Neue Akteure in der Automobilbranche: Waymo, Build Your Dreams und Sono Motors

Clausen, Jens; Olteanu, Yasmin Working Paper Neue Akteure in der Automobilbranche: Waymo, Build Your Dreams und Sono Motors Working Paper Forschungsförderung, No. 204 Provided in Cooperation with: The Hans Böckler Foundation Suggested Citation: Clausen, Jens; Olteanu, Yasmin (2021) : Neue Akteure in der Automobilbranche: Waymo, Build Your Dreams und Sono Motors, Working Paper Forschungsförderung, No. 204, HansBöckler-Stiftung, Düsseldorf This Version is available at: https://hdl.handle.net/10419/231453 Standard-Nutzungsbedingungen: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. 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If the documents have been made available under an Open Content Licence (especially Creative Commons Licences), you may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/de/legalcode WORKING PAPER FORSCHUNGSFÖRDERUNG Nummer 204, Februar 2021 Neue Akteure in der Automobilbranche Waymo, Build Your Dreams und Sono Motors Jens Clausen und Yasmin Olteanu © 2021 by Hans-Böckler-Stiftung Georg-Glock-Straße 18, 40474 Düsseldorf www.boeckler.de „Neue Akteure in der Automobilbranche“ von Jens Clausen und Yasmin Olteanu ist lizenziert unter Creative Commons Attribution 4.0 (BY). Diese Lizenz erlaubt unter Voraussetzung der Namensnennung des Urhebers die Bearbeitung, Vervielfältigung und Verbreitung des Materials in jedem Format oder Medium für beliebige Zwecke, auch kommerziell. (Lizenztext: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/de/legalcode) Die Bedingungen der Creative-Commons-Lizenz gelten nur für Originalmaterial. Die Wiederverwendung von Material aus anderen Quellen (gekennzeichnet mit Quellenangabe) wie z. B. von Schaubildern, Abbildungen, Fotos und Textauszügen erfordert ggf. weitere Nutzungsgenehmigungen durch den jeweiligen Rechteinhaber. ISSN 2509-2359 CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 3 Inhalt Zusammenfassung ................................................................................. 6 1. Einleitung und Methodik ..................................................................... 9 1.1 Einleitung ................................................................................. 9 1.2 Wirkung von Start-ups auf Märkte und Branchen ................... 10 1.3 Die Wirkung der Elektromobilität und der Digitalisierung auf die natürliche Umwelt ................................................................. 11 2. Überblick über die Entwicklung der Elektroauto-Nische und des autonomen Fahrens 1985 bis 2020 ...................................................... 13 2.1 Anfänge und erste Anbieter der Elektromobilität..................... 13 2.2 Schlüsselereignisse und fördernde Faktoren .......................... 18 2.3 Autonomes Fahren ................................................................. 19 3. Waymo ............................................................................................. 25 3.1 Hintergrund und Rahmenbedingungen der Gründung ............ 25 3.2 Das Gründungsteam und sein Umfeld .................................... 26 3.3 Investoren und Beteiligungen ................................................. 27 3.4 Strategie und Ziele ................................................................. 27 3.5 Das Produkt ........................................................................... 29 3.6 Produktionszahlen .................................................................. 30 3.7 Absatzund Beschaffungsmärkte ........................................... 32 3.8 Tech-Unternehmen, Arbeit und Gewerkschaften .................... 32 3.9 Einfluss auf die Autobranche .................................................. 34 4. Build Your Dreams (BYD) ................................................................. 37 4.1 Die Entwicklung des Unternehmens ....................................... 37 4.2 Hintergrund und Rahmenbedingungen der Gründung ............ 38 4.3 Das Gründungsteam und sein Umfeld .................................... 39 4.4 Investoren und Beteiligungen ................................................. 40 4.5 Strategie und Ziele ................................................................. 41 4.6 Produkte und Produktionszahlen ............................................ 42 4.7 Absatzund Beschaffungsmärkte ........................................... 44 CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 4 4.8 Arbeitsbedingungen und Gewerkschaften .............................. 45 4.9 Alleinstellungsmerkmale ......................................................... 48 4.10 Wirkung auf Absatzmärkte und Wettbewerber .................... 49 5. Sono Motors ..................................................................................... 51 5.1 Hintergrund und Rahmenbedingungen der Gründung ............ 51 5.2 Das Gründungsteam und sein Umfeld .................................... 52 5.3 Investoren und Beteiligungen ................................................. 53 5.4 Strategie und Ziele ................................................................. 54 5.5 Produkte und Produktionszahlen ............................................ 55 5.6 Absatzund Beschaffungsmärkte ........................................... 57 5.7 Arbeitsbedingungen und Gewerkschaften .............................. 59 5.8 Alleinstellungsmerkmale ......................................................... 60 5.9 Einfluss auf die Autobranche .................................................. 62 6. Fazit ................................................................................................. 64 6.1 Einfluss des autonomen Fahrens auf die Autobranche .......... 64 6.2 China als neuer Akteur der Transformation ............................ 65 6.3 Einfluss der Start-ups Waymo, BYD und Sono Motors auf die Autobranche .............................................................................. 67 7. Literaturverzeichnis .......................................................................... 70 Autor und Autorin ................................................................................. 87 CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 5 Abbildungen Abbildung 1: Das Ende der 1980er Jahren entwickelte dänische Mini El und der Pöhlmann EL .......................................................... 14 Abbildung 2: Das EV 1 von General Motors ......................................... 14 Abbildung 3: Globale Entwicklung des Marktes für Elektroautos .......... 16 Abbildung 4: Tesla-Statistik zu Unfällen mit Autopilot ........................... 24 Abbildung 5: Das Google Car ............................................................... 30 Abbildung 6: Navigant Research Bestenlistenraster ............................. 35 Abbildung 7: Jährliche Produktion von BYD nach Plug-In-Hybride (PHEV), Elektroautos (BEV) und mit Verbrennungsmotor (ICEV) .............................................................................................. 43 Abbildung 8: Jona Christians, Navina Pernsteiner und Laurin Hahn, das Kerngründungsteam von Sono Motors, vor dem Modell Sion ...................................................................................... 56 Abbildung 9: Karte der vorbestellten Sions (Stand 31.01.2019) ............ 58 Abbildung 10: Reichweitenprognose basierend auf meteorologischen Daten für München ............................................. 61 Abbildung 11: Erwarteter Anteil autonomer Level-5-Fahrzeuge am Verkauf (Sales), an den gefahrenen km (Travel) und im Bestand (Fleet) ................................................................................ 64 Tabellen Tabelle 1: Die größten nationalen Märkte für BEV 2018 ....................... 17 Tabelle 2: Stufen des autonomen Fahrens ........................................... 20 Tabelle 3: Testflotten autonomer Fahrzeuge in Kalifornien Dezember 2014 ............................................................................... 31 CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 6 Zusammenfassung Die Automobilbranche in Deutschland ist seit Jahrzehnten etabliert. Neue Anbieter spielten seit dem Markteintritt von Volkswagen nach dem zweiten Weltkrieg kaum eine Rolle. Dies wird gegenwärtig durch neue Anbieter hauptsächlich im Feld der Elektromobilität anders. Über die Entwicklung von Tesla vom Pleitekandidaten zum Gamechanger wurde in diesem Projekt bereits berichtet (Clausen/Olteanu 2020). Aber Tesla ist nicht allein. Eines der finanzstärksten Unternehmen der Welt, Google bzw. seine Dachgesellschaft Alphabet, ist mit seiner Ausgründung Waymo dabei, dass autonome Fahren serienreif zu bekommen. Und auch einige chinesische Hersteller wie BYD (Build Your Dreams) oder Geely/Volvo befinden sich auf dem Sprung in den europäischen Markt. In München arbeitet das Start-up Sono Motors an einer sozial-ökologischen Vision eines effizienten Elektroautos mit europäischer Lieferkette. Vor diesem Hintergrund scheint es geboten, sich nicht nur mit der Diffusion dieser Innovationen in den großen Automobilwerken zu beschäftigen, sondern auch einen Blick auf die Akteure der Nische selbst zu werfen, die sich mehr und mehr in den Markt vorarbeiten. Denn vom Markterfolg der Nischenunternehmen hängt nicht nur die Geschwindigkeit der Verbreitung einzelner Innovationen ab, sondern letztlich auch Fragen mit Auswirkungen aus Arbeitsplatzzahl und Arbeitssituation: Welcher Hersteller wird welche Marktanteile erobern, welche Technologien setzen sich durch und welche Zulieferteile werden in Zukunft benötigt und – ebenfalls von höchster Bedeutung – welche Zulieferteile werden nicht mehr benötigt. Im HBS-Projekt „Strukturwandel in der Automobilbranche – Transformation der Wertschöpfung in der Automobilbranche“ analysieren das Fraunhofer-Institut für Systemund Innovationsforschung und das Borderstep Institut die Wechselwirkung von Nischenakteuren und den etablierten Akteuren der Automobilbranche. Die hier vorliegende Studie charakterisiert die Unternehmen Waymo, BYD und Sono Motors und fragt, wie sich deren Aktivität auf die Zukunft der Autobranche auswirken wird. Während Tesla gegenwärtig in einer Phase ist, in der das Unternehmen als Gamechanger wirksam wird, ist der Einfluss der in den hier vorliegenden drei Fallstudien fokussierten Unternehmen weit unsicherer. Der vorliegende Bericht ergänzt die bereits publizierte Darstellung des Start-ups Tesla (Clausen/Olteanu 2020) um weitere Fallstudien. Da auch mit Blick auf die Start-ups BYD und Sono Motors einleitend ein Blick auf die bisherige Entwicklung der Elektromobilität zum Verständnis hilfreich ist, werden im Kapitel 2 „Überblick über die Entwicklung der CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 7 Elektroauto-Nische und das autonome Fahren 1985 bis 2020“ die Unterkapitel 2.1 „Anfänge und erste Anbieter der Elektromobilität“ und Kapitel 2.2 „Schlüsselereignisse und fördernde Faktoren“ unverändert aus dem Bericht zu Tesla übernommen. Ebenso die Beschreibung der Methodik in Kapitel 1. Das Kapitel 2.3 ergänzt diese Ausführungen um eine einleitende Darstellung des autonomen Fahrens, die zum Verständnis der Google Ausgründung Waymo unverzichtbar ist. Waymo wird sich, so zeigt Kapitel 3 der Untersuchung, eher nicht zu einem Automobilzulieferer, sondern zu einem Zulieferer von Hardund Softwarekomponenten des autonomen Fahrens entwickeln. Wann sich aber das vollautonome Fahren im Fahrzeugbestand nennenswert verbreiten wird ist weitgehend unklar. Damit kann auch über die Frage, wann und wie sich Waymo auf die Autobranche auswirken wird, zum jetzigen Zweitpunkt bestenfalls spekuliert werden. Ähnlich verhält es sich auch mit dem in Kapitel 4 beschriebenen chinesischen Unternehmen BYD. Zwar fokussiert sich BYD zunehmend auf die Elektromobilität, aber seine Auswirkung auf die europäische Branche ist offen. Da BYD in China wie auch weltweit mit einem Produktionsvolumen von ca. einer halben Million Fahrzeuge pro Jahr bestenfalls zu den mittelgroßen Unternehmen zählt, ist seine Wirkung auf die Branche von der Stückzahl her gegenwärtig