Estratégias coloniais: o papel da infraestrutura ferroviária da Beira no processo de colonização de Manica e Sofala, em Moçambique

Carolina Pinto Couto Estratégias coloniais: O papel da infraestrutura ferroviária da Beira no processo de colonização de Manica e Sofala, em Moçambique Carolina Pinto Couto Julho de 2021 UMinho | 2021 Estratégias coloniais: O papel da infraestrutura ferroviária da Beira no processo de colonização de Manica e Sofala, em Moçambique Universidade do Minho Escola de Arquitectura, Arte e Design Julho de 2021 Dissertação de Mestrado Mestrado Integrado em Arquitetura Área de Cultura Arquitetónica Trabalho efetuado sob a orientação de Professor Doutor Elisiário José Vital Miranda Professora Doutora Maria Manuel Lobo Pinto de Oliveira Carolina Pinto Couto Estratégias coloniais: O papel da infraestrutura ferroviária da Beira no processo de colonização de Manica e Sofala, em Moçambique Universidade do Minho Escola de Arquitectura, Arte e Design IV V Este é um trabalho académico que pode ser utilizado por terceiros desde que respeitadas as regras e boas práticas internacionalmente aceites, no que concerne aos direitos de autor e direitos conexos. Assim, o presente trabalho pode ser utilizado nos termos previstos na licença abaixo indicada. Caso o utilizador necessite de permissão para poder fazer um uso do trabalho em condições não previstas no licenciamento indicado, deverá contactar o autor, através do RepositóriUM da Universidade do Minho. Atribuição-NãoComercial-SemDerivações CC BY-NC-ND https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/ AGRADECIMENTOS Aos orientadores da dissertação, o professor Elisiário Miranda e a professora Maria Manuel Oliveira, pelo apoio e disponibilidade que demonstraram ao longo deste percurso. À família e amigos que me acompanham sempre. VI VII DEClARAçãO DE INTEGRIDADE Declaro ter atuado com integridade na elaboração do presente trabalho académico e confirmo que não recorri à prática de plágio nem a qualquer forma de utilização indevida ou falsificação de informações ou resultados em nenhuma das etapas conducente à sua elaboração. Mais declaro que conheço e que respeitei o Código de Conduta Ética da Universidade do Minho. RESUMO Estratégias coloniais: O papel da infraestrutura ferroviária da Beira no processo de colonização de Manica e Sofala, em Moçambique No contexto do movimento de expansão europeu do final do século XIX e início do século XX, a infraestrutura ferroviária em África foi veículo da colonização dos seus territórios. Esse processo de apropriação, transformação e exploração, a partir do estabelecimento das redes ferroviárias, integrou planos de urbanização, nucleos urbanos e equipamentos públicos. Através do estudo da linha de caminho-de-ferro da Beira (1892 a 1900), em Moçambique, esta dissertação procura investigar e representar os processos de transformação do território de Manica e Sofala a partir da introdução da infraestrutura ferroviária. Neste sentido, foi necessário investigar e sistematizar o conhecimento adquirido acerca do estado do território no período imediatamente anterior à construção da linha de caminho-de-ferro para, numa fase posterior, construir hipóteses acerca das motivações e consequências da sua implantação, exploração e modernização. A presente dissertação organiza-se em três capítulos principais, estruturados segundo balizas temporais relativas ao período anterior, contemporâneo e posterior à implementação da rede ferroviária da Beira. O primeiro capítulo, O território segundo Paiva de Andrada: espacialização do “Relatorio de uma viagem ás terras dos landins” , debruça-se sobre um relatório de viagem fundamental a esta pesquisa, espacializando as suas descrições e construindo cartografias que procuram caracterizar, por um lado, o território no período anterior à construção da linha e, por outro, a perceção e entendimento que os colonos portugueses tinham da geografia física e humana do local, bem como do potencial económico que lhe reconheciam. O segundo capítulo, A linha de caminho-de-ferro da Beira: esboço e interpretação de hipóteses na transformação do território , pretende analisar e representar hipóteses, decisões e procedimentos nos processos de desenho, construção e resgate da infraestrutura ferroviária da Beira (de 1891 a 1942). O terceiro capítulo, Vila Pery: a produção urbanística e arquitetónica colonial e a sua relação com a infraestrutura ferroviária , dedica-se à análise e interpretação das práticas urbanísticas e arquitetónicas coloniais durante o período em que vigorou o regime do Estado Novo, através dos casos de estudo do Plano Geral de Urbanização de Vila Pery (1950), do Gabinete de Urbanização Colonial (G.U.C.), e da Estação de Caminhos de Ferro de Vila Pery (1966), da autoria de Paulo Sampaio. Em suma, a investigação permitiu verificar que existiu um grande investimento formal e simbólico na estratégia colonial de domínio dos territórios moçambicanos e de aculturação dos seus povos. Esta lógica dita civilizadora foi materializada em mecanismos segregadores e exploratórios, onde a infraestrutura ferroviária teve um papel fundamental, e que se inseriram de forma estrutural nas suas diversas escalas: no ordenamento do território, no planeamento de núcleos urbanos e na prática arquitetónica. VIII IX ABSTRACT Colonial Strategies: The role of the Beira railway infrastructure in the colonization process of Manica and Sofala in Mozambique In the context of the European expansion movement of the late 19th and early 20th centuries, the railway infrastructure in Africa was a vehicle for the colonization of its territories. This process of appropriation, transformation and exploitation, from the establishment of railway networks, included urbanization plans, urban centers and public facilities. Through the study of the railway line of Beira (1892 to 1900), in Mozambique, this dissertation seeks to investigate and represent the transformation processes of the territory of Manica and Sofala from the introduction of the railway infrastructure. In this sense, it was necessary to investigate and systematize the knowledge acquired about the state of the territory in the period immediately prior to the construction of the railway line to, at a later stage, build hypotheses about the motivations and consequences of its implementation, exploitation and modernization . The present dissertation is organized into three main chapters, structured according to time frames relating to the period before, during and after the implementation of the railway network in Beira. The first chapter, The Territory According to Paiva de Andrada: Spatialization of the “Relatorio de uma viagem ás terras dos landins” (Report of a trip to the landins' lands) , focuses on a travel report which proved fundamental to this research, spatializing its descriptions and building cartographies that seek to characterize, on the one hand, the territory in the period prior to the construction of the line and, on the other hand, the perception and understanding that the Portuguese settlers had of the physical and human geography of the place, as well as of the economic potential that they recognized. The second chapter, The Beira Railway: Outline and Interpretation of Hypotheses in the Transformation of the Territory , intends to analyze and represent hypotheses, decisions and procedures in the processes of design, construction and taking over of the railway infrastructure in Beira (from 1891 to 1942). The third chapter, Vila Pery: Colonial Urban and Architectural Production and its Relationship with the Railway Infrastructure , is dedicated to the analysis and interpretation of colonial urban and architectural practices during the period in which the Estado Novo regime was in power, through the case studies of the General Urbanization Plan of Vila Pery (1950), of the Colonial Urbanization Office (GUC), and of the Railway Station of Vila Pery (1966), by Paulo Sampaio. In conclusion, the research revealed that there was a large formal and symbolic investment in the colonial strategy of dominating Mozambican territories and acculturating its peoples. This so called civilizing logic took the form of mechanisms of segregation and exploitation, where the railway infrastructure played a fundamental role, and which were structurally inserted in its various scales: in territorial planning, in the planning of urban centers and in architectural practice. X 9 ÍNDICE Índice de figuras 10 Autoria de imagens e fotografias 14 Capítulo I Contextualização, objeto e objetivos, estrutura e metodologia 17 Capítulo II O território segundo Paiva de Andrada: Espacialização do “Relatorio de uma viagem ás terras dos landins” 25 O percurso, motivos da viagem 32 As regiões reconhecidas por Andrada 34 Quiteve, a navegabilidade dos rios e outras ideias 40 Conclusões parciais sobre a caracterização do território 43 Capítulo III A linha de caminho-de-ferro da Beira: Esboço e interpretação de hipóteses na transformação do território 47 O desenho da linha 52 A construção da linha 60 O resgate e a reforma da linha 68 Capítulo IV Vila Pery: A produção urbanística e arquitetónica colonial e a sua relação com a infraestrutura ferroviária 73 O GUC 75 Análise do Plano Geral de Urbanização de Vila Pery, 1950 82 Transição para a segunda metade do século XX: O Movimento Moderno em Vila Pery 88 Análise e interpretação da Estação de Caminho-de-ferro de Vila Pery, 1959-1966 da relação entre o traçado da linha férrea e o plano urbano 90 do carácter segregador da obra 96 Capítulo V Conclusões e interrogações finais 103 Glossário e correspondências, toponímia, atores relevantes 108 Referências bibiográficas e bibliografia 114 Prancha 118 10 11 Figura 1.1 - A rede ferroviária colonial em África. Imagem construída no âmbito da U.C. de Projeto de Investigação. (CC, 2019) Figura 1.2 - Páginas de processo na fase inicial da investigação sobre a história de Mocambique. (CC, 2020) Figura 1.3 - Páginas de processo na fase inicial da investigação (CC, 2020). Figura 1.4 - Experiências de expressão gráfica em formato digital, aguarela e tinta da china. (C.C. 2020/2021) ÍNDiCE DE FiguRAS Figura 2.1 - O percurso feito por Paiva de Andrada na viagem a Moçambique entre 1884 e 1885. (CC, 2021) Figura 2.2 - Moçambique (MMO, 2012). Assinalado Chimoio e a Beira. Figura 2.3 - Cronologia das viagens de Joaquim Carlos Paiva de Andrada. Figura 2.4 - Páginas de processo na fase inicial da investigação sobre a história de Moçambique. (CC, 2020) Figura 2.5 - Ngungunhane, Rei de Gaza, gravura de Francisco Pastor, 1895. Figura 2.6 - “Coronel Joaquin Carlos Paiva de Andrada ” , capa da Revista Ocidente, 30 de outubro de 1902. Figura 2.7 - O percurso. (CC, 2021) Figura 2.8 - A posição ambivalente do Quiteve segundo Paiva de Andrada. (CC, 2021) Figura 2.9 - Folha de processo da espacialização dos relatórios de viagem de Joaquim Carlos Paiva de Andrada (CC, 2020). Figura 2.10 - As regiões reconhecidas por Paiva de Andrada. (CC, 2021) Figura 2.11 - “ Carta de território proposto para constituir o novo distrito de Manica, comprehendendo os terrenos dos régulos a avassalar pelo mesmo distrito”, Gouveia, 16 de março de 1885 (edição ao original. CC, 2021). Figura 2.12 - A navegabilidade dos rios e outras ideias (CC, 2021). Figura 3.1 - ”Um curioso aspeto dos trabalhos de alargamento da via do Caminho-de-ferro da Beira, em 1900 (Foto R. R.)”, imagem e legenda retiradas de “História dos Caminhos de Ferro de Moçambique”, 1971, de Alfredo Pereira de lima. Figura 3.2 - Cronologia do desenho, construção e resgate da linha de Caminho-de-ferro da Beira. (CC, 2021) Figura 3.3 - Esquemas das diferentes soluções ao transporte no Quiteve: Possível solução imaginada por Joaquim Paiva de Andrada em 1884/89. (CC, 2021) Figura 3.4 - Esquemas das diferentes soluções ao transporte no Quiteve: Projetos apresentados por Eduard Pouhin. (CC, 2021) Figura 3.5 - Esquemas das diferentes soluções ao transporte no Quiteve: Traçados propostos pela equipa de Renato Baptista. (CC, 2021) Figura 3.6 - Esquemas das diferentes soluções ao transporte no Quiteve: Percurso feito pela “gente da South Africa”. (CC, 2021) Figura 3.7 - Os traçados imaginados e projetados. (CC, 2021) Figura 3.8 - A linha de caminho-de-ferro da Beira. (CC, 2021) Figura 3.9 - Itinerário da viagem de lisboa de lima de 24 de maio de 1900, total de 37 horas de viagem. (CC, 2021) Figura 3.10 - “Na linha da Beira, os passageiros observando a reparação de uma avaria na locomotiva, em 1898 (Foto