o sea a 2016, para encargar al colectivo Basurama la intervención sobre la fachada, en una acción que también se ejecutó en las sedes de Zaragoza y Barcelona, coincidiendo con las fechas navideñas, particularmente propicias para concienciar sobre el consumismo. En Madrid, fue un andamiaje cubierto por bolsas de basura; para el centro homólogo zaragozano, espalderas con muebles desechados y para el barcelonés, guirnaldas de botellas de plástico. En la capital española les había tomado la delantera La Casa Encendida, edificio bancario de principios del siglo XX inaugurado en 2002 como centro social y cultural de la Fundación Montemadrid, que encargó a la artista Maider López el diseño de unos toldos a modo de banderas multicolores que cambiaban la percepción de la fachada además de servir de efectivo parasol, coincidiendo con el periodo estival. Formaron parte de la serie de intervenciones artísticas denominada En casa, desarrollada a lo largo de 2003 para extender el sentido expositivo más allá de las salas al uso, también por los espacios interiores de circulación. Gustaron tanto que cuesta encontrar en internet fotos de la fachada sin ellos, aunque se trate, en realidad, de otros diseños diferentes a los originales; aunque la fachada luce hace tiempo monda y lironda, sin rastro de ellos. Pero han quedado en la memoria y la artista, orgullosa, se ha referido a aquellos toldos como un ejemplo pionero de arte público menos estelar que social: “Nos estamos acercando a un arte más cercano, donde hay una interacción con los ciudadanos y una respuesta a las necesidades reales”10. Sin duda fue un precedente que influyó en otros ejemplos del distrito cultural de Embajadores-Lavapiés. La Tabacalera de Madrid11 marca el límite de un eje altamente creativo –y alternativo– que traza la calle Doctor Fourquet, pasa rozando la Casa Encendida y alcanza su otro cabo en la trasera del MNCARS, revelándose entonces como su bullente cara B. El edificio de la antigua fábrica de tabacos del siglo XVIII alberga hoy día un organismo con dos cabezas, pero una misma alma trovadora. Coexisten un centro de arte contemporáneo canónico –Tabacalera Promoción del Arte– y un centro social autogestionado –La Tabacalera–. La presencia del artículo determinado, femenino singular, lo acerca a otros centros sociales autogestionados, frecuentemente por vía de okupación, como La Ingobernable, por citar un ejemplo madrileño muy visible y recientemente desalojado. Ambos han evitado la introducción de modificaciones 9 TATE MODERN, “Street Art at Tate Modern” (Press Release), Londres, 2 de abril de 2008, <https://bit.ly/3hG4K9G>, [fecha de consulta: 02/09/2020]. 10 Declaraciones de Maider López recogidas en FLAÑO, Teresa, “El arte público ya no es la típica escultura de rotonda” (entrevista a Maider López), El Diario Vasco, 15 de mayo de 2010, <https://bit.ly/3cabU4Y>, [fecha de consulta: 12/09/2020]. 11 BIEL IBÁÑEZ, María Pilar, “Spazi per la cultura nella Spagna del XXI secolo: la trasformazione di edifici industriali dismessi in aree di rinnovamento urbano”, OPUS n.s., nº 1, 2017, pp. 153-166, <https://bit.ly/3jhzgYv>, [fecha de consulta: 21/10/2020]. Ir al ÍNDICE 72 Jesús Pedro Lorente Lorente y Javier Gómez Martínez evidentes en la estructura fabril, cultivando, en cambio, la apariencia de ruina controlada. El primero es competencia del Ministerio de Cultura y Deporte, que desarrolla una programación centrada en las artes visuales desde 2007 y es titular también de los muros exteriores del patio, usados como soporte de arte urbano en tres convocatorias sucesivas, entre 2014 y 2019. La gestión de las intervenciones en esos muros corresponde al centro social, que posee, además, un taller estable de arte urbano, bautizado como El Keller, en homenaje al underground berlinés. Cada tramo de muro se asigna a un artista y el conjunto de las intervenciones permanecerá hasta la siguiente edición. De ese modo, se mantiene a salvo la fachada, cuyo muro, en cambio, no se toca –sí, y mucho, las paredes interiores–. A finales de 2019, se pudo ver el zócalo de sillería cubierto por grafitis de máscaras antigás y el mensaje “Hoy como ayer. La dictadura continúa”, pero lo que parecían obras pintadas directamente utilizando plantillas resultó ser reproducciones en papel cuyos jirones eran todavía visibles un año más tarde. Figura 5. Madrid, La Tabacalera, con parte de sus muros (foto: Javier Gómez, 2020). La gestión de las fachadas exteriores en este último establecimiento apunta ciertas pautas ya comunes en algunos incipientes museos de Street art, que no solo preservan y exponen en su interior algunas colecciones de postgrafiti, pues su lógica apuesta prevalente de intervención es de puertas afuera, para musealizar el arte urbano in situ. De hecho, a muchos expertos les parece contradictorio asociar el término museo a un arte que en principio surgió como anti-institucional, efímero, esquivo y callejero; pero no dejan de anotar que la oferta museística ya es un hecho en plena expansión, incluyendo casos como el Amsterdam Street Art Museum en el enorme hangar portuario de unos antiguos astilleros, o el de San Petersburgo en una vieja factoría12. En nuestra opinión, las ruinas de arqueología industrial en barrios periféricos resultan especialmente aptas para sedes museísticas del arte urbano, pues siempre han atraído a los grafiteros y se podría lograr una simbiosis patrimonial como referente social emblemático del barrio respectivo. 12 SENSERRICH-ESPUÑES, Rosa, y GARCÍA GAYO, Elena, “Museos de arte urbano. Estado de la cuestión”, Ge-conservación, vol. 16, 2019, pp. 244-254, <https://ge-iic.com/ojs/index.php/revista/article/view/713>, [fecha de consulta: 13/10/2020]. Volver al INICIO 73 El papel del museo en intervenciones urbanas: su fachada como emblema/interfaz artístico NOLI ME TANGERE: FACHADAS MEDIÁTICAS Del billboard al video mapping Si en algún caso resulta apropiado el término “fachadas parlantes” es para aquellas que nos lanzan mensajes temporales. No son ningún invento reciente, pues ya funcionaba así el pabellón español de la Exposición Internacional de 1937, con carteles cambiantes informando sobre la política cultural de la II República y las noticias de la guerra en España. En esos antecedentes se inspiraron Renzo Piano y Richard Rogers, trasgresores arquitectos del Centro Pompidou de París, a quienes no les permitió el gobierno francés –todavía ocupado en apagar los fuegos revolucionarios de mayo del 68– que cubriesen toda la fachada que da a la plaza con grandes carteles y fotografías cambiantes, rótulos luminosos con lemas e informaciones, etc. El resultado fue menos ambicioso, pero las banderolas, carteles y anuncios colgados en el exterior son ya un recurso publicitario habitual en muchos museos, que a veces también comunican otras noticias. Uno de los ejemplos más destacados es el Leopold Museum en Viena, que aprovecha la limpieza de su blanca fachada para proyectar la información expositiva del momento: con la luz que refleja, contribuye a aclarar el animadísimo foro en que se convierte la plaza contenedora. Ocurre otro tanto en el Centro Botín de Renzo Piano en Santander, inaugurado en 2017, en cuyo lateral oeste hay una pantalla led que informa permanentemente de sus actividades. Dotada de altavoces, también sirve para proyectar películas al aire libre, que para eso se previó un pequeño graderío en los Jardines de Pereda, así que funciona espléndidamente como elemento de conexión cultural con el vecindario urbano. Figura 7. Viena, Leopold Museum, proyección informativa en fachada (foto: Javier Gómez, 2016). Figura 6. Santander, Centro Botín, pantalla led (foto: Javier Gómez, 2019). Ir al ÍNDICE 80 Jesús Pedro Lorente Lorente y Javier Gómez Martínez Hay otras fachadas completamente mediáticas entre nosotros. Una es la del C3A Centro de Creación Contemporánea de Andalucía construido en Córdoba por Nieto Sobejano Arquitectos, en 2006-2013. Es descrito como “un laboratorio abierto donde la arquitectura pretende también provocar nuevos modos de expresión”23. Para empezar, no pertenece a la Córdoba turística sino, otra vez, a su cara B, al otro lado del meandro que forma el río, marcando un afortunado contraste con su popular entorno. Toda la fachada oriental, la trasera, corre paralela al cauce y la forma un tapiz led visible, en un guiño a la tradición andalusí, tras una celosía. El sistema se aprecia perfectamente en la maqueta de los arquitectos, que formó el núcleo de la exposición temporal Modelos transicionales, expuesta delante de la hilera de estudios para artistas en residencia y medialab y en diálogo con obras de artistas. En paralelo y todas las noches tras la caída del sol, se proyectaba la primera pieza encargada para ella, Nadadores (Swimmers, 2018), del artista norteamericano Jim Campbell. Los talleres para artistas especializados en media art son también una de las actividades más señaladas de Etopia: Centro de Arte y Tecnología en Zaragoza, un centro municipal que, como su nombre indica, está especializado en producir y divulgar mediante cursos o exposiciones productos culturales que combinen arte con nuevos medios. Abrió en 2013 como parte del ambicioso distrito cultural “Milla Digital” entre la estación del AVE y el CaixaForum. Su doble fachada media de 20 x 20 m no solo publicita actividades desarrolladas en el centro u otras iniciativas culturales, sino que sobre todo sirve para proyectar obras de media art, expresamente concebidas para ese lugar. La exhibición inaugural tuvo lugar dentro de la programación del V Congreso Iberoamericano de Cultura el 9 de noviembre del 2013 y desde entonces sigue ofreciendo cada noche espectaculares imágenes de creadores locales, nacionales e internacionales, así como eslóganes cívicos, poéticos, etc.24 Como no podía ser de otra manera, las nuevas tecnologías están creando novedosos interfaces entre el museo y la ciudad. Otros interfaces tecnológicos difunden todo tipo de informaciones y creaciones más lejos todavía; pero tanto internet como las redes sociales u otras como los museos virtuales, transcienden más allá de los límites de este artículo. Más que fachadas cara al vecindario son puertas a otras dimensiones de la realidad. 23 MÁRQUEZ CECILIA, Fernando, y LEVENE, Richard (eds. y dirs), “Fuensanta Nieto y Enrique Sobejano. C4 Centro de Creación Contemporánea de Córdoba”, El Croquis, nº 136-137, 2007, pp. 210-225. 24 GALÁN PÉREZ, Francisco Javier, y BIEDERMANN, Anna M., “Reflejos para una distopía. Argumentos para ‘fachadas-media’. Caso de Estudio: La ‘Fachada-Media’ del Centro de Arte y Tecnología Etopia, de Zaragoza”, en BIEDERMANN, Anna; LÁZARO, Francisco J. y SANZ FERRERUELA, Fernando (coords.), En los márgenes de la ciudad, del arte y de la crítica, Zaragoza, Prensas de la Universidad de Zaragoza, 2018, pp. 253-263. Figura 15. Córdoba, C3A Centro de Creación Contemporánea de Andalucía, Maqueta expuesta in situ (foto: Javier Gómez, 2018). Volver al INICIO 81 El papel del museo en intervenciones urbanas: su fachada como emblema/interfaz artístico CONCLUSIÓN Las fachadas parlantes cuentan con una larga historia en términos arquitectónicos y, también, museográficos, pero lo que llevamos visto en esta postmodernidad nuestra deja en casi nada cualquier ejemplo anterior. A los museos ya no les basta con hablar desde las paredes de sus salas. Las redes sociales resultan esenciales, sí, pero, para una institución que se caracteriza por trabajar con lo real, con los objetos, lo potencialmente tangible sigue constituyendo su gran distintivo. Por eso, porque necesitan más que nunca llegar a su público, tienen que poner a trabajar todos sus terminales físicos. ¿Quién no se ha sorprendido al pisar una vitrina o un vídeo encastrados a una pared o al pavimento? Si hasta los suelos hablan ¿cómo no van a hacerlo las fachadas, la cara exterior? Ocurre que ese rostro no se puede modificar a perpetuidad, no puede ser sometido a irreversibles operaciones de cirugía estética ni pueden quedar cicatrices. El maquillaje y los complementos, culminando la metáfora, entran en escena, siendo los artistas profesionales acreditados para aportarlos al ritmo que marcan las exposiciones temporales. Los museos y centros de arte contemporáneo siempre lo han tenido, por tanto, más fácil; pero los museos de arte histórico también procuran sumarse a la misma estrategia. En general, mostrar al exterior todo tipo de actividades y colecciones es una buena manera de compartirlas con la sociedad y en concreto con el barrio, que además crea conciencia pública de la animación e imagen identificativas de un distrito cultural. Figura 16. Zaragoza, Etopia. Centro de Arte y Tecnología, fachada media (foto: Jesús Pedro Lorente). Ir al ÍNDICE Volver al INICIO 83 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Cáceres, Universidad de Extremadura, 2021 ISBN: 978-84-9127-087-4 (edición impresa) 978-84-09-29798-6 (edición digital) Resumen: La ciudad contemporánea, así como su patrimonio, han generado un paisaje urbano que ha servido de inspiración para numerosos artistas, creadores, filósofos, urbanistas o arquitectos. Maneras de citar esta nueva ciudad como “Smart city”, “ciudad digital” o “ciudad tecnológica” son el modo de expresar, realmente, un modo de vida rápido, cambiante, dinámico y de aglomeraciones de personas. No obstante, la pandemia provocada por el COVID-19 ha modificado la manera en la que nos relacionamos con la ciudad y la manera de observarla. Así, y como siempre, ello ha tenido un reflejo no solo en el mundo de las artes, sino también se han visto modificados otros aspectos del mundo de la cultura como los videojuegos, los recursos de los museos, las visitas a lugares patrimoniales, etc. PalabRas clave: Paisaje urbano; tecnología; arte; COVID-19; patrimonio. Urban landscape and technology: new ways of approaching to the heritage in cities abstRact: The contemporary city and its heritage have been developing an urban landscape which in the last two centuries inspired different artists, creators, philosophers, urbanists or architects. “Smart city”, “Digital city” or “Technological city” are just a few names used to call actually a dynamic, fast, massive and changing way of life. But the pandemic caused by COVID-19 has changed this, transforming our relationship with the city and modifying our vision of it. As usual, it has generated a reflection not only in arts, but also in other different cultural agents, such as videogames, museums facilities, visits to our heritage, etc. Key WoRds: Urban landscape; technology; arts; COVID-19; heritage. IntervencIones en la cIudad y el terrItorIo. del patrImonIo en su dIversIdad al paIsaje cultural (pp 83 - 95 ) [email protected] Enrique MELÉNDEZ GALÁN Universidad de Extremadura Paisaje urbano y tecnología: nuevos modos de acercarse al patrimonio de las ciudades Ir al ÍNDICE 84 Enrique Meléndez Galán INTRODUCCIÓN1 Comentaba en su Tesis Doctoral Sergio Colombo que los diferentes avances tecnológicos alcanzados en el siglo XXI han modificado la forma de relacionarse entre los ciudadanos y el espacio urbano2. Así, analiza este autor la prevalencia de las teorías de artistas como Constant Nieuwenhuys y su proyecto utópico de la New Babylon. Al igual que esta forma de contemplar la ciudad del creador holandés, otros movimientos como la Internacional Situacionista, el Metabolista Japones o el grupo Archigram de Reino Unido comparten numerosas características a la hora de contemplar la ciudad moderna y sus proyecciones futuras. De esta manera, algunos de los aspectos fundamentales que conformaban la base del proyecto ideado por Constant se compartían con estos movimientos, como bien recuerda la investigadora María Fuentes Carrrasco: “megaestructura urbana, la utopía tecnológica, el acento en el dinamismo y el nomadismo, la omnipresencia de lo lúdico, la confusión de espacios públicos y privados, la contestación a la ciudad del movimiento moderno y a lo tradicional, la participación del usuario en la creación de su espacio…” 3 Volviendo a lo expuesto por Colombo, esa importancia de la tecnología, intrínseca tanto a este ideal de Constant como para Archigram y al movimiento Metabolista, parece no sólo contemplarse en la ciudad actual, sino que realmente ha llegado a superarse por las herramientas digitales que disponemos hoy en día. Esto ha supuesto una revolución hasta tal punto, que la forma de relacionarnos con el paisaje urbano se ha visto condicionada por la incursión de la digitalización de la sociedad, especialmente a través de las pantallas, modificando la mirada que el espectador tiene de estos escenarios. Así, y tal y como este autor recupera de Bauman, se entiende que “el espacio público no es mucho más que una pantalla gigante sobre la que son proyectadas las preocupaciones privadas”4 y ahora, gracias a la tecnología, no es necesario ni siquiera acudir físicamente al propio espacio. Esto último lo podemos entender fundamental en un momento como el coetáneo a la redacción de este artículo, cuando la pandemia provocada por el COVID-19 confinó a gran parte de la población mundial a lo largo del año 2020 y existen previsiones de que va a durar hasta finales de 2021 o principios del 20225. En este momento, el modelo de ciudad propuesto por los movimientos y autores anteriores se ve sometido a estrés, poniéndose de manifiesto como los elementos anteriormente parafraseados de dinamismo, nomadismo, lo lúdico o la interacción entre los espacios públicos y privados entre otros son, precisamente, los aspectos que deben ser modificados temporalmente para combatir la pandemia. En esta situación, han surgido iniciativas en las que luego incidiremos como la de “Miajadas a través de tu ventana” con la que se pretendía mostrar la ciudad extremeña desde el punto de vista de sus habitantes durante el confinamiento6. Al fin y al cabo, como bien expone Asión Suñer, el mundo de la cultura ha sido “testigo perfecto para atesorar la historia de uno de los momentos más negros del siglo XXI” y prueba de 1 Este trabajo se enmarca en el Proyecto de Investigación Nacional titulado: Paisajes Culturales en la Extremadura Meridional: una visión desde el Patrimonio (HAR2017-872225-P), financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades del Gobierno de España, Agencia Estatal de Investigación y Fondos FEDER, coordinado por Vicente Méndez Hernán y Moisés Bazán de Huerta 2 COLOMBO RUIZ, Sergio, Las herramientas digitales en la transformación del paisaje urbano del siglo XXI, a propósito del urbanismo unitario. Caso España 2000-2010 (Tesis Doctoral), Granada, Universidad de Granada, 2017, pp. 203-205. 3 FUENTES CARRASCO, María, “Aproximación a la Nueva Babilonia de Constant”, Baetica. Estudios de Arte, Geografía e Historia, nº 27, Málaga, Universidad de Málaga, 2005, p. 56. 4 BAUMAN, Zygmunt, Modernidad Líquida, Argentina, Fondo de Cultura Económica, 2004, p. 45 a través de COLOMBO RUIZ, Sergio, ob. cit. p. 205 5 HERNÁNDEZ, Irene, “La pandemia de Covid-19 durará entre 18 y 24 meses”, El Mundo, 07/05/2020. 6 DE MATÍAS, Álex, “Más de 100 fotos y vídeos para «Miajadas a través de tu ventana””, El Periódico Extremadura, 05/05/2020. Volver al INICIO 85 Paisaje urbano y tecnología: nuevos modos de acercarse al patrimonio de las ciudades ello han sido las muestras como la extremeña o la comentada por esta autora, Covid Photo Diaries, en las que se daba una nueva aproximación hacia nuestras “ciudades, barrios, casas y, sobre todo, a las personas que habitaban todas ellas” durante estos momentos tan complejos7. Figura 1. Algunas obras participantes en “Miajadas a través de tu ventana” mostradas en redes sociales. Fuente: Ayuntamiento de Miajadas, 2020. En definitiva, y tal como muestran algunos estudios realizados en diferentes partes de la geografía mundial, el enfrentarse a la pandemia se encuentra muy condicionado no sólo por la situación de habitabilidad dentro de los hogares, sino también, por los diversos servicios y la calidad del entorno que rodea a las viviendas8: nuestro paisaje urbano. EL PAPEL DEL OBSERVADOR: LA CIUDAD Y EL PATRIMONIO ANTE EL COVID-19 Comenzando con una observación de lo acontecido en el espacio urbano durante los meses de confinamiento y pandemia, los arquitectos Zazo y Álvarez, en la editorial de la Revista Urbano, daban unos apuntes muy interesantes en torno a esta modificación de nuestra manera de relacionarnos con el paisaje de las ciudades en diferentes aspectos: urbano-espaciales, urbano-temporal y doméstico temporal. La primera de estas maneras en las que se modifica esta forma de aproximarse hace referencia a la anulación de los grandes nodos de concentración de actividad, tanto productiva como cultural, que pasan a desplazarse al entorno del hogar; el segundo punto que comentan estos autores es la puesta de manifiesto de la ruptura de la separación temporal de los tiempos de trabajo, ocio y abastecimiento; finalmente, el último de los aspectos reseñados expone la distorsión de la percepción del tiempo debido a la repetición de rutinas dentro de un mismo espacio, en este caso, la propia vivienda9. 7 ASIÓN, Ana, “Covid Photo Diaries”, AACA-Digital, Revista de la Asociación Aragonesa de Críticos de Arte, nº 51, Asociación Aragonesa de Críticos de Arte, 2020. www.aacadigital.com/contenido.php?ididarticulo=1696 8 ORDÓÑEZ BARBA, Gerardo, “Tijuana ante el confinamiento social impuesto por la COVID-19: habitabilidad de las viviendas, entorno urbano y condiciones económicas en los hogares”, Espiral. Estudios sobre Estado y Sociedad, vol. XXVII, nº 78 y 79, Guadalajara (México), Universidad de Guadalajara, 2020, p. 320. 