Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin XVe – début XVIe siècle)

HID 35 (2008) 63-83 HID 35 (2008) TYPOLOGIE ET FONCTIONS DES PORTS DU BoRdELAIS (fIn XVE – déBuT XVIE SIèCLE)* michel BochAcA Université de La Rochelle Centre de Recherche en Histoire Internationale et Atlantique – EA 1163 Bien que le diocèse de Bordeaux ait disposé d’une longue façade maritime étirée sur 220 kilomètres de la pointe de Grave jusqu’à hauteur de Saint-Julienen-Born, celle-ci n’offrait guère d’atouts pour le développement des activités portuaires et maritimes1. La côte rectiligne, basse, bordée d’un cordon dunaire de deux à huit kilomètres de large, battue par les vents et les houles d’Ouest ne possédait aucun abri naturel en dehors de la petite mer de Buch. Pour accéder à celle-ci encore fallait-il franchir une passe dangereuse avec des conditions de mer et de vent défavorables. Le littoral atlantique marquait d’autre part la limite occidentale de régions pauvres avec des sols sableux, mal drainés et couverts de landes. Jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, la majeure partie du Médoc, les Landes de Bordeaux, les pays de Buch et de Born se caractérisèrent par la faiblesse de leur peuplement et la médiocrité de leur mise en valeur agricole2. Dès l’Antiquité, les activités portuaires se concentrèrent dans des sites établis en bordure de la Gironde ainsi que le long des rives de la Garonne et de la Dordogne3. Il en résultait un fort contraste entre une façade océanique quasi désertée par les hommes et des espaces estuariens et fluviaux qui fixaient l’essentiel des ports et des trafics par voie d’eau. * Texto presentado en el Seminario El Atlántico en la estructuración del espacio europeo, organizado por el Instituto de Estudios Medievales y Renacentistas (Universidad de La Laguna, octubre 2008), en el seno de las actividades de la red Atlántica de Estudios Marítimos Medievales. 1. En 1790, lors de la création du département de la Gironde, le pays de Born fut rattaché au département des Landes, ce qui réduisit la façade maritime girondine à 175 kilomètres. 2. À travers la pêche et la chasse au gibier d’eau, les habitants du pays de Buch avaient développé des activités en relation avec le milieu marin, grâce auxquelles ils concouraient à l’approvisionnement de Bordeaux. En revanche, ceux du Médoc, des Landes de Bordeaux et du pays de Born tournaient carrément le dos à l’océan. 3. D. coquillAs, Les rivages de l’estuaire de la Gironde du Néolithique au Moyen Âge, thèse d’université inédite, Bordeaux, 2001. 64 HID 35 (2008) 63-83 MICHEL BOCHACA 1. UN ESPACE FLUVIOMARITIME : ESTUAIRE, FLEUVE, RIVIèRES ET éTIERS Formé par la réunion de la Garonne et de la Dordogne au Bec-d’Ambès, l’estuaire de la Gironde est un vaste bras de mer de 625 km2. Il s’étire sur 73 kilomètres depuis le Bec-d’Ambès jusqu’aux pointes de Grave et de Royan. Large de 3 kilomètres au sud, ses rives s’écartent progressivement vers le nord (4,5 kilomètres à Pauillac, 6,5 à Saint-Christoly et 10 kilomètres à Talmont) avant de se rétrécir pour former une passe de 5 kilomètres à son débouché sur l’Atlantique. Ces dimensions font de la Gironde le plus vaste estuaire français et l’un des plus grands d’Europe. La profondeur à marée basse est seulement de 2,60 mètres entre le Bec d’Ambès et l’île Cazau, mais elle atteint 35 mètres au sud de Meschers. Le lit est encombré de bancs de sables et de graviers (bancs des Marguerites et de Goulée vers l’embouchure) dont certains, dans la partie amont entre Pauillac et le Bec d’Ambès, forment des îles (Patiras, Verte, Bouchau, Cazau). L’entrée, du côté de l’océan, est barrée par des hauts fonds : banc de la Mauvaise, battures de Cordouan, banc des Olives, dont Pierre Garcie dit Ferrande avertit des dangers dans son Grant routtier et pyllotage et encrage de la mer4. La physionomie de l’estuaire à la fin du Moyen Âge