Tendiendo puentes : Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957)

Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 5 - UNIVERSIDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA DEPARTAMENTO DE CIENCIAS HISTÓRICAS TESIS DOCTORAL Programa de Doctorado : Fuentes, Métodos e Historiografía para la investigación en el Mundo Atlántico Título de la tesis doctoral: Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) Autor: Daniel Castillo Hidalgo Director de la tesis: Dr. Miguel Suárez Bosa El Autor El Director Las Palmas de Gran Canaria Diciembre, 2011 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 6 - Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 7 - Agradecimientos En primer lugar, debo agradecer al Cabildo Insular de Gran Canaria por la concesión de la Beca de Investigación en Temas de Interés para Gran Canaria (2008-2011). Gracias a este proyecto integral de apoyo a los jóvenes investigadores en nuestra isla, ha sido posible realizar este trabajo. Esto demuestra la importancia fundamental que tienen los poderes públicos como dinamizadores de la educación, la investigación y la cultura, que serán sin lugar a dudas, los fundamentos de la salida a la crisis general que estamos padeciendo. En segundo término, debo mostrar mi reconocimiento al Departamento de Ciencias Históricas quién ha sido responsable de mi formación universitaria y ha colaborado activamente en la confección de este trabajo. Los comentarios, aportes y todo tipo de sugerencias han sido de una gran utilidad para mí en esta etapa que se abrió hace cuatro años. Sería injusto no mencionar al profesor Juan Manuel Santana Pérez, quién me enseñó la importancia del debate teórico y la formación filosófica en conjunción con el rol social del historiador en la sociedad. Gracias por situarme en este camino y abrir las puertas al encuentro con el grupo de investigación del cual formo parte. En este punto, tengo que reconocer la ayuda prestada por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y su Programa de Ayuda a la Investigación que permitió afrontar buena parte de los costes asociados a mi formación como doctorando. También son merecidos los agradecimientos al personal de los diferentes archivos y centros de investigación, quienes ayudaron con su buena gestión a la elaboración de este trabajo, y especialmente al equipo de trabajo del Archivo Nacional de Senegal, quién bajo la dirección de M. Babacar Ndiaye se sobreponen cada día a las dificultades materiales y logísticas con una profesionalidad envidiable. Sin lugar a dudas, el principal valedor de mi trabajo merece una atención especial, puesto que ha confiado en mí desde el principio. El profesor Miguel Suárez Bosa ha actuado cual Virgilio junto a Dante, adentrándose en las adversidades y animándome a mejorar continuamente. Sus consejos, conocimientos, apoyo y amplia experiencia han enriquecido de manera notable este estudio que presentamos. Espero que esta relación de respeto mutuo siga desarrollándose en los tiempos venideros y continuemos avanzando en las líneas de investigación que permanecen abiertas de modo desafiante. En el plano personal, tengo que agradecer a mi familia su esfuerzo por traerme hasta aquí, y haberme enseñado los valores que no se aprenden en el ámbito académico. A mis padres especialmente, por ayudarme en todo momento. Gracias de corazón. Mis amigos han sido esenciales y merecen su reconocimiento por servir de apoyo y estar siempre a mi disposición, incluso en los peores momentos: Dani González, Mahy, Jacob, Isaí, Aridane, Fran Suárez, Adolfo, Héctor, Pedro González…y un largo etcétera. Todos merecen estar aquí, y saben que forman parte de la esencia de este trabajo. Finalmente, no tengo más que palabras de elogio a mi faro entre las tinieblas; Ana, quién ha sido el pilar sobre el cual me he sustentado en estos últimos años. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 8 - Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 9 - “La pequeña ventaja inicial de una región se irá acumulando con el tiempo, y las exportaciones de manufacturas de la región que vaya en cabeza desplazarán al sector industrial de la región rezagada” Paul Krugman “Los defectos más destacados de la sociedad económica en la que vivimos son su incapacidad para mantener el pleno empleo y su arbitraria e injusta distribución de la riqueza y los ingresos” John Maynard Keynes (1883-1946) “…la calidad de las reflexiones de los que quieren cambiar la sociedad es necesariamente mejor que la de los que quieren inmovilizarla. La razón de esto es que la sociedad cambia. Aquellos que quieren detener su movimiento se ven así pues obligados a negar la evidencia…” Samir Amín “La estabilidad es inestable” Hyman Minsky (1919-1996) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 10 - Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 11 - ÍNDICE DE CONTENIDOS Listado de las principales abreviaturas utilizadas…………………. 15 Introducción………………………………………………………………… 17 Puntos de partida. Una aproximación a los porqués de este trabajo..... 17 Marco teórico y metodología de trabajo………………………………….. 24 Documentación y archivos utilizados…………………………………….. 36 Organización y estructura…………………………………………………. 38 PRIMERA PARTE. Desarrollo histórico del puerto de Dakar (18571957). En pugna permanente con los puertos canarios. Introducción………………………………………………………… …….. 52 Capítulo 1. Primera fase: asentamiento y planificación (1857-1866)…. 59 Las presiones de Gorée y el acuerdo con Méssageries Impériales………… 63 Los primeros trabajos de construcción del puerto (1862-1866)…………….. 74 Capítulo 2. Segunda fase: expansión y primeras obras del puerto de comercio (1896-1910)………………………………………………………. 85 “Primero nos defendemos, luego comerciamos”. (1898-1910)…………. 90 Capítulo 3. Tercera fase: crecimiento de la actividad portuaria (19101929)…………………………………………………………………………… 103 La ciudad-puerto en África Occidental: Dakar, centro de actividad económica………………………………………………………………….. 108 Primera crisis de la red portuaria del Atlántico medio: la Gran Guerra……. 114 La crisis de posguerra y los planes de recuperación económica. Sarraut y las obras de 1924-1926………………………………………………………………. 129 Capítulo 4. Cuarta fase: la crisis de 1929. Dakar, metrópoli del AOF… 139 El proteccionismo francés en el AOF durante la década de 1930………… 149 Recuperación de los indicadores portuarios (1936-1939)…………………… 152 Capítulo 5. Quinta fase: Dakar, puerto de escala, puerto metropolitano (1940-1957)……………………………………………………………………….. 157 La vuelta de Dakar a la Francia Libre (1942-1945)………………………….. 165 Dakar, puerto al servicio de la expansión fordista (1945-1957)……………... 168 Nuevas rutas, nuevos desafíos. La internacionalización del puerto de Dakar (1946-1957)……………………………………………………………………….. 173 Crecimiento y consolidación del puerto de Dakar: La crisis de Suez………. 181 Capítulo 6. Factores de competitividad en los puertos de África Occidental……………………………………………………………………… 189 Capítulo 7. El cacahuete, base de la economía colonial senegalesa… 207 Implantación y usos del cacahuete…………………………………………… 212 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 12 - Transformación del tejido productivo senegalés……………………………. 217 Capítulo 8. Organización institucional del puerto de comercio de Dakar……………………………………………………………………………. 221 La creación de la Administración del puerto de comercio Dakar: funciones y competencias…………………………………………………………………… 229 SEGUNDA PARTE. Empresas portuarias en Dakar. Análisis de una comunidad empresarial. Introducción……………………………………………………………………… 237 Capítulo 9. Las empresas comerciales y portuarias, banderas de la expansión imperial……………………………………………………………. 243 Los puertos oceánicos en África Occidental y la expansión del capitalismo industrial…………………………………………………………………………. 245 Redes portuarias, empresas…Imperios……………………………………… 249 Capítulo 10. Estructura y organización de la comunidad empresarial en Dakar…………………………………………………………………………….. 259 Empresas familiares, sociedades limitadas y sociedades anónimas……... 263 Capítulo 11. Actividad de las empresas en Dakar. Entre la especialización y la diversificación…………………………………………………………… 269 El tímido desarrollo de la industria y el sector servicios…………………… 276 Capítulo 12. Relaciones entre la esfera de lo público y lo privado. Acuerdos, grupos de presión y organizaciones empresariales……… 289 Un proceso de cartelización en África Occidental: La Conferencia Marítima de África Occidental (1895-1914)…………………………………………………. 293 La delgada línea roja: Concesiones administrativas en la zona portuaria…. 303 Grupos de presión y presencia en las Instituciones públicas………………. 308 Capítulo 13. Rasgos sobre la mentalidad del empresariado colonial en África Occidental……………………………………………………………….. 315 TERCERA PARTE. Trabajadores, organización del trabajo y relaciones laborales en el puerto de Dakar Introducción……………………………………………………………………… 326 Capítulo 14. Características, actividades, salarios y nivel de vida de los trabajadores portuarios en Dakar……………………………………………. 329 Características del trabajador portuario en Dakar……………………………. 333 Asentamiento y vivienda………………………………………………………… 341 Salubridad y carencia de servicios…………………………………………….. 342 Trabajo femenino………………………………………………………………… 344 Salarios y nivel de vida de los trabajadores portuarios……………………… 345 Alimentación de las clases populares en Dakar. Balance nutricional y dietético…………………………………………………………………………… 357 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 13 - Capítulo 15. Legislación y organización del mercado de trabajo en el puerto de Dakar………………………………………………………………….. 367 Flexibilidad del mercado de trabajo en el puerto de Dakar………………… 370 Regulación de la jornada laboral……………………………………………… 375 La regulación del trabajo africano. El decreto de 1926 y sus consecuencias 376 La reforma laboral del Frente Popular en Dakar (1936-1938)……………… 384 Capítulo 16. Organizaciones de trabajadores. Clandestinidad, resistencia y acción de los trabajadores portuarios en Dakar………………………. 389 Clandestinidad y organización de los trabajadores en Dakar……………... 393 La década dorada del movimiento obrero africano: 1930-1938…………… 403 La huelga de 1936 y la legalización de los sindicatos en el AOF……………. 409 El fin de la II Guerra Mundial y la escalada de los movimientos sociales en África Occidental………………………………………………………………….. 414 Conclusiones Generales………………………………………………………. 422 Redes y competitividad interportuaria en África Occidental…………………. 422 Procesos de concentración económica y marginalización territorial……….. 425 Factores institucionales y comunidad portuaria……………………………… 428 Mercado de trabajo. Discriminación, marginalidad y resistencia…………… 432 Perspectivas de trabajo y rutas de futuro……………………………………… 438 Anexos documentales Anexo I. Contrato establecido entre la Compagnie de Navigation SudAtlantique y el Ministerio de Colonias para el establecimiento de una conexión marítima entre Francia y América del Sur con escala en Dakar.1912…….... 442 Anexo II. Estado de la flota mercante sirviendo en el AOF en 1938………. 453 Anexo III. La Batalla de Dakar (23-25 de septiembre de 1940)…………… 455 Anexo IV. Conflictos laborales en las empresas portuarias, presentados ante el Tribunal de arbitraje de Dakar en 1939……………………………………….. 459 Anexo V. Listado de individuos y organizaciones que debían ser vigiladas en Dakar por parte de la División de Seguridad del AOF en 1930…………….. 461 Anexo VI. Extracto del Manifiesto del Sindicato Internacional de los Obreros Negros de Hamburgo (1932)…………………………………………………… 463 Anexo VII. Lista de los principales conflictos laborales desarrollados en el puerto de Dakar entre 1914 y 1946……………………………………………. 464 Anexo VIII. Indicadores de actividad portuaria en Dakar (1900-1960)…….. 465 Índice de gráficos, tablas, mapas e ilustraciones…………………………. 467 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 20 - consiguiente dependientes, de otros lugares rectores, como los grandes puertos británicos o franceses? Estos interrogantes resultan de gran interés, puesto que permiten situar los objetos de estudio en una posición permanente de relatividad, según su situación en las redes económicas y políticas de la globalización. ¿Resulta pertinente entonces abordar un análisis del puerto de Dakar, tomando como referencia comparativa a Las Palmas? La respuesta es afirmativa, pero no por un convencimiento dogmático, sino por la necesidad de afrontar un estudio en profundidad sobre las relaciones entre ambos puertos. El conocimiento de la realidad de cualquiera de los nodos de esta red en África Occidental permite comprender mejor el funcionamiento de las dinámicas económicas internacionales. Del mismo modo, se obtienen diferentes respuestas que ayudan a establecer y caracterizar los procesos de concentración económica que definen la pugna territorial a nivel internacional. 6 6 La historiografía española sobre las relaciones entre Canarias y África Occidental en la época contemporánea ha experimentado un renovado interés en la última década. Este fenómeno coincide con un mayor interés en consonancia con los procesos de crecimiento de la inversión económica y el intento de convertir a los puertos canarios, especialmente al de Las Palmas en una plataforma logística de cara a la inversión internacional en África. Véanse: MORALES LEZCANO, Víctor et alii: Canarias y África: altibajos de una gravitación. Mancomunidad de Cabildos de Las Palmas. Las Palmas de Gran Canaria, 1985; MARTÍNEZ MILÁN, Jesús: “El puerto de Santa Cruz de Tenerife y el colonialismo europeo en el África Occidental: una hipótesis de partida” en VI Coloquio de Historia Canario-Americana. Cabildo Insular de Gran Canaria. Las Palmas de Gran Canaria. Tomo III. 1987, pp.381-389; NDONGO BIDYOGO, D: “Perspectivas socio-económicas de las relaciones Canarias-Guinea” en II Aula CanariasNoroeste de África. Cabildo Insular de Gran Canaria. Las Palmas de Gran Canaria. 1988, pp.237-243; BOZA CHIRINO, José: Comercio exterior entre Canarias y África. CIES. Las Palmas de Gran Canaria, 1995; BOZA CHIRINO, José y PALACIOS SÁNCHEZ, A.A: “Las relaciones comerciales entre Canarias y África” en Revista Situación Serie de Estudios Regionales. Canarias. 1997, pp.397-404; PADILLA, Luis: “Las relaciones económicas Canarias-África” en KABUNDA, Mbuyi (coord.): África subsahariana ante el nuevo milenio. Pirámide. Madrid, 2002; SANTANA PÉREZ, German y SANTANA PÉREZ, Juan Manuel: La puerta afortunada: Canarias en las relaciones hispano-africanas de los siglos XVII y XVIII. Ediciones de la Catarata. Madrid, 2002; - PONCE MARRERO, Francisco Javier: Canarias y la política exterior española en la Primera Guerra Mundial, 1914-1918: el protagonismo internacional de las islas como escenario de confrontación diplomática y estratégica. UMI Microform, ProQuest Information and LearningCompany, Ann Arbor, 2002b; LIRIA RODRÍGUEZ, J.A: Canarias-Guinea Ecuatorial (1445-1931). La realidad de unas históricas relaciones. Anroart. Las Palmas de Gran Canaria, 2003; CARNERO LORENZO, Fernando y PÉREZ HERNÁNDEZ, M.A: “La economía de servicios: el enclave portuario isleño en el escenario atlántico” en Economía e insularidad (siglos XV-XX). Universidad de La Laguna. Tomo I. La Laguna. 2007, pp.177-200; SANTANA PÉREZ, Germán y LÓPEZ, E: Canarios con Salacot: África subsahariana como lugar de emigración (1936-1975). Fundación Mapfre-Guanarteme. Santa Cruz de Tenerife, 2009; CARNERO LORENZO, Fernando y NUEZ YÁNEZ, Juan Sebastián, “El papel de Canarias en las relaciones económicas internacionales con África”, en 7º Congresso Iberico de Estudos Africanos, Lisboa, Centro de Estudos Africanos, 2010; CARNERO LORENZO, Fernando (dir.): Canarias como plataforma tricontinental con especial referencial al ámbito africano. C.1850-1910. Área de Economía y Competitividad del Cabildo de Tenerife. Santa Cruz de Tenerife, 2011. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 21 - Uno de los porqués de la selección del puerto de Dakar, se corresponde con el interés por profundizar en uno de los nodos regionales de mayor importancia por sus funciones económicas y políticas. La selección de Las Palmas como elemento referencial se explica por su papel destacado como base para la expansión europea por África Occidental, compartiendo esta característica con el puerto senegalés. Las Islas Canarias se situaron desde mediados del siglo XIX como un punto de escala esencial para las flotas de los principales imperios europeos, especialmente Gran Bretaña. Esto se representó en las Islas, en la presencia masiva de empresas y empresarios británicos vinculados a la actividad portuaria, pero también al sector agrícola, reorientando la producción hacia nuevos cultivos vinculados a los mercados de consumo en las ciudades de Londres, Liverpool y el norte de Europa. La expansión del sector del transporte marítimo por parte británica, implicó la necesidad de crear puntos de apoyo para la flota, dónde las empresas de servicios británicos comenzaron a dominar el mercado global, como también sucedió en el caso del archipiélago canario. Las Islas, gracias a un sistema de franquicias comerciales aprobado en 1852, se convirtieron en un atractivo centro de inversión de capitales foráneos, cuyo máximo exponente eran las grandes empresas de servicios y navegación como Elder Dempster cuya presencia se extendía por toda la fachada occidental africana. Las Islas Canarias, y en especial el puerto de Las Palmas, se situaron como escala fundamental en los viajes hacia los territorios británicos en África Occidental y el Golfo de Guinea. Como consecuencia de ello, las principales líneas de navegación británicas establecieron escalas regulares en el puerto grancanario, estrechándose de este modo las relaciones económicas, sociales y políticas. 7 7 Los trabajos sobre el papel de la inversión británica en Las Palmas también han sido abundantes, dada la importancia de la misma en la dinamización de la actividad económica y portuaria en Gran Canaria. Las principales aportaciones al debate historiográfico en este sentido han sido, tanto para el puerto de Las Palmas como para el de Santa Cruz de Tenerife: DAVIES P.N: The Trade Makers. Elder Dempster in West Africa, 1852-1972. Alle and Unwin. 1973; MORALES LEZCANO, Víctor: “Capitalismo industrial e inversiones extranjeras en Canarias (1850-1945)” en Anuario del Centro Regional de la UNED de Las Palmas, 5. 1979, pp. 141-162; QUINTANA NAVARRO, Francisco: Barcos, Negocios y Burgueses en el Puerto de La Luz. 1883-1913. CIES, Las Palmas. 1985; MARTÍN HERNÁNDEZ, Ulises: Tenerife y el expansionismo ultramarino europeo (1880-1919). Cabildo de Tenerife. Santa Cruz de Tenerife. 1988; RODRÍGUEZ y DÍAZ DE QUINTANA, M: Miller y Compañía: cien años de Historia. Artes Gráficas Clavileño, Las Palmas. 1989; GUIMERA RAVINA, Agustín: La Casa Hamilton. Una empresa británica en Canarias. 1837-1987. Santa Cruz de Tenerife. 1989; PONCE MARRERO, F.J: “La rivalidad anglogermana en Canarias en vísperas de la Gran Guerra” en Anuario de Estudios Atlánticos. Nº 48. 2002, pp. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 22 - En su orientación atlántica, Las Palmas también funcionó como puerto de escala de los buques que realizaban las travesías hacia el foreland brasileño y argentino, canalizando de este modo las cadenas migratorias internacionales que se desarrollaron de un modo formidable desde el último tercio del siglo XIX. La historiografía canaria se ha mostrado muy interesada en estas cuestiones, sobre todo en las últimas décadas, como demuestran los abundantes trabajos realizados en torno al papel jugado por el puerto de Las Palmas en la apertura e internacionalización de la economía isleña. 8 El puerto de Dakar por su parte, quedaba bajo soberanía del otro gran imperio colonial de la época y su configuración como puerto colonial definió una comunidad portuaria particular. Su papel inicial como base militar para la flota francesa, así como las políticas proteccionistas aplicadas por el gobierno francés supusieron un menor grado de apertura a la inversión internacional, reduciéndose esta casi en su totalidad al capital francés. Sin embargo, las 133-152; SUÁREZ BOSA, Miguel: Llave de la Fortuna. Instituciones y Organización del trabajo en el Puerto de Las Palmas, 1883-1990. Fundación Caja Rural. 2003; MARTÍN HERNÁNDEZ, Ulises: Puertos Canarios y Navegación Internacional (1880-1918). Ediciones Idea. Santa Cruz de Tenerife-Las Palmas. 2004; CABRERA ARMAS, Luis Gabriel y SUÁREZ BOSA, Miguel: “El impacto del desarrollo portuario en el mundo urbano: Canarias, 1870-1914” en XXVI Encontro da Associaçâo Portuguesa de Historia Económica e Social. 2005; CARNERO LORENZO, Juan S., NÚEZ YÁNEZ, Concepción y PÉREZ HERNÁNDEZ, M.A: “Las redes empresariales extranjeras en España. El caso de la multinacional británica Elder Dempster y Cía” en X Simposio de Historia Económica. Bellaterra. 2005; CABRERA ARMAS, Luis Gabriel y DÍAZ DE LA PAZ, Álvaro: “El tráfico marítimo en la era del Imperio: Cartel, Monopolio y Oligopolio: El Caso de Santa Cruz de Tenerife. c.1870-1914” en IX Congreso de la Asociación Española de Historia Económica (AAHE). Murcia. 9-12 septiembre de 2008. 8 Uno de los principales atractivos de esta línea de investigación es que sigue abierta y con buena salud, teniendo en cuenta la relativa frecuencia de publicaciones y artículos que centran su interés en la temática. Los problemas de la globalización y la situación de Canarias en ese proceso, están comenzando a ser abordados también en esta línea de trabajo: QUINTANA NAVARRO, Francisco: “La Luz, estación carbonera y despegue portuario. 1883-1913” en Aguayro, número 146. 1983; PONCE MARRERO, F. J: Canarias y la política exterior española en la Primera Guerra Mundial, 1914-1918: el protagonismo internacional de las islas como escenario de confrontación diplomática y estratégica. UMI Microform, ProQuest Information and LearningCompany, Ann Arbor, 2002; MARTÍN HERNÁNDEZ, Ulises: Puertos Canarios y Navegación Internacional (1880-1918). Ediciones Idea. Santa Cruz de Tenerife-Las Palmas. 2004; SUÁREZ BOSA, Miguel: “The Role of the Canary Islands in the Atlantic Coal Route from the End of the Nineteenth Century to the Beginning of the Twentieth Century: Corporate Strategies” en International Journal of Maritime History, Vol. XVI, Nº1. 2004, pp.95-124; CARNERO LORENZO, Juan S., NÚEZ YÁNEZ, Concepción y PÉREZ HERNÁNDEZ, M.A: “Las redes empresariales extranjeras en España. El caso de la multinacional británica Elder Dempster y Cía” en X Simposio de Historia Económica. Bellaterra. 2005; CASTILLO HIDALGO, Daniel y SUAREZ VIERA, Francisco: “La Proyección Internacional del Puerto” en HERRERA PIQUÉ, Alfredo (dir): 125 Años de Nuestro Puerto. Fundación de Puertos de Las Palmas. 2008. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 23 - líneas de navegación británicas que recalaban en el puerto senegalés compartían, en muchas ocasiones, origen y destino, estableciendo también escalas regulares en sus aguas. Las rutas habituales entre ambos puertos eran también similares, con un predominio de los puertos franceses en el caso de Dakar, pero con un foreland en América y África prácticamente idéntico. El funcionamiento de la comunidad portuaria es un elemento de análisis entre ambos puertos, que desvela también dinámicas y funcionamientos similares, aunque con las salvedades propias derivadas del estatuto colonial de Dakar. En cualquier caso, el aspecto que marca la selección de este puerto es debido a su rol central dentro de la red de puertos en África Occidental. A través de su estudio, puede observarse el proceso de articulación de esta concepción teórica, que representa un espacio relativamente homogéneo en las dinámicas económicas globales. La incorporación al debate de los elementos y mecanismos que inciden en la integración regional, así como el establecimiento de redes económicas y sociales, reciben una atención esencial en este trabajo. En este sentido, se tienen en cuenta diferentes elementos sociales, económicos y políticos que describen fenómenos de exclusión dentro del sistema económico global que comienza a desarrollarse bajo los parámetros del liberalismo desde el siglo XIX. Esto supone una de las cuestiones de mayor actualidad en las investigaciones recientes, en línea con los problemas socio-económicos producto de la globalización, tanto como en los fenómenos de inclusión o exclusión en las redes económicas generales. 9 9 La CEPAL encabezó a finales de los años 1990 una serie de investigaciones sobre estos procesos de crecimiento y exclusión, motivados de la aparición de nuevos espacios emergentes, agrupados en torno al grupo BRIC (Brasil, Rusia, Indica y China), con unas altas tasas de crecimiento interanuales que centró el análisis en esos lugares del planeta, en busca de respuestas a los modos de regulación que se estaban desarrollando. En clave económica, la configuración de los espacios de redes globales supone un enfoque metodológico novedoso, por cuanto incorpora elementos de la sociología, la economía y la geografía al análisis historiográfico. En el siglo XIX, con el triunfo del liberalismo económico fundamentado en las teorías de Smith, Ricardo o Marshall, se configuró un esquema global en el cual se profundizó en la especialización de los territorios y la producción a nivel mundial. Bajo estos parámetros ricardianos que aún hoy prevalecen, se justificó la dominación económica por parte de los países imperialistas frente a los espacios coloniales. De este modo, se estableció un orden económico a nivel general interconectado que dio pasó a la Globalización económica de mediados del siglo XIX. Este fenómeno, que supuso una revolución transformadora de los tejidos productivos internacionales significó la aparición, o mejor dicho la consolidación, de centros rectores de entidad internacional, identificados con los núcleos metropolitanos. La economía internacional, y por consiguiente el orden social, se vió condicionado por estas relaciones de poder, basadas en la desigualdad y la competencia interregional. La idea de Economía- ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 24 - Marco teórico y metodología de trabajo El papel de los puertos oceánicos en la integración en el mercado internacional de sus respectivas regiones, es esencial para comprender el fenómeno de vertebración económica en África Occidental y analizar los motivos por los cuales algunas regiones logran dominar las redes regionales y otras resultan marginadas en estos procesos globales. Reconocer la existencia de espacios interconectados en este espacio del planeta, supone aceptar de manera implícita las premisas básicas que proponen desde hace algunas décadas los principales teóricos de la Historia Atlántica. Desde la publicación en 1949 del trabajo de Fernand Braudel sobre el Mediterráneo en la Edad Moderna, como concepto de integración entre ambas orillas (Europa, África del Norte y Asia Menor), siguió profundizándose en esa línea de trabajo que presentaba a los océanos y los mares, no como un elemento de separación sino de articulación de espacios y trayectorias comunes. 10 Los trabajos de Mundo, caracterizada por Wallerstein iría pues conformándose desde el siglo XVI, con la conformación de los nuevos imperios, así como en las bases en que se sustentaron las políticas mercantilistas. En este sentido, las principales aportaciones en torno a los nuevos espacios emergentes y la conformación de redes que incluyen o excluyen territorios han sido: WALLERSTEIN, Emmanuel: El moderno sistema mundial. La agricultura y los orígenes de la economía-mundo europea en el siglo XVI. Siglo XXI Editores, Madrid, 1980; WALLERSTEIN, Emmanuel: “El análisis de los sistemas mundiales” en GIDDENS y TURNER (coord.): La teoría social, hoy. Editorial CNCA-Alianza Editorial. México. 1990; BENKO, Georges y LIPIETZ, Alain: “El nuevo debate regional” en BENKO y LIPIETZ (eds.) Las Regiones que Ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica. Edicions Alfons el Magnànim. Generalitat Valenciana. Valencia. 1994, pp. 19-36; LEBORGNE Danièle y LIPIETZ, Alain: “Flexibilidad defensiva. Dos estrategias sociales en la producción de los nuevos espacios económicos” en BENKO y LIPIETZ (eds.) Las Regiones que Ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica. Edicions Alfons el Magnànim. Generalitat Valenciana. Valencia. 1994, pp. 331-361; VELTZ, Pierre: “Jerarquías y redes en la organización de la producción y del territorio” en BENKO y LIPIETZ (eds.) Las Regiones que Ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica. Edicions Alfons el Magnànim. Generalitat Valenciana. Valencia. 1994, pp. 281-299; CARAVACA BARROSO, Inmaculada: “Los nuevos espacios ganadores y emergentes” en Revista Eure. Vol.XXIV. Nº73. Santiago de Chile. 1998, pp. 5-30; MARTNER PEYRELONGUE, Carlos: “El Puerto y la vinculación entre lo local y lo global” en Revista Eure (Vol.XXV. Nº75). Santiago de Chile. 1999, pp. 103-120; GRANOVETTER, Mark: “The impact of Social Structure on Economic Outcomes” en Journal of Economic Perspectives. Volume 19, Number 1, Winter. 2005, pp. 33-50; BRAYSHAY, Mark, CLEARY, Mark y Selwood, John: “Interlocking directorships and trans-national linkages within the British Empire, 1900-1930” en Area, 37.2. 2005, pp.209-222; CASSON, Mark: “Networks: A New Paradigm in International Business History?” en XIV Congreso Internacional de Historia Económica, Helsinki. 2006; OJEDA CÁRDENAS, Juan: Cuatro puertos de México, en un mundo globalizado: ¿entre la exclusión y el crecimiento (1982-2004)?. Tesis doctoral. Ciudad de México. 2006; 10 El trabajo de Braudel se enmarca en la historiografía de la posguerra, caracterizada también por un intento de profundizar en la cooperación internacional, representada políticamente en los inicios del Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 25 - Pierre Chaunu, Charles Verlinden, John Elliot, Bernard Baylin y Nicholas Canny siguieron profundizando en esta corriente de investigación, cuyos fundamentos se encontraban en las relaciones históricas entre ambas orillas del Océano Atlántico. 11 Sin embargo, no puede tampoco hablarse rotundamente de una entidad homogénea con respecto al Atlántico, puesto que las dinámicas y trayectoria histórica del Atlántico Norte, por ejemplo, guardan pocas similitudes con los acontecimientos que se desarrollan entre América del Sur y los espacios coloniales del Golfo de Guinea por ejemplo. Sin lugar a dudas, el enfoque teórico que sitúa al Atlántico como elemento de análisis, es referencial en este trabajo de investigación. Sin esa perspectiva metodológica, no podrían analizarse los ciclos de expansión o contracción económica que sucedieron en África Occidental y que afectaron en mayor o menor medida a Dakar. Este trabajo parte del reconocimiento de una dinámica común en esta región del Atlántico Medio, que tiene a los puertos oceánicos como principales protagonistas, y en él, unas comunidades portuarias con una serie de características definidas. Sin embargo, las fuerzas profundas que definen las relaciones internacionales y el orden económico, eran similares, respondiendo a un proceso general identificado con el proceso de expansión imperialista iniciado a mediados del siglo XIX. El Mundo Atlántico como concepto no escapó a esta tendencia, sino que se integró de manera decidida a través de las relaciones e intercambios intercontinentales. Es por ello que el papel de los puertos debe señalarse como esencial en toda esta fase de la Historia. proceso de integración europea: BRAUDEL, Fernand: El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II. Fondo de cultura económica de España. 2001 (Edición original de 1949) 11 Sobre los preceptos fundamentales de la Historia Atlántica, véanse: CHAUNU, Pierre: Sevilla y el Atlántico (1504-1650). 1961; VERLINDEN, Charles: “Les Origines Coloniales de la Civilisation Atlantique” en Journal of World History, Nº1. 1953 ; BAYLIN, Bernard: “The Idea of Atlantic History” en Itinerario. Volume XX, Nº1, 1996; ELLIOT, John: En la Búsqueda de la Historia Atlántica. Conferencia de apertura del XIV Coloquio de historia Canario - Americana. Las Palmas de Gran Canaria. 2000; CANNY, Nicholas: “Atlantic History: What and Why?” en European Review, Vol 9, Nº 4 (United Kingdom). 2001, pp. 399-411 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 26 - Las ciudades portuarias oceánicas fueron el escenario dónde se impulsaron los procesos de concentración económica, convirtiéndose además en los centros que articularon territorios a nivel internacional. Los puertos oceánicos de la categoría de Dakar o Las Palmas, aparecieron entonces como actores fundamentales en el espacio de flujos, que comienza a estructurarse desde finales del siglo XIX, y que ha sido caracterizado por Manuel Castells. 12 No sólo fueron espacios dinámicos económicamente, sino que se situaron en el centro del intercambio de ideas, conocimientos y experiencias, es decir, los flujos de información. De ahí que la articulación del espacio de redes y flujos sea una consecuencia del desarrollo de los transportes y medios de comunicación. Los puertos y sus comunidades portuarias fueron receptores habituales de nuevas tendencias, conocimientos y modos de organización del trabajo, situándose a la vanguardia en los procesos de reforma y reestructuración económicas. Esta posición privilegiada en las redes internacionales supuso además la creación de una comunidad social interconectada a través de los buques, marinos y pasajeros que se desplazaban entre los diferentes nodos de la red. Esto suponía un mayor conocimiento e interacción entre las diferentes orillas alejadas entre sí, como ha sugerido Frederick Cooper en su trabajo sobre las características de los trabajadores portuarios a nivel general. 13 Otro elemento que debe tenerse en cuenta, hablando de este espacio geográfico en África Occidental, es la aparición de regiones emergentes y otras regiones que sucumben ante los procesos de integración económicas. En este sentido, se han tenido en cuenta las aportaciones de la Nueva Geografía Económica, teniendo como especial referencia los trabajos de Paul Krugman, así como de la escuela regulacionista francesa encabezada por Georges 12 CASTELLS, Manuel: La Era de la Información. Vol. I: La Sociedad Red. Primera edición (1996). México, Distrito Federal: Siglo XXI Editores. 2002 13 COOPER, Frederick: “Dockworkers and labour history” en Dock Workers. International Explorations in Comparative Labour History, 1790-1970. Davies et alii (Eds.). Ashgate. 2000, pp. 523-541. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 27 - Benko y Alain Lipietz. 14 Las dos preguntas esenciales que identifican este trabajo, y a las que se pretende ofrecer respuesta, se encuentran estrechamente relacionada con los parámetros básicos que propugnan los teóricos de la Nueva Geografía Económica: ¿Por qué se producen procesos de concentración de actividad económica en determinados lugares? ¿Qué define a un espacio ganador con respecto a un espacio deprimido? Estas interrogantes también deben ser abordadas desde el punto de vista del enfoque de la teoría general de la regulación, aunque otros enfoques teóricos han incidido en las tendencias ricardianas para analizar estas dinámicas. 15 Este modelo de análisis se fundamenta en diferentes conceptos esenciales que definen un sistema de desarrollo. 16 El primero de esos conceptos es el régimen de acumulación, que es la combinación de normas de producción, distribución y uso de los bienes que se encuentran en el mercado. Las innovaciones tecnológicas y las inversiones realizadas en I+D, suponen cambios en este apartado, como sucedió en el último tercio del siglo XIX con la aplicación de las innovaciones en el campo de los transportes y las telecomunicaciones. El segundo de los elementos que definen al enfoque de la regulación, es el modelo de organización del trabajo, que incorpora aspectos del régimen de acumulación, pero que incide en las relaciones laborales y la 14 Para una síntesis sobre las proposiciones de la Nueva Geografía Económica véase: FUJITA, Masahisa y KRUGMAN, Paul: “La nueva geografía económica: Pasado, presente y futuro” en Investigaciones Regionales. Primavera, Número 004. Asociación Española de Ciencia Regional. Alcalá de Henares. 2004, pp.177-206. Las aportaciones de la escuela francesa se sintetizan en: BENKO, Georges y LIPIETZ, Alain: “El nuevo debate regional” en BENKO y LIPIETZ (eds.) Las Regiones que Ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica. Edicions Alfons el Magnànim. Generalitat Valenciana. Valencia. 1994, pp. 19-36. 