Análisis arqueológico y patrimonial de las atarazanas medievales. Los casos de Sevilla y pisa desde una perspectiva Europea

Seconda Università degli Studi di Napoli Dipartimento di Architettura e Disegno Industriale “Luigi Vanvitelli” Dipartimento di Lettere e Beni Culturali Universidad de Sevill a Facultad de Geografía e Historia Departamento de Prehistoria y Arqueología Dott orat o di Rice rca in Arc hit ett ura , Dise gno Indu str ial e e Be ni Cul tur ali Coord inat or e P rof . Arc h. Paol o Gior dano ANÁLISIS ARQUEOLÓGICO Y PATRIMONIAL DE LAS ATARAZANAS MEDIEVALES. LOS CASOS DE SEVILLA Y PISA DESDE UNA PERSPECTIVA EUROPEA. ARCHEOLOGIA E STORIA DELL’ARTE L- ANT/09, L - ART/0 4, L - ANT/07, L - ART/02, L- ART/01, L - ANT/08, L - ART/0 3, L - ANT/04, L - ANT/06, L - ANT/03 , M - STO/01 , M - STO/0 2 , M - STO/06, M - DEA/01 Tutor Dottorando Prof. Fernando Amores Daniela Lallone Prof. Alessandra Cirafici Prof. Fabio Redi Anno Accademico 2015/2016 Abstract Gli arsenali, edifici civili industriali, negli ultimi anni, hanno suscitato un gran interesse scientifico e patrimoniale. Tal interesse nasce dall’evidenzia che, anche essi non abbiano un valor atistico, gli viene riconosciuto un gran valore storico in quanto unici testimoni materiali tangibili dei porti antichi. Visti da questa prospettiva, gli arsenali diventano simbolo di antiche relazioni commerciali, sociali e culturali, aspetti che portarono le città marittime del Mediterraneo, dal Medioevo, a una fioritura economica urbanistica e demografica. In questo panorama Siviglia e Pisa costituisco una eccezione in quanto città fluvial che, nel tempo, hanno perso il vincolo con il mare. In dette città, gli arsenali, diventano un importante emblema di questo vincolo perso, considerando che il mare rappresentò la fortuna e ricchezza di esse. Las Reales Atarazanas de Sevilla e la Tersana de Pisa, diventati obsoleti come arsenali, nei secoli, sono stati riutilizzati, con fini utilitaristici, subendo importanti trasformazioni strutturali. Detta intensa evoluzione ha dato vita a monumenti ad alta complessità storica e architettonica. A causa di questa alta complessità si ritiene che la miglior forma per analizzare e comprendere questi monumenti deve essere secondo un punto di vista trasversale e interdisciplinare. Questo lavoro presenta uno studio trasversale degli arsenali secondo una prospettiva archeologica, storica e architettonica e un’analisi dei processi patrimoniali che li hanno interessati. Questo tipo di analisi, insieme a un analisi di esperienze internazionali di studio e recupero, sembra l’unica forma per arrivare a un conoscimento integrale di monumenti storici complessi; un conoscimento volto a una creazione di buone pratiche di conservazione. In tal senso, questa tesi, si presenta come un esempio di studio trasversale e internazionale sviluppato in occasione di un dottorato interdisciplinare. Abstract In recent decades, the industrial buildings identified as historical shipyards have become the focus of important research and heritage interests. This attention, considering the often limited artistic value of these structures, stems from the recognition of the great significance of these buildings as tangible material evidence of ancient ports. From this perspective, the shipyards may be understood as symbols of the commercial, social and cultural relationships whic h enabled the maritime cities of the Mediterranean to prosper in economic, urbanistic and demographic terms, from the Middle Ages onwards. Pisa (Tuscany, Italy) and Seville (Andalusia, Spain) constitute two ex ceptions within this panorama, as cases of riverside cities which in time lost their connection to the sea. In these contexts, the shipyards are evidence of that lost connection, which in the past contributed to the fortune of these cities. With the passing of time, the Reales Atarazanas of Seville and the Tersana of Pisa became obsolete as shipyards and were reused for other utilitarian purposes, leading to the structural transformation of their spaces. This intense evolution gave life to monuments of great historical and architectural complexity. Due to this complexity, we propose that the most effective way to analyse and understand these monuments is from an interdisciplinary and inclusive perspective. Our study presents a comprehensive approach to these monuments based on a detailed archaeological, historical and architectural inquiry, and offers an analysis of the processes surrounding their evolution as elements of the cultural heritage. The approach set out in this thesis, including the collation of international experiences, contributes to a more complete understanding of these complex historical monuments, which in turn establishes the basis for better conservation practices. The present study offers itself as a transversal and international case study, carried out within the framework of an interdisciplinary doctoral program. Agradeci mientos Itaca Cuando emprendas tu viaje a Itaca pide que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias. No temas a los lestrigones ni a los cíclopes ni al colérico Poseidón, seres tales jamás hallarás en tu camino, si tu pensar es elevado, si selecta es la emoción que toca tu espíritu y tu cuerpo. Ni a los lestrigones ni a los cíclopes ni al salvaje Poseidón encontrarás, si no los llevas dentro de tu alma, si no los yergue tu alma ante ti. Pide que el camino sea largo. Que muchas sean las mañanas de verano en que llegues -¡con qué placer y alegría!- a puertos nunca vistos antes. Detente en los emporios de Fenicia y hazte con hermosas mercancías, nácar y coral, ámbar y ébano y toda suerte de perfumes sensuales, cuantos más abundantes perfumes sensuales puedas. Ve a muchas ciudades egipcias a aprender, a aprender de sus sabios. Ten siempre a Itaca en tu mente. Llegar allí es tu destino. Más no apresures nunca el viaje. Mejor que dure muchos años y atracar, viejo ya, en la isla, enriquecido de cuanto ganaste en el camino sin aguantar a que Itaca te enriquezca. Itaca te brindó tan hermoso viaje. Sin ella no habrías emprendido el camino. Pero no tiene ya nada que darte. Aunque la halles pobre, Itaca no te ha engañado. Así, sabio como te has vuelto, con tanta experiencia, entenderás ya qué significan las Itacas. Constantino Cavafis Largo ha sido el camino que me ha llevado a la conclusión de este recorrido y muchas son las personas que me han acompañado y sin las cuales todo esto no habría sido posible. Mis primeros agradecimientos van a los directores y codirectores de este trabajo: Al prof. Fabio Redi, por haber creído en mí durante tantos años y por haberme hecho conocer y amar la arqueología medieval. Al prof. Fernando Amores, por el cual tengo una inmensa estima, por haber sido una guía, un maestro, un punto de referencia en todos momentos. Nuestras muchas horas de conversación no sólo han sido fundamentales para el desarrollo del trabajo, sino que han sido momentos muy agradables indispensables para mi crecimiento personal como investigadora y como persona. A la prof. Alessandra Cirafici por el apoyo, la confianza que me ha dado y su inmensa disponibilidad y amabilidad. Un gran agradecimiento va también a l as instituciones y personas que m e han facilitado la documentación necesaria para la realización de esta tesis: A la Consejería de Cultura y en particular a José Manuel Rodríguez Hidalgo, arqueólogo provincial de Sevilla, para facilitarme el acceso al archivo documental de esta casa. A Eduardo Camacho y al Archivo del CAAC para dejarme coger visión de toda la documentación existente sobre los proyecto de recuperación de las Atarazanas de Sevilla en breves tiempos y siempre con mucha amabilidad. Al Comune de Pisa y sobre todo a los arquitectos Fabio Daole y Mario Pasqualetti para haberme facilitado toda la documentación todavía no edita sobre los arsenales de Pisa. Unas gracias especiales para Mario, por su amabilidad, disponibilidad y el cariño que me ha demostrado, una de las personas más bella y que más me alegro de haber conocido en esta aventura. A Agustina Quirós Esteban, directora de las excavaciones arqueológicas en las Reales Atarazanas en los años 1993-1995, para haberme amablemente facilitado todos los datos disponibles. Al Estudio Vázquez Consuegra de Sevilla, para facilitarme datos técnicos sobre el proyecto de actuación elaborado para la recuperación de las Reales Atarazanas. Un agradecimiento especial lo dedico a esas personas que se han cruzado por mi camino en estos años de tesis, que me han aguantado y han hecho el trabajo más liviano y en particular a Luigi Corniello, colega de la Seconda Universitá di Napoli, para el cual he sido su peor pesadilla y que me ha ayudado en muchas practicas burocráticas en todos momentos. Gracias también a Domenico Debenedictis para la fructuosa colaboración en las elaboraciones grá ficas. 1 Introdución. La idea de esta investigación nació en 2013 después de unas jornadas de estudio realizadas con el f in de conectar las universidades de L’Aquila y de Sevilla en un plan de internacionalización y cooperación en los estudios de dos universidades europeas. La necesidad de esta conexión se creó por mi vinculación academica con la Universidad de Sevilla y con la Universitá degli Studi dell’Aquila en cuanto estaba en proceso de realización de un proyecto de fin de carrera a caballo entre estos dos mundos. En ocas ió n de la defensa del proyecto y con el fin de poner en contacto mis tutores, el prof. Fernando Amores y el prof. Fabio Redi, se pensó organizar unas jornadas útiles para intercambiar conocimientos. En fase de búsqueda de propuesta de temas que podían relacionar las cátedras de arqueología medieval de L’Aquila y de Sevilla fue todo un descubrimiento y casi un signo del destino averiguar que el prof. Fabio Redi fue el primer arqueólogo a ocuparse de las atarazanas de Pisa ( y quien más ha escrito sobre ellas) y que el prof. Fernando Amores quien por primero investigó las atarazanas de Sevilla. Estas jornadas de estudio se celebraron en la primavera de 2013 en la Universidad de Sevilla, concluyeron con una visita a las Reales Atarazanas y fueron un éxito absoluto. La sensación que se quedó en el aire era de satisfacción por el buen trabajo y una cogida de conciencia de una necesidad imperiosa de internacionalización de los estudios arqueológicos. El destino ha querido que no se interrumpiese este vínculo y he podido seguir con este proyecto internacional gracias a de la Seconda Universitá di Napoli con su escuela de doctorado en “Architettura, Beni Culturali e Design”, un doctorado interdisciplinar y con una perspectiva transversal donde bien se coloca este trabajo de tesis. La realización de esta tesis ha sido todo un reto por varias razones. In primis la recopilación de las atarazanas, edificios civiles presentes en gran cantidad en todo el mediterráneo, que en muchos casos han desaparecido y que me han metido delante de la situación de rebuscar noticias por todas partes y de varios idiomas. Muy interesante ha sido poder poner en relación la creación de estos edificios con la intensa política expansionista marítima que ha caracterizado la Edad Media y que creo que ayuda a dar una visión más exhaustiva del porqué de la localización de estos en las distintas ciudades en determinados periodos históricos. Después he t enido que enf rentarme a la inmensa complejidad histórica y arquitectónica de las Reales Atarazanas de Sevilla; una Catedral Industrial que es imposible de 2 comprender sin una mirada transversal que reúne varias perspectivas: la historiográfica, la arquitectónica y la arqueológica. Seguramente los trabajos arqueológicos en edificios como las Atarazanas tienen una gran ventaja: al ser un edificio propiedad de la Corona, se posee una enorme cantidad de documentación histórica. No sólo el edificio en su integridad, sino que cada nave tiene su historia y documentación que suporta los datos empiricos encontrados arqueologicamente. El análisis del edificio se ha realizado gracias a: • Estudio de los datos arqueológicos recogidos de las memorias de intervención arqueológica. Las memori as han sido fundamentales para este trabajo visto que la investiagión se hizo hace más de veinte años y las áreas, a parte una pequeña porción en la primera nave, fueron todas tapadas. Sin las informaciones recogidas en ellas y sin los viejos dibujos habría sido imposible desarrollar esta tesis. • Recopilación de todo el material editado sobre las Reales Atarazanas. A través de las noticias históricas se ha desarrollado un tra bajo de e studio histórico evolutivo del edificio y de su relación con la ciudad. Esta contextualización permite ver el edificio por un lado como una entidad independiente, con sus evolución constructiva propia, que se configura como una pequeña ciudad en la ciudad y por el otro como un edificio en el cual se ref lejan los grandes acontecimientos históricos que han caracterizado el devenir de Sevilla y de su sociedad. • Estudio de su arquitectura a tráves de un análisis de los planos antiguos, de los documentos que hablan de su repartición y de los restos arquitectónicos supérstites. Este estudio ha tenido como resultado una representación gráfica de los distintos momentos evolutivos que permiten un mejor conocimiento global de la historia del edificio. En base a la reflexión arquitectónica sobre los restos estructurales hallados durante las excavaciones y las planimetrías antiguas, a sido posible hipoti zar un primer momento constructivo de las Reales Atarazanas con un implante ligeramente distinto y de menor tamaño con respecto al implante universalmente conocido. • Recogida de los proyectos y propuestas de rehabilitación del edificio. Todo este material se ha encontrado en los archivos de la Consejería de Cultura y del CAAC (Centro Andaluz de Arte Contemporáneo). 3 Resumiendo, el trabajo es una puesta al día de las informaciones históricas, arquitectónicas y arqueológicas sobre el edificio que ha dado como resultado, a través de una mirada transversal e interdisciplinar, un conocimiento más profundo y global de las Reales Atarazanas y su evol ución histórica. Este conocimiento ha hecho posible una reflexión de la cual han surgido nuevas ideas. Lamentablemente muchas han sido las dificultades que no han permitido un desarrollo completo del trabajo: en primer lugar el estado actual a nivel administrativo de las Atarazanas. La situación de paro de las actuaciones de rehabilitación hacen que el edificio esté cerrado y que sea muy complicado conseguir permiso para entrar. Por esta razón no se ha podido acceder a la estructura todas las veces necesarias y los trabajos in loco de mensiocronología y fotografía han tenido que ser rápidos y sin posibilidad de volver a recoger más informaciones. Se espera que empiezen pronto los trabajos de restauración y que s e pueda continuar a investigar de forma más profunda. En segundo lugar no se ha tenido todo el tiempo necesario para desarrollar un proyecto de tal envergatura que realmente tiene argumentos y materiales para poder desarrollar un tesis doctoral por cada periodo evolutivo del edificio. Gran parte del tiempo se ha perdido en resoluciones burocráticas debidas a la puesta en marcha de la cotutela internazional del proyecto: en algunos momentos ha sido como vivir una odisea que me ha llevado de oficinas en oficinas para obtener todos los papeles necesarios para empezar esta aventura. El tiempo perdido en estas cuestiones burocráticas ha tenido como consecuencia que no se haya podido abarcar el estudio de los materiales hallados en las excavaciones. De todas formas, en general, una tesis doctoral es una investigación abierta que siempre da lugar a profundizar en otros tiempos y en otras formas aspectos e ideas que van surgiendo poco a poco que se va realmente madurando un conocimiento del objeto investigado. Sin considerar que las Reales Atarazanas de Sevilla se presentan, por su recorrido patrimonial, como una entidad todavía viva y en transformación. Esta peculiaridad hacen de ellas un tema muy de moda en estos años tanto que han surgido una tesis doctoral de arquitectura recientemente presentada por la doctora Julia Molino y un libro del historiador Pablo Pérez Mallaína, en publicación, que recopila toda su documentación histórica. Todos estos trabajos permitiran que pronto se tendrá a disposición un cuerpo importante de informaciones sobre las Atarazanas. 4 El trabajo ha a barcado a un análisis y una reflexión sobre el valor patrimonial de estos enormes edificios civiles que en el tiempo, por su característica de ser estructuras utilitaristas civiles propiedad del Estado, han sufridos varios cambios de sentido, de uso y arquitectónicos. Edificios que se entiende que poseen un gran valor histórico en cuanto símbolo y reflejo de las sociedades que los han creado y de su evolución histórica. Este trabajo, tutorado por un arqueólogo, Fabio Redi de la Universitá degli Studi dell’Aquila, un experto en patrimonio, Fernando Amores de la Universidad de Sevilla y una arquitecta, Alessandra Cirafici de la Seconda Universitá dell’Aquila es ejemplo de esa internacionalización e interdisciplinaridad que se entiende que tienen que tener los proyectos de estudio de monumentos patrimoniales tan complejos. A este primer equipo se han añadido otros personajes que han hecho este trabajo posible: Domenico Debenedictis un neolaureato en arquitectura con el cual se a creado una sinergia que ha permitido, a través del lenguaje de la arquitectura, la realización de reconstrucciones gráficas de las varias fases evolutivas de las Reales Atarazanas, los arquitectos del Ayuntamiento de Pisa Fabio Daole y Mario Pasqualetti, arquitectos profesionales de gran experiencia que han realizado el recupero de la Tersana de Pisa, gracias a los cuales se ha podido acceder al material analítico de las atarazanas de Pisa. Gracias a este trabajo se ha entendido que los varios técnicos no pueden trabajar solos y según una única perspectiva, la sinergia entre historiadores, arqueólogos, arquitectos, expertos en patrimonio e historiadores del arte es indispensable para abarcar el estudio de monumentos y más aún de monumentos con una alta complejidad histórico evolutiva con gran valor histórico y no artístico, y sólo a través de una comprensión global se puede llegar a las buenas prácticas de recupero de ellos. Mis más sentidos agrade cimientos van a mis tutores prof. Fernando Amores, prof. Alessandra Cirafici y prof. Fabio Redi por haberme magistralmente guiada en este recorrido academico intenso y a veces difícil. Al coordenador de doctorado prof. Paolo Giordano y el arq. Luigi Corniello por el ayuda en conseguir la cotutela internacional y la Universidad de Sevilla y el departamento de Prehistoria y Arqueología por haberme acogido en sus estructuras. Al Ayuntamento de Pisa y en particular a los arquitectos Fabio Daole y Mario Pasqualetti por haberme facilitado el material de estudio sobre las atarazanas de Pisa. 5 P ARTE I: A TARAZANAS M EDITERRÁNEAS 6 1. Nociones sobr e la navegación mediterránea en l a Edad Media. 1.1 La navegación desde la Alta hasta la Plena Edad Media: la expansión musulmana. El Mediterráneo occidenta l, lejos de ser un mar vacío, en los siglos VIII, IX y X parece navegado por embarcaciones normandas, francas, bizantinas, provenzales, pisanas, moras y sarracenas, y que, sobretodo estas últimas, eran protagonistas de acciones rápidas de ataque y saqueo, pero que no fueron lo bastante como para evitar la supervivencia de los tráficos marítimos de larga o corta distancia. Los comercios sufrieron una importante reducción en cuanto a número de barcos y de mercancías transportadas, no por culpa de las flotas árabes, sino por culpa de la crisis de las ciudades y del comercio a larga distancia cuya génesis se encuentra, según la historia y la arqueología, en época tardo-imperial. En todo el siglo VIII la amenaza marítima islámica fue representada por las incursiones que tenían lugar en las islas griegas, Sicilia y Cerdeña. La navegación en el Mediterráneo era muy residual y los contactos comerciales se producían entre mundo islámico y Norte y Sur del Mediterráneo occidental. En los Annales Regni Francorum se registran una serie de incursiones musulmanas en las costas de Provenza, pero el comercio no estaba del todo imposibilitado (R ENZI R IZZO 2000, p. 257). En el siglo VIII las flotas musulmanas empiezan la conquista de la Península Ibérica, exactamente a partir del año 711, aunque no se conoce bien como se desarrolló la conquista debido a que las fuentes históricas no son abundantes. La invasión fue posible gracias a la participación de la flota de los pueblos magrebíes. Se produjo en va rios puntos, sobretodo e n la región del Estrecho de Gibraltar y la zona levantina. Al-Andalus constituía uno de los territorios en los cuales se podía acceder sólo por el mar y, por esta empresa, durante unos años hubo lugar una paralización de los ataques que la flota magrebí realizaba a las islas más cercanas. Tuvo que producirse con motivo de las operaciones militares necesarias para la ocupación de al-Andalus. El apoyo naval se prolongó hasta el 718-719 cuando el almirante omeya Abbas al- Himyari regresó a su base en Túnez para reorganizar las otras incursiones en el Mediterráneo, de modo que en 720 y 721 Sicilia y Cerdeña fueron afectadas por una serie de campañas navales de conquista (L IROLA D ELGADO 1995, p.27). No se puede precisar el número de barcos empleados en las campañas de conquista de al -Andalus, pero parece que los musulmanes norteafricanos disponían de un mayor 7 número de embarcaciones con respecto a los árabes, construidas y armadas en los arsenales de Túnez. Desde una perspectiva naval, entre los múltiples factores que facilitaron la conquista de al -Andalus, sobresale la falta, en este tiempo, de un verdadero rival con una potente flota naval capaz de contrarrestar la potencia musulmana. En efecto también había otro frente abierto de lucha: las flotas abasíes seguían con los ataques y conquistas en las costas del Mediterráneo oriental, como las islas de Chipre y Creta, y muchas veces intentaron atacar Constantinopla. Las tropas bizantinas salieron también perdedoras de las invasiones que se produjeron en las Islas de Sicilia y Cerdeña en los años 734-735 y 752-753 (J AMSARI ET AL . 2013, p.80) Un poco distinta se volvió la situación en los siglos IX y X cuando las ciudades costeras del Mediterráneo recuperan vitalidad y, aunque sigue la hegemonía musulmana en las rutas de navegación, sobre todo las ciudades de la costa italiana, empiezan a actuar con una política naval un poco más agresiva que tendrá mayor efecto a partir del siglo XI. En efecto, la primera intervención registrada fue cuando, en 970, las flotas pisanas ayudan al emperador Otón I de Reggio Calabria contra los musulmanes de Sicilia y Norte de África (R ENZI R IZZO 2000, p. 258). Seguían los ataques por parte de los musulmanes que llegaban desde el Norte de África y de España en búsqueda de esclavos y tributos, tanto que estos hechos, a lo largo del siglo IX, determinaron que el Islam alcanzara su mayor hegemonía naval en el Mediterráneo. Siguen los ataques para la conquista de las islas, otra vez objetivos principales son Sicilia y Creta. Pero con el paso del tiempo la capacidad náutica de los estados islámicos había suf rido considerables mejorías, entre muchos factores el aumento del tráfico marítimo entre el O ccidente y el Oriente islámicos que se reforzaría con el dominio de ambas islas por constituir jalones naturales que facilitaban las comunicaciones marítimas. Como ocurrió en el siglo anterior, como ya se ha visto, estas islas son objetivos a los cuales el Imperio Bizantino no quiere renunciar y varios fueron los enfrentamientos navales de las dos flotas que se resolvieron con suerte alterna. Estas empresas de expansión se ma terializaron gracias al incremento del poder naval en el Mediterráneo, ahora no sólo se disponía de las flotas norteafricanas, también empezaron a surgir bases navales andalusíes donde se construían y armaban galeras de guerra. 8 Hay que añadir también que la conquista de Sicilia y Creta fue lograda gracias a el establecimiento de bases navales musulmanas norteafricanas que se encontraban en el Sur de Italia (Bari, Tarento, Monte Garigliano) que apoyaron a la flota andalusí. La gran expansión musulmana culminó cuando las Baleares fueron ocupadas y conquistadas entre 902-903 por la flota andalusí, quedándose bajo el dominio musulmán por tres siglos (L IROLA D ELGADO 1995, p. 30-32). La conquista de Sicilia fue más larga y complicada y duró dos siglos, hasta que las tropas Normandas se apropiaron de ella en el siglo XI. En el siglo X el control musulmán ya no viene del mundo magrebí u oriental; es el califato omeya de Córdoba que ejerce el papel de hegemonía en el control de la navegación en el Mediterráneo occidental. Al- Andalus justo en ese siglo alcanza su momento de mayor esplendor y prosperidad y con este bienestar generalizado coincidió un desarrollo náutico sin precedentes tanto en el campo militar como en el campo comercial. El florecimiento de la navegación fue debido al apoyo dado por el Estado que era, más que nunca, f uerte y capaz y que contaba con excelentes recursos económicos. El imperio omeya así actúa con una política centralizada interesada en un aumento y desarrollo de las ciudades costeras que alojan los puertos comerciales y que sirven, con sus atarazanas, de bases militares de la flota islámica. Son estas ciudades como Algeciras, Málaga, Almería, Alicante, Denia y, en el interior como puerto de rio, Tortosa. Antes de dicha fecha los árabes nunca habían demostrado un interés re al para el mar, cosa que se nota por la falta de fundaciones de ciudades importantes en las costas magrebíes y andaluzas, único ejemplo de f undación en época anterior al siglo X es la ciudad de Tortosa, en la desembocadura del rio Ebro, que nace como pura base naval militar y sigue desenvolviendo el mismo papel almacenando embarcaciones de guerra que sirven para bloquear los ataques francos y normandos y no con fines comerciales (T ANGHERONI 1996, p. 47). El puerto y base naval principal durante el califato omeya es Almería y desde allí la armada califal se mostró muy activa interviniendo en frentes distintos y consiguió contrarrestar los ataques marítimos externos, seguir con los ataques a las costas cristianas y actuar en el Norte de África: entre 966 y 972 los normandos volvieron a amenazar las costas andalusíes y en 955 la flota fatimí consiguió atracar en Almería y saquear todo el puerto como respuesta a las continuas provocaciones omeyas. Las campañas contra las costas cristianas peninsulares y del Sur de Francia siguieron pero el mayor esfuerzo se centró en la costa magrebí. Al-Andalus mantenía importantes 9 relaciones comerciales con el Norte de África y para preservar sus intereses el calif ato empezó una guerra contra los fatimíes y sus aliados; en 931 se toma Ceuta que es la primera conquista omeya en el Norte de África, esta ciudad representaba un sitio clave en cuanto puerta del Magreb extremo y permitía el control del Estrecho. A lo largo del siglo se tomaron también Melilla en 936 y Tánger en 972 (L IRO LA D ELGADO 1995, p. 33). Entre los siglos VIII y X, como se acaba de ver, las flotas musulmanas dominaban todo el Mediterráneo y siguieron conquistando territorios claves para el control d e la navegación y se convirtieron en dominadores absolutos de las aguas, monopolizando tanto los tráficos comerciales como las batallas marinas. Contra de esta potencia nada podían las flotas bizantinas que seguían quedándose marginadas sin posibilidad de acceder al Mediterráneo occidental. En cuanto a la navegación cristiana, sobretodo en el mar de Liguria y Sur de Francia, lugares donde la expansión musulmana no había llegado, pero que sí seguían sufriendo los continuos ataques de estos últimos, era muy reducida quedándose casi en navegación de cabotaje por el peligro siempre inminente de ser atacados por los barcos de los corsarios musulmanes. En este panorama sólo Venecia mantenía comunicaciones con el Oriente bizantino mientras que Amalfi representaba el límite cristiano septentrional del mundo económico musulmán aunque esta ciudad fue capaz de mantener relaciones no sólo con el mundo islámico, sino también con Constantinopla (T ANGHERONI 1996, p. 49). El siglo XI representa un momento de cambio en el control de la navegación en Mediterráneo, poco a poco la hegemonía militar y política del mundo musulmán va pasando al mundo cristiano. Con la caída del califato omeya y la disgregación política de los nuevos taifas, la pérdida del control naval es consecuencia natural ya que le faltaban cohesión y el bienestar económico que antes constituyó el punto de fuerza de la expansión musulmana y las frecuentes luchas entre estos nuevos reinos, limitados por territorios y por medio, eran incompatibles con una unión en el control del mar. Los taifas que tuvieron más peso naval fueron Almería, Sevilla y, como se verá a continuación, Denia. Almería era más puerto comercial que militar, manteniendo el tráfico comercial con el Norte de África. Factor importante en el cambio de hegemonías fue que la pérdida de la fuerza política y económica de los reinos andalusíes coincidió con el emerger político y económico de otras ciudades mediterráneas, que en varios casos se aliaron para derrotar al enemigo 10 moro. El siglo XI representa el principio del fin de la potencia náutica musulmana, en efecto la fuerza y la relativa unidad que devolvieron al territorio de al-Andalus los dos grandes imperios bereberes, Almorávide y Almohade, sólo temporáneamente consiguieron bloquear los avances cristianos. Pero esto no significa que el imperio musulmán parase de crear problemas al mundo cristiano y la taifa de Denia, gobernada por Muyahid al-Amiri, seguía teniendo la flota más importante y agresiva del Mediterráneo occidental con un número de 120 embarcaciones de guerra. En 1015 la flota de Denia invadió las Baleares y amenazó las costas italianas que fueron defendidas por una alianza pisano-genovesa. Pero unos meses después los moros volvieron al ata que en la costa de Toscana obligando la flota pisana a abandonar la isla Cerdeña. Una nueva alianza entre las flotas pisana y genovesa consiguió derrotar en 1016 la flota de Mugahid (R ENZI R IZZO 2000, p. 258). Un siglo después, entre 1113 y 1115 una nueva alianza entre las armadas pi sanas, catalanas y provenzales consiguieron conquistar las Baleares, pero la victoria fue de corta duración ya que las islas fueron recuperadas muy pronto por los almorávides. Las islas Baleares fueron uno de los primeros objetivos de la conquista de los reinos cristianos porque ellas constituían unas bases de apoyo para las flotas musulmanas demasiado cerca de las costas cristianas y porque eran nudo de fundamental importancia para la navegación y comercio en el Mediterráneo occidental, importancia dada claramente por la colocación geográfica que ellas tenían. En los siglos XII y XIII los reinos taifas de al-Andalus pasan bajo el dominio de nuevo imperios unitarios y fuertes, esta vez provenientes de África: el imperio almorávide antes y el almohade después. Es una nueva etapa para la Península Ibérica musulmana que vive un nuevo momento de gloria y de bienestar. Sobre todo el imperio almohade consigue expandirse y conquistar toda la mitad Sur de la península y formar un reino poderoso y económicamente rico con una nueva política de reforma y refuerzo del poder almohade que tiene como objetivo volver a la gloria pasada del califato omeya. En este ámbito histórico, se abre la nueva etapa de islamización y conquista de territorios y que nuevamente se aplicó una política que miraba hacia el mar Mediterráneo con un incremento de comercios y de guerras. Ya con los almorávides, las islas de Ibiza y Mallorca fueron retomadas y los cristianos tuvieron que evacuar el territorio. Pero las tropas de los reinos cristianos aprovecharon las épocas de decadencia entre estos dos imperios para recuperar terreno. En el momento de disgregación del imperio almorávide, por ejemplo, una coalición de 11 armadas cristianas consiguió conquistar Almería y tenerla bajo su poder durante una década. Se trató de una operación por tierra y por mar que vio la participación de tropas castellanas, leonesas, navarras y aragonesas guiadas por Alfonso VII de Castilla y León, con el refuerzo naval de las flotas pisanas genovesas y catalanas. Esta campaña, que tuvo lugar en el año 1147, consiguió arrasar Almería, uno de los puertos de al-Andalus con mayor peso económico y militar. Un año después, en 1148, fue tomada también Tortosa. Estas conquistas cristianas en ámbito andalusí no tuvieron mucho éxito y, al establecerse el imperio almohade, poco a poco pasaron otra vez en mano musulmana, por lo menos en la segunda mitad del siglo XII. Una última vuelta de tuerca a favor de los reinos cristianos se dio en la primera mitad del siglo XIII, tras la descomposición del poder almohade. Las grandes conquistas cristianas del litoral y el desarrollo económico y náutico de las grandes ciudades y repúblicas marineras como Barcelona, Marsella, Génova y Pisa en los siglos XII y XIII habían creado marinas de guerra capaces de enfrentarse al fuerte enemigo moro y contrarrestarlo. Así en 1229 una flota catalana formada por 150 galeras conquistó Mallorca y las otras islas no tardaron mucho en caer. En 1238 se conquistó Valencia tras cinco meses de asedio y en 1244 las tropas de Jaime I de Aragón avanzaron hacia el Sur tomando Denia. Por otro lado, las tropas castellanas tomaron Cartagena en 1245. En 1248 fue conquistada Sevilla, capital andalusí del imperio almohade, por las tropas castellanas guiadas por el rey Fernando III el Santo. La toma de la ciudad se produjo después de un largo asedio y de un doble ataque por tierra y por mar. El apoyo naval de la flota cántabra capitaneada por el almirante Ramón de Bonifaz fue determinante en la toma de Sevilla en cuanto bloqueó una de las mayores entradas de refuerzos y suministros a la ciudad. Una vez caída Sevilla, el reino de Castilla pudo empezar a preparar flotas de guerra en esta nueva base estratégicamente muy importante en cuanto tenía salida al Atlántico y al Mediterráneo pero lo bastante mar adentro para que las flotas estuviesen bien guardada y defendida, era un buen punto para armar y preparar galeras de guerra para derrotar definitivamente los imperios moros. De la misma forma, geográficamente se encontraba en un lugar donde no era difícil abastecerse de materiales de construcción. 