différait quelque peu de celle que nous connaissons aujourd’hui et même de celle que représentent les plus anciennes cartes disposant d’une planimétrie à peu près correcte, datant du XVIIe siècle5. Le tracé des rives ainsi que le nombre et la forme des îles ont été modifiés par l’alluvionnement dans certains secteurs (rive médocaine) et par l’érosion dans d’autres (Talmont, Royan, Blaye, Bourg). L’assèchement progressif des marais du Blayais et du Médoc à partir de la fin du XVIe siècle constitue l’une des principales transformations anthropiques des abords immédiats de l’estuaire. Il est cependant très difficile de mener une analyse régressive à partir des premiers relevés topographiques et bathymétriques dont on dispose au XVIIe siècle, faute de sources suffisamment précises et continues dans le temps. À l’entrée de l’estuaire, la tour des ermites de Cordouan, construite ou reconstruite au temps du Prince Noir, constituait un amer de premier ordre. Abordant l’estuaire par la passe nord, les navires évitaient en général de longer la rive saintongeaise (Royan, Meschers, Talmont, Mortagne). Ils empruntaient de préférence le chenal principal qui épousait la courbe concave de la rive médocaine6. Après avoir doublé Castillon (de Médoc), ils pouvaient faire étape à Blaye, premier port de quelque importance. Plus au sud, ils rencontraient Bourg et, embouquant la Dordogne, amorçaient la remontée vers Libourne. La majorité d’entre 4. Pierre Garcie dit Ferrande, Le grant routtier et pyllotage et ancrage de la mer, d. W. WAters, The Rutters of the Sea. The sailing Direction of Pierre Garcie, New Haven, 1967, 233-235. 5. Une approche très partielle a été tentée par : P. cAlmette, « L’estey et le port en Bordelais à la fin du Moyen Âge d’après les Archives Historiques de la Gironde », Revue archéologique de Bordeaux, XCIII (2002), 141-149. 6. J. BernArd, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400 – vers 1550), Paris, 1968, 1, 89-126. Long développement consacré à « La bonne rivière » et à ses accès. HID 35 (2008) 63-83 65Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin XV e – début XVI e siècle) eux, ayant Bordeaux pour destination finale, doublaient la pointe d’Ambès par l’ouest et s’engageaient sur la Garonne pour rallier le port de la Lune. En règle générale, les navires de mer ne remontaient guère en amont de Libourne sur la Dordogne et de Bordeaux sur la Garonne bien qu’ils aient été en condition de le faire7. La profondeur du lit fluvial et l’effet de la marée qui se faisait sentir jusqu’à Castillon (en Benauges) pour la Dordogne et jusqu’à Saint-Macaire pour la Garonne leur permettaient de remonter loin dans les terres. Mais, dans la pratique, Bordeaux et Libourne, situés respectivement à 25 et à 38 kilomètres du Bec d’Ambès, faisaient fonction de point de rupture de charge entre la navigation maritime d’aval et la batellerie fluviale d’amont. Pour un navire venant de la mer, la navigation jusqu’à Bordeaux ou Libourne sans être dangereuse n’était pas pour autant chose aisée. Jacques Bernard a estimé qu’un navire bénéficiant de conditions optimales de vent nécessitait 30 à 48 heures et deux à trois posées, afin d’attendre le courant de marée favorable, pour parcourir les quelque 100 kilomètres séparant Bordeaux de l’embouchure de la Gironde8. À la fin du XVe siècle, Pierre Garcie décrit la remontée de l’estuaire, de la Garonne et de la Dordogne. On perçoit chez lui le principal souci du marin qui est d’éviter l’échouage de son navire. Les îles encombrant le lit sont signalées de même que les changements de profondeurs en fonction de la marée. Ainsi, « des le bec d’Ombays iusques a l’isle trouueras du plain de la mer sept brasses et quatre ou quatre et dimye brasse[s] de basse mer car la mer n’y maindre que de deux brasses et ung petit plus tout le mort d’eau. Et si tu veulx aller a Lormont ou il y a deux lieux iusques