15 Hirschman ha sustentado la idea, posteriormente recogida por James Bird y también por Blaut de la “especialización regional” como base para el desarrollo de infraestructuras portuarias. En este sentido, ha tratado de analizar en qué medida los puertos coloniales quedaron conectados con los principales puertos metropolitanos. Así, el sistema portuario internacional quedaba estructurado en torno a unos nodos periféricos especializados en la exportación de materias primas y productos coloniales, frente a un número de puertos metropolitanos industriales que organizarían jerárquicamente la cadena productiva internacional. Véase: HIRSCHMAN, A.O: The Strategy of Economic Development. Yale Studies in Economics. New Haven, 1958; BLAUT, J.M: “Geography and the development of peasant agriculture” en Problems and Trends in American Geography. Eds. S.B Cohen. 200-20. New York, 1967; BIRD, James: Seaports and seaport terminals. Hutchinson University Library. Londres. 1971. 16 La teoría de la regulación ha sido caracterizada por: BOYER, Robert: La teoría de la regulación. Un análisis crítico. Edicions Alfons el Magnànim. Valencia, 1992. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 28 - gestión y propiedad de los medios de producción disponibles. Por último, la combinación de estas dos facetas implica un modo de regulación, dónde las instituciones juegan un papel fundamental como contrapeso a las relaciones laborales. Las instituciones públicas establecen las normas básicas de regulación que incluyen el establecimiento de salarios, el tipo de competencia y regulación del mercado, las políticas monetarias o la intervención general del Estado (instituciones públicas) en la economía. 17 El marco teórico general que envuelve este trabajo se fundamenta en esta tendencia, en combinación con la Nueva Geografía Económica. El análisis que se plantea, centra su atención en el papel institucional como regulador y articulador de una organización político-económica particular. El carácter de la economía colonial en Senegal, y el papel desempeñado por el puerto de Dakar como eje de las políticas imperiales planificadas por Francia en África Occidental, responden a un modo de regulación específico que va evolucionando hacia nuevas formas con el paso del tiempo. La adaptación a los nuevos modos de acumulación en las primeras décadas del siglo XX y el rol de los puertos oceánicos coloniales en ese proceso, supusieron una serie de cambios en la organización del trabajo que serán analizados pormenorizadamente en este trabajo. En este sentido, los interrogantes sobre el funcionamiento de las fuerzas centrípetas que inciden en los fenómenos de acumulación de actividad económica, tienen mucho que ver con las propuestas del enfoque teórico regulador sobre la articulación de los diferentes modos de regulación y equilibrio del sistema socio-económico. Este modelo de análisis permite, además, complementar la dialéctica marxista ortodoxa, que debe tomarse con muchas precauciones en África, sobre todo en el análisis de las relaciones laborales, la interacción entre los diferentes miembros de la comunidad portuaria y la aceptación de conceptos como “conciencia de clase” o “proletariado”. Las dificultades que plantea el modelo marxista a la hora de analizar el comportamiento de los trabajadores 17 BUSTELO GÓMEZ, Pablo: “El enfoque de la regulación en Economía: una propuesta renovadora” en Cuadernos de Relaciones Laborales. Nº4. Editorial Complutense. Madrid, p.156 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 29 - africanos en el puerto de Dakar se fundamentan en la trayectoria histórica de los pueblos africanos y el funcionamiento tradicional de las sociedades precoloniales. La categorización clásica del marxismo ortodoxo debe adoptarse con cautelas, sobre todo porque el proceso de proletarización de los trabajadores asalariados africanos es muy lento, con la ausencia de un fenómeno de industrialización y concentración de capital industrial. El funcionamiento de la economía colonial implicaba además un uso intensivo de la fuerza de trabajo, que se comportaba de un modo similar a las formas de organización del trabajo previas a la colonización europea. El mantenimiento de sistemas de explotación precapitalistas hasta fechas muy tardías que alcanzaban las décadas de 1930-1940, sobre todo en entornos rurales, ejemplifica un modelo de desarrollo bicéfalo. Este esquema plantea unos centros urbanos integrados en el espacio de redes internacional, por un lado, y por otros, unas zonas rurales con estructuras socio-económicas tradicionales. Es por ello, que la categorización marxista de clase trabajadora en África Occidental debe adoptarse con las precauciones debidas, dadas las especificidades del desarrollo histórico del propio trabajador africano. 18 El enfoque de la regulación, que supone una heterodoxia dentro del marxismo tradicional -puesto que no descarta conceptos esenciales, como por ejemplo la posesión de los factores de producciónpermite observar la dialéctica entre los poderes políticos y económicos coloniales frente a la mayoría de trabajadores y clases populares africanas, que van a insertarse en el sistema económico global a través de los puertos oceánicos. Si se ha hablado de procesos de concentración y de fuerzas centrípetas que actuaron en la red de puertos de África Occidental, deben atenderse a las razones que implicaron esos fenómenos, para poder explicar el proceso en su conjunto, puesto que supusieron la marginalización de otros espacios y territorios. Los puertos oceánicos en África Occidental fueron elementos centrales que dinamizaron la modernización y la actividad económica de sus hinterlands, integrándolos en los mercados internacionales. El incremento en la velocidad y carga de los buques desde la segunda mitad del siglo XIX implicó 18 FREUND, Bill: The African Worker. African Society Today. Cambridge University Press. 1988, p.46 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 36 - realizará un intento por asumir los parámetros de la Nueva Geografía Económica, que tienen que ver con la aplicación de modelos espaciales, procedentes de la geografía, así como del análisis de los ciclos económicos de expansión y crisis, procedentes de la teoría economía. Estos fundamentos teóricos se sustentan en la recopilación y análisis de la documentación y la bibliografía consultada, la cual permite sustentar nuestras hipótesis y aportar nuevas perspectivas de trabajo. Documentación y archivos utilizados La documentación original que se ha utilizado para la elaboración de este trabajo procede esencialmente de dos instituciones. La primera de ellas son los Archives Nationales du Sénégal (ANS) en Dakar, dónde se conserva la memoria documental del antiguo AOF. Es necesario realizar una breve reseña de la importancia de esta institución para el estudio de la Historia Atlántica, puesto que sus fondos incorporan documentación desde el siglo XVIII, pertenecientes a la vieja ciudad de Saint-Louis y la pequeña isla de Gorée. La memoria de la esclavitud se encuentra entre sus abarrotadas estanterías, que padecen las dificultades económicas que acucian al continente africano. Para la elaboración de este trabajo se han utilizado los fondos de la Cámara de Comercio de Dakar (CCD), que se conservan también en este archivo. En ese fondo se encuentra la mayor parte de la documentación relativa al puerto, puesto que la relación entre la Cámara y la Administración portuaria será muy estrecha desde 1910. Estos fondos contienen, además, una información relevante sobre la comunidad empresarial en Dakar, con abundantes reportes e informes sobre empresas y actividad económica. Es por ello que representa uno de los mejores fondos que deben ser trabajados por parte del investigador de la empresa en África. La otra documentación relevante del ANS para la confección de este trabajo han sido los informes anuales del GGAOF, que incluyen informes sociales, económicos y políticos. Gracias a estos, se ha podido extraer información cualitativa sobre la perspectiva de las instituciones francesas sobre el desarrollo socio-económico de la federación y la visión que pretendían ofrecer al Ministerio de Colonias. Por otra parte, la información Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 37 - cuantitativa que contiene ha sido muy interesante desde el punto de vista empírico, puesto que ha permitido complementar la información recogida en otros trabajos de investigación previos, aportando una nueva orientación en relación con los planteamientos iniciales de este proyecto. El ANS conserva también en sus fondos, una abundante bibliografía especializada y contiene una hemeroteca muy completa, que permite complementar la documentación oficial con la perspectiva de los medios de comunicación. Por último, el archivo tiene una sección dedicada a iconografía y fotografía en África Occidental, siendo una de las instituciones documentales más importantes del continente en esa materia. El fondo de postales y fotografías coloniales, de las cuales se adjuntan algunas imágenes conforman también la memoria visual de millones de africanos, vistos y retratados, eso sí, desde la perspectiva europea. La otra institución de la cual se ha tomado la mayor parte de documentación e información para la elaboración de este trabajo son los Archives Nationales, Séction Outre-Mer (ANSOM) en Aix en Provence. En este archivo se pudo contrastar buena parte de la documentación existente en Dakar, y además obtener nuevas fuentes que supusieron agradables sorpresas, sobre todo en lo referido a la relación entre Dakar y Las Palmas. Con unas instalaciones inmejorables y un sistema de consulta de fondos de primer nivel, la documentación en el ANSOM se extrajo esencialmente de cuatro grandes fondos. El primero de ellos fue la sección de Travaux Publics (TP), perteneciente al Ministerio de Colonias, dónde pudo encontrarse la mayor parte de documentación técnica referente al desarrollo de las obras de mejora en las infraestructuras portuarias. El segundo fondo, también bajo control ministerial, fue el de Affaires politiques (Affpol), dónde se incorporaba documentación variada relativa a diferentes asuntos que iban desde los problemas de suministro a la navegación en la Primera Guerra Mundial, hasta documentos sobre la organización del trabajo en África Occidental. El penúltimo de los grandes fondos consultados fue el de la Agence Économique de la France d´Outre-Mer (Agefom), el cual proporcionó una abundante información sobre todo tipo de asuntos económicos. Por último, se consultaron un buen número de microfilms, con un amplio espectro de temas e información ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 38 - de todo tipo, los cuales aparecen reflejados en el índice de documentación al final de este trabajo. Cabe destacar la gran biblioteca del ANSOM, que permitió consultar algunas obras de difícil localización, bien por su antigüedad o por su rareza y escasos ejemplares en circulación. El resto de documentación que ha sido utilizada en este trabajo procede también de diferentes instituciones. Aprovechando una breve estancia en Lisboa, se hizo una incursión en el Archivo Historico Ultramarino (AHU), dónde se consultó diversa documentación referente al archipiélago de Cabo Verde, interesante desde el punto de vista de la configuración de la red de puertos en África Occidental. Los archivos locales en Las Palmas de Gran Canaria permitieron agregar algunas notas referentes al puerto de Las Palmas y a su comunidad portuaria. Para ello, fueron requeridos los servicios del Archivo Histórico Provincial de Las Palmas (AHPLP) y el Archivo de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Las Palmas (ACCINLP). Éste último contiene una información importantísima en el estudio de la comunidad portuaria y sobre todo en el impacto del puerto en la configuración empresarial y económica de la ciudad grancanaria. Por último, se ha utilizado el portal virtual “Gallica”, que incluye el acceso a la Biblioteca Nacional Francesa (BNF) y que ha permitido trabajar diversas documentaciones relativas al AOF. Organización y estructura En un estudio de un puerto, en relación a una red de puertos, era necesario distribuir estructuralmente el trabajo, con el objetivo de cohesionar las diferentes partes y presentar un documento que permitiera seguir el hilo conductor del mismo. Para ello, se ha optado por un análisis diacrónico en el cual se presentan los diversos acontecimientos ordenados temporalmente. Esto, como podrá comprobarse echando un vistazo al índice de materias, se ha plasmado de un modo muy evidente en la primera parte de este trabajo, dónde se plantea una evolución entre 1857 y 1957 del puerto de Dakar en relación permanente con los puertos canarios, con los que mantuvo una pugna sistemática. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 39 - Antes de pasar a comentar los diferentes pormenores de este primer bloque, debe señalarse que este trabajo se divide en tres grandes partes. La primera, que acaba de ser descrita de manera sintética incorpora las diferentes etapas en el desarrollo del puerto de Dakar, desde sus inicios hasta el cierre del Canal de Suez en 1956-57, que supuso además un momento álgido para el conjunto de puertos de la red en África Occidental. Esta primera parte, pretende además ir esbozando un marco introductorio general sobre las relaciones laborales, el desarrollo de las funciones urbanas de Dakar así como de la evolución de la comunidad portuaria, que luego será desarrollado en las otras partes del mismo. El segundo bloque hace referencia a la comunidad empresarial en Dakar, observando una serie de características que permiten establecer ciertas similitudes con Las Palmas. Además, se analizará el papel desempeñado por estas empresas comerciales y de servicios portuarios en el proceso de colonización y expansión imperial por África Occidental. El último bloque se ocupa de los trabajadores portuarios en Dakar, haciendo especial hincapié al desarrollo de una cultura de trabajo específica y al análisis de las relaciones laborales. Se presta una gran atención al marco legislativo e institucional, observando la evolución de la legislación y la conflictividad laboral que surge en el puerto como consecuencia del modo de regulación puesto en marcha en la ciudad senegalesa y el conjunto del AOF. No obstante, se hace necesario desgranar de un modo algo más pormenorizado el contenido de cada uno de los bloques, en relación con el estado de la cuestión. La primera parte de este trabajo se inicia con el análisis de las motivaciones de diferente índole que supuso la elección de Dakar como puerto fundamental en África Occidental, dentro de los planes de expansión general del gobierno francés (Capítulos 1 y 2). En estos capítulos se analizan los proyectos y obras de mejora en las instalaciones portuaria, analizando el impacto de la competencia interportuaria, que se aceleró tras la finalización de las obras del puerto de comercio en 1910 (Capítulo 3). En este capítulo último, se estudiará la primera crisis importante de la red de puertos de África Occidental, motivada por la Gran Guerra en Agosto de 1914. La parálisis general de la actividad económica y los graves riesgos para la navegación ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 40 - comercial significaron el hundimiento de los indicadores portuarios en Canarias, tendencia que fue diferente para Dakar, por el carácter militar de su puerto que mantuvo los indicadores de movimiento y suministro de carbón. Sin embargo, la actividad económica se desmoronó por la caída de las exportaciones e importaciones, provocando una grave crisis socio-económica en el conjunto del AOF. Los planes de recuperación económica, promovidos en la década de 1920 por el Ministro Albert Sarraut son analizados también en este apartado. La crisis de 1929 y sus consecuencias en África Occidental implicaron la elevación de Dakar como principal puerto de la federación, haciéndose visible el hundimiento definitivo de otros enclaves históricos como Rufisque o SaintLouis (Capítulo 4). El siguiente apartado estudia el impacto de la Segunda Guerra Mundial (IIGM) en Dakar, que supuso uno de los mayores cataclismos que experimentara la región (Capítulo 5). En este capítulo se analiza la situación de Dakar durante el conflicto, y sobre todo, el proceso de internacionalización experimentado desde 1942 con la llegada de nuevos socios comerciales potentes, como Estados Unidos. Se hace además un esfuerzo por estudiar el rol de Dakar y África Occidental en la expansión del modo de regulación fordista que se desarrolla en Europa y Estados Unidos tras la guerra, que supuso nuevas transformaciones en los espacios coloniales africanos. 29 Este capítulo finaliza con una breve síntesis de lo que supuso el cierre del Canal de Suez (1956-57) para los puertos de la fachada occidental africana, un hito que impulsó de un modo casi definitivo a diferentes puertos como Las Palmas en detrimento de otros que no pudieron adaptarse a la gran demanda de servicios portuarios. Esta circunstancia nos conduce al siguiente capítulo, en el cual se estudian diversos elementos que incidieron en la mayor o menor competitividad de los puertos de la red (Capítulo 6). 30 En este capítulo 29 Para una definición del modo de regulación fordista, véase: BUSTELO GÓMEZ, Pablo: “El enfoque de la regulación en economía: una propuesta renovadora” en Cuadernos de Relaciones Laborales. Nº4, Editorial Complutense. Madrid. 1994, pp.157-158 30 El estudio de la competitividad interportuaria ha suscitado numerosa bibliografía y sigue siendo un elemento de análisis central en cualquier estudio sobre puertos e impacto regional: PETEREC, Richard J: Dakar and West African Economic Development. Columbia University Press. New York. 1967; HILLING, David: “The Evolution of the Major Ports of West Africa” en The Geographical Journal. Vol.135. Nº3.Blackwell Publishing. 1969, pp. 365-378; KENYON, James B: “Elements in Inter-Port Competition in the United States” en Economic Geography. Vol.46, Nº1. 1970, pp. 1-24; BIRD, J: Seaports and seaport terminals. Hutchinson University Library. Londres. 1971; BOURGON TINAO, J. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 41 - se analizan diversos aspectos relativos a los servicios portuarios y la creación de un sector servicios anexo al puerto. La capacidad de los puertos a la hora de crear tejido productivo es otro de los elementos que son observados a lo largo de este trabajo. Esta tendencia, al igual que la configuración del frente marítimo son líneas de trabajo actuales, que representan visualmente la problemática entre el crecimiento de las áreas portuarias y su interacción con los entornos urbanos. 31 P: Los Puertos Francos y el régimen especial de Canarias. Madrid, Instituto de Estudios de la Administración Local. 1982; JANSSON, J. y SHNEERSON, D: Port Economics. The MIT Press. Cambridge, Massachusetts, 1982; GUIMERÁ PERAZA, M: Los puertos francos en Canarias en el siglo XIX. Textos, Federación de Comercio de Tenerife. Santa Cruz de Tenerife, 1989; GONZÁLEZ LAXE, Fernando: “Economía marítima y tipologías portuarias” en Boletín Económico del ICE. Nº 2717. 2002, pp.21-33; MARTNER PEYRELONGUE, Carlos: “El Puerto y la vinculación entre lo local y lo global” en Revista Eure (Vol.XXV. Nº75). Santiago de Chile. 1999, pp. 103-120; OJEDA CÁRDENAS, Juan: “Los puertos y el desarrollo regional de México: ¿entre la teoría y la realidad?” en Economía Informa. Nº 305. UNAM. México D.F. 2002, pp.18-28; GARCÍA ALONSO, Lorena: “Competencia interportuaria: delimitación y análisis del área de influencia de los puertos españoles”. Tesis doctoral. Universidad de Oviedo. 2005; CABRERA ARMAS, Luis Gabriel y SUÁREZ BOSA, Miguel: “El impacto del desarrollo portuario en el mundo urbano: Canarias, 1870-1914” en XXVI Encontro da Associaçâo Portuguesa de Historia Económica e Social. 2005; DUCRUET, César y LEE, Sung-Woo: « Frontline soldiers of globalisation: Port-city evolution and regional competition » en GeoJournal. Vol. 67. 2006, pp. 107-122; DE RUS MENDOZA, Ginés, TOVAR, Beatriz y GONZÁLEZ, Marianela: Impacto Económico del Puerto de Las Palmas. Civitas. Thomson Routers. 2009. 31 Esta línea de investigación se desarrolló con fuerza a comienzos de los años 1990 en torno a los estudios previos de Bird y Hayuth y sobre todo las aportaciones de la escuela de Southampton, encabezada por Brian Hoyle. Actualmente, se han sumado al debate arquitectos y sociólogos, interesados por analizar el funcionamiento de las dinámicas urbanas en relación con la actividad portuaria. Para una revisión de la materia, véanse: BIRD, James: Seaports and seaports terminals. Hutchinson University Library. Londres, 1971; HAYUTH, Yehuda: “The port-urban interface: an area in transition” en Área. Volumen 14, Número 3. 1982, p. 219-224; MARTÍN GALÁN, Fernando: La formación de Las Palmas: ciudad y Puerto. Cinco siglos de evolución. Autoridad Portuaria de Las Palmas, Las Palmas. 1984; MURPHEY: “On the evolution of the port-city” en BROEZE, F. (ed.) Brides of the sea: Port-cities of Asia from the 16 th -20 th centuries. (Pp. 223-245). University of Hawaii Press. 1989, pp. 224-245; AIRRIESS, Christopher A.: “Global economy and Port Morphology in Belawan, Indonesia” en Geographical Review. Vol.81, Nº2. 1991, pp. 183-196; HOYLE, B.S and PINDER, David (eds.): European port-cities in transition. Bellhaven Press. London, 1992; GLEAVE, M.B: “Port Activities and the spatial structure of cities: the case of Freetown, Sierra Leone” en Journal of Transport Geography. Vol.5, Nº 4. 1997, pp. 257-275; PINDER, David y SMITH, Hance : “Heritage and change on naval waterfront: opportunity and change” en Ocean and Coastal Management. Volumen 42. 1999, p.861-889; TOBAL, Tófol: “El Terciario Portuario como indicador de innovación” en Scripta Nova. Nº 69 (66). 2000; HOYLE, B.S: “Global and Local Change on the Port-City Waterfront” en Geographical Review. Vol.90, Nº3. 2000, pp. 395-417; DUCRUET, César: « Structures et dynamiques spatiales des villes portuaires : du local au mondial » en M@ppemonde. Nº 77-1. 2005, pp. 1-6; CABRERA ARMAS, Luis Gabriel y SUÁREZ BOSA, Miguel: “El impacto del desarrollo portuario en el mundo urbano: Canarias, 1870-1914” en XXVI Encontro da Associaçâo Portuguesa de Historia Económica e Social. 2005; TRIER, Mijal: “Ciudad Vieja de Montevideo. Procesos de transformación en un barrio portuario” en ROMERO GORSKI, Sonnia (coord.): Anuario de Antropología Social y Cultural en Uruguay. Montevideo. 2005, pp.181-189; DAAMEN, Tom: “Sustainable Development of the European Port-City Interface”. Paper presented at ENHR Conference. Rotterdam, 2007; SÚAREZ BOSA, Miguel, JIMÉNEZ GONZÁLEZ, Juan Luis y CASTILLO HIDALGO, Daniel: “Puerto, empresas y ciudad: Una aproximación histórica al ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 42 - Los últimos dos capítulos de la primera parte pretenden presentar dos elementos fundamentales a la hora de analizar el rol del puerto en la economía senegalesa (Capítulos 7 y 8). El primero de ellos, aborda la integración en los mercados internacionales de materias primas del AOF a través del cultivo y exportación masiva de cacahuetes. Este cultivo transformó de un modo evidente el tejido productivo tradicional, incorporando de un modo progresivo, nuevos elementos que acompañaron a la colonización europea: trabajo asalariado, pago de impuestos en moneda europea, éxodo rural, dependencia alimentaria, etcétera. El Capítulo 8 que cierra la primera parte, analiza el funcionamiento institucional del puerto de comercio entre 1910-1955, observando su evolución y organización interna. En este apartado se comentan las funciones dentro de cada departamento, en un modo de organización jerárquico y con una delimitación de funciones bien definidas. Como ha sido señalado, la segunda parte de este trabajo se encarga del estudio de las empresas portuarias en Dakar, fuertemente vinculadas a la actividad comercial que se desarrollaba en el AOF. La primera cuestión que se estudia (Capítulo 9) es el papel desempeñado por las empresas en la expansión imperial por África Occidental desde mediados del siglo XIX. Para ello, los puertos oceánicos jugaron un rol esencial, como bases carboneras al servicio de la flota mercante y militar, en pleno crecimiento. Las empresas portuarias y comerciales que se lanzaron a la aventura imperial formaron una parte fundamental, dentro de la articulación política y económica de los nuevos espacios coloniales. Estas empresas realizaron un trabajo de integración económica de esos territorios, con la ayuda inestimable de los poderes públicos, que aportaron la fuerza militar en los casos en que el comercio no fuese suficiente para establecer un control efectivo del terreno. 32 caso de Las Palmas de Gran Canaria” en Revista de Historia Industrial. Volumen 46. Barcelona. 2011, pp.73-96. 32 El papel de las empresas comerciales europeas en el proceso de expansión imperial, así como el rol desempeñado por los puertos oceánicos, sigue siendo una línea de trabajo productiva, pese a que se iniciara hace medio siglo. Las últimas aportaciones en esta tendencia hacen hincapié en la integración de los diferentes espacios en las redes internacionales, y, sobre todo en la acción colaborativa entre los poderes públicos y la iniciativa privada. Véanse: LEUBUSCHER, Charlotte: The West African Shipping Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 43 - Los dos capítulos siguientes tratan de establecer una categorización de los diferentes tipos de empresa en Dakar según su naturaleza jurídica y las actividades que realizaban (Capítulos 10 y 11). Con ello se pretende caracterizar a la comunidad empresarial en el puerto de Dakar, para a través de ello, observar si predominan determinados tipos de sociedad, qué actividades desarrollaban, y sobre todo dar respuestas al funcionamiento y explicación de la dinámica empresarial. 33 Este capítulo preconiza los dos Trade. 1909-1959. A.W.Sythoff. Leyden. 1962; NEWBURY C.W y KANYA-FORSTNER A.S: “French Policy and the Origins of the Scramble for West Africa” en The Journal of African History. Vol. 10, Nº 2. 1969, pp. 253-276; HOPKINS, A.G: An Economic History of West Africa. Columbia University Press. New York. 1973; ANDREW, C.M y KANYA-FORSTNER, A.S: “French Business and the French Colonialists” en The Historical Journal. Vol. 19, Nº4. 1976, pp. 981-1000; BARROWS, Leland C: “Faidherbe and Senegal: A Critical Discussion” en African Studies Review. Vol.19. Nº1. 1976, pp. 95117; DAVIES P.N: “Shipping Lines on the development of British West Africa” in Business History. Volume XIX. Nº1. Frank Cass & Company Ltd. London. 1977, pp. 3-17; QUINTANA NAVARRO, Francisco: “La Luz, estación carbonera y despegue portuario. 1883-1913” en Aguayro, número 146. 1983; MARSEILLE, Jaques: “Colonisation, décolonisation et capitalisme (1880-1960): Un divorce a la française” en Vingtième Siècle. Revue d´histoire. Nº 4, Octobre. Sciences Politiques University Press. 1984, pp. 39-48; CAIN, P.J and HOPKINS, A.G: “Gentlemany Capitalism and British Expansion Overseas II: New Imperialism, 1850-1945” in The Economic History Review. New Series. Vol.40, Nº1. 1987, pp. 1-26; MARTÍN HERNÁNDEZ, Ulises: Tenerife y el expansionismo ultramarino europeo (1880-1919). Cabildo de Tenerife. Santa Cruz de Tenerife. 1988 ; MARFAING, Laurence: « L´implantation des maisons de commerce au Sénégal et la réaction du Commerce Africain. 18851930 » en BARRY, Boubacar et HARDING, Leonhard (dir) : Commerce et Commerçants en Afrique de l´Ouest. Le Sénégal. L´Harmattan. Paris. 1992, pp. 309-346 ; SHERWOOD, Marika: “Elder Dempster and West Africa, 1891-c.1940: The Genesis of Underdevelopment?” en The International Journal of African Historical Studies. Vol. 30, Nº 2. 1997, pp.253-276; HUGILL, Peter: Global communications since 1844: Geopolitics and technology. Baltimore, 1999; FIRMIN-SELLERS, Kathryn: “Institutions, Context and Outcomes: Explaining French and British Rule in West Africa” en Comparative Politics. Vol. 32, Nº3. 2000, pp. 253-272; MARTÍN HERNÁNDEZ, Ulises: Puertos Canarios y Navegación Internacional (1880-1918). Ediciones Idea. Santa Cruz de Tenerife-Las Palmas. 2004; SUÁREZ BOSA, Miguel: “The Role of the Canary Islands in the Atlantic Coal Route from the End of the Nineteenth Century to the Beginning of the Twentieth Century: Corporate Strategies” en International Journal of Maritime History, Vol. XVI, Nº1. 2004, pp.95-124 ; BONIN, Hubert: “La construction d´un système socio-mental impérial par le monde des affaires ultramarin girondin. (Des années 1890 aux années 1930) en BONIN, Hubert (dir) L´Esprit Économique Impérial (1830-1970). Groupes de pression & réseaux du patronat colonial en France & dans l´Empire. Editions de la S.F.H.O.M. 2008, pp. 243-273 ; 33 La bibliografía sobre la Historia de la empresa es abundante, en cuanto que es una tendencia historiográfica en plena expansión desde los últimos veinte años, como podrá verse en los apartados indicados. En Dakar y África Occidental, se han realizado avances en esta temática, pero aún será necesario seguir profundizando en esta línea de trabajo para ofrecer unas mejores visiones de conjunto del funcionamiento del sistema económico colonial. Los primeros trabajos de relevancia fueron publicados por Catherine Coquery-Vidrovitch a mediados de 1970, seguidos posteriormente por Jacques Marseille y Hubert Bonin en la década de 1980. Actualmente, esta línea de investigación la encabeza el propio Bonin, quién aborda también la cuestión financiera y la estructuración de los sistemas bancarios en África Occidental. Se incorpora los trabajos seminales de Peter Davies sobre Elder Dempster, así como el de Charlotte Lebuscher en cuanto que marcaron una tendencia clara en el desarrollo de los estudios sobre la empresa en África Occidental. Para una revisión básica de los trabajos publicados sobre empresas en el AOF, véanse: LEUBUSCHER, Charlotte: The West African Shipping Trade. 1909-1959. A.W.Sythoff. Leyden. 1962; SECK, Assane: Dakar, Métropole Ouest-Africaine. Memoires de l´Institut Fondamental d´Afrique Noire. Dakar. 1970; DAVIES P.N: The Trade Makers. Elder Dempster in West Africa, 1852- ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 44 - apartados posteriores (Capítulos 12 y 13), dónde se estudiará el comportamiento colectivo de las empresas y su capacidad para estructurarse en torno a grupos de presión. En el Capítulo 12 se aborda además la problemática en torno a la formación de cárteles, como práctica común en el sector naval. Como ejemplo, se presenta la configuración de la Conferencia Marítima de África Occidental (1895-1914) que supuso una reestructuración de los tráficos marítimos y una jerarquización de diferentes puertos y espacios en los que Canarias desempeñó un papel esencial. Dakar, al quedar en una posición rezagada en el acuerdo entre Elder Dempster (británica) y Woermann Linie (alemana), tuvo una menor repercusión en este acuerdo, por lo que esto también sirve como nuevo testigo de la estructuración y configuración de la red de puertos en África Occidental. 34 En ese capítulo se describen, también, las 1972. Alle and Unwin. 1973; COQUERY-VIDROVITCH, Catherine: « L´impact des Intérêts Coloniaux: SCOA et CFAO dans l´Ouest Africain, 1910-1965 » en The Journal of African History, Vol.16, Nº 4. 1975, pp. 595-621 ; COQUERY-VIDROVITCH, Catherine: “Colonisation ou impérialisme: la politique africaine de la France entre les deux guerres” en Le Mouvement Social, Nº 107. Editions l´Atelier on behalf of Association Le Mouvement Social. 1979, pp. 51-76; HUGON, Philippe: “Essai de typologies des entreprises africaines” en Actes du Colloque Entreprises et Entrepreneurs en Afrique (XIXe et XXe siècles). Laboratoire Connaissance du Tiers-Monde. L´Harmattan. París. 1983, pp. 61-66 ; MARSEILLE, Jaques: “L´investissement privé dans l´empire colonial: mythes et realités” en Actes du Colloque Entreprises et Entrepreneurs en Afrique (XIXe et XXe siècles). Laboratoire Connaissance du TiersMonde. L´Harmattan. París. 1983, pp. 43-60 ; MARSEILLE, Jaques: “Colonisation, décolonisation et capitalisme (1880-1960): Un divorce a la française” en Vingtième Siècle. Revue d´histoire. Nº 4, Octobre. Sciences Politiques University Press. 1984, pp. 39-48 ; BONIN, Hubert: C.F.A.O. Cent ans de compétition. Economica. París. 1987; CAIN, P.J and HOPKINS, A.G: “Gentlemany Capitalism and British Expansion Overseas II: New Imperialism, 1850-1945” in The Economic History Review. New Series. Vol.40, Nº1. 1987, pp. 1-26; BOUMEDOUHA, Saïd: “Adjustment to West African Realities: The Lebanese in Senegal” en Africa: Journal of the International African Institute. Vol. 60. Nº4. Edinbourgh University Press. 1990, pp.539-549; BARRY, Boubacar et HARDING, Leonhard (dir) : Commerce et Commerçants en Afrique de l´Ouest. Le Sénégal. L´Harmattan. Paris.; BONIN, Hubert: “The International scope of the French Trading house CFAO (1900-1970)” en World Economic History Association Congress. Utrecht, 3-7 August, 2009. 34 Sobre la formación de cárteles en el sector marítimo, la bibliografía es abundante, especialmente en el caso de la creación de conferencias marítimas. Estos procesos de oligopolización en el sector naviero han llamado la atención de los investigadores, que han abordado esta cuestión desde puntos de vista regional e internacional, como ha sido el caso de los trabajos publicados por británicos y estadounidenses. En España, Valdaliso Gago ha analizado la formación de cárteles marítimos y su impacto sobre la competitividad del sector naviero español. Sobre estas cuestiones, véanse: ZIMMERMANN, E.W: Ocean Shipping. New York: Sir Isaac Pitman & Sons. 1921; MARX Jr. Daniel: International Shipping Cartels: A study of Industrial Self-regulation by Shipping Conferences. 1952; McGEE, John: “Ocean Freight Rate Conferences and the American Merchant Marine” en The University of Chicago Law Review. Vol.27.. Transportation Center. Chicago. 1960, pp. 191-314; LEUBUSCHER, Charlotte: The West African Shipping Trade. 1909-1959. A.W.Sythoff. Leyden. 1962; DEAKIN. B.M: Shipping Conferences. A study of their Origins, Development and Economic Practices. Department of Applied Economics, Cambridge University Press. London. 1973; DAVIES P.N: The Trade Makers. Elder Dempster in West Africa, 18521972. Alle and Unwin. 1973; SCOTT MORTON, Fiona: “Entry and Predation: British Shipping Cartels. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 45 - relaciones sociales entre el empresariado y los poderes públicos, analizando algunos casos específicos sobre la concesión de parcelas e infraestructuras en las zonas portuarias, hecho que en el puerto de Las Palmas provocó arduas polémicas. El último apartado dentro del Capítulo 13 estudia la conformación de grupos de presión y organizaciones patronales en Dakar, evaluando su importancia como colectivo a la hora de influenciar en las decisiones tomadas por las autoridades políticas coloniales. El Capítulo 14, que cierra la segunda parte de este trabajo trata de exponer algunos rasgos sobre la mentalidad del empresariado europeo en África Occidental, en relación con las corrientes filosóficas contemporáneas. En este aspecto, la política realizada por las instituciones públicas también estaba influenciada por estas tendencias de pensamiento, que oscilaban entre el liberalismo doctrinario y el conservadurismo. Esta pugna entre estos dos esquemas de pensamiento será planteado a lo largo de toda esta segunda parte. En la tercera y última parte de esta investigación se observará de un modo detallado, las características de los trabajadores portuarios, así como el mercado y la organización del trabajo en el puerto de Dakar. El Capítulo 14, que abre esta parte, trata de establecer los aspectos básicos que definen al trabajador portuario en diferentes aspectos entre los que se destacan los tipos de actividades que desempeñaban, la política de retribuciones, y finalmente un estudio de los niveles de vida, con un balance dietético-nutricional sobre la alimentación de las clases populares en Dakar para obtener algunas respuestas sobre el estado físico de estos colectivos. Es importante destacar que los trabajadores portuarios en Dakar, y también en África Occidental, han recibido la atención de la historiografía, sobre todo desde mediados de la década de 1970, cuando se produjo un auge de los estudios de Historia social a nivel mundial. Los trabajadores africanos, así como el papel institucional que 1879-1929” in Journal of Economics & Management Strategy, Volume 6. Number 4. 1997, pp. 679-724; VALDALISO GAGO, Jesús María: La Navegación regular de cabotaje en España en los siglos XIX y XX. Guerra de Fletes, Conferencias y Consorcios Navieros. Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Bilbao. 1997; GONZÁLEZ LAXE, Fernando: “Economía marítima y tipologías portuarias” en Boletín Económico del ICE. Nº 2717. 