Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas

Equation Chapter 1 Section 1 Trabajo Fin de Máster Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Autor: Ramón Muñoz-Reja Gallardo Tutor: Luis Miguel Romero Pérez Dpto. Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2020 Trabajo Fin de Máster Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Autor: Ramón Muñoz-Reja Gallardo Tutor: Luis Miguel Romero Pérez Profesor asociado Dpto. Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla Sevilla, 2020 Trabajo Fin de Máster: Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Autor: Ramón Muñoz-Reja Gallardo Tutor: Luis Miguel Romero Pérez El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de: Sevilla, 2020 El Secretario del Tribunal Resumen El presente Trabajo Fin de Máster se enmarca en una de las líneas de investigación del Departamento de Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte, en el Área de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la ETSI (Escuela Técnica Superior de Ingeniería, Sevilla) y pretende estudiar el impacto que los futuros desarrollos urbanos previstos en el entorno de Palmas Altas tendrán sobre el tráfico de la zona. Para ello es necesario, en primer lugar, estudiar el tráfico que soporta actualmente el área de estudio. Debido a la situación de pandemia global que se atraviesa durante el año 2020 se tomarán datos de 2018. Posteriormente se deberá estimar la generación y atracción de viajes que los nuevos focos generadores de viajes provocarán. Conocidos estos datos se podrá calcular la Matriz Origen- Destino que suponga la base de la simulación microscópica que servirá para analizar el impacto del tráfico. Partiendo de los datos de la simulación se podrán realizar una serie de propuestas de mejora de la red, estuidándose la validez de las mismas. Índice Resumen 7 Índice 9 Índice de Tablas 11 Índice de Ilustraciones 12 1 Introducción 1 2 Objetivo y Antecedentes 3 2.1. Objetivo 3 2.2. Antecedentes 3 3 Ubicación 5 3.1. Localización 5 3.2. Red de transporte del ámbito de estudio 7 4 Situación Actual. Intensidad de Tráfico 11 5 Nuevos Focos de Atracción 26 5.1. Centro Comercial Lagoh 26 5.2. Urbanización Isla Natura 27 5.3. Ciudad de la Justicia 29 6 Generación de Viajes 31 6.1. Viajes diarios 31 Centro Comercial Lagoh 31 Urbanización Isla Natura 34 Ciudad de la Justicia 37 Resumen 39 6.2. Distribución horaria, hora punta de mediodía 40 Centro Comercial Lagoh 40 Isla Natura 41 Ciudad de la Justicia 42 Resumen 43 7 Matrices Origen Destino 44 7.1. Método de Furness 44 7.2. Obtención de las matrices 45 Matriz 2018 45 Matriz 2020 46 Matriz Futura 47 8 Medios de transporte sostenibles 49 8.1. Consideraciones del análisis 51 8.2. Resultados del análisis 51 8.3. Comparación con la movilidad urbana global 54 Generación- Atracción de viajes en la macrozona Palmera- Bellavista 56 Reparto modal de los viajes en la macrozona Palmera- Bellavista 57 8.4. Previsiones futuras 59 1 1 INTRODUCCIÓN El presente documento, relativo a un Trabajo Fin de Máster de la titulación de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, pretende evaluar el impacto que los futuros desarrollos urbanísticos en el entorno de Palmas Altas tendrán sobre el tráfico de la zona. La importancia de realizar este estudio radica en que el tráfico que soporta la red de transporte privado de la ciudad de Sevilla en las cercanías de este distrito ya se encuentra muy masificado, encontrándose conflictos habitualmente, tales como retenciones en los accesos, atascos en la circunvalación SE-30 o colapso de las glorietas. Esta situación se ha visto empeorada por la apertura del centro comercial Lagoh, como ya pronosticaba la Gerencia de Urbanismo o el Puerto de Sevilla, tal como puede leerse en el artículo “Primer debate sobre el efecto del centro comercial Palmas Altas en el tráfico” publicado por el medio de comunicación Diario de Sevilla en Junio de 2019 “La primera conclusión, en la que coincidieron el Puerto y la Gerencia, fue que el centro comercial está emplazado en un lugar poco idóneo debido a la saturación de las carreteras que tiene a su alrededor. Jorge Almazán, director técnico de la Gerencia de Urbanismo, admitió que su ubicación no es la idónea por la deficiente resolución de la conexión de la autopista A-4 con la SE-30 y la saturación de la SE-30 (donde se integra el puente del Centenario). La misma tesis sostuvo Ángel Pulido, director del Puerto.” La red de transporte privado del entorno de Palmas Altas se encuentra al límite de su capacidad, sobrepasándose este límite en mumerosas ocasiones. Actualmente se están acometiendo una serie de actuaciones, como la sustitución del tablero del Puente del Centenario, que permitirá la ampliación de un carril en el Puente del Centenario, eliminando por tanto el carril reversible. La construcción del centro comercial mencionado también trajo consigo una serie de mejoras sobre la red, como la creación de nuevos accesos al mismo o la reordenación de los accesos desde SE-30 hacia A-4. Se pretende, por tanto, realizar una simulación de tráfico del área objeto de estudio. Este procedimiento resulta fundamental en la ingeniería de tráfico como base para analizar los posibles problemas en la circulación de vehículos en diferentes escenarios. Se permite, además, experimentar posibles estrategias de control o prever la repercusión de las obras en la vía pública. Existen dos tipos, relacionados con la escala, de simulación de tráfico: macroscópica y microscópica. La primera se basa en el análisis del tráfico desde una perspectiva más global en la que el tráfico se asemeja a un flujo continuo, siendo de aplicación en la planificación urbanística de grandes obras. En la segunda tipología se considera el movimiento individual de cada vehículo, lo que requiere más datos y un mayor coste computacional. Resulta útil en análisis de estrategias de control y en el estudio de la sensibilidad de la red ante cambios muy concretos en el tráfico y es, por tanto, el método elegido para las simulaciones realizadas. Se debería estudiar, en primer lugar, el escenario actual para entender la situación de tráfico en las condiciones existentes y como las modificaciones introducidas a posteriori afectan a la red. Debido a la situación provocada por la pandemia global debida a la enfermedad asociada al virus COVID-19 que ha azotado al país, la movilidad se ha visto fuertemente modificada, reduciéndose drásticamente por el confinamiento de la población. Por tanto, tomar datos de la situación actual del tráfico hubiera dado lugar a escenarios inverosímiles. Se ha decidido, en consecuencia, tomar datos disponibles del año 2018 y extrapolar los mismos al año 2020 añadiendo la demanda generada en esos dos años, el centro comercial Lagoh como principal motor de generación de tráfico. Estos escenarios de simulación han servido como calibre para el modelo. Posteriormente, y una vez comprobado que el modelo ha reproducido correctamente la realidad de 2018 y de Introducción 2 2 2020 (se ha comparado con datos y experiencia reales), se procede a simular como será el escenario en un futuro próximo, cuando los nuevos desarrollos urbanísticos entren en funcionamiento y se acomentan las actuaciones asociadas a dichos desarrollos. Se comprobará la validez de las medidas previstas y como afectará la nueva demanda a una red de transporte privado que se encuentra ya demasiado saturada y que supone un punto negro en la movilidad de la ciudad de Sevilla. Ilustración 1. La circunvalación SE-30 y el Puente del Centenario sin tráfico durante el confinamiento de la población. 30/03/2020. Fuente: Dirección General de Tráfico Se analizará, una vez obtenida la simulación del escenario previsible, el efecto de los nuevos desarrollos urbanísiticos sobre la red. Posteriormente, se plantearán una serie de medidas correctoras y de mejora de la situación futura. La comparativa se realizará a partir de los resultados de cada una de las simulaciones. Se considerarán variables como la velocidad media, el tiempo medio de viaje o el número total de viajes completados durante la simulación. 3 2 OBJETIVO Y ANTECEDENTES 2.1. Objetivo El objetivo principal será estudiar el comportamiento de la red de transporte de Sevilla, ante las variaciones en la vía y en la demanda de tráfico prevista, en el ámbito próximo a Palmas Altas ante los cambios en el tráfico provocados por los futuros desarrollos urbanísticos que se prevén en la zona en los próximos años. Para ello se realizará una simulación a escala microscópica, modelando así el tráfico como eventos discretos. Una vez obtenidos los resultados se procederá a la propuesta de soluciones que igualen o mejoren la situación actual. Los nuevos desarrollos urbanísticos que se contemplan en el presente documento, y que conforman solo el inicio del desarrollo urbanístico hacia el sur de la ciudad de Sevilla, son los siguientes. • Centro Comercial Lagoh. Más de 100.000 m2 de superficie comercial alquilable, además de espacios reservados para ocio y restauración. Inaugurado en 2019. • Urbanización Isla Natura. 2.700 viviendas y previsión de más de 9.000 habitantes. Contará con viviendas de protección social y de venta libre. Además, el uso residencial se combinará con el comercial y dotacional. La construcción ha comenzado en 2020. • Ciudad de la Justicia. Unificación de los poderes judiciales de la ciudad de Sevilla en un único complejo. Supondrá una gran demanda de viajes. El traslado está previsto para 2023. 2.2. Antecedentes Este Trabajo Fin de Máster sigue la línea de investigación del departamento de Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sevilla. En la antesala del presente documento, “Microsimulación del impacto en el tráfico de la apertura del centro comercial de Palmas Altas”, Juan Carlos Sánchez Bellas, se estudiaba el impacto de la apertura del centro comercial mencionado, este trabajo ratificará los resultados obtenidos y ampliará la simulación añadiendo los nuevos centros generadores de viajes que están previstos para los próximos años, así como los nuevos viales y actuaciones en el ámbito de estudio. En cuanto a la movilidad, el distrito Palmas Altas se engloba en la macrozona de transporte Palmera- Bellavista, según la clasificación que realiza el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Sevilla. El diagnóstico del plan refleja que la población de la aglomeración urbana se concentra de forma importante en el municipio de Sevilla. Se corresponde con un modelo de ciudad central predominante que se encuentra en proceso de desarrollo en el que la ciudad central empieza a perder peso poblacional en favor de la corona metropolitana. Esta evolución se encuentra ligada a factores económicos y sociales que generan un patrón Objetivo y Antecedentes 4 4 residencial urbano que responde a la escasez de vivienda en la capital y la preferencia por modelos residenciales extensivos, así, la población joven demanda lugares residenciales a un menor precio en la corona metropolitana, aunque siga manteniendo relaciones funcionales con la ciudad central, circunstancia que afecta no solo al volumen de los desplazamientos que se incrementan de forma importante, sino también a la distancia, el tiempo que se dedica a los mismos y el modo de transporte utilizado, favoreciendo así una movilidad poco sostenible basado en el uso del automóvil privado. En esta línea, la zona sur de la ciudad de Sevilla se postula como un gran motor del desarrollo urbanístico de la ciudad, con unas previsiones de más de 18.000 viviendas construidas y varios proyectos ligados al sector terciario. Por tanto, los nuevos centros generadores de viajes que se estudian en el presente Trabajo Fin de Máster supondrán solo el inicio del desarrollo urbano de Palmas Altas. 