Mortalidade no trânsito, desenvolvimento econômico e desigualdades regionais no Brasil

de Carvalho, Carlos Henrique Ribeiro Working Paper Mortalidade no trânsito, desenvolvimento econômico e desigualdades regionais no Brasil Texto para Discussão, No. 3081 Provided in Cooperation with: Institute of Applied Economic Research (ipea), Brasília Suggested Citation: de Carvalho, Carlos Henrique Ribeiro (2025) : Mortalidade no trânsito, desenvolvimento econômico e desigualdades regionais no Brasil, Texto para Discussão, No. 3081, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Brasília, https://doi.org/10.38116/td3081-port This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/311740 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. https://creativecommons.org/licenses/by/2.5/br/ 3081 MORTALIDADE NO TRÂNSITO, DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E DESIGUALDADES REGIONAIS NO BRASIL CARLOS HENRIQUE RIBEIRO DE CARVALHOCARLOS HENRIQUE RIBEIRO DE CARVALHO 3081 Brasília, fevereiro de 2025 MORTALIDADE NO TRÂNSITO, DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E DESIGUALDADES REGIONAIS NO BRASIL CARLOS HENRIQUE RIBEIRO DE CARVALHO1 1. Técnico de planejamento e pesquisa na Diretoria de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientais do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Dirur/Ipea). E-mail: [email protected].br. Governo Federal Ministério do Planejamento e Orçamento Ministra Simone Nassar Tebet Fundação pública vinculada ao Ministério do Planejamento e Orçamento, o Ipea fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais – possibilitando a formulação de inúmeras políticas públicas e programas de desenvolvimento brasileiros – e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus técnicos. Presidenta LUCIANA MENDES SANTOS SERVO Diretor de Desenvolvimento Institucional FERNANDO GAIGER SILVEIRA Diretora de Estudos e Políticas do Estado, das Instituições e da Democracia LUSENI MARIA CORDEIRO DE AQUINO Diretor de Estudos e Políticas Macroeconômicas CLÁUDIO ROBERTO AMITRANO Diretor de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientais ARISTIDES MONTEIRO NETO Diretora de Estudos e Políticas Setoriais, de Inovação, Regulação e Infraestrutura FERNANDA DE NEGRI Diretor de Estudos e Políticas Sociais RAFAEL GUERREIRO OSÓRIO Diretora de Estudos Internacionais KEITI DA ROCHA GOMES Chefe de Gabinete ALEXANDRE DOS SANTOS CUNHA Coordenadora-Geral de Imprensa e Comunicação Social GISELE AMARAL DE SOUZA Ouvidoria: https://www.ipea.gov.br/ouvidoria URL: https://www.ipea.gov.br Texto para Discussão Publicação seriada que divulga resultados de estudos e pesquisas em desenvolvimento pelo Ipea com o objetivo de fomentar o debate e oferecer subsídios à formulação e avaliação de políticas públicas. © Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – ipea 2025 Carvalho, Carlos Henrique Ribeiro de Mortalidade no trânsito, desenvolvimento econômico e desigualdades regionais no Brasil / Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho. – Brasília, DF: Ipea, 2025. 32 p. : il., gráfs., mapas. – (Texto para Discussão ; n. 3081). Inclui Bibliografia. ISSN 1415-4765 1. Mortalidade no Trânsito. 2. Acidentes de Trânsito. 3. Segurança Rodoviária. I. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. II. Título. CDD 363.125 Ficha catalográfica elaborada por Elizabeth Ferreira da Silva CRB-7/6844. Como citar: CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro de. Mortalidade no trânsito, desenvolvimento econômico e desigualdades regionais no Brasil. Brasília, DF: Ipea, fev. 2025. 32 p. : il. (Texto para Discussão, n. 3081). DOI: https://dx.doi.org/10.38116/td3081-port JEL: R41. DOI: https://dx.doi.org/10.38116/td3081-port As publicações do Ipea estão disponíveis para download gratuito nos formatos PDF (todas) e ePUB (livros e periódicos). Acesse: https://www.ipea.gov.br/portal/publicacoes As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e inteira responsabilidade dos autores, não exprimindo, necessariamente, o ponto de vista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada ou do Ministério do Planejamento e Orçamento. É permitida a reprodução deste texto e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte. Reproduções para fins comerciais são proibidas. SUMÁRIO SINOPSE ABSTRACT 1 INTRODUÇÃO ..........................................................................6 2 METODOLOGIA .......................................................................7 3 CRISE ECONÔMICA E MORTALIDADE NO TRÂNSITO: CAUSALIDADE TEMPORAL ......................13 4 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÔMICAS DOS ESTADOS E VARIAÇÕES REGIONAIS DA MORTALIDADE NO TRÂNSITO .....................................16 4.1 Regressões por modo de transporte ...................................... 