12 Las tropas castellanas en 1262 consiguieron conquistar Cádiz y empezó la lucha por la dominación del Estrecho de Gibraltar. Castellanos, benimerines y nazaríes emprendieron una guerra naval seguida por el control de esta región con un valor estratégico muy elevado y en ella se fueron formando alianzas, en ocasiones, peculiares. En 1278 la flota castellana bloqueó Algeciras por mar, en respuesta benimerines y nazaríes se aliaron para ganar la batalla el año después. En 1291 se produjo otra batalla marina siempre en el Estrecho, esta vez los castellanos con el apoyo de los nazaríes vencieron a los benimerines. Mientras que el año siguiente el reino de Castilla se apoderaba de Tarifa dejando que los nazaríes, en 1306, se apoderasen de Ceuta y la dominasen durante cuatro años. En la primera mitad del siglo XIV la guerra por la conquista del Estrecho siguió y las varias batallas, casi siempre en mar, fueron ganadas y perdidas por fases alternas. El interés por dominar el Estrecho y derrotar de una vez por todas al enemigo musulmán era tan alto e importante que llevó a los castellanos a comprometerse a mantener 20 galeras en verano y 10 en invierno en la zona, mientras que los aragoneses dedicaban la mitad en la misma misión de vigilancia. Siempre con el mismo fin, se pidió apoyo a las flotas pisanas, genovesas y portuguesas. La conquista de Algeciras por Alfonso XI en 1344 puso fin a la cuestión del Estrecho aunque Gibraltar no fue conquistada def initivamente hasta el 1462 (L IRO LA D ELGADO 1995, p. 34-35). La caída del imperio almohade había constituido un punto de inflexión desde el cual no se podía volver atrás y la caída de la potencia musulmana fue lenta e inexorable. La disgregación política de los nuevos reinos moros había significado un progresivo declive naval en contraste con el crecimiento y desarrollo de las flotas cristianas. La debilidad naval nazarí era tan visible que en 1377 Muhammad V firmó un tratado con Pedro IV para obtener cuatro o cinco galeras de guerra de la flota aragonesa en cambio de un pago mensual para la tripulación de cada nave (L IROLA D ELGA DO 1995, p. 35). La pérdida de las batallas navales contra la flota cristiana supuso, para el imperio nazarí, la pérdida de una vía de comunicación vital entre lo que quedaba de la al-Andalus mora y el Magreb. Dicha situación comportó que poco a poco el reino nazarí, con capital en Granada, se quedase aislado, encerrando entre el nuevo reino castellano y sin contacto ninguno con el mar, situación que sólo podía que llevar a la desaparición de este reino. 13 En estos años, aunque no pararon los ataques, el comercio entre reinos cristianos e imperio almohade era florido y muchos fueron los privilegios mercantiles concedidos por los gobernadores almohades a los mercaderes pisanos, genoveses y catalanes. En cuanto a la marinería islámica, los árabes eran una sociedad bastante extraña al mar. Hay literatura sobre el argumento de que el Islam es, en su esencia, incompatible con la vida marítima en cuanto la historia islámica revela una repulsión al mar y en las olas no es posible ser un buen musulmán (C ONRAD 2002, p. 125). Por estas razones es probable que la expansión marítima que alcanzaron fuera gracias a la utilización de la marinería egipcia y siria. Estas poblaciones, hostiles al imperio bizantino, acogieron en un primer momento s in grandes rebeliones a los nuevos dominadores. En poco tiempo, los árabes maduraron una buena experiencia náutica y dieron vida a una marinería capaz de estar a la altura de la marinería bizantina y seguir con la expansión y desarrollo de las actividades comerciales. Prueba de la herencia de las tecnologías de construcción naval cogida a los pueblos conquistados es el origen griego de las palabras árabes que indican los barcos, como por ejemplo, entre los barcos de guerra los adrumunun que cogían el nombre de los dromones bizantinos y, por los barcos comerciales los qarib derivados de los bizantinos kàrabos . En el siglo X las ciudades de Magreb y España, en específico Fez y Córdoba, gracias al bienestar y potencia económica y política que logró el califato omeya con su expansión marítima, tenían la misma importancia que las ciudades árabes orientales. La conciencia que la tierra del Islam constituía una realidad unitaria y diferente de la tierra de la guerra (dar al-harb), y en esta realidad la unión era religiosa pero también económica y en el interior de ella había libertad de movimientos de mercado. La expansión árabe fue unificando un espacio económico antes dividido en dos realidades políticas casi siempre en lucha y, abriéndose en otras direcciones, favoreció el desarrollo económico del Oriente cercano por lo menos hasta el siglo X. Bajo la influencia de los mercaderes árabes, se introdujeron nuevas industrias como la del papel y de los tejidos, industrias y nuevas tecnologías que fueron muy bien aceptadas en los nuevos mercados. Este mundo económico se había vuelto a reorganizar después de los primeros golpes duros debidos a las batallas de conquista, como el nacimiento de nuevas clases directivas en los puertos sirios, libaneses y egipcios, alrededor de los cuale s el 14 transporte marítimo a través del Mediterráneo meridional jugaba un papel fundamental (T ANGHERONI 1996, p. 50-60). En este panorama, la España musulmana desarrolló durante varios siglos una función de mediadora entre el mundo islámico y el mundo cristiano. Pero es a partir del siglo X cuando estas ciudades empiezan a tomar un nuevo plan urbanístico. Parece que es sólo a partir del Califato y después en el periodo de las taifas, las ciudades de zonas costeras de España, Sur de Francia e Italia adquirieron importancia urbanística y económica. Algunos lugares de paso obligado como el Estrecho de Gibraltar concentraron el flujo de relaciones económica y humana pero parece que no por eso sufrieron un gran impacto. Hasta el siglo X los principa les protagonistas del comercio son mercaderes que pertenecen a grupos minoritarios extranjeros que se dirigen a los países en los que se abastecen o en los que venden. La desurbanización que sufre el litoral mediterráneo en la Alta Edad Media se prolongó más o menos en el tiempo según las zonas hasta que se produjo el auge de las ciudades costeras orientales, durante el periodo omeya y taifas, de al-Andalus y que hay que relacionar con la depresión urbana que caracteriza en este mismo periodo las ciudades del litoral meridional del Mediterráneo occidental. En el litoral del Magreb y al-Andalus central y occidental el desarrollo de centros urbanos empieza a finales del siglo IX, de forma muy modesta, también gracias a un cierto movimiento del tráfico por acción de los corsarios andalusíes dedicados a la captura y trata de esclavos. Las fuentes históricas sobre este tipo de actividad aparecen desde el siglo IX, sobre todo desde 875, año de la fundación de Tenes, en Argelia, por los marineros andalusíes (G UICHARD 1995, p.40). Por otro lado, no parece haber noticias de la organización del territorio en las zonas costeras musulmanas, antes mencionadas, entre los siglos VIII-X, pero parece que se había vuelto a un tipo de organización tribal donde se desarrollaban principalmente actividades de tipo agrícola y muy escasa era la actividad pesquera. Por ejemplo los datos aportados por las crónicas que el imperio omeya había instalado en Pechina (Almería) un contexto social marcado de “beduinismo” (G UICHARD 1995, p.41). Las localidades del litoral andalusí parecen no muy volcadas hacia los horizontes marinos hasta fechas bastante tardías. Como antes se ha mencionado, la actividad agrícola era la principal fuente de recursos, pero también se producían actividades de tipo comercial. A partir de finales del siglo VIII en un espacio marítimo relativamente poco activo se asiste al desarrollo, partiendo de las costas de al-Andalus, de una piratería a las cuales se 15 refieren las fuentes cristianas. Objetivo de dicha actividad era el aprovisi onamiento de los esclavos blancos que los musulmanes necesitaban para la conquista de territorios, actividad que se terminó con el final de la expansión. La trata de esclavos comportó el nacimiento de rutas marítimas que permitían sus tráficos; Pechina, situada en la punta Sureste de la Península Ibérica, representaba un sitio adecuado para la reventa de los esclavos. Gracias a esta actividad, empezada a finales del siglo IX, empieza el desarrollo comercial de Pechina que será muy largo, integrándose muy lentamente en una red de intercambios mediterráneos más compleja. Los mercaderes amalfitanos, según documentos 1 , llegan a Córdoba por primera vez en 946; este hecho indica que al-Andalus hasta entonces no tenía contactos con Amalfi (en el Sur de Italia) que era, en el siglo X, el centro comercial más importante del Mediterráneo occidental. En resumen, las formas de poblamiento que se imponen en los territorios del califato omeya parecen tener escasos contactos con la vida de relaciones en un espacio marítimo largamente abandonado. Sólo muy despacio parece que las zonas costeras del Mediterráneo occidental, en el conjunto, se fueron animando. Por parte musulmana las conexiones marítimas más continuas y regulares se reorganizaron en el siglo X: empezaban de Almería y apoyándose en los puertos del Magreb central. La fragmentación y dificultades políticas de los reinos taifas del siglo XI favorecieron el crecimiento de otros centros urbanos costeros como Málaga, Denia, Valencia y Mallorca. Estas ciudades se desarrollaron en tiempos y formas distintas: Denia conoció un crecimiento muy repentino mientras que Valencia se desarrolla más lentamente. No parece que el desarrollo de dichos centros urbanos alteró en profundidad la organización humana del Levante andalusí, aunque esta nueva vitalidad será causa de crecimiento demográfico y económico de las zonas cercanas. Por parte cristiana en el siglo X, s e restablece una mayor seguridad y paz también gracias a la desaparición en el centro de Italia y Provenza de las bases permanentes musulmanas. A comienzos del siglo XI se asiste a un cambio en el equilibrio de las fuerzas en el dominio del tráfico marítimo a favor del mundo cristiano que comporta una reocupación de las zonas litorales. 1 Según las fuentes d e Ibn Ha yyan ( G UICHARD 1995, p.42) 16 El desarrollo de las antiguas ciudades costeras como Barcelona, Marsella, Génova y Pisa fue a la par que el desarrollo de las zonas cercanas y de la explotación militar gracias a las ventajas tomadas sobre la potencia musulmana. Se abrió una nueva fase en la historia mediterránea que significó el desarrollo de las zonas septentrionales, gracias también a las ventajas obtenidas por la participación de ciudades como Pisa y Génova en las Cruzadas. Amalfi aunque en manos cristianas, sufre entre los siglos XI y XII la hostilidad de Pisa y con su inclusión en el reino normando, se detuvo sus relaciones con el mundo bizantino. Se organiza un nuevo orden en el Mediterráneo dominado por los mercaderes y poder naciente del occidente cristiano. Los comerciantes cristianos que frecuentaron los puertos andalusíes y magrebíes constituyen comunidades alóctonas residiendo en sus propios barrios ( funduq ). En efecto, esta nueva organización del comercio mediterráneo sobre las zonas costeras no debió existir mientras que el dominio político siguiera siendo musulmán. Existen un gran número de documentos históricos y evidencias arqueológicas que demuestran que, aunque las luchas para el dominio del mar entre estos dos mundos persistieron durante siglos, el tráfico de mercancías y las relaciones comerciales nunca se cortaron y, especialmente desde el siglo VIII, el Mediterráneo fue un mar muy transitado. El tráfico marítimo y el libre comercio fueron elementos esenciales para el desarrollo que tuvieron las ciudades costeras tanto cristiana cuanto musulmana. Testig os materiales de las relaciones comerciales son dados de la cantidad importante de cerámica de importación musulmana que se encuentra en ciudades italianas costeras como Pisa, Génova, Savona. Restos cerámicos se hallan en las excavaciones arqueológicas y suelen ser piezas más antiguas y raras como cerámica vidriada del siglo X a ánforas almohades del siglo XII utilizadas para el transporte y comercio de aceite proveniente de al-Andalus. A parte de cerámica común, en las ciudades toscanas costeras, las fachadas de las iglesias solían ser adornadas por escudillas o bacines decorados (se trataba de producciones de alto nivel artesanal) provenientes tanto del área magrebí como de al-Andalus. Las producciones presentes tienen una fecha que va desde el siglo X hasta primeros del siglo XIII, demostrando como durante estos siglos el tráfico comercial entre el mundo musulmán y el mundo cristiano fue constante. La arqueología subacuática también ha llevado a la luz el testigo de la presencia constante de los comercios entre musulmanes y cristianos, hallando una gran cantidad 17 de barcos hundidos cerca de las costas que se encontraban a lo largo de las rutas marítimas. La colocación de los barcos hundidos al lado de las costas es debida al tipo de navegación que se mantenía. En efecto, el tipo de embarcación utilizado tanto para la guerra cuanto para el comercio eran las galeras, barcos muy inestables que no podían navegar en aguas muy altas y revueltas ni en condiciones climáticas adversas. Un ejemplo muy significativo de hallazgo es una embarcación hundida encontrada en las aguas de Capo Galera en provincia de Alghero (Cerdeña), en 2006. Un hallazgo importante porque a través del estudio del material arqueológico vegetal y artificial que se ha podido recuperar, se han podido reconstruir las rutas comerciales e identificar cual eran las materias objeto de exportación. Se trata de una galera que transportaba materiales provenientes exclusivamente desde las áreas de cultura islámica. Entre las piezas cerámica s pertenecientes a la carga, sobresalen tres distintos grupos de materiales de ámbito cultural reconducible al al- Andalus almohade de últimos del XII y primeros del XIII. Se trata de jarrones estampillados, tinajas y ánforas de aceite. La proveniencia de la cerámica parte de la carga es heterogénea y parece que, sobre todo las tinajas y los jarrones pueden tener una procedencia del área más occidental de Al-Andalus (como por ejemplo Cádiz o Algeciras), mientras que las ánforas parecen de una tipología de producción típicamente sevillana, no solo por morfología, sino porque presentaban una cubierta hecha en esparto entrelazado. Este tipo de cubierta servía para proteger las ánforas durante el viaje y evitar que se rompiesen y sigue siendo utilizada en toda el área de Sevilla. La misma técnica se aplicaba y aplica también en Magreb y Andalucía oriental, pero el material utilizado son hojas de palmito. Esta cubierta se ha conservado en cuanto las ánforas iban rellena de alquitrán vegetal. Otro tipo de material cerámico presen te consiste en vasijas procedentes del Magreb central (Túnez, Argelia). Finalmente se ha hallado también un tapón metálico que tenía que ser el cierre del tubo que contenía los datos del viaje y que presenta una inscripción donde viene el nombre del mercader, un hombre egipcio, dueño del cargo del barco 2 . Este hallazgo es de extremada importancia porque relata la que era la travesía común de los mercaderes: la embarcación salida de Egipto había parado en varios puertos magrebíes, atracado en el Sur de Andalucía de donde procede la mayoría de la carga y 2 P a r a m á s i n f o r m a c i ó n s o b r e e s t e h a l l a z g o v é a s e D ETTORI 2013, pp. 85 - 95. Se agr adece al doc. Doming o Dettori la amab le y prec ios a colabor aci ón y sobr eto do el habe rme hecho parti ci pe de est e mara vil lo hall azg o y de haber conta do conmig o para la búsqued a d e información y bibliografía para el estudio del material cerámico. 18 se dirigía hacia los mercados del centro Norte de Italia (supuestamente, dada la colocación geográfica en la cual se hundió, de camino a Pisa o Génova). De hecho también las fuentes documentales confirman las relaciones comerciales que, sobre todo en época almorávide y almohade mantuvieron mundo cristiano y mundo musulmán. Se pone de ejemplo el caso Pisano en cuanto Pisa, entre el siglo XII y primeros del siglo XIII la República Marinera más potente y batallera, aunque a lo largo del siglo XIII esta supremacía pasó a Génova. Volviendo a Pisa, se poseen una serie de doc umentos que testimonian los tratados comerciales que se firmaron entre catalanes, pisanos y musulmanes. Por ejemplo, los pisanos, en casi todo el siglo XII tenían importantes privilegios comerciales, fiscales y de seguridad en territorio catalán, así como acuerdos de privilegios fiscales y s eguridad en las aguas fueron ratificados por el gobernador musulmán de Valencia, Denia y Murcia con un tratado de paz de una década de duración que fue firmado en 1133 con Ali Ibn Yusuf rey de Marruecos. En plena época almohade el cónsul pisano Cocco Griffi f irmó un tratado de paz con el califa Abu Yaqub Yusuf que tenía que consentir a los mercaderes pisanos el privilegio de comerciar con el África musulmana y con al-Andalus. Cuando el califa murió, en 1184, el embajador pisano Ugoccionello Gualandi firmó un acuerdo con el señor de las Baleares y en 1186 con el califa Abu Yaqub Yusuf al-Mansur (califa con el cual el imperio almohade vivió su periodo de máximo esplendor) que duró hasta casi la primera mitad del siglo XIII. Este acuerdo establecía pero que la flota mercantil pisana podía hacer operaciones comerciales en solo cinco puertos: Almería (sólo para reparaciones y abastecimiento alimentar), Ceuta, Oran, Bugía y Túnez, por lo tanto se excluía que Pisa atracase en los puertos musulmanes andalusíes y los contacto se mantenían sólo a través de las islas Baleares (R ENZI R IZZO 2000, pp. 259-260). En resumen, aunque existieron seguramente relaciones comerciales entre el mundo musulmán ibérico y las ciudades costeras italianas anteriormente, es a partir de la segunda mitad del siglo XII cuando se estableció un comercio normalizado entre las ciudades costeras hispanomusulmanas y las repúblicas italianas a través de la ruta costera andalusí controlada por los genoveses, o a través de la ruta costera norteafricana. Estas rutas fueron consolidadas por los pisanos desde el principio del siglo XII, los cuales, utilizaron el puerto de Mallorca para controlar el comercio entre Mediterráneo Occidental y Oriental. 19 Esta situación terminó repentinamente entre 1229 y 1250 con la conquista aragonesa de las Baleares, Valencia, Denia y Alicante, empezando, de esta forma, una nueva época caracterizada por la hegemonía mediterránea de las flotas aragonesas (A ZUAR 2004, p. 98). 1.2 Cambios de poderes en el Mediterráneo: la supremacía de la navegación cristiana. Durante el siglo XII, época de las Cruzadas en que la cristiandad occidental intenta reconquistar la Tierra santa, la decadencia naval musulmana había favorecido la supremacía de Venecia en el Adriático, ruta hacia Bizancio, y de Génova y Pisa en el Mediterráneo occidental. En este siglo, por breve tiempo Constantinopla es latina, antes de volver a ser conquistada por los otomanos en el siglo XIII y en el reino de Jerusalén se consigue conquistar San Juan de Acre donde los cristianos pondrán su capital en Oriente. Dichos acontecimientos permiten la apertura de la navegación occidental hasta Oriente. Desde el siglo XII hasta el XIV es el momento de mayor expansión de la supremacía de la navegación de las Repúblicas M arítimas italianas y de los reinos cristianos: son los años de los grandes viajes de Marco Polo a China, de la expansión de los mercaderes genoveses y pisanos en los me rcados de oriente y occidente, del nacimiento de la Marina Real Castellana y desarrollo de la flota Aragonesa en la Península Ibérica. Los equilibrios y el control de la navegación volverán a cambiar en el siglo XIV por una serie de eventos como la caída del poder de las repúblicas marineras, de las cuales Venecia sobre todas y la aparición de la nueva fuerza del Imperio Otomano. El siglo XIV es también el siglo de las expediciones castellanas a Canarias, la primera de las cuales en 1393, relatada por Enrique III de Castilla (P ÉREZ E MBI D 1979, p. 28). En la Edad Media el Sur de Francia no vive este mismo exploit en la navegación mediterránea que pero llegará en Edad Moderna. El desarrollo de la navegación de este nuevo mundo, que empezó en los siglo XI y XII se establece y reglamenta en las relaciones comerciales en el siglo XIII, se debe indudablemente al desarrollo que viven en esta época los centros urbanos, desarrollo global que abarca todos los aspectos: económico, político, urbanístico y demográfico. Sobre todo gracias al crecimiento demográfico que empieza una gran movilidad geográfica de hombres y una dinámica social caracterizada por s u vivacidad. Se mueven mercaderes, artesanos y empiezan las migraciones desde la campiña a la ciudad. Europa occidental está en expansión y en la Península Ibérica s e debe al proceso de reconquista 26 2. Las Atarazanas en el Mediterráneo. Las atarazanas son estructuras que sirvieron como depósitos de los barcos de guerra. La construcción de ellas es un fenómeno que existió durante dos milenios; estas estructuras fueron núcleo del poder marítimo militar en el Mediterráneo desde mitad del II milenio a.C. hasta el II milenio d.C. Mucha es la literatura que existe sobre ellas de la cual depende el conocimiento de hoy en día, mientras que menos son los barcos de guerra hundidos encontrados. La mayoría de los famosos arsenales mediterráneos conservan actualmente la apariencia constructiva que se le dio desde el siglo XV, aunque las fuentes documentales indican que todas estas estructuras tenían orígenes más antiguos. Resulta complicado reconstruir una evolución de las estructuras durante la Edad Media y las varias transiciones desde el clásico “neoria-navalia” hasta el medieval “arsenal”. Probablemente la mayor transición ocurre en edad bizantina, entre los siglos VII y X, correspondiente con las conquistas islámicas y los frecuentes ataques navales entre estas dos culturas en el Mediterráneo oriental; centros de construcción naval hay en ambas partes y aunque arsenal es una palabra de origen árabe, la forma de la estructura es bizantino romana. Mucho arsenales islámicos son de fundación bizantina como se puede ver la aparición de las bases navales bizantinas con la más tardía islámica (A RENSON 2010, p. 190). La palabra atarazana proviene del vocablo árabe ad-ar as-sina'a , que significa "la casa de la industria" o "la casa de fabricación" y con ese término los musulmanes se referían tanto a los astilleros como a cualquier otro centro fabril, como fábrica o depósito de armas. En el caso de los centros de depósito de armas no se posee mucha documentación, mientras que el término árabe entró en el Mediterráneo, transformándose según los varios idiomas en tersana, atarazana, arsenal, drassana etc., para designar estas factorías donde se construían embarcaciones generalmente destinadas a las f lotas navales. A parte de dicha utilización, estos edificios eran estructuras extremadamente complejas que abarcaban muchas más operaciones: construcción, reparación, almacenaje de buques y pertrechos militares. También dentro del área de trabajo se encontraban los talleres que desarrollaban todas las actividades industriales relacionadas con el mantenimiento de los barcos: carpintería, herrería, velería, tonelería, cestería, cordelería. Para terminar también se encontraban las actividades más indirectas relacionadas con el mantenimiento de las personas que allí 27 trabajaban; básicamente esas actividades que se ocupaban de provisiones alimentarias y vestimentas. Los arsenales no solamente eran una parte fundamental de la maquinaria de las flotas de los grandes poderes navales del pasado, sino que durante la edad media y moderna fueron los más sofisticados complejos preindustriales que aglomeraban la excelencia desde el punto técnico. Mediante el estudio de los arsenales, su historia, su funcionamiento se aprenden noticias sobre la sociedad que los produjo, sus ambiciones expansionistas/comerciales y necesidades, sus errores y sus defectos. Generalmente los arsenales estaban constituidos por unas series de naves paralelas, con planimetría similar a los neorias griegos y romanos, fabricados en ladrillos, pied ras y mampostería y techumbre en madera a doble agua. Estas naves podían estar directamente abiertas a la orilla del mar o rio, o estar cercadas dentro de una muralla defensiva con una dársena interna que conectaba directamente con el mar o rio para facili tar la salida y la entrada de las galeras y una puerta de salida al agua. Sus aplazamientos en la ciudad solía ser extramuros, cerca del puerto y siempre en un área bien defendida. 2.1 Estado de la cuestión. En la elaboración de este trabajo de recogida de información sobre las atarazanas mediterráneas se han destacado varios puntos o cuestiones que se relatan a continuación. • Desde los últimos años del siglo pasado, ha habido un gran interés sobre el estudio y la recuperación de estos edificios y se han ce lebrado varios congresos donde se han llevado casos de estudio de arsenales de diversos puntos del Mediterráneo oriental y occidental. Hay que destacar que el enfoque que se le da siempre al estudio de las atarazanas es de tipo internacional, casi a record ar que estos edificios quedan como símbolos de las relaciones internacionales y globalización que desde siempre existe. Así que uno de los primeros congresos internacionales fue en 1984, en ocasión de la finalización de los estudios históricos-arqueológicos sobre las atarazanas de Venecia. Cuatro años después, en 1988, nacía la revista “Drassana” creada por Roger Marcet, director del Museo Marítimo que s e aloja en las atarazanas de Barcelona, con el fin de conectar las experiencias internacionales de estudio, recuperación y reutilización de las atarazanas antiguas, medievales y modernas. El último de estos congresos se celebró en 2005, demostrando como siguen en activo las investigaciones sobre estos peculiares 28 edificios. Se nota como la mayoría de las excavaciones empiezan con motivo de la recuperación de lo que queda de estas estructuras que se hacen portadoras de únicos vestigios de lo que fueron los antiguos puertos medievales de las ciudades mediterráneas costeras. Muchas atarazanas han sido, en estas últimas décadas, objeto de estudio para obtener una recuperación y rehabilitación de los edificios con el fin de darles un uso cultural/patrimonial. Los ejemplos más afortunados de esta situación son las atarazanas de Pisa, recién inauguradas, las atarazanas de Génova y las de Barcelona. • Los arsenales/atarazanas tuvieron un papel como instrumentos fundamentales del esfuerzo logístico de la flota armada, sirviendo como base para la creación de infraestructuras como buques e instalaciones relacionadas con ellos, como base de control de las áreas de mantenimiento y aprovisionamiento, claramente como base naval de apoyo. Por eso hay que retroceder a los precedentes logísticos de las marinas de guerra griega, cartaginesa y romana cuyas embarcaciones armadas generaron nuevas necesidades, a la par que la distribución de las estructuras de apoyo en los puertos más estratégicos (como el Pireo, Carthago, Ostia, etc.). En la Edad Media y Moderna, las Marinas de guerra no tenían un carácter permanente y las flotas solían ser constituidas por contratos con privados que armaban las galeras para las campañas bélicas. No obstante, existía una organización estatal o real que contaba con las atarazanas en la construcción, mantenimiento y armamento de una flota de guerra dependiente de las Coronas, en los casos de los reinos españoles, o de las Repúblicas, en el caso italiano, estas estructuras son las precursoras de los modernos arsenales. Estos edificios, a partir de los siglos XVI-XVII empiezan a modificar su organización interna alojando también las artillerías (C ASTRO L UACES 2002, pp. 321-336). Igualmente, más que nada a partir del siglo XVII, las antiguas atarazanas desaparecen a causa de los nuevos avances en el campo de la Marina de guerra y por las nuevas tecnologías navales. Sobrevivirán, muy reformados, sólo los arsenales con mayor capacidad de adaptación como por ejemplo los de Venecia y Estambul. • Las investigaciones sobre estas grandes fábricas son facilitadas por la cantidad de documentos históricos que suele haber sobre ellas ya que se trata de edificios públicos, civiles o militares de propiedad de la Corona o del Estado. Se encuentran, en la mayoría de los casos los documentos relativos a la fundación, de las cuentas del dinero invertido para todas aquellas actividades relativas a la construcción de embarcaciones pero también las cuentas del dinero utilizado para la restructuración o renovación de los arsenales mismos. Por este mismo motivo, es difícil que estas estructuras se conserven 29 intactas en el tiempo, en su forma primitiva medieval, en cuanto sufren siempre transformaciones importantes o, en muchos casos desaparecen. • La producción documental sobre los arsenales depende también de su autonomía con respecto a la ciudad en la que se aloja. En los alrededores de las atarazanas se forman pequeñas áreas o barrios con autonomía administrativa y jurisdiccional dependiente directamente del Estado o de la Corona con privilegios fiscales y leyes distintas, así que todas las actividades realizadas y personas implicadas en ellas sufren estrictos controles y vienen bien registrados en las cuentas del Estado. • A parte de la documentación escrita jurídica e histórica, de muchas atarazanas mediterráneas nos queda como testigo las representaciones gráficas en grabados de Edad Moderna en las cuales vienen representados los puertos de las ciudades costeras más ricas. Los grabados más ricos de informaciones y que parecen más fieles a lo que tenía que ser la realidad material nos llegando de los viajeros del centro y Norte de Europa y los más famosos son seguramente: el dibujante paisajista Antoon van Wyngaerde (1512/1525-1571) y el pintor grabador alemán Frans Hogenberg (1535- 1590) que junto al cartógrafo Georg Braun (1541-1622) realizó la obra llamada Civitates Orbis Terrarum . • En cuanto a la función específica de las atarazanas, como antes mencionado, eran lugares donde se fabricaban y almacenaban las embarcaciones, pero no hay una verdadera distinción en época medieval si su función era militar o comercial, es lógico pensar que cumpliese ambas funciones según necesidad dejando, de todos modos, almacenadas solamente las embarcaciones utilizadas para la guerra. De todas maneras, la tipología de embarcación más utilizada en la Edad Media es sin duda la galera , barco que ve sus orígenes en los dromones bizantinos, y desde el siglo XIV la nao . Estos dos tipos de barcos fueron utilizados indistintamente para la guerra y el comercio hasta cuando en época Moderna, desde los siglos XVI/XVII, aparecerán los galeones. Los galeones, embarcaciones exclusivas para el comercio, s on evoluciones de las galeras más fuertes y manejables, creados para el nuevo tipo de navegación transoceánico. De todas formas las galeras siguen siendo utilizadas en época moderna para las batallas navales y para la navegación de cabotaje: hay que recordar que durante la batalla naval de Lepanto del 7 de octubre de 1571, batalla en la cual la coalición cristiana de la Santa Liga pudo contrarrestar el avance otomano, las flotas armadas eran constituidas casi enteramente por galeras. La utilización de las galeras persiste hasta el siglo XVII 30 cuando vienen reemplazada por el uso de la fragata, embarcación que tiene origen en el Norte de Europa. • Para terminar es imprescindible decir que las atarazanas no son unos edificios que aparecen en la forma que conocemos en la Edad Media, sino que se recogen modelos mucho más antiguos. También en la antigüedad eran edificios con función militar que representan una evidencia topográfica en la identificación de antiguos puertos y se difunden en el Mediterráneo desde el siglo VI a.C. y son buenos indicadores no sólo de la potencia militar de las antiguas ciudades, sino igualmente de sus recursos económicos y demográficos. Aunque la documentación histórica sobre estos edificios es relativamente abundante, los restos materiales son muy escasos. El primer término utilizado para describir estos edificios es Neosoikos que significa “casa de los barcos”. En las fuentes históricas el escritor griego Pausanias se refiere con esta palabra describiendo estos edificios presentes en el Pireo. Estos primeros modelos, constituidos por naves de almacenamiento parecen, según reconstrucciones, ser construidos en madera y en piedra. Los romanos recogen los modelos griegos (utilizados consecuentemente por los bizantinos antes y los musulmanes después y así hasta llegar a la Edad Moderna) y para ellos utilizan el término latín Navalia . Los Navalia vienen mencionados sin mención sobre su colocación en muchos textos de la Edad Republicana y del Principado. Cicerón, bajo la influencia de los historiadores griegos, incluye estos edificios en el listado de los edificios donde más se gasta el dinero público 4 . Parece correcto, aunque fuera de contexto histórico, mencionar el reciente descubrimiento de los arsenales romanos en el ámbito del proyecto de investigación del Portus en Ostia (Roma), directo por el famoso arqueólogo Simon Keay. Se trata de un conjunto fabril, llamado edificio 5, del tamaño de 247 metros de largo y 58 metros de ancho. Las enormes dimensiones del conjunto y su posición al interior del puerto, han hecho que el arqueólogo lo interpretase como navales. Los restos hallados demuestran que el edificio estaba construido en pilares de cemento y ladrillos. Se ha fechado la estructura al siglo II a. C. El proyecto Portus y el estudio de sus arsenales es todo un ejemplo de buenas prácticas de la recuperación de los monumentos históricos desarrollándose de forma multidisciplinar y con el apoyo de estudiosos y técnicos de varias naciones, participando las Un iversidades de Marsella, Lyon, Southampton, la Superintendencia de Roma y la British School at Rome. 4 Para inf ormacion es más de talladas sobre las atarazan as en el mu ndo antigu o v éase B LACKMAN ET AL . 2013 . 31 Neoso ikos de Kit ion (Chip re) del si glo V a. C. Imág enes reco gida s de Yon M. y Souriss eau C. 2010 , pp. 59 - 60. Neori a de Naxos, s. V a.C ., estud io arqueol ógi co de Blackma n D.J. y Lenti ni M.C. (Lenti ni Blackman 2010, p.38 - 39) . 32 A B A.Neos oik os del Pir eo, maqueta conser vada en el Nautica l Mu s e u m o f G re ec e . B . Puert o del Pireo, s. IV a. C., mapa de Hoepfner Schwadner de 1986 (Hurst H. 2010, p. 29) . Reco nstrucción g ráfica de los neokoisoi d el Pireo (w ww.zea harbourpr oject.dk) . El pue rto y la s navalia s de Catha go de sigl o II a. C. reconst rucción del Carthage National M useu m . 33 Recons trucción de las na valia del Po rtus, r e a l i z a d o s M i l e s J . H a r r i s o n M . G r a n t C . , www.por tuspro ject.o rg. El port us e n siglo II a.C . La e xcavación d e las navalias en Ostia. 