9 ZAZO, Ana y ÁLVAREZ, Alberto, “Editorial. Ciudad COVID 19: una nueva inequidad en el espacio y el tiempo urbano”, Revista Urbano, nº 41, Chile, Universidad del Bío-Bío, 2020, pp. 4-9. Ir al ÍNDICE 86 Enrique Meléndez Galán En esencia, y tal y como comentábamos en la Introducción, podemos entender que las aproximaciones que se hacen a ese paisaje urbano se han visto modificadas, indudablemente, por la presencia de esta crisis sanitaria. Así, resulta paradójico, y por ello interesante, como la visión de la ciudad a través de “ventanas-pantallas” haya sido la única forma de “observar” el paisaje urbano durante el confinamiento y haya jugado un papel fundamental en esta denominada “nueva normalidad”. Los modelos de ciudad actual se han visto sobrepasados por las circunstancias y han puesto de manifiesto algunos síntomas de los desafíos que ya en el año 2008 José Carlos Arnal adelantaba que tendría que enfrentar esta “ciudad digital”: cuestiones como el teletrabajo, la movilidad, la brecha digital, la confianza y garantía en el control de los datos de los ciudadanos, o el diseño urbanístico son solo algunos de los asuntos que este autor animaba a plantearse10. Pero, y volviendo a esa idea de observar la ciudad, como nos recordaba Enver Joel Torregroza, para aprehender y experimentar este espacio geográfico “no basta con ver, también hay que tocar, oír, oler, saborear y pisar”11, algo que hoy en día también se ha complicado. Trayendo a colación a Mathieu Kessler y sus prototipos de aproximación a la ciudad, Torregroza nos presentaba una interesante reflexión sobre ello, destacando la proposición de Kessler, aquí muy simplificada, de que frente al “viajero” estaría el “turista”. El primero supondría una aproximación, en un primer momento, “auténtica”, pues presentaría una contemplación desinteresada del paisaje, sin intención en dominarlo; mientras que el segundo, “que consume, explora y explota paisajes”, no se aproxima al paisaje, sino al “sitio”, a los tour prediseñados sin posibilidades de experimentación, quedándose, meramente, con la “postal” y no con la experiencia completa que corresponde al “viajero” kessleriano12. No obstante, y desarrollando ya lo que expone Torregroza, en el paisaje urbano contemporáneo quizás el que mejor cabida tiene, o al menos tenía antes de la crisis sanitaria, sea el “turista” kessleriano. Frente a los “excesos” de la urbe contemporánea, que comentábamos en la Introducción y que eran comunes tanto para las proyecciones de la New Babylon, como para las teorías de Archigram y los Metabolistas, el turista sería el adecuado transeúnte o habitante, como bien recuerda este autor: “el turista es justamente el transeúnte citadino que logra, con lujo, envidiable, no cabe duda, para las medidas de una ciudad sin tiempo y espacio, compensar (…) el exceso de ciudades que atraviesa y lo atraviesan, mediante el consumo de sitios y panorámicas, la perspectiva distante del espectador de museo y la eventual contemplación tanto de paisajes urbanos diversos, como del paisaje del exceso citadino” 13 . Durante esta crisis sanitaria, ese modelo de “turista”, para continuar en esos términos, se ha visto duramente dañado, no sólo durante los momentos de confinamiento severo, sino también durante el período posterior. Prueba de ello, es que la apertura de algunos de estos focos y atractivos culturales, como es el caso de los museos, se haya acompañado de estrictos protocolos sanitarios, algo que quedaba perfectamente resumido en una de las Guías para la Desescalada de los Museos, en este caso de la Generalitat Valenciana: “En una situación en la que los museos han permanecido cerrados al público durante dos meses, su próxima apertura tendrá que atender a la protección frente al contagio y la posible propagación del virus, y a las previsibles crisis económica y de visitantes que se producirán a corto y medio plazo, que obligarán a repensar el papel de los museos en la nueva normalidad y su papel en una sociedad que aún debe afrontar la nueva realidad posterior a la pandemia” 14 . 10 ARNAL, José Carlos, “Urbanismo, arquitectura y tecnología en la ciudad digital”, Documentos de Trabajo. Laboratorio de alternativas, nº 128, Madrid, Fundación Alternativas, 2008, pp. 49-50. 11 TORREGROZA, Enver J., “Del viajero al turista: estética y política del paisaje urbano”, Desafíos, nº 19, Bogotá, Universidad del Rosario, 2008, p. 89. 12 KESSLER, Mathieu, El Paisaje y su sombra, Barcelona, Idea Books, 2000, a través de TORREGROZA, Enver J., ob. cit., pp. 89-101. 13 TORREGROZA, Enver J., “Del viajero al turista: estética y política del paisaje urbano”, Desafíos, nº 19, Bogotá, Universidad del Rosario, 2008, p. 101. 14 Conselleria d’Educació Cultura i Esport, Guía para el plan de desescalada en museos y bienes culturales. COVID-19. Valencia, Generalitat Valenciana, 2020, p. 2. Volver al INICIO 87 Paisaje urbano y tecnología: nuevos modos de acercarse al patrimonio de las ciudades TECNOLOGÍA Y DIFUSIÓN DEL PATRIMONIO: “NUEVAS” POSIBILIDADES PARA NUEVOS DESAFÍOS Concluíamos el epígrafe anterior haciendo mención a los nuevos desafíos que la cultura y el patrimonio tienen que enfrentar en los próximos meses. Para ello, la tecnología, elemento fundamental en el desarrollo cultural de los últimos años, ha vuelto a ser una aliada y una solución a algunos de los problemas que se están presentando. Volviendo a las recomendaciones de la Guía anteriormente mencionada, es reseñable como para evitar los contactos y favorecer los distanciamientos sociales, algunos servicios son incentivados a través de las plataformas online de los museos: favorecer la venta de entradas a través de la web, retirar las audioguías y los folletos en favor de versiones digitalizadas disponibles en las páginas oficiales, incentivar el uso de códigos QR para poner la información al servicio del visitante a través de sus móviles, etc.15 Estas y otras muchas iniciativas se han ido aplicando en las diferentes instituciones museísticas y culturales del territorio español, en la medida de sus posibilidades, para adaptar la visita y la observación de la ciudad a esta situación crítica, algo que también ha tocado a otros sectores como el de los guías turísticos16. En los meses de confinamiento que se extendieron por los diferentes países desde el mes de marzo de 2020, un informe del Consejo Internacional de Museos informaba del impulso que recibieron las actividades digitales, destacando como no siempre los recursos son los mismos para todas las instituciones, pero como, para el ICOM, “es seguro que esta crisis tendrá un impacto duradero en la forma en que las instituciones culturales se comunican con sus públicos”17. En este sentido, una especial consideración debemos tener con las TIC vinculadas a los dispositivos móviles, como bien apuntaba la investigadora Bernard. Estas son, quizás por su accesibilidad, individualización o intuitividad, las más elegidas a la hora de trabajar con nuestro patrimonio en pos de la educación, en una tendencia que, como bien recordaba esta autora, ya era creciente en los años anteriores a la pandemia. Podemos, así, expandirnos en el caso de la Realidad Aumentada, tecnología cuyo alcance para un gran público ha facilitado una nueva forma de relacionarse con el entorno a través de la introducción de elementos virtuales en un espacio real18, para lo cual no hay que olvidar, por supuesto, el apartado lúdico en el que posteriormente nos detendremos. Volviendo específicamente al caso de los museos, son ya numerosas las investigaciones que han analizado el papel de la tecnología de las redes sociales tanto en la promoción y difusión de las colecciones como también a la hora de acercarse a ellos de forma virtual. Es el caso, por ejemplo, del estudio realizado por las investigadoras Marcelino y de la Morena que se centraba en dos redes sociales donde la imagen es fundamental para el establecimiento de interconexiones: Pinterest e Instagram. Al fin y al cabo, tal y como defienden estas autoras, el poder de la imagen en la actual Web 2.0 es superior al del texto por su sencillez y menor tiempo de aprehensión, y la integración tanto de empresas como de cualquier tipo de institución en las redes sociales es fundamental “como parte de su plan de comunicación y difusión”19. 15 Conselleria d’Educació Cultura i Esport, ob. cit., p. 3. 16 Redacción, “Guía para los guías (turísticos) y sus clientes en tiempos de covid-19”, El Periódico Extremadura, 11/05/2020. 17 Consejo Internacional de Museos, Museos, profesionales de los museos y COVID-19, 26/05/2020, https://icom.museum/es/ news/museos-profesionales-de-los-museos-%e2%80%a8y-covid-19-resultados-de-la-encuesta/ 18 BERNARD, María S., “Nuevas tecnologías y difusión del turismo cultural: descubriendo a Goya con realidad aumentada”, Rotur, Revista de Ocio y Turismo, vol. 14, nº 1, A Coruña, Universidade da Coruña, 2020, pp. 82-84. Ver también GÓMEZ LLORENTE, Ana María, “Espacio aumentado. Usos artísticos de la realidad aumentada”, HUM 736. Papeles de Cultura Contemporánea. Periferias escultóricas, nº 18, Universidad de Granada, diciembre 2013, pp. 57-70. 19 MARCELINO, Georgina V. y DE LA MORENA, Marián, “Redes sociales basadas en imágenes como herramienta de comunicación museística. Museos y centros de arte Moderno y Contemporáneo de España en Pinterest e Instagram”, adComunica. Revista de Estrategias, Tendencias e Innovación en Comunicación, nº 8, Castellón, Asociación para el Desarrollo de la Comunicación, 2014, pp. 155-160. Ir al ÍNDICE 88 Enrique Meléndez Galán En esencia, y como nos recuerdan Lucas, Trabajo y Borghi, el museo actual ha dejado “atrás esa concepción decimonónica de guardianes del saber” y ahora se les considera “lugares de encuentro entre el individuo y los objetos alojados en él”20. Una idea, la de encuentro, fundamental en un momento como el que estamos viviendo, en donde la “dualidad” que presentaba Ana Tirado en cuanto a innovación cultural entre, por un lado, aquella vinculada a las TIC y a la digitalización y, por otro, a la generación de eventos socioculturales presenciales como festivales, cursos, conferencias, clubes, etc.21 se pone de manifiesto. En definitiva, este uso de las herramientas digitales, como decía Baños Cerón, comenzó, y para muchos aún sigue siendo, simplemente un “complemento” a la visita, pero ha sido en la última década cuando este tipo de herramientas, como recuerda esta autora, ha ido ganando peso social, fomentando la implicación del público y siendo cada vez más proactivos, especialmente a través de esas redes sociales22. Así, aunque el estudio de Marcelino y de la Morena era aún en un momento incipiente de la apertura de estas instituciones a las redes sociales mencionadas, ya se vislumbraban algunos de los beneficios no sólo culturales y educativos, sino también desde el punto de vista de la publicidad, de la organización de crowfunding o de cara a la creación colectiva. La red pasa a ser un “espacio de convergencia” en el que público e institución se encuentran, trascendiendo de este modo la importancia del emplazamiento físico y estableciendo diferentes formas de relacionarse con nuestro patrimonio23. Esto, en un último aspecto, también repercute económicamente en el museo, ya que las posibilidades que se abren son mayores con la digitalización de la oferta, aunque para ello es fundamental la preparación del personal que se encargue de la gestión de los contenidos y las herramientas digitales; elementos que han permitido mantener el contacto con nuestros monumentos, con nuestros museos y con nuestras ciudades en tiempos de encierro. Estas herramientas, además, pueden ser de muchos tipos y su estudio cada vez es algo más común en los ambientes académicos. Prueba de ello es la presencia de TFMs, como el de la autora anteriormente mencionada Baños Cerón24, o hasta TFG, como el de Monge Hernández, en donde se pone en valor el papel de estas nuevas tecnologías de cara a la comunicación. Por continuar con este ejemplo, este autor recopila toda una serie de útiles ligados a esta digitalización: webs, folletos electrónicos, visitas virtuales, redes sociales como las ya citadas, podcasts, aplicaciones móviles, los códigos QR, las balizas NFC, geolocalización, realidad virtual, realidad aumentada, videomapping, repositorios de archivos y bibliotecas…25 Toda una serie de elementos que, a la postre, establecerán unas posibilidades con las que hacer frente a esta nueva idea de ciudad. NUEVAS FORMAS DE “ACERCARSE” AL PATRIMONIO Y A LA CIUDAD: GAMIFICATION EN TIEMPOS DE COVID-19 Volviendo a las ideas de ciudad recogidas por Colombo y mencionadas en la Introducción, destacaba la presencia del homo ludens de Huizinga como uno de estos puntos de inspiración, junto con los gitanos o el flâneur de Baudelaire, para un ser humano nuevo y habitante de estas nuevas ciudades: el que sería el “neobabilonio” de Constant26. A este se le podría considerar, o haber considerado, en cierto modo vigente 20 LUCAS, Laura, TRABAJO, Mónica y BORGHI, Beatrice, “El museo como laboratorio escolar. Análisis de buenas prácticas”, Arte, Individuo y Sociedad, nº 32, Madrid, Universidad Complutense de Madrid, 2020, p. 300. 21 TIRADO, Ana, “Eventos culturales en museos: un análisis sistemático en museos de la provincia de Jaén (España)”, AACA-Digital, Revista de la Asociación Aragonesa de Críticos de Arte, nº 50, Asociación Aragonesa de Críticos de Arte, 2020. www.aacadigital. com/contenido.php?ididarticulo=1645 22 BAÑOS, Mª del Mar, La repercusión de las Redes Sociales en el Turismo Cultural. El caso de los museos nacionales y regionales (Trabajo de Fin de Máster), Cartagena, Universidad Politécnica de Cartagena, 2013, pp. 20-22. 23 MARCELINO, Georgina V. y DE LA MORENA, Marián, ob. cit., pp. 162-164. 24 BAÑOS, Mª del Mar, ob. cit. 25 MONGE, José R., Herramientas de difusión del Patrimonio Cultural en España (Trabajo Fin de Grado), Madrid, Universitat Oberta de Catalunya, 2017. 26 COLOMBO RUIZ, Sergio, ob. cit. pp. 109-110. Volver al INICIO 89 Paisaje urbano y tecnología: nuevos modos de acercarse al patrimonio de las ciudades en estos momentos, no sólo por algunos de los aspectos ya descritos como la inestabilidad y el dinamismo nómada que vivimos o la hipertecnologización de las ciudades que se encaminan hacia la “ciudad digital” o hacia las smart cities, sino también en lo referente a lo lúdico y, especialmente, “al consolidar la necesidad de entretenimiento encauzado desde lo digital, en videojuegos altamente participativos”27. Dentro de las tecnologías, cabe reseñar como los videojuegos van ganando también cada vez un mayor reconocimiento como parte de nuestra cultura, pasando a ser apreciados más allá de los fines propiamente lúdicos para ser entendidos como elementos patrimoniales. Prueba de ello es, como ejemplo en el ámbito patrio, el papel que va a ejercer la Biblioteca Nacional de España desde el año 2020 para la recopilación de todos los videojuegos que se publiquen, y también se hayan publicado, en territorio nacional28. Un cambio de paradigma muy interesante y que supone un paso adelante en cuanto al reconocimiento de esta cultura audiovisual. En los últimos años, son cada vez más numerosos los estudios que exploran las posibilidades para el turismo y la enseñanza del patrimonio de las metodologías de gamification. Cabe citar, por ejemplo, el artículo realizado por Letit¸ia, Toader, Sofica˘ et al., en el que se destacan las posibilidades que nos brinda esta metodología para el descubrimiento de las ciudades y los desafíos a los que tiene que hacer frente con estas herramientas de cara a potenciar un turismo sostenible29. De hecho, y siguiendo el éxito de las aplicaciones de Niantic como Ingress o Pokémon Go, son la realidad aumentada y la geolocalización los puntos de partida de muchas de estas aplicaciones que han surgido en los últimos años para interactuar y difundir el patrimonio. Como mencionaba Bernard, en el caso de la realidad aumentada: “Las aplicaciones que ofrece la tecnología de Realidad Aumentada para el patrimonio cultural han gozado de un gran desarrollo en los últimos años. Por una parte, debido a su gran atractivo para el `público en general y, por otra, ligado a la evolución tecnológica que está sufriendo el teléfono móvil (…) Los sistemas de realidad aumentada combinados con geoposicionamiento y conectividad a Internet, se conforman como las aplicaciones con más futuro en lo que a difusión del patrimonio se refiere” 30 Estudios anteriores realizados sobre las posibilidades de aplicar la geolocalización, la realidad aumentada y gamification a la educación patrimonial nos vislumbraban algunas interesantes conclusiones que, sin duda, podrían ser el punto de partida para futuras investigaciones en ámbitos mucho más globales31. No obstante, el hecho de hacer frente con la tecnología a los confinamientos vividos en los últimos tiempos, hace plantearse el modo en el que se puede aplicar gamification a estos nuevos desafíos. Recientes estudios, como el de Oe, Takemoto y Ridwan, exponían como a través de esta práctica se podía ayudar a proveer una plataforma online que sirviese de punto de encuentro para los estudiantes. A través de un sistema multijugador masivo online, conocidos como los MMO, estos autores exponían como las experiencias estudiadas de gamification durante el confinamiento fueron muy positivas en tanto a que los estudiantes controlaban sus propios procesos de aprendizaje, les motivaba y les aportaba instrumentos para el aprendizaje cooperativo, entre otras posibilidades32. 27 COLOMBO RUIZ, Sergio, “Neobabilonios en el siglo XI. Del proyecto de Constant a la ciudad contemporánea”, DEARQ, nº 19, Bogotá, Universidad de los Andes, 2016, pp. 137-138. 28 Biblioteca Nacional de España, “La Biblioteca Nacional reconstruye el pasado del videojuego y asegura el futuro”, Noticias, 04/02/20. www.bne.es/es/AreaPrensa/noticias2020/0204-BNE-reconstruye-pasado-videojuego-asegura-futuro.html 29 LETIT ¸IA, Adina; TOADER, Valentin; SOFICA ˘, Aurelian; FILOFTEIA, Mihaela y VERONICA, Rozalia, “Exploring gamification techniques and applications for sustainable tourism”, Sustainability, nº 5, Basel, MDPI, 2015, pp. 11160-11189. 30 BERNARD, María S., ob. cit., p. 85. 31 MELÉNDEZ, Enrique, “Arte, ciudad y Realidad Aumentada: Pokémon Go y su impacto en el Patrimonio”, Narrativas Urbanas, Madrid, Grupo de Investigación Arte, Arquitectura y Comunicación en la Ciudad Contemporánea, 2019, pp. 339-348. 32 OE, Hiroko, TAKEMOTO, Takuji y RIDWAN, Muhammad, “Is gamification a Magic Tool?: Illusion, Remedy, and Future Opportunities in Enhancing Learning Outcomes during and beyond the COVID-19”, BIRLE-Journal, vol. 3, nº 3, Budapest, Budapest International Research and Critics Institute, 2020 pp. 1404-1414. Ir al ÍNDICE Volver al INICIO 97 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Cáceres, Universidad de Extremadura, 2021 ISBN: 978-84-9127-087-4 (edición impresa) 978-84-09-29798-6 (edición digital) Resumen: La azulejería que decora la fachada retablo de la iglesia de San Bartolomé en Jerez de los Caballeros (Badajoz), la única de esta tipología en Extremadura, es además uno de los pocos ejemplos de azulejos del siglo XVIII en la región. Las características de estas piezas y su paralelismo con obras similares han determinado su atribución a alfares sevillanos de la década de 1760, cronología establecida asimismo por el patrocinio del III Marqués de Rianzuela, cuya figura y familia aparecen representados simbólicamente en algunas de las placas cerámicas de esta fachada. PalabRas clave: Azulejo; fachada retablo; Jerez de los Caballeros; Sevilla; siglo XVIII; III Marqués de Rianzuela. The altarpiece facade of tiles of the church of San Bartolomé in Jerez de los Caballeros. An artwork patronized by the 3th Marquis of Rianzuela abstRact: The facade of the Church of San Bartolomé in Jerez de los Caballeros (Badajoz) is the only altarpiece facade in Extremadura and one of the few examples of tiles of the 18th century in the region. The features of this tiles and their parallelism with other artworks have determinated their attribution to sevillian workshops of the 1760s, chronology also established by the patronage of the III Marquis of Rianzuela, who is symbolically represented in some of the tiles of this facade with his family. Key WoRds: Tile; altarpiece facade; Jerez de los Caballeros; Seville; 18th century; 3th Marquis of Rianzuela. IntervencIones en la cIudad y el terrItorIo. del patrImonIo en su dIversIdad al paIsaje cultural (pp 97 - 113 ) [email protected] orcid.org/0000-0003-2452-6261 Nuria María FRANCO POLO Centro de Conservación y Restauración de Bienes Culturales de la Junta de Extremadura La fachada retablo de azulejos de la iglesia de San Bartolomé en Jerez de los Caballeros. Una obra patrocinada por el III Marqués de Rianzuela Ir al ÍNDICE 98 Nuria María Franco Polo LA IGLESIA DE SAN BARTOLOMÉ1 La iglesia de San Bartolomé es una de las cuatro parroquias de Jerez de los Caballeros junto a San Miguel, Santa María y Santa Catalina, cuyas torres se yerguen sobre el paisaje urbano. Dedicada al santo patrón de la localidad, se sitúa en el barrio de San Bartolomé, en el extremo septentrional de la localidad, sobre una colina que debió de situarse extramuros en época andalusí, protegida por los baluartes y el castillo. Tras la conquista cristiana el rey Alfonso IX cedió este territorio a la Orden del Temple, bajo cuyo dominio se construyó la iglesia de San Bartolomé sobre una primitiva ermita, según algunas leyendas, y se unificó este barrio y el de Santa María dentro de un nuevo recinto amurallado.2 El aspecto actual de la iglesia es el resultado de las obras ejecutadas entre los siglos XVI y XVIII. El terremoto de Lisboa de 1755 afectó gravemente al templo y su torre de tal manera que el 19 de marzo de 1759 se desmoronó la torre y en septiembre de ese mismo año comenzó a reconstruirse según contrato firmado con el alarife jerezano Martín Pérez, quien también efectuó los reparos necesarios en la iglesia. La obra fue sufragada por el Consejo de Órdenes y el III Marqués de Rianzuela, Fernando Florencio de Solís y Fernández de Córdoba (1724-1771), Regidor perpetuo de Jerez de los Caballeros y Coronel de Caballería, que costeó asimismo la remodelación del coro3. El Marquesado poseía un panteón en la Capilla de la Piedad de ese templo, donde fue enterrado este benefactor. El Archivo Histórico Provincial de Badajoz conserva el protocolo notarial de Diego López Montesinos en el que don Fernando Florencio de Solís Córdoba y Bazán, según se nombra en el documento, otorga escritura de fianza en favor del alarife Martín Pérez: “se ha estado subbastando la obra de rrehedificazion y total rruina hasta sus zimientos de la torre de la iglesia Parrochial de Señor San Bartolome de esta ciudad y su iglesia Parrochial en la que hizo postura el dicho Martín Pérez en la cantidad de ziento veinte y vn mil 1 Este trabajo se enmarca en el Proyecto de Investigación Nacional titulado: Paisajes Culturales en la Extremadura Meridional: una visión desde el Patrimonio (HAR2017-87225-P), financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades del Gobierno de España, Agencia Estatal de Investigación y Fondos FEDER, coordinado por Vicente Méndez Hernán y Moisés Bazán de Huerta. 2 MARTÍNEZ Y MARTÍNEZ, Matías Ramón, El libro de Jerez de los Caballeros, Sevilla, Imprenta de E. Rasco, 1892, pp. 52, 53, 59 y 60. 