R. R.)”, imagem e legenda retiradas de “História dos Caminhos de Ferro de Moçambique”, 1971, de Alfredo Pereira de lima. Figura 3.11 - Perfil da linha de caminho-de-ferro. (CC, 2021) Figura 3.12 - Máquina locomotiva da linha da Beira, autoria desconhecida, digitalização do livro “The Two Foot Gauge Enigma. Beira Railway 1890-1900”, de Antony Baxter. Figura 3.13 - “O Secretário Providencial de Obras Públicas e Comunicações, engenheiro Nuno Vaz Pinto, procedendo, em 10 de fevereiro de 1965, à inauguração da variante das Amatongas”, imagem e legenda retiradas de “História dos Caminhos de Ferro de Moçambique”, 1971, de Alfredo Pereira lima. Figura 3.14 - “Uma composição ferroviária atravesando a floresta das Amatongas (foto R.R)”, imagem e legenda retiradas de “História dos Caminhos de Ferro de Moçambique”, 1971, de Alfredo Pereira de lima. 12 13 Figura 4.1 - O Plano Geral de Urbanização de Vila Pery, G.U.C., 1950. Aguiar, J. (1952). Figura 4.2 - Cronologia da produção urbanística e arquitetónica Moderna em Vila Pery. (CC, 2021) Figura 4.3 - l’habitation dans les pays tropicaux, João António de Aguiar, 1952. Figura 4.4 - Unidade Residencial Indígena da Munhuana, lourenço Marques, hoje Maputo, G.U.C. l’habitation dans les pays tropicaux, João António de Aguiar, 1952. Figura 4.5 - O Plano geral de Urbanização de Nova lisboa, hoje Huambo, Angola, G.U.C. l’habitation dans les pays tropicaux, João António de Aguiar, 1952. Figura 4.6 - Soluções para habitações indígenas em banda, tiologias 1, 2 e 3. l’habitation dans les pays tropicaux , João Aguiar, 1952, p. 49. Figura 4.7 - Soluções para habitações indígenas geminadas, tiologias 1, 2 e 3. Figura 4.8 O Plano Geral de Urbanização de Vila Pery , 1950. Aguiar, J. (1952), sobreposição com a linha e a estação de caminho-de-ferro e os dois eixos viários principais. Edição ao original (CC, 2021). Figura 4.9 - Segregação racial no zoneamento do Plano Geral de Urbanização de Vila Pery . (CC, 2021) Figura 4.10 - Principais arruamentos e ligações internas da Unidade Residencial Indígena e do Núcleo Urbano Europeu. (CC, 2021) Figura 4.11 - Vista aérea de Vila Pery, c.1960, retirada de loureiro, 1999, p. 117. Figura 4.12 - Hipótese de localização dos espaços públicos no Plano Geral de Urbanização de Vila Pery (CC, 2021). Figura 4.13 - Exemplo da composição interior das habitações unifamiliares, nas suas vertentes de lote com dimensões máximas e mínimas, segundo as diretrizes estabelecidas na comunicação do G.U.C. ao Governo Geral de Moçambique. (CC, 2021) Figura 4.14 - Algumas das obras de arquitetura relevantes do Movimento Moderno em Vila Pery. (EM e CC, 2021) Figura 4.15 - Vila Pery a meados do séc. XX. Montagem feita a partir de imagens retiradas do Arquivo Digital Vila PeryMoçambique, em avcultur. Figura 4.16 - Estação de Vila Pery . Planta do Pavimento, Brigada de Melhoramentos dos C.F.B., 1961 Figura 4.17 - Antiga estação de caminho-de-ferro de Vila Pery, 1930. Retirada do arquivo digital “ The Delagoa Bay World”. Figura 4.18 - Corpo principal da estação de Caminho-de-ferro de Vila Pery, 1966. (EM, 2010) Figura 4.19 - Sala de Espera de 3ª classe. (EM, 2010) Figura 4.20 - Vila Pery Alterações à Sala de Espera de 3ª classe , C.F.B., M. Campos, 1973. Figura 4.21 - Sala de Espera de 3ª classe *Alterações* , C.F.B., M. Campos, sem data. Figura 4.22 - Aproximação: Estação de Vila Pery . Planta do Pavimento, Brigada de Melhoramentos dos C.F.B., 1961 Figura 4.23 - Pormenor do plano de parede rematado por frestas contínuas. e bancos do cais (EM, 2010). Figura 4.24 - Pormenor de um banco no cais da Estação Central da Beira (MMO, 2019). Figura 4.25 - Vista do interior do átrio para saída para o cais. (EM ,2010) Figura 4.26 - Vista do interior do átrio para a entrada do restaurante e cafetaria. (EM, 2010) Figura 4.27 - Soluções de revestimento das superfícies do chão e das paredes em motivos geométricos abstratos, Estação Central da Beira (MMO, 2019) Figura 4.28 - Estação de Vila Pery . Planta do Pavimento, Brigada de Melhoramentos dos C.F.M., 1961. Figura 4.29 - Pontos de vista das figuras 4.15 a 4.28. (CC, 2021) Figura 4.30 - Espaços e percursos segregados no complexo da estação de caminho-de-ferro de Vila Pery. (CC, 2021) Figura 4.31 - Portão de acesso à Sala de Espera. (EM, 2010) Figura 4.32 - Desnível entre a plataforma do cais e a Sala de Espera. (EM, 2010) Figura 4.33 - Continuidade visual ao longo do espaço do cais destinado à população europeia. (EM, 2010) Figura 4.34 - Quebra da continuidade visual no cais no espaço destinado à população indígena.(EM, Figura 3.15 - Reformulação da variante das Amatongas, inaugurada a 10 de fevereiro de 1965. (CC, 2021) 26 27 Figura 2.2 - Moçambique (MMO, 2012). Assinalado Chimoio e a Beira. 28 29 1856 .................implementação da ferrovia em Portugal 1877 .................fundação da Société des Fondateurs de la Compagnie Générale du Zambeze 1882 .................expedição de Paiva de Andrada ao Zambeze em que passa por Manica pela primeira vez 1883 .................liquidação da Société des Fondateurs de la Compagnie Générale du Zambeze 1884 .................fundação da Companhia de Ophir .................(15 de novembro) início da conferência de Berlim .................(30 junho) Andrada recebe ordens da “secretaria d’estado dos negocios da marinha e ultramar” para realizar a viagem a Moçambique, e auxiliar na instalação do governo de Manica .................(dezembro) Andrada chega a Moçambique, em Magadade na margem do rio Zambeze .................(20 dezembro) Andrada passa o rio Pungué 1885 .................Mapa Cor de Rosa .................(23 janeiro) Andrada chega a Cuzova, onde espera pela embaixada .................(1 fevereiro) Primeiro encontro entre os representantes do Estado de Gaza e Andrada .................(11 fevereiro) Segundo encontro entre os representantes do Estado de Gaza e Andrada ................. Andrada inicia o regresso para a serra da Gorongosa .................(26 fevereiro) fim da Conferência de Berlim .................(1 março) Andrada retorna à serra da Gorongosa .................(26 agosto) Andrada inicía a sua viagem ao Reino do Barué 1886 .................(23 janeiro) Andrada termina a sua viagem ao Reino do Barué e inicía a viagem de volta para Portugal 1889 .................conferência da Sociedade de Geografia em que é discutida pela primeira vez a possibilidade da construção de uma ferrovia Figura 2.3 - Cronologia das viagens de Joaquim Carlos Paiva de Andrada. Ao longo do séc. XIX, a abordagem das potências europeias ao território africano evoluiu consoante as circunstâncias sociais, políticas e económicas. Na primeira metade do séc. XIX, as viagens feitas a África tinham como principal objetivo cimentar as relações comerciais com os potentados africanos que tinham sido, no passado, os fornecedores ao comércio de escravos.1 Na segunda metade do século, as viagens ganharam um carácter mais cientifico, adjacente à intenção de apropriação do território. Ou seja, o conhecimento científico e a vontade exploratória foram pretexto para o reivindicar do controlo do território, para a eventual partilha do continente pelas potências europeias, e para a consequente perda de independência dos potentados africanos. A corrida à ocupação efetiva do território interior da África central por parte das potências europeias e ao definir de fronteiras, bem como a procura pela melhor via de acesso à costa, colocou pressão sobre o governo português para controlar o território moçambicano. No entanto, o governo em Portugal não dispunha de recursos humanos ou financeiros para dominar e gerir a expansão do território. Deste modo, a responsabilidade de pacificação e gestão de Moçambique foi transferida para companhias privadas, e apenas a região a sul do Save ficou reservada para a exploração pelo Estado. Estas companhias majestáticas tinham o monopólio de exploração e ocupação do território por um período alargado de tempo, e os contratos de concessão envolviam obrigações de construção de infraestruturas, como por exemplo a construção de portos marítimos, estradas, ou linhas ferroviárias. Durante o período de construção da linha de caminho-de-ferro da Beira (1892 a 1900), a gestão da região de Manica e Sofala estava entregue à II Companhia de Moçambique (Figura 2.4). No entanto, a história da linha de caminho-de-ferro da Beira está ligada a companhias anteriores, que tomaram decisões fundamentais sobre a gestão, exploração e ocupação do território. No quadro das personagens relevantes no processo de colonização da região de Manica e Sofala no final do séc. XIX está o fundador das companhias predecessoras da II Companhia, Joaquim Carlos Paiva de Andrada, militar português profundamente envolvido na colonização de Moçambique. Naquela altura, uma grande parte desta região estava ainda por explorar ou nas mãos de chefes militares afro-portugueses, e Andrada iria passar a década a seguinte [1880] a explorar a sua concessão e a tentar, com a ajuda de Manuel António de Sousa, colocá-la sob o controlo português. (Newitt, 2012, p.330) Paiva de Andrada fundou três companhias privadas que exploraram a região de Manica e Sofala: a Société des Fondateurs de la Compagnie Générale du Zambeze em 1877, a Companhia de Ophir em 1884, e a I Companhia de Moçambique em 1888. À falência de uma seguiu-se a fundação da seguinte, sendo que todas administraram áreas diferentes do mesmo território (lima, 1971). Paiva de Andrada realizou viagens em Moçambique durante a década de 1880, financiadas por cada uma das companhias. Percorreu Manica e Sofala com objetivos concretos de reconhecimento do território e de “estreitar com elles [comunidades locais] relações de commercio e amisade” (Andrada, 1885, p.3). Isto é, de procurar 1 Sobre a relação entre a ocupação do território, o sistema de prazos e as redes de comércio no vale do Zambeze: Redes mercantis e expansão territorial. A penetração portuguesa no vale do Zambeze e na África central durante o século XIX (1798-1890), de Manuel lobato. 30 31 encontrar pontos chave e estratégias para colocar o território sob controlo português. Das explorações que realizou, Andrada escreveu relatórios extensos e minuciosos a partir dos quais é possível compreender o olhar da administração portuguesa sobre a geografia física e humana região, assim como o potencial económico que lhe era reconhecido. Neste primeiro capítulo, atentar-se-á ao estado do território no período imediatamente anterior à introdução da linha de caminho-de-ferro, a partir da leitura dos relatórios da viagem de Joaquim Carlos Paiva de Andrada de 1884 e 1885. Desta viagem, Andrada escreveu dois relatórios: “Relatorio de uma viagem ás terras dos landins”, e “Relatorio de uma viagem ás terras do Changamira”(Andrada, 1886). Por “terras dos landins”, Andrada refere-se ao Estado de Gaza, a sul de Moçambique, e por “terras do Changamira”, a uma zona do Reino do Barué, no interior, na margem sul do rio Zambeze. Para a compreensão do território abrangido pelo percurso de Andrada, foi necessária a leitura e análise de ambos. No entanto, é no “Relatorio de uma viagem ás terras dos landins” que Andrada descreve a área em que, mais tarde, foi construída a linha de caminho-de-ferro da Beira. Ou seja, este é o relatório relevante para esta dissertação, e aquele que este capítulo investiga. Pretende-se chegar a um conjunto de cartografias interpretativas do texto que sirvam de base para, numa fase posterior da investigação, adicionar layers que informem sobre as transformações do território com a introdução da infraestrutura ferroviária. Comparando com os exploradores seus contemporâneos, como são Capelo, Ivens ou Serpa Pinto, cujas viagens e obras foram extensamente estudadas e romantizadas1, Joaquim Carlos Paiva de Andrada não deixou uma obra excecionalmente relevante no seu carácter científico ou exploratório. Sendo ele militar, não geógrafo ou etnólogo, o conteúdo dos seus testemunhos é livre dos filtros que circunscrevem as diversas áreas disciplinares. Para esta dissertação, o olhar pragmático de Andrada é enriquecedor na medida em que apresenta as características do território consoante o que considerava ser relevante para a sua colonização. Ou seja, não se pretende a análise dos relatórios em si mesmos como testemunho das viagens exploratórias da época. Pelo contrário, dentro da metodologia desta dissertação, o escrutínio dos relatórios de viagem de Paiva de Andrada aspira a, por um lado, ser a introdução ao período da segunda metade do séc. XIX e à transição para o séc. XX na abordagem portuguesa à região de Manica e Sofala, e, por outro, ser um instrumento de contextualização e problematização da história que acompanhe os capítulos seguintes. Figura 2.4 - Páginas de processo na fase inicial da investigação sobre a história de Moçambique. (CC, 2020) 1. A extensão das concessões atribuídas às companhias majestáticas a cor, o traçado dos caminhos-de-ferro a linha preta. 