2.2 Las atarazanas islámicas. En este trabajo se han recolectado y analizado las informaciones ya publicadas por otros estudiosos sobre las atarazanas hispanomusulmanas y sobre las atarazanas islámicas en el Sur de Italia. Por cuestiones de tiempos de trabajo no ha sido posible recopilar las informaciones sobre las atarazanas de la costa norteafricana que podría ser objeto de estudio para futuros proyectos. Se ha intentado recopilar toda la información escrita, gráfica y fotográfica para obtener una visión lo más completa que se ha podido. De las atarazanas islámicas altomedievales y medievales apenas quedan rastros materiales hoy en día: algunos vestigios arqueológicos de las atarazanas de Algeciras y 34 Denia y las puertas monumentales en el mercado de Málaga y la Bab al Mrisa de Salé en Marruecos. Las atarazanas islámicas eran grandes complejos artesanales industriales donde se construían, reparaban y guardaban las embarcaciones. Se prestaban servicios sin distinciones para barcos de guerra y para barcos comerciales. Pero también se utilizaban para todo tipo de producción manufacturera como fabricación de anclas, mástiles, clavos, etc. y como depósito de mercancías, máquinas, pertrechos militares e instrumentos. El arquitecto Leopoldo Torres Balbás, gracias a paralelos con modelos orientales y restos arquitectónicos, ha podido evocar y reconstruir parte de la antigua fisionomía de estos edificios que parecen tener una herencia helenística romana. Se trata de poderosos edificios en planta de cuadriláteros con muros gruesos y altos, rodeados por torres de control y ubicados en las orillas de los ríos o del mar, en muchos casos arrimados al recinto amurallado de la ciudad junto al puerto. En su interior el edificio estaba dividido en dos partes: una destinada a almacén y actividad comercial que contaba con estancias laterales con un patio central, por el lado orientado al mar se entraba desde el exterior y constituya la fachada principal. Otra parte se componía por grandes naves rectangulares paralelas, constituidas por la conjunción de una serie de arcos apuntados sobre pilares macizos, donde se resguardaban los barcos para su construcción, arreglo, defensa y conservación. Las naves podían ser cubiertas con bóvedas de cañón o con techumbre de madera a doble agua, estando abierta en el lado hacia el agua y cerradas por el otro. Est os conjuntos estructurales podían tener una dársena interior que, a través de un canal, facilitaba la entrada y la salida de los barcos. En los pocos años transcurridos entre la invasión y conquista, parece ser que los musulmanes no fundaron establecimientos industriales de mucha importancia. Las primeras atarazanas fueron mandadas a edificar por Adb al-Rahman II (822-852) para construir barcos tripulados por marineros españoles muy bien remunerados, para contrarrestar los ataques normandos. Parece que las primeras atarazanas construidas en esta temporada se alojaban en Sevilla, Almería y Algeciras. La primera noticia de las atarazanas de Algeciras se encuentran relatadas por Ibn al- Qutiyya que hablando del desembarco de los sirios de Baly en el año 742, no recibiendo ayuda del gobernador de España Abd al-Malik Ibn Qatan, construyó unos barcos en los que metió hombres que los condujeron a la atarazana de Algeciras. 35 Es probable que estas atarazanas tuviesen un origen romano o bizantino y que, encontrándose en ruina, fuesen restauradas por Adb al-Rahman II para la preparación de la armada preparada para ahuyentar a los normandos (T ORREMOCHA S ILVA 2011-2012, p. 292). El desarrollo de esta estructura se debe a la voluntad del califa Adb al-Rahman III, que la utilizó como base para la preparación de su flota que desde 914 operó en las aguas del Estrecho. Estas atarazanas se utilizaron hasta el siglo XI, cuando fueron transformadas en alcázar (T ORREMOCHA S ILVA 2011-2012, p. 289-302) y desaparecieron después de la conquista cristiana. Hoy en día, de ellas queda un arco apuntado al cual s e le dio el nombre de “Ojo del Muelle”. Probablemente estas atarazanas tenían que ser de la misma tipología de las de Salé y de Málaga. Parece que es Adb al-Rahman III el impulsor de la construcción naval en los territorios costeros omeyas del siglo X. Los nuevos arsenales eran bases para la preparación de la flota de guerra que tenía que defender las nuevas tierras conquistadas de los continuos ataques normandos, contrarrestar la expansión de los fatimíes y al mismo tiempo combatir los cristianos (T ORRES B ALB ÁS 1946, p. 178). Estos son los años en los cuales los musulmanes son los dueños indiscutibles del Mediterráneo y sus barcos recorrían toda su superficie precipitándose sobre las embarcaciones no islámicas. Durante el siglo X el Mediterráneo era un mar árabe. La flota de Adb al-Rahman III estaba constituida por 300 buques construidos en lugares distintos. Cada barco estaba bajo el mando de un marino nombrado qa’id encargado del ar mamento, de los combatiente y de la guerra, igual que otro oficial nombrado ra’is dirigía las maniobras del barco. El califa tenía las atarazanas repartidas de forma estratégica por las costas y los ríos navegables de los territorios dependientes de su califato, cuando era posible, en puertos interiores más fácilmente defendibles. En este momento las atarazanas de Almería son las más importantes del califato tanto que el jefe de su flota era uno de los personajes más destacados del califato. Estas atarazanas servían como base para la flota predispuesta para la protección del comercio con oriente y para las campañas contra los fatimíes. En esta época se mandaron construir las atarazanas de Tortosa, en el río Ebro, que tenían que armar los barcos necesarios para la defensa de la costa levantina y las islas Baleares, estas atarazanas se utilizaron sólo en época musulmana y en 1149, un año después de la conquista, Ramón Berenguer IV de Aragón la donó a los judíos para que 36 edificasen sesenta casas (T ORRES B ALBÁS 1946, p. 182). Otras atarazanas que seguramente siguieron siendo utilizadas eran las de Sevilla estratégicamente bien colocadas en cuanto situadas en un puerto interior de río desde donde se podían preparar las flotas para el control del Estrecho. Con el mismo fin, como antes se ha relatado, se procedió a la renovación las atarazanas de Algeciras. De esta misma época son las atarazanas musulmanas de Palermo en Sicilia, de las cuales hoy queda sólo el topónimo de llamada plaza Tarzaná , mandada construir en cuanto servían como base para la defensa del territorio conquistado y para contrarrestar los ataques normandos, sarracenos y fatimíes. También a este siglo tiene que reconducirse la construcción de las atarazanas musulmanas de Tánger mencionada por Al-Idrisi en la descripción de la ciudad en el siglo XII. De ellas queda la imagen de sus naves abovedadas grabada en el Civitates Orbis Terrarum de Hogenberg del siglo XVI (V ILLAD A P AREDES 2015, p. 234). Siempre en el Norte de África queda constancia del puerto fortificado de Mahdia edificado por los fatimíes en el siglo X (T ORREMOCHA S ILVA 2011-2012, p. 296). De origen fatimí tienen que ser también las atarazanas de Túnez representadas en los tapices que relatan la toma de la ciudad en 1535 por Carlos V, hoy situados en el palacio gótico de los Reales Alcanzares de Sevilla. En el Sur de Italia hay noticias de otra atarazana musulmana del siglo X en la ciudad costera de Gallipoli en la Apulia, pero de ellas no queda ningún tipo de rastro. Con el declive del califato Omeya, a comienzo del siglo XI el territorio islámico de España se divide en una serie de pequeños reinos llamado taifas y, de éstos, la más guerrera es la taifa de Denia. Es la época del rey corsario Muyahid al-Amiri que con su flota derrota las de la creciente república de Pisa y ocupa la isla de Cerdeña. Para la creación y armamento de su flota este monarca mandó construir unas poderosas atarazanas en Denia. Durante el siglo XII, bajo la dinastía almohade el mundo islámico pierde el control de varias islas mediterráneas y también esa superioridad marítima que tuvo en los siglos anteriores. Se conservaba sólo una fuerte flota capitaneada por Ahmad de Sicilia y tras la muerte de Yaqub al-Mansur (primeros siglo XIII), la caída del poder naval comenzó rápidamente, por eso su sucesor A bd al-Mumin mandó fortificar las costas españolas para hacer guerra a los cristianos, mandando construir y armar una flota de cuatrocientas galeras. A tal propósito, su hijo Abu Yaqub Yusuf, mandó al gobernador de Sevilla construir unas atarazanas para armar una flota que llegara desde el muro de la 37 alcazaba levantada por la orilla del río donde estaba la puerta de los Barcos hasta la puerta del Alcohol (T ORRES B ALBÁS 1946, p.185). Las atarazanas de Sevilla fueron las más importantes bajo el dominio almohade y funcionaron hasta mitad del siglo XIII cuando, después de la conquista cristiana, se construyeron las alfonsíes. Se ha debatido mucho sobre la colocación de estas atarazanas en la ciudad ya que no quedan rastros extremadamente evidentes, hasta las primeras investigaciones arqueológicas de los primeros años Noventa se pensaba que estuviesen debajo de las atarazanas cristiana. Hoy en día, gracias a estudios arquitectónicos y arqueológicos en la ciudad, lo más probable es que estuviesen en el solar de la Casa de la Moneda, muy cercano al lugar de las atarazanas alfonsíes, donde queda un gran arco de salida al río en la muralla. Muy probablemente estas atarazanas estaban formadas por series de naves encerradas en un recinto amurallado de planta trapezoidal con dársena interior. A la época almohade pertenecen también las atarazanas de Salé de las cuales hoy queda sólo la gran fachada de salida al río, un grande arco de herradura llamado Bab al-Mrisa (T ORREMOCHA S ILVA 2011-2012, p. 296). Terminando con el siglo XIII, hay menciones que la isla de Mallorca, cuando fue conquistada por Jaime I en 1229, disponía de unas atarazanas. Lamentablemente no se conservan fuentes árabes sobre las infraestructuras portuarias de dicha isla. Por lo tanto, no se puede averiguar la época de origen de sus atarazanas (M OLINA L ÓPEZ 1995, p.113). En época nazarí en España siguen en función las atarazanas de Almería y se encuentran las primeras noticias sobre las existencias de atarazanas en Gibraltar y Málaga. Las atarazanas de Gibraltar en realidad la manda construir el rey cristiano Fernando IV cuando en 1309 consigue tomar la ciudad por breve tiempo. Perdida otra vez en 1333, Alfonso XI intenta volver a reconquistarla acercándose a sus costas e intentando quemar todos los barcos Moros puestos en las atarazanas. Después, siempre en el siglo XIV, el monarca meriní Abu al-Hasan manda realizar una nueva muralla y una nueva atarazana para defender Gibraltar (T ORRE B ALBÁS 1946, p. 187). En excavaciones de los años 1998-1999, se han encontrados los restos de este edificio, constituidos por grandes pilares y arranques de arcos (P IÑATE L V ERA ET AL . 2001, p. 224). De las atarazanas de Málaga, de las cuales hoy se conserva la puerta monumental utilizada como puerta del mercado llamado de la “Atarazana”, tenemos referencias porque fueron visitadas en 1404 por los tripulantes de unas galeras capitaneada por Don 38 Pero Niño (T OR RE B ALBÁS 1946, p. 188). Este edificio quedó en función durante todo el siglo XV. Para terminar con el mundo musulmán se han recopilado también informaciones sobre dos ciudades de la costa turca. Se trata de las atarazanas otomanas de Estambul y de la sely úcida Alanya. Las atarazanas de Alanya, en el golfo de Antalya fueron construidas alrededor del 1229- 1231 como parte de la fortaleza del sultán selyuquide Ala al-Din, que dio el nombre a la ciudad de Ala’iyya, fueron utilizadas hasta el 1242 y dejada en abandono después de la conquista mongola. Gracias a este acontecimiento, el edificio ha llegado hasta nuestros días sin cambios estructurales y con su forma primitiva. La construcción de l as atarazanas de E stambul se deben a las mira expansionistas Otomana en el siglo XIV en Asia Menor occidental y Balcanes llevó los soberanos turcos a interesarse al Mar Egeo que llevaron los sultanes Selim I y Solimán el Magnífico a organizar una potente flota militar capaz de hacer frente a las f lotas venecianas y genoveses y a los corsarios italianos y griegos que navegaban por el Mediterráneo (M ANTRAN 1987, p. 97). P uerta Bab al - Mri sa , Sa lé . Pu er ta d e l as a nt ig uas at ar az ana s. Alge cir as, Pu ert a “ ojo del mue ll e”, image n cogida en Tor remoch a Silva 2011 - 2012. 39 La conq uist a de Túnez por Ca rlos V, ta piz pi nt ado, s .XVI, Re ale s Al cáz are s d e S evi lla . Resto s de la s a tara zana s de Gib ralt ar, fo to c ogid a e n P IÑATEL V ERA ET AL . 2001. Gibraltar e n el plan o de Bra vo de A cuña, 1 627. Puerto forti ficado de Mahdia , cogi do en T ORREMOCHA S ILVA 2011 - 2012. 40 2.3 Las atarazanas en el mediterráneo cristiano. Desde el siglo XII empiezan a cambiar los equilibrios de poder en la navegación mediterránea y el mundo cristiano empieza a despertarse y florecen las ciudades costeras. El crecimiento económico y demográfico da vida a un movimiento de gente y a unas nuevas ganas de expansión. Empieza la época de las conquistas cristianas de las tierras dominadas por los musulmanes: a través de las Cruzadas las ciudades del mediterráneo septentrional se abren las vías hacia nuevas rutas comerciales, fundan colonias y recaudan grandes sumas de dinero que permiten el crecimiento económico. Desde el siglo XIII el mundo cristiano posee la hegemonía absoluta sobre el Mediterráneo y los musulmanes ya no tienen ninguna posibilidad de competir. En todas las ciudades, aunque con tiempos distintos, nace la clase de los mercaderes, una clase que se organiza en asociaciones para tutelarse y que impone una gran influencia ya que representan la clase social que más beneficia a la economía de las ciudades. Nacen en Europa los Consulados del Mar, una institución jurídico-mercantil formada por un Prior y varios Cónsules cuya jurisdicción era similar a los que hoy son los tribunales mercantiles. El origen de la institución es mediterráneo, siendo el primero el de Trani, de 1063, extendiéndose la institución rápidamente a Pisa, Messina, Venecia, Valencia y Barcelona. Se nota también un desarrollo en la organización de la guerra naval con el nacimiento de asociaciones y jerarquías gubernativas destinadas a la organización de las guerras de mar y de flotas que pasan de ser de propiedad privada a propiedad del Estado. En este ámbito nacen las nuevas infraestructuras destinada s a la organización de las flotas navales. Se construyen atarazanas de estatales o reales en todas las ciudades costeras mediterráneas más importantes de Europa y en los centros urbanos menores pero con un alto nivel estratégico. Morfológicamente las atarazanas cristianas construidas entre los siglos XII y XIV son similares entre ellas, respondiendo a los antecedentes modelos romanos de los neoria/navalia. Son series de naves almacenes formadas por series de pilares y arcadas abovedadas o con techo a doble agua en madera y con dimensiones tales para alojar una o dos galeras en cada nave. Las naves se localizan arrimadas a la muralla ciudadana que constituye su muro de cierre trasero y son abiertas en el frente orientado al agua en las orillas de río o mar. Esta tipología de atarazanas difiere de los antes mencionados modelos musulmanes (Málaga, Salé etc.) en cuanto las naves no se encuentran cerradas en un recinto amurallado y no está presente la dársena quedando las estructuras 41 completamente en seco. Excepciones a estos modelos son las atarazanas de Venecia y Marsella siendo pero casos peculiares en cuanto las atarazanas de Venecia se constituyen en lo largo de varios siglos alrededor de varias dársenas naturales conectadas por canales naturales y las de Marsella que se construyen sobre el modelo de las atarazanas de Venecia. Aspecto similar a las atarazanas musulmanas es que también en este caso no hay una clara separación entre función militar y función comercial que prestan servicio de abastecimiento y arreglo a todos tipos de embarcaciones, pero asumen sin duda un carácter mucho más militar. No cabe duda que por ejemplo las atarazanas de Pisa, de Sevilla o las Normandas del Sur de Italia nazcan con un fin estrictamente militar constituyendo la base de las flotas de guerra. Un carácter más ambiguo tienen las atarazanas de Génova donde se construyen muchas embarcaciones destinadas a uso mercantil. De apoyo a estas infraestructuras que se alojan en los puertos, nacen nuevos barrios donde se desarrollan todas las actividades relacionadas con la navegación, la construcción de embarcaciones y el abastecimiento de alimentos o vestimentas para las personas que allí trabajan. En estos barrios suele haber un régimen fiscal y jurídico especial regla mentado directa mente por el alcalde de las atarazanas. El alcalde, nombrado directamente por el gobierno ce ntral o el Estado o la Corona, es el responsable directo de todas estas actividades y de todas las personas en ellas implicadas. Empezando por la Corona de Castilla, el rey Alfonso X, después de haber asentado el poder en Sevilla a los pocos años de la conquista conseguida por su padre Fernando III, creó en el año 1252 la Real Marina Castellana. El monarca era consciente que para detener el avance de los Moros necesitaba organizar una poderosa flota naval de guerra, siempre activa y preparada para luchar en cualquier momento. Para ese fin mandó construir, siempre en 1252, las atarazanas hispalense, las más grandes existentes en ese momento constituidas por 17 naves, destinadas a ser la base de la Marina Real. Estas majestuosas estructuras levantadas en muy poco tiempo, resultaba casi despropositadamente grande, pero tenían que ser la imagen de lo que era el poderío de la Corona en este momento. A estas atarazanas se les había reservado especialistas para su funcionamiento y el aprovechamiento exclusivo de ciertas materias primas y sobre todas la madera. Alrededor de las atarazanas se creó el barrio del mar, el barrio donde vivían todas las personas y familias que trabajaban en actividades relacionadas con la 42 navegación. Los componentes del barrio del mar eran llamados francos en cuanto no pagaban impuestos a la ciudad y estaban bajo la jurisdicción del alcalde de las atarazanas. El alcalde de las atarazanas y alcázares venía nombrado directamente por el monarca al cual respondía jurídicamente, tenía voz y voto en la elección del alcalde de la ciudad, contrataba y controlaba los francos, se ocupaba de la administración de los recursos económicos de las atarazanas y tenía el deber de vigilar los montes desde donde llegaba la madera para la construcción de los barcos. La inmensa actividad de esta fábrica en la Edad Media es demostrada por el número de francos que en ellas trabajaban, por ejemplo en 1422 los francos eran 486 (C OLLANTE S D E T ERÁN 1984, pp. 239-241). La flota naval castellana permanente era constituida por barcos producidos y armados en las atarazanas castellanas y cada barco tenía una tripulación formada por remeros o galeotes y cómitres. El cómitre era el jefe del barco que tenía que asegurar que cada galera tuviese vituallas, armas y atrezos. Esta carga venía heredada y el cómitre se comprometía con el rey a cuidar de la galera que él le entregaba, teniéndola siempre provista de todo lo necesario, repararla y rehacerla cada nueve años para que siempre estuviese lista para navegar en las mismas condiciones que el rey se la había entregado. Los cómitres siempre tenían que estar dispuesto a ir hacia donde mandaba el rey. El jefe de la flota permanente era el almirante. Deberes del almirante eran: administración de la justicia y nombramiento de los oficiales (cómitres, alguaciles, lugartenientes) que están sometidos a su jurisdicción. El almirantazgo nace en 1254 cuando eran parte de la flota existente de 18 galeras (P ÉREZ E MBI D 1979, p. 101). La flota permanente constituía sólo una pequeña parte de la flota que después actuaba en las batallas; a lo largo de los siglos en las varios conflictos contra los musulmanes, la Corona contrataba galeras ya equipadas procedentes de Génova y Pisa mientras que solía tener tratados con la Corona de Aragón para la provisión anual de embarcaciones de guerras destinadas al control de las aguas del Estrecho. La flota real permanente y el almirantazgo fueron poco a poco desapareciendo porque a la c orona resultaba más rentable contratar galeras cuando las necesitaba en lugar de tener una flota siempre en manutención. Va desapareciendo la figura del almirante a favor de los capitanes generales, marineros privados que poseían sus propios barcos. También los Reyes Católicos nombraron capitanes generales y este era un oficio vitalicio y de carácter honorífico (A ZNAR V ALLEJO 2009, p. 185). 43 En cuanto a la Corona de Aragón, la marina catalana era potente ya a mediados del siglo XII pero la f lota aragonesa alcanza su madurez en el siglo XIII cuando Barcelona, bajo el reinado de Jaime I se convirtió en unas de las plazas comerciales más importantes del Mediterráneo. El desarrollo es paralelo en la flota mercantil y en la flota de guerra ya que las embarcaciones venían empleadas según circunstancia para el comercio o para la guerra. Las reales atarazanas de Barcelona tienen origen en este siglo gracias al otorgamiento de diversos privilegios a los mercaderes y navegantes en apoyo de su actividad. Se trataba de un enorme edificio que podía almacenar hasta 25 galeras. Otras atarazanas pertenecientes a la Corona de Aragón y fundada siempre a principios del siglo XIII estaban situadas en Villa del Grao en Valencia aunque eran notablemente más pequeñas que las de Barcelona. En el siglo XIV, que es caracterizado para la expansión del reino de Aragón en el Mediterráneo, las atarazanas de Barcelona vienen potenciadas por el adquirido territorio del Sur de Italia. Potenciaran también las atarazanas de Nápoles y Messina, ya existentes, transformándolas en bases navales aragonesas. Las atarazanas de Nápoles y Messina, juntos a las atarazanas de Bríndisi se deben a la dominación Suabia (1194-1265) que favoreció la realización de nuevos astilleros sobretodo en Apulia. La política de Federico II antes, y de Manfredi después, contempló la creación de nuevos arsenales igual que la restauración de los antiguos arsenales que tenían su origen probablemente en edad musulmana. De tamaño reducido era el arsenal de Sorrento que podía almacenar una sola galera y no tenía techo. Mientras que más grande era el arsenal de Salerno con ocho naves y techo de tejas a doble agua, cerrado al mar con rejas de hierro. Las atarazanas normandas tenían la peculiaridad de estar localizadas fuera del puerto comercial así que estos centros urbanos costeros eran caracterizados por tener dos polos: uno público y vivaz dedicado al comercio y uno altamente militarizado donde se localizada el palacio del soberano, la fortaleza y las atarazanas. Posteriormente a los Suabios, los soberanos de Anjou, empezando por Carlos I, entre el 1269 y el 1272, hicieron proyectos de intervención para la reestructuración naval y para una renovación de los arsenales de Nápoles, Messina y Bríndisi. Las atarazanas de Amalfi también fueron construidas bajo la dominación normanda en el siglo XI pero su explotación es mayor cuando, entre el siglo XI y XII, vive su momento de máximo esplendor como república marítima. Amalfi fue una plaza comercial muy importante en cuanto, mucho antes que Venecia, desarrolló el papel de 44 mediadora entre el mundo bizantino, el mundo cristiano y el mundo musulmán. A través de esta ciudad, y gracias a sus acuerdos con Bizancio y al mismo tiempo con los sarracenos, entraban todo tipo de mercancía oriental que después pasaba en los mercados europeos. Lamentablemente esta situación tan próspera no tuvo larga vida en cuanto, a lo largo de los siglos XI y XII, con el desarrollo de las otras repúblicas marítimas italianas, Amalfi fue perdiendo importancia: Génova, Pisa y Venecia abrieron nuevas rutas comerciales hacia oriente y occidente y llegaron a ser dueñas indiscutibles de la navegación en el Mediterráneo. La expansión del comercio genovés en el Mediterráneo empieza en los últimos años del siglo XI, gracias a la primera Cruzada y al nacimiento de una organización gobernativa comunal. En efecto, apoyando con su flota de guerra a los caballeros cruzados, esta ciudad tuvo la posibilidad de abrir nuevas rutas comerciales y entrelazar relaciones mercantiles con los mercados de las costas mediterráneas y ganar dinero para poder crecer urbanísticamente y demográficamente. Gracias a las donaciones y privilegios comerciales, desde las primeras bases en Tierra santa pasó, en pocos años a tener áreas y barrios con casas, con almacenes para los mercaderes y sus mercancías en la costa africana, igual que en Constantinopla. En el estrecho arenal de la ciudad desde el siglo XII empezó a formarse el puerto de la república marítima, unos de los puertos más floridos de todo el M editerráneo tanto que desde el siglo XIII, los otros puertos de la Liguria, fueron absorbidos por el poder genovés que los obligó, con una serie de tratados, al pasaje a Génova antes de una expedición marítima. A parte del control de las rutas comerciales, en la Edad Media la ciudad intentó extender su dominio en tierra y en las otras ciudades costeras, consiguió esta hegemonía después de largas y violentas luchas que terminaron en plena Edad Moderna. Se fundaron pueblos como Portovenere, por ejemplo, que servían como control y base de guerra contra Pisa para el dominio del alto Tirreno. Génova fue una ciudad en el cual el poder de la clase mercantil era muy fuerte y nunca se pudo establecer una gran flota de guerra permanente en cuanto los mercaderes no estaban interesados en financiarla y la república no tenía los suficientes recursos económicos. A pesar de esto se constituyó en el siglo XIII el Magistrato Salvatores Portus et Moduli que era un organismo gubernativo destinado al control del área portuaria y se construyeron unas atarazanas donde almacenar y armar las galeras de guerra destinadas a las batallas navales. Estas galeras fueron utilizadas contra y a favor de las otras dos repúblicas marítimas con las cuales, a lo largo de los siglos XII y XIII, fue aliada y 51 Hospital. Pero en 1861 el arquitecto municipal José Trigueros encuentra la estructura en condiciones ruinosas tanto que informa de que convenía demoler la esquina del cuartel. En 1868 la junta revolucionaria decretó el derribo del cuartel y en 1869 se acuerda pedir en cabildo municipal el solar al ministro de H acienda para la construcción de un mercado; la concesión tuvo lugar en 1870 (A GUILAR G ARCÍA 1983, p. 10). Aunque el edificio conservaba sólo los muros, quedaba la puerta del mar nazarí que atrajo la preocupación de la Academia de San Telmo, interesada por su conservación. La junta revolucionaria acordó su desmonte parcial. Su traslado se llevó a cabo y quedó como única traza material del antiguo astillero militar. En 1878 se pone en marcha el proyecto del mercado del cual se decide que el nombre tenía que ser el del joven monarca Alfonso II (A GUILAR G AR CÍA 1983, p. 11). En 1880 se derriban las últimas estructuras que quedaban de las atarazanas. Las obras del mercado fueron adjudicadas a la empresa de Federico de Solaegui de Bilbao que tenía como representante en Málaga a Millán Vicuña que se comprometió en terminar la obra en tres años, el arquitecto nombrado para la ejecución del proyecto fue el arquitecto Joaquín Rucoba, quien antes se había ocupado de la conservación de la puerta hispanomusulmana (A GUILAR G ARCÍA 1983, p. 12). La antigua puerta nazarí inspiró el arquitecto que proyectó una estructura metálica que en fachada seguía el estilo granadino de arcos en número impar y mayor en el centro, con columnas y capiteles del mismo estilo y almenillas escalonadas de recuerdo califal de coronación del muro (A GUILAR G AR CÍA 1983, p. 14). En la realización se inspiró a los coevos mercados de París, Barcelona y Madrid, procediendo en las fachadas decoraciones en estilo granadino para que, de esta manera, se integrara la nueva arquitectura con la puerta de época nazarí. En 1979 el Mercado de Atarazanas fue declarado monumento histórico artístico, preservando todas sus características arquitectónicas, y catalogado con un nivel de protección integral. La estructura todavía es utilizada como mercado público de la ciudad. Reco nstrucció n de las ata razanas según e l arquitecto Emilio d e la Cerd a. 52 Representaciones gráficas de Málaga y su puerto. Joris Hoefnagel, 1565 . Antoo n v an den Wynga erd e , 1654 . Málag a en un a represe ntación d e 1730 . El pue rto de Mála ga co n la s at arazan as en un d ibujo de Franci s Car ter de 1772 . 53 Planimet ría de las atarazanas de Málaga recogido en la obra de Torres Balbás “Atar azanas Hisp anomus ulma nas” . Plano de l Archi vo General de Simancas, Minist erio de C ult ura ( B ARRIONUEVO M AIRAL 2011) . Recons truc cion es del aspe cto de Málaga y sus atar azan as e n ép oca naza rí. 54 Repres enta ció n de la pue rta de las ata raza nas en el sigl o XVII I . Las at araza nas a ctual mente trans formada s en mercado públi co. 55 Las atarazanas de Almería. No se posee mucha documentación histórica de los desaparecidos astilleros almerienses cuya historia es narrada por Leopoldo Torres Balbás en su obra “Atarazanas hispanomusulmanas”. Las atarazanas de Almería se remontan al tiempo de Abd al Rahman I (731-788 d.C.) que las mandó construir en mariyyat Bayyana, que sería el puerto de Pechina. Según el relato de Torres Bálbas se trataba de las atarazanas más importantes de la época califal (desde el siglo VIII hasta primeros del siglo XI) y el jefe de la flota era uno de los personajes más influentes de la corte cordobesa y junto con el cadí de la capital compartía el poder con el califa. Éste reinaba en la tierra y él en el mar ( T ORRES B ALBÁS 1946, p. 179). Según las noticias documentales las atarazanas funcionarían a pleno ritmo durante toda la edad Media y sobretodo en el siglo X (Torres Balbás 1946, p. 180) cuando Abd al Rahman III tenía estratégicamente repartidas sus atarazanas por las costas y ríos navegables de la Península Ibérica, prefiriendo emplazarlas en los puertos interiores porque resultaban más fáciles de def ender. Almería representaba el punto logístico de defensa del comercio con Oriente y como base militar para la campaña contra los fatimíes (T ORRES B ALBÁS 1946, p. 179). Bajo la dominación de los Almorávides el puerto almeriense sigo siendo un punto crucial de al-Andalus y bajo los Almohades volvió a ser uno de los más importantes. Más noticias se dan en 1349 cuando Al-Umari escribe sobre la existencia de arsenales en Almería para la construcción de los barcos corsarios que hacían guerra al enemigo y en el siglo XVI el arzobispo Agustín Justiniani escribe, describiendo la ciudad, que todavía se veían los vestigios del arsenal que en el pasado estaba junto al mar y era capaz de un gran número de navíos. Esta última noticia da a entender que las atarazanas en los primeros años del siglo XVI ya estaban deshabilitadas desde hacía tiempo, probablemente fueron abandonadas cuando pasaron de manos musulmanas a manos cristianas, convirtiéndose por voluntad de la Corona en almacén de vinos (N ICOLÁ S M ARTINEZ 1991, p. 75). Para terminar con las fuentes en 1659 François Bertaut en su “Journal du voyage d’Espagne”, describe el edificio como una ruina a la orilla del mar, medio enterrado, con sólo la mitad de sus columnas y con un arco que supone un tiempo fue entrada de los barcos (T ORRES B ALBÁS 1946, p. 186). 56 Las atarazanas se situaban en la parte meridional de la Medina, en frente del mar, formando la zona manufacturera de la ciudad. Éstas, estaban dividas en dos partes: una dedicada a la construcción de barcos de guerra y pertrechos militares y la otra a alcaicería, en cuanto lugar de llegada de mercancía y gente de sitios diferentes (C ARA B ARRIONUEVO 1990, p. 95). Se trataba de una sola gran nave larga 52 m. con 16 m. de anchura y alrededor de 12,5 m. de altura, aunque según Torres Balbás y otros autores la ponían del doble de altura y largueza, construida con muros de mampostería y bóvedas de cañón apuntadas en ladrillo. El edificio, según las reconstrucciones se encontraba retirada a unos 12 metros de la muralla en la que se abría una puerta, llamada puerta de las Atarazanas, franqueada por torres derribadas en el siglo XI (C ARA B ARRIONUE VO 1990, p. 97). Las atarazanas almerienses no han llegado hasta nuestros días por motivo de ser derribadas en el siglo XIX. El proceso de destrucción empieza en la segunda mitad del siglo XIX con las ref ormas urbanísticas llevadas a cabo por el Ayuntamiento de Almería bajo pedida de la burguesía local. Entre los planes de extensión de la ciudad había el de apertura del casco antiguo al mar a través de la urbanización del sector en el cual se encontraba también el astillero medieval. La zona entera se modificó en tres fases: las primeras dos entre 1855 y 1860 con el derribo de la muralla y la tercera fase, que empezó con la Revolución de 1868, vio la desaparición de las atarazanas. Exactamente el 3 de Octubre de 1868 la Junta Revolucionaria de Almería decide aprobar la demolición del edificio antes de la petición del Ayuntamiento de abrir una nueva calle en dicho solar (N ICOLÁ S M ARTÍNEZ 1991, p. 78). Única voz protestante a la llegada de la noticia del derribo fue la de Don Miguel Ruiz de Villanueva, secretario de la Diputación Arqueológica y Geográfica de Almería, el 4 de Octubre mandaba una petición a la Junta para suspender el derribo. Hecho importante en el que se apoyaba Villanueva era el reconocimiento de los restos del edificio del astillero como testigos que salvaguardar en cuanto milagrosamente llegados hasta ese momento y reconocer que el edificio aunque no teniendo un gran valor arquitectónico poseía un gran valor histórico (N ICOLÁ S M ARTÍNEZ 1991, p. 79). Como su petición fue rechazada por la Junta, Villanueva decide comunicar al secretario general de la Real Academia de San Fernando la decisión adoptada por la Junta y a la 57 vez denunciaba la pasividad de la Comisión de Monumentos Históricos Artísticos de la provincial de Almería ante tal destrozo. El informe que la Academia remitió al Ministerio de la Gobernación no fue la esperada, ya que esta institución prácticamente no conocía la importancia del edificio en cuanto la Comisión de Monumentos de las edificaciones árabes sólo había nombrado para preservar la Alcazaba. En cualquier caso, se aconsejaba parar la demolición. Así que mientras en Madrid las instituciones discutían sobre la actuación, en Almería el proceso seguía adelante y cuando en diciembre el Ministerio comunicó a la Academia la decisión de paralizar la orden de derribo, el edificio llevaba ya tiempo demolido (N ICOLÁ S M ARTÍNEZ 1991, p. 80). No se han encontrado muchas imágenes de las atarazanas almerienses, pero una nos ayuda a imaginar cómo pudo ser. Se trata de un grabado de Chapuy de 1841, antes que el edificio viniese derribado. Se nota como se conserva la nave transformada en almacén con el arco tapiado. Hablando de los planos de la ciudad antes de las modificaciones de la segunda mitad del XIX, se nota que las atarazanas de Almería, a diferencia de las otras documentadas en este trabajo, se encuentran dentro de la muralla, así que las reconstrucciones de la Almería islámica están basadas sobre este modelo. Mirando dicha reconstrucciones parece que se alejen de la realidad o estas atarazanas nunca almacenaron barcos ya que la puerta de entrada de las atarazanas resulta pequeña con respecto a la capacidad del edificio y haciendo complicada la puesta al mar de las galeras. 58 El pue rto de Al mería en 187 7 dond e ya no ap arecen las ata razana s . Graba do realizado por Chapuy de las a tarazanas d e Almería en 1841 antes de la desaparición, única image n llegada a nuestro s días. Plano de Almería de Coel lo del 1855 donde se puede v er el solar con el t opónimo “at arazan as”. 59 Recons truc cion es de la Medina de Almería y de sus ata raza nas real iza das por Don Juan Jose Tonda en 2014 (www.amigosdelaalcaza ba.es). 