3 GORDILLO MORENO, Beatriz y MONTERO FERNÁNDEZ, Ismael, “Perspectiva de Jerez de los Caballeros en 1753 a través del catastro del marqués de la Ensenada”, XXXVI Coloquios Históricos de Extremadura, Trujillo, 2007, en https://www.chdetrujillo.com/ wp-content/uploads/2007/perspectiva_de_jerez.pdf, p. 12. Figura 1. Iglesia de San Bartolomé. Jerez de los Caballeros. Volver al INICIO 99 La fachada retablo de azulejos de la iglesia de San Bartolomé en Jerez de los Caballeros... reales de vellon los sesenta y seis mil de ellos para obra de dicha torre y los zinquenta y zinco mil restantes por la su Iglesia… y dicho Señor Marques de Rianzuela como su fiador y principal pagador y haziendo como haze causa y negozio ajeno suio propio se obligo a que el mencionado Martin Perez a de cumplir y cumplirá en hazer dicha obra según es obligado en la postura y rremate…”4. En la Minuta de Núñez Barrero se recoge que el 4 de julio de 1759 la ciudad de Jerez de los Caballeros dio como limosna para la reparación de la torre caída de San Bartolomé “el producto de la Dehesa de la Mata por 4 años; y acordó que anualmente mientras durase la obra de la Torre nueva que hoy existe se diesen a la Iglesia los maravedís que se gastaban en la función en el dia del Apostol que ascendia á 400 ó 500 reales en cada año como así cobraron”5. De la torre dijo Mélida que es “trasunto de la Giralda de Sevilla”6, por ser su estructura similar a aquella, de cuerpos decrecientes en tamaño. De la fachada ensalzó que “el efecto, sobre todo a los vivos rayos del sol de la tarde, es mágico”7 y la atribuyó a un autor desconocido sevillano. La vinculación de la cerámica de la fachada y la torre a talleres trianeros es evidente, tanto por el estilo como por el color de los esmaltes utilizados. Sin embargo, no hemos encontrado documentación sobre su autoría y, precisamente, el siglo XVIII es uno de los grandes olvidados en los estudios sobre azulejería sevillana a excepción de algunas investigaciones del Dr. Alfonso Pleguezuelo, quien pone de manifiesto la dificultad de adscribir las obras del setecientos a autores concretos debido a su condición de artesanos dentro de una estructura gremial, a diferencia del siglo XVI, época de la que conocemos los nombres de algunos grandes maestros como Niculoso Pisano, Cristóbal de Augusta o Diego y Juan Polido, sobre todo por estar amparados por la monarquía, la nobleza o la Iglesia8. El estilo arquitectónico sevillano del siglo XVIII es patente en esta y otras iglesias de Jerez de los Caballeros. Las yeserías blancas sobre el fondo rojo y la cerámica azul de la torre recuerdan a la iglesia de la Magdalena en Sevilla. También emplean cerámica azul combinada con ladrillo las torres barrocas de la iglesia de San Juan y la del Convento de los Marroquíes, ambas en Écija. LA DECORACIÓN CERÁMICA DE LA FACHADA OCCIDENTAL La fachada occidental de la iglesia de San Bartolomé de Jerez de los Caballeros es la única fachada retablo en Extremadura (Figura 1). Además de esa peculiaridad, es uno de los pocos ejemplos de azulejería sevillana del siglo XVIII en la región. La crisis de la azulejería en esa centuria fue un fenómeno extendido por casi todos los centros productores españoles, a excepción de Valencia. En Sevilla la pérdida de protagonismo del puerto fluvial y sucesivas epidemias contribuyeron al descenso de producción cerámica, a lo que se unió el desinterés por estas manifestaciones artísticas por parte de los entes oficiales tras la llegada de los Borbones a la monarquía española. Aunque la producción azulejera sevillana siguió siendo considerable, su uso se limitó al ámbito religioso y doméstico en paneles de temática cristiana y de menor tamaño que en épocas precedentes, así también en azulejos destinados a decorar espacios secundarios, como solerías o contrahuellas9. 4 Archivo Histórico Provincial de Badajoz. Protocolo notarial de Diego López Montesinos. Jerez de los Caballeros. 4 de septiembre de 1759. Legajo 2123, volumen 2, folios 199 y 200. 5 CORREA GAMERO, Feliciano, La minuta de Núñez Barrero (Un cura contestatario del siglo XVIII), Badajoz, Menfis Editores, 1998, p. 172 del manuscrito. 6 MÉLIDA ALINARI, José Ramón, Catálogo Monumental y Artístico de la provincia de Badajoz, Tomo II, Madrid, Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes, 1925. Reproducción digital propiedad del Ministerio de Cultura y Deporte, p. 364. 7 Idem, p. 365. 8 PLEGUEZUELO HERNÁNDEZ, Alfonso, “Azulejos hagiográficos sevillanos del siglo XVIII”, Archivo Hispalense, tomo 62, nº 189, 1979, pp. 167-190. 9 PLEGUEZUELO HERNÁNDEZ, Alfonso, “Un patrimonio compartido. Azulejos españoles en la colección Berardo”, en VV. AA., 800 años de historia del azulejo. Museo Berardo Estremoz, Estremoz, Associação de colecções, 2020, p. 208. Ir al ÍNDICE 100 Nuria María Franco Polo La fachada de San Bartolomé se distribuye como si de un retablo se tratara. Consta de dos cuerpos y un ático; en el primer cuerpo se sitúa la puerta de acceso flanqueada por dos columnas decoradas profusamente con rocallas, dos pilastras revestidas con azulejos de tema único y los paneles de azulejos de San Antonio de Padua y San Francisco de Asís bajo dinteles de rocallas. Un doble entablamento mixtilíneo decorado con pomas de cerámica azul y azulejos separa este cuerpo del segundo en el que se reproduce la misma composición con la salvedad de que el hueco central lo ocupa una ventana balconera con balaustrada de cerámica azul destinada a iluminar el coro y, a ambos lados, los paneles de azulejos de San Antonio Abad y San Pedro de Alcántara, imagen que es identificada por algunos autores como San Diego de Alcalá. Un entablamento mixtilíneo de menor tamaño que el anterior separa este cuerpo del ático presidido por una escultura de San Fernando en terracota dentro de una hornacina avenerada flanqueada por pomas de cerámica azul, como las que vemos por toda la fachada y la torre del templo, y por dos hileras de azulejos de tema único. La fachada se remata con flameros de cerámica blanca y un busto masculino en el centro que quizá sea el retrato del III Marqués de Rianzuela, mecenas de la reconstrucción del templo tras el terremoto de 1755. La decoración de la fachada y la torre de San Bartolomé muestra numerosas alusiones simbólicas a la figura del III Marqués de Rianzuela, de lo que se deduce que no solo sufragaría la reconstrucción de la torre sino también la fachada principal. Por tanto, podríamos establecer unas fechas aproximadas para la fabricación de la cerámica entre la finalización de las obras de la torre, 1760 como fecha temprana, y 1771, año en el que fallece el marqués. El linaje de Fernando Florencio de Solís y Fernández de Córdoba se remonta a la nobleza bajomedieval cacereña. Lorenzo Gómez Solís, procedente de Cáceres, se asentó en Sevilla, ostentó el patronato de la iglesia del Hospital de San Antonio Abad y adquirió el Señorío de Ojén, mientras que su nieto se hizo con el Señorío de Rianzuela, una villa actualmente despoblada y ubicada en el término municipal de Bollullos de la Mitación10. Fernando Florencio de Solís volvió a las tierras oriundas de su linaje y se asentó en Jerez de los Caballeros en el siglo XVIII. Ahí construyó el Palacio de Rianzuela en la actual calle San Agustín, en cuya portada sobresale el escudo de armas del propietario apoyado sobre un querubín alado (Figura 2). El blasón se divide en cuatro cuarteles con las figuras de un sol cuyos rayos son devorados por serpientes (del apellido Solís), tres bandas de gules, un león rampante y el Rey moro encadenado, identificado como Boabdil, figura que incorporó el linaje de los Córdoba después de vencerlo en la batalla de Lucena en 148311. Sorprende no encontrar la figura de San Bartolomé, patrono de la ciudad y advocación del templo, en la fachada de la iglesia jerezana, como solía ser 10 GUTIÉRREZ NÚÑEZ, Francisco Javier, “Los Solís Manrique (siglos XVI-XIX) Señores de Ojén y marqueses de Rianzuela”, Takurunna, n.º 2, 2012, pp. 218 y 219. 11 LADERO QUESADA, Miguel Ángel (coord.), Estudios de Genealogía, Heráldica y Nobiliaria, Madrid, Universidad Complutense, 2006, p. 23. Figura 2. Escudo en la portada del Palacio de Rianzuela. Jerez de los Caballeros. Volver al INICIO 101 La fachada retablo de azulejos de la iglesia de San Bartolomé en Jerez de los Caballeros... habitual. En cambio, los santos elegidos para los paneles cerámicos componen un conjunto dedicado a la Orden Franciscana: San Francisco de Asís, San Antonio de Padua, San Antonio Abad y San Pedro de Alcántara. La elección de santos franciscanos para decorar la fachada se debe quizá al patronato que ostentaba históricamente la familia del III Marqués de Rianzuela en la iglesia del Convento de San Antonio Abad de Sevilla, junto al que poseían una vivienda desde la que tenían vistas al altar mayor12, asimismo la devoción a estas figuras estaba muy extendida en el siglo XVIII y su representación en la azulejería sevillana de esa centuria era frecuente. Los paneles cerámicos hacen la función de lienzos de un retablo y permiten mostrar las imágenes de los santos en el exterior del templo debido a la resistencia y durabilidad de la cerámica. Las imágenes representadas son sencillas y serenas, las figuras poseen rostros similares como consecuencia del carácter artesanal de la mayoría de las obras de azulejería en el siglo XVIII, momento en el que se pierde la destreza artística de los maestros azulejeros de épocas anteriores. Los santos portan sus símbolos más representativos, difundidos ampliamente por la pintura, la escultura y estampas devocionales de uso común, y destacan frente a un escueto fondo natural extraído, sin duda, de esas mismas estampas. Estas imágenes pretendían adoctrinar a los feligreses siguiendo las pautas iconográficas estipuladas por la Contrarreforma y difundidas por distintas manifestaciones artísticas, aunque, según Alfonso Pleguezuelo, las xilografías devocionales parecen ser la fuente mayoritariamente escogida por los alfareros sevillanos debido al carácter popular de las representaciones13. Respecto a los paneles de azulejos en los que se representan los santos en la iglesia de San Bartolomé, responden a las características de la azulejería del siglo XVIII: sencillez y claridad en la composición, trazo definido tomado de la fuente xilográfica, bicromía en blanco y azul, quizá por influjo de la cerámica holandesa, y el fondo blanco a diferencia del amarillo de la azulejería sevillana de los siglos XVI y XVII. El esmalte blanco del siglo XVIII ha perdido la pureza de épocas anteriores, quizá por una menor cantidad del óxido de estaño en la elaboración de los esmaltes o por falta de dominio de la técnica debido a la expulsión de los moriscos en el siglo XVII, mientras que el color azul, a pesar del elevado precio del óxido de cobalto, se generaliza, sobre todo en imágenes en las que se combina exclusivamente con blanco. Los paneles cerámicos se enmarcan por una sencilla línea o filete azul y resaltan en la fachada por el marco arquitectónico que imita al tradicional de madera en los lienzos. La decoración de rocalla, flores y telas colgantes que enmarca los paneles recuerda a la que acompaña a los retratos de las provincias franciscanas en la obra de Francesco Gonzaga De origine seraphicae religionis franciscanae…14, libro que también parece ser la fuente de las imágenes hagiográficas de esta fachada, directa o indirectamente, a partir de estampas devocionales. San Francisco de Asís se representa con barba, tonsura y halo místico (Figura 3). Porta la cruz con Cristo crucificado y el libro que alude a su predicación. Viste sayal franciscano ceñido con cíngulo de tres nudos alusivos a los votos de pobreza, castidad y obediencia. El hábito se abre en el costado derecho para mostrar uno de los estigmas según las recomendaciones iconográficas de la Contrarreforma expuestas por tratadistas como Francisco Pacheco: “Hase de pintar… un golpe en el hábito por donde se descubra la llaga del costado, que así se lo dieron al que le vistieron después que murió de edad de cuarenta y cinco 12 GUTIÉRREZ NÚÑEZ, Francisco Javier, ob. cit., p. 262. 13 PLEGUEZUELO HERNÁNDEZ, Alfonso, “Azulejos hagiográficos sevillanos del siglo XVIII”, ob. cit., p. 175. 14 GONZAGA, Francesco, De origine seraphicae religionis Fra[n]ciscanae eiusq[ue] progressibus de regularis obserua[n]ciae institutione / forma administrationis ac legibus admirabiliq[ue] eius propagatione F. Francisci Gonzagae eiusdem religionis, Roma, Typographia Dominici Basae, 1587. Ir al ÍNDICE 102 Nuria María Franco Polo años”15. Aunque los azulejos en los que se representa la mano izquierda poseen muchos saltos en el esmalte, se intuye el dibujo de una llaga, pero faltarían las de los pies, como ya apunta Pacheco: “Resta advertir el modo como se han de pintar las llagas en manos, pies y costado, (en que comúnmente faltan los pintores)”16. La devoción y representación artística de este santo en Andalucía es abundante por su vinculación histórica. Diversos textos hablan de la predicación de San Francisco de Asís en la Andalucía del siglo XIII, cuando este territorio formaba parte de Al-Andalus17. La difusión de los mismos modelos iconográficos en el arte americano debido a la intensa labor evangelizadora de los franciscanos en el Nuevo Mundo desde los inicios de la conquista explica la gran similitud de esta imagen jerezana con obras coetáneas novohispanas, como el lienzo de San Francisco de Asís del Palacio Arzobispal de Bogotá o San Francisco bautizando indios, del Museo Nacional de Antropología e Historia de Lima (Figura 4). San Antonio de Padua se representa con halo místico, tonsura y el hábito franciscano atado con el cíngulo de tres nudos (Figura 5). Con la mano derecha sujeta un lirio, símbolo de pureza, atributo representado desde 1450 cuyo origen literario parece remontarse 15 PACHECO, Francisco, El arte de la pintura, su antigüedad y grandezas, Sevilla, 1649. Edición digitalizada por Biblioteca Virtual Cervantes, p. 582. 16 Idem, p. 581. 17 REPETTO BETES, José Luis, “Hagiografía andaluza de la Orden franciscana: santos, beatos, venerables y siervos de Dios (ss. XIII-XX)”, en PELÁEZ DEL ROSAL, Manuel (dir. congr.), El franciscanismo en Andalucía, Córdoba, Cajasur. Obra Social y Cultural, 1997, pp. 71, 72 y 73. Figura 3. San Francisco de Asís. Iglesia de San Bartolomé. Figura 5. San Antonio de Padua. Iglesia de San Bartolomé. Figura 4. Anónimo. San Francisco bautizando indios. Museo Nacional de Antropología e Historia. Lima. S. XVIII. Volver al INICIO 103 La fachada retablo de azulejos de la iglesia de San Bartolomé en Jerez de los Caballeros... a San Bernardino de Siena y fue incorporado por primera vez en la escultura de bronce de Donatello para el altar mayor de la basílica de Padua18. Con el brazo izquierdo sostiene al Niño Jesús sentado sobre un libro, el cual sujeta la bola del mundo con una mano mientras bendice con la derecha, imagen representada desde el siglo XV, difundida ampliamente por la pintura española del Renacimiento y Barroco y cuyo origen se debe a la leyenda de su aparición al santo19. La imagen del panel de azulejos guarda gran similitud con un dibujo preparatorio para grabado de Manuel Salvador Carmona realizado en 1805 y custodiado en la Biblioteca Nacional de España, que estaría inspirado en modelos anteriores (Figura 6). El retrato de San Antonio Abad o San Antón (Figura 7) se ajusta a la descripción del tratadista Francisco Pacheco: “El santo ha de estar siempre vestido, porque fue observantísimo de la honestidad… y los pies descalzos… y báculo en la mano derecha, y el puerco junto a sí; píntese muy viejo pues murió de ciento y cinco años”20. Según Pacheco, el cerdo se representa por indicación de Juan Molano, teólogo contrarreformista flamenco, “para que sepan los plebeyos que preserva a sus ganados. Y puede ser que pintarle nuestros pasados este animal fuese atendiendo a sus tentaciones porque los Demonios con propiedad son significados por los Puercos”21. Sobre la tau en el pecho dice Pacheco: “Píntesele también el Tau en el pecho por señal de la cruz, porque con ella resistió a las tentaciones del demonio… se le pone el Tau triangular, que vulgarmente se llama cruz de san Antón: y pienso que la causa principal de esta pintura es por haber sido egipcio”22. De Francisco de Zurbarán es un lienzo de San Antonio Abad pintado en la década de 1640 (Figura 8), 18 REAU, Louis, Iconografía del arte cristiano. Iconografía de los Santos, Barcelona, Serbal, 1997, vol. 3, p. 127. 19 Idem, p. 130. 20 PACHECO, Francisco, El arte de la pintura, su antigüedad y grandezas, ob. cit., pp. 572 y 573. 21 Idem, p. 571. 22 Idem, p. 572. Figura 6. Manuel Salvador Carmona. San Antonio de Padua. Fuente: BNE. Figura 7. San Antonio Abad. Iglesia de San Bartolomé. Figura 8. Francisco de Zurbarán. San Antonio Abad. Circa 1640. Ir al ÍNDICE 104 Nuria María Franco Polo probablemente perteneciente a la serie de padres fundadores de órdenes religiosas destinados al mercado americano, que fue vendido por la casa de subastas Fernando Durán en 2009 y cuyo parecido con la escena del panel cerámico de San Bartolomé es evidente. En ambas imágenes el santo posee una barba larga, los atributos del báculo y el cerdo, y la aparición celestial de Cristo se representa con una Tau dentro de un rompimiento de Gloria. Quizá este modelo culto fue difundido en estampas que servirían de fuente al taller cerámico sevillano que realizó la decoración de la fachada jerezana. San Pedro de Alcántara se representa con el halo místico, una incipiente barba y la capa corta de los Descalzos (Figura 9). No es habitual retratarlo joven, pero hay algunos pocos ejemplos como una obra de Claudio Coello conservada en la Antigua Pinacoteca de Munich. No obstante, el rostro del santo responde a la isocefalia de todo el conjunto cerámico de esta fachada, quizá por el esquematismo de la estampa que sirvió como fuente o por la escasa formación artística del pintor. San Pedro de Alcántara recibe el apelativo de la localidad cacereña donde nació en 1499 con el nombre original de Juan de Garavito y Vilela de Sanabria. Fue uno de los principales reformadores de la Orden franciscana, de ahí el libro abierto que porta en su mano izquierda, identificado con el Tratado de la Oración y Meditación. Con la mano derecha sujeta una cruz de palos y sobre el hombro derecho se posa la paloma del Espíritu Santo que le inspiraba para sus publicaciones: “La Santidad del Señor Papa Gregorio XV, auiendo leydo este libro (del Tratado de la Oración y Meditación) dezia, … que el Espiritu Santo… gobernaba la pluma de el Glorioso Padre…”23. Así relata también su biógrafo fray Juan de San Bernardo el acontecimiento de la paloma blanca que da origen a este atributo: … al punto que començò à caminar el S. Padre, vieron baxar vna blanca paloma, mas hermosa, y candida que la nieue, la qual començò à reuoletear alrededor de la cabeça de el Santo... y despues con vn suaue vuelo assentar sus plantas sobre el ombro del S. P. y llegando con su dulce pico al oido, le comunicò lo que ellas no alcançaron… era el Espíritu Sancto, que quiso manifestar los fauores, con que siempre assistia à su fíel Sieruo… 24 El modelo iconográfico creado por Francisco de Zurbarán en el que San Pedro de Alcántara es retratado en su estudio escribiendo por la inspiración de la paloma del Espíritu Santo fue ampliamente difundido y copiado por otros autores, que ayudaron a definir los atributos del santo. 23 SAN BERNARDO, Juan de (Fr), Chronica de la vida admirable y milagrosas haçañas de el admirable Portento de la Penitencia S. Pedro de Alcántara, reformador de la orden seráfica..., Nápoles, Imprenta de Geronimo Fasulo, 1667, Libro I, Capítulo XXXVI, pp. 107 y 108. Copia digital en https://bibliotecadigital.jcyl.es/es/consulta/registro.cmd?id=7339. 24 Idem, p. 190. Figura 9. San Pedro de Alcántara. Iglesia de San Bartolomé. Volver al INICIO 105 La fachada retablo de azulejos de la iglesia de San Bartolomé en Jerez de los Caballeros... El panel cerámico de San Pedro de Alcántara posee grandes similitudes con un grabado anónimo español del siglo XVIII del Real Convento de San Gil en el que el santo también sostiene un libro abierto con la mano izquierda y la paloma se acerca a su hombro derecho. Sin embargo, sujeta una pluma con la derecha, en vez de la cruz de palos, y su rostro delata una edad mayor25. La representación de los cuatro santos franciscanos coincide con los dictados de las Ordenaciones de la Regla, presentadas en el Capítulo de 1561 por San Pedro de Alcántara y que se convirtieron en el código normativo de los Descalzos. En ellas se estipula que los frailes deben andar descalzos y vestidos de sayal “grosero”, que sus hábitos “no sean mas largos, que hasta el touillo, ni mas anchos de diez palmos, y las mangas no sean mas largas que hasta la primera coyuntura de la mano, ni tengan mas de un geme a las bocas, y palmo, y medio a los hombros... y los mantillos no sean mas largos, de quanto cubran los cabos de los dedos, tendido el braço”26. Además de los grandes paneles de azulejos comentados anteriormente, también encontramos, distribuidos por la fachada jerezana, azulejos de unos veinte centímetros de alto en los que se representan temas religiosos. En el friso del primer cuerpo se reproduce un programa iconográfico compuesto por azulejos de tema único con aves y flores, escenas campestres, un perro y un ciervo, además de dos azulejos de Nuestra Señora de la Candelaria y otros dos con una escena de San José y el Niño dispuestos a cada uno de los extremos. El azulejo de San José con el Niño (Figura 10) recuerda a las numerosas obras homónimas de Bartolomé Esteban Murillo presentes en la colección BBVA, el Museo del Hermitage de Moscú (Figura 11) o el Convento de los Descalzos de Lima, atribuido a Murillo, pero considerado una copia de su taller por Jorge Bernales Ballesteros27. El movimiento y volumen de las vestimentas, así como la postura del Niño Jesús poseen también gran similitud con el cuadro de Murillo The return of the Holy Family from Egipt, conservado en el Museo Nacional de Suecia. 25 Biblioteca Nacional de España. INVENT/300733346241-1001. Fondo reservado. Sala Goya. Bellas Artes. 26 SAN BERNARDO, Juan de (Fr), ob. cit., Libro IV, Capítulo XXII, p. 481. 