5 3 UBICACIÓN 3.1. Localización El distrito Palmas Altas se sitúa al sur de la capital andaluza. Al norte se encuentra el barrio de Los Bermejales, separado de este por la ronda de circunvalación SE-30. Los limites oeste y este lo forman la dársena del Guadalquivir y el nuevo cauce del río Guadaira, respectivamente, mientras que el límite sur viene dado por la autovía A-4, que además, en su trazado curvo, atraviesa el ámbito de norte a sur. Ilustración 2. Localización del distrito Palmas Altas La construcción de la ronda de circunvalación SE-30 en los años 90 frenó el desarrollo de la zona de Palmas Altas. Una infraestructura de esa envergadura generó un efecto barrera que no fue superado hasta 2009 cuando la multinacional de ingeniería Abengoa inauguró el Centro Tecnológico Palmas Altas, que fue el mayor complejo tecnológico empresarial privado del sur de España. En el año 2010 se produjo la reordenación que permitía los usos residenciales en Palmas Altas Sur, aunque no ha sido hasta 2019 cuando han comenzado la tramitación para la construcción de la Urbanización Isla Natura. El centro comercial de Palmas Altas fue inaugurado en septiembre de 2019. La localización de los tres desarrollos objeto de este estudio se muestra a continuación. Ubicación 6 6 Ilustración 3. Comparación entre la ortofoto de 1997 y la tomada en 2007, previo al desarrollo de Palmas Altas. Fuente: Laboratorio Rediam La ubicación de los nuevos desarrollos urbanos dentro de Palmas Altas se puede observar a continuación. Se incluye la parcela inmediatamente próxima al campus Palmas Altas para la Ciudad de la Justicia, ya que es previsible que la misma sea adquirida por el Ayuntamiento de Sevilla para la ampliación de las instalaciones. En cuanto a la Urbanización Isla Natura, se incluye el parcelado provisional consultado en la sede electrónica del catastro. Ilustración 4. Ubicación de los nuevos desarrollos urbanos en Palmas Altas 7 7 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas 3.2. Red de transporte del ámbito de estudio En el entorno de Palmas Altas existe una amplía red de transporte donde se puede encontrar desde vías locales hasta autovías. Los viales del ámbito de estudio, que serán modelizados en las simulaciones, se describen a continuación. En primer lugar, los viales principales o de mayor rango son: • Circunvalación SE-30, construida durante los años 90, es la única circunvalación de reciente construcción de España que cuenta con regulación semafórica. El proyecto contaba en inicio con dos carriles por sentido, en vez de los tres con que cuenta en realidad, proyectándose también así el Puente del Centenario, límite noroeste del ámbito. La solución dada para esta infraestructura, una vez constatada la evidente carencia de capacidad, fue la adopción de un carril reversible, que se ha descubierto insuficiente. La ampliación del tablero del puente que permita que se formen tres carriles por cada sentido está previsto para 2021. La limitación de velocidad para el tramo incluido en el ámbito de estudio es de 80 Km/h, a excepción del puente donde el límite es de 60 Km/h. • Autovía A-4, supone el desdoble de la Carretera Nacional N-4, Sevilla- Cádiz. La eliminación del peaje en enero de 2020 ha provocado un mayor volumen de tráfico. Atraviesa el ámbito de norte a sur, siendo el límite oeste de la urbanización Isla Natura. Su conexión con la SE-30 es un punto conflictivo de la red. • Avenida de Jerez, es la reconversion de la Carretera Nacional N-4 dentro de la ciudad de Sevilla. Cuenta con tres carriles por sentido. Ni la propia vía en sí ni el acceso a la SE-30 presenta grandes problemas asociados al tráfico. • Avenida de Bellavista, al igual que la Avenida de Jerez, es la reconversion de la N-4 dentro de la ciudad, más al sur de la Glorieta de Antequera. El Desarrollo urbano de la ciudad ha hecho que la carretera quede totalmente integrada en la ciudad. La limitación de velocidad es de 50 Km/h. Ilustración 5. Ubicación de viarios principales en el ámbito de estudio Ubicación 8 8 En el siguiente rango se encontrarán las vías que reparten el flujo de vehículos hasta los destinos finales. • Avenida La Raza, un extenso vial que conecta el núcleo urbano de Sevilla con las salidas al sur de la misma. Presenta un gran volumen de tráfico. En el área de estudio presenta calzadas separadas, con dos carriles por sentido y una limitación de velocidad de 50 Km/h. • Avenida de Palmas Altas, principal vial dentro del núcleo Palmas Altas, se conecta al resto de la red a través de la Avenida de La Raza y las glorietas Norte y Sur. Se han realizado actuaciones recientemente para absorber el aumento de demanda provocado por el centro comercial. Es una vía local y por tanto presenta un límite de velocidad de 50 Km/h. • Avenida de Dinamarca, supone uno de los límites al norte del ámbito de estudio y es el acceso proritario desde el barrio Los Bermejales a las vías principales de la red, SE-30 y A-4. La limitación de velocidad está impuesta en los 50 Km/h. Ilustración 6. Ubicación de las vías urbanas e intersecciones cercanas a Palmas Altas Las principales intersecciones que rodean a Palmas Altas y que reciben un mayor volumen de tráfico son: • Glorieta Norte, conecta la Avenida de La Raza con la Avenida de Dinamarca y la salida desde la SE- 30 y la A-4, por tanto, canaliza un gran volumen de tráfico. Se ha actuado recientemente sobre ella, añadiendo un carril adicional de salida desde SE-30/ A-4 hacia Los Bermejales para mitigar el efecto del centro comercial. • Glorieta Sur, conecta la Avenida de Palmas Altas con la salida hacia SE-30 y A-4. A su vez, junto con la Glorieta Norte, sirve de salida para el centro comercial y el antiguo campus de Palmas Altas hacia los viarios principales de la red. Cuenta con tres carriles. Avenida de La Raza Avenida de Palmas Altas Avenida de Dinamarca Glorieta Sur Glorieta Norte 9 9 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Además están previstas las siguientes actuaciones: • Acceso Norte a Isla Natura, supone una reordenación del enlace entre Avenida de La Raza y Avenida de Palmas Altas. Es el primer tramo de la previsible ronda urbana Palmas Altas- El Pítamo. • Acceso Sur a Isla Natura, su conexión a la red se realiza a través de la Glorieta de Antequera a las Avenidas de Jerez y de Bellavista. El paso sobre el nuevo cauce del Río Guadaira se solucionará con un puente cajón ya proyectado. Los límites de la simulación vendrán dados por características de los propios viales. En el caso de la SE-30, el límite oeste se dará en el Puente del Centenario, siendo interesante el modelado de su carril reversible, que permitirá estudiar el comportamiento de la red ante la intensidad de tráfico actual, el límite este deberá darse en un punto lo suficientemente alejado de la intersección con la Avenida de Jerez, al igual que el propio límite norte de la Avenida de Jerez. La Avenida de Bellavista, carretera A-8032 y A-4 dejarán de estudiarse en puntos hacia el sur lo suficientemente alejados de intersecciones y con el espacio necesario para poder modelizar retenciones. Los límites en Avenida de Dinamarca y Avenida de La Raza vendrán dados por la glorieta norte y la glorieta de acceso a Palmas Altas. 17 17 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ilustración 16. Intensidades estimadas. Fuente Juan Carlos Sánchez Bellas En cambio, para los viales Avenida de Jerez, Avenida de Bellavista y carretera A-8032 no se recogieron datos puesto que, no eran vinculantes para el estudio que se realizó para el trabajo “Microsimulación del impacto en el tráfico de la apertura del centro comercial de Palmas Altas”. Por tanto, para seguir con el estudio se hace uso de los mapas de Intensidades Medias Diarias del año 2018. La Avenida de Jerez es importante para el presente estudio pues se presenta como una de las principales vías de acceso desde el exterior de Sevilla por la zona Sur, canalizando el tráfico de la carretera A-8032 y de la Nacional IV. Estas conclusiones son extraídas del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Sevilla. Ilustración 17. Correspondencia entre Ejes Exteriores y Viario Principal procedentes de la zona Sur en la ciudad de Sevilla. Fuente: PMUS La Intensidad Media Diaria, IMD, es el número total de vehículos que pasan durante un año por una sección transversal de una carretera, dividido por el número de días del año. Observando el Mapa de Tráfico de la Red de Carreteras del Estado y Red Autonómica Principal elaborado por la Dirección General de Tráfico puede observarse que, el tráfico de la Avenida de Jerez, antes de la intersección con la SE-30, es decir, más al sur, es Situación Actual. Intensidad de Tráfico 18 18 de 23.490 vehículos al día, con un 3% de pesados. Ilustración 18. Mapa de Tráfico 2018. Accesos ciudad de Sevilla. Fuente: DGT En cuanto a la Avenida de Bellavista y la carretera A-8032, su importancia viene determinada por su conexión con la glorieta que también conectará con el acceso Sur a la urbanización Isla Natura. Es importante remarcar otro punto que determina la importancia de estos viales en el estudio. Según la clasificación que realiza el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, el eje formado por la Avenida de Bellavista junto con Avenida de Jerez y Avenida de La Palmera más al norte se descubre como un importante eje de acceso a la demanda provocada por la gran concentración de equipamiento sanitario en las macrozonas del sur de Sevilla, en concreto Sur y Palmera-Bellavista, que abarca desde el Hospital Valme hasta el Virgen del Rocío. Aunque próximo a la zona de estudio solamente se encuentre el Hospital Valme, el resto tiene un gran poder atractor tanto de personal como de visitantes que genera un importante impacto en el entorno que puede ser determinante en la zona de estudio. El PMUS de Sevilla también recoge que los propios hospitales elaboran y actualizan desde 2013 un Plan de Movilidad para los trabajadores que incluye propuestas para fomentar la movilidad sostenible como: 19 19 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas • La instalación de bicicleteros en los hospitales que permita a los trabajadores dejar su bicicleta privada de forma segura en un espacio cerrado, de esta forma se promociona el uso de la bicicleta • Fomentar el uso del sistema público de bicicletas SEVICI. • Fomentar el uso del transporte público de Sevilla, el coche eléctrico y desplazamientos peatonales. • Cuando no pudiera usarse un medio de transporte sostenible, fomentar el uso del coche compartido gestionado a través de la intranet para trabajadores de los hospitales. Adicionalmente al Plan de Movilidad, los hospitales cuentan con un Plan de Accesibilidad que incluye plazas de aparcamiento adaptadas, rampas, ascensores y mobiliario adaptado que garantizan el acceso para personas con movilidad reducida. Ilustración 19. Ubicación del eje sanitario con afección a vías de la zona de estudio. Fuente: PMUS Sevilla Situación Actual. Intensidad de Tráfico 20 20 Para la obtención las intensidades que discurren por los dos viales situados más al sur, que conformarán el límite de la simulación y de los que aún no se tiene datos, se recurre al Plan de Aforos de la Red de Carreteras de la Junta de Andalucía, actualizados en 2018, y al Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, de 2019. Ilustración 20. Plan de Aforos de la Red de Carreteras de la Junta de Andalucía. Fuente: Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio Se obtiene así unos valores de Intensidad Media Diaria de 6.323 vehículos/día con un 2% de vehículos pesados para la Avenida de Bellavista. Este valor asciende hasta los 7.622 vehículos para la carretera A-8032. Los valores consultados hacen referencia a la intensidad media diaria, para la simulación se eligió la franja horaria de hora punta de mediodía, es decir desde las 14.00 hasta las 15.00 horas. Para calcular el valor de la intensidad de vehículos en esa franja horaria se revisa de nuevo el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Sevilla que incluye la distribución horaria que sigue el total de viajes. 21 21 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ilustración 21. Relaciones entre vías exteriores e interiores de la ciudad de Sevilla y sus intensidades. Fuente: PMUS Sevilla Esta distribución sitúa los viajes realizados en la franja horaria seleccionada en el 8% del total de los viajes, por lo que las intensidades de estos viales serían de 1848, 506 y 610 vehículos para Avenida de Jerez, Avenida de Bellavista y carretera A-8032, respectivamente. Es importante añadir que, esta distribución de la movilidad hace referencia a todos los modos de transporte posibles, es decir, incluyendo transporte público, movilidad ciclista y peatonal. Se debe, por tanto, consultar la distribución horaria atendiendo a los modos de transporte ya que, estas intensidades obtenidas hacen solo referencia a los vehículos que en su mayoría conforman el transporte privado. Atendiendo así a la clasificación según modo de transporte se encuentra que los viajes realizados en transporte privado en la franja horaria que va desde las 14.00 hasta las 15.00 es del 9,1% sobre el total de los viajes realizados en modo privado. Así, las intensidades horarias se incrementarían hasta los valores: • 2102 vehículos/ hora en Avenida de Jerez. • 576 vehículos/ hora en Avenida de Bellavista. • 694 vehículos/ hora en A-8032. “La distribución de viajes según hora de comienzo y modo básico varía, de modo que el vehículo privado se utiliza en mayor medida que el resto de los modos en los periodos de hora punta, la hora valle de utilización del vehículo coincide con la de mayor concentración de los viajes a pie, 22,7% del total en el periodo de 11:00 a 13:00 horas“ Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Sevilla. Situación Actual. Intensidad de Tráfico 22 22 Ilustración 22. Distribución horaria del total de viajes realizados en un día. Fuente: PMUS Sevilla Ilustración 23. Distribución de viajes según hora de inicio y modo de viaje. Fuente: PMUS Sevilla Otra rama de la que es necesario conocer la intensidad es la prolongación de la Avenida de Jerez hacia la ciudad de Sevilla, es decir, más al norte de la intersección con la SE-30. Para la obtención de los datos se hace uso de los registros efectuados por el Ayuntamiento de Sevilla en el Informe de Intensidades Medias por Rutas de 2018, escogiendo un día laboral, puesto que la simulación se realizará con los datos de un viernes. En este informe las intensidades vienen divididas por rutas, se selecciona las rutas 01 y 02, que hacen referencia a entradas y salidas de la Avenida de la Palmera, prolongación de la Avenida de Jerez. 