Análisis coste-beneficio del proyecto del tren de Gran Canaria

! GRADO EN ECONOMÍA Análisis coste-beneficio del proyecto del tren de Gran Canaria Presentado por: Nicolás del Pino León García 45331408-H Fdo: Las Palmas de Gran Canaria, a 12 de julio de 2016 ! ! ! ÍNDICE DE CONTENIDOS 1. Introducción ................................................................................. 3 2. Metodología .................................................................................. 5 3. La situación “sin proyecto” .............................................................. 6 3.1. Análisis de la demanda para la situación “sin proyecto” ................................. 7 3.2. Análisis de la demanda de las líneas de autobuses Global .............................. 13 3.3. Demanda de autobuses, vehículos privados y tiempos de desplazamiento .......... 16 4. La situación “con proyecto” ............................................................ 19 5. Identificación y valoración de costes y beneficios ................................. 24 5.1. El precio generalizado ........................................................................ 24 5.2. Coste de la inversión .......................................................................... 28 5.3. Costes de mantenimiento y explotación ................................................... 30 5.4. Variación en el excedente del productor (EP) de la línea ferroviaria ................. 31 5.5. Variación en el excedente del productor (EP) de la empresa Global ................. 34 5.6. Variación en el excedente del consumidor (EC) .......................................... 34 5.7. Variación en el excedente del Gobierno (EG) ............................................ 35 5.8. Variación en el excedente del resto de la sociedad (EE) ............................... 36 6. Datos generales de la evaluación ...................................................... 37 7. Resultados .................................................................................. 38 8. Conclusiones ............................................................................... 41 Referencias .................................................................................... 43 Anexo I .......................................................................................... 46 Anexo II ......................................................................................... 48 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos totales en Gran Canaria en el año 2014 ..................................................................................... 8 Figura 2. Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos ligeros por estaciones de aforo para el periodo 2005-2014 .......................................................... 10 Figura 3. Intensidad Media Diaria (IMD) estimada de autobuses por estación de aforo para el periodo 2005-2014 .......................................................... 13 Figura 4. Trayecto previsto para el tren de Gran Canaria ........................... 21 ! ! ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Intensidad Media Diaria (IMD) de vehículos general y pesados para el periodo de tiempo 2005-2014 por estaciones de aforo ............................... 9 Tabla 2. Número de usuarios diarios desplazados en vehículos ligeros por estaciones de aforo para el periodo 2005-2014 ........................................ 11 Tabla 3. Parque de camiones y autobuses para la provincia de Las Palmas para el periodo 2005-2014 ........................................................................ 11 Tabla 4. Número de autobuses diarios y usuarios desplazados diariamente en autobuses por estaciones de aforo para el periodo 2005-2014 ..................... 12 Tabla 5. Características por líneas de interés de la empresa Global ............... 15 Tabla 6. Número de usuarios diarios estimados desplazados en vehículos privados por tramos. Periodo 2005-2014 ................................................ 17 Tabla 7. Tiempos de viaje de los usuarios para la situación sin proyecto ........ 18 Tabla 8. Tiempos de viaje de los usuarios para la situación con proyecto ....... 22 Tabla 9. Valor de los ahorros de tiempo en tiempos de ocio y trabajo en España (en euros de 2020 por pasajero y por hora a precio de factores) .................. 25 Tabla 10. Coste medio de los vehículos .................................................. 27 Tabla 11. Coste de las expropiaciones según la clasificación del suelo ........... 29 Tabla 12. Costes de la inversión (en euros de 2020) .................................. 30 Tabla 13. Gastos anuales estimados (en euros por año) para el mantenimiento de la línea ferroviaria (en euros de 2020) ............................................... 30 Tabla 14. Gastos anuales estimados (en euros por año) para la explotación de la línea ferroviaria (en euros de 2020) ...................................................... 31 Tabla 15. Demanda desviada y generada por el tren en el año 2024 .............. 33 Tabla 16. Datos generales de la evaluación ............................................. 37 Tabla I. Datos generales ..................................................................... 46 Tabla II. Recorridos y tafiras de la empresa Global para el tramo del proyecto . 49 Tabla III. Precio por kilómetro por línea de la empresa Global para el tramo del proyecto ........................................................................................ 50 3 ! 1. INTRODUCCIÓN El Tren de Gran Canaria es un proyecto de ferrocarril cuyo objetivo es ofrecer una alternativa de transporte que pretende comunicar el municipio de Agaete con la capital de la isla, Las Palmas de Gran Canaria, desde donde extendería el recorrido hasta el sur de la isla en la localidad de Maspalomas. A fecha de 2016, año en que se publica el presente documento, se ha aprobado el tramo que transcurre desde Las Palmas de Gran Canaria hasta Maspalomas. El jueves 24 de junio de 2010 fue aprobado en el BOC nº 123 la orden de 16 de junio de 2010, por la que se aprueba definitivamente el Plan Territorial Especial del corredor de transporte público con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas (PTE-21). El tramo que conecta con Agaete aún se encuentra en estudio. El objetivo de este proyecto es mejorar las comunicaciones de la isla de Gran Canaria donde el papel del tren será el de ofrecer una alternativa de desplazamiento a las infraestructuras existentes. Los potenciales beneficiarios del proyecto serán la población residente y los turistas que visiten la isla por motivos laborales o de ocio, debido al significativo peso que tiene el turismo en la economía de Gran Canaria. El principal objetivo de este estudio se centra en elaborar un análisis costebeneficio del proyecto del tren para el tramo que conecta Las Palmas de Gran Canaria con Maspalomas, en el que se analizará el valor actual neto del proyecto calculando a partir de las cifras ofrecidas en diversas fuentes y se proporcionará información acerca de la conveniencia de la realización del proyecto. Las principales fuentes de información del presente trabajo son los documentos presentados por la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria S.A., siendo la administración promotora el Excmo. Cabildo Insular de Gran Canaria. En concreto, nos centraremos en la Memoria Informativa y en el Programa de Actuaciones y Estudio Económico-Financiero (ambos aprobados definitivamente y publicados en marzo de 2010). 