und solange nicht zusätzliche Fabriken eröffnet werden, begrenzt. Der angekündigte Export des neuen Spitzenmodells „BYD Han“ nach Europa ist in Bezug auf seine marktverändernde Wirkung schwer einzuschätzen. Bisher hat es unserer Kenntnis nach noch kein chinesisches Unternehmen geschafft, unter dem eigenen Markennamen in Europa große Zahlen von Automobilen abzusetzen. Ob dies ausgerechnet BYD gelingen wird, ist ex ante kaum zu beantworten. Auch der Preis des BYD Han in Deutschland ist bisher nicht bekannt geworden. Anders könnte es sich mit der BYD-Batterietechnologie der LithiumEisen-Phosphat Batterie mit ihren günstigen Kosten, der hohen Sicherheit und dem unter Umweltwie auch Sozialkriterien wichtigen Verzicht auf Nickel und Kobalt verhalten. Aber wie sich diese Batterie im Wettbewerb wirklich schlagen wird, ist ebenfalls abzuwarten, genauso, wie eine vergleichende Bewertung dieses neuen Batterietyps in Umweltund Sozialbilanzen. Bleibt als letztes Unternehmen die Sono Motors aus München, beschrieben in Kapitel 5. Sono setzt auf Solar-Integration und Power Sharing, geht aber auch mit Blick auf soziale Aspekte der Produktion einen neuen Weg. Sono Motors hat den Anspruch, innerhalb des Unternehmens und in der Lieferkette auf gute Arbeitsbedingungen, hohe soziale Standards und Klimaschonung zu setzen (Sono Motors 2020a). Die ge- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 8 ografische Verteilung der Hauptlieferanten fokussiert auf Mitteleuropa (Sono Motors 2020a). Gerade aus gewerkschaftlicher Sicht könnte Sono Motors ein Lichtblick im Umfeld des globalisierten Kapitalismus sein. Aber auch hier dominiert heute noch Unsicherheit. Die von Elon Musk so genannte „production hell“, durch die Tesla hindurchgekommen ist, steht Sono Motors noch bevor. Und die Frage, ob sich Solar-Integration und soziale Verantwortung in der Lieferkette außerhalb einer kleinen Nische als verkaufsfördernde Argumente erweisen, ist nicht ex-ante zu beantworten. Letztlich ist den drei Start-ups Waymo, BYD und Sono Motors eines gemeinsam: Sie stehen jedes für sich für Kräfte, die die Autobranche verändern könnten. Waymo steht für die Möglichkeiten der Digitalisierung, BYD für die chinesische Exportstärke und Sono Motors für einen ökologisch-sozialen Neuaufbruch der unternehmerischen Verantwortung. In allen drei Fällen ist nicht nur die Größe, sondern auch der Zeitpunkt eines relevanten Einflusses auf die Autobranche unklar. Aber diese Start-ups sind dennoch wichtig. Sie zeigen, „change is possible“. Start-ups wie diese zu beobachten dürfte für die großen Hersteller wie für die Gewerkschaften wichtig sein, um die Zukunft der Branche richtig einschätzen zu können. Wohin es führt, sie nur als Pleitekandidaten abzutun, hat das Beispiel Tesla gezeigt. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 15 In Norwegen, dem Musterland der Elektromobilität, lagen die Neuzulassungen erst 2008 das erste Mal über 500 BEV im Jahr (Figenbaum/Kolbenstvedt 2013, S. III). Die internationale Energieagentur (IEA) schätzte den weltweiten Bestand an batterieelektrischen Fahrzeugen im Jahr 2010 auf ca. 20.000 Fahrzeuge (OECD/IEA 2013, S. 10). Die Aktivität der Hersteller war begrenzt. Es existierten zwar einige Start-ups wie die norwegische Firma Pivco, später Think, die nach einer langen Anlaufphase von Ford aufgekauft und wieder verkauft wurde, 2006 bankrottging, gerettet wurde und 2011 endgültig bankrottging. Andere Hersteller wie Honda, General Motors und Volkswagen stellten einzelne Kleinserien her, stiegen aber nie in den Massenmarkt ein oder sogar, wie General Motors in 2003, mit einem Paukenschlag wieder aus (Paine 2006). Bis die ersten „modernen“ Elektroautos auf dem Markt erschienen, der Tesla Roadster 2008, der Mitsubishi i-Miev und der Nissan Leaf 2010, war der Elektroautomarkt, mit Ausnahme des EV 1, eine Nische von technisch nicht befriedigenden Fahrzeugen geringer Reichweite mit langen Ladezeiten. Figenbaum sieht 2009 die Trendwende zu einer Phase, in der große Hersteller begannen, den Markt aktiv zu entwickeln (Figenbaum/Kolbenstvedt 2013, S. 16). Aber auch danach waren die Absatzzahlen niedrig. In den USA verkaufte General Motors im Jahr 2012 23.461 Chevy Volt2, Renault-Nissan 10.407 BEV, davon 9.819 Nissan Leaf, und Tesla 2.400 Model S (Pontes 2013a). In Deutschland setzte im selben Jahr die Daimler AG 817 BEV ab, davon 734 SmartForTwo, Renault Nissan verkaufte 760 Fahrzeuge davon 451 Nissan Leaf, 213 Renault Fluence und 96 Mitsubishi i-Miev. Dritter im Markt war Peugeot-Citroen mit 454 Citroen Zero und 263 Peugeot Ion (KBA 2020). Für die folgenden Jahre verzeichnet der Global EV-Outlook der internationalen Energieagentur folgende Verteilung des steigenden BEVAbsatzes auf den drei großen Märkten China, USA und Europa (International Energy Agency 2019, S. 36). 2 Der Chevy Volt mit einer 16 kWh Lithium-Ionen Batterie hat für ein Plug-In-Hybrid eigentlich eine zu große Batterie und wird daher hier als Elektroauto mit Range Extender aufgeführt. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 16 Abbildung 3: Globale Entwicklung des Marktes für Elektroautos Quelle: Auf Basis von Daten des Global EV-Outlook (International Energy Agency 2019, S. 36) Diese Märkte wurden von etablierten Herstellern dominiert. Nischenhersteller haben es mit Ausnahme von Tesla nicht in die großen Märkte geschafft. Das norwegische Start-up Think verkaufte fast nur im Inland, nur in den Niederlanden konnten 6 verkaufte Think identifiziert werden (Pontes 2013b). In den Niederlanden war GM mit 2.456 verkauften Opel Ampera und 284 Chevy Volt Marktführer, gefolgt von Renault-Nissan und Peugeot-Citroen. Tesla setze in den Niederlanden 2012 noch 24 Roadster ab (Pontes 2013b). Nimmt man für die Größe des Weltmarktes die Zahlen des Global EV-Outlook (International Energy Agency 2019, S. 36) dann ergeben sich folgende Anteile für die größten nationalen Märkte für BEV: CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 17 Tabelle 1: Die größten nationalen Märkte für BEV 2018 Absatz in Stück Weltmarktanteil Marktcharakter Marktführer national 2018 China 929.477 69 % National BAIC USA 238.823 18 % National Tesla Norwegen 42.056 3 % Import Renault-Nissan Deutschland 36.062 3 % Import Renault-Nissan Frankreich 29.216 2 % National Renault-Nissan Japan 25.822 2 % National Renault-Nissan Niederlande 23.574 2 % Import Tesla UK 13.348 1 % Import Renault-Nissan Quelle: eigene Darstellung Die Betrachtung der Marktführer in den größten Märkten lässt vier Märkte mit nationalen Marktführern (China, USA, Japan und Frankreich) und vier Märkte mit Marktführern aus dem Ausland erkennen. In fünf der Märkte war Renault-Nissan im Jahr 2018 Marktführer. In zwei Märkten, den USA und den Niederlanden, hatte Tesla General-Motors aus der Marktführerschaft verdrängt. In China verteilte sich der Markt auf eine größere Zahl nationaler Hersteller, Marktführer war BAIC. Von den noch in 2012 in verschiedenen nationalen Märkten aktiven Elektromobilitäts-Start-ups waren im Jahr 2018 außer Tesla alle verschwunden oder spielten mit äußerst niedrigen Produktionszahlen keine Rolle mehr. Tesla hingegen hat es innerhalb von 15 Jahren vom Start-up zum weltweit wertvollsten Autohersteller geschafft (Yahoo Finance 2020) und führt auch die Rangliste der meistverkauften BEV an. Cleantechnica (2020) dokumentiert für 2019 über 300.000 verkaufte Exemplare des Tesla Modell 3, gefolgt von 111.000 Exemplaren der BAIC EU-Serie auf Platz zwei und ca. 70.000 Nissan Leaf auf Platz drei. BMW schafft es mit knapp 42.000 Exemplaren des i3 auf Rang 8, Volkswagen mit dem e-Golf auf Rang 11. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 18 2.2 Schlüsselereignisse und fördernde Faktoren Das erste zentrale Ereignis auf dem Weg zur modernen Elektromobilität waren die Ölkrisen 1973 und 1979, die auch die ersten Forschungsund Entwicklungsanstrengungen zur Entwicklung von Anlagen zur Gewinnung erneuerbarer Energien zur Folge hatten (Clausen 2019). Die drohende Verknappung von Öl und damit auch Benzin und Diesel scheint zumindest einige Akteure des Automobilregimes verunsichert zu haben. Ein weiterer fördernder Faktor war die sich seit Mitte der 1970er Jahre formierende Umweltbewegung. Der norwegische Pionier der Elektromobilität Harald Røstvik deutete jedoch an, dass innerhalb der Umweltbewegung zur Frage von Elektroautos keineswegs Einigkeit herrschte, da die bevorzugten Mobilitätsformen der Umweltschützer der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), das Fahrrad und das Zufußgehen waren und das ressourcenintensive Auto deshalb oft in der Kritik stand (Clausen 2017, S. 15). Er wies aber auch auf unterschiedliche Positionen von Umweltschützern aus Ballungsgebieten wie Oslo und anderen aus dünn besiedelten Regionen ohne gut ausgebauten ÖPNV hin. In Kalifornien waren dagegen Probleme mit der Luftverschmutzung im Ballungsraum Los Angeles der Anlass für ein weiteres zentrales Ereignis, die vom California Air Resources Board (CARB) 1990 beschlossene Mindestabsatzquote für Null-Emissionsfahrzeuge (California Air Resources Board 1990, S. 22). Auch in China waren die insbesondere in den Städten stark gesundheitsgefährdende Luftqualität zusammen mit dem CO2-Ausstoß Anstoß für Überlegungen zur Förderung der Elektromobilität (Boguang et al. 2014, S. 143–157). Auch die Tatsache, dass Kleinserien von Elektroautos verschiedener etablierter Hersteller aus den 1980er und den 1990er Jahren allesamt wieder eingestellt wurden, kann als zentrales Ereignis eingestuft werden. Treibende Faktoren hinter der besonders im Jahr 2003 deutlich wahrnehmbaren Beendigung der Aktivitäten war zum einen das dem Regime kaum lösbar scheinende Problem leistungsfähiger und bezahlbarer Batterien, aber auch die fehlende Motivation, aus dem profitablen Konzept des Autos mit Verbrennungsmotor auszusteigen sowie die unternehmenskulturelle Verschmelzung von Auto und Verbrennungsmotor, die nicht leicht zu überwinden war (Paine 2006). Deutlicher wiederum ist der Einfluss der Entwicklung der Informationstechnologie. Durch die Überzeugung der Tesla-Gründer Marc Tarpenning und Martin Eberhard, dass die in ihrem E-Reader wie auch in Laptop-Computern eingesetzten Lithium-Ionen Akkus auch Autos antreiben könnten, in Kombination mit der Tatsache, dass die schnelle CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 19 Skalierung mobiler Rechner und anderer mobiler elektronischer Geräte zu einer ebenso schnellen Skalierung der Herstellung und Senkung der Kosten dieser Akkus geführt hatte, fand mit der Gründung von Tesla 2003 der Lithium-Ionen Akku seinen Weg in die Elektromobilität. Auch GM hatte den Einsatz von Lithium-Ionen Akkus im EV 1 schon erwogen, aber nie realisiert (Wikipedia 2020a). Aufgrund dieser klaren Verbindung von Digitalwirtschaft und Elektromobilität ist es keineswegs als Zufall, sondern durchaus als logische Konsequenz anzusehen, dass Tesla im Silicon Valley gegründet wurde. 2.3 Autonomes Fahren Die Frage, welche Auswirkungen Start-ups, die autonome Fahrsysteme auf den Markt bringen, auf die Autobranche haben, kann nur beantwortet werden, wenn klar ist, was das autonome Fahren ist und welche Vorteile es hat oder haben könnte. In den folgenden Abschnitten werden daher erläutert: • Definition: Was bedeutet autonomes Fahren, incl. der verschiedenen Level, die in diesem Kontext definiert wurden. • Wirkung: Welchen potenziellen Mehrwert hat das autonome Fahren auf die natürliche Umwelt und die Gesellschaft mit besonderem Fokus auf Erkenntnisse, die zur Sicherheit vorliegen. • Exkurs Tesla: Welche speziellen Erkenntnisse liegen zum Tesla Autopilot vor. 2.3.1 Definition: Die Sechs Level des autonomen Fahrens Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat folgende Nomenklatur für Fahraufgaben des Fahrers nach Automatisierungsgrad erstellt (BASt 2012), die in der Norm SAE J3016 durch das Level der „bedingten Automation“ ergänzt wurde (SAE International 2014). CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 20 Tabelle 2: Stufen des autonomen Fahrens Nomenklatur Fahraufgaben des Fahrers 0. driver only Fahrer führt dauerhaft (während der gesamten Fahrt) die Längsführung (Beschleunigen/Verzögern) und die Querführung (lenken) aus 1. assistiert Fahrer führt dauerhaft entweder die Queroder die Längsführung aus. Die jeweils andere Fahraufgabe wird in gewissen Grenzen vom System ausgeführt 2. teilautomatisiert Das System übernimmt Querund Längsführung (für einen gewissen Zeitraum oder/und in spezifischen Situationen) 3. bedingte Automation Fahrmodus-spezifische Ausführung aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe durch ein automatisiertes Fahrsystem mit der Erwartung, dass der menschliche Fahrer auf Anfrage des Systems angemessen reagieren wird 4. hochautomatisiert Das System übernimmt Querund Längsführung für einen gewissen Zeitraum in spezifischen Situationen 5. vollautomatisiert Das System übernimmt Querund Längsführung vollständig in einem definierten Anwendungsfall. Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen (2012) und SAE International (2014) Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens zeigen, dass der Weg vom menschlichen Fahrer zum autonomen Fahrzeug nicht mit einem abrupten Wechsel von einem System zum anderen verbunden sein wird. Vielmehr ist ein kontinuierlicher Prozess zu erwarten, in dem mehr und mehr Fahrzeuge mit immer höherem Automatisierungsgrad auf den Straßen zu finden sein werden. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 21 2.3.2 Mehrwert des autonomen Fahrens auf die natürliche Umwelt und die Gesellschaft Wie beurteilen unabhängige Studien die Auswirkungen des autonomen Fahrens? Eine im Auftrag des deutschen Industrieund Handelstages erstellte Metaanalyse (Esser/Kurte 2018) dokumentiert eine durchweg positive Auswirkung verschiedener Fahrerassistenzsysteme auf die Verkehrssicherheit (Esser/Kurte 2018, S. 44) und in Richtung einer erhöhten Kapazität von Straßen und Autobahnen (Esser/Kurte 2018, S. 37). Die Auswirkung auf den Modal Split und den städtischen Verkehr wird als ambivalent bzw. unklar dokumentiert, da zum einen der motorisierte Individualverkehr durch automatisiertes oder autonomes Fahren attraktiver werden könnte, aber auch effizientere und wirtschaftlichere Angebote des öffentlichen Verkehrs möglich würden (Esser/Kurte 2018, S. 50). Eine Studie des Fraunhofer IAO im Auftrag des BMWi (2015) berechnet die Wirkung hochautonomen Fahrens mit der Methode der Monetarisierung und ermittelt für die Wirkungskategorien Treibstoffverbrauch, Luftverschmutzung, Unfallkosten und Staukosten zu durchweg positiven Wirkungen (Fraunhofer IAO 2015, S. 272). Acatech et al. (2018, S. 16) führen Verkehrsunfälle bei eingeschaltetem Autopiloten im Tesla Model S als dafür Beispiel auf, dass blindes Vertrauen in vermeintlich intelligente Systeme unangebracht sei, vertiefen die Sachlage der Sicherheit autonom fahrender Autos aber nicht weiter. Maurer et al. (2015, S. 369) verweisen auf die Tatsache, dass bisher in etwa 93,5 Prozent aller Unfallgeschehen menschliche Fehler zum Unfall geführt haben3. Weiter gibt es Einflüsse von Umwelt und Wetter (4,6 %), technische Fehler (0,7 %) und „sonstige Ursachen“. Maurer et al. nehmen weiter an, dass im Falle autonomer Fahrzeuge technische Fehler das Unfallgeschehen dominieren werden. Es drängt sich die Frage auf, ob mögliche falsche Reaktionen der Software eines autonomen Fahrzeuges nicht u. U. doch wieder auf „menschliche Fehler“ bei der Programmierung zurückgeführt werden können. Prognosen des zukünftigen Unfallgeschehens sehen Maurer et al. (2015, S. 368) als schwierig, da für eine Abschätzung des Sicherheitspotenzials autonomer Fahrzeuge bis dato zahlreiche noch unbelegbare Annahmen zu treffen sind. Den bereits existierenden Analysen zum Sicherheitspotenzial autonomer Fahrzeuge auf der Basis von Unfalldaten schreiben sie folglich lediglich eine beschränkte Aussagekraft zu. 3 Einen ähnlichen Wert von 94 Prozent dokumentieren Favarò et al. (2017, S. S. 8). CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 22 Auf Basis von kalifornischen Daten zu 53 Unfällen mit autonomen Fahrzeugen in den Jahren 2015 bis 2017 zeigen Petrović et al. (2020, S. 161–168, S. 167), dass die Kollisionsarten „Seitenaufprall“ und „Fußgänger“ bei autonomen Fahrzeugen seltener auftreten. Weiter sind autonome Fahrzeuge teilweise in der Lage, Fehler von Fahrern konventioneller Fahrzeuge hinsichtlich von Vorfahrtsregelungen auszugleichen. Die Einführung von autonomen Fahrzeugen erhöht jedoch den Anteil von Auffahrunfällen. Der Grund hierfür ist, dass die Fahrer konventioneller Fahrzeuge nicht ausreichend an die dynamischen Eigenschaften autonomer Fahrzeuge bei Beschleunigung und Verzögerung im Konvoi gewöhnt sind (Petrović/Mijailović/Pešić 2020, S. 161–168, S. 167). Auch Favarò et al. (2017, S. 11) dokumentieren auf Basis kalifornischer Daten zu 26 Unfällen der Jahre 2014 bis 2017 einen hohen Anteil von Unfällen, in denen ein konventionelles Fahrzeug von hinten auf ein autonom fahrendes Fahrzeug auffährt. In 62 Prozent der Unfälle, in denen ein autonomes Fahrzeug in Unfälle verwickelt ist, wird dieses hinten beschädigt, in weiteren 23 Prozent kommt es zu einem seitlichen Schaden (Favarò et al. 2017, S. 11). Auch die Tatsache, dass bei vielen der untersuchten Unfälle das autonome Fahrzeug deutlich langsamer als das Konventionelle war oder sogar still stand, spricht dafür, dass es eher die konventionellen Fahrzeuge sind, die hier die Verantwortung tragen (Favarò et al. 2017, S. 12). Dennoch ist festzuhalten, dass autonome Fahrzeuge in der sehr kleinen und schon in frühen Entwicklungsjahren entstandenen Datenbasis von Favarò et al. bezogen auf die Anzahl der Unfälle pro Fahrzeug wie auch bezogen auf gefahrene Strecke etwa 10 mal häufiger in Unfälle verwickelt waren als konventionelle Fahrzeuge. Interessant ist auch eine Analyse des US-amerikanischen Insurance Institute for Highway Safety, das ein Sample von 5.471 repräsentativ ausgewählten Unfällen konventioneller Fahrzeuge analysierte (Mueller/ Cicchino/Zuby 2020). 33,1 Prozent der hier untersuchten Unfälle führen sie auf menschliche Sensorik und die (Un-)Fähigkeit zum angemessenen Handeln zurück. Sie gehen davon aus, dass ein autonomes Fahrzeug diesen Anteil der Unfälle voraussichtlich vermeiden könnte. Weitere 61,4 Prozent der Unfälle hängen jedoch an Fragen des Planens und Entscheidens bzw. der Vorhersage von Situationen (Mueller/Cicchino/ Zuby 2020, S. 9). Wesentlich für solche Unfälle ist z. B. die „Entscheidung“, zu schnell zu fahren oder in einer riskanten Situation einen Spurwechsel durchzuführen. Solche Entscheidungen können grundsätzlich auch einem autonomen Fahrzeug „vorgegeben“ werden und würden u. U. dann ebenfalls zu Unfällen führen. Vermeidbar wären sie nur, wenn sich autonome Fahrzeuge in jeder Situation an die Verkehrsregeln halten würden, also z. B. nie die Höchstgeschwindigkeit überschreiten CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 23 oder riskante Spurwechsel durchführen würden. Hierfür müssten den Fahrzeugnutzenden zahlreiche Entscheidungen entzogen werden. Es wäre zu vermuten, dass die Verbreitung des autonomen Fahrens in diesem Falle deutlich langsamer erfolgen würde. 2.3.3 Exkurs: Sicherheit des Tesla Autopilot Durch die hohe Konnektivität der in Betrieb befindlichen Flotte von Tesla verfügt Tesla über eine breite Datenbasis für die Analyse von Unfällen. Tesla beschreibt die Datenbasis wie folgt (Tesla 2019, S. 24): „Because every Tesla car made since October 2016 is equipped with the necessary sensor suite for full self-driving, each of these cars also support our autonomous driving development. Tesla’s vertical integration and scale provides the company with billions of miles of global real-world data that is gathered as Tesla vehicles are driven. This helps us identify edge cases, train our autonomous driving system, and test how a feature would perform in the real-world, without actually activating them.“ Da Tesla zwischen Oktober 2016 und Juni 2020 ca. 973.000 Fahrzeuge gebaut hat (Hanley 2020), ist die „Testflotte“ mittlerweile beachtlich und wächst in jedem Quartal um ca. 100.000 Fahrzeuge an. Der Tesla Impact Report deutet auf dieser Grundlage eine vergleichsweise höhere Sicherheit von Tesla Automobilen an (Tesla 2019, S. 24): Im Jahr 2019 traten in den USA bei Tesla-Fahrzeugen mit aktivem Autopilot nur 0,3 Unfälle pro Million gefahrener Meilen auf. Der allgemeine US-Durchschnitt (aller Automobile) lag mit 2,0 Unfällen pro Million gefahrener Meilen ungefähr 7-mal höher. Zudem hatten auch jene Tesla Fahrzeuge, in denen nur die aktiven Sicherheitsfunktionen aktiviert waren, 2019 eine etwa 4,5-mal niedrigere Kollisionsrate als der US-Durchschnitt. Wikipedia (2020b) hat die eigenberichteten Daten aus dem Tesla Safety Report (Tesla 2020) ausgewertet und grafisch dargestellt. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 24 Abbildung 4: Tesla-Statistik zu Unfällen mit Autopilot Quelle: Wikipedia (2020b) Die Zahlen zeigen zweierlei: Erstens ist die Entfernung zwischen zwei Unfällen (in Millionen Meilen) mit eingeschaltetem Autopilot (blau) in allen Quartalen, für die Daten vorliegen, deutlich größer, als wenn nur die aktiven Sicherheitsfunktionen eingeschaltet sind (orange) oder gar beide Systeme deaktiviert sind (grau). Zweitens steigen – mit einigen Rückschlägen – die blaue wie die orangene Kurve langfristig an, was einen Erfolg des Lernens der Systeme vermuten lässt. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 31 Ende 2014 berichtet „‚The Mercury News“ aus San Jose im Silicon Valley von insgesamt sieben Testflotten autonomer Fahrzeuge, wobei Google mit 25 Fahrzeugen die größte Flotte betrieb (O’Brien 2014). Den folgenden sieben Unternehmen hatte das Department of Motor Vehicles des Staates Kalifornien die Genehmigung erteilt, selbstfahrende Autos auf öffentlichen Straßen zu testen (O’Brien 2014): Tabelle 3: Testflotten autonomer Fahrzeuge in Kalifornien Dezember 2014 Unternehmen Zahl Fahrzeuge Zahl Fahrer Google 25 107 Volkswagen/Audi 3 25 Mercedes-Benz 3 12 Nissan 3 9 Delphi Automotive 2 9 Bosch 2 2 Tesla 1 2 Quelle: O’Brien (2014) Im Jahr 2017 kam es zu einer Kooperation zwischen Fiat Chrysler Automobiles und Waymo. Im Rahmen dieser Partnerschaft entstand eine Flotte von zunächst 100 autonom fahrenden Chrysler Pacifica Minivans (DeBord 2018). Die Flotte wurde noch im selben Jahr auf ca. 600 Fahrzeuge vergrößert (Lynch 2017). Auf der New York Auto Show Anfang 2018 verkündete Waymo zusammen mit Jaguar die Absicht, eine Flotte von 20.000 vollelektrischen Jaguar I-Pace auf die Straße zu bringen (DeBord 2018; Waymo 2018a). Im Januar 2019 kündigte Waymo an, die weltweit erste Fabrik für die Massenproduktion von autonomen Level-4-Fahrzeugen zu eröffnen (Waymo 2019). Ausgewählt wurde eine ehemalige Fabrik der American Axle & Manufacturing in Detroit. Waymo setzte darauf, in Detroit gelernte Arbeitnehmer der Autobranche gewinnen zu können, deren Arbeitsplätze in der konventionellen Automobilindustrie in den Jahren zuvor verloren gegangen waren (Waymo 2019). Im März 2020 meldete Waymo, dass aus dieser Fabrik die ersten umgebauten Fahrzeuge ausgeliefert worden seien (Waymo 2020b). Die Meldung bildete auf dem begleitenden Foto vor der Fabrik den Chrysler Pacifica, den Jaguar I-Pace und einen Peterbilt Truck ab (Waymo 2020b). Gegenwärtig scheint nicht wahrscheinlich, dass Google eine eigenständige Produktion von Automobilen anstrebt. Ebenso scheint es nicht CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 32 so zu sein, dass die Google Hardund Software für das autonome Fahren bereits heute ein verkaufsfertiges Produkt darstellen würde, welches durch andere Hersteller wie z. B. die Partner Fiat-Chrysler und Jaguar, ein Unternehmen, welches zum indischen Tata-Konzern gehört, eigenständig in ihre Fahrzeuge eingebaut werden könnte. Vielmehr zeigt die Eröffnung der „Umbaufabrik“ in Detroit, dass Waymo Strukturen schafft, mit denen in den nächsten Jahren mittlere Stückzahlen von Fahrzeugen für Testflotten umgebaut werden können. 