au bec d’Ambays renge deuers le su et tu trouueras deux brasses de basse mer car il y a un banc au milieu du chenal »9. Il met aussi en garde les marins contre la violence des courants : « il te fault bien garder d’elle [île Cazau] si tu veulx aller amont et luy fault donner bon ryn car la maree charge bien fort dessus le flaux »10. Par mesure de sécurité, certains maîtres de navires s’adjoignaient parfois les services d’un pilote lamaneur11. Une fois les navires entrés dans la Gironde, les naufrages ne semblent pas avoir été nombreux pour autant que l’on puisse en juger à partir des sources écrites de la fin du Moyen Âge et du début de l’époque moderne. 7. Les bateaux pouvaient remonter jusqu’à Pierrefite, petit port en amont de Libourne qui assurait la desserte de Saint-émilion. Voir M. BochAcA, « L’aire d’influence de Saint-émilion (fin XVe-début XVIe siècle », Cahiers Charles Higounet, 1 (1994), 49-65. 8. J. BernArd, Navires et gens de mer..., 1, 118-121. 9. Pierre Garcie, Op. cit., 239. 10. Ibid., 238. Ile Cazau, près du Bec d’Ambès. 11. J. BernArd, Navires et gens de mer..., 1, 90-91, « La mention expresse du pilote lamaneur de gironde apparaît çà et là du XIVe au XVIe siècle, mais il faut attendre les années 1540 et les grands navires étrangers de ce temps pour voir le pilote de rivière prendre place à bord de façon assez régulière ». Brève mention dans les statuts de Libourne compilés en 1476 : « Et plus, de tot lotinent qui conduyra nau o barcha o autre veysset am quilha carguat de vinx audeyt port de Lyborna deu pagar au borssey de ladeyta vila lo ters de tot so que aura per conduyre la deyta nau o autre veysset portant quilha ». Voir R. guinAudie, Histoire de Libourne, Bordeaux, 1845, 2, 401. 66 HID 35 (2008) 63-83 MICHEL BOCHACA 2. TYPOLOGIE ET HIéRARCHIE DES PORTS du BoRdELAIS Au XVE SIèCLE La Gironde et la partie du cours de la Garonne et de la Dordogne comprises dans les limites du diocèse de Bordeaux constituaient les principales artères de circulation et le poumon économique du Bordelais mais aussi des régions situées en amont, notamment le Périgord, le Bazadais, l’Agenais et le Toulousain. De très nombreux ports, de taille différente et aux fonctions très variées, s’y étaient développés. Seule une enquête minutieuse passant au crible les documents médiévaux et modernes et recoupant les informations textuelles avec les données toponymiques consignées sur les cartes et les plans des XVIIIe et XIXe siècles permettrait de dresser un inventaire à peu près exhaustif12. À défaut de disposer d’une telle liste, nous raisonnerons à partir d’exemples significatifs et des secteurs les mieux documentés. Les informations fragmentaires dont nous disposons permettent de distinguer de façon schématique trois types de ports en Bordelais à la fin du Moyen âge. Les « ports embryonnaires » : des installations sommaires et isolées Bien que qualifiés de « ports » dans les sources écrites, la plupart de ces micro-organismes portuaires étaient en réalité de simples zones d’échouage qui mettaient à profit les commodités naturelles du site choisi. Ils avaient en commun le fait d’être situés à l’écart de tout noyau d’habitat et d’assurer la desserte d’un environnement rural. Les uns étaient établis à même les dépôts alluvionnaires des berges de la Gironde, de la Garonne ou de la Dordogne. D’autres, tout aussi boueux que les premiers, se blottissaient dans un étier (estey en gascon) tributaire de l’un des trois collecteurs principaux ou bien se nichaient dans l’anfractuosité d’une crique échancrée par l’érosion au pied du plateau calcaire saintongeais surplombant la Gironde. Ils étaient dépourvus d’infrastructures en dehors de quelques pieux d’amarrage et, au mieux, de palplanches destinées à consolider des rives boueuses et instables. Une planche jetée entre le plat-bord du bateau et la berge suffisait aux opérations de chargement