23 23 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ilustración 24. Tabla horaria de la intensidad de tráfico en Avenida de La Palmera. Fuente: Ayuntamiento de Sevilla. Se tiene por tanto unos valores de entrada y salida del modelo por este punto 1608 y 1614 vehículos/hora respectivamente. Se debe obtener a su vez la relación de intensidades de tráfico entre los sentidos ya que, los datos de IMD con los que se obtuvieron los valores anteriores vienen expresados para el total de la sección. Se decide por tanto que la relación de intensidades para la Avenida de Jerez sea la misma que la de la Avenida de La Palmera, puesto que es una prolongación de la misma, obteniéndose así unos valores de flujo en dirección sur y norte de 1.030 y 1.072 vehículos/hora respectivamente. Para los ramales situados más al sur se decide que esta relación sea de 0,60 en dirección sur, es decir, mayor flujo hacia el exterior que hacia el interior, puesto que en la hora punta de mediodía la mayor parte de los viajes generados tienen como motivo vuelta del trabajo y dado que, la movilidad metropolitana en la ciudad de Sevilla tiene una gran importancia debida a la atracción hacia la ciudad, se concluye que estos viales de salida se producirán mayor flujo en esta franja horaria. Para finalizar la descripción de las intensidades de todos los viales habría que estudiar el caso de los accesos entre las vías Avenida de Jerez y su Prolongación al norte en Avenida de La Palmera y la SE-30. Estas intersecciones comprenden un entramado de viales que se muestra a continuación. Ilustración 25. Trazado ramales de conexión SE-30 y Avenida de Jerez Situación Actual. Intensidad de Tráfico 24 24 Para comprender el posible comportamiento de los usuarios para estas intersecciones se estudia la movilidad urbana recogida en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Sevilla. Las conclusiones relevantes en este caso extraídas son: • Avenida de Jerez (Entre Avenida de Bellavista y Carretera de su Eminencia): permite la continuación del tráfico procedente desde la zona sur metropolitana y andaluza a través de la autovía A-4, hacia el interior de la ciudad en los barrios del sur de la ciudad. • Avenida de Bellavista (Entre Avenida de Jerez y N-IV): permite la continuación del tráfico procedente de la N-IV desde el sur de la ciudad. Para la estimación de las intensidades, que servirán después para calibrar el modelo, se realizará un modelo de distribución utilizando el método de balanceo o equilibrado iterativo doblemente restringido en Orígenes y Destinos, conocido en el ámbito de la modelización del transporte como método de Furness, con el que también se obtendrán las matrices de viajes necesarias para la simulación. Así, simulando que cada corte de la red en el que se conocen las intensidades son los orígenes y destinos, se podrá preveer las intensidades que conectan cada uno de los puntos. Se parte de la base de que ningún punto puede ser origen y a la vez destino, es decir, los cambios de sentido no serían posible para estos cálculos. Puede tomarse la siguiente matriz como base, en la que se asimilan como nulos los viajes intrazonales. 0 1 1 1 Avda Palmera 1 0 1 1 SE-30 Este 1 1 0 1 Avda Jerez 1 1 1 0 SE-30 Oeste Avda Palmera SE-30 Este Avda Jerez SE-30 Oeste Y conocidas las intensidades en cada una de las vías y en ambos sentidos. Avenida de La Palmera Avenida de Jerez SE-30- Este SE-30 Oeste Entradas Salidas Entradas Salidas Entradas Salidas Entradas Salidas 1.614 1.608 1.030 1.072 5.347 4.458 4.146 5.067 Ilustración 26. Intensidades circulantes, orígenes y destinos para el modelo de distribución Aplicando el método descrito se obtendría la siguiente matriz, que incluye las diferentes intensidades entre los ramales de conexión entre SE-30 y Avenida de Jerez. Se incluye, además, un esquema para clarificar los valores obtenidos. 25 25 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas 0 863 99 641 Avda Palmera 794 0 489 3.162 SE-30 Este 103 504 0 309 Avda Jerez 724 3.822 446 0 SE-30 Oeste Avda Palmera SE-30 Este Avda Jerez SE-30 Oeste Ilustración 27. Esquema de las intensidades en veh/h obtenidas a partir del método de Furness para los ramales de acceso SE-30 / Avenida de Jerez. Nuevos Focos de Atracción 26 26 5 NUEVOS FOCOS DE ATRACCIÓN Palmas Altas supondrá un eje clave del desarrollo urbano de la ciudad de Sevilla en los próximos años. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla así lo contempla y pronostica que este desarrollo se dará de forma lenta afectando sobretodo a la movilidad a mediolargo plazo. Revisando los planes parciales de ordenación urbana aprobados se comprueba que existe una previsión de 18.923 viviendas construidas, además de proyectos ligados a sector terciario. A corto plazo se van a desarrollar tres nuevos núcleos de atracción de viajes, que tendrán afección sobre el tráfico de una zona que ya acumula bastantes conflictos, sobre todo en la circunvalación SE-30. Los nuevos desarrollos que se están materializando o se van a materializar en los próximos años y que serán objeto de estudio se explican detalladamente en esta sección. 5.1. Centro Comercial Lagoh Palmas Altas acoge desde Septiembre de 2019 el centro comercial y de ocio más grande Andalucía y uno de los de mayor tamaño del territorio nacional. Cuenta con más de 100.000 m2 de superficie comercial alquilable, que la empresa promotora, Lar España, ha explotado al completo desde la inauguración, además de una amplia oferta gastronómica y de ocio que incluye multicines y zonas recreativas. Ilustración 28. Inauguración del Centro Comercial Lagoh. Fuente: ABC Sevilla El desarrollo de la zona comercial ha venido acompañado de pequeñas modificaciones en la red de transporte relativas a los accesos y a pequeñas variaciones en dos intersecciones cercanas. Además de la creación de una 33 33 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas suponen un total de 26.790 personas viajando en vehículo privado que, haciendo uso de las tasas de ocupación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, 1,5 viajeros/vehículo, suponen un total de 35.720 viajes diarios, considerando que cada visitante realiza dos trayectos, uno de entrada y otro de salida. • Los viajes en transporte público pueden obtenerse a partir de la frecuencia de la única línea de autobús que da acceso al centro comercial. Se trata de la línea 35 de TUSSAM, empresa encargada de gestionar el servicio de tranvías y autobuses urbanos de la ciudad de Sevilla, y que tiene una frecuencia de 15 minutos y da servicio entre las 9.00h y las 23.00h. Esto hace un total de 112 viajes, 56 de entrada y 56 de salida. Por tanto, los viajes totales, teniendo en cuenta transporte público y privado alcanzarían la cifra de 35.832 viajes/día, 17.916 son de entrada y 17.916 son de salida, puesto que no se permite la pernocta. Este valor difiere en más de 5.000 unidades con el valor estimado por el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla, por lo que se decide estudiar las estimaciones incluidas en el Trip Generation Manual. El ITE, al igual que el planeamiento consultado, estima los viajes atraídos a través de los usos del suelo de las zonas. El uso codificado como 820- Shopping Center engloba toda instalación que alberga establecimientos comerciales desarrollados y dirigidos como unidad y que cuentan con zonas de estacionamiento. La variable que modela la generación de viajes es la superficie alquilable que sigue una distribución lineal gobernada por la siguiente ecuación: 𝑇 = 6.371 + 2,58· 𝑋 Donde X es la superficie medida en pies cuadrados y T el número total de viajes producidos. Siguiendo este método, los viajes generados y atráidos por el centro comercial ascenderían a 35.509 viajes/día, valor que sí se aproxima lo suficiente al valor calculado como real como para tomarlo como válido. Pese a la reducción de visitas frente a las estimaciones, el aparcamiento del centro comercial se ha mostrado como insuficiente, señal de la infradotación de plazas de estacionamiento del centro comercial Generación de Viajes 34 34 Urbanización Isla Natura A pesar de ser un Proyecto que contempla, principalmente, la construcción de una nueva zona residencial, también se incluyen otros usos compatibles, por lo que se estudirá la generación de viajes de cada uno por separado y se añadirán al cómputo de la urbanización. Ilustración 33. Vista en planta de la futura urbanización Isla Natura. Fuente: Metrovacesa La empresa promotora acordó en pleno con el Ayuntamiento de Sevilla la creación de espacios destinados a servicios terciarios, nuevas dotaciones y zonas verdes en las mas de 67 hectáreas (679.223 metros cuadrados) de superficie que tendrá el complejo, además del suelo destinado a las viviendas, pilar fundamental de este proyecto. En concreto se destinarán: • 180.000 metros cuadrados de espacios libres y zonas verdes. • 46.000 metros cuadrados de suelo para uso docente. • 24.000 metros cuadrados de suelo para uso deportivo. • 17.000 metros cuadrados para Servicios de Interés Público y Social. • 11.500 metros cuadrados para uso comercial. • 16.000 metros cuadrados para usos terciarios. • 70.000 metros cuadrados de viario. La superficie restante, 314.723 m2, será ocupada por las 2.870 viviendas, de las que 1.232 serán de protección oficial. Pero si se observan los planos relativos a los usos del suelo de la empresa promotora, Metrovacesa, se puede comprobar que parte de la superficie destinada a uso comercial es compartida con el uso residencial, encontrándose las áreas comerciales en las plantas bajas. Por lo que el total de suelo de uso residencial sería de 326.223 m2 contando los espacios compartidos. 35 35 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ilustración 34. Plano pormenorizado de los usos de suelo de la urbanización Isla Natura. Fuente: Metrovacesa El Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla define el uso de suelo Equipamientos y Servicios Públicos como aquel que sirve para proveer a los ciudadanos de las dotaciones que hagan posible su educación, enriquecimiento cultural, salud y bienestar, así como para proporcionar los servicios propios de la vida en la ciudad, tanto de carácter administrativo como de abastecimiento. Engloba de esta forma las diferentes clases. • Educativo. • Deportivo. • Servicios de Interés Público y Social (SIPS). Por tanto, la relación de superficie que tomaría cada uso del suelo y el número de viajes generados resultaría: Uso del suelo Superficie destinada (m2) Residencial 326.223 Equipamiento 87.000 Sector terciario 16.000 Comercial 11.500 Tabla 4. Relación entre superficie y usos del suelo de la urbanización Isla Natura Generación de Viajes 36 36 Uso del suelo Viajes/ día Residencial 15.737 Equipamiento 8.700 Sector terciario 1.280 Comercial 3.450 Tabla 5. Viajes generados por cada uno de los usos que se contempla Atendiendo al Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla se generarían más de 29.000 viajes diarios por la urbanización Isla Natura. Se procede a realizar una comparación con las estimaciones que realiza el Trip Generation Manual, que pueden resumirse en la siguiente tabla. Uso del suelo Estimación Residencial 6,45 viajes/ vivienda Comercial 𝑇 = 6.371 + 2,58· 𝑋 Tabla 6. Estimaciones incluidas en el Trip Generation Manual Las estimaciones en cuando a Euipamientos y Sector terciario dependen a su vez del número de estudiantes/ empleados de la instalación, dato que no es posible conocer por el momento, por lo que se consulta el estudio de tráfico relativo al Plan Parcial de Parque de Valdebebas, en Madrid. En este documento se incluyen algunos ratios de movilidad que pueden resultar de interés. Uso del suelo Estimación Equipamiento 0,08 viajes/ m2 día Sector terciario 0,06 viajes/ m2 día Tabla 7. Estimaciones del Plan Parcial de Parque de Valdebebas Uso del suelo PTMAS Comparativa Residencial 15.737 16.415 Equipamiento 8.700 6.960 Sector terciario 1.280 960 Comercial 3.450 3.690 Tabla 8. Valores estimados por PTMAS y comparación con otros métodos Puede observarse una cierta correspondencia entre los valores que contempla el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla y las comprobaciones realizadas, por tanto, se tomarán las estimaciones incluidas en el PTMAS como acertadas. 