4 ! Romero y Román (2002) elaboraron un informe económico del proyecto de un tren para Gran Canaria. El presente trabajo se diferencia principalmente del anterior en las fechas de publicación de cada estudio ya que, tras haberse publicado en 2010 el Plan Territorial Especial, se abre la posibilidad de acceso a datos de coste actualizados. Además Romero y Román (2002), analizan también el corredor del norte de la isla que comunica el municipio de Las Palmas de Gran Canaria con el municipio de Arucas mientras que en este estudio solo se analiza el tramo aprobado en 2010 (que parte desde Las Palmas de Gran Canaria y termina su recorrido en la zona de Meloneras en el municipio de San Bartolomé de Tirajana). La estructura del trabajo se centra en primera instancia en explicar al lector la metodología del análisis coste-beneficio y su aplicación práctica en el estudio de proyectos. Seguidamente se hará un análisis de la demanda y se realizará una estimación del número de individuos que se desplazan diariamente en vehículo privado y en Global (actual empresa de transporte interurbano de la isla), en el tramo en el que se implantará el tren para la situación sin el proyecto. Además se llevará a cabo un estudio de los tiempos de desplazamiento. Esto permitirá realizar la comparativa antes y después del proyecto. Posteriormente, se presentará el proyecto y su impacto en las preferencias de desplazamiento y ahorro de tiempos de los individuos además de las cifras del coste de la inversión necesaria y los costes de mantenimiento y explotación. Para finalizar, se estudiará la variación en los excedentes de los agentes económicos afectados por el proyecto tras estimar la proporción de usuarios desviados desde los vehículos privados y los usuarios generados por el propio proyecto, para terminar realizando el análisis coste-beneficio cuyos resultados determinarán si el proyecto es válido desde el punto de vista socioeconómico. 5 ! 2. METODOLOGÍA En el sentido de Pareto moverse de una situación a otra es una mejora social si al menos una persona está mejor sin hacer empeorar a nadie más, por lo que no hay perdedores (o estos son compensados efectivamente por los ganadores). Esto rara vez ocurre en el mundo real ya que, en muchas ocasiones, la situación en similar a la descrita pero sin la total compensación a los perdedores. El valor actual neto (VAN) resume en una simple cifra el valor social de un proyecto restándole los costes a los beneficios una vez ambos han sido descontados con la tasa de descuento apropiada. Su relación con el criterio de Kaldor-Hicks (o criterio de compensación potencial) es que en este último la compensación es solo hipotética. Si un proyecto produce un balance positivo de beneficios a la sociedad en su conjunto en el que los ganadores podrían compensar a los perdedores y permanecer siendo se tiene una mejora en el sentido de Kaldor-Hicks. A no ser que el proyecto tenga consecuencias distributivas inaceptables, la evaluación económica de proyectos y políticas se basa en el criterio de compensación descrito, que es el mismo efecto que tiene un proyecto con un valor actual neto positivo. Asimismo, se realizará un análisis de rentabilidad financiera donde solo se tendrán en cuenta los ingresos y gastos del operador del tren, que especifica si el proyecto es capaz de autofinanciarse, y las necesidades de financiación en caso contrario. Por otro lado se llevará a cabo un análisis de rentabilidad socioeconómica a través de cambios en los excedentes (véase De Rus, 2010) donde se consideran los beneficios y costes sociales de los agentes económicos afectados. Estos agentes económicos son el operador del tren, el operador Global, los consumidores (usuarios de la empresa Global, los usuarios que hacen uso de vehículo privado y los del tren), el Gobierno, el resto de la sociedad, etc. El análisis de la rentabilidad socioeconómica permitirá determinar si el proyecto es deseable desde el punto de vista socioeconómico. 6 ! 3. LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO” La isla de Gran Canaria cuenta con una población de 847.830 habitantes y su capital, Las Palmas de Gran Canaria, tiene 379.766 habitantes[1]. En el análisis sin el proyecto partimos de la infraestructuras de transportes presentes en Gran Canaria y el número de usuarios que se sirven de ellas. Esto es necesario porque la demanda del proyecto serán los propios viajeros que son desviados de otros medios de transportes existentes en la isla, además de los nuevos usuarios que generará el proyecto. Este estudio se centra sobretodo en las infraestructuras que directa o indirectamente puedan aportar o desviar usuarios hacia el tren. Las vías de comunicación en Gran Canaria se dividen en dos bloques: la exterior y la interior. Las vías exteriores comprenden el Aeropuerto de Gran Canaria y los puertos de la isla y comunican a residentes y turistas con localizaciones que se sitúan fuera de la isla. El tren solo absorberá usuarios que utilicen las vías de comunicación interiores según sus preferencias de desplazamiento. Para el caso de las vías de comunicación interiores este estudio se centrará en los usuarios potenciales que podría captar el tren debido a su carácter sustitutivo. 3.1. Análisis de la demanda para la situación “sin proyecto”. Entre las principales vías de comunicación destacan la autopista GC-1 (que comunica la capital de la isla con la zona turística del sur a través del litoral suroriental); la autovía GC-2 (comunica la capital con el municipio de Agaete); y las autovías GC-2, GC-4, GC-23 y GC-31 (que conforman la Circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria y discurre por su área metropolitana). 1 Instituto Nacional de Estadística (2015, a).! 2 Las estaciones de aforo son unos dispositivos que se implantan en las carreteras con el objetivo de 7 ! Es importante para el análisis del proyecto la demanda de vehículos que utilizan diariamente la mencionada vía GC-1 (esto se debe a que el tren discurre en paralelo a la misma). Para la realización del análisis se acudirá a la Intensidad Media Diaria (IMD), que indica el número medio diario de vehículos que circulan por estaciones de aforo[2], agrupados por vehículos ligeros (motocicletas, turismos y vehículos comerciales con carga inferior a 1.000 kilogramos), y vehículos pesados (autobuses y camiones con y sin remolque). La GC-1 tuvo en 2014 un aforo diario de 96.753 vehículos (de los cuales 7.740 eran vehículos pesados), contabilizados por la estación de aforo que se halla en la zona de San Cristóbal en el municipio de Las Palmas de Gran Canaria; 85.802 vehículos (5.406 vehículos pesados) por la estación de aforo situada a la altura del Aeropuerto de Gran Canaria; y 17.190 vehículos (1.708 vehículos pesados) para la estación de aforo ubicada en la GC-4 a altura de Maspalomas en el municipio de San Bartolomé de Tirajana (Ministerio de Fomento, 2014a, véase Figura 1). En este estudio se descontarán los vehículos pesados porque en el caso de los camiones el transporte será de mercancías, mientras que la naturaleza del tren será el desplazamiento de pasajeros. Del mismo modo, los autobuses que ofrecen servicios de transporte de pasajeros, y son competencia directa del tren, por lo que se analizarán por separado los pasajeros potenciales que decidan modificar su medio de desplazamiento actual por el tren. En la Tabla 1 se examina la serie histórica desde el año 2005 hasta el año 2014, permitiendo observar la tendencia anual de la Intensidad Media Diaria (IMD) para las estaciones de aforo mencionadas. En la tabla se pueden observar tres cifras por estación y año. La primera cifra se refiere a los vehículos totales para la estación de aforo en concreto, la segunda cifra corresponde al número de vehículos pesados y la tercera (en negrita) al número de vehículos ligeros tras sustraer los vehículos pesados del total. 