27 BERNALES BALLESTEROS, Jorge, “La pintura en Lima durante el Virreinato”, en BERNALES BALLESTEROS, Jorge; ESTABRIDIS CÁRDENAS, Ricardo; ENRIQUE TORD, Luis, Pintura en el Virreinato del Perú, Lima, Banco de Crédito, 1989, p. 48. Figura 10. San José con el Niño. Jerez de los Caballeros. Fuente: www.retabloceramico.net. Figura 11. Murillo. San José con el Niño. Museo del Hermitage. Moscú. Ir al ÍNDICE 112 Nuria María Franco Polo BIBLIOGRAFÍA Archivo Histórico Provincial de Badajoz. Protocolo notarial de Diego López Montesinos. Jerez de los Caballeros. 4 de septiembre de 1759. Legajo 2123, volumen 2, folios 199 y 200. Biblioteca Nacional de España. INVENT/300733346241-1001. Fondo reservado. Sala Goya. Bellas Artes. 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AGRADECIMIENTOS Al Dr. Alfonso Pleguezuelo Hernández y a la Dra. Carmen Diez González por sus aportaciones a este estudio. Ir al ÍNDICE Volver al INICIO Section ii A multidisciplinary approach to landscape Sección ii Un acercamiento multidisciplinar al paisaje Ir al ÍNDICE Volver al INICIO 117 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Cáceres, Universidad de Extremadura, 2021 ISBN: 978-84-9127-087-4 (edición impresa) 978-84-09-29798-6 (edición digital) Resumen: En este trabajo hacemos un breve recorrido por las obras de infraestructura necesarias para acomodar el paisaje a las necesidades del hombre en cuanto a traslado y transporte de mercancías, y todo ello centrado en la Extremadura del siglo XVIII. Nuestro recorrido se inicia con una visión de la representación del paisaje, empleando para ello algunos de los dibujos conservados en el Archivo Histórico Nacional. Un territorio que luego se vio surcado con los caminos que se fueron consolidando durante la segundad mitad del siglo XVIII. Y que estuvieron recorridos por una serie de posadas o ventas que también es necesario citar y estudiar por la importancia que tuvieron en el nacimiento de esta, aún muy incipiente, red de comunicaciones. PalabRas clave: Extremadura; Cáceres; Badajoz; representación del territorio; caminos; puentes; posadas; siglo XVIII. New routes of roads for the Extremadura of the 18th century. A heritage vision through its representation on paper abstRact: This study constitutes a brief journey through the infrastructures necessary to mould the landscape in keeping with man’s needs for the transfer and transport of merchandise, all this concentrating on the Extremadura of the 18th century. Our journey begins with a vision of the representation of the landscape using for the purpose some of the drawings preserved at the Historical National Archive. This territory was then criss-crossed with the roads which were gradually consolidated during the second half of the 18th century. They were studded with a series of inns which also need to be mentioned and studied owing to their importance in the origin of this incipient communication network of the time. Key WoRds: Extremadura; Cáceres; Badajoz; territory representation; roads; bridges; inns; 18th century. IntervencIones en la cIudad y el terrItorIo. del patrImonIo en su dIversIdad al paIsaje cultural (pp 117 - 137 ) [email protected] orcid.org/0000-0002-5060-6057 Vicente MÉNDEZ HERNÁN Universidad de Extremadura Nuevos trazados de caminos para la Extremadura del siglo XVIII. Una visión desde el patrimonio a través de su representación sobre el papel Ir al ÍNDICE 118 Vicente Méndez Hernán INTRODUCCIÓN1 El interés sostenido que existió durante los siglos XVI y XVII en España hacia las obras públicas cristalizó en el XVIII para dar lugar a la consolidación de las modernas infraestructuras2, dentro de las cuales hay que situar el auge que tuvo la construcción de carreteras durante el reinado de Carlos III (1759-1788), y en el marco del Proyecto Económico que el economista irlandés Bernardo Ward (f. s. XVII/p. s. XVIII-c.1779), miembro del Consejo de Castilla y del Tribunal de la Contaduría Mayor, terminó de elaborar en 1762 para estimular los intereses de España en materia económica3. Una de las cuestiones fundamentales en las que se centró para ello fue la Comunicación por tierra: “Como no pueda haber ríos navegables, ni canales en todas partes, se ha de suplir esta falta con buenos caminos, cuya utilidad y necesidad se hace patente, viéndose que seis caballerías tiran en un carro mas peso que llevan doce al lomo, y en un camino bueno, é igual bastan quatro caballerías, quando en el que va por tierra quebrada, en que menudean los malos pasos, se nececistan seis; y así vemos que se puede reducir á la tercera parte el coste de tranportar nuestros frutos por tierra (…)” 4 . Interesa poner el acento en la necesidad que Ward sienta para mejorar los caminos que ya existían además de renovar las vías de comunicación haciendo otros nuevos. Y todo ello auspiciado por la política centralista de los Borbones. El resultado, el desarrollo que adquirió en España la red de caminos reales durante el siglo XVIII, en la cual tenemos que enmarcar nuestro trabajo; y la especialización que adquirió el significado del propio término camino real con su entrada en el Diccionario de Autoridades (1726-1739)5 de la entonces recién creada Real Academia Española (1713), frente al Tesoro de Covarrubias (1611), donde figura pero no de forma individualizada6. Hay que distinguir mayormente tres tipos de caminos. El cabdal o caudal, que es “lo mismo que Principal ò Real”, “que va de una Ciudad à otra, y de una Villa à otra”, “son del Rey” y, en general, se “llama el mas ancho, principal, fácil y cursado de los passageros, y el mas público: y por esso tienen obligacion las Justicias de tenerle llano, y compuesto, y en partes empedrado. Llámase Real, porque es público, ò guía à pasages grandes, y se camina por él con mas conveniencia” 7 . El camino carretero se define como aquel “que es mas ancho, llano, seguro y freqüentado, que siempre es mas largo que los atajos y sendas: y se llama carretero, porque es por él por donde hacen viage los carros, coches y calésas”8. Por último, cabe reseñar también el camino de herradura, es decir, “el que guía mas brevemente à los lugares, y que solo pueden caminar por él caballerías, por no ser à propósito a coches, ni carros”9. En aras de concretar, y siguiendo las definiciones que se aportaban en 1911 en la Enciclopedia 1 Este trabajo se enmarca en el Proyecto de Investigación Nacional titulado: Paisajes Culturales en la Extremadura Meridional: una visión desde el Patrimonio (HAR2017-87225-P), financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades del Gobierno de España, Agencia Estatal de Investigación y Fondos FEDER, coordinado por Vicente Méndez Hernán y Moisés Bazán de Huerta. 2 Un análisis de estos aspectos, en CORELLA SUÁREZ, Pilar, “El puente ilustrado y su estética: proyectos y realizaciones de puentes españoles del siglo XVIII”, Goya, nos. 259-260, Madrid, Fundación Lázaro Galdiano, 1997, p. 457. 3 URIOL SALCEDO, José I., Historia de los caminos de España, vol. I, Hasta el siglo XIX, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1990, pp. 250 y ss. 4 WARD, Bernardo, Proyecto económico, En que se proponen varias providencias, dirigidas á promover los intereses de España, con los medios y fondos necesarios para su planificación…, Madrid, Imprenta de Joachin Ibarra, 1779, p. 54. A esta primera edición siguieron una segunda impresión en el mismo año 1779, en 1782 y también en 1787. 5 REAL ACADEMIA ESPAÑOLA, Diccionario de la Lengua Castellana…, t. II, Madrid, Imprenta de Francisco del Hierro, 1729, p. 93. 6 COVARRUBIAS OROZCO, Sebastián de, Tesoro de la Lengua Castellana, o Española, Madrid, por Luis Sánchez, 1611, fols. 166r, 285r, 371r, 482v, y 68r de la segunda foliación. 7 REAL ACADEMIA ESPAÑOLA, op. cit., pp. 92-93. 8 Ibídem, p. 92. 9 Ibídem, p. 93. Volver al INICIO 119 Nuevos trazados de caminos para la Extremadura del siglo XVIII. Una visión desde el patrimonio... Universal Ilustrada Europeo-Americana, el cabdal o caudal era la voz anticuada de real; camino carretero o carretil, “aquel por donde se puede andar en coche ú otro carruaje”; y camino de herradura “por donde solo pasan caballerías”10. El puente es un elemento indispensable en la traza de los caminos, “que se construye y forma sobre los ríos, fossos y otros sitios que tienen agua, para poder passarlos”11. Cuando no existía se recurría a las barcas, un sistema cuyo desarrollo a comienzos del siglo XVIII también hizo necesaria la inclusión de esta acepción en el Diccionario de Autoridades, donde se define como la embarcación “sin quilla, que ordinariamente sirve en los ríos caudalosos que no tienen puentes, para pasar de un lado à otro los passageros y otras cosas (…)”12. Un ejemplo en la provincia de Cáceres fue la Barca de la Bazagona, localizada “sobre el río Tiétar, en el camino desde Almaraz a Plasencia (…), que comunica a los partidos judiciales de Plasencia y Navalmoral de la Mata, en cuyo punto hay una venta para descanso de los viajeros.”13 Junto a la Bazagona, la barca de Acehuche, que permitía pasar el Tajo a media legua del pueblo14; las dos que existían en Serradilla “para el uso de los labradores”15; la de Hinojal permitía “pasar al [término de] Cañaveral”16; en Garrovillas de Alconétar había varias barcas para cruzar el paso, “principalmente en el sitio llamado la Luira, camino de Portezuelo, y en el de Alconétar, en el paso de Cáceres al Cañaveral”17; o las dos de Talavera la Vieja, de las cuales hemos conservado la imagen que tomó el fotógrafo alemán Otto Wunderlich (1886-1975) entre 1940 y 1963 (Fig.1)18. En la provincia de Badajoz citemos, a título de ejemplos, la barca que existía en la Vega de San Andrés para cruzar el Guadiana, despoblado del partido judicial de Puebla de Alcocer19; en la villa de Casas de Don Pedro el Guadiana “se pasa en verano por los vados llamados Matahijos y Magdalena, y en el invierno por la barca de este último 10 Encilopedia Universal Ilustrada Europeo-Americana, t.10, Madrid, Espasa-Calpe, 1987 (primera ed. de 1911), pp. 1159-1160. 11 REAL ACADEMIA ESPAÑOLA, Diccionario de la Lengua Castellana…, t. V, Madrid, Herederos de Francisco del Hierro, 1737, p. 422. 12 REAL ACADEMIA ESPAÑOLA, Diccionario de la Lengua Castellana…, t. I, Madrid, Imprenta de Francisco del Hierro, 1726, p.559. 13 MADOZ, Pascual, Diccionario histórico-geográfico de Extremadura, t. I, Cáceres, Publicaciones del Departamento de Seminarios de la Jefatura Provincial del Movimiento, 1953 (obra original publicada en 16 vols. entre 1845 y 1850), p. 336. Para una visión general de las barcas existentes a lo largo del río Tajo en su recorrido por la provincia de Cáceres, vid. los Planos que representan los reconocimientos de las riberas del Rio Tajo Verificados en 1641, 1775 y 1828. Con objeto de arreglar las navegaciones de este Rio, S.l., S.n., Año de 1829. Archivo General Militar de Madrid, Cartoteca, sign. AT-8, nos. 18, 21, 22, 24, 25, 27, 35, 36 y 117. Existe copia digital del Ministerio de Cultura, Dirección General del Libro, Bibliotecas y Museos, de 2010, y accesible, por ejemplo, desde el portal web de la Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliográfico (BVPB). 14 MADOZ, P., op. cit., t. I, p. 10. 15 Íd., Diccionario histórico-geográfico de Extremadura, t. IV, Cáceres, Publicaciones del Departamento de Seminarios de la Jefatura Provincial del Movimiento, 1955, p. 134. 16 Íd., Diccionario histórico-geográfico de Extremadura, t. III, Cáceres, Publicaciones del Departamento de Seminarios de la Jefatura Provincial del Movimiento, 1955, p. 156. 17 Ibídem, p. 34. 18 Fototeca del Patrimonio Cultural de España, sign. WUN-13432. 19 MADOZ, P., op. cit., t. I, p. 162. Figura. 1. Otto Wunderlich, Talavera la Vieja. Vista de una barca en el río entre dos campos. Fotografía tomada entre 1940 y 1963. Soporte: película plástica. Fototeca del Patrimonio Cultural de España, sign. WUN-13432. Ir al ÍNDICE 120 Vicente Méndez Hernán punto, propiedad de la casa de Osuna, o por la de Talarrubias que lo es de este pueblo”; la que existía para atravesar el Guadiana al bajar del Puerto de la Consolación, en el término de Herrera del Duque; Don Benito; Esparragosa de Lares20 o las varias que recoge Madoz al describir el curso del río Guadiana: Castilblanco, la aldea de Peloche, dehesa de la Redondilla, la “situada en el charco de Mojarrabos, término de Villagonzalo”, en el “sitito de Cascajares” –término de Lobón–, Talavera la Real21, y un largo etcétera. Es interesante recoger la descripción que hizo el abate Antonio Ponz tras la experiencia que tuvo con una de las barcas existentes para pasar el Tajo en Alcántara, a la altura de la desembocadura del río Alagón: “Casi la mitad de las tres leguas desde Ceclavín á Alcántara es territorio de viñas, y sembrados del referido pueblo: despues se camina por senderos entre peñas, y barrancos, baxando al fin una gran cuesta hasta la profundidad del Tajo, en cuya orilla nos vimos sin descubrir alma viviente por aquellos derrumbaderos, y soledad: solo en la orilla opuesta había amarrada una barca: dimos grandes voces, por si alguno nos oía; y quando ya no sabíamos qué partido tomar, salió el barquero de entre unas peñas, donde estaba durmiendo: figura la mas extraordinaria, y de peor catadura, que he visto. Lo turbio de las aguas, la profundidad del rio, lo pelado de sus riberas, la soledad del sitio, el barquero, la barca, me excitaron una viva idea del paso de Acheronte. Uno de mis caballos era espantadizo, y ya nos habíamos visto en gran trabajo para hacerle entrar en otras dos barcas desde Madrid á este sitio; pero mi barquero levantado el remo, y en postura mas formidable, que en la que pintó Miguel Angel al adusto barquero del infierno, le dió tal golpe en las nalgas, que le hizo saltar en medio de la barca (…); y como la traza del hombre era qual le tengo dicho á V. no nos pareció verdad vernos al otro lado del rio. Procuré dexarle muy contento, y alejarme de su vista, tomando una cuesta, y sendero tan malo, ó peor que el que tuvimos al baxar: luego llegué á la vista de Alcántara, casi por tan mal camino como el antecedente. Poco mas abaxo de la barca se ve donde desagua el rio Alagon en el Tajo.” 22 Un paso previo para la elaboración de un puente pétreo, o de madera23, fue la construcción de un paso sobre barcas a fin de unir los dos márgenes del cauce. Fue un sistema bastante usual, y está documentado, por ejemplo, en una de los viajes de Felipe II a Portugal y en la necesidad que surgió de construir un puente con barcas para travesar el Tajo. Así se recoge en la carta que el ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli (1527-1588) remitió al Duque de Alba desde Setúbal el 4 de febrero de 158124. Este tipo de construcciones fueron muy usuales en el ejército, según se desprende del expediente y la documentación sobre puentes militares para el Ejército de Extremadura (1796-1797), y del Plano, Perfiles y elevación de una Barca para un Puente Miliar por donde pueda pasar un Excercito con su Tren de Artilleria de Batir (1797), conservado en el Archivo General de Simancas25 (Fig. 2). Un ejemplo gráfico de cómo fueron estos puentes lo tenemos en un dibujo de hacia 1585, también de Simancas (Fig. 3)26. 20 Íd., op. cit., t. II, p. 216, 270, 343 y 364, respectivamente. 21 Íd., op. cit., t. III, p. 84-85, 87-88, 92. 22 PONZ, Antonio, Viage de España, t. VIII, Madrid, Imprenta de Joachin Ibarra, 1778, Carta Segunda, apdos. 4 y 5, pp. 61-62. En la segunda, y última, edición que se hizo de este volumen en 1784, también en la imprenta de Joaquín Ibarra, no hubo variación en lo que respecta al texto transcrito (pp. 62-63, de la edición de 1784). 23 Sobre los puentes de madera suspendidos, vid., por ejemplo, el trabajo de CRUZ VILLALÓN, María y CERRILLO MARTÍN DE CÁCERES, Enrique, “Un ingenio de guerra: el puente de cordaje que los ingleses tendieron sobre el Puente de Alcántara en 1812”, Norba. Revista de Arte, nos. XXXII-XXXIII, Cáceres, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Extremadura, 2012-2013, pp. 317-324. 24 Juan Bautista Antonelli, 4 de febrero de 1581, CODOIN, XXXIII, pp. 516-518. Sobre esta saga de ingenieros, vid. MORATO MORENO, Manuel, Los Antonelli, una saga de Arquitectos e Ingenieros al servicio de la Corona Española, Sevilla, Universidad de Sevilla-Dpto. de Ingeniería Gráfica, 2008. 25 Archivo General de Simancas (en adelante, AGS), Secretaría de Guerra, leg. 5727, con oficio de D. Francisco Sabatini a D. Juan Manuel Álvarez, fechado en Madrid el 28 de enero de 1797. El citado Plano se conserva en la sección de Mapas, Planos y Dibujos (en adelante, MPD), 49, 002. Vid., ÁLVAREZ TERÁN, Mª Concepción, Archivo General de Simancas. Mapas, planos y dibujos (Años 1503-1805), vol.1, Valladolid, Dirección General de Bellas Artes, Archivos y Bibliotecas, 1980, p. 61. 26 AGS, Secretaría de Estado, leg. 589 y MPD, 06, 047. Vid., ÁLVAREZ TERÁN, Mª C., op. cit., p. 823. Volver al INICIO 121 Nuevos trazados de caminos para la Extremadura del siglo XVIII. Una visión desde el patrimonio... Figura. 2. Plano, Perfiles y elevación de una Barca para un Puente Miliar por donde pueda pasar un Excercito con su Tren de Artilleria de Batir (1797). Dibujo sobre papel, realizado a tinta y aguada gris con rotulación. AGS, MPD, 49, 002. Figura. 3. Puente de barcas amarradas con 17 pleitas utilizadas por los rebeldes de Amberes, c. 1585. Dibujo sobre papel, realizado a tinta y colores a la aguada amarillo, azul y encarnado, con bordes redondeados. AGS, MPD, 06, 047. Y junto a los caminos y los puentes, las ventas o posadas, que también fueron un elemento de singular importancia para el refresco de caballerías y pasajeros. En el Diccionario de Autoridades se definía como “la casa establecida en los caminos, y despoblados para hospedage de los pasageros. Díxose asi, porque en ella se les vende lo que han menester”27. Y otro elemento a tener muy en cuenta fue la necesaria protección que había que brindar a los viajeros y trajinantes de la red de caminos, ya que la continua presencia de ladrones y malhechores se recoge, por ejemplo, en 1580 en la ruta de Badajoz28. 27 REAL ACADEMIA ESPAÑOLA, Diccionario de la Lengua Castellana…, t.VI, Madrid, Herederos de Francisco del Hierro, 1739, p. 449. 28 Duque de Alba, Lisboa, 11 de octubre de 1580, CODOIN, XXXIII, pp. 136-139. Ir al ÍNDICE 128 Vicente Méndez Hernán “Que para que los maestros arquitectos formasen su concepto, y elijiesen las materias de que se hán de componer los caminos, há procurado enterarles de la composición que llevan los antiguos de los Romanos, obligándoles á varias escabaciones en el que todavía existe á trozos en aquel Reyno, siguiendo la carretera de la Corte (…)”, de lo que se infiere la importancia que tenían los trazados de las antiguas calzadas romanas 56 . El informe con el reconocimiento de los terrenos para acometer las obras está firmado en Sevilla el 24 de septiembre de 1777 por los maestros Ignacio Moreno, Jacinto de Morales, José Camino y Nicolás Vélez57. En lo que respecta al camino de Extremadura, éste habría de ser similar a los proyectados para ir a Madrid y Cádiz, es decir, “de arrecife solido y constante”, con una longitud de 2.180 varas (1.822,48 m) y una anchura de diez varas (8,36 m), de lo que se infiere que el camino cubriría únicamente la entrada a la ciudad de Sevilla en casi dos kilómetros. El camino había de correr en paralelo a la vieja calzada (D), la cual condicionó el trazado del plano; y en el plano se extiende entre el Hospital de la Sangre (G) y el de San Lázaro (B) y su huerta. Interesa señalar cómo en el plano se recogen los caminos adyacentes, así como algunos emplazamientos de interés: la venta de los Gatos (Y), un almacén de maderas (H) y la serie de huertas que rodeaban la ciudad por esta salida58. En el memorial se insiste en la construcción de alcantarillas para evacuar el agua. Es interesante citar que, a tenor de esta serie de obras proyectadas, se alude a las que se habían desarrollado durante los meses de verano de 1777 en la ribera del Júcar, en las que habían trabajado, y de aquí el interés del dato, 450 hombres –las obras no habían concluido por falta de caudales–59. En virtud de la serie de cuentas que se acompañan al expediente para constatar la solvencia en orden a sufragar las obras, cabe pensar que todo estaba preparado para acometer los trabajos, pero lo cierto es que no se conserva más documentación en el expediente que estamos manejando. Un breve apunte sobre el camino de Madrid a Badajoz Junto a Ward, es necesario citar también al jurista, político e historiador Pedro Rodríguez Campomanes, a quien ya nos hemos referido, y el viaje que hizo a las tierras de Mérida, en el término de Trujillanos, en 1778, para visitar la propiedad que Carlos III le había concedido en julio de 1771, el Coto de Campomanes, en reconocimiento a los servicios prestados. El viaje que hizo y el diario que escribió a lo largo de su transcurso, está en directa relación con las ideas de Ward y, en definitiva, de las ideas de la Ilustración. 56 AGS, SSH, Leg. 922, fols. 3v-13v. 57 AGS, SSH, Leg. 922, fols. 20r-30r. 58 AGS, SSH, Leg. 922, fols.26-27. 59 AGS, SSH, Leg. 922, fols.14r-15r. Volver al INICIO 129 Nuevos trazados de caminos para la Extremadura del siglo XVIII. Una visión desde el patrimonio... Afirma que uno de los principales objetos del “gobierno és facilitar los transitos y comunicaciones de las gentes”, y se centró por ello en describir, analizar y hacerle llegar al Consejo Real el estado en el que se encontraba el camino de Madrid a la ribera del río Caya, señalando las obras que eran necesarias60. En lo 60 Tomo las referencias citadas del trabajo de VALLEJO GARCÍA-HEVIA, José María, “Campomanes, atento viajero y preocupado reformador por los caminos de España (1760-1784)”, Anuario de Historia del Derecho Español, núm. 67, En memoria de Francisco Tomás y Valiente, Madrid, Ministerio de Justicia, 1997, pp. 433-434. Figura. 9. Plano de la Carrera de Extremadura a Sevilla, 24 de septiembre de 1777. Dibujo manuscrito realizado a tinta y colores a la aguada con explicación manuscrita. AGS, MPD, 22,19. Figura. 