2. A extensão das concessões atribuídas às companhias de Paiva de Andrada, anteriores à II Companhia de Moçambique 1 Exemplos de obras e relatórios da época, consultados no âmbito desta dissertação: Narrative of an Expedition to the Zambesi and Its Tributaries, and of the Discovery of the lakes Shirwa and Nyassa. 1858-1864 de David livingstone, e Exploration au Zambèse : situation géographique et aspect du pays, flore, faune, habitants, pathologie, hygiène : rapport adressé à la Société des fondateurs de la Compagnie générale du Zambèze de Rodolphe Gaffard PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 32 33 O percurso - Motivos da viagem Andrada faz a viagem a Moçambique em dezembro de 1884 com o objetivo de auxiliar na instalação do governo em Manica, bem como de visitar os régulos da área, e “estreitar com elles relações de commercio e amisade” (Andrada, 1885, p.3). Chega a Magadade, pertencente ao Prazo Gorongosa, na margem do rio Zambeze, acompanhado de um grupo de colonos portugueses também com destino a Manica. Ao chegar, comunicam-lhe que estão duas embaixadas de landins (duas embaixadas do Estado de Gaza) na serra da Gorongosa. Planeia fazer-se acompanhar destas embaixadas numa viagem até ao estado de Gaza durante o período de tempo em que não lhe é possível viajar até Manica. Esta é a viagem até ao Estado de Gaza que Andrada descreve no “Relatório de uma viagem às terras dos landins”, em 1884 (representada a vermelho na Figura 2.7). Em Magadade, parte para as margens do rio Shire para conferenciar com o capitão mor de Manica, Manuel António de Sousa. Com ele, discute o plano da viagem até ao Estado de Gaza. Das margens do Shire partem para Gouveia, na serra da Gorongosa, onde António de Sousa serve de intermediário entre Andrada e as duas embaixadas, e estas consentem em acompanhá-lo até ao Rei de Gaza, Musila. No entanto, antes sequer de partir da serra da Gorongosa, Andrada recebe a notícia do falecimento de Musila e da sucessão ao trono pelo filho Ngungunhane. A morte do Rei de Gaza não desmotiva a viagem, antes pelo contrário: (...) chegou á Gorongosa a noticia de que o Musila, que os landins tinham deixado de boa saude, morrêra quasi de repente. Esta circumstancia difficultava a viagem, por causa das guerras e estado de agitação que quasi sempre seguem á morte de um grande potentado africano; mas pensei tambem que por causa d'ella poderia vir a tornar-se mais util e a proposito a visita, e confirmei-me na primeira resolução. (Andrada, 1885, p.4) Figura 2.5 - Ngungunhane, Rei de Gaza, gravura de Francisco Pastor, 1895. Figura 2.6 - “Coronel Joaquin Carlos Paiva de Andrada ” , capa da Revista Ocidente, 30 de outubro de 1902. Início de dezembro 1884 Andrada parte de Magadade, vai até ao Shire, e volta com António de Sousa. 23 de janeiro 1885 Andrada chega a Cuzova. 1 de fevereiro 1885 Chegam os quatro grandes , representantes do Estado de Gaza. 20 dezembro 1884 Andrada passa o rio Pungué. Figura 2.7 - O percurso. (CC, 2021) MAGADADE CUZOVA MUSSORIZE rio Punguè 1 março 1885 Andrada retorna à Gorongosa, para continuar a viagem até às “terras do Changamira” 11 de fevereiro 1885 Chegam outros grandes no mesmo dia, e Andrada inicia a viagem de volta para a Gorongosa. rio Vunduze GORONGOSA rio Buzi rio Revué rio Zambeze rio Inhandué rio Urema rio Shire “As terras do Changamira” MANICA Magadade Mossurize Quiteve Estado de Gaza Prazos da Coroa Reino do Barué Manica Cuzova 50 km 10 0 rio punguè rio buzi rio revué rio vunduze rio inhandué PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 34 35 As regiões reconhecidas por Andrada Ao longo da viagem, Andrada atravessa diferentes regiões e reconhece as hierarquias sociais e políticas não só dentro de cada uma das comunidades, mas também entre elas. Paiva de Andrada divide o território entre aquele “sujeito à soberania portuguesa” e aquele subordinado ao Estado de Gaza. O primeiro, a norte do rio Pungué, corresponde à região dos prazos da coroa e ao Reino do Barué que, segundo Paiva de Andrada, em parte graças a Manuel António de Sousa, reconhece o governo português. A sul, a partir do rio Revué, estava o território sob domínio do Estado de Gaza que, ainda hoje, é símbolo da forte oposição à ocupação do território moçambicano pelos portugueses. Ao território compreendido entre o rio Pungué e o rio Revué Andrada chama Quiteve. Esta região era ocupada por várias povoações, todas elas representadas por régulos que, por sua vez, respondiam ao Reino de Gaza e simultaneamente mantinham o contacto com Manuel António de Sousa. Paiva de Andrada escreveu sobre os régulos que povoavam a margem sul do rio Pungué, bem como sobre as suas migrações recentes e a relação de cada um com Manuel António de Sousa e, por extensão, com o governo português. Descreveu também a relação entre a população do Quiteve, os quitevistas , e a do Estado de Gaza, os landins . A dinâmica de submissão que descreveu pressupõe que Andrada via no Quiteve uma região instável que, com os passos certos, passaria para o domínio português. Os landins servem-se da gente do Quiteve como de cousa sua. (Andrada, 1885, p.16) A margem sul do Punguè é, portanto, vista por Andrada como um ponto estratégico a partir do qual seria possível virar a situação do Quiteve a favor do governo português, no sentido de ocupar e explorar o território. É a região do Quiteve que Andrada descreve com mais detalhe ao longo do relatório, e cujas características, tais como o potencial económico e a rede fluvial, corroboram a oportunidade para o investimento colonial. Andrada parte da Serra da Gorongosa, a 20 de dezembro chega à margem do rio Pungué e, depois de um mês de viagem, para na povoação de Cuzova. Uma parte da embaixada continua, sem Andrada, até Mossurize, a capital do Estado de Gaza na época, para conferenciar com Ngungunhane. No dia 1 de fevereiro, um grupo de quatro grandes do estado de Gaza vêm cumprimentar e conferenciar com Andrada. (…) chegaram quatro grandes, que, acompanhados de muita gente, me vinham comprimentar da parte do Gunguneana, trazendo-me um boi, e pedindo-me que expozesse o motivo da minha visita. (Andrada, 1885, p.21) Apenas no dia 11 de fevereiro foi possível começar a viagem de retorno para a Serra da Gorongosa, a partir de onde continuou a viagem que tinha planeada, e que relata no “Relatório de uma viagem às terras do Changamira”, 1885 (representada a laranja na Figura 2.7). Figura 2.8 - A posição ambivalente do Quiteve segundo Paiva de Andrada. (CC, 2021) A norte, o território “sujeito à soberania portuguesa”. A sul, o território subordinado ao Reino de Gaza. Na sobreposição das duas manchas, ou seja, numa posição ambígua, o Quiteve. 36 37 Figura 2.9 - Folha de processo da espacialização dos relatórios de viagem de Joaquim Carlos Paiva de Andrada (CC, 2020). PRAZO DA GORONGOSA QUITEVE ZAUVE ESTADO DE GAZA TERRAS DO RÉGULO GANDA TERRAS DO RÉGULO GUENGERE TERRAS DO RÉGULO PICA TERRAS DO RÉGULO CHAURUMBA TERRAS DO RÉGULO GOMANI TERRAS DO RÉGULO MAHONGO REINO DE MANICA BARUÉ TERRAS DO RÉGULO MURINANE RIO PUNGUÈ RIO BUZI RIO REVUÉ TERRAS DO RÉGULO JOBO 50 km 10 1 SERRA DA GORONGOSA RIO VUNDUZE PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 38 39 Figura 2.10 - As regiões reconhecidas por Paiva de Andrada. (CC, 2021) A vermelho, o percurso de Andrada. A azul, o terreno pantanoso da Mapanda. A rosa, o território abrangido pelas diferentes regiões reconhecidas por Andrada. PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 40 41 Quiteve: A navegabilidade dos rios e outras ideias. O potencial económico e vias de comunicação com o interior. Ao longo da travessia de Magadade a Macequece, Andrada atenta à paisagem que o rodeia através de um filtro com que projeta um futuro utópico, no qual o território de Moçambique se transformaria numa colónia rica e rentável. Para onde quer que olhe, apesar de não conhecer as características ou os ciclos da paisagem africana, imagina “campinas admiráveis para a criação de gado e excelentes campos para agricultura” (Andrada, 1885, p.14), bem como riquezas minerais em cada formação rochosa. (...) tudo convida a colonizar. (Andrada, 1885, p.14) No entanto, a não existência de vias permanentes de comunicação com o interior do território tornavam a sua colonização, ou ocupação efetiva, uma impossibilidade. Andrada reconhece este problema especificamente na área compreendida entre o Zambeze e o Punguè, em que diz haver, para além dos empregados pelo governo, não mais de seis europeus. Segundo ele, sem uma via de contacto estável com a Serra da Gorongosa seria “preferivel não mandar colono algum” (Andrada, 1885, p.14). É no Quiteve que Andrada reconhece simultaneamente grande potencial económico e a possibilidade de o explorar. Isto porque, ao atravessar a região, esboça a sua hidrografia e identifica uma rede fluvial que julga ser capaz de, em complemento com os caminhos terrestres existentes e possíveis, servir como meio de transporte até ao interior do território. No relatório, Andrada escreve com detalhe sobre as possíveis comunicações entre os rios, a largura e profundidade dos seus leitos nos pontos em que os atravessa, e os principais obstáculos à navegabilidade de cada um, bem como possíveis soluções: (...) alguma dynamite remediaria logo tudo. (Andrada, 1885, p.6) A partir dessa informação, identifica duas principais vias de comunicação fluvial entre a costa e o interior. A primeira acompanharia o curso do rio Punguè, que Andrada descreve como sendo “navegavel por qualquer vapor fluvial ou por vapores costeiros” a partir da foz do rio Vunduze. A segunda via que identifica seria composta pelos rios Búzi e Revué, cuja extensão diz ser navegável por “toda a epocha do anno” (Andrada, 1885, p.5). Como se demonstrá no próximo capítulo, as opiniões de Andrada quanto às características do território nem sempre se revelaram corretas, e a rede fluvial do Quiteve não seria, afinal, viável como meio de transporte permanente (Figura 2.11). Não obstante, a convicção de Andrada traduziu-se, nos anos seguintes, na instalação de explorações mineiras e de estações ao longo da margem sul do rio Punguè. A partir da interpretação da localização destas estações, é clara a preferência pela via fluvial do rio Punguè, em contraste com as dos rios Buzi e Revué. Esta preferência seria talvez justificada pela proximidade com a “auctoridade portugueza” e a par com o afastamento ao Estado de Gaza, e, por outro l ado, pelas recentes migrações de régulos locais e resultante abandono dos terrenos na margem sul do Punguè . Figura 2.11 - “ Carta de território proposto para constituir o novo distrito de Manica, comprehendendo os terrenos dos régulos a avassalar pelo mesmo distrito”, Gouveia, 16 de março de 1885 (edição ao original. CC, 2021). Realçado o curso do rio Pungué aí indicado, e sobreposição do seu curso efetivo (a preto), conforme cartas militares de 1962. 