2 Las estaciones de aforo son unos dispositivos que se implantan en las carreteras con el objetivo de contabilizar el número de vehículos que pasan por el punto concreto en que se encuentran, permitiendo diferenciar el tipo de vehículo (vehículos pesados o vehículos ligeros), o la velocidad media de paso de los mismos. 14 ! 3.2. Análisis de la demanda de las líneas de autobuses Global. En lo que respecta a las líneas de autobuses Global, se considera competencia directa del tren. El fin social de la empresa es el transporte interurbano de viajeros por la isla de Gran Canaria. Su oferta diaria hacia los usuarios consta de 110 líneas de las cuales 7 son directas, 6 semidirectas y 4 nocturnas; 2.395 expediciones diarias (con una media de 140 autobuses por hora); y 2.686 puntos de parada distribuidos a lo largo de toda la concesión. Transporta 19.284.378 viajeros cada año (52.834 diarios), cuenta con 702 trabajadores en plantilla y 304 guaguas en su flota (con edad media de 9,84 años)[4]. Es importante analizar las concesiones de las que disfruta la empresa de autobuses Global para el tramo estudiado. En concreto, el tren de Gran Canaria tendría el inicio de su recorrido en el Parque de Santa Catalina, situado en Las Palmas de Gran Canaria. El recorrido se extiende hasta la zona de Meloneras en la localidad de Maspalomas. El presente trabajo se ha realizado en el año 2016, por lo que se centra en las líneas que operan para el mismo tramo en el que se instaurará el tren de Gran Canaria. En la Tabla 5 se presentan las características principales de las líneas de la empresa Global para el año 2016 que operarían en el mismo tramo que el tren de Gran Canaria. Se ofrece el número de kilómetros por línea, la media diaria de usuarios, el número diario de autobuses por línea (es una media diaria para periodos de una semana debido a que no hay un mismo número de autobuses diario entre semana y en fines de semana). Entre las diversas líneas se da el caso de algunas que solo operan de lunes a viernes, por lo que para que el dato se pueda ampliar para periodos de un año, se ha aplicado la oportuna proporción para corregir el desajuste. Por último, se incluye la moda estadística[5] del tiempo de espera entre autobuses (por simplicidad se utiliza la moda puesto que para la amplia mayoría de líneas el tiempo entre autobuses es muy similar salvo contados casos como para líneas que operan temprano por la mañana o tarde por la noche). 4 Fuente: Empresa Global en su portal web. 5 Valor con mayor frecuencia de la distribución de los horarios. 15 ! Tabla 5. Características por líneas de interés de la empresa Global. Número de línea Recorrido Número de kilómetros por recorrido Moda del tiempo de espera (minutos)* Media diaria de autobuses (ida y vuelta)** Media diaria de usuarios *** 01 Las Palmas de G. C. - Puerto Mogán 75,0 20 89 2.051 04 Tablero Maspalomas - Las Palmas de G. C. 53,7 - 2 40 05 Las Palmas de G. C. - Faro Maspalomas 57,0 60 20 458 08 Castillo del Romeral - Las Palmas de G.C. 41,8 30 40 922 10 Las Palmas de G.C. - Doctoral - Sardina del Sur - Las Palmas de G.C. 37,7 - 1 33 11 Las Palmas de G. C. - Agüimes 34,4 60 40 931 12 Las Palmas de G. C. - Telde 20,3 30 84 1.942 15 Las Palmas de G.C. - Las Remudas 15,3 60 31 718 19 Telde - Doctoral 26,5 - 5 109 21 Las Palmas de G. C. - Agüimes 31,5 60 16 379 23 Playa de Arinaga - Las Palmas de G. C. 32,8 - 2 49 25 Playa Arinaga - Faro 30,8 60 30 685 30 Santa Catalina - Las Palmas de G.C. - Faro Maspalomas 60,3 20 73 1.672 35 Estación de Telde - Agüimes 21,2 120 10 237 36 Telde - Faro 46,5 60 28 645 41 Carrizal - Faro Maspalomas 34,4 - 3 72 50 Las Palmas de G. C. - Faro Maspalomas 57,0 60 21 490 55 Las Palmas de G.C. - Valle de Jinámar 12,3 30 83 1.909 56 Telde - Valle de Jinámar 9,3 20 87 2.014 59 Las Palmas de G.C. - Ramblas de Jinámar 12,3 30 48 1.113 60 Las Palmas de G. C. - Aeropuerto 21,7 30 64 1.475 66 Aeropuerto - Faro de Maspalomas 35,9 60 28 645 75 Las Palmas de G.C. - La Garita 15,7 60 14 329 80 Las Palmas de G.C. Sta. Catalina - Telde 23,6 20 64 1.475 90 Telde - Faro 49,1 60 30 691 91 Las Palmas de G.C. – Puerto de Mogán 75,0 60 33 754 Totales 948 21.835 Fuente: elaboración propia a partir de datos de la web de Global. * Datos obtenidos mediante la utilización de la aplicación web Google Maps. No se aplica la moda del tiempo de espera para líneas con pocas salidas diarias. ** Media diaria para periodos de una semana. *** Cifra obtenida tras multiplicar la media diaria de autobuses por línea y la ocupación media por autobús (23,04 usuarios de acuerdo con Ministerio de Fomento 2014, b). 16 ! 3.3. Demanda de autobuses, vehículos privados y tiempos de viaje. Si se suman las medias de las expediciones diarias se obtiene que para el tramo en el que operará el tren hay 948 expediciones diarias actualmente. El número medio de usuarios para cada línea se puede obtener multiplicando la ocupación media de autobuses por la media diaria de autobuses. La suma de usuarios de todas las líneas ofrece un dato de 21.835 pasajeros diarios. Una vez obtenidos estos datos se contempla una gran diferencia en el número de usuarios diarios que hacen uso de las líneas Globales frente al número de usuarios estimados a partir de la Intensidad Media Diaria de autobuses. Por este motivo se descarta la estimación con el parque de vehículos. Es posible obtener el tiempo de espera del conjunto de líneas estudiadas mediante la siguiente ecuación: Tiempo entre autobuses = Σ(Media diaria de autobuses x Moda del tiempo de espera) Σ(Media diaria de autobuses)=36:30 Por tanto, el tiempo entre autobuses en el tramo estudiado es de 36 minutos y 30 segundos. Este tiempo se distribuye como una normal o una t-student. Asumiendo que los usuarios se distribuyen uniformemente en tiempo de llegada a las paradas podemos deducir que la mitad del valor del tiempo entre autobuses se corresponde con el tiempo medio de espera de los usuarios que usan el servicio, siendo de 18 minutos y 15 segundos. El valor estimado es alto, esto se fundamenta en el supuesto de que los individuos no tienen ningún tipo de información de los horarios de salida de los autobuses. Como es un supuesto poco realista, se ha decidido aplicar un corrector del 40% al valor estimado. Para el caso de vehículos privados se aplica una alternativa debido a que la medición de la demanda en los vehículos privados no es por rutas sino por la contabilización del flujo de coches en las estaciones de aforo. Para este caso, se asume que la mitad de estos vehículos va en un sentido y la otra mitad en el otro, por lo que la mitad de vehículos privados que transcurren por una estación de aforo se contabilizan para un tramo y la otra mitad para el siguiente. Como el dato de la ocupación media de vehículos (1,74 usuarios por