10. Dibujo del Coto de Campomanes, 5 de mayo de 1774. Dibujo sobre papel realizado a tinta con explicación manuscrita. AHN, Consejos, MPD, 2873. Ir al ÍNDICE 130 Vicente Méndez Hernán que respecta al Coto, se conservan tres dibujos muy sencillos en la Sección Consejos del Archivo Histórico Nacional61, una propiedad por la que Campomanes siempre mantuvo su atención; los dibujos son de 1771 y 1774, realizados a tinta y grafito, y en uno de ellos figura la planta de un molino, que debe ser el de papel, el más caro proyecto del fiscal en el finca (Fig.10). Las observaciones que hizo Campomanes sobre el estado en el que se encontraba el camino que unía la Corte hasta la ribera del río Caya, pronto se tradujeron en una serie de obras conducentes a la mejora de esta vía de comunicación. Así lo pone de manifiesto, por ejemplo, el Plano demostrativo que el arquitecto Ventura Rodríguez (1710-1785) firmó en Madrid el 27 de agosto de 1779 y presentó al Consejo de Castilla (Fig.11)62. Se trata de un proyecto parcial de la carrera que nos ocupa, ya que el arquitecto plantea la posibilidad de trazar el “camino Real de Estremadura, desde Madrid hasta la villa de Santa Olalla, por las dos rutas de Arroyo Molinos y Navalcarnero, en que por menor van numeradas, respectivamente, las distancias que hai de un pueblo a otro”. Ventura Rodríguez concluyó “que desde el punto de separacion de las dos rutas” la distancia era mayor por Navalcarnero (73.074 varas y 1 pie frente a 73.733 varas y 1 pie). El informe se encuadra en un proceso más dilatado en el tiempo cuyo punto principal era el cruce del río Guadarrama que, finalmente, se acometerá según el proyecto del arquitecto Juan Pedro Arnal (1735-1805). Rodríguez Campomanes ya había advertido en su viaje que este tramo era el que estaba en peores condiciones de todo el camino63. Junto al croquis citado se conserva un segundo dibujo, con el “Camino de Móstoles por Navalcarnero a Santa Olalla “y el “Camino de Móstoles por Arroyo Molinos a Santa Olalla”, realizado para indicar de forma precisa la distancia entre las distintas localidades por las que habría de pasar el camino (Fig.12)64. El tramo formaba parte de un proyecto mucho más amplio que se irá realizando a medida que avance la segunda centuria del siglo XVIII65. Se conserva un Plan General del Camino Real de Madrid a Badajoz (Fig.13), firmado en Madrid, el 3 de junio de 1782, por los arquitectos e ingenieros Manuel de Carranza y Manuel Serrano (1741-1787)66. En el proyecto se retoma el puente sobre el Guadarrama y se pone especial acento en trazar el camino más inmediato a la Corte por el uso que tenía y también porque era la ruta que el Rey empleaba para llegar a la Casa de Campo; esta carrera se prolongaba hasta el Álamo y Navalcarnero, “donde se unen los traficantes de tierras de Toledo, sierras, Vera de Plasencia y Provincia de Estremadura”. Y una vez concluidas estas obras, se debía proseguir con lo proyectado para “las del Puerto de Miravete, río del Monte, Puerto de Santa Cruz, Puente del Río Vúrdalo y suvida y bajada de Lovon, que son de segunda necesidad. En el plano también constan las malas consecuencias que deparaban para los transeúntes los “varios montes” que se encuentran entre Madrid y Almaraz, por lo que se aconseja hacer a cada lado una “roza o descuaje” de “cuarenta pasos”. Sin embargo, “en los que ay desde Almaraz á Badajoz que su espesura da terror a los viajantes y sus desiertos abrigo á los facinerosos, deven ampliarse las rozas a ochenta pasos a cada lado, para que los traginantes caminen con mas seguridad, y si se mandase que estas rozas se cultivasen, se lograría dar alguna compañía al camino, y que se fomentase la Agricultura que esta bastante avandonada en Estremadura.” 61 AHN, Consejos, MPD, 2873 y 2874, leg. 40557,1; y Consejos, MPD, 2802. 62 AHN, Consejos, MPD, 375, procedente del legajo 24.283, 9. Sobre el plano y la obra de esta parte del camino, vid. ORTEGA VIDAL, Javier, SANCHO GASPAR, José Luis y MARÍN PERELLÓN, Francisco José, Ventura Rodríguez. El poder del dibujo, Madrid, Comunidad de Madrid, 2018, pp. 446-447, cat. 108. 63 ORTEGA VIDAL, J., SANCHO GASPAR, J.L. y MARÍN PERELLÓN, F.J., Ventura Rodríguez…, op. cit., p. 446. 64 AHN, Consejos, MPD, 376. 65 REDONDO CASTRO, Isabel, “Las obras públicas en España durante el último tercio del siglo XVIII: el Camino Real Madrid-Caya”, Revista de la Universidad Complutense, vol. XXII, n.º 86, Homenaje a Gómez Moreno, 1973, pp. 149-171. 66 Sobre este arquitecto vid., p. ej., LLAGUNO Y AMÍROLA, Eugenio, Noticias de los arquitectos y arquitectura de España desde su restauración, Madrid, Imprenta Real, 1829, t.4, p. 313. Volver al INICIO 131 Nuevos trazados de caminos para la Extremadura del siglo XVIII. Una visión desde el patrimonio... Figura. 11. Ventura Rodríguez, Informe sobre el Camino Real de Extremadura, hasta Santa Olalla, Madrid, 27 de agosto de 1779. Dibujo sobre papel realizado a tinta con sutiles toques de aguada de color, con explicación manuscrita. AHN, Consejos, MPD, 375. Ir al ÍNDICE 132 Vicente Méndez Hernán Asimismo, entre “Meajadas y Merida, que ai vna jornada de camino solitario i mucha parte de monte espeso a uno y otro lado, no se encuentra mas poblacion que el infeliz lugar de San Pedro peor que una venta, y en una distancia que nos proporciona el tránsito Regular de media jornada”, razón por la cual se aconseja que se proyecte un “pueblo de cien vecinos, lo menos, para que la tropa y viajantes se encuentren en este despoblado el alibio y descanso que necesitan”. En realidad, en la misma zona también se emplaza la localidad de Trujillanos. Digamos también que la propuesta estaba en plena correspondencia con las ideas ilustradas. Como quiera que sea, Madoz recoge la existencia, entre Miajadas y San Pedro, de la venta de la Guía67. 67 MADOZ, P., op. cit., t. II, p. 371. Figura. 12. Ventura Rodríguez?, Informe detallado sobre los caminos de Móstoles a Santa Olalla por Navalcarnero y Arroyomolinos, s.f., c.1779. Dibujo sobre papel realizado a tinta con sutiles toques de aguada de color, con explicación manuscrita. AHN, Consejos, MPD, 376. Figura. 13. Manuel de Carranza y Manuel Serrano, Plan General del Camino Real de Madrid a Badajoz, 1782. Dibujo sobre papel realizado a tinta con aguada coloreada y explicación manuscrita. AHN, Consejos, MPD, 482. Volver al INICIO 133 Nuevos trazados de caminos para la Extremadura del siglo XVIII. Una visión desde el patrimonio... Uno de los viajeros más ilustres que recorrieron este camino de Madrid a Badajoz y en una fecha no muy lejana a las obras que se habían acometido en la segundad mitad del siglo XVIII, fue Mariano José de Larra (1809-1837). El viaje que emprendió a Lisboa en la primavera de 1835 tuvo su reflejo en los dos artículos que publicó sobre Mérida en el mes de mayo de 1835 bajo el pseudónimo de Fígaro68, y también en el que dio a conocer en julio de ese mismo año bajo el título Impresiones de un viaje. Última ojeada sobre Estremadura. Despedida a la Patria69. Según indica en el propio artículo, Extremadura era “acaso la provincia mas atrasada de España” y, sin embargo, “de las que mas interés ofrecen al pasagero”70. Su usual toque irónico lo empleó en este último para describirnos la carrera de Madrid a Badajoz como la principal de la región y “una de las mas descuidadas é inseguras de España. En primer lugar no hay carruajes; una pequeña empresa sostiene la comunicacion por medio de galeras 71 , mensajerías aceleradas, que andan sesenta leguas en cinco dias; es decir, que para llegar mas pronto, el mejor medio es apearse. Por otra parte, son tales, que galeras por galeras, se les pudieran preferir las de los forzados; solo de quince en quince dias sale una especie de coche-góndola con honores de diligencia. Servida además esta empresa por criados medianamente selváticos é insolentes, no ofrece al pasagero los mayores atractivos; añádase á esto que por economía, ó por otras causas difíciles de penetrar, durante todo el viaje paran sus carruajes en la posada peor de todo pueblo, donde hay mas de una.” Unos inconvenientes para el viaje a los que se unían el estado de las posadas, a las que luego nos referiremos, y los ladrones que solían frecuentar el camino 72 . Y todo ello a pesar del impulso que el propio Larra reconocía en otro artículo del mes de abril del mismo año 1835, titulado La Diligencia, donde hablaba de “la facilidad de las comunicaciones entre los pueblos apartados” que se había alcanzado en España en pocos años73. La carretera de Trujillo a Cáceres También es interesante recordar el proyecto de camino que el arquitecto leonés Fernando Sánchez Pertejo hizo en 1792 para componer el camino real que unía Trujillo con Cáceres (8 leguas de distancia), fruto del establecimiento de la Real Audiencia de Extremadura en 179074. El proyecto se conserva en el Archivo Histórico Nacional, dentro de los fondos procedentes de los Consejos Suprimidos, y se acompaña de dos dibujos (Figs. 14 y 15) con las trazas necesarias para realizar la nueva vía de comunicación y la serie de puentes y de alcantarillas subsidiarias de la misma75. Sin embargo, el proyecto no se acometió, o bien solo se hizo en parte. El trazado ya aparece recogido en la Nueva guía de caminos de 1818 para ir de Madrid a Cáceres, hito que habría de alcanzarse llegando a Trujillo a través del camino real de Extremadura a Portugal; y una vez en esta ciudad, “desde la misma calle mayor (…) se toma el camino á la derecha á La venta de la Mantilla” para encaminarse hacia el final del trayecto76. 68 LARRA, Mariano José de, Obras completas de Fígaro (Mariano José de Larra), México, Imp. en la Calle de la Palma, 1845, t.1, pp. 495-502. Los dos artículos citados son: “Las antigüedades de Mérida. Primer artículo”, Revista Mensajero, nº 82, 22 de mayo de 1835; y “Las antigüedades de Mérida. Segundo y último artículo”, Revista Mensajero, nº 91, 30 de mayo de 1835. Estas dos últimas referencias las tomo de la Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes [fecha de consulta: 01/10/2020]. 69 LARRA, M. J. de, op. cit., t. 2, pp. 23-26; el artículo fue publicado en la Revista Mensajero, nº 141, 19 de julio de 1835. 70 LARRA, M. J. de, op. cit., t. 2, p. 24. 71 Recordemos que las galeras en sí mismas eran los coches de la clase acomodada: LARRA, M. J. de, op. cit., t. 1, p. 483. 72 LARRA, M. J. de, op. cit., t. 2, p. 25. 73 LARRA, M.J. de, op. cit., t.1, p. 483; el artículo fue publicado en la Revista Mensajero, nº 47, 16 de abril de 1835. 74 MÉNDEZ HERNÁN, Vicente, “El proyecto del Camino Real de Cáceres a Trujillo de Fernando Sánchez Pertejo (1792)”, Norba. Revista de Arte, núm. XXXVI, Cáceres, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Extremadura, 2016, pp. 247-257. 75 AHN, Consejos, MPD, 1347 y 1348. 76 LÓPEZ, Santiago, Nueva guía de caminos para ir desde Madrid, por los de rueda y herradura, á todas las ciudades y villas más principales de España y Portugal, Madrid, Impr. de la Viuda de Aznar, 1818, 3ª ed., p. 77. Ir al ÍNDICE 134 Vicente Méndez Hernán Figura. 14. Fernando Sánchez Pertejo, “Dibuxos que manifiestan la obra mas necesaria que necesita hacerse para poner corriente el camino que se dirige desde la ciudad de Truxillo â esta villa de Caceres” (hoja 1ª), 1792. Dibujo sobre papel realizado a tinta y aguada de colores. AHN, Consejos, MPD, 1347. Figura. 15. Fernando Sánchez Pertejo, Dibujos para el camino de Trujillo a Cáceres (hoja 2ª), 1792. Dibujo sobre papel realizado a tinta y aguada de colores. AHN, Consejos, MPD, 1348. Volver al INICIO 135 Nuevos trazados de caminos para la Extremadura del siglo XVIII. Una visión desde el patrimonio... Sin embargo, y aunque dicho camino ya figuraba en los itinerarios de comienzos del siglo XIX, cuando Pascual Madoz (1806-1870) publica en 1846 el tomo V de su conocido Diccionario geográfico, habla del mal estado en el que entonces se encontraba la carretera entre Cáceres y Trujillo, sobre todo en “las inmediaciones de la villa hasta una legua de distancia, en el cual por decoro siquiera de la capital, deberían hacerse obras muy importantes, que diesen mejor idea del celo de los encargados de este ramo del servicio público y de la cultura de los moradores”77. Su denuncia surtió efecto, y en 1849 habla de las obras que ya se habían emprendido para mejorar dicho camino: “en la misma población [Trujillo] se une a esta carretera [Madrid-Badajoz] la que viene de la capital de la provincia, la cual se hallaba en pésimo estado (…); pero actualmente se está trabajando en la construcción de un buen camino y en los puentes necesarios, que facilitarán las comunicaciones con dicha capital”78. LAS VENTAS Las ventas y posadas se convirtieron en paradas de importancia singular dentro de las carreras o caminos, al ser necesarias para el refresco o cambios de las caballerías y el descanso de los pasajeros; a su vez, para su mantenimiento era de capital importancia el paso de la “gente para el consumo de los comestibles”, es decir, que hubiera caminos que fueran transitables79. Entre otros ejemplos de la provincia de Badajoz, Madoz cita la venta del Cuerno, en la villa de Alange y junto al arroyo Matachel, donde se vendía aguardiente y vino y aún perdura como establecimiento de hostelería; la Venta de la Guía, entre Miajadas y San Pedro; la venta de Culebrín, en el partido de Fuente de Cantos y en el “arrecife de Badajoz a Sevilla”; o la de Ruecas80. En la provincia de Cáceres citemos, por ejemplo, las Ventas de Alconétar; la venta de la Barquilla, en el camino de Trujillo a Plasencia, junto al puente sobre el río Almonte; otra se situaba junto a la barca de la Bazagona para atravesar el río Tiétar en el camino de Almaraz a Plasencia; venta de la Matilla del Rollar, a la salida de Trujillo para Cáceres; las Herrerías, en el término de Alcuéscar; la Jarilla, en el partido de Montánchez; la venta o posada del Losar, en la villa del mismo nombre; la venta del Moral, en Navalmoral de la Mata81, etc. Los planos que se han conservado de estos edificios, plantas sobre todo, y algunos alzados, nos permiten conocer su distribución interna. Sin embargo, son pocos los dibujos que nos han llegado de cómo debían ser estos establecimientos. En la Biblioteca Nacional se conserva un apunte y croquis de emplazamiento de la Casa Pontazgo del puente de Viveros sobre el río Jarama, de 1777, atribuido a Ventura Rodríguez. Interesa porque en la zona superior se dibujó el edificio que existía previo a la reforma para la que se hizo el plano de la parte inferior, donde podemos ver el cruce de caminos, con el puente en el sur, donde estaba situada la venta (Fig.16)82. Se trataba de un edificio sencillo, con un porche de entrada, alzado a dos alturas y vertiente a cuatro aguas. Un sencillo inmueble, en definitiva, pragmático, que a finales de 1776 se hallaba en el estado ruinoso e insano por el que tuvo que ser reformado83. 77 MADOZ, Pascual, Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones en ultramar, t. V, Madrid, Impr. del Diccionario, 1846, p. 88. 78 Ibídem, t. XV, Madrid, Impr. del Diccionario, 1849, p. 170. 79 WARD, B., op., cit., p. 56. 80 MADOZ, P., op. cit., t. I, p. 28 (venta del Cuerno); t. II, pp. 320, 367 (venta del Cuerno); 370 (Matilla del Rollar); 371 (La Guía); 401 (Culebrín); t. III, pp. 115 (Culebrín); 243 (Ruecas); 309 (Matilla del Rollar); t. IV, pp. 111 (Ruecas). 81 MADOZ, P., op. cit., t. I, pp. 97-98 (Alconétar); 152 y 329-330 (la Barquilla); 336 (Bazagona); t. II, p. 371 (Bazagona); t. III, pp. 140 (Herrerías); 214 (la Jarilla); 253 (Losar); 283 (Bazagona); 405 (Moral). 82 Biblioteca Nacional de España, Dib/14/27/63. ORTEGA VIDAL, J., SANCHO GASPAR, J.L. y MARÍN PERELLÓN, F.J., Ventura Rodríguez…, op. cit., pp. 396-399. 83 ORTEGA VIDAL, J., SANCHO GASPAR, J.L. y MARÍN PERELLÓN, F.J., Ventura Rodríguez…, op. cit., p. 396. Ir al ÍNDICE 136 Vicente Méndez Hernán Figura. 16. Ventura Rodríguez (atribuido), Apunte de la Casa del Pontazgo del puente de Viveros y croquis de la misma y entorno, 1777, Madrid. Dibujo sobre papel amarillento verjurado, realizado a pluma, lápiz grafito y tinta marrón. BNE, Dib/14/27/63. Volver al INICIO 137 Nuevos trazados de caminos para la Extremadura del siglo XVIII. Una visión desde el patrimonio... Algo similar al estado que presentaba esa venta en 1777 describió Larra para todas las que se situaban en el camino real de Madrid a Badajoz: “esas posadas, fieles á nuestras antiguas tradiciones, son por el estilo de la que nos pinta Moratin en una de sus comedias; todas las de la carrera rivalizan en miseria y desagrado, excepto la de Navalcarnero, que es peor y campea sola sin émulos ni rivales por su rara originalidad y desmantelamiento; entiéndase que hablo solo de la que pertenece á la empresa de las mensajerías; habrá otras mejores tal vez; no es difícil.” 84 84 LARRA, M. J. de, op. cit., t.2, p. 25 (del artículo Impresiones de un viaje…). Ir al ÍNDICE 144 Juan Sevilla Álvarez y Pedro Plasencia-Lozano METODOLOGÍA El desarrollo de la investigación se ha apoyado en trabajo de campo y de gabinete. En primer lugar, se ha efectuado una revisión de bibliografía académica en campos relacionados con el objetivo del estudio: impacto de las Tecnologías de la Información y la Comunicación, patrimonio territorial y paisajístico, desarrollo local, transportes y movilidad sostenible, nuevas tendencias turísticas, etc. También se han identificado y consultado publicaciones divulgativas y de promoción turística, proyectos de carreteras y materiales gráficos y audiovisuales, entre los que se encuentran planos, fotografía aérea vertical de fechas variadas y fotografía terrestre histórica, entre otros documentos que ilustran los elementos a valorizar. En la definición del método ha tenido igualmente importancia la permanencia de determinados tipos de entornos en la imagen publicitaria de una marca comercial de automóviles y motocicletas cuya promoción ha estado históricamente vinculada a la valoración del paisaje. Analizando durante un año completo la participación de la marca en la red Twitter, se han identificado una serie de paisajes idóneos para la automoción: conjuntos arquitectónicos o tecnológicos que son testimonio de etapas clave en la Historia; asentamientos humanos y usos del suelo tradicionales y representativos de tradiciones culturales singulares, muestra de la creatividad humana; o espacios naturales modelados por procesos geológicos, ecológicos y biológicos muy significativos; en todo caso, espacios con calidad estética y escénica. Durante tres jornadas de trabajo de campo, se han identificado tramos de carretera y puntos de interés a valorizar con la aplicación. En el distrito universitario del equipo de investigación existen múltiples opciones de carreteras para desarrollar la propuesta con elementos como los señalados. No obstante, el uso combinado de criterios técnicos y otros relacionados con la finalidad turística del trabajo explica la elección de la AS-117 (y AS-17 allí donde la ruta se desdobla en dos trazados de distinta antigüedad), a lo largo de 63 kilómetros en el valle medio y alto del Nalón, entre La Felguera (a 203 metros sobre el nivel del mar, en el municipio de Langreo) y el puerto de Tarna (a 1.490 metros de altitud, en el municipio de Caso): de un lado, el hecho de ser carretera de montaña tendida sobre un paso histórico de la cordillera, por las características de su trazado, objeto de sucesivas modificaciones y rico en virajes y desniveles. En efecto, salvando dificultades orográficas, ofrece ángulos visuales apropiados y algunos puntos para estacionar, lo que facilita la observación y el disfrute del paisaje. Pero, además, ha sido clave la cantidad y diversidad de recursos territoriales con rasgos y cualidades variados que se pueden contemplar desde la carretera (y que pueden encuadrarse dentro de los tipos observados en los materiales de la marca de automoción de referencia): elementos de interés ambiental, etnográfico, histórico-artístico, estético y técnico. Trabajar en la comarca del Nalón parece oportuno, de otro modo, por la necesidad de identificar nuevas alternativas para el desarrollo económico, una vez descartada la viabilidad de la extracción de hulla y estancado el desarrollo industrial. La selección de la vía y de los elementos patrimoniales se ha basado también en una segunda revisión bibliográfica y documental, en este caso de tipo monográfico y referida al área de estudio. Conjuntamente, se han tenido en cuenta criterios elaborados por entidades con competencias en la protección y conservación del patrimonio a distintas escalas. En los sectores de carretera con mayor interés técnico y en los puntos de Interés (POIs) escogidos se han tomado fotografías panorámicas, fotografías esféricas y vídeos con una cámara 360grados (Ricoh Theta V) y un dron (Mavic 2 Pro) para complementar los materiales gráficos anteriormente mencionados. En todo caso, el aparato gráfico pretende interesar al usuario por la calidad estética y el valor documental. En una etapa posterior, aprovechando la segunda revisión bibliográfica y documental, e igualmente a partir de fotointerpretación, se han elaborado textos sencillos concebidos para un público no especializado pero dotados de rigor académico. Con la asistencia técnica del Observatorio del Territorio de la Universidad de Oviedo (Departamento de Geografía y Grupo de Investigación Acreditado Análisis y Representación de los Paisajes Españoles) y de la empresa WUAU Emotional Tech, se han confeccionados los componentes virtuales que han de ser activados con la aplicación. Volver al INICIO 145 La carretera como vector para la interpretación del paisaje: experiencia con una aplicación de Realidad Aumentada... Estos recursos gráficos dinámicos se activan a lo largo de la ruta turística con la cámara fotográfica del dispositivo móvil, al colocarla sobre marcadores (tanto códigos QR como imágenes fijas u objetos físicos) ubicados en los POIs. La colocación del sensor sobre el marcador redirige al servidor del Observatorio del Territorio, donde se alojan los elementos virtuales. La propuesta constituye, en una primera fase, un ensayo demostrativo o demo, aunque ya ha sido registrada y presentada a un grupo empresarial para la puesta a punto de un producto comercial completo. RESULTADOS La demo de aplicación de Realidad Aumentada en el valle medio y alto del Nalón promociona los rasgos distintivos y las cualidades de la carretera AS-117 en el tramo de Langreo al Puerto de Tarna, así como de cinco puntos de interés (POIs) situados en torno a ella: una factoría industrial en desuso (la antigua Sociedad Ibérica del Nitrógeno, en La Felguera), una instalación minera (Pozo Sotón, en Sotrondio), un embalse con aprovechamiento energético y lúdico (Tanes), un sitio de interés geológico (Cueva Deboyu, en la proximidad de Campo de Caso) y un collado en la cabecera del valle (Puerto de Tarna). En el desarrollo de los resultados se indican, a través de una clave alfabética, los tipos de recursos de Realidad Aumentada que conviene aplicar, de acuerdo con la especificidad y el potencial comunicativo de cada información textual y gráfica. Estos componentes virtuales que subrayan y “aumentan” la percepción de los rasgos y atributos de estos puntos de interés y de los tramos viarios, activados a través de marcadores en los lugares precisos, son de las siguientes clases: – Animaciones y Graphic Interchange Format (GIF) que incorporan textos e imágenes emergentes e interactivas (con cartografía y planimetría temática, diagramas, esquemas, dibujos, fotografía, etc.): ANIM. – Esquemas de interpretación sobre fotografía terrestre o aérea para realzar los lugares y los procesos que centran la atención en cada momento de la visita: ESQ. – Comparadores fotográficos donde una pestaña se desliza para intercambiar la visión de imágenes aéreas superpuestas con idénticas perspectivas pero tomadas en diversas fechas: COMP. – Bloques 3D que se voltean para mostrar la estructura y la forma del espacio aprovechando la visión tridimensional: BLOQ. Figura 3. Mapa de la cuenca. Fuente: elaboración propia. Ir al ÍNDICE 146 Juan Sevilla Álvarez y Pedro Plasencia-Lozano Se presenta en este trabajo, a modo de avance, la valorización de la propia carretera como primer resultado esencial de nuestro proyecto, en tanto que elemento patrimonial en sí mismo, por su singular evolución histórica y las intervenciones técnicas acometidas en ella, pero también como plataforma privilegiada para la contemplación y el disfrute. Una carretera a modo de corredor con vistas El itinerario que recorre el valle del río Nalón entre Asturias y León por el puerto de Tarna es uno de los caminos históricos de la cordillera Cantábrica. La existencia del puente medieval de Campo de Caso nos permiten aventurar que el curso del río Nalón, desde su nacimiento, iba acompañado de un camino en el fondo del valle desde hace muchos siglos; también lo prueba el plano de Tomás López de 1777, que enlazaba mediante un camino el Puerto de Tarna con Tarna, Pendones, La Foz, Bezanes, Sobrecastiello y Campo de Caso (ANIM); el trazado por el valle aparecía interrumpido en ese punto debido a la dificultad de salvar la zona de la cueva Devoyu, y era desviado por Lleras hasta Prieres15. Del mismo modo, encontramos referencias gráficas a dicho itinerario en un plano de 1844, con un camino -probablemente de herraduraque enlazaba Boñar en León con Tarna, Campo de Caso, Infiesto y Pola de Lena (ANIM)16. Figura 4. Planos históricos citados en el texto (a la izquierda, el de 1777; a la derecha, el de 1844) como elementos gráficos a activar a través de GIF y animaciones. En el de la izquierda se destaca el paso del río Nalón por la cueva Devoyu, que lo hace desaparecer de la vista. La construcción de la primera carretera entre Oviedo y el puerto de Tarna tiene origen en el plan provincial de 186317, que recogía un total de 15 itinerarios a construir en Asturias para complementar la red ya existente; entre ellas, la 4ª era “desde Laviana por Sobrescobio y Caso a entrar en Castilla por el puerto de Tarna”: no en vano, en 1861 se habían iniciado ya las obras en la carretera entre Oviedo y Laviana, habiéndose puesto en servicio los primeros 4 km18. También sabemos que hacia 1884 estaba 15 LÓPEZ, Tomás, Mapa de el Principado de Asturias: Comprehende todos sus Concejos, Cotos y Jurisdicciones, 1777. Archivo Cartográfico de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército, Ar.E-T.5-C.1_1(2). 