25 5 CONCLUSÕES........................................................................29 REFERÊNCIAS ..........................................................................30 BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR .........................................32 SINOPSE Este trabalho tem como objetivo estudar variáveis socioeconômicas relacionadas às taxas de mortalidade por acidentes de trânsito no Brasil, investigando o efeito do desenvolvimento econômico e os fatores importantes que explicam a diferenciação das mortes no trânsito entre os estados brasileiros. Observou-se que um maior percentual de motocicletas aumenta muito a mortalidade nos estados. Na direção oposta, o aumento do efetivo policial e da população reduz essa taxa nos estados brasileiros. O aumento do rendimento também tem um efeito no crescimento das mortes, embora, nos estados mais ricos, esse efeito seja o oposto. Nos estados mais pobres, as melhorias nas estradas têm um impacto ascendente na taxa de mortalidade, devido ao atual mau estado de conservação das vias, o que reduz a energia dos acidentes e, consequentemente, das mortes no trânsito. Palavras-chave: mortalidade no trânsito; acidentes de trânsito; segurança rodoviária. ABSTRACT This work aims to study socioeconomic variables related to mortality rates from traffic accidents in Brazil, investigating the effect of economic development and important factors that explain the differentiation of traffic deaths between Brazilian states. It was observed that a higher percentage of motorcycles greatly increases mortality in the states. In the opposite direction, an increase in police force and a larger population reduces this rate in Brazilian states. Increasing income also has an effect on increasing deaths, although in richer states this effect is opposite. In the poorest states, road improvements have an upward impact on the mortality rate, due to the current poor state of road conservation, which reduces the energy of accidents and consequently traffic deaths. Keywords: traffic mortality; transit accidents; road safety. TEXTO para DISCUSSÃO 6 3081 1 INTRODUÇÃO Conforme dados do Ministério da Saúde, morreram por ano no Brasil uma média de 40 mil pessoas vítimas de sinistros por transporte terrestre (STT) na última década (2010 a 2019), e mais de 300 mil pessoas sofreram lesões graves anualmente (Carvalho e Guedes, 2023). Além do forte impacto emocional e financeiro para as famílias das vítimas, os sinistros de trânsito geram custos enormes para a sociedade em termos de perda de produção, danos materiais e altas despesas com hospital, previdência e pré-atendimento. Esses números mostram a necessidade de implementação de políticas públicas consistentes e permanentes voltadas para a redução e a mitigação da mortalidade nos segmentos de transportes terrestres, o que demanda melhor entendimento sobre esse fenômeno (Ipea, 2006; 2015).1 No Brasil, houve queda da taxa de mortalidade por STT, desde o ano de 2014, em cerca de 30% (aproximadamente 21 mortes/100 mil habitantes anualmente para cerca de 15 mortes/100 mil habitantes em 2020). Esse período de queda da taxa de mortalidade coincidiu com o período de intensa crise que atingiu a economia brasileira até o final da década, quando se iniciou também a crise sanitária da covid-19 (Carvalho e Guedes, 2023; Bastos et al., 2020). Por mais que tenha ocorrido a implementação de políticas mitigatórias da mortalidade no trânsito na década passada, a questão colocada é se a redução da taxa de mortalidade verificada esteve associada à crise econômica estabelecida desde 2014. Se assim for, caberá aos governos a intensificação dos investimentos em políticas de redução da mortalidade no trânsito quando se observar o início da recuperação econômica do país a fim de evitar a elevação rápida da taxa de mortalidade no trânsito. Em vários países desenvolvidos, observou-se esse efeito de redução do volume de tráfego e, de modo proporcional, das mortes, em especial durante o período de combate à covid-19. A Organização Mundial da Saúde (OMS), por exemplo, verificou queda de 13% no volume de tráfego no ano de 2020 em dezessete países com base em dados consistentes com correspondente queda das mortes no trânsito de 16% em relação à baseline do período 2017-2019 (WHO, 2023). As