2002, pp.21-33. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 52 - PRIMERA PARTE Desarrollo Histórico del puerto de Dakar (1857-1957). En pugna permanente con los puertos canarios « Dans une guerre naval moderne, le charbon est un facteur essentiel » Albert Dubarry, Inspector de colonias (1911) Introducción La elección de Dakar como puerto base para la expansión imperial francesa en África Occidental se tomó por varias razones. En primer lugar debe tenerse en cuenta el contexto general durante los inicios de la segunda revolución industrial, que incidía en el incremento de la demanda de materias primas para la industria europea. Esto evidenció la necesidad de dotar de nuevas infraestructuras a los espacios coloniales que comenzaba a ser explotados de manera sistemática. Los puertos oceánicos existentes en Senegal antes de 1857 (Saint-Louis, Gorée, Rufisque) no estaban preparados para los cambios tecnológicos que se estaban experimentando en la navegación y el sector de los transportes por su calado, instalaciones portuarias y su casi inexistente intermodalidad. 37 La bahía de Dakar, por su propia configuración geográfica, proporcionaba una protección natural para la construcción de un puerto moderno, conformando una excepción en la fachada occidental africana. Esta cuestión había sido puesta de manifiesto por parte de los ingenieros franceses, una década antes de la apertura del puerto de comercio en 1910: Le port de Dakar située dans une anse assez profonde de la Côte occidentale de la presqu´île du Cap 37 ALDCROFT, F.H y FREEMAN M.J (eds.): Transport in the industrial revolution. Manchester University Press. 1983. Vert, et protégé par la pointe de Dakar, se trouve dans des conditions nautiques particulièrement favorables. 38 La segunda cuestión que hay que tener en cuenta, agregada a lo anterior, es la importancia para el gobierno francés de disponer de una base naval en esta zona del Atlántico, en un momento de expansión de los grandes imperios coloniales. La flota nacional (tanto militar como mercante) y la existencia de puntos de apoyo estratégicos por todo el planeta a mediados del siglo XIX era uno de los pilares fundamentales en el marco de la política imperial europea. La navigation maritime était une des manifestations les plus nécessaires de la prospérité du pays, et qu´il importait de ne pas lui imposer une charge, si légère soit-elle, alors que l´armement français soutient très péniblement la concurrence des marines étrangères. 39 La tercera razón de peso fue su situación privilegiada en las rutas comerciales internacionales en el Atlántico Medio. La relativa cercanía con América del Sur (rutas desde Burdeos o Génova hacia Argentina o Brasil) y el resto del continente africano hicieron de Dakar un puerto de proyección internacional a lo largo de las décadas. Por último, Dakar se constituyó como el puerto de importación y exportación principal (gateway) de un enorme hinterland que incluía al resto de Senegal, Mali, y el sur de Mauritania. Un espacio de 1.800.000 kilómetros cuadrados (Mapa 1). 40 38 ANSOM. Fonds Ministérielles. Carton 26. Dossier 1. Rapport du Chef de Service des Travaux Publics. 2/04/1899. 39 ANS. CCD. Legajo 00484. Dossier 27. Décret portent réglementation de la Navigation Maritime en AOF. 40 PETEREC, Richard J: Dakar and West African Economic Development. Columbia University Press. New York. 1967, p. 80. Sobre el concepto Gateway, véase el trabajo de BIRD, J: “The Gateway concept” en Seaports and seaport terminals. Hutchinson University Library. Londres. 1971. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 54 - En esta primera parte del estudio, se analizará la evolución histórica de Dakar desde sus primeros pasos en 1857, a través de los diferentes proyectos de expansión y mejora del análisis de sus funciones portuarias. Los planes y obras en el puerto estuvieron estrechamente relacionados con el crecimiento en la actividad comercial de la colonia senegalesa y los cambios tecnológicos y económicos globales, quedando reflejado además en el proceso de integración de África Occidental en las redes y espacios de flujos regionales e internacionales. El papel de la intermodalidad será otro elemento de análisis dentro de esta primera parte, debido a la importancia de las conexiones ferroviarias entre los centros productores (agrícolas y mineros del interior) y la ciudad-puerto redistribuidora. Comenzaremos este apartado abordando sintéticamente el proceso de implantación y configuración inicial del puerto de Dakar entre 1857 y 1866 (Capítulo 1). Posteriormente, se analizará la segunda etapa de expansión caracterizada por los primeros proyectos para la creación de un puerto comercial de primera categoría internacional entre 1898 y 1903. Todo este proceso se produjo en el momento en que se traspasó la capitalidad del África Occidental Francesa (AOF) desde Saint-Louis hacia Dakar en 1902, dotándose la ciudad atlántica de mayores funciones urbanas. Este periodo de proyectos y expansión del comercio culminó con las obras acometidas entre 1904 y 1910, dónde se realizaron las obras que configuraron el puerto de comercio de Dakar, inaugurado oficialmente a finales de 1910 (Capítulo 2). El análisis de la evolución de esta infraestructura sufrirá una desaceleración entre 1910 y 1930, en consonancia con la crisis de la Primera Guerra Mundial y la posterior posguerra (Capítulo 3). Los planes de choque proyectados por el Ministro Albert Sarraut (1872-1962) se vieron interrumpidos por la crisis de 1929, aunque esta crisis también supuso el liderazgo definitivo de Dakar dentro de la red de puertos del AOF, logrando aglutinar las funciones económicas y políticas más importantes (Capítulo 4). Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 55 - - MAPA 1 - El Puerto de Dakar y su hinterland (1966) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 56 - Fuente: PETEREC, Richard….op.citp.41 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 57 - Desde 1932, Dakar aglutinó la inversión en infraestructuras portuarias por parte del gobierno federal en un momento de grave crisis financiera. En este periodo, que coincide con la transición del carbón al fuel, el puerto de Dakar también experimentó una serie de transformaciones en sus infraestructuras que elevó sus indicadores portuarios actividad, concentrando el grueso de la actividad comercial de la colonia en sus aguas (proceso de clustering empresarial). La Segunda Guerra Mundial y la posguerra conllevaron un periodo de crisis interna en Senegal y en el conjunto del AOF. Importantes cambios internos (crisis socio-económicas y movilización social, debilitación y creciente deslegitimación del poder colonial) supusieron cambios estructurales en la configuración administrativa y económica de la federación. El puerto no se mantuvo al margen de estos cambios. Se centralizaron aún más las funciones políticas y económicas de Dakar dentro del AOF, produciendo movimientos migratorios masivos y un crecimiento urbano sin precedentes (Capítulo 5). La última etapa que de este análisis abarca la posguerra, hasta el cierre del Canal de Suez entre 1956 y 1957, dónde se puso en juego la competitividad del puerto de Dakar, en pugna permanente con los puertos canarios de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. El año 1957 supone una fecha clave para todos los puertos de la fachada atlántica africana, puesto que se requirieron grandes planes de obras de acondicionamiento y mejora para optimizar los servicios portuarios de los grandes buques petroleros desviados de sus rutas habituales por el bloqueo del Canal. Estas etapas que han sido presentadas implicaron un proceso de paulatina integración de Dakar en las redes y espacios de flujos internacionales, como será expuesto posteriormente. El puerto de Dakar se erigió como un espacio ganador dentro de la red portuaria senegalesa, concentrando la inversión federal y la actividad empresarial. Sin embargo, en la red portuaria del África Occidental (y del Atlántico Medio), Dakar se situó como un espacio perdedor en relación con los puertos canarios. Estas interconexiones generan desequilibrios y espacios emergentes en la medida que logran una mayor o menor integración en las redes económicas ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 58 - internacionales (Capítulo 6). 41 En el caso de los espacios coloniales/dependientes, la configuración de espacios emergentes debe ser analizada en torno a las redes regionales que lideran. El puerto de Dakar representa fielmente el esquema de Wallerstein sobre el desarrollo de modelos económicos periféricos. 42 La existencia de múltiples periferias dentro de los sistemas portuarios regionales es un elemento esencial a la hora de analizar el rol desempeñado por el puerto de Dakar en la red portuaria del Atlántico medio. Una vez analizado en perspectiva el desarrollo histórico del puerto y la configuración de la red de puertos de África Occidental, se analizará el protagonismo del cultivo del cacahuete en la transformación del tejido productivo en Senegal, puesto que modificó las relaciones laborales y el sistema socio-económico preexistente en Senegal. La importancia del cacahuete en el proceso de integración de las colonias del AOF en el sistema económico internacional y el rol desempeñado por el puerto de Dakar serán analizados a lo largo del capítulo (Capítulo 7). La problemática surgida en torno a la orientación de la economía senegalesa hacia el monocultivo, servirá de preludio a los siguientes capítulos de este estudio. Finalmente, se presentará la evolución del modelo de gestión del puerto de Dakar desde 1910, analizando los cambios institucionales que afectaron a la administración de la infraestructura portuaria (Capítulo 8). 41 MARTNER PEYRELONGUE, Carlos: “El puerto y la vinculación entre lo local y lo global” en Revista Eure. Vol. XXV, Nº75. Santiago de Chile. 1999, p. 117. 42 WALLERSTEIN, Emmanuel: “El análisis de los sistemas mundiales” en GIDDENS y TURNER (coord.): La teoría social, hoy. Editorial CNCA-Alianza Editorial. México. 1990. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 59 - CAPÍTULO 1 PRIMERA FASE: ASENTAMIENTO Y PLANIFICACIÓN (1857-1866) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 60 - El proceso de asentamiento francés en Dakar a partir de 1857 se realizó de manera progresiva. Desde 1817 unos 175 colonos europeos se instalaron en la península de Cabo Verde, formando parte de la Société Coloniale Philanthropique, sucesora de la Société Coloniale Africaine. El objetivo de estas organizaciones era el de establecer comunidades agrícolas independientes y autogestionadas, en sintonía con las nuevas corrientes filosóficas que se estaban desarrollando al calor de la Revolución Industrial y sus consecuencias socio-económicas. 43 Esta avanzadilla mantuvo estrechas relaciones con la comunidad Leboue preexistente, experimentando con nuevos cultivos agrícolas capaces de ser desarrollados en suelo africano. Con el paso de los años, fueron asentándose un mayor número de europeos, en consonancia con el incremento de la presencia en el interior del continente, consecuencia de los mayores intercambios y negociaciones establecidas entre los comerciantes africanos y los agentes comerciales europeos. Desde 1822, una empresa portuaria de Burdeos, Maurel et Prom, ya se encontraba instalada en Dakar. Su fundador, Louis Hubert Prom fundó Les Établissements Maurel et Prom en sociedad limitada con su primo Hilaire Maurel, estableciendo las oficinas principales de la empresa en Burdeos y Dakar. Apenas diez años después, el cultivo y exportación del cacahuete que impulsaron Hilaire y Hubert comenzó a desarrollarse con las consecuencias socio-económicas que eso tuvo para el futuro de Senegal. En 1840, el primer cargamento de cacahuetes exportados hacia Francia fue realizado por Maurel et Prom desde Dakar hacia el puerto de Rouen en el buque “Le Zenith”, quedando establecidas las bases de una actividad económica que perdura hasta la actualidad. 44 El gobierno metropolitano francés, a través del gobernador de Senegal en Saint-Louis, favoreció las relaciones entre la incipiente comunidad empresarial en Dakar y las autoridades políticas leboue. El gobierno francés acudió como protector de estas poblaciones ante los posibles atropellos cometidos por las jerarquías musulmanas, agraviadas por la pérdida de su hegemonía en los circuitos económicos del interior. La situación de estas 43 PETEREC, Richard J.…..Op.citp. 37. 44 Paris-Dakar, Edición especial (1957) Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 61 - comunidades árabes se agravó como consecuencia de la supresión de la trata esclavista por parte del país galo en 1848. La política imperial francesa tuvo como objetivo ir situando las bases estratégicas en el interior para una posterior articulación de redes comerciales. La intervención militar directa fue un recurso utilizado por parte del gobierno metropolitano para llevar a cabo su política de orden y control colonial. 45 Ilustración 1. Aldea de pescadores en Dakar a finales del siglo XIX (Fuente: ANS) Estas políticas coloniales agresivas se complementaron con otro tipo de políticas más discretas. La compra de terrenos en la península de Cabo Verde por parte francesa a las élites locales permitió una mayor presencia europea, así como la confirmación de un deseo de residencia y permanencia a largo plazo por parte de esas comunidades. A la actividad comercial, siguió la orden del gobierno colonial de instalar en Dakar una base militar, en coordinación con las defensas de la isla de Gorée, creando así un espacio protegido en caso de agresión. 46 Entre el 10 y el 13 de enero de 1857, el comandante de Gorée, 45 BARRY, Boubacar: “Commerce et commerçants sénégambiens dans la longue durée : Étude d´une formation économique dépendante » en BARRY y HARDING (dir.) : Commerce et commerçants en Afrique de l´Ouest. Le Sénégal. L´Harmattan. Paris. 1992, p. 55 46 La isla de Gorée conformaba junto con Saint-Louis y Rufisque uno de los centros comerciales costeros más importantes de Senegal. La isla de Gorée había sido uno de los núcleos destacados en el comercio de ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 68 - progrès enfin qui résultent de communications plus fréquentes et plus intimes? 60 Para defender sus intereses, los comerciantes de Gorée contaron también con el apoyo del comandante superior del acuartelamiento de la isla, Émile Pinet-Laprade (1822-1869). 61 En una época de expansión colonial, observó críticamente la decisión de Méssageries de elegir rutas alternativas fuera de las posesiones francesas en el continente africano. El discurso de Pinet-Laprade adquiere una mayor importancia ante la creciente competencia británica, alemana y belga que estaban asentando potentes bases comerciales en Gambia y el Golfo de Guinea (Lagos, Costa del Oro (actual Ghana), Sierra Leona, Togo y el Congo). 62 A finales de 1859 se constituyó una comisión de estudios especializada por parte del gobierno de Saint-Louis y el Ministerio de la Marina para abordar los posibles planes de actuación con respecto al puerto de Gorée. La comisión llegó a la conclusión de que podría ser más efectivo potenciar la capacidad de Saint-Louis, puesto que Gorée se encontraba en esos momentos al margen de 60 Moniteur du Sénégal, 7 de junio de 1859. 61 Émile Pinet-Laprade era un militar con formación en ingeniería y geología. Con 26 años fue asignado a la colonia de Senegal. En 1858 fue nombrado jefe de batallón y dos años después, oficial de la Legión de Honor. Pinet-Laprade desempeñó funciones de Gobernador interino entre 1863 y 1865. Falleció el 17 de agosto de 1869, víctima del cólera en Saint-Louis. Fue un ingeniero brillante, que encabezó los proyectos de planificación urbana en Dakar, así como los trabajos de construcción de las centrales de correos de Gabón, Grand-Bassam (Costa de Marfil), Dabou, Dakar y Sédhiou. Entre sus obras, destacaron los planos del Hotel de la Marina (Dakar), el Palacio de Justicia de Dakar y sobre todo los primeros proyectos para la construcción del puerto de Dakar, en relación con la conexión ferroviaria con Saint-Louis que se realizaría después de su muerte (1882-1885). En relación con Canarias, se ha documentado al menos una estancia en Tenerife, entre el 15 de julio de 1858 y el 10 de marzo de 1859 para tratar de curar una hepatitis crónica. CHARPY, Jacques…..Dakar. Naissance d´une métropole…..Op.citp.111 62 NEWBURY, C.W y KANYA-FORSTNER A.S: “French policy and the origins of the scramble for West Africa” en The Journal of African History. Vol.10,Nº2. 1969, p. 257. Sobre la expansión del comercio en África occidental, el desarrollo de la navegación a vapor y el auge de las exportaciones de aceite de palma y materias primas oleaginosas véase: LYNN, Martin: “From sail to steam: The impact of the Steamship Services on the British Palm Oil Trade with West Africa. 1850-1890” en The Journal of African History. Vol. 30, Nº2. 1989, pp.227-245. Sobre el crecimiento de la actividad comercial en el Golfo de Guinea, el profesor nigeriano Ayodeji Olukoju ha realizado diferentes estudios fundamentales como: OLUKOJU, Ayodeji: “The development of the The Port of Lagos, c.1892-1946” en The Journal of Transport History. Vol.13, Nº1. 1992, pp.59-78; o una de sus obras más reconocidas: OLUKOJU, Ayodeji: “Elder Dempster and the Shipping Trade of Nigeria during the First World War” en The Journal of African History. Cambridge. Vol. 33, Nº2. 1992b, pp.255-271. Sobre la intervención europea en el Congo, véase: NDAYWEL È NZIEM, Isidore: Historia del Congo. Ediciones La Catarata. Casa África. Madrid, 2011. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 69 - los flujos comerciales y una inversión en la isla menoscabaría otros proyectos más interesantes desde el punto de vista gubernamental. La creciente competencia regional de Cabo Verde también puso de manifiesto la necesidad de establecer un puerto comercial y de refugio que no tuviera los problemas de acceso que padecía Saint-Louis debido al fondo arenoso de su puerto en la desembocadura del río Senegal. La representación de Méssageries en la comisión se mostró favorable al establecimiento de un puerto de refugio en la Bahía de Dakar. Las buenas condiciones generales de las mareas en Dakar (entre 0,2 m –bajamary 1,8 m –pleamar), los vientos suaves a lo largo del año (más fuertes en invierno) y la profundidad de las aguas hacía de esta bahía un lugar idóneo para la construcción de un puerto de refugio al servicio de la marina militar y mercante francesa. 63 Los principales materiales para la construcción también se encontraban relativamente cerca debido a la configuración geomorfológica de la península de Cabo Verde, por lo que los costes en ese aspecto serían también más reducidos (Mapa 2). 64 PinetLaprade se adhirió a este proyecto desde el primer momento, puesto que conocía la potencialidad de la Bahía de Dakar para el establecimiento de un puerto de refugio. En ese proyecto, Gorée seguiría desarrollando un papel activo, como elemento dinamizador de una futura comunidad portuaria en Dakar con lo que podrían quedar colmadas las aspiraciones comerciales de la isla. El ingeniero francés informó al Almirantazgo de la necesidad de dotar a la marina de un punto fuerte en África Occidental, considerado el hecho desencadenante de la elección final de Dakar como puerto de refugio y base naval. La potencialidad del puerto de Dakar para la instalación de futuras infraestructuras gracias a la disponibilidad de suelo y una comunidad portuaria en desarrollo convertían al enclave senegalés en un punto fundamental para la futura expansión, reorganización y explotación del hinterland. Esto motivaría la integración de estos territorios en las redes económicas que se estaban 63 BNF. Budget d´exploitation du port de commerce de Dakar. Annexe au budget général Gouvernement Général de l´AOF. Imprimerie du Gouvernement Général. Gorée, 1933. 64 La península de Cabo Verde dónde se sitúa Dakar, está formada por estructuras basálticas, y unida al continente africano a través de la Bahía de Hann, territorio arenoso con abundantes dunas, que recuerdan a un tómbolo. PETEREC, Richard J…..Op.citp.11 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 70 - desarrollando a nivel mundial, configurando y reorganizando los nuevos espacios y territorios de la globalización. 65 Ilustración 3. Émile Pinet-Laprade (1822-1869) (Fuente: CHARPY, Jacques…..Dakar. Naissance d´une métropole…..Ob.cit) 65 VELTZ, Pierre: “Jerarquías y redes en la organización de la producción y del territorio” en BENKO y LIPIETZ (eds.): Las Regiones que Ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica. Edición Alfons el Magnànim. Valencia. 1994, pp. 281-299 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 71 - - MAPA 2 - Península de Cabo Verde ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 72 - Fuente: SECK, Assane…..Op.citp.232 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 73 - El 5 de noviembre de 1859, Prosper de Chasseloup-Laubat (1805-1873), Ministro francés de Argelia y las Colonias, instó al Gobernador de Senegal, Louis Faidherbe (1818-1889), a que se realizara el proyecto técnico que condujese a la creación de un puerto en la Bahía de Dakar tal y como había concluido la comisión de estudios. Esta infraestructura tendría como función primordial servir de base a la marina militar francesa por una parte, y como punto de escala de las líneas marítimas transatlánticas por otra. 66 El Gobierno colonial, liderado por el General Faidherbe, autorizó a Méssageries Impériales a desviar provisionalmente sus buques hacia el puerto de San Vicente en sus rutas hacia América del Sur, suspendiendo temporalmente los términos alcanzados en el contrato. De este modo, el nodo Dakar-Gorée se garantizaba el paso de las rutas regulares que dinamizarían una futura actividad comercial. Por otra parte, el gobierno colonial y metropolitano aseguraba las conexiones con África Occidental, fortaleciendo la presencia francesa en la zona ante la creciente competencia británica y alemana. 67 Ante las expectativas generadas por la creación del puerto y la posibilidad de iniciar prósperos negocios en Dakar, la comunidad portuaria comenzó a expandirse de forma progresiva. Un ejemplo de ello fueron los primeros movimientos empresariales de Maurel et Prom en Dakar. La empresa girondina disponía de una oficina comercial en Gorée representados por la casa comercial Vézia. En 1858 adquirieron cuatro solares en la futura zona portuaria con el objetivo de establecer almacenes y oficinas comerciales, desde dónde poder concentrar las actividades comerciales de la empresa. 68 Tras casi tres años de debates e interrupciones, comenzaron los primeros trabajos de acondicionamiento de las instalaciones portuarias en Dakar estructurados en torno al proyecto diseñado por Pinet-Laprade. 69 66 Carta del Ministro de Argelia y de las Colonias al Gobernador de Senegal. 5 de Noviembre de 1859. Recogida por PETEREC, Richard…..Op.citp.40 67 BONIN, Hubert: C.F.A.O. Cent ans de competition. 1887-1987. Economica. Paris. 1987, p.14 68 SECK, Assane…..Op.citp. 291 69 BARROWS, Leland C.: “Faidherbe and Senegal: A critical discusión” en African Studies Review. Vol.19, Nº1. 1976, pp. 110-111. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 74 - Los primeros trabajos de construcción del puerto (1862-1866) En febrero de 1862 comenzaron los trabajos de acondicionamiento de las instalaciones portuarias, cuyo objetivo fundamental era la creación del dique sur (grande jetée), prolongando el antiguo embarcadero (petit jetée) para así proteger la zona de la bahía más abierta al Océano Atlántico. El presupuesto de esta obra, que incorporaba la creación del dique y el acondicionamiento de varios almacenes y terraplenes anexos al mismo, se elevó a 850.000 francos corrientes. 70 La obra se desarrolló con premura, utilizando esencialmente dos tipos de trabajadores. Por una parte, el gobierno colonial utilizó a la mano de obra local para la mayor parte de tareas comunes; y por otra, se utilizó a decenas de presos y soldados condenados a trabajos forzados en las colonias. 71 A diferencia de los proyectos de 1898-1903, que serán estudiados posteriormente, dónde se establecieron incluso los salarios y el personal necesario en los presupuestos disponibles, la información de que disponemos sobre estos obreros está muy fragmentada. Según la información de que se dispone, puede conocerse que estos presos se encargaban de realizar las tareas más penosas, entre las que se encontraban los peligrosos dragados y sondeos de los fondos con escafandras de buzo. 72 Estos mismos autores señalan unas altas tasas de mortalidad entre estos hombres durante la ejecución de las obras. 73 En julio de 1862 ya se habían construido 80 metros de dique con una profundidad de 5 metros. Unos meses después, en marzo de 1863 la distancia 70 SECK, Assane…..Op.citp.307 71 ANSOM. 14MIOM/880. 1863 72 CHARPY, Jacques….Aux origines du port…..Op.citp.307 73 Podría analizarse la documentación emitida por Pinet-Laprade como coordinador de estas obras para profundizar en la cuestión. En una posterior línea de investigación, creemos pertinente abordar esta temática con la información disponible en los Archivos Históricos del Ministerio del Interior y de la Administración de Francia, dónde se conserva la documentación referente a los prisioneros y cautivos. En el Archivo Nacional de Ultramar (ANSOM) en Aix-en-Provence se conserva la documentación referente a los presidios en la Guayana francesa, pero no hemos localizado aún información relevante referida al proceso de selección y condiciones de vida de los presos condenados a trabajos forzados en África. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 75 - alcanzaba los 210 metros, a tan sólo 90 de culminar el proyecto, con una profundidad de 6 metros. La velocidad con que se estaban acometiendo las obras, así como los progresos de la navegación (mayor calado y tonelaje de los buques) motivaron la adaptación del proyecto. Pinet-Laprade diseñó una nueva ampliación del dique sur hasta los 325 metros, con unas profundidades de hasta 8 metros. Esta modificación del proyecto inicial garantizaría una superficie abrigada de casi 4 hectáreas, lo que sería suficiente para dinamizar la actividad portuaria, facilitando la llegada y permanencia de los buques en zona segura. Este proyecto de ampliación fue enviado al Consejo de Trabajos de la Marina, siendo atendidos por éste el 7 de julio de 1863. 74 Por unanimidad, el Consejo emitió el aviso de dejar las obras del puerto de Dakar tal y como estaban, sin alargar más el dique puesto que con esa obra se situaba al puerto de Dakar en igualdad de condiciones de Cabo Verde, dónde la bahía ejercía también una función de refugio. No obstante, se hacía necesario el cierre de la bahía por el noreste a través de la punta de Bel-Air por imperativo de la Marina militar. En esa zona, la profundidad de las aguas era mayor que en el dique sur, lo que podría implicar una ampliación de la zona de abrigo para establecer unas instalaciones militares modernas. La carta de Chasselaup-Laubat, Ministro de Colonias, dirigida al por entonces Gobernador de Senegal, Jean Bernard Jauréguiberry (1815-1887) expresó el ánimo e interés del gobierno francés de convertir a Dakar en un gran puerto que sirviera como punta de lanza de la expansión colonial francesa. Los puertos oceánicos africanos se convirtieron así, en lugares fundamentales desde dónde se extendió y se articuló el poder colonial (administración central e instituciones, comunidades portuarias y empresariales). 75 Bruno Marnot ha 74 « Plusieurs membres du Conseil font observer que la jetée en voie d´achèvement leur paraît suffisante. Cette jetée répond parfaitement au but que l´on se proposait à l´origine d´assurer, en tout état de choses, l´embarquement du combustible au moyen de chalands, à bord des paquebots de la ligne de Brésil, dans les mêmes conditions qu´à Saint-Vincent. Le port que l´on se propose aujourd´hui d´établir est inutile pour la marine militaire et même pour la marine marchande. Il ne se fait aucun commerce à Dakar et les bâtiments n´ont pas besoin d´un port sur ce point où ils ont, ainsi qu´à Gorée, un mouillage très sûr en toute saison » (Moniteur du Sénégal, 15 de julio de 1863) 75 GLEAVE, M.B: “Port activities and the spatial structure of cities: the case of Freetown, Sierra Leone” en Journal of Transport Geography. Vol. 5, Nº4. 1997, pp. 264. Sobre el papel desarrollado por los ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 76 - señalado la importancia que adquirieron los puertos desde 1855 en el proceso de expansión imperial francés, así como las políticas desarrolladas por los diferentes gobiernos metropolitanos: Una vez más, volvieron a destacarse elementos que señalan la modernización tecnológica acelerada y la estructuración de los espacios de flujos globales que se estaba viviendo en los países inmersos en la revolución industrial. 76 La intermodalidad de los transportes y el factor tiempo como elemento clave de este gran proceso mundial, van a marcar la línea de actuación en infraestructuras desde estos momentos. 77 El ministro ChasselaupLaubat preconizaba el futuro crecimiento económico senegalés: Si notre colonie du Sénégal a quelque avenir, c´est à Dakar que se concentreront incontestablement tout le mouvement commercial et maritime et nos intérêts politiques eux-mêmes. Ce serait en conséquence sur ce point que nous aurions à réunir principalement les ressources et les établissements qui pourraient être nécessaires à notre marine de guerre et de commerce ; il ne serait pas impossible non plus que les circonstances nous amenassent à faire de Dakar le siège de notre station de la Côte occidentale d´Afrique. C´est là le point culminant du débat ; il importe qu´il soit mûrement examiné et bien nettement discuté. Si vous convictions s´accordent avec les vues de principe du Conseil des Travaux, il paraît inutile de s´occuper des études complémentaires faites soit par M.Pinet-Laprade, soit par le Conseil des Travaux. Si au contraire vous pensez que les intérêts de notre avenir au Sénégal commandent d´aller au-delà des installations qui vont être terminées, je désire que vous vous puertos franceses en sus políticas de expansión imperial, véase: MARNOT, Bruno: «La politique des ports maritimes en France de 1860 à 1920 » en Histoire, économie et société. 18 e année. Nº3. 1999, p.644 76 CASTELLS, Manuel: La Era de la Información. Vol. I: La Sociedad Red. Primera edición 1996. México, Distrito Federal: Siglo XXI Editores. 2002. 77 MARTNER PEYRELONGUE, Carlos…..op.citp.107 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 77 - livriez sur les lieux mêmes à un examen approfondi des trois projets sur lesquels je suis appelé à statuer. Je recommande à vos soins les plus actifs et les plus scrupuleux l´exécution des intentions que je viens de vous manifester. Cette affaire me préoccupe beaucoup et je vous prie de ne rien négliger pour me mettre en mesure de la terminer avec promptitude et sûreté. 78 Tras recibir esta notificación, el Gobernador Jauréguiberry formó una nueva comisión de estudios, compuesta por dos ingenieros y un capitán de fragata, que debía aportar los conocimientos prácticos para mejorar las condiciones de navegabilidad en el puerto. Al igual que había indicado el Ministro de las Colonias, la comisión concluyó que el dique de 300 metros era suficiente para facilitar todas las maniobras que debía desempeñar Méssageries Impériales: amarre seguro, carboneo, aguada, carga y descarga de mercancías. Esta comisión, como se indica en la documentación, señaló también la posibilidad del crecimiento de Dakar a través de la infraestructura portuaria. A través del puerto, se desarrollaría la actividad comercial que a su vez dinamizaría y mantendría una comunidad portuaria competitiva capaz de atraer a su vez a los tráficos marítimos. La elección de Dakar como centro neurálgico de la intermodalidad de los transportes (navegación a vapor y ferrocarril) defendida por Pinet-Laprade, se convertió en una realidad en poco más de veinte años. 79 En noviembre de 1863, se aprobó el proyecto definitivo para la finalización del dique sur, alcanzando los 320 metros en la punta de Dakar, con una profundidad de hasta 9 metros. El nuevo presupuesto de gastos fue evaluado en 850.000 francos. Durante los dos años siguientes, las obras se desarrollaron a un buen ritmo, como señalaba el Moniteur du Sénégal. 80 78 ANS. Section O. Carta del Ministro de las Colonias al Gobernador de Senegal. 24/07/1863. 79 THOMAS, Benjamin E: “Railways and Ports in French West Africa” en Economic Geography. Vol.33. Nº 1. 1957,p.4 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 84 - Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 85 - CAPÍTULO 2 SEGUNDA FASE: EXPANSIÓN Y PRIMERAS OBRAS DEL PUERTO DE COMERCIO (1896-1910) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 86 - La segunda fase en el proceso de expansión del puerto de Dakar aparece marcada por un impulso definitivo en las políticas imperiales. Entre 1884 y 1898, el continente africano se situó en un lugar central en la política exterior de las cancillerías europeas. La Conferencia de Berlín (1884-1885) impulsada por el Canciller Bismarck delimitó los espacios y áreas de influencia de los respectivos imperios y dominios coloniales en África. De este modo se regularizaron situaciones de facto, estableciéndose de forma definitiva y legal (según el derecho internacional vigente) los límites territoriales de cada colonia. 99 Por otra parte, desde 1870, con las innovaciones constantes del sector del transporte, la intermodalidad se convirtió en un elemento esencial para el desarrollo portuario. Entre 1878 y 1900 el gobierno metropolitano francés impulsó una política de profundización en este aspecto. El incremento de la actividad comercial en los puertos implicó una mayor organización entre los servicios portuarios y los transportes terrestres con el fin de optimizar los recursos disponibles, reduciendo los tiempos de espera en el puerto y aumentando así la competitividad del mismo. Las instituciones centraron su interés en la mejora de las instalaciones portuarias (creación de astilleros, varaderos flotantes, dragado de fondos) y se completó la instalación de vías ferroviarias a pie de muelle, conectando los centros productores, industriales y agrícolas con los nodos de redistribución marítimos. 100 En Dakar, estos proyectos de conexión ferroviaria se fundamentaron en los trabajos de Pinet-Laprade, integrando los espacios productores agrícolas y mineros del interior con la costa atlántica. En efecto, el cultivo masivo del cacahuete en Senegal a partir de 1880 se sustentó en la mejora de las 99 Véase: NEWBURY y KANYA-FORSTNER…..Ob.cit.; CROWE, S.E: The Berlin West African Conference, 1884-1885. Negro Universities Press. Westport. Conn. (1ª edición 1942). 1970; OWONA, Adalbert: “La naissance du Cameroun (1884-1914)” en Cahiers d´Études Africaines. Vol.13. Cahier 49. 1973, pp.16-36; DE SAYVRE, Denyse (dir.): La Conférence de Berlin (1884-1885). Abidjan. Les Nouvelles Éditions Africaines. 1985; SESAY, Amadou (dir.): Africa and Europe. From partition to Interdependence or Dependence? Londres. Croom Helm. 1986; FÖRSTER, Stig et alii: Bismarck, Europe, and Africa: The Berlin Africa Conference 1884–1885 and the Onset of Partition. Oxford. Oxford University Press. 1989; y CHAMBERLAIN, Muriel E: The Scramble for Africa. London: Longman, (1ª edición de 1974). 1999. 100 MARNOT, Bruno…..Op.citp. 648-652 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 87 - conexiones ferroviarias entre el binomio Diourbel-Kaolack y Rufisque-Dakar, quedando establecidas las funciones regionales de los espacios productoresexportadores. 101 Entre 1878-1885 se plantearon diversos proyectos de expansión del ferrocarril en África Occidental, como resultado de la penetración y conquista del interior. 102 El aumento de la importancia de Dakar como base militar para la marina francesa, así como el incremento de la demanda de materias primas oleaginosas en Europa aceleró las obras de construcción del ferrocarril entre Saint-Louis y Dakar. Ilustración 6. Estación de tren de Dakar (h.1920) (Fuente: ANS) Desde 1880, Saint-Louis fue un punto de paso indispensable para la producción de Dagana, Podor y Kaolack hacia los centros portuarios exportadores de Dakar y Rufisque, dónde las empresas comerciales europeas estaban desarrollando su actividad. 