16 Mapa de la provincia de León y parte de las de Zamora, Valladolid, Palencia, Oviedo y Santander, 1844. Archivo Cartográfico de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército, Ar. E-T.7-C.1-299 17 “Real orden mandando formar un plan general de caminos vecinales”, Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo, nº 58, 13 abril 1863. 18 Memoria sobre el estado de las obras públicas en España, Dirección General de Obras Públicas, Imprenta Nacional, 1861, p.74. Apuntamos también que en el año 1873 se hablaba de la “carretera de Oviedo a Oviñana por Sama y Pola de Laviana”, de los que había construidos 29 km. Memoria sobre las obras públicas en España, Dirección General de Obras Públicas, Imprenta Rivadeneyra, 1873. Volver al INICIO 147 La carretera como vector para la interpretación del paisaje: experiencia con una aplicación de Realidad Aumentada... ya concluida la carretera entre Oviedo y Lorío, junto a Pola de Laviana, que imaginamos continuaba hasta Oviñana (parroquia del concejo de Sobrescobio)19. Por otra parte, la carretera entre Oviñana y el puerto formaba parte, en realidad, de dos proyectos distintos que confluían en Campo de Caso; cada uno de estos proyectos estaba dividido en tres trozos o tramos, y su ejecución se realizaba de forma independiente. Podemos apuntar que el primer proyecto, de Oviñana a Campo de Caso, fue redactado en 1878 por Salustio González-Regueral20, notable ingeniero de caminos y político, autor de proyectos como la rampa del ferrocarril de Pajares, la carretera Oviedo-Santander, el puente de hierro de Navia, la traza de la calle Uría en Oviedo o la definición de la ubicación del puerto del Musel; este proyecto estaba completamente construido hacia 1903. En cuanto a la carretera entre Campo de Caso y el puerto, se realizó siguiendo la traza de un proyecto redactado en 1901 por Vicente González-Regueral, Marqués de Santa María de Carrizo, ingeniero de caminos y senador, hijo del anterior y persona también involucrada en el primer proyecto del Musel. La construcción de esta carretera se dilataría en el tiempo, alcanzando la Foz en 1919, Tarna hacia 1921 y el puerto a finales de los años 1930. Figura 5. Replanteo del primer tramo de 1925. Detalle en la zona de Tarna, donde se aprecia el antiguo camino, la carretera actual y Tarna. La cartografía y la planimetría histórica de carácter temático, muy apreciadas no solo por su valor documental sino también por su estética (simbología, codificación del color, etc.), se pueden desplegar a modo de materiales emergentes de los que ofrecer una sencilla interpretación. Se activan con el sensor del dispositivo móvil utilizando marcadores instalados en aquellos espacios que corresponden a lo representado en el material. Fuente: ADCA A6943. Esta carretera primitiva Oviñana-puerto de Tarna cruzaba el río Nalón -en varias ocasionesy diversos arroyos de escasa importancia; los puentes más relevantes eran arcos de mampostería y hormigón con luces que no sobrepasaban los 25 m. En cuanto a los parámetros geométricos más relevantes, la pendiente máxima quedaba limitada a un tramo de 508 con un 10,45 % cerca de la coronación del puerto21, y el radio mínimo de las curvas se fijaba en 50 m (de forma puntual se construyeron algunas curvas de menor radio, que serían posteriormente sustituidas por otras de radio 30 m22). 19 Mapa itinerario del Distrito Militar de Castilla la Vieja, 1884. Archivo Cartográfico de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército, Ar. E-T.5-C.2-10 20 SAAVEDRA MORAGAS, Eduardo, “El Inspector General de segunda clase Salustio González Regueral”, Revista de Obras Públicas, nº 41, tomo I (25), 1893, pp. 205-208. 21 La pendiente del 10 % era la máxima aceptada para las carreteras que cruzaban la Cordillera Cantábrica, aunque se llegaban a construir carreteras con pendientes más desfavorables como la de los Lagos de Enol al 15 % o la de Pajares al 12,5 %. Archivo de la Demarcación de Carreteras de Asturias (en adelante ADCA) A6041. 22 Proyecto de mejora de curvas, reparación del firme y reconstrucción de obras de fábrica de Puerto de Tarna a Campo de Caso, José Félix Cabasés, Año 1929. ADCA A5917. El propósito del proyecto era el de regular el trazado horizontal y mejorar las curvas, además de incluir el afirmado y algunos muros de contención. Vid. ADCA A5911 y ADCA A6081. Ir al ÍNDICE 148 Juan Sevilla Álvarez y Pedro Plasencia-Lozano Figura 6. Imagen de la carretera, en el entorno de Tarna, tomada el 12 de octubre de 1937. La fotografía histórica, como la cartografía, se puede visualizar a través de animaciones que permiten observar el aspecto del lugar en otro tiempo. La animación podría acoplar la foto actual, con el mismo ángulo visual, en paralelo. Si se utiliza un comparador, las imágenes se contraponen mediante un deslizador. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica http://bdh-rd.bne.es/viewer.vm?id=0000137921 La sección de la carretera alcanzaba los de 6 m, con una calzada de 4,50 m para la circulación de vehículos y sendos arcenes de 0,75 m a cada lado. El firme consistía en un afirmado a base de piedras machacadas rellenas con recebo, con 22 cm de espesor en el interior de las curvas y 27 cm en el exterior23 (el conocido macadam, que se emplearía en carreteras de todos los continentes durante la segunda mitad del XIX y las primeras décadas del XX). En rectas, el espesor de la caja alcanzaba los 24 cm en el centro y 22 en los extremos (ANIM). Parece ser que este firme primitivo duraba sin baches uno o dos meses24, y por ello en algunos tramos se mejoraba con riegos superficiales de alquitrán y betún asfáltico, que lograban aumentar la durabilidad hasta dos años en buenas condiciones (ANIM). Por ello, desde los años 1930 y hasta entrada la década de 1950, los tramos primitivos de macadam se fueron sustituyendo por un pavimento con empedrado concertado sobre cimiento de hormigón, empleando en la rodadura piezas de cuarcita25. En travesías la anchura total era de 6,50 m (6,80 m si incluimos los bordillos, 15 cm a cada lado), y en zonas despobladas era de 6,20 m (6,50 con bordillos), o incluso 6,00 m, bordillos al margen. 23 ADCA A5885. 24 Leemos en un proyecto que “existen tramos en que por la intensidad y naturaleza del tráfico, formado en gran parte por carros de tracción animal en la zona más industriosa del Valle de Langreo (…) se deterioran con excesiva rapidez”. Proyecto de pavimento con empedrado concertado sobre cimiento de hormigón José Félix Cabasés, 1934. ADCA A5545. 25 Son muchos los proyectos que se elaboraron para esto, ya que las mejoras se hacían en tramos a veces menores a un kilómetro. Quizá el primero sea un proyecto de José Félix Cabases, de 1931. En él se indica que a este pavimento se le llama también empedrado concertado u hormigón mosaico, y que se había puesto ya en la carretera de Adanero a Gijón. Además, se alude al hecho de que “por la gran cantidad de afirmado con empedrado concertado que el Circuito Nacional de Firmes Especiales ha hecho en esta provincia, se dispone de personal adiestrado, lo que es garantía de su buena ejecución”. El firme consistía en un empedrado concertado de 8 cm realizado con roca cuarcita (usualmente de las canteras de Peñaflor), apoyado en capa de hormigón de 15 cm, con capa intermedia de mortero hidráulico de 3 cm. Sobre el empedrado concertado, colocado a mano, se extendía una lechada de cemento que rellenase las juntas, la lechada debía ser muy fluida para que penetrase en toda la profundidad de las juntas, se echaba una segunda capa unas 8 horas después de la primera. Luego se cubría durante 10 días la superficie empedrada con arena húmeda o sacos húmedos. El firme quedaba limitado con bordillos de 15 cm de ancho y 30 de tizón. ADCA A5653. Vid. ADCA A6015, proyecto de 1943 del ingeniero Leoncio del Valle Diaz, o ADCA A5385, proyecto de 1951 de Leoncio del Valle Díaz. Volver al INICIO 149 La carretera como vector para la interpretación del paisaje: experiencia con una aplicación de Realidad Aumentada... Figura 7. Planos de un proyecto de mejora de trazado de 1928 (ingeniero José Félix Cabasés, ADCA A6081). En el plano de la izquierda se observa cómo sobre el trazado original se traza el eje de la carretera propuesta, reduciendo significativamente el radio de las curvas; el plano de la derecha recoge la ampliación de la sección de la carretera: en ocasiones, se genera un desmonte (perfiles 6 y 7); en ocasiones, un terraplén (perfil 8); en otros casos, se ampliaba la plataforma construyendo un muro y rellenando el intradós (perfiles 9 y 10). La importancia estratégica del valle, que se había puesto de manifiesto en épocas anteriores (existían informes sobre la importancia estratégica de este paso en 180826, y hubo una batalla en las Guerras Carlistas, el 8 de agosto de 1836, en el puerto27), provocó que la carretera fuera objeto de actos de sabotaje y guerra en diferentes momentos: así, en 1934 los revolucionarios volaron muros de sostenimiento y obras de desagüe28, mientras que en la Guerra Civil el ejército republicano arruinó diversos puentes en su retirada a fin de retrasar el avance del ejército sublevado por el valle en 1937. Debemos lamentar especialmente la pérdida de dos estructuras metálicas sobre el Nalón: los puentes de Coballes y Tanes29 (ANIM). Ambos cruces habían sido resueltos en el proyecto original mediante arcos de mampostería de 22,5 m de luz, pero entre 1905 y 1909 habían sido sustituidos por sendas estructuras metálicas idénticas de 48 m de longitud, de tablero superior y vigas en celosía de 5 m de canto, con una superficie de rodadura de 4 m y andenes laterales para paseo30. Estas vigas serían voladas en la contienda, y dada la dificultad de restituir la tipología original, se optó por construir dos puentes de arco rebajado de 48 m de luz, con un tablero de 4,50 m de calzada y aceras laterales de 0,75 m31 (ANIM&COMP). 26 Informes para la elaboración de un plan general de defensa del Principado de Asturias, Archivo Histórico Nacional, Consejos 11996, exp.126. El informe se firma en Campo de caso, 1 julio 1808. Firma Joaquín Velarde 27 “Efemérides”, El clamor público, 8 agosto 1848, p.4. Según se indica, “el general Alaix batió a los carlistas, al mando de Gómez, en el puerto de Tarna”. 28 ADCA A5385 29 ADCA A5927 30 ADCA A5888. Vid. Puente de Tanes en carretera de Oviedo a Campo de Caso, Archivo General de la Administración 24-04488. 31 La estructura de Tanes fue reconstruida en 1939 siguiendo un proyecto de Juan González López-Villamil (ADCA A5927); la de Coballes fue diseñada por Leoncio del Valle Diaz en 1940 (ADCA A5888). Ir al ÍNDICE 150 Juan Sevilla Álvarez y Pedro Plasencia-Lozano Figura 8. Alzado de puente metálico de Tanes 32 (AGA 24-04488); en la imagen inferior, ubicación y alzado del puente de hormigón de los años 1940 que sustituyó al anterior. Hoy día este puente está sumergido en el embalse de Tanes (ADCA A5927). Escalando las imágenes, la comparación de los alzados con un deslizador puede constituir una alternativa atractiva para el observador. Tras el Plan General de Obras Públicas de 1940 la carretera comenzó a denominarse Camino Comarcal C-635, de Oviedo a Riaño. La traza original fue objeto de modificaciones diversas en los años siguientes, usualmente ligada a proyectos de ensanche de determinados tramos33 o de eliminación de curvas peligrosas. La conflictiva travesía por Langreo, ligada a la progresiva ocupación de las márgenes de la carretera 32 La imagen original ha sido volteada horizontalmente, a fin de que su orientación coincida con la del puente del año 1940 representada a continuación. 33 Proyecto de Leoncio del Valle Diaz, 1954. Proponía 6,50 m de afirmado y 0,5 m en arcenes. ADCA A5762. Volver al INICIO 151 La carretera como vector para la interpretación del paisaje: experiencia con una aplicación de Realidad Aumentada... por edificios, provocaría en los años 1960 la construcción de una variante del trazado por la ciudad que incluyó la construcción de un nuevo puente de vigas prefabricadas34; treinta años después sería preciso construir una nueva ronda (ESQ&COMP). También debemos resaltar la gran modificación de trazado causada por la construcción de las presas de Tanes35 y Rioseco (ANIM&BLOQ). El embalse creado por las mismas afectaba a dos tramos de la carretera, e Hidroeléctrica del Cantábrico SA debió restituir las vías de comunicación. En total fue preciso construir un tramo de 2,47 km y otro de 7,78 km en los que se incluían dos túneles (de 235 m y de 56,95 m) y tres pequeños viaductos de vigas prefabricadas36 (ESQ&COMP). Figura 9. Trazado de la carretera modificada por la construcción de las dos presas, representada con línea discontinua; puede observarse también la ubicación de las presas (ADCA A2960). Si bien la anchura de plataforma de la carretera sustituida alcanzaba los 6 m (calzada más arcenes), la nueva variante se adaptó a las exigencias de las carreteras de la época. Así, se dispuso una calzada de 7 m (por tanto, carriles de 3,5 m) con sendos arcenes de 1 m; en túneles se establecía una calzada de 8 m con dos paseos de 0,80 m y gálibo de 4,55 m; además, en los puentes se dispuso una calzada de 7 m más arcenes de 1 m y aceras de 1 m a cada lado. Por último, en un tramo de pendiente superior al 6 % se proyectó un carril lento de 3 m. En cuanto al firme, se dispuso un paquete consistente en una base granular de 20 cm y dos capas de aglomerado: una interior de 44 cm y una de rodadura de 3,5 cm. 34 Proyecto del ingeniero Virgilio Oñate Gil. ADCA A6209. 35 La presa de Tanes fue concluida en 1978; es de gravedad, tiene una altura de cimientos de 95 m y una longitud en coronación de 195 m. La de Rioseco es también de gravedad, presenta altura desde cimientos de 28,5 m, una longitud de coronación de 101 m. Ambas fueron proyectadas por el doctor ingeniero de caminos Pedro Colmenero González. <http://foros.embalses.net/showthread.php/10846-Presa-y-embalse-de-Tanes?s=acf9861a63e551daa5e8cadf1eb7b204> y <http://foros.embalses.net/showthread. php/10850-Presa-y-embalse-de-Rioseco>. Consultados el 2 de septiembre de 2020. 36 Proyecto de Pedro Colmenero González. ADCA A2960. Ir al ÍNDICE 152 Juan Sevilla Álvarez y Pedro Plasencia-Lozano Figura 10. Uno de los nuevos viaductos de la remodelación ejecutada en 2001 (fotografías: P. Plasencia). Volver al INICIO 153 La carretera como vector para la interpretación del paisaje: experiencia con una aplicación de Realidad Aumentada... La última mejora relevante ejecutada en la traza fue el acondicionamiento de un tramo de 12 km entre Tanes y Campo de Caso en 2001, que incluía la construcción de dos túneles, Fastia y Devoyu, de 385 y 614 m; también tres viaductos, Tanes y Orlé, viaductos mixtos de celosía metálica en curva, y Devoyu, de vigas prefabricadas de hormigón (ANIM&COMP). En cuanto a los firmes, se diseñó una explanada tipo E-2, con un paquete de firmes de 25 cm de zahorra natural ZN-40; 25 cm de zahorra artificial ZA-10; capa intermedia 10 cm de MBC tipo S-20, y capa de rodadura 5 cm MBC tipo D-1237. Figura 11. Ejemplo de material dinámico del tipo animación: en el entorno de Campo de Caso, junto al nuevo túnel ejecutado en 2001, se conserva un retazo del antiguo trazado que sortea la escama cabalgante de materiales calizos horadada por el río Nalón en el lugar de la Cueva Deboyu, Monumento Natural. Enlace a la animación: http://www.observatoriodelterritorio.es/rarv/Deboyu/01/Recurso01.mp4 Elaboración por Daniel Herrera (Observatorio del Territorio de la Universidad de Oviedo) con materiales de Pedro Plasencia y Google Earth. CONCLUSIONES La aplicación de Realidad Aumentada trata de fomentar y transformar la experiencia del viaje, enriqueciéndola mediante la oferta de información atractiva y complementaria puesta a disposición del usuario. Se trata de ofrecer información in situ en tiempo real mediante una aplicación que diferencia esta experiencia. La foto de la guía de viajes se convierte ahora en un material gráfico dinámico: animaciones, GIFs, slides, vídeos, etc. El valor añadido de la Realidad Aumentada radica en la capacidad de poner en valor elementos patrimoniales naturales y culturales de gran interés a través de materiales dinámicos activados por el usuario en el momento de la visita. Esta cualidad desarrolla el aprendizaje de la “lectura del paisaje” para aquellos no habituados a realizar tal ejercicio intelectual, pues pone ante los ojos del usuario la interrelación que existe entre todos los elementos que conforman la realidad territorial. Esta herramienta aumenta el potencial turístico de zonas con necesidad de revitalización demográfica y económica, como las comarcas de interior y de montaña, incluidas las aquejadas de crisis estructurales y sometidas a complejos procesos de reconversión. 37 VALPERGA OVEJERO, Flavio, GUTIÉRREZ FERNÁNDEZ, José Ángel y MOA PÉREZ, Francisco, “Obras de acondicionamiento general de la carretera AS-17 Avilés-Puerto de Tarna. Tramo: Ríoseco-Campo de Caso”, Revista de Obras Públicas, nº 3409, 2001, pp. 67-73. Ir al ÍNDICE Volver al INICIO 257 Intervenciones en la ciudad y el territorio. Del patrimonio en su diversidad al paisaje cultural Cáceres, Universidad de Extremadura, 2021 ISBN: 978-84-9127-087-4 (edición impresa) 978-84-09-29798-6 (edición digital) Paesaggio agrario e città di fondazione in Sicilia nel novecento sommaRio: Nel corso del Novecento la questione del latifondo e dei territori rurali si intreccia in Sicilia con il tema della fondazione di piccole realtà ‘urbane’ che dovrebbero disegnare un nuovo paesaggio agrario fatto di case isolate, poderi, aggregati di servizi. La costruzione dei borghi rurali attraversa periodi diversi stabilendo una forte linea di continuità tra gli anni del regime fascista e quelli della Repubblica. In una sintesi che collega territorio e architettura questo contributo delinea la vicenda lungo un secolo e pone il problema della tutela di questo patrimonio. PaRole chiave: Sicilia; Ente di Colonizzazione del Latifondo Siciliano (ECLS); Ente per la Riforma Agraria in Sicilia (ERAS); Borghi rurali. Paisaje agrícola y pueblos de colonización en Sicilia en el siglo XX Resumen: Durante el siglo XX, la cuestión de los latifundios y las zonas rurales en Sicilia se entrelazó con el tema de la fundación de pequeñas realidades ‘urbanas’ que debían diseñar un nuevo paisaje agrícola formado por casas aisladas, granjas, agregados de servicios. La construcción de las aldeas rurales pasa por diferentes períodos estableciendo una fuerte línea de continuidad entre los años del régimen fascista y los de la República. En una síntesis que conecta territorio y arquitectura, esta aportación perfila la historia de más de un siglo y plantea el problema de la protección de este patrimonio. PalabRas clave: Sicilia; Entidad de colonización del latifundio siciliano (ECLS); Agencia de Reforma Agraria en Sicilia (ERAS); Pueblos rurales. Agrarian landscape and new towns in Sicily in the twentieth century abstRact: During the twentieth century, the issue of landed estates and rural territories in Sicily is intertwined with the theme of the foundation of small towns that should design a new agricultural landscape made of isolated houses, farms, aggregates of services. The rural villages cross the years and with a strong line of continuity mark the years of the fascist regime and then the Republic. In a synthesis that connects territory and architecture this contribution outlines the story over a century and poses the problem of the protection of this heritage. Key WoRds: Sicily; Ente di colonizzazione del latifondo Siciliano (ECLS); Ente per la Riforma Agraria in Sicilia (ERAS); Rural villages. IntervencIones en la cIudad y el terrItorIo. del patrImonIo en su dIversIdad al paIsaje cultural (pp 257 - 267 ) [email protected] [email protected] Paola BARBERA Università degli Studi Catania Maria Rosaria VITALE Università degli Studi Catania Ir al ÍNDICE 258 Paola Barbera e Maria Rosaria Vitale INTRODUZIONE Piccolissime città, spesso abbandonate, costellano il territorio agrario della Sicilia. Si tratta di borghi costruiti nel corso del Novecento per ospitare servizi che avrebbero dovuto rendere meno desolato e più produttivo il paesaggio del latifondo e meno inospitale la vita in campagna. L’alternarsi di piani, aspettative e fallimenti segna la storia di queste nuove ‘fondazioni’ che oggi si presentano come un patrimonio fragile da interpretare e al quale ridare significato1. Per alcuni decenni su questa vicenda e su queste architetture ha pesato un silenzio storiografico che ha fatto cadere nell’oblio un passato recente. Il recupero della memoria e l’interesse di discipline diverse (dalla storia, al progetto, al restauro) ha fatto sì che adesso queste realizzazioni e il paesaggio in cui si inseriscono sono entrate a far parte della nostra idea di patrimonio2. Figura 1. Vedute di borgo Pietro Lupo in provincia di Catania (Fototecnica Bronzetti), 1940. UN SECOLO DI LEGGI I piani e le politiche economiche per la Sicilia che si susseguono dall’Unità d’Italia restituiscono uno scenario complesso in cui si muovono protagonisti diversi, con interessi spesso in conflitto, che vedono tutti però nell’assetto fisico, sociale ed economico del territorio – e in particolare per l’isola del territorio agricolo – una delle chiavi per conquistare nuovi poteri, consolidare vecchi privilegi, ma anche trovare campi di applicazione e sperimentazione di idee innovative. 