3.7 Absatzund Beschaffungsmärkte Waymo scheint die umgerüsteten Fahrzeuge bisher nicht zu verkaufen, sondern sie mit unterschiedlichen Geschäftsmodellen in Testflotten zu betreiben. Es kann daher keine fundierte Aussage über die Absatzmärkte getroffen werden. Im Testgebiet in Phoenix ist der dort von Waymo betriebene fahrerlose Beförderungsservice Waymo One bisher kostenlos. Es wird aber offenbar über einen Preis nachgedacht (Lewalter/Wiesmüller 2019). Die von Waymo umgebauten LKW werden gegenwärtig im Google Fuhrpark eingesetzt (Waymo 2018b). Waymo soll Alphabet fast 1 Milliarde Dollar im Jahr kosten und bringt mit seinem begrenzten kommerziellen Taxidienst Waymo One in den Vororten von Phoenix, Arizona, bestenfalls einen dürftigen Betrag an Einnahmen ein (Hawkins 2020). Ein wesentlicher Absatzmarkt existiert also bisher nicht. Beschaffungsmärkte umfassen einerseits die Partner von Waymo, die Rohfahrzeuge zuliefern. Im PKW-Bereich sind dies Fiat-Chrysler und Tata-Jaguar. Im LKW-Bereich baut Waymo Via Fronthauber-Lastwagen des amerikanischen Herstellers Peterbilt um. Über eine formelle Partnerschaft ist aber bisher nichts bekannt (Auto Motor und Sport 2020a). Hinzu kommt die Beschaffung von Rechnern und Sensoren, soweit diese nicht von Google selbst gebaut werden. Die konkreten Zulieferer konnten im Rahmen dieser Fallstudie nicht identifiziert werden. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 33 3.8 Tech-Unternehmen, Arbeit und Gewerkschaften Die Bevölkerung im Silicon Valley ist von ca. 500.000 Einwohner*innen im Jahr 1950 über ca. 1,8 Millionen im Jahr 1970 auf heute knapp 3 Millionen. gestiegen (Silicon Valley Institute for Regional Studies 2015). Die Zahl der Arbeitsplätze lag Mitte 2019 bei etwa 1,7 Millionen (Silicon Valley Institute for Regional Studies 2020). Eine herausragende Fähigkeit der dort angesiedelten Tech-Unternehmen besteht darin, Innovationen nicht nur hervorzubringen, sondern auch zu skalieren und damit dazu beizutragen, dass neue Jobs entstehen. Allein Google beschäftigt heute über 100.000 Menschen an 170 Standorten in 60 Ländern (Google 2020). Viele dieser Stellen erfordern eine hohe Qualifikation. So verlangen 16 Prozent der Stellenangebote von Google eine Promotion; bereits 2015 gab es bei Google 34.000 Stellen, die mit Promovierten besetzt waren (Hess 2017). Zudem hat die Tech-Branche des Silicon Valleys sehr viele ihrer Gründer*innen und Führungskräfte reich gemacht. Heute leben 76.000 Millionär*innen oder Milliardär*innen im Silicon Valley (Human Rights Institute 2020). Aber der seit den 1960er Jahren andauernde Job-Boom hat auch seine Schattenseiten. Eine davon ist eine Ungleichverteilung zwischen den unterschiedlichen ethnischen Gruppen: Während das jährliche Durchschnittseinkommen von Angestellten europäischer Abstammung im Valley bei 82.810 Dollar liegt, erreichen die Asian-Americans nur 63.136 Dollar, die afroamerikanischen Angestellten 40.886 Dollar und jene mit lateinamerikanischer Abstammung nur 28.860 Dollar (Human Rights Institute 2020). Der Mindestlohn in den stark von diesen Gruppen bewohnten Gemeinden Saratoga und Los Gatos liegt bei nur 12 Dollar (ca. 10 Euro). Die andere Schattenseite ist eine für europäische, und im Besonderen deutsche Verhältnisse ausgesprochen schwach ausgeprägte Kultur der Mitbestimmung. Die 2014 gegründete Tech Workers Coalition dokumentiert nichtsdestotrotz eine lange Reihe von kollektiven und gewerkschaftlichen Initiativen rund um Tech-Unternehmen (Tech Workers Coalition 2020). Für das Mutterunternehmen von Waymo, Google, liegen allerdings lediglich zwei Einträge vor. So entschieden sich z. B. im November 2019 ca. 2.300 Angestellte eines Cateringunternehmens von Google, sich einer Gewerkschaft anzuschließen: „Approximately 2.300 contract workers employed in food service at Google have voted to unionize under a local chapter of Unite Here. Workers expressed dissatisfaction with their low wages, which start at $35,000 in the Bay Area, and lack of benefits compared to full-time Google employees. Some reported inci- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 34 dents of discrimination and bullying. The workers are officially employed by Compass Group, a third party contractor. The vote followed a two year effort.“ (Eintrag vom 19.11.2019 auf Tech Workers Coalition 2020) Im Dezember 2019 wurden vier direkte Google-Angestellte entlassen, die sich für eine gewerkschaftliche Arbeitnehmervertretung eingesetzt hatten (Tech Workers Coalition 2020). Einträge über das Tochterunternehmen Waymo finden sich im Archiv der Tech Workers Coalition nicht (Tech Workers Coalition 2020). Dies gilt auch für die Website der United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement Workers of America (UAW, www.uaw.org), auf der durchaus kritische Einträge über Wettbewerber wie Tesla zu finden sind. Ohne an dieser Stelle in die Tiefe zu gehen, ist festzuhalten, dass Tech-Unternehmen aus dem Silicon Valley aus einer Geschichte eher neoliberalen Unternehmertums heraus zwar gut darin sind, Innovationen zu skalieren und Jobs zu schaffen, aber eine Kultur der Mitbestimmung oder der gewerkschaftlichen Aktivität vermissen lassen. Mit einem stärkeren Eindringen dieser Tech-Unternehmen auch in Europa ist damit für die Gewerkschaften das Dilemma verbunden, dass dies mit dem Blick auf dringend benötigte gut bezahlte Arbeitsplätze zwar zu begrüßen ist, in Bezug auf die Frage der gewerkschaftlichen Interessenvertretung aber eine große Herausforderung darstellt. 3.9 Einfluss auf die Autobranche Gegenwärtig wird in unterschiedlichen Kooperationen an der Verbesserung und Erprobung der Technologie des autonomen Fahrens gearbeitet. Waymo wird z. B. mit Fiat Chrysler an leichten Nutzfahrzeugen mit der Fähigkeit zu Level 4 autonomem Fahren arbeiten, um die Beförderung von Waren zu ermöglichen (Breana 2020). Eine weitere Partnerschaft zur Entwicklung von Level 4 Fahrzeugen wurde von Waymo und Volvo angekündigt (Herger 2020). Auch eine Kooperation von Waymo mit Tata-Jaguar wäre mit Blick auf den Bau der Testflotte von 20.000 Jaguar i-Pace naheliegend (DeBord 2018; Waymo 2018a). Deutsche Konzerne scheinen sich dagegen nicht in Richtung Waymo zu orientieren. Daimler kooperiert mit Nvidia in der Hardwareentwicklung (Daimler 2020) und seit mehreren Jahren mit Bosch (Navigant Research 2019) bei der Entwicklung des autonomen Fahrens. Eine 2019 begonnen Kooperation mit BMW wurde 2020 mit Hinweis auf die hohen Kosten wieder beendet (Manager Magazin 2020), was im Hinblick auf die notwendige langfristige Orientierung solcher strategischer Projekte zumindest überrascht. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 35 Volkswagen kooperiert beim autonomen Fahren, bei Elektroautos und leichten Nutzfahrzeugen mit Ford (Harris 2020). Zudem gaben Volkswagen und das Autonomous Driving Start-up AutoX in China eine strategische Zusammenarbeit in der Autonomous Driving Demonstration Zone in Jiading, Shanghai, bekannt. Volkswagen wird Verkehrsportale für die Flotte und AutoX eine Technologieplattform bereitstellen (Wang 2020). Die verschiedenen Kooperationen werden durch Navigant Research seit einigen Jahren an ihrem Erfolg gemessen und verglichen (Navigant Research 2019). Die drei „Leader“ sind hier Waymo, GM und Ford. Die deutsche Automobilindustrie findet sich in der sehr dichten sogenannten „Verfolgergruppe“: Zu den Verfolgern gehört Volkswagen, deren Kooperation mit Ford die Aussichten von Volkswagen nochmals verbessern könnte. Auch Daimler-Bosch wie auch BMW-Intel-FCA. Abbildung 7 stellt diesen Vergleich grafisch dar. Abbildung 6: Navigant Research Bestenlistenraster Quelle: Navigant Research (2019) Eine Auswirkung der durch Waymo maßgeblich gesetzten Agenda des autonomen Fahrens ist neben der dadurch früher oder später zu erwartenden Markteinführung autonomer Fahrzeuge die notwendige Investition hoher Milliardensummen in Softund Hardware für die gesamte Autobranche. Zudem stellt sich die Frage, ob notwendige Hardware für autonomes Fahren bereits heute eingebaut werden sollte, um damit das autonome Fahren durch nachträgliche Updates Stück für Stück realisie- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 36 ren zu können. Aufgrund des verzögerten Nutzens könnte diese Ausstattung jedoch nur eingeschränkt im Verkaufspreis abgebildet werden. Volkswagen gab 2019 an, dass der VW ID3 für das autonome Fahren auf Level 4 ausgelegt sei (Volkswagen 2019). Auf Goingelectric wurde vermutet, dass einer der drei ICAS Hochleistungsrechner im VW ID.3 ausschließlich für Fahrerassistenzsysteme bestimmt sei, und dass damit ein Fahren auf Level 3 möglich sein könnte (Musikhattu 2018). Für teilautonome Fahrfunktionen wie in einem Tesla Model 3 reichen wohl jedoch die Sensoren nicht: Der ID.3 bietet zwar Funktionen wie einen Spurhalteassistenten, einen Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung und Ähnliches, aber eher keine autonomen Fahrfunktionen (electrive.net 2019a). CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 37 4. Build Your Dreams (BYD) China war in den Jahren 2018 und 2019 mit jeweils knapp einer Million verkaufter batterieelektrischer Autos der größte Absatzmarkt für Elektroautos weltweit. Im Jahr 2019 kamen zu den 972.000 BEV nochmals 232.000 Plug-In-Hybride (PHEV) hinzu (Kane 2020). Mit 19 Prozent hält das Privatunternehmen BYD den höchsten Marktanteil auf dem chinesischen Markt für Elektroautos, von dem 94 Prozent des Umsatzes durch chinesische Unternehmen generiert werden (Müller/Schenk Müller 2018). Auf dem zweiten und dritten Platz liegen die Staatskonzerne SAIC mit 14 Prozent und BAIC mit 13 Prozent (Kane 2020). Für diese Fallstudie wurde BYD als Marktführer ausgewählt. Im Rahmen der vergleichenden Fallstudie ist das Unternehmen auch dahingehend von besonderem Interesse, da es im Jahr 2003 in die Automobilproduktion einstieg, das Jahr in dem auch Tesla gegründet wurde, und eine ähnlich hohe unternehmerische Dynamik zeigt. 4.1 Die Entwicklung des Unternehmens Nach der Gründung im Jahr 1995 stellte BYD wiederaufladbare NickelCadmium Batterien her (Kasperk/Wilhelm/Wagner 2011). 1997 begann BYD dann die Produktion von Lithium-Ionen Akkus und wurde im Jahr 2000 Hauptlieferant von Motorola und im Jahr 2002 von Nokia (BYD 2011). Im Januar 2003 übernahm BYD die Tsinchuan Automobile Company Limited (BYD 2011), um so an eine Lizenz für die Automobilproduktion zu kommen (Kasperk/Wilhelm/Wagner 2011). BYD war im Autogeschäft neu, erwies sich aber als schnell lernfähig. Im April 2005 begann die Produktion einer BYD-Limousine namens F3 (BYD 2011) und schon im Jahr 2006 wurde erfolgreich ein Prototyp des F3e mit LithiumEisenphosphat-Batterie produziert (BYD 2011). In schneller Folge wurden Fabriken und Niederlassungen in anderen Staaten gegründet. In Europa wurden 2006 Verkaufsniederlassungen in Dänemark und Ungarn sowie 2007 in Rumänien eröffnet (BYD 2011). 2008 nahm BYD die Produktion von Solarbatterien auf und führte mit dem „F3 Dual Mode“ einen ersten Plug-in Hybrid in den Markt ein (BYD 2011). Im Mai 2009 wurde der BYD e6 erstmals öffentlich vorgestellt und BYD vereinbarte eine Kooperation mit Volkswagen mit Fokus auf Batterien und Elektrofahrzeuge (BYD 2011). In nur einem Jahr stieg der Automobilabsatz von BYD von ca. 170.000 im Jahr 2008 auf ca. 450.000 im Jahr 2009 (Demandt 2020a), womit sich BYD als mittelgroßer Hersteller etabliert hatte. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 38 Der Absatz schwankt seit 2009 jedes Jahr stabil um die 500.000 Wagen (Demandt 2020a). 2010 wurde mit Daimler vereinbart, gemeinsam elektrische Autos für den chinesischen Markt zu produzieren und das Unternehmen Shenzhen BYD Daimler New Technology Co., Ltd. gegründet, welches Autos unter dem Namen „Denza“ vermarktet (BYD 2011). Die Marke verkaufte 2014 die ersten 132 Automobile. Der Absatz stieg 2017 auf 4.685 und sank bis 2019 wieder auf 2.089 Autos (Demandt 2020b). Die Absatzzahlen deuten darauf hin, dass das Joint Venture bisher weder für Daimler noch für BYD eine wesentliche kommerzielle Bedeutung hat, sondern ein strategisches Zukunftsprojekt ist. 2010 wurde mit dem K9 auch der erste batterieelektrische Bus produziert. Der BYD e6 erhielt 2010 eine Zulassung in den Niederlanden (BYD 2011). 