et de déchargement. Les ports du Noguey et de la Souys, dans la paroisse de Floirac, représentés sur un plan de la fin du XVIIe siècle, illustrent parfaitement ce type de ports « embryonnaires » (fig. 1). Autour d’eux, sept autres ports au moins s’égrenaient à la fin du XVe siècle le long des 4 kilomètres du front fluvial des paroisses de floirac et de Bouliac (fig. 1)13. Sur neuf ports au total, cinq étaient établis au débouché d’un étier (Trageyt, Peyron, Noguey, Andissans et Figueyroux) et trois autres à même 12. En particulier la carte de la Guyenne de Belleyme et les plans cadastraux. 13. R. ArnAud, « Dans l‘ombre de la ville ». Économie et société de deux paroisses suburbaines de Bordeaux : Floirac et Bouliac (vers 1450 – vers 1480), mémoire de Master inédit, La Rochelle, 2006, 35-38. M.-P. mAthieu, Occupation du sol et peuplement de la paroisse de Floirac entre la Préhistoire et la fin du Moyen Âge, mémoire de maîtrise inédit, Bordeaux, 1992, 1, 111-113. HID 35 (2008) 63-83 67Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin XV e – début XVI e siècle) Figure 1. En haut: Les « ports embryonnaires » des paroisses de Floirac et de Bouliac. En bas : Les ports du noguey et de La Souys à la fin du XVIIe siècle (Ad gironde, H 2170). 68 HID 35 (2008) 63-83 MICHEL BOCHACA la rive de la Garonne (Mons, la Souys, Mayensa). Seul le port du Roi se situait à l’intérieur des terres, en amont du port de Noguey. également appelé port Vieux ou port nauda, il pourrait s’agir d’un ancien port dont l’accès rendu difficile par l’envasement de l’étier avait conduit à l’établissement d’un nouveau port plus près du fleuve. Le statut juridique de la plupart de ces ports était public en vertu du dominium ducal sur les eaux fluviales et du droit d’usage dont disposaient les habitants du diocèse sur celles-ci. Desservis par des gabarriers, ces ports embryonnaires servaient de point d’embarquement et de débarquement. Hommes, bêtes et marchandises diverses franchissaient ainsi le fleuve, en particulier les récoltes14. À titre d’exemple, une clause du bail à loyer d’un bourdieu à Floirac, passé le 9 mars 1475 entre Richard Laurentz, de Floirac, et Bernard de Bertulh, marchand et bourgeois de Bordeaux, stipule que pendant la durée du contrat (quatre ans) Richard Laurentz devait livrer une barrique de vin, portée chaque année à ses dépens sur le port de la Souys15. On imagine que Bernard de Bertulh faisait ensuite acheminer ce vin par bateau jusqu’à Bordeaux. Bien qu’établis dans des zones rurales, le rôle de ces ports « embryonnaires » ne peut se comprendre qu’en relation avec les villes et les bourgs environnants dont ils assuraient la desserte. Les ports secondaires associés aux bourgs et aux petites villes La présence d’un bourg ou d’une petite ville plus ou moins proches du fleuve permettait à quelques ports de se hisser à un échelon supérieur alors que rien dans leur topographie ne les distinguait du groupe antérieur. Lormont est un exemple typique de petit port associé à un bourg16. établi à même la rive de la Garonne, il était dissocié du bourg situé quant à lui sur le revers du plateau de l’Entre-deuxMers. Une rue dite « du port », empruntant une échancrure ouverte par l’érosion sur le front du talus, le reliait à mi-côte à l’église et au cimetière ainsi qu’aux habitations formant le bourg sur le haut du plateau. Aux environs de Libourne, une dizaine de ces ports secondaires avaient pris position autour du confluent de l’Isle et de la dordogne : Arveyres, génissac, Pierrefite (port desservant Saint-émilion) et Branne en amont de Libourne sur la Dordogne ; Fronsac, Vayres, Cavernes et Saint-André-de-Cubzac en aval, ainsi que de Saillans, guîtres et Coutras sur l’Isle (fig. 2). Points de chargement et de déchargement des blés, des vins, du bois et du bétail, ils participaient à l’économie locale comme des satellites de Libourne17. Assurant aussi le franchissement 14. Le port de Trageyt ou de Tregey (en latin Trajectus) doit son nom à sa fonction de point de passage entre Bordeaux et l’Entre-deux-Mers, via Vayres, où les voyageurs pouvaient franchir la Dordogne. 