1 Questo lavoro rientra nel Proyecto de Investigación Nacional titulado: Paisajes Culturales en la Extremadura Meridional: una visión desde el Patrimonio (HAR2017-87225-P), finanziato dal Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades del Gobierno de España, Agencia Estatal de Investigación y Fondos FEDER, coordinato da Vicente Méndez Hernán y Moisés Bazán de Huerta. Rientra inoltre nel Progetto ARTE Architettura e tempo, coordinato da Maria Rosaria Vitale, nell’ambito del programma Piaceri finanziato dall’Università degli studi di Catania. 2 Su questo tema i contributi sono ormai molteplici, rimandiamo a due testi recenti e alla bibliografia in essi contenuta: Infolio. Architettura costruita e spazio abitato nelle città di nuova fondazione in Italia e Spagna: n° 35, 2020. NIGRELLI, Fausto Carmelo, BONINI, Gabilella (a cura di), I paesaggi della riforma agraria. Storia, pianificazione e gestione, Quaderni, n.° 13 13, Istituto Alcide Cervi - Biblioteca Archivio Emilio Sereni, Gattatico (RE). Si veda inoltre BARBERA, Paola, “Architettura e paesaggio urbano nei borghi di nuova fondazione in Sicilia”, in Città di Fondazione e Plantatio Ecclesiae, a cura di CULOTTA, Pasquale, GRESLERI, Giuliano, GRESLERI, Glauco, Bologna, Editrice Compositori, 2007, pp. 174-199. Un ampio repertorio iconografico e di documenti si trova sul sito voxhumana.blogspot.com. Volver al INICIO 259 Paesaggio agrario e città di fondazione in Sicilia nel novecento La questione del latifondo, con le diverse declinazioni di bonifica, colonizzazione, quotizzazione, riforma agraria percorre tutto il Novecento. Il tema della bonifica idraulica e agricola era stato uno dei cardini della politica per il Mezzogiorno d’Italia; con il lucano Francesco Saverio Nitti al Ministero dell’Agricoltura, Industria e Commercio erano state avanzate ipotesi di modernizzazione del paese elaborate da tecnici di indiscusso valore3. Di queste politiche riformiste Mussolini si appropria nei primissimi anni del suo governo. Il Testo unico sulle bonifiche, approvato con decreto reale n. 3256 del 30 dicembre 1923, propugna infatti un’idea di bonifica che non si limita semplicemente al prosciugamento di terreni paludosi, ma che presuppone un piano organico di interventi che riguardino il regime delle acque, la produzione di energia, la viabilità, i miglioramenti colturali. Ben presto però la linea politica del regime si muoverà tra interessi diversi, spesso sposando quelli del blocco agrario. Nel 1925 viene creato l’Istituto Vittorio Emanuele III per il bonificamento della Sicilia, nel settembre del 1929 il Sottosegretariato di Stato per la Bonifica Integrale, il 13 febbraio 1933 viene emanato il nuovo Testo unico delle leggi di bonifica. Nell’estate del 1937, alla data del secondo e ultimo viaggio di Mussolini in Sicilia, appare già evidente che la politica fascista per la bonifica non ha dato i frutti sperati. Il viaggio del 1937, all’indomani della creazione dell’Impero, ha come filo conduttore il ruolo della Sicilia che, nonostante sia chiamata a divenire “centro geografico dell’impero”, rimane agli occhi di Mussolini una regione esclusivamente a vocazione agricola: “Il latifondo siciliano, quantunque oggi sia stato spogliato nei suoi reliquati feudali dalla politica fascista, sarà liquidato dal villaggio rurale, il giorno in cui il villaggio rurale avrà l’acqua e la strada. Allora i contadini di Sicilia, come i contadini di tutte le parti del mondo, saranno lieti di vivere sulla terra che essi lavorano. Finirà la coltura estensiva. La vostra terra potrà nutrire il doppio della popolazione che oggi conta, perché la Sicilia deve diventare e diventerà una delle più fertili contrade della terra”4. Sono passati tredici anni dal precedente viaggio in Sicilia e il fascismo deve fare i conti con un passato ormai consistente di azioni governative. I discorsi di Mussolini in occasione della visita risultano qua e là punteggiati da note sull’inefficienza di alcune operazioni e da lievi critiche anche alla gestione sotto il governo fascista della bonifica del territorio. Questa insolito venir meno del tono autocelebrativo si spiega solo alla luce della poderosa svolta che viene data all’intera operazione di bonifica. Tornato a Roma, Mussolini prepara dunque l’‘assalto al latifondo’. La legge n. 1 del 2 gennaio 1940 “Colonizzazione del latifondo siciliano” istituisce un nuovo soggetto, l’Ente di Colonizzazione del Latifondo Siciliano (ECLS), chiamato a governare le nuove trasformazioni e già alla fine del 1940 si inaugurano otto borghi che costituiscono il simbolo della nuova politica del regime. Lo sbarco degli Alleati e la nascita della Repubblica non interrompono una storia che ha radici antiche, che nasce ben prima del regime fascista e che continuerà anche negli anni successivi; l’Amministrazione Alleata non sopprime l’ECLS voluto dal regime, ma ne affida la gestione all’ingegnere Mario Ovazza, professore di idraulica ed esperto di bonifica che ha già maturato una grande esperienza. Nel 1950, dopo una lunga e complessa stagione di lotte e di provvedimenti legislativi, viene promulgata la legge sulla Riforma Agraria in Sicilia e, contemporaneamente, viene istituita la Cassa per il Mezzogiorno, preposta alla realizzazione di opere per le quali si prevede un notevole stanziamento di risorse economiche. L’articolo 2 della legge per la Riforma Agraria in Sicilia modifica il nome dell’ECLS che diviene appunto Ente per la Riforma Agraria in Sicilia (ERAS). Nel testo pubblicato l’anno successivo – 22 anni di bonifica integrale – è rivendicata nell’introduzione una sostanziale continuità tra le istituzioni e gli apparati tecnici preposti ad occuparsi della questione della bonifica e del latifondo nell’Isola: “Il presente lavoro vuol tratteggiare l’opera svolta al servizio della bonifica e delle irrigazioni in Sicilia dall’Istituto V.E. III per il 3 BARONE, Giuseppe, Mezzogiorno e modernizzazione. Elettricità, irrigazione e bonifica nell’Italia contemporanea, Torino, Einaudi, 1986. 4 Scritti e discorsi di Benito Mussolini. Dal novembre 1936 al maggio 1938, Milano, Hoepli, 1938, p. 138. Ir al ÍNDICE 260 Paola Barbera e Maria Rosaria Vitale bonificamento della Sicilia, dall’Ente di colonizzazione del latifondo siciliano e dall’Ente per la riforma agraria in Sicilia i quali tre enti debbono considerarsi un tutto unico”5. Pochi anni dopo un altro cambio di denominazione da ERAS a Ente per lo Sviluppo Agricolo segnerà la vicenda ma, ancora una volta, saranno gli elementi di continuità a prevalere. Le tracce di questa continuità sono perfettamente leggibili nell’assetto del territorio e nel principio insediativo basato sulla creazione di borghi rurali destinati ad accogliere i servizi, ma non le residenze, per le quali si prevede di utilizzare il modello della casa colonica isolata. Figura 2. Ente per la Riforma Agraria in Sicilia, carta geografica della Sicilia con l’individuazione dei borghi, 1953 (da ERAS, album fotografico). I BORGHI RURALI All’interno del tema dei paesaggi della colonizzazione del latifondo e della riforma agraria in Sicilia un ruolo centrale lo rivestono i borghi rurali, piccolissime “città nuove” che avrebbero dovuto punteggiare l’intero territorio isolano. I primi anni del fascismo fanno registrare alcune iniziative individuali, promosse da singoli proprietari (è il caso nel 1922 di Libertina, che prende il nome Pasquale Libertini, proprietario del feudo di Mandrerosse sul versante meridionale del Dittaino), o volute da élite locali nel tentativo di coniugare possibilità di profitto e consenso di Mussolini (è il caso nel 1924 del progetto dell’architetto Saverio Fragapane per Mussolinia nei pressi di Calatagirone). Qualche altro villaggio sorge isolato nei pressi dei comprensori di bonifica (Pergusa, Lentini) o in prossimità di cantieri di opere pubbliche per dare inizialmente alloggio agli operai ed essere poi trasformato in agglomerato rurale. Bisognerà attendere il 1937 perché l’Istituto Vittorio Emanuele III per il bonificamento della Sicilia elabori un manuale Centri rurali che codifica in maniera univoca i caratteri tipologici, i principi insediativi, i dati 5 Ente per la Riforma Agraria in Sicilia, 22 anni di bonifica integrale, Palermo, IRES, 1952, p. 7. Volver al INICIO 261 Paesaggio agrario e città di fondazione in Sicilia nel novecento dimensionali e le pratiche costruttive dei nuovi borghi rurali. Il volume ha finalità prettamente operative e intende “chiarire ai bonificatori meridionali (tecnici, e dirigenti dei consorzi di bonifica, funzionari degli organi tecnici statali, proprietari) quando e dove si debbano creare tali centri, come debbano essere costituiti e quali criteri tecnici e di spesa debbano guidarne la progettazione, la costruzione, l’esercizio”6. Figura 3. Centro rurale di tipo piccolo, assonometria; Centro rurale di tipo medio, planimetria e assonometria, (da Centri Rurali, 1937). A prescindere dal dato dimensionale tutti i centri rurali-tipo, dal piccolo al grande, rispondono alla volontà di un atto di fondazione di una struttura urbana. Il mito della città nuova, l’idea di fondazione come preludio a una società frutto di un sistema politico rivoluzionario, stanno alla base della nuova organizzazione del territorio rappresentata nel manuale del 1937. Il modello proposto non contempla la presenza di residenze all’interno del borgo rurale; le abitazioni sono programmatiche escluse dal borgo, chiamato a ospitare esclusivamente spazi collettivi e servizi. Le famiglie dei contadini risiederanno in case isolate che avrebbero dovuto costellare il territorio agrario. Il volume Centri Rurali avrà un’influenza vastissima, e prolungata nel tempo, sia nella scelta di fondo volta a disarticolare l’unità residenza/servizi, sia nella definizione dei tre tipi di borghi: le prescrizioni formulate nel 1937 vengono infatti recepite dalla legge di colonizzazione del latifondo siciliano del 1940, riassorbite dalla legge di riforma agraria del 1950 e, ancora, integralmente riproposte dal decreto assessoriale del 1 aprile 1953. Appena un mese dopo la promulgazione delle legge sulla Colonizzazione del latifondo siciliano, il 3 febbraio, il ministro Bottai inaugura a Palermo la Mostra del latifondo e dell’istruzione agraria, dove vengono esposti i progetti di otto nuovi borghi che, nel dicembre dello stesso anno, saranno inaugurati7.Gli incarichi sono affidati direttamente da Nallo Mazzocchi Alemanni, che sceglie “solamente architetti siciliani, particolarmente i giovani”8. 6 Istituto Vittorio Emanuele III per il bonificamento della Sicilia, Centri rurali, Palermo, Scuola Tipografica R. Istituto di Assistenza, 1937. 7 La colonizzazione del latifondo siciliano. Primo anno, Palermo, Ente di colonizzazione del latifondo siciliano, 1940. ACCASCINA, Maria, “I Borghi di Sicilia”, in Architettura, maggio 1942, pp. 185-198; CARBONARA, Pasquale, “La colonizzazione del latifondo siciliano”, in Architettura, maggio 1942, pp. 179-184. 8 MAZZOCCHI ALEMANNI, Nallo, “La redenzione del latifondo: opere e problemi”, in Il latifondo siciliano. Corso di lezioni svolte nel 1940 – XVIII dalla sezione palermitana dell’Istituto di Cultura Fascista con la collaborazione dell’Ente di Colonizzazione, Palermo, Arti Grafiche S. Pezzino & figlio, 1942, p. 491. Ir al ÍNDICE 262 Paola Barbera e Maria Rosaria Vitale Pubblicazioni di regime, riviste di settore, giornali e mostre, celebrano un’impresa presentata come un vero cambiamento epocale. In meno di un anno dall’emanazione della legge i reportage fotografici, ampiamente pubblicati e diffusi, mostrano assegnazioni di case e poderi ai contadini e i nuovi borghi già ultimati. I tempi imposti all’operazione sono strettissimi; gli incarichi di progettazione vengono assegnati prima dell’emanazione della legge, le imprese cominciano i lavori prima della formale assegnazione degli stessi, le perizie di variante sono spesso indispensabili, i lavori legati alle reti idriche vengono posposti rispetto alla costruzione degli edifici e lo stesso accade spesso per le strade di accesso al borgo, non è raro che i borghi, seppur costruiti, manchino di servizi essenziali per la fruizione egli edifici. L’operazione compiuta ha, come è evidente, un forte carattere propagandistico, ed utilizza anche il linguaggio dell’architettura come elemento di persuasione. Su indicazione diretta del direttore dell’Ente di colonizzazione si assumono come validi i principi insediativi proposti dal manuale Centri rurali, ma si preferisce sostituire a una uniforme pratica di progettazione affidata a un solo ufficio tecnico, le declinazioni diverse – assai variabili per qualità – di vari giovani progettisti chiamati a realizzare i borghi. I tempi dell’operazione dimostrano che il regime ha bisogno di costruire un consenso immediato intorno a realizzazioni tangibili; messa dunque da parte la complessa pianificazione territoriale, le questioni legate alla viabilità e all’organizzazione delle risorse idriche, vengono costruiti gli otto piccoli insediamenti, uno per provincia, con l’esclusione del territorio di Ragusa che non è caratterizzato dal latifondo. Il carattere costante del fascismo di volersi sostituire a una società articolata e complessa, cancellando abitudini, usi, modi di vita e radici, si manifesta con particolare forza in questa operazione che propone la separazione radicale tra la residenza e lo spazio pubblico9. I borghi infatti comprendono solo edifici di servizio – come la casa del fascio, la chiesa, poche botteghe, la scuola – mentre escludono perentoriamente la possibilità di aggregare intorno a sé le residenze che, invece, isolate e adeguatamente distanziate sul territorio dovrebbero garantire i presidi di quella che non a caso è ribattezzata ‘colonizzazione’ del latifondo. Tuttavia, sebbene nelle maglie di un’operazione imposta dal Regime, alcuni giovani architetti cercano uno spazio di autonomia. È il caso di Edoardo Caracciolo e Luigi Epifanio, che seguono esplicitamente la lezione elaborata da Giuseppe Pagano e magistralmente esposta alla Triennale di Milano del 1936 con la mostra curata da insieme a Guarniero Daniel sull’architettura rurale italiana. Figura 4. Luigi Epianio, disegni da L’architettura rustica in Sicilia, 1939. 9 LUPO, Salvatore, “L’utopia totalitaria del fascismo”, in Storia d’Italia - Le regioni dall’Unità a oggi - La Sicilia, a cura di AYMARD, Maurice, GIARRIZZO, Giuseppe, Torino, Einaudi, 1987, pp. 371-482. Volver al INICIO 263 Paesaggio agrario e città di fondazione in Sicilia nel novecento Gia nel 1939 vengono pubblicati Edilizia ericina di Edoardo Caracciolo e Architettura rustica in Sicilia di Luigi Epifanio. Entrambi i testi rivelano, alla lettura, il carattere marcatamente operativo che era già presente nell’impostazione del lavoro di Pagano quando scriveva: “Questa architettura limpida è il linguaggio autoctono della civiltà mediterranea, linguaggio che parla anzitutto con spregiudicato raziocinio e che dallo stesso ragionamento funzionale trae motivo di lirica ispirazione artistica. Questa maniera di esprimersi è assai prossima moralmente e quasi anche formalmente, al credo degli architetti contemporanei”10. In effetti, sarà proprio il carattere di storia operante di questi studi a modificare il volto dei borghi rurali in Sicilia, la cui progettazione era stata già avviata dal Regime sulla base di presupposti del tutto diversi. Il manuale Centri rurali del 1937 istituzionalizza un approccio progettuale lontanissimo rispetto alla via intrapresa da Caracciolo, Epifanio ed altri. Le proposte del manuale sono del tutto avulse dai luoghi nei quali queste minuscole città nuove dovranno insediarsi, indifferenti alle storie e alle geografie dell’isola, immutate al mutare di altitudine e orientamento. Al contrario il gruppo di giovani architetti che studiano l’architettura rurale siciliana non ha dubbi nel proporre questa come modello (tipologico, distributivo, e anche linguistico) per la creazione dei nuovi borghi rurali. Il caso di Borgo Fazio, progettato da Luigi Epifanio in provincia di Trapani, mostra magistralmente l’interpretazione della lezione appresa dallo studio delle architetture vernacolari, sia nell’impianto generale del borgo che si adagia sulla collina e si apre sui campi circostanti, che nei dettagli architettonici. Gli edifici sono semplici volumi compatti, interamente intonacati, punteggiati da piccole bucature, connessi grazie all’uso di scale esterne, logge, porticati. Figura 5. Luigi Epianio, prospettiva del borgo Amerigo Fazio, 1939 (Archivio Epifanio, Palermo). Epifanio cerca di parlare, con l’architettura, una lingua che tutti i nuovi abitanti del borgo possano comprendere: “è possibile far cosa modesta e bella al tempo stessa. […] l’architettura deve essere semplice e chiara, deve valersi di termini locali, poiché la gente che abiterà queste case e si muoverà tra di esse dovrà sentirsi in ogni modo, nel senso più esteso della parola, in casa propria”11. L’idea che guida la mano dell’architetto ispira anche gli artisti chiamati a collaborare, secondo una prassi consolidata che vede l’inserimento di affreschi, sculture, ceramiche negli edifici più rappresentativi12. 10 DANIEL, Gualtiero, PAGANO, Giuseppe, Architettura rurale italiana, Milano, Quaderni della Triennale, 1936; il testo è in parte riportato in CIUCCI, Giorgio, DAL CO, Francesco Architettura italiana del ‘900, Atlante, Milano, Electa, 1990, pp. 136-137. 11 EPIFANIO, Luigi, “La nuova architettura rurale in Sicilia”, in Il latifondo siciliano... op.cit., p. 85. 