103 En el periodo 1882-1885 se realizaron las obras del ferrocarril entre Saint-Louis y Dakar que provocaron una mayor 101 BARRY, Boubacar: “Commerce et commerçants sénégambiens dans la longue durée : Étude d´une formation économique dépendante » en BARRY y HARDING (dirs.) : Commerce et Commerçants en Afrique de l´Ouest. Le Sénégal. L´Harmattan. Paris. 1992, p.52 102 THOMAS, Benjamin E: “Railways and Ports in French West Africa” en Economic Geography. Vol. 33. Nº1. 1957, p.3 103 NEWBURY C.W y KANYA-FORSTNER A.S…..Op.citp. 263 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 88 - centralización de las funciones urbanas en la ciudad-puerto. 104 No debe obviarse que es en estos momentos cuando se están acometiendo las grandes obras en el Puerto de Las Palmas (1883), gran rival del puerto senegalés desde entonces dentro de la red de puertos de África Occidental. A partir de la fecha simbólica de 1883, comenzaron a instalarse en Canarias de un modo general diferentes empresas portuarias, esencialmente británicas. 105 Como consecuencia directa, se promovió la aceleración de proyectos y demandas para mejorar las instalaciones portuarias en Dakar, que en 1890 eran absolutamente insuficientes para los “deseos del comercio y la navegación”, en palabras del ingeniero responsable de los Trabajos Públicos en Senegal. 106 El desarrollo de los grandes acuerdos internacionales en África Occidental implicó además una pugna competitiva inter-portuaria en la región, generándose diferencias entre espacios excluidos y puertos emergentes o marginados. 107 El establecimiento de la Conferencia Marítima de África Occidental en 1895 entre Elder Dempster y Woermann Linie fue uno de los elementos básicos que articularon los tráficos comerciales marítimos hasta 1914, estableciendo una red de puertos estructurada según las funciones desempeñadas dentro de la Conferencia. 108 Tres años después del acuerdo empresarial, el 14 de junio de 1898 Francia y Gran Bretaña establecieron un pacto por el cual se creó una zona de libre comercio en el Golfo de Guinea. Entre sus objetivos se encontraba potenciar la actividad económica entre las colonias de ambos imperios y zanjar cualquier disputa territorial ante la creciente amenaza que suponía una Alemania unificada en expansión industrial. El artículo 9 de esa convención certificaba la protección y libertad de movimiento de los ciudadanos 104 SECK, Assane…..Op.citp. 53 105 Las empresas británicas más importantes que se instalaron en Las Palmas a finales del XIX fueron Elder Dempster, a través de la creación de una filial (Grand Canary Coaling Company) (1884), Blandy Brothers (1885) y Miller & Cía (1887). Para una mayor profundización sobre estos aspectos véase: QUINTANA NAVARRO, F (1983,1985)…..Ob.cit. SUÁREZ BOSA, Miguel:…The role of the…..Ob.cit. CABRERA ARMAS y SUÁREZ BOSA: “El impacto del desarrollo portuario en el mundo urbano: 1870-1914” en XXVI Encontro da Associaçâo Portuguesa de Historia Economica e Social. 2005. 106 ANSOM. TP. Carton 26. Dossier 1. 107 BENKO, Georges y LIPIETZ, Alain: “El nuevo debate regional” en BENKO y LIPIETZ (eds.): Las Regiones que ganan. Distritos y redes. Los nuevos paradigmas de la geografía económica. Edicions Alfons el Magnànim. Valencia. 1994, pp. 19-36 108 Ver más adelante el apartado referente al establecimiento y desarrollo de la Conferencia Marítima en África Occidental entre 1895 y 1914 (Capítulo 12). Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 89 - y sujetos franceses y británicos, mercancías y buques entre Costa de Marfil, Sudán, Dahomey y las colonias de la Costa del Oro y Lagos, generando un área dónde los puertos coloniales debían desempeñar un rol capital. 109 Esta política internacional “defensiva” con respecto a la amenaza que comenzaba a representar Alemania explica también los intentos por parte del Gobierno metropolitano de mejorar las instalaciones portuarias en Dakar, para disponer sus unidades de la flota y ocupar una posición de fuerza en el Atlántico medio. Ilustración 7. Almacenes y cantera del Arsenal (c.1900) (Fuente: ANS) 109 BNF (Vía Gallica). Ministère d´affaires étrangères. France. Afrique: Convention entre la France et la Grande-Bretagne fixant la délimitation des possessions françaises de la Côte d´Ivoire, du Soudan et du Dahomeuy, des Colonies de la Côte d´or et de Lagos. Paris. 14 de Junio de 1898. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 90 - “Primero nos defendemos, luego comerciamos”. (1898-1910) A partir de la firma del acuerdo de 1898 con el imperio británico sobre África Occidental, el gobierno metropolitano francés comenzó impulsó diversos proyectos de mejora y ampliación del puerto de Dakar. El proyecto esencial consistía en la extensión del dique norte, cerrando la bahía desde la Punta de Bel-Air, alcanzando los 2.080 metros y un incremento notable de la superficie abrigada (Mapa 3). 110 En marzo de 1898 (varios meses antes de la firma de la convención con Gran Bretaña), el Ministro de las Colonias André Lebon (18581938) informaba al Gobernador del AOF, Jean Baptiste Chaudie de la cesión de terrenos por parte del Ministerio de Colonias a favor del Ministerio de Defensa en Dakar. Con ello se proyectaba la construcción de un astillero, almacenes y talleres en el espacio comprendido entre el dique norte (zona militar) y la zona de dominio público. 111 Posteriormente se produjeron otras cesiones de terrenos en zona marítima a otros ministerios o a través de la concesión de espacios públicos a favor de la iniciativa privada. En 1902, año del traspaso de la capitalidad del AOF desde Saint-Louis hacia Dakar, se hizo patente la necesidad de mejorar las instalaciones e infraestructuras portuarias, profundizando en la intermodalidad del transporte que se desarrollaba desde la finalización de las obras de la línea DSL. El 4 de febrero de 1902, el Ministro de la Marina francés Jean Marie de Lanessan (1843-1919) enviaba una nota al Ministro de las Colonias Albert Decrais (18381915) dónde planteó la necesidad de poner a disposición de la marina los espacios necesarios para ampliar la base naval y mejorar las conexiones intermodales. 112 110 PETEREC, Richard…..Op.citp. 43 111 ANSOM. 14MIOM/1461. Informe del Ministro de las Colonias al Gobernador General del AOF. 24/3/1898. 112 « Vous ne voyez pas d´inconvénient d´affectation, à la Marine marchande, des terrains qui se trouveront compris entre le terre-plein de l´Arsenal et les clotures du Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis sous la réserve générale des droits des tiers, qu´il appartiendra à mon Département d´indemniser s´il y â lieu, et sous la réserve spéciale qu´une zone de 12 mètres de largeur sera ménagée le long des dites clotures et de celles du parc à fourrage pour l´établissement d´une route d´accès a la plage (…) En ce qui concerne le terrain voisin de la Mairie de Dakar et sur lequel je compte faire construire le logement du Commandant de la Marine, terrain que je considérais comme faisant part du Domaine de l´État, la Colonie le considère comme étant sa propriété. » (ANSOM. Travaux Publics. Carton 96. Dossier 1. Carta del Ministro de la Marina Jean Marie de Lanessan, al Ministro de las Colonias, Albert Decrais. 4/2/1902) Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 91 - - MAPA 3 - Proyecto de construcción del dique norte en el puerto de Dakar en 1898 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 92 - Fuente: ANSOM. Travaux Publics. Carton 96. Dossier 21. Comité des Travaux Publics des Colonies (1898) Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 93 - Estos intentos de mejora de la intermodalidad, comenzó con los proyectos de la Ley Freycinet (1878-1900) que se prolongó en el tiempo con el Plan Baudin de 1901. Este último plan presentado por el Ministro de trabajos públicos Pierre Baudin (1863-1917), pretendía renovar las infraestructuras portuarias nacionales y hacerlas mucho más competitivas y eficaces. En ese proyecto, se debía concentrar la mayoría de medios de comunicación existentes en torno a los puertos, propiciando procesos de concentración de actividades económicas (clustering). 113 Los puertos agraciados por este plan debían ser representantes del avance tecnológico y comercial francés de comienzos de siglo. Marsella, Burdeos, Le Havre o Dakar (en el espacio ultramarino) fueron sometidos a profundas reformas para adaptar sus infraestructuras a las necesidades de la actividad portuaria: Les monstres marins, d´aujourd´hui demandent pour se mouvoir, non plus des bassins, mais des rades naturelles aménagées pour la grande navigation. 114 Ilustración 8. El puerto de Burdeos en 1906 (Fuente: BONIN, Hubert…..L´esprit économique impérial…..Ob.cit) 113 FUJITA, Masahisa y KRUGMAN, Paul: “La nueva geografía económica: Pasado, presente y futuro” en Investigaciones Regionales. Primavera, Número 004. Asociación Española de Ciencia Regional. Alcalá de Henares. 2004, p.179 114 MARNOT, Bruno…..Op.citp. 653 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 100 - Tabla 2.2. Salarios base diarios de los obreros en el Puerto de Dakar (1904-1910) (en francos corrientes) Oficio Salario Obreros sin cualificación 1,5 Terraplenador (jornalero) 2 Albañiles 5 Carpinteros 4 Canteros 2 Herreros 6 Fuente: ANSOM. TP. Carton 26. Dossier 2. Bordereau des salaires et de la durée normale de la journée du travail. 1 de marzo de 1903 127 Los propios comerciantes caboverdianos (especializados en el suministro de productos agrícolas y cueros) sufrieron las presiones del Gobierno federal francés, que impuso una serie de restricciones al movimiento de personas entre Cabo Verde y Dakar durante el gobierno de William MerlaudPonty (1866-1915). Entre estas restricciones se destacaba la obligación de que su cédula personal estuviese traducida al francés y que incorporara una fotografía y un informe médico completo que acreditara el buen estado de salud del individuo. Todo ello implicaba un desembolso económico que disuadía de encauzar las vías legales, por lo que se producían situaciones de irregularidad perseguidas por las autoridades francesas. En lo que se refiere a los materiales empleados para las obras del puerto de comercio de Dakar, cabe destacar el grado de coordinación logística. Si en las primeras obras de construcción del dique sur (1862-1866) los materiales básicamente se obtuvieron en las cercanías de la bahía de Dakar, en esta ocasión se puso en marcha una estructura organizativa en consonancia con el desarrollo de los medios de transporte. Los altos costes del transporte fueron reduciéndose progresivamente en la medida que la tecnología aceleraba los tiempos, reducía las distancias, ofrecía un mejor control sobre la cadena productiva y permitía una optimización de los recursos económicos. 128 127 En el Capítulo 14, relativo a los trabajadores portuarios, haremos un análisis en profundidad de la evolución de los salarios y nivel de vida en el puerto a lo largo del periodo estudiado. 128 HEADRICK, Daniel…..op.cit. Sobre el papel desempeñado por los avances en los medios de telecomunicación en el proceso de expansión y articulación de la economía global, véase la obra de: HEADRICK, Daniel: The invisible Weapon: Telecommunications and International Politics, 1851-1945. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 101 - Los presupuestos de las obras del puerto de Dakar que hemos consultado en el ANSOM exponen detalladamente la organización del trabajo, el listado de materiales y el personal que debía contratarse (Tabla 2.3). 129 Tabla 2.3 Listado parcial de materiales de construcción del puerto de Dakar (1904-1910) (Precios en francos corrientes) 130 Materiales Procedencia Precio (coste total incluido) Arena pura de mar Les Madeleines (Península de Cabo Verde) 6 francos/m³ Cemento de Portland Francia 70 francos/t Piedras (baja calidad) Ouakam (Península de Cabo Verde) 6,5 francos/m³ Piedras (cantos) Cap Manuel (Península de Cabo Verde) 6 francos/m³ Vigas de hierro Brest (Francia) 110 francos/t Piedras (calidad baja) Cap Manuel (Península de Cabo Verde) 5,5 francos/m³ Piedras (calidad media) Cap Manuel (Península de Cabo Verde) 7 francos/m³ Piedras (alta calidad) Cap Manuel (Península de Cabo Verde) 15 francos/m³ Piedras (zonas sumergidas) Ouakam (Península de Cabo Verde) 7,5 francos/m³ Mortero de cemento de Portland Francia 33 francos/m³ Bloques de sillería (mampostería) Cassis (Francia) 140 francos/m³ Hormigón y mortero Francia 33 francos/m³ Fuente: ANSOM. TP. Carton 26. Dossier 2. Matériaux approvisionaires (1903) Nueva York. 1991. También : GRISET, P: « L´État et les télécommunications internationales au début du XXe siècle en France : un monopole stérile » en Histoire, Économie et Société. 2. 1987, pp. 181-207. HUGILL, Peter: Global communications since 1844: Geopolitics and technology. Baltimore, 1999. HEADRICK, Daniel y GRISET, Pascal: “Submarine Telegraph Cables: Business and Politics, 18391939” en The Business History Review. Vol.75, Nº3. Harvard College. 2001, pp. 543-578. CALVO, Ángel: “Los cables submarinos: una rama emergente de la ingeniería civil en el siglo XIX” en Quaderns d´Historia de l´enginyeria. Volum V. 2003, pp. 200-212 129 La jornada laboral quedaba establecida desde las 6 de la mañana hasta las 6 de la tarde a lo largo de todo el año, con dos horas de descanso al mediodía. (ANSOM. TP. Carton 26. Dossier 2. Bordereau des salaires et de la durée normale de la journée du travail. 1/03/1903). En esos presupuestos no aparecen reflejada información sobre una jornada de descanso semanal para los trabajadores indígenas, cuestión que tampoco se contemplaba en la legislación laboral en África occidental. La mayor agitación y movilización social motivó el comienzo de las reformas en la legislación laboral en el AOF, reflejada en los decretos de 1925 y 1929 sobre el trabajo indígena en el que profundizaremos más adelante. (ANSOM. Agefom. Carton 382. 30/04/1929.) 130 Para la confección de esta tabla hemos seleccionado los materiales más representativos con un criterio de selección basado en la jerarquía que ocupan en la configuración del presupuesto, señalada por el personal de ingeniería en el mismo documento. En los mismos aparecen también otro tipo de materiales como “pequeña ferretería” (clavos, tornillos, martillos, cinceles, etc.). ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 102 - Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 103 - CAPÍTULO 3 TERCERA FASE. CRECIMIENTO DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA (19101929) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 104 - Las obras de ampliación y mejora del puerto de comercio de Dakar se concretaron a comienzos de 1910, cuando el gobierno federal constituyó el presupuesto anexo del puerto de comercio, adquiriendo éste una cierta autonomía. 131 Anteriormente, los gastos del puerto dependían del presupuesto de la colonia de Senegal y de las aportaciones puntuales del gobierno metropolitano. La importancia estratégica del puerto de Dakar motivó la decisión de incorporarlo al presupuesto federal. De este modo, quedó definida la gestión económica del puerto, puesto que se establecieron diferentes atribuciones en torno al cobro de las tasas de explotación y servicios, así como en la estructura de costes. 132 Se ha realizado un breve análisis de los presupuestos del puerto de comercio de Dakar entre 1911 y 1939 gracias a la documentación conservada en la BNF. La conclusión fundamental que puede extraerse es que las cifras coinciden –como sería razonablecon la dinámica de los tráficos portuarios. Entre 1910 y 1939, todos los indicadores de tráfico portuario aumentaron, destacando las exportaciones de cacahuetes y el suministro de fuel-oils. Teniendo en cuenta, además, la crisis comercial de la Primera Guerra Mundial y el posterior colapso entre 1929 y 1935 (Tabla 3.1). Los presupuestos del puerto de comercio de Dakar indican también un incremento de los ingresos ordinarios por las tasas portuarias (mercancía general, cacahuetes, carbón, fuel-oil, ocupación de espacios y alquiler de maquinaria) (Gráfico 3.1), lo que refleja una mayor actividad del puerto, especialmente en los servicios de escala (Tabla 3.1). 133 131 JOAOF. 13 de marzo de 1910. Esta publicación promulgó la orden del 18 de febrero de 1910, dónde se recogía la creación del presupuesto anexo. El texto sufrió ligeras modificaciones sobre la gestión de los ingresos con el decreto de 2 de septiembre de 1911. 132 En el Capítulo 8, se profundizará en las atribuciones de cada departamento en que se dividió la autoridad portuaria, observando así el sistema de gestión portuaria. 133 El incremento de los ingresos sobre las expectativas presupuestadas, generó unos superávits. impulsados además por las subvenciones recibidas por parte del gobierno metropolitano. Entre 1921 y 1928 el gobierno francés otorgó una suma de 5.250.000 francos corrientes para afrontar obras e inversiones en el puerto en consonancia con la política adoptada por el Plan Sarraut. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 105 - Tabla 3.1. Evolución de indicadores de actividad portuaria en Dakar (1910-1939) Años Buques T.R.B. Tráfico de Importación (t) Tráfico de Exportación (t) Exportación de Cacahuetes (t) Movimientos de Carbón (t) Movimientos de Combustibles líquidos (t) 1910 1.963 3.330.460 249.948 151.165 n/d 214.494 n/d 1911 2.361 4.012.521 295.680 197.088 n/d 424.080 n/d 1912 2.428 4.501.076 358.048 296.669 n/d 516.532 n/d 1913 2.786 5.334.858 421.949 290.522 n/d 577.496 n/d 1914 2.221 4.005.968 318.722 214.382 n/d 333.878 n/d 1915 2.400 4.735.431 325.637 264.962 n/d 464.368 n/d 1916 3.949 11.230.160 445.600 358.400 7.191 707.838 n/d 1917 4.354 10.435.254 614.349 553.207 10.793 1.076.345 n/d 1918 2.798 6.359.764 648.123 472.464 43.562 731.766 n/d 1919 2.325 4.822.948 404.013 378.113 49.948 631.766 n/d 1920 2.582 6.161.350 452.721 349.700 33.032 609.544 n/d 1921 2.444 4.479.914 270.925 223.658 26.282 375.721 n/d 1922 3.941 4.532.626 314.584 232.418 32.583 352.579 n/d 1923 4.172 5.331.599 322.437 243.552 42.253 345.632 n/d 1924 4.182 5.839.610 353.152 243.123 59.223 371.144 n/d 1925 4.551 6.573.453 423.655 323.504 104.391 425.990 19.140 1926 4.430 6.683.414 478.557 421.975 102.410 449.331 28.004 1927 4.201 5.764.055 418.526 313.212 64.352 363.594 26.414 1928 6.025 9.253.350 590.022 510.942 80.674 611.563 109.417 1929 5.399 8.574.264 575.367 466.206 82.527 493.522 184.805 1930 5.295 7.565.806 587.906 422.715 99.044 371.666 201.587 1931 4.787 7.404.911 424.524 376.715 94.888 257.436 251.330 1932 3.770 7.736.007 666.344 468.262 29.459 182.569 613.383 1933 3.670 7.850.074 515.032 432.583 64.987 162.880 518.080 1934 4.629 8.913.408 587.695 566.285 122.487 212.935 611.733 1935 5.197 9.594.180 676.585 610.356 75.842 172.208 750.052 1936 7.004 14.352.186 1.020.636 983.156 94.981 500.667 1.060.324 1937 6.739 17.592.619 1.348.561 1.343.480 173.390 662.686 1.432.133 1938 6.860 14.725.685 1.238.076 1.143.100 132.592 419.138 1.468.631 1939 6.436 13.180.413 1.067.086 924.573 198.107 438.947 974.694 Fuente: Revista de Obras Públicas, 66, tomo I (1918); Le Port de Dakar (1918); WITTLESEY, Derwent…..Ob.cit; Dakar, Station Service Atlantique (1949); THOMAS, Benjamin…..Ob.cit; PETEREC, Richard…..Ob.cit; Análisis del tráfico marítimo de los puertos canarios (1978); MARTÍN GALÁN…..Ob.cit; MITCHELL…..Ob.cit; CHARPY, Jacques…..Dakar.Naissance…..Ob.cit; CCD: 08/00449, 00477. ANS: 2G56-93, 2G36/25. ANSOM: TP: Carton 568; Agefom: 84/363. BNF : Budget définitif du port de commerce de Dakar (1911-1940). Elaboración propia. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 106 - 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 1911 1913 1915 1917 1919 1921 1923 1925 1927 1929 1931 1933 1935 1937 Mercancías diversas Cacahuetes Carbón Fuel-oil Parcelas,almacenes,muelles Gráfico 3.1. Evolución de los ingresos por el cobro de tasas portuarias en el puerto de Dakar (1911-1938) (valor en francos corrientes) Fuente: BNF. Compte définitif des recettes et des dépenses du budget annexe du Port de Dakar (serie 1911-1940). Los libramientos generales del presupuesto del puerto de Dakar entre 1911 y 1938 se agruparon en torno a varios apartados (Gráfico 3.2): 1. Pago de empréstitos recibidos para la construcción del puerto entre 1904 y 1910, que supusieron una cantidad global en torno a los 65.000.000 de francos (entre las primeras obras de 1904-1910, la instalación de infraestructuras terrestres y el pago de servicios). 134 2. Obras menores de mantenimiento cotidiano (limpieza, reposición de maquinaria, rehabilitación de muelles, almacenes, etc.). 3. Personal. Como puede observarse (Gráfico 3.2), el coste del personal suponía en líneas generales el segundo gasto en orden de importancia dentro del presupuesto del puerto de comercio. Si estos datos se desglosan, se observa como las categorías de servicio general y explotación del puerto suponían cerca del 80% del capítulo I. El personal 134 JORF. 20 de enero de 1904. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 107 - de servicio y explotación del puerto estaba compuesto por ingenieros, oficiales de la inscripción marítima, funcionarios (contables, administrativos) y obreros europeos especializados (técnicos, mecánicos), con unos salarios bonificados por suplementos coloniales, gastos de alojamiento y traslado que suponían hasta un 68% de más sobre el salario base. 135 El resto del personal (80% de la plantilla), estaba compuesto por trabajadores de baja cualificación, generalmente africanos. Entre ellos se observan vigilantes, conductores y obreros empleados en obras de mantenimiento y limpieza. 136 Gráfico 3.2. Evolución del gasto presupuestario en el Puerto de Dakar (1911-1938) (valor en francos corrientes) Fuente: BNF. Compte définitif des recettes et des dépenses du budget annexe du Port de Dakar (serie 1911-1940). 135 BNF (Vía Gallica): Compte définitif des recettes et des dépenses du budget annexe du Port de Dakar (Serie 1911-1940) 136 En el Capítulo 14 se abordará esta temática en mayor profundidad. 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 1911 1913 1915 1917 1919 1921 1923 1925 1927 1929 1931 1933 1935 1937 Gastos totales Mantenimiento y obras menores Personal ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 108 - La ciudad-puerto en África Occidental: Dakar, centro de actividad económica Como ha sido expuesto anteriormente, la finalización de las obras del puerto de comercio de Dakar conllevó un incremento sostenido de los indicadores de actividad. Esto impulsó y consolidó la comunidad portuaria, que venía desarrollándose desde la última década del siglo XIX. Este proceso fue común en el resto de ciudades-puerto de la red del Atlántico medio. La inversión entre 1883 y 1920 en infraestructuras portuarias de la fachada occidental africana (Dakar, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Casablanca, Lagos, Abidjan) supuso el crecimiento de la actividad portuaria debido al aumento de las exportaciones desde los espacios coloniales africanos y el mayor tráfico de escala. Esta actividad implicó transformaciones en la configuración urbana y en la mayor o menor atribución de funciones en las ciudades portuarias. Estas ciudades fueron ordenándose jerárquicamente según su capacidad de influencia en las redes regionales o internacionales. 137 La creación de Conferencias Marítimas en África Occidental desde 1895, fue un reflejo de esa actividad, puesto que se incorporaron a los acuerdos los puertos más competitivos y rentables, fortaleciendo de este modo la posición sectorial de las empresas firmantes. Ilustración 10. El puerto de comercio de Dakar (c.1910) (Fuente: ANS) 137 BENKO, Georges y Lipietz, Alain…..Op.citp.19 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 109 - Las ciudades portuarias en África Occidental se convirtieron en núcleos de atracción de capitales, empresas y trabajadores, concentrándose la actividad económica y política en una serie de puntos estratégicos en la costa o en la confluencia de los grandes ríos navegables. 138 La actividad económica se multiplicó al ritmo de la competencia internacional y la expansión por las diferentes colonias de grandes empresas comerciales como la CFAO, Elder Dempster, Maurel et Prom o la SCOA. 139 El crecimiento de la actividad portuaria en Dakar desde 1910 impulsó la llegada de numerosos trabajadores rurales procedentes del interior, seducidos por la oportunidad de encontrar un empleo en el sector comercial y portuario ante el deterioro económico de las comunidades agrarias. Por otra parte, la progresiva integración económica de los espacios del interior (monetarización, desarrollo de los medios de transporte y orientación del tejido productivo agrícola hacia la exportación masiva) hizo que los trabajadores se desplazaran hacia las ciudades. Los canales de distribución de los bienes de consumo básicos en África Occidental hacían que se consiguieran más fácilmente allí, teniendo en cuenta la lenta pérdida de soberanía alimentaria. 140 Este proceso se repitió en las diferentes ciudades portuarias de África Occidental, produciéndose fenómenos de integración y acumulación de funciones. 141 138 EPSTEIN, A.L: “Urbanization and Social Change in Africa” en Current Anthropology. Vol. 8, Nº4. 1967. p. 282. 139 Como ha señalado Hubert Bonin: “Business there will be difficult. The competition is particularly tough in this colony as it is with the presence of several big British and German trading houses (…) Not only have we maintained our position, but it is in fact very probable that we shall see some steady growth –due largely to the fact that the agricultural and financial resources of this colony seem to be developing very satisfactorily” Informe de la CFAO sobre las actividades económicas de la empresa en Nigeria. 31 de marzo de 1911. Citado por BONIN, Hubert: “The International scope of the French Trading house CFAO (1900-1970)” en World Economic History Association Congress. Utrecht, 2009. p.5 140 HOPKINS, A.G: An Economic History of West Africa. Columbia University Press. Nueva York, 1973. pp.222-224 141 De este modo: “Si un mayor número de empresas se localizan en la región, un mayor número de variedades de bienes se producirán allí. Entonces los trabajadores de dicha región (que son consumidores) tienen mejor acceso a un mayor número de variedades en comparación con trabajadores de otra región” en FUJITA, Masahisa y KRUGMAN, Paul…..Op.citp.184 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 116 - Ilustración 12. El muelle comercial 2 y el Arsenal al fondo hacia 1914 (Fuente: ANS) Tabla 3.3. Exportaciones de Senegal (a través de Dakar, Saint-Louis y Rufisque) (19061907) 1906 1907 País de destino Cantidad (t) Valor (francos corrientes) Cantidad (t) Valor (francos corrientes) Francia 74.360 18.482.935 122.914 24.466.218 Colonias francesas 1 250 n/d n/d Gran Bretaña y colonias 406 101.172 2.355 438.123 Alemania 4.147 1.027.874 4.001 800.288 Bélgica 2.436 609.054 3.965 774.850 Holanda 16.074 4.018.535 18.126 3.625.141 Otros 3.051 738.732 3.086 617.161 TOTAL 100.476 24.978.652 154.447 30.721.781 Fuente: ANS. 2G7-34. Service des Douanes. Rapport sur la situation économique et commerciale de la colonie en 1907. Estas cifras medias en vísperas de la Gran Guerra, se situaban por encima de los 30 francos por tonelada exportada, alcanzando los 60 francos por tonelada en el caso del caucho. 147 Los buques franceses disfrutaban de una posición mucho más favorable en este apartado, tributando hasta 1915 sólo 0,7 francos por tonelada embarcada. En 1923, las tasas subieron a 2 francos y posteriormente con la reforma tributaria en el puerto de 1930 motivada por la crisis, las mercancías corrientes embarcadas se cobraron a 7 francos y el cacahuete a 4 francos para los buques y empresas francesas en 147 ANSOM. AGEFOM. Carton 367. Dossier 27/2bis. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 117 - un intento de aumentar la recaudación. 148 Recordemos que la Convención de Junio de 1898 se había extinguido con el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, y que el pago de mayores tasas portuarias en el AOF había sido notablemente perjudicial para los intereses comerciales británicos. Lo que la Convención garantizaba era la libertad de movimientos de personas y mercancías en el área delimitada, no la igualdad tributaria. Sin embargo Elder Dempster y Woermann Linie mantuvieron hasta el estallido de la guerra una notable actividad en la costa occidental africana. El puerto de Dakar, quedando ligeramente al margen de la CMAO, siguió siendo un lugar de escala preferencial en las rutas hacia el Golfo de Guinea. 149 Hasta el estallido de la guerra, los principales puertos de África Occidental bajo jurisdicción gala tenían conexiones regulares garantizadas por diferentes líneas de navegación, esencialmente francesas, aunque también belgas, británicas, alemanas e incluso españolas (tabla 3.4). Tabla 3.4. Tarifas de pasaje por categorías y empresas desde los puertos europeos de Burdeos, Marsella, La Pallice, Liverpool y Hamburgo. (1913) (precios en francos corrientes) Dakar Conakry Grand Bassam Cotonou Empresas de Navegación 1ª 2ª 2ª 1ª 2ª 3ª 1ª 2ª 3ª 1ª 2ª 3ª Méssageries Maritimes 700 500 250 - - - - - - - - - Chargeurs Réunis 620 510 250 670 560 275 800 630 350 890 760 450 Transports Maritimes 500 400 180 - - - - - - - - - Cie. Fraissinet 550 450 200 600 500 250 - - - - - - Maurel et Prom 350 300 150 - - - - - - - - - Buhan et Teisseire 350 300 - - - - - - - - - - C.F.A.O. 350 - - - - - - - - - - - Devès et Chaumet 350 - - - - - - - - - - - Cie. Belge Maritime du Congo 450 300 - 584,5 426,25 - 600 450 - - - - Elder Dempster 450 300 - 584,5 426,25 - 600 450 - - - - Woermann Linie 500 350 - 584,5 426,25 - 600 450 250 - - - Cia. Trasatlántica de Barcelona - 300 150 - - - - - - - - - Fuente: ANSOM. AGEFOM. Carton 367. 148 BNF (Vía Gallica): Compte définitif des recettes et des dépenses du budget annexe du Port de Dakar (Serie 1911-1940) 149 Ver apartado relativo a la configuración de la CMAO en el Capítulo 12 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 118 - La crisis económica sacudió con fuerza a la red portuaria de África Occidental debido a la contracción de los tráficos comerciales. En Dakar, la actividad portuaria no se resintió tanto como en Las Palmas, debido al carácter estratégico de Dakar para la flota francesa, como señalaba el Gobernador del AOF, William Merlaud-Ponty en 1915: Sur les 253.799 tonnes de charbons importées en Afrique occidentale française en 1915, 251.438 tonnes sons entrées en Sénégal contre 182.410 tonnes en 1914. Cette remarquable progression est la conséquence de l´activité considérable du port de Dakar en 1915 où sont venus de ravitailler en plus des navires touchant régulièrement, un grand nombre de bateaux allies qui charbonnaient précédemment en d´autres ports et qui ont fait escale á Dakar pour y déposer à l´aller et y reprendre au retour leur armement de défense. 150 El puerto canario, no obstante se sumió en una grave crisis motivada por el descenso de la actividad comercial y el freno a las exportaciones. 151 Si se analizan los indicadores de actividad portuaria entre Dakar y Las Palmas entre 1913 y 1920, podrá observarse el grado de internacionalización del puerto canario, mucho más abierto, moldeable y dependiente a las influencias y condicionantes del exterior (tabla 3.5). 152 El puerto senegalés, debido a su doble naturaleza como puerto de comercio y base militar francesa, pudo amortiguar la crisis de mejor manera, tomando como referencia los indicadores 150 ANS. 2G15/19 151 Para profundizar en el papel desempeñado por las Islas Canarias durante la Primera Guerra Mundial, véase: PONCE MARRERO, F. J: «El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial», en Vegueta, Anuario de la Facultad de Geografía e Historia, Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, núm. 0, 1992, pp. 137-148. Del mismo autor: PONCE MARRERO, F.J: "Canarias, economía y guerra: 1913-1920” Aguayro, núm. 204 (octubre de 1993), pp. 10-13 y finalmente, PONCE MARRERO, F. J: Canarias y la política exterior española en la Primera Guerra Mundial, 19141918: el protagonismo internacional de las islas como escenario de confrontación diplomática y estratégica. UMI Microform, ProQuest Information and Learning Company. 2002b. Sobre Canarias y Elder Dempster durante la Guerra, puede consultarse: CARNERO LORENZO, J. et alii (2005)…..Ob.cit. 152 En este caso, se ha utilizado un marco temporal que alcanza desde 1913 hasta 1920 (un año antes del conflicto y dos años después de la finalización la guerra) para observar el punto de partida previo a la crisis y la capacidad de recuperación de los indicadores portuarios. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 119 - de actividad portuaria y el mayor suministro de carbón. Sin embargo, las consecuencias socio-económicas del conflicto para las comunidades agrícolas del interior fueron catastróficas: crisis demográfica motivada por las malas cosechas y la caída de los precios agrícolas; inflación creciente y la recluta forzosa de decenas de miles de trabajadores africanos, que cambiaron sus herramientas de trabajo por fusiles y bayonetas. 153 Ilustración 13. Tiradores senegaleses con sus familias (1914-1918) (Fuente: ANS) A mediados del conflicto, la situación era extrema para el puerto de Las Palmas. Las cifras de actividad de 1916-1918 situaron la actividad portuaria en mínimos históricos. El cierre del canal de Suez a la navegación comercial en 1916, obligó a los buques en ruta desde Asia y Oceanía a circunnavegar África. Las rutas bordeando a la costa se alzaron vencedoras y puertos como el de Dakar vieron incrementar su actividad como puerto de escala en detrimento de los puertos insulares canarios y caboverdianos, como una excepcionalidad histórica. 154 Esta excepción es destacable sobre todo en el caso de los puertos canarios, dónde la condición de neutralidad española en la guerra, impedía el 153 Para un análisis global sobre la recluta de soldados africanos y sus acciones durante la Primera Guerra Mundial, consultar: MICHEL, Marc: Les Africains et la Grande Guerre. L'appel à l'Afrique (1914-1918), Karthala. 2003; ANTIER-RENAUD, Chantal : Les soldats des colonies dans la Première Guerre mondiale, Éditions France Ouest, 2008 y: ANTIER-RENAUD, Chantal : « Le récrutement dans l´empire colonial français, 1914-1918 » en Guerres mondiales et conflits contemporains. Nº230. 2008b, pp.23-36 154 SECK, Assane…..Op.citp.320 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 120 - abastecimiento y avituallamiento de los buques pertenecientes a los países inmersos en el conflicto armado, especialmente de los tráficos británicos, que suponían el pabellón más numeroso que visitaba los puertos isleños. Tabla 3.5. Indicadores de actividad portuaria en Las Palmas y Dakar (1913-1920) (Valores expresados en toneladas) Nº Buques TRB Tráfico importación Tráfico exportación Suministro de carbón Año Las Palmas Dakar Las Palmas Dakar Las Palmas Dakar Las Palmas Dakar Las Palmas Dakar 1913 6.717 2.786 10.734.989 5.334.858 1.072.856 421.949 85.069 290.522 828.376 577.496 1914 5.451 2.221 7.422.316 4.005.968 833.491 318.722 n/d 214.382 636.523 333.878 1915 4.536 2.400 5.984.395 4.735.431 405.354 325.637 n/d 264.962 299.196 464.368 1916 3.606 3.949 4.214.191 11.231.160 304.764 445.600 79.726 358.400 249.260 707.838 1917 2.116 4.354 1.126.605 10.435.254 56.566 614.349 22.551 553.207 25.952 1.076.345 1918 1.786 2.798 950.730 6.359.764 34.777 648.123 24.174 472.464 5.960 731.766 1919 2.734 2.325 2.821.677 4.822.948 297.301 404.013 46.927 378.113 210.114 631.766 1920 3.515 2.582 4.523.845 6.161.350 370.428 452.721 58.985 349.700 280.000 609.544 Fuente: Para el puerto de Las Palmas: MARTÍN GALÁN, Fernando: La formación de Las Palmas: ciudad y Puerto. Cinco siglos de evolución. Autoridad Portuaria de Las Palmas, Las Palmas. 1984; SUÁREZ BOSA, Miguel…..Llave de la Fortuna…..Ob.cit; CCINLP: Memorias Comerciales (1923, 1924). Para el puerto de Dakar : MARC-SCHRADER, Lucien: “Le Port de Dakar” en Annales de Géographie. Volume 22, Numéro 124. 1913, pp. 367-370; Revista de Obras Públicas, 66, tomo I (1918); Le Port de Dakar (1918). Grande Imprimerie Africaine. Dakar, 1918; MORAZÉ, Charles: “Dakar” en Annales de Géographie. Volume 45. Numero 258. 1936, pp.607-631; WITTLESEY, Derwent: “Dakar and other Cape Verde settlements” en Geographical Review. Vol. 31, Nº4. American Geographical Society. 1941, pp. 609-638; Dakar, station service atlantique. Dakar. 1949 ; THOMAS, Benjamin E: “Railways and Ports in French West Africa” en Economic Geography. Vol. 33. Nº1. 1957, pp.1-15; PETEREC, Richard J: Dakar and West African Economic Development. Columbia University Press. New York. 1967; Análisis del tráfico marítimo de los puertos canarios. CCINLP. 