42 43 Nas décadas seguintes, para além da instalação das estações ao longo da margem do Punguè, Andrada deposita muita confiança nesta via de comunicação com o interior, inclusive quando, em 1889, na conferência da Sociedade de Geografia, “demonstra grande entusiasmo” na possibilidade de uma linha de caminho-de-ferro com a diretriz do vale do Punguè. O caminho-de-ferro do Pungue (Beira) ao alto Sanhati é o que Paiva de Andrada recomenda com entusiasmo, e em cujo futuro ele deposita tanta fé, que o considera a via de penetração mais importante de toda a África austral. (Actas das Sessões da Sociedade de Geografia de lisboa, Volume IX: Ano de 1889, pp. 44-50) A leitura do relatório de Andrada e análise da cronologia de eventos suscitam reflexões acerca da introdução da ideia da linha ferroviária no Quiteve. Apesar da tomada de decisões ser da responsabilidade do governo português e da companhia majestática, e resultar da influência direta das pressões e concorrência estrangeiras, nomeadamente da ação do governo britânico em território africano, é relevante questionar o grau de influência de Andrada e dos seus testemunhos na discussão em torno da ferrovia no Quiteve. Uma vez que o “Relatorio de uma viagem ás terras dos landins” corrobora a necessidade de uma via de comunicação ferroviária com o interior cerca de quatro anos antes de esta ser mencionada em conferências ou tratados, é possível supor que Andrada imaginaria já o traçado de uma linha de caminhode-ferro. A partir da análise do conhecimento que ele nutria do território, e das estações que estabeleceu nos anos seguintes, foi possível, no âmbito desta investigação, imaginar a implantação linha idealizada por Andrada. Esta linha complementaria a rede de transporte fluvial e terreste existente segundo Andrada. Partiria de Guenjére, a estação estabelecida por Andrada no limite de navegabilidade do rio Punguè, e seguiria em linha reta até Manica, com a estação de Chimoio a meio caminho (Figura 2.12). Conclusões parciais sobre a caracterização do território A análise e a interpretação dos relatórios de viagem de Joaquim Carlos Paiva de Andrada representam, para esta dissertação, a charneira a partir da qual foi possível compreender, de uma forma relativamente abrangente, o Moçambique do séc. XIX e da transição para a colónia do séc. XX. Chegou-se a uma série de conclusões e questões abertas: A primeira contesta a noção ingénua muito difundida de que as infraestruturas coloniais eram construídas sobre território virgem. Pelo contrário, o território não era de forma alguma virgem ou desconhecido, nem assim o consideravam os colonos europeus da época. Não só tinham os portugueses conhecimento da geografia física e socio-política das comunidades e potentados africanos que povoavam Moçambique, como mantinham com eles relações diplomáticas e comerciais, que disputavam com as outras potências europeias. Para além disso, as viagens exploratórias eram feitas segundo a colaboração destes potentados, a partir de rotas comerciais estabelecidas, e o conhecimento que os portugueses nutriam do território vinha, invariavelmente, do conhecimento acumulado pela população africana. Os dois grandes potentados africanos influentes na região de Manica e Sofala ou, como descreve Andrada, “os dois obstáculos ao seguro desenvolvimento” (Andrada, 1885, p.10) da região, eram o Reino do Barué a norte, e o Estado de Gaza a sul. Estes potentados perderam a independência para o governo português no território correspondente a Moçambique e para o governo britânico no território correspondente ao Zimbabwe. O Reino do Barué foi conquistado graças aos esforços de Manuel António de Sousa. O Reino de Gaza caiu em 1895 quando, depois de dias de cerco à sua capital, Mouzinho de Albuquerque capturou o Rei de Gaza, Ngungunhane. Este foi enviado para lisboa como troféu de guerra e posteriormente exilado para Açores, onde faleceu onze anos mais tarde. No entanto, antes da sua derrota, foi crucial para o governo português manter com ambos os potentados relações diplomáticas, graças às quais foi possível instalar as primeiras estações da linha da Beira em território então ainda considerado como parte do Estado de Gaza: o Quiteve. À região do Quiteve, isto é, a zona compreendida entre os rios Pungué e Búzi, Andrada reconhecia simultaneamente potencial económico e a possibilidade de o explorar, bem como a melhor oportunidade e localização de criação de uma via de penetração até ao interior do território africano. Ou seja, Andrada descreve uma futura colónia passível de ser autossuficiente e rentável, onde facilmente se manteria uma via de contacto permanente para o movimento de produtos e colonos a partir do curso do rio Pungué, e onde as populações locais não seriam um obstáculo ao domínio do território, por estarem numa posição ambivalente em relação ao Estado de Gaza e ao governo português. RIO PUNGUÈ RIO BUZI RIO REVUÉ CHIMOIO BEIRA MACEQUECE GUENGÉRE NEVES FERREIRA 50 km 10 1 RIO VUNDUZE PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 44 45 Figura 2.12 - A navegabilidade dos rios e outras ideias (CC, 2021). A vermelho, o percurso de Paiva de Andrada. A laranja, os cursos dos rios que ele considerava nagevágeis e a sua linha de caminho-de-ferro imaginada, de ligação entre as estações por si fundadas. A rosa, o território do Quiteve. CHIMOIO BEIRA MACEQUECE RIO PUNGUÈ RIO BUZI RIO REVUÉ LUSITÂNIA GUENGÉRE NEVES FERREIRA ENHANGÔNA "a futura cidade", "principal estação" meridiano 33º 50 km 10 1 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 58 59 Figura 3.7 - Os traçados imaginados e projetados. (CC, 2021) UMTALI SALISBURY FONTESVILA RIO PUNGUÈ RIO BUZI RIO REVUÉ XILUVO NOVA FONTESVILA MACEQUECE CHIMOIO BEIRA 60 61 A construção da linha Aos contratos implicados no processo de construção da linha, cujas condições eram propositadamente vagas, não se seguiu nenhum acordo entre as partes envolvidas que esclarecesse as condições concretas do desenho do seu traçado. A empreitada foi entregue à companhia Pauling & Co, cujos fundadores eram nomes conhecidos na construção ferroviária sul-africana. Consequentemente, os seus interesses estavam alinhados com os do governo e companhias britânicas. Estas circunstâncias permitiram à equipa de engenheiros, liderada por Alfred leonard lawlay, dispensar os estudos realizados por Eduard Pouhin e Renato Baptista e, contra todas as advertências e propostas por eles lançadas, iniciar a construção da linha a partir da margem direita do Pungué, e continuar em linha reta até alcançar a fronteira. Assim, o assentamento da via foi iniciado em setembro de 1892, a partir de um ponto insalubre na margem do rio Punguè, onde terminaria a navegabilidade do rio, próximo de Neves Ferreira, a que se deu o nome de Fontesvila. Seria uma linha provisória, em sistema decauville, com largura de 60cm. A construção foi feita por fases, de estação a estação. O primeiro troço construído foi de Fontesvila a Xiluvo e ficou terminado em 1893. O segundo, de Xiluvo a Chimoio, ficou terminado em 1894. Em 1895, reconheceu-se que seria necessário prolongar a linha até à Beira e realocar Fontesvila. Para concretizar o prolongamento da linha até à costa, o que não estaria previsto nos contratos anteriores, foi fundada a Beira Junction Railway , em abril de 1895. A construção do troço Beira-Fontesvila foi iniciada em setembro de 1995, ficou terminada em julho de 1996, e implicou a construção de uma ponte sobre o Pungué que, por sua vez, ficou terminada a 20 de dezembro de 1996. Concluído o troço até à Beira, a estação de Fontesvila foi realocada para longe das margens pantanosas do Pungué. Assim, a primeira estação, Velha Fontesvila, agora Ponte do Pungué, foi abandonada como estação principal e substituída por Nova Fontesvila, hoje Nhamatanda. A 22 de janeiro de 1897 as responsabilidades da Beira Railways terminavam, e a linha ficava concluída até Umtali. O assentamento da linha até Salisbury começou imediatamente por parte da companhia britânica Mashonaland Railway Company (fundada para este propósito), e ficou terminada em 1899. Este troço da linha foi feito em bitola larga, o que obrigou à conversão de toda a extensão da linha em território moçambicano. A 10 de julho de 1900 foi inaugurada a via larga da linha da Beira. À medida que a linha férrea foi assente, foi aberta paralelamente uma estrada acompanhando a linha, ligando a Beira a Umtali. As dificuldades sentidas ao longo da construção da linha causadas pelas características do território Figura 3.8 - A linha de caminho-de-ferro da Beira. (CC, 2021) 62 63 são extensamente descritas por Pereira lima, que lhes dedica um capítulo na “História dos Caminhos de Ferro de Moçambique”. A construção da linha passou a ser então um verdadeiro pesadelo para o seu construtor. (lima, 1971, p.137) Para além do clima extremo, que causava febres graves e muitas vezes mortais, e das “feras”, cujo número de vítimas “assumiu uma cifra bastante elevada”, o grande obstáculo à construção da linha terá talvez sido aquele previsto pela equipa de Renato Baptista, no relatório de 1891: o rio Punguè. Segundo Pereira lima, a época das chuvas naquele ano teria sido “extraordinariamente violenta”, tendo a área entre o Zambeze e o Punguè ficado convertida “num imenso rio”. O material ferroviário, que chegava em navios ao porto da Beira, era depois “transportado por lanchas rio acima até Fontesvila”. Estas lanchas acabavam presas por períodos indeterminados de tempo nos bancos de areia causados pelo curso instável do rio, que não seria, afinal, capaz de suportar o movimento necessário para a construção da linha. (lima, 1971, p.137) Uma das lanchas, a “Agnes”, arrastada pela corrente foi encalhar, quando as águas desceram, num banco de areia e ali ficou abandonada por três anos à espera de nova cheia... (lima, 1971, p.136) Em conformidade com as previsões de Baptista, que escreveu que “a adopção de Neves Ferreira como testa do caminho-de-ferro, seria um erro que é preciso evitar” (Baptista, 1892, p.32), no processo de construção da linha de caminho-de-ferro foi reconhecida a necessidade de deslocalizar progressivamente a estação de Fontesvila. Assim que ficou terminado o primeiro troço da linha, a equipa abandonou o acampamento em Fontesvila para o transferir para Xiluvo. Na mesma altura, foi também tomada a decisão inevitável de prolongar a linha até ao porto da Beira e de realocar estação de Fontesvila, testemunho das más condições de salubridade da zona da Mapanda que a equipa de Baptista fez questão de realçar vezes sem conta no relatório de 1891, bem como da instabilidade da ligação fluvial até Fontesvila, que não seria capaz de suportar o movimento necessário à construção e exploração da linha de caminho-de-ferro. Os testemunhos relativos à construção da linha focam-se primariamente nas dificuldades sentidas pela equipa de construção da linha. Quanto às decisões relativas ao desenho do traçado, ao assentamento da via, e à instalação de estações, só é possível, a partir de diferentes fontes, juntar fragmentos de informação e especular sobre um possível quadro abrangente do contexto da época. Neste sentido, os depoimentos disponíveis sobre a exploração da linha nos seus primeiros anos são muito úteis e auxiliam na composição deste quadro, pois são pistas sobre as condições do traçado e construção da linha. Estes testemunhos nem sempre são concordantes. Por exemplo, em 1895, o então governador dos territórios administrados pela Companhia de Moçambique, Joaquim José Machado, terá comunicado à Sociedade de Geografia de lisboa o seu agrado quanto à ferrovia, dizendo que o traçado teria sido “bem estudado” e “o material circulante de boa qualidade”. Esta seria, com certeza, a imagem que se quereria transmitir para Portugal e para o estrangeiro. No entanto, uma pesquisa mais profunda revela que estas considerações não seriam de todo partilhadas pela opinião técnica. É disto exemplo o relatório de Alfredo Augusto lisboa de lima, escrito na sua viagem de maio de 1900, na qual realizou uma inspeção à linha de caminho-de-ferro da Beira (Figura 3.9). lisboa de lima, na altura secretário da secção militar, visitou a ferrovia enquanto o assentamento da via larga ia a meio: da Beira a Fontesvila a viagem ainda era feita na via estreita, de 60cm e de carácter provisório. De Fontesvila até Umtali o assentamento da via larga estava terminado, e a viagem realizavase “em muito melhores condições de commodidade”. A partir do relatório e da descrição minuciosa da viagem, é possível compreender o estado da ferrovia (da linha, do “material circulante”, e das estações) e do seu papel na rápida transformação do território, e no crescimento aparente das estações ao longo da linha. A viagem, repleta de atrasos e acidentes, demorou no total 37 horas. lima partiu da Beira no dia 24 de Maio de 1900, às 8h30, já com meia hora de atraso. Chegou a Fontesvila às 15h00, até onde foram realizadas quatro paragens para o abastecimento de água e lenha para combustível. Em Fontesvila foi feita uma pausa para o almoço de, supostamente, 1 hora de duração. No entanto, o descarrilamento de outro comboio a 10 milhas/16 quilómetros de Fontesvilla obrigou ao prolongamento dessa pausa para 12 horas. Nesse período, lima aproveitou para inspecionar a estação. Na altura da viagem, Fontesvila seria a estação de transição da via larga para a via estreita. Segundo o relatório, a estação não dispunha de qualquer infraestrutura para auxiliar esta transição: na chegada à estação, os passageiros seriam de imediato obrigados a sair da carruagem para que esta pudesse fazer a viagem de volta à Beira. No entanto, sem outra carruagem disponível, os passageiros ficavam à espera, de pé ou sentados no chão, a vigiar as bagagens. Não só os passageiros, como