15. Archives Départementales de la Gironde, 3E 84. 16. F. mouthon, « Aspects du bourg de Lormont au XIVe siècle », L’Entre-deux-Mers à la recherche de son identité, Périgueux, 1994, 27-34 17. M. BochAcA, « Libourne au début du XVIe siècle : espaces et pouvoirs d’une ville du Bordelais », Annales du Midi, 106 (1994), 333-352. HID 35 (2008) 63-83 69Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin XV e – début XVI e siècle) de la dordogne ou de l’Isle par bateau, ils faisaient office de nœuds de communication autour desquels se raccordaient routes et voies d’eau. Par exemple, pour se rendre de Bordeaux à Libourne, un voyageur avait le choix entre plusieurs itinéraires combinant le transport par la route et la voie d’eau. Il pouvait franchir la Garonne en bateau jusqu’à Lormont, avant de traverser le plateau de l’Entredeux-Mers par la route jusqu’au port de Cavernes où, empruntant à nouveau le bateau, il remontait la Dordogne jusqu’à Libourne. Un autre trajet lui faisait traverser la Garonne jusqu’à Trageyt, de là il ralliait Vayres par la route, traversait la Dordogne une première fois, continuait par la route jusqu’au-delà de Fronsac pour franchir l’Isle au droit de Libourne. Des ports comme Vayres, Fronsac, Pierrefite, Castillon ajoutaient à ces fonctions celle de centre péager seigneurial18. 18. C. higounet, « géographie des péages de la garonne et de ses affluents au Moyen Âge », Journal des Savants, 1978, 105-130. S. fArAVel, « Ports, passages, péages et pêcheries : le contrôle et l’exploitation du fleuve dans la basse vallée de la dordogne au Moyen Âge (XIe-XVe s.) », L’Entredeux-Mers et son identité. Entre deux rives – entre deux flots. La rivière Dordogne en Gironde, Camiac-et-Saint-Denis, 2008, 27-37. Figure 2. Les principaux ports des environs de Libourne vers 1500 70 HID 35 (2008) 63-83 MICHEL BOCHACA Enfin, indice d’une activité économique soutenue, le bourg de génissac comptaient quelques marchands parmi ses habitants à la fin du XVe siècle19. Les petites villes et les bourgs situés en bordure de la Garonne en amont de Bordeaux disposaient eux aussi d’un port : Saint-Macaire, Barsac, Rions, Cadillac, Podensac. Il en était de même en aval de Bordeaux, tant sur la Garonne (Lormont, Macau) que sur la Gironde (Saint-André-de-Cubzac, Bourg, Blaye, Soulac). On peine à percevoir leurs activités aux XVe et XVIe siècles. Les quelques tarifs de péages qui nous sont parvenus grâce à des copies du XVe siècle restent à étudier20. Si l’on excepte le cas de Royan, situé hors de notre zone d’étude21, les comptabilités portuaires sont rares et tardives pour les petits ports du Bordelais22. Bien que les sources notariales enregistrent seulement une partie des activités économiques, on perçoit une certaine atonie des échanges qui s’inscrivaient pour l’essentiel dans un espace proche : desserte d’un arrière-pays étriqué, doublée d’une dépendance vis-à-vis de Bordeaux depuis Bourg jusqu’à Saint-Macaire et envers Libourne de Bourg à Castillon-surDordogne23. On peut se faire une idée de cette dépendance à travers un « tarif des prix des services et des choses » qui, datant de la fin du XIVe ou du début du XVe siècle, s’apparente à un « édit du maximum » et fixe le prix plafond exigible pour une liste détaillée de services et de produits24. Un long passage concerne le prix du transport d’un tonneau de vin par le fleuve jusqu’à Bordeaux et nous livre une liste de ports (fig. 3). une trentaine sont mentionnés en amont de Bordeaux, quelques-uns difficiles à identifier. Ils forment un long chapelet qui s’égrène sur les deux rives de la garonne sur près de 40 kilomètres. Sans doute étaient-ils plus nombreux dans