1978; MARTÍN GALÁN, Fernando…..Ob.cit.; CHARPY, Jacques…..Dakar. Naissance d´une métropole…..Ob.cit ; ANS.CCD. Sección 08, Legajos 00449, 00477. ANS: 2G56-93, 2G36/25. ANSOM: TP: Carton 568; AGEFOM: 84/363. BNF: Budget définitif du port de commerce de Dakar (1911-1940). En el archipiélago de Cabo Verde, la crisis bélica agravó la situación socio-económica, reforzando la migración masiva que venía observándose desde la primera década del siglo XX. Escenas dramáticas como la salida de más de 300 caboverdianos desde Praia hacia New Bedford en Estados Unidos a mediados de 1913, son un buen reflejo de la situación socio-económica que estaba atravesando el archipiélago. 155 Estos trabajadores fueron esenciales para el desarrollo socio-económico del archipiélago gracias al envío de remesas desde el otro lado del océano. La guerra produjo también el freno de 155 AHU. DGU. 2ª repartiçáo. Caixa 160. Expediente nº93. Carta del Gobernador de Cabo Verde al Ministro de las Colonias. 9 de abril de 1913 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 121 - la actividad inversora en el puerto de Dakar debido a la desarticulación de las redes comerciales. Proyectos que requerían una fuerte inversión como la construcción de nuevas infraestructuras (proyectos de mejora de los muelles) y la compra de maquinaria moderna (buques cisternas y grúas de mayor potencia) quedaron en suspenso indefinidamente. 156 Ilustración 14. Submarino francés en el muelle 1 (1914-1918) (Fuente: ANS) La requisición de buques y mercancías se volvieron habituales, al igual que la escolta de buques militares para proteger los buques franceses que se aventuraban a sortear el bloqueo naval alemán. La administración federal también se esforzó en censurar cualquier tipo de publicación o movimiento de postales y fotografías dónde apareciera reflejado el puerto o la bahía de Dakar ante una posible amenaza de espionaje por parte de los servicios secretos alemanes. 157 En el ANSOM (y más concretamente la AGEFOM) se conserva valiosa documentación con respecto a la producción agrícola en los territorios coloniales, sobre todo por las graves dificultades con que se encontraban para llevar los productos desde las colonias a los puertos metropolitanos por parte del Ministerio de Colonias. Uno de los documentos más interesantes que hemos localizado fue la reclamación de Maurice Duclas, comerciante parisino, 156 BNF (Vía Gallica): Compte définitif des recettes et des dépenses du budget annexe du Port de Dakar. 1914-1915 157 THIAM, Iba der…..Op.citp.104. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 122 - al Ministerio de Colonias, y más concretamente a la Inspección colonial. Éste solicitó que se investigara el estado del comercio en África Occidental, puesto que las “mercancías están en manos de las empresas exportadoras inglesas”. 158 La gravedad de estas reclamaciones no debe extrañar, puesto que Elder Dempster logró aglutinar durante la Primera Guerra Mundial la mayor parte de la actividad comercial de la BWA, siendo transportista privilegiado en el AOF. Tras la “desaparición” temporal de Woermann en el mercado de África Occidental, la empresa de Liverpool logró adquirir una posición de dominio en la navegación comercial. 159 Como contrapeso, la CFAO logró por parte francesa mantener una posición de fuerza en el mercado, debido en buena medida como ha señalado Hubert Bonin a su capacidad de previsión y la gestión de sus stocks, almacenados por diferentes sucursales a lo largo de toda la costa africana. 160 Su fuerte capacidad financiera le permitió incluso ampliar su campo de actuación en unos momentos de crisis general que estaban provocando el cierre de empresas o la absorción y creación de filiales en África Occidental, siendo la CFAO protagonista de estas maniobras. 161 En cualquier caso, el puerto de Dakar, la colonia de Senegal y el conjunto del AOF se vieron sometidos una grave crisis comercial. Esta situación estaba motivada por el descenso de la actividad exportadora, base económica del sistema productivo. No hay que desdeñar tampoco la caída de las importaciones, sobre todo entre 1914 y 1915, que eran esenciales para el abastecimiento de la población, puesto que los informes muestran descensos bruscos en los cargamentos de arroz, granos y azúcar destinados ahora al abastecimiento y suministro metropolitano. Pese a la supresión temporal en Senegal de las tasas aduaneras sobre el arroz, el maíz y el mijo; y la prohibición parcial de exportación de azúcar y otros productos básicos, la importación de alimentos se desmoronó, generando crisis de subsistencia. 162 158 ANSOM. Affeco. Carton 8. 27/05/1918 159 OLUKOJU, Ayodeji…..Op.citp.268 160 BONIN, Hubert…..Op.citp.248-251 161 COQUERY-VIDROVITCH, Catherine: «L´impact des interest coloniaux: SCOA et CFAO dans l´Ouest Africain, 1910-1965 » en The Journal of African History. Vol. 16, Nº4. 1975, p.600 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 123 - Otras mercancías como materiales de construcción, metales, vestidos y otras manufacturas también se vieron afectados por la subida de los fletes y la mayor demanda interna europea, lo que provocó irremediablemente el aumento de los precios de estas mercancías en África Occidental. 163 Ese incremento impactó directamente sobre las clases populares africanas, incapaces de adquirir los productos básicos de subsistencia, como señalaba el diputado por Senegal, Blaise Diagne (1872-1934) en 1916: La défense nationale a disposé militairement de toute la population mâle vigoureuse, c´est-à-dire de beaucoup d´agriculteurs, raréfiant les possibilités de production de mil, de maïs, d´ignames et de riz crû. Dans las grandes villes la conscription a enlevé la partie ouvrière de la population qui se nourrit de riz importé. Et, en même temps que la capacité financière des gens disparaît, cependant que les familles sont restées ainsi sans moyens, la hausse des cours des denrées d´alimentation populaire s´accentue. 164 El descenso de la actividad económica fue una realidad en el puerto de Dakar, pese a que como hemos visto, muchos indicadores de actividad portuaria se elevaron. El comercio se debilitó por el bloqueo naval e incluso las relaciones económicas entre Senegal y Canarias se vieron truncadas, incidiendo y agravando aún más la crisis socio-económica del archipiélago canario. Esta contracción de la actividad comercial en el puerto trató de ser compensada activamente por parte de las autoridades federales y metropolitanas. En 1916 se planteó la posibilidad de centralizar la acción imperial en Dakar, fortaleciendo sus funciones como puerto de escala y base naval. El proyecto dirigido por el Ministro de Colonias, Gastón Doumergue 162 ANS. 2G14-23/2 163 ANS. 2G15/19. 164 DIRECTION DES ARCHIVES DU SÉNÉGAL: L´AOF : de la création à la Balkanisation (18951960). Dakar, 1995. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 124 - pretendía establecer una conexión marítima segura entre Dunkerque-HavreBurdeos y Loango (Angola), con la base carbonera de Dakar como eje de la política marítima en África Occidental. 165 La concentración de actividades desde 1902, año del traslado de la capitalidad del AOF, fue un elemento fundamental que explica el éxito del puerto de Dakar durante la Gran Guerra. A finales de 1914, el papel de Dakar como base segura para los buques comerciales y militares de los aliados quedó reflejado en el informe anual del Gobernador Merlaud-Ponty. 166 La debilidad de la flota francesa en la costa occidental africana así como los altos fletes que debían pagarse por las mercancías hacían peligrar la oferta de materias primas y manufacturas. En 1917, las principales empresas exportadoras francesas que se encontraban en el AOF decidieron crear el SYNDICOA con el objetivo de ejercer presión sobre las instituciones políticas, reestructurar el mercado de materias primas oleaginosas en África Occidental y contribuir al restablecimiento de los canales de distribución comerciales. 167 El comercio intercontinental también atravesó una profunda crisis, por lo que el puerto de Dakar perdió prácticamente todas sus conexiones con América durante el conflicto, pese a que desde comienzos de 1915 se levantaron algunas prohibiciones a la exportación hacia Estados Unidos y otros países aliados europeos. 168 Las principales empresas portuarias y comerciales en Dakar, y en el conjunto del AOF, trataron por todos los medios (y a partir de 1917 utilizando también al SYNDICOA) de restablecer las conexiones marítimas con el continente americano. Poco tiempo antes del fin de la guerra, Maurel et Prom trató de fletar algunos veleros norteamericanos con el fin de 165 ANSOM. Affpol. Carton 532. Informe del Ministro de Colonias al Ministro de la Marina sobre los peligros de la navegación. 166 El Gobernador señalaba en su informe anual: « D´une façon générale, le Sénégal à bénéficié de sa proximité de l´Europe du groupement des Services Administratifs, de l´outillage et de la situation du point d´appui de la flotte du port de Dakar qui a recouvré son animation après quelques semaines d´expectative et à continué, malgré las difficultés des relations maritimes, à être visité assez régulièrement par des bateaux françaises, anglaises, italiens.» (ANS. 2G14-23) 167 BONIN, Hubert: « La construction d´un système socio-mental impérial par le monde des affaires ultramarin girondin. Des années 1890 aux années 1930 » en BONIN, Hubert (dir.) : L´Esprit Économique Impérial (1830-1970). Groupes de pression & réseaux du patronat colonial en France & dans l´Empire. Éditions de la S.F.H.O.M. 2008a, p. 260 168 ANS. 2G14-23/2 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 125 - enviar material de construcción (esencialmente maderas) desde Pensacola (Florida). 169 En junio de 1918, el Ministerio de Colonias francés fue quien gestionó el envío de maderas y granos desde los Estados Unidos hacia Dakar, en veleros del armador norteamericano Duncrag. En principio estaba previsto que esos cargamentos los coordinara Elder Dempster, pero las requisiciones de los buques de la empresa por parte del gobierno británico, lo impidieron. 170 Para concluir con este apartado, resulta interesante aportar la visión del ingeniero de obras públicas y Jefe de Servicio del Puerto de Dakar, Ernest Nöel sobre el estado del puerto de Dakar en noviembre de 1917, en pleno conflicto bélico. En primer lugar, el ingeniero destaca la insuficiencia de los medios disponibles en Dakar, con unos coeficientes de utilización (carga dividida por metro lineal de muelle) de 66 t/m frente a las 500 toneladas de los puertos metropolitanos como Burdeos o Marsella. 171 Otro informe previo del ingeniero Nöel a comienzos de 1917 señalaba también las condiciones insuficientes del puerto para la exportación de cacahuetes, principal actividad económica en Senegal. 172 Por otra parte, la utilización de espacios en el puerto por parte de las empresas portuarias, coincide con las políticas proteccionistas llevadas a cabo por las instituciones francesas. El derecho preferente para las navieras francesas de la utilización de muelles y almacenes dificultaba la presencia de competencia extranjera, lo cual tenía también un impacto en la internacionalización del puerto, a diferencia de las políticas llevadas a cabo en las Islas Canarias, dónde británicos, alemanes y franceses desarrollaban un 169 ANSOM. Affpol. Carton 532. Telegrama enviado por Maurel et Prom a varios armadores estadounidenses. 8/04/1918. 170 ANSOM. Affpol. Carton 532. Telegrama del Ministro de Colonias Henry Simon, al Alto Comisariado Francés en Nueva York. Junio de 1918. 171 ANSOM. TP. Carton 515. Dossier 13. 8/11/1917 172 El informe difererentes deficiencias técnicas como: « Beaucoup des bateaux sur lesquels les arachides doivent être embarquées (paquebots de la Compagnie Belge Maritime du Congo) ne pouvant en raison de leur tirant d´eau accoster à ces postes. En autre, le commerce exige la mise à l´abri des arachides dans des hangars, lorsque l´embarquement des graines ne peut être terminé aux premières pluies (fin mai) et aucune installation n´est prévue à cet effet sur le port. On peut donc dire que le commerce d´exportation des arachides n´est installé à Dakar que d´une manière rudimentaire, et que tout est à faire pour l´y implanter.» (ANSOM. TP. Carton 515. Dossier 17. 31/3/1917) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 132 - Tabla 3.7. Indicadores de actividad portuaria en Las Palmas y Dakar (1919-1923) (Valores expresados en toneladas) Nº Buques TRB Tráfico importación Tráfico exportación Suministro de carbón Año Las Palmas Dakar Las Palmas Dakar Las Palmas Dakar Las Palmas Dakar Las Palmas Dakar 1919 2.734 2.325 2.821.677 4.822.948 297.301 404.013 46.927 378.113 210.114 631.766 1920 3.515 2.582 4.523.845 6.161.350 370.428 452.721 58.985 349.700 280.000 609.544 1921 3.839 2.444 5.032.475 4.479.914 394.455 270.295 77.360 223.658 226.857 375.721 1922 4.758 3.941 6.590.750 4.532.626 539.445 314.584 n/d 232.418 342.508 352.579 1923 5.158 4.172 8.065.315 5.331.599 491.146 322.437 84.348 243.552 463.367 345.632 Fuente: Para el puerto de Las Palmas: MARTÍN GALÁN, Fernando MARTÍN GALÁN, Fernando: La formación de Las Palmas: ciudad y Puerto. Cinco siglos de evolución. Autoridad Portuaria de Las Palmas, Las Palmas. 1984; SUÁREZ BOSA, Miguel…..Llave de la Fortuna…..Ob.cit; CCINLP: Memorias Comerciales (1923, 1924). Para el puerto de Dakar : MARC-SCHRADER, Lucien: “Le Port de Dakar” en Annales de Géographie. Volume 22, Numéro 124. 1913, pp. 367-370; Revista de Obras Públicas, 66, tomo I (1918); Le Port de Dakar (1918). Grande Imprimerie Africaine. Dakar, 1918; MORAZÉ, Charles: “Dakar” en Annales de Géographie. Volume 45. Numero 258. 1936, pp.607-631; WITTLESEY, Derwent: “Dakar and other Cape Verde settlements” en Geographical Review. Vol. 31, Nº4. American Geographical Society. 1941, pp. 609-638; Dakar, station service atlantique. Dakar. 1949 ; THOMAS, Benjamin E: “Railways and Ports in French West Africa” en Economic Geography. Vol. 33. Nº1. 1957, pp.1-15; PETEREC, Richard J: Dakar and West African Economic Development. Columbia University Press. New York. 1967; Análisis del tráfico marítimo de los puertos canarios. CCINLP. 1978; MARTÍN GALÁN, Fernando…..Ob.cit.; CHARPY, Jacques…..Dakar. Naissance d´une métropole…..Ob.cit ; ANS.CCD. Sección 08, Legajos 00449, 00477. ANS: 2G56-93, 2G36/25. ANSOM: TP: Carton 568; AGEFOM: 84/363. BNF: Budget définitif du port de commerce de Dakar (1911-1940). En 1922, bajo instancias del Ministro Sarraut, se le encargó al Inspector General de Colonias, M. Henry la elaboración de un informe sobre la competitividad del puerto de Dakar y los planes de actuación que debían acometerse para mejorar sus funciones. Fue en el final de la década de 1920 cuando comenzó el inicio del proceso de transición del carbón a los motores impulsados por fuel-oil, que suponía grandes desafíos a las infraestructuras portuarias (mayor calado de los buques, adaptación de la mano de obra y del espacio portuario a las nuevas necesidades como tanques y bocas de suministro). 186 Aparte de la cuestión puramente técnica, M. Henry denunció la debilidad de los servicios existentes en Dakar en comparación con los de las Islas Canarias, acusando a las autoridades municipales. Le manque d´eau potable et de vivres frais, une rade ensablée faute de dragages suffisants pendants les années de guerre et rendant l´accès des quais difficile sinon impossible aux 186 PÉREZ HERNÁNDEZ, M.A…..op.cit. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 133 - navires de fort tonnage ; une escale peu attrayante, une ville mal tenue, sans hôtels dignes de ce nom, sans distractions capables d´attirer les passagers ; les menaces fréquentes dues à une municipalité inconsciente et incapable ; toutes ces causes ont fait abandonner Dakar par les paquebots des grandes lignes de navigation amenant ou ramenant d´Europe la riche clientèle de l´Amérique du Sud. Un matériel de port suranné et en mauvais état rendant les opérations de chargement trop lentes et trop onéreuses, une main d´œuvre rare, paresseuse et exigeante, une réglementation compliquée, ont fait que les cargos des lignes commerciales étrangères ont à leur pour tendance à abandonner le port de Dakar au profit des ports étrangères voisins moins bien situées mais présentent beaucoup plus de facilités (…) Un des commandante les plus qualifiés des paquebots de la Cie des Chargeurs Réunis m´a affirmé, en me plaçant la carte sur les yeux que le fait de mouiller à Dakar pour un navire à destination du Brésil débouquant de la Manche, occasionnait en marche normale un retard d´au moins 36 heures. Or, ajoutait´il, en matière de navigation commerciale, tout temps gagné est de l´argent gagné. 187 Una fiscalidad superior en Dakar a lo exigido en las Islas Canarias ejercía también un efecto de lastre sobre el crecimiento de la actividad portuaria (Tabla 3.8). Los costes básicos (impuestos sobre las mercancías, suministro de carbón, agua y víveres) eran más elevados en Dakar que en los puertos canarios. Esto, unido a los mejores servicios portuarios, la existencia de atractivos fletes de retorno y una infraestructura hostelera desarrollada permitía a las Islas Canarias atraer esos tráficos, pese a la formidable resistencia de la comunidad portuaria de Dakar. 187 ANSOM. TP. Carton 568. Dossier 1bis. 14/4/1922 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 134 - Tabla 3.8. Tasas portuarias básicas cobradas en Las Palmas, Dakar y San Vicente en 1921 (tarifas en francos corrientes por tonelada) Puerto Pilotaje Carga y descarga Carbón Agua Las Palmas 165 f Exento 0,80 f/t 12-14 f/t Dakar 300 f 2 f/t 1 f/t 12 f/t San Vicente 112 f n/d 2,60 f/t 16 f/t Fuente: ANSOM. TP. Carton 568. Dossier 1bis. 14/4/1922 En 1924, el diario Le Courriel Colonial Ilustré, exponía las carencias del puerto de Dakar, en relación a los puertos canarios, en los que volvía a insistirse en las soluciones que debían acometerse para elevar la posición de Dakar en la red de puertos, lo cual orientó los proyectos de reforma de 19241926. 188 Como contrapunto a esta dinámica negativa, la crisis comercial de la posguerra inmediata en el AOF tuvo sin embargo dos grandes beneficiados: la SCOA y la CFAO. Ambas empresas lograron notables beneficios pese a la disminución del montante de los intercambios comerciales. Como señalamos anteriormente para la CFAO, ambas empresas lograron mantener un nivel alto de stocks en sus establecimientos comerciales a lo largo de toda la costa occidental africana, en un momento en que sobre todo los productos tropicales (especialmente el caucho y los aceites vegetales) estaban considerados como elementos fundamentales y estratégicos de cara a la defensa nacional. Ambas empresas además consiguieron la categoría de transportista privilegiado para estos productos, lo que los situó en una posición de fuerza en el sector. 189 En el puerto de Lagos, la CFAO consolidó su posición predominante como importador de manufacturas y bebidas alcohólicas, junto a empresas como la británica Elder Dempster. 190 A mediados de la década, la empresa marsellesa logró establecer acuerdos comerciales con TEXACO y Ford para la distribución de productos petrolíferos y automóviles en África Occidental, culminando un proceso de expansión comercial de la que profundizaremos algo más en el 188 « Les raisons qu´elle a trouvée de préférer Ténériffe ou Las Palmas sont nombreuses et sérieuses. Las taxes de pilotage sont plus élevées à Dakar, que dans les ports espagnols, les accostages y sont plus difficiles et souvent les unités de fort tonnage doivent opérer en rade. Le service de la rade est inexistant. Les passagers sont obligés d´emprunter pour venir à terre, des canots armés par les Portugais (…) Le ravitaillement est lent et plus couteux à Dakar. Enfin, les ports espagnols possèdent des ateliers de réparations tout à fait modernes. A Dakar, l´outillage est incomplet. Les navires n´y peuvent subir que des réparations tout à fait provisoires.» (Le Courrier Colonial Ilustré. 4/01/1924) 189 COQUERY-VIDROVITCH, Catherine…..Op.citp.599 190 BONIN, Hubert….The International Scope…..Op.citp.7 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 135 - apartado correspondiente a la configuración de la comunidad portuaria en Dakar. 191 Uno de los aspectos más interesantes de la posguerra en Dakar fue la reestructuración de los tráficos marítimos intercontinentales y la mayor presencia estadounidense en la costa occidental africana. Las rutas comerciales entre los Estados Unidos y África Occidental comenzarán a desarrollarse vigorosamente, con una presencia cada vez mayor de empresas estadounidenses, encabezadas por la industria petrolera. Fue en la década de 1920 cuando empresas como Shell, Vacuun Oil Company o Texaco se instalaron en los principales puertos de la red occidental africana. 192 En el puerto de Dakar, la presencia estadounidense se hizo patente desde comienzos de la década, cuando la empresa de navegación M.A.D Bull & Co. de Nueva York estableció una oficina permanente en Dakar, para la consignación de sus buques (representados en este caso por Maurel et Prom). 193 Debemos recordar también que la CMAO se recompuso tras la Guerra en 1924, con la entrada como nuevo miembro del cártel de la Holland West African Line y la pretendida entrada de la United African Company desde finales de la década. 194 Elder Dempster seguía desarrollando una política activa en el desarrollo de las infraestructuras portuarias en África Occidental. Bajo la dirección de Sir Owen Philips, y aprovechando su posición privilegiada en las colonias británicas, la empresa de Liverpool impulsó y apoyó los proyectos de 191 Ibíd.…..Op.citp.16 192 En el puerto de Las Palmas, la empresa estadounidense Shell se instaló en 1920 y posteriormente Cory Bros (1929) se incorporaría al mercado del petróleo. En la década de los 30 llegarían al puerto canario Mobil Oil (1935) y Texaco (1938). SUÁREZ BOSA, Miguel: Llave de la Fortuna. Instituciones y Organización del Trabajo en el Puerto de Las Palmas, 1883-1990. Caja Rural de Canarias. Telde, 2003. p.79. Para profundizar sobre la presencia extranjera en el mercado de fuel en las Islas Canarias, puede consultarse: BURRIEL DE ORUETA, E: El Puerto de la Luz en Las Palmas de Gran Canaria. CIES. Las Palmas, 1972 y las obras anteriormente citadas de: CARNERO LORENZO, J.S et alii…..Op.citp.; y también PÉREZ HERNÁNDEZ, C.M.A…..Op.citp 193 ANS. CCD. Seccion 08. Legajo 00449 194 Sobre el desarrollo de la CMAO después de la Primera Guerra Mundial véase: LEBUSCHER, Charlotte: The West African Shipping Trade. 1909-1959. Leyden, 1962. Véase también: DAVIES P.N: The Trade Makers. Elder Dempster in West Africa, 1852-1972. Alle and Unwin. 1973. En el Capítulo 12 referente a la configuración de la CMAO entre 1895 y 1914 se analiza el funcionamiento y la articulación de la misma y su importancia para la configuración de la red de puertos de África occidental. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 136 - reformas en los puertos insertos en la CMAO como Lagos, Apapa o bien la futura construcción del puerto de aguas profundas de Takoradi en Ghana. 195 En Dakar, desde 1923 comenzaron a proyectarse diferentes planes estratégicos para encabezar la transición del carbón al petróleo ante la mayor presencia estadounidense en la región. El decreto de 25 de octubre de 1923 autorizaba la explotación comercial del suministro de fuel-oils en barcazas por parte de la Société Le Sénégal. 196 Pocos meses después se plantearon nuevas obras de remodelación en el puerto, en previsión de un aumento de los tráficos marítimos. El proyecto de ampliación del puerto de 1924 pretendía ampliar el dique norte, construyendo dos muelles para el suministro de combustibles en vista de la progresión de este servicio. Además se planteó la construcción de un terraplén para cacahuetes, cuya única función sería la de aglutinar y centralizar esa actividad, conectando posteriormente la vía férrea DSL con el interior del puerto. Así se lograrían completar los proyectos globales intermodales que en su momento planificaron Pinet Laprade, Freycinet, Baudin y posteriormente Albert Sarraut. Este ambicioso proyecto estableció un plan de actuación en los fondos de la bahía y en la entrada del puerto. Se pretendía alcanzar una profundidad media en todo el puerto de 9,4 metros, que hiciera más seguros los movimientos dentro de la zona abrigada. 197 Finalmente se aprobaron las obras en mayo de 1924, y en junio de 1925 se iniciaron cuando se obtuvo un avance de 12 millones de francos sobre el empréstito total que se acercaba a los 90 millones. 198 Las obras se alargaron hasta comienzos de 1927, cuando la petrolera estadounidense Shell comenzaba a establecer contactos con las autoridades francesas para establecerse en el puerto de Dakar. Las empresas francesas encargadas hasta ese momento del abastecimiento de fuel (Le Sénegal, Cíe. Française des Charbonnages y SOCOPAO) no mostraron ningún interés por la presencia de un nuevo competidor en ese mercado, por lo que lograron bloquear la entrada de Shell 195 La Depèche Coloniale et Maritime. 28/5/1922 196 JOAOF. 25/10/1923 197 BNF (Vía Gallica): Compte définitif des recettes et des dépenses du budget annexe du Port de Dakar. 1924-1925 198 JOAOF. 16/05/1924 y 20/06/1925 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 137 - hasta el 30 de marzo de 1929, cuando logró la autorización por parte del GGAOF para instalarse en una superficie de 24.000 metros cuadrados en el puerto (al norte en la ruta hacia Bel-Air) y comenzar a explotar el servicio de almacenamiento y suministro de fuel que potenciaría la actividad portuaria en Dakar. 199 El incremento del tráfico de combustibles líquidos desde mediados de la década de los 20 es un elemento común en la red de puertos de África Occidental, que se asocia con la transición del carbón al petróleo que generó cambios en las comunidades e infraestructuras portuarias, como hemos visto en el caso de Dakar. Las cifras de importación de fuel-oil en Las Palmas y Dakar muestran una tendencia al alza, en relación con un ligero incremento de la demanda urbana (Tabla 3.9). Tabla 3.9. Importación de fuel-oil en los puertos de Las Palmas y Dakar (1926-1931) (valores en toneladas) 200 Las Palmas Dakar 1925 129.026 16.215 1926 137.055 12.106 1927 170.678 14.649 1928 218.706 48.008 1929 251.339 94.373 1930 261.633 110.689 1931 385.295 133.031 Fuente : Para Las Palmas: ACCINLP. Memoria comercial de la CCINLP (1929/1931). Para Dakar: ANS. 2G56/93. ANSOM. AGEFOM. Carton 125. Es relevante señalar que en el puerto de Dakar, las importaciones de petróleo procedían casi en su totalidad de los Estados Unidos, lo que indica la importancia de las empresas estadounidenses en el sector, especialmente tras la instalación de Shell en 1929. El informe de Giraud, director de asuntos económicos del GGAOF en 1925, exponía la importancia capital de unas 199 JOAOF. 30/03/1929 200 Si se observan los movimientos de fuel en el puerto de Dakar (recogidos en la Tabla 3.1), se observará una notable diferencia con estos datos. Debe tenerse en cuenta los valores de exportación de combustible (básicamente el suministro a los buques), la existencia de stocks en los depósitos y por último el marginal uso urbano e industrial. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 138 - buenas infraestructuras para el suministro del fuel, como paso fundamental para la consolidación de Dakar como puerto de escala. La constitution d´un dépôt de mazout à Dakar est un fait tout récent, qui permet aujourd´hui à ce port de satisfaire aux exigences nouvelles qu´entraîne l´adoption de la chauffe au pétrole dans la navigation maritime (…) Un tiers environ du tonnage maritime mondial recourt donc au pétrole et cette proportion semble devoir s´accroître, dans les années à venir, de façon assez rapide. 201 201 ANSOM. Agefom. Carton 125. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 139 - CAPÍTULO 4 CUARTA FASE. LA CRISIS DE 1929. DAKAR, METRÓPOLI DEL AOF ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 140 - El colapso financiero y económico posterior al crac bursátil de octubre de 1929 en Nueva York, supuso una nueva crisis socio-económica en África Occidental. Las consecuencias repercutieron directamente en los indicadores portuarios de Dakar, que no comenzaron a repuntar hasta el bienio de 19341935 y tras el estallido de la Guerra Civil española en 1936, que provocó el desvío de los tráficos portuarios desde las Islas Canarias hacia el puerto senegalés. La crisis económica internacional tuvo consecuencias directas en Dakar, de una importancia capital para el futuro desenvolvimiento de la ciudadpuerto. Uno de los primeros efectos fue eminentemente social. El valor de las exportaciones se desmoronó debido al descenso de la demanda industrial de materias primas oleaginosas. El freno de la actividad industrial provocó el cierre de numerosas industrias en Europa y Estados Unidos. Estas fábricas eran grandes demandantes de oleaginosas y otras materias primas, y la bajada de la demanda conllevó la quiebra para los productores africanos, que vieron como su poder adquisitivo se hundía. Todo ello pese a los intentos por parte de las comunidades rurales de reorientar los cultivos de exportación hacia una producción agrícola de subsistencia. 202 Uno de los diarios económicos franceses de cabecera, Le Bulletin des Halles, Bourses et Marchés, hablaba de una crisis de superproducción, poniendo la atención en el intento de estimular la demanda y por consiguiente aumentar el consumo. 203 Como ejemplo del caos comercial en África Occidental, el comercio global en AOF pasó de los 581,4 millones de francos en 1929 a 230 millones 202 HOBSBAWN, Eric: “El Abismo económico” en Historia del siglo XX (1914-1991) (Primera edición en inglés, 1994). Crítica. Barcelona, 2005. p. 99. Sobre la crisis económica de 1929 y su impacto sobre las clases populares de Dakar, véase la obra de: NDAO, Mor: Le ravitaillement de Dakar de 1914 à 1945. L´Harmattan-Sénégal. Paris, 2009. En el apartado referente a los trabajadores portuarios en Dakar, haremos hincapié en el impacto de la crisis de 1929-1934 sobre las clases populares en Dakar (Capítulo 14). Debe tenerse en cuenta, como ha señalado A.G. Hopkins, el fortalecimiento de las corrientes migratorias en África a partir de esta década, que provocó también una masificación urbana con unas consecuencias socio-económicas muy negativas, que también señalaremos en el apartado referente a la condición de vida de las clases populares. HOPKINS A.G…op.cit. 203 « Ce déséquilibre des coefficients (industrielle/agricole) fait que le pouvoir d´achat a diminué dans une proportion insoupçonnée et alors que tout le monde crie à la superproduction et prend des mesures pour l´enrayer, il ne s´agit en réalité, que d´une crise de sous-consommation (…) Certes, le moment va être dur à passer mais les forces de notre pays sont si vives et les Français sont si travailleurs, sérieux et économes qu´il est peu douteux que les forces de réadaptation de notre peuple ne viennent rapidement à bout des forces d´inflation qui ont donné aux jeunes couches d´illusion de la richesse et d´un Eldorado, alors que la réalité est tout autre! » (Le Bulletin des Halles, Bourses et Marchés. 16/01/1931) Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 141 - de francos en 1933. 204 En un nivel más detallado, puede observarse como el valor de las materias primas cayó entre un 60% y un 75% en el periodo 19281931, lo cual los situó en valores nominales de 1914 (Ver tabla 4.1). 205 La preocupación por parte del Consejo Superior de la Colonia en Senegal era máxima, tal y como refleja su informe emitido en febrero de 1931. 206 Tabla 4.1. Variación de los precios de las materias primas (1928-1930) Valor en francos corrientes Materias primas Fin de 1928 Fin de 1929 Fin de 1930 Caucho (Planta) 1kg 10,15 / 10,20 9 / 10 5 / 6 Caucho (Congo) 1 kg 8,20 6,30 3,70 / 4 Arroz 100 kg 145 / 155 145 / 155 100 / 105 Cacahuetes 15 / 16 - 9,2 / 9,1 Aceite de Palma 100 kg 430 / 440 390 / 400 200 / 270 Semillas 1.000 kg 21,2 / 21,15 17,15 / 18,5 11,17 / 12,2 Marfil 1kg 125 /124 143 105 Acajou 1.000 kg 700 / 850 600 / 700 500 / 650 Okoumé 1.000 kg 700 / 800 700 / 800 400 / 600 Algodón 1kg 12,80 10 6 Mandioca 100kg 1.100 / 1.140 880 / 920 600 / 650 Zinc 1.000 kg 26.609 20.072 13.625 Plomo 1.000 kg 21.332 21.472 15.125 Cobre 1.000 kg 75.000 68.569 49.000 / 51.000 Estaño 1.000 kg 227.000 / 586.000 179.000 / 419.000 112.000 / 15.000 Fuente: ANSOM. Affpol. Carton 2535. La integración económica del AOF en los circuitos económicos globales y la pérdida de la soberanía alimentaria como consecuencia de la dependencia del sistema productivo africano hacia los intereses metropolitanos, explican en 204 DAUMALIN, Xavier: “Marseille, l´Ouest-Africain et la Crise” en COURDURIE, Marcel y MIÈGE, Jean-Louis : Marseille Colonial face à la crise de 1929. Chambre de Commerce et d´Industrie MarseilleProvence. 1992, p. 198 205 COQUERY-VIDROVITCH, Catherine….L´impact des Intérêts Coloniaux…Op.cit. p.605 206 « La crise violente et –peut on dire-, catastrophique qui décime en ce moment notre empire colonial manifesté ces premiers symptômes au début de l´an dernier et même vers la fin de 1929 (…) Notre section s´en est occupée au point de réclamer l´adoption de mesures d´un caractère vraiment exceptionnelle puisqu´elles tendaient à l´attribution de larges subventions aux entreprises coloniales de production (…) De plus les prix le revient des produits exotiques varient énormément d´un pays à l´autre si bien que certains planteurs des Indes Néerlandaises ou des Colonies britanniques peuvent supporter une baisse de 50% sans déficit alors que la même baisse laissera au colon français une perte de 30%. » (ANSOM. Affpol. Carton 2535. Informe sobre la crisis. Consejo Superior de la Colonia. 20/02/1931) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 148 - Las mejoras que también se estaban desarrollando en el puerto de Las Palmas para completar la transición del carbón al fuel, motivaron la aceleración de los trabajos en el puerto de Dakar, sobre todo en el dique norte, con la construcción del terraplén comercial para la exportación de cacahuetes y la dotación del muelle petrolero. Estas modificaciones eran urgentes, como aseveraba uno de los agentes delegados de la Compagnie de Navigation Paquet en el puerto senegalés en 1932: Les travaux de Las Palmas seront terminés dans un an, et il est urgent de pourvoir Dakar au plus tôt (…) D´autre part si le trafic d´escale s´intensifie, les chalands citernes deviendront insuffisants pour y faire face, d´autres seraient gênants dans le port, ce qui conduit obligatoirement à la construction de réservoirs. Il estime que, si l´on ne construit pas ceux-ci dans le Port, et en l´espèce sur la demi-mole III, il faut renoncer à la lutte avec Las Palmas. 216 Otro elemento interesante en la profundización de la actividad comercial en Dakar fue la búsqueda de una mayor interacción entre el transporte guiado y la navegación, a través de la extensión de la conexión DSL en la zona norte y sur desde el verano de 1930, dónde la extensión de las vías férreas en el puerto alcanzaban los 9 kilómetros. 217 El abaratamiento de los costes del transporte gracias a la mejora de las conexiones intermodales fue un elemento decisivo, que explica también la preponderancia de Dakar sobre otros puertos exportadores en Senegal como Rufisque o Kaolack. En 1933, ante el pulso lanzado por Dakar y el consiguiente declive comercial de Rufisque, la CFAO trasladará su oficina principal en Senegal a Dakar, en una apuesta decidida por impulsar su actividad comercial en la capital del AOF. Con esta maniobra, la empresa de Marsella establecía su cuartel general en África Occidental en un puerto en pleno desarrollo que absorbía no menos del 65% del movimiento 216 ANSOM. TP. Carton 507. Procès-verbal de l´examen en conférence avec urgence. 21/4/1932 217 BNF (Vía Gallica): Compte définitif des recettes et des dépenses du budget annexe du Port de Dakar. 1933 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 149 - comercial del AOF. 218 Las cifras de exportación de cacahuetes por los puertos en Senegal en 1934 son importantes, en tanto que demuestran el trasvase de actividad desde el principal centro exportador hasta esa fecha (Rufisque) hacia Dakar y Kaolack (Tabla 4.3). Este último puerto fluvial absorbía buena parte de la producción del Saloum, la región agrícola más rica de Senegal. Es interesante también destacar como en el transporte de mercancías desde los puertos fluviales del interior ejercieron un papel destacado diferentes compañías de navegación extranjeras, además de la presencia estable de Maurel et Prom y la Compagnie de Navigation Paquet, con agencias y líneas regulares entre Kaolack y Dakar. 