37 37 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ciudad de la Justicia La futura Ciudad de la Justicia, instalaciones donde se unifiquen los poderes judiciales de la ciudad de Sevilla, se ubicará en el actual campus de Palmas Altas y sede de la multinacional Abengoa. Como ya se expuso en el desarrollo de este foco de atracción, aún no ha quedado definida la actuación que ampliará las instalaciones existentes en 53.280 m2. A efecto de las simulaciones que se harán posteriormente, se supondrá que la propuesta de unificación seguirá adelante, de esta forma se estará cotando con el peor escenario posible. Ilustración 35. Proyecto de ampliación en Palmas Altas, futura sede de la Ciudad de la Justicia De producirse esta ampliación, los 51.388 m2 con que cuenta el campus actualmente irían destinados a oficinas, pudiendo ser modelados en la clasificación que hace el Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla como Terciario General, quedando las nuevas instalaciones como Equipamiento, al ser Servicios de Interés Público y Social de tipo administrativo, según el PGOU. Uso del suelo Superficie destinada (m2) Equipamiento 51.388 Sector terciario 53.280 Tabla 9. Relación entre superficie y usos del suelo de la futura Ciudad de la Justicia Uso del suelo Viajes/ día Equipamiento 5.139 Sector terciario 4.263 Tabla 10. Viajes generados por cada uno de los usos que se contempla en la Ciudad de la Justicia Generación de Viajes 38 38 Según estas suposiciones, la nueva Ciudad de la Justicia produciría 9.402 viajes diarios. Se procede a comparar el valor obtenido utilizando las estimaciones del PTMAS con las que realiza el ITE. Al igual que ocurría con la zona comercial, el Trip Generation Manual predice los viajes generados por los edificios de oficinas (uso 710- General Office Building) a través de una ecuación que toma la siguiente expresión: 𝐿𝑛(𝑇) = 0,75· 𝐿𝑛(𝐴) + 3,77 Donde T representa el número de viajes producidos y A es la superficie medida en 1.000 pies cuadrados. Teniendo en cuenta la superficie total, incluida la ampliación, la superficie total sería de 1.126.636,98 ft2 e introduciendo este valor en la ecuación se obtendría un número de viajes generados de 8.350. Este valor difiere de la suposición inicial en más de 1.000 unidades por lo que se procede a realizar una tercera estimación, esta vez con el estudio de tráfico realizado para el Plan Parcial de Parque de Valdebebas. En él se incluye un ratio de atracción de viajes que predice 2,17 viajes/ empleo, lo que supondría, teniendo en cuenta que se desplazarán 4.433 trabajadores al día, un total de 9.619 viajes, valor que se aproxima más a la estimación inicial. Por último, se debe señalar que, el Ayuntamiento de Sevilla realizó una encuesta para estudiar la viabilidad del proyecto. Se realizaron más de 800 entrevistas a funcionarios, usuarios y profesionales para saber cómo se desplazan a los juzgados actualmente y cómo lo harían si se trasladaran estos órganos al complejo en Palmas Altas. Los resultados del mencionado estudio indican que un 39 por ciento de los encuestados iría en vehículo privado a Palmas Altas y otro 35 por ciento lo haría en transporte público. De los que optan por esta alternativa, el 15 por ciento lo haría en autobús y otro 10 por ciento, en metro. En la encuesta aparece el metro como medio de transporte posible pues, el estudio de movilidad supone que la línea 3 del metro de Sevilla estará disponible cuando el proyecto se materialice en 2023. Las previsiones sobre el metro son objetivamente optimistas, por ello se plantea también la creación de lanzaderas de Tussam para facilitar el traslado en transporte público mientras se amplía la red de metro. Estos autobuses saldrían del Prado o de la estación de San Bernardo, a fin de llegar en el menor tiempo y con la menor cantidad de paradas posible. Los datos de la encuesta suponen que se producen 4.616 viajes en vehículo privado. Es necesario entender que, la encuesta realizada, es una encuesta de preferencias declaradas, es decir, la adquisición de datos se basa en las preferencias de selección del usuario sobre opciones que no existen en la realidad y que el usuario nunca ha experimentado. Es posible que los encuestados no sean sinceros al 100% en sus respuestas. Esto puede ocurrir por varias razones, incluyendo el sesgo de deseabilidad social y el deseo de proteger la privacidad. Podrían mostrarse a favor del nuevo escenario, pero esto no es realista. Se tiene la experiencia de otros estudios de movilidad como, por ejemplo, el de La Cartuja PTMAS ITE PPP Valdebebas Ayto de Sevilla Viajes diarios 9.402 8.350 9.619 4.616 Tabla 11. Comparativa entre las diferentes estimaciones para la Ciudad de la Justicia Se tomará la previsión del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla como válida, al ser semejante a la estimación que realizan en el estudio de movilidad madrileño y algo superior a la realizada en el Trip Generation Manual, por lo tanto, es más restrictiva. 39 39 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Resumen Una vez realizadas las estimaciones basadas en el uso del suelo y las comparaciones con diferentes métodos, se señalan los valores seleccionados para la posterior simulación para cada uno de los focos de atracción a considerar. CC Lagoh Isla Natura Ciudad de la Justicia Viajes/ día 35.832 29.167 9.402 Tabla 12. Generación de viajes diarios a considerar para la simulación Ilustración 36. Usos del suelo pormenorizado de los nuevos focos de atracción Generación de Viajes 40 40 6.2. Distribución horaria, hora punta de mediodía Conocidos los previsibles viajes generados por los tres desarrollos objeto de estudio, es necesario saber, además, su distribución horaria y sobretodo, que porcentaje de viajes diarios tendrán lugar en la hora punta de mediodía, en el intervalo horario de 14.00 a 15.00, porque como ya se explicó, es el periodo en el que más tráfico se produce al día, y por tanto, el escenario más restrictivo para estudiar. Centro Comercial Lagoh En el caso del centro comercial promovido por Lar España, se decide realizar la distribución horaria en función a la Experiencia española, dado que se elaboró un estudio sobre diversos centros comerciales con usos compartidos entre restauración, ocio y comercial. Aunque la mayoría de los centros comerciales observados se encontraban en la Comunidad de Madrid, también se incluían centros comerciales como La Cañada, en Málaga. Se supone que el comportamiento de los usuarios de un centro comercial situado en Sevilla será similar a los producidos en otros centros comerciales españoles. El reparto de las entradas y salidas del centro comercial a lo largo del día seguiría por tanto la siguiente secuencia. Distribución horaria Hora Entradas (%) Salidas (%) 10-11 8,1 6,0 11-12 8,1 6,4 12-13 7,4 6,9 13-14 7,0 5,9 14-15 6,5 5,1 15-16 7,4 6,0 16-17 7,3 4,8 17-18 13,4 10 18-19 11,8 14,5 19-20 11,6 15,8 20-21 8,3 11,6 21-22 3,1 7,0 TOTAL 100 % 100 % Tabla 13. Distribución horaria entradas/ salidas centros comerciales. Fuente: Centro de Investigación del Transporte De esta forma, y teniendo en cuenta que el reparto entre entradas y salidas totales es de un 50 / 50, en el intervalo horario de hora punta de mediodía se tendrían los siguientes valores de viajes generados y atraídos, en viajes/ hora. Origen Destino 914 1.165 Tabla 14. Viajes generados y atraídos por el centro comercial Lagoh 41 41 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Isla Natura La urbanización Isla Natura englobará diversos usos del suelo, cada uno de ellos con una distribución horaria diferente, por lo que deben ser tratados por separado. 6.3.2.1 Zona Comercial Atendiendo al apartado anterior, la zona comercial incluída en la urbanización, que genera 3450 viajes/día, tendría un reparto de entradas y salidas en el periodo estudiado de: • 112 viajes/ hora de entrada (Destino). • 88 viajes/ hora de salida (Origen). 6.3.2.2 Equipamientos De equipamiento se hará una distribución semejante a la de los viajes totales de la ciudad de Sevilla, ya que este uso de suelo incluye muchas variables que afectan a la movilidad. Así, de los 8.700 viajes diarios, suponiendo un reparto de 75% salida y 25% de entrada en hora punta de mediodía, quedaría: • 196 viajes/ hora de entrada (Destino) • 587 viajes/ hora de salida (Origen) 6.3.2.3 Sector terciario Sabiendo que el reparto de entradas y salidas a lo largo del día completo es de 50/50 y suponiendo que en el intervalo se produce un alto porcentaje de desplazamientos debido a motivo trabajo se estima que se produce un 40% de las salidas y no se producen entradas. • 512 viajes/ hora de salida (Origen) 6.3.2.4 Residencial El principal motivo prioritario para los viajes basado en domicilio, es decir, sin tener en cuenta el motivo Casa, es Trabajo (31,2%), seguido del motivo Ocio (20,8%) y Compras (diaria y no diaria) (12,2%), según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Sevilla. Generación de Viajes 42 42 Ilustración 37. Distribución de los viajes según motivo prioritario de viaje y su relación con el domicilio. Fuente: PMUS Sevilla Por tanto, de los de los más de 15.000 viajes diarios que se basan en el uso residencial, 4.910 viajes son con motivo trabajo, el motivo predominante en hora punta hacia una zona residencial. Estos viajes tienen un reparto de 50/50 en entradas/ salidas a lo largo del día. Suponiendo que del total de viajes de entrada con motivo trabajo un 35 % se producen en la hora punta de mediodía se obtiendría un valor de la variable Destinos de 1.718. En cuanto a los originados, los motivos predominantes serán Ocio, Llevar/Recoger y Asuntos Personales. Se suponen unos porcentajes de: 3% para Ocio 1% para llevar/recoger y 2% para personales (el máximo sería la mitad, ya que todos comienzan y terminan en el hogar). Así queda: • 1.718 viajes/ hora de entrada (Destino) • 944 viajes/ hora de salida (Origen) Isla Natura englobaría por tanto las siguientes cantidades de viajes de entrada y salida, predominan los viajes con destino la urbanización ya que, en hora punta se producen la mayor parte de trayectos hacia el domocilio desde el lugar de trabajo. Origen Destino 1.619 2.538 Tabla 15. Viajes generados y atráidos por la urbanización Isla Natura Ciudad de la Justicia De la ciudad de la Justicia se conoce el reparto de entradas y salidas a lo largo del día, que es de 50/ 50, es decir, todos los viajes con destino este foco de atracción, tienen después al mismo como origen. En la hora punta de mediodía se supondrá un porcentaje alto de la mitad de los viajes, puesto que es un horario típico de salida de trabajo, pero no el total, ya que genera viajes que no tienen motivo trabajo. Además, no todos los viajes de salida con motivo trabajo tienen el mismo horario debido a las diferentes jornadas laborales disponibles, se supondrá un 35% del total de viajes. Las entradas se producirán por el motivo Llevar/ Recoger. • 3291 viajes/ hora de salida (Origen). 49 49 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas 8 MEDIOS DE TRANSPORTE SOSTENIBLES El sistema de transporte andaluz debe enfrentarse, en los próximos años, a importantes retos relacionados con la sostenibilidad. Se trata de problemas compartidos con todos los espacios del territorio español, y que tienen que ver con el modelo de movilidad actual. El transporte en modos de viaje no motorizados debe enfrentarse la ruptura del territorio provocada por la infraestructura de los modos de transporte motorizados y sus flujos, además de a problemas relacionados con la percepción de los usuarios, como la pérdida de comodidad y confort en los viajes o la percepción del riesgo. En el año 2004, el Parlamento de Andalucía aprobó una iniciativa denominada “Pacto Andaluz por la bicicleta” en la que se animaba a todo tipo de instituciones, ya fueran públicas o privadas, a fomentar la bicicleta como modo de transporte. A su vez, el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía cuenta con un instrumento estratégico y de coordinación de las políticas sectoriales en materia de infraestructuras del transporte del territorio andaluz, el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA 2020) en el que se incluyen recomendaciones y pautas (nunca serán vinculantes) para hacer más llamativo el uso de este medio de transporte sostenible. Se decide, por tanto, realizar un pequeño estudio acerca de la viabilidad que el transporte por medio no motorizado, bicicleta, tendría para la zona que se está analizando. En primer lugar, se debe estudiar la infraestructura o itinerarios accesibles disponibles en la zona de estudio. La red de vías ciclistas de la ciudad de Sevilla, con más de 200 kilómetros, es la tercera ciudad española en longitud de vías disponible. Durante el último año se han registrado modificaciones y ampliaciones en la red en el entorno de la zona de estudio. Es importante remarcar que los datos accesibles de la administración no recogen información actualizada que incluya las últimas actuaciones sobre el carril bici en la ciudad de Sevilla. Es por esta razón por la que se ha tenido que combinar los datos obtenidos del directorio DERA (Datos Espaciales de Referencia de Andalucía) con los de la Gerencia de Urbanismo de Sevilla. Además, utilizando las ortofotos de máxima actualidad, se ha terminado de formar la red ciclista más fiel a la realidad actual pero que, al haberla realizado un equipo no experto en la materia, es susceptible de presentar fallos. La red que se ha empleado como base para los sistemas de información geográfica que han ayudado a hacer este análisis se muestra a continuación, diferenciando entre los datos obtenidos de la administración y los ampliados. Los viarios incluidos en el área de estudio son: • Trayecto que discurre a lo largo de la Avenida de Dinamarca, rodeando el Parque de los Bermejales. • Itinerario que rodea al nuevo Centro Comercial Lagoh y lo conecta con el Parque de los Bermejales, siendo esta la conexión en bicicleta de la zona comercial y de ocio con la ciudad de Sevilla. • Pasarela y entorno de la futura sede la Ciudad de la Justicia. Medios de transporte sostenibles 50 50 Ilustración 38. Red base empleada en los SIG. Fuente: Elaboración propia Cabe destacar que los dos últimos puntos han sido promovidos y financiados por entidades privadas. En el primer caso fue la propia promotora, Lar España, la que llevó a cabo la pasarela compartida para peatones y ciclistas y 2 Km nuevos de carril bici en el entorno del Centro Comercial. La pasarela que salva la SE-30 y conecta el complejo donde se ubicará la Ciudad de la Justicia fue financiada en su totalidad por la multinacional Abengoa, antigua propietaria de estos edificios. Se inauguró en 2011. Ilustración 39. Pasarela compartida peatónciclista entre Los Bermejales y Lagoh 51 51 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas 8.1. Consideraciones del análisis Una vez conseguido el mallado de la red de carril bici se procede a hacer un análisis basado en isócronas que permita ilustrar, según unos tiempos de viaje dados, la distancia que podría recorrer un usuario medio de este tipo de medio transporte. Para ello se emplean Sistemas de Información Geográfica, en concreto las herramientas Dataset y Network Analisys incluidos en el software ArcGis. Previamente se deben tomar algunas consideraciones adicionales: • Se toma una velocidad de trayecto constante, debido a la orografía de la ciudad de Sevilla predominantemente plana. Además, se selecciona una velocidad mediabaja, debido a que el uso de la bicicleta como medio de transporte y no de ocio implica ritmos que no conlleven a sobreesfuerzos pues, una vez llegado al destino, el usuario deberá realizar otras acciones. La velocidad media de un ciclista se sitúa entre 10 y 15 Km/h. Los cálculos se realizan para una velocidad de 10 Km/h por las razones expuestas anteriormente. • Las isócronas se calculan desde tres puntos, uno por cada lugar estratégico estudiado. Se debe señalar que el punto seleccionado para la urbanización Isla Natura se ubica al norte de la misma por lo que, a los desplazamientos calculados habría que añadirle el tiempo de viaje al o desde el destino final. No se ubican los carriles bici dentro de la urbanización por no tener la información suficiente para su trazado. • No se permiten giros en U en las intersecciones de la red. • Se calculan alejándose de la instalación, es decir de los puntos seleccionados. • La impedancia en los cálculos es el tiempo y se emplean unos cortes desde 5 hasta 30 minutos en intervalos de 5 minutos. 