60 Las Atarazanas de Denia. Las antiguas atarazanas de Denia se encuentran cercanas al antiguo puerto, en el llamado arrabal del mar que se articulaba en torno a un puente de madera. El carácter militar del puerto de Denia se veía favorecido por la existencia de unas importantes atarazanas en las que se construían barcos destinados a abastecer la armada real, así como todo tipo de embarcaciones empleadas en la navegación, ya sea de cabotaje o de alta mar. La fundación de estas atarazanas puede retrotraerse al califato, siendo muy posiblemente coetánea a la de las atarazanas de Tortosa, del año 944. Todas estas informaciones, así como el que la madera utilizada en las atarazanas se transportaban desde la serranía de Cuenca, nos la recoge y transcribe el geógrafo AI- ldrisi (A ZAR R UIZ 1995, p. 42) . Según las fuentes en 945 el califa Abd al- Rahman III ordena construir unas atarazanas con el fin de poder construir armar y reparar galeras para su flota de guerra; en efecto, las costas de al-Andalus estaban amenazadas por las flotas normandas y por eso el califa decidió impulsar la creación de flotas y estructuras militares (S ÁNCHEZ B ARRACHI NA 2013, p.112). Así que los astilleros de Denia y Tortosa eran de lo más importantes en la costa mediterránea. Siempre a través de fuentes árabes, se sabe que en el siglo XII, Denia disponía de atarazanas en función y que su puerto era frecuentado por gran cantidad de embarcaciones (T ORRES B ALB ÁS 1946, p. 184). Es probable que bajo el dominio Almohade el arsenal siguiese en plena actividad porque, según Torres Balbás, Abu Yusuf Ya qub al- Mansur pasó revista en ese puerto a las tropas y a una flota de trescientos barcos (T ORRES B AL BÁS 1946, p. 185). Otra mención se ha en 1244 apareciendo en el "Llibre del Repartiment", cuando el rey Jaime I, dona a Guillem de Cardona, señor del Temple, parte de las atarazanas y del viejo puerto musulmán, a cambio de que lo defienda de cualquier ataque árabe procedente del mar (T ORRES B AL BÁS 1946, p. 184). El edificio inicial era una nave rectangular de 48 x 13 metros, cuyo eje mayor se orientaba Este-Oeste, con cubi erta a dos aguas. Las aberturas se articulaban a dos alturas, en la fachada Sur se disponían dos puertas y cinco ventanas alternadas entre espacios muertos y distribuidas dos en la parte baja, y el resto en la parte alta. Las puertas eran de arco en sillería; los muros eran de mampostería. 61 Este edificio a partir del siglo XVIII viene adaptado para contener almacenes particulares y muy reformados, pero por estas reformas y utilización, conservó sus elementos más característicos hasta el siglo XX 5 . En torno a 1960 la construcción se encontraba dividida y en ruinas y en 1980 comienza el proceso para su declaración como Bien de Interés Cultural y en 1983 su propietario decide hacer otras transformaciones (S ÁNCHEZ B ARRACHI NA 2013, p.113). El resultado es un edificio totalmente nuevo pero donde se han preservado, en su interior, los elementos que constituyan las viejas atarazanas 6 . Se pueden ver las viejas atarazanas en una pintura del 1613 de Vicente Mestre sobre la expulsión de los moriscos. 5 Esta de scripció n se ha c ogido o nline d e la ficha de Alm acen es Portu arios de Denia en el sito d e la Bibl iotec a Dir eccio n Gener al d e Pat rimoni Arti stic . 6 El edific io actua l es un ho tel llama do la “P osada del M ar” y en el sitio inte rnet se pu eden v er los v iejos arcos de las at arazanas restaurados y dejados si n cubierta de enlucido. 62 La expu lsión de los Moris cos de P ere O romig d e 161 3 . El hot el d e Denia en el cual se enc uentran los restos de l as ant iguas ataraz anas . 63 Las Reales Atarazanas del Grao de Valencia. La primera referencia documental existente de un edificio parecido, y no de este, data después de la conquista de Jaime I en 1238, el cual ordenó la construcción de algún tipo de almacén que reuniera estas características, pero de modestas dimensiones y tal vez, incluso, situado lejos del puerto marítimo, quizás como bodega para provisiones más cercanas a la ciudad. Aquello todavía no podía llamarse atarazanas. Las atarazanas del Grao en Valencia tienen sus orígenes cuando Pedro III de Aragón planea una expedición contra Sicilia que requería la formación de una gran armada. Para la construcción de su flota empezó las obras de las atarazanas de Barcelona, pero a causa de la lentitud con la que seguían las obras se necesitaba el apoyo de unas atarazanas en el Grao que fueron empezadas a edificar en 1281 y las obras reciben un nuevo empuje cuando el 5 enero de 1284 el Rey concede la licencia a los cónsules del mar de Valencia para construir una barraca o tinglado con la finalidad de gua rdar pertrechos y materiales para el armamentos de las galeras y proceder a sus reparaciones. A este edificio se le dio el nombre de atarazanas y con ellas el poderío naval de Valencia fue adquiriendo un cierto relieve. En este primer arsenal se podían aparejar unas 25 galeras, aunque se supone que la mayoría se encontraban al aire libre (S ANCHIS P ALLARÉS 2009, p. 34). Hasta el 1306 las atarazanas eran propiedad de la Corona, fecha en que el control de este edificio y de su actividad pasa al municipio de la ciudad de Valencia. En estos años la política de Jaime II se centra en el desarrollo de la marina militar y del comercio y el Grao resulta beneficiado en su ampliación del puerto y del poblado. El consulado del mar, nacido en 1283 y que sigue funcionando como institución hasta 1707, se ocupa del control y desarrollo de las actividades de las atarazanas. También bajo el reinado de Alfonso II, empeñado en el control del estrecho de Gibraltar contra los musulmanes, las atarazanas del Grao siguen funcionando, en 1332 cinco de las d iez galeras empeñada en las batallas contras los moros en el estrecho se aparejan en el Grao y en el 1333 se preparan otras galeras siempre en el mismo lugar (S ANCHIS P ALLARÉS 2009, p. 39). Pero es bajo el reinado de Pedro II que se dinamizó la actividad de las atarazanas, es en 1338 y se produce el cambio de titularidad: si en principio se debieron a la iniciativa real, las atarazanas actuales tuvieron su origen y desarrollo en la iniciativa municipal. Concretamente ellas tienen su origen en una provisión del Consell General de la Ciudad, celebrado el 27 de agosto de 1338 en el palacio de la Cofradía de San Jaime, 64 tomando parte representantes de las parroquias y del oficio, acordaron que «el dinero de la contribución se construya en el Grao del Mar una casa a propósito, en la que las velas, los remos, las jarcias y otros objetos de la Ciudad puedan guardarse convenientemente para evitar alquiler de casas, aunque de todos modos no hay ahora en el mencionado Grao una casa que baste para dicho fin» (A LMELA Y V IVES 1953). Este es el origen del edificio conocido hoy como atarazanas, la cual construcción se terminó en 1391 y las galeras dejaban de estar a la intemperie para almacenarse en este nuevo recinto, en parte cubierto. Las atarazanas debieron de construirse poco a poco y conforme a las exigencias de la necesidad. Entre 1394 y 1398 se llevó a cabo la primera ampliación del conjunto, según los documentos unas voltas, es decir, los arcos diafragmas que soportan la estructura de las naves. En 1407 un temporal obligó a reparar las cubiertas, recalzar las paredes y reconstruir algunos muros. De mientras, el arsenal iba adaptando sus instalaciones a las funciones que desempeñaba, como la custodia del armamento de las galeras y almacenar remos y pertrechos varios, así como custodiar las galeras mientras estaban en tierra (C ONTRERAS Z AMORANO 2002, pp. 31-33). A principio del siglo XV las atarazanas del Grao se constituían por cinco naves paralelas, formada cada una por nueves arcos apuntados y comunicadas entre sí por otros ochos arcos apuntados de menor luz, que configuraban un espacio de arquitectura gótica medieval de una superficie aproximada de 3500 metros cuadrados, construida en ladrillos. La techumbre era en madera a doble agua y se apoyaba sobre los arcos transversales de las naves. El conjunto de las naves, según los dibujos reconstructivos de Gemma Contreras Zamorano, tenían que abrirse a un recinto donde se almacenarían los materiales y habría también una superficie descubierta y talleres para oficios auxiliares. Durante el siglo XV, cuando el astillero funcionó a pleno rendimiento, las reparaciones y mejoras fueron continuas y el recinto en empalizada de madera fue sustituido por un muro en tapial. Estas mejoras y ampliaciones se deben al crecimiento económico que tuvo el Reino de Valencia lo largo del siglo XV. A finales de este mismo siglo, la construcción naval empieza a disminuir y ya en 1477 parte de la estructura de las atarazanas empiezan a ser utilizadas como depósito de trigo. Empieza así un proceso que llevará al cambio de uso del edificio que se convertirá en almacén, durante el siglo XVI. Se pavimentan todas las naves y se hace una cubierta. 65 Las atarazanas habían perdido su función de armar las galeras y en 1677 fueron declaradas oficialmente casa pública de almacén del trigo. Las Reales Atarazanas del Grao de Valencia son un conjunto de edificios góticos que desde el 11 de noviembre de 1949 son Monumento Histórico-Artístico Nacional, y desde 1985 BIC (Bien de Interés Cultural), gracias a la Ley de Patrimonio Histórico. Fueron adquiridas por el consistorio y restauradas en los años 90 por el arquitecto valenciano Manuel Portaceli Roig, y por fin inauguradas en 1994, convirtiéndose así en la actualidad en un nuevo espacio museístico para la ciudad. Forman parte de la ciudad y entorno, integrándose en la vida y arquitectura moderna, casi escondida en la nueva urbanización pero con siglos de antigüedad. Hoy en día queda la primitiva utilización del edificio en el recuerdo, siendo un lugar de exposición y de muestra a todo aquel que lo quiera visitar de forma gratuita. Las atarazanas fueron de titularidad municipal, hasta que en la Guerra de Sucesión, fueron a pasar a manos del Rey, volviendo a manos de la ciudad al terminar la guerra para finalmente quedársela la Hacienda Real en 1802 como parte de las deudas con el estado. En el año 1840 fueron vendidas a particulares, donde pasaron a ser las naves dividas y alquiladas por separado. Curiosamente una de las naves, la segunda, fue utilizada como sala de cine en 1915. El edificio, recientemente recuperado y rehabilitado, no presenta grandes modificaciones estructurales con lo que tuvo que ser el edificio original, parece haber perdido solo el recinto en tapial y las estructuras/talleres externas a las naves de auxilio en la fabricación y armamentos de los buques. El conjunto presenta cinco naves, siendo la quinta nave un poco más grande que las restantes, en estilo gótico civil. Cada nave mide 10 m. de ancho por 48 m. de largo con arcos diafragmas apuntados, de 11 m. de luz, que apoyan sobre pilares rectangulares. El edificio es una fábrica de ladrillo con techo a doble agua y planta rectangular 7 . Actualmente sólo la tercera de las cinco naves es utilizada para las exposiciones y en las dos naves laterales situadas en los lados Norte y Sur no hay posibilidad de acceder en cuanto están cerradas al público. A la entrada del conjunto se le ha colocado un ancla en honor y recuerdo de la primitiva funcionalidad del edificio. 7 La des cripción del edif icio se pu ede lee r en F ERRANDO P ÉREZ S ÁNCHEZ A DELL 1947, pp. 60 - 69 66 El ar enal del Gra o en la rep rese ntac ión de l a ec hada de los Moris cos de Pe re Oromig , 16 12. Recons trucc ión d el r ecint o de las atar azana s rea liza do por Gemma Co ntrer as Za morano, año 2002. 67 Reconstrucciones y planos de las atarazanas medievales. 68 Las atarazanas de Villa del Grao, Valencia, antes y después de la restauración. 69 Las atarazanas de Tortosa. Las atarazanas de Tortosa fueron fundadas por Abd al Rahman III en el siglo X, como base de la flota militar para la defensa de las costas levantinas y de las islas Baleares (T ORRES B ALBÁS 1946, p.179), según la inscripción fundacional en piedra hoy situada en la pared de la catedral de la ciudad. Este arsenal funcionó como tal durante los siglos X y XI y debía de ser una construcción grande e importante, según Leopoldo Torres Balbás, en cuanto defendido por diecisiete torres unidas por un lienzo de la muralla que formaba un conjunto cerrado. Después de la conquista cristiana, en 1149, Ramón Berenguer IV (príncipe de Aragón) donó el edificio a los judíos de la ciudad para que ivi construyeran sesenta casas (T ORRES B ALB ÁS 1946, p.182). Las naves de las atarazanas desaparecieron definitivamente en la segunda mitad del siglo XIX cuando, en proyectos urbanos para ensanchar la ciudad los militares cedieron la muralla y las estructuras militares a la ciudad. El ayuntamiento decidió derribar todo no encontrando un fuerte valor histórico y patrimonial a estas estructuras civiles militares como para recuperarla ni teniendo necesidad de reconvertirlas en infraestructuras con diferente utilidad. El llamado “Ramo de Guerra” cedió a Hacienda por su poca extensión e importancia el solar que había quedado después del derribo y Hacienda volvió a vender estos terrenos a privados. En 1882 el Ministerio de Guerra reconoció el derecho de los propietarios para tomar posesión de los terrenos adquiridos del Estado procedentes del derribo de todas las estructuras militares existentes. En la nueva urbanización no quedan testigos ningunos de las antiguas naves del astillero medieval (M URO M ORALES 2014, pp. 151-179). A parte la inscripción todavía conservada, tenemos noticias visiva de las antiguas atarazanas gracias al corpus de los grabados de Anton van den Wyngaerde realizados en el siglo XVI en el cual figura también la ciudad de Tortosa con su desaparecido puerto. 76 conmemorado el 7 de octubre de 1971. Sus dimensiones son de 60 metros de eslora y 30 remos a cada banda de la embarcación. Hay que destacar que el Museu Marítim, bajo la dirección del profesor Roger Marcet se ha convertido en punto neurálgico de investigación de puertos y atarazanas históricas europeas con peculiar atención hacia su valor patrimonial y buenas prácticas de recuperación, fundando también una revista de difusión internacional llamada “Drassana” 11 . 11 S o b r e l a s a c t i v i d a d e s i n v e s t i g a t i v a d e l M u s e u M a r i t í m , l a s r e f o r m a s y l o s p r o y e c t o s f u t u r o s s e h a n consultados varios artículos publicados en la revista “Drassana”. La revista es disponible en internet para la consu ltación d e los va rios núm eros p ublicad os que van d esde el año 1988 hasta el 2014. 77 Plano y reconst rucción de las at arazanas de Barcel ona realiza das durante los tr abajos de rehabi litaci ón del edificio. Maqu et a r ec ons tru ct iva de l as at ar aza nas e n exposición en el Museu Marítim. 78 Las Reales Atarazanas antes y después de los trabajos de restauración. 79 Grabados históricos de la ciudad de Barcelona con vista al puerto con representación de las naves de las atarazanas. Barce lona en el Civi tate Orbi s Terr arum de Hog enberg y Bra un, 157 2. Barce lona y sus atar azana s en los graba dos de Antoo n van den Wyngaerd e de 1563. 80 Barce lona y sus atar azana s en los graba dos de Antoo n van den Wyngaerde de 1563. Vist a de Bar celo na d esde el puer to r eal izada por Mat thaus Seu tter en 1750 El pue rto d e Barcel ona en una pi ntura de un autor anónimo francés del siglo XVIII. 81 Las atarazanas de Marsella. El origen del Arsenal de las Galeras de Marsella se remonta a 1296 cuando queriendo recuperar Sicilia, Carlos II de Anjou, conde de Provenza y rey de Nápoles, adquiere parte del puerto de titularidad municipal llamado Plan de Fourmiguier, o sea solar saneado en el siglo X utilizado como puerto militar y como lugar de construcción y armamento de barcos (B ERTRAND 2014) Ya en 1284 Carlos I de Anjou había reunido cuarenta galeras para la lucha contra la flota del rey de Aragón, la flota provenzal comandada por el almirante Bartolomé Bonvin. En 1296, Carlos II creó un Ministerio de la Marina de Provenza. El nuevo Almirante Richard Lamanon, guarda el arsenal y las galeras de Marsella, él tiene la tarea de nombrar a los jefes de las galeras y el ejercicio de la autoridad civil y criminal sobre todos los hombres en la flota. Esta organización duró hasta el final del reinado de Carlos II 12 . En la primera mitad del siglo XIV se construye un nuevo astillero mandado por el rey Roberto I de Nápoles en el muelle de Rive-Neuve para la fabricación de galeras que necesitaba para continuar con la conquista de Sicilia que se perdió después de las Vísperas Sicilianas (1282). Este edificio aparece ya en desuso en el siglo XVI cuando en los documentos aparecen como Arsenal Viejo (M ASSON 1938, p.53). Después de la unión de Provenza al reino de Francia, en 1481, el rey Carlos VIII de Francia quiere hacer valer s us derechos sobre el reino de Nápoles y se decide, entonces, reforzar la flota de guerra. Entre finales del siglo XV y primeros del siglo XVI, antes Carlos VIII y después Luis XII, mandan construir unas nuevas atarazanas de 18 naves, al lado de las viejas atarazanas, que tienen que añadirse a las seis que ya existían. Estas naves nunca fueron terminadas y se abandonaron en la segunda mitad del siglo XVI (Masson 1938, p.54). En la primera mitad del siglo XVII las atarazanas pierden su funcionalidad y las actividades relacionadas con la construcción y armamento de barcos de guerra se trasladan a Toulon porque Marsella ya no cumple las condiciones para seguir construyendo barcos. Esto no comportará el cierre total de las actividades ya que se siguen produciendo galeras, pero en muy corto número y bajo comisión privada extranjera. De todas formas se trata de una actividad sin importancia y el apogeo de productividad del puerto se queda en la primera mitad del siglo XVI; Marsella y su 12 www.mai sonde lart isa nat. org 82 puerto pierden de importancia conforme Toulon va ganando poder (M ASSON 1938, p.56). En 1660 Luis XIV entra en Marsella con su ejército y en 1665 vuelven a construirse galeras en la ciudad (Z YSBERG 1987, p.116). Marsella en esta época es trastornada por una serie de decisiones que modificaran el destino de esta ciudad y la construcción de unas nuevas atarazanas constituye uno de los elementos que atarán las relaciones entre monarquía y el gran puerto Mediterráneo (Z YSBERG 1987, p.117). Los trabajos de ampliación de la ciudad y de construcción de las atarazanas fueron dirigidos por Nicolas Arnoul, nombrado almirante en 1665. Su proyecto fue crear un gran astillero en el cual alojar talleres, despachos, almacenes y dársena de construcción de barcos, para realizar este enorme conjunto monumental cogió mitad del Plan Fourmiguier, donde se colocaba el puerto comercial ciudadano y donde se reparaban los pequeños buques comerciales privado. Pese a las contestaciones el solar fue expropiado y se siguió con la construcción del enorme arsenal que se terminó en 1669 y ocupó toda la parte posterior del puerto (Z YSBERG 1987, pp.119-120). Con el inicio del siglo XVIII comienza un declive inexorable para esta estructura que entre el 1719 y el 1738 cuenta con sólo 6/8 naves activas, hasta que en 1814 viene derribado definitivamente. Se trataba de un estructura majestuosa de 1900 metros de longitud donde se desarrollaba una actividad intensa y de la que dependían miles de personas, pero cuando la actividad se trasladó a Toulon, aunque muchos comerciantes lo lamentasen, el complejo se quedó como una estructura inútil y de estorbo. En efecto la presencia del arsenal no permitía la coyuntura entre las dos orillas, la orilla Norte donde se localiza el puerto y la orilla Sur donde había surgido un nuevo barrio y la comunicación entre ellas podía realizarse solo gracias a barcos y no por tierra. En septiembre de 1781 se realizó la venta del terreno y barcos a la ciudad de Marsella que pensó construir un nuevo barrio en ese lugar. Así que se propuso a la ciudad una readaptación del área del arsenal. La junta municipal aceptó este consejo y designó una comisión para establecer las condiciones de venta. En 1787 se derribaron las últimas estructuras de las atarazanas. Se organizó una nueva zona urbana moderna con plazas y calles y el canal que conducía a la Aduana fue enterrado porque emanaba malos olores y dificultaba la unión de las dos orillas antes mencionadas. 83 Los únicos vestigios que quedan hoy visibles de las atarazanas son un edificio llamado “la capitanerie” y la que era la Mezquita del Arsenal o Mezquita de los Galeotes Turcos de Marsella. Como para la mayoría de estas estructuras, las atarazanas de Marsella, aunque no conservándose materialmente, disponen de un gran número de documentos gracias a los cuales se puede reconstruir su historia y localización en la trama urbana. En cuanto a su aspecto real y su arquitectura, los grabados históricos y pinturas, son un excelente documento visible de representación de la realidad. De las atarazanas de Marsella ha sido posible encontrar mapas y pinturas de los siglos XVI, XVII y XVIII. Estas representaciones nos dejan sobretodo una imagen de lo que fue el astillero de Luis XIV, mientras que de las atarazanas anteriores, la única imagen que llega viene del mapa de Marsella de Hogenberg de 1584, parte de su obra Civitates Orbis Terrarum. 84 Representaciones gráficas y planimétricas de Marsella en Edad Moderna con vista a las atarazanas. Plano d e Ho genbe rg de 15 84 . Plano de Marsella de 1700 con detal le del arsenal . 85 El Ars enaux de Galere s en u na pintura de Jean Baptist e de la Rose de 1668. Pinturas del puerto de Marsella, Vernet 1754. 86 Las Atarazanas de Génova. Las peculiaridades geomorfológicas hacen de la Liguria una estrecha franja de montañas que van en el mar. Este territorio históricamente ha actuado en su manera de reflejar una economía marítima de tipo comercial y una de montaña autárquica. El dualismo entre vocación marítima y montana evidencian las orígenes del poblamiento que se divide en yacimientos con cultura mediterránea y yacimientos con cultura indoeuropea. La Liguria fue tierra hostil de frontera y último refugio de la conquista romana. Muchas son las aldeas de altura denominadas “castellari”, defendibles y ubicadas en valles. Por esta razón puede parecer que la identidad de los ligures no es ligada al mar donde, este último, más que lugar de encuentro e intercambio parece una limitación, anomalía en este panorama es el caso de Génova, oppidum marítimo extraño al mundo antes descrito. Durante el imperio romano la línea de costa es utilizada para el tráfico marí timo, grac ias a la morfología de ella conformada en numerosas calas naturales buenas para instalaciones portuarias. Pero con la caída del imperio y la conquista longobarda, con su desinterés hacia la navegación, hace que se corten los comercios y las viejas instalaciones portuarias, abandonadas, se entierran. A este factor se añade la disgregación social y económica por la cual, en el año Mil, la población que vivía en núcleos dispersos en el territorio había perdidos nociones técnicas y científicas fundamento de la civilización romana, ahora la iglesia se hace única heredera de esta cultura antigua, referente y garante de la j usticia. Una tipografía eclesiástica de Liguria se puede construir sólo desde el siglo XI en base a documentación de las diócesis de Ventimiglia, Albenga, Génova y Luni, y nos ofrece un panorama de ocupación típico de una cultura campesina y silbo-pastoral. Con la recuperación del comercio y de la navegación se vio un nuevo impulso que despegó al tiempo de las Cruzadas con la abertura de los mercados árabes al Occidente cristiano. Es el inicio de la historia de la marinería ligur que ve como protagonistas a los mercaderes, gente con alta capacidad en los negocios, con la intención de reforzar el poder de su propio clan y sólo frente los peligros exteriores consiguió trabajar para su propio bien y el bien de la comunidad ciu dadana. Para los mercaderes navegar era un verdadero arte. En el primer momento de recuperación de los tráficos marítimos, todos los mayores centros costeros fueron modernizados y ampliados pero pronto fue la ciudad de Génova la que destacó en el dominio del mar como se puede ver en las modificaciones urbanas con el amurallamiento de la ciudad en el siglo IX y el nacimiento de los nuevos barrios dispuestos en correspondencia con el puerto natural en el siglo XII. En todo el 87 Medioevo Génova se va configurando como “puerta” de los comercios del Norte de Europa y desarrolla todo un urbanismo, expresión de una economía fuerte en el sector mercantil. La evolución marinera de los siglos X-XI se basa en apoyar la expansión de la sociedad genovesa y no se alimenta d e una tradición marítima antecedente: la gran navegación y el cabotaje en Liguria nacen contemporáneamente. Los barcos genoveses bordeando la costa, podían llegar hasta los puertos más lejanos de Alejandría. La expansión del comercio genovés en el Mediterráneo empieza en los últimos años del siglo XI, en acorde con la primera Cruzada y el nacimiento del Común. Las colonias genovesas prosperaron según una visión más comercial que de carácter militar. Gracias a las donaciones y privilegios comerciales, desde las primeras bases en Tierra santa se pasó en pocos años a fondaci (del árabe funduq , barrios comerciales) en la costa africana y en Constantinopla. De costumbre eran constituidos por una capilla, un pozo, un baño, un horno, almacenes y casas de los mercaderes. En el siglo XII empezó a formarse el muelle con puentes en madera en el estrecho arenal de la ciudad; aquí se desarrolló en los siglos el puerto de la república marítima. Desde el siglo XIII los otros puertos de la Liguria fueron absorbidos por el poder genovés que los obligó con una serie de tratados al pasaje a Génova antes de una expedición marítima. A parte del control de las rutas comerciales, en la Edad Media la ciudad intentó extender su dominio en tierra y en las otras ciudades costeras, consiguió esta hegemonía después de largas y violentas luchas que terminaron en plena Edad Moderna. Se fundaron pueblos como Portovenere, por ejemplo, que servían como control y base de guerra contra Pisa para el dominio del alto Tirreno. La importancia de los puertos se debía también al hecho que entonces la mayoría de los tráficos s e hacía vía mar. También el comercio de cabotaje era muy practicado. Las principales líneas de tráfico de Génova durante los siglos XII-XIII, iban a Oriente: hacia Sicilia, Palestina, Egipto y el Egeo; mientras a Occidente hacia Provenza, España y África mediterránea. En los siglos XIV- XV desapareció el comercio con África y Turquía pero se intensificó el comercio con la Península Ibérica. Los grandes descubrimientos geográficos de los finales del siglo XV fueron premisa a una revolución de las rutas comerciales a nivel mundial que afectará Génova un siglo más tarde. En los quinientos la ciudad, junto con Venecia, era uno de los puntos más importantes del comercio mediterráneo y del Norte Atlántico donde también los barcos militares tenían un papel importante, la flota de la República venía utilizada contra los corsarios, para el transporte de pasajeros acaudalados y para el traslado de material 88 precioso. Cuando con el siglo XVI se abrieron al comercio mediterráneo las flotas inglesas y flamencas, que pronto se afirmaron como grandes potencias militares y económicas, Génova perdió su supremacía y se le prefirió, a partir del siglo XVIII, Livorno como puerto en el Tirreno. Disminuida su potencia naval, le quedó su papel de ciudad portuaria y capital financiera por las buenas relaciones con la Corona española. Desde 1590 se instituye en Génova el Porto Franco (puerto f ranco), reglamento que hacía más ágil y conveniente el tránsito de mercancías, ley que se promulga antes para los barcos nórdicos y que se extiende, en el siglo XVII, a todos los barcos que llegan en el puerto de la ciudad. El fin de esta facilitación era convertir la ciudad en un emporio internacional pero un siglo después perdió de todas formas la supremacía, aunque esto nunca significó el cierre del puerto y de los comercios. Durante todo el siglo XVI las listas de carga y descarga de las mercancías y los impuestos de la aduana enumeran una cantidad significativa de productos que comercian los mercaderes genoveses. El comercio más rentable es el de las especias, pero se comercian también materiales cerámicos, plata y materiales de construcción como el mármol de Carrara del cual Génova tiene el monopolio. N umerosos palacios españoles son testigo del comercio del mármol, en los patios, en las fachadas trabajadas por los escultores genoveses, llegados gracias a los mercaderes y cambiados por metales preciosos. En conclusión, mientras en plena Edad Media y a principios de la época Moderna el Mediterráneo era un mar autónomo, donde Génova y Venecia eran las mayores potencias, en los siglos posteriores el control pasa a las flotas nórdicas llegando a poder hablar, en el siglo XVIII de un “Mediterráneo inglés” (V ARALDO G ROTTIN 1996, pp.11- 20). El puerto. El ambiente físico en el cual nació la ciudad de Génova en un anfiteatro natural delineado por crínales rocosos que descienden hacia la costa, divididos por varios arroyos y un grao natural con su arenal formado por la acción del agua en las rocas. En este entorno se formó el puerto que fue ampliado hacia occidente en edad romana y después en la Edad Media, conservando hasta el siglo XIX este espacio sin grandes transformaciones. Desde la época romana el puerto genovés es polo comercial del Mediterráneo y sigue siéndolo durante el dominio bizantino en los siglos VI y VII, hasta la conquista longobarda cuando no se encuentran testigos de continuidad en la navegación. 89 Hasta el siglo XI Génova todavía no había encontrado una colocación económica en el Mediterráneo. Las dificultades de gestionar un territorio montañoso y un golfo abierto a los vientos sin reparos naturales a parte del pequeño promontorio del Molo Vecchio (muelle viejo), impedían a la ciudad expresar un estatus económico preciso. El descubrimiento del business ligado a los tráficos mercantiles no tiene una fecha de inicio bien localizada, se puede colocar con la invocación de ayuda de los obispos de Grenoble y Orange llegado a Génova para organizar una flota que trasladase los cruzados a Antioquía. Desde esta elección empieza la historia del puerto y con l a donación por parte del cruzado Boemondo del Guiscardo de un barrio en Antioquía en 1098, comprendido dentro de una iglesia, almacenes, pozo y treinta casas libres de impuestos. Se traza así la ruta comercial de Génova con el Oriente. La ciudad aprovechó de la oportunidad configurándose como un puerto-ciudad con espacios ocupados por talleres de artesanos y almacenes; una ciudad cosmopolita. El puerto era el motor principal de la vida económica y ya a finales del siglo XIII fue constituido el Magistrato Salvatores Portus et Moduli encargado de la construcción y mejoría de los muelles para el desembarque de barcos, del gobierno de las aguas públicas y de la limpieza de arroyos y fosos que desembocaban en el puerto. La obra del puerto, hecha de grandes bloques de piedra, en el siglo XII, representa una primera fase constructiva del muelle viejo y servía de protección de la dársena excavada para el refugio de los barcos. Los Salvatores Portus et Moduli programaron la explotación del territorio portuario y de la ciudad creando tres grandes polos especializados. El primer polo fue el espacio portuario que va desde el muelle viejo hasta porta Santa Fede, destinado al comercio, se construyeron en el mar puentes de madera y las casas más cercanas al puerto fueron transf ormadas en almacenes. Éste fue el polo que más cambios sufrió en el tiempo para adecuarse a la continua evolución de los barcos y a la subida de cantidad de productos que los barcos podían transportar. En el siglo XVI se construye el Molo Nuovo (muelle nuevo) y los viejos puentes de desembarque en madera vienen realizados en piedra y en el siglo XVII parte de la dársena fue rellenada para la construcción del Depósito Franco (doce almacenes en piedra protegidos por una alta muralla utilizados para el depósito de productos ricos como especias y café). Nuevas transformaciones de este polo del puerto se hicieron a mitad del siglo XIX , cuando se ampliaron los muelles de desembarque. El segundo polo que se extendía desde la puerta Santa Fede hasta el arroyo Acquaverde, estaba destinado a las reparaciones de los barcos. La elección de construir en este lugar 90 las dársenas del vino y de las galeras y las atarazanas fue motivada por dos factores: era una área fuera de la ciudad fortificada en un lugar poco urbanizado, como periferia era un lugar apto para la implantación de estructuras militares defendidas por murallas y dos torres. Esta organización del espacio duró hasta el 1851 cuando el arsenal militar fue trasladado a La Spezia. Los restos medievales y modernos de las atarazanas fueron entonces derribados para la ampliación del puerto y la introducción de una estación ferrocarril. Más allá del arroyo Acquaverde se localizaba el tercer polo portuario, el que hoy es conocido como “terminal cruceros” y que en la Edad Media fue utilizado por cruzados y pelegrinos. Gracias a las excavaciones arqueológicas en apoyo a la realización de la línea metropolitana se hallaron una serie de ambientes medievales relacionados con edificios de hospedaje de estos viajeros. También este espacio sufrió importantes modificaciones, sobretodo en el siglo XIX cuando se instalan la estación de ferrocarril y la estación marítima (V ARALDO G ROTTI N 1996, pp.26-34). Las Atarazanas: datos arqueológicos, historiográficos e iconográficos. Hasta el 1988 del Molo Vecchio del puerto de Génova quedaba sólo el nombre de la calle, en este año la imposibilidad por el ENEL de cortar un muro de grandes dimensiones requirió la intervención del ISCUM (Istituto di Storia della Cultura Medievale) que pudo demostrar que donde s urgía la iglesia de San Marco, construida en el siglo XII, existía lo que era el viejo muelle medieval, de 15 m. de ancho y 200 m. de largo. El muelle se levantaba s obre de una playa natural, en el mar adjunto al arrecife natural que delimitaba al Este el puerto y que lo protegía de los oleajes. Estos datos, juntos a documentos de los siglos XII-XIII en los cuales se hablaba sobre galeras y actividades ligadas a las construcciones de navíos y su armamento y mantenimiento, área que se tenía que considerar más por su valor militar que por su valor mercantil. A mitad del siglo XIII se instalaba el arsenal en esta área donde fue necesario construir un dique paralelo a la costa, junto a la muralla urbana que llegaba hasta el mar donde fue puesta una torre de control. El bacín artificial que se creó fue dividido en dos: “dársena del arsenal” y “dársena del vino” que estaba cerca del puerto mercantil. Para las atarazanas se construyeron una serie de naves en la playa que fueron utilizadas hasta el siglo XIX cuando se decidió trasladar el arsenal en La Spezia. Algunas de estas naves se quedarán inutilizadas en el siglo XVII cuando se construyeron naves más grandes apta s 91 a la construcción de galeras de mayor tamaño. Muchas de las viejas naves en el siglo XVIII fueron derribadas para construir los alojamientos de los galeotes. En 1983, en ocasión de los trabajos de construcción de un depurador, se investigaron los restos paramenta les de las antiguas ataraz anas medie vales. Se trataba de 18 muros paralelos entre ellos, algunos de ellos se conectaban a través de pilares de edad moderna, mientras existían siete líneas de pilares medievales que no coincidían con los muros, signo evidente de una nueva configuración con el añadido en los dos lados de nuevas naves que se levantaban sobre paramentos mientras las medievales estaban sobre pilares. Se hallaron fragmentos cerámicos fechados desde el siglo XIV hasta el siglo XIX que han permitido fechar la estructura y las distintas fases de la utilización (C ANZIANI M ANNONI P ITTALUNG A 2010, pp.166-172). Las Atarazanas medievales La primera obra arqueológicamente documentada es el muelle del siglo XII, largo 15 m y largo 200 m junto a un acantilado en la extrema punta Oeste, una pequeña dársena cerrado utilizado como muelle de atraque de galeras. El puerto crece durante el siglo XIII cuando se crea la magistratura de los “Salvatori del porto e del molo” que tenía también funciones de control urbano y se construyen las primeras naves de las atarazanas. Los únicos restos de las atarazanas medievales que se han salvado de la destrucción del siglo XIX, son las naves de los talleres construidos en el siglo XVII, en el barrio llamado “Galata” de la dársena mercantil donde hoy se encuentra el Museo Naval (C ANZIANI M ANNONI P ITTALUNG A 2010, pp.163-166). Las Atarazanas modernas Desde el siglo XVI las galeras construidas en el arsenal son las destinadas al uso público y también unidades destinadas a comitentes privados o extranjeros como, por ejemplo, España y el Estado Pontificio. En este momento el edificio aparece distinto del medieval con la sustitución de las estructuras de cubierta en madera a grandes bóvedas de cañón. Las atarazanas sufrieron ampliaciones y transformaciones a lo largo de la Edad Moderna, cuando fueron construidos una s erie de naves en la playa cerca del Ospedale dei Gerosolimitani que están representadas en todas las planimetrías y grabados de la ciudad. 