la réalité. Parmi les sept ports que comptaient les paroisses de Bouliac et de Floirac, un seul, celui de Trageyt, est mentionné dans le tarif sous le nom de port de La Sauve. Deux ports principaux : Bordeaux et Libourne Ce n’est qu’avec les deux principales villes du Bordelais, Bordeaux et Libourne25, que l’on passait au stade d’organismes portuaires plus développés. Encore ces deux ports étaient–ils dépourvus d’installations spécifiques (quais, appontements, grues). Les rives de la Garonne et de l’Isle accueillaient les navires 19. F. mouthon, « Les élites rurales du Bordelais à la fin du Moyen Âge », A. Antoine (dir.), Campagnes de l’Ouest. Stratigraphie et relations sociales dans l’histoire, Rennes, 1999, 493-509. 20. R. guinAudie, Histoire de Libourne, tarifs des péages de Vayres et de Fronsac, 2, 506-509, de Castillon-sur-Dordogne, 3, 390-393 (1442). Livre des Coutumes, Bordeaux, 1890, tarif de la coutume de Blaye, 604-605 (XVe siècle). 21. G. musset, « La coutume de Royan au Moyen âge », Archives historiques du Poitou, XVI (1902-1904), 378-413, 438-473, 512-530 et XVII (1905-1907), 39-66. 22. M. BochAcA, « L’attraction et le rayonnement commercial du port de Bourg-sur-Gironde vers 1570-1580 », Cahiers du Vitrezais, 85-86 (1994), 14-23. 23. Voir infra le développement sur l’attraction régionale du port de Bordeaux. 24. Livres des Coutumes, Bordeaux, 1890, 597-603. 25. M. BochAcA, “La hiérarchie des villes du Bordelais d’après la taxe levée pour la solde de 50.000 hommes de pied (1543)”, Cahiers Charles Higounet, 1 (1994), 39-47. HID 35 (2008) 63-83 71Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin XV e – début XVI e siècle) à l’échouage. Des portefaix et des sacquiers réalisaient les opérations de chargement et de déchargement au moyen d’une planche posée entre le plat-bord du navire et la berge26. Celle-ci servait aussi bien à rouler les barriques qu’à transporter 26. Les manutentionnaires qui opéraient sur le port de Bordeaux à la fin du Moyen Âge sont mal connus. Les sacquiers de Libourne étaient regroupés dans une confrérie depuis le début du XVe siècle. Voir Archives communales de Libourne, HH 12. Figure 3. Ports et coûts de transport d’un tonneau de vin jusqu’à Bordeaux (fin XIV e – début XV e siècle) 78 HID 35 (2008) 63-83 MICHEL BOCHACA Figure 7. L'organisation spatiale du commerce bordelais (vers 1460-1480) HID 35 (2008) 63-83 79Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin XV e – début XVI e siècle) des affaires du vivant de leur mari38, certaines veuves les prennent en main lors du décès de celui-ci le temps qu’un fils parvienne à la majorité et assure la relève paternelle39. Le fait de travailler seul ne signifie pas pour autant de façon isolée. La famille constitue le cadre de référence : celle dont on est issu quand on provient soi-même d’une lignée déjà établie dans les affaires, celle dans laquelle on entre temporairement pour faire son apprentissage ou pour travailler comme facteur, celle enfin dans laquelle on s’installe plus durablement par mariage pour assurer la pérennité du système. Au-delà de la famille conjugale et de ses dépendants directs, le marchand prend appui sur un réseau informel de relations qui va en se diluant au fur et à mesure que les cercles s’élargissent : parents, amis, simples connaissances. Ce réseau garantit une certaine sécurité en permettant la circulation des informations et en assurant des soutiens et des relais à chacun des niveaux de marché (local, régional, international) et dans chacune des sphères économiques (commerce, crédit, investissements fonciers) où opère le marchand. Le système économique en place à Libourne et à Bordeaux à la fin du Moyen âge et au début de l’époque moderne fonctionnait pour une large part replié sur lui-même. Certes leurs marchands ou leurs facteurs se risquaient sur mer pour aller vendre en Angleterre ou en Flandre des