também a mercadoria com destino às seguintes estações ficaria abandonada no chão à espera da próxima carruagem, muitas vezes alvo de roubo ou das condições do clima. Sucedeu, por acaso, não chover n’aquelle dia (…) Mas calcula-se facilmente o que sucederá em dias de chuva (…) (lima, 1971, p.129) Segundo o relatório, haveria planos para construir uma só estação ao longo do percurso da linha, em Chimoio. lima argumenta que Fontesvila seria igualmente merecedora de ver erguer uma estação, por ter muito movimento e se encontrar bastante desenvolvida, com “um hotel rasoavel e bastantes casas comerciaes”. A partir de Fontesvila, lisboa de lima retoma a viagem às 03h00 do dia seguinte, desta vez em carruagens diferentes, que descreve como “carros de passageiros (..) bons e commodos”, e em via de bitola larga, que diz ser “incomparavelmente mais resistente”. (lima, 1971, p.129) Os carros de primeira classe tem 4 compartimentos para 4 pessoas cada compartimento, um corredor lateral, entradas pelos topos do Wagon, duas pequenas retretes e casa de lavagem próxima das portas de entrada. (lima, 1971, p.130) 64 65 Os elogios de lima à via nova ficam por aqui. A partir de Inchope, onde a paisagem deixava de ser plana, a linha descreveria “curvas, contracurvas e rampas que [tornavam] difícil e perigoso o transito dos comboyos” (lima, 1971, p.129). lisboa de lima realça que o traçado novo diferia muito do antigo, e que o assentamento da via larga teria apresentado a oportunidade de corrigir os erros da via provisória, oportunidade esta que terá sido descartada. Os “indesculpáveis erros e defeitos de traçado e construção” (lima, 1971, p.129) da via de bitola larga são extensamente descritos no relatório, e o mau funcionamento da ferrovia estaria com eles diretamente relacionado. As rampas, muitas vezes com demasiado declive, obrigavam os comboios a recuar para ganhar velocidade, como se pode verificar no perfil da linha (Figura 3.11). As curvas, que se sucediam em sentidos contrários e sem alinhamentos retos entre si, eram propícias ao descarrilamento dos comboios. Nestas ocasiões, como a que lisboa de lima tem a oportunidade de presenciar e relatar, os passageiros saiam das carruagens para ajudar a colocar o comboio de volta nos carris. Noutros casos, para evitar contornar as montanhas, eram muitas vezes feitas trincheiras para a passagem do comboio. Estas trincheiras não teriam as dimensões ou estruturas necessárias para assegurar as condições mínimas de segurança, e a sua manutenção teria de ser constante devido aos movimentos de terras causados pelas chuvas. Ao chegar a Chimoio, às 14h00, lisboa de lima relata um acidente que teria acontecido no dia anterior, e que seria comum: a morte de um homem que, por ocasião de um choque entre dois comboios, foi projetado e esmagado por uma carruagem. Apesar do reconhecimento da falta de segurança, lisboa de lima inspeciona a estação de Chimoio, dizendo que tem “excelentes instalações”. Da leitura do relatório, é clara a prioridade que lima dá ao estado de salubridade das estações, e o agrado que demonstra quando descreve o “aceio e limpeza” dos locais que visita. Em Chimoio, lima descreve também casas de comando e um “rasoável hotel”. Ao longo do relatório é também descrita a relação tensa entre as autoridades que controlavam o movimento na ferrovia (nessa altura a South Africa Company) e os passageiros e habitantes europeus das estações em território moçambicano. No entanto, foi em Macequece que a tensão se tornou mais evidente. Segundo lisboa de lima, “Em Macequece, toda a gente se queixa da empresa do caminhode-ferro” (lima, 1971, p.132). Na estação de Macequece havia grande falta de mantimentos, tais como “farinha, açúcar ou vinho”, apesar de estes serem enviados regularmente desde a Beira. Esta mercadoria seria ou desviada para as estações da Rodésia, ou retida na Beira. Assim, a vida em Macequece tornarase “extraordinariamente cara”, visto que os comerciantes se viam obrigados a assumir que parte da mercadoria encomendada nunca lhes chegaria. Estes eram obstáculos ao crescimento da localidade, e à atividade mineira, para a qual a estação fora inicialmente instalada. Macequece é pessimamente servida pela linha, enquanto que para a Rodésia se transporta com facilidade tudo. (lima, 1971, p.132) O relatório de Augusto lisboa de lima termina com uma lista de vinte e três considerações concretas que servem de conclusão da viagem Beira-Macequece. Entre elas estão observações ao funcionamento da linha, à relação tensa com as autoridades britânicas, e às preocupações quanto à segurança dos VELHA FONTESVILA NOVA FONTESVILA MACEQUECE CHIMOIO DONDO INCHOPE BEIRA 50 km 10 1 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION Partida anunciada 8h00 Partida efetiva 8h30 10h00 km 29.5 12h45 km 57 15h00 km 98 6h00 km 133 14h00 km 201 três paragens para abastecimento de água e lenha para combustível o descarrilamento de outro comboio provoca um atraso de 12 horas descarrilamento do comboio Partida ás 03h00 mudança de bitola estreita para bitola larga Início da porção da viagem onde era “difícil e perigoso o transito dos comboyos” Figura 3.9 - Itinerário da viagem de lisboa de lima de 24 de maio de 1900, total de 37 horas de viagem. (CC, 2021) BEIRA VELHA FONTESVILA NOVA FONTESVILA XILUVU AMATONGAS CHIMOIO MANICA MACHIPANDA INCHOPE 800 m 600 m 400 m 200 m 315.3 km 200 km 166 km 142 km 97.5 km 57.6 km 00 66 67 processos ferroviários. Por exemplo, o mau estado da via estreita, a exploração sem cuidados da linha, que se traduzia em acidentes comuns ao longo das viagens, e o armazenamento da madeira utilizada como combustível das máquinas, cortada e depositada “a um e outro lado da linha”, que representava um grande risco de pelas fagulhas largadas pelo comboio. No entanto, as conclusões mais relevantes para esta dissertação são as relativas ao traçado da linha, que lima julga não ter sido produto de “um estudo prévio e cuidadoso do terreno”. Pelo contrário, segundo o relatório, ter-se-ia construído à medida que se avançava no terreno. O descuido no assentamento da linha e nas obras envolvidas seriam prova disso mesmo. Não tive ocasião de ver assentar nenhum troço de linha; mas fui informado de que o processo foi reduzido à sua extrema simplicidade e como nem sempre se usa, mesmo em linhas de construção. – Terminada a plataforma, e sem qualquer trabalho senão o de a regularizar foram sobre elas colocadas as travessas paralelas umas às outras, mas sem obedecer a sua distribuição a qualquer plano de pose; os carris foram enfiados nas travessas devidamente inclinadas e seguras por cunhas, encarregandose o resto do trabalho à máquina que assentou a linha. – O devers nas curvas não foi devidamente garantido, quando mesmo havia cuidado em deles se não esquecerem, e assim sucessivamente. – O traçado não é consequência de um estudo prévio e cuidadoso do terreno. – Foi-se construindo e caminhando por onde parecia mais fácil seguir. – Custa-nos acreditar que tal se fizesse; no entanto, é o que se afirma e o que ouvimos dizer a muita gente. (lima, 1971, p.132) A esta suspeita de lisboa de lima é possível sobrepor outras informações e questionar este aspeto da história da linha da Beira. Na análise simultânea das declarações de lisboa de lima, e da justaposição do traçado final da linha de caminho-de-ferro sobre os percursos feitos pela South Africa Company (segundo os testemunhos da equipa de Renato Baptista no relatório de 1891), existe uma semelhança evidente entre os dois. Ou seja, a coincidência dos desenhos sugere que o assentamento da linha terá sido feito a partir dos caminhos abertos e/ou utilizados anteriormente pelas forças da companhia britânica. Sendo a linha inicial de carácter provisório (60 cm de largura) e tendo sido assente em território português, a qualidade da construção e do traçado não seriam prioritárias para o concessionário britânico. Pelo contrário, e em parte devido ao avanço da segunda guerra anglo-bóer, a principal prioridade seria terminar atempadamente a construção, a consequente abertura à exploração, e o início ao movimento entre o porto da Beira e a Rodésia. Segundo esta hipótese, corroborada pelas considerações de lisboa de lima, o assentamento da via larga seguiria o mesmo processo, e a oportunidade para corrigir os erros de traçado da via estreita não seria de todo prioritária. Chega-se então à conclusão de que a linha da Beira terá sido construída sobre um terreno aparentemente impróprio para o efeito, sem o auxílio de um estudo para o traçado ou projeto ferroviário, e assente como via provisória (com materiais e obras em concordância). O assentamento terá seguido caminhos pré existentes, indicados para o movimento a pé, a cavalo e a carro, e sem adaptação ao movimento ferroviário. A transição para a via larga ter-se-á Figura 3.10 - “Na linha da Beira, os passageiros observando a reparação de uma avaria na locomotiva, em 1898 (Foto R. R.)”, imagem e legenda retiradas de “História dos Caminhos de Ferro de Moçambique”, 1971, de Alfredo Pereira de lima. Figura 3.11 - Perfil da linha de caminho-de-ferro. (CC, 2021) Figura 3.12 - Máquina locomotiva da linha da Beira, autoria desconhecida, digitalização do livro “The Two Foot Gauge Enigma. Beira Railway 1890-1900”, de Antony Baxter. 68 69 afastado da linha antiga por conveniência imediata, sem preocupação de corrigir os erros antigos. Esta é uma hipótese construída nesta dissertação, e não retirada de nenhuma fonte ou testemunho. Serve aqui como tentativa de interpretação da história e de compreensão da transformação do território, a partir de fontes e testemunhos diversos que nem sempre se focam no território. Ainda assim, independentemente das dificuldades enfrentadas e das circunstâncias em que se encontrava a linha e as suas estações, o entusiasmo em torno da ferrovia trouxe uma onda de investimento que transformou o território. O relatório de lisboa de lima, escrito antes da inauguração da via de bitola larga, revela os antecedentes ao furor que se seguiu. As seguintes citações de um texto escrito por Freire de Andrade transmitem o sentimento de euforia gerada em torno da inauguração da via larga: Bastou correr fama de que em Manica havia ouro e anunciar-se que para o transportar se construiria uma linha férrea, para logo aparecerem libras, às dezenas de milhar, abrindo lojas, estabelecendo carreiras de navegação a vapor, montando serviços de transportes terrestres, ensaiando indústrias, vendendo aguardente, tentando explorar por mil formas, não tanto o ouro, como os próprios exploradores futuros do ouro. E que fantasias e audácias as dessas libras açodadas! Não havia ainda caminhos para o interior, e já estavam em Mapanda belos mail-coachs, envernizados como coupés de noivado, arvorando tabuletas que diziam em letras de ouro The river Pungue to Manica. Também em Mapanda, no meio de pântanos, dois fura-vidas armaram um hotel confortável, com luzidias camas de metal vestidas de mosquiteiros diáfanos, onde se comiam bifes de búfalo e lombo de zebra assado com piri-piri. Na Beira compravam-se palmos quadrados de areia como se tivesse misturado ouro em pó, a povoação ia estendendo as suas linhas de casas multicolores de madeira e zinco pela praia fora. Todas aquelas instalações custavam rios de dinheiro. Pagavam-se 10 e 12 libras por mês para viver assado a calor lento entre chapas de zinco. (Enes, A, n.d.) Para melhor compreender o impacto da introdução da ferrovia no território, basta regressar ao relatório de Paiva de Andrada de 1884, em que diz haver, para além dos empregados pelo governo, não mais de seis europeus, e que, sem uma via de contacto estável, seria “preferivel não mandar colono algum”. Dezasseis anos mais tarde, a imigração de europeus para as estações instaladas ao longo do corredor da Beira crescia exponencialmente e transformava o território. O resgate do porto e da linha da Beira As primeiras décadas do séc. XX foram marcadas por mudanças decisivas na política portuguesa. A queda da monarquia e a implantação da Primeira República significaram uma reestruturação da administração das colónias no sentido da descentralização do poder, de que personagens como Mouzinho de Albuquerque e António Enes eram apologistas. Segundo esta reestruturação, seria concedida autonomia política e financeira às colónias, o que permitiria a cada “província ultramarina” a redação de “leis especiais adequadas ao Estado de civilização de cada uma”. (artigo 67.