92 En el siglo XVII varias de estas naves ya no se utilizaban para las galeras a causa de la construcción de ellas en el mar o en edificios más amplios aptos para galeras de mayor tamaño. Muchas de dichas naves fueron transformadas en alojamientos para los galeotes y otras para almacenes (C ANZIANI M ANNONI P ITTALU NGA 2010, pp.173-175). Atarazanas, puerto, ciudad. La historia de las atarazanas hay que leerla en conexión con un más amplio proceso de desarrollo de la ciudad y de la sociedad; la posibilidad de una historiografía urbana que encuentra su suerte en temas de ciudad portuaria que vive su exploit en la Edad Media cuando es una potente República Marinera. El nacimiento de la República Oligárquica querida por Andrea Doria en 1528, abre una temporada en la cual la sociedad genovesa se aleja de la cultura marinera para enraizarse en una actividad financiera. Las tentativas de reactivar la gran navegación, en 1656, con la formación de la Compañía marítima de San Giorgo y de una flota pública de galeras de guerra para la defensa de los barcos mercantiles en las rotas Mediterráneas, mueren delante de la resistencia de los mercaderes que no confían en estos grandes proyectos, aun más si tienen que pagar fuertes impuestos para la navegación. A finales del siglo XVII, además, con el rechazo de la realización de una nueva armada, no tenía razón de ser una flota pública. En estos momentos el destino del arsenal era el mismo de las otras infraestructuras portuarias que se quedaba un sistema viejo en un espacio que se había ido encerrando. La ciudad que desde el siglo XII no había ensanchado conservando su direccionalidad hacia la costa. La única transformación fue la construcción de la carretera Nuova, en 1550-1583, un barrio elitista en el límite de la periferia medieval que no había introducido estrías en la red urbana. Así las atarazana s no crecieron y proliferaron aumentando la riqueza de las élites, y no por falta de sitio o de financiaciones, sino porque es reflejo de la sociedad genovesa; una sociedad fuertemente poli céntrica organizadas en grupos donde el componente topográfico es garantía de su fortaleza. Las atarazanas, el puerto y la ciudad son proyección coherente de una sociedad muy potente pero privada que nunca ha tenido miras de grandeza urbana y que no se quiere meter en cuestiones de interés público. El arsenal se queda igual hasta el 1815 cuando el Estado sardo lo transforma en cárcel sin provocar daños a su integridad. En Edad Napoleónica el arsenal de Estado viene trasladado en La Spezia. Cuando Génova renace otra vez como puerto, en el siglo XIX, 93 el área histórica se convertirá en almacenes comunales y por esa coincidencia hoy queda solo la parte del ala nuova (1599-1604) de las atarazanas a la base del barrio Galata (P OLEGGI 1987, pp. 83-96). Recuperaciín del edificio: el Galata- Museo del Mare El Galata − Museo del mare di Génova es el museo marítimo y navegación más grande del Mediterráneo y uno de los más modernos. Ha sido abierto al público el 31 de julio de 2004 con profundos elementos de novedad tanto en el contexto italiano como en el contexto europeo. Elementos significativos son: arquitectura moderna y novedosa, contexto urbanístico y turístico del antiguo puerto, la institución de la organización Musei del Mare e della Navigazione, un nuevo modelo d e gestión, formas avanzadas de organización del trabajo del museo, tipología expositiva a mitad entre tradicional y novedosa, combinado de museo permanente y grandes exposiciones temporales. El Galata Museo nace de un concurso de proyectos promulgado el diciembre de 1999 desde el ayuntamiento de Génova que buscaba un proyecto de prestigio internacional para la rehabilitación de uno de los más antiguos edificios de la dársena de la ciudad. El proyecto fue precedido por la elaboración de las normas específicas para la realización del museo, redactada por el Ufficio di Progetto Musei del Mare y formado por un grupo multidisciplinar de técnicos (historiadores, museólogos, arquitectos, constructores navales, diseñadores y gráficos) asistidos por un comité científico. Se le daba así la máxima libertad de invención al arquitecto dentro de los vínculos de los contenidos y de las modalidades expositivas antes elaboradas. En una primera fase del concurso (primavera del 2000) fueron seleccionados seis grupos finalistas y en ese verano tuvieron que presentar los proyectos preliminares para la realización del museo. En septiembre de 2000 el proyecto de Guillermo Vázquez Consuegra fue elegido como el más innovador y significativo. El proyecto, que abarcaba la restauración de la viejas atarazanas (finales s. XVI), contemplaba la construcción de una estructura en cristal alrededor de la parte antigua y el surgir de diversos espacios comerciales y de servicio. La peculiaridad de este proyecto era el énfasis que se le daba a el “Scalo de la Galea” (muelle de la galera) visible así desde el exterior, el gran hall de entrada y el “Mirador”, punto de visión de toda la ciudad puesto 94 en la cumbre del edificio. Estas características, contemplabas en el proyecto y realizadas, son hoy las peculiaridades más apreciadas, a la par que admiradas por los visitantes (B EGOSSI 2004). La realización del proyecto f ue tan exitosa y positiva que el arquitecto Renzo Piano, en 2006, decidió regalar al museo su proyecto del waterfront de Génova, un proyecto extremadamente innovador de rehabilitación de toda la zona del puerto, todavía en fase de diseño, que en unos años podría cambiar la imagen del actual puerto. Renzo Piano conocido a la par que amado por sus proyectos modernos y novedosos, pensó que no había lugar mejor y más característico que el Galata Museo del Mare para exponer su visionaria obra. Este proyecto, que comprende una serie de dibujos, maquetas y fotografías, obras del arquitecto, se encuentra expuesto todavía justo a la entrada del museo. El Galata se ha convertido, así, en el museo del mar y de la navegación más grande del Mediterráneo y uno de los más modernos de Italia. 101 En el 1330 el Molo Piccolo viene definido como viejo, esto indica que el nuevo muelle estaba ya en actividad en ese año aunque estará totalmente terminado en 1343. En el siglo XV este edificio quedará insuficiente y pequeño y por esta razón reconvertido en aduana; las actividades portuarias están relacionadas con la política expansionista del Reino Aragonés que tiene que mantener el dominio de la Sicilia antes de las rebeliones de los nobles y, en un segundo momento, una vez perdida la isla, seguir manteniendo la antigua hegemonía en el Sur de Italia. Indudablemente estas son las mayores preocupaciones de los reyes aragoneses. En 1575 el vice rey Íñigo López de Hurtado de Mendoza considerando el astillero angevino poco apto a sus fines, decidió construir uno más grande en la playa Santa Lucía, cerca de la torre de San Vincenzo: una estructura defensiva puesta justo antes del Castel Nuovo. El proyecto del nuevo arsenal fue realizado por el arquitecto Giovanni Vincenzo Casali, construido a partir del 1577 y terminado en 1583. Durante del siglo XVII se dotó el arsenal de su propia dársena para facilitar la entrada y salida de los barcos. Nuevas ampliaciones y mejorías se realizaron a lo largo del siglo XIX y funcionó como importante base naval militar también en el siglo XXI. Pero en los años veinte del Novecientos, con la reorganización urbanística del área marítima, el edificio se abandonó desplazándose la actividad al Este de la ciudad en una zona más idónea porque industrial mientras que en este caso se encontraba en pleno casco histórico de Nápoles. El edificio de los Quinientos vino derribado para permitir la construcción de un nuevo eje viario capaz de conectar la parte oriental de la ciudad con el barrio residencial emergente de Chiaia: la nueva carretera fue llamada Almirante Ferdinando Acton en recuerdo de la vieja estructura. Mientras que hay restos del astillero medieval angevino en el interior de la vieja aduana donde son visibles una serie de arcos militares que, para los estudiosos de la ciudad, representan los restos de la mayor de las tres atarazanas de edad angevina. Para terminar ningún rasgo material se conserva de las atarazanas medievales de e dad suabia en la península, donde un tiempo se colocaba el Molo Piccolo y donde hoy se encuentran los Jardines del Molosiglio. Aunque se haya perdido la materialidad de estos edificios a favor de una nueva configuración urbana más apta a las necesidades de una gran ciudad con un puerto y un lit oral todavía vivo, quedan un gran número de documentos escritos y de 102 representaciones iconográficas que nos restituyen una imagen de la conformación de estos edificios. Las atarazanas tienen importancia en la economía del sistema defensivo ciudadano tanto que influencian las representaciones de la ciudad en grabados antiguos, ejemplo de esto es una representación de Nápoles del siglo XIV-XV donde el edificio aparece en la parte central de la obra. En este caso viene representado el astillero construido bajo los angevinos. Otro ejemplo de representación gráfica del puerto de Nápoles en la Tavola Strozzi, del 1472, en la cual el arsenal es representado con las ampliaciones realizadas por los Aragoneses en el siglo XV. 103 Planos y representaciones de la ciudad de Nápoles y de sus atarazanas. Planimet ría d e La Fr ery de 1566 Plano de Nápoles en el Civ ita te Orbis Ter raru m , Hog enberg y Brau n1572 . 104 Deta ll e c on ata raz anas de l pla no d e B arat ta , 1629 Nápol es en un gra bado de 16 63 Planimet ría d e 1716. 105 Plano de Petri ni de 1748 Incisión de C hereau de 17 50 Plano N oja 17 75 106 Tavola Stro zzi de l a “Nobi liss ima ci ttá di Napoli ”, s iglo XVIII. Planimet ría d e las atar azanas en el sigl o XIX. Imagen del puerto de N ápoles en la pintu ra de Wittel de 17 03. 107 Las atarazanas de Amalfi Las exportaciones del Italia Meridional desarrollaban un papel muy importante para los ciudadanos árabes que adquirían productos como la madera para la construcción, vino, queso, miel etc. No obstante, las prohibiciones bizantinas que no permitían el comercio con Egipto y África con las poblaciones cristianas. En los siglos X-X I la presencia de navegantes y mercaderes de Amalfi en los Países musulmanes es muy importante, es una de las pocas ciudades italianas más famosas en todo el Mediterráneo oriental en el siglo X. Aparte de las exportaciones de los productos campanos y la re exportación de productos cristianos, los amalfitanos desarrollaban un activo comercio de mediación entre el mundo bizantino y el mundo árabe. Puede ser que ellos compraban en los mercados egipcios mercancías como azúcar y especias que les salía más barato que comprarlas en Constantinopla. También de África septentrional llegaban productos más pesados como el aceite de oliva y el jabón. Los productos orientales venían después, por mano de los comerciantes de las ciudades meridionales, vendidos en Roma, aunque si la ciudad se encontraba en decadencia, sí existía una muy fuerte demanda de productos de lujo gracias a la presencia de la curia pontificia, y en Pavía, en el Norte de Italia, ex capital Longobarda y ciudad muy importante bajo el dominio carolingio, donde su mercado era muy frecuentado por los mercaderes meridionales. A principios del siglo XII, con la conquista normanda de la Italia meridional Amalfi sigue siendo una ciudad altamente populosa y rica, con importante presencia de oro, plata y tejidos preciosos provenientes de numerosos Países. Al mercado de A malfi se encontraban las mercancías de A lejandría y Antioquía, sitios en que sus navegantes habían estado y que eran conocidos por los árabes, los libios, los sicilianos y lo africanos. En cuanto a las colonias en el Mediterráneo oriental, los amalfitanos poseían muchas y en muchos sitios importantes: en Alejandría, en el Cairo, en Jerusalén, en Tiro, en Antioquía y en Constantinopla. En éste último, sobretodo, la colonia amalfitana era fuerte y arraigada con la posesión en la capital del imperio bizantino de tierras, almacenes, una iglesia y un cementerio. Es probable que bajo el nombre de amalfitanos se definían también los comerciantes provenientes de Nápoles y Gaeta, que tenían ellos también una plaza, aunque sí mucho menor, en el mercado oriental. 108 Amalfi era, en estos tiempos una ciudad mucho más importante que Nápoles y el papel que jugaban Nápoles y Gaeta era de cremallera entre el área económica meridional y el área centro septentrional. Pero la gran época de Amalfi en Oriente y en el Mediterráneo estaba terminando a causa del desarrollo económico del Occidente y de las nuevas potencias marineras que se iban creando: Génova, Pisa y Venecia. Fuentes documentales del siglo XI prueban que las atarazanas de Amalfi estaban colocadas en la parte Oeste de la ciudad a los pies del Rione Vallenula, un conjunto urbano fortificado gracias a casas-torres con base cuadrada todavía existente. El astillero fue fundado encima de una platea en cal que a su vez apoyaba encima de la arena y tufo. El arsenal primitivo era constituido por dos naves donde se almacenaban las galeras y de una tercera nave utilizada como almacén de pertrechos y materiales de construcción de barcos. Las naves principales se extendían en el arenal, más allá de la muralla y estaban divididas por 20/22 pilares de mampostería como indican las fuentes de finales del siglo XIII. La estructura que ha sobrevivido presenta un espacio cubierto con bóvedas de crucería. Esta tipología arquitectónica se corresponde a la tipología del hospital amalfitano en Jerusalén, mandado construir en 1063 por el rico y noble mercader Mauro de Comité Maurone, una de las figuras más ilustres de la República de Amalfi en ese siglo. De las dos naves quedan sólo alrededor de la mitad, es decir 10 de 20/22 pilares originarios; la última reducción del edificio es documentada al 1880 cuando se derriba una fila de pilares para permitir la construcción de la Carretera Nacional hacia Sorrento. Hoy las naves miden 6, 65 m. de anchura y 44,60 m. de largo; por esto el arsenal completo entre el siglo XI y el siglo XIV tenía que ser largo 90 m. y almacenar, según las actas del siglo XIII, cuatro galeras (dos en cada nave). El testigo arqueológico relativo a la mayor largura de las naves viene de las iconografías del ochocientos y de unas fotos de las naves abiertas hacia la playa que muestran los arranques de bóvedas de crucería derribadas a las extremidades de los pilares. Más de la mitad del edificio f ue destruido por violentos vientos y tormentas en 1343, donde las fuentes docume ntales y el mismo poeta Francesco Petrarca, testimonian estas calamidades naturales. 109 Las técnicas constructivas del arsenal están atadas a la utilización de los materiales locales como las piedras calcáreas de las canteras cercanas, la cal de producción propia y el tufo piro clástico del Vesubio, así las piedras de los pilares es una unión de sillares de tufo amarillo y mármol con mortero de cal arena y pómez volcánica. El extradós de las bóvedas estaba constituido por una solería de adoquines y hoy se presenta como una plaza entre edificios en el centro urbano. Recientes investigaciones de arqueología vertical de las paredes de las dos naves de las atarazanas, han destacado varias aberturas con forma de arco tapiadas que probablemente son asociadas a la estructura primitiva del siglo XI. El antiguo nivel de suelo se encuentra a unos 0.70 m. por debajo del nivel actual, por lo tanto la altura original del edificio tenía que ser de unos 9 m. Se han identificado también ventanas tapiadas de arcos apuntados características del siglo XI. Durante los trabajos de restauración dirigidos por el arquitecto Gioacchino Esposito, ha sido posible localizar un sistema de canalizaciones situado debajo de la solería del edificio realizada en los años setenta del siglo pasado. Este s istema de canalización de desagüe con planta a “U” corre a lo largo del edificio medieval y los canales pasan por debajo de rehundimientos tapiados a lo largo de las paredes por lo que tienen que ser posteriores a los muros perimetrales. Una reciente investigación de archivo ha permitido establecer que la canalización correspondería a un sistema de desagüe realizado en 1884 para la descarga de aguas de casas supra yacentes. En el área al Oeste de las atarazanas debía de haber unas pilas abiertas que, mediante la inmersión en agua caliente, se curvaban los palos de madera para la realización de la popa y la proa de los barcos. El topónimo Piscine que indicaba este lugar todavía en el siglo XVIII es testigo directo. Las entradas en la pared oriental del arsenal, tapiadas en el siglo XIX, ponían en comunicación directa las dos naves principales con ambientes que todavía conservan la misma arquitectura. Estos ambientes corresponden con el magazenum tarsienatus que el rey Roberto d’Anjou donó al noble amalfitano Andrea del Giudice en 1334 junto con la tercera nave (la que servía de almacén para los pertrechos). En estos ambientes las trazas de quemado dejan pensar que fuesen locales destinados a la preparación del alquitrán para la calafateadura de los barcos. El desarrollo de la estructura fue condicionada por la falta de espacios disponibles para la construcción de otras naves. Por otro lado, la limitación espacial venía también desde 110 la superación marinera y económica sufrida por Amalfi a favor de las grandes repúblicas de Génova y Pisa. Conectada a las atarazanas estaba la Platea Fabrorum (Plaza de los herreros) con los talleres de herreros que trabajaban para la construcción de barcos; este barrio fue nombrado Arsina Fabrorum , así como el espacio viario contiguo al arsenal fue indicado co mo Plano de ipso arsena . El edificio estaba también rodeado por construcciones religiosas como Santa Maria delli Ferrari. Por encima de las bodegas y talleres, alrededor del adoquinado del techo de las atarazanas surgía desde por lo menos el 1308 el palacio público que desde el 1461 al 1583 fue sede de los duques Piccolomini de Aragón. Forma arquitectónica idéntica a la de las atarazanas, conserva t odavía la Porta della Mari na, una entrada a la ciudad medieval documentada desde el 1179. Dicha puerta se ap oya directamente en la nave- almacén. En esta puerta se apoyaba sobre el palacio sede de los nobles llamado “Seggio della Marina”, este palacio era sede de la Curia Marittima y del protontino (consulado del mar), del almirante y del alcaide que cuidaban de las actividades marítimas, constructivas y del arsenal. Asociada al arsenal había también la buczaria , o sea la carnicería. La asociación topográfica atarazanas/buczaria era muy típica en el Sur de Italia. Esta carnicería pública se constituía por un edificio en el cual se sazonaba la carne porcina para su conservación creando un alimento muy típico que era la carne seca. En el sector Oeste de las atarazanas de Amalfi se situaban los fondaci (del árabe funduq, edificios que eran depósitos/almacenes de mercancía exótica y alojamiento de mercaderes extranjeros). La topografía del área ocupada por los depósitos en la cual se extendían también las atarazanas era muy distinta de la actual, efectivamente hasta el 1343, delante de la entrada Sur del astillero había un amplio arenal que terminaba a 25 metros de los muelles actuales con una plataforma de tufo a planta de arco utilizada como muelle de atraque para los barcos. En el margen Oeste del arenal había una ensenada natural transf ormada en dársena en 1209. En esta dársena se alojaban las galeras recién construidas. La decadencia de las atarazanas de Amalfi fue gradual y asociada a la crisis naval de la república marinera y a los eventos naturales. Este decaimiento se manifestó en la construcción de edificios privados mercantiles y desarrollo de áreas conectadas con actividades productivas que poco a poco fueron quitando sitio a las atarazanas. 111 En edad moderna los restos de las atarazanas medievales fueron utilizados como almacén de pequeños barcos de transporte y pesca. La historiografía del 1700 y de 1800 habla de otras atarazanas situadas en la parte oriental del arenal de construcción del siglo XVI. La confusión nace por la definición de “arsenali de la Marina Grande” de un edificio que tenía la misma arquitectura que las atarazanas pero que era utilizado como mercado de la ciudad y almacenes. Muchas veces las atarazanas de Amalfi han sido restauradas, la primera vez en 1240 por Federico II, después entre 1269 e 1272 por Carlos de Anjou. En los siglos fueron tapiadas las ventanas y añadidas puertas en las paredes laterales. Con el tiempo las naves fueron abandonadas y, en 1926, rellenadas de tierra y convertidas en garaje hasta que en 1933 el podestá Francesco Gargano decidió recuperarlas integralmente y devolver a la ciudadanía la fábrica medieval. Su sucesor Salvatore Esposito inauguró los ambientes recuperados con una exposición sobre la legislatura marítima y las herencias de la antigua república y un congreso de estudios sobre “Amalfi imperiale e marinara”. La inauguración oficial de las atarazanas restauradas se celebró el 27 de julio de 1934 bajo la presencia del secretario del P.N.F. (Partito Nazionale Fascista), de los representantes del Sovrano Ordine Militare di Malta, de la Regia Marina y de todas la s autoridades locales. El presidente del comité de la celebración fue el profesor Sabato Visco, que pronunció un discurso sobre el significado y la importancia de la celebración y la conmemoración de la historia de Amalfi. Durante la ceremonia de inauguración el obispo de Amalfi, Ercolano Marini, bendijo el edificio. En 2008-2009 administración Comunal de la ciudad ha decidido volver a rehabilitar la estructura ya que las infiltraciones hídricas, las vibraciones del tráfico de la cercana carretera SS.147 estaban provocando fuertes daños al edificio. Los trabajos de recualificación fueron realizados bajo la dirección del arquitecto Gioacchino Esposito que ha convertido las atarazanas en centro museístico y expositivo, para la realización del proyecto se apoyó a un cualificado experto en historia urbanística amalfitana. Las atarazanas en Amalfi se han convertido en un lugar que hay que conservar como patrimonio histórico al mismo nivel que los ot ros monumentos históricos civiles y religiosos porque quedan como únicos testigos del glorioso pasado de Amalfi como república marinera 13 . 13 Las informac iones sobre las atarazanas de Amalfi se recogen del libro de Gargano G., L’arse nale di Amalfi . Il cantiere della repubb lica marinar a , publicad o en el añ o 201 0. 112 Imagen de las atarazan as d e A malfi en una pintura de Ca rl Blec hen de los p rimeros del siglo XIX , do nde parecen uti lizadas como depósitos para barcos pesqueros. Interior de las ataraz anas despu és de los trabajos d e rehabilitación 113 Atarazanas de Sicilia Desde el siglo X hasta el siglo XV la historia naval de Sicilia y de las infraestructuras portuarias parece estar caracterizada por una involución sobre todo en los siglos XIII y XIV 14 . Entre los siglos IX y X Sicilia constituye una avanzadilla musulmana hacia el mundo cristiano y también centro de una red muy amplia de tráficos marítimos que atrae todo el Mediterráneo musulmán pero también los mercaderes cristianos. Desde el siglo XI hasta finales del XIII, o sea durante las edades Suabia y Angevina, se tiene constancia de una flota naval militar regia en continua renovación en cuanto instrumento principal de la política de conquista de los soberanos normandos hacia las costas orientales y meridionales del Mediterráneo y después en la política militar de Federico II y Carlos d’Anjou. En el siglo XIV la flota regia siciliana no es capaz de defender las costas sicilianas de los ataques sarracenos. Esta pérdida de fuerza militar se debe a la creación del Reino independiente siciliano, al proceso de decrecimiento del poder regio y de las estructuras financieras y administrativas del Estado. Paralelamente al decrecimiento militar va aumenta el poder comercial y entre los siglos XI y XII se establecen vínculos de dependencia de las economías mercantiles que serán los que caracterizarán la Edad Moderna. En general la economía m arítima siciliana en la Edad Media, siglos X-XIV depende estrictamente de las actividades de las construcciones navales en la isla. El primer documento en el cual se habla de unas atarazanas en Palermo es del viajero árabe Ibn Hawqal situado, según la localización del cronista Al-Muqaddasi de una Bab- as -sanah (puerta del arsenal), en un área externa a la muralla al Este de la ciudadela. Las fuentes árabes no hablan de otros astilleros cosa bastante lógica ya que durante el dominio musulmán la actividad de construcción estaba atada al centro de poder político y muy controlada por él. En época normanda la situación es distinta y los arsenales presentes en los siglos XI-XII son dos; uno en Palermo y uno en Messina y este segundo es mayor que el primero. La confirmación de esta situación la da Edrisi, geógrafo del rey Ruggero, que habla del astillero de Palermo en el pasado mientras que se centra en el astillero de Messina. La desaparición de las atarazanas de Palermo en las fuentes y la concentración en Messina de la construcción naval regia no significa una reducción de la flota militar que 14 Todas las inform ac ione s se han podid o recop ilar de C ORRAO P. 1987, pp. 33 - 50 114 sigue siendo fuerte, pero se establecen formas de gestión de las atarazanas reales según un esquema de préstamo de obreros especializados. En 1239 Federico II regulariza las competencias marítimas del almirantazgo y nombra un almirante y unos “ probos et legales viros ” para dirigir los trabajos de construcción y reparación de los barcos, el cuidado del astillero y de las actividades con él relacionadas, el control de las finanzas. En la época de Federico II, la instalación de los arsenales se centra en la Península italiana, Sicilia, un tiempo colocada en el centro del mundo musulmán, ahora se encuentra en la periferia del nuevo imperio. Este modelo político se refleja también en la colocación urbana de los edificios civiles-militares en relación con la ciudad. La arquitectura federiciana se caracteriza por la integración en un mismo conjunto de palacio real- castillo -atarazanas. En Edad Angevina, en el siglo XIII, se realizan nuevos astilleros en Trapani, Licata y Siracusa y se restauran los de Messina y Palermo. Estos nuevos edif icios durarán menos de un siglo por la falta de madera para la construcción y toda la actividad de producción de barcos de la isla se centrará en Messina, único lugar donde es posible abastecerse de material. Finalmente, en el siglo XIV se ve la decadencia de la actividad naval. Dicha decadencia, corresponde con el cambio de poder que tuvo lugar en esta época cuando de la Corona de Aragón, Sicilia pasó a ser dependiente. La presión señorial y de las comunidades ciudadanas obligaron al poder regio a tomar distintas medidas; entre ellas estará la abolición del ius marinerie , es decir, la obligción de proporcionar hombres y medios a la flota real y la cancelación el deber para los nobles de tener que armar y financiar la flota militar real. Las atarazanas de Messina son las únicas que conservan su actividad. A principio del siglo XV, con los ataques sarracenos, en lugar de invertir en organizar una nueva flota, se fortifican las costas con torres de control; a falta una verdadera política marítima, en 1415 desaparece la superintendencia de los arsenales. 115 Las atarazanas de Messina. Con su puerto natural, Messina a lojaba una antigua atarazana con proximidad a la Iglesia de los Catalanes, en el barrio hoy llamado Tarzanà . Las primeras noticias de las atarazanas de Messina aparecen durante la época normanda cuando, como escrito anteriormente, se organiza una flota militar a la altura de las miras expansionistas normandas. Ibn Gubayr, viajero árabe del siglo XII, es el primero en describir la ciudad y su puerto. Habla de unas atarazanas que tiene tantos barcos que no se pueden ni contar. Pero es en la primera mitad del siglo XIII cuando, exactamente entre 1239 y 1240, Federico II nombra almirante a Nicolò Spínola y le manda buscar el sitio más idóneo en la ciudad, cerca del palacio real, para la construcción de nuevas atarazanas. La elección idónea del sitio de edificación es estrictamente relacionada al proyecto de concentración de las actividades industriales alrededor del centro político de la ciudad. La antigua colocación del astillero, cerca del Duomo, se desplaza al Sur-Oeste en un área recién saneada llamada Terranova, muy cerca del palacio real. El sitio de la antigua fábrica se queda como centro de comercio y mercado. All í se instalan, a finales del siglo XIII, la Iglesia dell’Annunziata dei Catalani, la lonja y el consulado de los mercaderes catalanes. La política marítima Suabia continua invariada en época Angevina: la flota de Manfredi sigue siendo administrada por un almirante que delega al magistri tersianatus l a manutención local de las construcciones navales. Desde el 1266 Carlos d’Anjou organiza una administración de mayor complejidad de los arsenales y en 1281 empieza un proyecto de reconstrucción de estos edificios. De estas reformas se beneficia el arsenal de Messina que viene ampliado de diez naves. En 1347 se establece que en los arsenales de Messina tienen que permanecer 15 galeras de la flota de guerra listas para socorrer el Reino de Nápoles, se confirma el privilegium darsanatus constructionis et riparationis omnium galearum et vascellorum nostrorum . En el siglo XIV, como se ha visto antes, el problema de la falta de madera para la construcción provoca el cierre de todas las atarazanas sicilianas menos la de esta ciudad, pero ya se ha comenzado el proceso de decadencia que llevara al cierre definitivo de ellas. En 1448 la flota veneciana incendia las atarazanas y se decide volver a construir el nuevo edificio en una zona llamada Falcata, al lado de la potente fortificación de San Salvatore; así que se creaba toda un área fortificada militar justo a la entrada del puerto. 116 El comienzo de la construcción de estas nuevas atarazanas será llevada a cabo por el vice rey García de Toledo en 1565, siendo demolidas por el vice rey Duque de Osuna en 1615. En el último cuarto del siglo XVII habrá nuevos proyectos para la reconstrucción de una nueva fábrica de barcos no serán llevados a cabo. Messina pierde su aspecto militar y se transforma en una ciudad señorial con edif icios y palacios nobles y elegantes, aspecto que se refleja también en las representaciones iconográficas de la época que la muestran como un teatro romano, con la dársena natural que hace de platea. En el siglo XVIII, durante la dominación borbónica el Duque de Laviefuilles manda construir nuevos arsenales donde surgieron los antiguos arsenales, pero unos meses después de la inauguración, durante la revolución anti borbónica, los arsenales sufrieron tantos daños que el gobierno borbónico decretó el aplanamiento de los escombros. La dársena de las antiguas atarazanas tuvo nueva actividad durante la Primera Guerra Mundial y en los años veinte pasó a las dependencias de la Regia Marina. Hoy en día las atarazanas Suabia-angevina están bajo la gestión de la Agenzia Industrie Difesa, mientras que restos de las más antiguas se encuentran en el barrio Tarzaná escondidas en el edificio que actualmente es el mercado del pescado. Las atarazanas de Palermo. Como se ha visto antes las atarazanas de Palermo aparecen en las fuentes históricas ya en los siglo X-XI, colocadas en el área a Oeste de la Marina, mientras que la toponomástica del siglo XIII indica un regius tercianatus más al N orte, lugar en el cual, una vez desplazadas las atarazanas en la zona del puerto nuevo en el siglo XVII, existen un almacén de material de construcción naval y una cárcel para los condenados a ser remeros. Parece que entre los siglos X y XIII el edificio se va desplazando hacia el Norte, esto hace pensar que más que un verdadero desplazamiento de las naves, las estructuras conectadas con la actividad de construcción de los barcos sufrieron varias modificaciones relacionadas con las reformas del puerto y del área urbana. La actividad de las atarazanas resulta terminada ya en 1341, cuando el solar es vendido a un privado para la instalación de una huerta, durante el siglo XIV sólo se hacen en el puerto de esta ciudad pequeños arreglos. 117 Quedan los rasgos de la existencia de unas atarazanas en la toponomástica de la ciudad, y en el lugar donde surgía la fábrica se encuentra la Plaza Tarzaná. Toda la zona, ya desde el siglo XIII-XIV se convierte en un polo comercial vital en el cual se instalan la aduana, las lonjas de los mercaderes y los almacenes de las mercancías. Unas nuevas atarazanas vienen construidas en 1630, la construcción empezó bajo el vice rey Francesco de Lemos, Duque de Castro por iniciativa de don Diego Pimentel (General de las Galeras de Sicilia), y terminó bajo el dominio de Francisco Fernández de La Cueva, Duque de Alburquerque. El edificio, de planta rectangular, presenta una gruesa fachada inspirada en la arquitectura manierista, es constituido por cuatro naves diáfanos cubiertas con bóvedas de cañón dispuestas transversalmente con respeto a la costa, que se utilizaban para almacenar los barcos de guerra. El edif icio principal estaba rodeado por una serie de almacenes cubiertos con bóvedas de crucería. En la pla nta alta se encontraban los despachos del almirantazgo. En frente del edificio se disponían cuatro plataformas en oblicuo que servían para la puesta en mar de las galeras. La construcción de barcos de guerra siguió hasta el siglo XVIII, cuando se introdujeron tipologías de buques más modernos imposibles de construir en el edificio. En el siglo XIX se utilizó el edificio antes como cárcel y después como cuartel. En 1943 fue dañado por los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial. Después de los trabajos de rehabilitación ejecutados por la Soprintendenza de Sicilia, el astillero se ha convertido desde 1999 en espacio museístico, dejado en gestión a los miembros del “Comitato pro Arsenale Borbonico”. Hoy en día el edificio aloja las actividades de la Soprintendenza del Mare, del Ecomuseo “Mare natura viva”, del Comitato pro Arsenale Borbonico y de la asociación cultural “Museo del Mare e della Navigazione Siciliana”. El museo, en su actividad de investigación, se ocupa del estudio de la historia y reconstrucción de los barcos antiguos que se realizaron en Sicilia. Esta investigación quiere abarcar un estudio de la historia de Sicilia en época medieval y moderna a través del estudio de la historia, con evoluciones de los barcos entendiendo que detrás de estos objetos, se pueden reconocer influencias que hablan de antiguas relaciones de la isla con los países mediterráneos. 