vehículo privado) conlleva la ocupación media en todo momento del trayecto evitaríamos problemas de doble 17 ! contabilización para aquellos usuarios que utilicen el vehículo en tramos distintos. La Tabla 6 muestra la demanda diaria de vehículos privados por tramos. Tabla 6. Número de usuarios diarios estimados desplazados en vehículos privados por tramos. Periodo 2005-2014. Año Las Palmas de Gran Canaria Las Palmas de Gran Canaria - Aeropuerto de Gran Canaria Aeropuerto de Gran Canaria - Maspalomas Total 2007 82.365 153.853 96.165 332.382 2008 82.152 153.634 92.072 327.859 2009 71.792 142.867 97.706 312.366 2010 73.793 145.565 98.743 318.101 2011 74.397 140.449 92.600 307.447 2012 76.082 144.655 94.572 315.309 2013 77.441 147.386 96.500 321.327 2014 77.441 147.386 96.500 321.327 Fuente: elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento 2014a y 2014b. En total, la tabla nos muestra que en el año 2014 el número de usuarios que se sirvieron de la autopista GC-1 para desplazarse fue de 321.327. Para la realización del análisis coste-beneficio del proyecto será necesario conocer la demanda actual y futura de usuarios tanto de Global como para vehículos privados. Para ello, se actualizará la demanda de usuarios hasta 2020 en función del PIB per cápita real, y posteriormente en función de la proyección de la población residente en España realizada por el INE (2014)[6]. La Tabla 7 presenta el caso particular de un individuo representativo a los ciudadanos del distrito Isleta-Puerto-Guanarteme, y que desea acceder a la parada situada en el Parque Santa Catalina. En la mencionada tabla se reflejan las 6 Para más información véase el anexo I. 18 ! alternativas para la situación sin proyecto, siendo estas el coche privado y el autobús. Para cada alternativa se puede observar el tiempo de acceso a la parada, el tiempo de espera en la parada, el tiempo de viaje dentro del vehículo y el tiempo de egreso. Tabla 7. Tiempos de viaje de los usuarios para la situación sin proyecto. Tiempo de acceso a la parada* Tiempo de espera en la parada Tiempo de viaje dentro del vehículo* Tiempo de egreso Total Coche 0 minutos 0 minutos 46 minutos 10 minutos 56 minutos Autobús 10 minutos 11 minutos 56 minutos** 10 minutos 87 minutos * Datos obtenidos mediante la utilización de la aplicación web Google Maps. ** Se ha añadido un minuto por cada parada del trayecto, el proyecto del tren incluye 10 paradas sin incluir la inicial por lo que se han incluido 10 minutos al tiempo de viaje de los autobuses. Si el individuo opta por utilizar la alternativa de un vehículo privado se ahorra los tiempos de acceso a la parada y el tiempo de espera en la misma, por tanto el coste del tiempo se mediría únicamente por el tiempo del desplazamiento y el tiempo de egreso, que en este caso es de 46 minutos y diez minutos respectivamente. El tiempo de egreso está basado en una aproximación entre los individuos que tienen garaje propio y los que deben dedicar tiempo para hallar aparcamiento. En total, tardaría 56 minutos en realizar el desplazamiento. Si prefiriese en cambio recurrir a la alternativa del autobús tardaría diez minutos en acceder a la parada, once minutos de espera a la parada, 56 minutos dentro del autobús y diez minutos como tiempo de egreso, siendo los tiempos de acceso y egreso una aproximación del tiempo que tardarían los individuos en acceder a la parada y desplazarse a su destino una vez abandona la parada final. En total, le llevaría una hora y 27 minutos en realizar el recorrido. 19 ! 4. LA SITUACIÓN “CON PROYECTO” Es importante destacar que para esta sección la información y los datos han sido obtenidos en su amplia mayoría del documento publicado por la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria S.A. del Programa de Actuaciones y Estudio Económico Financiero. En el documento se nos informa que el Plan Territorial Especial tiene como objetivo mejorar la vigente red de transporte público del corredor Las Palmas de Gran Canaria-Maspalomas para hacer más atractivo su uso y posibilitar el desarrollo sostenible de la isla. Como ya se ha indicado anteriormente el fin del tren es únicamente el de trasporte de pasajeros y no se contempla en el proyecto el transporte de mercancías. Entre los principales beneficios del proyecto se pretende descongestionar el tráfico existente en la carretera GC-1 desviando parte de este hacia la nueva alternativa ofrecida por el tren. Este nuevo servicio pretende convertirse en el principal medio de transporte para los viajes que se produzcan entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas. Se espera que proporcione mayor seguridad y rapidez en los desplazamientos. La duración aproximada de la construcción de la línea ferroviaria será de tres años. En 2016 aún no existe una fecha concreta para el comienzo de las obras ni la vida útil de la infraestructura por lo que en el presente documento se asume el año 2020 como el año marcado para el inicio de la construcción. Además, la Comisión Europea (2014) establece que el periodo de referencia de la vida útil para el sector del ferrocarril es de 30 años, que será el que se aplicará en este estudio. El programa de actuaciones y estudio económico-financiero indica que el modelo de la línea ferroviaria será el de un ferrocarril de cercanías/regional de velocidad alta con velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, por lo que tendrá las características propias de “tren de alta velocidad”. El programa aclara que el material utilizado cumple los requisitos del Real Decreto 1191/2000, de 23 de junio, sobre Interoperabilidad del Sistema Ferroviario de Alta Velocidad, que permitiría el acceso a financiación nacional a través del Ministerio de Fomento. 20 ! Se ha previsto utilizar el sistema de gestión pública para la financiación, construcción y puesta en servicio de la infraestructura. Esto se debe a la enorme dimensión de recursos que requiere el proyecto del tren de Gran Canaria. Si se recurriese, como en otros proyectos similares, a la formalización de convenios de colaboración entre las Administraciones Públicas, el reparto de costes sería el siguiente: - Estado: 70% (a través de fondos liberados por el Ministerio de Fomento en virtud del convenio de infraestructuras). - Gobierno de Canarias: 20% (a partir de sus propios presupuestos). - Cabildo de Gran Canaria: 10% (a través de sus propios presupuestos). La extensión que tendrá el recorrido del tren será de aproximadamente 57,6 kilómetros, iniciando su ruta en el municipio de Las Palmas de Gran Canaria y atravesará de forma sucesiva los municipios de Telde, Ingenio, Agüimes, Santa Lucía de Tirajana, y San Bartolomé de Tirajana, donde finaliza. Se proyectan once estaciones a lo largo del itinerario del tren y se prevé que se situarán en las siguientes localizaciones: - Santa Catalina, falso túnel (Las Palmas de Gran Canaria). - San Telmo, falso túnel (Las Palmas de Gran Canaria). - Hospitales, túnel (Las Palmas de Gran Canaria). - Jinámar, falso túnel (Las Palmas de Gran Canaria). - Telde, superficie (Telde). - Aeropuerto, falso túnel (Telde). - Carrizal, superficie (Ingenio) - Arinaga, superficie (Agüimes) - Vecindario, superficie (Santa Lucía de Tirajana). - Playa del Inglés, superficie (San Bartolomé de Tirajana). - Meloneras, falso túnel (San Bartolomé de Tirajana). 