º da Constituição Portuguesa de 21 de Agosto de 1911). No entanto, durante as primeiras três décadas do séc. XX, a maior parte do território colonial continuava sob a administração de companhias majestáticas, cujas concessões duravam 25 anos, terminando a maioria por volta de 1930. Assim, até ao fim das concessões, a ação de origem estatal sobre o território de Manica e Sofala estagnou. O golpe militar de 1926 e a instalação do regime salazarista em 1932 marcaram o regresso ao ideal da centralização do poder relativamente à gestão do território colonial, preconizando uma “missão civilizadora em África”. Coincidindo com o fim das concessões das companhias majestáticas, foi iniciado o processo da unificação diretiva e administrativa de todos os caminhos-de-ferro do Estado no sentido de ganhar controlo de todo o território colonial e respetivas infraestruturas. No caso do corredor da Beira os privilégios da Companhia de Moçambique terminaram em 1942, data que marcou o início do processo de transferência da administração do território de Manica e Sofala para o Estado. Este processo terminou em 1949, quando foi resgatado o porto da Beira, em janeiro, e a linha de caminho-de-ferro da Beira, em abril, à Beira Railways, por 4 000 000 libras esterlinas. A partir desta data, o Estado português teve pela primeira vez controlo efetivo sobre este território. Assim, em 1949 foi iniciado a reforma da linha da Beira. Esta passou, em primeiro lugar, pela reformulação do funcionamento da ferrovia, da sua administração e pessoal. Mais tarde, foram realizadas melhorias no porto da Beira e na sua articulação com a linha, terminadas em 1953. Em 1954 foi realizada a instalação de sistemas e manobras elétricas. A 10 de fevereiro de 1965 foi inaugurada a reformulação do traçado através da variante das Amatongas (Figura 3.15), alternativa ao troço Inchope-Gondola que lisboa de lima descreveu com “indesculpáveis erros e defeitos de traçado e construção” na sua viagem de 1900. E, ao longo do processo, assistiu-se à progressiva instalação e expansão das estações e dos seus edifícios públicos, que o capítulo seguinte pretende investigar. Figura 3.13 - “O Secretário Providencial de Obras Públicas e Comunicações, engenheiro Nuno Vaz Pinto, procedendo, em 10 de fevereiro de 1965, à inauguração da variante das Amatongas”, imagem e legenda retiradas de “História dos Caminhos de Ferro de Moçambique”, 1971, de Alfredo Pereira lima. 50 km 10 1 PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 70 71 Figura 3.14 - “Uma composição ferroviária atravesando a floresta das Amatongas (foto R.R)”, imagem e legenda retiradas de “História dos Caminhos de Ferro de Moçambique”, 1971, de Alfredo Pereira de lima. Figura 3.15 - Reformulação da variante das Amatongas, inaugurada a 10 de fevereiro de 1965. (CC, 2021) 72 73 iV. Vila Pery A produção urbanística e arquitetónica colonial e a sua relação com a infraestrutura ferroviária Figura 4.1 - O Plano Geral de Urbanização de Vila Pery, G.U.C., 1950. Aguiar, J. (1952). 74 75 1910 ..............................(5 outubro) implantação da República Portuguesa 1926..............................(28 maio) golpe de estado, instauração da Ditadura Militar 1933..............................entrada em vigor da Constituição Política da República Portuguesa de 1933 1942 ..............................fim dos previlégios da II Companhia de Moçambique 1943 ..............................(28 fevereiro) publicação do livro “Brazil Builds”, de Philip l. Goodwin 1944..............................início da atividade do G.U.C. 1949 .............................(janeiro e abril, respetivamente) resgate do porto e da linha de caminho-de-ferro da Beira 1950..............................elaboração do Plano Geral de Urbanização de Vila Pery, pelo G.U.C. 1952..............................publicação do livro “ l’habitation dans les pays tropicaux”, de João Aguiar 1955.............................. Banco Nacional Ultramarino, 1955-1959, Paulo Sampaio Hospital Europeu, 1955-1958, Francisco Assis no S.O.P. 1957 ..............................fim da atividade do G.U.C. Cinema Montalto, 1957-1963, Paulo Sampaio 1958..............................Edifício Náuticus, 1958- (inacabado), João Garizo do Carmo Instalações da Auto-Industrial, p.1958, Paulo Sampaio SHER, 1956-1958, autor desconhecido 1959..............................primeira menção do projeto de modernização da infraestrutura ferroviária da Beira Mercado Municipal, 1959-?. Paulo Sampaio 1960..............................Escola primária D. Gonçalo da Silveira, 1960-1961/1964, S.O.P. Prédio Montalto, 1957-1960, Paulo Sampaio 1961 ..............................Hotel Chimoio, 1961- (inacabado), Paulo Sampaio 1962..............................lar Académico, 1962-?, Paulo Sampaio 1965..............................(10 fevereiro) inauguração da variante das Amatongas 1966..............................(1 outubro) inauguração simultânea da Estação Central da Beira e da Estação de Caminhos de Ferro de Vila Pery, 1959-1966 Pavilhão Cultural Municipal, 1966-?, Paulo Sampaio e José Augusto Moreira 1971 ..............................Palácio das Repartições, 1971-?, Bernardino Ramalhete Figura 4.2 - Cronologia da produção urbanística e arquitetónica Moderna em Vila Pery. (CC, 2021) O Gabinete de Urbanização Colonial Em 1944, por via do Ministério das Colónias, o regime do Estado Novo criou o Gabinete de Urbanização Colonial. lançado por Marcelo Caetano, na altura Ministro das Colónias, o G.U.C. era uma estrutura oficial que visava organizar numa só entidade pública toda a produção urbanística e arquitetónica institucional destinada às colónias portuguesas. Para o regime do Estado Novo o G.U.C. foi, através da padronização dos edifícios públicos e do controlo no ordenamento do território, um veículo de homogeneização da paisagem construída do espaço colonial português. A sua fundação partiu da vontade de “estudar e acompanhar a formação e o desenvolvimento dos aglomerados populacionais nas colónias de modo a aproveitar os ensinamentos da urbanística, evitando os erros por vezes irremediáveis, de um crescimento ao acaso” (Coelho, 1952). Ou seja, a partir do conhecimento técnico das equipas de engenheiros e arquitetos na abordagem à cidade tropical , o G.U.C. propôs-se resolver uma série de problemas relacionados com o crescimento das cidades coloniais. Assim, num primeiro momento, coincidindo com o forte crescimento da população europeia nas colónias, a atividade do G.U.C. focou-se na projetação de planos de reformulação e de expansão das cidades coloniais bem como da produção de um conjunto de equipamentos urbanos estandardizados, reconhecíveis e representativos da presença colonial portuguesa (Milheiro, 2012). Desenhados a partir de lisboa, os planos urbanos produzidos pelo G.U.C. eram influenciados pelas tendências cruzadas do movimento da Cidade Jardim, no qual se pretendia unir os benefícios da vida da cidade com a do campo e evitar as desvantagens de cada uma através do desenho de cidades autónomas, rigidamente zoneadas e cercadas por cinturões verdes, e do movimento City Beautiful, no qual se pretendia embelezar e monumentalizar a cidade a partir da abertura de grandes eixos estruturantes, rematados por edifícios monumentais. Na prática urbanística resultante da união das duas tendências era priorizada a figura da planta da cidade e a composição da sua imagem aérea, secundarizando a resolução dos problemas urbanos ou a interpretação do território e das características e escalas da paisagem local. Como resultado, surgiram planos urbanos que existiam independentemente do território para o qual se destinavam, com um desenho em parte formal e em parte orgânico. Ou seja, a abertura de eixos monumentais compunha uma malha estrutural, de zoneamento rígido, dentro da qual se desenvolvia outro tipo de desenho, de composição mais orgânica e curvilínea, caracterizada pela utilização de grandes massas vegetais. Este modelo, também utilizado em Portugal durante o período do Estado Novo e pelos estados autoritários da Europa no período entre as duas guerras mundiais, era “facilmente utilizável para a exaltação do poder” e para a tradução das ideologias do regime salazarista. (Bruschi & lage, 2005) Na conjugação dos princípios da City Beautiful e da Cidade Jardim com as exigências das ideologias segregadoras do regime colonial, foi sendo formulada a cultura urbanística praticada pelo G.U.C.. O arquiteto João António de Aguiar, figura central no projeto do G.U.C. e autor de diversos planos urbanos destinados às colónias entre 1946 e 1954, destaca-se como “principal ideólogo” (Milheiro, 2012) destas teorizações que, para além de aplicar nos seus projetos, registou em memórias descritivas e monografias. O pensamento de Aguiar foi parte da construção da retórica da missão civilizadora de África que, 76 77 Figura 4.3 - l’habitation dans les pays tropicaux, João António de Aguiar, 1952. após a II Guerra Mundial, se tornarao principal argumento do regime contra as críticas internacionais à permanência do domínio colonial português em território africano. O fundamento desta defesa foi a transformação da imagem do império português formado por metrópole e colónias, para um país pluricontinental uno e indivisível, composto por províncias europeias e ultramarinas. No cerne desta mudança esteve a retoma da nomenclatura e políticas de assimilação monárquicas. As palavras império e colónia desapareceram do vocabulário para serem substituídas por ultramar e província ultramarina . O Gabinete de Urbanização Colonial, como muitas outras estruturas estatais, passou a designar-se Gabinete de Urbanização do Ultramar. Para legitimar, com suposta cientificidade, as políticas coloniais salazaristas o Estado Novo utilizou no seu discurso as teorizações de Gilberto Freyre, e o seu conceito de lusotropicalismo. Neste contexto, também o estudo do urbanismo e da arquitetura foi instrumentalizado para legitimar a retórica dita civilizadora. Em 1952, por ocasião do XXI Congresso Internacional de Habitação e Urbanismo, em lisboa, Aguiar apresenta o livro “l’habitation dans les pays tropicaux”. Esta publicação ambicionava ser uma espécie de manual segundo o qual, a partir da construção de um discurso explicitamente racista, colonizador e segregador, Aguiar expõe a obra do G.U.C. como uma reforma civilizacional das províncias ultramarinas, que a população africana seria capaz de receber, se assim o quisesse. (…) la race noire possède les qualités suffisantes pour recueillir les bénéfices d'une civilization superieure. (Aguiar, 1952, p.6) A argumentação descrita no livro é continuamente justificada pela missão civilizadora e construída a partir da formulação e resolução do “problema da habitação indígena”. Por norma, as habitações dos colonos possuíam um anexo, nas traseiras, destinado aos “serviçais domésticos”. Estes anexos albergavam a população africana das cidades coloniais, ou seja, a mão de obra necessária para o seu funcionamento. No entanto, com o crescimento dos aglomerados urbanos europeus e, por conseguinte, da necessidade de mão de obra, foram surgindo, na periferia, os “quarteirões indígenas”. Estes quarteirões, que Aguiar descreve como em constante desordem e absolutamente “condenáveis do ponto de vista do urbanismo, da higiene e da moral”, estariam a perturbar o “crescimento natural” do núcleo urbano europeu. Assim, por ser numerosa a população africana que seria “necessário instalar” em habitações e numerosos os núcleos residenciais que seria “necessário substituir”, Aguiar constata como necessária a ação colonial portuguesa (para além de benéfica, por trazer a reforma civilizacional a África). (Aguiar, 1952, p.4) Ou seja, em primeiro lugar Aguiar defende que os planos urbanos das cidades coloniais deveriam ter sempre em conta a projetação da Unidade Residencial Indígena, afirmando explicitamente que o controlo da habitação da população africana seria instrumental no seu domínio e subjugação. A partir daqui, demonstra os critérios e princípios para a correta projetação de uma Unidade Residencial Indígena e da sua adequada articulação com o núcleo urbano europeu. localização Partindo do principio de que seria impossível a coabitação entre a “sociedade mais avançada”, ou seja a sociedade europeia, e “os indivíduos com costumes e princípios mais exóticos, que caracterizam a sociedade indígena”, Aguiar conclui que seria “indispensável” localizar a comunidade indígena fora da zona reservada à comunidade europeia. No entanto, a Unidade Residencial Indígena deveria estar o mais próxima possível do núcleo urbano, isto