118 En las representaciones de la ciudad de Messina de Edad Moderna no siempre aparecen las atarazanas aunque si se derriban en 1615. Messina, sobre todo desde el siglo XVII, es una ciudad con un aspecto mucho más señorial que militar. Se proponen a continuación, unos ejemplos significativos de los grabados históricos de la ciudad. Plano de Merian il Vec chio de 1565, aquí l as at arazan as no aparecen. En el p lano de L a Fleu ry de 1 567 las a tarazan as apare cen. 119 Plano de Hogenberg y Braun de 1572. En el plan o de Messina de Wyngaerde la s atara zanas es tán en pr imer pla no así como en el plano incis o en bronze en l a estat ua de Don Juan de Austria situa da en plaza Lepanto a Messina (grabados del s. XVI). En est e gr abado de 167 8 la s at arazan as so n pre sente s aun que en la real idad ya e staba n der ribada s. 126 Las atarazanas de Venecia. El Arsenal de Venecia es un antiguo complejo de astilleros y talleres, que constituye una parte muy extensa de la ciudad y se sitúa en su extremo oriental. Fue el corazón de la industria naval veneciana desde el siglo XII y está relacionado con el período más próspero de la vida de esta ciudad: gracias a los barcos aquí construidos y armados, la República de Venecia fue capaz de luchar contra los otomanos en el Mar Egeo y la conquista de las rutas del Norte de Europa. La superficie se extiende en un área de 48 hectáreas, correspondientes al 15% de la superficie de la ciudad, siendo, muy probablemente, uno de los astilleros más grandes del Mediterráneo, y un ejemplo casi único de astillero y fábrica de armas que durante siete siglos ha seguido manteniendo su primitiva naturaleza y función, siguiendo como tal también después del declive de la República de Venecia. La propiedad de la mayor parte del Arsenal es, desde 2013 del Ayuntamiento, mientras que el resto se ha quedado en las manos de la Marina Militar Italiana presente en el área con su Instituto de Estudios Militares Marítimos y el Museo Histórico Naval. Una parte de este conjunto es utilizado hoy en día por la Biennale de Venecia para sus exposiciones de arte contemporáneo. Las primeras noticias documentales de las atarazanas comunales de Venecia se encuentran desde la primera veintena del siglo XIII. Se habla de ellas como una realidad organizada, con sus leyes, con sus instrumentos de administración y como una individualidad institucional. Pero, en este momento al lado de la arsena communis, coexisten otros arsenales de carácter privado y no se trata de un espacio cerrado y acotado, hasta puede no tener una realidad material. En efecto, en la Venecia medieval el arsenal es frecuente que sea un lugar utilizado para depositar tierra (C ONCINA 1987, p.11). De todas formas, el primer arsenal comunal de la ciudad es indudablemente más complejo que los arsenales públicos, complejidad que se acentúa en la segunda mitad del siglo XIII. Como se decía anteriormente las primeras citas de unas atarazanas son del 1206. No obstante, de ellas se habla más cuando en 1220 el obispo de Castello cede una zona palustre cerca de la laguna al convento de San Daniel. En documentos del 1223 y 1224 viene cedida la parte arsane versus Castellum. Este documento testimoniaría la presencia de atarazanas ya a finales del siglo XII, pero cierto es que no era una 127 estructura capaz de satisfacer las exigencias de la marina mercantil y militar de la ciudad. Siempre a primeros del Doscientos es posible documentar la existencia de una estructura administrativa de las atarazanas, en la cual están al mando los Patroni Arsenatus, cuyos miembros pertenecen a la nobleza ciudadana. La existencia de esta estructura sirve para el crecimiento del poder naval de Venecia (C ONCINA 1984, p.9). La estructura sencilla de las primeras atarazanas está documentada en una iconografía directa en el plano de Venecia contenido en el manuscrito de la Chronologia Magna donde se representa la tipografía local antes del 1325. En la imagen está presente el lacus S. Danielis que en esta fecha pasa de la propiedad del convento, a ser propiedad del Común precisamente para la ampliación de las nuevas atarazanas (C ONCINA 1984, p.24 n.23). El conjunto se presenta a planta rectangular (de aproximadamente 156 metros de ancho y 208 metros de largo), defendido por una muralla y conectado con un canal artificial a la laguna a través de un arco de entrada nombrado en 1224 como arco de arsana, coincidiendo su área con lo que hoy es la dársena del arsenal viejo (C ONCINA 1984, p.12). A finales del siglo XIII Venecia hace un esfuerzo para poder estar lista en caso de batallas navales en el Mediterráneo y este esfuerzo se traduce en añadir un almacén destinado a custodiar las armas de la ciudad. Desde 1276 los patrones de las atarazanas debían tener siempre lista una flota de guerra constituida por cuatro galeras y dos buques más pequeños (C ONCINA 1984, p.14). En conclusión, durante todo el siglo XIII las atarazanas públicas funcionan juntas con las privadas hasta que la situación cambia cuando, en 1302, se prohíbe la construcción de galeras en las atarazanas privadas y en 1326 empieza la edificación del Arsenal e Nuovo (nuevas atarazanas), contiguo al primer arsenal. Estas instalaciones se potencian y especializan hacia la construcción únicamente de las galeras y de su armamento. En el siglo XIV se va estableciendo también la relación urbanística entre atarazanas- ciudad-puerto: los antiguos almacenes son transformados en graneros públicos y se edifican nuevos depósitos en la dársena de San Marco donde se pondrá también la aduana. Este nuevo conjunto de edificios se sustituye al antiguo polo fabril externo al viejo arsenal, donde surgían los astilleros privados (C ONCINA 1987, p.13). Las atarazanas ahora sufren un proceso de redistribución de los espacios y funcionalidades, y de ampliación y desarrollo tanto que llega a configurarse como una 128 isla dentro de la ciudad, organizadas como un microcosmos. Se transforman en un lugar unitario y único en la ciudad donde florecen las técnicas marítimas. Lógicamente es un espacio amurallado y defendido, pero nunca llega a transformarse en ciudadela. A finales del siglo XV las atarazanas de Venecia y sus características se convierten en un modelo y ejemplo europeo, no sólo a nivel de física constructiva, sino también en todas sus facetas: en la forma de desenvolver las actividades de construcción de barcos mercantiles y militares, en la forma de administración control y organización, en las actividades artesanales auxiliares etc. El astillero, llamado arsenal nostro, es un conjunto de naves construidas y añadidas a lo largo de los siglos y se forma por el Arsenale Vecchio del siglo XIII, el Arsenale Nuovo del s iglo XIV y el Arsenale Nuovissimo del siglo XV (terminado en 1573 16 ). Estos complejos edificatorios estaban conectados entre ellos a través de dársenas y organizados espacialmente en función de la preparación de las galeras. Las atarazanas siguieron manteniendo la misma organización en los siglos confirmando su papel como modelo para las potencias navales europeas influenciando también, en el siglo XVII la construcción del arsenal de Marsella. A finales del siglo XVI los maestros del arsenal experimentaron con barcos mayores como plataforma de artillería naval pesada. Las más impresionantes fueron las galeazas, usadas ya en Lepanto, y desarrolladas a partir de la antigua "gran galera" mercante. La galeaza era enorme, propulsada tanto por velas como por remos, virtualmente una fortaleza flotante con cañones montados sobre carros a lo largo de los costados al estilo moderno. No obstante era lenta, y poco maniobrable en batalla por lo que se construyeron pocas. El galeón, también desarrollado en el Arsenal, era un barco velero armado, una versión más estilizada del grueso barco mercante. Era útil en las grandes batallas navales, pero no en las pequeñas bahías y estrechos de la costa dálmata. En los siglos XVII y XVIII se adecuan las instalaciones de las atarazanas para las nuevas técnicas navales, pero una modernización del conjunto se realiza cuando Napoleón establece allí su base naval de la flota imperial entre 1806 y 1814. Es en el siglo XIX, cuando las atarazanas se alejan de su implante todavía medieval renacentista y se redefinen también sus relaciones con la ciudad con el puerto. El arsenal se desata de las funciones portuarias y del muelle de San Marco (C ONCINA 1987, p.30). 16 www .arsenale .comu ne.ven ezia.it 129 La configuración geográfica actual del espacio es el resultado de la gradual expansión del arsenal que, como visto anteriormente, comenzó desde el principio del siglo XIII y terminó en las primeras décadas del 1900. El nombre particular de algunos edificios se debe a las actividades que allí tuvieron lugar: Corderie , Artiglierie , Gaggiandre , Tese Cinquecentesche , Casermette etc. Desde el año 2000, el Departamento Interregional de las obras públicas del Trivento llevó a cabo un programa de intervenciones para la seguridad y la restauración de los edificios en la parte Norte del arsenal. El área de las Casermette (cuarteles), se mantuvo durante muchos años en alto estado de degradación, y fue entregado por la Armada a la ciudad en el año 2015 para la realización de un nuevo Tribunal 17 . El Arsenal de Venecia, todavía en función, aloja desde 1919 el Museo Storico Navale, el museo naval más importante de Italia junto con el de Génova y probablemente uno de los más importantes de Europa. El museo se sitúa desde 1964 en los edificios de las atarazanas destinados a ser el granero público, construidos en el siglo XVI. Se trata de un área expositiva de 4000 metros cuadrados con 42 salas donde se exponen proyectos de barcos, modelos, maquetas y reliquias históricas de la historia naval veneciana. A parte del edificio principal, en 1983 se le añade el Pabellón de las Naves con otros 1250 metros cuadrados, situado en la vieja fábrica de remos de las atarazanas 18 . En este siglo, se sigue teniendo un peculiar interés patrimonial hacia este conjunto tanto que en estos últimos años se organizan “paseos patrimoniales” en el interior de las estructuras más antiguas. Varias organizaciones de historiadores, estudiosos y aficionados han intentado organizarse para presentar proyectos de rehabilitación de las partes de las atarazanas de posesión del Ayuntamiento. Caso ejemplar por su importancia de una de estas propuestas de utilización, fue la constitución de un comité para la institución en los locales del arsenal de un museo nacional de arqueología. Este proyecto, propuesto en e l 2000, fue apoyado por la Soprintendenza archeologica del Véneto y por las universidades de Venecia y presentado, siempre en 2000, en un congreso internacional de arqueología marítima. El proyecto se llamó “Progetto dell’Arsenale della Civiltá dell’acqua” y hasta hoy en día no se ha convertido en realidad 19 . 17 www .mose venezia .eu/arse nale 18 www .marina .difesa.it 19 www .insula.it/im ages/p df/reso urce/qu adernip df/Q1 1 - 03.pdf 130 Última mención sobre la utilización patrimonial de este enorme edificio es que, desde 1980, aloja la Biennale de Venencia, una de la más prestigiosas exposiciones temporales de arte contemporáneo de todo el mundo y no parece casualidad que esta sede fue inaugurada justo con la primera exposición internacional de arquitectura, ya que por muchos siglos esta estructura fue referente arquitectónico de la mayor parte de las atarazanas que se construyeron. Venecia y sus atarazanas en las representaciones a través de los siglos. 131 Venec ia en Chr onol ogi a Mag na de Paol ino da Ven ezi a, si glo XIV. Vedut a d i Venez ia, J aco po d e’Ba rba ri, Mus eo Corr er, si gl o XV - XVI . 132 Plano de l ars enal de Maffiol etti , 170 3. Plano de l ars enal de Combatti de 1846 . Il ponte dell’arsen ale, Canaletto 17 32. 133 Las atarazanas de Creta La isla de Creta, situada en el mar Egeo en un lugar estratégico económicamente y políticamente, en 1204 fue adjudicada a Bonifacio de Montferrato, quien rápidamente la vendió a Venecia, que la convirtió en el punto estratégico clave de sus intereses en el Mediterráneo oriental y la poseyó hasta mediados del siglo XVII. Desde el siglo XV Venecia tuvo de hacer frente al expansionismo otomano, al que contuvo hasta que en 1645 los turcos desembarcaron en la isla iniciando su conquista, que finalizó cuando los últimos reductos venecianos sucumbieron en 1669. Se inició para Creta un nuevo periodo de descenso. Las atarazanas medievales presentes en la isla se construyeron todas durante la ocupación veneciana. Creta era el polo principal, más grande y más importante de las colonias marítimas de la Serenissima. De facto desde el siglo XIV constituye un punto crucial de la estrategia económica y militar del imperio veneciano en el Mediterráneo oriental. Gracias a su posición geográfica llega a ser un puerto fundamental para las caravanas navales venecianas en sus viajes hacia el Oriente, Egipto y el Egeo del Norte. Así que por estas razones se convirtió también en un importante centro comercial. Junto con las otras inf raestructuras portuarias, Venecia se ocupa de instalar sus atarazanas para la construcción almacenamiento y armamento de barcos en los tres puertos principales de Creta: Héraklion, La cannée y Réthymnon 20 . Atarazanas de Héraklion La construcción de los arsenales empieza en 1281 y sigue hasta el 1608-1609 cuando vienen construidos los últimos edificios. El astillero más antiguo se data al siglo XIII- XIV y se conoce sólo gracias a las fuentes históricas habiendo sido destruido por un incendio. Las atarazanas más antiguas que han llegado restos hasta hoy en día, son las que se datan en el siglo XV llamadas “Arsenali Antiqui”. Se trata de cinco naves y trece pilares con arcos de medio punto. El edificio fue destruido por el terremoto de 1810 y hoy en él se encuentra la Aduana. Los únicos restos que nos quedan son unos pilares en las paredes del edificio de la Aduana, unos pilares empotrados en la muralla ciudadana que conservan el arranque de 20 Las inform ación es histó ricas y arq ueoló gicas de estas atara zanas s e recog en de G IAPITSOG LOU K. 2010, pp. 141 - 152 134 los arcos. La distancia entre pilares es de 9 metros y se corresponde con la anchura de cada nave. Los pilares son anchos 1,60 metros y la altura conservada es de 2,60 metros. En 1552 se construyen los Arsenali Vecchi, al Oeste de los Arsenali Antiqui y paralelos a ellos, los trabajos terminan en 1556. Se trata de cuatro naves abovedadas con bóvedas de cañón larga desde los 20 hasta los 24 metros y 8,40 metros de ancha. Los pilares miden 1,40 metros de grosor. Este arsenal viene transformado cuando a finales del siglo XIX se le añade un edificio encima; este edificio será derrumbado en 1910 para la instalación de los despachos y almacenes de la Aduana. A la derecha de la dársena del puerto, entre 1556 y 1609 fueron instalados más astilleros llamados “Arsenali Nuovi” e “Arsenali Nuovissimi o Grimani” y finalmente el “Arsenale Sagredo”. De todo este conjunto hoy queda un edificio oblongo abovedado largo de 75 metros y 9 metros de ancho. La construcción en época contemporánea de una avenida litoral, definitivamente ha distanciado las atarazanas del mar que hoy se encuentran completamente en seco. Los edificios del antiguo conjunto de astilleros que hoy se conservan, están en manos del Ayuntamiento de Héraklion para su recuperación y puesta en valor. A principios de este siglo también ha empezado la restauración de los Arsenali Vecchi. Atarazanas de Chania Las primeras alusiones a unas atarazanas en los documentos son de 1255 y después en 1375. Pero donde vienen mencionadas implícitamente son en 1467 cuando Venecia ordena la construcción de dos arsenales en Chania y en Réthymnon, arsenales que no fueron terminados hasta el 1526. En 1536 el rector Bernardo manda construir un nuevo edificio y empieza la construcción de otras dos naves y con un nuevo decreto Venecia manda construir otras tres. En 1570 se piensa añadir otras ocho naves pero, de ellas, finalmente se realizan sólo cinco y seis más en 1580. La construcción del conjunto de naves del astillero se termina en 1599 con la realización de la última nave; un conjunto de diecisiete naves realizado en 132 años. Del antiguo edificio hoy quedan sólo siete naves en la parte Sur, el resto del edificio abovedado destruido tiene que encontrarse al Oeste. El conj unto tenía que rematarse con un edificio que se encuentra en el extremo Oeste y que hoy se denomina “Megalo Arsenali”. 135 Las atarazanas de Chania son comparables de f orma a las de Héraklion: naves largas con series de arcos de medio punto y con bóvedas de cañón; las dif erencias están en el frontón triangular que tienen en fachada las atarazanas de Chania, que no se presenta en las de Héraklion y las ventanas presentes en la pared de cierre de las atarazanas de Chania no presentes en las de Héraklion en cuanto apoyadas a la muralla de la ciudad. Las naves del arsenal de Chania miden 46,50 metros de largo, entre 7,40 y 7,60 metros de ancho y con una altura máxima de 8,50 metros. Durante el dominio Turco (1645-1898) las atarazanas, que ya habían sufrido daños en el asedio otomano, fueron abandonadas y dejadas a la degradación del tiempo hasta que en 1894 fueron transformadas en cuartel militar. Hoy en día quedan siete naves utilizadas para usos distintos: sirven como centro de exposición y de almacenes mientras que una parte mantiene su función primitiva en la construcción y arreglo de los barcos para la pesca. El llamado Megalo Arsenali fue transformado en el siglo XIX en una escuela para la comunidad cristiana y, después de su restauración, convertida en sede del Centre de Architecture Méditerranéenne. Las atarazanas de Réthymnon Las primeras informaciones sobre unas atarazanas en Réthymnon se remontan al 1467 cuando, desde Venecia, se manda construir unos astilleros que tenían que almacenar dos buques de guerra en Chania, dos en Réthymnon y cuatro en Héraklion. Estas atarazanas figuran en un plano de 1559, pero probablemente nunca fueron terminadas y después destruidas en 1582 por los trabajos realizados en el puerto. En el siglo XVI otra vez se hicieron proyectos para agrandar el puerto y construir unas nuevas atarazanas pero este proyecto nunca se concretó. 136 Grabados y fotografías de la ciudad de Heraklion con vista al puerto y a las atarazanas. Graba do d e Br eyde nbach de 148 6 . Imágen es del estado ac tual de las atarazanas de Heraklion . 137 Plano de las ataraza na s de Candia de G IAPITSOLO U 2010, p.149 . La ci udad de Candia en u na pla nimetrí a de Freder ik de Wit d e 1668 . 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Por esta razón se crearon estructuras donde construir, organizar y armar galeras de guerra. Las primeras atarazanas se instalan en Constantinopla, capital del imperio, y exactamente en el Corno de Oro, por voluntad de Mehemed II (M ANTRAN 1987, p. 98). La elección del sitio tiene varias explicaciones: antes de nada, justo en éste lugar debían existir ya estructuras donde se arreglaban barcos de época bizantina, el sitio resultaba bien defendible y alejado de eventuales amenazas enemigas, el fondo marino era lo bastante profundo y, para terminar, el acceso a la orilla era extremadamente fácil. Este arsenal no se desarrolló mucho hasta el siglo XVI cuando, bajo Selim I y Solimán II, se amplió considerablemente y recibió en 1530 el nombre de Qasim Pa ş a (nombre del visir que contribuyó al desarrollo de éste barrio). Las atarazanas se edificaron al lado de las anteriores fundadas bajo Mehemed II y se dotaron de dársenas y una mezquita (M ANTRAN 1987, p. 99). Los dos soberanos antes nombrados entendieron que era necesario realizar e invertir en un gran astillero para asegurar las recientes conquistas de Siria y Egipto, a la par que la ocupación de importantes bases en el Norte de Á frica, y también para garantizar la seguridad de la navegación entre Egipto y Constantinopla, ruta muy traficada por la flota española y sus aliados (sobretodo Venecia y Génova). Pronto el imperio otomano armó una flota de guerra temible: en 1565 contaba con 150 galeras, en 1571, en la batalla de Lepanto, 200 galeras, número que volvió a subir en 1572 llegando a 250 galeras. Viajeros europeos del siglo XVII escriben sobre la morfología y grandeza de estas atarazanas: un astillero constituido por series de arcos y veintiséis naves donde se almacenaban galeras, con muelles para el atraco de estas ( M ANTRAN 1987, p. 100), 140 además alojaba los despachos del Almirante donde se reunía el cabildo de oficiales (M ANTRAN 1987, p. 101). En el barrio de Qasim Pa ş a vivían y trabajaban todas las personas que tenían actividades relacionadas con las atarazanas y se conformaba como lugar distinto a la ciudad, con un régimen especial controlado por el Almirante y el Capitán general de las Armadas navales que tenían que ocuparse del control de las atarazanas y todas sus actividades. Se trataba de un lugar de concentración de gentes de diferentes origen y condición, igual que un centro de afluencia de notables cantidades de mercancías y materiales (M ANTRAN 1987, p. 103). Alrededor de las atarazanas se constituyó un barrio muy vivo, casi una ciudad aparte, donde se desarrollaban todas las actividades relacionadas con las atarazanas, la construcción y armamento de galeras. En este barrio, repartidos por zonas, vivían gentes de diferentes nacionalidades como por ejemplo genoveses y judíos. Elemento que hay que destacar sobre ella es la elevada presencia de mezquitas y madrazas en el arsenal. En efecto, el aspecto religioso entre arsenal y contexto urbano se basa en una interpretación del papel de la gran obra de las atarazanas como factor fundamental para la protección del mundo islámico (M ANTRAN 1987, p. 109). Actualmente las atarazanas de Qasim Pa ş a siguen desempeñando su función original. 141 Grabados representantes de la ciudad de Estambul en los siglos donde aparecen las atarazanas. Vist a d e Es tambu l d e Fr ans Hogenb erg de 1567 . Mapa d e Est amb ul de N ico la s de Fe r 169 6 . 142 Graba do f ran cés de 1705 . 143 Las atarazanas de Estambul “Kasimpasa Tersanesi” en una foto de los primeros años de los Novecientos 144 Las Atarazanas de Alanya. Las atarazanas de Alanya 21 , en Anatolia, Turquía, son estructuras históricas que quedan de la época selyúcida. Después de seis años, el sultán selyúcida Alaeddin K eykubat toma la ciudad y comenzó a construirlas cerca de la Torre Roja. El área seleccionada para el astillero fue planeada para beneficiarse al máximo de la luz del día. La inscripción de la puerta del astillero, lleva el emblema Keykubat Sultán y está decorado con rosetas. El astillero de Alanya es uno de los primeros astilleros en el Mediterráneo. Las atarazanas de Alanya, en el golfo de Antalya fueron construidas alrededor del 1229- 1231 como parte de la fortaleza del sultán selyuquie Ala al-Din, que dio el nombre a la ciudad de Ala’iyya. Estos arsenales son constituidos por cinco naves abovedadas de 7,5 metros de anchura y 9,5 metros de altura, la largura de las naves está entre los 31/38 metros de las naves septentrionales y los 40 metros de las naves meridionales (T ORRES B ALBÁS 1946, p. 209). Estas atarazanas fueron utilizadas hasta el 1242 y dejada en abandono después de la conquista mongola. Gracias a este acontecimiento, el edificio ha llegado hasta nuestros días sin cambios estructurales y con su forma primitiva. En 1953 los restos de los edificios fueron descubiertos por Seton Lloyd y David Storm Rice, los cuales encontraron el suelo original debajo de 4 metros de agua. Parece que el tamaño de estas naves se corresponde al nuevo tipo de galeras, g alea rubea , que el rey de Sicilia Carlos de Anjou mandó construir en sus arsenales de Otranto Bríndisi y de Provenza; este tipo de galera tenía que medir 39,3 metros. El Ministerio de Cultura empezó en 2002 los trabajos de recuperación de las atarazanas para que sean convertidas en el Museo Marítimo y Naval del Municipio Alanya. De acuerdo con la Convención del Patrimonio Mundial de la Unesco, firmado en 1983, el trabajo de restauración tiene que estar acabado para que pueda inscribirse en la Lista del Patrimonio Mundial. 21 Las i nformaci ones sobre las atarazanas de Alanya se han recogido de las actas del workshop sobre atarazanas que tuvo lugar en Ravello (Italia) en 2005. 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Las Reales Atarazanas de Castilla: origen y desarrol lo del edificio (siglos XIII - XV). 3.1Encuadre histórico En 1248 venía conquistada la ciudad de Sevilla por la Corona de Castilla y León después de más de cinco siglos en los cuales la ciudad había permanecido bajo el dominio musulmán (712-1248). Cuando el rey Fernando III el Santo y el Conquistador empezó con el cerco de la ciudad en 1246, ya se habían dedicados más de veinte años en el esf uerzo de reconquista de Andalucía. Desde decenios el imperio almohade había caído en crisis por culpa de las luchas internas y rebeliones de los señores bereberes que no siempre aceptaban la autoridad del califa y Isbiliya (Sevilla), convertida en capital de al-Andalus por los almohades, había pasado por distintas alternativas políticas que habían provocado su aislamiento con respecto al resto del imperio (B OSCH V ILÁ 1988, pp. 176-183). Esta situación fue más veces aprovechada por las tropas castellanas que desde 1226 intentaban atacar la ciudad. Además de trámite batallas y conquistas, entre la que hay que destacar la Córdoba en 1236, el rey Santo utilizó una política diplomática finalizada a fomentar las discordias y rupturas presentes en el imperio almohade con varias acciones: protegió a Muhammad Ibn al-Ahmar, detentor de Arjona, contra Ibn Hud, caudillo hispano-musulmán anti almohade, que más se oponía al avance cristiano, apoyó la formación de la taifa de Niebla que pagaba tributos a la Corona, ofreció ayuda militar a los almohades que luchaban entre si y contra los benimerines con el fin de alejarlos de al-Andalus (L ADERO Q UESADA 1980, pp.15-16). Después de los primeros ataques hacia Sevilla, desde 1238, año de la muerte de Ibn Hud que detenía el poder en la ciudad, Fernando III establece una tregua con el nuevo señor Abu Omar al-Djedd, y aprovecha para terminar la ocupación de los territorios cordobeses, finalizada con la conquista de la antigua capital omeya en 1246. La tregua termina en 1246 por culpa del asesinato de al-Djedd, y Fernando III, dada la inexpugnabilidad de la muralla, opta por asediar la ciudad con la esperanza de cortarle aprovisionamiento de ayudas y llegar lo antes posible a una tregua. El asedio, lejos de ser una acción rápida, se extendió durante dos años y tuvo cuatro fases. Las primeras dos se desarrollaron entre el otoño y la primavera del 1246 y consistieron en la tala de los campos de Carmona, Jerez, Aljarafe. En estas fases se 166 tomaron las ciudades de Alcalá de Guadaira, Marchena, Carmona, Tocina, Cantillana, Alcalá de Río consolidando el camino desde Córdoba por el río. Igualmente fue despejado el camino hacia la Sierra y Mérida con la toma de Guillena y Gerena. La tercera fase empezó en julio de 1247 cuando llegaron de refuerzo desde Cantabria, remontando el Guadalquivir, las naves y galeras capitaneadas por Ramón Bonifaz. Entre agosto de 1247 y febrero de 1248 las tropas, junto con la flota naval, estuvieron acampadas en Aznalfarache y Tablada. Siguieron en esta temporada las luchas que desfavorecían a las tropas sevillanas que no tenían posibilidad de recibir ayuda. La cuarta y última f ase fue la definitiva y comportó la victoria de las tropas cristianas. Esta fase empezó en el marzo de 1248 cuando el infante Alfonso llego a socorrer el padre con numerosos refuerzos con los cuales se pudieron bloquear todas las puertas de la ciudad. La a cción se completó en mayo cuando las naves y galeras de Bonifaz rompieron el puente de barcos que unía a la ciudad con Triana, aislando Sevilla del Aljarafe. Comenzó, entonces, un momento muy difícil en e l cual por un lado los sevillanos no podían abastecerse de comida, pero por el otro lado el calor y brotes de tifus azotaban el campamento castellano. Finalmente en otoño empezaron las negociaciones para la capitulación en la cual se acordó la entrega de la ciudad y se estableció el desalojo de los musulmanes con todos sus bienes muebles para los cuales el rey puso a disposición cinco barcos y ocho galeras (P ÉREZ E MBID 1979, p. 79); el 23 de noviembre de 1248 Fernando III tomó posesión del Alcázar aunque la entrada solemne en la ciudad hubo lugar un mes después (L ADERO Q UES ADA 1980, pp. 18-20). La conquista de Sevilla fue el evento clave para la expansión de la Corona de Castilla/León y su supremacía sobre los Moros. Para la Corona de Castilla/León el control de Sevilla significaba la abertura del reino hacia el Atlántico y el primer paso fundamental hacia el control de la navegación entre Atlántico y Mediterráneo; una ciudad situada a la orilla de un río navegable hasta la desembocadura en el Atlántico pero metida a unos 90 Km mar adentro que la hacía más defendible de los ataques musulmanes. Igualmente con la conquista de Sevilla, Fernando III agregaba a su reino una gran ciudad con varias cualidades: económicamente rica, dotada de todo tipo de infraestructuras militares y civiles nuevas ya que convirtiéndose en capital de al- Andalus bajo las dinastías almorávides y almohades había suf rido importantes reformas entre final del siglo XI y primeros de XIII, con una muralla y sistema defensivo inexpugnable, una red urbana muy bien desarrollada. 167 Fig.1. Sevilla en la primer a mitad del s iglo XIII según las r econstr ucciones de Domínguez Berenje no E.L. (D OMÍNGUEZ B ERENJENO 2003, pp.161 - 162) Al igual que la ciudad, también su entorno era próspero: miles de hectáreas de fértiles tierras agrícolas del Aljarafe producían tanto aceite y vino que habían convertido Sevilla en la mayor exportadora en el Mediterráneo de estos bienes. Por esta razón la ciudad gozaba de consolidadas relaciones comerciales con todas las costas mediterráneas. Por esto Fernando III le concedió muchos privilegios justo después de la conquista, pero la ciudad se encontraba abandonada y despoblada; fue con la subida al trono de su hijo, Alfonso X en 1252, que la ciudad empezó su remontada hasta convertirse en la gran metrópolis del sur. El 1 de junio de 1252 se enterraba Fernando III el rey que ha pasado a la historia como conquistador y que unió para siempre los reinos de Castilla y León, y cogía su plaza su hijo Alfonso X, llamado el Sabio, con la intención de seguir las líneas políticas de su padre. La conquista de la ciudad inauguró una nueva época para la historia de Sevilla pero Fernando no pudo acabar con su obra de reorganización del nuevo territorio incorporado, se lo impidieron su mala salud y los problemas que empezaron a surgir con 168 la nobleza por causa de la repartición de títulos y bienes, tarea que terminó su hijo Alfonso. La relación de Alfonso X con la ciudad de Sevilla fue especial y empezó hasta antes de la conquista de la ciudad: gracias a las iniciativas y a los privilegios que el rey donó a la ciudad, ella se convirtió en la más importante de la Corona castellana. Probablemente en sus tiempos de infante Alfonso X había visto la ciudad de lejos en una de las incursiones así como tuvo posibilidad de observarla durante los onc e meses que precedieron la toma de la ciudad en los cuales él se encontraba con sus tropas dando refuerzo a su padre. Pudo admirar desde el Alj arafe las monumentales estructuras artísticas y arquitectónicas que poseía la ciudad, como el minarete de su mezquita mayor, la majestuosa muralla y su barbacana y la Torre del Oro ( D OMÍNGUEZ B ERENJENO 2001). Su sensibilidad hacia el arte le llevó muy probablemente a enamorarse de esta que era la conquista más importante de Fernando III en España, por ello quiso participar en la fase de negociación de entrega de la ciudad de modo que pudiese asegurarse de que Sevilla pasase a manos castellana incólume. En los textos de tradición alfonsí innumerables son los elogios que se le hacen a la ciudad y a sus monumentos, un ejemplo es la Estoria de España o Primera Crónica General ( M ENENDEZ P IDAL 1977, pp. 768-769) donde el cronista describe la muralla como la mejor del mundo, la Torre del Oro sotil e marauillosa , también elogia el puerto desde donde relata que llegan navíos de todas partes del mundo, desde tierras cristianas a tierras musulmanas. Y también el rey S abio, que establece en Sevilla su residencia, relata una descripción de la ciudad: «Sevilla es la mas noble et fue que todas las otras del mundo. Grande es otros y non tan solamiente et cuerpo de la cibdat que es mayor que otro que sea en Espanna mas aun toda el regno, ca la su longueza tiene desde la grant mar misma fasta las sierras de Ronda e de ende adelante como va la tierra derechaminte fasta Guadiana, assi que dentro enestos terminos hay muchas grandes villas e castillos muy fuertes...Es la mejor cercada que ninguna otra allende el mar ni aquende el mar que hallada nivista pudiese ser, que tan llana estuviese. Y los muros de ella son altos sobeiamente y fuertes y muy anchos; torres altas y bien departidas grandes y hechas a muy gran labor. Por muy bien cercada tendrían a otra villa de la su barbacana tan solamente. Si quier la Torre del Oro, cómo está fundada en la mar y tan igualmente compuesta y hecha a obra tan sutil y tan maravillosa, y de cuánto costó ella al rey que la mandó hacer, ¿cuál podría ser aquel que podría saber ni asmar cuanto seria? ¡Y pues, de la torre de Santa María, todas las sus noblezas, y de cuan gran la beldad y el alteza y la su gran nobleza es!: sesenta brazas ha en el techo de la su anchura, y cuatro tanto en alto. Tan ancha y tan llana y de tan gran maestría fue hecha, y tan compasada la escalera por donde a la torre \ suben que los reyes y las reinas y los altos hombres que allí quieren subir de bestias suben, cuando quieren, hasta en somo. Y en somo de la torre ha otra torre, que 169 ha ocho brazas, hecha a grandes maravillas. Y encima de ella están cuatro manzanas alzadas una sobre otra, tan grandes y tan de gran obra y de tan gran nobleza son hechas, que en todo el mundo no podrían ser otras tan nobles ni tales... Y ha otras noblezas muchas y grandes, sin todas éstas que dicho habernos. Villa tan bien asentada y tan llana no la ha en el mundo... ¿Pues cómo no puede ser muy buena y muy preciada ciudad tan acabada y tan cumplida y donde tantos abunda¬mientos de bienes hayacabada y tan cumplida y donde tantos abundamientos de bienes hay, como en ésta son? El su aceite solo suele todo el mundo abundar por mar y por tierra, y esto sin todos los otros abunda¬mientos y las otras riquezas que allí hay, que sería fuerte cosa de contar a quien por todo pasar quisiese» (L ADERO Q UESADA 1980, pp.45-46) El conocimiento que el rey tenía de la ciudad sin duda venía de su prolongada estancia allí, desde 1252 hasta 1268, años que el rey dedicó a resanar la ciudad mandándole riadas de repobladores y reorganizando el territorio recién conquistado con motivo de convertirla en la base de preparación de su cruzada contra los Moros. Tanto apego hacia la ciudad y la gana de convertirla en capital del sur se explica con las miras del rey de llegar a ser emperador de España y del Sacro Imperio Romano y ninguna ciudad como Sevilla reunía tantas condiciones para ser sede del rey y de su corte. Estas condiciones, ya anteriormente nominadas, son: la posición estratégica frente al mundo islámico y la vinculación al mar a través del río; haber sido capital y disponer de un palacio real; ser la cabecera de las comarcas más ricas del reino, poseyendo un importante puerto comercial de dimensión europea, y última condición puramente simbólica, haber sido en la antigüedad casa de los emperadores. Estos seguramente son años de fervor para la ciudad que ve pasar por sus calles un gran número de comerciantes, embajadores, emisarios etc. convirtiendo Sevilla, junto con Toledo, en capital cultural durante el reinado alfonsí, al menos hasta la muerte del rey en 1284. Como antes se ha enunciado, una de las tareas que Fernando III había dejado sin terminar era la reorganización del territorio y por eso en los primeros años de su reinado el rey Sabio se dedicó a inventariar las propiedades y repartirlas entre los nobles; en todo su reinado se preocupó de que la nobleza mantuviera las propiedades pobladas y en función y controló que nada estuviese en estado de abandono 1 . Además una nueva organización Alfonso X dotó Sevilla de una estructura administrativa y amplió los privilegios y exenciones comerciales ya concedidas por s u padre y entre 1254 y 1255 continuó el rey favoreciendo a la ciudad otorgándole 1 El Rep artimien to de Se villa de Ju lio Gon zález ( G ONZÁLEZ 19 51) reco ge el com plejo sis tema de reorganizac ión del territorio conq uistado 176 Con la conclusión de las batallas contra los musulmanes no se acabaron, sin embargo, las batallas marítimas del reino castellano que muchas veces tuvo que hacer frente a las flotas de guerra de los vecinos aragoneses. Por estas razones la marina castellana y las atarazanas estuvieron en actividad en Sevilla hasta finales del siglo XV cuando, con el descubrimiento de América, Sevilla se convertía desde base de operación militar del reino de Castilla y León a puerto europeo de las Indias. 