evidências mostram que esse efeito também ocorreu no Brasil nos períodos de crise econômica (2014-2020) e sanitária (2020-2022). Outro ponto importante para investigação da mortalidade no trânsito do país são as variações de mortalidade observadas entre os estados brasileiros. Há uma vasta bibliografia destacando as principais medidas que contribuem para a redução dos 1. Disponível em: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/ext10uf.def. Acesso em: mar. 2024. TEXTO para DISCUSSÃO TEXTO para DISCUSSÃO 7 3081 sinistros de trânsito, bem como os fatores que podem facilitar a ocorrência desses eventos trágicos. Assim, pode-se afirmar que políticas públicas voltadas para educa - ção, fiscalização e legislação são importantes para redução dos acidentes. Há também fatores ligados às condições das vias e dos veículos, à estrutura socioeconômica da população e ao comportamento dos motoristas e dos pedestres que podem impactar os números de mortes (WHO, 2023; Lima et al., 2008; Chagas, 2011). Esses fatores e os resultados das políticas públicas podem variar bastante de estado para estado, o que se reflete nas diferentes taxas de mortalidade observadas entre as unidades federativas (UF). A investigação sobre as diferenças regionais e suas correlações com a mortalidade no trânsito pode ajudar no desenho de políticas específicas para redução da mortalidade nos estados. Assim, este trabalho tem por objetivo estudar variáveis socioeconômicas relacionadas com as taxas de mortalidades por STT no Brasil, investigando a causalidade temporal dos indicadores de desenvolvimento econômico e aprofundando o conhecimento sobre fatores importantes que explicam a diferenciação das mortes no trânsito entre os estados. O trabalho está dividido em cinco partes, incluindo esta introdução. A seção 2 destina-se à descrição da metodologia, e as seções 3 e 4 apresentam os principais resultados das modelagens utilizadas para evidenciar a causalidade temporal entre os indicadores de desenvolvimento econômico e a mortalidade no trânsito, além de identificarem correlações existentes dessa variável de interesse com alguns indicadores regionais no nível estadual. Ao final, na seção 5, são apresentadas resumidamente as principais conclusões do trabalho. 2 METODOLOGIA A partir da construção de uma base de dados de âmbito estadual, com informações referentes a mortes por STT e características socioeconômicas e demográficas, foi possível realizar análises sobre a causalidade temporal dos indicadores da economia sobre a mortalidade no trânsito e aprofundar o entendimento sobre as variações das taxas de mortalidades nas UFs. Com a base montada, foram calculados os índices específicos de mortes por STT e outros índices explicativos utilizados posteriormente na modelagem econométrica desenvolvida. O quadro 1 apresenta as variáveis primárias selecionadas com suas respectivas fontes de dados. TEXTO para DISCUSSÃO 8 3081 QUADRO 1 Composição da base de dados do estudo Variável Período Fonte Mortes por STT 1997-2022 Datasus/Ministério da Saúde Frota de veículos automotores 2016 Denatran Venda anual de gasolina 2016 ANP Venda anual de diesel 2016 ANP PIB estadual 2016 IBGE População por estado 2016 IBGE Índice das condições das rodovias 2016 CNT Proporção da população com ensino fundamental e médio completo 2016 PNAD/IBGE Renda média das famílias 2016 PNAD/IBGE Proporção de residências com posse de carro e motocicleta 2016 PNAD/IBGE Extensão da malha rodoviária 2014 DNIT Proporção da população jovem (18 a 29) e idosa (> 65) 2016 PNAD/IBGE Efetivo policial 2016 IBGE Elaboração do autor. Obs.: PIB – Produto Interno Bruto; Datasus; Denatran – Departamento Nacional de Trânsito; ANP – Agência Nacional de Petróleo; IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística; CNT – Confederação Nacional do Transporte; PNAD – Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios; e DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. A variável de interesse do estudo é o indicador que mede o volume de mortes por STT ocorridos na década de 2010 a 2019 no Brasil por cada 100 mil habitantes. Para isso, utilizaram-se os dados do Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM/Datasus)2 referentes às mortes associadas aos sinistros envolvendo pedestres; usuários de automóveis, caminhonetes, motocicletas e triciclos; ocupantes de veículos pesados (ônibus e caminhões); e outros STT não qualificados na base. O cálculo da taxa de mortalidade por 100 mil habitantes utilizou como base a população estimada do país em 2016. 