12 Su questo tema si veda DI TRAPANI, Maria Stella, “Aspetti artistici nei borghi rurali degli anni Quaranta”, InFolio, n° 35, 2020, pp. 81-89. Ir al ÍNDICE 264 Paola Barbera e Maria Rosaria Vitale Se Epifanio guarda all’architettura rurale con un interesse volto a svelarne i meccanismi compositivi e la leggerezza del linguaggio, Caracciolo è più attento ai principi insediativi, ai rapporti col paesaggio, a una dimensione rivolta alla pianificazione, immaginando una rete estesa all’intero territorio regionale composta da borghi, sotto-borghi, case isolate secondo una gerarchia che attinge esplicitamente alla lezione di Wright in Broadacre city. Il borgo “Gattuso” che Caracciolo progetta in provincia di Caltanissetta si sviluppa linearmente lungo un percorso che conduce, attraverso una prima piazza a carattere commerciale-artigianale e una seconda a carattere politico, alla piccola chiesa, volume isolato e puro a pianta centrale. La chiesa non è posta in asse rispetto al percorso ma ha un lieve scarto che la mostra sempre di tre quarti; in posizione sopraelevata, costituisce contemporaneamente il nodo conclusivo del borgo e un piccolo avamposto verso la campagna. L’uso di un lessico vernacolare è dichiarato senza concessioni a camuffamenti moderni; come già per Epifanio, gli unici motivi decorativi sono legati all’articolazione delle superfici attraverso gli elementi lineari formati dagli embrici e all’articolazione dei volumi attraverso scale esterne e salti di quota. La guerra rallenta le attività costruttive o le interrompe del tutto, ma non costituisce una soluzione di continuità nell’impostazione del problema, e infatti, già nel 1953, in uno degli album che raccolgono fotografie e immagini delle nuove realizzazioni, l’Eras pubblica una carta geografica della Sicilia con l’indicazione dei terreni già assegnati in base alla legge di riforma agraria e con l’indicazione dei diversi borghi “costruiti o in corso di ultimazione, in costruzione o in corso di appalto, progettati o da progettare”. Si tratta di oltre cinquanta insediamenti sparsi sul territorio isolano, con alcune rilevanti concentrazioni nel messinese, nel trapanese, e nel territorio a confine tra le province di Enna e Caltanissetta. Tra i borghi costruiti ritroviamo gli otto insediamenti realizzati tra il 1939 e il 1940 e quelli realizzati poco dopo, ma progettati ancora sotto il regime, (borghi Borzellino, Ventimiglia, Guttadauro, Bassi); viene inserito il borgo di Libertinia, di costruzione precedente ma ampliato poi con ulteriori servizi Figura 6. Alfonso Amorelli, bozzetto dell’affresco per la chiesa del borgo Amerigo Fazio, 1940 (archivio Epifanio, Palermo). Figura 7. Studio per le case degli artigiani a borgo Gigino Gattuso, 1939 (Archivio Caracciolo, Palermo). Figura 8. Veduta della chiesa del borgo Gigino Gattuso, 1940 (Archivio Caracciolo, Palermo). Volver al INICIO 265 Paesaggio agrario e città di fondazione in Sicilia nel novecento a cavallo tra gli anni quaranta e gli anni cinquanta e ancora molti altri insediamenti; si notano i nuclei più compatti di borghi e sottoborghi nel territorio di Francavilla di Sicilia (Schisina, Morfia, Piano Torre, San Giovanni, Monastero), nel territorio di Contessa Entellina (Piano Cavaliere, Castagnola, Roccella, Portone), nel bacino del Tumarrano nei pressi di Mussomeli (Tumarrano, Pasquale Monte Nuovo, Ficuzza). Se per un verso permane, in tutta l’operazione che viene condotta nel corso degli anni cinquanta, l’organizzazione del territorio attraverso i borghi rurali di servizio, ciò che subisce una variazione è l’idea della casa isolata che viene invece, talvolta, sostituita da agglomerati di case raggruppate a costituire un micro tessuto urbano (borgo Morfia, borgo San Giovanni, borgo Piano Cavaliere). Al programmatico isolamento della casa colonica sul podere, ostile alle forme di socialità e solidarietà tipiche del paese siciliano, subentra l’idea di un modello residenziale che tenta di ricostituire un’unità di vicinato. Alla progettazione dei borghi si alternano liberi professionisti e tecnici dell’Eras, architetti e ingegneri di generazioni ed estrazioni culturali diverse, talvolta persino padri e figli: come nel caso di Giuseppe Caronia, impegnato, giovanissimo, nel 1940 nella costruzione del borgo Borzellino, e del padre Salvatore progettista nel 1953 del borgo Grancifone. Diversi sono dunque i linguaggi e le scelte formali, ma permangono alcuni caratteri costanti che, al di là del giudizio sulle singole architetture, connotano l’operazione nel suo complesso. Gli stessi modelli insediativi, logiche compositive assimilabili, sistemi costruttivi analoghi e il permanere di un cantiere a bassissima meccanizzazione segnano la vicenda dei borghi rurali, prima e dopo la seconda guerra mondiale. Figura 9. Assonometria del borgo Schisina (da ERAS, album fotografico). Figura 11. Borgo Manganaro, veduta della chiesa in costruzione (da ERAS, album fotografico). Figura 10. Assonometria del borgo Manganaro (da ERAS, album fotografico). Figura 12. Libertinia, veduta del borgo originario e dell’ampliamento in costruzione nei primi anni Cinquanta (da ERAS, album fotografico). Ir al ÍNDICE 272 Miguel Centellas Soler y Moisés Bazán de Huerta de nuevos pueblos o de un número considerable de viviendas aisladas dispersas en el medio rural, habitualmente denominadas por Sectores, para las que se realizaban los proyectos de Capilla-Escuela tratados en nuestro estudio sobre el ámbito de las Vegas Bajas. Aquí nos encontramos con una situación diferente. Junto a 10 viviendas de colonos agrupadas en una manzana rectangular y otras 3 adosadas se redactó un proyecto de Escuela-Capilla en el paraje de “El Torviscal”, a una distancia de unos 6 kilómetros del pueblo de colonización homónimo perteneciente al término municipal de Don Benito y que desarrollaremos más adelante. Se han visitado los 12 núcleos enumerados anteriormente y en relación con las otras zonas analizadas se detecta una circunstancia diferente en los pueblos situados al Sur del río Guadiana. Se trata de la acusada topografía en la que se asientan cuatro de ellos: San Francisco y San Rafael de Olivenza, Guadajira y Docenario. Habitualmente se ubican en lugares relativamente planos, ya que en ellos la construcción es más fácil, económica y facilita el movimiento de los colonos que no tienen que desplazarse por calles con acusada pendiente. En la escasez de recursos que utilizaba el INC, no tuvo que ser una decisión sencilla elegir esos emplazamientos; uno podía ser lógico, pero no parece muy razonable cuatro pueblos con un acusado desnivel. Evidentemente, cuando se produce esta condición, las iglesias se disponen en la parte más elevada, junto al ayuntamiento. De la lista de los arquitectos citados anteriormente merece destacarse la coincidencia de tres de los nombres más importantes que trabajaron para el INC. Junto a Arniches, Borobio, Fernández Alba y Terán, debemos citar los nombres de Fernández del Amo, De la Sota y Corrales. El azar ha querido que se encontrasen en esta dispersa área geográfica, al sur del río Guadiana, estos tres arquitectos que junto a nombres tan relevantes como Fisac, Cabrero, Aburto, Cano, Sáenz de Oíza, Molezún, Coderch, Mitjans o Bohigas, entre otros, han constituido la historia arquitectónica de la segunda mitad del siglo XX en España. También Carlos Sambricio menciona a estos arquitectos cuando escribe “… así como temas tales como “la integración de las artes” o la “repetición” serán asumidos por de la Sota, Fernández del Amo, Cavestany o Corrales” 9. Figura 1. Fotografías de la época de Alejandro De la Sota, José Luis Fernández del Amo y José Antonio Corrales 10 . José Luis Fernández del Amo proyectó los más hermosos e interesantes pueblos de colonización dispersos por la geografía española. Aunque colaboró en otros diseños, de su mano salieron 12 novedosos trazados urbanísticos. Su manera de interpretar la esencia de la arquitectura popular y su influencia 9 SAMBRICIO, Carlos, “Sesenta años de política de colonización en la España agraria” en Calzada Pérez, Manuel, Itinerarios de Arquitectura nº 4. Pueblos de colonización II: Guadiana y Tajo. Córdoba: Fundación Arquitectura Contemporánea, 2008, p. 11. 10 Agradecemos a Miguel Ángel Baldellou, a Fernández del Amo Arquitectos y a Mateo Corrales las fotografías aportadas de los arquitectos. Volver al INICIO 273 Arquitectura religiosa en los pueblos de colonización de la Extremadura meridional como Director del Museo de Arte Contemporáneo para que jóvenes y desconocidos artistas colaboraran en las nuevas iglesias, le convierten en un personaje clave para entender la evolución de la historia del urbanismo, la arquitectura y el arte en la segunda mitad del siglo XX en España11. Había nacido en 1914 y la guerra civil española truncó sus estudios de arquitectura, que terminó en 1942. Después de unos años trabajando en la Dirección General de Regiones Devastadas recorriendo tierras aragonesas y andaluzas, obtuvo en 1947 una plaza de arquitecto funcionario en el Servicio de Arquitectura del INC en Madrid. Falleció en la finca de Vandelandes (Ávila) en 1995. En 1991 había ingresado en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, sustituyendo al arquitecto Luis Moya Blanco. La relación de sus pueblos es la siguiente: Belvis de Jarama (Madrid, 1951); San Isidro de Albatera (Alicante, 1953); Vegaviana (Cáceres, 1954); Villalba de Calatrava (Ciudad Real, 1955); El Realengo (Alicante, 1957); Campohermoso (Almería, 1958); Las Marinas (Almería, 1958); Cañada de Agra (Albacete, 1962); La Vereda (Sevilla, 1963); Miraelrío (Jaén, 1964) y Puebla de Vícar (Almería, 1966). Ese mismo año solicitó la excedencia como arquitecto funcionario; poco después recibió el encargo de la Capilla-Escuela de las Casas del Castillo de la Encomienda (enero de 1967) y al año siguiente realizó la barriada de “La Estacada” como ampliación del pueblo murciano de Jumilla. Carlos Martí Arís, arquitecto recientemente fallecido, escribió en 2010: “Vegaviana, Villalba de Calatrava, El Realengo, Cañada de Agra, Miraelrío. Basta con pronunciar estos hermosos nombres, que nos permiten evocar algunos de los doce pueblos de colonización construidos en el sur de España entre 1951 y 1968 por José Luís Fernández del Amo, para darse cuenta de que, aunque fuera tan sólo por ellos, este infravalorado arquitecto tendría ya asegurado un pequeño espacio en la Historia de la Arquitectura del siglo XX” 12 . Alejandro De la Sota (él solía escribir De con mayúscula), fue seguramente junto a Sáenz de Oíza y Coderch, uno de los grandes arquitectos españoles en la segunda mitad del siglo pasado. Nació en Pontevedra en 1913, obtuvo el título de arquitecto en la Escuela de Madrid en 1941, alcanzó el Grado de Doctor en 1965 y falleció en Madrid en 1996. Recién titulado opositó y obtuvo una plaza de arquitecto funcionario en el Instituto Nacional de Colonización, cargo que desempeñó hasta que solicitó la excedencia en 1946. En el transcurso de esos años desarrolló los proyectos del Centro Técnico de Colonización13 para la zona del Canal de Aragón y Cataluña, Lérida, 1941-1945, y el del pueblo de Gimenells14. Como técnico externo recibió los encargos de Esquivel (Sevilla, 1952) y los citados Valuengo, La Bazana y Entrerríos15 y en 1956 proyectó para las viviendas aisladas de los asentamientos gallegos en Terra Chá (Tierra Llana, Lugo) los centros cívicos de A Espiñeira, Arneiro, A Veiga do Pumar y Matodoso16. 11 CENTELLAS SOLER, Miguel, Los pueblos de colonización de Fernández del Amo. Arte, arquitectura y urbanismo, Barcelona, Fundación Caja de Arquitectos, 2010. Ver también VV. AA., José Luis Fernández del Amo. Un proyecto de Museo de Arte contemporáneo, Madrid, Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía, 1995. 12 “Joyas inactuales” en CENTELLAS SOLER, Miguel, Los pueblos… ob. cit., p. 7. 13 ALAGÓN LASTE, José María, “Alejandro de la Sota y su aportación a los pueblos de colonización de la cuenca del Ebro (19411946)”, Norba, Revista de Arte, vol. XXXVII, 2017, pp. 279-309. 14 SOTA MARTÍNEZ, Alejandro de la, “Vivienda agrupada. Poblado de Gimenells (Lérida)”, Revista Nacional de Arquitectura, 1948, nº 83, pp. 439-443. 15 CABECERA SORIANO, Rubén, Los pueblos de colonización extremeños de Alejandro de la Sota, Mérida, Editora Regional de Extremadura, 2014. 16 ZAS GÓMEZ, Evaristo, “Los pueblos de colonización en Galicia durante el franquismo: una propuesta de ordenación del disperso” en VV. AA., Pueblos de colonización durante el franquismo: la arquitectura en la modernización del territorio rural. Sevilla, Junta de Andalucía. Consejería de Cultura, 2008, pp. 252-267. Ir al ÍNDICE 274 Miguel Centellas Soler y Moisés Bazán de Huerta Entre su amplia producción arquitectónica, señalamos lo siguiente: el Poblado de absorción Fuencarral B, Madrid, 1955; el Gobierno Civil de Tarragona, 1954-1957, Primer Premio en Concurso; los Talleres Aeronáuticos TABSA, Barajas, Madrid, 1957; el Gimnasio del Colegio Maravillas, Madrid, 1961; el bloque de viviendas en la calle Prior, Salamanca, 1963; el Pabellón Polideportivo, Pontevedra, 1966; el Colegio Mayor César Carlos, Ciudad Universitaria, Madrid, 1967; el edificio de aulas y seminarios para la Universidad de Sevilla, 1972, por el que recibió el Premio Nacional de Arquitectura en 1974; el Edificio de Correos y Telecomunicaciones, León, 1981 y el edificio de Juzgados, Zaragoza, 1987. También proyectó algunas relevantes viviendas unifamiliares, como la casa Arvesú en la calle Dr. Arce, Madrid, 1955; la casa Guzmán, Urbanización Santo Domingo, Algete, Madrid, 1972 y la casa Domínguez, La Caeyra, Pontevedra, 1976, por desgracia demolidas las dos primeras. En 1988 fue galardonado con la Medalla de Oro de la Arquitectura del Consejo Superior de Colegios de Arquitectos de España por toda su trayectoria profesional. En 1997, al año siguiente de su fallecimiento, sus herederos crearon la Fundación Alejandro De la Sota, con el objetivo de conservar y difundir su obra. Otra relevante obra suya fue la Residencia infantil de verano en Miraflores de la Sierra, 1957, resultado del Primer Premio en un concurso realizado en colaboración con Ramón Vázquez Molezún y José Antonio Corrales y éste último arquitecto es nuestro tercer personaje. Nació en Madrid en 1921, se tituló en 1948 y falleció en 2010. Junto a Vázquez Molezún formó una de las parejas de arquitectos más importantes dentro de la historia de la arquitectura española del pasado siglo, con obras tan destacadas como el Pabellón de España en la Exposición Universal de Bruselas de 1958, que se desmontó y se reconstruyó al año siguiente en la Feria del Campo madrileña o la casa Huarte en Puerta de Hierro en Madrid (1966). Ese mismo año ambos participaron del desarrollo turístico español de los años sesenta con edificios como el Hotel Oasis, Maspalomas, Islas Canarias o el Hotel Galúa en la Manga del Mar Menor y los apartamentos Soling (1979). Realizaron proyectos para entidades bancarias como el Banco Pastor (1973) y el edificio Bankunión (1975), ambos en Madrid. En el ámbito residencial planeó uno de los proyectos de vivienda social más relevantes de España en los años sesenta del pasado siglo: la Unidad Vecinal en el polígono Elviña en A Coruña, construida entre 1965 y 1968. Ambos recibieron la Medalla de Oro de la Arquitectura concedida por el Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España en 1992 por el reconocimiento a su carrera profesional. La relación entre Corrales y Molezún en el desarrollo de su trabajo fue muy particular a lo largo de sus 40 años de colaboración. Cada uno tenía un estudio independiente en la calle Bretón de los Herreros, donde alojaron sus despachos relevantes arquitectos contemporáneos. En algún momento debería escribirse un texto explicando la confluencia de tantos buenos arquitectos reunidos en la planta baja y el semisótano de los números 55 y 57 de la calle Bretón de los Herreros en Madrid, en la que estuvieron los estudios de Ramón Vázquez Molezún, José Luis Fernández del Amo, Jose María García de Paredes, Javier Carvajal Ferrer y José Antonio Corrales Gutiérrez, sobrino de Luis Gutiérrez Soto, autor de ese edificio17. Un poco más arriba, en el número 66, estaba el estudio de Alejandro De la Sota, donde ahora tiene la sede su Fundación. José Antonio Corrales, además de Villafranco del Guadiana (Badajoz, 1955) proyectó dos pueblos en la provincia de Jaén: Guadalimar (1954) y Llanos de Sotillo (1956). Presentados los principales protagonistas, pasamos al análisis de los edificios. El programa de las iglesias y centros parroquiales estaba fijado en la circular nº 246 del INC, de 1949, y se determinaba en función del número de habitantes del pueblo. De 50 a 100 personas se establecía una capilla con sacristía. De 100 a 200, la iglesia, además de sacristía, debía contar con archivo parroquial, aseos, vivienda del sacerdote y locales de Acción Católica. Se mantenía el mismo programa si la población era mayor. A pesar de la minuciosidad con que se definían a veces muchos parámetros de superficie, no hay referencias normativas respecto a los templos. 17 Agradecemos a Ángela García de Paredes la información facilitada. Volver al INICIO 275 Arquitectura religiosa en los pueblos de colonización de la Extremadura meridional Dibujos realizados por Clara Salinas Pino y Víctor Soler Hurtado Valuengo, 1954 S. Rafael de Olivenza, 1954 Villafranco del Guadiana, 1955 Guadajira, 1955 Balboa, 1955 La Bazana, 1960 Entrerríos, 1956 S. Francisco de Olivenza, 1954 Alvarado, 1961 Casas del Castillo de la Encomienda, 1967 Docenario, 1968 Escala 1/500 Brovales, 1958 Dibujos realizados por Clara Salinas Pino y Víctor Soler Hurtado Valuengo, 1954 S. Rafael de Olivenza, 1954 Villafranco del Guadiana, 1955 Guadajira, 1955 Balboa, 1955 La Bazana, 1960 Entrerríos, 1956 S. Francisco de Olivenza, 1954 Alvarado, 1961 Casas del Castillo de la Encomienda, 1967 Docenario, 1968 Escala 1/500 Brovales, 1958 Dibujos realizados por Clara Salinas Pino y Víctor Soler Hurtado Valuengo, 1954 S. Rafael de Olivenza, 1954 Villafranco del Guadiana, 1955 Guadajira, 1955 Balboa, 1955 La Bazana, 1960 Entrerríos, 1956 S. Francisco de Olivenza, 1954 Alvarado, 1961 Casas del Castillo de la Encomienda, 1967 Docenario, 1968 Escala 1/500 Brovales, 1958 Dibujos realizados por Clara Salinas Pino y Víctor Soler Hurtado Valuengo, 1954 S. Rafael de Olivenza, 1954 Villafranco del Guadiana, 1955 Guadajira, 1955 Balboa, 1955 La Bazana, 1960 Entrerríos, 1956 S. Francisco de Olivenza, 1954 Alvarado, 1961 Casas del Castillo de la Encomienda, 1967 Docenario, 1968 Escala 1/500 Brovales, 1958 Figura 2. Plantas de las iglesias al sur del Guadiana situadas por orden cronológico. Ir al ÍNDICE 276 Miguel Centellas Soler y Moisés Bazán de Huerta Respecto al tamaño de las iglesias parece lógica una relación directa con el número de viviendas proyectadas para el pueblo. Las más pequeñas son las de San Rafael de Olivenza de 56 m2, y la de las Casas del Castillo de la Encomienda, de 110 m2 y son tan reducidas por ser Capillas-Escuelas. No son mucho mayores las de San Francisco de Olivenza y La Bazana, de 140 m2. Entrerríos tiene 165 m2. La superficie supera los 200 m2 en Guadajira, Villafranco del Guadiana y Alvarado. Valuengo excede de los 300 m2 y Docenario tiene 314 m2, pero como en la superficie de la nave están incluidas las capillas laterales, cuando las hubiere, y el presbiterio, si las descontamos, el espacio para la asamblea es aproximadamente la mitad. Se han realizado hasta la fecha varias tesis doctorales sobre la arquitectura de los pueblos de colonización extremeños, entre las que queremos destacar, aparte de la citada en la nota 15, las de Mónica Gómez-Pompa Pérez18 y José Antonio Flores Soto19. Figura 3. Iglesia de Valuengo, fachada posterior e interior de la nave. La primera iglesia construida al sur del río Guadiana fue la de Valuengo, en la zona del río Ardila, proyectada por Alejandro De la Sota en 1954. El mismo arquitecto concibió dos años después la de Entrerríos, situada en la confluencia del río Guadiana y el Zújar, un afluente por el lado izquierdo, y de ahí deriva el topónimo del pueblo. La personalidad y el modo de entender la arquitectura por Alejandro De la Sota le llevó a proyectar dos iglesias totalmente diferentes y alejadas de los cánones habituales en los edificios religiosos del Instituto Nacional de Colonización. Eligió una forma geométrica pura, como el prisma, para el espacio principal del templo. Cuatro planos verticales y una cubierta a dos aguas definen el espacio para la asamblea. El resto del programa se articula en diferentes volúmenes. Por un lado, en forma de L, se dispone el centro parroquial (la sacristía y los espacios para la Acción Católica) y la casa del cura en dos plantas. En la pared del fondo, los muros laterales se giran ligeramente hacia el presbiterio, que adquiere la forma semicircular a modo de los tradicionales ábsides. El coro se dispone sobre la entrada; a él se accede mediante una escalera en el lateral izquierdo y adquiere una forma semicircular. De la Sota está utilizando una nueva geometría curva que dos años más tardes volcará en el rotundo cilindro de la iglesia de Entrerríos. El baptisterio se coloca como elemento independiente en el lateral derecho; desde él parte un porche que recorre la iglesia por la parte delantera y gira hasta el acceso a la casa del sacerdote. La cubierta del edificio es inclinada a dos aguas vertiendo hacia los laterales, cuando en el proyecto inicial las pendientes eran al revés, hacia las fachadas principal y trasera. La iluminación del templo se realiza mediante unas cristaleras muy altas que rodean las cuatro fachadas de la nave. Están formadas por 18 GÓMEZ-POMPA PÉREZ, Mónica, Iglesias de los pueblos nuevos de las Vegas Bajas de Guadiana. Arquitectura y pintura. Transición a la modernidad (Tesis Doctoral), Badajoz, Universidad de Extremadura, 2007. 19 FLORES SOTO, José Antonio, Aprendiendo de una arquitectura anónima. Influencias y relaciones en la arquitectura española contemporánea. El INC en Extremadura (Tesis Doctoral), Madrid, Universidad Politécnica de Madrid, 2015. Volver al INICIO 277 Arquitectura religiosa en los pueblos de colonización de la Extremadura meridional unos planos de material ligero, incoloro y transparente que están protegidos parcialmente por el exterior con unos elementos opacos para evitar el exceso de iluminación. En 1963 el arquitecto Perfecto Gómez redactó un proyecto de “Reforma y reparación de ventanales en la iglesia” para resolver un problema de humedades por filtraciones de agua y exceso de luz en el interior20. Este edificio le sirvió al arquitecto como referencia para el Concurso del Centro Parroquial en Vitoria convocado en 1957, donde De la Sota obtuvo una mención de honor21. De todas las iglesias al sur del río Guadiana, la de Valuengo es la más grande, con una planta prácticamente cuadrada de 17,5 m de lado. Tuvo que afrontar un sustancial problema estructural para resolver la importante luz de las vigas. De la Sota recurrió a unas cerchas mixtas de hormigón y acero, con las que inició un cierto estudio de los problemas de industrialización de la construcción, que le llevaría a importantes obras unos años después. La inquietud del arquitecto por los nuevos materiales le orientó hacia la experimentación y el resultado fue una volumetría muy rotunda, más próxima a los aspectos técnicos de la industria que a los artesanales, alejándose de los estereotipos que se utilizaban a menudo por otros arquitectos que trabajaban para el INC. En los planos originales del proyecto no hay ninguna referencia a las campanas; no aparecen indicadas en ningún dibujo y no hay espadaña ni torre. De la Sota se apartaba así de la imagen habitual de las fachadas de las iglesias en las que aparecía un esbelto campanario, como el que había diseñado unos años antes en el pueblo de Esquivel (Sevilla, 1952). Para resolver esa circunstancia se colocó una campana en una espadaña situada sobre el acceso al centro parroquial. Figura 4. Iglesia de Entrerríos, fachada principal e interior de la nave. En 1956, dos años después de proyectar el pueblo de Valuengo, Alejandro De la Sota recibió el encargo de Entrerríos. En un emplazamiento bastante plano realizó un trazado curvo irregular, dejando un amplio vacío en el centro en el que se ubicó la iglesia, visible desde cualquier punto de las viviendas que estaban orientadas hacia la plaza. En el extremo opuesto, y entre las casas de los colonos, se dispuso el ayuntamiento, solución muy habitual en el INC para relacionar los dos edificios más importantes de la población. 20 Lo cita SAAVEDRA RANDO, Estrella, El vacío colonizador. Vivienda y espacio público en los poblados de colonización de La Bazana y Valuengo de Alejandro de la Sota, (Tesis Doctoral), Universidad Politécnica de Madrid, 2015, p. 364. Hemos consultado el proyecto en el Archivo del Centro de Estudios Agrarios de la Junta de Extremadura en Mérida. 21 Citado por SAAVEDRA, Estrella, en VV. AA., Pueblos de colonización en Extremadura, Mérida, Consejería de Agricultura y Desarrollo Rural, 2010, p. 512. Ir al ÍNDICE [Document text truncated for crawler view.]