2011 begann die Erprobung des Elektrobusses K9 in Shenzhen und Changsha (BYD 2011). 2013 wurde in den USA eine Fabrik für Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien eröffnet (Masiero et al. 2016). Die zunächst langsame und zum Juli 2019 deutliche Reduktion der chinesischen Subventionen für BEV wirkten sich auch auf BYD aus. Im Mai 2020 kündigte BYD dann an, dass es mit der Expansion nach Europa beginnen werde, zunächst nach Norwegen (Page 2020). Gegenwärtig macht BYD mit 229.000 Beschäftigten einen Umsatz von 17,6 Milliarden Dollar (Forbes 2020a). 4.2 Hintergrund und Rahmenbedingungen der Gründung Die Förderung von F&E für die Schlüsseltechnologien elektrischer Autos begann in China bereits in der Periode des 8. Fünfjahresplanes (1991– 1995) und wurde im Rahmen des 9. Fünfjahresplans fortgesetzt (Tyfield et al. 2014). Die chinesische Regierung hatte erkannt, dass die chinesische Automobilindustrie mit der auf die Verbrennertechnologie fokussierten Konkurrenz aus dem Ausland nicht mithalten konnte. Durch den Systemwechsel hin zum Elektroantrieb sah man eine Chance, diesen bestehenden Knowhow-Abstand zu verkleinern und nach Möglichkeit sogar durch „Leapfrogging“ in einen Vorsprung zu wandeln (Sun 2012). Dabei ist die vergleichsweise noch niedrige Motorisierungsrate in China ein Vorteil, da so der Massenmarkt noch nicht langfristig auf den Verbrennungsmotor festgelegt ist (Beigang/Clausen 2017). Die langfristige Politik zur Förderung des Elektroantriebs begann sich im Jahr 2014 erstmals deutlich auf die Verkaufszahlen auszuwirken. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 39 War die Zahl der verkauften BEV bis zu diesem Zeitpunkt langsam und kontinuierlich auf 14.604 im Jahr 2013 gestiegen, so stieg sie 2014 auf 45.048, 2015 auf 247.482, 2016 auf 409.000, 2017 auf 652.000 und erreichte im Jahr 2018 mit 984.000 vorerst ein Maximum. 2019 wurden 972.000 BEV abgesetzt (Kane 2020). Die Dynamik der Absatzzahlen wurde durch eine Reihe von Kaufanreizen und anderen Maßnahmen der nationalen Regierung und von Lokalregierungen getragen (Masiero et al. 2016, S. 8). In Kombination verschiedener Programme kam es zu Förderungsvolumina von bis zu maximal 120.000 CNY (ca. 16.000 Euro) für BEV. Diese Subventionen machten vielfach einen großen Anteil des Fahrzeugpreises aus, der für viele Fahrzeuge bei 100.000 bis 220.000 CNY (ca. 13.500 – 30.000 Euro) liegt (Fulton et al. 2012, S. 11). Parallel wurde seit 2012 auch erheblich in Ladeinfrastrukturen investiert (Beigang/Clausen 2017, S. 12). Neben der finanziellen Förderung spielt auch das Ordnungsrecht eine entscheidende Rolle. In einigen chinesischen Städten gibt es sogenannte Nummernschild-Lotterien oder -Auktionen, von denen BEV teilweise befreit waren. Statt jahrelang auf eine Zulassung hoffen zu müssen, war also der Kauf eines BEV eine Möglichkeit, schnell an ein zugelassenes Auto zu kommen (Müller/Schenk Müller 2018). Die chinesische Regierung beschloss zudem 2017, landesweit grüne Nummernschilder für „New Energy Vehicles“ (NEV) einzuführen, die den Fahrzeughaltern verschiedene Vorteile verschaffen (Müller/Schenk Müller 2018). Mitte 2019 wurde angekündigt, die hohen Subventionen für BEV deutlich zurückzufahren, gleichzeitig aber allen Kommunen zu untersagen, die Kontingentierung von Neuzulassungen zukünftig auch auf New Energy Vehicles anzuwenden (electrive.net 2019b). Ähnlich wie in letzter Zeit auch Norwegen reduziert China damit jene Förderungen, die die Staatskasse stark belasten zugunsten einer Förderpolitik, die auf Basis des Ordnungsrechts wirkt. 4.3 Das Gründungsteam und sein Umfeld Wang Chuan-Fu wurde 1966 auf einem Bauerndorf in einer der ärmsten Provinzen Chinas geboren. Seine Eltern starben, als er noch klein war, und er wurde von seinem älteren Bruder und seiner älteren Schwester aufgezogen (Forbes 2020b). Wang Chuan-Fu schaffte den Sprung auf die Central South University of Technology und studierte weiter am Beijing Non-Ferrous Research Institute (Bloomberg 2020), wo er sich im Bereich Batterietechnologie ausbilden ließ (Forbes 2020b). Im Februar 1995 gründete Wang Chuan-Fu zusammen mit seinem Cousin Lu Xi- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 40 angyang das Unternehmen Build Your Dreams (BYD) in Shenzhen, China (Forbes 2020b; BYD 2011). Lu hatte zuvor als Bankier gearbeitet und baute parallel zu BYD eine Investmentfirma auf (Forbes 2020c). Der Chemiker Wang brachte etwa 300.000 Dollar von Verwandten auf und begann mit 20 Beschäftigten wiederaufladbare Batterien herzustellen (Masiero et al. 2016). Schon im September siedelte BYD in ein größeres Objekt um und beschäftigte 300 Menschen (BYD 2011). Wang ist Mitglied der chinesischen kommunistischen Partei und wird seit 2012 in der Forbes Rich People List aufgeführt (Bloomberg 2020). Aktuell schätzt Forbes sein Vermögen auf 7,1 Milliarden Dollar (Forbes 2020b), dass von Cousin Lu Xiangyang auf 4,5 Milliarden Dollar (Forbes 2020c). Das unternehmerische Geschick von Wang zeigte sich auch in der Corona-Krise. Er rief im Januar 2020 eine Arbeitsgruppe aus 3.000 Ingenieur*innen und Techniker*innen ins Leben, die neue Produktionslinien zur Herstellung von Gesichtsmasken und Handdesinfektionsmitteln entwerfen und bauen sollte (BYD Care 2020). Heute gibt der in Shenzhen ansässige Hersteller von Elektrofahrzeugen an, der weltweit größte Hersteller von chirurgischen Masken zu sein und täglich 5 Millionen Stück zu produzieren (Fortune 2020). 4.4 Investoren und Beteiligungen Wang Chuan-Fu und weitere Familienangehörige waren die ersten Eigenkapitalgeber des Unternehmens (Masiero et al. 2016). Über weitere Finanzierungsquellen von BYD ist wenig bekannt. Die einzige im Finanzportal Crunchbase (2016) dokumentierte Finanzierungsrunde wurde als Post-IPO-Equity-Runde am 18.07.2016 durchgeführt. Samsung Electronics beteiligte sich mit 450 Millionen Dollar. Weitere Einnahmen wurden durch die Ausgabe von Aktien erzielt. 2002 ging BYD an die Börse in Hongkong (BYD 2011). Die Aktien verteilen sich heute auf die Gründer sowie auf institutionelle Investoren und die allgemeine Öffentlichkeit. Der Gründer Wang Chuan-Fu hält 18,83 Prozent des ausgegebenen Aktienkapitals, sein Cousin Lu Xiangyang 14,73 Prozent und der BYD Direktor Xia Zuo-quan 3,72 Prozent. Die drei Direktoren des Unternehmens kommen gemeinsam auf 37,28 Prozent des Aktienkapitals (BYD 2020, S. 42). Als externe Investoren besitzen Warren Buffett’s Berkshire Hathaway eine Beteiligung von 8,25 Prozent, Youngy Investment 5,96 Prozent, die LL Group 2,76 Prozent und die Citigroup 1,93 Prozent (BYD 2020, S. 42). BYD ist an zahlreichen Unternehmen beteiligt, die rund um das Thema „New Energie Vehicles“ F&E, Service, Finanzierung oder Leasing CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 47 Pingshan und Huizhou müssen die Arbeiterinnen und Arbeiter vor Beginn ihrer täglichen Arbeit an einer 15–20-minütigen Sitzung vor der Schicht teilnehmen. Die bei dieser Sitzung verbrachte Zeit wird auf dem Gehaltsscheck eines Arbeiters nicht berücksichtigt. Die Arbeitnehmenden auf dem Pingshan-Campus werden zudem nicht für ihre Überstunden an gesetzlichen Feiertagen bezahlt. Zudem müssen die Beschäftigten in der Fabrik am Baolong-Campus eine ‚Karte‘ mit sich führen, wenn sie zur Toilette oder Wasser trinken gehen. Diese Trinkoder Toilettenpausen dürfen nicht länger als 10 Minuten dauern. Die Arbeiterinnen und Arbeiter auf dem Dayawan-Campus müssen während der Toilettenoder Trinkpausen von jemandem vertreten werden. Auch hier und trotz Vertretung dürfen die Pausen nicht länger als 15 Minuten dauern. Arbeitsintensität: Die Beschäftigten an der Stanzerei auf dem PingshanCampus müssen eine Produktionsquote von 3.000 Stück pro Tag erreichen. 30 Arbeitende arbeiten jeden Tag in drei Schichten und jeweils mindestens 8 Stunden pro Tag. Um die erforderliche Quote zu erfüllen, muss ein Stanzstück in 30 Sekunden oder weniger fertig gestellt werden. Zudem müssen die Arbeitenden auf dem Huizhou-Campus manchmal von 12:30 Uhr bis 18:00 Uhr ohne Pause durcharbeiten. Gesundheit und Sicherheit: In den BYD-Fabriken gab es bisher nur wenige schwere Verletzungen oder Unfälle. Beschäftigte, die mit toxischem Material in Kontakt kamen, wurde die weitere medizinische Versorgung nach ihrer Kündigung jedoch versagt. Medizinische Untersuchungen werden ansonsten nur vor der erstmaligen Arbeitsaufnahme durchgeführt. Auf dem Campus von Huizhou gab es im Jahr 2010 90 arbeitsbedingte Unfälle. Urlaub und krankheitsbedingte Abwesenheit: Das Genehmigungsverfahren für Urlaub und krankheitsbedingte Abwesenheit ist bei BYD sehr streng. Zum einen ist es für die Beschäftigten sehr schwierig, Anträge genehmigt zu bekommen. Zum anderen fehlt ein System der Lohnfortzahlung bei Abwesenheit. Verpflegungsund Unterbringungsbedingungen: Die Beschäftigten an den Standorten Baolong und Pingshan erhalten kostenlose Verpflegung und Unterkunft. Der Wert dieser Verpflegung beträgt im Monat etwa 150 RMB. Auf dem Huizhou-Campus gibt es diese kostenlose Verpflegung allerdings nicht. Grundsätzlich werden die Arbeiterinnen und Arbeiter mit Lebensmitteln versorgt, deren Qualität ist jedoch eher gering. Die Wohnheime sind akzeptabel. Belohnungen und Strafen: Arbeitende an den Standorten Baolong und Huizhou können auf Basis eines undurchsichtigen Systems zu Geldstrafen verurteilt werden. Belohnungen daneben werden nur selten vergeben. Beschwerdemechanismen: Zwei Arbeiterinnen auf dem Baolong-Campus begingen 2009 Selbstmord, nachdem sich die Gewerkschaft ihrer Fälle nicht angenommen hatte. Auf dem Huizhou-Campus sind sich die Beschäftigten zudem ausgesprochen unsicher über die Funktion und die Verantwortlichkeiten der Gewerkschaft.“ Die insgesamt schlechten Arbeitsbedingungen werden von China Labor Watch direkt mit der Kostenstrategie von BYD in Verbindung gebracht. Da das Unternehmen versucht, Mechanisierung durch gering bezahlte menschliche Arbeit zu substituieren, ist es quasi gezwungen, die oben beschriebenen Probleme immer neu hervorzubringen. Wenn BYD nicht damit beginnt, dieses System der Herstellung von mehr Waren für weni- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 48 ger Lohn zu reformieren, wird es keine Möglichkeit geben, die anhaltenden Arbeitsprobleme von BYD zu lösen (China Labor Watch 2011). Sowohl der aus wissenschaftlicher Distanz geschriebene Bericht von Wang und Kimble (2010) wie auch die Untersuchung von China Labor Watch sind bereits 10 Jahre alt; ein Zeitraum, für den bei einem jungen dynamischen Unternehmen wie BYD deutliche Verschiebungen in beide Richtungen möglich sind. Ob und wie lange BYD die Strategie „viele Menschen, wenig Maschinen“ noch aufrechterhält ist unklar. Schon 2017 kündigten BYD und Huawei an, eine standardisierte intelligente Fabrik zu schaffen. Hierfür wurden zeitgemäße Ziele definiert: • Optimierung der Produktionsprozesse zur nahtlosen Integration von Werkstätten und Lagern • Automatisierte Verwaltung der Produktionslinien, um die gesamte Produktionseffizienz der Produktionslinien zu verbessern • Rückverfolgbare Produktionsdaten im gesamten Prozess, wodurch die Transparenz des Produktionsprozesses realisiert wird (Huawei 2017) Zusammen mit Siemens kündigt BYD 2020 eine weitere umfassende Digitalisierungsoffensive in Entwicklung und Produktion an. So plant BYD die Einführung des Siemens-Xcelerator-Portfolios einschließlich NX™ Software für computergestütztes Design, Siemens-Teamcenter® Software als PLM-Plattform (Product Lifecycle Management) und Simcenter™ Software für Simulation und Tests (Siemens 2020). Um eine nahtlose Kommunikation zwischen dem digitalen Produkt und der digitalen Produktion mit Industrie 4.0 zu schaffen ist auch geplant, mit dem „digitalen Zwilling“ zu arbeiten (Siemens 2020). 