2. Disponível em: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/ext10uf.def. Acesso em: mar. 2024. TEXTO para DISCUSSÃO TEXTO para DISCUSSÃO 15 3081 A partir do gráfico 2, pode-se observar, com a variação anual do PIB real e da taxa de mortalidade, uma certa sobreposição entre as duas séries consideradas. Como esperado, o teste de Granger se mostrou significativo a 95% de confiança apenas no sentido PIB real causa-Granger a taxa de mortalidade, considerando defasagens temporais de até 4 períodos (anos). No sentido inverso, não se observou relação de causalidade (tabela 2). TABELA 2 Teste de causalidade de Granger (lag=4): teste conjunto Wald para coeficientes de causalidade Sentido-Granger Estatística chi2 Defasagem temporal p-valor PIB dólar -> Mortalidade 9,6162 4 0,047 Mortalidade -> PIB dólar 3,6687 4 0,453 Elaboração do autor. Obs.: Cálculos realizados no software Stata. Esses resultados sugerem que as condições econômicas realmente afetam os índices de mortalidade, sendo que a alteração do PIB real apresenta impactos sobre a mortalidade no trânsito por até quatro anos após as mudanças no ambiente econômico. Pode-se inferir que um dos motivos para esse impacto de longo prazo é o aumento ou a diminuição da frota de veículos privados, principalmente motocicletas e automóveis. Um aumento momentâneo na frota em um período específico de desenvolvimento econômico continua influenciando os sinistros de trânsito mesmo em períodos posteriores em que haja retração da economia. No caso de motocicletas, o aumento da frota é decisivo também na intensidade de uso, pois, com custos de deslocamentos mais baixos e próximos aos do transporte público (Carvalho e Lucas, 2022), a pessoa que compra uma moto utiliza-a prioritariamente nos seus deslocamentos cotidianos, mesmo em momentos de crise econômica, o que eleva a participação relativa desse modo de transporte nas mortes por STT nos períodos posteriores ao aumento relativo da frota. Não por acaso, essa foi a modalidade que mais apresentou aumento das taxas de mortalidade nas duas últimas décadas (Carvalho e Guedes, 2023; Bastos et al., 2020; Brasil, 2023). Isso é um indicativo de que, em momentos de aquecimento econômico, tem de haver atenção redobrada por parte das autoridades competentes e intensificação das políticas de redução de mortalidade no trânsito, inclusive nos períodos posteriores ao boom econômico observado. Políticas de educação, controle e fiscalização de trânsito, bem como avanços regulatórios e normativos têm de estar sempre em pauta e TEXTO para DISCUSSÃO 16 3081 com recursos orçamentários viabilizados, principalmente em períodos que sucedem momentos de grande evolução econômica e social. Na seção 4, também há uma abordagem sobre efeitos do desenvolvimento econômico sobre a mortalidade do trânsito com foco na variação da renda média das famílias entre as UFs e seus efeitos sobre a taxa de mortalidade regional. 4 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÔMICAS DOS ESTADOS E VARIAÇÕES REGIONAIS DA MORTALIDADE NO TRÂNSITO O Brasil se destaca pela grande desigualdade socioeconômica e de estruturação institucional entre os estados, o que pode explicar parte das diferenças significativas nas taxas de mortalidade por STT ao longo do seu território. A figura 2 mostra o padrão espacial da taxa de mortalidade anualizada e acumulada na década de 2010 a 2019, em que se observam níveis diferenciados de ocorrência. Em relação à taxa de mortalidade total, considerando todas as modalidades de transporte terrestre, inclusive as modalidades ativas, observa-se que, em todo o território, há ocorrências significativas, com poucos estados apresentando menores mortalidades (mortalidade inferior a 16 mortes anuais médias por 100 mil habitantes).6 As maiores taxas de mortalidade por sinistros de trânsito no Brasil se concentram em um cinturão que abrange estados do Centro-Oeste e do Nordeste (figura 2). Quanto aos atropelamentos e às mortes por motocicletas, também se observam altas ocorrências em todo o território nacional, sendo que as taxas de mortalidade de motocicletas apresentam certa concentração no Norte e no Nordeste. No caso de automóveis, o padrão é que as maiores taxas se concentrem no Sudeste e Centro-Oeste para baixo (figura 2). 