8.2. Resultados del análisis Los resultados del análisis se muestran en las ilustraciones adjuntas. Se debe señalar que los cálculos se realizan sin interrupciones en el trayecto, es decir, sin tener en cuenta posibles pausas por semáforos u obstáculos en el recorrido. Para el mayor de los tiempos señalados, 30 minutos, el trayecto puede llegar a puntos alejados de las instalaciones de hasta 5,5 kilómetros. A pesar del rango de longitud alcanzada, la mayor concentración de trayectos posibles se concentra en el barrio inmediatamente cercano al área donde se ubicarán los nuevos lugares estratégicos, Los Bermejales, tal como se muestra en las ilustraciones con mayor detalle. Medios de transporte sostenibles 52 52 Ilustración 40. Resultados. Isocronas obtenidas. Elaboración propia Ilustración 41. Resultados con las instalaciones de cálculo. Elaboración propia 53 53 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ilustración 42. Detalle. Instalaciones e isocronas en el barrio de Los Bermejales. Elaboración propia El motivo de no realizar los cálculos para tiempos mayores de 30 minutos viene dado por los resultados accesibles de la encuesta sobre movilidad realizada por Universidad de Sevilla para el informe “Investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla”, actualizado en 2015. Se realizan un total de 675 encuestas de forma aleatoria en 8 puntos diferentes de la ciudad y los resultados más relevantes para este análisis pasan a comentarse a continuación. Ilustración 43. Resultados respecto al Tiempo de viaje. Fuente: Encuesta de la bicicleta, 2012 Como se muestra en la Ilustración 43, la mayoría de los viajes tienen una duración máxima de 15 minutos (43%) aunque prácticamente la misma cantidad de usuarios declaran hacer trayectos de entre 16 y 30 minutos. En definitivamente, más del 80% de los usuarios realizan viajes que no alcancen la media hora, siendo la duración media de los viajes de 20,48 minutos. Medios de transporte sostenibles 54 54 Entre los motivos para realizar el cambio al modo de transporte bicicleta que aportan los encuestados, destacan las razones Menor tiempo, Más económico, Comodidad y Facilidad de aparcamiento con un 78%, destacando “velocidad” (Menor tiempo) de la bicicleta como principal razón para el cambio modal, por encima de la Economía (25%) o la Facilidad de aparcamiento (11%); y relegando al último lugar a la “Ecología” (8%). Estos resultados pasarán a comentarse más adelante. Ilustración 44. Resultados respecto al Motivo de cambio al modo de transporte bicicleta. Fuente: Encuesta de la bicicleta, 2012 También se dispone de los datos recabados por los alumnos del Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos que en cada promoción realizan encuestas sobre el uso de la bicicleta en diferentes puntos de la ciudad de Sevilla para la asignatura de Planificación del Transporte. A día de hoy se ha alcanzado la cifra de 1.000 encuestas y, aunque no supone una fuente oficial, si resulta bastante fiable al reproducir fielmente las conclusiones de la Encuesta de la Bicicleta. Se puede comprobar que el tiempo de viaje más probable oscila entre los 11 y los 15 minutos, seguido del intervalo 16-20 minutos. El tiempo medio de viaje se sitúa en los 19,9 minutos, valor muy próximo al comentado anteriormente. 8.3. Comparación con la movilidad urbana global Una vez obtenido el alcance que el modo de transporte no motorizado bicicleta podría tener desde los tres centros atractores objeto de este estudio, se procede a hacer un análisis de la movilidad de los barrios implicados y su ponderación con la movilidad urbana total. Consultando el diagnóstico sobre el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Municipio de Sevilla se comprueba que, de cara a una mejor comprensión del modelo de transportes en Sevilla se realiza una clasificación o agrupación de las zonas de transporte con características comunes en áreas de mayor tamaño denominadas macrozonas. En concreto la ciudad de Sevilla se divide en 12 macrozonas diferentes cuya distribución se muestra en las ilustraciones siguientes. Bastaría con comprobar con qué macrozona de transporte se identifican las isócronas calculadas pues, se entiende que los desplazamientos tendrían su origen mayoritariamente en esta zona. Se realiza una comprobación mediante sistemas de información geográfica encontrando que, más del 80% de la superficie de las isócronas calculadas se concentran en una única macrozona, en concreto la número 12, Palmera-Bellavista. 55 55 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Esta macrozona concentra una población de 41.203 habitantes, siendo la segunda macrozona menos poblada. Ilustración 45. División de las macrozonas y población de las mismas. Fuent: PMUS Sevilla Ilustración 46. Comparativa entre las macrozonas y las isócronas calculadas. Fuente: Elaboración propia Medios de transporte sostenibles 56 56 Generación- Atracción de viajes en la macrozona Palmera- Bellavista Se debe tener en cuenta que solo serían interesantes los viajes que tuvieran los motivos que se detallan a continuación, puesto que son los que podría ser atraídos por los centros atractores considerados en el estudio. • Trabajo. • Gestiones de trabajo. • Compra diaria. • Compra no diaria. • Ocio. • Visita familiares o amigos. Ilustración 47. Viajes generados y atraídos por macrozona y motivo prioritario. (Valores). Fuente: PMUS Sevilla Ilustración 48. Viajes generados y atraídos por macrozona y motivo prioritario. (% verticales). Fuente: PMUS Sevilla 57 57 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Trabajo Gestiones Trabajo Compra diaria Compra no diaria Ocio Visitas a familiares o amigos Palmera-Bellavista 23.901 905 2.837 4.970 13.442 2.980 (valores) 6,7 4,6 4,2 6,9 5,7 5 (%) Tabla 17. Valores de generación de viajes de la macrozona Palmera- Bellavista. Fuente: PMUS Sevilla En la tabla anterior se resume la cantidad de viajes que la macrozona genera respecto a los motivos de viaje que el área de estudio podría atraer. A continuación, y también a través del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla, se comprueba en que modos de transporte se realiza la movilidad desde la macrozona en cuestión. Reparto modal de los viajes en la macrozona Palmera- Bellavista A nivel global, la ciudad de Sevilla presenta el siguiente reparto modal respecto al transporte. Modo básico Viajes % Vehículo privado 461.833 40,5 A pie 326.279 28,6 Transporte público 261.723 23 Otros 51.591 4,5 Bicicleta 38.538 3,4 Tabla 18. Distribución de los viajes según modo básico. Reparto Modal. Fuente: PMUS Sevilla Se consideran cinco modos básicos al situar la bicicleta como modo propio debido a la importancia que tiene en el municipio. Se obtiene que el 40,5% de los viajes se realiza en vehículo privado, el 28,6% a pie, el 23,0% usa el transporte público en alguna de sus etapas, el 4,5% en otros modos y el 3,4% en bicicleta, A su vez, puede comprobarse como el modo de transporte predominante de la macrozona que se está analizando es el vehículo privado, tanto para los viajes atraídos como por los generados. Esto puede explicarse por la externalidad de su ubicación que conduce a mayores distancias y menores combinaciones de transporte público. Medios de transporte sostenibles 58 58 Ilustración 49. Principal modo básico en los viajes generados y atraídos por macrozona. Fuente: PMUS Sevilla Se observan importantes variaciones de una macrozona a otra. Así, las macrozonas más céntricas, como la Casco Antiguo, Macarena, Nervión y Triana, presentan una alta participación de los desplazamientos a pie en la movilidad, con porcentajes superiores a la media. Centrándose ahora en el reparto modal de la macrozona Palmera-Bellavista se tienen los siguientes datos: Vehículo Privado A pie Transporte Público Bicicleta Generados Atraídos Generados Atraídos Generados Atraídos Generados Atraídos Palmera- Bellavista 36.128 35.844 15.141 17.513 13.673 13.603 2.888 3.281 (Valores) 49,8 48,8 20,9 23,9 18,9 18,5 4 4,5 (%) Sólo el 4% de los desplazamientos generados se realizan en bicicleta, este valor es algo superior a la media del reparto modal global, que situaba los desplazamientos en bicicleta en un 3,4 % sobre el total. 65 65 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas • A su vez, se muestra a continuación la relación entre los tipos de vía predeterminados de TransModeler y los viales de la zona de estudio que han sido modelados como tal. Tipo Viales N.º Links de la red Local Street Avenida de La Raza 113 Avenida de Dinamarca Avenida de Bellavista Avenida de Palmas Altas A-8032 Avenida de Jerez Acceso Sur Isla Natura Minor Arterial Puente del Centenario 24 Acceso Norte Isla Natura Major Arterial SE-30 48 A-4, tramo final Freeway A-4, tramo inicial 2 Access Road Salidas y Entradas SE-30 46 Salidas y Entradas A-4 Roundabout Glorietas 76 Tabla 20. Tipos predeterminados de red y su relación con el escenario real • Velocidad deseada. Se trata de la velocidad a la que los conductores de la simulación desean conducir por la red y se determina basándose en el límite de velocidad de la red y la disponibilidad de los usuarios por la cantidad de tráfico o la geometría de la vía de exceder ese límite. Se elige la opción Standard, es decir, los usuarios no sobrepasan la velocidad máxima de la red. Se trata de una suposición idealizada pero que, debido a los controles de velocidad instalados en el área de estudio, si puede ajustarse a la realidad del escenario de esta microsimulación. • Funciones Volumen – Demora. Sirven para representar el fenómeno de la congestión, por lo que son importantes para lograr representaciones aproximadas de los flujos que circulan en las distintas rutas de una red de transporte. Se emplean funciones BPR (Bureau of Public Roads) que dependen de parámetros Alpha y Beta. Se toman los valores predeterminados de estas variables por TransModeler para cada tipo de vía. • Método de Selección de Ruta. En TransModeler, los caminos son elegidos por cada vehículo Microsimulación 66 66 individualmente. El método de selección de ruta determina como se analizará el coste de viaje por los usuarios y como las rutas son asignadas. Mismos pares origendestino pueden tener rutas diferentes. Se elige el método “Stochastic Shortest Path”, en él, todos los vehículos siguen la ruta más corta, lo cual se aproxima a la realidad. El coste de viaje es calculado a partir de una media de variaciones de percepción y comportamientos. • Variable a minimizar. Se puede elegir entre minimizar el tiempo de viaje o el coste generalizado. En este caso, dado que no existe peaje o zonas de aparcamiento regulado, el coste será muy similar al tiempo de viaje. El concepto de coste generalizado engloba al tiempo de viaje, sumándole otras variables que no entran en juego para esta simulación. Se elige por tanto minimizar el tiempo de viaje. 