cargaisons de vin et rapporter, entre autres produits, des draps et du poisson40. Ils préféraient de beaucoup jouer sur place un rôle d’intermédiaire entre les marchands venus par mer, qu’ils soient régnicoles (Bretons, Normands) ou étrangers au royaume (Anglais entre autres), et ceux du Haut Pays, descendus par la garonne ou la dordogne et leurs affluents. Revendant avec bénéfice aux uns ce qu’ils avaient acheté aux autres, en profitant d’un double flux (descente et remontée), ils alimentaient des activités induites qui procuraient travail et revenu à d’autres habitants et assuraient des rentrées fiscales à la municipalité : courtiers, mesureurs et contrôleurs de toutes sortes de produits, taverniers et aubergistes, manutentionnaires du port… Le système achevait de se refermer sur lui-même avec la redistribution de détail au niveau local et régional des produits d’importation achetés en gros, tandis que les profits commerciaux réinjectés dans les circuits sous forme de crédit ou investis dans des achats fonciers généraient à leur tour des revenus. L’efficacité relative de ce système, qui reposait sur le troc et la compensation ainsi que sur des ajustements monétaires marginaux réglés par du crédit à court ou à moyen terme, explique qu’il ait perduré à Bordeaux et à Libourne sans grands 38. Au début du XVIe siècle, la première épouse de Fortaney Dupuy, marchand de Saint-Michel et bourgeois de Bordeaux, est absente des registres de comptes et des papiers de son mari, au point que l’on ignore jusqu’à son prénom. Son patronyme est connu uniquement par référence à sa soeur, Nabarine de Miresou, belle-sœur de f. dupuy. Voir Ad gironde, g 2181. 39. un exemple significatif est fourni par guilhemna de Mons, veuve de Bernard de Bertulh, marchand de Saint-Michel et bourgeois de Bordeaux. Voir M. BochAcA, «Dernières dispositions et succession d’un bourgeois de Bordeaux : le testament de Bernard de Bertulh et son exécution (1464-1466)», Bibliothèque de l’École des Chartes, 160 (2002), 175-193. 40. M. BochAcA et M. trAnchAnt, « Du golfe de Gascogne à la Picardie et à la Flandre maritime : le déplacement par mer des hommes et des marchandises à la fin du XVe siècle », Colloque Se déplacer du Moyen Âge à nos jours, Calais, 2009, 135-146. 80 HID 35 (2008) 63-83 MICHEL BOCHACA changements au cours des XVe et XVIe siècles. Il n’en présentait pas moins des limites. La modestie des moyens financiers mobilisables par les marchands bordelais avait pour corollaire leur faible envergure économique. Le commerce de redistribution des draps, du poisson, du blé et du vin associé au crédit constituait leur « cœur de métier » avec pour principale clientèle les habitants de la ville et des proches campagnes. Leur présence sur les marchés extérieurs, nécessaire pour les approvisionnements, en draps notamment, était temporaire car étroitement associée à l’écoulement des vins exportés qui fournissaient la contre-valeur de ces achats. La fréquentation des foires régionales représentait une alternative en matière d’approvisionnement en draps sur laquelle nous sommes très mal renseignés. Enfin, la faiblesse de l’armement naval local, quasi inexistant à Libourne et représentant à peine 10 % du trafic du port de Bordeaux en nombre de navires, créait une forte dépendance vis-à-vis de fréteurs extérieurs : bretons, biscayens, anglais, normands. Loin de se contenter d’apporter passivement leurs services, les maîtres de navires et les marchands étrangers prenaient une part active aux trafics. Ils court-circuitaient même les Bordelais et les Libournais en traitant directement avec les marchands du Haut Pays. Cette dépossession tournait à l’exclusion dans le cas d’un produit comme le pastel, dont les sorties par Bordeaux vers l’Angleterre et la zélande augmentent fortement à la fin du XVe siècle (fig. 8)41. Contrôlés depuis leurs points extrêmes : Toulouse (marché