219 Estas empresas extranjeras, fundamentalmente nórdicas (suecas, noruegas, danesas y alemanas), disponían de pequeños vapores de escaso tonelaje y calado capaces de desplazarse sin problemas por las aguas del Sine-Saloum, de poca profundidad y con la presencia habitual de manglares. 220 Tabla 4.3. Exportación de cacahuetes por puertos en Dakar (1934) Puerto Toneladas % sobre el total Dakar 104.269 21% Rufisque 23.271 5% Mbour y Petite Côte 31.913 7% Kaolack 203.636 41% Otros puertos del Saloum 88.655 18% Ziguinchor 41.841 8% TOTAL 493.585 100% Fuente: ANS. CCD. Section 09. Legajo 00484. Dossier 26-1.1935. El proteccionismo francés en el AOF durante la década de 1930 Estas mismas compañías nórdicas expandieron su presencia en Dakar y otros puertos de la red de puertos de África Occidental desde la década de 1930, cuando también aparecieron las primeras empresas de navegación 218 HOPKINS, A.G…..op.citp.195 219 Ambas empresas transportaban unas 5.000 toneladas mensuales de cacahuetes entre Kaolack y Dakar. 220 ANS. CCD. Section 09. Legajo 00484. Dossier 26-1. Note sur la protection de l´armement français au Sénégal. Novembre, 1935. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 150 - asiáticas, como la japonesa Osaka Shosen Kaisha desde 1934. 221 La mayor actividad de estas empresas impulsó cambios y nuevas tendencias en la comunidad empresarial de Dakar, ante la creciente competencia en el mercado exportador. Sin embargo, la legislación portuaria y comercial francesa ejercieron una formidable resistencia a la entrada de nuevos competidores en un mercado que se presentaba como vital de cara al propio desarrollo económico metropolitano. Las elevadas tasas a la exportación para los buques no franceses suponían un aumento de costes excesivo para las cuentas de las empresas extranjeras, incapaces de competir en una actividad intervenido por la administración gala. Estas restricciones y los altos aranceles a la exportación, no se van a eliminar hasta 1966 (en un escenario de Independencia política), cuando se ponga en marcha el mercado común de materias primas oleaginosas en África Occidental. 222 La Conferencia Marítima del Báltico, que representaba los intereses de las principales líneas de navegación nórdicas con actividad en el AOF reclamaba una rebaja en las tarifas de exportación de cacahuetes que se situara como máximo en 0,25 francos por tonelada, lo que suponía una rebaja de más del 60% sobre la tarifa vigente en 1933. 223 Entre 1928 y 1936 las instituciones políticas francesas impulsaron una serie de medidas de marcado carácter proteccionista, con el fin de potenciar la actividad nacional en las colonias y debilitar la competencia extranjera, para conseguir una mayor autosuficiencia de recursos y equilibrar la balanza comercial metropolitana. 224 El debate protagonizado entre partidarios de una mayor liberalización económica (posición defendida fundamentalmente la patronal textil de Lyon así como otros centros industriales y algunos sectores dentro del empresariado de intermediarios agrícolas), y los defensores del papel regulador del estado en la economía fue interesante, como ya se había 221 LEUBUSCHER, Charlotte.....Op.citp.56 222 DAUMALIN, Xavier…..Op.citp.210 223 ANS. CCD. Section 09. Legajo 00484. Dossier 26-1/60. Carta de la Conferencia Marítima Internacional del Báltico a la Cámara de Comercio de Dakar. 3/11/1933 224 HOPKINS, A.G…..Op.citp.263-264 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 151 - producido durante la crisis de la gran depresión de finales del XIX. 225 El principal defensor de la postura liberal fue el Inspector de Finanzas del gobierno francés, Edmond Giscard d´Estaing (1894-1982). Tras su breve estancia por África Occidental, defendió una reorganización profunda del sistema productivo colonial con el objetivo de hacerlo más eficaz. Con esa finalidad, debían seleccionarse los mejores espacios para una puesta en valor efectiva y profunda que desarrollase el tejido productivo y lo integrase en los circuitos internacionales. 226 Se trataba, pues, de una apuesta más agresiva y contundente que la que había propuesto Sarraut, una década antes para los espacios coloniales. El inspector francés también planteó una reforma del sistema bancario colonial, poniendo el acento en la necesidad de la concesión de créditos a los gobiernos coloniales con el objetivo de afrontar grandes obras en infraestructuras sacadas a concurso público, con lo que se fomentaría la actividad económica de la comunidad empresarial francesas. De este modo, y gracias a la inversión masiva por parte del estado francés en las colonias, éstas elevarían su actividad productiva, generando unos enormes beneficios que redundarían en el conjunto de la sociedad francesa. Para ello, era fundamental la selección de puntos estratégicos, de “puntas de lanza” de la inversión metropolitana, como era Dakar en África Occidental. La mejora de las infraestructuras en la ciudad-puerto senegalesa se enmarca también dentro de esta tendencia política. 227 Otro elemento fundamental para comprender la acción legislativa proteccionista en África Occidental fue la promulgación de la Ley Tasso en julio de 1933, promovida por el diputado de Bouches du Rhône, Henri Tasso (18821944), representante de los intereses comerciales marselleses. Esta ley 225 Váease; NEWBURY, C.W: “The protectionist revival in French Colonial Trade. The Case of Senegal” in The Economic History Review. New Series. Vol.21. Nº2. 1968, pp.337-348 226 MARSEILLE, Jacques: «Colonisation, décolonisation et capitalisme. (1880-1960) : Un divorce a la française » en Vingtième Siècle. Revue d´histoire. Nº4. Octobre. Science Politiques University Press. 1984, pp.46. 227 « Cela signifie le choix des territoires les mieux placés des zones les plus accessibles et les plus facilement évacuables et la concentration de tout l´outillage économique sur un petit nombre de points dont l´efficacité est ainsi portée à son maximum (…)la volonté de la France de coordonner les travaux d´outillage à entreprendre dans l´intérêt de l´économie générale de l´empire français et d´en rendre l´exécution plus méthodique » Informe de Giscard d´Estaing sobre la política a seguir en África Occidental, recogido en: COQUERY-VIDROVITCH, Catherine…..Colonisation ou Impérialisme…..Op.citp.60-62 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 152 - contemplaba el pago de bonificaciones al transporte de determinadas mercancías coloniales. Sin embargo, sólo podían ser beneficiarias de estas primas las mercancías transportadas en buques bajo pabellón francés, lo que limitaba la competencia, una vez más, en el mercado de productos coloniales en el AOF. Esta situación propició la conformación de trusts empresariales por parte de los principales armadores franceses (Cyprien-Fabre, Chargeurs Reunis, Compagnie Fraissinet), que lograron un dominio del mercado que les permitió fijar precios en los fletes que los exportadores debían pagar ante las elevadas tarifas que tenían que afrontar los armadores extranjeros. Las cámaras de comercio del África Occidental protestaron airadamente y demandaron una reforma de esta ley que se mantuvo en vigor hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, puesto que esta limitaba la capacidad de acción de los exportadores y no incidía positivamente en la actividad comercial colonial. 228 Recuperación de los indicadores portuarios (1936-1939) El último trienio de la década supuso la recuperación de los diferentes indicadores portuarios en Dakar y el alzamiento definitivo de Dakar como región emergente dentro del conjunto de Senegal. La ciudad senegalesa encabezó el crecimiento comercial de finales de los años 1930, sin que ello implicase una mejora en las condiciones de vida de las poblaciones locales. 229 La documentación oficial nos muestra una perspectiva diferente sobre la recuperación económica en el AOF, que poco tiene que ver con un progreso socio-económico regional consecuencia del crecimiento de la actividad comercial. 230 228 ANS. CCD. Sección 09. Legajo 00484. Dossier 26-1/69. Carta de la Cámara de Comercio de Costa de Marfil a la Cámara de Comercio de Dakar. 4/12/1933 229 NDAO, Mor…..Op.citp.159 230 « La paix règne partout. Castes hostiles ou adversaires d´hier collaborent dans le calme et le travail sous notre égide. L´Afrique occidentale française semble avoir échappé enfin – avec l´aide métropolitaine d´ailleurs – à la dépression économique qui, durant ces dernières années, avait affecté toutes les branches de la production et s´acheminer prudemment mais sûrement vers une relative aisance. Enfin, dans tous les domaines, de mesures de prévoyance ont été prises pour tous les domaines, de mesures de prévoyance ont été prises pour prévenir avec un maximum d´efficacité les fléaux possibles et assurer a l´indigène, en toutes circonstances, un niveau raisonnable d´existence (…)Ces données favorables ont une heureuse influence sur l´esprit de la population, prédisposant à la joie de vivre, a la Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 153 - El incremento de la actividad portuaria en Dakar en este último trienio responde esencialmente a tres factores esenciales (Tabla 4.4). El primero de ellos es la finalización de las obras de mejora en el puerto, que permitieron la llegada de más buques y la prestación de servicios de abastecimiento (suministro de fuel, agua, víveres) con mayor eficiencia. En segundo lugar, la centralización de la actividad económica de las colonias de la Federación en Dakar, elevó las cifras de los tráficos comerciales, convirtiéndose así en el principal nodo de comunicaciones del conjunto. Por último, el estallido de la Guerra civil española en julio de 1936 conllevó un desvío de los tráficos marítimos de los puertos canarios puesto que las Islas quedaron desde el inicio del conflicto bajo la jurisdicción de los militares fascistas rebeldes. Esta nueva situación general benefició notablemente al puerto de Dakar, que logró absorber buena parte de esa actividad económica, como destacaba el GGAOF en su informe anual de 1936. De plus en plus, le caractère International de ce grand port tend à l´emporter sur le caractère spécifiquement colonial (…) Ceci, provient du fait que la vitalité du territoire est conditionnée par l´activité du Port. Or grâce à ses aménagements, à sa main d´œuvre, à sa commodité, le Port a pu profiter de l´augmentation du tonnage du produits exportés de l´Afrique Occidentale Française (…) Dakar à bénéficié des déroutements de vapeurs dus aux événements extérieurs et à l´augmentation des échanges, notamment entre l´Amérique du Sud, et l´Europe. Dakar n´est donc plus un seulement un centre de transit pour une forte partie des produits exportés ou importés en AOF, c´est également un grand port d´escale pour un trafic spécifiquement International. 231 Además, durante este periodo se observa un crecimiento de la comunidad empresarial en Dakar, con una mayor presencia de la actividad confiance, au loyalisme.» (ANS. 2G36. 25/2. Note documentaire sur la situation politique de l´Afrique Occidentale Française en 1936) 231 ANS. 2G36-25. Direction des affaires politiques. Rapport politique annuel du GGAOF. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 154 - financiera, aseguradora y hostelera en la ciudad-puerto, lo que revela el desarrollo de l sector terciario, sustentado sobre la actividad portuaria. 232 Tabla 4.4. Indicadores de actividad portuaria en Dakar (1935-1939) (Valores expresados en toneladas) Año Nº Buques TRB Tráfico Importación Tráfico Exportación Tráfico de Carbón Tráfico de fuel-oil 1935 5.197 9.594.180 676.585 610.356 172.208 750.052 1936 7.004 14.352.186 1.020.636 983.165 500.667 1.060.324 1937 8.215 17.592.619 1.353.529 1.305.179 662.686 1.432.133 1938 6.860 14.725.685 1.240.659 1.149.579 419.138 1.468.631 1939 6.436 13.180.413 1.059.011 953.864 438.947 974.694 Fuente: Revista de Obras Públicas, 66, tomo I (1918); Le Port de Dakar (1918); Wittlesey (1941); Dakar, Station Service Atlantique (1949); THOMAS, Benjamin…..Ob.cit; PETEREC, Richard…..Ob.cit; Análisis del tráfico marítimo de los puertos canarios. CCINLP (1978); MARTÍN GALÁN, Fernando…..Ob.cit; CHARPY, Jacques…..Dakar. Naissance d´une métropole…..Ob.cit.; CCD: 08/00449, 00477. ANS: 2G56-93, 2G36/25. ANSOM: TP: Carton 568; AGEFOM: 84/363. BNF: Budget définitif du port de commerce de Dakar (1911-1940). Un dato significativo que nos muestra la tabla anterior es el incremento del tráfico de combustibles, tanto carbón como fuel-oil. Quizá es más llamativo el dato del crecimiento del tráfico de carbón, puesto que el fuel-oil, como hemos visto anteriormente estaba en plena expansión desde mediados de la década de 1920. Este aumento del tráfico de carbón se explica por el mayor número de unidades recalando en el puerto y sobre todo por el tipo de buque comercial que recalaba en él, con una presencia notable de barcos impulsados por carbón. En 1938, la AGEFOM publicó un informe dónde reflejaba el estado de la flota mercante francesa sirviendo en África Occidental, dónde la nota predominante eran los buques construidos entre 1914 y 1920, con una tecnología y estructura orientada hacia el motor impulsado por carbón, pese a que se introdujeron reformas en muchas unidades hacia motores mixtos o bien motores impulsados únicamente por fuel-oil. 233 En esas tablas se muestran el 232 HOYLE, Brian: “Global and Local Change on the Port-City Waterfront” en Geographical Review. Vol. 90. Nº3. 2000, p.402. En el apartado dedicado a las empresas portuarias, incidiremos en la cuestión sobre el desarrollo de los tráficos portuarios y la conformación de la comunidad empresarial, así como en la configuración del frente marítimo en Dakar entre 1910 y 1960. 233 Para profundizar sobre los aspectos técnicos de las empresas armadoras que trabajaban en África occidental, puede consultarse: BOIS, Paul: Armements Marseillais: Compagnies de navigation et navires à vapeur (1831-1988). Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille. Marseille, 1988 ; y también BEAUGÉ, J y COGAN, R.P: Histoire maritime des Chargeurs Réunis et de leurs filiales françaises : Compagnie Sud-Atlantique, Compagnie de Transports Océaniques, Compagnie Fabre - Société Générale des Transports Maritimes, Nouvelle Compagnie de Paquebots. Barré-Dayez Editeurs. Paris, 1984. Sobre Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 155 - estado de la marina mercante francesa operativa en la costa oeste africana y con escala en Dakar, dónde se recogen algunas consideraciones técnicas como el tonelaje bruto y neto, la fecha de construcción y la velocidad de crucero en nudos (kn). 234 El contraste de estos datos puede conformar una perspectiva global de la competividad de las diferentes compañías de navegación sirviendo en África Occidental, puesto que la mayor capacidad de desplazamiento (medidas en TRB) y la reducción de costes (menor tiempo de travesía debido a la mayor velocidad de crucero) eran -y sonfactores esenciales que marcan la actividad marítima moderna, en conjunto con otros elementos que atañen a la competitividad de los puertos (infraestructura, maquinaria, mano de obra, factores institucionales, etc.). 235 Más allá del estado de la flota mercante francesa haciendo escala en el puerto de Dakar que puede servir de indicativo para analizar la estructura de su tipo de actividad comercial, debemos señalar el hecho que fue en este periodo de tiempo cuando el puerto de Dakar culmina el proceso de ascenso iniciado durante varias décadas en la red de puertos de África Occidental. Aún siendo por cuestiones puramente exógenas y coyunturales (en el caso de la Guerra Civil española), el Puerto de Dakar logró alzarse como puerto ganador en la red durante ese espacio de tiempo. Es interesante destacar esto, puesto que hasta ese momento, el otro gran periodo de auge (medido en indicadores de actividad portuaria) lo habíamos situado durante la Primera Guerra Mundial. De este modo puede afirmarse que la red de puertos de África Occidental estaba perfectamente integrada y consolidada a estas alturas de siglo, e incluso desde los años de la Gran Guerra. Ahora bien, observamos como el proceso de recuperación de la actividad portuaria en el puerto de Las Palmas supuso una nueva crisis para Dakar, con el restablecimiento de rutas y la reestructuración de los mercados internacionales de materias primas. El equilibrio entre ambos las empresas de navegación de Burdeos: DESPLAT, E y QUENIVET, J: « Les Compagnies Maritimes à Bordeaux: la Compagnie Générale Transatlantique, les Chargeurs Réunis» en Cahiers de la Mémoire de Bordeaux. Nº4. 1993. 234 Un nudo corresponde a la velocidad de una milla náutica por hora, es decir, 1,852 Km. /h. En el anexo documental final, puede consultarse el estado de la flota mercante francesa sirviendo en África occidental en 1938 (Anexo II). 235 KENYON, James B.: “Elements in Inter-Port Competition in the United States” en Economic Geography. Vol.46. Nº 1. pp.1-24 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 156 - puertos quedaría de este modo establecido en torno a un proceso de mayor o menor actividad en consonancia con el ciclo económico de expansión o contracción de la economía internacional. En los ciclos de crecimiento económico, como en la década previa a la Gran Guerra, la actividad portuaria se incrementó pero en unos niveles desiguales y con un ritmo diferente, lo que se explica por las diferentes condiciones de partida de ambas infraestructuras, lo cual ejerce un elemento diferenciador y característico esencial. Esto nos sugiere analizar algunos aspectos que definen puertos emergentes o marginados dentro de un sistema de redes, según las propuestas de las corrientes de la geografía económica. 236 Es importante señalar que la red de puertos de África Occidental fue conformándose de un modo progresivo desde finales del siglo XIX, como hemos ido exponiendo, acelerándose al ritmo de la creciente globalización económica y los adelantos tecnológicos en el mundo de los transportes y las telecomunicaciones. Ilustración 17. Almacenes de carbón en Dakar (Fuente: ANS) 236 Esta corriente tiene como teóricos de referencia la propuesta ya citada de VELTZ, Pierre…..Ob.cit. y las posteriores aportaciones de FUJITA, Masahisa y KRUGMAN, Paul…..Ob.cit, así como los trabajos de MARTNER-PEYRELONGUE, Carlos…..Ob.cit. y CARAVACA BARROSO, Inmaculada…..Ob.cit. Recientemente, un discípulo de Carlos Martner-Peyrelongue, ha realizado un análisis de conjunto para la red de puertos mexicanos. Véase: OJEDA CÁRDENAS, Juan: “Los puertos y el desarrollo regional de México: ¿entre la teoría y la realidad?” en Economía Informa. Nº305. UNAM. México D.F. 2002, pp.1828. Del mismo autor, conviene consultar su tesis doctoral: OJEDA CÁRDENAS, Juan: Cuatro puertos de México, en un mundo globalizado: ¿entre la exclusión y el crecimiento? (1982-2004). UNAM. Ciudad de México. 2006. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 157 - CAPÍTULO 5 QUINTA FASE: DAKAR, PUERTO DE ESCALA, PUERTO METROPOLITANO (1940-1957) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 260 - El análisis de la comunidad empresarial en Dakar nos ofrece una interesante perspectiva de trabajo que permite observar la evolución de la economía urbana y el papel desempeñado por las empresas en la integración en el espacio de flujos internacional de la ciudad-puerto senegalesa. Hablar de empresas portuarias supone englobar un conjunto de sociedades con una mayor o menor relación con la actividad portuaria propiamente dicha. Si atendemos a la nomenclatura utilizada por Tófol Tobal (empresas Hard/Soft), podríamos distinguir entre las empresas que se dedican exclusivamente a los servicios portuarios, (consignación de buques, astilleros, servicios de reparación, etcétera) y otras que implican la existencia de otro sector de empresas complementarias cuya actividad quedaría en estrecha relación con el puerto, como las comerciales dedicadas a la importación-exportación de mercancías. 431 El problema de esta categorización es que presupone la existencia de un sector servicios anexos al puerto con una presencia muy potente y en buena medida, resulta complicado diferenciar a estas empresas complementarias, del “terciario portuario”, puesto que muchas funciones comerciales del terciario podrían ser confundidas con las anteriores. No obstante, nos parece interesante señalar la existencia de diferencias entre las empresas con dedicación exclusiva en el puerto y otras con una diversificación de actividades más profunda. En primer lugar pueden distinguirse cuatro tipos básicos de empresa en Dakar dependiendo de su orgien. Por una parte, tenemos unos establecimientos en poder de pequeños empresarios africanos, dedicados tanto al suministro y abastecimiento de las grandes casas de comercio europeas como al comercio detallista de víveres o productos artesanos. Estos comerciantes debieron reorganizar la estructura de sus establecimientos al producirse el relevo en el liderazgo de la actividad económica en detrimento de las grandes sociedades europeas, que desembarcaron con fuerza en África 431 TOBAL, Tófol: “El Terciario Portuario como indicador de innovación” en Scripta Nova. Nº 69 (66). 2000. La vinculación de la estas empresas con el puerto, sobre todo en el caso de las de servicios portuarios han sido también catalogadas como “industria portuaria”. Véase: LEBÓN FERNÁNDEZ, Camilo, CASTILLO MANZANO, José Ignacio y LÓPEZ VALPUESTA, Lourdes: El impacto económico del puerto de Sevilla sobre la economía andaluza. Biblioteca Civitas Economía y Empresa. Diputación de Sevilla. Madrid, 1998. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 261 - Occidental en el último cuarto del siglo XIX. 432 El segundo tipo de empresas comercial en Dakar era la sociedad europea familiar, con presencia en la ciudad-puerto desde mediados del siglo XIX. El mejor ejemplo de ellas es Maurel et Prom, con una amplia variedad de actividades, sobre las que se destacaba el impulso de la exportación masiva de cacahuetes. Estas compañías francesas solían tener como principal actividad el comercio al por mayor de productos coloniales así como algunos servicios portuarios, manteniendo generalmente su oficina principal en África Occidental. 433 Estas empresas mantenían una estrecha relación con los puertos metropolitanos, de dónde generalmente obtenían los recursos financieros. Con la expansión del comercio colonial en África Occidental en el último tercio del XIX, estas empresas abrieron oficinas y casas comerciales en los principales puertos coloniales franceses (Marsella, Burdeos), e incluso fueron capaces de constituir un complejo industrial complementario a su actividad comercial básica. 434 La tercera categoría de empresas que encontramos en Dakar corresponde con la gran expansión del capitalismo industrial en las últimas décadas del siglo XIX. En este caso, hablamos de una gran empresa, generalmente conformada como sociedad anónima y cuya sede principal estaba en alguna de las grandes ciudades metropolitanas (París, Burdeos, Marsella) respondiendo a un esquema estructural común en África Occidental: 435 La grande entreprise étrangère Multinational qui est dans le prolongement l'espace d'un Système africain dont les centres de décision sont extérieurs mais qui peut se et diversifier, s'adapter, voire si naturaliser en fonction du medio socioculturel d'implantation. 436 432 FALL, Mamadou…..Op.citp.62 433 PÉHAUT, Yves: “Le réseau d´influence bordelaise: la “doyenne” Maurel & Prom jusqu´en 1914 » en BONIN, Hubert (dir.) : L´esprit Économique Impérial (1830-1970). Groupes de pression & réseaux du patronat colonial en France et dans l´Empire. Éditions SFHOM. 2008, pp.225-226 434 Ibíd.….Op.citp.230 435 Con la notable excepción de la británica Elder Dempster, no se ha documentado aún la presencia de una gran empresa no francesa en Dakar, lo cual en parte se explica, como ya fue señalado anteriormente, por las fuertes políticas proteccionistas. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 262 - Este tipo de empresas con una fuerte capacidad financiera, contaban con una tupida red de agentes en diferentes elementos de la administración que les permitía además ejercer presión sobre las instituciones públicas francesas. Estas sociedades van a liderar la actividad portuaria y comercial, sustituyendo progresivamente a las empresas familiares tradicionales, que o bien desaparecieron, o transformaron su estructura jurídica hacia la sociedad anónima. Su funcionamiento y estructura respondían al modelo de gran empresa caracterizado por Chandler, con la salvedad de que la aplicación de la organización científica de la gestión en África Occidental debe adoptarse con matices, debido a la naturaleza del comercio y el tejido económico colonial. 437 Estas grandes sociedades pasarán a dominar la actividad económica colonial, gracias a sus notables redes de agencias comerciales, distribuidas entre los diferentes puertos africanos y los centros productores, tanto agrícolas como mineros. 438 Entre las actividades de estas empresas, destacan el gran comercio de importación-exportación de productos agrícolas y mineros. Además, fueron responsables de la organización de grupos de presión coloniales, que condicionaron la actividad legislativa colonial y metropolitana, debida a su extensa red de agentes y las estrechas relaciones personales entre el sector privado y público. El cuarto tipo de empresa que hemos identificado en Dakar, corresponde con la llegada de población libano-siria tras la Primera Guerra Mundial y la creación de un tejido de pequeñas empresas familiares dedicadas al abastecimiento urbano. 439 Su conocimiento del idioma francés, su capacidad de obtener recursos financieros, sus costumbres (e incluso la religión cristiana en muchos de ellos) favorecieron además que fueran seleccionados como intermediarios entre los productores agrícolas y las grandes empresas francesas, marginando en buena medida a las antiguas 436 HUGON, Philippe: “Essai de typologies des entreprises africaines” en Actes du Colloque Entreprises et Entrepreneurs en Afrique (XIXe et XXe siècles). Laboratoire Connaissance du Tiers-Monde. L´Harmattan. París. 1983, p. 64 437 CHANDLER, Alfred Dupont Jr.: Escala y diversificación. La dinámica del capitalismo industrial. Prensas Universitarias. Zaragoza (original en inglés, 1990) 1996, p.27. 438 DAUMALIN, Xavier…..Marseille, l´Ouest…..Op.citp.181 439 NDAO, Mor…..Op.citp.141. Véase también: BARRY, Boubacar.....Op.citp.53 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 263 - élites comerciales africanas, provocando con ello fuertes recelos, puesto que se les consideraba un colectivo privilegiado de la sociedad colonial. 440 Ilustración 27. Establecimiento de la CFAO en Abidjan (Fuente: BONIN, Hubert…..L´Esprit Économique…..Ob.cit). Empresas familiares, sociedades límitadas y sociedades anónimas Según la naturaleza jurídica de las empresas y siguiendo una perspectiva diacrónica, las primeras empresas que se asentaron en la ciudadpuerto de Dakar a mediados del siglo XIX eran en su mayoría empresas familiares y sociedades limitadas. Estas pequeñas compañías estaban gestionadas por emprendedores expatriados que mantenían relaciones personales con las élites comerciales locales. Tras la abolición de la trata esclavista en Francia desde 1848, y las dificultades cada vez mayores para la compra de esclavos africanos, las compañías comerciales que se dedicaban a esa actividad, desaparecieron o bien cambiaron su actividad, enfocándola hacia el comercio de mercancías. En el caso de las empresas familiares, su actividad se encaminó mayoritariamente desde 1840-50 al comercio de productos coloniales, que enviaban a los puertos europeos a través de las 440 SECK, Assane…..Op.citp.73. Para un estudio en profundidad de la comunidad empresarial libanesa en Dakar, véase: BOUMEDOUHA, Saïd: “Adjustment to West African Realities: The Lebanese in Senegal” en Africa: Journal of the International African Institute. Vol. 60. Nº4. Edinbourgh University Press. 1990, pp.539-549 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 264 - incipientes líneas de navegación a vapor. Algunas de estas empresas familiares como Les Établissements Buhan et Teisseire, Établissements Chavanel, Deves et Chaumet, o Maurel et Prom fueron los primeros comercios en impulsar el cultivo y exportación masiva de cacahuetes. Los fundadores de estas empresas generalmente eran parientes o amigos cercanos que acababan emparentando a través de matrimonios. La propiedad quedaba de este modo en manos de una familia más o menos extensa. Pese a las ganancias obtenidas en el último tercio del XIX, la mayoría de sociedades familiares sufrieron una serie de transformaciones en su estructura organizativa y jurídica a lo largo del tiempo. 441 Con la expansión del comercio del cacahuete a partir de 1880 se hizo patente la insuficiencia de la fórmula organizativa de estas empresas familiares, que comenzaron a sufrir la pérdida biológica de los fundadores y se abrieron procesos de luchas internas por el reparto de herencias y patrimonios. Del mismo modo, la confusión que puede producirse al confundir gestión y propiedad pudo conllevar problemas de administración en las empresas, al excluir agentes externos especializados en áreas determinadas. 442 El proceso de transformación de estas compañías en Sociedades Anónimas se dinamizó en la década de 1920, y sobre todo tras la crisis de 1929. Cuando el sistema financiero se desmoronó arrastrando al conjunto de la economía productiva, las posibilidades de supervivencia radicaban en una ampliación de su capacidad de acción en el mercado africano. De este modo, sólo las empresas cuya actividad estaba muy diversificada o bien contaban con una potente reserva financiera pudieron superar la crisis. Fue en la década de los 30 cuando muchas de estas sociedades familiares quebraron definitivamente, mientras que otras como Maurel et Prom acabaron eliminado su influencia familiar por la pérdida de la mayoría accionarial en la empresa. 443 Las empresas familiares que hemos 441 BONIN, Hubert…..CFAO. Cent ans…..Op.citp.16-17 442 GRZYBOVSKI, Denize y TEDESCO, J.Carlos: “Empresa familiar x Competitividade: Tendencias e racionalidades em conflito” en Teoría Evid.Economica. V.6, nº11. Passo Fundo. 1998, p. 41 443 Fundada en 1831, Maurel et Prom se transformó en Sociedad Anónima en 1882. La familia Maurel mantuvo la mayoría accionarial hasta 1928, cuando el máximo accionista Jean Maurel fallecía y sus herederos vendieron buena parte de sus acciones. Paris-Dakar, 1957. Edición especial. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 265 - estudiado en Dakar podrían dividirse en torno a tres grandes categorías, por influencia del modelo de empresa familiar de Gersick y Davis: 444 a) Empresa familiar tradicional, dónde existe poca transparencia administrativa y financiera, así como un dominio de la familia sobre todos los negocios y actividades desarrolladas. Este modelo correspondería con la primera generación de empresarios franceses en Dakar. Este modelo de negocio es el que generalmente se mantuvo en el pequeño-mediano comercio dominado por las comunidades libanosirias, dónde las relaciones sociales y los matrimonios entre libaneses eran claves para la supervivencia de la actividad económica. b) Una empresa familiar híbrida, que está mucho más abierta y permeable a las influencias externas y dónde se permite la participación de profesionales de la gestión fuera del círculo familiar. Este modelo correspondería con una segunda generación de empresas en África Occidental, cuando se ampliaron las redes de agencias en los años 80 del siglo XIX. La mayor presencia en el interior motivó a empresas como Lacoste, Buhan et Teisseire o Chavanel a la contratación de agentes externos de cara a la gestión de los establecimientos comerciales en las regiones productoras del Sine-Saloum, Kayés o Thies, dónde la presencia europea comenzaba a destacar tras la creación de redes ferroviarias y el mayor control del territorio por parte del gobierno francés. c) Empresa con influencia familiar, dónde las acciones puede estar en el mercado, pero los fundadores mantienen relaciones con la gestión cotidiana a través del control de la mayoría accionarial. Este modelo de correspondería con una fase tardía que en el caso de empresas como Chavanel, alcanzaría los años previos a la Independencia de Senegal, 444 Véanse: LETHBRIDGE, Eric: “Tendencias da empresa familiar no mundo” en Revista do BNDES. 1997, p.7; GERSICK, Kelin y DAVIS, John: Empresas Familiares: Generación a Generación. Mc Graw Hill. 1997 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 266 - cuando los herederos de Henry Chavanel conservaban la mayoría accionarial de la empresa hacia 1957. El otro modelo de empresa europea que encontramos en Dakar se estructura en torno a las sociedades anónimas. Este tipo de compañías se desarrolló en África Occidental en el último tercio del siglo XIX y dominaron el mercado allá dónde participaron debido a su gran capacidad financiera y su organización muy desarrollada, estructurada en torno a diferentes departamentos. Desde la década de 1880 encontramos varios ejemplos de sociedades anónimas como la CFAO (1887), Maison Ryth et Roth (1889), SCOA (1906) que se van a situar como las grandes rectoras de la actividad comercial en el AOF, seguidas por empresas como Maurel et Prom. 445 En el sector propiamente portuario, la figura de la sociedad anónima va a ser también esencial. Salvo algunas excepciones puntuales, como Maurel et Prom (hasta su transformación en S.A en 1882) o Maurel Fréres (1869), la mayoría de empresas de servicios portuarios tenían una organización jurídica accionarial, consecuencia de la propia naturaleza de este sector. En el caso de las empresas de navegación, los grandes costes para la creación y mantenimiento de una flota en expansión requerían grandes inversiones que raramente podía afrontar un particular, como así había sido en la etapa previa al desarrollo de la navegación en el siglo XIX. Algunas de las empresas consignatarias más importantes que hemos registrado en Dakar, como Méssageries Maritimes (1858), Manutention Africaine (1884), Compagnie Française des Charbonnages (1908), Compagnie Italienne “Sénegal” (1909), Chargeurs Reunis o Elder Dempster eran sociedades anónimas. 446 En el caso de Manutention Africaine, su transformación como sociedad anónima sucedió en 1925, cuando Philippe Delmás, director de Compagnie de Navigation Delmás absorbió la empresa bajo el holding empresarial Delmás et Vieljeux. La estructura organizativa de las sociedades anónimas y la presencia de algunos directivos en varios consejos de administración de diferentes empresas supone la conformación de políticas o estrategias comunes con el objetivo de lograr posiciones 445 COQUERY-VIDROVITCH, Catherine…..L´impact des interêts…..Op.citp.596 446 ANSOM. 14MIOM/1455 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 267 - hegemónicas en el mercado. 447 En Dakar hemos podido encontrar varios ejemplos de presencia de directivos en distintos consejos de administración. Los casos de Jean, Lucien y Émile Maurel (el último ocupó la presidencia del BAO durante veinte años) participando también en el consejo de administración de Méssageries Africaines son ilustrativos, aunque quizá el empresario más activo en esta línea fue Philippe Delmás, quien además de conformar acuerdos empresariales con la empresa de navegación Vieljeux, obtuvo además la representación de numerosas empresas de navegación, con las que mantenía una estrecha relación personal y empresarial. 448 Philippe Delmás formaba parte además del consejo de administración de la Compagnie “Sénégal”, encargada del almacenamiento y suministro de carbón en el puerto, en la cual el resto de miembros del consejo eran italianos. 449 Cabe destacar la estructura jerárquica de estas grandes empresas y grupos empresariales en África Occidental, puesto que a través de un conjunto de agencias y departamentos, su organización resultaba eficiente y arrojaba notables beneficios para sus accionistas (más allá de la naturaleza del sistema comercial desarrollado en el continente). En el caso de grandes empresas como la CFAO, cuyas actividades empresariales e industriales estaban estrechamente conectadas, se hacía necesario una integración vertical, que permitiera que la cadena de producción fuese lo más ágil, flexible y transparente posible. 450 Ello además implicaba unos transportes terrestres y marítimos eficaces que podían exigir la compra de buques o la participación activa en empresas o grandes grupos empresariales de navegación como Compagnie Transatlantique, Delmás-Viejleux, Chargeurs Reunis, Messageries Maritimes, Cunard, P&O, etcétera. 