177 3.2 Las Reales Atarazanas en la ciudad. El conjunto de l as Reales Atarazanas en el contexto urbano, reali zación de Guillermo Vázquez Consuegra Las Rea les Ataraz anas en la fi sonomía actua l, foto Delgad o López C. 178 Por las líneas políticas alfonsíes anteriormente explicadas, pocos años después de la conquista de Sevilla por las tropas castellana, se empezó con la construcción de las Reales Atarazanas. Se eligió implantar las Atarazanas en esta ciudad en lugar que en otras ciudades costeras ya conquistadas por varias razones que en seguida se explican. La primera razón es el lugar geográfico que ocupa la ciudad. Sevilla se encuentra a la orilla del río Guadalquivir, río navegable en ese tiempo hasta la ciudad, a unos 90 km de la desembocadura en el Atlántico. Esta posición por un lado permitía el control de las costas atlánticas y del Estrecho y una fácil salida al mar pero, por el otro lado, el no estar directamente en la costa permitía una mejor defensa en caso de ataque, considerando también que en caso de entrada de galeras enemigas el río permitía el pasaje de no más de una galera a la vez de forma tal que era imposible que se produjese un ataque letal. La segunda razón está vinculada con el territorio de Sevilla. Las ricas tierras fértiles que circundaban esta ciudad, como por ejemplo el Aljarafe, permitían el cultivo de granos indispensables para la fabricación de las galletas con la que se abastecían las tripulaciones de las galeras. Pero también las tierras eran ricas de todo tipo de cultivos para proporcionar cualquier tipo de alimento a los vecinos sevillanos. Aparte de las ricas tierras agrícolas Sevilla se encontraba rodeada por montes y bosques en los cuales recoger la madera necesaria para la industria naval. La última razón es el nivel económico y urbanístico de la ciudad. Al momento de la conquista Sevilla era una ciudad económicamente desarrollada y con una buena trama de relaciones comerciales consolidadas y, urbanísticamente, una ciudad que disponía de un gran número de infraestructuras civiles y militares en muy buena condiciones. Aunque el nacimiento de la flota naval real se debe a Fernando III, que mandó construir las primeras galeras en Sevilla, fue Alfonso X, en 1252, quien mandó construir las Atarazanas. Como testigo de la voluntad de Alfonso X está la lápida marmórea de fundación de las Atarazanas que en el pasado se encontraba encajada en la puerta junto a la torre de la Plata y que hoy se encuentra guardada en el Hospital de la Caridad. En ella se puede leer: 179 "Res tibi sit nota, domus haec, et fabrica tota, quam non ignarus, Alphonsus sanguine clarus, rex Hispaniarum fecit, fuit iste suorum actus in Austrinas, vices servare carinas, arte micans plena, fuit hic informis arena, era millena, vicentena, nonagena" Lápid a funda cional, fo to Delga do López C. Las Atarazanas consisten en una enorme estructura de 104 metros de longitud constituida por 17 naves anchas cada una alrededor de 8 metros , ocupando un área de 1,5 hectáreas. Arquitectónicamente y morfológicamente recoge las técnicas edilicias de las construcciones musulmanas, transformándose en ejemplo de la importante influencia que el arte y la tecnología almohade ejercieron en la arquitectura medieval sevillana. La grandeza de estas atarazanas y la rapidez con la que se construyeron -se tardó sólo cuatro años en levantarlas- encuentran explicación en el gran afán que puso Alfonso X en su cruzada contras los musulmanes de África del norte para ganar mérito a los ojos del Papa y conseguir la muy anhelada coronación como Emperador de Los Romanos, como hemos comentado con anterioridad. Sevilla fue sin duda el núcleo donde se concentró la actividad naval del reino y sus atarazanas fueron los astilleros más grandes de Europa en su tiempo y las más importantes del Reino de Castilla y León, seguida por las de Santander. De su majestuosa estructura, las primeras enfáticas descripciones llegan hasta nuestros días a través de los historiadores sevillanos del siglo XVII, así que Rodrigo Caro nos dice, en 1634, que «arsenal tan grandioso, que si permaneciera en su antigua forma, y sirviera del uso para que fue edificado, fuera uno de los edificios más celebrados de Sevilla... Era lugar capacísimo para el ministerio que el Rey lo hizo, que fué, para que 180 en él se labrasen galeras, navíos y otros baxeles, y allí se conduxesen todos los materiales necesarios» y Ortiz de Zúñiga, en 1636, insiste «en lo que permanece obra de mucha solidez y fortaleza...capaces de fabricarse en ellas muchas galeras y baxeles, y de almacenarse competente copia de todos pertrechos....Tenía número de oficiales francos de todos pechos; y en su jurisdicción todos los montes de estas comarcas que criaban árboles reservados a las materias de los baxeles, sin que a otro se pudiese cortar» (T ORRES B ALB ÁS 1946, pp.197). La tradición, de la cual no hay una constancia escrita, supone que el rey dejó elegir al capitán Ramón Bonifaz el lugar donde se construyó el edificio. Fue elegido el solar que se encuentra fuera de las murallas ciudadanas, donde se encontraba el enorme arenal vacío (este lugar, hoy urbanizado, sigue manteniendo el topónimo de “Arenal”) que degradaba hacia el río Guadalquivir. El edificio se levantó arrimado a la muralla, de forma tal de que esta última le hiciese de muro de cierre trasero, en el lienzo de muro que va desde el Postigo del Carbón al Postigo del Aceite, en la esquina formada por la muralla y el lienzo de muro que llegaba a la orilla del río y que terminaba con la famosa torre albarrana del Oro. De esta manera se reaprovechaban las antiguas defensas construidas anteriormente por los almohades y no había necesidad de construir nuevas infraestructuras militares. Condición esencial que las Atarazanas tenían que cumplir era la relación directa con el agua para facilitar la entrada y la salida de los barcos, así que las 17 naves que constituían el astillero estaban en seco en el Arenal pero a una cota de menos de un metro sobre el nivel del río 4 , y el terreno tenía que tener una ligera pendiente para poder permitir trasladar los barcos. Además, la fachada de las naves estaban abiertas hacia el lado del río. La implantación de esta estructura ejerció una fuerte influencia en el plano urbanístico de la ciudad y se organizaron calles y barrios alrededor de ellas que servían de apoyo tanto a las actividades desarrolladas en ellas como a las personal que allí trabajaba. La influencia se debía a que un cuarto de la población sevillana estaba vinculada a las labores de las atarazanas y, sobre todo, en los momentos en los cuales se preparaba la flota para la guerra, cuando gran parte de las fuerzas industriales de la ciudad se aplicaban exclusivamente a esta labor; Sevilla reforzaba su aspecto de ciudad fortaleza en desventaja de su aspecto de ciudad mercado. 4 A l t r a t a r s e d e u n r í o a f e c t a d o p o r e l r é g i m e n p l u v i a l a n u a l y p o r l a s m a r e a s d e l A t l á n t i c o n o s e p u e d e fijar una cota para su lámina, que es fluctuante. 181 Como soporte de toda esta actividad se estructuró el llamado Barrio del Mar, un gran sector de la población de Sevilla que evolucionó a lo largo de la baja Edad Media. Este barrio vio su origen después de la conquista de la ciudad cuando Fernando III, el 15 de junio de 1251, concedió privilegios a los marineros, cómitres, pescadores, etc. que se establecieron en este lugar. Aparte de jurisdicción propia concedió el privilegio de amplia autonomía y prerrogativas fiscales, teniendo que prestar a cambio tres meses de servicio en mar para el rey. Primeros pobladores fueron, justamente, la tripulación de las galeras guiadas por Ramón Bonifaz. El Barrio del Mar, que comprendía las Atarazanas, se extendió extramuros hasta el área llamada de La Carretería y La Cestería (C ARANDE 1975, p. 82). Los habitantes de este barrio eran todos los que estaban relacionados con las labores principales de las atarazanas (de los cuales se hablará en el siguiente párrafo), los tripulantes de las galeras, más los que desarrollaban trabajos auxiliares y de servicio a los trabajadores como cirujanos, soladores, sangradores, vigilantes, caldereros, limpiadores y personal de abastecimiento de comida y vestuario (por ejemplo pescadores y los que se ocupaban de la preparación de las conservas de pescado, tejedores, fabricantes de jabón) y todas sus familias comprendiendo huérfanos y viudas. Pocos eran los pescadores que vivían en el Barrio del Mar, ya que la mayoría residía en las collaciones intramuros de Omnium Sanctorum, San Martín, San Vicente y la Magdalena, mientras que muchos eran los armadores y guerreros (C ARANDE 1975, pp. 85-86). La última parte de la población era constituida por los prisioneros de guerra y galeotes que eran utilizados para realizar los trabajos más humildes. Gran parte de la población, como se acaba de escribir, era constituida por los cómitres de las galeras contratados por el rey ya desde el 1253: a ellos el rey concedía un sueldo, privilegios y una casa en Sevilla a cambio de tener siempre la galera avituallada y armada y con una tripulación ya organizada. Finalmente completan la población del Barrio del Mar los tripulantes de las galeras que, entre guerreros y remeros eran unos 150/200 por cada barco. Este barrio tuvo una gran importancia en la vida económica de la ciudad porque por el río Sevilla recibía toda la mercancía extranjera y por allí se incrementó su comercio de exportación e igualmente en los años de crisis, calamidades y hambruna por el río se trajeron los cereales para abastecer la ciudad (C ARANDE 1975, p. 82). 182 3.3 Estructura funcional y administrativa. Pensadas para que se convirtiesen en la base de la Marina Real Castellana, las Reales Atarazanas de Sevilla funcionaron como astillero desde su levantamiento hasta finales del siglo XV, cuando se le cambió de uso. Desde el siglo XIV, aparte que para la industria naval, se emplearon para otros menesteres como por ejemplo la función de cárcel, utilizada antes por el rey y después por el cabildo de ciudad. Las Reales Atarazanas constituían una enorme estructura diáfana donde principalmente tenían que desarrollarse dos tipos de act ividades: por un lado la construcción, manutención y armamento de las galeras de guerra y de los pertrechos militares, y por el otro lado el depósito de las galeras al amparo de la intemperie en temporadas de otoño e invierno. Aparte de la producción de galeras y embarcaciones, en las atarazanas se fabricaban y/o almacenaban lorigas, perpuntes, corazas, escudos, espadas, hachas, cadenas, cordaje, alquitrán y todos los demás atrezos indispensables para las batallas navales. Como bien resume Gónzalez: “Entre el material bélico de la galera figuraban como defensivo las “lorigas e lorigones e perpuntes e coraças e escudos e yelmos”, y como ofensivas los “cochillos e punnales e serraniles e espadas e lanças, e estas con garabatos de fierro para travar de los omes e derribarlos. E ayan trancas con cadenas para prender los navíos porque no se vayan para tierra. E an de aver ballestas con estriberas e de dos pies e de torno”. También se preveía llevasen cal, jabón y fuego de alquitrán, así como vituallas.” (G ONZÁL EZ 1951. T. I, p. 295. De Part. II, tit. XXIV, ley IX). Las atarazanas se destinaron también a la producción de clavos, indispensables para la construcción naval, y se obligaba a todos los herreros de la ciudad a que se fabricasen clavos en las herrerías que se encontraban en ellas (B ELLO L EÓN M ARTÍN P ERERA 2012, p. 27). En cuanto a las actividades secundarias desenvueltas en los ambientes de las Atarazanas, hay que mencionar que fueron utilizadas también como espacio de reunión de cabildo y actos públicos, y también como depósito del botín de guerra. Hay siempre que tener presente que las Atarazanas eran un ámbito del poder real en Sevilla, un espacio propiedad de la Corona en el cual se podía reunir un gran número de personas y que se hizo comparable a las antiguas basílicas romanas (P ÉREZ M ALLAÍNA 2012a, pp. 349-367). En cuanto a lo referente al aspecto organizativo y administrativo, los oficiales y obreros de las Reales Atarazanas estaban marcados por su condición de “francos”. 183 La franquicia se extendía a todo los habitantes del Barrio del Mar y les permitió librarse de partes de las obligaciones y servicios de tipo real o concejil que se imponían en la ciudad, condición que muchas veces atrajo individuos que no tenían nada que ver con la fabricación naval pero buscaban los mismos beneficios. Se llamaban francos por la condición de libertad que tenían con respecto a los deberes ciudadanos militares, al pago de impuestos y hasta tenían una jurisdicción especial. La composición de los hombres que trabajaban en las Reales Atarazanas es conocida en cuanto se conservan las nóminas hasta la primera mitad del siglo XV. A través de ellas se puede averiguar que en el astillero había un número de 486 personas que cumplían trabajos relativos a la industria naval. Este número se redujo en 1427 cuando, en consecuencia a las denuncias que se presentaron debido a un número de f rancos (y de gastos por sus nóminas) considerado excesivo e inútil para la construcción y arreglos de barcos, Juan II fijaba a un número de 400 oficiales como plantilla máxima para el funcionamiento de las Atarazanas. En 1440 el número viene otra vez abajo y fue fijado en 320 oficiales, visto que por esa fecha ya no resultaba necesario el número anterior. La plantilla de trabajadores de las Atarazanas fijada en base a documentos de 1427 y 1440 se componía mayormente por los empleados en la construcción naval. Para esta actividad había: 35 carpinteros de ribera, 32 calafateadores, 38 aserradores, 25 remolares, 30 tejedores, 15 torneros. Para la actividad de tala y transporte de madera desde las sierras hasta las Atarazanas había: 13 madereros, 12 guardas de montes, 22 carreteros, 5 carrilleros. Para la actividad de armamento de los barcos había: 20 armeros, 6 ballesteros, 2 brisioneros. Se les añaden a estos oficiales todos los oficios considerados auxiliares y de apoyo como los albañiles, los correeros, los cirujanos, los soldadores de canales, los caldereros, alguacil, contador menor. Pertenecientes a los francos pero no salariados son los obreros moros o los esclavos, dependientes directamente del rey, que s e utilizaban como encargados de la limpieza y de mantenimiento de las galeras; se estima que el número de estos giraba alrededor de los 20. A completar el número de personas salariadas están las viudas de los trabajadores francos de las Atarazanas (B ELLO L EÓN M ARTÍN P ERERA 2012, pp. 102-103). En cuanto al lugar de residencia de estos empleados, se ha visto que no todos vivían en los alrededores de las Atarazanas y un 10% no era ni siquiera vecino de Sevilla. Las collaciones donde se acumulaba el mayor número de francos de las Atarazanas era el Salvador y le seguían por importancia San Martín y San Vicente (donde vivía el mayor número de calafates, remolares y carpinteros) y muy pocos en Triana. Mientras los 184 trabajadores francos que no eran vecinos sevillanos vivían en localidades dispersas en la Sierra Norte de Sevilla y solían estar relacionados con trabajos de corte y transporte de madera para las Atarazanas. Al mando administrativo y jurisdiccional de las Atarazanas de Sevilla se encontraba un alcalde que aparece en los documentos con el nombre de “alcalde de los alcázares y atarazanas” del que se suele conocer el nombre pero poco se averigua de sus funciones. Su nombramiento correspondía directamente al monarca que solía elegir personas que habían destacado por su servicio a la Corona. El título de alcalde no permanecía en vigor por un tiempo limitado o establecido, sino que el rey le mantenía en el poder hasta que él mismo lo tuviese oportuno. Su importancia reside en la defensa de la condición de franquicia de los oficiales de las Atarazanas. También tenía el derecho de nombrar a los oficiales y obreros de las Atarazanas eligiendo él el número necesario para desarrollar las varias actividades. Otro privilegio concedido era de tener voz y voto en el cabildo de la ciudad. Por otra parte estaba obligado a guardar y defender los montes, dehesas, riberas de donde se obtenía la madera para la construcción naval (B ELLO L EÓN M ARTÍN P ERERA 2012, pp. 28-34). A propósito de la madera hay que decir que era la materia fundamental para la industria naval y que, en la elección de la implantación de las Reales Atarazanas en Sevilla, tuvo mucho peso que los territorios cercanos a la ciudad la tenían en gran cantidad y que el Guadalquivir y los arroyos que confluyen en él facilitaban bastante la llegada de los madereros a las Atarazanas. Por estas razones los montes estaban guardados por el alcalde de los alcázares y atarazanas, teniendo las Atarazanas el monopolio sobre la tala de árboles. En la segunda mitad del siglo XV se encuentran frecuentes conflictos entre los administradores del astillero y los vecinos de las localidades de la Sierra. Los territorios desde los cuales se abastecían de madera las Atarazanas eran: Cantillana, Lora y Setefilla en la Sierra Norte, las Sierras de Aroche y Aracena, Medina Sidonia, Vejer de la Frontera, Tarifa, Cádiz, Alcalá de los Gazules y Campo de Matrera en el sector oriental y litoral del Atlántico. La madera se bajaba de los montes aprovechando la corriente del río y formaba balsas de madereros enormes que de vez en cuando se escapaban del control y se estallaban contra el puente de barco de Triana (B ELLO L EÓN M ARTÍN P ERERA 2012, p. 25). 185 Pronto la excesiva explotación de los bosques hizo temer por una desaparición de la madera; los documentos relacionados con este tema hablan de una escasez de madera que afecta a todo el reino de Castilla que resultaba siempre más deforestada a causa de los cortes abusivos de árboles y por los diferentes usos en la construcción ya que los carpinteros de la región se también se abastecían. El tipo de madera más utilizado según los documentos es el roble, pero, aunque no se poseen noticias sobre la explotación del pino, parece que era el tipo de madera más utilizado en la construcción naval. 3.4 Acontecimientos militares. Las Reales Atarazanas de Sevilla fueron utilizadas a pleno ritmo durante dos siglos. Desde que finalizaron sus trabajos de construcción en 1256 hasta por lo menos la primera mitad del siglo XV, se armaron y prepararon las galeras de la flota de la Corona siendo Sevilla, como antes se ha dicho la base de la Marina Real Castellana. En este lugar se organizaron las batallas navales y las operaciones militares de conquista que el reino de Castilla y León lideró, entre las cuales se enfrentó contra los benimerines y nazaríes por un lado y contra los reinos de Aragón y Portugal por el otro. Los cronistas de la época ofrecen pocos datos y no siempre reales sobre la cantidad de galeras que las Reales Atarazanas poseían, se habla en algunos caso de 20-25 y en otros de 30-32 (T ORRES B ALBÁS 1946, p. 197), mientras que parece que la producción de galeras fue creciendo en 1297, 1325, 1331, 1335, 1339, 1340, 1342, 1371, 1379, 1385 (C ARANDE 1975, p.83) A continuación se enuncian algunas de las operaciones navales de la Marina Castellana que se organizaron y prepararon desde las Reales Atarazanas de Sevilla y que tuvieron más o menos éxito. En 1258, apenas acabado de levantar el astillero, se prepara la primera incursión al Norte de África con la flota real. La operación estaba dirigida a Taount, cerca de Orán en Argelia. Esta primera misión tuvo éxito positivo y el 26 de septiembre del mismo año una bula del Papa Alejandro IV declaraba que el ilustre rey del reino de Tenetu se habia sometido a Alfonso X (C EREIJO M ARTÍ NEZ 2006, p. 41). En 1260 se realizan los grandes preparativos para la conquista de Salé en Marruecos. Para tal propósito se le otorgó un privilegio al marino Ruy García de Santander nombrándolo almirante y elegido para que dirigiese la operación marina. Para asegurarse de la victoria Alfonso X pidió apoyo naval a Jaime I de Aragón, su suegro, 186 que se lo concedió pero pidiendo a sus vasallos de abstenerse de atacar a las tierras del sultán de Túnez en cuando ligado por relaciones de amistad (C EREIJO M ARTÍNE Z 2006, p. 41). Alfonso X decidió entonces crear más de una base para organizar y preparar las flotas destinadas a la misión norteafricana, fue así que transformó la antigua alquería de Alcanate , donde había puesto ya un nuevo asentamiento llamado Puerto de Santa María, en otra base militar con la realización de un muelle o astillero 5 , y reconstruyó Cádiz. A mediados de septiembre de 1260 de las bases de Cádiz y Santa María del Puerto salieron las galeras con dirección Marruecos. Salé fue ocupada y saqueada (G ONZÁLEZ J IMÉN EZ 2012, p. 454). Entre 1264 y1275 el rey Alfonso X tuvo que parar las misiones hacia África por problemas internos del reino y porque la condición económica del reino no permitía hacer frente a tal gasto. Pero siguió habiendo una flota real permanente y el rey pidió ayuda a Génova al fin que le diese unas cuantas galeras para seguir con sus miras de conquista (P ÉR EZ E MBID 1979, pp. 115-117). Nunca se volvió a la Cruzada de África y el sueño del rey se quedó frustrado porque en 1275 empezaron los ataques de los benimerines, la nueva potencia bereber e Marruecos, en las costas andaluzas y la flota real se concentró en las batallas contra ellos. En 1277 Alfonso X manda la construcción de ochenta galeras, veinticuatro naves y otros navíos pequeños para organizar su flota utilizada en la campaña contra los benimerines. Entre 1291 y1292 empezaron los ataques militares para la conquista de Algeciras, puerto que los granadinos habían cedido a los benimerines y donde estos últimos habían establecido su base militar. Sancho IV, hijo de Alfonso X y nuevo monarca del reino de Castilla y León había aprendido a través de la experiencia del padre que la flota nav al jugaba un papel importantísimo en las conquistas de las ciudades costeras, así que empezó a organizar una flota. El rey en 1291 «mando luego armar muy grand flota en los puertos de la mar de Castilla e de Asturias e de Galicia [...]» (L ÓPEZ F ERNÁNDEZ 2013, p. 15) y contrató y nombró almirante de la flota Micer Benedetto Zaccaria al mando de siete galeras provenientes de Génova que habían de unirse en el Estrecho con otras cinco construidas en Sevilla. El acuerdo establecido entre el rey de Castilla y el almirante debía extenderse a lo largo de siete meses que transcurrirían entre mediados del mes de marzo y mediados del de octubre. Era éste el espacio temporal en el que 5 No se tienen noticias ciert as sobre la exist encia de unas atar azanas en e l Puerto de Santa María. De ellas queda sólo un relato del siglo XV I donde Pedro de M edina dice que hay señ ales de unas grandes atarazanas cerca del río ( T ORRES B ALBÁS 1946, p.203) . 187 resultaba más probable que los benimerines cruzaran el Estrecho para potenciar tropas en Andalucía y la misión de las galeras era para tal circunstancia. Según las fuentes genovesas y la crónica real de Sancho IV el enfrentamiento naval tuvo lugar el día 6 de agosto frente a las costas norteafricanas y la flota de Zaccaria, constituida por 12 embarcaciones, infligió una severa derrota a la del sultán que era constituida por un número de 47 galeras (L ÓPEZ F ERNÁ NDEZ 2013, p. 15). Después de esta victoria siguió la vigilancia en el Estrecho y a la flota genovesa-castellana se unieron también la flota aragonesa guiada por Berenguer de Montolíu y 20 galeras granadinas. Finalmente después de un largo asedio se consiguió la conquista de Tarifa el 21 septiembre de 1292, pero la toma de Algeciras todavía estaba lejos de ser conseguida. En 1294 empezó el cerco de Tarifa que servía por un lado para que no se perdiese la plaza conquistada y por el otro a bloquear y fastidiar las flotas benimerines y conseguir la toma de Algeciras. Para este propósito Sancho IV pidió 15 galeras a Jaime II de Aragón (L ÓPEZ F ERNÁND EZ 2009a, pp. 24-31) para que se uniesen a las tres que tenía alquiladas a los genoveses y diez que disponían en Sevilla (L ÓPEZ F ERNÁNDEZ 2013, p. 22). Entre 1312 y 1350 siguen las batallas en el Estrecho y Sevilla sigue proporcionando manutención y producción naval a la flota de la marina castellana. Se continua con el cerco de Algeciras y una flota permanente de control en las aguas del Estrecho constituida por, según acuerdos, alrededor de 20 galeras castellanas y 10 aragonesas (L ÓPEZ F ERNÁNDEZ 2009b, pp. 57-68). En 1358 el rey Pedro I ordena armar galeras para la campaña contra el rey Pedro IV de Aragón y en estos mismos años empiezan los enfrentamientos entre Portugal, aliado con Inglaterra, y el reino castellano. Se desarrollan una serie de acciones bélicas hasta el 1391 en las que la flota tuvo un papel muy importante (L ADERO Q UES ADA 1980, p. 35). En 1364 Pedro I manda construir en Sevilla una flota de 20 galeras y 40 naos para conseguir de una vez por toda la conquista definitiva de Algeciras que, aunque tomada por Alfonso XI en 1340, había vuelto a caer bajo el dominio islámico. Se logró la conquista de la ciudad el julio del 1369 y el reino de Castilla y León por fin, después de más de un siglo de intentos, tenía pleno dominio en las rutas entre el Mediterráneo y el Atlántico (G ONZÁLEZ J IMÉNEZ 2012, p.463). En el siglo XV el papel de las Atarazanas de Sevilla se modificó poco a poco, aunque si en ella se continuó con la construcción y manutención de las embarcaciones, las fuentes documentales y el nuevo desarrollo de las operaciones militares, las Atarazanas no 188 jugaban ya un papel fundamental. En este siglo, con la conquista de las aguas del Estrecho, no se produjeron batallas navales importantes y la conquista definitiva del reino de Granada se hizo con las tropas de tierra. Las galeras de la flota castellana preparadas en las Reales Atarazanas de Sevilla sólo se utilizaron para el bloqueo y vigilancia del Estrecho. Única excepción a esta decadencia de las Atarazanas fue cuando en la campaña d e Antequera, en 1410, ellas se utilizaron para abastecer y armar las tropas, volviendo a desempeñar un papel f undamental en la organización militar. Importante citar que en estos momentos en las Atarazanas estaban custodi ados todos los pertrechos que se utilizaron para la construcción de una grúa, o sea de una máquina empleada para el asalto de las fortalezas (B ELLO L EÓN M ARTÍN P ERERA 2012, p. 23). Las fuentes históricas recuerdan que más galeras fueron mandadas construir en la primera mitad del siglo XV, pero la industria naval poco a poco iba decayendo en las Reales Atarazanas de Sevilla aunque parece que en tiempos del rey Enrique IV se custodiaban entre 22 y 25 galeras 6 . 3.5 Fin del astillero. Aunque parece ser que en 1511 todavía se guardaban las galeras en las Reales Atarazanas de Sevilla (B ELLO L EÓN M ARTÍN P ERERA 2012, p. 97), la actividad naval debía ya estar decaída mucho antes. Ya en 1419 bajo petición de Mosén Diego de Vadillo, alcaide de las Atarazanas, la comisión de Sevilla manda limpiar los muladares que estaban j unto a las Atarazanas y que los costes de limpieza se repartiesen entre los vecinos y moradores de la carretería. Esta noticia habla del estado de abandono en el cual tenía que encontrarse el área para ser utilizado como vertedero 7 . El documento real del 28 de septiembre de 1478 8 referente a las obras que hay que ejecutar en los Reales Alcázares, Almacén de la Jarcia y Atarazanas, revelan un mal estado de estas últimas y la necesidad de una rehabilitación para seguir con su uso: en el documento sólo los arreglos en las Atarazanas se consideraban de emergencia. 6 Véase anexo docum ental d el 1516 en B ELLO L EÓN M ARTÍN P ERERA 2012 , pp. 40 - 90. 7 La no ticia se rec oge en e l inform e de excavación de 1993 redactado por los arqueólogos Fernando Amores y Agust ina Qui rós y es un d ocumen to del In vent ari o d e Pa pel es del Mayor domaz go cons erva do en el Archivo Municipal de Sevill a. 8 En este párrafo se resum en las in form aciones sobre la s reparac i ones de las Real es Atarazanas recogidas por M ORALES Y S ERRERA 1999, pp. 69 - 77. 189 El programa de obras de este documento nace durante la visita de los Reyes Católicos a Sevilla en septiembre de 1477 que deciden reformar todas las instalaciones de carácter militar de la ciudad. Las reparaciones en las Atarazanas tenían que empezar en 1480 interviniendo en una nave por año. Antes de las reparaciones se debían limpiar los canales de evacuación del agua pluvial por el peligro de hundimiento de las cubiertas restantes y el consecuente daño a las galeras allí alojadas. Con respeto a ella se aconsejaba limpiarla, desmontarlas y entoldarlas. Las intervenciones en las Atarazanas tenían que cambiar la fisionomía del edificio una vez ejecutada. Se mandó: • Eliminar las viejas techumbres en madera y tejas y hacer una nueva cubierta con bóvedas de cañón en ladrillo, arena y cal. • Rehacer los canales de evacuación y pavimentar el trasdós con ladrillos. • Cegar los siete arcos que en la primera nave se abrían a la Carretería con un muro de ladrillo. Los trabajos tenían que empezar desde la primera nave hacia la Carretería y su realización tenía que servir de modelo para las otras naves y, a propósito de esto en el documento se especifica que las reparaciones se realicen en las primeras siete naves, dejando entender que en esta fecha el resto del edificio tenía ya otro uso, entre los cuales, se sabe que en la octava nave se encontraba la Capilla de San Jorge. El dinero necesario para la obra se adquiriría de las rentas de las propiedades de los Reales Alcázares y Atarazanas, de los diezmos del carbón, cal, teja, ladrillo y huerta y de la venta de las maderas, no aprovechable para la obra, guardadas en las Atarazanas. No se sabe con certidumbre que porcentaje de estos trabajos s e realizó pero el abovedamiento definitivo de las Atarazanas no se realizó antes del siglo XVIII. El traslado de las Pescaderías en la primera nave en 1493, demuestra que las Atarazanas como astillero ya habían caído en desuso desde hace tiempo y que la Corona consideraba inoportuno seguir invirtiendo dine ro en mantener la industria naval en Sevilla. Como consecuencia, el edificio real vio cambiada su funcionalidad. 190 3.6 Descripción formal del edificio medieval. Las Reales Atarazanas construidas en 1252, cuya fecha se conoce gracias a la documentación histórica conservada y a la lápida f undacional, están constituidas por 17 naves paralelas que se adosan a la muralla almorávide/almohade, que conforma el muro trasero del edificio, en el lienzo de muralla que va del Postigo del A ceite al Postigo del Carbón. Las naves de las Reales Atarazanas se construyen extramuros en el solar del Arenal a la orilla del río. La altura total conservada de esta estructura es de 11,04 metros aunque se desconoce la altura absoluta del alzado principal 9 . A continuación se describen los elementos que constituyen el edificio. 9 Esta altu ra se ded uce de la cota d e solería, s upuesta mente localiza da en el n ivel do nde em pieza la base del pil ar, hast a la lí nea en l as arcadas donde se nota un cambio de mu ro, aña dido en la reco nversión de las Atar azan as a Mae str anza de Art il lerí a. 191 Fig.2. Planimetrí a de las Reales Atarazan as en la Edad Media completa de las 17 naves. Elaboración gráfica de Domenico Debenedictis en colabor ación con Fer nando Amores y la autora 192 MURALLA: El primer elemento arquitectónico que forma parte del primitivo implante de las Reales Atarazanas está representado por la antigua muralla de la ciudad (UEC 11). En concreto, se trata del lienzo que se encuentra entre los Postigos del Aceite y del Carbón. Las naves de las Atarazanas usan a la muralla como su muro de cierre trasero, adosándose a ella. Sobre la cronología de la muralla no existen datos ciertos y sigue todavía abierto el debate entre varios autores sobre la pertenencia almorávide o almohade del último recinto amurallado. Quien defiende la autoría almohade de la muralla es Magdalena Valor en sus trabajos realizados en colaboración con el arabista José Ramírez y el arqueólogo Miguel Ángel Tabales defiende que, según la lectura de las fuentes árabes, la muralla de la ciudad que utilizan los almorávides es de origen de la época de las taifas, erigida por al-Mu’tamid en 1090. Según estos autores las fuentes que se refieren a la construcción de la muralla en 1125- 1126 y 1134-1135, se referían a la reparación de la cerca taifa. Por esta razón el recinto amurallado sería construido en época almohade. Otro dato que utilizan para defender su hipótesis es que el tramo entre los reales Alcázares y la Macarena tendría una cronología almohade visto que es en la segunda mitad del siglo XII que el Guadalquivir abandonó su antiguo cauce y adquirió el actual (J IMÉN EZ M AQUEDA P ÉREZ Q UESADA 2012, pp. 274-275). Los autores que defienden la autoría almorávide de la muralla son el arquitecto Alfonso Jiménez y los investigadores Enrique L. Domínguez, Daniel Jiménez Maqueda y Pedro Pérez Quesada. A estos últimos dos autores se debe la publicación más reciente sobre las cuestiones de la datación de la muralla de Sevilla y una recogida historiográfica y arqueológica de datos con los cuales defienden una autoría almorávide del último recinto amurallado de la ciudad (J IM ÉNE Z M AQUEDA P ÉREZ Q UESADA 2012, pp. 273- 274). Alfonso Jiménez crítica la hipótesis de Magdalena Valor en cuanto él individualiza dos fases constructivas en varios lienzos de la muralla, y en algunos casos la una invalida a la otra: si la hipótesis de la autoría fuese cierta habría un muy reducido lapso temporal entre una fase y otra y eso no parece creíble. Por otro lado Enrique Domínguez relaciona la construcción de la cerca con el retroceso almorávide a partir de 1126, para hacer frente a las incursiones castellanas (J IMÉN EZ M AQUEDA P ÉREZ Q UES ADA 2012, p. 276). 