9.3. Procedimiento En primer lugar, y tras comprobar la compatibilidad entre TransModeler y otras aplicaciónes de Sistemas de Información Geográfica, se construye la red usando como base las capas georeferenciadas en formato shape extraidos de los Datos Espaciales de Referencia de Andalucía (DERA) del Insituto de Estadística y Cartográfia de Andalucía. Se edita la red para incluir los viarios propuestos que no existen en la actualidad y que, por tanto, no aparecen en las capas descargadas. Una vez completada la geometría de la red se importa a TransModeler, convirtiéndose así en la base de la red de cálculo. Por defecto, todos los viales aparecen como calzadas únicas de dos sentidos con un carril por cada sentido de circulación. Se debe editar las características de todos los segmentos de la red de transporte de cálculo. Ilustración 53. Importación de la geometría de la red desde SIG a TransModeler 67 67 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas A continuación, se definen los centroides, coincidiendo con los extremos de la red, donde se conocen las intensidades de tráfico, y con los unevos focos generadores de viajes. Una vez configurada los viales y centroides se creará el archivo de simulación. Cabe destacar que para cada escenario se genera un database y un archivo de simulación diferente, no solo por los cambios en la geometría de la red, sino para evitar sobreescribir datos y poder observar fallos en las simulaciones. Antes de iniciar cualquier simulación será necesario comprobar que la red funciona correctamente y que todas la rutas entre los diferentes pares Origen Destino son posibles. Esto se realiza con la herramienta “Check Network” que analiza las intersecciones, los viales y la correcta conexión entre sí, errores por diferencia de cota o mala geometría que imposibilite la circulación. Ilustración 54. Herramienta Check Network de TransModeler Por último, se seleccionan los resultados de la simulación que se exportarán. En este caso serán: • Trip Statistics. Estadísticas sobre tiempo de viaje, longitud media de trayecto, tiempo medio de parada y número de viajes completados. Estos datos servirán para hacer comparaciones entre escenarios • Flow and Travel Time. Contiene datos sobre los flujos de tráfico y promedio de retraso de cada viaje de la red. Servirá para realizar los mapas temáticos donde se podrá ver de forma intuitiva el grado de congestión de la red. • Point Sensor Data. Proporciona los datos de aforo de los sensores virtuales instalados en la red por el usuario. Es relevante cuando se quiere comprobar que la intensidad de una vía en la simulación se ajusta a la realidad. Microsimulación 68 68 9.4. Simulación de escenarios Se procede a continuación con la explicación de cada uno de los escenarios considerados. También se mostrarán y comentarán los resultados de las simulaciones de tráficos sobre los mismos. Escenario 2018 El primer escenario que debería estudiarse es la situación actual, es decir, comprobar las intensidades de tráfico que circulan por la red de transporte en el momento en el que se esté realizando el estudio. Esto serviría para conocer el estado de la red en cuanto a capacidad y flujo se refiere, pudiendo hacer así un diagnóstico de la movilidad previa a la implantación de los nuevos focos que cambiarán la red por completo. Debido a la situación global en la que se encuentra la sociedad en el año 2020, el estudio de las variables asociadas al tráfico en el momento de redacción de este TFM no reproduciría fielmente lo que occurre realmente en una situación de normalidad. Es por esto por lo que se decide estudiar, en primer lugar, un escenario del que se conocen los datos, concretamente, el escenario previo a la apertura del Centro Comercial Lagoh. Estos datos fueron recabados por Juan Carlos Sánchez Bellas y proporcionados por el Departamento de Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte. Por esta razón, la primera simulación será la del Escenario 2018. El database asociado debe ser acorde con la red de transporte existente entonces. No se debe incluir el Centro Comercial como foco generador de viajes y, además, cabe recordar que en el año 2018 seguía en funcionamiento el campus de Palmas Altas y la sucursal de la multinacional Abengoa. El resultado de esta simulación deberá ser lo más próximo posible a la realidad de 2018. Se realizará una compraración cualitativa con los mapas de tráfico de Google del mismo año. También se tendrá en cuenta la experiencia, ya que, el entorno que rodea a Palmas Altas es un escenario controvertido por los problemas de tráfico ocasionados y ha sido tratado en numerosas ocasiones por diferentes medios de comunicación. Ilustración 55. Croquis de los viales y centroides utilizados para la microsimulación 69 69 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Con las consideraciones mencionadas, el escenario quedaría definido por los siguientes centroides: Centroide Correspondencia 16 Avenida de Bellavista 20 A-8032 23 SE-30 Este 24 Avenida de la Palmera 25 Bermejales 26 Avenida de La Raza 27 Puente Centenario 28 Isla Natura 29 Ciudad de la Justicia 30 Centro Comercial Lagoh 31 A-4 Tabla 21. Relación de Centroides en el Escenario 2018 La matriz de viajes del modelo, considerando solo los pares Origen - Destino dados por los centroides expuestos anteriormente, y cuya nomenclatura es la impuesta por TransModeler, se muestra a continuación. Ilustración 56. Matriz OD del Escenario 2018 en TransModeler El informe sobre “Trip Statistics” del Escenario 2018 revela que un total de 12.171 viajes son completados en el el intervalo dado, de un total de 13.432. La velocidad media del conjunto de usuarios es de 33,6 Km/h y el tiempo medio de viaje, dentro de la red es de 7,5 minutos. Los viajes tienen un recorrido medio de 3,4 Km. Es decir, más del 90% de los viajes se han completado, aunque lo hacen a una velocidad baja, teniendo en cuenta que hay puntos de la red donde la velocidad permitida es de 120 Km/h (A-4). El tiempo medio de recorrido es alto con relación a la distancia recorrida. Esto quiere decir que, aunque la red es funcional, pues la mayoría de los viajes que se inician en el intervalo llegan a su destino, no se hace con una situación óptima, lo que interpreta bien lo que ocurre en la realidad. Microsimulación 70 70 Ilustración 57. Vista en TransModeler del Escenario 2018. Se observa cierto grado de congestión en las proximidades al Puente del Centenario y el acceso desde la A-4 hacia la SE-30 en sentido Huelva. Estos episodios ocurrían también en la realidad. De hecho, el puente y su carril reversible ha sido un tema que ha generado mucha controversia y está, además, clasificado como un Punto Negro de tráfico por la Dirección General de Tráfico. Ilustración 58. Simulación de tráfico Escenario 2018. Densidad de vehículos en las proximidades al Puente del Centenario 71 71 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ilustración 59. Simulación Escenario 2018. Detalle de la velocidad de los vehículos en las proximidades al Puente del Centenario El comportamiento del tráfico durante la simulación se asemeja bastante a lo que ocurría en 2018. Se realiza una última comprobación relacionada con las velocidades de circulación en la red utilizando para ello los mapas de tráfico tiípico que proporciona la aplicación Google Maps, escogiendo un mapa del año 2018. Puede comprobarse con facilidad como los mapas de tráfico de Google Maps, en los que se detalla la velocidad de circulación, tienen claras similitudes con el mapa de velocidades medias durante la simulación representado en TransModeler. La saturación en la SE-30 y en la A-4 puede verse reflejada en las bajas velocidades medias de circulación sobre las mismas. Ilustración 60. SE-30 intersección con A4. Compraración en detalle Microsimulación 72 72 Ilustración 61. Escenario 2018. Mapa de Velocidad Promedio durante la simulación en TransModeler Ilustración 62. Mapas de tráfico Google Maps, año 2018 73 73 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Los cambios mas sustanciales en cuanto a esta compraración se refiere se presentan respecto a las intersecciones entre Avenida de Jerez y la SE-30. Se debe realizar una doble comprobación a través de la colocación de unos aforos virtuales en la red que especificarán el conteo de vehículos que transitan por los viales en los que se instalen durante la simulación. Ilustración 63. Posición de los aforos virtuales colocados durante la simulación Puede comprobarse como las intensidades de tráfico obtenidas anteriormente en relación con los accesos y bifurcaciones entre la SE-30 y la Avenidas de Jerez, en ambos sentidos, son concordantes con los datos de aforo virtual obtenidos situando en la microsimulación por los 4 sensores. Datos Aforados Datos Estimados Sensor 1 312 309 Sensor 2 481 489 Sensor 3 502 504 Sensor 4 904 863 Tabla 22. Comparación datos estimados y datos aforados virtualmente Una vez contrastado el modelo, podrá servir de base a los siguientes escenarios. De esta forma se podrá también comprobar la influencia que los nuevos focos de generación de viajes tienen sobre la red de transporte privado en el entorno de Palmas Altas. Microsimulación 74 74 Escenario 2020 Debido a que el escenario tomado para calibrar el modelo corresponde al año 2018, se decide realizar una segunda comprobación, intentando realizar una simulación con las condiciones más actuales posibles, en este caso, con la introducción de las demandas provocadas por el Centro Comercial, variable de la que existen datos y cuyo efecto se ha podido comprobar en los primeros meses del año 2020, previo a la situación que ha provocado que se haya tomado el Escenario 2018. Entre 2018 y 2020 se han producido algunos cambios en la infraestructura viaria del ámbito de estudio que responden a las actuaciones acometidas por la empresa promotora del centro comercial y encaminadas a la mejora de los accesos. • Vial de entrada y salida en la Avenida de La Raza, sentido creciente, además de un paso subterráneo para dar acceso desde el sentido decreciente. • Acceso desde la confluencia entre glorietas norte y sur y su conexión con la Avenida de Palmas Altas. • Carril deflector en la glorieta norte, que da preferencia al giro desde SE-30, A-4 hacia Los Bermejales. • Desdoble Avenida de Palmas Altas • Reordenación de accesos desde la glorieta sur que incluye el cambio en el carril de acelaración de la A-4 y el doble de carriles de entrada desde SE-30. Además, incorporación de un acceso al centro comercial desde SE.30 Al igual que se ha actualizado la red para incluir la reordenación del tráfico realizada, hay que actualizar el número de centroides y la matriz Origen- Destino, incluyendo el Centro Comercial Lagoh y la demanda de viajes que ha generado durante su apertura. Ilustración 64. Nuevos accesos al centro comercial desde la Avenida de La Raza 81 81 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ilustración 75. Escenario Futuro. Disposición de los viales y los centroides Durante la simulación pueden observarse, de forma cualitativa, ciertas situaciones problemáticas que pueden resumirse en los siguientes puntos: 1. En primer lugar, una gran acumulación de vehículos previa la glorieta sur de acceso a la SE-30, provocada por la gran afluencia de viajeros que tienen como origen la Ciudad de la Justicia y la urbanización Isla Natura, hace que las cuatro glorietas de la Avenida de Palmas Altas y el nuevo acceso norte se colapsen por completo. Cabe destacar que los viales de salida de la Ciudad de la Justicia empiezan a saturarse incluso en el momento de la precarga previa a la simulación. Referencia Ilustración 75. 2. Esta gran afluencia de viajeros que intenta atravesar las glorietas de acceso a la SE-30 provoca cierta paralización en las mismas. Uno de los ramales de acceso a la Glorieta Norte coincide con una salida de la SE-30, la cantidad de vehícuos acumulados llega hasta la circunvalación y, posteriormente, al acceso inmediatamente anterior desde la Avenida de Jerez, provocando que los vehículos no puedan encontrar su ruta al no poder realizar el cambio de carril que les permita tomar esa salida. Este vial queda totalmente colapsado y la retención alcanza prácticamente el límite de la SE-30 por el este. Referencia Ilustración 76. 3. El colapso de la glorieta sur hace que los usuarios del ramal de salida desde el Puente del Centenario no avancen y la cola afecte igualmente a la SE-30, pero en sentido contrario al descrito en el punto anterior. Esta situación puede hacerse más evidente analizando la velocidad de los vehículos en los últimos 10 minutos de la simulación. Referencia Ilustraciones 77 y 79. 