21 ! En la Figura 4 se puede observar un plano de la isla de Gran Canaria con la ruta prevista para el tren. Figura 4. Trayecto previsto para el tren de Gran Canaria. Fuente: Programa de Actuaciones y Estudio Económico-Financiero, Cabildo de Gran Canaria. Con estos datos se posibilita calcular el tiempo de viaje dentro del tren mediante la siguiente ecuación: 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 =𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 = 56,7 160 =21:16 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 Para el caso del tren los tiempos de acceso y egreso mantienen los mismos valores que los tiempo del autobús debido a que el tiempo que un usuario emplea en desplazarse hasta la parada y el tiempo que le lleva trasladarse hacia su destino al final del trayecto se estima que serán los mismos independientemente del medio de transporte que utilice. Según el Programa de actuaciones y estudio económico-financiero el material móvil tiene una previsión para el periodo 2014-2019 de una flota de 8 unidades. Al igual que para el caso de los autobuses se asume que los usuarios se distribuyen uniformemente en tiempo de llegada a las paradas. Si durante una hora 22 ! la mitad de la flota saliese desde el principio del trayecto y la otra mitad saliese desde el final se asume que el tiempo entre cada línea de tren es de quince minutos. Este tiempo se distribuye como una normal o una t-student por lo que la mitad de este tiempo se corresponde con el tiempo medio de espera, que es de siete minutos y medio. La Tabla 8 muestra los tiempos de viaje de los consumidores para la situación con proyecto. Refleja los mismos valores que la Tabla 7 pero han sido incluidos los tiempos de viaje del tren. Tabla 8. Tiempos de viaje de los usuarios para la situación con proyecto. Tiempo de acceso a la parada* Tiempo de espera en la parada Tiempo de viaje dentro del vehículo* Tiempo de egreso* Total Coche 0 minutos 0 minutos 46 minutos 10 minutos 56 minutos Autobús 10 minutos 11 minutos 56 minutos** 10 minutos 87 minutos Tren 10 minutos 7:30 minutos 31:16 minutos** 10 minutos 59 minutos * Datos obtenidos mediante la utilización de la aplicación web Google Maps. ** Se ha añadido un minuto por cada parada del trayecto, el proyecto del tren incluye 10 paradas sin incluir la inicial por lo que se han incluido 10 minutos al tiempo de viaje del tren y los autobuses. Por tanto, si un viajero selecciona el tren como medio de desplazamiento le llevaría catorce minutos para acceder a la parada, siete minutos y treinta segundos en acceder a la parada, treintaiún minutos y dieciséis segundos dentro del tren y dieciocho minutos y medio como tiempo de egreso, siendo este último el tiempo medio de desplazamiento andando en la zona de Maspalomas. En total, emplearía una hora, once minutos y dieciséis segundos en realizar el recorrido. Con respecto al papel que tendrán los otros servicios de transporte de Gran Canaria se basará en el funcionamiento integrado del tren con los autobuses. El cometido del tren será actuar como transporte principal en el tramo donde se extiende su recorrido, mientras que los autobuses proporcionarán un servicio complementario para las zonas donde el tren no preste servicio, estando integradas con el sistema ferroviario a través de estaciones intermodales. 23 ! Por tanto, el principal impacto que el tren ejercería sobre la compañía de autobuses Global sería la disminución o supresión en la concesión del número de líneas que ofrecen su servicio en el mismo tramo que el tren. Sin embargo la compañía tiene la posibilidad de crear nuevas líneas que se integren con el sistema ferroviario para zonas donde el tren no extienda su recorrido. Es importante mencionar que actualmente la compañía de autobuses Global disfruta de una subvención por parte del Cabildo de Gran Canaria debido a que es la única compañía que presta un servicio de transporte interurbano. Dicha subvención podría verse reducida o eliminada con la implantación del tren. 30 ! Tabla 12. Costes de la inversión (en euros de 2020). Coste Total Construcción y equipamiento 1.417.142.830,28 € Cocheras y talleres 33.453.497 € Material móvil 152.649.715 € Expropiaciones 18.599.832,27 € Total 1.621.845.876,12 € Total descontando el IGIC (7%) 1.515.743.809,45 € Fuente: Elaboración propia con datos del Programa de Actuaciones y Estudio Económico Financiero de la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria S.A. 5.3. Costes de mantenimiento y explotación [8]. Las Tablas 13 y 14 muestran los gastos estimados para los costes de mantenimiento y los costes de explotación de la línea ferroviaria por el programa de Actuaciones y Estudio Económico Financiero. Tabla 13. Gastos anuales estimados (en euros por año) para el mantenimiento de la línea ferroviaria (en euros de 2020). Gastos de mantenimiento Años 1-5 Años 6-30 Mantenimiento de vías 4.753.565,71 € 4.753.565,71 € Mantenimiento de estaciones 468,661,41 € 468,661,41 € Mantenimiento de paradas 44.634,42 € 44.634,42 € Mantenimiento de material móvil 2.276.355,41 € 3.068.616,36 € Mantenimiento del material 1.216.287,94 € 1.216.287,94 € Total 8.759.504,90 € 9.551.765,85 € Fuente: Elaboración propia con datos del Programa de Actuaciones y Estudio Económico Financiero de la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria S.A. 8 Fuente: Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria S.A. (2010). Los datos se han actualizado en base al IPC para el año 2020. 31 ! Tabla 14. Gastos anuales previstos (en euros por año) para la explotación de la línea ferroviaria (en euros de 2020). Gastos de explotación Años 1-5 Años 6-30 Gastos de energía 2.901.237,29 € 3.950.146,16 € Gastos de personal 6.907.176,47 € 7.320.044,86 € Gastos de publicidad* 424.026,99 € 702.992,11 € Otros gastos 1.472.935,86 € 1.975.073,08 € Total 11.705.376,61 € 13.948.256,20 € Fuente: Elaboración propia con datos del Programa de Actuaciones y Estudio Económico Financiero de la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria S.A. * Creciendo entre 424.026,99€/año hasta 702.992,11€/año a los veinte años de operación (que implica un incremento anual de 13.948,26€). Durante el tiempo que se esté llevando a cabo la construcción de la infraestructura (los cinco primeros años) el gasto total de mantenimiento y explotación ascienden a 8.759.504,90 euros y 11.705.376,61 euros respectivamente (este último incrementándose anualmente en 13.948,26 euros en gastos de publicidad). El gasto total de la línea ferroviaria el primer año es de 20.464.881,50 euros aumentando en 13.948,26 euros al año hasta el quinto año. A partir del sexto año el gasto total de mantenimiento y explotación asciende a 9.551.765,85 euros y 13.739.032,36 euros respectivamente (creciendo este último en 13.948,26 euros al año hasta el vigésimo año). Así pues el gasto total de la línea ferroviaria a partir del sexto año es de 23.290.798,21 euros incrementándose en 13.948,26 euros hasta el vigésimo año. Posteriormente al vigésimo año el gasto anual total es de 23.500.022,05 euros de forma constante hasta el final de la vida útil del tren. 5.4. Variación en el excedente del productor (EP) de la línea ferroviaria. Debido a la implementación del tren, este absorberá usuarios que utilicen los servicios de autobuses y vehículos privados ya existentes además de los nuevos usuarios generados por el proyecto. 