451 Por estas razones, la gran empresa que se impone en el comercio en África Occidental, requería 447 COMÍN, Francisco y MARTÍN ACEÑA, Pablo…..Op.citp.87 448 ANSOM. Agefom. Carton 367. 1929 449 ANSOM. 14MIOM/1455 450 BONIN, Hubert…..CFAO. Cent ans de compétition…..Op.citp.24 451 FRAILE BALBÍN: Industrialización y grupos de presión. La economía política de la protección en España. 1900-1950. Alianza Editorial. Madrid. 1992, p.103 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 268 - de una profunda organización y coordinación entre los diferentes agentes de la cadena productiva. A través de una organización jerárquica bien definida, las empresas podían actuar en segmentos del mercado dónde los pequeños competidores eran excluídos, eliminados o absorbidos por la empresa. Estas grandes sociedades tenían la capacidad financiera para crear agencias en el interior, dónde se estaba desarrollando la producción, manteniendo las oficinas principales en Dakar y los puertos atlánticos. En tercer lugar, las grandes sociedades anónimas contaban con recursos para financiar a pequeños agricultores e intermediarios africanos en coordinación con las sociedades de previsión agrícolas y las instituciones financieras (BAO), sobre las que tenían una notable capacidad para ejercer presión. 452 Por último, estas empresas tenían capacidad para aglutinar stocks agrícolas y mineros con los que alterar el valor de mercado de los productos, como sucedió durante la Primera Guerra Mundial y la crisis de 1929. Su poder de influencia sobre los mercados les permitía especular con la producción y de este modo lograr notables réditos en forma de ganancias y reparto de dividendos. 453 Esta estructura empresarial fue también habitual entre las compañías británicas que se encontraban en los puertos canarios. La empresa más importante en el sector, Elder Dempster logró formar un holding empresarial en los puertos canarios a través de la creación de filiales como la Grand Canary Coaling Company (1884), la Compañía de Correos Interinsulares canarios (1889) o la Compañía de Embarcaciones Canarias (1909). 454 La estructura jerárquica con el consejo de Administración en Liverpool y la figura de Alfred Lewis Jones (1845-1909) como dinamizador de la empresa británica ampliaron su presencia a lo largo de toda la costa de África Occidental, convirtiéndose en una de las sociedades comerciales europeas más importantes del momento. 452 HOPKINS, A.G…..Op.citp.202 453 COQUERY-VIDROVITCH, Catherine…..L´impact des intérêts….Op.citp.604. Véase también NDAO, Mor…..Op.citp. 9-10 454 SUÁREZ BOSA, Miguel: “El tráfico de mercancías por el puerto de la Luz y de Las Palmas”, en XIII Coloquio de Historia Canario-Americana, Las Palmas de Gran Canaria: Ediciones del Cabildo Insular de Gran Canaria. 2000, pp. 2.175-2.191. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 269 - CAPÍTULO 11 ACTIVIDAD DE LAS EMPRESAS EN DAKAR. ENTRE LA ESPECIALIZACIÓN Y LA DIVERSIFICACIÓN ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 276 - El tímido desarrollo de la industria y el sector servicios La actividad portuaria en Dakar no provocó unos efectos de arrastre tan contundentes como en otros espacios del ámbito atlántico. 467 Sin embargo, generó un paulatino desarrollo del sector servicios, sin que se produjera un proceso de terciarización económica. El crecimiento de un pequeño empresariado africano o libanés dedicado al comercio detallista así como el surgimiento de establecimientos hosteleros a partir de las primeras décadas del siglo XX, responden también a las necesidades que generaba el puerto con el incremento del tráfico. Los datos muy sesgados de que disponemos nos hablan de un tráfico de pasajeros variable, pero que en líneas generales superaba las 20.000 personas en el momento más bajo (Tabla 11.4). A ello, debe añadirse el incesante tráfico de marinos haciendo escala en el puerto, pues generalmente, no suelen aparecer incorporados en los registros estadísticos. Tabla 11.4. Pasajeros embarcados y desembarcados en el Puerto de Dakar (1938-1962) Año Pasajeros 1938 22.717 1939 22.657 1946 61.348 1948 36.041 1950 49.667 1952 50.954 1953 53.859 1954 50.639 1955 47.073 1958 135.909 1962 89.745 Fuente: Análisis del Tráfico Marítimo de los Puertos Canarios (1978, COCINLP); ANS. 2G5693; ANS. Seccion 08. Legajo 00477. ANSOM. Para el año 1958 se incluyen los pasajeros en tránsito, de ahí lo elevado de la cifra en comparación con el conjunto de la serie. 467 Véase: LEBÓN FERNÁNDEZ, Camilo, CASTILLO MANZANO, José Ignacio y LÓPEZ VALPUESTA, Lourdes: El impacto económico del puerto de Sevilla sobre la economía andaluza. Biblioteca Civitas Economía y Empresa. Diputación de Sevilla. Madrid, 1998; CABRERA ARMAS, Luis Gabriel y SUÁREZ BOSA, Miguel: “El impacto del desarrollo portuario en el mundo urbano: Canarias, 1870-1914” en XXVI Encontro da Associaçâo Portuguesa de Historia Económica e Social. 2005; DE RUS MENDOZA, Ginés, TOVAR, Beatriz y GONZÁLEZ, Marianela: Impacto Económico del Puerto de Las Palmas. Civitas. Thomson Routers. 2009; y también: SUÁREZ BOSA, Miguel, JIMÉNEZ GONZÁLEZ, Juan Luis y CASTILLO HIDALGO, Daniel (2011), Ob.cit. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 277 - El incremento sostenido de los tráficos portuarios impulsó la creación de diferentes hoteles, restaurantes, cafés y cines en Dakar, localizados en torno al “barrio francés” (Plateau), junto a la Place Prôtet. Los cabarets, y salones de baile estaban en su gran mayoría orientados hacia el pasaje marítimo en tránsito, mientras que los pequeños cines se encontraban dispersos entre el centro urbano europeo y los barrios africanos, dónde sus habitantes entraban en contacto con el mundo del celuloide. 468 La industria hotelera también tenía un papel muy importante que jugar, puesto que un puerto de escala debía ofrecer servicios alternativos al pasaje y la tripulación mientras se realizaban las tareas de avituallamiento del buque. Esta cuestión era fundamental para las instituciones políticas coloniales, que trataron de poner a Dakar, al nivel de los puertos canarios en el sector hotelero. Ilustración 29. Hotel Métropole en Dakar (Fuente: ANS) En este sector, las Islas contaban con la experiencia de los hoteles y casas de descanso impulsadas por la comunidad británica. Hacia 1911 había tres hoteles en Dakar, Métropole, Europe y Zinnar, cuyas deficiencias en las instalaciones fueron denunciadas en el informe del ingeniero Albert Dubarry. Las instalaciones hoteleras en Las Palmas de Gran Canaria eran, por el 468 SECK, Assane…..Op.citp.62 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 278 - contrario, alabadas y señaladas como un objetivo deseable a alcanzar por parte de la ciudad-puerto senegalesa: Les étrangers trouvent à LAS PALMAS des hôtelsrestaurants nombreux et la plupart très confortables (…) Au port même de LA LUZ, en face à le débarcadère, sont l´Hôtel Tranvia et l´Hôtel Royal (…) Mais la route conduisant du port à la ville le « Métropole » et «Santa Catalina » admirablement situés et installés, construits et compris comme les grands hôtels modernes européens avec salles de billard, maisons de lecture, salons de musique et de dance, tennis, croquet, etc. Puis, dans la même ville, les hôtels « Quiney », « Continental », « Europe », « Cuatro Estaciones », « Victoria », « Monopol », « Central », « Internacional », qui offrent –les deux premières surtoutun confortable réel quoique peut-être un peu trop britannique. 469 Otro sector esencial que va a desarrollarse de manera importante en Dakar es el de los seguros y la banca, en consonancia con la importancia de la actividad portuaria. 470 Por una parte, las empresas aseguradoras jugaban un papel capital, en la firma de coberturas sobre los buques, pero sobre todo estableciendo contratos con productores y transportistas a la hora de la manipulación de las mercancías. Entre estas oficinas aseguradoras se encontraban las más importantes del mundo en el sector de los transportes marítimos como Bureau Veritas, American Bureau of Shipping o Lloyds. Estas empresas se situaron en el barrio francés, junto al resto de servicios anexos al puerto, representando espacialmente las funciones básicas de un distrito portuario. En 1939 el sector de los seguros en Dakar se encontraba plenamente desarrollado, con la presencia de numerosas agencias y compañías de seguros (Tabla 11.5). 469 ANSOM. 14MIOM/1455 470 El desarrollo del sector servicios anexo a la actividad portuaria fue destacado por Coase a finales de la década de 1930, quién planteó los principios de las dinámicas y el comportamiento empresarial. Recogido en WILLIAMSON O.E y WINTER, S.G (eds.): The Nature of the Firm. Origins, Evolution and Development. Oxford University Press. Oxford, 1991. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 279 - Tabla 11.5. Compañías aseguradoras en Dakar (1939) Empresa Agente delegado Domicilio en Dakar American Bureau of Shipping - Avenue Roume Bureau Veritas Laurens Boulevard Pinet-Laprade Confiance Régnier Avenue W.Ponty Cie. d´Assurances Générales Deney Avenue Roume Crédit Foncier de l´AO Deney Avenue Roume Fonciere de France Delorme Avenue A.Sarraut Union Hortala à Capillon Place Prôtet Lloyds Anglais Elder Dempster Boulevard Pinet-Laprade Nord Etablissements Peyrissac Place Kermel Nothern Niger Français Avenue Faidherbe Prévoyance Thubet Avenue W.Ponty URBAINE Manutention Africaine Boulevard Pinet-Laprade Caledonian Etablissements Vézia Rue des Essarts Franco Coloniale d´Assurance Franco-Coloniale d´Assurance Avenue A.Sarraut L´Europe Ganteaume Boulevard Pinet-Laprade La Guardian Deves & Chaumet Rue Parchappe Yorkshire Co. Baraderie Rue Caillé Motor Union-Providence Deville Rue des Essarts Fuente: ANSOM. Agefom. Carton 367. Informe del director de la empresa “Les assurances françaises”. 28/12/1939 El otro sector que se desarrolló con fuerza en Dakar fue el financiero. Del mismo modo que sucedió en los espacios coloniales vecinos, desde mediados del siglo XIX, y sobre todo en el último tercio del siglo, se crearon varias entidades bancarias privadas cuyo objetivo era apoyar la iniciativa empresarial en el continente, sufragar algunos empréstitos por parte de las autoridades municipales e impulsar la monetarización de la economía. 471 El surgimiento de la banca en África Occidental se vincula con el boom comercial del último tercio de siglo, la construcción de vías férreas y la apertura de nuevos mercados interiores. No obstante, la utilización de la moneda como medio de cambio no se generalizó hasta la primera década del siglo XX, con la expansión de oficinas comerciales bancarias y un mayor control europeo de la producción primaria. 472 Esta monetarización implicaba una cierta cohesión económico-política, conllevando además la expansión del trabajo asalariado, que comenzara a superar lentamente las formas de trabajo esclavista o servil. De este modo, se facilitaría también el cobro de tasas e impuestos con los que financiar los presupuestos de la Colonia. 473 471 MARFAING, Laurence…..Op.citp.318-319; BONIN, Hubert…..The International Scope…..Op.citp.3; Véase también: FALL. Mamadou: L´AOF: “Jacobinisme fiscal et administration des affaires. 19001945”. Université Cheikh-Ante Diop. Dakar. 1985, p.524-531 472 COQUERY-VIDROVITCH, Catherine y MONIOT, Henri…..Op.citp.101; FALL, Mamadou…..Op.citp.103 473 HOPKINS, A.G…..Op.citp.206 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 280 - El origen de la banca en Senegal se encuentra en el Banque du Sénégal (1853), con sede en Saint-Louis y cuya fundación aparece ligada a los intereses comerciales girondinos, especialmente Maurel et Prom, que se convirtió en el accionista mayoritario de la entidad. 474 La principal función del Banque du Sénégal fue el apoyo financiero a la expansión del cultivo y exportación del cacahuete, así como la dotación de préstamos para la construcción de obras públicas como las líneas de ferrocarril o las obras en los puertos oceánicos. El Banque du Sénégal se transformó en 1901 en el Banque d´Afrique de l´Ouest (BAO), tras una ampliación de capital promovida por el grupo de grandes empresas marsellesas que estaban desarrollando su actividad en África Occidental, deseosas de superar la influencia girondina en el banco (73% del accionariado procedente de Burdeos). Con la creación del BAO, la estructura accionarial varió notablemente, pasando el poder de decisión de manos girondinas a marsellesas, a través de la mayor presencia de la Société Marseilleise Coloniale, Mante & Borelli, Cyprien Fabre y sobre todo la CFAO. No obstante, el papel de Maurel et Prom en el Consejo de Administración del banco se mantuvo con la elección de Lucien Maurel como primer consejero delegado. 475 La presencia de empresas portuarias y comerciales en la creación de entidades financieras fue común en el resto de colonias en África Occidental. Los británicos crearon en 1894 el British Bank of West Africa (BBWA), gracias a las presiones ejercidas por Elder Dempster para potenciar los intercambios comerciales en sus posesiones en Sierra Leona, Gambia y la Costa del Oro. 476 En 1905, los alemanes crearon el DeutschWestafrikanische Bank, en el marco de la CMAO, dónde su presencia en la 474 PEHAUT, Yves…..Op.citp.235 475 BONIN, Hubert: « Les réseaux bancaires parisiens et l´Empire : Comment mesurer la capacité d´influence des « banquiers impériaux » ? » en BONIN, Hubert (dir.) : L´Esprit Économique Impérial (1830-1970). Groupes de pression & réseaux du patronat colonial en France & dans l´Empire. Editions de la SFHOM. 2008b, p.464 476 Este banco contaba con sucursales en las principales ciudades costeras oceánicas, sobre todo en los lugares dónde Elder Dempster contaba con oficinas comerciales. Alfred L.Jones fue el responsible del nacimiento de esta entidad financiera que se estableció en las Islas Canarias, funcionando además como casa de cambio de moneda. En las colonias británicas de África Occidental, el banco obtuvo diversos privilegios como la emisión y distribución de moneda, lo cual lo situaba en el centro de la actividad económica colonial. Para un estudio en profundidad sobre el BBWA, véase: FRY, Richard: Bankers in West Africa: The story of the Bank of British West Africa Limited. Hutchinson. Londres, 1976. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 281 - región había aumentado de manera notable, sobre todo en Camerún y Togo. 477 Por su carácter estratégico, ambas empresas contaron con el apoyo de sus gobiernos, que les concedieron privilegios como la emisión y distribución de monedas y billetes en África Occidental, del igual modo que el BAO. Estos bancos recibieron también los ahorros de los trabajadores y funcionarios europeos, con los que complementaban su actividad. Con el traslado de la capital del AOF a Dakar en 1902, el BAO reforzó su presencia en Dakar con la ampliación de su presencia en la ciudad-puerto. El crecimiento del sector financiero se plasmó también en la creación de varias empresas financieras ligadas al sector de la construcción y la agricultura. En 1923 se fundó en Dakar el Crédit Foncier d´Afrique, que en 1928 pasará a llamarse Crédit Foncière de la Côte d´Afrique, cuyos intereses giraban en torno a la dotación de préstamos dedicados a la construcción de viviendas y la puesta en explotación de cultivos comerciales. En 1937, se puso en marcha también el Crédit Foncier de l´Ouest Africain (fundado en 1928), cuya actividad era similar a la otra entidad de crédito mencionada. 478 477 HENDERSON, W.O: “British Economic Activity in the German Colonies, 1884-1914” in The Economic History Review, Vol.15, Nº. 1-2. 1945, p. 60. 478 SECK, Assane…..Op.citp.80 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 282 - Ilustración 30. Publicidad del BAO (Fuente: BONIN, Hubert…..L´Esprit Économique…..Ob.cit) De este modo, Dakar se convirtió en uno de los centros financieros más importantes de África Occidental, aglutinando las oficinas centrales de diferentes empresas financieras de alcance internacional. En el Mapa 11, se ha dispuesto espacialmente la distribución espacial urbana. En él, aparecen divididas las diversas áreas que surgen en torno al puerto. 479 Pueden distinguirse el centro urbano financiero-comercial, dónde se concentraban las principales empresas comerciales, bancarias, así como los poderes públicos coloniales. En la zona portuaria se encontrarían las instalaciones básicas de las principales sociedades de servicios portuarios, quedando la zona industrial en 479 Para la confección de este mapa se ha tenido en cuenta el modelo básico de estructura urbana de las ciudades portuarias defendido por Ducruet: DUCRUET, César (2005a) : « Structures et dynamiques spatiales des villes portuaires : du local au mondial » en M@ppemonde. Nº 77-1. Pp. 1-6. Véase también: TOBAL, Tófol (2000): “El Terciario Portuario como indicador de innovación” en Scripta Nova. Nº 69 (66). Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 283 - la parte norte del puerto. En ella se encontraban los depósitos de combustible líquido, y algunas industrias de transformación y procesado de cacahuetes como Huileries Petersen. El aspecto más interesante sobre esta cuestión es que se plasmó visualmente una cierta distribución de funciones en la ciudad, aunque el eje gravitatorio se situaba en la zona comercial, identificada con el “barrio francés” junto al puerto. La concentración de empresas portuarias y comerciales en ese distrito, fue un proceso que se prolongó durante décadas, desarrollando un frente marítimo significativo, sin grandes cambios estructurales (Gráfico 11.1). Gráfico 11.1. Distribución espacial de las principales empresas comerciales en Dakar (1970) Fuente: SECK, Assane…..Op.citp.71 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 284 - - Mapa 11 - Distribución espacial de la actividad económica en Dakar (h.1950) Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 285 - Fuente: WITTLESEY, Derwent…..Ob.cit; PETEREC, Richard…..Ob.cit; WINTERS, Christopher…..Ob.cit; CHARPY, Jacques…..Dakar. Naissance d´un métropole…..Ob.cit. Elaboración propia ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 292 - penetrar en los mercados del carbón de Cabo Verde y Dakar. En Mindelo, obtuvo una concesión de terreno por parte del gobierno portugués para el establecimiento de almacenes a cambio del compromiso a vender el carbón a unos precios inferiores a los de Dakar y Canarias. 493 El gobierno francés observó con preocupación la instalación de Blandy en el puerto vecino, dada la competencia que podría suponer una estación carbonera más barata, que junto a los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas podían hacer flaquear al recién inaugurado puerto de Dakar. Pese a todo, las autoridades coloniales rechazaron de pleno la posible entrada de una empresa carbonera británica en ese sector estratégico en el puerto, apoyado además por las empresas que conformaban el trust en Dakar. 494 No obstante, debe destacar aquí que la Compagnie Française de Charbonnages de Dakar mantenía unas estrechas relaciones empresariales con Wilson and Sons. Llegó incluso a acusársele de favorecer el predominio del puerto de Las Palmas sobre el de Dakar en consonancia con los acuerdos adoptados con el resto de empresas británicas firmantes del AIDA. 495 Además de estos acuerdos oligopólicos entre las empresas de servicios portuarios, las empresas de navegación también desempeñaron un papel esencial en la firma de acuerdos particulares con los que controlar diferentes mercados. La organización de cárteles en el sector de la navegación fue un elemento distintivo del desarrollo de los medios de transporte marítimos desde mediados del siglo XIX. Con el incremento de las frecuencias en las rutas marítimas, el aumento de la capacidad de carga, autonomía y velocidad en los buques de la primera globalización, las grandes empresas de navegación firmaron acuerdos entre sí para evitar guerras de precios y de este modo fijar tarifas y servicios. En África Occidental, podemos observar un desarrollo diferenciado en las dos grandes áreas imperiales. Por una parte, el gobierno francés llevó a cabo una política proteccionista de su pabellón, elevando 493 ANSOM.14MIOM/1455. Carta del Embajador francés en Lisboa, M.Daeschnner al Ministro de Asuntos Exteriores francés, Stephen Pichon. 11/8/1913 494 ANSOM. 14MIOM/1455. Carta del Ingeniero Jefe del Servicio del Puerto, M.Nöel al Inspector General de Trabajos Públicos de Dakar. 27/9/1913 495 ANSOM. 14MIOM/1455. Informe del inspecto general de primera clase de las Colonias, Albert Dubarry. 10/5/1911 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 293 - aranceles y tasas portuarias a los buques no franceses, pese a que la firma de la Convención de Níger de 1898 garantizaba la libertad de movimientos y mercancías en el Golfo de Guinea. Frente a esta postura, el gobierno británico apoyó la firma de la CMAO entre Elder Dempster y Woermann Linie en 1895, que garantizaba el predominio de ambas empresas en el transporte de mercancías en la costa occidental africana. La firma de este acuerdo entre la empresa de Liverpool y Hamburgo suponen un ejemplo gráfico de la cartelización y la puesta en marcha para coordinar esa monopolización de un sector estratégico y demuestran la fuerza de las empresas portuarias/marítimas para llevar a cabo esas políticas empresariales. Un proceso de cartelización en África Occidental: La Conferencia Marítima de África Occidental (1895-1914) 496 Las conferencias marítimas han sido elementos rectores del tráfico marítimo desde su creación y consolidación en el último tercio del siglo XIX hasta la actualidad. Estos acuerdos entre diferentes empresas de navegación pretendían establecer el control sobre determinadas rutas y espacios marítimos, a través de una política de fijación de precios de flete que pudiera eliminar la competencia externa, y repartiéndose los servicios marítimos conformando de este modo oligopolios. 497 Con el establecimiento de la Conferencia Marítima de África Occidental (CMAO), el Imperio Británico se aseguró el dominio marítimo y comercial de sus principales enclaves en la costa occidental de África (Nigeria, Sierra Leona, Ghana). El acuerdo representa fielmente las orientaciones políticas europeas de finales del XIX, expansión colonial y control del comercio internacional: 496 Habría que destacar aquí que la CMAO se extinguió temporalmente con el estallido de la Primera Guerra Mundial, recomponiéndose posteriormente en 1924, con la entrada de nuevos componentes al cártel como la Holland West Afrika Lijn. 497 Para una definición del funcionamiento de las Conferencias Marítimas, véase: VALDALISO GAGO, Jesús María: La Navegación regular de cabotaje en España en los siglos XIX y XX. Guerra de Fletes, Conferencias y Consorcios Navieros. Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Bilbao. 1997 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 294 - I would follow the example of England in granting to these merchants something like Royal Charters…I do not wish to found provinces, but to protect commercial establishments in their own development…We hope that the tree will flourish in proportion to the activity of the gardener, but if it does not, the whole responsibility rests with him and not with the Empire, which will lose nothing 498 En este contexto de expansión imperialista, el archipiélago canario jugó un papel destacado como eje en las rutas atlánticas, atrayendo capitales de las principales potencias europeas hacia sus ciudades-puerto. Este acuerdo anglogermano impulsó el establecimiento de empresas portuarias en las islas. En un breve espacio de tiempo irán instalándose en Las Palmas, la Grand Canary Coaling Company (1894), Woermann Linie (1906), Blandy Brothers (1885), Miller & Company (1887), Wilson Sons (1889) y Cory Brothers (1904). En Tenerife, el proceso de implantación de la empresa alemana se retrasaría hasta 1913 cuando tras años de perseverancia la Deutsche Kohlen Depot Geseschaft se instalaría como suministradora del “oro negro” en Santa Cruz, sumándose a las ya establecidas compañías carboneras como la Tenerife Coaling Company –filial también de la empresa de Liverpool. 499 El acuerdo se plasmó en el Puerto de Las Palmas en un predominio de las principales actividades portuarias por parte de la Grand Canary Coaling Company. Bajo la gestión y administración de Sir Alfred Lewis Jones desde 1884, hasta su muerte en 1909, la empresa británica se convirtió en una compañía de entidad supranacional con una gran diversidad de actividades (navieras, financieras, constructoras, comerciales, turísticas) implantada en África Occidental, Sudáfrica, América del Sur y el sudeste asiático. 500 498 Discurso del canciller Bismarck en el Reichstag, Junio de 1884 recogido por Henderson HENDERSON W.O: “Germany´s trade with Her Colonies. 1884-1914” in The Economic History Review. Vol.9, Nº1. 1938, pp. 7-8. 499 PONCE MARRERO, Francisco Javier: “La rivalidad anglo-germana en Canarias en vísperas de la Gran Guerra” en Anuario de Estudios Atlánticos. Nº 48. 2002, p. 149. 500 DAVIES, Peter…..The Trademakers…..Op.citp.144; BRAYSHAY, Mark et alii…..Op.citp.216 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 295 - Woermann Linie acudió desde finales de la década de 1880 en busca del apoyo de la Cancillería, para mejorar su posición en África Occidental, pese a encontrarse en inferioridad de recursos materiales y financieros. 501 Hacia 1894 la empresa alemana era capaz de enfrentarse al monopolio virtual que había conseguido Elder Dempster bajo la hábil gestión de Sir Alfred L.Jones. 502 La auténtica amenaza para Elder Dempster era la existencia de una alternativa potente que limitara su poder de influencia sobre el mercado africano. En este sentido, la compañía de Liverpool prefirió concertar un cártel empresarial con su rival alemán antes que enfrascarse en una guerra de precios que podía hacer peligrar su hegemonía regional. Con el acuerdo de 1895, ambas empresas fijaron los precios de flete y los servicios marítimos entre África Occidental y los puertos metropolitanos (establecimiento de rutas y áreas de influencia). La fortaleza de ambas empresas (sobre todo Elder Dempster) les facilitó la posibilidad de dominar el sector en la costa africana. Como hemos señalado, las empresas de navegación francesas quedaron al margen de este acuerdo, favorecidas por las políticas proteccionistas llevadas a cabo desde París. A nivel teórico, la creación de conferencias marítimas puede identificarse con la formación de cárteles empresariales potentes y consolidados, capaces de controlar el comercio marítimo durante un largo periodo de tiempo. 503 Un cártel marítimo se define como un acuerdo entre compañías marítimas/portuarias con el objetivo de fijar precios de flete, tarifas y servicios y 501 La compañía de Liverpool se había asegurado el monopolio del suministro de combustibles en el África británica (incluido el suministro a la Royal Navy) y, además Jones había conseguido que Elder Dempster fuera la responsable del correo postal para toda África Occidental. Hay que tener en cuenta que tras el comienzo de la Gran Guerra, el Gobierno británico concedió aún mayores concesiones a la compañía de Liverpool, siendo transportista privilegiado y además como hemos visto en la Primera Parte de este trabajo, jugó un papel destacado en el transporte de mercancías desde el AOF. Para profundizar en el rol desempeñado por Elder Dempster, véanse: OLUKOJU, Ayodeji…..Elder Dempster…..Ob.cit.; y SHERWOOD, Marika: “Elder Dempster and West Africa, 1891-c.1940: The Genesis of Underdevelopment?” en The International Journal of African Historical Studies. Vol. 30, Nº 2. 1997, pp.253-276. 502 DAVIES, Peter…..The Trademakers…..Op.citp.113 503 MARX Jr. Daniel: International Shipping Cartels: A study of Industrial Self-regulation by Shipping Conferences. 1952, p.196 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 296 - así suprimir la competencia exterior en un determinado tráfico regular. 504 Para lograr lo segundo, las empresas no dudan en aplicar políticas hostiles contra las empresas que permanecen al margen del acuerdo, o que desean incorporarse al mismo. Estas empresas que quedan fuera de los acuerdos, generalmente de una menor entidad económica y financiera, son forzadas a mantenerse apartadas de la actividad a través de medidas coercitivas o de presión promovidas por las empresas firmantes. Una de estas medidas es la guerra de precios, en las que se alteran artificialmente éstos, rebajando las tarifas de flete (dumping) para alejar a la posible competencia del sector; o bien, en ausencia de una competencia fuerte, elevando los precios por encima del valor de mercado. 505 En el primer caso, las empresas asumen las pérdidas gracias a un sistema de coberturas internas pactadas entre los miembros firmantes con el único objetivo de impedir y bloquear la competencia externa. 506 Como es evidente, las empresas con capacidad para poner en marcha una política de guerra de precios deben tener una estructura muy potente, capaz de hacer tambalear los mercados a través de sus estas políticas. Las conferencias marítimas impulsaron además un sistema de primas y bonificaciones (tarifas diferidas) con el que asegurar la lealtad de sus componentes, a través del cálculo de una ganancia esperada, que es compensada en caso de no producirse por el conjunto de miembros de la conferencia, permitiendo soportar posibles pérdidas. 507 Las principales características que definen a una conferencia marítima vienen dadas por diferentes factores como pueden ser el entorno geográfico (amplitud del espacio, accidentes geográficos), las mercancías transportadas (valor de las mismas, importancia estratégica nacional, cantidades) o el tipo de compañía que firma el acuerdo (mayor o menor entidad económica, sociedades 504 McGEE, John: “Ocean Freight Rate Conferences and the American Merchant Marine” en The University of Chicago Law Review. Vol.27. Transportation Center. Chicago. 1960, pp. 197 506 SCOTT MORTON, Fiona…..Op.citp.714 507 VALDALISO GAGO, Jesús María: La Navegación regular de cabotaje en España en los siglos XIX y XX. Guerra de Fletes, Conferencias y Consorcios Navieros. Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Bilbao. 1997, p.21 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 297 - anónimas o limitadas, empresas nacionales). En líneas generales, las conferencias marítimas responden al siguiente esquema propuesto hace casi un siglo por Zimmermann y que sigue estando vigente: 508 1. Un área geográfica delimitada y concreta (con el establecimiento de puertos directos, puertos base y áreas de influencia) 509 2. Un proceso de consolidación de un sistema de tarifas y fletes pactado de antemano (tarifas diferidas, uniformidad de tarifas, acuerdos en el tráfico marítimo) 3. Posibilidad de expansión territorial y del número de miembros de la conferencia (acuerdos preliminares) 510 En África Occidental, la conferencia marítima creada en 1895 apostó por la elevación de las tarifas de flete debido al poderío de Elder Dempster y Woermann Linie, evitando la competencia y haciendo que aumentaran los costes en las importaciones metropolitanas. Con algunas excepciones, como el descenso en el valor de los fletes en el puerto de Lagos al tratarse de uno de los mayores centros de exportación de materias primas de África Occidental, los datos que aporta Davies ilustran un aumento progresivo del coste de los fletes en todos los puertos bajo influencia directa de la CMAO. 511 En cualquier caso, las políticas monopolísticas quedaron al descubierto cuando varias compañías norteamericanas trataron de participar activamente en el comercio entre África Occidental y los Estados Unidos en 1907. Sir Ralph Moor, directivo 508 ZIMMERMANN, E.W…..Op.citp.14-18 509 Los conceptos de puerto directo, puerto base y áreas de influencia son elementos del modelo desarrollado por Deakin. DEAKIN. B.M: Shipping Conferences. A study of their Origins, Development and Economic Practices. Department of Applied Economics, Cambridge University Press. London. 1973 510 En este apartado hay que tener en cuenta múltiples requisitos que pueden afectar a la aceptación o denegación de un posible miembro. Entre estos parámetros se encuentran: Capacidad financiera, tamaño de la compañía (buques, TRB), influencia e impacto internacional y en ocasiones la nacionalidad de la compañía. VALDALISO GAGO, Jesús María…..Ob.cit. 511 DAVIES, Peter…..Trademakers…..Op.citp.476 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 298 - de Elder Dempster, declaraba ante la inminente entrada de un competidor norteamericano en el mercado africano afirmaba: To prevent a general competition arising and the establishment of a general trade between America and West Africa...the objects is to prevent the American engaging in commerce in West Africa”. 512 Estas prácticas hostiles, comunes en el sistema de conferencias, pueden encontrarse con serios problemas de diferente tipo puesto que son múltiples las amenazas y peligros que se ciernen sobre los acuerdos. En primer lugar, cabe destacar la posibilidad del surgimiento de competencia dentro de la conferencia o bien la amenaza de servicios alternativos proporcionados por algunas de las empresas firmantes que les proporciona una mayor capacidad de acción. Otras amenazas para el sistema de conferencias lo suponen la competencia intermodal (a través de la utilización de medios de transporte alternativos como el ferrocarril o el camión, en el caso de África Occidental), la intervención del estado (por medio de unas políticas económicas liberales o proteccionistas) o bien por la existencia de mercados alternativos que hacen inútiles las medidas de coerción empleadas por las empresas portuarias. 513 En este acuerdo de los capitales internacionales anglo-germanos, la posición británica consiguió salir aún más reforzada. Con respecto a la CMAO, el tonelaje empleado por Alemania en la costa africana entre 1892 y 1906 creció en una menor proporción de lo que sí lo hizo el tonelaje británico (esencialmente Elder Dempster). 514 Las redes de comunicación entre los diferentes puertos unen mercados, culturas y sociedades alejadas entre si, estableciendo un complejo entramado internacional e interrelacionado que conocerá un momento de crecimiento irrefrenable desde mediados del siglo XIX. La asignación de diferentes puertos 512 LEUBUSCHER, Charlotte…..Op.citp.23-24 513 VALDALISO GAGO, Jesús María…..Op.citp.21 514 LEUBUSCHER, Charlotte…..Op.citp.25 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 299 - base en la costa occidental africana también es un elemento de análisis fundamental que define a una conferencia marítima. La preponderancia británica en este sentido es extraordinaria. En Camerún, por ejemplo, la inversión británica se hace presente a través de casas de comercio poderosas que se empleaban en la exportación de materias primas, el suministro de carbón e incluso en el sector financiero. Los puertos de Freetown, Takoradi, Dakar, Accra, Sekondi o Lagos se convirtieron en las estaciones de paso obligadas para Elder Dempster y Woermann Linie dónde establecían sus principales oficinas y agentes delegados (Tabla 12.1). La característica fundamental de estos puertos base se resume en su función como puntos regulares de exportación e importación de mercancías, siendo elementos imprescindibles en la redistribución de la actividad comercial de la conferencia. Estos puntos conforman los núcleos administrativos de las empresas implicadas en la actividad portuaria. También son grandes centros comerciales (gateways) de diferente entidad económica. Tabla 12.1. Principales puertos directos/base de la CMAO (según el modelo de Deakin) (1895-1914) Puertos Base Puertos Directos Liverpool Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife Hamburgo Madeira Londres Conakry Amberes Monrovia Freetown Loango Lagos Sekondi Accra Dakar Whidah Fuentes: DAVIES, Peter….Trademakers…..Ob.cit, LEBUSCHER, Charlotte…..Ob.cit. Elaboración propia. En el caso de los puertos canarios, la C.M.A.O los situó (según el modelo teórico de Deakin) como puertos directos dentro de las rutas comerciales hacia el Golfo de Guinea y los puertos nigerianos. Este modelo los presenta como puertos de primer orden en el desarrollo comercial de la conferencia, conformando puntos de escala fundamentales. Los puertos ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 300 - directos no tienen unas funciones definidas como espacios gateways de la categoría de los puertos base que hemos señalado. Como consecuencia de su renta de posición, logran beneficiarse del tráfico marítimo regular entre los diferentes puertos base (Mapa 12). El crecimiento de la actividad marítima se refleja en un incremento en el suministro de combustibles y avituallamientos en los puertos canarios. La actividad portuaria que se desarrolla en Canarias en la primera década del siglo XX es un dato indicativo del desarrollo de los puertos, aprovechando el tránsito de las diferentes rutas de la CMAO que responde al modelo propuesto por Deakin. Pero no fue únicamente la conferencia anglo-alemana la que hizo que los puertos canarios aumentaran su actividad. Entre otras cuestiones, la conferencia marítima de Sudáfrica también impulsó el desarrollo portuario a través de la visita frecuente en los puertos isleños de los grandes buques de la Union Castle Line quién obtendría a finales del XIX el control del correo entre Gran Bretaña y Sudáfrica. 