é, dos postos de trabalho da população africana, com fácil acesso entre as duas áreas. A separação entre as duas zonas deveria ser feita de forma “limpa”, por exemplo através de um acidente do terreno ou de uma mancha vegetal, criando uma “zona buffer” ou “zona de proteção”. (Aguiar, 1952, p.7-8) Segundo Aguiar, teriam sucedido múltiplos casos em que houve “a necessidade de mover os agregados residenciais indígenas que ocupavam o local mais apropriado para a expansão natural do centro urbano”, algo que deveria ser evitado a todo o custo devido a possíveis “perturbações de ordem 90 91 da Beira e de Vila Pery a 1 de outubro de 1966, num processo de transformação da imagem da ferrovia e modernização das infraestruturas coloniais na defesa contínua do regime às críticas internacionais. Análise do complexo da Estação dos Caminhos de Ferro de Vila Pery, 1966 A estação de caminho-de-ferro de Vila Pery foi construída no mesmo local da estação preexistente. localizada a sul do núcleo urbano, entre o perímetro da cidade e a linha, continuou a ocupar uma posição central em relação à estrutura da cidade, no remate do eixo monumental transversal à Avenida da República (agora Avenida 25 de setembro). O complexo da estação é composto por dois volumes de autorias diferentes (Figura 4.18 e Figura 4.19). O volume principal foi projetado por Paulo de Melo Sampaio e alberga os serviços essenciais da estação: o átrio, as instalações sanitárias, a bilheteira, cafetaria e restaurante, os serviços administrativos e técnicos e um quarto privativo. O corpo secundário, de menor dimensão e implantado a uma cota mais baixa, foi rotulado como “sala de espera de 3ª classe”. Ou seja, tinha como função segregar os percursos e espaços da estação através da designação de uma sala específica para a população africana. Estas salas de espera eram projetos tipo desenhados pela Brigada de Melhoramentos, um gabinete técnico dos Caminhos de Ferro da Beira. O projeto em questão está assinado por M. Campos, um nome recorrente nos desenhos deste gabinete. Estes projetos tipo seguiam sempre a mesma fórmula: consistiam na área da sala de espera, de planta quadrada e simétrica, ladeada pelas casas de banho, com uma entrada única virada para o cais, e assentos contínuos ao longo das paredes internas (Figura 4.20 e Figura 4.21). A planta disponível (Figura 4.16 e Figura 4.22) é representativa da junção dos dois projetos, e está rotulada “alterações á sala de espera de 3ª classe”, o que pode fazer supor que já existiria uma “sala de espera” pré-existente pertencente ao antigo complexo ou um projeto anterior, em redor da qual Paulo Sampaio projetou o novo edifício da estação, e que sofreu alterações anos mais tarde. Figura 4.16 - Estação de Vila Pery . Planta do Pavimento, Brigada de Melhoramentos dos C.F.B., 1961 Sobre o projeto de Paulo Sampaio localizada entre a linha férrea e o arruamento, a estação desenvolve-se num volume paralelepipédico que segue a orientação imposta pela ferrovia e pelo plano urbano e volta os alçados nordeste e sudoeste para a via e para a linha, respetivamente. Na sua composição, o projeto reduz os elementos da estação a sólidos geométricos puros e contrapõe a horizontalidade do corpo da estação com a verticalidade da torre do relógio. Figura 4.17 - Antiga estação de caminho-de-ferro de Vila Pery, 1930. Retirada do arquivo digital “ The Delagoa Bay World”. Figura 4.18 - Corpo principal da estação de Caminho-de-ferro de Vila Pery, 1966. (EM, 2010) Figura 4.19 - Sala de Espera de 3ª classe. (EM, 2010) 92 93 Figura 4.22 - Aproximação: Estação de Vila Pery . Planta do Pavimento, Brigada de Melhoramentos dos C.F.B., 1961 Figura 4.20 - Vila Pery Alterações à Sala de Espera de 3ª classe , C.F.B., M. Campos, 1973. Figura 4.21 - Sala de Espera de 3ª classe *Alterações* , C.F.B., M. Campos, sem data. Figura 4.23 - Pormenor do plano de parede rematado por frestas contínuas. e bancos do cais (EM, 2010). Figura 4.24 - Pormenor de um banco no cais da Estação Central da Beira (MMO, 2019). A estrutura, composta por pórticos, obedece a uma matriz de 4 metros por 8 metros, permitindo a organização funcional da estação segundo uma planta livre. A este, localizam-se os serviços técnicos e administrativos da estação e, a oeste, os serviços públicos. Entre os dois, o átrio, transversal ao volume, articula o espaço do cais com a via pública e garante o acesso aos serviços essenciais da estação (a bilheteira e o bar/restaurante), resultando numa planta assimétrica. A partir da matriz estabelecida desenvolve-se a estrutura aparente, da qual se tira partido formal. Os alçados principais são marcados pela repetição regular do elemento de pórtico assimétrico, realçada pelo recuo do plano de parede rematado por frestas contínuas. No átrio, os planos de parede são de vidro, permitindo a continuidade visual entre a via e o cais, a leitura do pórtico que atravessa o espaço (Figura 4.25 e Figura 4.26) e a ventilação transversal. A cobertura estende-se para além dos limites do volume da estação para abrigar os espaços do cais e da entrada (consola de seis metros e dois metros, respetivamente) e para proteger os panos de vidro da luz direta do sol. No alçado nordeste do volume da estação, outra laje intermédia avança quatro metros em direção à via e evidencia o momento de entrada, criando um maior espaço de espera abrigado da chuva e da luz do sol, como se pode verifiar na Figura 4.18. No interior do átrio, motivos geométricos abstratos revestem as superfícies do chão e das paredes, numa solução muito semelhante à na estação da Beira (Figura 4.27), da mesma autoria e projetada simultaneamente. Nomeadamente, o desenho do mosaico da parede de entrada do restaurante (Figura 4.26). Também comum à estação da Beira são os bancos do cais, compostos por duas peças de betão, uma para o assento e outra para o encosto (Figura 4.23 e Figura 4.24). Os verdes e azuis presentes nas superfícies interiores e exteriores da estação terão sido resultado de pinturas recentes, que vieram reformular o cromatismo original. 94 95 Figura 4.25 - Vista do interior do átrio para saída para o cais. (EM ,2010) Figura 4.26 - Vista do interior do átrio para a entrada do restaurante e cafetaria. (EM, 2010) Figura 4.27 - Soluções de revestimento das superfícies do chão e das paredes em motivos geométricos abstratos, Estação Central da Beira (MMO, 2019) 15 16 19 20 21 22 23 24 25 29 30 31 33 32 34 1 5 10m PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION PRODUCED BY AN AUTODESK STUDENT VERSION 96 97 Imediatamente, as características dispares do corpo principal e da Sala de Espera implicam uma hierarquia: a monumentalidade do corpo principal, projetado por um arquiteto especificamente para o local, em oposição ao carácter modesto do outro, um projeto tipo, projetado por um desenhador e progressivamente modificado no sentido da sua simplificação. Para além disso, a oeste, a acompanhar o cais, outra estrutura autónoma composta por pórticos em T e por uma laje delgada de betão cria uma cobertura sobre a zona do cais em frente da “Sala de Espera de 3ª Classe”. Através da utilização da métrica e da expressão arquitetónica presentes no volume principal, esta estrutura secundária estabelece uma ordem hierárquica dos espaços e percursos do complexo da estação, consolidando o seu carácter segregador. Destacam-se os três principais elementos que parecem estabelecer intencionalmente essa hierarquia e distinguir a zona destinada aos europeus da destinada à população africana: I. Por um lado, a quebra na continuidade dos planos de cobertura da estação e da estrutura secundária, que é significativamente mais baixa, sugere uma diferença na função do espaço. II. Aparentemente com a mesma intenção, a deslocação da disposição dos pilares da estrutura secundária em relação aos pilares do volume principal separa a plataforma do cais em duas zonas distintas. No lado europeu do cais, a estrutura permite a continuidade visual ao longo da plataforma e em relação à linha. No lado “indígena”, os pilares são dispostos de forma central à plataforma, bloqueando a comunicação visual entre este espaço e o resto da estação. III. O projeto resolve o desnível do local de forma a que haja uma diferença de cota considerável entre a Sala de Espera e os outros elementos da estação. A relação direta entre a Sala de Espera e a respetiva área do cais cria uma hierarquia de espaços evidente, que coincide com os restantes elementos segregadores do projeto. As hipóteses construídas acima parecem sugerir que as duas zonas do cais, apesar de serem parte da mesma plataforma, não constituiriam um percurso único longitudinal ao cais. Esta ordem hierárquica estabelecida na plataforma do cais corresponderia, provavelmente, ao local de paragem das carruagens de terceira classe e aos percursos feitos entre o cais e a via pública. Se considerarmos a hipótese de que o portão no muro de vedação à direita da Sala de Espera fosse utilizado como entrada e saída da população africana, como o desenho parece sugerir, é possível especular sobre os possíveis percursos estabelecidos na utilização do complexo da estação (Figura 4.30). Segundo esta hipótese, os espaços da estação seriam divididos em duas zonas segregadas, com percursos independentes e nunca cruzados. A este, de serviço aos colonos, o edifício da estação constituído pelo volume principal. A oeste, destinadas à população africana, as estruturas secundárias, constituídas pela cobertura mais baixa, pela sala de espera a uma cota menor, e pelo portão nas traseiras. Os dois percursos nunca interagiriam, nem no acesso à cidade, nem no acesso às carruagens. Esta segregação não é confirmada por memórias descritivas da obra ou documentos oficiais do governo. Isto porque, ao contrário de sistemas do tipo do apartheid, não existia um sistema jurídico e institucionalizado que aplicasse medidas de segregação racial. A segregação praticada nas colónias portuguesas era por vezes assumida de forma informal, novamente parte da defesa contínua do Figura 4.28 - Estação de Vila Pery . Planta do Pavimento, Brigada de Melhoramentos dos C.F.M., 1961. Figura 4.29 - Pontos de vista das figuras 4.15 a 4.28. (CC, 2021) regime contra as críticas internacionais, e não era imposta por leis ou políticas mas sim pelo desenho e administração dos espaços e serviços. A estação dos Caminhos de Ferro de Vila Pery é um exemplar das obras do Movimento Moderno projetadas e construídas em contexto colonial, instrumentais na concretização das práticas de domínio, segregação e subjugação da população africana durante o regime do Estado Novo. Figura 4.30 - Espaços e percursos segregados no complexo da estação de caminho-de-ferro de Vila Pery. (CC, 2021) 98 99 Figura 4.31 - Portão de acesso à Sala de Espera. (EM, 2010) Figura 4.32 - Desnível entre a plataforma do cais e a Sala de Espera. (EM, 2010) Figura 4.33 - Continuidade visual ao longo do espaço do cais destinado à população europeia. (EM, 2010) Figura 4.34 - Quebra da continuidade visual no cais no espaço destinado à população indígena.(EM, 2010) Figura 4.35 - Quebra do plano da cobertura. (EM, 2010) Figura 4.36 - Métrica da estrutura aparente do volume principal da estação, continuada na estrutura secundária. (EM, 2010) 100 101 Figura 4.37 - Capa do “Boletim dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique”, de Outubro de 1966, número 10. Figura 4.38 - Primeira e sétima páginas do “Boletim dos Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique”, de Outubro de 1966, número 10. 