6. Considerou-se menor ocorrência esse patamar inferior a 16 mortes/100 mil habitantes em comparação com outros estados brasileiros. Porém, vale mencionar que, em vários países desenvolvidos, as taxas de mortalidade são muito menores que esse patamar, chegando a taxas inferiores a 5 mortes/100 mil habitantes por ano. TEXTO para DISCUSSÃO TEXTO para DISCUSSÃO 17 3081 FIGURA 2 Taxa anualizada de mortalidade por 100 mil habitantes, por UF e modal de transporte rodoviário – Brasil (2010-2019) 2A – Todos os modais 2B – Automóveis 2C – Pedestres 2D – Motocicletas Fonte: Datasus (disponível em: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/ext10uf. def; acesso em: mar. 2024). Elaboração do autor. Obs.: A figura não pôde ser padronizada e revisada em virtude das condições técnicas dos originais (nota do Editorial). A fim de investigar as principais variáveis socioeconômicas e de transporte associadas à mortalidade por sinistros de trânsito nos estados brasileiros, foi realizada uma regressão linear considerando como variável dependente a taxa de mortalidade por 100 mil habitantes acumulada na década de 2010 a 2019, além de modelagem complementar considerando as taxas de mortalidades dos principais modais de transporte separadamente. TEXTO para DISCUSSÃO 18 3081 Como variáveis explicativas, seguindo as discussões apresentadas sobre o modelo teórico, utilizaram-se os seguintes indicadores: renda média das famílias (renda); PIB per capita (PIBper); proporção da população de 18 a 29 anos (jovem); extensão da malha rodoviária por 10 mil habitantes (ext_rod10K); percentual da população estadual em relação ao país (perpop); percentual de população nas RMs; taxa de efetivo policial por 1 mil habitantes (txefepol); proporção da população com ensino médio completo (ensinomedio); percentual de famílias com posse de motocicleta, carro e ambos (permoto, percarro, percarmot); índice proporção de bom e ótimo das condições das rodovias brasileiras (CNT). O primeiro ponto considerado antes de rodar as regressões foi a dependência espacial das variáveis dependentes (Carvalho e Albuquerque, 2010). Utilizando uma matriz de distâncias padronizada, foi calculado o índice de Moran para cada indicador de mortalidade por modal, observando-se ausência de dependência espacial para as variáveis de mortalidade considerando todos os modais, a de pedestres e a de motocicletas, mas observou-se dependência espacial nas variáveis de mortalidade de automóveis, ônibus e caminhões (tabela 3). A explicação para isso pode ser visualizada na figura 2, em que se observam altas ocorrências de mortalidade por STT espalhadas por todo o território nacional. No caso da mortalidade por automóveis, observa-se certa concentração das mortes nos eixos Sul e Sudeste, o que é determinante para a configuração da dependência espacial detectada pelo índice de Moran. TABELA 3 Índice de Moran para análise da dependência espacial das variáveis1 – Brasil (2010-2019) Variáveis I E(I) sd(I) z p-valor Pedestre -0,003 -0,038 0,041 0,873 0,191 Bicicleta 0,007 -0,038 0,039 1,154 0,124 Motocicleta -0,016 -0,038 0,039 0,574 0,283 Carro 0,072 -0,038 0,041 2,696 0,004 Caminhão 0,057 -0,038 0,04 2,419 0,008 Ônibus 0,084 -0,038 0,039 3,136 0,001 Todos os modais -0,044 -0,038 0,041 -0,149 0,441 Fonte: Datasus (disponível em: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/ext10uf. def; acesso em: mar. 2024). Elaboração do autor. Nota: 1 Mortalidade total, mortalidade por atropelamentos, mortalidade por motocicleta e mortalidade por carro. Obs.: Foi utilizada a matriz de distância dos estados padronizada (cálculos realizados no software Stata). TEXTO para DISCUSSÃO TEXTO para DISCUSSÃO 19 3081 Nos modelos em que não foi configurada a dependência espacial nas variáveis dependentes, foi utilizada uma regressão linear convencional, tendo como referência os dados socioeconômicos dos estados brasileiros no ano de 2016.7 A tabela 4 mostra os resultados das regressões utilizadas para a variável dependente taxa de mortalidade total (todos os modais), considerando os grupos de variáveis socioeconômicas, demográficas e de transporte. A composição dos modelos foi baseada na técnica backward de escolha de variáveis. Mostrou-se mais eficiente o modelo (6) considerando a significância das variáveis explicativas e R2 mais alto em relação aos demais modelos. TABELA 4 Resultado das regressões cross section da variável dependente taxa de mortalidade por STT por todos modais nos estados – Brasil (2010-2019) Variáveis explicativas Modelos de regressão cross section (1) (2) (3) (4) (5) (6) analisado Posse moto (%) 3,309*** 3,382*** 3,382*** 2,694*** 4,074*** 3,983*** (p-valor) (0,000) (0,000) (0,000) (0,000) (0,000) (0,000) Posse carro (%) 0,123 -0,0236 - - - - (p-valor) (0,869) (0,978) - - - - Renda/100 3,87 2,992 3,093 - 6,305*** 6,374*** (p-valor) (0,164) (0,363) (0,266) - (0,001) (0,000) Polícia/1000hab. -22,98* -29,70* -27,19* -15,5 -34,68*** -34,25*** (p-valor) (0,039) (0,032) (0,022) (0,143) (0,000) (0,000) Ext.rod./10khab. 2,49 2,612 2,5 3,401** - - (p-valor) (0,129) (0,058) (0,082) (0,007) - - População (%) -6,302*** -6,168*** -6,384*** -4,295** -6,826*** -6,872*** (p-valor) (0,000) (0,000) (0,000) (0,002) (0,000) (0,000) Ind.est.cnt -1,259** -1,458** -1,358** -1,473** -1,379** -1,418** (p-valor) (0,006) (0,004) (0,006) (0,006) (0,002) (0,001) Ensino médio (%) - 1,444 1,074 - - - (p-valor) - (0,459) (0,577) - - - 7. Optou-se por utilizar os dados desse ano por se tratar de ponto mediano da década de 2010 a 2019, partindo da hipótese de que os indicadores socioeconômicos dos estados (variáveis independentes) pouco mudam em termos relativos no período de dez anos. TEXTO para DISCUSSÃO 20 3081 Variáveis explicativas Modelos de regressão cross section (1) (2) (3) (4) (5) (6) analisado Pedágio (%) 0,689 - 0,496 - - - (p-valor) (0,342) - (0,524) - - - Cnt_baixo x cnt - - - 0,882 - - (p-valor) - - - (0,289) - - Pop.rm (%) - - - - 0,109 - (p-valor) - - - - (0,361) - Constante 162,4** 124,7 132,3 194,7*** 176,7** 184,5*** (p-valor) (0,003) (0,096) (0,101) (0,000) (0,003) (0,001) N 27 27 27 27 27 27 R2 0,846 0,847 0,848 0,816 0,794 0,792 Elaboração do autor. Obs.: 1. Cálculos realizados no software Stata. 2. * p-valor < 0,05; ** p-valor < 0,01; e *** p-valor < 0,001. 3. Variáveis: posse moto = percentual de domicílios da UF com motocicleta; posse carro = percentual de domicílios da UF com carro; renda/100 = renda média das famílias da UF dividida por 100; polícia/1000hab. = efetivo policial da UF dividido por 1 mil habitantes; ext. rod./10khab. = extensão das rodovias da UF por 10 mil habitantes; população = percentual da população da UF; índ.est.cnt = índice de qualidade das rodovias da CNT (percentual de rodovias ruins e péssimas nas UFs); cnt_baixo x cnt: indicador de interação do índice da CNT com as UFs que apresentam baixo índice da CNT; pop.rm = percentual da população da UF que mora em região metropolitana, Ride ou aglomerado urbano; ensino médio = percentual da população com ensino médio; pedágio = percentual das rodovias com pedágio; constante = constante do modelo de regressão. Analisando o modelo (6), observa-se efeito crescente do aumento da renda média da população sobre a mortalidade por STT (sinal positivo do coeficiente de regressão). Um aumento de R$ 100,00 na renda média dos estados está associado ao aumento em cerca de 6,3 mortes por 100 mil habitantes na década (cerca de 0,6 mortes por 100 mil habitantes por ano, considerando a taxa anualizada). Conforme já discutido, aumento de renda da população dos estados significa maior demanda por transporte e consequentemente maior ocorrência de sinistros, sobrepondo os efeitos favoráveis TEXTO para DISCUSSÃO TEXTO para DISCUSSÃO 21 3081 dessa variável sobre a redução da mortalidade, como a melhora das condições de investimentos em campanhas educativas e infraestrutura de segurança. Em função desses efeitos duais, a discussão do impacto da renda média dos estados sobre a taxa de mortalidade merece melhor aprofundamento. Para isso, utilizaram-se os dados de mortalidade e renda das microrregiões brasileiras.8 Pode-se observar, a partir do gráfico de dispersão Renda per capita versus Taxa de mortalidade STT por 100 mil habitantes nas microrregiões brasileiras (gráfico 3), dois agrupamentos (cluster) de regiões com comportamento diferentes – inclinações da reta de ajuste com sinais contrários. Nas microrregiões com menor renda (principalmente Norte e Nordeste), observa-se uma reta de ajuste com coeficiente angular positivo, ou seja, entre esses estados, o aumento da renda média da população está associado a um aumento dos STT. A hipótese levantada é de que nessas regiões a infraestrutura de transporte e segurança é mais precária e, com o aumento da demanda provocada pela elevação de renda, sem que haja melhora correspondente nessa infraestrutura, a tendência é que a mortalidade cresça. Há também o efeito de aumento rápido do uso de motocicletas com a renda em expansão nos estados mais pobres, o que contribui bastante para a ampliação da mortalidade. Nos estados mais ricos, o ajuste da reta ocorre com coeficiente angular negativo, ou seja, aumentos de renda implicam em redução da mortalidade, pois a infraestrutura voltada para segurança seria mais adequada para a situação de aumento de demanda e, com o aumento da renda média, haveria mais recursos para investimento em campanhas e medidas de redução da mortalidade. Os crescimentos relativos da frota e do uso de motocicleta também seriam menores do que os que ocorrem nas regiões Norte e Nordeste (Carvalho e Guedes, 2023). Conforme já descrito, o efeito líquido da renda teria inclinação positiva em todos os modelos de regressão testados neste trabalho, mostrando que no Brasil os efeitos de crescimento da mortalidade (pelo aumento de demanda) superariam os efeitos de redução da mortalidade (pelo aumento dos investimentos) quando há variação positiva da renda. De qualquer forma, recomendam-se estratégias de atuação diferentes entre esses dois grupos de estados em momentos de expansão da renda. 