32 ! Siguiendo a Romero y Román (2002), la demanda generada está constituida por los desplazamientos ocasionados por individuos que con la oferta antes del proyecto no llevan a cabo viajes en el tramo equivalente al proyecto del tren, pero que al incluirse una nueva alternativa sí están dispuestos a viajar. Al no existir consenso en relación a qué porcentaje debe representar este tipo de tráfico, los análisis presentados en dicho estudio consideran una hipótesis de tráfico generado igual al 5% de los desplazamientos desviados. Para el caso de los autobuses de Global el presente estudio se centrará en el itinerario actual de las líneas de autobuses. Se considerará que el nuevo ferrocarril absorberá la demanda total actual de Global debido a que al realizar el supuesto de introducir el mismo precio para el tren que las líneas de Global los usuarios optarán por el servicio del tren al tener mayores ahorros de tiempo (provocando además la desaparición de la alternativa de ir con Global). Para el caso de los vehículos privados Romero y Román (2002) consideraron en los escenarios de su estudio los potenciales usuarios que pueden ser desviados al tren (10.939.940 potenciales usuarios de un total de 73.871.769 desplazados en el año 2002). En los escenarios considerados en el estudio de Romero y Román se ha supuesto que se desvía un 30% de la demanda potencial de 10.939.940 usuarios. En el presente estudio se aplicará el ratio del mencionado trabajo para el número de usuarios durante los años que esté operativo el tren. Para el año 2024 (primer año de actividad del tren) se estima una demanda anual sin proyecto de 8.617.319 usuarios de Global y 134.405.274 de vehículos privados frente a la situación con proyecto en la que el tren capta conjuntamente de Global y vehículos privados 14.588.689 usuarios además de generar 729.434 nuevos. Global perdería en este supuesto a todos sus pasajeros y la demanda de usuarios desplazados en vehículo privado se reduciría en 5.971.370 usuarios hasta los 128.433.904 usuarios anuales. En total, la demanda desviada y generada por el tren es de 15.318.123 usuarios. La Tabla 15 resume estos datos. 33 ! Tabla 15. Demanda desviada y generada por el tren en el año 2024. Modo de transporte Desviados Generados Total Global 8.617.319 0 8.617.319 Vehículo privado 5.971.370 0 5.971.370 Tren 0 729.434 729.434 Total 14.588.689 729.434 15.318.123 Fuente: Elaboración propia. Al conocer el número de usuarios que utilizarán el ferrocarril para sus desplazamientos también se posibilita conocer el coste medio por usuario: 𝑐!"!# = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜= 20.464.881,50 15.318.123 =1,34 𝑒𝑢𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 De este modo la variación en el excedente del productor para el operador del tren será el siguiente: ∆𝐸𝑃 !=𝑝! !𝑞! !−𝑝! !𝑞! !−(𝑐! !𝑞! !−𝑐! !𝑞! !) donde: 𝑝! !: Precio con proyecto. 𝑝! !: Precio sin proyecto. 𝑞! !: Número de usuarios con proyecto desplazados en el ferrocarril. 𝑞! !: Número de usuarios sin proyecto. 𝑐! !: Costes variables unitario con proyecto. 𝑐! !: Costes variables unitario sin proyecto. Tomando el año 2024 como referencia se obtiene que el excedente del productor para el caso de la línea ferroviaria es el siguiente: ∆𝐸𝑃 !"!# =2,03 ·15.318.123 −0·0−1,34 ·15.318.123 −0·0=10.610.267,17 € En conclusión, a lo largo de la vida útil del ferrocarril se genera anualmente un exceso del productor positivo aunque con disminución progresiva con el transcurso de años del proyecto debido al incremento de los costes. 34 ! 5.5. Variación en el excedente del productor (EP) de la empresa Global. De manera análoga se puede obtener el excedente del productor para la empresa Global. Para este caso también se usa el año 2024 como año de referencia: ∆𝐸𝑃 !=𝑝! !𝑞! !−𝑝! !𝑞! !−𝑐! !𝑞! !−𝑐! !𝑞! !+(𝑆𝑢𝑏𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖ó𝑛! !−𝑆𝑢𝑏𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖ó𝑛! !) ∆𝐸𝑃 !"!# =0·0−2,03 ·8.617.319 −0·0−2,33 ·8.617.319 +0−2.569.163,90 =2.569.163,90 −2.569.163,90 =0 € El excedente del productor de la empresa Global una vez ha dejado de operar se mantiene inalterado. Como las subvenciones son una mera transferencia de recursos entre el operador de Global y el propio Gobierno, en el cálculo del valor actual neto social lo que Global deja de ingresar por un lado el Gobierno lo deja de gastar por el otro obteniendo un balance neto igual a cero. 5.6. Variación en el excedente del consumidor (EC). Conociendo el precio generalizado de los vehículos privados, Global y el tren es posible calcular la variación del excedente del consumidor para los tres medios de transporte. La variación de excedentes de los usuarios desviados desde el vehículo privado y Global son los siguientes: ∆𝐸𝐶! !"#$%&!'# !" !"#$%" =𝑔!,! !"#$%" −𝑔!,! !"#$ ·𝑄!,! !"#$%" ∆𝐸𝐶! !"#$%&!'# !" !"!!!" =𝑔!,! !"!!!−𝑔!,! !"#$ ·𝑄!,! !"!!!" Además, la demanda generada se puede calcular a partir de las siguientes ecuaciones: ∆𝐸𝐶! !"#"$%&'( !" !"#$%" = 1 2·𝑔!,! !"#$%" −𝑔!,! !"#$ ·(𝑞!,!−𝑞!,!) 35 ! ∆𝐸𝐶! !"#"$%&'( !" !"!!!" = 1 2·𝑔!,! !"!!!−𝑔!,! !"#$ ·(𝑞!,!−𝑞!,!) Esta suma de excedentes permitirá obtener la variación del excedente del consumidor para cada medio de transporte. Tomando como referencia el año 2024 se tiene que: ∆𝐸𝐶!"!# !"#$%" =∆𝐸𝐶!"!# !"#$%&!'# !" !"#$%" +∆𝐸𝐶!"!# !"#"$%&'( !! !"#$%" =9.958.699,18 +421.489,48 =10.380.188,66 € ∆𝐸𝐶!"!# !"!!!" =∆𝐸𝐶!"!# !"#$%&!'# !" !"!!!" +∆𝐸𝐶!"!# !"#"$%&'( !" !"!!!" =40.398.611,04 +2.467.451,92 =42.866.062,95 € Por último, sumando ambos excedentes se obtiene la variación del excedente del consumidor. Tomando el año 2024 como referencia se tiene que: ∆𝐸𝐶!"!# =∆𝐸𝐶!"!# !"#$%" +∆𝐸𝐶!"!# !"!!!" =10.380.188,66 +42.866.062,95 =53.246.251,61 € En definitiva, la variación total del excedente del consumidor una vez ha sido implantado el proyecto del tren se ve aumentada. El flujo anual en el excedente del consumidor es siempre positivo a lo largo de la vida útil del ferrocarril. 5.7. Variación en el excedente del Gobierno (EG). Como ya se ha mencionado anteriormente, una vez llevado a cabo el proyecto el Gobierno y suponiendo que la empresa Global deja de operar, el Gobierno se ahorra la transferencia de recursos al operador por lo que el propio Gobierno ve mejorada su situación. Como la aproximación hecha en este trabajo es por excedentes se incluyen las subvenciones. Sin embargo, como las subvenciones son una mera transferencia de recursos y solo tiene efectos redistributivos, en el cálculo del valor actual neto social lo que el Gobierno gana en su excedente se ve cancelado en el excedente del productor de Global. Las únicas ocasiones en las que se los impuestos o subvenciones no se cancelan es cuando su finalidad es para corregir una externalidad negativa en la 36 ! que el impuesto/subvención internaliza el coste de un efecto externo y se incluye para el cálculo del coste de oportunidad. 5.8. Variación en el excedente del resto de la sociedad (EE). De Rus (2012) discute si el AVE realmente genera beneficios para el resto de la sociedad medido en forma de reducción de las emisiones de CO2. Por un lado, si se consiguiese desviar suficientes cantidades de tráfico de la carretera podría ocurrir que el saldo neto fuese positivo, algo que en las estimaciones del presente documento no ocurre (apenas se desvía un 11% del tráfico de coches y autobuses). Sin embargo, se contamina durante el periodo de su construcción. La producción de los materiales de construcción, su transporte, la utilización de camiones, grúas, bulldozers, tuneladoras, contaminan tanto que es difícil que durante su vida útil, en la que continúa contaminando, se compense mediante la reducción de emisiones en los modos a los que resta tráfico. Además, tiene en principio un impacto medioambiental negativo considerable, desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica. Ante el hecho de no quedar completamente claro el saldo neto del impacto medioambiental del proyecto se asumirá que no hay variaciones en el excedente del resto de la sociedad. 