515 Los puertos canarios quedaron definitivamente insertados en las redes comerciales Europa-África-Oceanía y Europa-ÁfricaAmérica de una manera definitiva debido a su condición de estaciones de avituallamiento y carboneo (puertos directos). Además, gracias a su renta de posición y su especialización en productos de exportación agrícola, las empresas de navegación tenían la posibilidad de transportar carga fresca (especialmente productos hortofrutícolas extra tempranos) para los puertos de destino en Europa. 516 515 SCOTT MORTON, Fiona…..Op.citp.716-717 516 SUÁREZ BOSA, Miguel: “El tráfico de mercancías por el puerto de la Luz y de Las Palmas”, en XIII Coloquio de Historia Canario-Americana, Las Palmas de Gran Canaria: Ediciones del Cabildo Insular de Gran Canaria. 2000, pp.2175-2191. Véase también MARTÍN HERNÁNDEZ, Ulises: “Dos episodios de la rivalidad anglogermana en Canarias a comienzos del siglo actual” en Tebeto: Anuario del Archivo Histórico de Fuerteventura. NºVI. 1993, pp. 123-142. Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 301 - - MAPA 12 - Puertos base y puertos directos en la Conferencia Marítima de África Occidental (1895-1914) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 308 - Grupos de presión y presencia en las Instituciones públicas Uno de los principales aspectos que definen a la comunidad empresarial de Dakar fue su capacidad para ejercer presión sobre las instituciones públicas. El interés de las empresas por obtener mayores beneficios en el AOF se acompañaba del deseo por parte del gobierno federal y metropolitano de gestionar sus recursos de un modo más eficiente, así como de un control efectivo sobre el terreno. 533 El empresariado era consciente de la importancia del marco político e institucional a la hora del desempeño de la actividad económica y por esa razón trataban de influir o presionar sobre la política económica de los gobiernos, para que su “entorno” fuera el más propicio para conseguir los máximos beneficios. 534 Las empresas, como vimos anteriormente, jugaron un papel esencial en el avance de las políticas imperiales, a través de la articulación de los mercados interiores y la dinamización económica de los emplazamientos costeros. 535 La presencia de empresarios y representantes empresariales en cargos políticos fue frecuente a lo largo del siglo XIX y desde finales del mismo, la creación de asociaciones empresariales y patronales desde dónde ejercer una capacidad de presión potente en los Ministerios y otras instituciones públicas, actuando a modo de lobbies. Del mismo modo que sucedía en el resto de potencias coloniales, la patronal francesa se cohesionó en torno a lobbies coloniales como la Union Coloniale a partir de 1893, cuyo fin era la defensa de la puesta en valor económica de las colonias, a través de la acción gubernamental. 536 El empresariado alemán contaban con la Deutsche Kolonial Gesselschaft (1887) –heredera de la Gesselschaft für Deutsche Kolonisation (1884)- en su aspiración por ampliar su presencia en África y sobre todo con la acción del lobby hamburgués encabezado por Adolph Woermann (Woermann 533 NEWBURY C.W y KANYA-FORSTNER A.S…..Op.citp.273 534 COMÍN, Francisco y MARTÍN ACEÑA, Pablo…..Op.citp.107 535 BARROWS, Leland C…..Op.citp.96 536 BONIN, Hubert…..CFAO Cent Ans de compétition…..Op.citp.40 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 309 - Linie), quién mantenía una relación de cordial amistad con el Canciller Otto Von Bismarck, quién dirigió la política imperial del gobierno alemán hasta 1890. 537 Los británicos por su parte contaban también con un potente lobby representando los intereses comerciales de Liverpool, centrado en las figuras de Alfred Lewis Jones (Elder Dempster) y John Holt (John Holt and Co.). Jones era amigo íntimo de Joseph Chamberlain, quién entre 1895 y 1903 ocupó el cargo de Secretario de Estado para las Colonias. Durante la duración de su cargo la política imperial en África Occidental del Gobierno británico siempre estuvo condicionada por un apoyo firme a los intereses del lobby de Liverpool en las colonias oeste-africanas. 538 Las empresas coloniales francesas que realizaban su actividad en Dakar se agrupaban en torno a la Union Coloniale, y pueden distinguirse dos grandes ramas según procedieran de las ciudades portuarias de Burdeos o Marsella, aunque también existía un sector parisino vinculado al sector financiero. 539 Por una parte, tenemos el grupo girondino, con una presencia notable de empresarios y políticos al servicio de los intereses regionales de Burdeos, La Rochelle y Le Havre, organizados en torno a un grupo de familias que Hubert Bonin ha señalado como dinastías en el mundo del negocio colonial. Assémat, Barthès, Béchade, Buhan et Teisseire, Chavanel, Clastres, Delmás, Devès et Chaumet, Peyrissac y Maurel formaban el lobby girondino, con una capacidad de presión formidable sobre las instituciones públicas. 540 Estas empresas tuvieron una representación permanente en los órganos de decisión políticos. Charles Chaumet (1866-1932), vinculado a la empresa Devès et Chaumet, ocupó diversos cargos de gran importancia política como diputado por la Gironda (1902-1919) y Senador entre 1923 y 1932. Además, presidió la Ligue maritime et Coloniale y entre 1917 y 1919 ocupó el cargo de Ministro de la 537 OWONA, Adalbert…..Op.citp. 20 538 SUNDERLAND, David: “Objectionable Parasites: The Crown Agents and the Purchase of Crown Colony Government Stores. 1880-1914” en Business History. 41:4. 1999, p.46 539 BONIN, Hubert…..Les réseaux bancaires parisiens…..Op.citp.465 540 BONIN, Hubert…..La construction d´un système…..Op.citp.248 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 310 - Marina. 541 En Dakar, la representación de las empresas girondinas fue permanente tanto en la Cámara de Comercio como en el Consejo de Administración del Puerto. Buen ejemplo de ello fue la elección de M. Fourmeaux como presidente honorario de la Cámara de Comercio de Dakar en 1914, tras veinte años dirigiendo la oficina comercial de Maurel et Prom en Dakar, sustituyendo a Masson, que había sido representante de Maurel et Frères y Alcalde de la Comuna de Dakar. 542 La otra gran familia girondina era Delmas, cuya empresa de navegación tenía origen en el puerto de La Rochelle. Desde los inicios de la empresa en 1867, sus fundadores mantenían estrechas relaciones con el poder político. Émile Delmas, alcalde de La Rochelle (1884) y diputado entre 1885 y 1889 era un amigo íntimo del presidente François Sadi Carnot. 543 La empresa Delmas, se instaló en los círculos económicos de la época y utilizó esa presencia para convertirse de modo progresivo en una de las empresas de navegación más importantes del Imperio francés. La familia Delmas desempeñó un papel esencial en las instituciones de Dakar, ocupando el cargo de representantes de las empresas de navegación en el Consejo de Administración Portuaria de manera casi permanente entre 1926 y 1956. 544 En los años 50, la familia Delmas siguió desarrollando un papel esencial en las instituciones senegalesas. Pierre Delmas fue nombrado presidente de la Union Senegalaise d´Industrie Maritime, que agrupaba a las principales empresas de navegación y servicios portuarios de la colonia. Por otra parte, su hermano Robert Delmas ocupó la presidencia de la Comisión permanente del Gran Consejo del AOF y fue secretario de la Cámara de Comercio de Dakar. 545 El lobby marsellés, encabezado por la CFAO, Fabre-Fraissinet y la Cámara de Comercio de Marsella, estaba compuesto por grandes sociedades anónimas, que como explicamos anteriormente se instalan en África Occidental en el último tercio del siglo XIX. El puerto de Marsella se convirtió en uno de los mayores receptores de cacahuetes de África Occidental (y también de los 541 Ibid.……Op.citp.249 542 THIAM, Iba der…..Histoire du mouvement…..Op.citp.98-99 543 PÉTRÉ-GRENOILLEAU, Olivier…..Op.citp.186 544 ANS. CCD. Section 09. Legajo 00469. Expediente 272. 545 BONIN, Hubert…..La construction d´un système…..Op.citp.271 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 311 - cacahuetes importados desde la India francesa), y ese rol de centro redistribuidor lo erigió como una de las herramientas fundamentales de que disponía Francia para cohesionar su amplio imperio colonial. 546 El lobby marsellés, apoyado por la poderosa Cámara de comercio de Marsella, fue clave para el desarrollo de las relaciones económicas metropolitanas con respecto a la costa occidental africana. En este proceso, la CFAO jugó un papel esencial debido a la extensión de su red de agencias y su capacidad de incidencia sobre los mercados africanos. La compañía fundada por Charles Verminck en 1887 presionó en numerosas ocasiones al gobierno francés, apoyadas por los armadores marselleses para la creación de primas y subvenciones a las empresas que desarrollaban su actividad en África Occidental. Además, impulsaron las políticas que representaban los intereses de los industriales marselleses con los que la CFAO mantenía una fuerte relación empresarial (aceiteras, industrias del jabón, industrias alimentarias). 547 No debe olvidarse que el peso de la CFAO en el global del comercio en el AOF fue tan importante que incluso logró el título de transportista privilegiado durante la Primera Guerra Mundial, cuando el resto de empresas comerciales coloniales se encontraban en una grave crisis debido al desplome de la actividad comercial. Otra empresa potente, vinculada al lobby marsellés era Fabre-Fraissinet, quién actuaba generalmente como transportista de la CFAO desde 1911. Ambas empresas conformaron un holding empresarial que lideró la actividad comercial marsellesa. En 1929, la empresa de Paul y León Fabre dirigía los Consejos de Administración de 3 de las principales empresas de navegación francesas del momento: Navigation Sud Atlantique, Chargeurs Reunis y Compagnie Française de Navigation a Vapeur (Fabre). 548 Es importante reseñar la interacción de los directivos empresariales en el Consejo de Administración de la CFAO, que demuestra el grado de interacción entre las diferentes empresas. Un caso paradigmático es el de Augustin Féraud presidente de la empresa entre 1891 y 1911, que fue también presidente de la 546 BONIN, Hubert…..CFAO Cent Ans de compétition…..Op.citp.39 547 BARAK, Michel…..Op.citp.488; HOPKINS, A.G…..Op.citp.278 ; DAUMALIN, Xavier…..Marseille, l´Ouest Africain…..Op.citp.180 548 ANSOM. Agefom. Carton 367. Fichas de empresas de navegación en África Occidental. (1929) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 312 - Cámara de Comercio de Marsella, de Grands Travaux de Marseille y de la Société Marseilleise de Crédit. 549 Las redes personales ayudaron a la conformación de estos grupos de presión, puesto que generalmente los altos directivos de las empresas (así como sus delegados en las sucursales principales en África) compartían una serie de valores fundamentados en una educación similar, los enlaces matrimoniales o actividades sociales reservadas a las elites socioeconómicas. 550 De este modo, los conocimientos y experiencias compartidos entre las grandes empresas, que tienen como máximo exponente la presencia de directivos empresariales en diferentes consejos de administración generaron sinergias positivas para los grupos empresariales que defendían y representaban. 551 Las relaciones sociales adquieren pues un elemento esencial que permite procesos de concentración empresarial fundamentadas en la defensa de unos intereses comunes. 552 No fueron pocos los casos en las que las empresas portuarias/comerciales de Dakar se agruparon en torno a organizaciones patronales comunes. La Cámara de comercio de Dakar funcionó también como un lobby en el que estaban representadas las empresas coloniales, especialmente las empresas portuarias y las exportadoras-importadoras, que dominaban la actividad comercial de la ciudad-puerto. 553 En numerosas ocasiones, las empresas se agruparon para presionar a las autoridades coloniales sobre las políticas que debían llevar a cabo, como en junio de 1920, cuando las principales empresas en Dakar llamaron la atención al GGAOF para que pusiera en marcha políticas que frenaran el deterioro social y económico 549 BONIN, Hubert…..CFAO Cent Ans de Compétition…..Op.citp.103-104 550 BRAYSHAY, Mark et alii…..Op.citp. 217 551 CAIN, P.J and HOPKINS, A.G: “Gentlemany Capitalism and British Expansion Overseas II: New Imperialism, 1850-1945” in The Economic History Review. New Series. Vol.40, Nº1. 1987, p.1 552 GRANOVETTER, Mark: “The impact of Social Structure on Economic Outcomes” en Journal of Economic Perspectives. Volume 19, Number 1, Winter. 2005, p. 35 553 SECK, Assane…..Op.citp.65 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 313 - que estaba viviendo la colonia tras la crisis de la posguerra. 554 En otros caso, se unieron para denunciar la inseguridad y los robos en el puerto, haciendo fuerza común para la creación de una institución policial portuaria. 555 Posiblemente, uno de los lobbies más potentes que se crearon en el AOF fue el SYNDICOA (Syndicat de Défense des intérêts sénégalais), conformado por algunas de las principales empresas exportadoras francesas en 1917 –salvo la CFAO-, cuando la crisis económica motivada por la Guerra estaba provocando la desaparición de pequeñas empresas y la quiebra de intermediarios y agricultores. Entre los objetivos de la entidad que estaba encabezada por los intereses girondinos (Maurel et Prom, Delmas y Vézia) se encontraba la estructuración de la economía colonial y la re-articulación del mercado en África Occidental. 556 Lo que pretendía el SYNDICOA era conformar un trust fuerte capaz de contrarrestar el poderío comercial de la CFAO, que fue una de las pocas empresas coloniales en mantener su actividad durante la Gran Guerra. 554 Las empresas que firmaron el documento fueron por este orden: CFAO, Maurel Fréres, Maurel et Prom, Barthès et Lessieur, Vézia et Cie, Chavanel, Soucail, NOSOCO, Martre, Veziat et Bonet, L´Assémaque, Regnault, Oldani, Besnard, Dèves et Chaumet, Grace y Bros. Recogido en THIAM, Iba der…..Op.citp.163 555 En febrero de 1937, las principales empresas de Dakar se unieron en torno a la Cámara de Comercio para reclamar al Gobierno Federal y al Ayuntamiento de Dakar la creación de un cuerpo de policía portuaria. Las empresas firmantes fueron por este orden: Smith & Kraft, Manutention Africaine, Cie. Baltivent, Teisseire, Peyrissac, Banque Belge d´Afrique, Méssageries du Sénégal, Elder Dempster, Cie. Air France, Le Commerce Africain, CFAO, Dèves et Chaumet, Vézia, Grauille & Co., NOSOCO, Petersen, SCOA, Maurel & Prom, Maurel Fréres, Soucail, Alminko y Arnoux. ANS. CCD. Sección 09. Legajo 00484. Dossier 26-2/3. Circular de la Cámara de Comercio de Dakar. 8/2/1937 556 BONIN, Hubert…..La Construction d´un systéme…..Op.citp.260 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 314 - Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 315 - CAPÍTULO 13 RASGOS SOBRE LA MENTALIDAD DEL EMPRESARIADO COLONIAL EN ÁFRICA OCCIDENTAL ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 316 - La mentalidad del empresariado francés en el continente africano desde mediados del siglo XIX hasta los años previos a la independencia de los espacios coloniales estaba influenciada por las diferentes corrientes ideológicas imperantes en la época. Por una parte, asistimos a un debate entre partidarios de políticas proteccionistas en defensa de la industria nacional francesa, y por otra, los defensores de una política liberal de corte anglosajón. Estos empresarios se agruparon, como hemos visto anteriormente en torno a lobbies cuya finalidad era la defensa de unos intereses comunes. Además de esta interesante pugna teórica, la mentalidad del empresariado colonial también se expresaba en términos de una mayor o menor apertura a los cambios tecnológicos y en la gestión que se sucedieron a finales del siglo XIX con la expansión del modo de regulación taylorista. 557 La adopción de formas modernas en la administración empresarial correspondía con la mentalidad de los directivos empresariales, según tuvieran una mentalidad más o menos conservadora, que guardaba una estrecha relación con sus entornos familiares, su educación y sus relaciones sociales. Un elemento común en este empresariado fue su carácter profundamente paternalista y autoritario con respecto a sus trabajadores, del mismo modo que Comín y Martín Aceña han identificado en el empresariado español. 558 En este sentido, pueden hallarse puntos en común entre la clase empresarial francesa y española, con las debidas precauciones que deben tomarse a la hora de establecer comparaciones en este sentido (especialmente por los condicionantes políticos, la trayectoria histórica y social, o la propia legislación y ordenación de la actividad económica en uno y otro país). El empresariado en los puertos debía ser dinámico y abierto a las innovaciones y variaciones internacionales para elevar la competitividad de sus respectivas empresas. Los grandes puertos coloniales de la globalización como Dakar eran centros de información y generación de actividad económica que potenciaba los procesos de concentración empresarial. 559 Los empresarios 557 BUSTELO GÓMEZ, Pablo…..Op.citp.148 558 COMÍN, Francisco y MARTÍN ACEÑA, Pablo…..Op.citp.103 559 CARAVACA BARROSO, Inmaculada…..Op.citp.13 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 317 - franceses se emplazaron en estos lugares, dónde la inversión pública en la mejora de las infraestructuras (puertos, ferrocarriles) beneficiaba al conjunto de la comunidad empresarial, reduciendo los tiempos de espera y los costes generales, potenciando incluso una cierta difusión de las economías de escala (clustering y aumentos en la productividad) vinculadas a la exportación de materias primas. 560 El empresariado jugó un papel destacado en la difusión de las políticas y estrategias de colonización por parte de los gobiernos metropolitanos, puesto que definieron las bases en las que se sustentó el sistema socio-económico colonial. 561 Por una parte, la patronal francesa consiguió eliminar progresivamente la competencia, tanto europea como africana en el mercado africano, gracias al apoyo de las instituciones coloniales y la instauración de una reglamentación proteccionista que excluía la posibilidad de la entrada de nuevos competidores. 562 El empresariado francés colaboró activamente en la introducción de los territorios coloniales en los circuitos económicos globales, lo que significó la extensión del trabajo asalariado y la integración (aculturación en muchos casos) en el modo de vida occidental, considerada en cualquier caso, el modelo a seguir. 563 Este proceso requería de la intervención permanente del estado y de la utilización de los mecanismos de coerción, fundamentales para la implantación de un nuevo sistema que sustituiría desde mediados del siglo XIX las estructuras tradicionales de poder. 564 El apoyo incondicional del estado francés y sus instituciones coloniales a los grupos empresariales pudo ayudar al establecimiento de una mentalidad mucho más conservadora y poco dada a la innovación, debido a la escasez de una competencia potente en un mercado absolutamente protegido. Las únicas excepciones a este apoyo firme por parte de las autoridades coloniales tuvieron lugar durante el final del gobierno federal 560 BONIN, Hubert…..La construction d´un Système…..Op.citp.257 561 ACEMOGLU, Daron et alii : « The colonial origins of comparative development: An empirical investigation” en The American Economic Review. Vol.91. Nº5. 2001, p.1395-1396 562 FALL, Babacar y SOW, Abdoul: « Les Traitants Saint-Louisiens dans les villes-escales du Sénégal. 1850-1930 » en BARRY, Boubacar et HARDING, Leonhard (dirs.) : Commerce et Commerçants en Afrique de l´Ouest. Le Sénégal. L´Harmattan. Paris. 1992, p.170 563 DUBOIS, Colette…..Quelles politiques…..Op.citp.12-13 564 NEWBURY, CW y KANYA-FORSTNER…..Op.citp.274 ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 324 - Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 325 - - TERCERA PARTE - ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 326 - TERCERA PARTE Trabajadores, organización del trabajo y relaciones laborales en el puerto de Dakar «Camarades et frères de classe opprimés et exploités ; le Comité Syndical International des Ouvrières Nègres vous salue et vous appelle à vous organiser et à lutter contre l´exploitation et le brigandage que vous font subir les capitalistes, les armateurs et leurs agents ouvriers réformistes » Manifiesto del Sindicato Internacional de los Obreros Negros de Hamburgo, 14/4/1932 (ANSOM. 14MIOM/2298) Introducción El estudio de la comunidad portuaria en Dakar requiere analizar las características del trabajo y el trabajador en los puertos, así como el funcionamiento del mercado de trabajo. La organización del trabajo está estrechamente relacionada con la legislación laboral vigente, dónde se recogen derecho y deberes de los trabajadores y empresarios. En Dakar, la legislación laboral tenía una serie de particularidades propias de un territorio colonial, dónde existían unas notables diferencias entre trabajadores y segmentos sociales. Esta legislación, junto con las diferentes coyunturas económicas que impactaban directamente sobre las clases populares va a ser determinante para la estructuración y organización de movimientos sociales vinculados a la actividad sindical, además de otras muestras de resistencia por parte de los trabajadores. Las variaciones que se experimentaron en la organización del trabajo en África Occidental en el proceso de monetarización que comenzó a expandirse en el último tercio del siglo XIX, provocó una alteración general en las relaciones laborales, dominadas hasta ese momento por redes sociales y clientelares. La orientación de la economía hacia el monocultivo de exportación y el papel esencial de los puertos oceánicos como lugares de concentración de Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 327 - la actividad económica, generaron nuevas categorías de trabajadores asalariados. La llegada masiva de trabajadores a las ciudades, en un proceso de éxodo rural que persiste hasta el momento actual, generó una serie de problemas sociales derivados de la mala planificación urbana y el empobrecimiento masivo de los trabajadores urbanos. El hacinamiento, la mala alimentación y la exposición a enfermedades y patologías relacionadas con problemas de higiene y nutrición fueron elementos caracterizaron al trabajador portuario africano en Dakar, en un proceso de industrialización parcial centrado en la actividad portuaria (industria portuaria). En esta Tercera Parte se realizará una caracterización del trabajador y del trabajo portuario en Dakar, analizando las actividades que desarrollaban y distinguiendo entre las diferentes categorías de trabajadores (cualificados/no cualificados, europeos/africanos) (Capítulo 14). La legislación laboral ocupa un papel importante en el análisis de la organización del mercado de trabajo en Dakar (Capítulo 15), puesto que fue el marco institucional el que marcó las políticas económicas que definían las reformas laborales efectuadas. En este sentido, se observará como la legislación laboral en el AOF arrastraba un retraso con respecto a la legislación metropolitana, entrando en juego diversos aspectos ideológicos, filosóficos y políticos. El apoyo del sector público a los intereses comerciales privados generó una situación de desequilibrio en las relaciones laborales que va a influir de un modo determinante en el desarrollo de movimientos sociales reivindicativos. En estos acontecimientos, los trabajadores portuarios (y del sector de los transportes en general) de Dakar jugaron un papel fundamental (Capítulo 16). La caracterización de los trabajadores portuarios a nivel global se complementa con este análisis de su capacidad de permeabilidad ante las influencias exteriores. Los puertos, como nodos en el espacio de flujos internacional, sirvieron de receptáculo de ideas, cambios tecnológicos, tendencias políticas, culturales y filosóficas. Los trabajadores portuarios en Dakar, por consiguiente, estaban situados en un lugar de transmisión dentro de ese espacio global, siendo los pioneros en organizarse políticamente para plantear un contrapeso decisivo frente al poderoso binomio gobierno-empresariado. ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 328 - Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 329 - CAPÍTULO 14 CARACTERÍSTICAS, ACTIVIDADES, SALARIOS Y NIVEL DE VIDA DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS DE DAKAR ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 330 - El trabajo portuario tiene una serie de características específicas derivadas de la propia naturaleza de la actividad marítima. La estacionalidad y el ritmo de los tráficos portuarios definen de manera decisiva la actividad marítima. 585 Sin embargo, la actividad portuaria también puede estar influenciada por la dinámica comercial del hinterland. En el caso de Dakar así como de la mayoría de puertos de África Occidental, la actividad comercial era el elemento dinamizador de los indicadores portuarios, más allá del tráfico de escala. Como analizamos en la primera parte de este trabajo, los puertos coloniales tenían como principal función la exportación de materias primas de manera masiva hacia los puertos metropolitanos, así como la recepción de alimentos y objetos de consumo manufacturados, reforzando de este modo su papel como puertos gateways. 586 Tras el inicio del fin de la trata esclavista por parte francesa en 1848, los puertos oceánicos (especialmente Rufisque y Saint-Louis) cambiaron la estructura de su actividad, volcándose hacia la exportación de materias primas coloniales. Esta nueva orientación que fue creciendo hasta alcanzar la gran expansión del último tercio del siglo XIX (con la incorporación progresiva de Dakar desde 1857) se complementó con la creación de nuevas conexiones terrestres con los centros agrícolas y mineros del interior. Este movimiento económico conllevó una dinámica de atracción de la población rural hacia los centros urbanos costeros en crecimiento, dónde se desarrollaría toda una cultura del trabajo portuario con unas características comunes con otros puertos de la red de puertos atlántica. 587 En la medida que fueron produciéndose estos procesos de integración económica regional en las redes comerciales globales, las estructuras del trabajo fueron alterándose de manera gradual. Se incorporaron nuevos elementos como la remuneración salarial en moneda europea (franco), el sistema de prestaciones (que venía utilizándose en Saint-Louis desde finales del siglo XVIII) o el pago de tasas e impuestos al gobierno francés que impulsó 585 SUÁREZ BOSA, Miguel: “La organización del trabajo portuario: el caso de La Luz y Las Palmas (1891-1980)” en ARENAS POSADAS, Carlos et alii (eds.): Mercado y Organización del trabajo en España (siglos XIX y XX). Sevilla. 1998, p.303 586 BIRD, James…..Op.citp.71 587 COOPER, Frederick: “Dockworkers and labour history” en DAVIES et alii (eds.): Dock Workers. International Explorations in Comparative Labour History. 1790-1970. Ashgate. 2000, p.541 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 331 - la monetarización de la economía. De este modo, el trabajador agrícola fue introduciéndose en los circuitos del trabajo asalariado, que sustituía al trabajo servil (de múltiples modos) que era básico en el sistema económico de África Occidental. 588 Los esclavos liberados, que suponían un elevado porcentaje de la población en algunas regiones de Senegal, también debieron ir incorporándose a los nuevos sistemas de explotación. Estas personas buscaron un empleo en los centros agrícolas, o bien en las ciudades en crecimiento, dónde era necesaria una mano de obra poco cualificada para las tareas de carga y descarga de mercancías así como para los grandes trabajos de obras públicas que se estaban acometiendo. 589 Las nuevas formas laborales que generaron un cambio en la estructura socio-económica africana, provocaron la sustitución progresiva de un conjunto de normas y parámetros básicos que definían el mundo del trabajo en África Occidental. 590 Pese a que muchas estructuras serviles continuaron funcionando durante todo el periodo colonial, la eliminación de las redes clientelares, combatida por el gobierno francés, fue anulando el impacto de las relaciones sociales tradicionales en la organización del trabajo. 591 588 « La vérité est qu´aux Colonies la question de la main d´œuvre revêt un caractère d´importance essentielle capitale. Il en est parmi elles dont l´effort de production, si désirable, est contrarié, sinon arrêté, faute de bras disponibles pour la mise en valeur de domaines non encore ouverts à l´exploitation » (ANSOM. Agefom. Carton 367. Rapport de M.G Bousset a la section des travaux du Conseil Supérieur des Colonies. 1927) 589 MOITT, Bernard: “Slavery and Emancipation in Senegal´s Peanut Basin: The nineteenth and twentieth centuries” en The International Journal of African Historical Studies. Vol.22, Nº1. Boston University African Studies Center. 1989, p.49. Como ejemplo, en la Inspección general de trabajo realizada en Dakar en 1949, los datos sobre trabajadores industriales son claros. Del censo de 369 trabajadores industriales, sólo 35 son europeos (técnicos, mecánicos e ingenieros) por los 334 africanos (23 empleados, 1 enfermero, 1 ayudante de laboratorio y 311 obreros sin cualificación) (ANS. 2G49-58) 590 CONKLIN, Alice L.: “Democracy rediscovered: Civilization through Association in French West Africa (1914-1930)” en Cahiers d´Études Africaines. Vol.37. Cahier 145. 1997, p.60. 591 Las prácticas de asimilación y recluta de tropas para la Gran Guerra desarrolladas por el gobierno francés fueron criticadas ferozmente por el Gobernador Joost Van Vollenhoven (1917-1918), quién mantuvo una agria polémica con líderes de la talla del General Charles Mangin (1866-1925) que le costó su destitución y envío inmediato al frente dónde moriría en 1918. « Imagine dans un vain rêve d´idéalisme ou le désir de donner satisfaction a un courent opinion et on a pratiqué...une série de politiques aussi ignorantes...En sorte que le résultat a été ce que nous constatons aujourd´hui: l´incohérence et la désorganisation (…)“...si encore, en échange de ces vexations nous avions procure quelques avantages aux populations, ce pourrait compenser cela...pour un accroissement de richesse et de prospérité économique (…)Le premier plan de non programme de politique indigène je place donne la connaissance de leur Histoire, de leurs Civilisations, de leurs croyances, de leurs coutumes, de leurs mentalités » (ANS. 2G17-4) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 332 - La mayor individualización del trabajador y la aceptación de unas reglas foráneas en las estructuras laborales abortaron progresivamente los rasgos que definían al trabajo en África como una actividad comunitaria marcada por la pertenencia a un grupo social determinado. 592 Las formas serviles de trabajo y las estructuras comunitarias definían un sistema basado en la producción agrícola de subsistencia y en los intercambios con otras comunidades y poblaciones de excedentes, productos manufacturados así como la participación en el lucrativo comercio de esclavos. Estas estructuras se alteraron desde mediados del siglo XIX con la mayor presencia europea y la orientación hacia el trabajo asalariado, aunque no debe olvidarse que el proceso de incorporación a estructuras capitalistas es anterior al fenómeno de colonización. 593 Los puertos oceánicos fueron receptores de mano de obra de manera constante, configurando un nuevo tipo de trabajador en África Occidental, con una serie de especificidades que lo diferenciaban del trabajador africano agrícola tradicional, con unas preocupaciones y un modo de vida muy diferentes a los nuevos requerimientos y exigencias que impulsaba el modelo económico colonial. 594 Ilustración 33. Tareas de carga de cacahuetes en Dakar (Fuente: ANS) 592 THIAM, Iba Der…..Histoire du mouvement syndical…..Op.cit.14 593 FREUND, Bill: The African Worker. African Society Today. Cambridge University Press. 1988, p.26 594 HOPKINS, A.G…..Op.citp.229 Tendiendo puentes: Dakar y la configuración de la red de puertos de África Occidental. Evolución y análisis de una comunidad portuaria (1857-1957) - 333 - Características del trabajador portuario en Dakar La construcción del puerto de Dakar motivó la creación de empleo de manera formidable, sobre todo tras las últimas obras de 1910, cuando comenzó a desarrollarse de manera formidable la actividad comercial. El empleo que se generó puede dividirse en dos grandes grupos. Por una parte, la administración pública y las empresas portuarias y comerciales necesitaron personal administrativo cualificado para el control, administración y gestión de sus actividades. Estos trabajadores cualificados fueron contratados de forma general entre el personal de la administración colonial, así como otros especialistas y trabajadores cualificados metropolitanos, atraídos por las altas remuneraciones que recibían en su experiencia colonial. Pese al desconocimiento general del modo de vida en el continente africano y las diferencias climáticas, los trabajadores cualificados europeos acudieron a la llamada colonial ante la imperante necesidad por parte de gobierno y las empresas francesas de disponer de personal cualificado. 595 De este modo llegaron a la ciudad-puerto senegalesa técnicos, ingenieros y mecánicos cuya finalidad era desarrollar las infraestructuras coloniales y realizar las tareas de mantenimiento de la maquinaria en el puerto y el resto de actividades vinculadas al mismo. Las empresas portuarias, así como las instituciones coloniales, contrataron también personal administrativo metropolitano. Otros trabajadores cualificados del puerto eran buzos, pilotos, prácticos y capitanes de buques, que realizaban trabajos en la bahía de Dakar. 596 Dentro del personal administrativo, aparecen contables, secretarios, telefonistas o economistas, que engrosaron las filas de las empresas 595 Muchos trabajadores europeos tuvieron que ser repatriados a causa de diversas enfermedades y afecciones. En el ANSOM, hemos localizado una interesante información sobre estos trabajadores en la sección de Trabajos Públicos (Carton 1186), dónde hemos encontrado algunos casos de muertos en servicio como el delineante corso Jean Paul Roccasserra, fallecido en con 25 años a causa de una infección pulmonar. (ANSOM. TP. Carton 1186. Telegrama enviado desde Saint-Louis al Ministro de Colonias. 9/11/1932). 596 ANS. 2G49-58. Inspéction Générale du travail (1949) ULPGC. Departamento de Ciencias Históricas Daniel Castillo Hidalgo - 340 - empleados tanto como cargadores de mercancías en el puerto, como de obreros de la construcción o jornaleros agrarios. 614 Ilustración 35. Grupo de obreros africanos en Dakar (Fuente: ANS) La mayor parte de estos trabajadores se desplazaron a los núcleos urbanos de forma individual, dejando a sus familias en sus aldeas de origen, dado el carácter estacional del trabajo en el puerto. Otro número importante de trabajadores eran hombres solteros, sin cargas familiares, en busca de un empleo. 615 Debe destacarse también la llegada de numerosos trabajadores procedentes de las aldeas libres, creadas por los poderes públicos coloniales dónde se agruparon los esclavos liberados hasta la primera década del siglo XX, dónde el porcentaje de personas que se encontraban bajo algún tipo de situación de esclavitud o servidumbre alcanzaba en regiones como Bawol – centro de Senegalel 25% de la población total. 616 614 D´ALMEIDA-TOPOR, Hélène…..Op.citp.108 615 ANS. 2G39/28. Circonscription de Dakar et Dépendances. Inspection du Travail. 1939 616 MOITT, Bernard…..Op.citp.30-38 [Document text truncated for crawler view.]