4.9 Alleinstellungsmerkmale Ein klares Alleinstellungsmerkmal von BYD ist die hohe Zahl von Beschäftigten und der geringe Maschineneinsatz. BYD erzielt einen Umsatz von 77.000 Dollar pro Beschäftigtem, Tesla mit deutlich geringerer Fertigungstiefe und höchstem Automatisierungsgrad erzielt 520.000 Dollar pro Person (Tesla Inc. 2020), Volkswagen ca. 447.000 Dollar (Volkswagen AG 2020). Letztlich wird abzuwarten sein, ob die BYD-Strategie der vielen und billigen Arbeitskräfte im europäischen Markt zu besonders wettbewerbsfähigen Angeboten führt oder nur ein anderer Weg sein wird. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 49 Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist die Lithium-Eisen-Phosphat Batterie mit ihren günstigen Kosten, der hohen Sicherheit und dem unter Umweltwie auch Sozialkriterien wichtigen Verzicht auf Nickel und Kobalt. Wie sich diese Batterie im Wettbewerb schlagen wird, wird ebenfalls abzuwarten sein, genauso wie eine vergleichende Bewertung dieses neuen Batterietyps in Umweltund Sozialbilanzen. 4.10 Wirkung auf Absatzmärkte und Wettbewerber Die Wirkung von BYD auf Absatzmärkte und Wettbewerber ist mit Blick darauf, dass ein Wettbewerb in den USA oder Europa bisher kaum stattfindet, schwer abzuschätzen. Zwei Aspekte könnten von Bedeutung sein: Sollte sich die Lithium-Eisen-Phosphat Batterie aufgrund ihrer günstigen Kosten gegenüber den klassischen Lithium-Ionen Batterien durchsetzen, kann dies die ganze Branche der Batteriehersteller verändern und die relative Position von BYD deutlich stärken. Wahrscheinlicher scheint aber, dass beide Batterietypen für eine gewisse Zeit nebeneinander existieren werden. Zudem ist zu erwarten, dass in den nächsten Jahren weitere serienreife Batterien mit verschiedenen Eigenschaften (Sicherheit, Rohstoffe, Schnellladefähigkeit, Kapazität pro Gewicht) in den Markt eingeführt werden. Vorhersagen der weiteren Entwicklung sind damit schwierig. Klar scheint aber zu sein, dass es der Markt in Zukunft mit verschiedenen Batterietypen zu tun haben wird. Eine klare Wirkung auf den Absatzmarkt wird der Markteintritt von BYD in Europa haben. Dabei wird das Daimler-BYD Joint Venture Denza allerdings eher keine Rolle spielen, in das zwar auch in 2019 wieder gemeinsam investiert wurde (IT Times 2019), dass aber eher darauf abzuzielen scheint, die Mercedes Luxusklasse in China unter einem lokalen Namen zu etablieren. Beispiel hierfür ist der neue Denza X, ein sehr großes SUV nach Daimler-Vorbild. Interessant ist in diesem Kontext auch die jüngst vereinbarte Kooperation von BYD und Toyota, die aber ebenfalls auf die Produktion von Autos für den chinesischen Markt abzielt (Hebermehl 2020). BYD strebt den Markteintritt in Europa also, soweit dies beobachtet werden kann, zunächst mit eigenen Produkten wie dem BYD Han an und nicht mit Produkten der Kooperationsunternehmen. Dieser Markteintritt wird sich aller Voraussicht nach auch deswegen deutlich auf den europäischen Absatzmarkt auswirken, weil er nicht allein stattfindet. Das chinesische Unternehmen Geely hat bereits 2013 Volvo übernommen (Reuters 2020a) und startet bereits im Herbst CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 50 2020 mit dem Oberklassefahrzeug Polestar die Vermarktung in Europa. Geely produziert schon heute jährlich 2 Millionen Fahrzeuge und entwickelt gegenwärtig zusammen mit Volvo standardisierte Fahrzeugplattformen für kleine und mittlere Fahrzeuge, mit denen eine große Zahl von Modellen schnell entwickelt und aufgrund von Skaleneffekten preiswert hergestellt werden kann (Reuters 2020a). Zusammen mit Daimler wird Geely auch den Smart zukünftig in China produzieren (Zipser 2019). Auch die Marke MG befindet sich bereits seit 2007 in chinesischer Hand und ist heute Teil von SAIC. SAIC und MG bereiten gegenwärtig mit Fokus auf England und Österreich den Markteinstieg in Europa vor. Unter anderem soll ein elektrischer Kombi der Mittelklasse aus dem Programm von SAIC in Europa angeboten werden (Conrad 2020). Zudem beginnt SAIC Volkswagen im Herbst 2020 mit der Produktion von Elektrofahrzeugen auf Basis des Modularen Elektrobaukastens MEB von Volkswagen im neu errichteten Werk Anting sowie in einem zweiten Werk in Foshan (Volkswagen AG 2019): „Gleichzeitig mit dem Werk in Anting ist geplant, die Produktion von ID. Modellen in einem weiteren Werk von FAW-Volkswagen in Foshan aufzunehmen, was zu einer Gesamtkapazität von 600.000 Einheiten pro Jahr führt.“ Volkswagen folgt aber auch in China der Strategie einer hochautomatisierten Industrie 4.0 Produktion. „Unter anderem sollen mehr als 1.400 4.0-Industrieroboter zum Einsatz kommen, ebenso Technologien mit AI-, ARund VR-Schwerpunkt“ (Volkswagen AG 2019). Auch Tesla produziert bereits in seiner Gigafactory in Shanghai, ebenfalls hochautomatisiert. Insbesondere mit Blick auf die in den letzten Jahren nicht mehr so stark steigenden Absatzzahlen im chinesischen Automarkt kann letztlich vermutet werden, dass China mehr und mehr in das weltweite Exportgeschäft einsteigt und in China produzierte Automobile unter verschiedenen Namen auch in Europa vertrieben und gefahren werden. Dabei setzt BYD mit seiner Strategie der wenig automatisierten Fertigung auf andere Vorteile als die meisten seiner Wettbewerber. Es wird abzuwarten sein, welche Strategie sich als erfolgreicher erweist. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 51 5. Sono Motors „Wir glauben an eine von Erdöl unabhängige Mobilität. Wir glauben an eine Zukunft, in der jedes Auto elektrisch fährt und geteilt wird.“ (Sono Motors 2020b) Neben den beiden Unternehmen aus dem Silicon Valley (Tesla und Waymo) und dem chinesischen Unternehmen BYD soll im Rahmen der vorliegenden Studie bewusst auch ein deutsches Start-up beleuchtet werden. Im Sommer 2020 kommen dabei, da das Unternehmen Streetscooter gerade von der Deutschen Post abgewickelt wird, nur noch zwei junge Unternehmen in Frage: Das von Günther Schuh, der auch Streetscooter ins Leben rief, gegründete Start-up eGo-Mobile AG sowie die Sono Motors GmbH. Die Unternehmen grenzen sich durch deutliche Unterschiede voneinander ab. Während die eGo-Mobile AG ein aus der RWTH-Aachen heraus gegründetes Industrie 4.0 Start-up ist, fußt Sono Motors auf den Idealen einer (letztlich auch antikapitalistischen) nachhaltigen Wirtschaft. Aufgrund der radikalen Transparenz, der fast an eine Genossenschaft grenzenden Struktur und der weitgehenden Finanzierung durch die späteren Kund*innen, hebt sich Sono Motors – auch international – besonders hervor. Im Folgenden wird das junge Unternehmen daher im Rahmen dieser Fallstudie analysiert. 5.1 Hintergrund und Rahmenbedingungen der Gründung Die Zeit der Entstehung von Sono Motors fällt in die frühen 2010er Jahre und damit in die Zeit der schwarz-gelben Koalition, in der Philipp Rösler (FDP) Wirtschaftsminister und Peter Altmeyer (CDU) Umweltminister war. Zwar war durch zahlreiche Berichte des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) das Wissen um die Klimakrise bei jungen Menschen vorhanden, das Vertrauen auf eine der Klimakrise angemessene Politik hingegen war niedrig. Mit Blick auf das Gründungsumfeld wird zwar von überdurchschnittlicher physischer Infrastruktur und öffentlicher Förderung in Deutschland berichtet (Sternberg/Vorderwühlbecke/Brixy 2015), die gesellschaftlichen Werte und Normen bezüglich Unternehmertum und Gründung zu dieser Zeit jedoch als eher negativ beurteilt. Zudem war die schulische und – im geringeren Maß – außerschulische Gründungsausbildung noch sehr schwach ausgeprägt und von eingeschränkter Qualität (Sternberg/Vorderwühlbecke/Brixy 2015). Letztlich zeigten die Finanzierungsangebote für Gründungen deutliche Schwächen in Bezug auf Umweltin- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 52 novationen und die Investition in risikoreiche Grundlageninnovationen. Auch waren die Finanzierungsvolumina vergleichsweise niedrig (Borderstep Institut 2014). Die Idee, in dieser Zeit ein Automobilunternehmen zu gründen, kann mit einiger Plausibilität als wenig aussichtsreich beurteilt werden. 2016 formulierte Elon Musk, immerhin schon 13 Jahre nach der Gründung von Tesla und nach über 100.000 verkauften Autos: „Starting a car company is idiotic and an electric car company is idiocy squared“ (Musk 2016). Welche Menschen haben sich in dieser Zeit also dazu hinreißen lassen, dass Unmögliche dennoch zu versuchen? 5.2 Das Gründungsteam und sein Umfeld Laurin Hahn und Jona Christians waren in der Abiturklasse der RudolfSteiner Schule München Schwabing (Elaine 2018) als sie ihr Projekt „Elektroauto“ 2012 begannen. Der Waldorfschüler Laurin Hahn berichtet: „Überhaupt gab es kaum Elektroautos auf dem deutschen Markt. Jona und ich wollten wissen, warum das so lange dauert, und haben es einfach selbst probiert“ (Visser 2017). Zunächst tüftelten die beiden drei Jahre lang in der elterlichen Garage (Das Goetheanum 2020; Elaine 2018). „Wir haben dann angefangen zu studieren, nebenbei. Wir hatten aber bereits andere Gründungen, um das Projekt zu finanzieren“ (Visser 2017). Laurin und Jona hielten ihr Projekt lange geheim. In drei Jahren gelang es ihnen, erste Prototypen zu entwickeln. Dann stieß die studierte Kommunikationsdesignerin Navina Pernsteiner zu ihnen, die mit Laurin in einer WG wohnte (Future Woman 2018). Sie war von der Idee, ein Elektroauto zu bauen begeistert und am 16.01.2016 gründete dieses Dreierteam Sono Motors. Das Team setzte im Anschluss direkt eine Idee von Navina um: eine Crowdfundingkampagne für die Finanzierung. Der Gedanke dahinter: „Dann wissen wir auch sofort, ob die Menschen ein Solarauto überhaupt haben wollen“ (Future Woman 2018). Die Zusammenstellung des Gründungsteams und seiner Kompetenzen war damit vergleichsweise ungewöhnlich. Während in den Gründungsteams deutscher Start-ups mehr als acht von zehn Gründer*innen einen Hochschulabschluss haben (19 % Bachelor, 20 % Diplom, 31 % Master und 14 % Promotion) (Kollmann et al. 2020), traf dies bei Sono Motors auf nur eine Gründerin zu. Während 85 Prozent der Gründenden mit akademischen Abschluss entweder ein MINToder ein wirtschaftswissenschaftliches Fach studiert haben (Kollmann et al. 2020), vertrat die Sono-Gründerin Navina jene 2 Prozent der deutschen Start-up- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 53 Gründer*innen mit einem künstlerischen Studienabschluss. Daneben hatte keines der Teammitglieder nennenswerte Arbeitserfahrung oder Netzwerke im Sektor Mobilität. Eine Tatsache, die es nicht davon abhielt, Erfolge zu verzeichnen, die in Deutschland in dieser Form äußerst selten sind. In den vergangenen drei Jahren hat sich das Kernteam zudem im Hinblick auf anfängliche Lücken bei Kompetenzen, Erfahrung und Netzwerken entscheidend verstärkt. Im Jahr 2018 stieß Katja Tschakert zum Team. Sie leitet seitdem mit ihrer Erfahrung in der internationalen PVBranche und im Klimaschutz das Business Development. Ebenfalls seit dem Jahr 2018 leitet Mathieu Baudrit als erfahrener PV-Spezialist die Solar-Integration. Seit 2019 führt zudem der MIT-Absolvent und ehemalige Mitarbeiter von Drive Now Henrik Mitsch die Mobility IT-Services. 