37 ! 6. DATOS GENERALES DE LA EVALUACIÓN Tabla 16. Datos generales de la evaluación. Año de descuento 2020 Unidad monetaria Euros 2020 Duración de la inversión 2020-2023 Periodo de evaluación 2020-2053 Puesta en funcionamiento 2024 Tasa de descuento financiera 5% Tasa de descuento social 3% La tasa de descuento para el análisis financiero y social es de un 5% y 3% respectivamente correspondiente a la tasa de descuento social en términos reales recomendada por la Comisión Europea (2014) en la Regulación de Implementación en forma de aplicación y metodología de Análisis Coste-Beneficio en el periodo de programación 2014-2020 como punto de referencia indicado para proyectos de inversión pública. Conforme a Ginés de Rus (2010) la tasa de descuento implica que el valor de los beneficios y costes decrecen con el tiempo. La idea básica consiste en que los individuos generalmente la dan más valor al consumo presente que al futuro y, por tanto, las unidades de consumo futuro se cuentan con un menor valor presente. De acuerdo a la teoría de Arrow-Lind el sector público debería actuar como si fuese neutral al riesgo a diferencia de los inversores privados siendo estos últimos frecuentemente aversos al riesgo, lo que les lleva a introducir una prima de riesgo en sus análisis. La evaluación de proyectos se deben realizar con los valores esperados y sin incluir prima de riesgo. Debido a que muchos proyectos independientes son llevados a cabo los resultados tienden al valor esperado y, de esta forma, el sector público se asegura de pagar por las pérdidas en situaciones adversas con las ganancias en situaciones favorables. A diferencia de los inversores privados, el riesgo se divide entre un elevado número de contribuyentes por lo que disminuye la aportación monetaria arriesgada por cada individuo al proyecto, siendo estos últimos menos aversos cuando la cantidad aportada es menor. 38 ! 7. RESULTADOS El análisis de la rentabilidad financiera utiliza el beneficio neto anual que genera a lo largo de la vida útil el proyecto utilizando una tasa de descuento del 5%. La expresión de la ecuación del VAN financiero es la siguiente: 𝑉𝐴𝑁 !"#$#%"&'( =−𝐼+𝑝!·𝑞!−𝑐!·𝑞! (1+𝑖)! ! !!! donde: 𝐼: Inversión. 𝑝!: Precio unitario del periodo t. 𝑞!: Demanda de usuarios del periodo t. 𝑐!: Coste unitario del periodo t. 𝑖: Tasa de descuento. Aplicando los datos en la ecuación del VAN financiero se obtiene el siguiente resultado: 𝑉𝐴𝑁 !"#$#%"&'( =−1.315.664.029,91 € El periodo que corresponde entre los años 2020 y 2023 el proyecto no genera beneficios debido a que corresponde con el periodo de construcción de la vía. Los flujos anuales del proyecto generan beneficios todos los años de la vida útil del ferrocarril. Si se suman todo los flujos descontados entre el año 2024 y 2053 (años marcados como inicio y final de la vida útil del ferrocarril) se obtienen unos beneficios positivos totales de 105.560.737,61€. Sin embargo, esta cifra dista mucho de poder cubrir la inmensa inversión inicial requerida por el proyecto, que como ya se ha mencionado anteriormente, con datos del año 2020, asciende a 1.515.743.809,45€ (solo se cubre el 6,96% de la inversión inicial). Por tanto, el proyecto del tren de Gran Canaria no es deseable desde el punto de vista financiero. 39 ! El análisis de la rentabilidad socioeconómica se obtiene restándole a la corriente de beneficios socioeconómicos los costes socioeconómicos generados por el proyecto a lo largo de la vida útil utilizando una tasa de descuento del 3%. La expresión de la ecuación del VAN socioeconómico es la siguiente: 𝑉𝐴𝑁!"#$"%#"&ó!"#$ =−𝐼+ 𝐵!−𝐶! (1+𝑖)! ! !!! donde: 𝐼: Inversión. 𝐵!: Beneficios socioeconómicos generados por el proyecto en el periodo t. 𝐶!: Costes socioeconómicos generados por el proyecto en el periodo t. 𝑖: Tasa de descuento. En este trabajo se ha optado por analizar las variaciones en los excedentes para poder obtener el valor de las diferencias entre los beneficios y costes socioeconómicos. La expresión de la variación del excedente social es la siguiente: ∆𝐸𝑆!=𝐵!−𝐶!=∆𝐸𝐶!+∆𝐸𝑃 !+∆𝐸𝐺!+∆𝐸𝐸! La ecuación nos indica que la variación del excedente social para el periodo t es igual a la suma de la variación del excedente del consumidor, el excedente del productor (que comprende la empresa Global y el operador del tren), el excedente del Gobierno y el excedente del resto de la sociedad para el periodo t. Aplicando los datos en la ecuación del VAN financiero se obtiene el siguiente resultado: 𝑉𝐴𝑁!"#$"%#"&ó!"!" =−382.279.077,12 € Como en el caso del análisis del VAN financiero, el periodo que corresponde entre los años 2020 y 2023 el proyecto no genera beneficios debido a que corresponde con el periodo de construcción de la vía. En este caso, el proyecto genera beneficios socioeconómicos todos los años de la vida útil del ferrocarril. Si se suman todo los flujos descontados entre el año 46 ! ANEXO I En este anexo se presentan los datos utilizados para actualizar los cifras y datos al año 2020. Las cifras correspondientes a cantidades monetarias se han calculado en proporción al índice de precios de consumo (IPC) mientras que las disposiciones a pagar se han actualizado en base al PIB per cápita real. Tabla I. Datos generales. Año Tasa de crecimiento del IPC en España Población PIB real (base 2010) Tasa de variación anual del PIB real PIB per cápita real 1998 1,4% 40.143.449 788.356.266.618€ 4,3% 19.638,48 € 1999 2,9% 40.305.568 823.832.298.616€ 4,5% 20.439,66 € 2000 4,0% 40.470.182 867.495.410.442€ 5,3% 21.435,42 € 2001 2,7% 40.665.545 902.195.226.860€ 4,0% 22.185,74 € 2002 4,0% 41.035.271 928.358.888.439€ 2,9% 22.623,44 € 2003 2,6% 41.827.836 958.066.372.869€ 3,2% 22.904,99 € 2004 3,2% 42.547.454 988.724.496.801€ 3,2% 23.238,16 € 2005 3,7% 43.296.335 1.025.307.303.182€ 3,7% 23.681,16 € 2006 2,7% 44.009.969 1.068.370.209.916€ 4,2% 24.275,64 € 2007 4,2% 44.784.659 1.108.968.277.893€ 3,8% 24.762,24 € 2008 1,4% 45.668.938 1.121.166.928.950€ 1,1% 24.549,88 € 2009 0,8% 46.239.271 1.080.804.919.508€ -3,6% 23.374,18 € 2010 3,0% 46.486.621 1.080.913.000.000€ 0,01% 23.252,13 € 2011 2,4% 46.667.175 1.070.103.870.000€ -1,0% 22.930,55 € 2012 2,9% 46.818.216 1.042.281.169.380€ -2,6% 22.262,30 € 2013 0,3% 46.727.890 1.024.562.389.500€ -1,7% 21.926,14 € 2014 -1,0% 46.512.199 1.038.906.262.953€ 1,4% 22.336,21 € 2015 0,0% 46.449.565 1.072.151.263.368€ 3,2% 23.082,05 € 2016 -0,5% 46.510.870 1.101.099.347.479€ 2,7% 23.674,02 € 2017 1,5% 46.397.635 1.126.424.632.471€ 2,3% 24.277,63 € 2018 1,7% 46.284.990 1.150.079.549.752€ 2,1% 24.847,79 € 2019 1,9% 46.171.990 1.173.634.274.245€ 2,0% 25.418,75 € 2020 1,9% 46.086.184 1.197.671.421.929€ 2,0% 25.987,65 € Fuente: Elaboración propia con datos del INE, Banco de España y Banco Central Europeo. 