4. Por último, el colapso de la SE-30 en ambos sentidos, produce retenciones en el acceso al vial, que se extienden hasta la Glorieta de Antequera, situada en Bellavista y punto de conexión entre la Avenida de Jerez y el acceso sur de la urbanización Isla Natura. Referencia Ilustración 78. Microsimulación 82 82 Ilustración 76. Conflicto 1. Acumulación de tráfico con origen Ciudad de la Justicia en el momento de precarga. Ilustración 77. Conflictos 2 y 3. Saturación de accesos que afecta a la circunvalación Ilustración 78. Conflictos 2 y 3. Detalle intersección Avenida de Jerez y SE-30 83 83 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ilustración 79. Conflicto 4. La saturación de los enlaces entre SE-30 y la Avenida de Jerez tienen efectos en la glorieta de Antequera, Bellavista Se puede apreciar mejor la saturación provocada por las glorietas de acceso a la SE-30 y el encuentro con la A4 estudiando las velocidades de los vehículos individualmente en ese encuadre y en los últimos instantes de la simulación. Prácticamente la totalidad de los vehículos aparecen representados en color rojo, es decir, circulan a una velocidad menor de 25 Km/h. Se observan vehículos a mayor velocidad en el ramal de la circunvalación que se dirige al Puente del Centenario, posterior a la salida que provoca el colapso entre los ramales de la misma y la Avenida de Jerez. Es decir, la poca afluencia que puede verse en la ilustración 79 en el ramal dirección Puente del Centenario de la SE-30, se debe a la saturación reflejada en la ilustración 77, que no permite el paso de vehículos hacia el puente. Ilustración 80. Relación de velociudades de los vehículos encuentro SE-30 y A-4 durante la simulación Microsimulación 84 84 Los resultados cuantitativos de la simulación confirman que, de no realizarse más actuaciones de las que inicialmente están previstas, la red de transporte no podría soportar el aumento de demanda, llegándose a situaciones de total colapso de la red. Solo 3.676 viajes salen de la simulación en el periodo de tiempo estimado, de un total de 15.797 viajes, lo que apenas supone un 25 % del total de viajes. La velocidad media del conjunto se reduce hasta los 33 Km/h, lo que no supone una gran disminución respecto a otros escenarios, en cambio, el tiempo medio de viaje si que aumenta cerca de 3 minutos, un incremento de más de un 40% respecto al Escenario 2018, y se sitúa en los 10,1 minutos. Por último, se adjunta el mapa de velocidades promedio de la red en el intervalo de simulación donde se comprueba de forma más concisa lo descrito anteriormente. Ilustración 81. Mapa de velocidades promedio en el Escenario Futuro 85 85 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Escenario futuro con propuesta de actuaciones En este apartado se intenta dar una propuesta de soluciones que pudieran ser materializadas a los problemas vistos en el Escenario Futuro. El mayor conflicto es provocado por la gran afluencia de viajes generados por la Ciudad de la Justicia que, además, solo tiene una única dirección de conexión con la red. Esto hace que la mayoría de las rutas con origen el centroide correspondiente tenga en su recorrido las glorietas norte y sur, que dan acceso a la SE-30 y A-4 y como se ha podido comprobar, son el origen de las saturaciones vistas. En primer lugar, se propone continuar la ronda urbana Palmas Altas- El Pítamo, cuyo anteproyecto de primera fase es la base del acceso Norte a Palmas Altas. Esta obra fue licitada en 2010 pero el proceso no superó la fase de redacción del proyecto. La conexión con la red estudiada para esta simulación microscópica se haría a través de la Avenidad e Jerez, aprovechando los accesos ya existentes por la vía de servicio lateral. El trazado seguiría, igual que en el anteproyecto, la vía de ferrocarril. Se compueba que no supondría grandes afecciones locales. Se atraviesa parte del espacio recreativo de un centro educativo y zona de almacenaje de vehículos de un concesionario. Se debe remarcar que este proyecto viene incluído en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad de Sevilla como actuación planificada de carácter movilidad. “Ronda Urbana de Palmas Altas a el Pítamo: Funcionaría como elemento de prolongación de la avenida de la Raza junto al trazado del ferrocarril del puerto hasta conectar con la avenida de Jerez. Servirá de conexión principal con Palmas Altas y Cortijo del Cuarto estableciendo una nueva estructura del viario de la ciudad en la zona sur alternativa a la SE-30, lo cual conseguirá descongestionar los accesos radiales”. Ilustración 82. Plano de actuaciones programadas en la red viaria. En rojo la Ronda Urbana de Palmas Altas a El Pítamo. Fuente: PMUS Sevilla Microsimulación 86 86 El PGOU de Sevilla también incluye este nuevo vial en la Ordenación Pormenorizada Preceptiva del Sector Palmas Altas Sur. Una de las determinaciones vinculantes es la ordenación gráfica correspondiente a los sistemas generales, aunque la ordenación pormenorizada se entiende indicativa, debiendo ajustarse a los criterios y objetivos. Ilustración 83. Plano de Ordenación Pormenorizada SUS-DBP-02. Fuente: Gerencia de Urbanismo El paso por el nuevo cauce del Río Guadaira sería resuelto, al igual que en el Acceso Sur a la Urbanización Isla Natura, por un puente cajón. En cuanto a la Avenida de Jerez, esta sería atravesada a través de un pequeño paso inferior, al estilo del existente dentro del ámbito de estudio para dar acceso al centro comercial desde la Avenida de la Raza. Otro ejemplo cercano podría verse en la A-92, donde son varios los pasos inferiores que atraviesan la autovía y dan acceso a los polígonos industriales situados a ambos lados. Se decide realizar este cambio para aprovechar las vías de servicio existentes y no comprometer el comportamiento de este vial con otra intersección, como indica que el planeamiento, tan próxima al enlace con la circunvalación SE-30. De esta forma, se proporcionaría una segunda opción de salida y entrada a la Ciudad de la Justicia, que se encuentra encerrada entre las barreras que suponen la circunvalación SE-30, la autovía A-4 y el nuevo cauce del Río Guadaira, aliviando así la saturación observada en las glorietas norte y sur y en el acceso a la A-4 desde la misma. Una vez comprobada la insuficiencia de esta medida, ya que, a pesar de que el volumen de tráfico que accede a la glorieta sur desde la Ciudad de la Justicia es cuantitativamente menor, las glorietas no tienen la capacidad de absorber la cantidad de viajes que generan los nuevos focos, se propone mejorar la fluidez de las glorietas norte y sur de acceso a la SE-30. Esto podría realizarse mediante la separación de los flujos predominantes de la propia glorieta, dándoles prioridad al no tener que introducir la intersección en su ruta. Sólo puede darse esta solución entre intersecciones de la glorieta próximas entre sí. Se plantea, por tanto: • Avenida de Palmas Altas con el ramal de salida hacia SE-30 y A-4. • Salida desde SE-30 hacia glorieta sur. 87 87 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas • Vial entre glorietas norte y sur con la salida hacia SE.30. Esta modificación de las glorietras recibe el nombre de Turborotondas. Son variantes de las tradicionales que cuentan con la ventaja de distribuir mejor el tráfico y, por tanto, poder reducir los atascos. También disminuyen el riesgo de colisión, ya que se reduce el número de cambios de carril, siempre y cuando se respeten las líneas continuas. En definitiva, el objetivo principal de estas glorietas es solventar los problemas de congestión y reducir la siniestralidad. Ilustración 84. Croquis de los flujos predominantes que quedarían exentos de la glorieta Es una solución ampliamente adoptada que, incluso en la zona ámbito de estudio está presente. En el apartado “9.4.2. Escenario 2020” del presente documento, se introdujo un carril adicional a la glorieta norte en el modelo, siguiendo los cambios en los viales entre 2018 y 2020, que deriva el tráfico directo desde la SE-30 y A-4 hacia el barrio de Los Bermejales. Esta medida fue adoptada por la empresa promotora del Centro Comercial Lagoh en un intento de mitigar el efecto que el tráfico generado por el mismo pudiera ocasionar en los vecinos de la zona. Esta tipología de intersección se puede encontrar en algunas ciudades de España desde 2015, aunque ya tenían un recorrido mayor en otros países europeos como Holanda. Ilustración 85. Descripción gráfica del funcionamiento de la turborotonda. Vista de pájaro. Glorieta Sur Microsimulación 88 88 Ilustración 86. Descripción gráfica del funcionamiento de la turborotonda. Vista 3D. Glorieta Norte de la Simulación Escenario Futuro con Propuestas 89 89 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas La forma de circular por esta variación de las glorietas requiere del usuario algo más de planificación de ruta, puesto que, antes de llegar a la intersección, debe estar colocado en el carril que mejor convenga a su destino final. Si algun conductor se situara en el carril exterior de la turbo glorieta, no sería posible realizar la glorieta entera, ya que el propio carril guía al vehículo hacia la primera salida. Como cada vía lleva a una salida distinta, es fundamental seleccionar el carril adecuado. Es muy fácil observar el funcionamiento y validez de este tipo de intersección obervando la representación 3D que TransModeler hace de la simulación de tráfico. Puede verse, en este caso en concreto, como el vehículo gris, que pretende salir por la primera salida y dispone de un carril exclusivo para esa maniobra, llega a la salida elegida antes incluso de que a los demás vehículos les de tiempo a introducirse en la glorieta tradicional. Si se ejecuta la simulación habiendo realizado los cambios descritos, puede observarse como el sistema funciona cualitativamente bien. Solo se observan acumulaciones de vehículos en los viales inmediatamente próximos a la Ciudad de la Justicia y al centroide correspondiente al barrio Los Bermejales. Se comprueba la funcionalidad de las turborotondas y que la intersección de la prolongación del acceso norte a Isla Natura y la Avenida de Jerez es correcta. Los resultados numéricos revelan una gran mejoría respecto a los Escenarios Futuro, 2018 y 2020. La velocidad media del sistema se sitúa en los 46 Km/h, siendo el tiempo medio de viaje de 5,9 minutos. Se completan 14.299 viajes, de un total de 16.938, lo que supone más del 85 %. Los resultados son satisfactorios y la red funciona de forma aceptable. El mapa de velocidades promedio cambia drásticamente respecto a los vistos en los apartados anteriores. Se observan solo velocidades muy bajas en los puntos citados anteriormente. Ilustración 87. Average Speed. Escenario futuro propuesto Si atendemos a los resultados relativos al retraso promedio (Average Delay), que se define como la diferencia entre el tiempo de viaje y el tiempo en flujo libre, se mide en segundos/vehículo y se calculad a través de una muestra que consiste en todos los vehículos que atraviesan el segmento durante el periodo, se ratifica que los viales de salida de la Ciudad de la Justicia y los de conexión del barrio Los Bermejales con el resto de la red aparecen muy saturados, encontrándose retrasos medios de más de un minuto por vehículo. Microsimulación 90 90 La validez de las soluciones propuestas a nivel general es correcta, se aumenta la velocidad promedio en casi 9 Km/h y se reduce el tiempo medio de viaje, a pesar de que se producen casi 3.000 viajes más y que la red es más extensa. Es cierto que existen conflictos en zonas aisladas de la red. En los siguientes apartados se tratará de dar una solución a estos conflictos. Ilustración 88. Average Delay. Escenario futuro prupuesto 97 97 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas se sitúa en los 44 Km/h, siendo el tiempo medio de viaje de 6,5 minutos. A su vez, se han completado 14.709 viajes de un total de 16.988. Este resultado es algo peor que el del Escenario Futuro con propuestas en el que se registraba una velocidad media de 46 Km/h y 5,9 minutos de media en cada viaje. Sin embargo, se completan 410 viajes menos. Esto quiere decir que, aunque sea más eficiente para la zona en concreto que se está tratanto, en tanto que las velocidades promedio de esos viales es superior y que permite que se completen más viajes, para el conjunto de la red es peor, puesto que afecta a parte de la circunvalación SE-30, que es el vial de la red con más volumen de tráfico. 9.4.5.3 Actuaciones en la glorieta a largo plazo Se plantea un último escenario que, a priori, sería más eficaz pero que requiere una inversión mucho mayor que la de los demás escenarios que involucran a la glorieta, en los que, con señalización horizontal y vertical, pueden imponerse las restricciones que se han modelizado. En esta ocasión se realizará una intersección a distinto nivel en el emplazamiento de la glorieta. De esta forma los flujos de vehículos proveniente de Los Bermejales, A-4 y SE-30 no tendrían ninguna interrupción, habilitándose carriles de acceso para los usuarios de la red que quisieran realizar un cambio de ruta y tomar otro vial. El flujo predominante de Los Bermejales analizado anteriormente se resuelve con un paso superior adicional. Este escenario se sitúa en el largo plazo debido a que la infraestructura necesaria requeriría de grandes inversiones que no serían posibles en la actualidad. No es un escenario factible, pero se estudia por ser interesante para realizar una comparativa con las demás actuaciones sobre la glorieta primero, y con el resto de los escenarios en segundo lugar. Para una mejor visualización la solución se modelizará como un paso elevado, ya que un paso inferior no aparecería en la representación 3D. Si esta actuación se materializara lo haría, probablemente, mediante un paso inferior al estilo de otras actuaciones de la ciudad de Sevilla, como el paso inferior de la Avenida Cardenal Bueno Monreal en su intersección con la Avenida de La Palmera. Se adjuntan varias vistas de las infraestructuras necesarias para asegurar la continuidad de los viales. Ilustración 100. Vista 1 de la intersección que sustituye a la Glorieta Norte Microsimulación 98 98 Ilustración 101. Vista 2 de la intersección que sustituye a la Glorieta Norte Durante la simulación puede comprobarse la efectividad de la infraestructura que se hace patente en toda la red, pues el volumen de tráfico también mejora en la glorieta sur y los flujos en SE-30 y A-4 también mejoran notablemente al no producirse retenciones en las viales de salida hacia ambas glorietas. Ilustración 102. Microsimulación escenario glorieta norte a largo plazo En cuanto a resultados cuantitativos, se obtienem unas estadísticas muy positivas. La velocidad promedio asciende y alcanza los 48,3 Km/h, lo que supone un valor muy alto teniendo en cuenta la cantidad de intersecciones y vías locales que tiene el escenario. Esta cifra de velocidades se ve reflejada en el tiempo promedio de viaje, que baja hasta los 5,1 minutos, valor mucho menor a los 7,5 que se tomaba el escenario 2018. Por último, la simulación termina con 14.332 viajes finalizados, que no es el mayor valor pero sí muy satisfactorio, ya que supone un porcentaje cercano al 90%. Por último, se adjunta el mapa de velocidades promedio de toda la red. Puede observarse la mejoría en todos los puntos de la red. 99 99 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas Ilustración 103. Mapa de velocidades promedio en el escenario glorieta norte a largo plazo Microsimulación 100 100 9.5 Resultados En este apartado se realizará una breve comparación de los resultados numéricos extraidos de los “Statistics Reports” generados por TransModeler en cada uno de los escenarios. Antes de analizar el total de escenarios entre sí se contemplarán las propuestas realizadas para la glorieta norte. Glorieta Norte V1 Glorieta Norte V2 Glorieta Norte V3 Velocidad Media (Km/h) 35,40 44,00 48,30 Tiempo medio de viaje (min) 10,60 6,50 5,10 Longitud media de trayecto 3,20 3,20 3,20 Viajes completados 9.628 14.709 14.332 Viajes incompletos 6.027 2.279 2.549 Tiempo total de parada (h) 600,00 219,00 75,1 Tabla 24. Datos Informes estadísticos TransModeler para las diferentes opciones en la glorieta norte Puede observarse como el escenario que supone las actuaciones más sencillas es, a la vez, el que peores resultados genera. En la comparación con el resto de los escenarios se descartará esta solución, por quedar comprobada que existen dos opciones aún mejores. 