8. Disponível em: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/ext10uf.def. Acesso em: mar. 2024. TEXTO para DISCUSSÃO 22 3081 GRÁFICO 3 Renda per capita em 2010 versus taxa de mortalidade no trânsito por 100 mil habitantes na década de 2010-2019 – microrregiões brasileiras Fontes: Ipeadata (disponível em: http://www.ipeadata.gov.br/Default.aspx; acesso em: mar. 2024) e Datasus (disponível em: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/ext10uf. def; acesso em: mar. 2024). Elaboração do autor. Obs.: 1. Pontos em vermelho são microrregiões do Norte (N), do Nordeste (NE) e do Centro-Oeste (CO); pontos em azul são microrregiões do Sul (S) e do Sudeste (SE). 2. A figura não pôde ser padronizada e revisada em virtude das condições técnicas dos originais (nota do Editorial). Assim, observa-se a necessidade de intensificação dos investimentos em segurança viária e campanhas educativas nas regiões de renda baixa ou média que experimentam forte desenvolvimento econômico em curtos espaços de tempo. Isso explica, em parte, as maiores taxas de crescimento da mortalidade ocorridas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste verificadas na última década no Brasil (Carvalho e Guedes, 2023; Brasil, 2023). TEXTO para DISCUSSÃO TEXTO para DISCUSSÃO 23 3081 O percentual de domicílios com motocicletas também se constituiu uma variável importante associada à mortalidade total no país. Pelo modelo (6) da tabela 3, cada ponto percentual de aumento nesse critério aumenta em 0,4 mortes por 100 mil habitantes por ano (taxa anualizada). Hoje, sinistros de motocicleta são responsáveis pelo maior volume de mortes nos STT, representando cerca de 1/3 das mortes totais (Carvalho e Guedes, 2023; Brasil, 2023). Nas regiões Norte e Nordeste, observam-se os maiores crescimentos das frotas de motocicletas, o que torna imperativa a adoção de medidas de segurança voltadas para esse público. Mostrou-se também que o aumento do efetivo policial é importante para a redução da mortalidade geral no trânsito. Cada aumento unitário da taxa de efetivo policial – aumento de 1 policial por 1 mil habitantes – reduz em média 3,4 mortes por ano por cada 100 mil habitantes. Isso ocorre porque maior efetivo policial inibe as transgressões de trânsito e consequentemente reduz a mortalidade. Os trabalhos de inteligência realizados pelos órgãos de trânsito também se mostram eficazes na redução da mortalidade, a exemplo dos resultados alcançados pela PRF ao longo da década passada (Ipea, 2015). O tamanho da população dos estados também pode ser associado à variação da taxa de mortalidade por STT. Estados com maior população apresentam menores taxas de mortes anualizadas de acordo com o modelo analisado (cada ponto percentual reduz em 0,7 mortes por 100 mil habitantes/ano). Pode-se inferir que, em estados com maior população, ou maior quantidade de cidades populosas, há mais ocorrência de congestionamentos ou trânsito mais lento nas vias, o que reduz a energia envolvida nos acidentes e, por consequência, a quantidade de vítimas fatais. Além disso, uma maior população pode significar maior quantidade de recursos para investimentos em políticas públicas em função da economia de aglomeração urbana,9 em especial políticas voltadas para a segurança de trânsito. O gráfico 3 evidencia um pouco esse fenômeno, uma vez que as microrregiões mais populosas (pontos mais espessos) estão nos quadrantes gráficos de maior renda per capita e menores taxas de mortalidade. Observou-se também no grupo de variáveis demográficas que o percentual de população residindo em regiões metropolitanas e aglomerados urbanos pouco influencia na taxa de mortalidade dos estados. O tamanho da população é a variável demográfica mais significativa pelos modelos rodados. 