193 En el lienzo de muro perteneciente a las Atarazanas se encuentra un pequeño torreón intermedio en fase con la muralla que se ha conservado hasta fecha cercana y cortado en el siglo XX durante los trabajo de modernización de la estructura industrial (véase infra). Esta pequeña torre tiene sección en planta casi cuadrada siendo 3,71 m de largo y 3, 47 m de ancho y se sitúa a 43, 90 m del Postigo del Aceite. Los extremos de las Reales Atarazanas, como se ha dicho antes, son los dos postigos del Aceite y del Carbón. El postigo del Aceite, que aparece nombrado en el siglo XIII como “puerta de la Azeituna”. Esta puerta según las fuentes se construyen en 1184 y está relacionada con la construcción de las antiguas atarazanas almohades, debía en origen estar flanqueada por dos torres y ser de acceso directo (J IMÉ NEZ M AQUEDA 1999, pp. 127-128). Los trabajos arqueológicos al interior de las Atarazanas en 1995, han revelado la existencia de otro torreón delante del flanco derecho del postigo del Aceite que, con la barbacana, creaba una entrada en recodo a cielo abierto. Este “ escamotage ” defensivo de refuerzo de la puerta de acceso a la ciudad está relacionado con la construcción de l a barbacana en época almohade, de la cual se hablará en seguida, y es posterior a la primera cerca defensiva. La primera serie de arcadas de la nave 1 se adosa al flanco derecho de esta puerta. La construcción de la nave 1 de las Reales Atarazanas en el siglo XIII invalida el uso de la entrada en recodo (Fig.4). Fig.4. Plano del sondeo arqueológico localizado en la primera nave. En el segundo plano se representa el mismo plano con lo s ele ment os pr esen tes in si tu en e sta fase del as ti lle ro. Se not a como l os pil ar es anu lan la funcio nalidad de la pu erta en re codo 194 Sobre el postigo del Carbón hay menos datos en cuanto que no ha llegado a nuestros días. Además, al ser derribadas las últimas cinco naves de las Atarazanas para la construcción de la sede del Ministerio de Hacienda en 1945, se han borrado todas las huellas de estas estructuras. Morfológicamente, según datos históricos e iconográficos esta puerta tenía que presentarse como una simple apertura en la muralla. Sobre la identificación del postigo del Carbón con la bab al-Kuhl, puerta del Alcohol, no hay datos cierto y algunos autores concuerdan en sostener que esta puerta es coeva a las Atarazanas alfonsíes (J IMÉNEZ M AQUEDA 1999, pp. 117-118). Importante en este sentido es el hallazgo arqueológico de las estructuras islámicas en la Casa de la Moneda, investigada por Mora Vicente. Durante las excavaciones arqueológicas este autor se encontró con dos torres baluartes separadas por un vano ancho 3,3 m, anteriores a las construcciones del siglo XVI. Por similitud estructural al Postigo del Aceite, por estar en el lugar de la fachada actual de la Casa de la Moneda y por relación con el resto de las estructuras halladas, se interpretan dichos restos como una de las puertas de la muralla islámica situadas frente al río y en particular se identifica como la bab al-Kuhl . Estos hallazgos parecen confirmar la tesis de Alfonso Jimenez que situaba esta puerta en el extremo sur de la muralla (M ORA V ICENTE 2011, pp.210-213). Resto s de la puer ta inte rpre tada como bab al - Kuhl ( M ORA V ICENTE 2011, pp.212) 201 La única planimetría del conjunto completo de naves que tenemos, interpretando su planta original, es una reconstrucción recogida por el arquitecto Leopoldo Torres Balbás y publicada en el año 1946. El plano es de Jesús Gómez Millán, sevillano que, justo antes del derribo de las últim as cinco naves tomo me didas de las estructuras para realizar el plano. Torres Balbás mismo nos advierte, por un lado, sobre la dificultad de elaborar una planimetría verídica del edificio visto lo segmentado de sus espacios y, por otro lado, sobre la inexactitud de las medidas recogidas por Gómez Millán (fig.7) y por lo tanto considera esta planimetría como no real, sino aproximada. Cada una de las naves conservadas mide alrededor de 100 m de longitud y 8 m de anchura y es constituida por dos series de arcadas paralelas. Estas arcadas se ajustan a la muralla al fondo, en la parte posterior, ajustándose al trazado diagonal de la misma de la forma que veremos en seguida, y en fachada cierran en línea recta. Estas arcadas medían 11 m de altura alineándose a la misma altura del techo. Elementos estructurales de las serie de arcadas son los pilares. En las investigaciones arqueológicas de 1993, en concreto en una cata en la nave 7 (fig.8), se ha descubierto la totalidad de la envergadura del pilar 705 14 también con su cimentación, por lo tanto ha sido posible establecer el aspecto formal de estos elementos. El pilar es en su base de sección rectangular que mide 2,45 m de largo por 1,80 de ancho, con pequeña variaciones entre un pilar y otro. A partir de 3,20 m s.n.m. se aprecian ciertas transformaciones consistentes en la reducción de su longitud a 2,32 m y el cambio de su sección con una estructura a “H” por el rehundimiento del tercio central de su intradós. La hilada de pilares más cercana a la muralla no presenta este rehundimiento en el lado que mira hacia ella. La altura del pilar hasta el arranque de los arcos es de 4,95 m La estructura es maciza y entre 0,20/0,30 cm por debajo de la cota actual aparecen en el intradós cuatro mechinales destinados a la colocación de la cimbra para la construcción de los arcos. 14 E n l a s m e m o r i a s d e e x c a v a c i o n e s e l p i l a r e s l lama do H . En este trabajo se ha v u e l t o a dar una nueva numeración de los elementos estructurales que no corresponde a la numeración utilizada por los arqueólogos que realizaron las mem orias d e e x c a v a c i ó n . V i s t a l a g r a n e n v e r g a d u r a d e l e d i f i c i o , l o s números se han puesto por grandes unidades construct ivas. 202 Fig.7. Planimet ría de las Reales Atarazan as real izada por Je sús Gómez Mil lán ( T ORRES B ALBÁS 1996) Fig.8. Imag en d e l s o n d e o e n e l c u a l s e v e l a envergadura c o m p l e t a d e l pilar 707. Foto de Clemente Delg ado 203 Los pilares posteriores, como ya se ha visto, se ajustan al diseño de la muralla adosándose a la puerta como en el caso del pilar 110, se superponen a la barbacana (fig.5) como en los casos de los pilares 210, 310, 410 y 510 y se empotran en la muralla como en los casos de los pilares 511 y 710. En el caso del pilar 610 no se llega ni a la construcción del pilar entero, se utiliza el torreón de la muralla para el sus tentamiento del arco, ajus tando y enderezando la línea oblicua del torreón, fuera del eje de la nueva estructura, con una pequeña construcción de cara de muro (fig.9). Probablemente para proveer a los problemas de carga y estabilidad el pilar se construye de tamaño considerablemente mayor que los demás. Otro elemento estructural de las arcadas es el arco (fig.10). Se trata de arcos escasamente apuntados de tipo gótico con una altura total de 9,10 m., una flecha de 4,70 m y una luz de 8,10 m La línea de arranque de los arcos en los pilares –la línea de imposta- se encuentra a una cota de 7 m s.n.m., correspondiente a la cota del actual suelo. Exactamente como los pilares, los arcos presentan un rehundimiento central en el Fig.9. Arco que arra nca del pil ar 609, en la nav es 6, y se apoya al torr ejó n. Este último no prese nta su fisonomía original en cuanto cortado en épocas posteriores a la fase de astillero intradós, menos los que se van a adosar a la muralla. Los arcos, como se ha visto, son todos apuntados menos los posteriores. Éstos como hemos visto en el c aso de los pilares, varían de diseño y de luz para ajustarse y solucionar el problema del encuentro 204 de las naves con el trazado diagonal de la muralla. El resultado es una solución de arcos distintos que se unen a la muralla con una relación de adosamiento por empotramiento. • En la primera nave el cierre de las arcadas se consigue con dos arcos apuntados iguales. • En la nave 2 el cierre se soluciona con dos arcos de medio punto y de luz distinta de los grandes arcos apuntados. • Los arcos que arrancan de los pilares 210, 310 y 410 son arcos de medio punto que van decreciendo en luz, siendo el arco que arranca del pilar 410 el que tiene menor luz. • También es a medio punto el arco de los pilares 510-511, el segundo más pequeño del edificio primitivo. • El arco entre los pilares 609 y 610 es apuntado y por casi su mitad está cegado incorporándose y superponiéndose al torreón de la muralla y se empotra en el muro directamente. • El arcos de la nave 7, entre los pilares 709 y 710, es otra vez apuntados, de luz ligeramente inferior a los restantes. • Los arcos que arrancan de los pilares 210, 310, 410 y 809 se incorporan directamente en la pared y arrancan directamente de la muralla sin construcción de una base. • Los arcos apuntados que tenían que arrancar desde los pilares 408-409 y los pilares 508-509 no se conservan en la actualidad completos, tan sólo su arranque, a causa de su eliminación para incorporar instalaciones relacionadas con el uso del edificio como Maestranza de Artillería en el siglo XX. En lugar de los arcos apuntados se encuentran dos series de doble arcos de medio punto apoyados en el centro en pilares pareados de fundición de hierro y sobre los arranques de las arcadas medievales en sus extremos (véase infra, p.341). 205 Fig.10. Levantami ento de l arco en tre los pilar e 706 y 707 con cimenta ción. Elaboración gr áfic a de Domeni co Deben edic tis en co labo rac ión con Fer nand o Amor es y l a a uto ra Foto de ejemplo de arco apunta do primi tivo de las Reales Ataraz anas. Se puede notar el rehundimiento central 206 CUBIERTA: no se conserva la cubierta original del edificio en ningún punto, pero hay datos que dan la posibilidad de formar una hipótesis. El primer elemento observado a través del análisis de los alzados es que no se conservan las rozas de posibles arranques de bóvedas o cualquier otra huella que nos pudiera indicar su primer sistema de cubrimiento y consideramos que la estructura de los muros medievales conserva en alzado sus límites originales, homogéneos en todas las naves (fig.11). Los únicos puntos que podrían ser objeto de discusión son en el fondo de las naves 3, 4 y 5 y en la parte anterior del edificio donde la inserción de las bóvedas de cañón relacionadas con los trabajos de adecuación del edificio a Real Maestranza de Artillería en el siglo XVIII (véase infra), se empotran en el muro a la altura del extradós de la rosca de los arcos ocultando el tramo superior del muro hasta la coronación. El recrecimiento del paramento original a partir de la cota 5,70 m desde la cota del suelo actual (12,07 m s.n.m.) junto a la ausencia de huellas, como encastres constructivos o mechinales, nos lleva a pensar en el desmantelamiento del remate superior del edificio. Por otro lado un dato a tener en cuenta se encuentra en el documento de 1478 (véase inf ra) donde los Reyes Católicos mandan rehacer el techo de las Atarazanas por su mal estado. En este documento se habla del desmantelamiento de las cubiertas existentes y se habla de ellas como constituida por madera y tejas. Este documento vendría a confirmar el dato material que, por sus huellas, dejan pensar en una cubierta a doble agua sobre cerchas de madera y tejas apoyado sobre durmientes de madera ubicados sobre la coronación del muro, eliminados al recrecer los muros del edificio para colocar otro tipo de cubiertas. En este mismo documento se habla del proyecto de un primer abovedamiento de las naves pero los restos materiales no dejan constancia de la realización de estas construcciones y las bóvedas todavía presentes en el edificio hay que referirla a los trabajos del siglo XVIII en la gran obra de la Maestranza de Artillería y no antes. Un autor en particular, el historiador Rafael Cómez, defiende la hipótesis de que las naves estuvieron abovedadas en la Edad Media o antes del siglo XVIII haciendo referencia a textos del siglo XVII (C ÓMEZ R AMOS 2014). Esta hipótesis, elaborada solamente desde el análisis documental, no parece demostrable por falta de pruebas físicas. Lo que se puede aquí confirmar es que las naves 3, 5 y 7 nunca tuvieron bóvedas. Las 1 y 2 por comprobación arqueológica en la estratigrafía de la inserción de la cimentación de algunos pilares en el suelo, que demuestran que son del s. XVIII, y en general todas las bóvedas de cañón con lunetos (en las naves 4 y 6) se encastran sobre el paramento medieval superando los lunetos la altura de los muros originales cerrando esos vanos de 207 segmento de círculo con recrecimiento de muro y apertura de ventanas en forma de ojo de buey para dotar de iluminación al interior de la nave. Todas estas observaciones empíricas demuestran que se trata de bóvedas posteriores al medievo. Fig.11. En amarillo se distingue el muro primitivo con su coro nación original recta. La coronación actual es un recrecido del siglo XVIII. RASANTE Y SOLERÍA: los datos sobre el suelo se deducen gracias a la cata en la nave 7 realizada en 1993 que fue la más profunda de todas. No se tiene una visión conjunta del suelo en la primitiva etapa del edificio vista la reducida porción indagada. Se puede decir que su cota estaba a 2,05 m s.n.m. con un desnivel de unos cinco a seis metros inferior con respecto a la cota de la ciudad intramuros en aquella época (fig.12) 15 . Se supone que para conseguir este nivel en el Arenal extramuros se debió rebajar la cota del relieve en pendiente hacia la orilla del río para obtener un suelo plano o levemente inclinado hacia el río donde almacenar los barcos y a la cota más baj a para poder mantener la relación directa con el río. Esta necesaria excavación de nivelación debió dejar al aire los cimientos de la barbacana por lo que tuvieron que reforzar de alguna forma, aún desconocida, ese tramo de alzado desde el suelo de las Atarazanas hasta el arranque de la cimentación para que la barbacana no se derrumbase. 15 Lo s datos arqueo lógic os ofre cen diferentes cotas en el interi or de la ciudad para la baja Edad Media pero oscilan entre los 7 y 8 m m s.n.m. seg ún las áreas. La cota del su elo de la mezquita m ayor almoha de es de 9,35 m s.n.m. constr uida sobre una terraza algo superior al resto del entorno. 208 Fig 12. En es ta i magen s e evi dencia la cota de l a pri mitiva Atar azanas. Image n en A MORES Q UIRÓS 1999. CIMENTACIÓN: Los resultados de la cata en la nave 7 permitieron documentar un tramo de la cimentación de las Atarazanas medievales. La solución tipológica de la cimentación de los pilares es de “zapata corrida bajo pilares” con orientación E -O que arriostra cada uno de los pi lares de la misma línea de edificación. La zapata está construida en zanja, más ancha que la propia cimentación, en la que se arma un encofrado de cajón de madera con refuerzos exteriores característico para rellenar con tapial, típica solución de tradición islámica (fig.13). El tapial, según se documentó en el sondeo, está formado por un hormigón de cal compuesto de tierra, arena, guijarros y cal, similar a la que presenta la muralla islámica. Bajo la zapata corrida se documentó un refuerzo con hincos de madera, de 1 m aproximadamente, que sujetan a la estructura al subsuelo para evitar deslizamientos de la estructura en horizontal. La zapata presenta ligera inclinación hacia O, o sea hacia el río. La profundidad de inicio es de -6 m con respecto al suelo actual y la última cota en longitud que se ha podido alcanzar es de - 0,22 m. la zanca de cimentación tiene sección en forma de “V” con anchura máxima con respeto al encofrado de 62 cm. Sobre la zapata, de similar anchura que los pilares, se elevan los pilares de las arcadas, en ladrillo, según se ha descrito. 209 Fig.13. Repres entac ión gr áfi ca de l a cimentación reelaborada a partir de un dibujo presente en la m emoria de excavación de 1993 Resto s del encofr ado de madera de la cimenta ción origina l encontr ados durante la excavaci ón arqueológica en 1993. Foto Clem ente D elgad o. 210 3.7 Aspectos tecnológicos. Gracias a la picadura del enf oscado y desnudamiento de la entera edificación ha sido posible realizar un estudio sobre la tecnología de construcción de la fábrica y las relaciones cronológicas entre los varios elementos. Los elementos preexistentes a las Reales Atarazanas son muralla, torreón y barbacana que tecnológicamente son muy similares en su construcción. Se trata de paramentos en tapial constituidos por tapias de hormigón de cal con cajones de unos 0,80 m de alto en la muralla y 0,85 m en la barbacana. De la barbacana han llegado hasta hoy en día 3 hiladas de cajones y medio. Del torreón, de cuerpo macizo, se conservan 5 hiladas de cajones por el lado incorporado en la estructura alfonsí y una hilada en el otro lado. El material de construcción es un tapial de gran consistencia de color amarillo por la abundante presencia de cal. La unión de las cajas se realiza a hueso. En algunos puntos se observan restos de su acabado original consistente en un alisado exterior. La estructura de las Reales Atarazanas está compuesta por hileras de arcos sobre pilares en todo homogéneas. La fábrica es de ladrillos con un aparejo que presenta una alternancia de hiladas de soga y tizón presentando irregularidades trabados con llagas de mortero de cal que deja los ladrillos vistos y oculta la traba. A esto hay que añadir que la fábrica de ladrillo es homogénea y continua en todo el recorrido de estos paramentos incluyendo los últimos pilares y arcos, que se ajustan en cada caso, como hemos advertido, para lograr un adosamiento coherente con la muralla desde el punto de vista arquitectónico. Los pilares son macizos en ladrillo y los arcos son en ladrillo con rosca que resalta a través de la disposición de ladrillo en soga y tizón en una única hilada. En el aparejo de los paramentos no aparecen materiales de reutilizo, hecho que parece bastante normal considerando que es una f ábrica militar de la Corona destinada a ser la base de la marina castellana, y los ladrillos son homogéneos en tamaño y aparejo. De media el ladrillo es de 28 x 15 x 5 cm, con llagas de mortero de 3 cm. En toda la fábrica se puede apreciar un trabajo homogéneo y coevo y, sobre todo, la inexistencia de cortes en la fábrica en su desarrollo horizontal, salvo aquellas que son evidentes de época moderna. Las discontinuidades verticales en los paramentos son evidentes visualmente distinguiéndose fácilmente la obra medieval de los recrecidos modernos y contemporáneos. 211 La confirmación del análisis visual de los paramentos se debe también al análisis de mensiocronología de los ladrillos de la fábrica de los pilares de las Atarazanas. Los estudios de mensiocronología de materiales constructivos arqueológicos han sido desarrollados en Sevilla recientemente, siendo A. Jiménez Hernández uno de los investigadores más relevantes (J IMÉN EZ H ERNÁNDEZ 2015). Al día de hoy dispone de series documentadas de ladrillos procedentes de edificios medievales de la ciudad de Sevilla bien fechados como son diferentes palacios en los Reales Alcázares, el palacio de Don Fadrique y algunos tramos de la muralla almohade, por lo que añadir a ese elenco el análisis mensiocronológico de la fábricas de ladrillo de las Reales Atarazanas resultaba de interés tanto para el fin de este estudio como para incrementar el cuerpo de datos de las edificaciones históricas del conjunto de la ciudad de Sevilla. Para la toma de las muestras de mensiocronológica se han seleccionado una gran parte de los pilares del edificio que estuvieran libres de revestimiento, que se conservase n lo mejor posible y siempre de aquellos tramos que claramente correspondieran a los aparejos originales, fácilmente diferenciables. Los valores medios resultantes ofrecen un panorama homogéneo en todo el edificio, sobre todo en las medidas de los ladrillos. Es de reseñar que se ha registrado una pequeña variación en el aparejo de los ladrillos resultando que en los pilares del sector central del edificio, 10 hiladas verticales de ladrillo alcanzan la medida de 80/82 cm y en los pilares más próximos a la muralla, 10 hiladas verticales de ladrillo alcanzan los 75/76 cm. Esta variación se repite en todas las naves confirmando, por un lado, que se trata de una forma homogénea de construir cuya explicación no alcanzamos a conocer por el momento, pudiendo ser otro expediente, esta vez de tecnología de la construcción, para ajustarse a la muralla. El momento constructivo equivalente que se afirma desde este análisis mensiocronológico para todo el edificio medieval de las Reales Atarazanas coincide con las medidas que ofrecen otros edificios sevillanos construidos bajo el reinado de Alfonso X, como el Palacio Gótico en los Reales Alcázares y el Palacio de Don Fabrique en el Convento de Santa Clara (J IMÉN EZ H ERNÁND EZ 2015). Al mismo tiempo, las medidas de Alfonso X se diferencian de otras medidas registradas en edificaciones almohades del s. XII como un lienzo de antemuro de la muralla en el callejón del Agua y un lienzo de la muralla en que conecta el Alcázar con la llamada torre de Abdl Aziz (J IMÉN EZ H ERNÁNDEZ 2015). También se diferencian de las medidas registradas para edificios de P edro I de mediados del s. XIV como la Sala de Billar y Sala de Fumar en 212 el Palacio de este monarca y la puerta existente entre los patios de León y de la Montería, todo ello en los Reales Alcázares (J IMÉNE Z H ERNÁNDEZ 2015). Este ensayo de análisis mensiocronológico confirma las observaciones realizadas en directo sobre la homogeneidad y continuidad de las hileras de pilares, arcadas y aparejos en los paramentos de las 7 naves que se pueden analizar. Tabla de medidas: Último elemento de la primitiva fábrica del cual se pueden dar informaciones tecnológicas es la cimentación corrida de los pilares. Dicha cimentación se encuentra en excelente estado de conservación de todos sus elementos por lo que ha sido posible constatar el proceso de fabricación y características técnicas. Material de construcción es constituido por hormigón de cal de gran dureza con abundante gravilla y arena como aglutinante. La técnica de construcción es encofrado perdido consistente en un armazón de tablones de madera enmarcado por maderos verticales que delimitan y contienen la caja. Esta estructura posteriormente queda oculta por el relleno de la fosa de cimentación. Los análisis de las madera del encofrado de la cimentación se presentó como oportunidad única al encontrarse casi intacto su estado de conservación y pertenecer a la obra originaria. El proceso de construcción consiste en excavación de la 213 fosa cortando los limos y arenas basales procedentes de la sedimentación fluvial. El relleno de la parte inferior de la f osa es de mortero de cal bastante consistente hasta una cota de -0,22 m introducción y clavado de pilotes verticales alineados en dirección E-O, fijados a la fosa y al mortero con maderámenes dispuestos horizontalmente para impedir su movilidad; la altura de los palos no sobrepasa la cota de inicio de la cimentación. Realización de la armadura con un tableado de madera puesto en vertical, los tableros en dirección E-O con anchura de aproximadamente 25 cm. Los cuatro inferiores se conservan intactos mientras que del quinto y último hay sólo unos restos porque al encontrarse en la zona superior ha sufrido mayor deterioro. El relleno de la armadura es constituido por mortero de cal, grava y arena, de gran dureza y con colmatación de la fo sa con un aporte de textura arcillosa. 3.8 Interpretación del dato arqueológico. Gracias a todos los datos recogidos se puede llegar a una interpretación sobre el proceso constructivo de esta primera fase del edificio, reconstruir su implante originario y solucionar algunas dudas. Estas dudas han sido planteadas a lo largo de los años cuando, con los primeros trabajos de investigación, volvió a ver la luz un edificio olvidado en el tiempo. Desde entonces se han sucedido un abundante número de publicaciones donde varios autores han opinado dando varias hipótesis sobre la primitiva estructura de las Atarazanas y sus preexistencias 16 . La primera duda que se planteó era si las Reales Atarazanas alfonsíes son una estructura construida ex novo o son una adaptación o ampliación de las antiguas atarazanas almohades. Se sabe gracias a las fuentes históricas que también bajo el dominio islámico Sevilla tuvo atarazanas, siendo su primera estructura construida bajo el califato de Abd al Rahman II (siglo IX). Pero en este caso nos referimos a los arsenales de cronología almohade que según las fuentes fueron mandados construir en 1184 por Abu Yaqub Yusuf (B OSH V ILÁ 1988, pp. 314-315): ...y edificar una atarazana para las naves, que llegase desde la muralla de la alcazaba que da sobre el río en la puerta de Bab al-Qatai [de las naves] hasta el pie, el nivel más bajo, contiguo a la puerta de al-Kuhl. (H UICI M IRANDA 1969) 16 La síntesis m ás rec iente es u n libro de Matild e Ferná ndez R ojas d onde se habla m ás del a specto h istórico d e las Re ales Ata razanas que de l aspecto arqueo lógico. 214 Por mucho tiempo este dato ha sustentado la hipótesis de que las Reales Atarazanas eran una ampliación de las viejas atarazanas. Sobre este tema la investigación arqueológica ha sido fundamental para poder despejar dudas gracias a los hallazgos de las cata s cercanas a la barbacana y a la puerta. En efecto, en las catas es claro cómo los pilares de las Atarazanas son posteriores a la barbacana y cómo se superponen a ella. Menos lugar a dudas deja el descubrimiento de la puerta en recodo que es en fase con la barbacana y seguramente anterior a la nave 1 de las Reales Atarazanas que invalida su uso. Sabiendo con seguridad que la barbacana y puerta en recodo son almohades de 1221-1222, es imposible que la nave 1 de las Atarazanas sea en fase con ella, tiene que ser lógicamente de otra fase en la cual la puerta no viene utilizada. Por otro lado, en base al estudio de los alzados de las Reales Atarazanas, ya se ha comentado su homogeneidad y falta de cortes o irregularidades que dejen espacio a dudas sobre posibles distintas fases de construcción. Estos datos dan la seguridad de afirmar que las Reales Atarazanas son unos astilleros construidos ex novo . Muchos son los autores que han aceptado esta realidad siendo ya Torres Balbás el primero e n decir, en 1946, que Alfonso X para construir sus Atarazanas cogió de modelo las atarazanas musulmanas pero tratando siempre las Reales Atarazanas como una fábrica nueva (T ORRES B ALB ÁS 1946, p.196). La autora que todavía sigue defendiendo que las Reales Atarazanas incorporan en su aspecto actual a las atarazanas almohades es Magdalena Valor (V ALOR P IERCHOT A 2008, p. 201-203). Ella defiende esta teoría basándose sobre aspectos arquitectónicos que en realidad parecen tener otro sentido. Su crítica a la teoría de las Atarazanas como construcción única se basa sobre: • La existencia de arcos de forma no homogénea con respecto a los otros, refiriéndose a los arcos que se adosan a la muralla. Según esta autora esos arcos serían posteriores y fabricados para ampliar el primer edificio. • La negación de que las primeras naves de las Atarazanas pueda ser coeva con las restantes en cuanto posee un eje ligeramente no en línea con las otras y porque se apoyan a una torre del postigo del Aceite, hecho que, según ella, es imposible que se produjera en época medieval. Estas críticas son fácilmente refutables con los datos arqueológicos recogidos a través de los varios análisis y ya largamente explicados: 215 • Los arcos son de distinta forma porque tienen que ajustarse a la línea diagonal de la muralla determinando con ello el diseño y tamaño de los arcos y no lo contrario. • Los diferentes observaciones y análisis realizados en los paramentos revelan que se trata de un único momento de construcción. Como se verá enseguida, si hubo una primera fase con ampliación posterior, se trata de una ampliación que afectó a las primeras dos naves que parecen estar construidas en un momento más o menos cercano pero posterior al primer proyecto de atarazanas. 3.9 La primera fase de las Atarazanas alfonsíes: una hipótesis reconstructiva en base al dato arqueológico. Como se acaba de mencionar, durante las fases de excavaciones salió una importante evidencia arqueológica que pone por delante la posibilidad de que existiera una fase previa al modelo de las Reales Atarazanas hasta hoy presentado y conocido. En el sondeo arqueológico que afectó la primera nave en correspondencia con la torre de la barbacana y que reveló la presencia de una puerta en acodo de construcción almohade, se encontró un muro, con una inclinación oblicua, de características similares a la barbacana: un muro seguramente de cierre y defensivo de una anchura de aproximadamente 1,50 m (fig.14). Su realización es con seguridad posterior a la construcción de la barbacana en cuanto que anula una saetera presente en la barbacana justo en el punto de adosamiento de e ste muro. Por otro lado dicho muro es seguramente anterior a las primera y segunda línea de arcadas de las Atarazanas en cuanto estas arcadas anulan la función del muro que, de esta forma, se encontraba englobado en la estructura. Estas relaciones arqueológicas llevan a concluir que el muro tiene que ser de una fase intermedia entre la construcción de la puerta en acodo de la barbacana almohade con su torre de flanqueo y la realización de las primeras dos naves de las Reales Atarazanas que avanzan y se adosan al Postigo del Aceite. A partir de esta evidencia se ha podido reconstruir gráficamente un modelo anterior que lamentablemente no puede ser fechado con exactitud, pero que tuvo que f uncionar en los primeros años de puesta en actividad del astillero. 216 Fig.14. Planimet ría del sondeo junto a la torre del Postigo del Aceite donde se aprecian los hallazgos de los resto s de la puerta en acod o y b arbaca na alm ohad e, de los pilares de las Reales Ataraz anas y, en verde, el m uro de gran potencia que anula la función de l a saetera de la barbacana. (Planimetría redibujada p or la autora a partir de l plano en A MORES F. C RUZ Q UIRÓS E STEBAN A. 1999). Resto s de la bar baca na y muro obl icu o en el son deo arque ológ ico de la nave 1. 217 Fig.15. Reconstrucción hipotética de la primera fase de las Reales Atarazanas empezada en 1252. Realización gráfica de Domenico Debenedictis en colaboración con Fernando Amores y la autora. 218 La planimetría realizada en colaboración con el arquitecto Domenico Debenedictis y con el arqueólogo Fernando Amores (fig.15), se ha desarrollado en base a la continuación hipotética del muro siguiendo su línea de desarrollo hasta la línea de fachada de las Reales A tarazanas. Aunque no se poseen pruebas empíricas de esta continuación por falta de más amplias indagaciones arqueológicas en profundidad, lejos de ser una hipótesis temeraria, ha sido bien ponderada en base a circunstancias materiales que no pueden ser ocultada y que son las siguientes: • El muro en cuestión es una construcción demasiado potente para ser un simple tabique o muro de repartición de vanos. • Si se miran bien las planimetrías existentes de las Atarazanas se nota como las dos primera naves tienen un eje con una inclinación ligeramente diferente con respeto a las otras. En esta reconstrucción las Reales Atarazanas se presentan como un recinto cerrado y con 15 naves en lugar que 17. La presencia de este resto de muro ha llevado a una revisión y lectura de las planimetrías antiguas del edificio y el dato obtenido es realmente interesante. En efecto, aunque el muro de cierre meridional se ha representado siempre como una arcada abierta similar a las otras, en el primer plano que se dispone de las Reales Atarazanas, el plano realizado en 1725, se puede apreciar que éste está representado no como un muro realizado a través del cierre de los arcos, sino como un verdadero muro. Lo cierto es que las planimetrías reconstruidas de las Atarazanas realizadas en los años noventa, siempre se han hecho a partir del plano presente en la publicación de la obra de Leopoldo Torres Balbás (T ORRES B ALBÁS 1946, pp. 199-200), pero el mismo autor informa de que este plano no puede ser considerado como una representación realística de la estructura. Pero, analizando de forma más prof unda el plano de 1725, la presencia de una ventana en el muro de cierre meridional, representado en correspondencia de donde debería de estar un pilar, parece confirmar que esa construcción siempre fue un muro. En esta perspectiva, la presencia de un muro de cierre en el lado norte parece un hallazgo lógico que respondería a un primer proyecto en el cual el astillero se encuentra en un recinto cerrado; más extraño sería un proyecto inicial en el cual el astillero se presenta con un sólo muro de cierre. Otros elementos sobre los cual es se basa esta hipótesis es otro dato empírico dado por el análisis arqueológico de la planimetría del edificio. Estos elementos son: es el eje de las 219 primeras dos naves, que parece algo desplazado con respecto a las otras cinco, y la mayor anchura de estas naves que miden alrededor de una vara castellana más que las otras. Este dato es muy importante en cuanto el mayor tamaño demuestra dos realidades : 1. la necesidad de espacios más amplios, a lo mejor debido a la voluntad de in corporar en la flota real galeras más grandes y tener unas naves aptas para su custodia. 2. Una experiencia previa en la construcción que encarnan las otras naves con sus grandes dimensiones. En este momento la puerta en recodo de la barbacana sería englobada a la estructura que no la invalida sino que la utiliza como puerta de entrada a las Atarazanas desde la ciudad. El resultado, como se puede apreciar en la planimetría, es un proyecto coherente y efectivo que responde perfectamente a la necesidad de preparar una gran flota y, al mismo tiempo, a la necesidad de defesa de la estructura. Paralelos de un acceso ciudadano al recinto de las atarazanas se encuentra en la misma Sevilla en el caso del recinto que tuvo que ser el antiguo astillero almohade, en el cual se presentan dos entradas, una hacia la ciudad y otra al río para la salida de los barcos. La solución aplicada en este primer proyecto de Atarazanas sugiere dos aspectos que tienen que ver uno con el mismo implante militar y otro con la militarización de esta parte del Arenal. En cuanto a la estructuración del edificio, esta solución parece ser un modelo intermedio de una époc a de pasaje donde se distinguen las influencias cristianas e islámicas: • La implantación corresponde al modelo de atarazanas cerradas típica del mundo islámico. En el anterior capitulo, analizando las atarazanas mediterráneas, se ha visto cómo las atarazanas islámicas o hispanomusulmanas se presentan, en línea de máxima, como un recinto cerrado por muralla con las naves en seco en e l interior para el depósito de las galeras y una dársena interna que desemboca en el mar o río mediante un canal y con un gran arco en el muro en correspondencia con el río o mar para la salida o entrada de los barcos. De este modelo, por ejemplo, son l as atarazanas de Málaga y tuvieron que ser así también las atarazanas almohades sevillanas. [Document text truncated for crawler view.]