5.3 Investoren und Beteiligungen Über die Finanzierung des Vorhabens vor 2015 ist wenig bekannt. Die eigentliche Geschichte der Finanzierung von Sono Motors beginnt mit der 2016 von Navina vorgeschlagenen Crowdfunding-Kampagne auf der Plattform Indiegogo. Die Kampagne endete am 5. September 2016 und erbrachte ein Kapital von 549.995 Euro, das von 1.686 Personen gezeichnet wurde. Auf der Website von Sono Motors wird für diese erste Finanzierungsrunde ein insgesamt gezeichnetes Kapital von ca. 1 Millionen Euro angegeben, zu dem neben dem Crowdfunding noch Freunde und Familie beigetragen haben (Sono Motors 2020a). Weitere eineinhalb Millionen Euro investierte ein Business Angel (Sono Motors 2020a). Schon 2017 kam es zu einer weiteren Crowdfunding-Kampagne auf der Plattform Seedrs. Das Ziel war eine Million Euro. Die Kampagne erbrachte 1.846.676 Euro, die von 1.022 Personen gezeichnet wurden (Seedrs 2017). Das Unternehmen wurde zu diesem Zeitpunkt schon mit 59 Millionen Euro bewertet (Seedrs 2017; Sono Motors 2020a). Eine zweite Kampagne auf Seedrs erbrachte im Jahr 2018 dann 5.771.903 Euro, die von 762 Personen gezeichnet wurden (Seedrs 2018). Ende 2018 wurde der Unternehmenswert bereits mit 110 Millionen Euro angegeben (Seedrs 2018; Sono Motors 2020a). Für die weitere Finanzierung wurde, aufgrund der benötigten hohen Summen im zweiund dreistelligen Millionenbereich, nach klassischen Investierenden gesucht, die zur Unternehmenszielsetzung und -kultur passen. Diese Suche gestaltete sich aber als schwierig. Zwei der Gründenden beschreiben das Dilemma wie folgt (Sono Motors 2019): CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 54 „Wir haben in den letzten Monaten immer wieder feststellen müssen, dass unsere Ziele in völligem Widerspruch zu denen klassischer Finanzinvestoren stehen“, sagt Laurin Hahn, CEO und Mitgründer von Sono Motors. „Aggressives Wachstum und schnelle Profite lassen sich kaum mit einem nachhaltigen Unternehmensund Fahrzeugkonzept vereinbaren, das den Zugang zu bezahlbarer und klimafreundlicher Elektromobilität in der Breite ermöglichen soll. Zusätzlich funktioniert die Bereitstellung von Wagniskapital für Start-Ups mit kapitalintensiven Geschäftsmodellen in Deutschland weder in der Frühnoch in der Wachstumsphase. Hätten wir uns nur auf Fördermaßnahmen oder das deutsche Marktumfeld verlassen, gäbe es Sono Motors in der heutigen Form wahrscheinlich nicht. Hier besteht dringender Handlungsbedarf auf Seiten der Politik. Es muss möglich sein, ein solches Zukunftsprojekt in Deutschland umzusetzen und in den wirtschaftlichen Erfolg zu führen. Wir werden in jedem Fall weiterkämpfen. Für eine klimafreundliche Mobilität und für unsere Reservierer“, ergänzt Hahn. So begann im Dezember 2019 eine der größten Kampagnen in der Geschichte des europäischen Crowdfundings. Die Kampagne wurde direkt auf der eigenen Website von Sono Motors gehostet und erbrachte nach Verlängerung Investments und Anzahlungen von ca. 53 Millionen Euro von über 10.000 Personen. Rund 75 Prozent des Geldes stammen aus Reservierungen, 19 Prozent von bestehenden und neuen Investierenden und rund 6 Prozent haben die Form von Darlehen und Spenden (Sono Motors 2020c). Bis zum Produktionsstart benötigt Sono nach eigenen Angaben weitere 205 Millionen Euro. Davon sollen rund 70 Millionen Euro in Form von Fremdkapital, also über Bankkredite, Fördermittel oder private Kredite aufgenommen werden. Nach der Produktion der ersten SerienPrototypen sollen zudem weitere Käufer*innen gewonnen und dadurch Anzahlungen für Reservierungen eingenommen werden (Sono Motors 2020a). Auch von Verhandlungen mit potentiellen Investierenden, die die Werte und Ziele von Sono Motors mittragen und zu den Bedingungen von Sono einsteigen wollen, berichtet Sono Motors auf seiner Webseite. 5.4 Strategie und Ziele Die Vision des Unternehmens wird auf der Webseite folgendermaßen formuliert (Sono Motors 2020d): „Wir glauben an eine von Erdöl unabhängige Mobilität. Wir glauben an eine Zukunft, in der jedes Auto elektrisch fährt und geteilt wird. Aus dieser Vision ent- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 55 stand 2016 das Unternehmen Sono Motors. Heute entwickelt und baut ein erfahrenes Kompetenzteam aus Ingenieuren, Designern, Technikern und Industrieexperten ein zukunftsweisendes und alltagstaugliches Elektroauto mit integrierten Solarzellen und innovativen Mobilitätsdienstleistungen.“ „Wir dürfen die Ressourcen unseres Planeten nicht weiter verschwenden. CO₂Emissionen müssen reduziert werden. Aus diesem Grund machen wir nachhaltige Mobilität einfach und bezahlbar für jeden. Für dich. Für zukünftige Generationen.“ Zur Frage, wie sich Sono Motors den Verkehr in den Städten der Zukunft vorstellt, äußert sich Laurin in einem Interview wie folgt (Visser 2017): „Ganz klar über Sharing. Der Individualverkehr wird immer mehr zurückgedrängt werden einfach aus dem Grund, weil es immer weniger Platz gibt. Das ist eine ganz einfache Rechnung. Das Auto hat nur eine Zukunft, wenn es effizienter genutzt wird. Deswegen integrieren wir von Anfang an drei verschiedene Mobilitätsservices im Sion, die zusammengefasst sind in unserer Gosono-App: Carsharing, Ridesharing und Powersharing.“ Mit „Powersharing“ bezeichnet Sono die Idee, neben der Ladesteckdose in der Fronthaube des Sono einen Typ 2 Stecker sowie eine SchukoSteckdose einzubauen. Die Batterie des Sono kann damit als Energiequelle für unterwegs genutzt werden. Über ein Ladekabel kann zudem auch Starthilfe für andere liegen gebliebene Elektroautos gegeben werden. Das wichtigste Ziel für das laufende Jahr 2020 ist es, die beiden neuen seriennahen Prototypen fertig zu bauen, zu präsentieren und durch zahlreiche Probefahrten weitere Bestellungen (und damit Kapital) zu generieren (Sono Motors 2020e). Die Prototypen entstehen bei der Roding Automobile GmbH im bayerischen Roding (Sono Motors 2020e). Die Serienproduktion des Sion soll in Schweden in einer ehemaligen Saab Fabrik am Standort Trollhättan erfolgen (Donath 2019). Sono Motors strebt auf absehbare Zeit nicht an, eigene Autowerke aufzubauen (Sono Motors 2020e). Sono sieht sich damit strategisch an der digitalen Schnittstelle zwischen Automobilen und Kund*innen, sowie bei Entwurf, Konstruktion und Vermarktung; nicht aber in der eigenen Produktion. 5.5 Produkte und Produktionszahlen Die Sono Motors GmbH beabsichtigt, im Herbst 2021 die Serienfertigung ihres ersten Modells, des Sion aufzunehmen. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 56 Der Sion wird ein geräumiges Elektroauto mit einer Reichweite von bis zu 250 Kilometern, auf dessen Karosserie 6 m2 Solarzellen befestigt sind, und das sich so zumindest teilweise bei Sonneneinstrahlung selbst lädt. Der Sion wird mit einer 35 kWh Lithium-Ionen-Batterie ausgestattet, die nach WLTP-Zyklus5 eine Reichweite von 255 km ermöglicht. Hinzu kommt je nach Wetterlage eine zusätzliche „solare Reichweite“ von bis zu 34 km täglich. Wird der Sion also täglich nur zu kurzen Fahrten, z. B. für die durchschnittliche Pendelstrecke von bis zu 15 km genutzt, dann kann das Fahrzeug theoretisch von April bis September genutzt werden, ohne eine Ladesäule oder Steckdose zu benötigen. Für die Langstrecke ermöglicht die Ladeleistung von 50 kW das Aufladen des Akkus auf 80 Prozent in ca. 30 Minuten. Abbildung 8: Jona Christians, Navina Pernsteiner und Laurin Hahn, das Kerngründungsteam von Sono Motors, vor dem Modell Sion Quelle: Sono Motors Originell und innovativ ist das Wartungskonzept von Sono Motors. Es baut zunächst darauf, dass Halter*innen des Sions mechanische Probleme selber lösen können. Hierfür wird bei der Entwicklung bewusst ein Fokus auf eine einfache Konstruktion gelegt (Sono Motors 2020f). Zu5 Worldwide Light-Duty Vehicles Test Procedure: Eine Messung, die auf realen Fahrdaten basiert. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 63 gruppe von Menschen, die ein solches, nicht mit dem Stromnetz verbundenes Gebäude besitzen. • Die Abgabe von Strom zu Campingzwecken zielt nur auf die vermutlich kleine Gruppe von Reisenden, die weder auf Campingplätzen (mit Stromanschluss) übernachtet noch ein (im Regelfall mit Batterie ausgerüstetes) Wohnmobil nutzt. • Die Abgabe von Strom an Geräte und Maschinen für Arbeiten an Orten ohne Netzanschluss ist für bestimmte Gruppen in der Landund Forstwirtschaft oder im Handwerk mit Sicherheit interessant; zumal der Betrieb von benzingetriebenen Generatoren sehr teuer ist. • Letztlich ist die Abgabe von Strom an liegengebliebene Elektrofahrzeuge anderer zwar für diese sehr nützlich, nützt aber zunächst nicht den Fahrzeughalter*innen eines Sion selbst. Zudem ist unsicher, wie groß die Zahl mit leerer Batterie liegenbleibender Fahrzeuge im Zeitalter zahlreicher digitaler Unterstützungsangebote wirklich sein wird. Es bleibt letztlich also abzuwarten, wie groß und auf welchem Gebiet, Sono Motors die Autobranche beeinflussen wird. Die außergewöhnliche Geschichte des Unternehmens lässt jedoch darauf schließen, dass sich hier ein Angebot entwickelt, das Kundengruppen bisher auf dem Fahrzeugmarkt vermisst haben, und daher unter der Inkaufnahme von Risiko finanziell unterstützen möchten. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 64 6. Fazit 6.1 Einfluss des autonomen Fahrens auf die Autobranche Es ist festzuhalten, dass sich hinter dem Begriff des autonomen Fahrens eine Vielzahl unterschiedlicher Grade an Automatisierung bündelt, die einer differenzierten Betrachtung bedürfen. Die aktuelle Datenlage lässt eine solche Betrachtung noch nicht zufriedenstellend zu. Die existierenden empirischen Studien sowie die selbstberichteten Erkenntnisse von Tesla (2020) deuten jedoch darauf hin, dass das autonome Fahren eine eher positive Wirkung auf die Gesellschaft (vor allem in Hinblick auf die Verkehrssicherheit und Stauvorkommen) und auf die natürliche Umwelt (z. B. durch weniger Treibstoffverbrauch und Luftverschmutzung) hat. Diese Annahmen gilt es, durch fundierte wissenschaftliche Begleitung der weiteren Entwicklungen zu prüfen. Ab wann eine größere Anzahl von Systemen für das autonome Fahren in Automobile eingebaut werden wird ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch weitgehend unklar. Eine kanadische Studie (Litman 2020) rechnet auf Basis einer Markteinführung von voll autonomen Fahrzeugen (Level 5) um das Jahr 2030 mit einem sukzessiv steigenden Anteil am Automobilbestand, der um das Jahr 2080 den Gesamtbestand umfassen würde. Abbildung 11: Erwarteter Anteil autonomer Level-5-Fahrzeuge am Verkauf (Sales), an den gefahrenen km (Travel) und im Bestand (Fleet) Quelle: Litman (2020, S. 28) CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 65 Eine andere (mit Förderung durch die Hans-Böckler-Stiftung) erstellte „Technologie-Roadmap für das autonome Autofahren“ geht dagegen von einer noch späteren Realisierbarkeit aus: Level 4 ab 2045 und Level 5 ab 2050 (Roos/Siegmann 2020). Neben der Reife der Software ist für das autonome Fahren auch ein mit der richtigen und leistungsfähigen Hardware (Rechner, Sensoren) ausgerüsteter Fahrzeugbestand erforderlich. Zudem müssen Regierungen weltweit dahingehend beeinflusst werden, die entsprechenden Genehmigungen zu erteilen. Zum heutigen Zeitpunkt ist nur sicher, dass diese Voraussetzungen noch nicht gegeben sind. Anders sieht es mit dem teilautonomen Fahren aus. In bestimmten Verkehrssituationen wie z. B. auf der Autobahn kann mit Spurhalteautomatik, Bremsassistent und Tempomat bereits heute quasi automatisch gefahren werden. Weitere Möglichkeiten bestehen auf privatem Gelände. So rechnen Betriebsräte von Volkswagen schon bald mit fahrerlosen Staplern oder der Fähigkeit, fertig montierter Autos, selbstständig aus der Halle hinaus auf den Parkplatz zu fahren (de Vries/Sprute 2020). Weiter wäre es vorstellbar, dass Autos von alleine auf Transportschiffe fahren, wie sie z. B. im Export in die USA eingesetzt werden. Schon allein durch diese Funktionen würden im Volkswagen Werk Emden zahlreiche Arbeitsplätze verloren gehen (de Vries/Sprute 2020). Neben der Frage, ab wann welche Fahrzeuge in welchen Verkehrssituationen teiloder vollautonom fahren können, ist eine zweite Frage von Bedeutung: Welche Kombination aus Softund Hardware wird in der F&E-Phase das Rennen machen. Wird es die bisher im Wesentlichen durch Simulationen und eher kleinen Testflotten entwickelte Software von Waymo mit ihren Lidarsystemen sein, oder wird die auf Kameras, Ultraschallsensoren und Radar basierende Tesla-Lösung mit ihrem permanenten Praxistest in hunderttausenden von Kundenfahrzeugen und niedrigeren Kosten (O’Kane 2018) sich durchsetzen? Auch diese Frage ist noch nicht beantwortet. Neben allen technischen Argumentationen könnte die Entscheidung hier letztlich davon abhängen, welches System statistisch die niedrigere Unfallrate generiert. Hier Vorhersagen zu treffen ist kaum möglich. 