9. Efeitos econômicos positivos da aglomeração urbana são abordados em estudos ligados à economia da aglomeração urbana, por exemplo Jacobs (1970) e Glaeser (2012). Por outro lado, há também as deseconomias urbanas, que, no caso da mobilidade, estão associadas aos congestionamentos urbanos (Ipea e ANTP, 1998) e acabam reduzindo a mortalidade no trânsito em função da baixa velocidade nas vias e da menor energia nos acidentes. TEXTO para DISCUSSÃO 24 3081 Fato intrigante é o sinal negativo no coeficiente de regressão do indicador de estradas ruins e péssimas da CNT observado nos modelos de regressão. O sinal negativo indicaria que a degradação das estradas (aumento do percentual de estradas ruins) reduziria a taxa de mortalidade nos estados, o que a princípio seria um contrassenso. O gráfico 4 de dispersão, considerando o índice da CNT versus mortalidade/100 mil habitantes, traz algumas evidências para explicar esse resultado, observando as linhas de tendências traçadas em função dos agrupamentos (clusters) formados. GRÁFICO 4 Mortalidade STT por 100 mil habitantes versus percentual de estradas ruins e péssimas dos estados – Brasil (2016) 0 50 100 150 200 250 300 350 400 0 10 20 30 40 50 60 70 Mortalidade SNT por 100 mil habitantes Índice estradas ruins e péssimas da CNT (%) Fontes: Datasus (disponível em: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/ext10uf. def; acesso em: mar. 2024); e CNT (disponível em: https://pesquisarodovias.cnt.org.br/). Elaboração do autor. Obs.: Pontos em azul claro são de estados do Norte e do Nordeste; pontos em azul escuro são de estados do Sul, do Sudeste e do Centro-Oeste. Analisando o gráfico 4, observa-se que, nos estados mais ricos (Sul e Sudeste) e com mais baixo percentual de estradas ruins do indicador da CNT, a inclinação da linha de tendência da taxa de mortalidade é positiva, ou seja, qualquer melhoria nas estradas (ou redução do índice de estradas ruins) reduz a taxa de mortalidade, o que seria razoável do ponto de vista teórico – entendendo que as melhorias estariam associadas também ao aumento das medidas de segurança viária (Lima et al., 2008). Por sua vez, com relação ao grupo de estados com alto percentual de estradas ruins (concentrado no Norte e no Nordeste principalmente), observa-se a tendência contrária (inclinação negativa da reta), o que evidencia que melhorias das estradas aumentariam a taxa de mortalidade nesse grupo. A região Centro-Oeste apresenta ocorrências nas duas áreas de análise, indicando um processo de transição da região. TEXTO para DISCUSSÃO TEXTO para DISCUSSÃO 31 3081 BASTOS, J. T. et al. Desempenho brasileiro da década de ação pela segurança no trânsito: análise, perspectivas e indicadores – 2011-2020. Brasília: Viva, 2020. Disponível em: https://www.researchgate.net/publication/350689632_Desempenho_brasileiro_ na_Decada_de_Acao_pela_Seguranca_no_Transito_2011_-_2020_analise_perspectivas_e_indicadores. BRASIL. Ministério da Saúde. Cenário brasileiro das lesões de motociclistas no trânsito de 2011 a 2021. Boletim Epidemiológico, v. 54, n. 6, p. 1-11, 27 abr. 2023. Disponível em: https://www.gov.br/saude/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes/boletins/epidemiologicos/edicoes/2023/boletim-epidemiologico-volume-54-no-06#:~:text=Em%20 2011%2C%20os%20%C3%B3bitos%20de,em%202021%20(Tabela%201. CARVALHO, A. X. Y.; ALBUQUERQUE P. H. M. Tópicos em econometria espacial para dados cross-section. Brasília: Ipea, ago. 2010. (Texto para Discussão, n. 1508). Disponível em: https://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1394/1/TD_1508.pdf. CARVALHO, C. H. R. de; GUEDES, E. P. 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Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada EDITORIAL Coordenação Aeromilson Trajano de Mesquita Assistentes da Coordenação Rafael Augusto Ferreira Cardoso Samuel Elias de Souza Supervisão Ana Clara Escórcio Xavier Everson da Silva Moura Revisão Alice Souza Lopes Amanda Ramos Marques Honorio Barbara de Castro Cláudio Passos de Oliveira Clícia Silveira Rodrigues Denise Pimenta de Oliveira Fernanda Gomes Teixeira de Souza Nayane Santos Rodrigues Olavo Mesquita de Carvalho Reginaldo da Silva Domingos Susana Sousa Brito Yally Schayany Tavares Teixeira Jennyfer Alves de Carvalho (estagiária) Katarinne Fabrizzi Maciel do Couto (estagiária) Editoração Anderson Silva Reis Augusto Lopes dos Santos Borges Cristiano Ferreira de Araújo Daniel Alves Tavares Danielle de Oliveira Ayres Leonardo Hideki Higa Capa Aline Cristine Torres da Silva Martins Projeto Gráfico Aline Cristine Torres da Silva Martins The manuscripts in languages other than Portuguese published herein have not been proofread. 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