102 103 V. Conclusões e interrogações 104 105 Este último capítulo pretende sintetizar o fio condutor que atravessa os três capítulos e comunicar as descobertas de cada um, bem como as dúvidas que surgiram ou subsistiram ao longo da investigação. Pela estrutura da dissertação e pela metodologia adotada na construção de cada capítulo, esta síntese vai ter em consideração a articulação entre capítulos e temas. Por exemplo, para propósitos de interpretação, o segundo capítulo pode ser considerado como uma extensão do primeiro, no sentido em que se manteve a escala e o método de investigação (a análise, interpretação e espacialização de relatórios). Por consequência, as conclusões e as dúvidas que subsistiram nos dois primeiros capítulos podem ser interpretadas simultaneamente. Por outro lado, o terceiro capítulo apresenta escalas diferentes, e permitiu estender a temática da ferrovia até contextos independentes. Assim, o terceiro capítulo apresenta conclusões e interrogações sobre temas autónomos. Desta forma, as conclusões organizam-se segundo as escalas sobre as quais a investigação se debruçou. Ou seja, a estrutura deste capítulo, organizado de acordo com as escalas territorial, urbana e arquitetónica, é diversa do alinhamento da dissertação (que seguiu balizas temporais relativas aos períodos anterior, contemporâneo e posterior à construção da linha). Esta opção traduz o processo de pesquisa e de escrita da dissertação, em que a abordagem aos vários temas percorreu trajetórias cruzadas que se alimentaram mutuamente, concorrendo para as conclusões e interrogações aqui apresentadas. Estas, longe de se encontrarem encerradas, e exatamente pelos questionamentos que ainda subsistem, abrem caminho para novas linhas de pesquisa, que se acredita virem a sedimentar o conhecimento construido ao longo desta investigação. NFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E ESCAlA TERRITORIAl O primeiro e segundo capítulos permitiram olhar a presença portuguesa na região do Quiteve no processo de introdução da infraestrutura ferroviária da Beira e uma aproximação à relação que os colonos portugueses tinham com a geografia física, política e social da região. A análise da ação sobre o território do Quiteve e sobre os seus principais atores durante uma baliza temporal de cerca de vinte anos (1884-1900), permitiu compreender as motivações e circunstâncias que resultaram na implementação da linha de caminho-de-ferro da Beira em determinado local, com determinado traçado, por determinada companhia. Ou seja, ficou clara a influência do investimento económico e das relações políticas internacionais na ação sobre o território, em prejuízo das opiniões informadas das equipas de engenheiros que realizaram estudos para a construção da ferrovia. A condição eurocêntrica dos testemunhos disponíveis tornou-se evidente ao longo da investigação e levantou outras questões acerca das consequências da introdução da linha nas povoações africanas. Se, através dos relatórios, se sabe da existência e dinâmicas desses núcleos que povoavam o Quiteve, das relações entre os régulos de cada povoação e do cariz temporário das suas construções, esse conhecimento é inevitavelmente fragmentário e dúbio. Os mesmos relatórios deixam dúvidas acerca das migrações e relações entre as povoações em consequência da ocupação e construção nesses territórios por colonos europeus. Se esta investigação esclarece as origens e motivações das estruturas urbanas geradas pelo caminho de ferro no Quiteve, desconhece aquelas que eram autóctones e as implicações que a ferrovia provocou. Por último, e embora seja menos relevante à interpretação do fenómeno da materialização do caminho de ferro no Quiteve, permanece a interrogação: Como seria hoje o território do Quiteve, se o projeto de Eduard Pohin ou Renato Batista tivesse sido o escolhido? Se Portugal conservasse os direitos ao traçado e construção da linha? Quão diferente seria a paisagem moçambicana se a linha da Beira seguisse pelo vale dos rios Buzi e Revué? Tivesse o porto da Beira sido substituído pelo porto de Enhangôna? Poderiam as dificuldades na construção na zona pantanosa da Mapanda sido evitadas? E que outras, de diferente natureza, teriam surgido? Estas foram questões insistentes ao longo da investigação. INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E ESCAlA URBANA O terceiro capítulo representa uma aproximação sequencial na escala em relação aos dois anteriores, tendo proporcionando uma afinação metodológica na sua construção e pelas temáticas que aborda através do estudo de Vila Pery. Acima de tudo, este capítulo permitiu interpretar o urbanismo e a arquitetura como instrumentos coloniais diretamente articulados com a infraestrutura ferroviária, fundamentais na concretização da retórica racista imposta pelo regime salazarista no espaço colonial português. Apesar de não existir um sistema formalmente jurídico e institucionalizado do tipo do apartheid aplicado às colónias portuguesas, a segregação estava implícita na organização e administração dos territórios, das cidades e dos edifícios. No âmbito desta dissertação, a leitura do livro “l’habitation dans le pays tropicaux” de João António de Aguiar foi central para compreender o quão flagrantes e explicitamente racistas era a ideologia que alicerçava o estudo da arquitetura e urbanismo tropicais e de que forma esse estudo serviu de validação científica para a administração dos territórios coloniais. Através da utilização de um léxico supostamente científico, Aguiar pretendia justificar a segregação e o domínio da população africana, informando teoricamente a projetação e construção de cidades e equipamentos públicos e desenvolvendo a cultura arquitetónica e urbanística praticada pelo G.U.C. no processo de homogeneização das paisagens coloniais, a aculturação dos povos locais. A análise do caso de estudo do Plano Geral de Urbanização de Vila Pery foi a oportunidade para compreender a tradução do pensamento de Aguiar na transformação e administração do território. O Plano Geral de Urbanização de Vila Pery é exemplar na aplicação dos princípios estabelecidos em “l’habitation dans le pays tropicaux”, em particular na projetação da Unidade Residencial Indígena, zoneada e desenhada a partir do discurso segregadoras e dimensionada segundo a necessidade de mão de obra para a cidade europeia. Para além de fazer parte do acervo das obras realizadas pelo G.U.C. e de ser exemplar na construção e concretização da sua retórica, o Plano Geral de Urbanização de Vila Pery foi, antes de mais, fruto da implantação e desenvolvimento da infraestrutura ferroviária da Beira. A cidade teve origem na estação de Chimoio no final do séc. XIX com o objetivo de ser um ponto intermédio na ligação entre a costa e o interior. No decorrer da primeira metade do séc. XX, com a construção e exploração da infraestrutura ferroviária, Chimoio evoluiu como estrutura urbana e viu erguer o primeiro edifício de estação ao longo da linha. Na década de 1950, no momento de modernização da infraestrutura ferroviária da Beira e expansão das respetivas estações, o plano urbano de Vila Pery foi desenhado de acordo com o traçado da 106 107 linha e a localização da estação, que se sobreposeram às outras características territoriais. É de sublinhar a já referida indiferença às condições geográficas ou humanas, não existindo quaisquer referências ao local no desenho do plano urbano. Do período que correspondeu ao estudo, construção, exploração e intervenção na linha de caminhode-ferro da Beira, resultou o planeamento e construção de cidades de grande escala ao longo da sua extensão. É clara a relação entre o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária colonial e os processos de transformação do território, neste caso de Chimoio. Foi possível, a partir deste caso de estudo, aprofundar a compreensão dos processos de desenvolvimento dos territórios coloniais seus contemporâneos e do papel instrumental da infraestrutura ferroviária no controlo e subjugação dos territórios coloniais e das suas populações, a par do ordenamento e da administração do território. INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA E ESCAlA ARQUITETÓNICA A análise da estação de caminho-de-ferro de Vila Pery representa, no âmbito desta dissertação, a ponte a partir da qual foi possível relacionar a infraestrutura ferroviária colonial com a sua arquitetura e atentar às investigações e discussões atuais acerca da herança da arquitetura do Movimento Moderno produzido em África durante o período colonial e à sobreposição de ideários contraditórios já anteriormente referida. Esta obra pertence ao espólio da arquitetura do Movimento Moderno em Vila Pery. Da autoria do arquiteto Paulo Sampaio, uma figura central na produção arquitetónica moçambicana e, em particular, de Vila Pery, a estação foi parte integrante do processo de modernização da infraestrutura ferroviária da Beira. Construída no mesmo local da estação preexistente, está localizada a sul da cidade e ocupa uma posição fundamental no plano urbano. Foi também ela central na continuação das estratégias de domínio dos espaços internos e externos de Vila Pery. Como se verifica na análise do projeto, através da utilização do vocabulário do Movimento Moderno é garantida a continuidade da organização racial e segregadora desde as carruagens, pelo espaço da estação e no acesso à via pública. Isto torna-se aparente em determinados momentos da estação, nomeadamente na diferença de escala e expressão dos dois corpos, na quebra na continuidade dos planos de cobertura, na deslocação da disposição dos pilares da estrutura secundária em relação aos pilares do volume principal, e na diferença de cota considerável entre a Sala de Espera e os outros elementos da estação. De facto, esta estação estabelece hierarquias de espaços e percursos que consolidam o carácter segregador das práticas coloniais já encontrado na escala do planeamento urbano. Em suma, a presente dissertação permitiu verificar que existiu um grande investimento formal e simbólico na estratégia colonial de domínio dos territórios moçambicanos e de aculturação dos seus povos. Esta lógica dita civilizadora foi materializada em mecanismos segregadores e exploratórios, onde a infraestrutura ferroviária teve um papel fundamental, e que se inseriram de forma estrutural nas suas diversas escalas: no ordenamento do território, no planeamento de núcleos urbanos e na prática arquitetónica. 108 109 glOSSáRiO Aringa. Assentamento urbano fortificado. British South Africa Railway Company. Companhia majestática inglesa, fundada por Cecil Rhodes com o objetivo de colonizar e explorar o território da África Austral. Companhia majestática. Companhias privadas a quem o governo concede contratos de concessão de território para fins de exploração, comércio e colonização. Corredor da Beira. Via de comunicação ferroviária e rodoviária entre a Beira e o Zimbabué. Decauville. Fábrica francesa de sistemas ferroviários fundada por Paul Decauville em 1875. Em linguagem corrente, um “decauville” significava uma linha de caminho-de-ferro, caracterizada por uma bitola de 60 cm. E.g. “(…) petição à construção de um decauville do Punguè ou do Búzi a outro ponto (…)”(lima, 1971) Estação testa. Estação fronteira entre troços com sistemas de cantonamento diferentes ou entre troços de via única e via dupla, in Infraestruturas de Portugal, terminologia e léxico. Kraal. Termo usado para descrever tanto os assentamentos dos povos angunes, quanto as habitações dentro do assentamento. Nestes assentamentos, as habitações estão dispostas em círculo à volta de um curral, e todo o conjunto é cercado por um qualquer tipo de vedação, também circular. linha/bitola estreita. No âmbito desta dissertação, considera-se a bitola estreita correspondente a 60 cm. linha/bitola larga/alargada. No âmbito desta dissertação, considera-se a bitola larga correspondente a 1,067m. Margem direita/ margem esquerda. Margem do rio em relação à foz. Metrópole. Termo usado na época para referir o território original da potência colonizadora. Ou seja, a Metrópole Portuguesa incluía Portugal continental, os Açores e a Madeira, constituindo os restantes territórios o Ultramar Português. Prazos da coroa. Sistema colonial de concessão de terras por um período de três gerações, por sucessão feminina. Séc. XVI a XIX. Presídio. Porto ou cidade com guarnição militar. Ramal ferroviário. linha subsidiária que serve para ligar pontos importantes à linha principal, geralmente com poucas estações. Régulo. Chefe. Sertanejo. “Designação corrente dos comerciantes portugueses, brancos ou negros, geralmente degredados ou descendentes de degredados, que comercializavam com o interior de África.” Fernando Rosas. Vátua/lamdim/Angune. As línguas angunes formam um grupo de línguas faladas em vários países (e por vários grupos) da África Austral. Angune foi a designação genérica dada pela administração colonial portuguesa de Moçambique aos povos de línguas angunes, sendo por vezes utilizada como sinónimo a forma vátua ou landim. Por estas designações serem tão genéricas, e a sua utilização na época tão pouco precisa, muitas vezes não estão relacionadas com a etnografia ou com os termos usados pelos próprios grupos locais. E.g. No “Relatório às terras dos landins”, Paiva de Andrada refere-se às “terras dos landins” como o território abrangido pelo reino de Gaza. Por landins, Andrada refere-se apenas aos indivíduos pertencentes ao reino de Gaza, diferentes, por exemplo, daqueles que vivem acima do Revué.