6.2 China als neuer Akteur der Transformation Nicht nur BYD arbeitet wie zahlreiche andere chinesische Automobilhersteller an der Skalierung der Produktion von Elektrofahrzeugen. In China sind seit einigen Jahren auch IKT-Giganten und Tech-Start-ups aktiv CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 66 und engagieren sich zunehmend in der Automobilbranche. Schon seit dem Frühjahr 2017 ist das chinesische Internetunternehmen Tencent an Tesla beteiligt (Riecke 2017). Tencent war auch ein früher Investor des Elektroauto-Start-ups NextEV (jetzt NIO), das auch einen US-Hauptsitz im Silicon Valley hat. Weiter investierte das solvente Unternehmen Tencent auch in Didi Chuxing, das nach Uber weltweit zweitgrößte Unternehmen für Ride-Sharing, sowie in Lyft, den Rivalen von Uber in den USA (Boyden 2017). Mit Alibaba und Huawei zeigen zwei weitere IKT-Technikgiganten aus China Ambitionen, in die Automobilindustrie im Zuge der Transformation zu elektrischen und digitalisierten Fahrzeugen einzusteigen (Liao 2020). Schon 2015 investierten Alibaba und SAIC gemeinsam in internetfähige Autos. Alibaba hat seitdem die Banma-Plattform entwickelt, die von sprachaktivierter Navigation bis hin zu ebenfalls sprachgesteuerten Kaffeebestellungen vieles ermöglicht und mit dem Alipay e-Wallet verbunden ist. Ende 2020 startete SAIC einen neuen Elektrofahrzeugzweig namens Zhiji, an dem Alibaba Minderheitsaktionär ist (Liao 2020). Auch an der 2014 gegründeten Autofirma Xpeng wird die Vernetzung der IKT-Giganten in China mit der neuen Autobranche deutlich. Zu den ersten Unterstützern gehörten He Xiaopeng, Gründer von UCWeb und früher bei Alibaba beschäftigt, sowie auch Lei Jun, Gründer von Xiaomi. Sowohl Alibaba wie auch Xiaomi und Foxconn trugen zur Finanzierung von Xpeng bei und 2018 trat Alibabas Vizepräsident Joseph Tsai in den Unternehmensvorstand von Xpeng ein (Lin 2018; Reuters 2018). Der 2010 gegründete und schnell wachsende Smartphonehersteller Xiaomi hat auch bereits in BYD Semiconductor investiert um sein Geschäft mit Automobilkomponenten auszubauen (Sean 2020). Und auch Huawei wird gegenwärtig aktiv, will aber keine eigenen Autos herstellen, sondern sich auf die Entwicklung von IKT für die Autobranche konzentrieren (Liao 2020). Eine andere Strategie scheint Foxconn zu verfolgen, bekannt für seine Partnerschaft mit Apple. Foxconn hat schon 2014 angekündigt, in eine Produktionsstätte für Elektroautos zu investieren (White 2014). Foxconn produzierte damals bereits einen Lithium-Ionen-Akku für den BAIC E150 EV und hat auch mit Tesla bei der Entwicklung seiner Touchscreen-Panels zusammengearbeitet (White 2014). Gegenwärtig plant der Auftragshersteller eine Reihe von Komponenten für Elektrofahrzeuge herzustellen und sich als Systemzulieferer zu etablieren. Im Mittelpunkt von Foxconn’s Elektromobilitätsoffensive steht eine Elektroauto-Plattform namens MIH, die Batterieund Fahrzeug-Internetdienste für Dritte umfasst (Randall 2020). Foxconn hat Anfang 2020 bereits eine Kooperation mit FIAT-Chrysler vereinbar, um elektrische und mit dem In- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 67 ternet verbundene Automobile in China zu produzieren. Foxconn hat weiter das Ziel, als Zulieferer für 3 Millionen Elektroautos in 2027 Teile zu liefern und so an 10 Prozent des Elektroautomarktes beteiligt zu sein (Reuters 2020b) Und einige Akteure setzen auch auf autonomes Fahren. Das Shanghai-Start-up Neolix beginnt gegenwärtig für den Kunden Huawei mit der Produktion vollautonomer Kleinlieferfahrzeuge für den Einsatz in einfachen und übersichtlichen Orten wie Industrieparks oder Wohngebieten (The Brake Report 2020). Die Informationen lassen insgesamt keinen klaren Schluss zu, eher stehen sie für eine Wolke am Horizont. Dass China technologisch mit dem Westen zunehmend ebenbürtig ist zeigt sich immer wieder, und die Staatsstrategie, den Wettbewerb im Automobilsektor nicht bei den alten Technologien der Verbrennungsmaschinen aufzunehmen sondern in der Elektromobilität (Beigang/Clausen 2017), zeigt sichtbare Wirkung. Mit dem Polestar und dem BMW iX3 sind zwei der ersten in China hergestellten Elektroautos in Europa angekommen. Demnächst folgt der ESmart, dessen Produktion bei Geely erfolgen wird. Andere werden folgen. Hinter den Herstellern steht ein riesiger technisch-industrieller Komplex von enormer Kapitalstärke, dessen Fähigkeit zur Skalierung verkaufsfähiger Produkte kaum überschätzt werden kann. Zudem sollte auch die Stärke der großen chinesischen Internetund IKT-Unternehmen nicht unterschätzt werden. Hochdigitalisierte Produkte der chinesischen Automobilhersteller aus der „China AG“ sind zu erwarten. Die zentrale offene Frage wird sein, wie schnell den chinesischen Unternehmen unter eigenen Markennamen (z. B. BYD) oder unter europäischen Namen (z. B. Volvo) die erfolgreiche Vermarktung großer Stückzahlen in Europa gelingt. Ob und wenn ja, wie schnell, die Möglichkeiten der Digitalisierung sich auf die Nutzung des Automobils als autonomes Fahrzeug oder im Ride-Sharing oder Carsharing auswirken, ist für die chinesischen Anbieter genauso schwer vorherzusagen wie für europäische oder amerikanische Anbieter – einschließlich Tesla. 6.3 Einfluss der Start-ups Waymo, BYD und Sono Motors auf die Autobranche Während Tesla gegenwärtig in einer Phase ist, in der das Unternehmen als Gamechanger wirksam wird, ist der Einfluss der in den hier vorliegenden drei Fallstudien fokussierten drei Unternehmen weit unsicherer. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 68 Waymo wird sich, so zeigt die Untersuchung, eher nicht zu einem Automobilzulieferer, sondern eher zu einem Zulieferer von Hardund Softwarekomponenten des autonomen Fahrens entwickeln. Wann sich aber das vollautonome Fahren im Fahrzeugbestand nennenswert verbreiten wird, das wurde in Abschnitt 6.1 gezeigt, ist weitgehend unklar. Damit kann auch über die Frage, wann und wie sich Waymo auf die Autobranche auswirken wird, zum jetzigen Zweitpunkt bestenfalls spekuliert werden. Ähnlich verhält es sich auch mit BYD. Hier zeigt Abbildung 7 zwar eindeutig, dass der Autohersteller BYD sich rasch auf die Elektromobilität fokussiert, aber seine Auswirkung auf die europäische Branche ist offen. Da BYD in China wie auch weltweit mit einem Produktionsvolumen von ca. einer halben Million Fahrzeuge pro Jahr bestenfalls zu den mittelgroßen Unternehmen zählt, ist seine Wirkung auf die Branche von der Stückzahl her gegenwärtig und solange nicht zusätzliche Fabriken eröffnet werden noch begrenzt. Der angekündigte Export des neuen Spitzenmodells „BYD Han“ nach Europa ist in Bezug auf seine marktverändernde Wirkung schwer einzuschätzen. Bisher hat es unserer Kenntnis nach noch kein chinesisches Unternehmen geschafft, unter dem eigenen Markennamen in Europa große Zahlen von Automobilen abzusetzen. Ob dies ausgerechnet BYD gelingen wird, ist ex ante kaum zu beantworten. Auch der Preis des BYD Han in Deutschland ist bisher nicht bekannt geworden. Anders könnte es sich mit der BYD-Batterietechnologie der LithiumEisen-Phosphat Batterie mit ihren geringen Kosten, der hohen Sicherheit und dem unter Umweltwie auch Sozialkriterien wichtigen Verzicht auf Nickel und Kobalt verhalten. Aber wie sich diese Batterie im Wettbewerb wirklich schlagen wird, ist ebenfalls abzuwarten, genauso, wie eine vergleichende Bewertung dieses neuen Batterietyps in Umweltund Sozialbilanzen. Bleibt als letztes Unternehmen die Sono Motors aus München. Sono setzt auf Solar-Integration und Power Sharing, geht aber auch mit Blick auf soziale Aspekte der Produktion einen neuen Weg. Sono Motors hat den Anspruch, innerhalb des Unternehmens und in der Lieferkette auf gute Arbeitsbedingungen, hohe soziale Standards und Klimaschonung zu setzen (Sono Motors 2020a). Die geografische Verteilung der Hauptlieferanten fokussiert auf Mitteleuropa (Sono Motors 2020a). Gerade aus gewerkschaftlicher Sicht könnte Sono Motors ein Lichtblick im Umfeld des globalisierten Kapitalismus sein. Aber auch hier dominiert heute noch Unsicherheit. Die Schwierigkeiten des Produktionshochlaufs („production hell“), durch die Tesla hindurchgekommen ist, steht Sono Motors noch bevor. Und die Frage, ob sich Solar-Integration und soziale Ver- CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 69 antwortung in der Lieferkette außerhalb einer kleinen Nische als verkaufsfördernde Argumente erweisen, ist nicht ex-ante zu beantworten. Letztlich ist den drei Start-ups Waymo, BYD und Sono Motors eines gemeinsam: Sie stehen jedes für sich für Kräfte, die die Autobranche verändern könnten. Waymo steht für die Möglichkeiten der Digitalisierung, BYD für die chinesische Exportstärke und Sono Motors für einen ökologisch-sozialen Neuaufbruch der unternehmerischen Verantwortung. In allen drei Fällen ist nicht nur die Größe, sondern auch der Zeitpunkt eines relevanten Einflusses auf die Autobranche unklar. Aber diese Start-ups sind dennoch wichtig. Sie zeigen, „change is possible“. Start-ups wie diese zu beobachten dürfte für OEMs wie Gewerkschaften wichtig sein, um die Zukunft der Branche richtig einschätzen zu können. Wohin es führt, sie nur als Pleitekandidaten abzutun, hat das Beispiel Tesla gezeigt. CLAUSEN/OLTEANU: NEUE AKTEURE IN DER AUTOMOBILBRANCHE | 70 7. Literaturverzeichnis Acatech/DFKI/Fraunhofer IEM (2018): Studie „Autonome Systeme“. Studien zum deutschen Innovationssystem Nr. 13-2008. München, Kaiserslautern, Paderborn. https://www.econstor.eu/bitstream/10419/ 175555/1/1015315232.pdf (Abruf am 5.9.2020). ADAC (2019): Elektroautos brauchen die Energiewende: Die Klimabilanz. https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoffantrieb/alternative-antriebe/co2-treibhausgasbilanz-studie/ (Abruf am 7.9.2019). 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Sein besonderes wissenschaftliches Interesse gilt den Themen Wärme, Elektromobilität und Digitalisierung. Nach seinem Studium arbeitete er als Entwicklungsingenieur und Anwendungstechniker für die Continental AG. Von 1991 bis zur Gründung des Borderstep Instituts im Jahr 2005 war er als Senior Researcher am Institut für ökologische Wirtschaftsforschung im Forschungsfeld „Ökologische Unternehmenspolitik“ in Berlin und Hannover tätig. Von 1993 bis 2000 wirkte Jens Clausen im DIN-Normenausschuss Grundlagen des Umweltschutzes im Arbeitsausschuss „Umweltmanagementsysteme“ mit. Im Jahre 2004 promovierte er am Institut für Institutionelle und SozialÖkonomie der Universität Bremen. Seit 2006 ist er als Gutachter für verschiedene Gründerwettbewerbe tätig und seit 2019 koordiniert er die Regionalgruppe der Scientists4Future in der Region Hannover. Dr. Yasmin Olteanu ist wissenschaftliche Mitarbeiterin am Borderstep Institut. Ihr Forschungsschwerpunkt ist Sustainable Entrepreneurship. Im Rahmen des Projekts „Grüne Gründungen als Transformationsmotor stärken“ stimuliert sie eine stärkere Wahrnehmung der Bedeutung und Herausforderungen von Gründungen im Bereich Green Economy und die Optimierung relevanter Förderinstrumente. Mit dem Green Start-up Monitor verbessert sie die Datengrundlage zu grünen Start-ups. Im Projekt Sustainability4ALL entwickelt sie zielgruppengerechte Inhalte und Formate, die Start-ups und ihr Ökosystem bei der Integration von Nachhaltigkeitsaspekten unterstützen sollen. Zudem beschäftigt sie sich mit der Wirkungsmessung von Start-ups und relevanten Förderprogrammen. Vor ihrem Wechsel zu Borderstep sammelte sie vielfältige internationale Erfahrungen am Schnittpunkt zwischen finanzieller, sozialer und ökologischer Unternehmenszielsetzung als Trainerin und Managerin in Sub-Sahara Afrika (LFS Financial Systems, Solarkiosk) und als Investment Officer in Peru (Triple Jump Fund Management). Sie promovierte an der Freien Universität Berlin. Ihr Diplomund das anschließende Masterstudium absolvierte sie an der Berliner Hochschule für Recht und Wirtschaft, der Università degli Studi di Bergamo (Italien) und der Universidade Estadual de Campinas (Brasilien). Die etablierte Automobilbranche in Deutschland bekommt Konkurrenz: Nicht nur Google arbeitet mit seiner Ausgründung Waymo am serienreifen autonomen Fahren, auch einige chinesische Hersteller wie BYD befinden sich auf dem Sprung in den europäischen Markt, in München arbeitet das Start-up Sono Motors an einer sozial-ökologischen Vision eines effizienten Elektroautos mit europäischer Lieferkette. Das Papier behandelt die Diffusion dieser Innovationen in die großen Automobilkonzerne und wirft einen Blick auf die Akteure der Nische, die sich mehr und mehr in den Markt vorarbeiten. ISSN 2509-2359