d’approvisionnement), Londres et Arnemuiden (points de redistribution vers les centres textiles anglais, flamands et brabançons), ces circuits étaient pour une large part aux mains de Castillans. Même le marchand et bourgeois de Bordeaux Thomas de Bondié, chargé dans les années 1500 d’affréter à Bordeaux des navires pour le transport du pastel pour le compte de correspondants toulousains, était un Castillan apparenté aux Buendia, famille de marchands en vue à Burgos. Il servait de relais à d’autres Castillans comme Jean de Bernuy, marchand originaire de Burgos établi à Toulouse42. Les Castillans avaient mis en place des circuits commerciaux qui leur étaient propres. S’ils empruntaient la même voie (vallée de la Garonne entre Toulouse et Bordeaux), ils ne se mélangeaient pas avec les circuits vinaires en provenance du Haut Pays que les Bordelais contrôlaient. Pour occuper une place plus avantageuse sur le devant de la scène économique européenne, il manquait aux Bordelais la maîtrise des outils financiers du 41. M. BochAcA, «Burdeos centro de exportación del pastel de Languedoc hacia Inglaterra y flandes : el papel de los Castellanos en la organisación de circuitos económicos nuevos al final del siglo XV», Entre el Mediterráneo y el Atlántico : España en la formación de un espacio económico europeo (siglos XV - XVIII) - VIIº Congreso de la Asociación española de historia económica, Santiago de Compostela - La Coruña - Vigo (del 13 al 16 de septiembre de 2005). B. ArizAgA, M. BochAcA et M. trAnchAnt, « Le commerce franco-castillan dans le golfe de gascogne à la fin du Moyen Âge », G. sAuPin (dir.), Le commerce atlantique franco-espagnol (XVe-XVIIIe siècle). Acteurs et institutions, Rennes, 2008, 33-47. 42. M. BochAcA et Y. fAumont, « La pluralité des activités, une forme de réactivité commerciale ? L’exemple de Thomas de Bondié, bourgeois et marchand de Bordeaux (1505-1506) », M. trAnchAnt (dir.), La pluriactivité, forme de gestion des risques économiques chez les sociétés littorales en Europe atlantique (XIe-XVIe siècles) ?, La Rochelle (12 octobre 2007), à paraître. HID 35 (2008) 63-83 81Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin XV e – début XVI e siècle) Figure 8. Superposition des circuits commerciaux du vin et du pastel passant par le port de Bordeaux (fin XV e-début XVI e siècle) 82 HID 35 (2008) 63-83 MICHEL BOCHACA Figure 9. Hiérarchie et projection spatiale des ports du Bordelais à la fin du Moyen Âge et au début de l’époque moderne HID 35 (2008) 63-83 83Typologie et fonctions des ports du Bordelais (fin XV e – début XVI e siècle) grand commerce que maniaient pourtant couramment à leurs côtés les Italiens et les Castillans qui opéraient à Bordeaux ou sur les places étrangères qu’ils fréquentaient (Londres, Bruges…) : une organisation capitaliste au sein de sociétés commerciales et financières fonctionnant en réseaux à l’échelle européenne, le maniement de l’assurance maritime, de la lettre de change, de la comptabilité à partie double. À ce niveau des échanges, Libourne avait presque totalement disparu de la scène économique en raison de la faible envergure de ses marchands et du nombre réduit d’étrangers qui utilisaient son port comme plaque tournante pour leurs affaires, de surcroît eux-mêmes des acteurs économiques de rang modeste. La place des ports du Bordelais dans le commerce maritime de l’Europe atlantique à la fin du XVe et au début du XVIe siècle varie selon l’échelle géographique à laquelle on l’apprécie. La nébuleuse de petits ports, relais essentiels des trafics locaux, disparaît derrière Bordeaux et Libourne qui contrôlent fortement les échanges régionaux, avant que le rôle de ces derniers s’estompe à son tour à l’échelle de l’arc atlantique européen, où les ports et les centres économiques de référence sont Séville, Burgos, Lisbonne, Londres, Bruges et la nouvelle étoile montante, Anvers (fig. 9).