2018 2020 Futuro Futuro Propuesto Glorieta Norte V2 Glorieta Norte V3 Velocidad Media (Km/h) 33,60 32,40 33,00 46,60 44,00 48,30 Tiempo medio de viaje (min) 7,50 10,90 10,10 5,90 6,50 5,10 Longitud media de trayecto 3,40 3,40 3,20 3,20 3,20 3,20 Viajes completados 12.171 9.014 3.676 14.299 14.709 14.332 Viajes incompletos 1.261 3.877 12.121 2.639 2.279 2.549 Tiempo total de parada (h) 216,00 580,40 275,00 173,60 219,00 75,1 Tabla 25. Resumen de resultados Satistics Reports de los diferentes escenarios Se comprueba que el escenario más satisfactorio es el último estudiado, que es, a la vez, el más improbable. En él se maximiza la velocidad promedio de la red, reduciéndose por tanto el tiempo medio de viaje y el tiempo de parada se reduce hasta en un 60% respecto al escenario 2018, con mucha menor demanda de viajes. En cuanto a los viajes completados, la cifra es algo menor que si se ejecuta la segunda de las actuaciones propuestas para la glorieta norte, en la que la cifra de viajes completados alcanzaba el máximo valor, 14.709 viajes. El peor escenario es, al mismo tiempo, el más probable, pues incluye las demandas que los desarrollos urbanísiticos que se encuentran en proceso y solo se introducen las mejoras en infraestructura contempladas en los diferentes planes. La microsimulación prevé, para este escenario, unos resultados críticos. Solo se podrían completar 3.676 trayectos, lo que supone apenas un 30% del total. Aunque la velocidad media es similar, algo menor pero poca diferencia, el tiempo de parada aumenta considerablemente, al igual que el tiempo de viaje, que tiene una diferencia de casi 3 minutos. 101 101 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas 10.CONCLUSIÓN Como conclusión, puede apreciarse que los nuevos desarrollos urbanísticos en Palmas Altas, a pesar de llevar asociados mejoras en la red de transporte, pueden provocar una situación cercana al colapso en una zona que ya presenta suficientes conflictos relacionados con el tráfico. Queda demostrado que un equilibrio de la red aceptable en el que se asuman una serie de aumentos en el tiempo de viaje de los usuarios en el escenario más restrictivo es posible pero solo tras grandes inversiones en infraestructura y sin tener en cuenta el efecto llamada que estas mejoras podrían tener y que podrían generar intensidades de tráfico mayores a las previstas. De igual modo, ha podido verse que una parte de la red se ve gravemente afectada por los nuevos desarrollos y centros atractores y que su solución es costosa. El planeamiento urbanístico prevé que el sur de la ciudad de Sevilla sea la zona predominante en la que se dará el desarrollo urbanístico más fuerte en los próximos años. Esto en parte puede deberse al efecto que la mejora de la infraestructura viaria está sufriendo en el sur, a saber: desdoble de la N-4 hasta Los Palacios y Villafranca, primeros tramos de la SE-40, mejora de la SE-30, eliminación de peajes en la A-4. Y es que, no debe olvidarse que la construcción de infraestrucutras también supone la generación de áreas de oportunidad y de aparición de desarrollos urbanísticos. El proceso de desarrollo metropolitano en el que se encuentra la ciudad de Sevilla, que genera un patrón residencial urbano extensivo y de menor precio, en zonas excéntricas de la ciudad, pero conservando las relaciones económicas con el centro de la misma, afectará al volumen de desplazamientos, incrementándolos de forma importante. La distancia de recorrido también se verá afectada, lógicamente. Por último, y si se sigue el modelo actual de movilidad, este desarrollo metropolitano favorecerá el dominio de la movilidad en automóvil. A modo de obervación y siguiendo las recomendaciones incluidas en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía, parece lógico pensar que la solución pasa por la incentivación y mejora del transporte público y los modos de transporte sostenibles hacia estos nuevos puntos, que además supondrán solo el inicio de un desarrollo urbanístico hacia el sur de la ciudad de Sevilla aún mayor. El transporte público presenta más limitaciones en cuanto a la calidad de servicio para las áreas más excéntricas de las ciudades, razón por la que pierde peso frente al automóvil privado. El modo de transporte público más eficiente en estos casos es el metro, aunque esta eficiencia se ve reducida al área de influencia de las líneas. La red de metro de la ciudad de Sevilla cuenta en la actualidad con una única línea. Está prevista la construcción, en los próximos años, de una segunda línea que recorra la ciudad de norte a sur y que incluiría en su recorrido al ámbito de estudio, la línea 3. Durante el año 2019 se comenzaron los trabajos de actualización del proyecto original de 2011. Para tratar de materializar el cambio del papel que el transporte público supone en la sociedad española actual, se propone seguir las pautas vistas en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA), que concluyen en la necesidad de incorporar plenamente a la educación social la necesidad de un transporte sostenible, mediante la inclusión de los conceptos básicos en los programas educativos, y a través de adecuadas campañas de sensibilización social. Otro pilar fundamental para alcanzar la sostenibilidad del transporte sería la apuesta por los medios de transporte no motorizados en combinación con otros modos de transporte, una vez comprobado que su utilidad individual es limitada. Para asegurar el éxito de la red de vías ciclistas se debe garantizar la posibilidad de acceder a ella mediante el transporte público. El diseño de los diferentes elementos que la conformen (itinerarios y redes) atenderá con detalle la accesibilidad al mismo. Es necesario que la infraestructura esté 10.Conclusión 102 102 dotada de condiciones de intermodalidad y que se desarrollen servicios complementarios (alquiler de bicicleta pública, aparcamientos y buenas condiciones de transporte de las bicicletas en medios públicos). Además, se considera que el uso combinado de bicicleta y transporte público mejorará la participación de ambos en la movilidad, mejorando la sostenibilidad del sistema. Del mismo modo, una mejora en uno de los modos de transporte provocará un aumento de usuarios en el otro, de forma inducida. La construcción de la línea 3 de metro, siempre que se realice de un modo que asegure la intermodalidad, podría suponer un fomento del uso de la bicicleta al eliminar ciertas limitaciones en cuanto a distancia y tiempo recorridos. Todo esto supone un gran reto en una red colapsada por el transporte privado que tanta importancia presenta frente al transporte público y del que le separa un abismo respecto a medios de transporte sostenibles. A esta dificultad habrá que sumar la nueva situación que generará la pandemia que está azotando al país durante el año 2020 y que afectará gravemente a la percepción de seguridad de los usuarios sobre el transporte compartido, disminuyendo, previsiblemente, su utilización y llevando a un colpaso aún mayor no solo del área que se ha estudiado, sino de toda la red de Sevilla. 103 103 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas ANEJO I. RESULTADOS TRANSMODELER Trip Statistics Report Project: ESCENARIO 2017 Scenario: Simulation Project Run(s): 06/11/20 18:45:10 Simulated: 06/11/20 18:45:10 Time: 14:00:00 - 15:00:00 Interval: Summary Selection: -- Interval Number of Trips Vehicle Km Traveled (VKT) Vehicle Hours Traveled (VHT) Total Delay (hr) Total Stopped Time (hr) Total Number of Stops Avg Trip Length (km) Avg Travel Time Avg Speed (km/h) 2:00 PM 12.171 41.696,8 1.527,1 955,8 216,0 61.810 3,4 7,5 33,6 En Route End 1.966 2.871,4 357,6 319,6 207,8 23.635 1,5 10,9 21,2 En Route Start 949 3.452,8 73,1 25,4 2,0 426 3,6 4,6 49,6 Missed 15 49,3 2,5 1,7 1,1 311 3,3 9,8 27,3 Unserved 1.261 0,0 109,7 109,7 0,0 0 0,0 5,2 -- Completed: 12.171 41.696,8 1.527,1 955,8 216,0 61.810 3,4 7,5 33,6 Page 1 of 1 Trip Statistics Report Project: ESCENARIO 2020 Scenario: Simulation Project Run(s): 06/19/20 17:35:02 Simulated: 06/19/20 17:35:02 Time: 14:00:00 - 15:00:00 Interval: Summary Selection: -- Interval Number of Trips Vehicle Km Traveled (VKT) Vehicle Hours Traveled (VHT) Total Delay (hr) Total Stopped Time (hr) Total Number of Stops Avg Trip Length (km) Avg Travel Time Avg Speed (km/h) 2:00 PM 9.014 30.374,1 1.631,7 1.222,2 580,4 66.603 3,4 10,9 32,4 En Route End 2.784 3.306,0 870,8 819,5 390,6 25.761 1,2 18,8 7,0 En Route Start 938 3.240,9 72,5 27,9 8,3 1.047 3,5 4,6 49,9 Missed 45 188,3 9,9 7,1 5,1 674 4,2 13,2 21,3 Unserved 3.877 0,0 833,0 833,0 0,0 0 0,0 12,9 -- Completed: 9.014 30.374,1 1.631,7 1.222,2 580,4 66.603 3,4 10,9 32,4 Page 1 of 1 Trip Statistics Report Project: ESCENARIO FUTURO Scenario: Simulation Project Run(s): 06/17/20 12:01:10 Simulated: 06/17/20 12:01:10 Time: 14:00:00 - 15:00:00 Interval: Summary Selection: -- Interval Number of Trips Vehicle Km Traveled (VKT) Vehicle Hours Traveled (VHT) Total Delay (hr) Total Stopped Time (hr) Total Number of Stops Avg Trip Length (km) Avg Travel Time Avg Speed (km/h) 2:00 PM 3.676 11.950,9 616,3 455,3 275,0 30.503 3,3 10,1 33,0 En Route End 3.538 3.971,0 2.126,1 1.988,8 1.724,7 33.564 1,1 36,1 3,2 En Route Start 1.121 3.541,8 177,3 124,0 100,3 4.518 3,2 9,5 42,0 Missed 158 627,7 58,8 50,1 43,1 2.849 4,0 22,3 15,0 Unserved 12.121 0,0 4.442,7 4.442,7 0,0 0 0,0 22 -- Completed: 3.676 11.950,9 616,3 455,3 275,0 30.503 3,3 10,1 33,0 Page 1 of 1 N-4 A-8032 N-4 N-4 A-4 SE-30 A-4 SE-30 SE-30 PLANO 2 E 1:20.000 PRINCIPALES SISTEMAS VIARIOS DEL ÁREA DE ESTUDIO IMPACTO SOBRE EL TRÁFICO DE LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS DE PALMAS ALTAS SEVILLA, 2020 MÁSTER ICCP ± Leyenda Autovias Arterias Principales Viario Urbano Viario Propuesto Ciudad de la Justicia Centro Comercial Lagoh Urbanización Isla Natura PLANO 3 E 1:20.000 MAPA DE VELOCIDADES. SIMULACIÓN ESCENARIO 2018 IMPACTO SOBRE EL TRÁFICO DE LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS DE PALMAS ALTAS SEVILLA, 2020 MÁSTER ICCP ± PLANO 4 E 1:20.000 MAPA DE VELOCIDADES. SIMULACIÓN ESCENARIO 2020 IMPACTO SOBRE EL TRÁFICO DE LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS DE PALMAS ALTAS SEVILLA, 2020 MÁSTER ICCP ± PLANO 5 E 1:20.000 MAPA DE VELOCIDADES. SIMULACIÓN ESCENARIO FUTURO IMPACTO SOBRE EL TRÁFICO DE LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS DE PALMAS ALTAS SEVILLA, 2020 MÁSTER ICCP ± PLANO 6 E 1:20.000 MAPA DE VELOCIDADES. SIMULACIÓN ESCENARIO FUTURO PROPUESTO IMPACTO SOBRE EL TRÁFICO DE LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS DE PALMAS ALTAS SEVILLA, 2020 MÁSTER ICCP ± PLANO 7 E 1:20.000 MAPA DE VELOCIDADES. SIMULACIÓN ESCENARIO GLORIETA NORTE V1 IMPACTO SOBRE EL TRÁFICO DE LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS DE PALMAS ALTAS SEVILLA, 2020 MÁSTER ICCP ± PLANO 8 E 1:20.000 MAPA DE VELOCIDADES. SIMULACIÓN ESCENARIO GLORIETA NORTE V2 IMPACTO SOBRE EL TRÁFICO DE LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS DE PALMAS ALTAS SEVILLA, 2020 MÁSTER ICCP ± PLANO 9 E 1:20.000 MAPA DE VELOCIDADES. SIMULACIÓN ESCENARIO GLORIETA NORTE V3 IMPACTO SOBRE EL TRÁFICO DE LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANÍSTICOS DE PALMAS ALTAS SEVILLA, 2020 MÁSTER ICCP ± 105 105 Impacto sobre el tráfico de los nuevos desarrollos urbanísticos de Palmas Altas BIBLIOGRAFÍA [1] Delegación de Seguridad, Movilidad y Fiestas mayores, Ayuntamiento de Sevilla, Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Sevilla, Sevilla, 2019. [2] Juan Carlos Sánchez Bellas, Microsimulación del impacto en el tráfico de la apertura del centro comercial de Palmas Altas, Sevilla, 2018. [3] Gerencia de Urbanismo. Ayuntamiento de Sevilla, Plan General de Ordenación Urbana, Sevilla, 2006. [4] Consejería de Obras Públicas y Transportes. 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