47 ! En esta sección se trabajará con datos obtenidos de diversas fuentes. Para el periodo correspondiente entre los años 1998 y 2015 los datos han sido obtenidos del Instituto Nacional de Estadística. Estos datos son datos reales de la tasa de crecimiento del IPC en España, la población y la tasa de variación anual del PIB real. A partir del año 2015 es necesario hacer estimaciones de los valores futuros de dichos valores. En el periodo correspondiente a los años 2016 y 2018 se trabaja con proyecciones del Banco de España (2016) para el IPC y la tasa de variación anual del PIB real. En el caso del IPC, los años 2019 y 2020 se actualizan en base a la definición del Banco Central Europeo sobre la estabilidad de precios, que precisa un incremento anual ligeramente inferior a un 2% del índice de precios armonizado para la zona euro. En el caso de la tasa de variación anual del PIB real los años 2019 y 2020 son ambos una media de la propia tasa para el periodo correspondiente entre 1998 y 2018. Para el caso de la población se recurre al estudio de proyección de la población de España realizado por el INE (2014) para el periodo de tiempo entre 2014 y 2064. En este estudio se ha supuesto que el inicio de la construcción del proyecto es para el año 2020, por lo cual los datos han sido actualizados hasta el año mencionado. Para los años posteriores se trabaja en términos reales por lo que no se necesitan actualizar los datos del IPC ni de tasa de variación del PIB real. La estimación de la demanda para el periodo entre 2015 y 2020 se calcula en base al PIB real per cápita. Las estimaciones con respecto a la demanda futura se realizan en base a la variación de la proyección de la población. Se ha considerado oportuno esta forma de calcularlo por la incertidumbre que genera la coyuntura económica a partir del año 2020. Además, puesto que a largo plazo fundamentalmente es la propia población residente a la que va dirigida el proyecto se valora estimar los cambios de la demanda acorde a la variación de la población local. 48 ! ANEXO II En este anexo se presentan dos tablas de información de la empresa Global descartadas en el proceso de realización de este estudio. En la Tabla II se presentan las líneas de la empresa Global para el año 2016 que operarían en el mismo tramo del tren de Gran Canaria. En la mencionada tabla se puede consultar las tarifas unitarias y las tarifas para tarjetas y bonos de 10 y 50 viajes (los datos entre paréntesis muestran el equivalente unitario). En la Tabla III se dividen los valores de las tarifas en su equivalente unitario ofrecidos en la Tabla II por el número de kilómetros por recorrido que refleja la Tabla 5. De este modo se obtiene el precio por kilómetro de los usuarios para la línea en concreto. En concreto, un usuario promedio abonaría 11 céntimos por kilómetro utilizando el servicio de guaguas Global; si hace uso de la tarjeta AB la cuantía en su equivalente unitario es de 9 céntimos por kilómetro; por último, si emplea el bono del Cabildo el importe en su equivalente unitario es de 5 céntimos por kilómetro. El motivo por el que fueron descartadas la Tabla II y Tabla III se debe principalmente a que se consideró otra vía alternativa para el cálculo del precio de Global como por el que se optó finalmente en el trabajo de obtener dichas cifras de precio unitarias por pasajero a través de los balances de Global. Además, la precisión de los resultados se ve condicionada puesto que se desconoce la proporción de individuos que realizan un único viaje abonando la tarifa estándar, por el uso de la tarjeta AB o por el bono del Cabildo. 49 ! Tabla II. Recorridos y tarifas de la empresa Global para el tramo del proyecto. Número de línea Recorrido Precio billete Tarjeta AB (10 viajes)* Bono Cabildo (50 viajes)* 01 Las Palmas de G. C. - Puerto Mogán 8,75€ 70,00€ (7,00€) 166,25€ (3,33€) 04 Tablero Maspalomas - Las Palmas de G. C. 6,00€ 48,00€ (4,80€) 114,00€ (2,28€) 05 Las Palmas de G. C. - Faro Maspalomas 6,15€ 49,20€ (4,92€) 116,85€ (2,34€) 08 Castillo del Romeral - Las Palmas de G.C. 4,30€ 34,40€ (3,44€) 98,05€ (1,96€) 10 Las Palmas de G.C. - Doctoral - Sardina del Sur - Las Palmas de G.C. 3,85€ 30,80€ (3,08€) 87,80€ (1,76€) 11 Las Palmas de G. C. - Agüimes 3,40€ 27,20€ (2,70€) 77,55€ (1,55€) 12 Las Palmas de G. C. - Telde 1,65€ 13,20€ (1,32€) 43,90€ (0,88€) 15 Las Palmas de G.C. - Las Remudas 1,65€ 13,20€ (1,32€) 43,90€ (0,88€) 19 Telde - Doctoral 2,65€ 21,20€ (2,12€) 70,50€ (1,41€) 21 Las Palmas de G. C. - Agüimes 3,40€ 27,20€ (2,27€) 77,55€ (1,55€) 23 Playa de Arinaga - Las Palmas de G. C. 3,40€ 27,20€ (2,27€) 77,55€ (1,55€) 25 Playa Arinaga - Faro 3,50€ 28,00€ (2,80€) 79,80€ (1,60€) 30 Santa Catalina - Las Palmas de G.C. - Faro Maspalomas 6,80€ 54,40€ (5,44€) 129,20€ (2,58€) 35 Estación de Telde - Agüimes 1,65€ 13,20€ (1,32€) 43,90€ (0,88€) 36 Telde - Faro 5,05€ 40,40€ (4,04€) 115,15€ (2,30€) 41 Carrizal - Faro Maspalomas 3,50€ 28,00€ (2,80€) 79,80€ (1,60€) 50 Las Palmas de G. C. - Faro Maspalomas 6,15€ 49,20€ (4,92€) 116,85€ (2,34€) 55 Las Palmas de G.C. - Valle de Jinámar 1,40€ 11,20€ (1,12€) 35,95€ (0,72€) 56 Telde - Valle de Jinámar 1,40€ 11,20€ (1,12€) - 59 Las Palmas de G.C. - Ramblas de Jinámar 1,40€ 11,20€ (1,12€) 35,95€ (0,72€) 60 Las Palmas de G. C. - Aeropuerto 2,30€ 18,40€ (1,84€) 61,20€ (1,22€) 66 Aeropuerto - Faro de Maspalomas 4,05€ 32,40€ (3,24€) 92,35€ (1,85€) 75 Las Palmas de G.C. - La Garita 2,00€ 16,00€ (1,60€) 53,20€ (1,06€) 80 Las Palmas de G.C. Sta. Catalina - Telde 2,30€ 18,40€ (1,84€) 61,20€ (1,22€) 90 Telde - Faro 5,05€ 40,40€ (4,04€) 115,15€ (2,30€) 91 Las Palmas de G.C. – Puerto de Mogán 8,75€ 70,00€ (7,00€) 166,25€ (3,33€) Fuente: Servicio web de Global. * La primera cifra muestra la tarifa para el total de viajes por tarjeta o bono y la segunda cifra entre paréntesis su equivalente unitario. 50 ! Tabla III. Precio por kilómetro por línea de la empresa Global para el tramo del proyecto. Número de línea Recorrido Precio billete Tarjeta AB (10 viajes)* Bono Cabildo (50 viajes)* 01 Las Palmas de G. C. - Puerto Mogán 0,12€ 0,09€ 0,04€ 04 Tablero Maspalomas - Las Palmas de G. C. 0,11€ 0,09€ 0,04€ 05 Las Palmas de G. C. - Faro Maspalomas 0,11€ 0,09€ 0,04€ 08 Castillo del Romeral - Las Palmas de G.C. 0,10€ 0,08€ 0,05€ 10 Las Palmas de G.C. - Doctoral - Sardina del Sur - Las Palmas de G.C. 0,10€ 0,08€ 0,05€ 11 Las Palmas de G. C. - Agüimes 0,10€ 0,08€ 0,05€ 12 Las Palmas de G. C. - Telde 0,08€ 0,07€ 0,04€ 15 Las Palmas de G.C. - Las Remudas 0,11€ 0,09€ 0,06€ 19 Telde - Doctoral 0,10€ 0,08€ 0,05€ 21 Las Palmas de G. C. - Agüimes 0,11€ 0,07€ 0,05€ 23 Playa de Arinaga - Las Palmas de G. C. 0,10€ 0,07€ 0,05€ 25 Playa Arinaga - Faro 0,11€ 0,09€ 0,05€ 30 Santa Catalina - Las Palmas de G.C. - Faro Maspalomas 0,11€ 0,09€ 0,04€ 35 Estación de Telde - Agüimes 0,08€ 0,06€ 0,04€ 36 Telde - Faro 0,11€ 0,09€ 0,05€ 41 Carrizal - Faro Maspalomas 0,10€ 0,08€ 0,05€ 50 Las Palmas de G. C. - Faro Maspalomas 0,11€ 0,09€ 0,04€ 55 Las Palmas de G.C. - Valle de Jinámar 0,11€ 0,09€ 0,06€ 56 Telde - Valle de Jinámar 0,15€ 0,12€ - 59 Las Palmas de G.C. - Ramblas de Jinámar 0,11€ 0,09€ 0,06€ 60 Las Palmas de G. C. - Aeropuerto 0,11€ 0,08€ 0,06€ 66 Aeropuerto - Faro de Maspalomas 0,11€ 0,09€ 0,05€ 75 Las Palmas de G.C. - La Garita 0,13€ 0,10€ 0,07€ 80 Las Palmas de G.C. Sta. Catalina - Telde 0,10€ 0,08€ 0,05€ 90 Telde - Faro 0,10€ 0,08€ 0,05€ 91 Las Palmas de G.C. – Puerto de Mogán 0,12€ 0,09€ 0,04€ * Dato del coste en su equivalente unitario.